SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 311: Spm. om, hvilken empiri der danner baggrund for at antage, at grænsehandel alene vil have negativ adfærdseffekt på 1,9 mia. kr. ud af et umiddelbart provenu på 3,4 mia., til skatteministeren

Skatteudvalget 2018-19 (1. samling)
SAU Alm.del
Offentligt

4. april 2019

J.nr. 2019 - 2393

Til Folketinget

–

Skatteudvalget

Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 311 af 11. marts 2019 (alm. del). Spørgsmålet er

stillet efter ønske fra Rune Lund (EL).

Karsten Lauritzen

/ Mette Kildegaard Graversen

SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 311: Spm. om, hvilken empiri der danner baggrund for at antage, at grænsehandel alene vil have negativ adfærdseffekt på 1,9 mia. kr. ud af et umiddelbart provenu på 3,4 mia., til skatteministeren

Spørgsmål

Ministeren bedes på baggrund af svaret på SAU alm. del

–

spørgsmål 278 redegøre for,

hvilken empiri der danner baggrund for at antage, at grænsehandel alene vil have negativ

adfærdseffekt på 1,9 mia. kr. ud af et umiddelbart provenu på 3,4 mia. kr. Ministeren be-

des tillige redegøre for, hvor stor en andel af mindreprovenuet der kommer fra lastbiler,

og hvor stor en andel af mindreprovenuet der kommer fra personbiler.

Svar

Der er mange forhold, der påvirker det indenlandske salg og forbrug af benzin og diesel,

og dermed grænsehandlen. Set over længere perioder er det derfor vanskeligt at opgøre,

hvorvidt ændringer i salget kan henføres til ændringer i grænsehandlen eller til nogle af de

mange andre faktorer, der påvirker salget af brændstof.

Store afgiftsændringer over kort tid giver det mest præcise billede af afgiftens isolerede ef-

fekt på grænsehandlen (når der ikke samtidigt er andre forhold, der ændrer sig væsentligt).

Et sådant naturligt eksperiment opstod i form af store afgiftsændringer i perioden 1989-

1991. I denne periode blev afgiften sat op i Tyskland samtidig med at den blev sat ned i

Danmark. Det betød, at prisen blev omtrent ens i Danmark og Tyskland, hvor prisen før

var ca. 3 kr. pr. liter højere i Danmark. Også i forhold til Sverige ændrede grænsehandels-

incitamentet sig i denne periode

–

om end ikke så meget som i forhold til Tyskland.

Salget af benzin i Danmark steg med over 20 pct. eller ca. 420 mio. liter i perioden frem

til 1993, hvoraf det vurderes, at grænsehandlen med benzin i udenlandsk favør faldt med

340 mio. liter, som følge af, at incitamentet til grænsehandel blev reduceret med ca. 3 kr.

per liter. Adfærdsændringen svarer til, at en reduktion af prisen på benzin med 10 øre/l i

Danmark reducerer grænsehandlen i udenlandsk favør med ca. 11 mio. liter benzin. Den

grænsehandelseffekt, der lægges til grund i dag, er omtrent af samme størrelsesordenen.

Der er imidlertid mange faktorer, der har udviklet

sig siden begyndelsen af 1990’erne,

som der derfor skal korrigeres for. De forskellige faktorer trækker både grænsehandelsføl-

somheden i positiv og negativ retning. Eksempelvis er antallet af køretøjer, der krydser

grænserne, steget markant, og potentialet for grænsehandel ved at tilpasse tankning af

brændstof før eller efter landegrænser krydses er derfor steget. Omvendt har pris- og løn-

udviklingen reduceret værdien af en krone, hvilket isoleret set tilsiger, at adfærdsændrin-

gen ved en prisstigning på en krone per liter benzin er blevet mindre.

For person- og varebiler, der kører på diesel, er grænsehandelsberegningerne analoge til

beregningerne for benzinbiler, idet der dog bl.a. tages højde for, at varebiler ikke i lige så

høj grad krydser landegrænserne.

For lastbiler afhænger grænsehandlen af priserne i en række europæiske lande og lastbiler-

nes kørselsmønster. Dette er bl.a. indgående beskrevet i Skatteministeriets

Rapport om

grænsehandel 2001.

I takt med at cabotagekørsel (dvs. godstransport internt i Danmark med

udenlandske lastbiler) er blevet mere udbredt, bliver en større andel af indenlandsk last-

bilstransport potentielt gennemført ved brug af brændstof tanket i udlandet. Lastbilernes

Side 2 af 3

brændstofforbrug vurderes således at være særdeles grænsehandelsfølsomt, når det lægges

til grund, at lastbilsvognmændene forsøger at minimere deres udgifter til brændstof ved

fortrinsvist at tanke i lande, hvor brændstoffet er billigst.

I svaret på SAU alm. del

–

spørgsmål 278 skønnes en afgiftsstigning på benzin og diesel

på 69 øre/l at medføre et umiddelbart merprovenu på 3,4 mia. kr., mens det samlede

mindreprovenu vedrørende ændret grænsehandel skønnes at udgøre 1,9 mia. kr. Ca. 40

pct. af dette mindreprovenu fra grænsehandel vedrører lastbiler, mens stort set resten af

provenuvirkningen vedrører personbiler og varebiler, der anvendes til privat kørsel. Ud af

det samlede skift i grænsehandlen

–

målt i mio. liter benzin og diesel

–

skønnes lastbiler-

nes grænsehandel at udgøre ca. 55 pct. Provenuvirkningen ved lastbilers grænsehandel er

derved lavere end for personbiler pr. liter brændstof, der grænsehandles. Det skyldes pri-

mært, at lastbilvognmænd kan trække momsen på diesel fra.

Side 3 af 3