Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 71
Offentligt
1970830_0001.png
Nørrebrogade 39
2200 København N
[email protected]
Til Vejdirektoratet og
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget
Miljø- og Fødevareudvalget
København den 17. november 2018
Vedrørende: Evt. udvidelse til motorvej mellem Allerød og Hillerød. VVM-
undersøgelse
Resumé
Kommissoriet for VVM-undersøgelsen indeholder et krav om, at der skal undersøges et K-alternativ
med udbygning af kollektiv trafik. Det er ikke sket. Der er blot nogle korte betragtninger, som munder
ud i afvisende bemærkninger. Der er ingen seriøs analyse af muligheder for at nogle at de bilpendlere,
der nu kører i bil med en gennemsnits belægning på 1,05 person pr. bil, kunne tilbydes transport med
kapacitetsstærke kollektive transportmidler. Det er disse næsten tomme pendlerbiler, som fylder i
myldretiden, der udgør hovedargumentationen for anlæg af en motorvej. På alle andre tidspunkter er der
rigeligt med vejkapacitet.
Det fremgår af materialet, at bygning af en motorvej blot vil flytte den trafikale flaskehals længere mod
København og Vejdirektoratet forventer, at en motorvej vil give et stort trafikspring. Derved vil
vejtrafikken i store dele af Storkøbenhavn blive negativt påvirket. Derved vil fremkommeligheden for et
utal af andre trafikanter blive forringet. Denne forringelse er ikke beregnet.
Med hensyn til trafikstøjen er der ikke taget højde for WHOs kritik af de alt for høje støjgrænser i
Danmark. Danmark kan ikke sidde en sådan kritik overhørig og samtidig bryste sig med at være et
miljømæssigt foregangsland.
Vejdirektoratet har sammenlignet støjen efter anlæg af en motorvej med støjen fra en fiktiv og ikke
mulig fremskrivning med 15-26 % mere trafik i 2025 på den eksisterende vej. Dertil kommer, at man har
beregnet støjen i 2025 ud fra at alle kører svarende til hastighedsgrænsen på 90 km/t, hvilket ikke er
realistisk, når der allerede nu er nedsat hastighed i myldretiden. Med denne stærkt tendentiøse
beregningsmetode nedtones den store ekstra støjbelastning, som en motorvej med hastighedsgrænse på
110 km/t og stort trafikspring vil indebære. Derfor misinformeres borgerne vedrørende den
støjbelastning som en motorvej vil betyde.
Vejdirektoratet har tillige lavet en analyse, der skal vise hvordan bilpendlere kommer frem i myldretiden
efter anlæg af en motorvej. Her har man igen sammenlignet med en fremskrivning af trafikken til 2025
på den eksisterende vej, selvom man skriver at kapaciteten allerede nu er opbrugt. Ved at sammenligne
med en fiktiv og ikke mulig situation, giver man indtryk af, at bilpendlere fra Helsinge med mål i det
meste af Storkøbenhavn vil komme hurtigere frem. Det er ikke realistisk og seriøst.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0002.png
Ved gennemgang af VVM-undersøgelsen har vi fundet så store mangler, at den ikke er et brugbart
redskab som grundlag for en beslutning om anlæg af en motorvej på strækningen.
Vi må opfordre Folketinget til sørge for at der tilvejebringes et ordentligt beslutningsgrundlag, gerne
med uafhængige trafikeksperter fra udlandet, inden man kaster sig ud i et motorvejsprojekt, der vil
forøge bilpresset mod Storkøbenhavn, skabe store støjproblemer, øge klimabelastningen, suge
passagerer ud af den kollektive trafik og koste omkring 900 millioner skattekroner.
Vejdirektoratet har ikke opfyldt kommissoriet, hvad angår K-alternativet.
Løsning med forbedring af den kollektive trafik
I forbindelse med VVM-undersøgelsen skal der foretages en undersøgelse af om en udbygning af den
kollektive kan løse problemerne – et såkaldt K-alternativ. Det fremgår af kommissoriet for VVM-
undersøgelsen.
”Der vil blive vurderet et 0+-alternativ med mindre kapacitetsforbedrende foranstaltninger, samt
et K-alternativ med udbygning af kollektiv trafik”.
