Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
B 7 Bilag 3
Offentligt
1996279_0001.png
NOTAT
Til
Transport- Bygnings og Boligministeriet
Vedr.
Forskningsprojekt om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor
knallert og lille motorcykel
Fra
Mette Møller, Kira H. Janstrup og Amalie Skytt Petersen
DTU Management Engineering
December 2018
Ulykkesanalyse vedrørende knallert 30, knallert 45 og lille motorcykel
Delnotat IV
Danmarks Tekniske Universitet
Department of Management Engineering
Technology Innoation Management
Diplomvej
Bygning 372
2800 Kgs. Lyngby
Tlf.
Fax
45 25 65 37
45 93 34 35
[email protected]
www.man.dtu.dk
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Indholdsfortegnelse
1. Formål
................................................................................................................................................... 3
2. Metode
.................................................................................................................................................. 3
3. Ulykker med førere af knallert 30
............................................................................................................ 5
3.1. Trafikanten
...................................................................................................................................... 5
3.2 Ulykkessituation
............................................................................................................................... 6
3.4 Samlet karakteristik
........................................................................................................................... 9
3.3 Konstruktivt ændrede knallert 30
...................................................................................................... 10
3.5 Gruppering af ulykker med knallert 30
.............................................................................................. 11
3.6 Konklusion knallert 30
.................................................................................................................... 14
4. Ulykker med førere af knallert 45
.......................................................................................................... 16
4.1 Trafikanten
..................................................................................................................................... 16
4.2 Ulykkessituation
............................................................................................................................. 17
4.3 Konklusion knallert 45
.................................................................................................................... 19
5. Ulykker med førere af lille motorcykel
................................................................................................... 20
5.1. Trafikanten
.................................................................................................................................... 20
5.2. Ulykkessituationen
......................................................................................................................... 21
5.3 Konklusion lille motorcykel
............................................................................................................. 22
6. Omkostninger
...................................................................................................................................... 23
Bilag 1
.................................................................................................................................................... 25
2
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1. Formål
I det følgende præsenteres resultatet af en kortlægning af ulykkesbilledet vedrørende knallert 30,
knallert 45 og lille motorcykel. Formålet har dels været, at få et indblik i centrale karakteristika for de
ulykker som de unge førere af de pågældende køretøjstyper er involveret i. Formålet har endvidere
været at se, om ulykkesbilledet for de unge brugere af køretøjet adskiller sig fra ulykkesbilledet for de
voksne brugere af køretøjet.
2. Metode
Der er foretaget tre analyser.
Analyse af trafikulykker med førere af knallert 30
Analyse af trafikulykker med førere af knallert 45
Analyse af trafikulykker med førere af lille motorcykel
Analyserne er baseret på politiregistrerede trafikulykker baseret på Vejdirektoratets ulykkesstatistik.
For alle analyser var det ønsket, at de skulle omfatte perioden 2013-2017. For analysen af ulykker
med lille motorcykel, var det dog kun muligt at inddrage ulykker for perioden 2014-2017 da data for
2013 ikke var tilgængeligt.
For alle tre køretøjstyper er der i analyserne
fokus på de ”unge”. Endvidere er der foretaget en
analyse af ligheder og forskelle mellem ulykkesbilledet for de ”unge” førere og de ”voksne” førere. Da
aldersgrænsen for de tre køretøjer er forskellig, er de benyttede aldersgrupper ligeledes forskellige.
For knallert 45 og lille motorcykel udgør de ”unge” de 18-24-årige
førere, mens de 25
+
årige udgør de
”voksne” førere. For knallert 30 omfatter de ”unge” de 16-17
årige førere i hele perioden samt 15-årige
førere fra 1. oktober 2016 og frem, hvor de 18
+
årige
udgør de ”voksne” førere. Det skyldes, at der i
2016 skete en ændring i aldersgrænsen vedr. knallert 30, således at unge pr. 1. oktober 2016 kunne
køre knallert 30 fra det fyldte 15 år, såfremt de havde erhvervet sig et relevant kørekort. Frem til
denne
dato var aldersgrænsen 16 år. I præsentationen af resultaterne benyttes betegnelserne ”unge”
og ”voksne”.
For alle tre køretøjstyper er der benyttet
χ
2
for de enkelte trafikant- og ulykkeskarakteristika for at
identificere forskelle mellem de ulykker, der involverer en
”ung”
og en
”voksen”
fører, samt forskelle
mellem ulykker med og uden konstruktivt ændrede
knallerter blandt ”unge”.
For knallert 30 er der
endvidere benyttet binær logistisk regression, der inddrager flere variable samtidig for derigennem at
modellere sandsynligheden for at udvalgte karakteristika
gør sig gældende for ”unge” førere som har
været i en ulykke. Afslutningsvis foretages en samt Latent Class Clustering (LCC) analyse for de
ulykker der involverer en ung fører. Formålet er at se, om ulykkerne kan grupperes efter person- og
uheldskarakteristika. Det var ikke muligt at gennemføre regressionsanalysen og LCC for knallert 45 og
lille motorcykel, da antallet af ulykker er for lille. Resultaterne præsenteres separat for de tre
køretøjstyper.
Der er i analysen set på følgende variable:
3
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0004.png
Tabel 1:
Oversigt over de variable, der er inkluderet i analysen
Karakteristika
Trafikanten
Kategorier
Personskade
Køn
Færdselsforseelser
Ulykkessituationen
Gyldigt kørekort
Hjelmbrug
Alkohol
Narkotika/medicin
Skønnet kørehastighed
Vigepligt
Konstruktivt ændret køretøj
Lygtefejl på køretøjet
Uheldssituation
Modparter
Vejkategori
Byzone
Bebyggelse
Årstid
Tidsrum
Derudover inddrages geografi baseret på seks geografiske makroområder (se figur 1)
1
Figur 1.
Oversigt over de seks geografiske makroområder der indgår i analysen.
1
For yderligere detaljer vedr. de seks makroområder se: Møller et al. (2018). Scenarieberegninger for knallert 45 og lille
motorcykel. Delnotat I. DTU Management Engineering, 2018.
4
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0005.png
3. Ulykker med førere af knallert 30
I perioden 2013-2017 var der i alt 5.462 personer involveret i en trafikulykke som fører af knallert 30.
Ulykker med fører med uoplyst alder (N=348) og førere, der på ulykkestidspunktet var for unge til
lovligt at føre knallert 30 (N=147), blev taget fra. Analysen omfatter således i alt 4.967 førere, heraf
1.374
(28%) ”unge” og 3.593
(72%)
”voksne”.
3.1. Trafikanten
Hovedparten (80 %) af de ”unge”
var en mand med gyldigt kørekort (86 %), der bar hjelm (81 %). 2,5
% havde en ulovlig alkoholpromille, og 1 % var påvirket af narkotika/medicin. 22 % kørte hurtigere end
30 km/t, og 13 % holdt ikke tilbage som de skulle.
Tabel 2.
