Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 358
Offentligt
2058530_0001.png
SAMLENOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG
Dato
J. nr.
22. maj 2019
2019-171
Indhold
Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning
om elektronisk godstransportinformation .......................................................... 2
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv
2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer uden fører til godstransport
ad landevej (udlejningsdirektivet) .................................................................... 22
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv
1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse
infrastrukturer (eurovignetdirektivet, kapitel III om vej- og brugsafgifter) ..... 36
Europa-Kommissionens forslag til omarbejdning af forordning 1371/2007 om
jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser .............................................. 54
Europa-Kommissionens forslag til forordning om forenkling af foranstaltninger
til fremme af gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet (Smart
TEN-T) .............................................................................................................. 85
Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om
afskaffelse af sæsonbestemt tidsomstillinger og ophævelse af direktiv
2000/84/EF .................................................................................................... 104
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0002.png
Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om elektronisk godstransportinformation (eFTI)
KOM(2018) 279
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få
ord eller sætninger er ændret, er disse markeret med fed skrift.
1. Resumé
Europa-Kommissionen fremlagde den 17. maj 2018 forslag om regulering af
elektronisk godstransportinformation. Forslaget er fremsat som led i 3. del af
vejpakken.
Forslaget bestemmer, at offentlige myndigheder skal acceptere godstrans-
portinformation i elektronisk form, når oplysninger om transport er krævet
af gældende lovgivning. Med henblik på sikker informationsudveksling inde-
holder forslaget krav til de systemer, som skal anvendes til den elektroniske
informationsudveksling.
Forslaget stiller ikke yderligere krav til dokumenternes indhold end de, der
gælder i dag, og det er valgfrit for godstransportoperatørerne, om de ønsker
at anvende elektronisk kommunikation.
Umiddelbart vurderes forslaget at have mindre lovgivningsmæssige konse-
kvenser.
De erhvervsøkonomiske konsekvenser forventes for Danmark at være positive
i betydelig grad. De statsfinansielle konsekvenser for Trafik-, Bygge og Bolig-
styrelsen forventes ikke at overstige 1 mio. kr. årligt.
Regeringen er positiv over for kommissionens forslag, som forventes at smi-
diggøre de administrative procedurer i forbindelse med grænseoverskridende
godstransport til gavn for det danske godstransporterhverv.
2. Baggrund
Kommissionen har ved KOM nr. 279 af 17. maj 2018 fremsendt forslag til Eu-
ropa-Parlamentets og Rådets forordning om elektronisk godstransportinforma-
tion. Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den 19. juni 2018.
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91 og artikel 100, og skal be-
handles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet
træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
Kommissionen angiver som baggrund for forslaget, at det er en betydelig hin-
dring for det indre markeds funktion, at godstransportdokumenter ikke er digi-
Side 2/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0003.png
taliseret. Kommissionen oplyser, at godt 99 pct. af grænseoverskridende trans-
portoperationer i EU stadig involverer papirbaserede dokumenter.
Kommissionen har i arbejdet med nærværende forslag identificeret to primære
udfordringer for anvendelsen af elektronisk godstransportinformation. Udfor-
dringerne består i, at der eksisterer en
fragmenteret lovramme
og et
fragmen-
teret IT-miljø
på tværs af medlemsstaterne.
Det rumænske formandskab har fremlagt kompromisforslag til forordningen
den 13. marts 2019 og senest den 17. april 2019.
3. Formål og indhold
Det overordnede formål med forslaget er ifølge Kommissionen at udvide mu-
ligheden for at anvende digital teknologi til at fjerne eksisterende barrierer for
et velfungerende indre marked, fremme økonomisk modernisering og opnå
større produktivitet i transportsektoren.
Forslagets væsentligste elementer består i:
1.
at forpligte offentlige myndigheder til at acceptere elektronisk gods-
transportinformation;
Side 3/123
2. at sikre en ensartet gennemførelse af ordningen i unionen, og
3. at gøre IT-systemer og -løsninger anvendelige på tværs af unionen.
Ad 1)
Forslaget forpligter myndigheder til at modtage godstransportdokumen-
ter mv. i elektronisk form i de tilfælde, hvor eksisterende lovgivning kræver, at
godstransportinformationen skal gøres tilgængelig. Det er forventningen, at
anvendelsen af elektronisk godstransportinformation vil stige, når medlemssta-
ternes myndigheder forpligtes til at acceptere den.
Forslaget stiller desuden krav om, at myndigheder, erhvervsdrivende og eFTI-
udbydere (Electronic
Freight Transport Information),
der kommer i besiddelse
af elektronisk godstransportinformation, skal sikre fortrolighed om de oplys-
ninger, der behandles og udveksles.
Dokumenter og oplysninger skal behandles via en elektronisk løsning, som
kaldes eFTI-platforme, som udbydes af private eFTI-udbydere.
En eFTI-platform er en IT-løsning, der er beregnet til at behandle og formidle
elektroniske transportdokumenter. En eFTI-udbyder er en fysisk eller juridisk
person, der giver erhvervsdrivende adgang til eFTI-platformen. Forslaget fast-
sætter en række standarder, som platforme og udbydere skal leve op til, herun-
der at disse skal være certificerede.
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0004.png
Forslaget forpligter
ikke
erhvervsdrivende til at anvende elektroniske informa-
tionsudveksling, men ved anvendelse af elektronisk informationsudveksling,
skal certificerede eFTI-platforme og -udbydere benyttes.
Ad 2)
Med henblik på at sikre ensartet gennemførelse, forpligtes medlemssta-
terne til at akkreditere et eller flere certificeringsorganer. Organets opgave er at
certificere eFTI-platforme og -udbydere, hvis disse opfylder forordningens
krav. Organet nedsættes i privat regi, f.eks. af brancheorganisationerne. Om-
kostningerne afholdes af organisationerne selv, og vil i praksis kunne overføres
til de eFTI-udbydere og eFTI-platforme, der ønsker at blive certificeret. Certifi-
ceringsorganet skal akkrediteres i henhold til forordning (EF) nr. 765/2008,
som for Danmarks vedkommende betyder, at det skal akkrediteres af Den Dan-
ske Akkrediteringsfond (Danak).
Ad 3)
Forslaget indeholder rammebetingelserne for de tekniske specifikationer,
som skal sikre interoperabilitet mellem IT-systemer på tværs af EU. De tekni-
ske specifikationer udarbejdes af Kommissionen, som tildeles kompetence til at
udstede delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter.
Kommissionen bemyndiges til at udstede gennemførelsesretsakter om de eFTI-
datasæt og undersæt, som eFTI- platformene skal indeholde, herunder fælles
tekniske specifikationer for myndigheders adgang til eFTI-platforme, procedu-
rer for behandling af oplysninger, funktionelle krav til eFTI-platforme og eFTI-
udbydere, sikring af data, registrering af databehandlingsprocesser, beskyttelse
af data mod korruption, tyveri, utilsigtet tab, ødelæggelse og skade, og om be-
handling af data på EU’s officielle sprog.
Det foreslås desuden, at Kommissionen bemyndiges til at udstede delegerede
retsakter efter undersøgelsesproceduren for at supplere forordningen med reg-
ler om certificering, brug af kvalitetsmærker, fornyelse af certificering af eFTI-
platforme og regler om certificering af eFTI-udbydere. Undersøgelsesprocedu-
ren tillægger medlemsstaterne kompetence til at forhindre en delegeret rets-
akts vedtagelse.
Det rumænske formandskab har fremlagt et kompromisforslag til forordningen
den 13. marts 2019 og senest den 17. april 2019.
De væsentligste ændringsforslag i forslaget af 17. april 2019 i forhold til Kom-
missionens oprindelige forslag omhandler bl.a.:
-
En forlængelse af implementeringsperioden fra 4 til 6 år, idet forord-
ningen først skal anvendes seks år efter ikrafttrædelse.
En præcisering af forordningens anvendelsesområde således, at der i
forordningsteksten indsættes mere præcise referencer til de EU-
retsakter, der falder under forordningens anvendelsesområde.
Side 4/123
-
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0005.png
-
Kommissionens beføjelser til i øvrigt at vedtage delegerede retsakter i
medfør af forordningen indskrænkes tidsmæssigt til fem år ad gangen.
En forlængelse af perioden (fra to til fem år) for hvor ofte medlemssta-
terne, som led i en monitoreringsordning, skal indrapportere til Kom-
missionen om dels antallet af relevante myndigheder i medlemsstater-
ne, der har gennemført tiltag til at få adgang til og behandling af infor-
mation stillet til rådighed af erhvervsdrivende, dels antallet af berørte
erhvervsdrivende, der har benyttet eFTI. Ordningen foreslås desuden
anvendt for første gang tre år efter, at reguleringen er trådt i kraft, i
stedet for som oprindeligt foreslået to år.
En præcisering af, at eFTI-datasæt skal tage højde for internationale
standarder og datamodeller, som f.eks. EU’s toldkodeks og det kom-
mende Maritime ”Single Window”.
Side 5/123
-
-
Det vurderes, at ændringsforslagene således ikke afgørende ændrer ved Kom-
missionens forslag.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure
(TEUF art. 294) medlovgiver.
Det er Europa-Parlamentets Udvalg for Transport og Turisme (TRAN), som
behandler forslaget. Claudia Schmidt (Kristelige Demokrater, EPP) er udpeget
som rapporteur på forslaget.
Europa-Parlamentet har den 25. oktober 2018 afgivet udkast til betænkning.
Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (EØSU) vedtog en udtalelse på
plenarmødet den 17. oktober 2018. Det Europæiske Regionsudvalg besluttede
ikke at afgive en udtalelse om forslaget.
Europa-Parlamentet vedtog den 12. marts 2019 sin betænkning til Kommissio-
nens forslag. Parlamentet foreslår blandt andet, at erhvervsdrivende forpligtes
til at levere lovgivningsmæssige oplysninger elektronisk til medlemsstaternes
kompetente myndigheder, og at medlemsstaternes kompetente myndigheder
bør kommunikere elektronisk med de berørte erhvervsdrivende vedrørende
leveringen af lovgivningsmæssige oplysninger. Forslaget er begrundet i hensy-
net til at reducere den administrative byrde og frigøre den begrænsede hånd-
hævelseskapacitet.
Kommissionen bør ifølge Parlamentet fastsætte betingelser for, hvornår er-
hvervsdrivende skal gøre lovgivningsmæssige oplysninger elektronisk tilgænge-
lige for medlemsstaternes kompetente myndigheder og fastsætte betingelserne,
hvorunder medlemsstaternes kompetente myndigheder skal kommunikere
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0006.png
elektronisk med de berørte erhvervsdrivende vedrørende leveringen af lovgiv-
ningsmæssige oplysninger.
De kompetente nationale myndigheder gives øjeblikkelig adgang til alle rele-
vante oplysninger i henhold til national lovgivning eller EU-lovgivning med
henblik på at sikre den offentlige orden og overholdelsen af EU-retsakter, der
regulerer godstransport.
Desuden bør Kommissionen ifølge Parlamentet undersøge, om - henset til den
relativt lange gennemførelsesperiode - teknologier som blockchainteknologi
kan sikre samme resultat som certificeringssystemet samtidig med, at omkost-
ningerne for de erhvervsdrivende og medlemsstaterne nedbringes betydeligt.
Forordningen bør ifølge Parlamentet også finde anvendelse på lovgivnings-
mæssige oplysningskrav for godstransport fastsat i internationale konventio-
ner, som finder anvendelse i Unionen.
De af Kommissionen foreslåede beføjelser til at vedtage regler for eFTI datasæt
og procedurer samt regler for adgang ved brug af gennemførelsesretsakter fore-
slås ændret til, at Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede
retsakter.
Kommissionen skal senest 3 år - i stedet for 5 år - fra indførelsen af forordnin-
gen foretage en evaluering af forordningen og fremlægge en rapport om de vig-
tigste resultater for Europa—Parlamentet, Rådet og Det Europæiske Økonomi-
ske og Sociale Udvalg.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen anfører, at medlemsstaternes unilaterale initiativer til at facili-
tere brugen af elektroniske informationsudveksling vil have begrænset effekt,
hvis en tilsvarende handling ikke finder sted i andre medlemsstater, hvis områ-
de også berøres af de relevante transportoperationer.
Selv hvis de fleste EU-medlemsstater vedtog lovgivning, der gjorde det lettere
at bruge elektroniske transportdokumenter, er der en stor risiko, for at hver
enkelt medlemsstat ved ensidig lovgivning vedtager forskellige krav for accept
af elektroniske dokumenter.
Det mest hensigtsmæssige niveau til at løse problemet på, er ifølge Kommissio-
nen på EU-niveau, da denne tilgang giver mulighed for at fastsætte fælles til-
gang og standarder for accepten af elektroniske transportdokumenter. I den
henseende viderefører og supplerer dette initiativ tiltag, der allerede er truffet
på EU-niveau for at sikre ensartede forhold for accept af elektroniske gods-
transportoplysninger og dokumenter, herunder ved at sikre tillid til de syste-
mer, der benyttes.
Side 6/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0007.png
Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt.
6. Gældende dansk ret
Udveksling af godstransportinformation er omfattet af følgende regulering:
National lovgivning
Bekendtgørelse nr. 531 af 24. maj 2018 om visse former for kombine-
ret godstransport
Lov nr. 1122 af 18. september 2015 om fragtaftaler ved international
vejtransport (CMR-loven)
Bekendtgørelse nr. 1222 af 23. oktober 2018 om godskørsel
Bekendtgørelse nr. 541 af 12. juni 2012 om anvendelse af RID i natio-
nal transport og transport af farligt gods i håndbagage m.v.
Bekendtgørelse nr. 601 af 23. juni 2009 om jernbanetransport af far-
ligt gods
Bekendtgørelse nr. 38 af 5. januar 2017 om vejtransport af farligt
gods
Side 7/123
EU-lovgivning
Forordning (EU) No 910/2014 af 23. juli 2014 om elektronisk identi-
fikation og tillidstjenester til brug for elektroniske transaktioner på
det indre marked og om ophævelse af direktiv 1999/93/EF
Forordning (EU) No 952/2013 af 9. oktober 2013 om EU-
toldkodeksen
Forordning 11/1960 vedrørende afskaffelse af forskelsbehandling
med hensyn til transportpriser og transportvilkår
Forordning (EF) Nr. 1072/2009 af 21.oktober 2009 om fælles regler
for adgang til markedet for international godskørsel (Der foreligger
forslag om revision af forordningen
forslag nr. 2017/0123 (COD))
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/1998 af 5. no-
vember 2015 om detaljerede foranstaltninger til gennemførelse af de
fælles grundlæggende normer for luftfartssikkerhed
Forordning (EF) nr. 1013/2006 om overførsel af affald
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0008.png
Forordning (EU) nr. 952/2013 om EU-toldkodeksen og dens gen-
nemførelsesretsakter og delegerede retsakter
Forordning nr. 164/2010 om tekniske specifikationer for elektronisk
skibsmelding for sejlads på indre vandveje
Forordning (EU) Nr. 1305/2014 af 11. december 2014 om den tekni-
ske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet tra-
fiktelematik for godstrafikken i jernbanesystemet i Den Europæiske
Union og om ophævelse af forordning (EF) nr. 62/2006
Side 8/123
Anden international regulering
Konvention om internationale jernbaneforbedringer (COTIF)
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
National lovgivning
Bekendtgørelse nr. 531 af 24. maj 2018 om visse former for kombineret gods-
transport
Bekendtgørelsens § 7 beskriver, at der ved kombineret transport for fremmed
regning skal udfærdiges et transportdokument, som skal forelægge i to num-
mererede eksemplarer, hvoraf det ene eksemplar skal følge varerne, og det an-
det skal opbevares i transportvirksomheden i to år regnet fra befordringsdagen.
Transportdokumentets indhold skal bekræftes ved stempling.
Vedtagelse af forordningen kan medføre behov for en ændring af bekendtgørel-
se om visse former for kombineret godstransport.
Lov nr. 1122 af 18. september 2015 om fragtaftaler ved international vej-
transport (CMR-loven)
CMR-loven gennemfører FN-konventionen af 19. maj 1956 om fragtaftaler ved
international godsbefordring ad landevej (CMR) i dansk ret. CMR-loven er
senest ændret ved lov nr. 1246 af 18. december 2012, hvorved en tillægsproto-
kol til den nævnte FN-konvention, der muliggør anvendelsen af elektroniske
fragtbreve i forbindelse med international vejtransport, blev gennemført i
dansk ret.