Det drejer sig om en vejstrækning, som primært bruges af pendlere i de relativt korte tidsrum, hvor der
er pres på vejen. Ifølge Transportvaneundersøgelsen er gennemsnitsbelægningen i myldretidens
pendlerbiler kun 1,05 person pr. bil. Vejdirektoratet undlader i øvrigt at nævne denne meget ringe
udnyttelse af bilerne og derved også vejkapaciteten.
Det højeste antal biler, der er registreret på strækningen i myldretiden er ifølge VVM-undersøgelsen ca.
450 pr. kvarter i morgenmyldretiden i begge retninger. Niveauet er lidt lavere i
eftermiddagsmyldretiden.
Bortset fra de to myldretider er der rigeligt med kapacitet på vejen.
Omregnet til personer er det ca. 470 personer, der maksimalt befordres pr. kvarter i bilerne i
morgenmyldretiden i hver retning. I hver af pendlerbilerne er der i ”spidstimen” ca. 4 tomme
siddepladser. I denne ”spidstime”, hvis biltrafik benyttes som argument for en motorvej, er der altså
omkring 7.200 normalt fine tomme siddepladser.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0003.png
Eftersom vejen kører parallelt med S-banen til Hillerød er det nærliggende at se på kapaciteten i et S-tog
Som man kan i figuren se er der 340 siddepladser i et 8-vogns S-tog. Plus plads til cykler, kørestole og
barnevogne. S-banen har meget stor kapacitet og belaster miljøet minimalt. En udbygning af
togtrafikken er derfor en oplagt mulighed.
Kilde: DSB
Som det kan ses af denne illustration har en 2-sporet S-bane en kapacitet svarende til 32 vejbaner:
Kilde: DB
Vejdirektoratet behandler en løsning med forbedret togtransport meget overfladisk og kortfattet:
Her hvad Vejdirektoratet skriver:
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0004.png
”Derudover kan en mulighed være at forbedre den eksisterende togtrafik mellem Hillerød og København. På kort
sigt kan der for eksempel være tale om at indføre længere tog og øget regularitet på S-togslinje E mellem
København og Hillerød. På længere sigt vil fuldt automatiske S-tog kunne bidrage til at togene kan køre oftere og
tættere. En forlængelse af S-togslinjen fra Farum mod Hillerød kræver store investeringer i en helt ny jernbane”.
Den eneste forbedring af den kollektive trafik som er indarbejdet i beregningerne er S-togs- og
lokaltogsbetjening af ny stationen i Hillerød S
Vejdirektoratet nævner f.eks. end ikke ikke forslaget nedenfor om forbedring af togtrafikken på
strækningen til Hillerød.
Det ville kunne skaffe stor ekstra kapacitet og kortere rejsetider for mange passagerer. Derved kunne
bilbelastningen nedsættes.
Kilde: Udbygning af S-banen Hellerup-Holte Debatoplæg til idéfase. Banedanmark. Maj 2010.
Dette forslag er endvidere interessant fordi staten allerede i 1950’erne erhvervede arealer langs banen
mellem Hellerup og Holte til de allerede dengang planlagte ekstra spor.
Vejdirektoratet nævner heller ikke planerne om ombygning af Hillerød station, der kunne skaffe flere
passagerer på Lokalbanestrækningerne og som fødelinier til S-banen.
Ej heller nævnes muligheden for generel opgradering af lokalbanerne nord for Hillerød, der kunne sørge
for transport af en del af de personer, der nu bruger bil og skaber presset på vejene i området, på
indfaldsvejene og ringvejene nærmere Storkøbenhavn.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0005.png
Der kunne f.eks. etableres 20 minutters drift på strækningerne til Gilleleje, Tisvildeleje og Hundested.
Derved kunne bilisterne få et miljøvenligt alternativ til pendling i hver sin bil. To sammenkoblede
lokalbanetog har plads til omkring 250 siddende passagerer og cykler,kørestole og barnevogne.
Som nævnt ovenfor er det kun ca. 470 personer, der maksimalt befordres pr. kvarter i bilerne i
morgenmyldretiden mod København.
Vejdirektoratet og bustrafikken
Vejdirektoratet nævner blot hvilke busser, der kører i området, deres lave frekvens og lange køretider.
