SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 321: Spm. om at opdatere svaret på SAU alm. del - spørgsmål 669, folketingsåret 2016-17, til skatteministeren

Skatteudvalget 2018-19 (1. samling)
SAU Alm.del
Offentligt

Skatteudvalget 2016-17

SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 669

Offentligt

5. februar 2018

J.nr. 2017 - 7004

Til Folketinget

–

Skatteudvalget

Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 669 af 2. oktober 2017 (alm. del). Spørgsmålet er

stillet efter ønske fra Joachim B. Olsen (LA).

Karsten Lauritzen

/ Niels Kleis Frederiksen

SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 321: Spm. om at opdatere svaret på SAU alm. del - spørgsmål 669, folketingsåret 2016-17, til skatteministeren

Spørgsmål

Vil ministeren opdatere svarene på SAU alm. del (2013-14)

–

spørgsmål 369 og 370 med

de seneste tilgængelige oplysninger (vedr. skyggepriser) under forudsætning af, at den af-

talte omlægning af bilafgifterne samt afviklingen af PSO er fuldt gennemført?

Svar

I svarene på ovennævnte SAU alm. del

–

spørgsmål 369 og 370 (2013-14) redegøres for

hhv. skyggepriserne på CO2 ved de typer af emissioner, der er afgiftsbelagte, samt CO2-

udledninger relateret til energiforbrug opdelt på brændselstype og hovedsektor. Svarene

er senere opdateret i svaret på SAU alm. del

–

spørgsmål 513 (2014-15 (1. samling)) af 25.

marts 2015 og i svaret på SAU alm. del

–

spørgsmål 552 (2015-16) af 21. september 2016.

I nærværende svar er beregningerne opdateret med seneste tilgængelige oplysninger: i) af-

giftssatser for 2017, ii) CO2-kvotepris for 2017, iii) PSO-afgiften er antaget fuldt udfaset,

iv) initiativerne i aftalen om omlægning af bilafgifterne, der indføres i 2017 og 2018, er

antaget fuldt gennemført v) de seneste transportøkonomiske enhedspriser udarbejdet af

DTU og COWI og vi) udviklingen i nye bilers brændstoføkonomi.

Opgørelserne af skyggepriserne er behæftet med usikkerhed, og særligt de transportrelate-

rede emissioner er meget følsomme over for de beregningsmæssige forudsætninger. For

så vidt angår de transportrelaterede emissioner, er der derfor redegjort nærmere for meto-

den og de oplysninger, der ligger til grund for skyggeprisberegningerne, jf. nedenfor.

Siden udarbejdelsen af opdateringen i september 2016 er der sket følgende lovændringer,

som har betydning for beregningerne:



PSO-afgiften afskaffes gradvist fra 2017 med fuld udfasning i 2022.



Indfasningen af elbiler i registreringsafgiften er udskudt således, at der betales 20 pct.

af den fulde registreringsafgift indtil et måltal på 5.000 elbiler er nået, fra 1. januar

2016, dog senest 1. januar 2019. Herefter genoptages indfasningen af registreringsaf-

giften efter den aftalte profil, således at elbiler er fuldt indfaset i registreringsafgiften i

2022. Derudover forlænges særreglen om lav processats på 0,4 øre pr. kWh ved er-

hvervsmæssig opladning af elbiler til og med 2019.



Ejerafgiften for personbiler registreret første gang i Danmark den 3. oktober 2017 el-

ler senere forhøjes fra den 1. juli 2018 med 250 kr. pr. halvår, og der indføres nye ska-

latrin i ejerafgiften for de mest energieffektive biler. Ejerafgiften for varebiler er uæn-

dret.



Knækpunktet i kilometergrænserne for, hvornår der gives fradrag eller tillæg i registre-

ringsafgiften for god brændstoføkonomi er forhøjet med 4 km/l til 20 km/l for ben-

zinbiler og til 22 km/l for dieselbiler. Derudover er tillægget for dårlig brændstoføko-

nomi forhøjet fra 1.000 kr. pr. km/l til 6.000 kr. pr. km/l køretøjet tilbagelægger min-

dre end kilometergrænsen for fradrag og tillæg for god brændstoføkonomi.

