TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 107: Spm. om ministeren i listeform vil redegøre for samtlige skønsfaktorer, der indgår ved beregning af forrentningen af større infrastrukturprojekter og herunder oplyse, hvem der foretager og hvem, der kontrollerer de pågældende skøn, til transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
TRU Alm.del
Offentligt

MINISTEREN

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget

Folketinget

Dato

J. nr.

28. januar 2019

2018-6199

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Telefon

41 71 27 00

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget har i brev af 16. november 2018 stillet

mig følgende spørgsmål (TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare. Spørgs-

målet er stillet efter ønske fra Magnus Heunicke (S).

Spørgsmål nr.: 107

Vil ministeren i listeform redegøre for samtlige skønsfaktorer, der indgår ved

beregning af forrentningen af større infrastrukturprojekter og herunder oplyse,

hvem der foretager og hvem, der kontrollerer de pågældende skøn?

Svar:

Til brug for beregninger af forrentninger af infrastrukturprojekter anvendes en

række grundlæggende værktøjer, metoder, parametre og enhedspriser, hvori

forudsætningerne er lagt fast. De enkelte dele af projekterne beregnes på en

transparent måde, idet det er formålet, at der efterfølgende er mulighed for at

kontrollere de forudsætninger, der benyttes.

Beregningsmetoden foregår efter principperne i ”Ny anlægsbudgettering”.

For

infrastrukturprojekter med en forventet totaludgift på mere end 250 mio. kr.

gennemføres en ekstern kvalitetssikring af anlægsoverslaget og de samfunds-

økonomiske beregninger, herunder bl.a. trafikmodelberegninger, af eksterne

eksperter, typisk i form af større konsulentfirmaer. Dette sker med henblik på

at sikre, at undersøgelsernes resultater er retvisende.

Herudover stilles beregningsgrundlaget til rådighed for dem, der måtte ønske

det. Desuden er det samfundsøkonomiske metodegrundlag på transportområ-

det offentligt tilgængeligt, herunder regnearksmodellen TERESA og de sam-

fundsøkonomiske enhedspriser.

Åbenhed og gennemsigtighed giver således mulighed for dialog og faglig kritik

af forudsætninger, metodevalg osv., der indgår i det løbende arbejde med at

forbedre metodegrundlaget.

Der er kun i begrænset omfang tale om anvendelse af skøn, men i nogle situati-

oner må der foretages valg i forbindelse med forudsætningerne. Dette vil typisk

være tilfældet, hvis man har at gøre med dele af et infrastrukturprojekt, for

hvilket der ikke eksisterer relevante tidligere erfaringer.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 107: Spm. om ministeren i listeform vil redegøre for samtlige skønsfaktorer, der indgår ved beregning af forrentningen af større infrastrukturprojekter og herunder oplyse, hvem der foretager og hvem, der kontrollerer de pågældende skøn, til transport-, bygnings- og boligministeren

Brugen af et fast metodegrundlag sikrer principielt sammenligneligheden af

forskellige infrastrukturprojekter lavet på forskellige tidspunkter. Metode-

grundlaget ændres dog i takt med, at der forekommer ny viden på et område.

Hvor ofte metodegrundlaget opdateres, beror på en afvejning af, at man på den

ene side ønsker sammenlignelighed mellem projekter, men på den anden side

også ønsker, at nye projekter undersøges på baggrund af så opdaterede forud-

sætninger som muligt.

Derudover er der en udfordring, når undersøgelser med forskellige åbningsår

sammenlignes. Dette skyldes, at mængden af trafik generelt er stigende, hvilket

betyder, at jo senere et åbningsår, et projekt forventes at have, jo større vil den

beregnede forrentning som udgangspunkt være.

På baggrund af disse forhold skal man således være varsom med at sammen-

ligne undersøgelser, der er langt fra hinanden tidsmæssigt.

Hvis der er sket væsentlige ændringer i beregningsforudsætninger for projek-

terne, tilstræbes det, at der foretages opdaterede beregninger, som det f.eks. er

tilfældet med de genberegninger af en række vejprojekter, der planlægges fær-

diggjort af Vejdirektoratet ultimo 2019. Af ressourcemæssige hensyn er det dog

generelt ikke muligt at foretage nye beregninger, hver gang beregningsforud-

sætningerne ændrer sig.