Sammenligning
af trafikantrelaterede faktorer for ”unge” og ”voksne” førere
15-17 år (N=1374)
Variabel
Personskade*
Kategori
Ja
Nej
Køn
Kvinde
Mand
Gyldigt Kørekort*
Ja
Nej
Uoplyst
Lygtefejl på køretøj*
Ja
Nej
Uoplyst
Konstruktiv ændring*
Ja
Nej
Hjelm*
Ja
Nej
Uoplyst
Alkohol*
Ja
Nej
Narkotika/medicin*
Ja
Nej
Skønnet hastighed*
> 30 km/t
≤ 30 km/t
Uoplyst
Vigepligtsforhold
Overtrådte
vigepligt
Ingen
overtrædelse
Uoplyst
35
2,5%
102
2,8%
1156
84,1%
3048
85,1%
Antal
285
1089
268
1106
1186
186
2
53
1042
279
170
1204
1117
148
109
34
1340
13
1361
296
979
99
183
%
20,7%
79,3%
19,5%
80,5%
86,3%
13,5%
0,1%
3,9%
75,8%
20,3%
12,4%
87,6%
81,3%
10,8%
7,9%
2,5%
97,5%
0,9%
99,1%
21,5%
71,3%
7,2%
13,3%
18
+
(N=3593)
Antal
1086
2507
616
2977
2368
1220
5
82
2656
855
270
3323
2613
453
527
762
2831
134
3459
515
2672
406
443
%
30,3%
70,0%
17,2%
83,1%
66,1%
34,0%
0,1%
2,3%
73,9%
23,8%
7,5%
92,5%
72,9%
12,6%
14,7%
21,3%
79,0%
3,7%
96,5%
14,4%
74,6%
11,3%
12,4%
*p<0.05, fed tekst viser procent, der er signifikant højere end forventet
5
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0006.png
Som det fremgår af tabel 2, er der en række signifikante forskelle på de trafikantrelaterede
ulykkeskarakteristika,
der involverer en ”ung” og en ”voksen” fører. Således er de ”unge” oftere
uskadte
end de ”voksne”. Endvidere kommer de ”voksne” oftere alvorligt til skade end de ”unge”,
idet
67% (N=731) af de ”voksne” førere,
er blevet dræbt eller kommet alvorligt til skade. Det tilsvarende tal
for de ”unge” er 63% (N=180).
De
”unge”
har oftere gyldigt kørekort og benytter hjelm.
De ”voksne” er
derimod oftere påvirket af alkohol eller narkotika/medicin.
Der er ingen forskel på de ”unge” og de
”voksne” mht. overtrædelse af vigepligt på ulykkestidspunktet. De ”unge” kører oftere end de ”voksne”
hurtigere end 30 km/t på ulykkestidspunktet.
3.2 Ulykkessituation
Som det fremgår af tabel 3, er hovedsituation 3 den hyppigst forekommende ulykkessituation for
begge aldersgrupper. Blandt ”unge”
er andelen af denne hovedsituation dog større end blandt de
”voksne”.
Tabel 3.
Oversigt over fordelingen på hovedsituationer
15-17 år
Hovedsituation*
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Total
*P<0.05, fed tekst viser procent, der er signifikant højere end forventet
Beskrivelse
Eneuheld
Kørende på krydsende veje med svingning
Ligeudkørende på samme vej og med samme kurs
Kørende på samme vej med samme kurs og med svingning
Krydsende køretøjer uden svingning
Kørende på samme vej med modsat kurs og med svingning
Påkørsel af parkeret køretøj
Ligeudkørende på samme vej med modsat kurs
Fodgængeruheld
Uheld med dyr, genstande mv. på eller over kørebanen
Antal
117
150
78
443
116
165
201
57
36
11
1374
%
8,5%
10,9%
5,7%
32,2%
8,4%
12,0%
14,6%
4,1%
2,6%
0,8%
100 %
18
+
Antal
704
364
195
910
229
379
409
231
109
63
3593
%
19,6%
10,2%
5,4%
25,4%
6,4%
10,6%
11,4%
6,4%
3,0%
1,8%
100 %
En nærmere analyse viste, at omkring 88 % af de ulykker de ”unge” er involveret i inden for
hovedsituation 3 omfatter ulykkessituation 312 (se figur 2). I næsten alle tilfælde (98%) kører den
”unge” ligeud på ulykkestidspunktet (element 2).
Figur X Illustration af ulykkessituation 312
6
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0007.png
For flerpartsulykkerne følger fordelingen af ulykkessituationer ca. samme mønster i de to
aldersgrupper. Således er hovedsituation 6, 5 og 1 de næst-hyppigste situationer i begge
aldersgrupper. Disse ulykkestyper forekommer dog under halvt så hyppigt som ulykker med
hovedsituation 3 (se tabel 3).
Med hensyn til modparter er de fleste ulykker flerpartsulykker for begge aldersgrupper, dog er andelen
af eneulykker større blandt de ”voksne” end blandt de ”unge”. For de ”voksne” er eneulykker den
næst-hyppigste ulykkessituation (21%), men
kun er den fjerde hyppigste (9%) blandt de ”unge”.
Blandt
”unge” er
andelen af ulykker,
hvor modparten er et motorkøretøj højere end blandt de ”voksne”
(se
tabel 4).
For begge aldersgrupper er den hyppigste modpart ”motorkøretøjer i øvrigt”.
Tabel 4.
Modparter
for ulykker med ”unge” og ”voksne” førere
15-17 år
Modpart*
Kategori
Ingen modpart
Fodgænger
Cyklist
Tohjulede motorkøretøjer
Motorkøretøjer i øvrigt
Øvrige
Total
Antal
127
36
72
72
1052
15
1374
%
9,2%
2,6%
5,2%
5,2%
76,6%
1,1%
100 %
18
+
Antal
764
109
210
99
2381
30
3593
%
21,3%
3,0%
5,9%
2,8%
66,5%
0,8%
100 %
*p<0.05.,
fed” tekst viser procent, der er signifikant højere end forventet.
Med hensyn til geografi, så er førere i begge aldersgrupper involveret i flere uheld i landområder end i
byområder.
Forskellen er mere markant blandt de ”unge” end blandt de ”voksne”. Mere specifikt
viste
analysen, at den største andel af de
”unge”
førere var involveret i en ulykke i Vest- og Nordjylland
(25%), mens den største andel af de ”voksnes” ulykker
skete i de tre største byer (se tabel 5). I
Nordsjælland og på Bornholm var andelen
af ”unge” derimod højere.
Tabel 5.
Oversigt over den geografiske fordeling på de seks makroområder
15-17 år
Makroområde*
1
2
3
4
5
6
Total
*p<0.05,
fed” tekst viser procent, der er signifikant højere end forventet.
Betegnelse
København, Odense, Århus
Esbjerg, Aalborg, Kolding, Vejle, Horsens, Randers
Nordsjælland og Bornholm
Vest- og Sydsjælland
Nord- og Vestjylland
Fyn samt Syd- og Østjylland
Antal
209
254
126
191
350
244
1374
%
15,2%
18,5%
9,2%
13,9%
25,5%
17,8%
100 %
18
+
Antal
897
633
251
425
833
554
3593
%
25,0%
17,7%
7,0%
11,9%
23,2%
15,5%
100 %
7
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0008.png
Med hensyn til de øvrige ulykkeskarakteristika viser analysen, at ca. 70 % af de ”unge” føreres ulykker
sker på en tosporet vej, heraf størstedelen på en vej uden midterrabat. Næst-hyppigste vejtype er veje
med et spor. Disse udgør dog kun ca. 9 % af ulykkerne for begge aldersgrupper. Vedrørende vejtype
er den eneste signifikante forskel mellem aldersgrupperne, at de
”unge” har færre uheld på 3-sporede
veje end de ”voksne” har.
Tabel 6.
Oversigt over fordelingen for forskellige ulykkeskarakteristika
15-17 år (N=1374)
Variabel
Vejkategori*
Kategori
10-40 km/t
50-60 km/t
70-90 km/t
100+ km/t
Uoplyst
Byzone*
Byzone
Landzone
Uoplyst
Bebyggelse
Facadeløs vej
Etagebeboelse
Forretningsgade
Industrikvarter
Villakvarter
Ingen
Uoplyst
Årstid*
Vinter
Forår
Sommer
Efterår
Tidsrum*
06:01-09:00
09:01-15:00
15:01-18:00
18:01-21:00
21:01-06:00
*p>0.05,
fed” tekst viser procent, der er signifikant højere end forventet.