Det fremgår af CMR-lovens § 6, stk. 4, at oprettes et fragtbrev elektronisk, skal
fragtbrevet signeres elektronisk af fragtaftalens parter, og oplysningerne i det
elektroniske fragtbrev skal være tilgængelig for fragtaftalens parter. Fragtføre-
ren skal på afsenders anmodning udlevere en kvittering for godset samt alle
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0009.png
oplysninger, der gør det muligt at identificere forsendelsen og tilgå det elektro-
niske fragtbrev.
Om autentifikation af det elektroniske fragtbrev fremgår det af CMR-lovens §
6, stk. 5, at den digitale signatur, som skal anvendes, jf. § 6, stk. 4, skal være
baseret på den gældende ECES-standard eller opfylde kravene i forordning
(EU) nr. 910/2014 af 23. juli 2014 om elektronisk identifikation og tillidstjene-
ster til brug for elektroniske transaktioner på det indre marked og om ophævel-
se af direktiv 1999/93/EF.
Det bemærkes i den forbindelse, at den foreslåede forordning komplementerer
forordning (EU) nr. 910/2014 af 23. juli 2014 om elektronisk identifikation og
tillidstjenester til brug for elektroniske transaktioner på det indre marked og
om ophævelse af direktiv nr. 1999/93/EF.
Det bemærkes, at CMR-lovens § 6 indhold og formkrav til fragtbreve skal ses i
sammenhæng med, at det fremgår af CMR-lovens § 5, stk. 1, at en fragtaftale
bekræftes ved fragtbrev. Efter § 5, stk. 2, er aftalen dog gyldig og underkastet
CMR-loven, selv om fragtbrev ikke er oprettet eller det ikke har det foreskrevne
indhold eller er bortkommet.
Det kan forventes, at en eventuel vedtagelse af forordningen vil medføre, at der
vil skulle foretages lovændringer af teknisk karakter i CMR-loven, herunder i
forhold til formkrav mv. for elektroniske fragtbreve.
Bekendtgørelse nr. 541 af 12. juni 2012 om anvendelse af RID i national
transport og transport af farligt gods i håndbagage m.v.
Bekendtgørelsen fastsætter bestemmelser om anvendelse af reglementet for
international transport af farligt gods med jernbane i national transport og
passagerers transport af farligt gods i håndbagage. Dokumenterne skal med-
bringes under transporten og på forlangende forevises Trafik- Bygge- og Bolig-
styrelsen.
Vedtagelse af forordningen kan medføre behov for en ændring af bekendtgørel-
se.
EU-lovgivning
Forslaget komplimenterer ifølge Kommissionen den eksisterende EU-
lovgivning og supplerer visse transportsektorspecifikke EU-retsakter gennem
mere detaljerede funktionelle krav og tekniske specifikationer.
Forslaget ændrer ikke på eksisterende bestemmelser i relevante EU-retsakter,
men søger at sikre 1) at der fastsættes en ensartet lovramme for anvendelsen af
elektronisk godstransportinformation, for så vidt angår retsakter, som ikke
Side 9/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0010.png
giver mulighed for at præsentere elektronisk information, eller retsakter, der
omfatter en sådan mulighed, men som ikke angiver eller i begrænset omfang
angiver, hvordan denne information skal præsenteres elektronisk; b) Interope-
rabilitet mellem forskellige IT-systemer; og c) Sammenhæng med Unionens
politik på andre områder.
Statsfinansielle konsekvenser
Forslagets statsfinansielle konsekvenser forventes at være negative. De statsfi-
nansielle konsekvenser vil blive analyseret nærmere.
Forslagets statsfinansielle konsekvenser vil hidrøre fra udgifter til:
En akkrediterings- og certificeringsordning i regi af Danak.
Indretning af IT-systemer til modtagelse af elektronisk information.
Udgifterne afhænger af hver enkelt myndigheds eksisterende IT-
løsninger, hvor ofte de skal modtage elektronisk godstransportinforma-
tioner, og hvor avanceret en løsning myndigheden ønsker.
Indsamling og formidling af oplysninger om eFTI-udbydere og eFTI-
platforme samt indberetning herom til Kommissionen.
Side 10/123
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen estimerer på baggrund af de forventede tekno-
logiske krav, at de økonomiske konsekvenser på styrelsens område, vil udgøre i
størrelsesordenen 0,2-1 mio. kr. årligt.
De statsfinansielle konsekvenser for øvrige myndigheder kendes endnu ikke.
De statsfinansielle konsekvenser ved forslaget afholdes, jf. budgetvejledningens
retningslinjer, inden for ressortministeriets egne rammer.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Fra 2018-2040 forventer Kommissionen på europæisk plan en miljøgevinst på
ca. 74 mio. euro. Det svarer forholdsmæssigt for Danmark til en miljøgevinst på
ca. 10 mio. kroner, men da Danmark i høj grad er digitaliseret i forvejen forven-
tes beløbet at være lavere.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Kommissionen vurderer, at forslaget samlet set vil have betydelige positive
økonomiske konsekvenser for erhvervslivet i form af administrative lettelser.
Regeringen vil analysere de erhvervsøkonomiske konsekvenser nærmere.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0011.png
En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Dan-
mark.
8. Høring
Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport. Der er indkom-
met høringssvar fra følgende interessenter:
Danske Rederier
DTL-Danske Vognmænd
ITD
Brancheorganisation for den danske vejgodstransport
Dansk Erhverv
SLD - Specialforeningen for Logistik og Distribution
Dansk Industri
Danske Speditører
Side 11/123
Danske Rederier har følgende bemærkninger til forslaget:
Danske Rederier er positive over for forslagets overordnede mål, som sigter
mod at simplificere udvekslingen af information mellem myndigheder og virk-
somheder og mindske de administrative procedurer. Formålet med forordnin-
gen støtter op om målet med revisionen af meldepligtsdirektivet, som er af stor
vigtighed og central for rederierhvervet.
Forslagene vil på sigt støtte op om realiseringen af EU's overordnede ambition
om at forbedre den multimodale logistikkæde og facilitere modalskiftet fra vej
til sø.
Det er positivt, at oplysninger relateret til transport af gods inden for EU, her-
under ved transit, kan rapporteres elektronisk. Det bør også være en prioritet
for EU, at der opnås enighed om et format og indhold på tværs af medlemslan-
dene. Ellers kan det ende med en løsning, hvor der opstår flere forskellige elek-
troniske systemer / formater, hvilket kan resultere i en uacceptabel situation.
Det er ligeledes vores holdning, at dette forslag skal ses som led i forsynings-
kæder som helhed og således ligne systemer, som anvendes i andre dele af en
multimodal kæde for at sikre, at de enkelte dele af kæden er indbyrdes kompa-
tible.
Certificeringen af EFTI-platforme for at øge tilliden synes at være en fornuftig
udvikling. Vi anbefaler, at identitets- og adgangsstyringssystemet enten er det
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0012.png
samme eller i det mindste kompatibelt med andre systemer for at undgå dob-
belte administrative byrder for rederierne.
Forordningen fastslår, at medlemsstaternes kompetente myndigheder er for-
pligtet til at acceptere oplysninger vedrørende transport af gods, når de stilles
til rådighed elektronisk af de berørte erhvervsdrivende. Danske Rederier er
positive over for dette. Endeligt ønsker Danske Rederier at påpege, at løsningen
skal være teknologineutral og forenelig med morgendagens teknologi.
DTL-Danske Vognmænd har følgende bemærkninger til forslaget:
DTL forstår forslaget sådan, at det retter sig mod medlemsstaternes myndighe-
der og deres godkendelse/accept af elektroniske transportdokumenter.
Generelt er DTL positive overfor, at EU tager initiativ til en harmonisering for
elektroniske transportdokumenter, særligt i forhold til internationale transpor-
ter. Herved kan der spares administrative omkostninger, og kontrollen kan
blive styrket.
I dansk ret er der som udgangspunkt ingen kontrakt- eller formkrav. Fra dansk
side bør det sikres, at dette ikke påvirkes af nærværende forslag.
Forslaget rejser en række spørgsmål:
Finansieringen og udgifterne til forslaget? For erhvervslivet skulle
disse være en investering på EUR 4.4 milliarder til efterlevelse af for-
ordningen. Besparelsen for virksomhederne skulle være på EUR 20-
27 milliarder kroner i perioden 2018-2040. Er det samme tidshori-
sont for investeringen på EUR 4.4 milliarder for erhvervslivet, og er
der kun udgifter for de virksomheder, som ønsker at indrette sig på
at anvende elektroniske transportdokument?
Hvordan forholder forslaget sig i forhold til det elektroniske trans-
portdokument eCMR?
Forslaget vil tage lang tid at implementere
ifølge Kommissionen 4
år. Er det muligt med et mindre ambitiøst set-up og kompliceret løs-
ning, som kunne implementeres på mindre end 4 år?
Hvornår vil forslaget have effekt? Som nævnt overfor så vurderes be-
sparelsen for virksomhederne til at være på EUR 20-27 milliarder
kroner i perioden 2018-2040.
I forslaget foreslås en række delegerede retsakter til Kommissionen.
Man skal sikre sig, at disse delegerede retsakter kun vedrører
spørgsmål af teknisk karakter og indhold.
Side 12/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0013.png
ITD har følgende bemærkninger til forslaget:
Generelle bemærkninger: Initiativet vedrørende elektronisk godstransportin-
formation sigter mod forenklet udveksling af lovbestemt information om gods
mellem myndigheder og virksomheder. Formålet er at forbedre effektiviteten af
de administrative procedurer og sikre valide data ved for eksempel vejsidekon-
troller.
Transport- og logistikvirksomhederne vil desuden kunne drage fordel af min-
dre administrative byrder og udnytte digitale informationsflows til at effektivi-
sere forretningsgange. Kommissionen skønner, at Den digitale udveksling af
godstransportinformation kan spare mellem 75 og 102 millioner timer om året
i den europæiske transportsektor. Den foreslåede forordning skal fastlægge en
retlig ramme for elektronisk kommunikation og udveksling af lovgivningsrele-
vante oplysninger i forbindelse med godstransport på Unionens område ved at:
a) forpligte medlemsstaternes kompetente myndigheder til at acceptere lovgiv-
ningsmæssigt relevante oplysninger (for eksempel CMR-oplysninger), når de
stilles til rådighed elektronisk af de berørte virksomheder, b) fastlægge regler
for systemer, hvormed de berørte virksomheder kan sikre elektronisk adgang
til oplysninger og dokumentation om aktuelle transporter.
ITD kvitterer for, at Kommissionen lægger op til, at virksomhederne kan vælge,
hvorvidt de vil anvende elektronisk dokumentation og alene stiller krav om, at
når virksomhederne gør krævet (lovbestemt) information/dokumentation til-
gængelig elektronisk, så skal de gøre det på grundlag af data behandlet på en
certificeret eFTI-platform. Kommissionen foreslår et regelsæt, der baserer sig
på et certificerings-/akkrediterings- setup, hvor både eFTI-platforme og udby-
dere af systemer skal godkendes og registreres. Samtidig foreslås harmonisere-
de regler/systemer, som medlemsstaterne pålægges at anerkende (også i inter-
national transport). Selve forordningen indeholder ikke de specifikke regel-
sæt/rammer, men der lægges op til en række delegerede retsakter. Det vil i
praksis sige, at Kommissionen ved hjælp af ekspertgrupper (som for eksempel
DTLF) udarbejder de nødvendige retningslinjer og bestemmelser, som løbende
evalueres af parlamentet, rådet og medlemsstaterne. Det er derfor alene prin-
cipperne, der fastlægges i forordningen
de detaljerede regler udarbejdes på
grundlag af forordningen og ekspertgruppernes arbejde. ITD støtter formålet
med forordningen særligt med henblik på effektiv og ensartet kontrol. Endvide-
re er det afgørende, at implementeringen af fremtidige eFTI-regimer fører til
lettelser af administrative byrder gennem digitalisering og udfasning af papir-
dokumentation omkring gods-, køretøjs- og førerdata. Det er vigtigt, at det sik-
res, at data alene kan tilgås og behandles af autoriserede brugere og i henhold
til klart definerede brugerroller og behandlingsrettigheder inden for eFTI-
platformen i overensstemmelse med de relevante lovkrav til dokumentation.
Efter ITD’s opfattelse bør myndighederne alene have adgang til lovgivnings-
mæssige oplysninger om en godstransportoperation, når denne adgang gives til
Side 13/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0014.png
myndighederne af en virksomhed, der aktuelt er underkastet en kontrol. Med
andre ord at data
og oplysninger anses som virksomhedernes ”ejendom” og
ikke skal gøres frit tilgængelige for myndighederne, med mindre det kræves i
forbindelse med en aktuel kontrol.
Da oplysninger om godstransportdata ofte er virksomheds- og konkurrenceføl-
somme data, skal det sikres, at systemerne indrettes, så data er sikret på pas-
sende vis, herunder mod uautoriseret eller ulovlig behandling og imod utilsig-
tet tab, ødelæggelse eller skade. ITD mener desuden, at Kommissionen bør
inddrage øvrig dokumentation og data i arbejdet. For eksempel myndigheds-
dokumenter som køretøjsregistreringsattester, køretøjscertifikater og godken-
delser, førerkvalifikationer og så videre. Det synes urimeligt og uhensigtsmæs-
sigt alene at stille krav til digitalisering af dokumentation fra virksomhederne,
der skal gøres tilgængelig for myndighederne
uden også at omfatte myndig-
hedsdokumenter, der skal anvendes af myndighederne indbyrdes, som det i
dag er pålagt føreren af et køretøj at medføre i papirform eller som smartcards.
Seneste eksempel er kravet om at medbringe periodesyns- og vejsidesynsrap-
porter, hvor medlemsstaterne fortsat kan vælge at kræve dokumentationen
fremlagt i papirform i henhold til 2014/47/EU.
Bemærkninger til de enkelte paragrafforslag:
Artikel 1: ITD kvitterer for, at forslaget fastsætter betingelser for, at medlems-
staternes kompetente myndigheder skal acceptere lovbestemte oplysninger,
når de stilles til rådighed elektronisk af de berørte virksomheder
også på
tværs af grænser.
Artikel 2: Ingen kommentarer. Da indholdet af kommende delegerede retsakter
er ukendte, tager vi dog forbehold for yderligere kommentarer.
Artikel 3: Ingen kommentarer.
Artikel 4: ITD støtter kravet om certificerede systemer og udbydere af digitale
platforme.
Artikel 5: ITD kvitterer for kravet om, at medlemsstaternes kompetente myn-
digheder skal acceptere oplysninger, der stilles til rådighed elektronisk af de
pågældende erhvervsdrivende i overensstemmelse med artikel 4.
Artikel 6: ITD støtter kravet om, at kompetente myndigheder, eFTI-udbydere
og berørte erhvervsdrivende skal træffe foranstaltninger for at sikre fortrolig-
heden af kommercielle oplysninger, der behandles og udveksles i overens-
stemmelse med forordningen.
Side 14/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0015.png
Artikel 7: ITD støtter intentionen om harmoniserede/standardiserede eFTI-
datasæt, procedurer og regler for adgang til data. Da indholdet af kommende
delegerede retsakter er ukendte, tager vi dog forbehold for yderligere kommen-
tarer.
Artikel 8: ITD er positiv over de skitserede funktionskrav til eFTI-platforme. Da
indholdet af kommende delegerede retsakter er ukendte, tager vi dog forbehold
for yderligere kommentarer.
Artikel 9: ITD er positiv over de skitserede krav til eFTI-platformsudbydere. Da
indholdet af kommende delegerede retsakter er ukendte, tager vi dog forbehold
for yderligere kommentarer.
Artikel 10-12: ITD støtter den foreslåede certificeringsmodel. Da indholdet af
kommende delegerede retsakter er ukendte, tager vi dog forbehold for yderlige-
re kommentarer.
Artikel 13-17: Ingen kommentarer. Da indholdet af kommende delegerede rets-
akter er ukendte, tager vi dog forbehold for yderligere kommentarer.
ITD står gerne til rådighed for uddybende eller eventuel yderligere dialog, hvis
ønsket.
Dansk Erhverv har følgende bemærkninger til forslaget:
Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 18. maj 2018 vedrørende
ovennævnte og har følgende bemærkninger hertil.