Det nærmeste man kommer et forslag til forbedring af bustrafikken er dette, som dog straks skydes ned
og bruges som argument for en motorvej.:
”En måde at skabe bedre mobilitet gennem bedre kollektiv transport langs strækningen vil være at
indføre en højklasset direkte buslinje ad motorvejen mellem Hillerød St. (via ny Hillerød S st.) og Farum
St. Undervejs kan der være stop ved rampekrydsene ved Kollerødvej og/eller Nymøllevej.Denne løsning
for en hurtig buslinje fungerer kun, hvis strækningen udbygges til motorvej, da busserne ellers vil sidde
fast i bilkøen på motortrafikvejen”.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0006.png
Konklusion hvad angår en løsning med kollektiv transport:
Vejdirektoratet har ikke levet op til kommissoriet for VVM-undersøgelsen, idet man ikke seriøst har
undersøgt, hvordan man kunne få løst de kortvarige problemer med pendlerne ved hjælp af
kapacitetsstærke kollektive transportmidler.
Vejdirektoratet har nærmest rutinemæssigt afvist enhver tanke om andre løsninger end nogen, der
indebærer massive vejudbygninger. Her fra informationsmaterialet:
Trafikstøj
”Støj fra trafikken er uden sammenligning den værste støjkilde i vores samfund. Mange steder i Danmark er
folks boliger og nære udearealer i høj grad belastet af støj og udledninger fra trafikken. Bare i Danmark er
over 720.000 boliger eller 1,4 millioner danskere påvirket af trafikstøj, som ligger over Miljøstyrelsens
vejledende grænseværdi.”
Kilde: Trafikstøj - et overset samfundsproblem. En hvidbog om løsninger og udfordringer, Maj 2016.
http://www.gate21.dk/wp-content/uploads/2016/05/Hvidbog_samlet_web.pdf
På det seneste har WHO tilmed kritiseret Danmark for at operere med alt for høje vejledende normer
for støj fra trafikken. ”Støjgrænsen” bør sættes ned fra 58 decibel til 53 decibel.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0007.png
”For første gang nogensinde kommer Verdenssundhedsorganisationen, WHO, med konkrete
anbefalinger for, hvor meget trafikstøj mennesker kan tåle. Bor du tæt på en vej, der udsætter dit hjem
for støj over 53 decibel, så er det potentielt set sundhedsskadeligt at bo der, fastslår WHO i
rapporten.Det er markant lavere end den grænse på 58 decibel, som danske myndigheder anvender i dag.
Det betyder, at langt flere mennesker end hidtil antaget er i farezonen. Støjforureningen stiger i vores
byer og forpester livet for mange europæere. Ud over at være en plage, så er overdreven støj også en
helbredsrisiko, som eksempelvis fører til hjertekarsygdomme, siger Zsuzsanna Jakab, der er direktør for
WHO i Europa”
Kilde: 10. oktober 2018
https://www.dr.dk/nyheder/indland/who-dumper-danske-stoejgraenser-langt-flere-ramt-af-farlig-stoej
Højere hastigheder og mere trafik er naturligvis årsag til stigende støjbelastning. Motorer og
vindmodstand er med til at skabe støj fra køretøjer, men den største del af støjen opstår i kontakten
mellem dæk og vejbane. Dækstøjen dominerer for de fleste køretøjer, når hastigheden er over cirka 40
km/t. Derfor støjer el-biler på linje med andre biler når de kører over denne hastighed.
”Støj fra motorveje. Vejdirektoratet har i foråret 2016 udsendt en rapport, der dokumenterer, at støj fra
motorveje er signifikant mere generende end støj fra andre veje (se kapitel 4). Det er i overensstemmelse
med husprisundersøgelsen fra 2003, der viste, at boliger ved motorveje taber mere i værdi på grund af
støj end boliger ved andre veje. Denne nye dokumentation er således en yderligere grund til en revision
af vejstøjens samfundsøkonomiske omkostninger, hvor der kan tages hensyn til de særlige gener, der er
knyttet til støj fra motorveje.”
Kilde: Trafikstøj - et overset samfundsproblem. En hvidbog om løsninger og udfordringer, Maj 2016
”Reduceret hastighed betyder mindre støj, men også øget trafiksikkerhed og reducerede CO2
-emissioner. Hastighedsreduktion bliver i dag anvendt i flere kommuner – dog først og fremmest for at
øge trafiksikkerheden, men støjen dæmpes også. I andre lande bruges hastighedsnedsættelse aktivt til at
reducere trafikstøjen. Variable hastighedsbegrænsninger som for eksempel sænket hastighed om natten,
hvor folk er mest støjfølsomme, er også en mulighed. Dette virkemiddel bruges endnu ikke i Danmark.”