Antal
62
1101
208
2
1
1123
248
1
95
259
104
155
450
295
16
238
303
376
457
271
371
358
197
177
%
4,5%
80,1%
15,1%
0,1%
0,1%
81,7%
18,0%
0,1%
6,9%
18,9%
7,6%
11,3%
32,8%
21,5%
1,2%
17,3%
22,1%
27,4%
33,3%
19,7%
27,0%
26,1%
14,3%
12,9%
18
+
(N=3593)
Antal
188
2730
666
4
5
2839
751
5
235
891
278
351
965
846
27
635
810
1100
1048
384
1282
939
509
479
%
5,2%
76,2%
18,6%
0,1%
0,1%
79,2%
21,0%
0,1%
6,6%
24,9%
7,8%
9,8%
26,9%
23,6%
0,8%
17,7%
22,6%
30,7%
29,2%
10,7%
35,8%
26,2%
14,2%
13,4%
For begge aldersgrupper sker hovedparten (ca. 80 %) af ulykkerne på vejstrækninger med en
hastighedsgrænse på 50-60 km/t. Af de resterende ulykker sker hovedparten af ulykkerne på
vejstrækninger med en hastighedsgrænse på 70-90 km/t. For disse ulykker er der forskel på de to
aldersgrupper således, at andelen er højere blandt de ”voksne”.
8
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0009.png
Med hensyn til byzone/landzone (ifølge politiets registrering)
har ”voksne” flere ulykker i landzone.
For
begge aldersgrupper sker den største andel ulykker i villakvarterer (”unge” 21 %, ”voksne” 24 %). De
”voksne” har flere ulykker på steder med etagebeboelse mens de ”unge” har flere ulykker i
villakvarterer end de ”voksne” har. Vedrørende årstid
har begge aldersgrupper flere ulykker i sommer-
og efterårsmånederne og færrest i forårsmånederne. ”Unge” har dog signifikant flere ulykker i
efterårsmånederne. Tilsvarende har de ”unge” flere ulykker i morgen og formiddagstimerne,
end de
”voksne” førere
har.
3.4 Samlet karakteristik
I forlængelse af ovenstående individuelle analyse af de enkelte karakteristika præsenteres her
resultaterne af en binær logistisk regression, som modellerer sandsynligheden for at forskellige
karakteristika gør sig gældende for unge knallertførere som har været i uheld.
Tabel 7.
Estimater for sandsynligheden af udvalgte uhelds- og personkarakteristika for ulykker med unge knallert 30 førere
Variabel
Konstant
Personskade
Dræbt
Alvorlig
Lettere
Uskadt
Hjelm brug
Anvendt
Ej anvendt
Ukendt
Alkohol
Ja
Nej
Narkotika/medicin
Ja
Nej
Konstruktive ændringer
Ja
Nej
Fejl på køretøj
Ja
Nej
Kørekort
Ja
Nej
Kørt mere end 30 km/t
Ja
Nej
Uheldssituation
Fodgænger
Krydsuheld
Samme vej med svingning
Ligeud kørende samme vej
Eneuheld
Makro område
Byområde (makroområde 1 + 2)
Landområde (makroområde 3, 4, 5, 6)
*P<0,05,
fed” tekst viser procent, der er signifikant højere end forventet.
Kategori
Estimat
-1,28*
-2.46*
-0,50*
-0,39*
-
-
0,18
-0,82*
--2,21*
-
-1,35*
-
-0,41*
-
0,58*
-
-
1,20*
0,44*
-
0,10
0,35*
0,37*
0,38*
-
-0,60*
-
9
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Ikke alle variable er inkluderet i analysen. Analysen omfatter trafikantkarakteristika, ulykkessituation
samt geografi. Som det ses af tabel 7, er samtlige af de inkluderede variable signifikante på et 5%
niveau på nær ulykkessituation for fodgængeruheld og det, at føreren ikke har anvendt hjelm.
Det ses, at man som ”ung” knallertfører har en større sandsynlighed for at være uskadt, at køre ædru
på knallert,
uden brug af medicin/narkotika i forhold til de ”voksne” knallertførere, og for at have et
gyldigt kørekort til køretøjet.
Samtidig er der dog en forøget sandsynlighed for, at der på knallerten er fundet fejl på lygter eller
reflekser, at man har kørt mere end 30 km/t, og at man har kørt på en konstruktivt ændret knallert.
Generelt er der en større sandsynlighed for ”unge” førere er involveret i en flerpartsulykke i forhold til
at være involveret i en eneulykke sammenlignet med de ”voksne” førere. Til sidst ses det, at de ”unge”
har en større sandsynlighed for at komme i uheld i landområderne i forhold til i byområde
3.3 Konstruktivt ændrede knallert 30
Ud af de 1374 ”unge” førere, der i periode 2013 –
2017 forulykkede på en knallert 30, kørte 170 førere
(12 %) på en konstruktivt ændret knallert. Det tilsvarende tal for de ”voksne” førere var 270 svarende
til 7 %. Forskellen er signifikant.
Da der er større sandsynlighed for, at ”unge” førere forulykker på en konstruktivt ændret knallert
sammenlignet med voksne førere, ses der i det følgende på, om ulykker med unge på en konstruktivt
ændret knallert 30 adskiller sig fra ulykker med
”unge”
på en ikke konstruktivt ændret knallert 30. Som
det vil fremgå, er der en række forskelle med hensyn til trafikantrelaterede faktorer, men næsten ingen
forskelle med hensyn til de øvrige uheldskarakteristika (se tabel 8).
Med hensyn til personskade, var andelen af ulykker med personskade større for ulykker med en
konstruktivt ændret knallert. Tilsvarende var andelen af mandlige førere, førere uden knallertkørekort,
førere der kørte på en knallert med fejl, førere der ikke holdt tilbage som påkrævet, og ikke bar hjelm
på ulykkestidspunktet større. Der var ingen forskel mht. påvirkning af alkohol, men andelen af
narkotika/medicin påvirkede førere var større blandt førere af en konstruktivt ændret knallert. Vedr.
narkotika/medicin skal det dog bemærkes, at der er tale om meget små tal. Ikke overraskende var
andelen af førere, der kørte hurtigere end tilladt på ulykkestidspunktet, ligeledes større for konstruktivt
ændrede knallerter.
Med hensyn til ulykkessituation og de specifikke omstændigheder omkring ulykkerne blev der kun
fundet signifikante forskelle for to variable. Således var andelen af førere forulykket på en fartdæmpet
vej signifikant højere for ulykker med konstruktivt ændrede knallerter. Tilsvarende var der en større
andel af de førere der forulykkede i tidsrummet fra kl. 6 - 9, der kørte på en konstruktivt ændret
knallert. Der var ingen forskelle mht. geografi, modpart, vejtype, bebyggelse eller årstid.
10
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0011.png
Tabel 8.
Sammenligning af trafikant karakteristika for ulykker med / uden konstruktivt ændret knallert
Ændret (N=170)
Variabel
Personskade*
Kategori
Ja
Nej
Køn*
Kvinde
Mand
Gyldigt Kørekort
Ja
Nej
Uoplyst
Fejl på køretøj*
Ja
Nej
Uoplyst
Hjelm*
Ja
Nej
Uoplyst
Alkohol
Ja
Nej
Narkotika/medicin*
Ja
Nej
Skønnet hastighed*
Over 30 km/t
Under 30 km/t
Uoplyst/parkeret
Vigepligtsforhold
Overtrådte vigepligt
Ingen overtrædelse
Uoplyst
*p<0.05,
fed” tekst viser procent, der er
signifikant højere end forventet.
