TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 457: Spm. om, hvilken afledt effekt det har på den samlede rejsetid, driftsøkonomien samt samfundsøkonomien, at Letbanens planlagte holdetid ved stoppestederne er blevet ændret fra oprindelige 10 sekunder til 20 sekunder, til transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
TRU Alm.del
Offentligt

Notat

Emne:

Fra:

Til:

Dato:

Beregning af køretider for Hovedstadens Letbane

Hovedstadens Letbane

TRM

03/04/19

Beregning af køretider for Hovedstadens Letbane

Dette notat beskriver metoderne anvendt for beregning af letbanens køretider, herunder om

forudsætninger vedr. holdetider på stationer.

Faktorer der indgår i den samlede køretid

En køretid for en letbane består af en række delelementer:

Accelerations- og bremsetider. Disse tider er i sidste ende afhængige af den type togmateriel,

der anskaffes. I praksis vil togenes maksimale accelerations- og bremseevner ikke blive

udnyttet i den daglige drift af hensyn til passagerernes komfort.

Strækningshastighed. Den tilladte hastighed på hver delstrækning fastsættes ud fra en række

faktorer: kurveforhold, oversigtsforhold, mulighed for øvrige trafikanters krydsning, evt.

deling af kørespor mellem letbanetog og andre trafikanter. I sidste ende kan

sikkerhedsgodkendelsen af letbanen give reduktioner af hastighedsbegrænsningerne,

hvorfor planlægningen af faktorerne bag strækningshastigheden i alle projektets faser sker

ud fra et helhedssyn, som tilgodeser sikkerheden.

Holdetider. I forhold til køreplanlægning er holdetiden ved en station, den tid det tager fra

toget er standset til det sætter i gang igen. Denne tid omfatter således systemets frigivelse af

døre til åbning, døråbning, passagerudveksling, dørlukning og afgangsprocedure. Tider for

døråbning og -lukning samt frigivelse af dørene afhænger af togmateriellet og det tekniske

system, og disse tider vil være karakteristiske for et togsystem, fx en letbane. Tiden til

passagerudveksling kan variere efter passagermængden, kørestole / barnevogne mv. samt

ind- og udstigningsforhold, herunder antal døre og indstigningshøjde fra perron.

Køretidstillæg. En køreplan indeholder ofte et køretidstillæg, som svarer til at togene ikke

kører med maksimal acceleration og maksimal tilladt hastighed, men kører ved fx 90 % af

tilladt hastighed. På den måde er der rum for at indhente mindre forsinkelser, fx fra længere

holdetider ved stationer.

-Ventetider. HL har valgt at regne letbanens ventetid for grønt lys for passage af

signalregulerede kryds separat i køretiden, idet letbanens fremkommelighed afhænger af

interaktionen med vejtrafikken i alle de kryds som letbanen kører igennem.

Særligt om holdetider i letbanens køreplansberegning

LS-X-TRU-0010

Version 0.3

Side 1 af 5

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 457: Spm. om, hvilken afledt effekt det har på den samlede rejsetid, driftsøkonomien samt samfundsøkonomien, at Letbanens planlagte holdetid ved stoppestederne er blevet ændret fra oprindelige 10 sekunder til 20 sekunder, til transport-, bygnings- og boligministeren

I forhold til holdetider i køreplansberegningen for letbanen er der taget udgangspunkt i

internationale vejledninger, UITP (International Association of Public Transport), Guidelines for

selecting and planning a new light rail system og FGSV (Road

and Transportation Research

Association),

Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personenverkehrs (EAÖ), 2003, som er

sammenholdt med passagerprognoser og konkret udformning af letbanen langs Ring 3.

Til brug for simulering anbefaler UITP guiden at der benyttes gennemsnitstider inkl. tid til

åbning/lukning af døre på mellem 10 og 40 sekunder afhængig af stationstype/-størrelse. .I EAÖ

(2003), afsnit 4.4.2.3 er beskrevet faktorer, der har betydning for holdetiden ved standsningssteder

(for busser / letbaner / sporvogne), herunder:

1. Antal på- og afstigere

2. Kundegrupper, herunder mobilitetshæmmede, skolebørn, pendlere, rejsende med bagage

etc.

