TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 84: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om knallertulykker samt notat fra Havarikommissionen for Vejtrafikulykker med hovedbudskaber fra rapporten, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 84
Offentligt

Knallertulykker

Temarapport nr. 15

2018

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 84: Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om knallertulykker samt notat fra Havarikommissionen for Vejtrafikulykker med hovedbudskaber fra rapporten, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Knallertulykker

Temarapport nr. 15

2018

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Kort om Havarikommissionens metode

Havarikommissionens dybdeanalyser giver et nærmere indblik i,

hvorfor trafikulykker sker. Undersøgelserne gennemføres i et tvær-

fagligt samarbejde mellem vejingeniør, psykolog, bilinspektør, politi

og læge. Som baggrund for analyserne gennemføres en omfatten-

de indsamling af data og informationer. Bl.a. undersøges de impli-

cerede køretøjer, ulykkesstedet besigtiges, og der gennemføres

interviews med de parter, som var involverede i ulykken, og med de

vidner, som så ulykken. Der suppleres med materiale fra politi, bil-

inspektører, vejmyndigheder, hospitaler og retsmedicinske institut-

ter. Analysen af de enkelte ulykker munder blandt andet ud i, at der

udpeges ulykkes-, skades- og bagvedliggende faktorer:

Ulykkesfaktor

En ulykkesfaktor har afgørende betydning for, at en ulykke sker. Der

er ofte flere ulykkesfaktorer, som medvirker til en ulykke. F.eks. kan

både for høj hastighed og utilstrækkelig orientering have afgørende

betydning for, at en ulykke sker.

Skadesfaktor

En skadesfaktor forværrer personskaderne, men har ikke betyd-

ning for, om ulykken sker. F.eks. kan manglende selebrug forværre

personskaderne betydeligt, men selebrugen er uden betydning for

ulykkens opståen.

Bagvedliggende faktor

En bagvedliggende faktor forklarer eller uddyber en ulykkesfaktor.

Den har ikke – som en ulykkesfaktor – afgørende betydning for, at

ulykken sker.

På baggrund af ulykkesanalyserne formulerer Havarikommissionen

anbefalinger til, hvad der kan gøres for at forebygge lignende ulyk-

ker. Der foretages ikke vurderinger af samfundsøkonomi i relation

til anbefalingerne eller af eventuelle afledte konsekvenser af disse.

Se mere om Havarikommissionens metode på havarikommission.dk

Titel:

Udgivet:

Fotos:

Layout:

Tryk:

ISSN:

ISBN:

Knallertulykker

2018

Christoffer Askman

Ole Søndergaard

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Vejdirektoratet

1602-5679

Net-ISSN:

1602-5687

978-87-91458-44-6

Net-ISBN:

978-87-91458-45-3

Alle fotos er modelfotos og ikke fra konkrete ulykker.

Eftertryk i uddrag tilladt med kildeangivelse.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Baggrund og formål

Baggrund

Selv om langt færre kører på knallert nu i forhold til for 10-20 år siden, så udgør knallertulyk-

ker stadig en betydelig del af de alvorlige ulykker i trafikken. Knallertulykker udgjorde 13 % af

alle ulykker med alvorlige personskader i trafikken i perioden 2010-17 ifølge Vejdirektoratets

ulykkesstatistik. I 2017 var denne andel 11 %.

For de 15-17-årige er knallertkørsel den transportform, som resulterer i flest tilskadekomne.

Risikoen for at komme til skade eller blive dræbt ved kørsel på en lille knallert er desuden

markant højere end alle andre transportmidler (”Risiko i trafikken 2007-16”, Transport DTU

2018).

Den høje risiko ved knallertkørsel og de alvorlige skader og følgevirkninger, som ulykkerne

medfører, er baggrunden for, at Havarikommissionen for Vejtrafikulykker har valgt at gen-

nemføre denne undersøgelse.

Formål

I undersøgelsen er 24 ulykker med lille knallert dybdeanalyseret for at opnå et nærmere

indblik i alle de forhold, der medvirkede til, at ulykkerne skete. Formålet er at bidrage med ny

viden, så arbejdet med at forebygge disse ulykker kan målrettes yderligere.

Hensigten var oprindelig at belyse ulykker med både lille og stor knallert, herunder betydnin-

gen af de forskellige regelsæt, der er for hver af dem, f.eks. aldersgrænse og regler for køre-

kort. I undersøgelsesperioden blev der imidlertid kun indberettet 4 ulykker med stor knallert,

så der var ikke tilstrækkeligt grundlag for at belyse ulykker med begge typer. Ulykkerne med

stor knallert er dog kort omtalt sidst i rapporten.

Tak til samarbejdspartnere, interessenter og interviewede

Kommissionen har undervejs i undersøgelsen fået hjælp af en række samarbejdsparter og

interessenter, som bl.a. har hjulpet med oplysninger i relation til knallerter og ulykkerne. Tak

til Færdselsstyrelsen, Odense Universitetshospital, Politiet, Vejdirektoratet, Transport DTU

og alle andre, som har bidraget. Også tak til Rådet for Sikker Trafik, som har hjulpet med

viden om bl.a. køreuddannelsen og hjelmbrug.

Det har haft afgørende værdi for vores undersøgelse, at implicerede parter, vidner og på-

rørende har sagt ja til et interview om ulykkesforløbet. En stor tak til dem for deres hjælp.

Mette Fynbo

Formand for Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Indholdsfortegnelse

Fakta om undersøgelsen

Centrale ulykkes- og skadesårsager

Anbefalinger

Gruppering af ulykkerne

Ulykker - unge knallertkørere

Om de unge knallertkørere

Ulykker - voksne knallertkørere

Om de voksne knallertkørere

Vejenes betydning

Knallerterne i ulykkerne

Om hjelmbrug og betydningen for personskaderne

Øvrigt om personskaderne og sikkerhedsudstyr

Ulykker med stor knallert

Undersøgelsens ulykker i forhold til statistikken

Faktoroversigt

Tidslinje: Udviklingen i alders- og kørekortskrav samt krav til

registrering m.v. af knallerter

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Fakta om undersøgelsen

Afgrænsning

Undersøgelsen omhandler ulykker med lille knallert sket på veje omfattet

af færdselsloven, og hvor mindst en af parterne kom alvorligt til skade eller

blev dræbt. Kriteriet om alvorlig tilskadekomst blev betragtet som opfyldt,

hvis mindst en af de implicerede blev bragt på hospitalet, og/eller hvis poli-

tiet lige efter ulykken vurderede, at der var alvorlig tilskadekomst.

Undersøgelsesområdet er hele Danmark. I undersøgelsen indgår 24 ulyk-

ker sket inden for perioderne 1. maj 2016 til 30. november 2016 samt 1.

marts 2017 til 30. november 2017. Der indgår således ikke ulykker sket

om vinteren.

En enkelt knallert i undersøgelsen kunne ikke med sikkerhed typebestem-

mes som enten lille knallert eller stor knallert på grund af omfattende be-

skadigelser samt uoriginalt stelnummer. Denne knallert er besluttet med-

taget i undersøgelsen som en konstruktivt ændret lille knallert, da det er

overvejende sandsynligt, at der var tale om en sådan.

Valg af betegnelser i rapporten

Som i lovgivningen bruges i denne rapport betegnelsen ”lille knallert”

for den knallerttype, som fra producentens side er begrænset til at

køre maksimalt omkring 30 km/t. I andre forbindelser kaldes den

en ”knallert 30”. Tilsvarende bruges ”stor knallert” om den type,

som er produceret til at kunne køre maksimalt omkring 45 km/t

(”knallert 45”). Når der i denne rapport står ”knallert” uden nærmere

præcisering, er det underforstået, at det er en lille knallert.

I lovgivningen bruges betegnelsen ”konstruktivt ændret” om knallerter,

der er ombygget, så de kan køre hurtigere. Denne betegnelse er valgt

i denne rapport. I andre forbindelser kaldes det ”tunet”.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Hvilke forhold førte til ulykkerne:

Traﬁkant,

køretøj og vej/omgivelser

Traﬁkant

Køretøj

Vej/omgivelser

Antal

srqpi

hg fed rdv cba`YXW VU TSRQPIHGFE DC BA@9 8 7654f 310) (' &%$#" ! © ¨§e¦2 ¥k¤£¢¡ É

ﬂere traﬁkantfejl, som førte til ulykken. I 9 af disse 23 var der desuden forhold ved vej

og/eller omgivelser (f.eks. mørke) og/eller køretøj, der medvirkede til, at ulykken skete.

Knallertkøreres og modparters bidrag i ﬂerpartsulykkerne

Kun knallertkørere

Begge parter

Kun modpart

Af de 24 ulykker var der 17 ulykker med ﬂere parter. Figuren viser fordelingen af knallert-

kørernes og modparternes bidrag til de 17 ulykker. Af de 17 var der 3 ulykker, hvor modparten

var et parkeret køretøj. I én af disse ulykker var køretøjet ulovligt parkeret, så modparten

bidrog til denne ulykke. I de 2 øvrige bidrog kun knallertkøreren. I undersøgelsen indgår

yderligere 7 ulykker, som ikke er vist på ﬁguren ovenfor: Det er de 6 soloulykker, hvor kun

knallertkøreren var involveret, og en ulykke med glat føre, hvor ingen af parterne bidrog.

Knallertkørernes køn og alder

Af de 24 knallertførere var kun 2 kvinder.

Alder

Aldersfordeling i gruppen af knallertkørere på 20 år eller derunder.

Alder

Aldersfordeling i gruppen af knallertkørere på over 20 år.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Modparterne

Antal

Personbil

Varebil

Fodgænger

Lastbil

Bus

I 6 ulykker var der ingen modpart – det var soloulykker. I 3 ulykker var modparten et parkeret

køretøj (en personbil, en varebil og en påhængsvogn). Her var der ingen fører bag rattet, så

disse er ikke medtaget i ﬁguren. Af de resterende 15 ulykker var der 2 ulykker med 3 parter.

Der var således i alt 17 modparter.

Ulykkerne skete nogenlunde lige hyppigt i by- og i landzone

Byzone

Landzone

Lidt over en tredjedel af ulykkerne skete i weekenden.

I alt 9 ud af 24 ulykker skete lørdag eller søndag. Kun få ulykker skete sent om natten og om

formiddagen. Ulykkerne skete ellers nogenlunde jævnt fordelt på døgnets øvrige tidspunkter

og på ugedage.

Ulykkerne skete oftest i dagslys

Tusmørke

Mørkt

Lyst

Det var knallertkørerne, der kom til skade

Antal

Dræbte

Alvorligt

Let/moderat

Knallertkørere

Knallertpassager

Modparter

5 ud af de 7 dræbte var i den voksne gruppe af knallertkørere (over 20 år), mens 8 ud af de

12 alvorligt tilskadekomne var unge. Der var én knallertkører, der havde en passager siddende

bag på knallerten. Passageren kom alvorligt til skade. Yderligere en knallertkører havde en

passager bagpå, men der forelå ingen oplysninger om denne passagers eventuelle tilskade-

komst eller hjelmbrug. Ud af de 17 modparter kom kun 2 til skade - de var fodgængere. Der

var 15 passagerer i modparternes køretøjer, og de var alle uskadte. Alvorligheden af skaderne

er fastsat ud fra AIS (Abbreviated Injury Scale), som er en vurdering af, hvor livstruende den

enkelte skade er.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

To tredjedele havde ikke hjelm på eller havde ikke spændt den

Benyttede ikke

hjelm

Hjelm røg af,

fordi ej spændt

Benyttede hjelm

Blandt de 9 helt uden hjelm var en knallertpassager.

20 ud af 24 knallerter var konstruktivt ændrede

Ikke ændrede

Konstruktivt ændrede

Især de voksne knallertkørere var påvirkede

Antal

Det var især de voksne knallertkørere, der var påvirkede. Primært af alkohol, men narkotika

sås også i enkelte tilfælde.