Antal
59
111
10
160
134
36
0
25
96
49
115
46
9
7
163
6
164
104
53
13
27
139
4
%
34,7%
65,3%
5,9%
94,1%
78,8%
21,2%
0,0%
14,7%
56,5%
28,8%
67,6%
27,1%
5,3%
4,1%
95,9%
3,5%
96,5%
61,2%
31,2%
7,6%
15,9%
81,8%
2,4%
Uændret (N=1204)
Antal
226
978
258
946
1052
150
2
28
946
230
1002
102
100
27
1177
7
1197
192
926
86
156
1017
31
%
18,8%
81,2%
21,4%
78,6%
87,4%
12,5%
0,2%
2,3%
78,6%
19,1%
83,2%
8,5%
8,3%
2,2%
97,8%
0,6%
99,4%
15,9%
76,9%
7,1%
13,0%
84,5%
2,6%
3.5 Gruppering af ulykker med knallert 30
Sidste element i analysen af ulykker med knallert 30 omfatter en Latent class clustering (LCC)
analyse.
Analysen omfatter kun ulykker med ”unge” førere.
Formålet med analysen er at identificere
undergrupper af ulykker med unge førere, for at komme et skridt tættere på en forståelse af de
omstændigheder ulykkerne indtræffer under. Kort består analysen i, at ulykkerne, baseret på statistisk
sandsynlighed, grupperes således, at de ulykker der er i hver gruppe, er så lig med de andre ulykker i
gruppen og så forskellige fra de ulykker, der ikke er med i gruppen, som muligt.
Grundet manglende information måtte enkelte observationer udelades af analysen. Analysen er
således baseret på data vedr. ulykker med 1.310 knallert 30 førere. Baseret på LCC blev der
identificeret seks grupper af ”unge” knallertførere.
Bilag 1 viser den procentvise fordeling af variable
for hver gruppe (cluster).
11
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0012.png
Figur 3 viser en oversigt over fremtrædende karakteristika for de seks grupper. Den mindste gruppe
(gruppe 4), indeholder 5% af ulykkerne, mens den største gruppe (gruppe 2) indeholder 42 % af
uheldene.
Figur 3.
Oversigt over fremtrædende karakteristika for de 6 grupper for ulykker med knallert 30 med en ung fører.
Som man kan se, tegner der sig et mønster i de ulykker som de ”unge”
førere er involveret i. Således
kan der overordnet skelnes mellem ulykkesgrupper, hvor den ”unge” fører har været risikovillig og
ulykkesgrupper hvor den unge fører ikke umiddelbart var risikovillig. I denne sammenhæng betegner
”risikovillig” en kørehastighed på mere end 30 km/t, knallert med konstruktive ændringer samt fejl på
lygter eller reflekser.
Der er visse ligheder mellem kategorierne, idet der inden for begge kategorier er ulykkesgrupper med
ulykker i byområde og i landområde, ulykker i godt vejr og dårligt vejr, og ulykker med og uden
modpart. Der er dog også forskelle mellem de to kategorier idet, de grupper der falder inden for
kategorien ”risikovillig” er karakteriseret
ved en højere grad af risikoadfærd fra knallertkørerens side
som fx alkoholpåvirkning og manglende hjelmbrug.
Tabel 9 viser fordelingen af tilskadekomst for de seks grupper. Som man kan se er der en tendens til
at omfanget af alvorlig tilskadekomst er større i de grupper hvor føreren er kategoriseret som
”risikovillig”. Undtaget
er dog gruppe 5. Den relativt høje grad af tilskadekomst for førere i denne
gruppe hænger formentlig sammen med, at stort set alle disse uheld (99%) sker på veje med en
hastighedsgrænse på 70-90 km/t og at der er en bil involveret i en stor andel af uheldene (88%). Det
tyder således på, at knallertføreren er blevet ramt af en bil, men en relativ høj hastighed
Tabel 9.
Alvorlighedsgrad af uheldene for de seks identificerede grupper
Gr 1
Andel af observationer
16%
0 (0%)
20 (9%)
20 (9%)
171 (81%)
211 (100%)
Gr 2
42%
0 (0%)
54 (10%)
42 (8%)
456 (82%)
552 (100%)
Gr 3
13%
0 (0%)
26 (16%)
17 (10%)
123 (74%)
166 (100%)
Gr 4
5%
0 (0%)
18 (25%)
8 (11%)
45 (63%)
71 (100%)
Gr 5
8%
1 (1%)
34 (32%)
11 (10%)
60 (57%)
106 (100%)
Gr 6
16%
1 (<1%)
23 (11%)
6 (3%)
174 (85%)
204 (100%)
2 (<1%)
175 (13%)
104 (8%)
1029 (79%)
1310 (100%)
Total
Skadesgrad
Dræbt
Alvorlig skade
Let skade
Ingen skade
Total
12
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Gruppe 1:
Risiko-uvillige og sikre knallertførere i vådt og glat fører med modpart
Ulykkerne i denne gruppe udgør 16% af de ulykker der indgår i analysen. Gruppen er karakteriseret
ved en overvægt af drenge. Den unge knallertfører var ikke påvirket af alkohol da ulykken skete, der
blev kørt på en ikke konstruktivt ændret knallert, og føreren havde et gyldigt kørekort. I denne gruppe
findes den største hjelmbrug, da hele 92% af knallertførerne anvendte hjelm på ulykkestidspunktet.
Ulykkerne skete i kryds og ulykkessituationen er enten krydsulykker eller højre-/venstresvingsulykker.
Der var en bil involveret i 87% af ulykkerne. Næsten halvdelen af ulykkerne skete i dårligt vejr og i
mørke eller tusmørke, og føret var glat eller vådt i langt hovedparten (92%) af ulykkerne. Ulykkerne
skete i byzone og på veje med en hastighedsgrænse på 50 eller 60 km/t. Ulykkerne er fordelt jævnt på
de 6 makro områder med en meget lille overvægt på Syd- og Østjylland samt Fyn. Ulykkerne er er
primært sket på hverdage i myldretiden samt i efterårs- og vintermånederne.
Gruppe 2:
Risiko-uvillige knallertførere i tørt fører med modpart
Denne gruppe er den største og omfatter 42% af de ulykker der indgår i analysen. Der er en overvægt
af drenge. Den ”unge”
fører var ikke alkoholpåvirket på ulykkestidspunktet og knallerten var ikke
konstruktivt ændret. Føreren havde et gyldigt kørekort, og der var mange, der anvendte hjelm (87%).
Disse ulykker er primært højre- og venstresvingsulykker, og der var en bil involveret i 89% af
ulykkerne. Ulykkerne er sket i dagslys, med god sigtbarhed, godt vejr og tørt føre. Gruppen omfatter
næsten udelukkende krydsulykker sket på byveje med en hastighedsbegrænsning på 50-60 km/t.
Ulykkerne er jævnt fordelt ud over alle seks makro områder, og de er sket i myldretiden samt i
dagtimerne på hverdage.