Kilde: Trafikstøj - et overset samfundsproblem. En hvidbog om løsninger og udfordringer, Maj 2016
I denne sag opererer Vejdirektoratet med at sætte hastighedsgrænsen på 90 km/t på den eksisterende vej
op til 110 km/t på en motorvej.
Og samtidig vil en motorvej øge biltrafikken kraftigt.
Kilde: VVM-undersøgelsen
Den lavere hastighed, der nu er i myldretiden på strækningen vil med en motorvej blive langt højere
fordi vejen udvides kraftig og hastighedsgrænsen sættes op. Den relative ”ro”, der nu er i myldretiden -
på grund af lavere hastigheder - vil live afløst af massivt støjpres på alle tidspunkter.
Danmark bør lytte til WHO og nedsætte sine støjgrænser af hensyn til borgerne helbred, søvn og
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0008.png
velbefindende. Eftersom WHOs anvisninger er kommet mens VVM-undersøgelsen er i høring må denne
VVM-undersøgelse droppes og der må udarbejdes en ny VVM-undersøgelse i lyset af WHOs
anbefalinger baseret på den nyeste forskning. Danmark kan ikke sidde en sådan kritik overhørig og
samtidig bryste sig med at være et miljømæssigt foregangsland.
Der er andre alvorlige ting ved Vejdirektoratets støjberegninger. Man opererer i sin teoretiske
trafikfremskrivning med en kraftig trafikstigning på den eksisterende vej frem mod 2025, selvom man
skriver, at kapaciteten allerede nu er opbrugt. Det hænger ikke sammen. Og den postulerede store
trafikmængde i 2025 - uden en motorvej - må formodes at køre med lavere hastigheder. Det er der ikke
taget højde for i beregningen. Beregningen er foretaget ud fra den skiltede hastighedsgrænse.
Baseret på faktiske kørehastigheder i 2015
Baseret på en fremskrivning af trafikken med 15-
26% og baseret på den
skiltede
hastighed på 90
km/t
Kilde:
https://vejdirektoratet.viewer.dkplan.niras.dk/media/79086/Miljoekonsekvensrapport.pdf
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0009.png
Her en sammenligning mellem tilstanden i 2015 og efter anlæg af en motorvej. Her ses det tydeligt, at
støjbelastningen stiger meget kraftigt, selvom man har medregnet støjværn ved motorvejen.
Baseret på faktiske kørehastigheder i 2015
Baseret på en beregning med motorvej med
hastigheder på 110 km/t
Kilde:
https://vejdirektoratet.viewer.dkplan.niras.dk/media/79086/Miljoekonsekvensrapport.pdf
Som grundlag for støjberegningerne er anvendt trafikmængder (ÅDT) jf. VISUM trafikmodel.
Retningslinjer vedr. beregning af støj fra vejtrafik med NORD2000 forskriver, at der anvendes faktiske
kørehastigheder - eller i mangel af dette, erfarede/skiltede hastigheder.
Der er som sådan benyttet
skiltede/tilladte hastigheder svarende til de forskellige vejtyper.
Kilde:
https://vejdirektoratet.viewer.dkplan.niras.dk/media/79086/Miljoekonsekvensrapport.pdf
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0010.png
På skemaet kan man i midterste kolonne se den fremskrevne trafik uden en motorvej. Den fremskrivning
er benyttet til at postulere kraftig stigende støjbelastning uden en motorvej.
Kilde: VVM-undersøgelsen
Vejdirektoratets rapport bygger helt og holdent på de forældede og kritiserede regler. Som det kan ses på
skemaet nedenfor kigger man slet ikke på støjbelastning under 58 dB.
At der skulle være flere støjbelastede boliger på den eksisterende vej i 2025 end på en motorvej er ikke
korrekt. Den foretagne fremskrivning af støjbelastningen er mildt sagt meget problematisk, idet der ikke
er plads på veje og den postulerede ekstra trafik vil under alle omstændigheder skulle bevæge sig med
lave hastigheder, hvor støjen også er meget begrænset. Derfor er det et urimeligt
sammenligningsgrundlag.