Især

de unge knallertkørere kørte for hurtigt

Antal

I alle de tilfælde, hvor knallertkørerne kørte over 30 km/t, var der tale om hastigheder et godt

stykke over 30 km/t: De kørte mellem 40 og 65 km/t – i de ﬂeste tilfælde var hastigheden på

mellem 40 og 50 km/t. Det var især de unge, der kørte over 30 km/t op til ulykken.

óòñðïîí ìë

êéèçæåäãâá àß ÞÝÜÛ ÚÙØ ×ÖÕÔÓÒ ÑÐÏÎÍÌËÊÈÇÆÅ ÄÃÂÁÀ ¿ ¾�½¼»º¹¸·¶µ ´³²± °¯® ¬ «ª ©¨§¦¥ ¤£ ¢¡

~} |{zyxwutsqp onmlji h yxgwvu t

Unge ≤

Voksne >

Påvirket

Ikke påvirket

Unge ≤

Voksne >

30 km/t

Under 30 km/t

÷öõô

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Centrale ulykkes- og

skadesårsager

Høj hastighed var den hyppigste ulykkesårsag for de unge knallertkørere

For høj hastighed var den hyppigste ulykkesårsag for de 12 knallertkørere

på 20 år og derunder. De kørte alle på konstruktivt ændrede knallerter,

som kunne køre væsentligt over 30 km/t.

8 af de 12 ulykker kunne have været undgået, hvis knallertkørerne ikke

havde kørt for hurtigt. Gennemsnitshastigheden i disse ulykker var 51

km/t. En enkelt kørte 65 km/t. Deres høje hastighed betød bl.a., at de ikke

kunne nå at standse eller undvige inden kollisionen eller at styre udenom

en forhindring. Deres høje hastighed gjorde det i nogle tilfælde vanske-

ligere for bilisterne at få øje på dem i tide eller vurdere deres hastighed.

Hastigheden betød i nogle tilfælde, at deres skader blev forværret.

Flere af de unge knallertkørere, der kørte for stærkt, var også på andre

måder risikovillige og kørte f.eks. med uvirksomme forbremser, med

uvirksom forlygte i mørke eller med høj promille og uden hjelm.

Påvirkning var hyppigste ulykkesårsag for knallertkørerne på over 20 år

Påvirkning var den hyppigste ulykkesårsag for de 12 knallertkørere på over

20 år: I 7 tilfælde var deres alkohol- eller narkopåvirkning med til at for-

klare, at ulykken skete. I alle disse tilfælde var der desuden indikationer

på, at knallertkørerne havde et vedvarende højt forbrug af alkohol eller

narkotika, da ulykken skete.

Næsten halvdelen af de voksne knallertkørere kørte i så kraftigt påvirket

tilstand, at de var ude af stand til at køre udenom forhindringer eller opfat-

te trafiksituationen. I et par andre ulykker var påvirkningen mindre udtalt,

men betød, at de blev mindre agtpågivende.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Manglende eller ikke spændt hjelm betød markant alvorligere skader

Manglende hjelm (9 tilfælde), ikke spændt hjelm (3 tilfælde), en slidt hjelm

af dårlig kvalitet og et opslået visir betød, at 13 ud af de 24 knallertkørere

samt en knallertpassager fik alvorligere hovedskader (10 knallertkørere og

en passager) eller blev dræbt (3 knallertkørere). Hovedskaderne var i flere

tilfælde så alvorlige, at der var kvæstelse af hjernevæv eller større blødnin-

ger i hjernen, hvilket sandsynligvis har betydet varige mén med invaliditet

og nedsat funktionsniveau.

Forhold ved vejene havde betydning i mange ulykker

6 af de 24 ulykker kunne have været undgået, og i yderligere én ulykke

kunne knallertkørerens skader have været mindre alvorlige, hvis vejenes

udformning havde været i overensstemmelse med god trafiksikkerheds-

mæssig skik. Der var bl.a. tale om uhensigtsmæssig udformning af hel-

leanlæg eller firebenede kryds i åbent land, som var svære at erkende for

trafikanten fra sidevejen.

I yderligere 12 ulykker var der uhensigtsmæssige forhold ved vejene, som

ikke var afgørende for ulykkerne, men på forskellig måde havde en vis be-

tydning for ulykkerne. Der var tale om smalle kørespor i kombination med

ingen eller meget smal kantbane eller om forhold, som gjorde det vanske-

ligere for bilisterne at få øje på knallerterne, f.eks. en bred rabat mellem

vej og cykelsti eller en dobbeltrettet cykelsti, hvor bilisterne skal holde øje

med cyklister og knallerter fra begge retninger.

I alt var der således 19 ud af 24 ulykker, hvor uhensigtsmæssig vejudform-

ning havde en eller anden form for betydning for ulykken eller for skader-

nes alvorlighed.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Anbefalinger

Anbefalingerne tager udgangspunkt i de forhold, der førte til de undersøgte

ulykker, og er tiltag, som kunne have forebygget disse ulykker. Der er ikke

set på de samfundsøkonomiske eller øvrige afledte konsekvenser, men alene

på trafiksikkerhedsfremmende tiltag. Opgaven med at prioritere og vurdere,

om yderligere aspekter skal afdækkes før implementering, ligger hos de

myndigheder og øvrige interessenter, der skal bære anbefalingerne videre.

Havarikommissionen anbefaler:

Betegnelsen ”konstruktivt æn-

dret” bruges om knallerter, der

er ombygget, så de kan køre

hurtigere. I andre forbindelser

kaldes det ”tunet”.

Indsatser mod konstruktive ændringer og knallertkørsel med

for høj hastighed

Aktører: Færdselsstyrelsen, knallertforhandlere, forsikringsselskaber, Rådet for

Sikker Traﬁk, erhvervs- og produktionsskoler, folkeskoler f.eks. via SSP, døgn-

institutioner for unge, forældre, ungdomsskoler via knallertundervisningen.

•

Indsats for at finde en løsning på, at knallerter så nemt kan ændres

konstruktivt.

Der bør f.eks. arbejdes på en teknisk eller lovgivnings-

mæssig løsning.

•

Mere kommunikation til de unge knallertkørere, via skoler og døgn-

institutioner, så de får respekt for risikoen ved for høj hastighed.

F.eks.

indsatser, der kan medvirke til kulturændring, så de unge støtter hinan-

den i at køre trafiksikkert, eller tiltag, der griber ind specifikt over for de

unge, der kører på konstruktivt ændrede knallerter.

•

Styrkelse af knallertundervisernes pædagogiske kompetencer, så de

unge motiveres mest muligt til sikker knallertkørsel.

Det er en særlig

pædagogisk udfordring at påvirke risikovillige unge mænd til mere sikker

adfærd i trafikken.

•

Kommunikation målrettet forældre, så de ikke stiltiende accepterer, at

den unge kører på en konstruktivt ændret knallert.

F.eks. via inddragelse

af forældre i knallertundervisningen.

•

Kommunikation fra knallertforhandlernes og forsikringsselskabernes

side om, at konstruktive ændringer kan have økonomiske omkostninger

i forbindelse med en ulykke.

Det understreges f.eks. ved knallertsalg og

tegning af ansvarsforsikring, at garanti og forsikring muligvis ikke dæk-

ker, hvis knallerten ændres konstruktivt.

Indsatser mod gentagen knallertkørsel i påvirket tilstand

Aktører: HORESTA, værtshusmiljøet, sundhedsmyndigheder, Rådet for

Sikker Traﬁk.

•

En tidligere og styrket indsats for at opdage og afhjælpe misbrugs-

problemer blandt bilister, da nogle af disse efter frakendelse af køre-

kort i stedet kører på knallert.

F.eks. med inspiration fra Sverige, hvor

det er lykkedes at få førere med misbrugsproblemer ind i behandlings-

systemet, umiddelbart efter de er taget for at køre i påvirket tilstand.

•

Kommunikation målrettet værtshusmiljøet og familie og venner om

indgriben ved knallertkørsel i påvirket tilstand.

De bør have øget fokus

på, at ikke kun bilkørsel er problematisk i påvirket tilstand.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Indsatser for at fremme brug af hjelm, og at den spændes

Aktører: Rådet for Sikker Traﬁk, erhvervs- og produktionsskoler, folkeskoler

f.eks. via SSP, døgninstitutioner for unge, ungdomsskoler via knallertunder-

visningen, forældre, knallertforhandlere, Transport-, Bygnings- og Bolig-

ministeriet.

•

Øget kommunikation om vigtigheden af at benytte hjelm og af at

spænde den.

•

Skrappere sanktioner for manglende hjelm eller hjelm, som ikke er

spændt.

Kontrolindsatser

Aktør: Politiet.

•

Øget politikontrol af hjelmbrug, og om hjelmen er spændt, knallert

kørsel i påvirket tilstand, uden kørekort eller på en konstruktivt ændret

knallert samt af knallerternes bremser og lygter.

Dette kan evt. supple-

res med krav om nummerplade på alle knallerter, også dem fra før 2006,

da politiet så nemt kan fastslå knallerttype samt ejer- og forsikrings-

forhold, også hvis en knallertkører stikker af.

Udbredelse af biler med avanceret nødbremsesystem, der også

detekterer bløde trafikanter

Aktør: Færdselsstyrelsen, Skatteministeriet.

•

Indsatser for udbredelse af biler med avanceret nødbremsesystem,

der også detekterer knallerter, cyklister og fodgængere.

F.eks. gennem

ændret afgiftssystem.

Vejudformning, der i højere grad tilgodeser knallertkørernes

sikkerhed

Aktører: Vejmyndigheder. Det er op til de enkelte vejmyndigheder at vurdere

forslagene i forhold til relevans på konkrete strækninger samt deres samle-

de prioritering af traﬁksikkerhedstiltag.

De foreslåede tiltag vil også gavne cyklisters sikkerhed.

•

Separat areal til knallerter/cyklister på landeveje, så de er mindre udsat

for at blive ramt af biler.

F.eks. cykelsti, kantbane eller 2 minus 1 vej.

•

Forbedring af oversigtsforholdene i kryds, så svingende bilister lettere

kan få øje på knallerter

- også de hurtigkørende.

Se også afsnittet om vejenes betydning, hvor der er 7 gode råd til vejmyn-

dighederne om mindre forbedringer på veje og stier.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Gruppering af ulykkerne

Analysen af, hvorfor de 24 ulykker i undersøgelsen skete, har vist, at de

kan inddeles i 2 grupper:

• Ulykker med unge knallertkørere på 20 år eller derunder – 12 ulykker.

• Ulykker med voksne knallertkørere over 20 år – 12 ulykker.

Aldersinddelingen er baseret på, at der for hver gruppe var et fælles møn-

ster i ulykkerne og i de forhold, der førte til ulykkerne. Der er ikke taget

udgangspunkt i aldersgrænser for kørekort eller andre inddelinger.

For hver gruppe er beskrevet nogle typiske ulykkesscenarier. Scenarier-

ne er fiktive og baseret på gennemgående træk fra flere ulykker i samme

gruppe.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Ulykker - unge knallertkørere

I de 12 ulykker med unge knallertkørere var for høj hastighed den mest

gennemgående ulykkesårsag: To tredjedele af ulykkerne med unge

knallertkørere kunne have været undgået, hvis knallertkørerne ikke havde

kørt for stærkt. De kørte typisk omkring 50 km/t. I yderligere en

ulykke blev knallertkørerens skader forværret, fordi han kørte for stærkt.

Kollisioner med svingende eller krydsende bilister (6 ulykker)

De 6 ulykker skete alle i dagslys – halvdelen i landzone og den anden halv-

del i byzone.

Knallertkørernes for høje hastighed førte til kollision med højresvingende

bilister (3 ulykker)

En typisk ulykkessituation var en højresvingende bilist, som svingede ind

over en cykelsti for at komme ind til en parkeringsplads eller en mindre vej.

