Skatteudvalget 2018-19 (1. samling)
SAU Alm.del
Offentligt
1994237_0001.png
20. december 2018
J.nr. 2018 - 6769
Til Folketinget
–
Skatteudvalget
Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 160 af 5. december 2018 (alm. del). Spørgsmålet er
stillet efter ønske fra Rune Lund (EL).
Karsten Lauritzen
/ Mette Kildegaard Graversen
 SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 160: Spm. om at opgøre provenuet for en flypassagerafgift, til skatteministeren
1994237_0002.png
Spørgsmål
Vil ministeren opgøre provenuet af nedenstående model for en flypassagerafgift? I svaret
bedes provenuet opgjort i umiddelbar virkning, efter tilbageløb og efter adfærd. Adfærd
bedes delt op i henholdsvis inklusiv og eksklusiv arbejdsudbud.
Model for passagerafgift:
Med henblik på at indføre en socialt afbalanceret flypassagerafgift vil den foreslåede afgift
være progressiv med antallet af årlige flyrejser, jf. tabel 1 i bilag 1.
For fly over 20 ton men med færre end 19 pladser er der en flad afgift på 2.000 kr. pr.
flyvning.
Flyvninger til Grønland og Færøerne samt børn under 2 år, som ikke har deres eget sæde,
er undtaget for afgiften.
Der sættes et afgiftsloft på 60.000 kr. årligt.
Modellen vil kræve, at passagernes rejser registreres inden for en periode fra den 1. januar
til den 31. december
Svar
Indledningsvist bemærkes det, at Danmark tidligere har haft en passagerafgift, der blev
afskaffet i 2007, og det er ikke regeringens politik at genindføre afgifter på kommercielle
flyrejser, da det vil bryde med skattestoppet. Desuden vil det svække konkurrenceevnen
for dansk luftfart og gøre det dyrere at være dansker.
Sverige indførte 1. april 2018 en passagerafgift på flyrejser, der er stigende i afstanden på
flyrejsen og således varierer mellem 60 og 400 svenske kroner pr. afgang. En flyafgift ef-
ter svensk model med de foreslåede tre niveauer for satser på hhv. 50, 200 og 400 danske
kr. pr. afgang skønnes med betydelig usikkerhed at kunne indbringe et provenu på ca. 1
mia. kr. årligt efter tilbageløb og adfærd.
Dette er uden det progressive element, der kræver registrering af passagerer, uden diffe-
rentiering mellem privat- og erhvervsrejsendes afgifter, og endelig er den lave sats pålagt
samtlige rejser i Europa for at undgå diskrimination på tværs af EU-lande.
Den mellemste sats er således pålagt mellemlange distancer uden for Europa, mens den
højeste sats alene pålægges oversøiske rejser, hvilket svarer til strukturen i den svenske af-
giftsmodel.
En model med de foreslåede aspekter adskiller sig fra den svenske model på en række
centrale punkter, der øger modellens kompleksitet betydeligt. Der er således alene muligt
at angive en indikativ størrelsesorden for provenuvirkningen af den foreslåede model for
beskatning af flyrejser, idet provenuberegningen beror på flere usikre antagelser.
Desuden bemærkes, at adfærdseffekterne af den foreslåede afgift ligger uden for erfa-
ringsområdet, men kan være betydelige. Det skønnes med betydelig usikkerhed, at forsla-
get vil kunne indbringe et merprovenu til staten efter tilbageløb og adfærd på ca. 6 mia.
kr. årligt. Provenuskønnet er meget følsomt over for hvilke differentieringer mellem lan-
dene, der foretages.
Side 2 af 3
 SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 160: Spm. om at opgøre provenuet for en flypassagerafgift, til skatteministeren
1994237_0003.png
Der vil være betydelige administrative omkostninger for Skattestyrelsen forbundet med at
administrere det progressive element i afgiften. De administrative omkostninger er ikke
vurderet. Da der er tale om en ny afgift, må der endvidere påregnes en længere udvik-
lingstid. Der vil endvidere være betydelige administrative omkostninger for borgere og er-
hverv, og forslaget vurderes at svække konkurrenceevnen for dansk luftfart.
Der vurderes desuden at forekomme store forvridningstab. Det må eksempelvis forven-
tes, at borgerne vil planlægge de oversøiske rejser først i kalenderåret og kortere rejser se-
nere. Der er ikke særlige hensyn, der taler for at have en progressiv beskatning af udled-
ning af CO
2
fra flysektoren. I det omfang, at antallet af flyrejser stiger med indkomsten,
vil afgiften have en omfordelende virkning. Hvis der er et ønske om omfordeling, vareta-
ges dette bedst andetsteds i skattesystemet, fx via indkomstskatten.
Det bemærkes derudover, at CO
2
-udledning har været reguleret af EU's kvotesystem, EU
ETS, siden 2012. Det betyder, at luftfartsselskaber skal købe kvoter i det omfang, de udle-
der CO
2
. Kvotesystemet er gældende for flyrejser foretaget internt i EU til og med 2020.
Herefter vil ICAO’s (FN’s luftfartsorganisation) aftale fra 2016
1
træde i kraft. Denne in-
debærer bl.a., at der ikke må ske en vækst i CO
2
-udledningen fra den internationale luft-
fart mellem de lande, der er omfattet af aftalen.
Det bemærkes endvidere, at den foreslåede model vedr. registrering af personoplysninger
vil være omfattet af persondatalovgivningen. Registreringen skal således ske i overens-
stemmelse med persondatalovgivningen.
Endelig kan der være EU-retlige problemstillinger forbundet med differentiering af lande
ud fra geografi.
1
Aftalen - Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) vil gælde i en 15-årig periode fra
2021-2035.
Side 3 af 3