Registreringsafgiftens laveste sats for personbiler og motorcykler er endvidere nedsat fra 105 pct. til 85 pct. og skalaknæk-

ket er forhøjet til 185.100 kr. (2017-nivaeu) for personbiler. For varebiler forhøjes grænsen for betaling af registreringsaf-

gift til 58.000 kr. i 2017, mens grænsen for betaling af registreringsafgiften for kassevogne forhøjes til 38.200 kr. Dertil

Side 2 af 9

SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 321: Spm. om at opdatere svaret på SAU alm. del - spørgsmål 669, folketingsåret 2016-17, til skatteministeren

Figur 1. Samlet afgiftsbelastning pr. ton CO2 fra forskellige emissionskilder i 2017

Kr. pr. ton CO2

9.000

Energiafgift

SO2-afgift

8.000

CO2-kvotepris

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Kr. pr. ton CO2

CO2-afgift

Grøn ejerafgift

NOx-afgift

Registreringsafgift

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Kul

Benzin - personbiler

Diesel - varebiler

El - personbiler

El i øvrigt

Naturgas

Diesel - landbrug

Naturgas

Kul

Diesel - personbiler

Fyringsolie

Elvarme

Til vejtransport

Diesel - lastbiler og busser

Til rumvarme

Fyringsolie

Til proces

Anm.: Afgiftsbelastningen pr. ton CO2 omfatter energiafgift, CO2-afgift, NOx-afgift og SO2-afgift samt CO2-afhængige elementer i registrerings-

afgiften og den grønne ejerafgift (inkl. udligningsafgift for dieselbiler). Desuden indgår en CO2-kvotepris på 42 kr. pr. ton, svarende til Finansmi-

nisteriets seneste skøn for CO2-kvoteprisen

i 2017 på 5,606 € pr. tons.

For person- og varebiler afhænger den grønne ejerafgift og registreringsafgiften (nedslag/tillæg for brændstofeffektivitet) af bilens energiforbrug.

Nedslag/tillæg for brændstofeffektivitet i registreringsafgiften gives ikke til større varebiler. Bidraget fra registreringsafgift og grøn ejerafgift er

beregnet over bilens levetid ved gennemsnitlig årskørsel for hhv. benzin- og dieselbiler. Elbilen er forudsat at have samme årskørsel som ben-

zinbiler. Registreringsafgiftens værdielement er ikke inkluderet. For elbiler er bidraget fra nedslag i registreringsafgiften endvidere reduceret

med 20 pct., da registreringsafgiften af elbiler i 2017 udgør 20 pct. af den fulde registreringsafgift. Det er forudsat, at elbiler anvender ordningen,

hvorefter el til opladning af elbiler som led i momsregistreret virksomhed sker til den lave processats på 0,4 øre pr. kWh.

For brændsler til rumvarme og proces er vist afgiftsbelastningen for ikke-kvoteomfattede virksomheder. En del af forbruget af brændsler sker

dog i kvoteomfattede virksomheder og belastes med CO2-kvoteprisen i stedet for CO2-afgiftten.

Det marginale CO2-indhold i 1 kWh el er i nærværende besvarelse forudsat at udgøre 800 g svarende til forudsætningen i seneste besvarelse,

svar på SAU alm. del spørgsmål 552 (2015-16). Et CO2-indhold på 800 g pr. kWh svarer til, at merforbrug af el hovedsageligt produceres på et

kulfyret kondensværk.

Der gælder særlige lempelser af energiafgifterne på brændsler og el for landbrug og væksthusgartnerier samt mineralogiske og metallurgiske

processer. For naturgas til landbrug og væksthusgartnerier er vist afgiftsbelastningen for ikke-kvoteomfattet forbrug. For el til landbrug og

væksthusgartnerier samt for brændsler til mineralogiske og metallurgiske processer er vist afgiftsbelastningen for kvoteomfattet forbrug.

Visse energiintensive erhverv såsom olieraffinaderier, fiskeri, luft- og søfart er fritaget for afgifter. Europæisk luftfart er dog omfattet af CO2-

kvotesystemet.

Omkostningen ved andre eksternaliteter end CO2 er ikke fratrukket. Endvidere indgår arbejdsudbudseffekter samt grænsehandel ikke. Afgifts-

belastningen er opgjort ekskl. moms.