Dansk Erhverv støtter bestræbelserne på at etablere et paneuropæiske system
for elektroniske transportdokumenter. På længere sigt vil dette lette de admini-
strative byrder for både det offentlige og de private virksomheder.
Belært at tidligere erfaringer, fx udfordringer med implementeringen af de
elektroniske fragtdokumenter, anbefaler Dansk Erhverv, at man tager ud-
gangspunkt i en trinopdelt løsningsmodel, så man løbende har fremgang i pro-
jektet frem mod den totale implementering af alle dokumenter i alle lande i EU.
Dansk Erhverv mener ikke, at det er realistisk, at forslaget kan gennemføres på
4 år.
Dansk Erhverv hæfter sig ved, at det direkte pligtsubjekt er de nationale myn-
digheder, der skal stille de nødvendige faciliteter og ressourcer til rådighed for
det private erhverv. I den sammenhæng er det vigtigt at have in mente, at sy-
stemerne skal være valgfri for erhvervet, der derfor stadig skal have lov til at
anvende papirdokumentation eller, ift. den danske aftalelov, mundtlige aftaler.
Det gør sig særligt gældende for rent nationale transportopgaver, hvor der ikke
er behov for en stor mængde dokumenter og transporterne fx foretages af
Side 15/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0016.png
vognmandsvirksomheder. I disse tilfælde vil et fuldintegreret system være en
stor administrativ og økonomisk byrde for vognmanden.
Det er nødvendigt at den elektroniske opbevaring og overføring af dokumen-
terne sættes op på en teknologineutral måde, der billigt og nemt kan integreres
i køretøjerne. En mulighed er at gøre det til en del af de kommende smart ta-
chografer. Da der stadig ikke er enighed om, hvornår disse skal være imple-
menterede, eller hvilke funktionaliteter disse skal have, skal der arbejdes på en
løsning, fx en hardware enhed i bilen
fastmonteret eller håndholdt (mobiler)
der kan læse af kontrolmyndighederne via tablets eller lignende.
Dansk Erhverv bemærker, at der ikke er klarhed over, hvor finansiering til dis-
se systemer skal komme fra. Såfremt de enkelte lande alene skal stå for disse,
så må det frygtes, at tidsplanerne bliver usikre og meget lange. Skal systemet
være effektivt skal der en anden form for økonomisk planlægning til.
Desuden vil både udgifter og besparelser være behæftet med stor usikkerhed,
da disse afhænger af erhvervets tilslutning til ordningen og nationalstaternes
egne gennemførelsesprocedurer.
Med hensyn til delegeringsbemyndigelsen til Kommissionen skal Dansk Er-
hverv bemærke, at denne kun bør omfatte rent tekniske og administrative æn-
dringer, der ellers ville forsinkes af lange hørings-processer.
SLD har følgende bemærkninger til forslaget:
På vegne af SLD - Specialforeningen for Logistik og Distribution, der tæller 15
af de største danske transport-, logistik- og distributionsvirksomheder inden
for vejgodstransportområdet, og som sekretariatsbetjenes i Dansk Erhverv, skal
jeg hermed gøre opmærksom på, at SLD støtter de af Dansk Erhverv fremsatte
bemærkninger i forbindelse med høringen vedr. EU-Kommissionens forslag til
forordning om gensidig anerkendelse af elektroniske transportdokumenter.
Dansk Industri har følgende bemærkninger til forslaget:
DI Transport har modtaget ovennævnte forslag i høring og har på den bag-
grund følgende bemærkninger:
DI Transport kan støtte forslaget, der skal forbedre mulighederne for at bruge
digitale transportdokumenter i den internationale transport.
Adgangen til at benytte digitale transportdokumenter kan være med til at lette
de administrative byrder inden for især vejgodstransporten.
Side 16/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0017.png
Det er endvidere DI Transports vurdering, at danske transport- og logistikvirk-
somheder vil stå stærkere i den internationale konkurrence ved bedre mulighe-
der for at anvende digitale transportdokumenter.
DI Transport skal opfordre til at fleste mulige dokumenter bliver om-fattet af
muligheden for digitale dokumenter. I den forbindelse er der især vigtigt at få
fremmet udbredelsen og anvendelse af digitale CMR-fragtbreve i EU.
Danske Speditører har følgende bemærkninger til forslaget:
Danske Speditører takker for modtagelse af høringsmateriale og skal nedenfor
afgive vores umiddelbare bemærkninger.
Danske Speditører er først og fremmest positive over for forslagets overordne-
de formål, der har til hensigt at fremme anvendelsen af et digitalt alternativ til
transportbranchens papirbaserede transportdokumenter. Kommissionen har
lokaliseret to drivende faktorer, der hindrer udviklingen af digitale transport-
dokumenter:
1.
myndighedernes manglende godkendelse af digitale transport-
dokumenter
manglende samklang mellem forskellige IT-løsninger, der skal bæ-
re de digitale transportdokumenter.
Side 17/123
2.
Danske Speditører er enig i, at de to nævnte faktorer er væsentlige hindringer
for digitale transportdokumenter, men ikke i, at de er de eneste. Følgende kan
f.eks. nævnes:
-
manglende anerkendelse af digitale transportdokumenter i internatio-
nale konventioner på transportområdet
Papirdokumenter udgør grundlaget for dokumentation af andre forhold
tilknyttet transporten. F.eks. Køre/hviletid, cabotage-kørsel, kvittering
for godsets udlevering til modtageren
Et papirbaseret transportdokument anvendes som betingelse for, at en
køber vil betale sælgeren for varen, eller som betingelse for, at trans-
portøren kan modtage betaling for transportens udførelse
Behov for originale stempler og underskrifter mellem erhvervsdrivende
Behov for originale stempler og underskrifter fra toldadministration,
f.eks. ved afslutning af T-1-forsendelser
-
-
-
-
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0018.png
Samlet set er det vores opfattelse, at det papirbaserede transportdokument i
dag udgør et så integreret instrument i samhandlen mellem aktørerne i EU, at
det udarbejdede forslag alene vil få symbolsk betydning for den del af gods-
transporten, der reguleres af internationale konventioner. Da lovforslaget lige-
ledes alene fokuserer på udviklingen af digitale transportdokumenter, der hen-
holder sig til de af EU udarbejdede regelsæt, begrænses gennemslagskraften
yderligere (lovforslagets art. 1, stk. 2).
Ud fra dette perspektiv er det vores umiddelbare vurdering, at en digital omstil-
ling på transportområdet fortsat vil være i hænderne på branchens aktører, der
som korrekt anført i høringsmaterialet, møder udfordringer i form af manglen-
de anerkendelse fra myndighederne og manglende harmonisering af digitale
platforme.
Et forslag kunne derfor være, at EU-kommissionen inddrager de organisatio-
ner, der i dag koordinerer, vedligeholder og udvikler konventioner bag CMR-
loven, Luftfartslovens kap. 9 og Bilag 1, Sølovens kap. 13 og Cotif-CIM-reglerne
på jernbanetransport. Alternativt, at EU-komissionen udvælger en af de fore
transportformer, f.eks. vejtrans-porten, der rent geografisk er tilknyttet unio-
nens jurisdiktion.
Det skal bemærkes, at det siden ikrafttrædelsen af EU-forordning om digitali-
sering 1. juli 2016 har været muligt, formelt set, at samtlige EU-lande kunne
digitalisere transportdokumenter fuldt ud. Danske Speditører har efterfølgende
været i kontakt med sine europæiske søsterorganisationer med henblik på at få
afklaret, om der i deres lande er juridiske hindringer for, at digitale transport-
dokumenter ved landevejstransport kan anvendes som i Danmark til også at
omfatte f.eks. farligt gods (ADR) og cabotage. De indkomne svar viste, at prak-
sis i mange europæiske lande, herunder Sverige og Norge, lader meget tilbage
at ønske ud fra et dansk synspunkt. Den uensartede praksis i Europa med hen-
syn til gyldigheden af digitale transportdokumenter er en reel væksthæmmer,
der forsinker og besværliggør grænseoverskridende vejgodstransport.
Målet skal være, at alle lande som Danmark fuldt ud anerkender og muliggør at
fremlæggelse af alle former for transportdokumentation i en ren digital form i
praksis gøres lige så gyldig som papirbaserede dokumenter.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Kommissionens forslag har været drøftet på en række arbejdsgruppemøder i
Rådet. På arbejdsgruppemøderne har der været en præsentation og gennem-
gang af henholdsvis Kommissionens oprindelige forslag og det rumænske for-
mandskabs kompromisforslag.
Generelt har der været opbakning blandt medlemsstaterne til formålet med
forslaget.
Side 18/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0019.png
Det er vurderingen, at de fleste medlemsstater generelt er positive over for for-
slaget. Det er endvidere forventningen, at digitalisering af de europæiske trans-
portdokumenter vil kunne bidrage til at reducere transportbranchens samlede
administrative omkostninger.
Der er imidlertid forskel på graden af digitalisering i de enkelte medlemsstater.
Flere medlemsstater udtrykte tidligt skepsis overfor, om forordningen kan
gennemføres på 4 år, og Kommissionen har selv bemærket, at selve udviklingen
af eFTI kan vise sig at tage længere tid end implementeringen. I det seneste
kompromisforslag af 17. april 2019 er implementeringsperioden følgelig blevet
udvidet til 6 år.
Der har også været rejst øvrige bekymringer hos en række lande. Bekymringer-
ne har bl.a. omhandlet brugen af gennemførelsesretsakter og delegerede rets-
akter, hvor en række medlemsstater har fundet, at tilgangen med alene at fast-
lægge de overordnede principper i forordningen, mens konkrete regler henvises
til sekundær lovgivning, var for vidtgående.
Med det foreliggende kompromisforslag vurderes dette problem at være løst,
idet det i selve forordningstekstens artikel 1, stk. 2 er fastlagt, hvilke EU-love,
som falder under forordningens anvendelsesområde. Inden for disse rammer
vil Kommissionen med delegerede retsakter kunne tilføje referencer til delege-
rede retsakter og gennemførselsretsakter, som er udstedt i medfør af de EU-
love, der fremgår af artikel 1, stk. 2, og som man dermed vil kunne anvende
eFTI til.
Desuden er Kommissionens udøvelse af de delegerede retsakter blevet ind-
skrænket. I Kommissions oprindelige forslag fik Kommissionen beføjelse til at
vedtage delegerede retsakter for en ubegrænset periode fra forordningens
ikrafttræden. I det seneste kompromisforslag er Kommissionens beføjelse
imidlertid blevet indskrænket
tidsmæssigt til fem år ad gangen. Kommissionen
skal i den forbindelse udarbejde en rapport herom senest 9 måneder inden, at
den 5-årige periode udløber. Kommissionens beføjelse til at vedtage delegerede
retsakter skal forlænges med tilsvarende periode (5 år), med mindre Europa-
Parlamentet og Rådet gør indsigelse mod dette senest 3 måneder inden, perio-
den udløber.
Enkelte medlemsstater har ydermere tilkendegivet skepsis til kravet om, at
eFTI-platforme skal certificeres, før operatørerne har vished for, at myndighe-
derne anerkender dem. Dette er fastholdt i det seneste kompromisforslag.
En række medlemsstater har tilkendegivet på arbejdsgruppemøderne, at de er
usikre på forslagets økonomiske beregninger.
Side 19/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0020.png
Flere medlemsstater har desuden lagt vægt på, på, at der ved implementerin-
gen af forslaget benyttes eksisterende dataplatforme, så omkostningerne i for-
hold til evt. nyinvesteringer reduceres mest mulig.
Med kompromisforslaget præciseres
det, at eFTI-datasæt skal tage højde for
internationale standarder og datamodeller og giver Kommissionen en deadline
til at vedtage fælles eFTI datasæt.
For så vidt angår monitoreringsordningen har en række medlemsstater tilken-
degivet, at de finder den for bureaukratisk og tidskrævende (art. 16, stk. 2). I
det seneste kompromisforslag er perioden for indrapportering forlænget fra to
til fem år og foreslås desuden anvendt for første gang tre år efter, at forordnin-
gen træder i kraft, i stedet for som oprindeligt foreslået to år.
Endelig bør det nævnes, at enkelte medlemsstater har fremhævet ønske om, at
eFTI skal foregå på engelsk og ikke skal kunne fungere på alle EU’s officielle
sprog. Andre medlemsstater har udtrykt modstand mod dette og støtte til
Kommissionens oprindelige forslag. Ifølge Kommissionen vil det ikke være
vanskeligt at etablere datamodellen på alle sprog, og det er ifølge Kommissio-
nen nødvendigt, at godstransportoperatørerne kan benytte alle sprog til data-
indsamlinger. Der er ikke foretaget ændringer i det seneste kompromisforslag.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen støtter målsætningen om at udvide brugen af digital teknologi med
henblik på at fjerne eksisterende barrierer for et velfungerende indre marked,
fremme økonomisk modernisering og for at opnå større produktivitet i trans-
portsektoren.
Regeringen er derfor positiv over for forslaget, som ses at harmonere med rege-
ringens ambitioner på området for digital omstilling.
Danske virksomheder er langt fremme, når det kommer til digital omstilling, og
en vedtagelse af forordningen vil efter regeringens vurdering, føre til, at danske
transport- og logistikvirksomheder vil stå stærkere i den internationale konkur-
rence.
Muligheden for danske virksomheder for at anvende digitale transport-
dokumenter på tværs af EU vil lette administrative byrder for erhvervet og vil
kunne effektivisere forretningsgangene.
Det er vigtigt for regeringen, at forordningen munder ud i effektiv regulering og
ikke pålægger erhvervslivet eller staten unødige udgifter.
Regeringen mener endvidere, at det er relevant at monitorere, hvor hurtigt
forordningen bliver implementeret af de relevante myndigheder i medlemssta-
Side 20/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0021.png
terne gennem indrapporteringsordningen, men arbejder for en mindre bureau-
kratisk ordning i art. 16, stk. 2.
Regeringen vil arbejde for, at forordningen så vidt muligt bliver teknologineu-
tral og implementeres på en måde, der gør det omkostningseffektivt og nemt at
udveksle elektronisk godstransportinformation. I den forbindelse er det vigtigt
for regeringen, at det ikke bliver obligatorisk for godstransportoperatørerne at
benytte eFTI, men at den frivillige mulighed består.
Regeringen ser gerne en hurtigere og mere ambitiøs implementeringstid og
anvendelsesdato end den af formandskabet senest foreslåede på seks år fra
forordningens ikrafttrædelse. Regeringen har derfor foreslået en hurtig imple-
mentering, eventuelt ved en trinvis implementering af forslaget, hvor man ind-
leder med vejgodstransportområdet, da gevinsterne forventes at blive størst for
denne transportform. Dette forslag om trinvis implementering har imidlertid
ikke opnået støtte blandt medlemsstaterne eller hos Kommissionen.
Regeringen vil arbejde for, at der kan sikres ægthed af et elektronisk dokument,
idet et elektronisk dokument f.eks. principielt kan kopieres et vilkårligt antal
gange, uden at det er tydeligt for den person, der forestår kontrollen, at der er
tale om en kopi.
Det skal i denne sammenhæng endvidere sikres, at det er muligt at identificere,
hvem der har udformet dokumentet, samt at dokumentet omhandler den per-
son, der præsenterer dokumentet, det køretøj som vedkommende befinder sig
i, samt de varer, der bliver transporteret.
Regeringen vil arbejde for, at det afklares, hvordan politiet skal modtage og
kontrollere dokumenter, der indeholder sikkerhedselementer.
Regeringen vil desuden arbejde for, at de nugældende regler vedr. kontrol af
cabotagekørsel i forordning 1072/2009 kan
overholdes.
11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg
Forslaget har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 30.
november 2018.
Grund- og nærhedsnotatet er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 21.
juni 2018.
Side 21/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0022.png
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af
direktiv 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer uden fø-
rer til godstransport ad landevej (udlejningsdirektivet)
KOM (2017) 282 final
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få
ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.
1. Resumé
Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til ændring af
direktiv nr. 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer uden fører til
godstransport ad vej. Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke.
Det overordnede mål med ændringsdirektivet er at skabe et ensartet regelsæt
for brug af lejede køretøjer til godstransport samt at skabe lige vilkår for
godskørsel på landevejene i EU.
Med forslaget udvides virksomheders mulighed for at anvende udlejningskø-
retøjer fra EU overalt inden for EU. Virksomhederne får således mulighed for
at anvende udlejningskøretøjer indregistreret i et andet medlemsland end det
medlemsand, hvor virksomheden er etableret.