Nedenfor er redegjort for nogle af de væsentligste faktorer, der indgår i bereg-

ningsgrundlaget:

Anlægsoverslag

Den mest hensigtsmæssige linjeføring og anlægsmetode for nye infrastruktur-

projekter vurderes under hensyn til bl.a. økonomi, trafik, natur, støj og kultur-

arv. Anlægsoverslagene for infrastrukturprojekterne udarbejdes med udgangs-

punkt i de erfaringer, der findes hos bl.a. Vejdirektoratet og Banedanmark og

opdateres løbende på baggrund af erfaringer.

Med afsæt i disse erfaringer er der for vej- og baneområdet udarbejdet en ræk-

ke standardposter, som går igen i alle projekter. Med estimater af mængder for

de forskellige fysiske elementer, der indgår i anlægget af et infrastrukturpro-

jekt, kan de enkelte elementer prissættes ud fra kendte enhedspriser. I de fysi-

ske elementer indgår eksempelvis mængden af forskellige materiale, der skal

benyttes, og mængden af jord, der skal flyttes. En del af den eksterne kvalitets-

sikring omfatter kontrol af, hvorvidt mængder og enhedspriser er retvisende

for netop det projekt, der undersøges. Der kan eksempelvis være konkrete fysi-

ske forhold, der betyder, at en given standardposts enhedspriser ikke er retvi-

sende for det specifikke projekt.

Side 2/3

Trafikmodeller

Trafikmodeller anvendes til at vurdere de trafikale effekter af nye infrastruk-

turprojekter. Aktuelt anvendes den seneste version af Landstrafikmodellen

(LTM) for projekter uden for hovedstadsområdet og den seneste version af

Ørestadens trafikmodel (OTM) for projekter i hovedstadsområdet. Alle trafik-

modeller er behæftet med usikkerhed, idet modellerne ikke kan tage højde for

alle de faktorer, der har betydning for trafikken. Der ligger et betydeligt arbejde

i at kvalitetssikre resultater fra trafikmodellerne, der desuden kan give anled-

ning til justering af modellerne.

Effektberegninger

Til brug for vurdering af infrastrukturprojekternes konsekvenser for samfundet

anvendes en række effektmodeller. I disse beregnes, hvordan de ændrede trafi-

kale forhold påvirker blandt andet tidsforbrug i trafikken, antal uheld, emissio-

ner, støj og trængsel. Parametrene bliver løbende opdateret ud fra løbende er-

faring, data og ny forskning inden for områderne.

Samfundsøkonomiske enhedspriser

Til brug for værdisætning af effekterne beskrevet ovenfor anvendes en række

enhedspriser for bl. a. tid, uheld og emissioner. Disse enhedspriser er som ud-

gangspunkt fastlagt ud fra større grundlæggende analyser, der typisk er gen-

nemført i et samarbejde mellem de myndigheder, der gennemfører undersøgel-

ser af infrastrukturprojekter.

Samfundsøkonomisk metodegrundlag

Til brug for sammenvægtning af omkostninger og effekter for samfundet, trafi-

kanterne og omgivelserne anvendes et fælles samfundsøkonomisk metode-

grundlag og regnearksværktøjet TERESA. Dette sikrer, at alle infrastrukturpro-

jekter beregnes med udgangspunkt i det samme metodegrundlag.

I modellen fremskrives de ovennævnte faktorer i den samfundsøkonomiske

beregning med udviklingen i blandt andet befolkningen, flyttemønstre og BNP.

Der er en betydelig usikkerhed knyttet til disse fremskrivninger, der rækker

mange år ud i fremtiden, hvor det i praksis kan være svært at forudsige udvik-

lingen. Infrastrukturprojekter har imidlertid en lang levetid, hvorfor en lang-

sigtet fremskrivning er nødvendig. Sædvanligvis anvendes 50 år som bereg-

ningsperiode i de samfundsøkonomiske analyser.

Side 3/3

Med

venlig

hilsen

Ole Birk Olesen