Kilde: Skatteministeriet.

Af figur 1 fremgår den samlede afgiftsbelastning pr. ton CO2 fra forskellige emissionskil-

der i 2017. Den samlede afgiftsbelastning er delt op på de forskellige typer af afgifter. Det

fremgår fx, at anvendes der fyringsolie til rumvarme, betales der en samlet afgift af fy-

kommer at fradragene for hhv. ABS og ESP er afskaffet, fradraget for 5 stjerne på baggrund af Euro NCAP sikkerheds-

test er forhøjet til 8.000 kr. og fradraget for selealarmer er forhøjet til 1.000 kr. pr. alarm, dog højst 3 alarmer. Disse æn-

dringer har imidlertid ikke betydning for beregningerne her, da registreringsafgiftens værdielement ikke er medtaget.

Side 3 af 9

SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 321: Spm. om at opdatere svaret på SAU alm. del - spørgsmål 669, folketingsåret 2016-17, til skatteministeren

ringsolien svarende til godt 900 kr., hver gang der udledes 1 ton CO2. Anvendes fyrings-

olien derimod til procesformål, betales der en samlet afgift svarende til godt 200 kr., hver

gang der udledes 1 ton CO2.

For de køretøjer der betaler registrerings- og ejerafgift viser figur 1, hvor meget den sam-

lede afgiftsbelastning stiger, hvis CO2-udledningen forbundet med kørsel øges med 1 ton

CO2 via en forværring af brændstoføkonomien, jf. særskilt afsnit nedenfor om de trans-

portrelaterede emissioner.

Af tabel 1 fremgår tilsvarende den samlede afgiftsbelastning pr. ton CO2 fra samme emis-

sionskilder suppleret med landbrug og væksthusgartnerier samt mineralogiske og metal-

lurgiske processer. Endvidere fremgår CO2-skyggeprisen. Skyggeprisen er en skønsmæs-

sig opgørelse af den samfundsøkonomiske omkostning ved at reducere CO2-udlednin-

gen. Skyggeprisen er udtrykt i kr. pr. fortrængt ton CO2 og er udregnet som summen af

den samlede afgiftsbelastning (opgjort i kr. pr. ton CO2) fratrukket den skønnede gevinst

ved at reducere andre eksterne omkostninger end CO2 (tilsvarende opgjort i kr. pr. ton

CO2), såsom formindsket luftforurening, støj m.v., jf. svar på SAU alm. del

–

spørgsmål

369 (2013-14).

Side 4 af 9

SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 321: Spm. om at opdatere svaret på SAU alm. del - spørgsmål 669, folketingsåret 2016-17, til skatteministeren

Tabel 1. Afgiftsbelastning og eksterne omkostninger opgjort pr. ton CO2 i 2017

Energi-

afgift

CO2-af-

gift

CO2-

kvote-

pris

NOx-

afgift

SO2-

afgift

Regi-

stre-

rings-af-

gift

3.855

2.783

568

Grøn

ejeraf

-gift

Eksterne

omkostnin-

ger udover

CO2

4.579

4.759

6.088

5.077

4.581

3.698

(Ikke til-

gængelig)

4.203

Skyggepris i

alt

Kr. pr. ton CO2

PSO

Til vejtransport

Benzin - per-

sonbiler

Benzin - varebi-

ler

Diesel

–

personbiler

Diesel

–

varebiler

Diesel - lastbiler

Diesel - busser

Diesel - land-

brug

El - personbiler

1.779

1.024

172

3.500

3.480

2.878

3.457

486

4.731

4.711

727

2.319

-3.381

-2.499

(Ikke tilgæn-

gelig)

-3.102

Til rumvarme

Fyringsolie

Naturgas

Kul

Elvarme

El i øvrigt

749

971

585

506

1.138

172

921

1.143

757

548

1.179

Til proces

Fyringsolie

Naturgas

Kul

172

233

251

220

Landbrug og væksthusgartnerier

Naturgas

172

190

Mineralogiske og metallurgiske processer

Naturgas

Anm.: Se anmærkning til figur 1. De eksterne omkostninger vedr. transport pr. ton CO2 er opgjort ud fra Transport- og Bygningsministeriets