Gruppe 3:
Risikovillige knallertførere, der er alkoholpåvirket
Denne gruppe udgør 13% af ulykkerne. Den indeholder den største andel af drenge (89%). Den unge
var alkohol påvirket i 15% af ulykkerne. Der var fejl på disse knallerter og 18% var konstruktivt
ændrede. 24% af knallert førerne havde ikke kørekort. Andelen af hjelmbrug er lav (62%) i forhold til
de øvrige grupper. Der var en bil involveret i 53% af ulykkerne. 99% af ulykkerne skete i mørke, men
vejret og sigtbarheden var god. Ulykkerne er primært sket på en lige vej, hvor hastighedsgrænsen var
50-60km/t. Ulykkerne er fordelt jævnt i de seks geografiske makro områder dog med en meget lille
andel i Nordsjælland. Næsten alle ulykker er sket om aftenen eller natten og 40 % er sket i
weekenden, hvilket er den største andel weekend uheld for alle grupperne.
Gruppe 4:
Risikovillige knallertførere med høj fart på landeveje
Denne gruppe udgør kun 5% af ulykkerne. Der er overvægt af drenge (81%). I knap 2/3 af ulykkerne
er føreren 17 år, og er ikke alkoholpåvirket. Der er primært lovlige knallerter involveret, dog er 10% af
knallerterne konstruktivt ændrede. Alle de unge har kørekort og hovedparten anvendte hjelm (85%).
Selvom kun 10% af knallerterne er registreret som værende konstruktivt ændrede er 37% skønnet til
at kører mere end 30 km/t. Det er primært eneulykker, eller ulykker hvor den ”unge” kørte i samme
retning som modparten. Der var ikke en bil involveret, halvdelen af ulykkerne er sket i mørke og føret
var glat i 35% af ulykkerne. Ulykkerne er sket på lige vej med en hastighedsbegrænsning på 70-90
km/t. Vedrørende geografi er ulykkerne primært sket på veje i landområderne i Jylland og på Fyn.
24% af ulykkerne er sket i weekenden.
13
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Gruppe 5:
Risiko-uvillige piger på knallert i landområder med modpart
Denne gruppe omfatter 8% af ulykkerne. Gruppen indeholder den største andel piger (30%). Der er
ikke alkohol involveret, og knallerten var lovlig. 92% af førerne havde et gyldigt kørekort, og en
tilsvarende andel anvendte hjelm. 58% af ulykkerne er krydsuheld, og der var en bil involveret i 88% af
ulykkerne. Det var dagslys, godt vejr og føret var tørt. Alle ulykkerne er sket på veje med en
hastighedsbegrænsning på 70-90 km/t. Med hensyn til geografi er disse ulykker sket i landområderne
på Fyn og i Jylland. Ulykkerne er sket på hverdage primært i myldretiden samt i dagtimerne.
Gruppe 6:
Risikovillige knallertførere i byen uden modpart
Denne gruppe omfatter 16 % af ulykkerne. Hovedparten er drenge (88%) og 67% er 15-16 år. Føreren
var ikke alkoholpåvirket, og der var ikke fundet fejl på knallerten. 16% af knallerterne var konstruktivt
ændret og hele 25% af førerne havde ikke et gyldigt kørekort. Andelen af hjelmbrugere er relativt lav
(68%). 20% af førerne kørte mere end 30 km/t på ulykkestidspunktet. Der er primært tale om
eneulykker og ulykker sket på lige vej, hvor begge parter kørte i samme retning. Der var ikke en bil
involveret, og ulykkerne skete i dagslys ved en god sigtbarhed. 90% af ulykkerne er sket i byen, og
21% af ulykkerne skete i en af de tre største byer (København, Århus og Odense). Ulykkerne er sket i
myldretid eller i dagtimerne på hverdage.
3.6 Konklusion knallert 30
Baseret på de oplysninger der har været tilgængelige for disse analyser, viser tydeliggør resultaterne
en række forskelle på de trafikant relaterede karakteristika mellem de ulykker,
der involverer en ”ung”
og en ”voksen” fører. For begge aldersgrupper er der tale om et betydeligt omfang af
færdselsforseelser på ulykkestidspunktet, men færdselsforseelsernes karakter indikerer, at der er tale
om to forskellige trafikanttyper, og at ulykkerne i nogen grad er relateret til trafikanternes
livsomstændigheder.
Sammenlignet med de
”unge”
er der således blandt de
”voksne”,
en overvægt af ulykker, der sker
under påvirkning af alkohol eller narkotika, samt en overvægt af førere, der ikke har det relevante
kørekort til det pågældende køretøj. Dette kunne indikere, at der er tale om førere, der befinder sig i
en ugunstig livssituation mere generelt. Yderligere undersøgelser er dog nødvendige for at bekræfte
dette.
Ser man på de
”unge”,
er der, sammenlignet med de
”voksne”
en øget forekomst at ulykker, der sker
på et konstruktivt ændret køretøj ved en hastighed, der overskrider den tilladte, og hvor der er fejl på
køretøjet. Dette kunne indikere, at der er tale om førere, der er bevidst risikovillige eller i hvert tilfælde
prioriterer de positive effekter af høj kørehastighed (fx kortere rejsetid, glæde ved fart, spænding mv)
på bekostning af en eventuel forøget risiko for uheld og tilskadekomst.
Specifikt for ulykker med konstruktivt ændrede knallerter tyder resultaterne på, at de sker under
omstændigheder hvor, flere risikofaktorer er tilstede.
Samlet tyder analysen på, at to typer omstændigheder bidrager til, at unge forulykker, når de kører på
en knallert 30. I det ene tilfælde er der tale om situationer, hvor den unge fører opfører sig risikovilligt,
mens der i andre situationer er tale om, at den unge fører befinder sig i risikofyldte trafiksituationer,
14
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
som fx kørsel på veje blandt motorkøretøjer med høj fart. Den øgede forekomst af flerpartsulykker
peger endvidere i retning af, at unge knallertførere har vanskeligere ved at færdes sikkert blandt andre
trafikanter, end ældre knallertførere har. Yderligere undersøgelser er dog nødvendige for at kunne
bekræfte dette.
15
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0016.png
4. Ulykker med førere af knallert 45
I det følgende præsenteres resultaterne af ulykkesanalysen vedrørende knallert 45. Der skelnes
mellem ”unge” og ”voksne”. De ”unge”
er førere i alderen 18-24
år. De ”voksne”
er førere i alderen 25
+
.
I perioden 2013-2017 var der i alt 685 personer involveret i en trafikulykke som fører af knallert 45. Af
disse var 142 (21%) ”unge”,
og
464 (68%) var ”voksne”. 31 (4%) var under 18 (mindreårig) og således
for unge til lovligt at føre knallert 45. For 48 (7%) var alderen uoplyst. Ulykker hvor føreren var
mindreårig eller alderen var uoplyst, blev udeladt. Analysen er således baseret på 606 ulykker.
4.1 Trafikanten
Hovedparten af de ”unge” førere var en mand (80%), der havde et gyldigt kørekort (72%) og bar hjelm
på ulykkestidspunktet (73%). 11 % af førerne kørte hurtigere end 45 km/t på ulykkestidspunktet og 9%
af ulykkerne skete i en situation, hvor føreren ikke holdt tilbage som han/hun skulle (føreren overtrådte
en ubetinget vigepligt, kørte over for rødt lys eller overtrådte sin højre vigepligt).