Medlemsstaterne kan imidlertid begrænse både udenlandske og nationale
transportvirksomheders brug af det lejede køretøj, hvis køretøjet er indregi-
streret i et andet EU-land end det, hvor virksomheden er etableret. Medlems-
staterne kan dog først begrænse brugen efter en periode på 4 måneder i et
givet kalenderår.
Forslaget indebærer endvidere, at medlemsstaternes mulighed for at begræn-
se egne virksomheders brug af udlejningskøretøjer, som udfører firmakørsel
med køretøjer over 6 tons, udgår.
Det vurderes, at forslaget vil medføre statsfinansielle konsekvenser i form af
et reduceret provenu fra bil- og transportrelaterede afgifter i Danmark som
følge af udflagning af dele af bestanden af dansk indregistrerede køretøjer.
Det vurderes, at forslaget muligvis kan have positive erhvervsøkonomiske
konsekvenser i form af omkostningsbesparelser for de danske transportvirk-
somheder.
Danmark støtter, at der skabes et ensartet og klart regelsæt for brug af udlej-
ningskøretøjer i EU, der sikrer transportvirksomheder lige adgang til marke-
det for udlejningskøretøjer, idet man fra dansk side i forhandlingerne har
arbejdet for, at minimumsperioden for brug af lejede køretøjer forkortes, og
Side 22/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0023.png
at forslagets anvendelsesområde for så vidt angår køretøjernes størrelse be-
grænses.
Formandskabets kompromisforslag imødekommer på centrale punkter dan-
ske bekymringer med hensyn til risikoen for udflagning af dansk indregistre-
rede køretøjer med deraf følgende mindreprovenu.
2. Baggrund
Europa-Kommissionen
(herefter benævnt ”Kommissionen”) har ved KOM-nr.
282 af 31. maj 2017 fremsendt forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direk-
tiv om ændring af direktiv 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer
uden fører til godstransport ad landevej.
Forslaget er oversendt til Rådet den 7. juni 2017 i dansk sprogversion. Det er
fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b, og skal behandles
efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer
afgørelse med kvalificeret flertal.
Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke af initiativer på vejtransportområ-
det, som Kommissionen har lanceret første del af den 31. maj 2017.
Vejpakken er ledsaget
af Kommissionens meddelelse ”Et mobilt Europa”, der
redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for
ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet.
Forslaget indgår i Kommissionens REFIT-program.
3. Formål og indhold
Det gældende direktiv fastsætter et mindstemål for åbning af markedet for an-
vendelse af lejede køretøjer på det indre marked. Den hidtidige regulering in-
debærer, at medlemsstater skal tillade, at virksomheder, der er etableret i en
anden medlemsstat, i trafik mellem medlemsstaterne kan anvende udlejnings-
køretøjer.
Det overordnede formål med ændringen af direktivet er at skabe et ensartet og
klart regelsæt for brug af lejede køretøjer i EU og derigennem sikre virksomhe-
der lige adgang til markedet for udlejningskøretøjer. Forslaget skal skabe lige
vilkår for godskørsel på vejene i EU og gøre det muligt for transportvirksomhe-
derne at udføre deres transportaktiviteter på den mest effektive måde. Efter-
som udlejningskøretøjer ifølge Kommissionen normalt er nyere, mere sikre og
mindre forurenende, reducerer forslaget desuden de negative miljømæssige
påvirkninger fra transporten.
Side 23/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0024.png
Der er gennemført en evaluering af udlejningsdirektivet i perioden 2015-2016,
en ekstern undersøgelse, målrettede interviews i 2015 og en offentlig høring i
2016. Disse undersøgelser og høringer viste, at direktivet kunne være mere
effektivt med hensyn til realiseringen af direktivets formål, hvis det ikke gav
medlemsstaterne mulighed for at begrænse brugen af lejede lastvogne til gods-
transport i visse markedssegmenter og under visse betingelser, fx på betingelse
af at det lejede køretøj er indregistreret i det land, hvor virksomheden er etab-
leret.
Kommissionen foreslår på denne baggrund at
udvide
virksomheders mulighed
for at anvende udlejningskøretøjer fra EU overalt inden for EU
dog under
visse begrænsende betingelser.
Forslaget indebærer, at anvendelsesområdet udvides fra alene at gælde for in-
ternational trafik mellem medlemsstaterne til også at finde anvendelse for na-
tional kørsel og cabotagekørsel.
Forslaget indebærer endvidere, at virksomheder får mulighed for at anvende
udlejningskøretøjer, der er indregistreret i andre medlemsstater.
Endvidere foreslås det, at medlemsstaterne - inden for deres respektive område
- kan begrænse både udenlandske og nationale transportvirksomheders brug af
et udlejningskøretøj, når køretøjet er indregistreret eller taget i brug i overens-
stemmelse med lovgivningen i en anden medlemsstat, end den medlemsstat,
hvor transportvirksomheden, som lejer køretøjet, er etableret. Det vil sige, at
Danmark får ret til at begrænse udenlandske virksomheders brug af et udlej-
ningskøretøj med danske nummerplader i Danmark samt danske virksomhe-
ders brug af et udlejningskøretøj med udenlandske nummerplader i Danmark.
Ifølge Kommissionens forslag kan medlemsstaterne dog først begrænse brugen
efter en periode på 4 måneder i et givet kalenderår. Minimumsperioden skal
sætte virksomhederne i stand til at imødegå midlertidige eller sæsonbestemte
spidsbelastninger og/eller udskifte defekte eller beskadigede køretøjer. Be-
grænsningen for egne virksomheder anføres at være nødvendig for at undgå
eventuelle forvridninger på grund af de betydelige indbyrdes forskelle mellem
medlemsstaterne med hensyn til beskatning af motorkøretøjer.
For at sikre ensartede regler uanset udlejningskøretøjernes størrelse foreslås
medlemsstaternes hidtidige mulighed for at begrænse brugen af udlejningskø-
retøjer for egne virksomheder, som udfører firmakørsel med køretøjer over 6
tons, afskaffet.
Endelig foreslås det, at gennemførelsen og virkningerne af ændringsdirektivet
skal vurderes i en rapport udarbejdet af Kommissionen, som skal vedrøre an-
vendelsen af køretøjer lejet i en anden medlemsstat end den medlemsstat, hvor
virksomheden, der lejer køretøjet, er etableret.
Side 24/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0025.png
Det foreliggende kompromisforslag i Rådet
I det foreliggende kompromisforslag fra det rumænske formandsskab foreslås
det, at medlemsstaterne i forhold til Kommissionens forslag får yderligere mu-
lighed for at begrænse egne transportvirksomheders anvendelse af udlejnings-
køretøjer indregistreret i en anden medlemsstat
af hensyn til at begrænse ”ud-
flagnings”-problematikken.
Begrænsningerne består i, at medlemsstaterne kan
begrænse brugen af udlejningskøretøjer lejet i et andet EU-land til 30 sam-
menhængende dage; at medlemsstaterne kan begrænse antallet af udlejnings-
køretøjer til 25 pct. af en virksomheds samlede flåde inden for et kalenderår; og
at medlemsstaterne kan undtage køretøjer under 3,5 tons, der bruges til firma-
kørsel.
Medlemsstaternes mulighed for på deres respektive område at tidsbegrænse
brugen af køretøjer lejet af virksomheder, som er etableret på en anden med-
lemsstats område efter fire måneder
som foreslået af Kommissionen
indgår
ikke i formandskabets kompromisforslag. I kompromisforslaget indgår en for-
pligtelse for medlemsstaterne til at sikre, at information om et udlejningskøre-
tøjs nummerplade bliver registreret i det nationale register med henblik på, at
nationale myndigheder kan tilgå informationer om, at udenlandske transport-
virksomheder anvender køretøjer lejet i det pågældende land.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure
(TEUF artikel 294) medlovgiver.
Den 15. januar 2019 blev Transport og Turisme-udvalgets (TRAN) betænkning
vedtaget på plenaren. Udvalgets vedtagne tekst ligger tæt op ad det foreliggen-
de kompromisforslag i Rådet. Dog foreslår Parlamentet en periode på fire må-
neder i stedet for 30 dage, som medlemsstaterne har mulighed for at begrænse
egne transportvirksomheders brug af udlejningskøretøjer, der er lejet i en an-
den EU-medlemsstat. Desuden foreslår Parlamentet en yderligere styrkelse af
forpligtelserne for medlemsstaternes til at udveksle informationer om køretø-
jer, der er lejet i en anden medlemsstat sammenholdt med, hvad der indgår i
Rådets foreliggende kompromisforslag.
Cláudia Monteiro De Aguiar fra Det Europæiske Folkepartis Gruppe (EPP) er
ordfører på forslaget.
5. Nærhedsprincippet
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b. Kom-
missionen anfører, at medlemsstaterne ikke uden en indsats fra EU vil sørge
for de lige vilkår, der er nødvendige for det indre markeds funktion. Direktivets
nugældende regler, som giver medlemsstaterne mulighed for at begrænse bru-
Side 25/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0026.png
gen af udlejningskøretøjer under visse betingelser, kræver en ændring af direk-
tivet, som alene kan finde sted og løses på EU-niveau. Der er derfor behov for
lovgivningsmæssige foranstaltninger i EU for at sikre en ensartet retslig ramme
i det stadig mere integrerede indre marked for levering af tjenesteydelser inden
for vejtransport.
Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-
pet, idet regeringen deler Kommissionens vurdering om, at indsatsen kræver
en fælleseuropæisk tilgang.
6. Gældende dansk ret
Udlejningsdirektivet af 18. januar 2006 ses ikke at være gennemført inden for
det skatteretlige område i Danmark. Det vurderes dog, at de gældende danske
regler på det skatteretlige område er i fuld overensstemmelse med det nuvæ-
rende direktiv. På det erhvervstransportretlige område er det nuværende direk-
tiv implementeret i bekendtgørelse om godskørsel.
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Såfremt forslaget vedtages, vil der være behov for ændring af lovbekendtgørelse
nr. 1051 af 12. november 2012 om godskørsel, bekendtgørelse nr. 1222 af 23.
oktober 2018 om godskørsel og bekendtgørelse nr. 1643 af 17. december 2018
om registrering af køretøjer som ændret ved bekendtgørelse nr. 423 af 8. april
2019 om ændring af bekendtgørelse om registrering af køretøjer.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Det forventes, at Kommissionens oprindelige forslag vil medføre et mindre
provenu i Danmark fra registreringsafgift og løbende afgifter (vægt- og udlig-
ningsafgift) af motorkøretøjer samt fra vejbenyttelsesafgift fra tunge godskøre-
tøjer. Det skyldes, at danske virksomheder og personer må forventes at lease og
leje køretøjer i de medlemsstater, hvor det er mest favorabelt (dvs. danske virk-
somheder ”udflager” køretøjer), uden at foretage omregistrering af køretøjerne
til danske nummerplader.
For mindre lastbiler med totalvægt fra 4 til 12 ton betales løbende vægt- og
udligningsafgift. For disse biler kan afgiften reduceres ved udflagning af bilerne
til lande, der har lavere løbende afgifter.
For de større lastbiler med totalvægt på 12 ton og derover betales såvel vægtaf-
gift som afgift for benyttelse af det afgiftspligtige vejnet i Eurovignettelandene
Side 26/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0027.png
(Danmark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige). For disse biler betales
vægtafgiften efter satser, der svarer til minimumssatserne i Eurovignettedirek-
tivet (1999/62/EF). For så vidt angår vægtafgiften, er der således ikke umid-
delbart afgiftsincitamenter til at udflage større lastbiler. Der kan imidlertid
være incitament til at udflage køretøjer, der alene anvendes til eksportkørsel
uden for kredsen af Eurovignettelande. Herved kan vognmændene slippe for
vejbenyttelsesafgiften, der for danske køretøjer betales én gang årligt sammen
med vægtafgiften. Hvis der lejlighedsvist er behov for at anvende udenlandsk
registrerede biler på det danske afgiftspligtige vejnet, kan der købes dags-, uge-
eller månedsvignetter.
Der betales desuden motoransvarsforsikringsafgift af registreringspligtige mo-
torkøretøjer, idet køretøjer godkendt til godskørsel for fremmed regning dog er
undtaget for afgiftspligt. Forslaget forventes derfor alene at have potentielle
provenueffekter fra motoransvarsforsikringsafgiften ved udflagning af biler,
der kører gods for egen regning.
Provenuet for vægtafgift for lastbiler udgør ca. 85 mio. kr. årligt, hvoraf 30-35
mio. kr. hidrører fra lastbiler under 12 ton. Fra vejbenyttelsesafgiften er der
desuden et provenu på i størrelsesordenen 250-300 mio. kr. årligt fra danske
lastbiler.
Det er vanskeligt at forudse omfanget af udflagning og dermed det potentielle
provenutab. Det må imidlertid vurderes, at formandskabets kompromisforslag
vil begrænse mulighederne for og incitamenterne til en mere systematisk ud-
flagning således, at dele af køretøjsflåden til enhver tid vil være lejet og indregi-
streret i et andet EU-land end Danmark. Omvendt er det forslagets intention at
skabe mulighed for at tilvejebringe ekstra kapacitet i kortere perioder, og hvis
en sådan kapacitet tilvejebringes ved leje af udenlandsk indregistrerede køretø-
jer, må forslaget også vurderes at medføre en lavere bestand af køretøjer regi-
streret i Danmark. Samlet vurderes det dog, at provenueffekterne af formand-
skabets kompromisforslag vil være begrænsede.
Direktivet omfatter
alle typer af
køretøjer, der udelukkende er be-
stemt
til godstransport,
og der er ikke herudover en eksplicit afgræns-
ning af køretøjstyperne omfattet af reguleringen. Det indebærer, at
varebiler er omfattet af den foreslåede mulighed for at anvende ud-
lejningsbiler fra andre medlemsstater. Der vil derfor også kunne
blive tale om tab af provenu fra disse køretøjer. Af
varebiler betales
såvel registreringsafgift som løbende ejer-, vægt- og udligningsafgift og motor-
ansvarsforsikringsafgift. Desuden betales tillæg ved hel eller delvis privat be-
nyttelse af bilen. Der er i dag indregistreret knap 400.000 varebiler ud af den
samlede bestand af biler på
godt 3
mio. køretøjer. Varebilerne spænder vidt fra
små biler, der i visse tilfælde udelukkende anvendes til privat persontransport
og til større kassebiler, der typisk anvendes til godstransport og i håndværksfa-
gene. For alle disse
køretøjstyper
og anvendelser vil der være incitament til
Side 27/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0028.png
at udflage bilerne med henblik på at spare registreringsafgift og løbende afgif-
ter i Danmark. Muligheden for udflagning vil desuden skabe yderligere incita-
ment til at anvende varebiler fremfor personbiler til privat persontransport.
Som nævnt vurderes det, at formandskabets kompromisforslag vil begrænse
mulighederne for og incitamenterne til at anvende køretøjer indregistreret i
andre medlemsstater. Den senest foreslåede tilføjelse til kompromisforslaget
med særlig begrænsning i mulighederne for at anvende udenlandsk indregi-
strerede varebiler til firmakørsel betyder, at provenueffekten fra varebiler lige-
ledes vurderes at være begrænset. Der vil dog med kompromisforslaget være
mulighed for at anvende udenlandsk indregistrerede varebiler til andet end
firmakørsel, hvorfor en provenueffekt fra varebilerne formentlig ikke helt kan
undgås.
I det omfang, udenlandske virksomheder benytter sig af muligheden for at leje
dansk indregistrerede køretøjer, vil det have en positiv statsfinansiel konse-
kvens (dvs. udenlandske virksomheder ”flager ind” i Danmark). Den umiddel-
bare forventning er dog, at dansk indregistrerede udlejningskøretøjer ikke er
konkurrencedygtige på prisen for at leje eller lease køretøjet, bl.a. på grund af
afgiftsforskelle i forhold til andre EU-lande. Derfor forventes samlet set en
be-
grænset
reduktion i provenuet som følge af
kompromisforslaget.