Transportøkonomiske enhedspriser

version 1.7, februar 2017. For andre udledninger end fra transporten er det

–

som i de tidligere besvarelser

–

lagt til grund, at de eksterne omkostninger ud over CO2 svarer til NOx- og svovlafgiften. For så vidt angår ulykker internaliseres den eksterne

omkostning tillige gennem værdiafgiften på ansvarsforsikringer. De eksterne omkostninger er ikke korrigeret herfor. Endvidere internaliseres

eksterne omkostninger for lastbiler indirekte gennem vægtafgiften og vejbenyttelsesafgiften for lastbiler.

Kilde: Skatteministeriet samt Transport- og Bygningsministeriets

Transportøkonomiske enhedspriser

version 1.7, februar 2017.

Afgifts- og skyggeprisberegningen vedrørende de transportrelaterede emissioner

Der betales registrerings- og ejerafgift af de fleste køretøjer. Der betales endvidere afgift

af det brændstof, som køretøjer bruger. Ved en given afgift vil afgifterne på brændstof al-

tid være de samme pr. udledt ton CO2 for et givent drivmiddel. Og uanset hvordan CO2-

udledningen fra en given køretøjstype ændres, vil ændringen af afgiften på brændstof pr.

ton CO2 være den samme. Det gælder imidlertid ikke for registrerings- og ejerafgiften,

fordi afgifterne betales ved hhv. køb og halvårligt, uafhængigt af det faktiske brændstof-

forbrug.

Side 5 af 9

SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 321: Spm. om at opdatere svaret på SAU alm. del - spørgsmål 669, folketingsåret 2016-17, til skatteministeren

For de køretøjer, som betaler registrerings- og ejerafgift, er den her opgjorte afgiftsbelast-

ning pr. ton CO2 et udtryk for, hvor meget den samlede afgiftsbelastning stiger, hvis

CO2-udledningen forbundet med kørsel øges med 1 ton CO2

alene

via en forværring af

brændstoføkonomien, for et givet drivmiddel og ved et givet kørselsomfang.

Figur 1 og tabel 1 viser fx, at der betales ca. 9.300 kr. mere i afgift pr. ton CO2 ved at

køre i en benzindreven personbil med et benzinforbrug på 16 km/l i stedet for et forbrug

på 21,8 km/l, når der i begge tilfælde køres ca. 13.300 km årligt i 16 år. Det er endvidere

forudsat, at de to biler har samme pris ekskl. afgift.

Den beregnede afgiftsbelastning siger således ikke noget om, hvordan afgiften vil ændre

sig, hvis CO2-udledningen reduceres på anden vis. Fx ved at købe en elbil i stedet for en

benzinbil, eller ved at køre mindre i sin bil, eller ved slet ikke at købe en bil.

De 21,8 km/l svarer til det gennemsnitlige brændstofforbrug for en ny benzindreven per-

sonbil. De 16 km/l, der er forudsat for referencebilen, er samme forudsætning som an-

vendt til svaret på SAU alm. del

–

spørgsmål 369 (2013-14) og de efterfølgende opdate-

ringer. Det svarer til det tidligere knækpunkt i registreringsafgiften for, hvornår der gives

fradrag eller tillæg for brændstoføkonomi. Med aftalen om omlægning af bilafgifterne af

21. september 2017 er knækpunktet blevet forhøjet til 20 km/l for benzinbiler.

Den opgjorte afgiftsbelastning pr. ton CO2 er endvidere meget følsom overfor de forud-

sætninger, der er gjort om kørselsomfang, da der betales samme registrerings- og ejeraf-

gift af en bil, uanset hvor meget der køres i en bil. Derfor vil afgiftsbelastningen pr. ton

CO2 fra ejer- og registreringsafgiften blive mindre, jo flere kilometer køretøjerne forud-

sættes at køre.