Tabel 10:
Oversigt over forekomst af trafikrelaterede faktorer for knallert 45
18-24 år (N=142)
Variabel
Personskade
Kategori
Ja
Nej
Køn*
Kvinde
Mand
Gyldigt Kørekort*
Ja
Nej
Fejl på køretøj
Ja
Nej
Uoplyst
Konstruktiv ændring*
Ja
Nej
Hjelm*
Ja
Nej
Uoplyst
Alkohol*
Ja
Nej
Narkotika/medicin
Ja
Nej
Skønnet hastighed
Over 45 km/t
Under 45 km/t
Uoplyst/parkeret
Vigepligtsforhold
Overtrådte vigepligt
Ingen overtrædelse
*p<0.05,
fed” tekst viser procent, der er signifikant højere end forventet
Antal
39
103
29
113
102
40
5
106
31
16
126
104
24
14
7
135
6
136
16
114
12
13
129
%
27,5%
72,5%
20,4%
79,6%
71,8%
28,2%
3,5%
74,6%
21,8%
11,3%
88,7%
73,2%
16,9%
9,9%
4,9%
95,1%
4,2%
95,8%
11,3%
80,3%
8,5%
9,2%
90,8%
25
+
(N=464)
Antal
168
296
63
401
378
86
5
358
101
10
454
383
33
48
77
387
13
451
32
377
55
46
418
%
36,2%
63,8%
13,6%
86,4%
81,5%
18,5%
1,1%
77,2%
21,8%
2,2%
97,8%
82,5%
7,1%
10,3%
16,6%
83,4%
2,8%
97,2%
6,9%
81,3%
11,9%
9,9%
90,1%
16
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0017.png
En sammenligning mellem ulykker med
”unge” og ”voksne” i alderen 25
+
viser, at de ”unge” førere kun
på ganske få punkter adskiller sig fra de ”voksne” førere. Således er andelen af ulykker med
personskade lavere blandt de ”unge”. Tilsvarende er andelen af førere der er påvirket af alkohol eller
narkotika lavere blandt de ”unge” end blandt ”voksne”
(se tabel 10).
I 26 (4%) af de ulykker der indgår i analysen var knallerten konstruktivt ændret. Antallet af ulykker med
en konstruktivt ændret knallert 45 er lille og for de fleste aspekter adskiller de sig ikke fra ulykker med
ikke konstruktivt ændrede knallerter. Sammenlignet med ulykker med en knallert 45, der ikke er
konstruktivt ændret er der dog signifikant flere ulykker med en konstruktivt ændret knallert 45, der sker
ved en hastighed, der overstiger 45 km/t, og hvor føreren ikke bærer hjelm eller har gyldigt kørekort.
4.2 Ulykkessituation
Tabel 11
viser en oversigt over fordeling på hovedsituation for de ”unge” og de ”voksne”. Der er ingen
signifikante forskelle, men som man kan se, sker den
største andel af de ”unges” ulykker (19%) i
forbindelse med hovedsituation 3. For de voksne er eneulykker (hovedsituation 0) den hyppigst
forekommende. Denne ulykkessituation udgør 22% mod 14,8% af de ”unges” ulykker. Den relative
fordeling mellem ulykkessituationerne er forskellig for de to aldersgrupper, men de dominerende
ulykkessituationer er de samme.
Tabel 11.
Oversigt over ulykkessituationer
18-24 år (N=142)
Hovedsituation
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Kategori
Eneuheld
Kørende på krydsende veje med svingning
Ligeudkørende på samme vej og med samme kurs
Kørende på samme vej med samme kurs og med svingning
Krydsende køretøjer uden svingning
Kørende på samme vej med modsat kurs og med svingning
Påkørsel af parkeret køretøj
Ligeudkørende på samme vej med modsat kurs
Fodgængeruheld
Uheld med dyr, genstande mv. på eller over kørebanen
Antal
21
26
8
27
11
13
24
8
2
2
%
14,8%
18,3%
5,6%
19,0%
7,7%
9,2%
16,9%
5,6%
1,4%
1,4%
25
+
(N=464)
Antal
102
71
22
61
38
42
80
25
12
11
%
22,0%
15,3%
4,7%
13,1%
8,2%
9,1%
17,2%
5,4%
2,6%
2,4%
Med hensyn til modparter er firehjulede motorkøretøjer den hyppigste for både de ”unge” (78%) og de
”voksne”
(68%).
For 16% af de ”unges” ulykker og 24% af de ”voksnes” ulykker er der ikke registreret
en modpart. Cyklister, tohjulede motorkøretøjer og fodgængere udgør kun en meget lille andel, for de
unge 4,2% og for de voksne 6,7%.
Som det fremgår af tabel 12 er der stort set ingen forskel mellem de ulykker med knallert 45 der
involverer en ”ung” fører og de ulykker der involverer en ”voksen” fører. Undtaget er dog,
at der blandt
de ”unge” sker flere uheld i de større byer end blandt de ”voksne” førere. Generelt
sker der flere uheld
17
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0018.png
i de to byområder end i landområderne. Blandt de ”voksne” sker en relativt stor andel af ulykkerne dog
i Nord- og Vestjylland.
I begge grupper sker de fleste ulykker på 50-60 km/t veje, i byzone, i sommer- og efterårsperioden
samt i dagtimerne kl. 9-18.
Tabel 12.
Oversigt over fordelingen af forskellige ulykkes karakteristika
18-24 år (N=142)
Variabel
Landsdel*
Kategori
København, Odense, Århus
Esbjerg, Aalborg, Kolding Vejle, Horsens, Randers
Nordsjælland og Bornholm
Vest- og Sydsjælland
Nord- og Vestjylland
Fyn samt Syd- og Østjylland
Vejkategori
10-40 km/t
50-60 km/t
70-90 km/t
Byzone
Byzone
Landzone
Bebyggelse
Facadeløs vej
Etagebeboelse
Forretningsgade
Industrikvarter
Villakvarter
Ingen
Uoplyst
Årstid
Vinter
Forår
Sommer
Efterår
Tidsrum
06:01-09:00
09:01-15:00
15:01-18:00
18:01-21:00
21:01-06:00
*p<0.05,
fed” tekst viser procent, der er signifikant højere end forventet
Antal
29
43
6
11
28
25
9
104
29
111
30
9
41
7
18
37
29
0
35
28
41
38
29
45
33
16
19
%
20,4%
30,3%
4,2%
7,7%
19,7%
17,6%
6,3%
73,2%
20,4%
78,2%
21,1%
6,3%
28,9%
4,9%
12,7%
26,1%
20,4%
0,0%
24,6%
19,7%
28,9%
26,8%
20,4%
31,7%
23,2%
11,3%
13,4%
25+ (N=464)
Antal
115
79
45
54
114
57
12
352
100
348
115
17
103
25
52
128
138
1
94
114
116
140
69
170
103
53
69
%
24,8%
17,0%
9,7%
11,6%
24,6%
12,3%
2,6%
75,9%
21,6%
75,0%
24,8%
3,7%
22,2%
5,4%
11,2%
27,6%
29,7%
0,2%
20,3%
24,6%
25,0%
30,2%
14,9%
36,6%
22,2%
11,4%
14,9%
18
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
4.3 Konklusion knallert 45
Baseret på de oplysninger der fremgår af ulykkesstatistikken, har det kun været muligt at påvise
enkelte forskelle mellem ”unge” og ”voksne” ulykkesimplicerede førere i forbindelse med knallert 45.
For begge aldersgrupper er det overvejende mandlige førere, der er involveret i ulykker med en
knallert 45. Sammenlignet med de ulykker
hvor en ”voksen” fører er involveret, er andelen af
kvindelige førere dog højere blandt de ”unge”. Tilsvarende udgør andelen af førere der ikke har gyldigt
kørekort og kører uden
hjelm et mindretal, men dog en større andel blandt de ”unge” end blandt de
”voksne”. Den hyppigste ulykkessituation
er hovedsituation 3. Ulykkerne sker overvejende i sommer-
og efterårsmånederne og i dagtimerne. Modparterne er overvejende firehjulede motorkøretøjer.