Kommissionen har vurderet, at transportvirksomhedernes og virksomhedernes
øgede produktivitet i forbindelse med brugen af udlejningskøretøjer kan føre til
ekstra indtægter for de nationale myndigheder i form af merprovenu fra sel-
skabsbeskatningen. Hvis produktivitetsgevinster og lavere omkostninger over-
væltes i transportpriserne og videre i varepriserne, må merproveet herfra for-
ventes at blive begrænset. Hvis produktivitetsgevinsterne omvendt indebærer,
at lønningerne i den private sektor stiger, vil det som følge af reguleringsmeka-
nismer i forhold til lønstigningstakten i den private sektor i Danmark indebære
højere offentlige udgifter til offentlige lønninger og overførselsindkomster.
Samlet set vurderes det, at en højere produktivitet i den private sektor er om-
trent neutralt for de offentlige finanser i Danmark.
Det vurderes, at forslaget kan medføre mindre administrative omkostninger for
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen grundet tilsyn med, at transportvirksomheder
med tilladelser til godskørsel for fremmed regning overholder tidsbegrænsnin-
gen ved anvendelsen af et køretøj lejet i en anden medlemsstat end Danmark.
Det vurderes endvidere, at forslaget kan medføre øgede håndhævelsesomkost-
ninger for politiet.
Det skyldes, at der skal bruges mere tid på at udvælge de køretøjer, der skal
kontrolleres, og at selve kontrollen også må formodes at ville tage længere tid.
Politiet vil fx skulle kontrollere overholdelsen af tidsbegrænsningen, herunder
kontrollen af de påkrævede dokumenter (lejekontrakt og evt. ansættelseskon-
Side 28/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0029.png
trakt eller lønseddel) samt kontrollen med cabotagekørsel udført med dansk
indregistrerede køretøjer lejet af udenlandske virksomheder (se afsnit nedenfor
om kontrol i Danmark med danske og udenlandske lejede køretøjer).
På det foreliggende grundlag estimerer Rigspolitiet, at forslaget vil medføre en
øget årlig udgift til udførelse af politiets kontrol på ca. 10 mio. kr. svarende til
ca. 15 årsværk. Rigsadvokaten har ligeledes på det foreliggende grundlag esti-
meret de årlige meromkostninger til ca. 1,6 mio. kr. svarende til ca. 1,8 årsværk
for anklagemyndigheden. Det bemærkes for begge myndigheder, at udgifterne
kan variere afhængig af det øgede antal kontrollerede køretøjer. Det bemærkes
endvidere, at der kan være udgifter forbundet med Kommissionens forslag om,
at der skal ske registrering af nummerplader i de nationale registre, da politiet
skal kunne tilgå og benytte registreringen. Der tages derfor forbehold for even-
tuelle udgifter hertil.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Forslaget forventes ikke at have væsentlige konsekvenser for samfundsøkono-
mien.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Det vurderes, at forslaget vil kunne medføre omkostningsbesparelser for de
danske transportvirksomheder, der benytter muligheden for at anvende udlej-
ningskøretøjer, som er indregistreret eller taget i brug i overensstemmelse med
lovgivningen i de EU-medlemsstater, hvor det er mest favorabelt.
Kommissionen vurderer, at
deres
forslag bør medføre en besparelse i drifts-
omkostningerne på omkring 2 pct. for de virksomheder, som skifter fra ejede
køretøjer til udlejningskøretøjer. Det bemærkes hertil, at ca. 75 pct. af lastbiler-
ne, som anvendes af danske transportvirksomheder, allerede i dag er leasede.
Virksomhederne vil ved brug af udlejningskøretøjer fra udlandet, udover en
eventuel besparelse i form af lavere udgifter til leasing, endvidere kunne opnå
en skattemæssig fordel ved lavere afgifter i udlandet. Særligt transportvirk-
somheder, som udfører godkørsel med varebiler, vurderes at kunne opnå om-
kostningsbesparelser. Det skyldes, at der betales registreringsafgift af disse
køretøjer i Danmark. Det må imidlertid vurderes, at formandskabets kompro-
misforslag vil begrænse mulighederne for og incitamenterne til en mere syste-
matisk udflagning, således at dele af køretøjsflåden til enhver tid vil være lejet
og indregistreret i et andet land end Danmark. De erhvervsøkonomiske bespa-
relser for danske virksomheder knyttet til forskelle i afgiftsbelastningen mellem
medlemsstaterne må derfor vurderes at være begrænsede.
Side 29/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0030.png
Anvendelse af udlejningskøretøjer kan derudover øge transportvirksomheder-
nes driftsmæssige fleksibilitet ved midlertidige eller sæsonbestemte transport-
opgaver, som kræver motorkøretøjer i en kort periode.
Endvidere kan
kompromisforslaget
medføre administrative omkostningsbe-
sparelser for transportvirksomhederne ved anvendelsen af køretøjer lejet i en
anden medlemsstat som følge af, at der ikke skal ske afmelding og omregistre-
ring af udlejningskøretøjet.
I det omfang, det er attraktivt for udenlandske virksomheder at benytte sig af
muligheden for at leje dansk indregistrerede køretøjer, kan forslaget have en
positiv effekt for udlejningsbranchen, der får adgang til et større markeds-
grundlag. Den umiddelbare forventning er dog, at dansk indregistrerede udlej-
ningskøretøjer ikke er konkurrencedygtige på grund af afgiftsforskelle i forhold
til andre EU-lande.
Desuden kan forslaget medføre et større konkurrencemæssigt pres for de dan-
ske udlejningsvirksomheder, hvis danske transportvirksomheder i stedet lejer
køretøjer fra udenlandske udlejningsvirksomheder, hvilket kan have en negativ
effekt for den danske udlejningsbranche.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Kontrol i Danmark med danske og udenlandske lejede køretøjer
Det vurderes, at muligheden for at leje et køretøj i en anden medlemsstat vil
have konsekvenser for kontrollen i Danmark med både i) dansk indregistrerede
køretøjer lejet af udenlandske virksomheder, og ii) udenlandsk indregistrerede
køretøjer lejet af danske virksomheder. Det gælder særligt politiets kontrol med
cabotagekørsel.
Forslaget indebærer, at politiet skal bruge mere tid på at udvælge de køretøjer,
der skal kontrolleres, og derudover vil selve kontrollen også tage længere tid.
Politiet vil ikke på baggrund af nummerpladerne kunne tyde, om kørslen i
Danmark foretages af en dansk eller udenlandsk virksomhed, hvilket kan gøre
deres kontrol mere besværlig.
Politiets udfordringer bliver, at vognmandsvirksomheder fra andre medlems-
stater kan leje køretøjer i Danmark og dermed ville kunne udføre cabotagekør-
sel i Danmark med køretøjer med danske nummerplader, hvilket gør cabotage-
kørsel vanskeligere at spotte.
I den sammenhæng skal det dog understreges, at det er forventningen, at dansk
indregistrerede udlejningskøretøjer ikke er konkurrencedygtige på prisen for at
leje eller lease køretøjet, bl.a. på grund af afgiftsforskelle i forhold til andre EU-
Side 30/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0031.png
lande. Det betyder, at situationen, hvor en udenlandsk transportvirksomhed
lejer et køretøj i Danmark og herefter kører i Danmark, vurderes at være be-
grænset.
Samtidig vil danske vognmandsvirksomheder, der kører i Danmark med køre-
tøjer på udenlandske nummerplader lejet i en anden EU-medlemsstat, kunne
opleve at blive stoppet i politiets cabotagekontrol, men hvor der ikke vil være
tale om cabotagekørsel.
Miljø
Det vurderes, at forslaget vil have mindre positive miljømæssige konsekvenser i
Danmark grundet lavere emissioner pga. højere brændstofeffektivitet, idet ud-
lejningskøretøjer ofte er nyere og mindre forurenende.
En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Dan-
mark.
8. Høring
Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,
Bygning og Bolig den 7. juni 2017 med frist for høringssvar den 16. juni 2017.
Der er modtaget høringssvar fra DTL, ITD, Dansk Industri og Dansk Erhverv.
DTL
Det er oplagt, at det er nyttigt at have en vis fleksibilitet til nødsituationer, det
vil sige muligheden for at leje en erstatningsbil i udlandet, hvis eget køretøj
bryder sammen, men DTL er bekymrede for andre konsekvenser af en yderlige-
re åbning for brug af lejede køretøjer:
For det første er der allerede store problemer med postkassevirksomheder, og
en tvungen liberalisering for lejede køretøjer fra andre lande kan skabe en situ-
ation, hvor der er endnu mindre mulighed for lovregulering, hvor der ikke er
sammenfald mellem land/registreringsland for transportvirksomheden, køre-
tøjet, føreren og transportaktiviteten.
For det andet bør man
i stedet for at indføre separate regler for lejede lastbi-
ler
søge en harmonisering af reglerne for nationale køretøjsregistreringer. I
sidste ende må det være et spørgsmål om, i hvor lang tid skattemyndighederne
accepterer brug af køretøjer uden registrering.
I Danmark er det i dag ikke tilladt for en dansk vognmandsvirksomhed at be-
nytte et udlejningskøretøj fra et andet EU-land, og som udgangspunkt skal
virksomheden være registreret som ejer/bruger af køretøjet (fx ved leasing).
Det er kun muligt at korttidsleje en lastbil til godskørsel for fremmed regning i
Side 31/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0032.png
max 8 uger, og det er et krav, at der skal være en særlig årsag til leje af lastbi-
len, fx et havari af den lastbil, som erstattes.
Hvis det muliggøres i Danmark at korttidsleje lastbiler i et andet EU-land, vil
dette formentligt gøre adgangen til erhvervet lettere, hvilket alt andet lige kan
medføre mere ulige konkurrence og social dumping.
Desuden er der af kontrolmæssige hensyn i Danmark et krav om virksomhe-
dens navn på siden af lastbilen og cvr.nr for varebiler op til 4 tons.
DTL hilser det velkomment, at Kommissionen giver mulighed for begrænsning
til 4 måneders leje, og vi skal henvise til den indledende betragtning nr. 5:
”Niveauet
for vejtransportafgifter varierer fortsat betydeligt inden for EU.
Derfor er det for at undgå skattemæssige forvridninger stadig berettiget at
have visse begrænsninger, som også indirekte kan påvirke den frie levering af
tjenesteydelser inden for billeje. Medlemsstaterne bør derfor have mulighed
for at begrænse den tidsperiode, hvori et køretøj, der er lejet i en anden med-
lemsstat end den, hvor den lejende virksomhed er etableret, kan anvendes
inden for deres respektive områder.”
DTL skal konkludere, at vi er bekymret for, at problemerne med især postkas-
sevirksomheder vil opveje eventuelle fordele ved forbedret fleksibilitet og mu-
lighed for billeje, og DTL vil som udgangspunkt fraråde liberaliseringen af ud-
lejningsområdet for lastbiler, medmindre risikoen for ulige konkurrence og
social dumping hindres med initiativer fra øvrige del af Kommissionens mobili-
tetspakke.
ITD
ITD
kvitterer for fremsendte forslag og muligheden for at afgive bemærkninger
hertil. Med baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for even-
tuelle yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD
har følgende bemærkninger til forslaget:
Overordnede generelle bemærkninger
ITD støtter forslagets overordnede mål om mere ensartede regler for brug af
udlejningskøretøjer og en mere fleksibel adgang til brug af køretøjer lejet uden
fører.
Brugen af lejede køretøjer kan være nødvendig i forbindelse med sæsonud-
sving, ved ekstra opgaver eller i forbindelse med havari eller defekter på egne
køretøjer.
Side 32/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0033.png
ITD er også positive over for fjernelse af begrænsninger omkring anvendelsen
af udlejningskøretøjer i forbindelse med firmakørsel og anden kørsel for egen
regning.
ITD lægger særligt vægt på, at det ved anvendelse af lejede køretøjer til gods-
transport for fremmed regning forudsættes, at kørslen sker på baggrund af en
godskørselstilladelse i det land, hvor transportvirksomheden er etableret.
ITD står naturligvis til disposition for uddybende eller eventuel yderligere dia-
log hvis ønsket.
Dansk Industri
DI Transport kan støtte det overordnede formål med direktivforslaget i form af
mere ensartede regler for brug af udlejningskøretøjer og en mere fleksibel ad-
gang til brug af køretøjer lejet uden fører.
Brugen af lejede køretøjer kan være nødvendigt ved ekstra opgaver, eller når
egne køretøjer er på værksted mv.
DI Transport kan støtte at fjerne muligheden for at begrænse anvendelsen af
udlejningskøretøjer for operatører, der arbejder for egen regning.
For så vidt angår forslag til ændring af artikel 2 om anvendelse af udlejningskø-
retøjer anvendt til godkørsel for fremmed regning, så er DI Transport umiddel-
bart positive over for at tillade brugen i fire måneder inden for et kalenderår.
Det forudsættes, at kørslen sker på baggrund af en godskørselstilladelse i det
land, hvor transportvirksomheder, der lejer et køretøj, er etableret. DI Trans-
port bemærker, at køretøjer, der er til rådighed for en tilladelsesindehaver skal
opføres i de nationale registre, jf. forslag til ændring af forordning 1071/2009
(KOM(2017) 281).
På den baggrund er det DI Transports vurdering, at det fortsat vil det være mu-
ligt for politiet at håndhæve f.eks. cabotagereglerne.
Dansk Erhverv
Vi støtter, at det skal være muligt at løse situationer, hvor det for eksempel på
grund af nedbrud af en lastbil er nødvendigt at fremskaffe en ny hurtigt. Dette
gælder både i national - som international trafik.
Så længe de nationale afgifter og generelle udgiftsniveauer ikke er harmonise-
rede, vil der dog være forskel på udlejningspriserne også på lastbiler. Da lastbi-
ler er et mobilt produkt, kan forslaget derfor medføre afgiftsmæssig spekulati-
on i leje af lastbiler i ét EU-land til brug i andre EU-lande.
Side 33/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0034.png
I det omfang dette bliver konsekvensen, er Dansk Erhverv skeptisk over for
forslaget.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et
sam-
arbejde mellem ti ligesindede lande (AT, BE, DK, DE, FR, IT, LU, SE, NO og
CH) om fremtidens europæiske vejtransportpolitik, herunder Kommissionens
vejpakke.
I
formandskabets kompromisforslag lægges der op til at slette
Kom-
missionens forslag om en bestemmelse, der gør det muligt for medlemsstaterne
at tidsbegrænse
(efter fire måneder)
udenlandske virksomheders brug af
udlejningskøretøjer i medlemsstaten, når køretøjet ikke er indregistreret i den
medlemsstat, hvor virksomheden der lejer køretøjet, er etableret.
Der er fortsat relativ stor skepsis fra nogle medlemslande omkring at slette
Kommissionens forslag,
men der tegner sig ikke et billede af forhand-
lingssituationen, der gør det muligt at forhindre dette.
De
skeptiske
lande
argumenterer for, at der dermed åbnes op for en mulighed for, at uden-
landske transportvirksomheder bruger udlejningskøretøjer i det medlemsland,
hvor køretøjet er indregistreret, hvilket
kan
besværliggøre kontrollen med dis-
se køretøjer.
I kompromisforslaget indgår en forpligtelse for medlemsstaterne til at sikre, at
information om et udlejningskøretøjs nummerplade bliver registreret i det na-
tionale register. Dette med henblik på, at nationale myndigheder kan tilgå in-
formationer om, at udenlandske transportvirksomheder anvender køretøjer
lejet i det pågældende land. Forslaget har til hensigt at styrke håndhævelsen. I
forhandlingerne har der været en del modstand mod dette med begrundelse om
administrative byrder for myndighederne.
For at imødekomme bekymringen for udflagning af køretøjer og dermed de
skatte- og afgiftsmæssige konsekvenser af direktivet foreslår formandskabet at
give medlemsstaterne mulighed for at begrænse egne virksomheders mulighed
for at leje køretøjer i et andet EU-land. Begrænsningerne består i, at medlems-
staterne kan begrænse brugen af udlejningskøretøjer til 30 sammenhængende
dage; at medlemsstaterne kan begrænse antallet af udlejningskøretøjer til 25
pct. af en virksomheds samlede flåde inden for et kalenderår; og at medlems-
staterne kan undtage køretøjer under 3,5 tons, der bruges til firmakørsel. Der
er generelt støtte hertil, da flere lande har udvist skepsis omkring forslagets
skatte- og afgiftsmæssige konsekvenser.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen er generelt positivt indstillet over for forslagets intention om at
skabe et ensartet og klart regelsæt i EU men er skeptisk over for forslagets ind-
Side 34/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0035.png
hold grundet muligt tab af provenu og vanskeligere håndhævelse af cabotage-
kørsel.