Tilsvarende er afgiftsbelastningen pr. ton CO2 meget følsom over for de forudsætninger,

der er gjort om brændstofforbrug. Det skyldes, at fradraget for brændstofeffektivitet i re-

gistreringsafgiften ikke giver en ensartet tilskyndelse til CO2-reduktion på tværs af brænd-

stofeffektivitet. Jo længere en bil kører pr. liter brændstof, jo større bliver fradraget ved

yderligere at reducere CO2-udledningen. Derudover er der stor forskel på tilskyndelse til

CO2 reduktion omkring knækpunktet for fradrag eller tillæg i registreringsafgiften for

brændstoføkonomi. Fx gælder der, at hvis bilen har et brændstofforbrug på én km/l min-

dre end knækpunktet gives der et tillæg på 6.000 kr. i afgiften, mens hvis bilen har et

brændstofforbrug på én km/l mere end knækpunktet reduceres afgiften med 4.000 kr.

For dieselbiler er der på samme måde sammenholdt en bil som kører 18 km/l (svarende til det tidligere knækpunkt i regi-

streringsafgiften for, hvornår der gives fradrag eller tillæg for brændstoføkonomi for en dieselbil og som er forhøjet til 22

km/l med omlægningen af bilafgifterne) med en bil, som kører 26,2 km/l (svarende til en gennemsnitlig ny dieselbil) ved

en årskørsel på ca. 21.700 km og en levetid på 16 år. For elbilen er sammenholdt en bil som kører ca. 7,3 km/kWh med

en bil som kører ca. 1,8 km/kWh ved en årskørsel som for benzinbilen på ca. 13.300 km og en levetid på 16 år. Elbilens

elforbrug omregnes til benzinækvivalenter for at indplacere elbiler på ejerafgiftsskalaen og beregne fradrag i registrerings-

afgiften for brændstoføkonomi. Omregnet til benzinækvivalenter svarer elbilens elforbrug til et brændstofforbrug på hhv.

ca. 66,4 km/l og 16 km/l.

Side 6 af 9

SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 321: Spm. om at opdatere svaret på SAU alm. del - spørgsmål 669, folketingsåret 2016-17, til skatteministeren

Indførelsen af nye skalatrin i ejerafgiften for de mest energieffektive biler indebærer, at

der for ejerafgiften for nye personbiler er en mere ensartet tilskyndelse til CO2-reduktion

på tværs af brændstofeffektivitet, men der gælder stadig for de mere brændstoføkonomi-

ske biler, at tilskyndelsen er mindre end for de mindre brændstoføkonomiske. Og for de

mest energieffektive personbiler som er placeret på laveste skalatrin (på mindst 50 km/l

for benzin- og elbiler og på mindst 56,3 km/l for dieselbiler), gælder at ejerafgiften udgør

620 kr. årligt. Dermed bliver ændringen af ejerafgiften pr. ton CO2 0 kr., hvis man sam-

menligner benzin- og elbiler med en brændstoføkonomi på mindst 50 km/l og dieselbiler

med en brændstoføkonomi på mindst 56,3 km/l.

Ved opgørelsen af eksternaliteterne udover CO2 er anvendt Transport- og Bygningsmini-

steriets Transportøkonomiske enhedspriser. Der er taget udgangspunkt i skønnet over de

centrale marginale eksterne omkostninger opgjort i kr. pr. km. Disse er omregnet til kr.

pr. ton CO2, på baggrund af de forudsætninger om køretøjernes brændstofforbrug pr.

km, der indgår som en del af de transportøkonomiske enhedspriser. For benzindrevne va-

rebiler er de eksterne omkostninger dog fastsat tilsvarende for benzindrevne personbiler.

De marginale eksterne omkostninger opgjort i de transportøkonomiske enhedspriser i kr.

pr. kørt kilometer er i sig selv forbundet med usikkerhed. Hertil kommer, at de i besvarel-

sen beregnede marginale eksterne omkostninger opgjort i kr. pr. ton CO2 er meget føl-

somme over for de forudsatte brændstofforbrug, og dermed den forudsatte CO2-udled-

ning. Anvendes fx det gennemsnitlige brændstofforbrug for nye benzindrevne personbi-

ler på ca. 21,8 km/l i stedet for de ca. 15,2 km/l, der er angivet i de transportøkonomiske

enhedspriser, bliver den marginale eksterne omkostning udover CO2 for benzindrevne

personbiler ca. 6.600 kr. pr. ton CO2 i stedet for de i tabel 1 viste ca. 4.600 kr. pr. ton