Kilde: VVM-undersøgelsen
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0011.png
”Der kører i dag mellem 20.000 og 38.000 køretøjer i døgnet på hverdage. Denne trafikmængde er, hvad
motortrafikvejen kan rumme, og trafikken afvikles derfor på kapacitetsgrænsen i flere timer både i
morgen- og eftermiddagsmyldretiden.”
Kilde: VVM-undersøgelsen
Her lidt beroligende ord fra Vejdirektoratet. Så må man holde sig inden døre. Og bemærk støjgrænsen,
der jo tilmed er en døgnberegning. Ikke noget med en grænse på 53 dB, som anbefalet af WHO.
”Der vil blive mulighed for at søge om tilskud til støjisolering for de boliger, som ikke bliver afskærmet
eller har et støjniveau over 63 dB. Vejdirektoratet yder bl.a. tilskud til udskiftning af vinduer efter
nærmere fastsatte regler, som er beskrevet i en pjece. ”
Kilde: VVM-undersøgelsen
At man nedtoner støjproblemerne efter anlæg af en motorvej med højere hastighedsgrænse og langt
større trafik virker ikke troværdig. Motorvejen vil tilmed give mulighed for hurtig kørsel på alle
tidspunkter med deraf følgende massiv støj. Vi ved godt, at man lokker med flere ”støjværn” og såkaldt
støjvenlig asfalt. Støjværn af forskellig art er ingen patentløsning og ej heller anden asfalt.
Kilde: VVM-undersøgelsen
Den eksisterende vej kunne jo også sikres på samme måde. Og her er fordelen den mindre trafikmængde
og lavere hastighedsgrænse, som reducerer støjbelastningen. Når Vejdirektoratet taler om
”kapacitetsgrænse” er det, som ovenfor nævnt, biler med 1,05 person pr. bil.
Det er også interessant, at Vejdirektoratet analyserer en anden vejløsning end en motorvej. Det er en 4-
sporet motortrafikvej med midterautoværn. Her er bekymringen, at man ikke vil kunne køre med 110
km. I timen – især udenfor myldretiderne. Der er ikke bekymring at spore for folks helbred og nattesøvn.
Vejdirektoratet erkender, at kapaciteten kun er lidt mindre.
Denne løsning vil derfor betyde næsten samme merbelastning længere inde mod Storkøbenhavn og også
blot flytte flaskehalsen længere mod København. Vejdirektoratet kan alligevel ikke lide den model fordi
hastigheden ikke sættes i vejret.
Kilde: VVM-undersøgelsen
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0012.png
Hvis man ikke tager det så tungt, at begge vejløsninger belaster Storkøbenhavn med mere biltrafik, færre
kollektive trafikanter og større klimabelastning bør man vælge den mindst indgribende og billigste
løsning, nemlig en 4-sporet motortrafikvej med midterautoværn. Den koster langt under en tredjedel
(270 millioner) af prisen en motorvej (910 millioner) og har en hastighedsgrænse på 90 km/t, som den
nuværende vej.
Da Vejdirektoratet tilsyneladende ønsker en motorvej er der ikke regnet med ”støjværn” ved en sådan
vejmodel. Det virker ikke seriøst.
NOAH-trafik kan ikke anbefale nogen af løsningerne. En ombygning af den eksisterende vej med
etablering af midterautoværn vil være den mest skånsomme løsning. En sådan løsning burde følges op
med forbedring af tog- og bustrafikken, miljøzoner i byerne og roadpricing til at styre trafikbelastningen
og derved få folk til at transportere sig mere miljøvenligt.
Kraftig kritik af støj fra statsvejene
De seneste mange måneder har der i medierne været kraftig kritik af trafikstøj fra de statslige veje.
Folks forventninger til vejmyndighedernes beroligende udmeldinger om støjværn m.m. er også gjort til
skamme.
Risiko for alvorlig sygdom: I hver tredje kommune plages flere af farlig vejstøj
”Professor Göran Pershagen fra Karolinska Instituttet i Stockholm. Ifølge ham tyder mange studier på, at
risikoen for at få alvorlige kroniske sygdomme stiger i takt med støjniveauet.
- En støjpåvirkning på over 50 decibel er eksempelvis ikke ufarlig. Risikoen varierer selvfølgelig fra
person til person, men jo højere det gennemsnitlige støjniveau er, desto højere bliver risikoen for
negative helbredseffekter, siger han”.