Knallertkørerne kørte for hurtigt i alle 3 ulykker. Det gjorde det vanskeli-

gere for bilisterne at få øje på dem eller vurdere deres hastighed. Desuden

kunne knallertkørerne ikke nå at standse eller undvige inden kollisionen.

Hvis de havde kørt 30 km/t, kunne de have nået det. I de 2 ulykker var der

tale om hasarderet kørsel, idet knallertkørerne kørte henholdsvis 50 og 65

km/t med knallerter, hvor forbremsen var afmonteret. I det ene tilfælde

kunne ulykken være undgået, hvis forbremsen havde virket.

Vejudformningen vanskeliggjorde de højresvingende bilisters orientering

og var i ét tilfælde afgørende for, at ulykken skete. I de 2 tilfælde var kø-

rebane og cykelsti adskilt af enten en skillerabat med beplantning eller et

parkeringsspor med parkerede biler, hvilket gjorde det vanskeligere at få

øje på knallerter/cyklister. I det tredje tilfælde skulle bilisten svinge ind over

en dobbeltrettet cykelsti og skulle derfor holde øje med cyklister/knaller-

ter fra begge retninger.

De 2 af de højresvingende bilister orienterede sig ikke tilstrækkeligt, inden

de svingede, hvilket bl.a. hang sammen med, at de svingede så hurtigt, at

der ikke var tid nok til det.

Kollisioner med krydsende eller venstresvingende bilister (3 ulykker)

Der var også ulykkessituationer, hvor bilisten svingede til venstre, eller

hvor knallertkøreren kolliderede med en krydsende bilist. I den ene af disse

3 ulykker orienterede bilisten sig ikke tilstrækkeligt inden fremkørsel i et

firebenet kryds, hvor han havde vigepligt. Krydsets udformning gjorde det

svært for bilisten at erkende krydset. I de 2 andre ulykker var det udeluk-

kende knallertkørerne, der bidrog til ulykkerne. Begge orienterede sig ikke

tilstrækkeligt, og den ene kørte desuden langt over 30 km/t.

Ulykker, hvor knallertkørerne påkørte genstande o.l. (5 ulykker)

I 5 ulykker påkørte knallertkøreren en genstand, f.eks. en parkeret bil, et træ

eller en høj kantsten. Der var ikke andre trafikanter involveret i ulykkerne.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Det var mørkt i alle disse ulykker, dog i et enkelt tilfælde kun tusmørke.

Mørket var afgørende for ulykken i 2 tilfælde, hvor knallertens forlygte

samtidig ikke virkede. I de øvrige ulykker var der vejbelysning. Ulykkerne

skete i byzone med undtagelse af en enkelt ulykke, som skete lige uden for

byzonetavlen.

Knallertkørerne kørte for stærkt og risikobetonet

Alle disse ulykker - på nær en enkelt - skete, fordi knallertkørerne kørte

for stærkt. Disse knallertkørere kørte også på andre måder risikobetonet.

En kørte over et kryds uden at se sig for. En anden skrev beskeder på sin

mobil, og som nævnt kørte 2 i mørke med defekte forlygter. I et par tilfælde

var alkohol- eller narkotikapåvirkning med til at forklare ulykken. I et par

tilfælde var knallertkørerne distraherede af kontakten med kammerater

under kørslen.

2 knallertkørere påkørte parkeret køretøj

2 knallertkørere påkørte et parkeret køretøj. De var begge ædru og var ikke

distraherede af kammerater. Den ene kørte for stærkt i mørke med defekt

forlygte og så derfor ikke den påhængsvogn, der var ulovligt parkeret i vejsi-

den og ragede lidt ud på kørebanen. I det andet tilfælde kan det ikke ud fra

de tilgængelige data forklares, hvorfor knallertkøreren overså den parkere-

de bil, som var fuldt synligt i god tid før kollisionen. Bilen var parkeret på en

afmærket kantbane, som blev brugt til parkering og cykling.

Vejens udformning havde betydning i 4 af de 5 ulykker

Uhensigtsmæssige forhold i vejmiljøet havde afgørende eller en vis betyd-

ning i 4 af de 5 ulykker: Et helleanlæg var udformet med en meget smal

passage til knallerter, høj kantsten og en vildledende afmærkning. En stor

kampesten var placeret for tæt på vejen, og i en anden ulykke var det et

træ. Manglende vejbelysning i en by gjorde det vanskeligere for knallert-

køreren at få øje på et parkeret køretøj. Kun i ét tilfælde havde dette afgø-

rende betydning for, at ulykken skete.

Påkørsel af en modkørende bilist (1 ulykke)

I en enkelt ulykke kom knallertkøreren på grund af distraktion til at køre

over i det modgående kørespor. Her blev han påkørt af en modkørende

bilist, der ikke havde mulighed for at nå at standse eller undvige.

Ulykkesfaktorer - unge knallertkørere på 20 år og derunder

Ulykkesfaktorer

Hastighed for høj

Orienteringsfejl

Fejltolkning/manøvrefejl

Forkert placering

Bagvedliggende faktorer

Risikovillig/risikoblind

Distraktion/ledsagerpåvirkning

Alkohol

Manglende erfaring

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Ulykkesscenarie 1

Bilist krydser cykelsti og kolliderer med ung knallertkører

En knallertkører på 17 år er på vej til familiebesøg og kører på cykelstien

gennem byen med ca. 50 km/t på sin konstruktivt ændrede knallert. Der

er en del eftermiddagstrafik og mange parkerede biler langs med cykel-

stien. En bilist kører i samme retning som knallerten og skal svinge ind

til en virksomhed på højre side. Der kører flere biler lige bag ham. Mens

han kører frem mod indkørslen, holder han øje med, om der er cyklister

eller fodgængere. Han ser ikke nogen, så han bremser og svinger ind over

cykelstien uden at standse op først. Knallertkøreren kan ikke nå at standse

eller undvige og kører ind i bilens højre side med høj fart. Han har hjelm på,

men den er ikke spændt og ryger af ved kollisionen. Han får bl.a. alvorlige

hovedskader, da han rammer asfalten.

Hyppigste ulykkesfaktorer

• For høj hastighed (knallertkører)

• Risikobetonet kørsel (knallertkører)

• Utilstrækkelig orientering (modpart)

• Travlhed/for høj hastighed i forhold til manøvren (modpart)

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Ulykkesscenarie 2

Ung knallertkører kører med høj hastighed ind i et lyssignal

En 16-årig knallertkører kører bag sin kammerat på sin konstruktivt æn-

drede knallert. Hans forlygte duer ikke, men gadelygterne er tændt. Kam-

meraten kører stærkt, så han har fuldt fokus på at følge med. De kører

omkring 50 km/t. De kører over et kryds, og kammeraten svinger pludselig

lidt mod højre. Det når han ikke selv at gøre, så han rammer kanten på et

helleanlæg og ryger direkte ind i lyssignalet. Han har ikke hjelm på og dør

ved ulykken.

Hyppigste ulykkesfaktorer

• For høj hastighed

• Risikobetonet kørsel

• Distraktion

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Om de unge knallertkørere

I alt 12 af knallertkørerne – dvs. halvdelen – var 14-20 år gamle. 8 var 16-

17 år, 3 var 18-20 år, mens én enkelt kun var 14 år. Der var ingen 15-årige

knallertkørere involveret i ulykkerne.

Alle på nær en af de unge knallertkørere var mænd. De fleste gik i fol-

keskolen, på ungdomsuddannelser eller var i lære. Størstedelen boede

hjemme hos deres forældre, og enkelte boede på døgninstitutioner. Om

en mindre gruppe ved vi, at de havde psykosociale vanskeligheder og kom

fra en socialt belastet baggrund. Ingen af de unge var tidligere dømt for

færdselsforseelser, men en enkelt var dømt for anden kriminalitet.

Knallerten er en fleksibel transportform for de unge

Generelt afspejler unges brug af knallert som transportmiddel, at de er i en

livsfase, hvor de er i gang med at udvikle en større selvstændighed. De vil

gerne kunne transportere sig selv til f.eks. uddannelsessteder, kammera-

ter, fritidsaktiviteter og fritidsjob, og knallerten kan give dem en fleksibili-

tet, som for eksempel forældre og offentlige transportmidler ikke tilbyder.

De unge knallertkørere i ulykkerne boede næsten alle i mindre byer, lands-

byer eller på landet. Knallerten var for de fleste af de unge førere deres pri-

mære transportmiddel. De unge fortalte, at de havde valgt at køre knallert,

fordi de havde brug for at transportere sig over store afstande og på skæve

tidspunkter, og de syntes, at knallerten var en nem og fleksibel måde at

transportere sig på. Ingen af de unge mellem 17-20 år havde kørekort til bil

eller stor knallert.

Ved ulykkerne kørte de fleste af de unge i fritidsøjemed. De var f.eks. på vej

til eller fra en fritidsaktivitet, familiebesøg eller en fest. Andre var på vej til

eller fra uddannelse eller fritidsjob.

Godt halvdelen af knallertkørerne kørte alene ved ulykken, et par stykker

kørte sammen med andre unge på knallert, et par andre kørte sammen

med en langsommere trafikant f.eks. en cyklist, og endelig var der en en-

kelt, som havde en anden ung bagpå.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

8 af de 12 unge havde knallertkørekort

8 af de unge havde alle taget kørekort til knallert. Heraf havde 6 af dem

haft knallertkørekortet i 9-16 måneder, mens 2 havde haft knallertkøre-

kortet i 2-3 år.

4 ud af de 12 unge havde aldrig erhvervet kørekort til hverken knallert eller

bil, og enkelte af disse havde endvidere først lige fået knallert. Disse knal-

lertkørere havde således ikke haft gode muligheder for at lære om knal-

lertkørsel og trafik og i nogle tilfælde heller ikke om den konkrete knallerts

køreegenskaber.

I ét tilfælde medvirkede manglende erfaring, manglende kørekort og der-

med også manglende køreundervisning til, at en knallertkører ikke forudså

en anden trafikants normale adfærd. I et andet tilfælde var kort tids kørsel-

serfaring medvirkende til, at en knallertkører ikke oplevede det at flytte sin

opmærksomhed væk fra vejen i et kritisk øjeblik som risikabelt. I et sidste

tilfælde kan det, at knallertkøreren netop havde lånt knallerten og altså

ikke havde erfaring med denne type knallert, have betydet, at han ikke

havde styr på knallerten i forbindelse med ulykken.

Kørekort til lille knallert

Lille knallert må kun føres af personer, som har kørekort til lille knallert, eller

som har kørekort til personbil, motorcykel eller stor knallert. Personer, der er

født før den 18. januar 1995, behøver dog ikke noget kørekort til lille knallert.

Man kan få knallertkørekort, fra man er fyldt 15 år (nedsat fra 16 år i 2013).

Knallertundervisningen udbydes af kommunerne og foregår ofte på ung-

domsskoler. Eleverne er typisk 14-15 år gamle, mens de tager kørekortet.

Underviseren skal have gennemgået et weekendkursus vedrørende un-

dervisning i lille knallert og er typisk kørelærer, politibetjent eller pædagog.

Knallertundervisningen for unge under 18 år består i minimum 30 lektio-

ners undervisning. Heraf minimum 16 timers teori og 14 timers praktisk

undervisning. Ud over knallertundervisningen skal de gennemgå et 8 ti-

mers førstehjælpskursus.

De overordnede emner i knallertundervisningen er:

• Risikoforståelse

• Knallertens og førerens udstyr

• Knallertens funktioner, håndtering og indledende manøvrer

• Placering, orientering og tegngivning

• Manøvrer i kryds og rundkørsler

• Møde, kørsel forbi og overhaling

• Kørsel i tæt og blandet trafik

Udviklingen i alders- og kørekortskrav fremgår af tidslinjen sidst i rapporten.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Mange af de unge knallertkørere kørte risikobetonet

Generelt udviser unge mænd oftere risikoadfærd i trafikken end andre

grupper, hvilket kan bunde i mindre erfaring og dermed manglende er-

kendelse af risiko samt en tendens til at overvurdere egne trafikale ev-

ner. Nogle unge mænd kan også have et ønske om at opsøge spænding,

ligesom de kan have en tendens til at handle mere impulsivt. Mange af

de unge knallertkørere i undersøgelsen havde da også en risikobetonet ad-

færd, som var med til at forklare, at ulykkerne skete.