CO2. De 6.600 kr. pr. ton CO2 vil dog formentlig være en overvurdering af de marginale

eksterne omkostninger udover CO2 for nye personbiler, idet de marginale eksterne om-

kostninger opgjort pr. km i de transportøkonomiske enhedspriser er opgjort for bilparken

som helhed. De eksterne omkostninger ud over CO2 vil således typisk være mindre for

nye biler end for ældre biler. Det gælder især i forhold til luftforurening, om end luftforu-

rening udgør en lille del af de eksterne omkostninger, især for personbilerne, mens træng-

sel udgør den største.

En elbils eksterne omkostninger ud over CO2 opgjort i kr. pr. kørt kilometer er lavere

end de øvrige bilers, hvilket skyldes, at de støjer mindre og er mindre forurenende. Når

elbilens eksterne omkostninger ud over CO2 opgjort pr. ton CO2 alligevel er højere end

for benzin- og dieselbilerne, hænger det sammen med, at elbilens CO2-udledning pr. kørt

kilometer også er lavere. Dermed skal en elbil køre flere kilometer end en benzin- eller

dieselbil for at give anledning til en beregningsmæssig emission på 1 ton CO2.

Ved de givne forudsætninger overstiger de eksterne omkostninger ud over CO2 (pr. ton

CO2) afgiftsbelastningen (pr. ton CO2) for bl.a. elbilen, mens det modsatte gør sig gæl-

dende for bl.a. den diesel- og benzindrevne personbil. Dermed er CO2-skyggeprisen for

elbilen negativ, hvilket vil sige, at der er en samfundsøkonomisk gevinst ved at reducere

CO2-udledningen fra en elbil, via en forbedring af dens brændstoføkonomi. Omvendt vil

Side 7 af 9

SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 321: Spm. om at opdatere svaret på SAU alm. del - spørgsmål 669, folketingsåret 2016-17, til skatteministeren

der være et samfundsøkonomisk tab ved at reducere CO2-udledningen fra en benzin- el-

ler dieselbil, via en forbedring af brændstoføkonomien.

Tabel 2 viser CO2-udledninger opdelt efter brændselstype og hovedsektor i 2014-2016.

Side 8 af 9

SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 321: Spm. om at opdatere svaret på SAU alm. del - spørgsmål 669, folketingsåret 2016-17, til skatteministeren

Tabel 2. Energirelaterede CO2-udledninger opdelt på brændsler og hovedsektorer, 2014-2016

1.000 ton CO2

I alt

Olie

Energisektor

Konverteringssektor

Endeligt forbrug

-Vejtransport

--Benzin

--Diesel

-Bane-, sø- og lufttransport

-Produktionserhverv

-Handels- og serviceer-

hverv

-Husholdninger

Naturgas

Energisektor

Konverteringssektor

Endeligt forbrug

-Produktionserhverv

-Handels- og serviceer-

hverv

-Husholdninger

-Vejtransport

Kul

Energisektor

Konverteringssektor

Endeligt forbrug

-Produktionserhverv

-Handels- og serviceer-

hverv

-Husholdninger

Affald, ikke-bionedbryde-

ligt

Energisektor

Konverteringssektor

Endeligt forbrug

-Produktionserhverv

-Handels- og serviceer-

hverv

10.128

9.623

506

1.433

1.350

2014

37.677

19.287

906

298

18.084

10.862

3.852

7.010

3.575

2.697

172

777

6.829

1.372

2.048

3.409

1.702

379

1.327

2015

35.144

19.407

795

300

18.312

11.057

3.839

7.218

3.518

2.752

189

795

7.040

1.551

1.999

3.490

1.666

426

1.394

7.229

6.756

472

1.469

1.398

2016

36.695

19.690

685

296

18.709

11.097

3.821

7.276

3.792

2.862

191

767

7.177

1.446

2.139

3.592

1.685

441

1.459

8.330

7.876

455

454

1.497

1.420

1) Opdelingen af olie til vejtransport på benzin og diesel er egne beregninger og forbundet med usikkerhed.

Kilde: Energistyrelsens energistatistik 2016, november 2017.

Side 9 af 9