Kilde:
https://www.dr.dk/nyheder/indland/risiko-alvorlig-sygdom-i-hver-tredje-kommune-plages-flere-af-farlig-
vejstoej
Her nogle enkelte udsagn fra støjplagede borgere og Furesø kommune
Kilde: https://www.facebook.com/groups/156089908408574/
Kilde:
https://www.facebook.com/groups/171477463536533/
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0013.png
Henri Bornstein:
”KOMMENTARER:
Borgergruppen STOP MOTORVEJSSTØJ har foreløbigt modtaget følgende kommentarer fra
udenforstående fagfolk til VD /
Vejdirektoratets udsendte notat af 26 9 2018:
01. Vejdirektoratets gennemsnitlige målinger er basret på døgnudregninger som gennemsnit af alle 24
timer. - Imidlertid er det meget misvisende i forhold til den opfattelse almindelige mennesker opfatter
lyd på, dagen og natten lang. Lydtryk er altid meget højere i f.eks. spidsbelastninger morgen og aften.
Ved at fordele disse over mange timer formindskes lydtrykket på hørelsen mange gange til en
TEORETISK MATEMATISK værdi. Derfor stemmer det ikke overens med følelsen af høj lyd, der er
yderst generende.
02. En anden uddannet ekspert påpeger, at man ikke er imponeret over den mulighed for enkelte steder
måske at sænke lyden 1-3 dB, mens det andre steder går op.”
https://disqus.com/by/henribornstein/
”Furesø Kommune ligger skønt midt i naturen, men samtidig med let adgang til Hillerødmotorvej og kun
20 minutter til København. Motorvejen og andre hovedtrafik-årer skaber imidlertid udfordringer med
trafikstøj, og denne udfordring er vokset løbende gennem årene, i takt med den stigende trafik.”
http://www.furesoe.dk/Kommunen/DetPolitiskeLiv/RaadgivendeUdvalg/Trafikstoej
Hvordan beregner Vejdirektoratet hvordan trafikudviklingen måtte blive
i fremtiden
Vejdirektoratet anvender en model baseret på en såkaldt efterspørgselsfremskrivning. En sådan opererer
med at der er helt ubegrænset vejkapacitet på den undersøgte vejstrækning.
Normalt beskriver det sådan:
"Det skal bemærkes, at fremskrivningen er en ren efterspørgselsfremskrivning, der ikke tager
højde for kapacitetsproblemer i afviklingen af trafikken".
Eller sådan:
”Det skal bemærkes, at der i fremskrivningerne ikke er taget højde for, at kritisk trængsel på en
strækning vil bevirke, at trafikanterne begynder at finde alternative ruter, eller helt undlader at
foretage turen”.
I VVM-undersøgelsen beskrives modellen sådan:
”Trafikmodellen OTM er opstillet med data for 2015 og kalibreret i forhold til hverdagsdøgnstrafikken
(HDT) i 2015 på udvalgte strækninger. Trafikken er derefter fremskrevet til 2025 baseret på den
forudsatte udvikling i befolkning, arbejdspladser, bilejerskab, kørselsomkostninger med bil og takster i
den kollektive trafik samt besluttet udbygning af infrastruktur og kollektiv betjening.”
Der anvendes disse forudsætninger:
”Befolkningstallet er fremskrevet med udgangspunkt i Danmarks Statistiks kommuneopdelte
befolknings-fremskrivning for 2016. Antal af arbejdspladser er fremskrevet med udgangspunkt i
Fremskrivningen af bilejerskabet og befolkningens fordeling på indkomstgrupper er foretaget på basis af
den forventede udvikling i bruttonationalproduktet (BNP), jf. Finansministeriets konvergensprogram for
2016. Kørselsomkostningerne er forudsat at stige med 0,6 pct. frem til 2020”.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0014.png
Vejdirektoratet laver en modelberegning, hvorefter trafikken på strækningen vil stige sådan:
Kilde: VVM-undersøgelsen
Man laver beregningen sådan selvom der ikke er plads til de mange ekstra biler. Det er derfor ren fiktion,
at der i virkeligheden skulle komme så megen ekstra trafik. Mange vil nok tænke sig mere om, skifte
tidspunkt eller sågar bruge lokalbanen og S-toget i stedet. F.eks. også i kombination med cykling.