Regeringen har derfor i forhandlingerne arbejdet for, at Kommissionens initia-
tiver udmøntes i enkle og klare regler, som er muligt at håndhæve i medlems-
staterne samt at sikre statens provenu fra bilafgifter.
For at begrænse mindreprovenuet ved forslaget vil det blandt andet være af
væsentlig betydning at begrænse incitamenterne til løbende anvendelse af korte
leje- eller leasingkontrakter for udenlandske godskøretøjer til erstatning for
dansk indregistrerede godskøretøjer, samt at sikre en afgrænsning af forslagets
anvendelsesområde for køretøjernes størrelse, da det kan begrænse udflagnin-
gen.
Regeringen er på denne baggrund positiv overfor formandskabets
kompro-
misforslag, der giver medlemsstaterne mulighed for at begrænse eg-
ne virksomheders mulighed for at leje køretøjer i et andet EU-land.
Disse tiltag vil kunne begrænse de statsfinansielle konsekvenser ved forslaget.
Regeringen har i forhandlingerne argumenteret for at beholde Kommissionens
forslag om, at medlemsstaterne kan tidsbegrænse udenlandske virksomheders
brug af udlejningskøretøjer i medlemsstaten, når køretøjet ikke er indregistre-
ret i den medlemsstat, hvor virksomheden, der lejer køretøjet, er etableret. Der
har dog ikke i forhandlingerne kunne samles opbakning hertil. Regeringen har i
den sammenhæng arbejdet for at styrke informationsudvekslingen mellem
medlemsstaternes myndigheder, for så vidt angår udlejningskøretøjer indregi-
streret i et andet EU-land end der, hvor virksomheden, der opereres køretøjer,
er etableret.
11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg
Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg den
9. maj 2018. Der blev oversendt samlenotat den 2. maj 2018.
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.
Side 35/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0036.png
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af
direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyt-
telse af visse infrastrukturer (eurovignetdirektivet, kapitel III om
vej- og brugsafgifter)
KOM(2017) 275 final.
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få
ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.
1. Resumé
Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 forslag til ændring af di-
rektiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse
infrastrukturer (eurovignetdirektivet).
Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er, at de
kan bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren
betaler" og "brugeren betaler".
De væsentligste ændringer i Kommissionens forslag omfatter en udvidelse af
anvendelsesområdet til at omfatte busser, personbiler og varebiler, samt at
der for disse køretøjer fastsættes en øvre grænse for den relative prisforskel
mellem årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder. Det fore-
slås desuden, at vignetter helt udfases, samt at muligheden for at undtage
lette lastbiler fra afgiftsordninger bortfalder. Der stilles desuden forslag til
ændringer i rammerne for fastsættelse af afgiftssatser, så det bl.a. efter for-
slaget bliver muligt at lægge en afgift på trængsel oven i infrastrukturafgif-
ten. Provenuet fra en afgift på trængsel foreslås øremærket tiltag, som redu-
cerer trængsel.
Regeringen ser positivt på, at forslaget formentlig betyder, at trafik i andre
EU-lande med dansk indregistrerede køretøjer opnår en øget beskyttelse mod
vejafgifter og brugsafgifter, som ikke er begrundet ud fra kørslens omkost-
ninger.
Regeringen finder det vigtigt, at den eksisterende vignetordning for lastbiler
kan bibeholdes, idet det vurderes, at omkostningernes andel af merprovenuet
ved omlægning til en kilometerbaseret afgift vil være betydelige. Tilsvarende
finder regeringen det vigtigt, at der fortsat er mulighed for at indføre og bi-
beholde nye periodebaserede vejafgifter for person- og varebiler.
Regeringen finder det desuden vigtigt, at der ikke indføres bindinger på an-
vendelsen af provenuet fra afgiftsordninger.
Det estiske formandskab påbegyndte forhandlingen af forslaget i Rådet i ef-
teråret 2017. Hverken det bulgarske formandskab (1. halvår 2018) eller det
Side 36/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0037.png
østrigske formandskab (2. halvår 2018) har imidlertid videreført forhandlin-
gerne af forslaget.
Europa-Parlamentets plenar har vedtaget transportudvalgets (TRAN) be-
tænkning i oktober 2018. Parlamentet er således klar til trilog-forhandlinger.
Det rumænske formandskab genstartede forhandlingerne i Rådet den 25.
februar 2019 med en artikelgennemgang af Kommissionens oprindelige for-
slag og lancerede sit første kompromisforslag den 1. april 2019.
Den 12. april 2019 meddelte Kommissionen, at Kommissionen ikke kunne støt-
te formandskabets kompromisforslag og forhandlingerne i Rådet, da det b.la.
kan føre til dobbelt opkrævning af afgift for bilisterne, og da forslaget ikke
længere opfylder princippet om
”forureneren betaler”.
2. Baggrund
Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017
meddelelse om ”Et mobilt Europa”.
Kommissionen ser intelligent opkrævning af vejafgifter som et element i den
satte dagsorden og foreslår i den forbindelse en række ændringer i eurovignet-
direktivet.
Eurovignetdirektivet fastsætter lovrammen for at opkræve afgifter på lastbiler
og lastbiltrafik. Udgangspunktet for direktivet var oprindeligt at fjerne konkur-
renceforvridning mellem transportvirksomheder ved hjælp af en trinvis har-
monisering af afgifterne på køretøjerne og indførelse af retfærdige ordninger
for opkrævning af infrastrukturafgifter.
Eurovignetdirektivets formål blev udbygget i 2011. Det skal herefter ud over sit
oprindelige formål understøtte medlemsstaternes anvendelse af principperne
om "forureneren betaler" og "brugeren betaler" og derved bidrage til frem-
kommelighed på vejnettet, reduktion af vejtrafikkens bidrag til klimaforan-
dringer, luftforurening, støj mv.
Kommissionen har opgjort, at vejafgifter eller tidsbaserede afgifter for brug af
vejnettet anvendes i 24 medlemsstater. I evalueringen af eurovignetdirektivet i
2013 fandt Kommissionen, at der er store forskelle mellem de nationale poli-
tikker på området og evalueringen konkluderede, at manglende harmonisering
af såvel arten af afgifter (tidsbaserede vignetter, afstandsbaserede vejafgifter,
differentiering eller ej) og typen af opkrævningsteknologier, der anvendes, fører
til ekstra administrative byrder for brugerne såvel som for offentlige myndig-
heder.
Retsgrundlaget for direktiv 1999/62/EF er EF-traktatens artikel 71 og 93 (nu
artikel 91 og 113). De bestemmelser i direktivet, som berøres af dette forslag,
Side 37/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0038.png
vedrører vejafgifter og brugsafgifter, som er et område, hvorpå artikel 91 TEUF
finder anvendelse. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
Intelligent opkrævning af vejafgifter understøttes af yderligere to forslag i
Kommissionens meddelelse Et mobilt Europa. Det drejer sig om forslag til æn-
dringer af bestemmelser i eurovignetdirektivets kapitel II om afgifter på mo-
torkøretøjer (KOM(2017) 276), samt om forslag til ændring af direktiv om in-
teroperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer (bompengedirektivet)
(KOM(2017) 280).
Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den 7. juni 2017.
3. Formål og indhold
Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er, at de
kan bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren
betaler" og "brugeren betaler". De væsentligste ændringer i Kommissionens
forslag omfatter:
3.1 Anvendelsesområde
Kommissionen foreslår, at direktivets anvendelsesområde udvides fra lastbiler
til også at omfatte busser samt person- og varebiler. Eksisterende og planlagte
nye afgiftsordninger for person- og varebiler vil således være omfattet af regu-
leringen i direktivet. De eksisterende muligheder for at undtage lastbiler under
12 ton fra afgiftsordninger for lastbiler foreslås samtidig fjernet. Endelig vil
afgiftsordninger for lastbiler også skulle omfatte busser.
Det foreslås endvidere, at direktivets anvendelsesområde udvides til at omfatte
flere vejkategorier. En række bestemmelser i direktivet foreslås således at skul-
le gælde for alle veje. Det vedrører bl.a. forholdsmæssighed af afgifterne.
3.2 Vignetter
For busser foreslås den øvre grænse for den relative prisforskel mellem årsvig-
netter og vignetter med kortere gyldighedsperioder fastsat som for lastbiler.
For person- og varebiler fastsættes den øvre grænse for den relative prisforskel
mellem årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder gennem en
ændring af direktivet.
For lastbiler og busser foreslår Kommissionen, at anvendelsen af vignetordnin-
ger (brugsafgifter) udfases senest 31. december 2023. Kommissionen foreslår
desuden, at vignetordninger for personbiler og varebiler ikke kan indføres efter
forslagets ikrafttrædelse, samt at sådanne ordninger skal være udfaset senest
den 31. december 2027.
Side 38/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0039.png
3.3 Afgiftssatser
For lastbiler og busser foreslås fælles referenceværdier i eurocent pr. kilometer,
for så vidt angår disse køretøjers bidrag til eksterne omkostninger til luftforu-
rening og støj.
For lastbiler foreslås differentieringen af infrastrukturafgiften på baggrund af
Euro-emissionsklasser erstattet af en differentiering på baggrund af en nyud-
viklet standard for lastbilers energieffektivitet. Det foreslås således, at differen-
tiering efter EURO-emissionsklasser udfases senest den 31. december 2021.
For alle typer af køretøjer foreslås det, at det gøres obligatorisk at medtage eks-
terne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af afgiftssatsen, når
det drejer sig 0m trafik i byer.
Det foreslås, at trængsel kan indgå i afgiftssatsen på en vejstrækning, når dette
element indgår i afgiftssatsen for alle øvrige typer af køretøjer på strækningen.
3.4 Øremærkning
Afgiftsprovenu fra trængselselementet i afgiftssatsen foreslås øremærket til at
skabe løsninger på problemer med fremkommelighed på de pågældende vej-
strækninger.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure
(TEUF artikel 294) medlovgiver.
Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy
(S&D, FR) er Europa-Parlamentets
ordfører på forslaget. Betænkningen er blevet vedtaget i Transport og Turisme-
udvalget (TRAN) i maj 2018. Der var planlagt afstemning herom på plenarmø-
de den 25. oktober 2018,
hvor betænkningen blev vedtaget som en før-
stelæsningsaftale.
Overordnet fremgår det af udvalgets betænkning, at udvalget er enig i de over-
ordnede principper om ”forbrugeren/forureneren betaler”. Betænkningen er
dog også på en række punkter mere vidtgående end det oprindelige forslag fra
Kommissionen. Det gælder bl.a. et krav til hurtigere udfasning af mulighederne
for at opkræve tidsbaserede afgifter (for både tunge og lette køretøjer) og der-
med en hurtigere overgang til afstandsbaserede afgifter samt obligatorisk op-
krævning af eksterne omkostninger på veje, hvor der i forvejen opkræves en
infrastrukturafgift. Samtidig bør det også være muligt at opkræve en vejafgift
udelukkende for trængselsomkostninger (uden en infrastrukturafgift), hvorfra
dog busser bør kunne undtages af hensyn til at fremme kollektive trafik.
Det bør ifølge betænkningen herudover være muligt for medlemsstaterne at
tage hensyn og udvise større fleksibilitet til de specielle forhold, der gælder i
Side 39/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0040.png
landområder og andre perifere områder, når de planlægger kørselsafgifter, fx i
form af ”flat-rate” undtagelser. Ligeledes bør mulighederne for øget ”rabat” til
lav-emissionskøretøjer styrkes.
I betænkningen foreslås en mere udstrakt brug af øremærkning af provenu fra
vejafgifter samtidig med at bestemmelserne om, hvad øremærkede midler skal
bruges til, bør lempes. Brugerne bør også sikres flere sikre rastepladser langs
de dele af vejnettet, som er omfattet af afgiftssystemet.
Endelig foreslås i betænkningen, at der oprettes en uafhængig europæisk myn-
dighed til kontrol af vejafgiftsordninger, og som samtidig skal sikre et højt in-
formationsniveau om, hvordan indtægter fra vejafgifter bliver anvendt.
5. Nærhedsprincippet
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 4, stk. 2, litra g, hvoraf frem-
går, at EU og medlemsstaterne har delt kompetence til at regulere transport-
området. En tilpasning af de eksisterende regler kan dog kun gennemføres af
Unionen selv.
Hvad angår udvidelsen af direktivets område til også at gælde busser, personbi-
ler og varebiler, anfører Kommissionen, at alle klasser af køretøjer bidrager til
vejtrafikkens negative konsekvenser for omgivelserne i EU og på globalt plan i
form af CO2-emissioner, luftforurening og trængsel.
Medtagelsen af personbiler og varebiler vil bidrage til at forebygge risikoen for,
at medlemsstater diskriminerer lejlighedsvise brugere eller udenlandsk regi-
strerede køretøjer. Samtidig vil medtagelsen af busser kunne bidrage til at lige-
stille persontransport via vej og jernbane, som det er tilfældet for godstrans-
port.
Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-
pet, idet regeringen deler Kommissionens vurdering af, at indsatsen for at re-
ducere eksternaliteter fra transportsektoren varetages mest hensigtsmæssigt
ved en fælles europæisk tilgang.
6. Gældende dansk ret
Direktiv 1999/62/EF er implementeret i dansk ret gennem lov om afgift af vej-
benyttelse, jf. LBK
nr. 195 af 25/02/2019.
Denne lov hjemler opkrævning af
vejbenyttelsesafgift af danske og udenlandske afgiftspligtige lastbiler.
Den danske vejbenyttelsesafgift er en del af den såkaldte Eurovignette, der er
en fælles afgift for lastbiler til godstransport med totalvægt på 12 ton og der-
over. Afgiften betales for benyttelse af vejnettet i Danmark, Luxembourg, Ne-
derlandene og Sverige. Afgiften betales for såvel nationale lastbiler som lastbi-
Side 40/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0041.png
ler, der er registreret i lande udenfor samarbejdet. Når afgiften er betalt i ét af
landene i samarbejdet, kan der køres i alle fire lande. Satserne er fælles for lan-
dene og er aftalt landene imellem. Afgiften kan betales ved køb af elektroniske
vignetter med en varighed på en dag, en uge, en måned eller et år. Danske last-
biler betaler afgiften én gang årligt sammen med vægtafgiften. Det indgår som
en del af Retssikkerhedspakke II, at Danmark tilslutter sig et forslag om sats-
forhøjelser
og yderligere differentiering af satserne efter emissions-
normer i Eurovignetten. Den 30. april 2019 er ændringerne tiltrådt
af alle landene i aftalen, og de nye satser træder i kraft den 1. juli
2019.
Der betales ikke dansk vejbenyttelsesafgift for de køretøjstyper, der er omfattet
af forslagets udvidelse af direktivets anvendelsesområde (person- og varebiler
samt busser og lastbiler under 12 ton).
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Hvis forslaget vedtages, skal den eksisterende fælles Eurovignetteafgift i Dan-
mark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige for tunge godskøretøjer udfases
senest i 2023. Det er uklart, hvorvidt afgiften forud herfor skal udvides til også
at omfatte lette lastbiler mellem 3,5 ton og 12 ton samt busser. Det er også
uklart, hvorvidt den eksisterende differentiering efter EURO-emissionsklasser
vil skulle ophæves forud for udfasningen.
Hvis forslaget vedtages, skal der træffes beslutning om, hvorvidt implemente-
ring af direktivet i dansk ret skal ske gennem lov om afgift af vejbenyttelse, eller
om det henset til det ændrede indhold i direktivet bør ske gennem en anden
lovgivning.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Kommissionens forslag indskrænker den danske stats råderet til frit at fastlæg-
ge afgiftssatser for udenlandsk indregistrerede køretøjers anvendelse af vejnet-
tet i Danmark.
Ændringen i direktivet har i Danmark konsekvenser for opkrævning af følgen-
de afgifter (1) vejbenyttelsesafgiften (2) broafgifter på Storebæltsforbindelsen
og Øresundsbron (3) afgiften på Femern Bælt-forbindelsen og andre kommen-
de brugerafgifter for benyttelse af anlæg efter den såkaldte statsgarantimodel.
Desuden vil ændringerne i direktivet have betydning for muligheden for at
gennemføre (4) den planlagte periodebaserede vejafgift for person- og varebi-
ler.