10 af de 12 unge knallertkørere kørte således med for høj hastighed i for-

hold til hastighedsgrænsen. 7 kørte 40-50 km/t, mens 3 kørte 51-65 km/t.

Gennemsnitligt kørte de 51 km/t på deres knallert, som kun måtte køre

30 km/t. I mange tilfælde blev den alt for høje hastighed afgørende for,

at ulykkerne skete, idet den betød, at de f.eks. kørte ind i et træ eller blev

overset af en højresvingende bilist.

Flere af de unge, som kørte med for høj hastighed, havde også anden ri-

sikobetonet adfærd, som medvirkede til ulykkerne. Et par af dem var al-

koholpåvirkede og ekstra kåde, fordi de kørte sammen med andre unge,

og de mistede kontrollen over knallerten. En var i færd med at skrive en

besked på sin mobiltelefon og kørte derfor ind i en fast genstand. Endelig

var der en, som ville teste den knallert, han lige havde fået, som opsøgte

spænding, og som måske ville vise sig lidt for den, han fulgtes med, og

derfor var uopmærksom på trafikken omkring sig.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Enkelte af de unge, som kørte med for høj hastighed i mørke, havde samti-

dig en defekt forlygte og kunne derfor ikke orientere sig og kørte ind i faste

genstande. Der var 2, som kørte med høj hastighed på en knallert, og som

samtidig havde defekte bremser og derfor ikke kunne bremse tilstrække-

ligt til at undgå kollision, da en bil uventet svingede ind foran.

4 af de unge kørte uden hjelm ved ulykken, mens 3 havde taget hjelm på,

men ikke havde spændt den, og 1 havde spændt hjelmen, men kørte med

visiret opslået. 8 ud af de 12 unge var således slet ikke eller ikke tilstræk-

keligt beskyttet af hjelm.

Der er ikke et tydeligt skel mellem de 14-16 årige og de 17-20 årige knallert-

kørere, hvad angår deres risikoadfærd ved ulykkerne.

Alle de unge kørte på konstruktivt ændrede knallerter

Samtlige de 12 unge kørte på knallerter, der var konstruktivt ændrede, så

de kunne køre væsentligt hurtigere end tilladt.

4 af de unge knallertkørere fortalte ved interviewene, at de havde købt

knallerten konstruktivt ændret, 3 knallertkørere fortalte, at de selv havde

foretaget de konstruktive ændringer, mens 2 havde lånt knallerten sådan.

For de øvrige var det uoplyst, hvorvidt de selv havde foretaget ændringer-

ne, eller om de havde købt eller lånt knallerten sådan.

Nogle af de unge fortalte ved interviewene, hvorfor de valgte at køre på en

konstruktivt ændret knallert. Begrundelserne var, at de syntes, at 30 km/t

simpelthen var for langsomt, og at det for eksempel tog for lang tid, når de

skulle køre langt. Nogle nævnte, at de gerne ville kunne køre 45-50 km/t

og nogle endnu hurtigere.

Sanktioner ved konstruktivt ændret knallert

Med indførelsen af knallertkørekortet i 2013 blev en ny sanktionsmulighed

at frakende førerretten til knallert, hvis knallerten er konstruktivt ændret

eller ved promillekørsel.

Hvis politiet standser en knallert, som er konstruktivt ændret, afhænger

straffen af, hvor hurtigt knallerten kan køre. Hvis knallerten kan køre min-

dre end 30 % for stærkt, afgøres sagen med bøde. Hvis den kan køre mere

end 30 % for stærkt, vil knallertføreren tillige få en betinget frakendelse af

førerretten til lille knallert.

Standses knallertkøreren igen på en konstruktivt ændret knallert, så skær-

pes straffen til at omfatte bøde, konfiskation af knallerten samt fraken-

delse (ubetinget) af førerretten til lille knallert. For unge under 18 kan mu-

ligheden for at tage kørekort til bil desuden blive udskudt.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Flere forældre vidste, at knallerten var konstruktivt ændret

4 af de unge knallertkørere kørte rundt på deres egen knallert, selvom de

ikke havde taget knallertkørekort. Dette må man formode, at deres foræl-

dre har været vidende om.

Gennem interviews med de unge selv eller deres forældre har Havarikom-

missionen fået indtryk af nogle af forældrenes holdninger til, at deres unge

søn/datter kører på en konstruktivt ændret knallert, og af, hvordan de har

handlet i forhold til det.

Indtrykket var, at flere forældre var vidende om, at deres søns/datters

knallert var konstruktivt ændret, men at de ikke så det som et problem,

eller at de så igennem fingre med det. Nogle forældre syntes, at det var

svært at skride ind i forhold til den unge på dette punkt. Forældrene havde

i flere tilfælde også selv kørt på konstruktivt ændrede knallerter som unge,

hvilket deres søn/datter godt vidste.

Enkelte forældre billigede åbenlyst den konstruktive ændring af knaller-

ten, for som en mor sagde: ”Så kan den da køre!”. En far havde hjulpet sin

søn med at foretage den konstruktive ændring og desuden tidligere lånt

sin egen konstruktivt ændrede knallert ud til ham, mens han var under

15 år og ikke havde noget knallertkørekort. Et par af de samme forældre

havde dog samtidig en klar og udtalt forventning om, at deres søn/datter

skulle bruge hjelm, hvilket kan tolkes sådan, at disse forældre interessere-

de sig for den unges sikkerhed, men ikke mente, at risikoen ved at køre for

hurtigt var stor.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Ulykker - voksne knallertkørere

Af de 12 voksne knallertkørere var de 8 påvirkede af alkohol eller narkotika

på ulykkestidspunktet. I 7 ud af de 12 ulykker var det med til at forklare,

at ulykkerne skete. Påvirkning var således den mest gennemgående ulyk-

kesårsag for de voksne knallertkørere.

Ulykkerne, hvor påvirkning bidrog (7 ulykker)

Alle ulykkerne på nær en enkelt skete i dagslys oftest på veje i bymæs-

sig bebyggelse. Ulykkerne skete efter fest til den lyse morgen eller efter

værtshusbesøg om dagen eller først på aftenen. I andre tilfælde efter be-

søg hos familie. Et par af knallertkørerne var, udover påvirkningen, psykisk

ude af balance på ulykkestidspunktet i form af stærk vrede og/eller ned-

trykthed.

Knallertkørernes påvirkning betød, at de ikke opfattede trafiksituationen

omkring sig, at de reagerede langsomt eller ikke var i stand til at styre eller

køre udenom en forhindring. I de fleste tilfælde kørte de på steder, hvor de

ikke burde køre: På fortovet, på cykelstien i den forkerte retning eller på

kørebanen et sted, hvor der var cykelsti.

Modparterne bidrog stort set ikke

Nogle af ulykkerne var soloulykker, hvor knallertkøreren væltede eller kør-

te ind i en kantsten eller en signalstander. I et par af ulykkerne påkørte

knallerten fodgængere. I en enkelt ulykke kørte knallertkøreren frem i et

kryds, hvor han ikke overholdt sin vigepligt, og blev påkørt af modparten.

I en anden ulykke var det modparten, der havde vigepligt og kørte frem

uden tilstrækkelig orientering. Kun i yderligere én ulykke bidrog modpar-

ten til ulykken. Det var en fodgænger, som ikke orienterede sig tilstrække-

ligt, inden han trådte ud i fodgængerfeltet.

Cirka halvdelen kørte under eller omkring 30 km/t

Der var 4 ud af de 7 påvirkede knallertkørere, som kørte under eller lige

omkring 30 km/t. Der var 3, som kørte et godt stykke over hastigheds-

grænsen for lille knallert. I det ene tilfælde betød det, at han ikke kunne nå

at standse eller undvige inden kollisionen. I det andet tilfælde var knallert-

køreren stærkt påvirket, hvilket i sig selv betød, at han forulykkede. I det

tredje tilfælde var der stor usikkerhed om hændelsesforløbet og dermed

også om hastighedens betydning.

Uhensigtsmæssige vejforhold i 3 ulykker

I 3 ulykker var der uhensigtsmæssige forhold ved vejen, som enten var

afgørende for, at ulykken skete, eller som gjorde det vanskeligere for knal-

lertkøreren at placere sig korrekt: En midterhelle var ikke afmærket og hav-

de et højt kantstensopspring, som udgjorde en fast genstand for en knallert.

I yderligere en ulykke var det i forbindelse med et helleanlæg ikke afmærket

tydeligt nok for knallerter/cyklister, hvor på kørebanen de skulle placere sig.

En ulykke i åbent land skete i et firebenet kryds, som var svært at erkende

for knallertkøreren fra sidevejen, så han fortsatte lige over uden at orientere

sig eller nedsætte farten.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Voksne knallertkørere påkørt bagfra eller under overhaling (3 ulykker)

I 3 ulykker blev knallerten ramt af en bilist, der kørte i samme retning på

en smal landevej med smalle eller ingen kantbaner. Knallerten ramtes en-

ten bagfra eller under overhaling. De 2 ulykker skete i dagslys. En skete i

mørke.

Kun i én ulykke medvirkede knallertkøreren selv til, at ulykken skete ved at

placere sig langt til venstre for kørebanekanten og uden samtidig at være

særligt opmærksom på, om der kom biler bagfra.

Bilisterne kørte uforsigtigt eller chancebetonet

Bilisterne i de 3 ulykker kørte uforsigtigt eller decideret chancebetonet.

I de 2 tilfælde havde de fokus på andet end kørslen/trafikken og så ikke

knallerten forude. Den ene var optaget af at køre om kap med en kam-

merat og kørte væsentligt over hastighedsgrænsen. Den anden var fuldt

optaget af andre aktiviteter i kabinen og burde være holdt ind til siden. I

begge ulykker var det muligt at se knallerten i god tid før kollisionen.

Den tredje bilist indledte overhalingen af knallerten på et sted med fuldt

optrukne linjer, hvor han ikke kunne se, om der var modkørende på vej. Han

kørte derfor forbi knallerten med for lille afstand i tilfælde af, at der skulle

dukke modkørende op.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Smalle kørebaner og kantbaner havde betydning i de 3 ulykker

I alle 3 tilfælde var der forhold omkring vejen, som havde afgørende eller

en vis betydning for, at ulykkerne skete. Alle veje havde smal kørebane

(smallere end anbefalet i vejreglerne), og der var ingen eller kun meget

smalle kantbaner, så knallerter var nødt til at køre på selve kørebanen.

I det ene tilfælde var der ingen kantlinje på ulykkestidspunktet på grund

af et nyligt asfaltarbejde, hvilket havde afgørende betydning for ulykken:

Ulykken skete i mørke, og der var ingen vejbelysning. Det var sandsynligvis

medvirkende til, at knallertkøreren valgte at placere sig langt til venstre for

kørebanekanten - formentlig for at være mere sikker på ikke at køre ud i

rabatten.

Påkørsel af parkeret køretøj og glatføreulykke (2 ulykker)

Der var 2 ulykker, som ikke har fælles træk med de øvrige ulykker med

voksne knallertkørere. I den ene kørte knallertkøreren ind i en varebil par-

keret på cykelstien, hvilket varebilsføreren havde fået tilladelse til i forbin-

delse med et vejarbejde. Det kan ikke ud fra de tilgængelige data forklares,

hvorfor knallertkøreren overså varebilen, som var korrekt afmærket og

fuldt synlig i god tid inden kollisionen. I den anden ulykke væltede knallert-

køreren på grund af glat føre og kurede over i det modgående kørespor,

hvor han blev påkørt. Modparten havde ikke mulighed for at standse eller

undvige. Der var kun glat føre på særligt udsatte steder, og der var ikke

noget i omgivelserne, der tydede på glat føre, så knallertkøreren kunne

ikke forudse det glatte føre og tage højde for det.