19
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0020.png
5. Ulykker med førere af lille motorcykel
Analysen omfatter politiregistrerede trafikulykker sket i perioden 2014-2017. Det var ikke muligt at
tilvejebringe data for 2013.
I perioden 2014-2017 var der i alt 77 personer involveret i en trafikulykke som fører af lille motorcykel.
Af disse var 38 (49%) ”unge” (18-24 år), 29 (38%) ”voksne”, 5 (6,5%) var under 18 (mindreårige) og
dermed for unge til at måtte køre lille motorcykel og for 5 (6,5%) var alderen uoplyst. Mindreårige
førere samt førere med uoplyst alder er ikke medtaget i analysen, derfor omfatter i alt 67 ulykker.
5.1. Trafikanten
Kun 38 personer i alderen 18-24 år var som fører af lille motorcykel involveret i en trafikulykke i
perioden 2014-2017. Af disse kom 32% til skade. Hovedparten af førerne var en mand (82 %), havde
gyldigt kørekort (89%) og brugte hjelm på ulykkestidspunktet (84%). En enkelt fører (3%) var påvirket
af alkohol og tilsvarende var en enkelt fører (3%) påvirket af narkotika/medicin på ulykkestidspunktet.
En lille andel (8%) overtrådte hastighedsgrænsen på den pågældende vejstrækning på
ulykkestidspunktet og en lille andel (11%) overholdt ikke sin vigepligt på ulykkes tidspunktet.
Antallet af ulykker er så lille, at det ikke er muligt at lave en statistisk sammenligning mellem de to
grupper. Umiddelbart tyder tallene dog ikke på, at der er væsentlige forskelle mellem de to
aldersgrupper (se tabel 13).
Tabel 13.
Oversigt over fordeling af trafikant karakteristika
18-24 år (N=38)
Variabel
Personskade
Kategori
Ja
Nej
Køn
Kvinde
Mand
Gyldigt kørekort
Ja
Nej
Hjelm
Ja
Nej
Uoplyst
Alkohol
Ja
Nej
Narkotika
Ja
Nej
Skønnet hastighed
Over hastighedsgrænse
Under hastighedsgrænse
Uoplyst/parkeret
Vigepligtsforhold
Overtrådte vigepligt
Ingen overtrædelse
Antal
12
26
7
31
34
4
32
4
2
1
37
1
37
3
32
3
4
34
%
32%
68%
18%
82%
89%
11%
84%
11%
5%
3%
97%
3%
97%
8%
84%
8%
11%
89%
Antal
13
16
3
26
22
7
27
1
1
5
24
1
28
3
23
3
5
24
25
+
(N=29)
%
45%
55%
10%
90%
76%
24%
93%
3%
3%
17%
83%
3%
97%
10%
79%
10%
17%
83%
20
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0021.png
5.2. Ulykkessituationen
Tabel 14
viser hvilke uheldssituationer de ”unge” og de ”voksne” førere af lille motorcykel er involveret
i. Som det fremgår er eneulykker blandt de hyppigste ulykkessituationer for begge aldersgrupper.
Tallene er dog meget små. Hovedsituation 3 er også for lille motorcykel blandt de hyppigste
uheldssituationer for de ”unge”.
Tabel 14.
Oversigt over fordeling på ulykkessituationer
18-24 år (N=38)
Hoved-
Situation
0
1
2
3
Kategori
Eneuheld
Kørende på krydsende veje med svingning
Ligeudkørende på samme vej og med samme kurs
Kørende på samme vej med samme kurs og med
svingning
4
5
6
7
8
9
Krydsende køretøjer uden svingning
Kørende på samme vej med modsat kurs og med svingning
Påkørsel af parkeret køretøj
Ligeudkørende på samme vej med modsat kurs
Fodgængeruheld
Uheld med dyr, genstande mv. på eller over kørebanen
2
0
7
1
2
0
5%
0%
18%
3%
5%
0%
3
6
4
1
0
1
10%
21%
14%
3%
0%
3%
Antal
8
8
3
7
%
21%
21%
8%
18%
Antal
6
4
2
2
%
21%
14%
7%
7%
25
+
(N=29)
For de øvrige karakteristika vedrørende uheldssituationer er der ikke de store forskelle mellem
aldersgrupperne. Den største andel af uheldene sker i de store byer, på 50-60 km/t veje, i byzone, i
villakvarterer, om efteråret eller sommeren, og i dagtimerne mellem 9 og 18 (se tabel 15).
21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0022.png
Tabel 15.
Oversigt over fordeling på ulykkeskarakteristika
18-24 år (N=38)
Variabel
Landsdel
Kategori
København, Odense, Århus
Esbjerg, Aalborg, Kolding, Vejle, Horsens, Randers
Nordsjælland og Bornholm
Vest- og Sydsjælland
Nord- og Vestjylland
Fyn samt Syd- og Østjylland
Vejkategori
10-40 km/t
50-60 km/t
70-90 km/t
100
+
km/t
Byzone
Byzone
Landzone
Bebyggelse
Facadeløs vej
Etagebeboelse
Forretningsgade
Industrikvarter
Villakvarter
Ingen
Uoplyst
Årstid
Vinter
Forår
Sommer
Efterår
Tidsrum
06:01-09:00
09:01-15:00
15:01-18:00
18:01-21:00
21:01-06:00
Antal
12
4
3
4
9
6
0
23
14
1
21
17
3
6
2
4
15
1
7
1
9
10
18
2
13
14
5
4
%
32%
11%
8%
11%
24%
16%
0%
61%
37%
3%
55%
45%
8%
16%
5%
11%
39%
3%
18%
3%
24%
26%
47%
5%
34%
37%
13%
11%
25
+
(N=29)
Antal
6
1
5
6
4
7
0
20
8
1
20
9
3
5
1
3
13
0
4
3
6
15
5
4
9
8
5
3
%
21%
3%
17%
21%
14%
24%
0%
69%
28%
3%
69%
31%
10%
17%
3%
10%
45%
0%
14%
10%
21%
52%
17%
14%
31%
28%
17%
10%
5.3 Konklusion lille motorcykel
Antallet af ulykker med lille motorcykel er meget lille, ikke mindst fordi omfanget at kørsel på lille
motorcykel er meget lille. En tredjedel af ulykkerne omfatter personskade. Hovedparten af de ulykker
der sker, sker umiddelbart under lovlige omstændigheder, idet der oftest ikke er alkohol involveret,
ikke køres hurtigere end hastighedsgrænsen, føreren har kørekort og benytter hjelm. Endvidere sker
de fleste ulykker i dagtimerne, i byzone og sommer- og efterårsmånederne.
22
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0023.png
6. Omkostninger
I det følgende præsenteres de estimerede samfundsøkonomiske omkostninger for knallert 30, knallert
45 og lille motorcykel samlet. Dernæst præsenteres de samfundsøkonomiske omkostningerne fordelt
på ”unge” og ”voksne” førere for de tre
typer tohjulede køretøjer. Beregningerne af disse omkostninger
er lavet ved at benytte de Transport økonomiske enhedspriser
2
.
Beregningerne er baseret på de tal der indgik i ovenstående ulykkesanalyse, dvs. ulykker sket i
perioden 2013-2017 for så vidt angår knallert 30 og knallert 45, og perioden 2014-2017 for så vidt
angår lille motorcykel. Det skal endvidere bemærkes, at de ulykker der ikke indgik i
ulykkesanalyserne, dvs. ulykker med førere der var for unge til lovligt at føre det pågældende køretøj,
samt ulykker hvor alderen ikke var oplyst, ikke er medtaget i nærværende beregning.