3. Billettering efter indstigning

4. Stoppested perron delt mellem flere linjer og med flere holdepositioner

5. Ind- og udstigningsforhold, dvs. antal døre, dørbredde, trinfri indstigning etc.

6. Forsinkelse i signalreguleret kryds ved afgang fra station

I EAÖ angives at holdetid typisk er mellem 15 og 30 sekunder. Det bemærkes her, at EAÖ er et

dokument, der både omfatter bybusser, gammeldags sporvognssystemer og nyanlagte letbaner.

Ad 3: Det er forudsat, at billetudstyr (rejsekort check-in og check-ud standere) opstilles på perron. Af-

og påstigning i togene forsinkes således ikke af billettering.

Ad 5: Det er et designkrav, at letbanens stationer udformes så:

- Perroner er i niveau med togets gulv

- Gab mellem perron og vogngulv er maksimalt 5 cm

- Sporene så vidt muligt ligger vandret ved perro

er, dvs. at perro e ikke ”går op eller ed ad

bakke”, so ka besværliggøre i dstig i g.

Således er indstigningsforholdene gjort lettest mulige og tillader at kørestolsbrugere, barnevogne

etc. kan stige på toget uhindret. Disse designkrav svarer til designkrav for f.eks. metroens stationer,

og indstigningsforholdene vil være tilsvarende.

Ad 6: Forsinkelser fra signalregulerede kryds regnes separat i HLs simulering af køretid. Disse

forsinkelser skal derfor ikke indregnes i holdetider ved stationer. Derimod giver det i praksis

mulighed for at holdetiden (med passagerudveksling) kan forlænges ind i den tid toget afventer grønt

i kryds i forbindelse med stationer. Ca. halvdelen af letbanens stationer (15 stationer i

udbudsprojekt) ligger i forbindelse med vejkryds, hvor togenes stoplinje i krydset i praksis vil være

ved stationens perron.

I forbindelse med udbud af letbanen er der gennemført simuleringer af letbanens drift i en

simuleringsmodel (Open Track) med henblik på at eftervise at køreplanen er robust under

forudsætning af det projekterede sporlayout.

I simuleringsmodellen (OpenTrack) indgår antagelser om holdetider. I simuleringsmodellen er

følgende gennemsnitlige holdetider anvendt:

LS-X-TRU-0010

Version 0.3

Side 2 af 5

Station

Herlev og Lyngby

Buddinge

Herlev Hovedgade og Lyngby

Centrum

Glostrup hospital -

Rigshospitalet

og Herlev hospital

Glostrup

Øvrige

Dwell time (sec.)

120

Figur: Gennemsnitlige holdetider Open Track simuleringsmodel

Der er ikke tale om faste holdetider der indgår i simuleringen, men om en variabel størrelse som

svarer til variabelt tidsbehov for ind- og udstigning. Den statistiske fordeling af holdetiderne bygger

på data fra letbanesystemet i Croydon i det sydlige London, UK. Bemærk, at der her er taget hensyn

til passagerantal og passagerer med særlige mobilitetsbehov. Et eksempel på fordeling af holdetiden

i simuleringen er vist herunder, for

e statio af type ”Øvrige”:

Figur: Spredning for holdetid ved 15 sek. dwell time (Croydon, London) - Øvrige station

Af figuren kan følgende aflæses:



2 % af alle standsninger vil vare 8-9 sekunder

14 % af alle standsninger vil vare 12-13 sekunder

1 % af alle standsninger vil vare 29-30 sekunder

7 % af alle standsninger vil vare mere end 23 sekunder

LS-X-TRU-0010

Version 0.3

Side 3 af 5

Idet der ikke er tale om en fast holdetid, men en fordeling med en gennemsnitlig holdetid, er der

indregnet at togene i nogle tilfælde skal holde længere for at udveksle passager, andre gange

kortere.

Den indarbejdede fleksibilitet i forhold til holdetider understøtter, at letbaneføreren kan sikre en

sikker på- og afstigning for gangbesværede passagerer samt passagerer medbringende

barnevogn/klapvogn. Hertil kommer at den designmæssige udformning med trinfri indstigning, kort

afstand mellem tog og perron med mere gør det enkelt af stige af og på letbanen for disse

kundegrupper. Tilsvarende designmæssig udformning og tilsvarende holdetider fungerer

erfaringsmæssigt godt på metroen, som bredt set håndterer flere passagerer på de enkelte stationer.