Ulykkesfaktorer - knallertkørere på over 20 år

Ulykkesfaktorer

Manglende bevidsthed (kraftig påvirkning)

Orienterings-/tolkningsfejl

Forkert placering

For høj hastighed

Generel trafikantfaktor

Bagvedliggende faktorer

Alkohol

Narkotika

Risikoblind

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Ulykkesscenarie 3

Kraftigt beruset knallertkører vælter og rammer fodgænger

En knallertkører på 35 år har været på bodega hele eftermiddagen og er nu

på vej hjem på sin konstruktivt ændrede knallert. Han kører den sædvanli-

ge vej hjem – det er nemmest ikke at krydse vejen, men i stedet trille hjem

på cykelstien mod færdselsretningen. Han kører ca. 25 km/t. Han rammer

kantstenen og vælter ind i en fodgænger på fortovet. Han har ikke hjelm på

og kommer alvorligt til skade - fodgængeren kommer let til skade.

Hyppigste ulykkesfaktorer

• Nedsat bevidsthedsniveau

• Alkoholpåvirkning

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Ulykkesscenarie 4

Bilist overser knallert på smal landevej

En 29-årig knallertkører er på vej til job og kører i vejsiden på en smal lan-

devej med 30 km/t. En bilist er på vej til fitness. Han er sent på den og har

ikke nået at spise morgenmad. Han har en pose med morgenbrød på sædet

ved siden af og rækker ud efter den. Bilen slår et lille slag mod højre. Han

rammer knallertkøreren, som han slet ikke havde set. Knallertkøreren har

hjelm på, men dør ved ulykken.

Hyppigste ulykkesfaktorer

• Utilstrækkelig orientering (modpart)

• Distraktion (modpart)

• Risikobetonet kørsel (modpart)

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Om de voksne

knallertkørere

12 af knallertkørerne – dvs. halvdelen – var over 20 år. 3 knallertkørere var

i 20'erne, 4 var i 30'erne, mens i alt 5 var 40-80 år. Alle på nær en enkelt

var mænd. 4 af de voksne knallertkørere var i ufaglært arbejde, mens 3

var arbejdsløse, og 3 var pensionister. Beskæftigelse hos de sidste 2 var

uoplyst.

Knallert var det primære transportmiddel for de voksne

For de voksne knallertkørere i ulykkerne var knallerten deres primære

transportmiddel, for enkelte suppleret med offentlig transport. De havde

alle i kraft af deres alder (født før 18. januar 1995) ret til at køre lille knallert

uden at have taget knallertkørekort. At de havde valgt lille knallert som

deres transportmiddel, skal bl.a. forstås i lyset af, at de fleste af dem ikke

havde kørekort til hverken bil eller stor knallert. Kun én enkelt havde B-kø-

rekort, men ejede ingen bil eller stor knallert.

Da ulykken skete, kørte de voksne knallertkørere alle alene, på nær én en-

kelt, som havde en passager bag på knallerten. De fleste kørte i et fritids-

relateret ærinde, f.eks. på vej hjem fra værtshus eller familiebesøg. Enkelte

var sandsynligvis på vej til arbejde.

To tredjedele af de voksne var påvirkede på ulykkestidspunktet

8 af de 12 voksne knallertkørere var påvirkede ved ulykkerne. De 6 af dem

var påvirkede af alkohol, mens 2 var påvirkede af narkotika ved ulykken.

Påvirkningen var i 7 tilfælde medvirkende til, at ulykkerne skete, mens en

enkelt påvirket knallertkører ikke havde nogen andel i ulykkens opståen.

Alkoholpromillerne var hos denne gruppe knallertkørere alle over 2,0. Den

højest målte promille var 3,4. I 5 tilfælde havde knallertkørerne på grund

af deres høje alkoholpromille et meget nedsat bevidsthedsniveau op til

ulykkerne.

De påvirkede knallertkørere havde et vedvarende højt alkoholforbrug

De 8 påvirkede knallertkørere havde tilsyneladende et vedvarende højt

forbrug af alkohol eller narkotika, da ulykken skete. Heraf havde en del

også andre sociale problemer såsom arbejdsløshed, hjemløshed og dårlige

familierelationer, ligesom nogle havde psykiatriske diagnoser.

I alt 9 af de voksne knallertkørere var tidligere dømt både efter færdsels-

loven og efter anden lov, i det store hele de samme førere, som havde et

vedvarende højt forbrug af alkohol eller narkotika samt andre psykosociale

problemer.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Alkoholpåvirkning

Høje alkoholpromiller afstedkommer bl.a., at føreren har en nedsat evne til

synsmæssigt at fokusere, en længere reaktionstid og en besværet motorik

- bl.a. dårlig balance og kontrol over bevægelser.

Hertil kommer symptomer på træthed, nedsat opmærksomhed og årvå-

genhed samt ringere dømmekraft og evne til beslutningstagning.

Påvirkningen betød enten, at førerne ikke orienterede sig tilstrækkeligt, at

de fejlfortolkede trafiksituationen, eller at de ikke var i stand til at styre

knallerten. Det medførte, at de påkørte en fodgænger på et fodgænger-

areal eller en fast genstand på vejen, eller at de kørte ud foran en bil eller

væltede.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Halvdelen af de voksne knallertkørere havde fået frakendt førerretten

6 af de knallertkørere, som var påvirkede ved ulykken, og som tilsyne-

ladende havde et vedvarende højt forbrug af alkohol eller narkotika, var

tidligere blevet frakendt førerretten til personbil i forbindelse med domme

for spirituskørsel. 2 af dem var også blevet frakendt retten til at køre knal-

lert og var det stadig på ulykkestidspunktet.

Kun en enkelt knallertkører havde tidligere som del af sin dom for spiritus-

kørsel fået et såkaldt vilkår, hvor han fik 1 års såkaldt ”kontrolleret alkoho-

listbehandling”.

En del af de knallertkørere, som var påvirkede ved ulykken, havde således

et vedvarende højt forbrug af alkohol eller narkotika, og havde også tidli-

gere fået en dom for kørsel under påvirkning af alkohol eller narkotika, ofte

blot i et andet køretøj. Den dom, de tidligere havde fået, afholdt dem ikke

fra at køre igen, mens de var påvirkede.

Misbrugsbehandling ved dom for kørsel i påvirket tilstand

Behandling for alkohol- eller narkotikamisbrug kan være et betinget eller

ubetinget særvilkår i en betinget fængselsdom. En fører kan få et sådant

særvilkår i sin dom, hvis han bliver dømt for kørsel med en alkoholpromille

over 1.2 eller for gentagne gange at køre i påvirket tilstand, og Kriminal-

forsorgen vurderer, at personen har et vedvarende misbrug. Da behand-

lingen er knyttet til dommen, vil den først blive iværksat efter domsaf-

sigelsen. Der kan således gå lang tid, fra føreren bliver taget i at køre i

påvirket tilstand, til behandlingen påbegyndes.

Der findes tillige et Alkohol, Narko- og Trafikkursus (ANT-kursus), som

skal gennemføres ved generhvervelse af kørekort efter en dom for kør-

sel i påvirket tilstand. Kurset er imidlertid ikke målrettet mennesker med

misbrugsproblemer, og møder en kursist påvirket op, vil han blive bortvist.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Vejenes betydning

Ud af de 24 ulykker skete 11 på strækninger. 9 skete i vejkryds, 3 skete i

eller i forbindelse med ind- eller udkørsel fra en privat grund, og én ulykke

skete i en krydsning mellem cykelsti og fodgængerfelt.

Uhensigtsmæssige vejforhold spillede en rolle i flere ulykker

I 6 ulykker var uhensigtsmæssige forhold ved vejene afgørende for, at

ulykkerne skete. Der var bl.a. tale om uhensigtsmæssig udformning af hel-

leanlæg eller firebenede kryds i åbent land, som var vanskelige at erkende

for trafikanterne fra sidevejen. Desuden var forhold i omgivelserne afgø-

rende i 4 ulykker: I de 3 ulykker var mørke en ulykkesfaktor, og én ulykke

skyldtes udelukkende glat føre.

I én ulykke betød en stor sten placeret for tæt på vejen i forhold til vejreg-

lernes anvisninger, at knallertkørerens skader blev forværret. Knallertkø-

rere og andre ubeskyttede trafikanter er særligt udsatte i forhold til faste

genstande på og ved vejen. Der var således også eksempler på, at gen-

stande og vejelementer, som levede op til vejreglernes krav til placering og

udformning, gav skader hos knallertkørerne.

I yderligere 12 ulykker var der uhensigtsmæssige omstændigheder ved

vejene, som havde en vis betydning for ulykkerne, men som ikke var afgø-

rende for, at de skete. Knallertkørerens mulighed for at se og blive hjulpet

af vejens udformning, afmærkning og belysning var begrænset i flere af

ulykkerne. For eksempel var der i én ulykke et kryds, som var godt afmær-

ket i forhold til bilisternes færdsel, men for knallert/cykeltrafik var det ikke

så tydeligt, hvordan man skulle placere sig. I andre tilfælde var der forhold,

som vanskeliggjorde bilistens orientering mod knallertkøreren.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Knallertkøreren placerede sig forkert i 7 af de 24 ulykker

En lille knallert skal færdes i trafikken efter samme regler som cykler. Det

betyder, at knallertkøreren skal bruge cykelsti eller cykelbane, hvis det fin-

des, og ellers færdes i vejens højre side. Føreren skal også følge de signaler

og skilte, der gælder for cyklister.

I de fleste af de undersøgte ulykker færdedes knallerten korrekt på cykel-

sti/cykelbane eller i vejsiden. I 7 af de 24 ulykker var det dog ikke tilfældet.

Der var et par knallertkørere, der kørte på fortovet, eller som kørte i forkert

retning på cykelstien eller ude på kørebanen et sted, hvor der var cykelsti.

I 3 af de 7 ulykker, hvor knallerten ikke var korrekt placeret, havde det af-

gørende betydning for, at ulykken skete. Bl.a. betød den forkerte placering,

at modparten ikke var opmærksom på knallerten. I et andet tilfælde var

knallertkøreren meget udsat for at blive ramt af den bagvedkørende, fordi

han placerede sig langt ude på kørebanen for at være sikker på ikke at køre

ud i rabatten. Efter et vejarbejde var der endnu ikke lavet afstribning ud

mod rabatten, hvilket medvirkede til, at knallertkøreren placerede sig et

godt stykke fra rabatten.

5 ulykker kunne have været undgået med cykelsti eller bred kantbane

Som hovedregel forbedres knallertkøreres sikkerhed, når de færdes på en

separat cykelsti/cykelbane. Det skyldes dels, at knallertkøreren ikke fær-

des på samme areal som bilerne, dels at der ofte er en rabat eller kantsten,

der adskiller stien fra vejen. De er således mindre udsat for at blive ramt

af bilerne. Dette er især vigtigt på landeveje, hvor bilernes hastigheder er

høje. Op til kryds og lige før indkørsler er det derimod ikke nødvendigvis

en fordel, at knallerterne færdes adskilt fra bilernes færdselsareal. Adskil-

lelsen kan betyde, at parterne ikke bliver opmærksomme på hinanden i

tide, når de skal krydse hinandens areal.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Blandt ulykkerne på landeveje kunne 5 kollisioner med en modpart have

været forebygget, hvis vejen havde haft cykelsti eller bred kantbane, og

knallertkøreren havde benyttet denne. I 3 af disse ulykker blev knallerten

ramt bagfra, hvilket ikke ville være sket, hvis de havde kørt på en separat

cykelsti/cykelbane. I de 2 øvrige ulykker kom knallerten i forbindelse med

en kurve over i det modgående kørespor af forskellige årsager og blev ramt

af en modkørende. En separat cykelsti/-bane adskilt fra vejen med rabat

eller kantsten ville dels have skabt større afstand til den modkørende, dels

være en tydelig afgrænsning, som knallertkøreren skulle holde sig inden

for under sin manøvre gennem kurven.