Som det ses af Tabel 16 kan de samlede samfundsøkonomiske omkostninger for alle tre typer
køretøjer estimeres til 7.938 mio. kr.
Tabel 16.
Omkostninger for knallert 30, knallert 45 og lille motorcykel inkl. skøn for mørketal.
2018-priser, mio. kr.
Dræbte
Alvorlig
Let
Total
Knallert 30
1620
4625
311
6556
Knallert 45
414
765
35
1213
Lille motorcykel
69
96
3
169
Total
2103
5486
349
7938
Ulykker med knallert 30 har langt de største samfundsøkonomiske omkostninger og dernæst kommer
ulykker med knallert 45. Selvom man i de samfundsøkonomiske omkostninger har forsøgt at korrigere
for mørketallet ved at gange omkostningerne med en faktor 2,23 for ulykker med alvorlig
tilskadekomst og 10,38 for ulykker med let tilskadekomst må disse skøn stadig vurderes at være
under estimeret, eftersom mørketallet for knallert og motorcykel uheld er vurderet til at være langt
højere.
De samfundsøkonomiske omkostninger fordelt på ”unge” og ”voksne” førere af knallert 30, knallert 45
og lille motorcykel kan blive fundet i tabel 17.
Det ses af tabel 17,
at de samfundsøkonomiske omkostninger for ”voksne” langt overstiger de
omkostninger der er forbundet med de ”unge” førere. Dette er dog ikke
overraskende idet antallet af
uheld blandt ”voksne” er langt større end blandt de ”unge”. Dog er det hver at bemærke, at for lille
motorcykel er omkostninger næsten de samme for de ”unge” og ”voksne” førere.
2
http://www.cta.man.dtu.dk/modelbibliotek/teresa/transportoekonomiske-enhedspriser
23
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0024.png
Tabel 17.
Omkostninger for knallert 30, knallert 45 og lille motorcykel inkl. skøn for mørketal, fordelt
på ”unge” og ”voksne”.
2018-priser, mio. kr.
Knallert 30
15-17 årige
18+ årige
Knallert 45
18-24 årige
25 + årige
Lille motorcykel
18-24 årige
25+ årige
Dræbt
103
1517
138
276
34
34
Alvorlig
952
3674
139
626
48
48
Let
71
240
6
29
1
2
Total
1126
5431
283
931
83
84
24
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Bilag 1
25
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0026.png
Tabel 1. Den procentvise fordeling af variable for hver gruppe
Variabel
Komplet
data
100%
Køn
Dreng
Pige
Alder
15 år
16 år
17 år
Alkohol
Ja
Nej
Lygtefejl
Ja
Nej
Knallert tunet
Ja
Nej
Kørekort
Ja
Nej
Hjelm anvendt
Ja
Nej
Ukendt
Kørt mere end
30km/t
Uheldssituation
Ja
Nej
Eneulykke
Ligeud kørende på samme vej
Samme vej med svingning
Kryds
Fodgænger
Skoleuheld
Ja
Nej
Bil involveret
Ja
Nej
Lysforhold
Dagslys
Mørke/tusmørke
Sigtforhold
Sigtbar
Nedsat sigtbarhed
Vejrforhold
Ingen bemærkning
Dårligt
Føre
By
Tørt
Vådt eller glat
Ja
Nej
81%
19%
8%
48%
44%
3%
97%
4%
96%
13%
87%
86%
14%
82%
11%
7%
23%
77%
13%
17%
40%
27%
3%
6%
94%
72%
28%
72%
28%
96%
4%
88%
12%
77%
23%
82%
18%
Gruppe Gruppe Gruppe Gruppe Gruppe Gruppe
1
2
3
4
5
6
16%
78%
22%
8%
46%
46%
0%
100%
3%
97%
8%
92%
91%
9%
92%
5%
3%
15%
85%
8%
8%
57%
26%
1%
8%
92%
87%
13%
57%
43%
93%
7%
51%
49%
8%
92%
94%
6%
42%
78%
22%
6%
49%
45%
0%
100%
4%
96%
13%
87%
89%
11%
87%
6%
7%
25%
75%
0%
2%
61%
37%
0%
7%
93%
89%
11%
91%
9%
100%
0%
100%
0%
99%
1%
95%
5%
13%
89%
11%
9%
48%
43%
15%
85%
8%
92%
18%
82%
76%
24%
62%
28%
10%
24%
76%
38%
26%
17%
15%
3%
0%
100%
57%
43%
1%
99%
91%
9%
92%
8%
79%
21%
96%
4%
5%
81%
19%
3%
34%
63%
6%
94%
0%
100%
10%
90%
97%
3%
85%
9%
6%
37%
63%
41%
53%
0%
0%
6%
4%
96%
13%
87%
47%
53%
85%
15%
70%
30%
65%
35%
0%
100%
8%
70%
30%
7%
44%
50%
0%
100%
5%
95%
13%
87%
92%
8%
92%
4%
4%
16%
84%
0%
13%
29%
58%
0%
4%
96%
88%
12%
76%
24%
95%
5%
91%
9%
83%
17%
0%
100%
16%
88%
12%
10%
57%
33%
2%
98%
4%
96%
16%
84%
75%
25%
68%
21%
11%
20%
80%
33%
47%
6%
2%
12%
4%
96%
34%
66%
100%
0%
100%
0%
98%
2%
90%
10%
90%
10%
26
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996279_0027.png
Variabel
Vejudformning
Cykelsti
Lige vej
Kryds
Kurve
Rundkørsel
Andet
Hastighedsgrænse 10-40 km/t
50-60 km/t
70 -90 km/t
Makro område
Tre største byer
Øvrige seks største byer
Nordsjælland
Syd- og Vestsjælland
Nord- og Vestjylland
Syd- og Østjylland og Fyn
Tidspunkt
Myldretid (07-09, 15-17)
Nat (23-05)
Dag (06, 10-14, 18)
Aften (19-22)
Dag
Hverdag
Weekend
Sæson
Vinter
Forår
Sommer
Efterår
Komplet Gruppe Gruppe Gruppe Gruppe Gruppe Gruppe
data
1
2
3
4
5
6
4%
33%
48%
2%
5%
8%
5%
80%
15%
15%
18%
9%
14%
18%
26%
46%
6%
32%
16%
82%
18%
17%
22%
28%
33%
0%
26%
58%
0%
6%
10%
4%
94%
2%
11%
22%
10%
10%
21%
26%
65%
0%
27%
8%
88%
12%
41%
7%
11%
41%
0%
15%
69%
0%
6%
10%
4%
92%
4%
16%
22%
10%
15%
15%
22%
52%
0%
39%
9%
86%
14%
10%
27%
30%
33%
5%
58%
23%
5%
4%
5%
4%
96%
0%
20%
16%
6%
18%
21%
19%
1%
42%
3%
53%
60%
40%
22%
24%
20%
33%
15%
71%
0%
10%
0%
3%
5%
8%
86%
2%
8%
6%
10%
30%
43%
44%
11%
14%
30%
76%
24%
10%
13%
35%
42%
0%
13%
65%
4%
10%
9%
0%
1%
99%
4%
13%
2%
13%
28%
40%
52%
1%
38%
9%
88%
12%
21%
16%
31%
32%
16%
67%
7%
5%
0%
5%
10%
86%
4%
21%
13%
9%
16%
14%
27%
47%
2%
41%
10%
79%
21%
8%
28%
39%
25%
27