På metroen er holdetiderne i morgenmyldretiden inklusive døråbning og

–

lukning (ekskl. den tid,

som togets førerløse system kommunikerer med signalsystem og perrondørssystem) mellem 14 og

24 sekunder, dog undtaget Nørreport station og endestationerne, hvor holdetiderne er lidt længere.

Eksempelvis er holdetiden på Øresund metrostation i morgenmyldretiden på 14 sekunder, på

Frederiksberg metrostation er holdetiden 16 sekunder og på Kongens Nytorv 24 sekunder.

I forhold sammenligning med øvrige letbaner bemærkes, at der kan være en række andre forhold,

som gør en anden holdetid relevant. Det kan dreje sig om, hvor mange døre, der er i de valgte

letbanetog, (eksempelvis får HL´s tog 6 døre, mens der er 3 hhv. 4 døre i de to typer togsæt på Århus

Letbane), om der er trinfri indstigning og kort afstand mellem tog og perron samt letbanens frekvens.

I simuleringsmodellen er der også indarbejdet forventninger til letbanens forsinkelse ved passage af

kryds på baggrund af såkaldte VISSIM-beregninger (simuleringsmodel for vejtrafik) for de enkelte

kryds, ligesom der indgår et generelt køretidstillæg som muliggør at togene kan indhente mindre

forsinkelser. Med andre ord, der er ikke simuleret med at togene kører den maksimalt tilladte

hastighed.

Den simulerede køreplan for Hovedstadens Letbane ser således ud (med afrundede afgangstider og

tilføjelse af 1 minuts forlængelse pga. tilføjelse af stationen ved Delta Park):

Figur: Køreplan for Hovedstadens Letbane baseret på simuleringer. Holdetider er dynamiske efter simuleret efterspørgsel

og fremgår således ikke som statisk værdi.

LS-X-TRU-0010

Version 0.3

Side 4 af 5

Det bemærkes, at en endelig køreplan udarbejdes af letbanens driftsentreprenør, som er kontraktligt

forpligtet til at levere en samlet køretid på 58 minutter efter en indkøringsperiode. Det bemærkes i

øvrigt, at letbanen vil køre hvert 5. minut i dagtimerne og hvert 10. minut om aftenen.

Konsekvenser af ændret køretid

Hvis køretiden ændres, vil det påvirke både letbanens passagertal og driftsudgifter og dermed den

samlede driftsøkonomi. En forlænget køretid kan desuden føre til behov for udgifter til indkøb af

ekstratog. Disse forhold vil i sagens natur påvirke en samfundsøkonomisk analyse.

I de tidlige faser af letbaneprojektet, forud for udarbejdelse af passagerprognose, blev der opereret

med generiske holdetider på 10 sekunder for letbanen. Disse er i forbindelse med den tekniske

konkretisering af letbaneprojektet justeret til mellem 15 og 30 sekunder (bortset fra Glostrup hvor

holdetiden er 120). Dette har imidlertid ikke betydning for den samlede køretid, idet der samtidig er

foretaget justering af ventetid ved kryds mm. på baggrund af det konkrete projekt. Der er således

ingen påvirkning af den samlede rejsetid, driftsøkonomi og samfundsøkonomi fra præciseringen af

holdetider.

Får letbanen længere holdetider

–

og alt andet holdes konstant

–

vil køretiden blive forlænget.

Ændret køretid har betydning for passagertallet. Der er ikke regnet passagerprognoser for

forlængede holdetider. I udredning om letbane på Ring 3 er der gennemført en følsomhedsberegning

af passagertallet, hvor letbanens køretid er reduceret med 10 % generelt, som kan indikere hvilken

betydning køretiden har på passagertallet. Beregningen viste at 10 % kortere køretid giver 6,2 % flere

passagerer. Den omvendte effekt vil være forventelig, hvis køretiden forlænges tilsvarende.

Der er ikke gennemført samfundsøkonomiske beregninger for denne følsomhedsberegning eller for

et scenarie med længere holdetider. Alt andet lige vil ændrede driftsomkostninger og passagertal

påvirke projektets samfundsøkonomiske konsekvenser.

Det bemærkes hertil, at passagerprognoserne viser, at letbanens passagerer i gennemsnit vil køre 5,5

km., hvilket svarer til svarende til en køretid på godt 11 minutter i letbanen.

LS-X-TRU-0010

Version 0.3

Side 5 af 5