Blandt de ulykker, som skete i kryds i forbindelse med, at en modpart svin-

gede ind ad en indkørsel eller sidevej, var der 4 tilfælde, hvor knallerten

kørte på en cykelsti/cykelbane. I et par af disse tilfælde var den rabat/det

parkeringsspor, der adskilte kørebanen fra cykelstien, medvirkende til, at

bilisten ikke fik øje på knallerten, og i et andet tilfælde betød cykelstiens

udformning som dobbeltrettet cykelsti, at bilisten rettede opmærksomhe-

den i den anden retning. Så i disse tilfælde var det ikke en fordel, at knaller-

ten færdedes på en separat sti.

Uhensigtsmæssig krydsudformning havde betydning

I undersøgelsen var der 2 ulykker i et firebenet vigepligtsreguleret kryds

på en landevej, hvor trafikanterne overså krydset og modparten og kørte

frem – i det ene tilfælde med høj hastighed. Hvis det firebenede kryds

havde været udformet, så det var nemmere at erkende for trafikanterne

fra sidevejen, så kunne disse ulykker have være forebygget.

Som nævnt var det i nogle kryds/indkørsler uhensigtsmæssigt, at et bredt

areal eller et parkeringsspor adskilte kørebanen fra cykelstien og gjorde

det vanskeligere for bilisten at få øje på knallerten.

Flest alvorlige skader i landzone

Af de 24 ulykker skete 11 i landzone.

Sammenlignet med ulykkerne i byzone kom knallertkørerne mere alvorligt

til skade i landzone: 6 blev dræbt og 6 kom alvorligt til skade, herunder en

passager på knallert. I byzone blev 1 dræbt, og 7 kom alvorligt til skade.

I byzone kom yderligere et par knallertkørere moderat eller let til skade.

Forskellen skyldes bl.a., at modparterne i de fleste ulykker i landzone kørte

på strækninger med 80 km/t hastighedsbegrænsning, og deres hastighed,

når de kolliderede med knallerten, var derfor oftest høj. I ulykkerne i byzo-

ne var modparterne langt nede i fart i forbindelse med svingmanøvrer, og i

øvrigt var over halvdelen af ulykkerne i byzone soloulykker eller kollisioner

med parkerede køretøjer eller fodgængere.

5 af de 12 unge og 6 ud af de 12 voksne knallertkørere færdedes i landzone

på ulykkestidspunktet. Alle ulykkerne på landeveje var alvorlige, dog blev flere

af de voksne dræbt i forhold til de unge. Der var ikke på andre områder markante

forskelle mellem de 2 aldersgrupper set i relation til vejenes udformning.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Faste genstande gav alvorlige skader

I de danske vejregler er det defineret, hvilke genstande på vejene og deres

sidearealer, der er til fare for bilisterne, og som derfor bør fjernes, placeres

i en vis afstand fra vejen eller afskærmes med autoværn. Det gælder f.eks.

større træer og stolper samt opspring over en vis højde.

Situationen for ubeskyttede trafikanter (som knallertkørere) er anderle-

des. Næsten alt ved en vej udgør en fast genstand for en knallertkører.

Forhold ved vejen, som er ufarlige for en bilist, kan have stor betydning for

en knallertkører både i forhold til ulykkens opståen og skaderne.

Der skal ikke så meget til for, at man som knallertkører mister balancen.

En kantsten kan medføre, at knallertkøreren vælter. Dette var tilfældet i

to soloulykker i undersøgelsen. Her var kantstensafgrænsede helleanlæg

udformet på en måde, så de var afgørende for, at ulykken skete. Det ene

helleanlæg havde en meget smal passage for knallerter. Begge helleanlæg

var utilstrækkeligt afmærkede, og kantstenene omkring dem var for høje

og udgjorde en ”fast genstand”, der var farlig ved påkørsel.

I flere af soloulykkerne ramte knallertkøreren en fast genstand, hvilket

medførte alvorligere skader. I en ulykke var en stor kampesten placeret for

tæt på vejen jf. vejreglerne og betød, at knallertkøreren kom alvorligere til

skade. I andre tilfælde var de faste genstande placeret i overensstemmelse

med vejreglernes anvisninger og udgjorde ikke en særlig risiko for bilister,

men medførte alligevel alvorligere skader for knallertkørerne. F.eks. ram-

tes et vejtræ og en signalstander i et kryds.

7 gode råd til mindre forbedringer på veje og stier

Ofte er vejene udformet med fokus på bilers færdsel og sikkerhed, og derfor kan der være

detaljer i udformningen, som øger knallertkørernes risiko for ulykker eller skader. For at

afhjælpe dette kan vejmyndigheden gennemgå sit vej-/stinet med fokus på knallertkøre-

res sikkerhed. Nedenstående råd bygger på undersøgelsens ulykker.

Forbedringerne vil også kunne gavne cyklisters sikkerhed.

1. Afmærkning i forbindelse med vejarbejder skal være tydelig også for knallertkørere.

2. Løst grus skal fjernes jævnligt, specielt i kurver, på bakker og op til kryds.

3. Undgå steler og heller på kørebanen i forbindelse med hastighedsdæmpning.

4. Undgå kampesten o.l. tæt på kørebane/sti.

5. Afmærkning igennem kryds skal også tydeliggøre, hvor knallerter skal færdes, så de f.eks.

ledes udenom standere og kantsten.

6. Glatførebekæmpelse bør prioriteres på landeveje, hvor knallerter færdes på vejen.

7. Vejbelysning i mindre kryds kan forbedres, så krydsets udformning bliver tydeligere for

knallertkørere.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Knallerterne i ulykkerne

Langt de fleste knallerter var konstruktivt ændrede

I lovgivningen bruges betegnelsen ”konstruktiv ændret” om knallerter, der

er ombygget, så de kan køre hurtigere. Denne betegnelse bruges også i

denne rapport. I andre forbindelser kalder man det, at knallerten er ”tunet”.

20 af de 24 knallerter i undersøgelsen var konstruktivt ændrede, så de

kunne køre langt hurtigere end tilladt.

I alt kunne 8 ulykker være undgået, hvis knallerterne ikke havde været kon-

struktivt ændrede. I disse ulykker medvirkede knallertens for høje hastig-

hed (i forhold til hvor hurtigt en lovlig knallert kan køre) afgørende til, at

ulykkerne skete.

19 af de 20 konstruktivt ændrede knallerter havde en tophastighed på over

43 km/t (grænsen for betinget frakendelse af førerretten). Heraf kunne

de 10 køre mere end 60 km/t. En enkelt knallert af de ulovlige knallerter

havde en tophastighed på omkring 40 km/t.

Langt de fleste knallerter er konstrueret, så de kan køre ca. 45 km/t, og de

er således som udgangspunkt store knallerter, der begrænses til højst at

kunne køre 30 km/t. I de fleste tilfælde var knallerterne i undersøgelsen

konstruktivt ændrede ved at fjerne de hastighedsbegrænsende elementer.

Det er relativt let og koster ikke noget at fjerne dem.

I nogle tilfælde sås endvidere montering af uoriginale udstødninger og/

eller varianter af ”tunsæt” (pakker til tuning/konstruktiv ændring), som

givetvis var købt på nettet, hvor de er almindeligt forekommende. Disse

ændringer kan foretages for relativt beskedne beløb.

I nogle få tilfælde var den konstruktive ændring foretaget ved ændring af

bagdækkets størrelse eller ved manipulation af motorstyreboksen (boks,

som elektronisk styrer motoren).

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Mere end en femtedel havde øvrige fejl

Udover de konstruktive ændringer havde lidt over en femtedel af knaller-

terne andre fejl. Der var tale om fejl ved bremserne eller ved lygterne, og

i et enkelt tilfælde manglede blinklygterne bagpå. Fejlene skyldtes enten

manglende vedligeholdelse/justering, eller at enkeltdele bevidst var af-

monteret.

I 3 tilfælde medvirkede disse fejl afgørende til ulykkerne. En uvirksom for-

bremse betød, at knallerten ikke kunne nå at standse inden kollisionen.

Forbremsen var af ukendte årsager afmonteret, så knallerten kørte helt

uden bremsevirkning på forhjulet.

I 2 ulykker i mørke betød defekte forlygter, at knallertkøreren ikke kunne

se faste genstande eller vejens forløb. Fejlen ved lygterne skyldtes i det

ene tilfælde manglende vedligeholdelse. I det andet tilfælde var der æn-

dret i knallertens ledningssystem, så forlygten var frakoblet, og det ledige

strømudtag således kunne benyttes til opladning af f.eks. en mobiltelefon.

De fleste var af scootertypen og under 10 år gamle

Knallerterne var på nær 3 alle af ”scootertypen”, der bl.a. er kendetegnet

ved forholdsvis små hjul og ved ikke at have manuelt gearskifte. Kørslen

foregår dermed alene ved, at der gives ”gas” eller bremses.

Langt de fleste knallerter i undersøgelsen havde konventionel 2-takts for-

brændingsmotorer. Enkelte havde 4-takts motorer.

Halvdelen af knallerterne var under 5 år gamle, og kun enkelte var mere

end 10 år gamle på ulykkestidspunktet. For 4 knallerters vedkommende

var det ikke muligt at bestemme deres alder.

Knallertens alder har ikke i nogen af undersøgelsens ulykker haft betyd-

ning for ulykkens opståen og forløb. De fejl, der blev fundet ved knaller-

terne, var ikke relateret til deres alder. De konstruktive ændringer er også

blevet konstateret på næsten fabriksnye knallerter.

I undersøgelsens ulykker var der således ikke eksempler på, at gamle knal-

lerter udgjorde et særligt sikkerhedsmæssigt problem.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Under halvdelen var registrerede

En lille knallert skal registreres og have nummerplade, på samme måde

som biler. Dog ikke, hvis knallerten er anskaffet før 1. juli 2006, hvilket var

tilfældet for en enkelt knallert i undersøgelsen.

Kun 10 knallerter i undersøgelsen, svarende til godt 40 %, var registeret på

ulykkestidspunktet og havde nummerplade på.

Blandt de 13 resterende knallerter i undersøgelsen var der 4, som ikke hav-

de monteret en nummerplade på ulykkestidspunktet, men som var regi-

strerede. Der var 9, som ikke var registreret. Heraf var en brugsstjålet på

ulykkestidspunktet, og 3 havde været registeret hos den tidligere ejer, men

registreringen var ikke opretholdt ved ejerskiftet.

Når en knallert ikke er registreret, betyder det bl.a., at politiets indsats for at

begrænse kørsel med for høj hastighed og konstruktivt ændrede knallerter

kompliceres, idet de ikke uden videre kan kontrollere køretøjsart, ejer- og

forsikringsforhold. Desuden kan de ikke identificere knallertejeren og op-

søge vedkommende på bopælen, hvis knallertkøreren stikker af fra politiet.

Havarikommissionens undersøgelse af køretøjerne

De 24 knallerter er alle undersøgt af Havarikommissionen. Bl.a. er neden-

stående forhold undersøgt:

Tophastighed

For de knallerter, der efter ulykken stadig kunne starte, blev tophastig-

heden bestemt ved praktisk afprøvning på et kalibreret knallertrullefelt.

I de øvrige tilfælde kunne de konstruktive ændringer konstateres ved

adskillelse af knallerten, så de fundne ændringer kunne sammenlignes

med de praktisk afprøvede knallerter, og en teoretisk tophastighed der-

med vurderes.