Ad 1. Vejbenyttelsesafgiften
Side 41/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0042.png
Direktivet vil få statsfinansielle konsekvenser gennem forslaget om, at der skal
ske en udfasning af vignetordninger, hvilket for lastbilernes vedkommende er
foreslået til 31. januar 2023. Det vil medføre et mindre provenu for staten på i
størrelsesorden [400-450] mio. kr. om året med udgangspunkt i gældende sat-
ser og satsstruktur, heraf et mistet provenu fra udenlandske køretøjer på i stør-
relsesordenen [150-200] mio. kr. pr. år. Hvis et tilsvarende provenu efter 2023
skal opkræves gennem en kilometerbaseret vejafgift, vil der være mulighed for
at indføre et nyt afgiftssystem, hvis provenu vil afhænge af det valgte niveau for
takster. Der må samtidig påregnes øgede administrative omkostninger i for-
bindelse med opkrævning af afgiften. De administrative omkostninger ved op-
krævning af vejafgifter i 2024 er ikke vurderet nærmere, men baseret på Skat-
teministeriets afdækning i 2012 kan meromkostningen vise sig at blive betyde-
lig og måske af en størrelsesorden, som ikke står i et rimeligt forhold til prove-
nuets størrelse. Omkostningerne til etablering og drift af en kilometerbaseret
ordning blev dengang vurderet til at udgøre i størrelsesordenen [400] mio. kr.
årligt opregnet til 2017-niveau.
Det er ikke klart, hvorvidt afgiftspligt for lette lastbiler og busser samt en op-
hævelse af differentieringen af satserne efter EURO-emissionsnormer skal ind-
føres forud for udfasningen af vejbenyttelsesafgiften. Det er heller ikke klart,
hvad der i givet fald vil gælde om satser og satsstruktur. Sådanne ændringer vil
kunne have betydning for provenuet fra vejbenyttelsesafgiften i en kortere pe-
riode. Det er dog på det foreliggende grundlag ikke muligt at opgøre mulige
provenueffekter.
Ændringer i satsstrukturen, indføjelse af nye køretøjskategorier i afgiftssyste-
met samt en udfasning af afgiften vil have administrative økonomiske konse-
kvenser for
skattemyndighederne.
Størrelsesordenen heraf kan dog på det
foreliggende grundlag ikke vurderes.
Ad 2. Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron
De nærmere konsekvenser afdækkes.
Ad 3. Femern Bælt-forbindelsen og andre kommende anlæg efter den såkaldte
statsgarantimodel
De nærmere konsekvenser afdækkes.
Ad 4. Den planlagte periodebaserede vejafgift for person- og varebiler
I aftalen af 21. september 2017 mellem regeringen og Dansk Folkeparti om en
omlægning af bilafgifterne indgår etablering af en ny periodebaseret vejafgift
for person- og varebiler. En sådan ny ordning forventes indført med virkning
fra 2020. Vejafgiften indrettes således, at den tilvejebringer et provenu opgjort
Side 42/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0043.png
efter tilbageløb og adfærd, samt administrative omkostninger og efter tilbage-
førsel til danske bilister på [0,3] mia. kr. fra 2020 og frem.
Ifølge forslaget kan nye periodebaserede afgifter for person- og varebiler ikke
indføres efter direktivets ikrafttrædelse, og allerede eksisterende ordninger skal
udfases igen senest i 2027. Den planlagte nye afgiftsordning vil således
hvis
den indføres forud for direktivets ikrafttrædelse
skulle udfases igen senest i
2027.
Det indgår dog som en del af formandskabets kompromisforslag, at ordninger
for personbiler kan indføres og bibeholdes, mens ordninger for varebiler fortsat
ikke kan indføres, ligesom eksisterende ordninger for varebiler fortsat vil skulle
udfases.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
En udfasning af den eksisterende vejbenyttelsesafgift samt manglende mulig-
hed for at indføre eller bibeholde nye periodebaserede vejafgifter vil indebære
et mistet provenu fra udenlandske køretøjer. Dette provenu udgør i dag med
gældende satser og satsstruktur i størrelsesordenen [150-200] mio. kr. pr. år.
Hvis provenuet fra vejbenyttelsesafgiften skal tilvejebringes via andre afgifter
på danske lastbiler (f.eks. ved en forhøjelse af vægtafgiften), vil afgiftsbelast-
ningen af vognmandserhvervet blive væsentligt øget, da det hidtidige provenu
fra udenlandske lastbiler fremadrettet vil skulle dækkes af danske lastbiler.
For de af transporterne, der ikke udføres i konkurrence med udenlandske
vognmænd, kan det forventes, at de øgede omkostninger vil blive overvæltet i
fragtpriserne. For så vidt angår internationale transporter, hvor danske vogn-
mænd opererer i konkurrence med vognmænd fra andre lande, kan de øgede
omkostninger forventes tilbagevæltet i lønningerne.
Det skal bemærkes, at betalt vejbenyttelsesafgift i ét af de fire lande i Eurovig-
netordningen (Danmark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige) giver adgang
til at benytte det afgiftspligtige vejnet i alle fire lande. I den udstrækning de
øvrige tre lande indfører nye vej- eller brugsafgifter for nationale og udenland-
ske lastbiler, vil omkostningerne øges yderligere for danske vognmænd, der
kører i disse lande.
Indførelse af en ny periodebaseret vejafgift for person- og varebiler forventes
fra 2020 at indbringe et provenu på [0,3] mia. kr. årligt fra udenlandske bili-
ster efter tilbageløb og adfærd, samt administrative omkostninger og efter til-
bageførsel til danske bilister. Dette beløb indgår som finansiering af aftalen om
omlægning af bilafgifterne og må således forudsættes at skulle tilvejebringes
ved øget beskatning af danske borgere og virksomheder.
En overgang til kilometerbaserede vejafgifter for lastbiler efter principperne
om ”forureneren betaler” og ”brugeren betaler” vil som udgangspunkt –
hvis
Side 43/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0044.png
satserne og satsstrukturen i højere grad end i dag afspejler de eksterne om-
kostninger ved transporterne
have positive samfundsøkonomiske effekter.
Det skyldes, at der herved skabes yderligere incitament til mere effektiv udnyt-
telse af transportressourcerne og til anvendelse af mere miljøvenlige og brænd-
stoføkonomiske lastbiler. Dermed kan en ny afgiftsordning resultere i færre
negative effekter fra vejtrafikken. Denne betragtning indeholder ikke forskelli-
ge afledte effekter, herunder fordelingseffekter eller effekter som følge af afvik-
lingen af den nuværende vejbenyttelsesafgift og øgede administrative omkost-
ninger ved en ny ordning.
Særligt bemærkes det, at en kilometerbaseret afgift må forventes at øge om-
kostningerne i vognmandserhvervet, og at disse omkostninger kan forventes
overvæltet i fragtpriserne og videre i varepriserne. Desuden vil en kilometerba-
seret afgift i højere grad end den nuværende afgift påvirke borgere og virksom-
heder i yderområder med lange transportafstande. Obligatorisk inddragelse af
eksterne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af afgiftssatsen
ved trafik i byer indebærer desuden, at især borgere og virksomheder i byom-
råder påvirkes af afgiften. Hvis en ny afgiftsordning omfatter en trængselsaf-
gift, vil denne del af afgiften tillige især påvirke borgere og virksomheder i og
omkring de større byer.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Direktivet pålægger ikke vejmyndigheder i EU-landene at indføre vejafgifter.
En udfasning af vejbenyttelsesafgiften vil umiddelbart indebære en reduktion i
erhvervenes omkostninger på i størrelsesordenen [250-300] mio. kr. pr. år.
Hvis der etableres en kilometerbaseret afgift til erstatning for den nuværende
vejbenyttelsesafgift, vil der være mulighed for at øge det samlede provenu fra
ordningen. Hvis denne mulighed udnyttes, vil omkostningerne i erhvervene
blive øget.
En kilometerbaseret afgift vil desuden i højere grad end den nuværende afgift
påvirke virksomheder i yderområder med lange transportafstande. Obligatorisk
inddragelse af eksterne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af
afgiftssatsen ved trafik i byer indebærer desuden, at især borgere og virksom-
heder i byområder påvirkes af afgiften. Hvis en ny afgiftsordning omfatter en
trængselsafgift, vil denne del af afgiften tillige især påvirke virksomheder i og
omkring de større byer.
I det omfang, direktivet opfylder formålet om at indføre intelligent opkrævning
af vejafgifter, vil forslaget kunne medvirke til at reducere de administrative
byrder for erhvervslivet og private brugere af veje med afgiftsordninger i Dan-
mark og udlandet.
Med Kommissionens forslag vil trafik i andre EU-lande med dansk indregistre-
rede køretøjer opnå en bedre beskyttelse mod fiskalt begrundede vejafgifter og
Side 44/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0045.png
brugsafgifter. Direktivet beskytter dermed erhvervsliv og borgere mod afgifter,
som ikke kan begrundes ud fra kørslens direkte eller indirekte omkostninger.
8. Høring
DI Transport
DI Transport er generelt skeptisk over for forslaget, der på en række punkter vil
øge beskatningen på mobilitet. DI Transport er dog positiv over for fælles reg-
ler, der sætter et effektivt loft over medlemsstaterne beskatning af udenlandske
køretøjer.
Forslaget lægger op til at øge beskatningen på bustransport i Danmark og EU.
Forslaget betyder bl.a. at Danmark bliver tvunget til at opkræve vejbenyttelses-
afgifter for både rutebusser, fjernbusser og turistbusser, hvilket DI Transport
ikke kan støtte, da det vil være et væsentligt tilbageskridt for den kollektive
transport.
Det bemærkes, at det eksisterende direktiv 1999/62/EF er fremsat med hen-
visning til både Traktatens artikel 71(1), og Artikel 93 (I dag artikel 91 og 113).
Det fremlagte ændringsforslag er derimod fremsat med henvisning til artikel
91, men i lyset af at medlemslandene tvinges til at omfatte busser i deres kør-
selsafgifter og vejbenyttelsesafgifter bør det afklares, om forslaget også bør
hjemles i artikel 113, som kræver enstemmighed i Rådet.
Derudover er DI Transport skeptisk over at sænke vægtgrænsen for vejbenyt-
telsesafgifter fra 12 tons til 3,5 tons, da det vil øge beskatningen, og det bør
være op til medlemsstaterne, om man vil øge afgifterne.
DI Transport er desuden modstander af Kommissionens forslag om, at med-
lemslandene tvinges til at afvikle tidsbaserede vejbenyttelsesafgifter. DI Trans-
port mener, at det fortsat skal være op til den enkelte medlemsstat, om det vil
indfører kørselsafgifter eller bibeholde vejbenyttelsesafgifter. Dette skal ikke
mindst ses i lyset af, at de nuværende systemomkostninger til kørselsafgifter er
uforholdsmæssigt store.
En stor del af de danske eksportvirksomheder vil blive påvirket, hvis forslaget
medfører, at f.eks. Tyskland kan øge afgifterne på de lastbiler, der kører til og
fra Danmark.
Forslaget bør derfor ikke øge muligheden for at forhøje de eksisterende afgifter,
men til gengæld indeholde et klart loft over afgifterne. Det gælder bl.a. i forhold
til referenceomkostninger for infrastrukturafgifter. DI Transport skal opfordre
til, at der laves konsekvensberegninger på dette.
Tilsvarende kan DI Transport ikke støtte en tilføjelse af en trængselsafgift oven
på de eksisterende kørselsafgifter. En eventuel trængselsafgift for lastbiler på
Side 45/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0046.png
motorvejene omkring Hamborg vil øge omkostningerne for det danske ek-
sporterhverv, da de øgede omkostninger alt andet lige vil blive væltet over på
kunderne. Afgifterne kan allerede i dag tage højde for trængsel, idet der er mu-
lighed for at varierer afgifter efter tidspunkt på dagen, som f.eks. myldretid.
En eventuel trængselsafgift bør i givet fald opkræves alle køretøjer, der forsager
trængsel og ikke kun lastbiler. Tilsvarende bør den kun opkræves på de tids-
punkter på døgnet, hvor der rent faktisk er trængsel, og ikke f.eks. om natten.
Der bør heller ikke være muligt både at opkræve trængselsafgift på motorveje
ind til byen og bompenge for at køre ind i bymidten.
For så vidt angår muligheden for at variere afgifterne efter CO2-udledning, så
bør det ikke føre til højere afgifter, da lastbiler og den øvrige vejtransport alle-
rede betaler for CO2-omkosninger gennem brændstofafgifterne.
DI Transport skal i den forbindelse påpege, at vejbenyttelsesafgifter er upræci-
se i forhold til beskatning af CO2, da det ikke afspejler den faktiske CO2-
udledning og dermed ikke belønner f.eks. grøn kørsel. Forslaget for Kommissi-
onen synes heller ikke at tilgodese kørsel med f.eks. højere iblanding af bære-
dygtige biobrændstoffer eller brug af biogas.
DI Transport er positive overfor at lade biler og varebiler omfatte af de fælles
principper i forslaget, da det kan bidrage til, at medlemslandene ikke diskrimi-
nere mod udenlandske køretøjer. I den forbindelse mener DI Transport, at
muligheden for at variere de månedlige, ugentlige vejbenyttelsesafgifter for
personbiler i forslaget til ny artikel 7c, bør være en væsentlige lavere procent-
sats af den årlige afgifter end forslaget, så der ikke diskrimineres mod lejlig-
hedsvise brugere.
Dansk Kollektiv Trafik
Forslaget lægger op til at øge beskatningen på bustransport i Danmark og EU.
Det gælder både rutebuskørsel og turistbuskørsel. Forslaget betyder bl.a. at
Danmark bliver tvunget til at opkræve vejbenyttelsesafgifter for både rutebus-
ser, fjernbusser og turistbusser. Der er i 2017 godt 13.000 indregistrerede tu-
rist- og rutebusser i Danmark. Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik kan
ikke støtte, at forslaget vil pålægge erhvervet en så betydelig meromkostning,
som sidste ende vil betyde en forringelse af den kollektive transport.
Det bemærkes, at det eksisterende direktiv 1999/62/EF er fremsat med hen-
visning til både Traktatens artikel 71(1), og Artikel 93 (I dag artikel 91 og 113).
Det fremlagte ændringsforslag er derimod fremsat med henvisning til artikel
91, men i lyset af, at medlemslandene tvinges til at omfatte busser i deres kør-
selsafgifter og vejbenyttelsesafgifter bør det afklares, om forslaget også bør
hjemles i artikel 113, som kræver enstemmighed i Rådet.
Side 46/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0047.png
Trafikselskaberne i Danmark
I fald der bliver lagt op til, at også rutekørsel omfattes af vejbenyttel-
ses/kørselsafgift bemærkes, at kollektiv trafik via rutebiler er karakteriseret ved
ikke at være grænseoverskridende, hvorfor pålæggelse af vejafgifter her alt an-
det lige ikke vil bidrage til et velfungerende indre marked. Derimod vil vejafgif-
ter kunne bruges til at gøre det mere attraktivt at vælge kollektive transport,
hvis denne friholdes eller give incitament til at vælge fossilfri kollektiv trans-
port, om der sker differentiering efter miljøbelastning
Dansk Erhverv
Dansk Erhverv støtter principielt en fremtidig provenuneutral omlægning af
afgifterne på privatbiler, der tager højde for, hvor og hvornår bilen kører samt
bilens emissioner. En sådan ændring af afgifterne kræver dog et system, der er
relativt billigt i drift, som har en meget lav fejlmargin, og som er internationalt
koordineret. Erhvervstransporten skal undtages for kørselsafgifter, da den alle-
rede er tilrettelagt ud fra størst mulig omkostningseffektivitet. Afgifter vil ikke
virke adfærdsregulerende, idet godset under alle omstændigheder skal frem til
kunderne. På den baggrund kan Dansk Erhverv ikke støtte Kommissionens
forslag om at lade busser omfatte af reglerne.
Samtidig kan Dansk Erhverv dog støtte ideen om, at indtægter fra eventuelle
trængselsafgifter anvendes til at mindske den bestående trængsel. Dansk Er-
hverv gør derimod ikke på foreliggende grundlag ind for, at der skal ske et skif-
te fra vej-benyttelsesafgifter til et system, der er baseret på antal kørte kilome-
tre
road pricing
da teknologien efter vores opfattelse ikke er klar og admi-
nistrationsomkostningerne er for høje.