Det er i øvrigt en beregning af hverdagsdøgntrafikken. Altså ikke opdelt i myldretid og anden tid.
Kilde: VVM-undersøgelsen
Med denne fremskrivning ”i hånden” laver man så en fremskrivning af situationen efter bygning af en 4
sporet motorvej med en hastighedsgrænse på 110 km/t.
Nærnæst kommer det rigtig store nummer. Man sammenligner fremskrivningen af situationen med en
motorvej med en fremskrivning uden en motorvej. Det lyder tilforladeligt, men ikke når begge
situationer er baseret på en model uden forankring i virkeligheden. Den postulerede ekstra trafik - uden
en motorvej - kan ikke være på vejen og ej heller på vejene længere ind mod København.
Kilde: VVM-undersøgelsen
Så kommer modellen med den ”frelsende engel” i form af motorvejen og den giver naturligvis hurtigere
og mere trafik
på selve motorvejen
– især i myldretiden – men at postulere, at man i som pendler med 89
% flere pendlerbiler sendt mod København vinder nogle minutter på stort set alle strækninger syd for
den eventuelle motorvej er ikke ædrueligt.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0015.png
Skønmaleri:
Illustrationen nedenfor skal muligvis forsøge at berolige dem, der måtte mene, at en motorvej på
strækningen ikke hjælper noget, fordi de 6 minutter man måtte vinde i myldretiden (3 minutter på andre
tidspunkter) fra Helsinge til den eksisterende Hillerødmotorvej, mistes længere inde mod København.
Vejdirektoratet skriver jo tydeligt, at flaskehalsen blot flytter længere mod København. Kun få skal
kun
køre på den nye motorvej.
Problemet med kortet nedenfor er bl.a., at man sammenligner med en fiktiv fremskrivning af trafikken i
2025 uden en motorvej - ikke situationen i dag. Som tidligere nævnt vil den trafikstigning ikke mulig
fordi Vejdirektoratet jo netop anfører, at kapaciteten allerede nu er opbrugt.
Tillige er der ikke beregninger, der viser hvilke forsinkelser, der vil blive påført de andre trafikanter på
de eksisterende veje ind mod København, hvis de beregnede trafikmængder uden og med en motorvej
skulle blive realiseret. Selvom man bruger kortet viser det dog tillige, at tidsgevinsten selv på det
ukorrekte sammenligningsgrundlag er beskeden.
Kilde: VVM-undersøgelsen
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0016.png
Motorvejen stjæler passagerer fra den kollektive trafik, får folk til at køre mere i bil og overfører
trafik fra andre veje. Trafikspring:
Kilde: VVM-undersøgelse
n
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0017.png
Kilde: VVM-undersøgelsen
En VVM-undersøgelse må i dagens situation tage stilling til effekten af en
fremtid med roadpricing
Muligheden for indførelse af roadpricing rykker nærmere. Alt tyder på at teknikken nu langt om længe
er ved at være på plads. Derved kan efterspørgsel efter trafik styres således at trængsel reduceres til et
minimum. Det er derfor ikke fremtidssikret at lave en VVM-undersøgelse der er baseret på en
gammeldags trafikal tankegang med bevidstløs fremskrivning af biltrafikkens omfang baseret på en
forestilling om ubegrænset vejkapacitet.
VVM-undersøgelsen må også af den grund kasseres og en ny undersøges foretages baseret på fremtiden
på trafikområdet, hvor ressourcebesparelse, klimahensyn og miljø skal topprioriteres.
Her nogle udmeldinger
Transportforsker: Ny kommission bør se på roadpricing
Artikel i Altinget den 12. oktober af Kim Rosenkilde
https://www.altinget.dk/energi/artikel/transportforsker-ny-kommission-boer-se-paa-roadpricing
ELBILER: En grøn omstilling af bilparken kræver en markant omlægning af bilafgifterne. Teknologi- og
kørselsafgifter bør stå centralt i ny afgiftskommissions arbejde, mener forskningsleder og medlem af
Klimarådet Niels Buus Kristensen.