Bremserne

I denne undersøgelse er knallerternes bremser så vidt muligt undersøgt

ved praktisk afprøvning. Fejl på bremsesystemet har ikke kunnet bestem-

mes i de tilfælde, hvor knallertens beskadigelse var så omfattende, at

et eller begge hjul ikke kunne rotere. Typisk har manglende vedligehold/

justering medført reduceret bremsevirkning på for- og/eller baghjul, hvil-

ket i nogle tilfælde ikke kunne bestemmes med sikkerhed.

Lygteføring

Normalt undersøges glødetrådenes deformationer. Når glødetrådene

bliver opvarmede (det vil sige, når lyset er tændt), ændres glødetrådens

egenskaber, så de ved tilstrækkeligt store stødpåvirkninger får blivende

deformationer. Retningen af deformationen kan dokumentere hovedstød-

kraftens retning, og om lyset har været tændt i kollisionsøjeblikket. I de

tilfælde, hvor knallertens lygter var kraftigt beskadigede ved kollisionen,

har det dog ikke været muligt at dokumentere knallertens lygteføring.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Ansvarsforsikring af knallerten er lovpligtig

Ifølge færdselsloven har den ansvarlige for en knallert erstatningspligt,

hvis køretøjet ved kørsel volder skade på andre personer eller deres ejen-

dele. Derfor er det lovpligtigt at have en knallertansvarsforsikring, hvis

man ejer en knallert.

Forsikringen dækker modpartens omkostninger, tab o.l. - tabt arbejds-

fortjeneste, svie og smerte og tab af erhvervsevne. Den samlede erstat-

ning kan selv ved mindre ulykker være på mere end en halv million kr.

Ansvarsforsikringen dækker ikke skader på egen knallert eller knallertkø-

reren selv. Disse skader kan dækkes via en ulykkes- og kaskoforsikring,

som ikke er lovpligtig.

Dækker ikke ved uforsvarlig kørsel

Hvis en knallertkører i forbindelse med en ulykke har kørt på en ulovlig

knallert, været fuld eller handlet uforsvarligt eller hensynsløst, kan man

risikere, at knallertens ansvarsforsikring ikke dækker. Ejeren af knallerten

skal så selv betale hele erstatningen til modparten.

De fleste knallerter var potentielt ikke dækket af ansvarsforsikring

I denne undersøgelse var kun 15 ud af 24 (lidt over 60 %) knallerter an-

svarsforsikrede. De resterende 9 knallerter (knap 40 %) var ikke forsikrede.

Af de 15 knallerter med ansvarsforsikring kørte 11 knallertkørere på kon-

struktivt ændrede knallerter, og 4 af dem var samtidig alkoholpåvirkede.

Yderligere en knallertkører med ansvarsforsikret og lovlig knallert var

alkoholpåvirket. For i alt 12 af de 15 knallertkørere med ansvarsforsikret

knallert ville forsikringen muligvis ikke dække i tilfælde af en ulykke, hvor

modparten fik skader.

I alt var der således 21 ud af 24 knallertkørere, dvs. næsten 90 %, som

kunne risikere selv at skulle betale erstatning til en modpart.

Af de 9 knallertkørere uden knallertansvarsforsikring var 3 hjemmeboende

og under 20 år. Det er uvist, om forældrene var klar over den manglende

forsikring.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Modparternes køretøjer

Der blev ikke fundet fejl og mangler ved modparternes køretøjer.

Det har ikke i alle tilfælde været muligt for Havarikommissionen at under-

søge modparternes køretøjer, da kommissionen ikke har været på ulykkes-

stedet umiddelbart efter, og da modparterne af politiet har fået lov at køre

videre. I disse tilfælde er oplysninger om modparternes køretøjer baseret

på de undersøgelser, som politiets bilinspektør har foretaget.

Modparternes køretøjer var i 3 tilfælde konstrueret, så knallertkørerens

personskader blev forværret ved kollisionen med køretøjet. I forbindelse

med kollisionen ramte knallertkøreren henholdsvis et lågebeslag på en på-

hængsvogn, et mekanisk stop under et lad og en bagspoiler oven over bag-

ruden (med det formål at mindske regnvand på bagruden). Konstruktio-

nerne er almindeligt forekommende, men medførte i disse tilfælde større

personskade. Kommissionen finder ikke, at der med udgangspunkt i de 3

ulykker er baggrund for at anbefale, at sådanne konstruktioner ændres el-

ler undlades.

Avanceret nødbremse ville have hjulpet i 5 ulykker

Der er i dag udviklet avancerede, automatiske nødbremsesystemer, der

gennem ekstra sensorer og et kamera monteret i og omkring bilens front/

forrude er i stand til ikke kun at detektere andre køretøjer, men også fod-

gængere, cyklister og knallerter. Disse systemer kan også aktivere bilens

bremser, når der er trafikanter på vej ind i bilens bane, og de er virksomme

ved højere hastigheder end de systemer, der blev udviklet tidligere.

En gennemgang af undersøgelsens ulykker har vist, at en avanceret, au-

tomatisk nødbremse ville have potentiale til at kunne afværge kollisionen

i 2 ulykker og kunne have reduceret alvorlige skader hos knallertkørerne i

yderligere 3 ulykker. Over en tredjedel af undersøgelsens ulykker var so-

loulykker eller ulykker, hvor knallerten påkørte et parkeret køretøj, hvilket

forklarer det forholdsvis begrænsede potentiale.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Om hjelmbrug og betydningen

for personskaderne

Mange alvorlige hovedskader med varige mén

En høj andel af knallertkørerne blev dræbt (7 ud af de 24). Desuden fik en

høj andel af de resterende 17 knallertkørere alvorlige hovedskader (7 ud af

de 17 samt en knallertpassager). For flere af disse har det sandsynligvis

givet varige mén med invaliditet og nedsat funktionsniveau. Den manglen-

de hjelmbrug betød i alle tilfælde alvorligere hovedskader, og manglende

fastspænding af hjelmen gav også i flere tilfælde alvorligere hovedskader.

To tredjedele havde ikke hjelm på eller spændte den ikke

Næsten to tredjedele af både de unge knallertkørere og de voksne knal-

lertkørere havde enten ikke hjelm på eller havde ikke spændt den.

Kun 9 af knallertkørerne bar hjelm, som var spændt. 5 af disse var unge,

mens de sidste 4 var over 20 år. En af de unge, som havde spændt hjelmen,

kørte dog med visiret oppe.

8 knallertkørere bar ikke hjelm, heraf 4 voksne samt 4 unge knallertførere.

Yderligere var der en ung passager bagpå en knallert, som ikke bar hjelm. 6

af de 8 knallertkørere uden hjelm var påvirkede af alkohol ved ulykken. Der

kan være en vis sammenhæng mellem de påvirkede knallertkøreres mang-

lende hjelmbrug og den glemsomhed, ligegyldighed og risikovillighed, som

kommer af alkohol- og narkotikapåvirkning.

”Før ulykken glemte jeg ofte at spænde hjelmen.”

De sidste 7 knallertkørere bar faktisk hjelm, men havde ikke spændt den.

Hjelmen røg af i forbindelse med kollisionen og ydede dem således ingen

beskyttelse. 4 af disse knallertkørere var voksne, heraf 2 med alkoholpro-

miller, mens 3 var unge.

Et par af de unge knallertkørere udtalte i forbindelse med interview, at

de simpelthen – ikke kun ved ulykken, men ofte - havde glemt at spænde

hjelmen, og én fortalte, at man ikke kunne mærke, hvorvidt hjelmen var

spændt eller ej. En anden sagde, at han kun tog hjelmen på for ikke at blive

taget af politiet, eller fordi andre mente, han skulle bruge hjelm, og at han

ikke havde overvejet sikkerhedshensynet. En af de voksne knallertkørere

fortalte, at han ikke spændte hjelmen, idet den sad så stramt, at han ikke

mente, at den ville kunne ryge af.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

De fleste knallertkørere har hjelm på, viser hjelmtælling

Den høje andel af knallertkørere uden hjelm i undersøgelsen kan ikke ses

som udtryk for hjelmbrug blandt knallertkørere generelt. Hjelmtællinger

gennemført over en årrække af Rådet for Sikker Trafik viser, at langt de

fleste knallertkørere har hjelm på. F.eks. kørte 98 % med hjelm i bytrafik

i 2017. Dette tal er baseret på observation af 374 knallerter i bytrafik. Det

har ikke været muligt at tælle, hvor mange der havde hjelmen spændt.

”Man kan ikke mærke, om hjelmen er

spændt eller ej.”

Manglende hjelm betød alvorligere skader i alle tilfælde

I alle 9 tilfælde, hvor knallertkøreren/knallertpassageren ikke havde hjelm

på, betød den manglende hjelmbrug, at hovedskaderne blev forværret.

Hvis de 9 havde brugt hjelm, ville deres hovedskader have været signifi-

kant reduceret.

Den manglende fastspænding af hjelmene betød også forværring af

hovedskaderne. Det sås i 3 af de 7 tilfælde, hvor hjelmen ikke var spændt

og røg af ved kollisionen.

En enkelt knallertkører, som havde hjelm på, fik alvorligere hovedskader,

fordi visiret ikke var slået ned, og han ramte en udragende del af bilen. En

anden knallertkører havde en hjelm på, som var slidt og af dårlig kvalitet,

og som derfor ikke ydede tilstrækkelig beskyttelse.

I 3 tilfælde kunne knallertførerne have reddet livet, hvis de havde kørt med

en spændt hjelm af god kvalitet.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

”Jeg syntes ikke, det var vigtigt, om hjelmen var spændt,

- jeg havde den kun på, fordi man skal.”

I 3 tilfælde, hvor knallertkørerne havde hjelm på og havde spændt den,

døde de af læsioner andre steder på kroppen, eller påvirkningen var så

kraftig, at hjelmen ikke kunne beskytte tilstrækkeligt.

En høj andel af knallertkørerne fik alvorlige hovedskader: 7 af de 24 føre-

re og en knallertpassager fik alvorlige hovedskader (skadesgrad: AIS på 3

eller derover). Det indebærer kvæstelser af hjernevæv eller større blødnin-

ger i hjernen og giver oftest varige mén med invaliditet og nedsat funk-

tionsniveau.

De fleste af de benyttede hjelme var integralhjelme. Kun 2 af knallertkø-

rerne brugte en hjelm, der ikke var en integralhjelm, men hjelmtypen i sig

selv betød i de pågældende ulykker ikke, at skaderne blev forværret.

”Hjelmen sidder så stramt, at jeg ikke troede,

den kunne ryge af.”

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Øvrigt om personskaderne

og sikkerhedsudstyr

I denne undersøgelse var det udelukkende knallertkørere og en knallert-

passager, der kom alvorligt til skade eller blev dræbt. Blandt modparterne

var der 2 fodgængere, som kom til skade, og det var let tilskadekomst. Alle

førere og passagerer i modparternes køretøjer var uskadte. Dette skades-

billede skyldes, at knallertkørere er ubeskyttede i forhold til bilister og

samtidig kører med forholdsvis høj fart.

Blandt de dræbte knallertkørere var flest i den voksne gruppe (5 ud af de

7). Blandt de alvorlige tilskadekomne var de fleste unge (8 ud af de 12).

Skadesgraden af de dræbtes skader ikke kortlagt

De 7 dræbte knallertkørere fik alle meget svære skader i flere kropsregio-

ner. De 5 døde efter kollision med et køretøj, og 2 døde efter kollision med

en fast genstand.

Der blev ikke foretaget obduktion af nogen af de dræbte. Det har derfor

ikke været muligt at vurdere de enkelte skader i disse ulykker eller selve

dødsårsagen. Havarikommissionen har således ikke kunnet udarbejde en

vurdering af skadesgraden (AIS- og ISS-klassifikation) i disse tilfælde. For

trafiksikkerhedsforskningen er det uheldigt, at der så sjældent foretages

obduktion af dræbte efter trafikulykker. Der er således ikke præcis viden

om skaderne i de alvorligste ulykker, og dermed ikke detaljeret viden om,

hvad der eventuelt kan forebygge disse skader.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Scooterbeklædning kunne have forebygget lettere sårskader

Motorcyklister bruger oftest motorcykeltøj, handsker og andet beskyt-

telsesudstyr. Det ses sjældent hos knallertkørere og betragtes normalt

ikke som nødvendigt.

Havarikommissionen har gennemgået knallertkørernes skader og vur-

deret, at 8 af de involverede knallertkørere og passagerer ville have und-

gået lette sårskader på arme og ben, som for eksempel hudafskrabninger

på knæ og albuer, hvis de havde haft scooterbeklædning på. Men alle 8

havde udover sårskader andre alvorligere skader, f.eks. knoglebrud, som

ikke ville kunne være forebygget af scooterbeklædning. For de 7 dræbte

ville scooterbeklædning ikke have haft nogen betydning.

Betydningen af scooterbeklædning for knallertkørere og passager

Mod skader på arme

Mod skader på ben

Mod skader på både arme og ben

Ingen effekt

Knallertkører dræbt - scooterbeklædning uden betydning

I alt

Antal

Skadesfaktorer for de unge knallertkørere

Manglende hjelm/fejl ved hjelmbrug

Hastighed for høj

Fast genstand

Skadesfaktorer for de voksne knallertkørere

Manglende hjelm/fejl ved hjelmbrug

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Ulykker med stor knallert

I undersøgelsen indgik fra start også ulykker med stor knallert (knallert

45). Hensigten var at belyse ulykker med begge knallerttyper, herunder

den eventuelle betydning af de forskellige regelsæt, der er for hver af dem,

f.eks. aldersgrænse, regler for kørekort og færdselsregler (en stor knallert

skal følge færdselsreglerne for biler og f.eks. køre på vejen i stedet for på

cykelstien).

I undersøgelsesperioden blev der imidlertid kun indberettet 4 ulykker med

stor knallert, så der var ikke tilstrækkeligt grundlag for at belyse og sam-

menligne ulykker med begge knallerttyper.

Fælles træk med ulykkerne med lille knallert

De 4 ulykker havde flere træk til fælles med ulykkerne med lille knallert.

Dels var der ulykkessituationer, som svarede til ulykkerne med lille knal-

lert. Dels var der faktorer, som gik igen f.eks. forkert placering, manglende

hjelmbrug og risikobetonet kørsel. 3 af de 4 knallertkørere havde i øvrigt

fået frakendt deres kørekort til bil/stor knallert – en tendens, der også sås

hos knallertkørerne (lille knallert) i undersøgelsen.

Ulykkerne med stor knallert skete i situationer eller på steder, hvor en

lille knallert kunne have haft samme placering. De 2 skete på veje uden

cykelsti, hvor en lille knallert også skal køre på vejen. I én ulykke kørte

knallertkøreren mod færdselsretningen, og i den sidste krydsede han vej-

en henover en midterhelle. Ingen af de store knallerter kørte med højere

hastighed end knallerterne i undersøgelsen – de kørte højst 40-45 km/t.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Undersøgelsens ulykker

i forhold til statistikken

Havarikommissionen har undersøgt, om de 24 knallertulykker afspejler

knallertulykker generelt i ulykkesstatistikken. De 24 ulykker er sammen-

lignet med alle knallertulykker med dræbte og alvorligt tilskadekomne,

der er registreret i 5-årsperioden 2013-2017. På nogle punkter er der god

overensstemmelse, mens der på andre er en vis afvigelse. Disse afvigelser

er en del af begrundelsen for, at man ikke kan bruge dybdeanalysens kon-

klusioner, som om de med sikkerhed er gældende for ulykkesbilledet med

knallerter generelt.

Der er relativt mange dræbte i de dybdeanalyserede ulykker

De knallertulykker, som Havarikommissionen har dybdeanalyseret, er

mere alvorlige end knallertulykker generelt er i Danmark. Der var 7 dræbte,

svarende til næsten 30 % af knallertkørerne i undersøgelsen, mens der i

den landsdækkende statistik kun er ca. 5 % dræbte ud af det samlede antal

dræbte og alvorligt tilskadekomne knallertkørere. Dette er den største for-

skel mellem de dybdeanalyserede ulykker i denne rapport og de alvorlige

knallertulykker i Danmark generelt.

Den høje alvorlighedsgrad blandt de undersøgte knallertulykker kan bl.a.

ses i sammenhæng med, at mange skete i landzone. Det er velkendt, at

den gennemsnitlige skadesgrad er højere i ulykker sket i landzone end i

byzone. De analyserede ulykker var ligeligt fordelt mellem by- og landzo-

ne, mens kun en omkring en tredjedel af ulykkerne i ulykkesstatistikken er

sket i landzone.

Flere ulovlige knallerter i undersøgelsen end i statistikken

Umiddelbart ses en stor afvigelse med hensyn til, hvor mange knallerter,

som er ulovlige. Af de 24 involverede knallerter var 20 (83 %) konstruktivt

ændrede med henblik på at få knallerten til at køre hurtigere end tilladt.

Ser man på ulykkesstatistikken, er kun ca. 15 % af de ulykkesinvolverede

knallerter registreret som ulovlige.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Sammenfald – forhold, der var repræsentative

• En fjerdedel var soloulykker både blandt de undersøgte ulykker og på

landsplan. Fordelingen på frontalkollisioner, bagendekollisioner, de for-

skellige typer af krydsulykker og andre varianter svarede også til forde-

lingen i ulykkesstatistikken.

• Vejr, føre, sigt og lysforhold i de undersøgte ulykker svarede til det gene-

relle billede. Næsten alle ulykkerne skete i tørt og sigtbart vejr. En fjerde

del skete i mørke.

• 2 ud af 3 forulykkede knallertkørere brugte hjelm, både i dybdeunder-

søgelserne og i ulykkesstatistikken.

• Kønsfordelingen var den samme. I undersøgelsen var 2 ud af 24 knal-

lertkørere kvinder, svarende til 8 %. I statistikken var 8 % af knallertkører-

ne kvinder.

Afvigelser – forhold, der var mindre repræsentative

• Dataindsamlingens forløb i adskilte perioder gjorde, at de undersøgte

knallertulykker ikke fik helt samme fordeling hen over året som i ulyk-

kesstatistikken. I den periode af året, hvor der typisk forekommer vinter-

vejr, (november-april), var der således kun 3 af de undersøgte ulykker

(12 %) mod 37 % af ulykkerne i ulykkesstatistikken. Undersøgelsen

mangler dermed ulykker i vinterforhold for at være repræsentativ for

alle alvorlige knallertulykker.

• Der var forskelle i ulykkernes fordeling hen over ugen og over døgnet.

De undersøgte ulykker skete i højere grad lørdag og søndag (38 %) end i

statistikken (23 %); og de undersøgte ulykker skete også i lidt højere grad

om morgenen og om natten og i mindre grad om eftermiddagen i for-

hold til fordelingen i ulykkesstatistikken.

• I undersøgelsen var ulykkerne ligeligt fordelt mellem by- og landzone,

mens kun omkring en tredjedel af ulykkerne i ulykkesstatistikken er sket

i landzone.

• Knallertkørerne i undersøgelsen var yngre. De var i gennemsnit 28 år

gamle mod 36 år i ulykkesstatistikken.

• Knallertkørerne i undersøgelsen var lidt oftere og lidt kraftigere påvirket

af spiritus (29 % havde promille over 1,2 mod 16 % i ulykkesstatistikken).

• I de undersøgte ulykker var modparterne i en tredjedel af ulykkerne

varebiler og tunge køretøjer. I ulykkesstatistikken var disse køretøjskate-

gorier kun modpart i tilsammen 7 % af ulykkerne.

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Faktoroversigt

ULYKKESFAKTORER

Knallertkørere

Ulykkenr./faktor

Hastighed for høj ift. hastighedsgrænsen

Hastighed for høj ift. manøvren

Hastighed for høj ift. forhold

Manglende orientering

Utilstrækkelig orientering

Forkert placering

Manglende bevidsthed

Generel trafikantfaktor

Fejltolkning/orientering

Manøvre/ reaktion forkert

Fejltolkning/manøvre/reaktion forkert

Manglende afmærkning

Uhensigtsmæssig vejudformning – sideforsætning

Uhensigtsmæssig vejudformning - øvrigt

Mørke

Glat føre

Bremser

Lygter/reflekser fejl

Alkohol

Narko

Risikovillig kørsel

Risikoblind

Distraktion

Manglende erfaring/rutine

Ledsager/passagerpåvirkning

Tuning/konstruktiv ændring

Kontrol i øvrigt: manglende/utilstrækkelig

I alt

Ulykker med unge knallertkørere

ULY KKE S FA KTO R E R

Trafikant

Vej

Køretøj

Vejr

BAG V E D L IG G E N D E FA KTO R E R

Trafikant

System Køretøj

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Ulykker med voksne knallertkørere

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

SKADESFAKTORER

Knallertkørere

Ulykkenr./faktor

Manglende hjelm/fejl ved hjelmbrug

Hastighed for høj ift. hastighedsgrænse

Fast genstand

I alt

Ulykker med unge knallertkørere

ULYKKESFAKTORER

Modparter

Ulykkenr./faktor

Utilstrækkelig orientering

Hastighed for høj ift. manøvren

For kort afstand til forankørende

Forkert placering

Fejltolkning

Manglende manøvre/reaktion

Uhensigtsmæssig vejudformning - oversigt

Uhensigtsmæssig vejudformning - øvrigt

Risikovillig kørsel

Risikoblind

Distraktion

Manglende agtpågivenhed

Ledsager/passagerpåvirkning

Travlhed

U LY KK E SFA K TO R E R

Ulykker med unge knallertkørere

I alt

BAGVEDLIGGENDE FAKTORER

SKADESFAKTORER

Modparter

Ulykkenr./faktor

Hastighed for høj ift. hastighedsgrænse

Hastighed for høj ift. forhold

I alt

Trafikant

Vej

Trafikant

Ulykker med unge knallertkørere

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Ulykker med voksne knallertkørere

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Ulykkesfaktorer, Modparter

Orienteringsfejl

Tolkningsfejl

For kort afstand til forankørende

For høj hastighed

Forket placering

Manglende manøvre/reaktion

Bagvedliggende faktorer, Modparter

Risikovillig/risikoblind

Distraktion/ledsagerpåvirkning

Travlhed

Manglende agtpågivenhed

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Tidslinje

Udviklingen i alders- og kørekortskrav samt krav til registrering m.v. af knallerter

Aldersgrænse og kørekortskrav

Aldersgrænsen nedsættes

fra

år til

år

Aldersgrænsen sættes op

til

år

Krav om knallertbevis,

hvis føreren er under

år

Den nye knallert

indføres

og kræver enten knallert-

kørekort (stort), mc-kørekort

eller bilkørekort. Man skal

minimum være

år

Krav om knallert-

kørekort (lille) til knallert

for personer født efter /

som ikke har andet kørekort

Tidslinje

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Aldersgrænsen for

kørsel med knallert

nedsættes fra

til

år

Der må ikke længere medtages

passager på en knallert

TUM-godkendelse aﬂøses af

K-godkendelse. Knallert må nu

maks. veje

kg og have gear.

Der må ikke længere være plads

til en passager

Knallerter kan nu EF-typegodkendes.

Betingelser vedrørende vægt, gear og

passagerplads falder væk. Ny kategori:

Knallert , som skal registreres

(hvid nummerplade). Der må fortsat

ikke medtages passager på en knallert

Knallert

skal nu også

registreres (gul nummerplade).

Krav til knallertens registrering og godkendelse

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker

Design: Operate • Layout: Ole Søndergaard • Tryk: Vejdirektoratet

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

www.havarikommission.dk

E-mail: [email protected]

Telefon: 72 44 32 04

Temarapport nr. 15, 2018, Knallertulykker