Altinget har spurgt Niels Buus Kristensen, medlem af Klimarådet og forskningsleder ved Transport
Økonomisk Institut på Oslo Universitet,
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0018.png
Leder: Tag så de fødder ned og kom i gang med roadpricing
Ingeniøren 26. okt 2018
https://ing.dk/artikel/leder-tag-sa-de-fodder-ned-kom-gang-med-roadpricing-221342
KRONIK. Ingeniøren. Roadpricing er på vej
Af Søren Have, chefkonsulent hos Rambøll, hvor han rådgiver om mobilitet og digitale strategier.
I denne kronik vil jeg spå om, hvad den foreslåede transportkommission vil anbefale: Gradvis indfasning af
kørselsafgifter i Danmark. Jeg vil både argumentere for hvorfor og give mit bud på hvordan det konkret kunne
foregå.
Hvorfor kørselsafgifter nu?
Da der er en bred erkendelse af at kørselsafgifter er en smart løsning på især trængsel, har der gennem
tiden været flere tilløb til at indføre kørselsafgifter i Danmark, uden disse dog er blevet gennemført.
Dette må tilskrives at de forventede gevinster ikke hidtil har stået mål med de teknologiske og politiske
risici. Heldigvis har verden ikke stået stille, selvom vi har i Danmark, hvad angår kørselsafgifter.
Belgien har for eksempel implementeret det GPS-baserede system for lastbiler, som vi var på vej til i
Danmark (inkl. såkaldte ‘tyk klient’-løsninger som bevarer privacy), og det fungerer fint.
Og forsøg i regi af Sund og Bælt har konkluderet, at teknologien også vil virke i Danmark.
Kilde:https://ing.dk/artikel/kronik-roadpricing-paa-vej-221644?
utm_source=nyhedsbrev&utm_medium=email&utm_campaign=ing_daglig&fbclid=IwAR0nQjf0Ii3qrpdMRu3s1_lDj48pbyReJVQS5rBTv
cPWHcbpL1PBRu4gQSA
Et omfattende anlæg med yderst ringe udnyttelsesgrad
En 4-sporet motorvej er et stort dyrt anlæg med store konsekvenser for miljø, klimabelastning og berørte
beboere. Det kan sagtens undgås med en smule omtanke og styring. Det er ingen naturlov, at næsten
tomme pendlerbiler altid skal kunne komme frem med høj hastighed uden nogen form for regulering.
Specielt ikke når der tilmed er eller kan etableres andre mere skånsomme muligheder for at indrette
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 71: Henvendelse af 17/11-18 vedrørende VVM-undersøgelsen af en evt. udvidelse af Hillerødmotorvejen, fra NOAH-Trafik
1970830_0019.png
transportsystemet. Man skal heller ikke glemme hvilke trængsler folk skal igennem i selve
byggeprocessen. Med en planlægningsperiode på to år og byggeperioden på fire år vil det være en
prøvelse for mange i mange år.
Vi er ikke bekendt med andre samfundsområder, hvor man accepterer en så ringe kapacitetsudnyttelse
som grundlag for krav om yderligere udbygninger. Mon hospitalssystemet ville få tilført yderligere
midler, hvis kun en lille brøkdel af hospitalssengene blev brugt og vel at mærke kun få timer i døgnet?
Nej, der er der krav om effektivitet.
Trafikulykker - skal forhindres med autoværn mellem kørselsretningerne
Den eksisterende vej har ingen afskærmning mellem kørselsretningerne. Det er noget skidt når der er en
så høj hastighedsgrænse som 90 km/t.
De alvorligste ulykker på strækningen i dag sker typisk i form af frontalkollisioner eller ulykker i
forbindelse med vending. Alle de dræbte og størstedelen af de tilskadekomne er registreret i sådanne
ulykker.
Konklusionen ligger lige for. Den bedste, nemmeste og billigste løsning er at etablere autoværn på den
eksisterende vej og sætte hastighedsgrænsen ned. Den kunne være 80 km/t på nogle og 70 km/t på andre
strækninger. Derved vil trafiksikkerheden forøges, der spares energi og støjen begrænses. En yderligere
støjbegrænsning bør etableres ved den eksisterende vej.
En løsning, som den skitserede vil mindske bilpresset mod Storkøbenhavn hvorimod en motorvej på alle
parametre vil øge bilpresset, klimabelastningen og støjbelastningen.
Med venlig hilsen
NOAH-Trafik
Ivan Lund Pedersen
3116 0082