Derudover vil en kilometerafgift som den foreslåede ramme både de danske og
EU’s andre yderområder uforholdsmæssigt
hårdt.
Dansk Erhverv anerkender Kommissionens ønske om at mindske CO2 udled-
ningen, men gør samtidig opmærksom på, at dette ikke vil blive en nødvendig
følge af at gå over til kilometerafgift.
Dansk Erhverv bifalder Kommissionens ønske om delvist, at forbinde de ind-
krævede afgifter med en øget investering i vejinfrastruktur, men må samtidig
udtrykke skepsis overfor, hvorvidt disse penge vil blive direkte øremærkede,
eller om de potentielt ender med at blive anvendt til andre projekter eller sek-
torer.
Dansk Erhverv ønsker, at det nuværende system med opkrævning af vejbenyt-
telsesafgifter fortsætter og opdateres, så det bliver mere tidssvarende, herunder
at den opdateres til Euro 6.
Side 47/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0048.png
Dansk Erhverv er meget positiv overfor, at støjafgifter kun anvendes i områder,
hvor der reelt er støjproblemer, og går ud fra, at dette samtidigt betyder, at
skulle støjproblemerne i et område blive løst, så vil støjafgiften også bortfalde.
Derudover er det positivt at se, at afgift for eksterne omkostninger ikke vil blive
opkrævet for de køretøjer, der opfylder de strengeste EURO emissionsstandar-
der, men vi er uforstående overfor, at denne ordning bortfalder efter 4 år.
Sund & Bælt Holding A/S
Sund & Bælt udtrykker generelt bekymring ved, at direktivet indeholder en
bred vifte af uklarheder omkring direktivets bestemmelser. Det vanskeliggør i
utilsigtet grad fortolkningen af direktivets bestemmelser og konsekvenser her-
af. Dette forhold er kun skærpet ved det nye forslag, som indeholder en række
udvidelser.
Selskabet bemærker, at direktivet i sin ultimative udstrækning er uhensigts-
mæssig og unaturlig at anvende på de projekter i Danmark, der finansieres
efter statsgarantimodellen. Det bør derfor fremgå eksplicit af direktivet, at
denne type infrastruktur er undtaget; som minimum på de parametre, der er
afgørende betydning for prisfastsætningen på de faste forbindelser.
Herudover opfordrer selskabet til, at der foretages en nærmere analyse af en
række elementer i forslaget:
Navnlig bør rækkevidden af Direktivets krav til det maksimale niveau for infra-
strukturafgifter (som ikke gælder for Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron
som følge af overgangsbestemmelsen), vurderes grundigt i forhold til fremtidi-
ge forbinder, så det som minimum sikres, at tilsvarende undtagelser gælder for
disse.
Herudover er der en central uklarhed i Direktivets bestemmelser om inddrivel-
se af infrastrukturomkostninger i forhold til, om hvorvidt direktivet fremover
vil indeholde en grænse for, hvor meget der kan opkræves i afgift fra lette køre-
tøjer, og hvorledes en sådan grænse i givet fald beregnes. Selskabet opfordrer
til, at denne uklarhed bliver drøftet med Kommissionen, ligesom de økonomi-
ske konsekvenser heraf i givet fald bør undersøges.
Selskabet opfodrer grundlæggende desuden til, at det grundigt undersøges med
Kommissionen, om der med de nye bestemmelser skabes en situation, hvor
muligheden for at etablere nye brugerfinansierede forbindelser vanskeliggøres i
unødig grad, hvilket ikke kan være hensigten med direktivet henset til, at de
store brugerfinansierede projekter styrker mobiliteten i EU ved at lukke kriti-
ske huller i TEN-T-nettet.
Danske Speditører
Overordnet set mener Danske Speditører, at EU-vejpakken indeholder forslag,
Side 48/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0049.png
der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske spe-
ditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og afvikle
transporterne effektivt, sikkert og optimalt. Derfor vil vi hilse det med glæde,
hvis ovenstående forslag til direktiv reelt kan bidrage til mere smidighed.
ITD
ITD mener principielt, at vejskatter er et udtryk for en uheldig skat på mobili-
tet. Det er derfor væsentligt for ITD, at der udarbejdes fælles EU-regler, der
sikrer en høj grad af ensartethed. Vejskatter bør aldrig være så høje, at opkræv-
ningen heraf får negativ betydning for erhvervslivets konkurrenceevne i EU,
herunder ikke mindst i forhold til virksomheder i EU’s randområder.
Kommissionen lægger med forslaget op til overordnede principper om, at ”for-
ureneren betaler” og ”brugeren betaler”. Disse to principper bakker
ITD princi-
pielt op om. Vi er heller ikke negativt indstillede over for, at lastbiler, der foru-
rener mere end andre, pålægges højere afgifter under kørsel sammenholdt med
mere miljøvenlige køretøjer.
Desuden bakker vi op om et system, der prioriterer afgiftsopkrævning ved bru-
gen af infrastrukturen frem for faste årlige afgifter. Vejskatter skal dog være fair
fordelt på alle køretøjer
og dermed ikke kun omfatte lastbiler.
Afgiftsbetalinger i EU er i dag præget af forskellige nationale vejskatordninger.
Det er derfor positivt, at Kommissionen opfordrer til at fjerne de forskellige
nationale ordninger
alt med henblik på at skabe mere ensartede regler for
vejafgifter i EU. EU bør sikre fair konkurrence, hvorfor transportvirksomheder
bør behandles ens uanset nationalitet. Hertil bør selve afgiftsopkrævningen ske
på den til enhver tid mest ”smarte” måde, så den nyeste teknologi altid finder
anvendelse.
ITD mener, at statslige indtægter fra vejskatter alt andet lige bør øremærkes til
vedligehold og udbygning af vejinfrastrukturen. Afgiftsstørrelserne må derfor
alt andet lige ikke være højere end, hvad der medgår af midler hertil. Det er i
den sammenhæng vigtigt med et loft over afgifternes størrelse.
ITD beder i øvrigt om, at det undersøges, hvorvidt hjemlen vedrørende op-
krævning af eurovignetter er omfattet af skatte- eller af transportlovgivningen.
Dette spørgsmål kan få betydning for, hvilken beslutningsprocedure der kan
anvendes i EU (enstemmig beslutning eller beslutning med kvalificeret flertal).
DTL
Generelt finder DTL, at dette forslag er meget ambitiøst. Det bygger på en ræk-
ke antagelser
som fx en kommende vedtagelse af CO2-standarder.
Et skifte fra den eksisterende vejbenyttelsesafgift til road pricing har været
grundigt diskuteret i Danmark for nogle år siden, hvor den daværende regering
Side 49/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0050.png
netop valgte at droppe et sådant skifte, og det er der gode grunde til. For det
første er en kilometerafgift en dyr måde at opkræve skat på. For det andet vil en
kilometerafgift være et hårdt slag mod yderområderne i Danmark. Efter DTLs
opfattelse er det tvivlsomt, hvilke miljømæssige gevinster, der vil være at hente
ved at gå fra vejbenyttelsesafgift til road pricing.
DTL har stor sympati for, at Kommissionen i sit forslag søger at kunne skabe et
link mellem de indkrævede afgifter (efter fradraget af opkrævningsomkostnin-
gerne) og øgede investeringer i vejinfrastrukturen. DTL må dog udtrykke meget
stor skepsis over for, om det måtte blive realiseret.
DTL vil nærmere analysere konsekvenserne af forslagene til ændringer i bila-
gene, men finder umiddelbart, at stigningerne i referenceværdierne for ekster-
ne omkostninger er markante. Fx lægges der op til, at store vogntogs træng-
selsomkostninger kan komme op på at betale ækvivalensfaktoren fra tabel 2 i
bilag V på 2,9 gange det maksimale niveau for trængselsafgiften for lette køre-
tøjer i Bilag VI på 198 cent. Dvs. 5,74 € svarende til 43 DKK pr. pr. km!
DTU
Transport DTU ser de foreslåede ændringer som konstruktive og rigtige og et
skridt i retning mod et afgiftssystem der er baseret på den aktuelle anvendelse
af vejnettet. Det ses at være rigtigt fremover at anvende differentierede og
normbaserede afgifter med afsæt i konkrete CO2 emissioner samt øvrige eks-
terne belastninger, der er tæt på de samfundsmæssige marginalomkostninger
baseret bl.a. på referenceværdier. Herunder at belønne/reducere afgifter for de
mest energirigtige og rene køretøjer. Udviklingen i forbindelse med introdukti-
onen af Euro 6 køretøjer understreger dette forhold.
At indføre trængselsafgifter efter de skitserede principper (de omkostninger
køretøjet påfører andre trafikanter direkte og samfundet som helhed) og fast-
sætte størrelsen af disse til de marginale omkostninger ved trafikoverbelastning
i en såkaldt tæt på kapacitet situation fremstår ligeledes som en god og operati-
onel løsning. Det fremgår dog ikke hvordan beregningen af disse omkostninger
vil blive gennemført herunder hvordan trængselsbelastningen for forskellige
køretøjstyper vil blive estimeret.
At indtænke afgifter for andre typer køretøjer måske især varebiler og lastbiler
med totalvægt under 12 tons virker ligeledes relevant. Specielt for varebiler
(under 3.5 tons) skal dog indtænkes, at disse allerede i en vis udstrækning er
belagt med registreringsafgift, hvilket kan have betydning for fastlæggelsen af
afgiften.
Motorhistorisk Samråd
Motorhistorisk Samråd er i almindelighed tilhænger af, at fremtidens afgiftssy-
stem bliver baseret på ”forureneren betaler” princippet, og at man differentie-
Side 50/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0051.png
rer efter CO2- samt andre luftforurenende udledninger. Men det vil i de fleste
tilfælde være umuligt at tilvejebringe de testresultater, som fastlægger de histo-
riske køretøjers miljøpåvirkning, ligesom manglen på det moderne udstyr i de
historiske køretøjer vil modarbejde køretøjernes interesse sammenlignet med
moderne køretøjer.
En yderligere komplicering af løsninger med vejafgift er, at disse i stigende
grad baseres på ITS for at bestemme afgiftsstørrelserne. Men da ITS samtidigt
gøres mere sofistikeret og komplekst, er der en reel fare for, at disse enheder
ikke vil kunne fungere i de ældre historiske køretøjer, og som en konsekvens
heraf unødvendigt forhindrer brugen af disse køretøjer. Motorhistorisk Samråd
mener derfor, at den mest passende metode overfor de historiske køretøjer er,
at disse behandles særskilt fra brugskøretøjerne og at der etableres undtagelser
eller særskilte beregningsgrundlag for de historiske køretøjer.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Forslaget blev drøftet politisk på TTE (transport)-Rådsmøde den 5. december
2017. Et større antal medlemsstater støttede, at der var valgfrihed mellem af-
standsbaserede vs. tidsbaserede afgifter. Blandt et større antal medlemsstater
var der endvidere opbakning til at udvide direktivets anvendelsesområde til
lette køretøjer, herunder busser. Med hensyn til princippet om øremærkning til
bedre infrastruktur eller transport generelt var der delte meninger.
Den 25. februar 2019 genstartede det rumænske formandskab forhandlingerne
i Rådet med en artikelgennemgang af Kommissionens oprindelige forslag. Da
der ikke var arbejdet med forslaget siden præsentationen i 2017, var udmeldin-
gerne fra de forskellige lande ganske overordnede og forbeholdne. De umiddel-
bare udmeldinger gik dog primært på, at medlemsstaterne ønsker mere valg-
frihed, og at det er national kompetence at fastlægge anvendelse af et provenu.
Den 1. april 2019 lancerede formandskabet sit
første
kompromisforslag, hvor
det havde forsøgt at imødekomme en større valgfrihed for medlemsstaterne, og
lempet rammerne for anvendelse af provenu. Den 4. og 12. april 2019 blev for-
mandskabets kompromisforslag præsenteret og gennemgået. Ved gennemgan-
gen viste det sig, at der stadig er en række artikler, hvor der umiddelbart ikke er
klar støtte fra medlemsstaterne, herunder særligt krav til rabatter, vilkår for
gældende koncessions aftaler og anvendelse af provenu.
Ved afslutning af mødet den 12. april 2019 meddelte Kommissionen, at det på
nuværende tidspunkt ikke ville kunne støtte den retning, som formandskabet
og forhandlinger i Rådet var på vej mod. Efter Kommissionens opfattelse ville
forhandlingerne i Rådet
b.la.
føre til, at bilister ville kunne blive opkrævet
dobbelt afgift for at køre på en strækning, samtidig med at landene ville kunne
anvende et provenu i strid med direktivets oprindelige forslag. Sammenholdt
Side 51/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0052.png
med, at direktivet ikke længere ville opfylde
princippet om
”forurenere beta-
ler”, ville Kommissionen ikke på nuværende tidspunkt kunne støtte forslaget.
Kommissionen opfordrede formandskabet til at bruge mere tid på forhandlin-
gerne, således at man kunne opnå det rette kompromis frem for et hurtigt
kompromis. Kommissionen var villig til bl.a. at overveje længere overgangspe-
rioder.
Formandskabet tog Kommissionens meddelelse til efterretning og har sendt et
nyt kompromisforslag den 17. april, der blev gennemgået den 13. maj 2019.
Både Kommissionens oprindelige forslag og den seneste kompromistekst inde-
bærer udfasning af brugsafgifter, der vil have betydning for eksisterende og
planlagte ordninger i Danmark.
Formandskabet forventer at kunne præsentere
en fremskridtsrapport på ministerrådsmødet den 6. juni 2019.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen ser positivt på, at forslaget formentlig betyder, at trafik i andre EU-
lande med dansk indregistrerede køretøjer opnår en øget beskyttelse mod vej-
afgifter og brugsafgifter, som ikke er begrundet ud fra kørslens omkostninger.
Denne beskyttelse har særlig værdi for et land, som ligger i den geografiske
udkant af Europa. Det er samtidig afgørende for regeringen, at forslaget ikke
forhindrer, at de faste forbindelser (Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbin-
delsen, mv.) som er etableret i henhold til statsgarantimodellen, kan anlægges
og drives som hidtil.
Regeringen finder det vigtigt, at den eksisterende vignetordning for lastbiler
kan bibeholdes, idet det vurderes, at omkostningernes andel af merprovenuet
ved omlægning til en kilometerbaseret afgift vil være betydelige. Tilsvarende
finder regeringen det vigtigt, at der fortsat er mulighed for at indføre og bibe-
holde nye periodebaserede vejafgifter for person- og varebiler.
Regeringen finder det desuden vigtigt, at der ikke indføres bindinger på anven-
delsen af provenuet fra afgiftsordninger.
Landene i Eurovignetten har tidligere understreget over for Kommissionen, at
man bl.a. på grund af forøgede omkostninger til administration og kontrol ikke
ønsker at udvide afgiftsbasen til også at omfatte de lette lastbiler mellem 3,5
ton og 12 ton. Det er således i dansk interesse, at muligheden for at undtage
disse køretøjer fra afgiftsopkrævningen, bibeholdes.
Danmark vil ligeledes forholde sig meget skeptisk til forslag om obligatorisk
udvidelse af eksisterende ordninger til ligeledes at omfatte busser.
Side 52/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0053.png
11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget
Forslaget har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering
den 1. december 2017. Der blev oversendt samlenotat den 24. november 2017.
Sagen har
desuden
været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering
den 2. juni 2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen
initiativer på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat
om vejpakken den 24. maj 2017.
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 7. juli 2017.
Side 53/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0054.png
Europa-Kommissionens forslag til omarbejdning af forordning
1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser
KOM(2017) 548
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få
ord eller sætninger er ændret, er disse markeret med fed skrift.
1. Resumé
Kommissionen har den 27. september 2017 fremsat forslag til omarbejdning
af forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser.
Formålet med forslaget er at sikre ensartede og harmoniserede niveauer for
beskyttelsen af passagerer i EU samt skabe lige konkurrencevilkår for jern-
banesektoren.
Med forslaget foretages en generel gennemskrivning af forordningen for at
tydeliggøre reglerne samt opdatere disse i forhold til ny lovgivning m.m.
Langt de fleste elementer fra det nuværende regelsæt videreføres, men der
foreslås også en række ændringer, herunder at jernbanevirksomheder ikke
længere skal kunne ifalde erstatningsansvar ved force majeure, og at med-
lemsstaternes mulighed for at fritage visse jernbanetjenester fra kravene i
forordningen begrænses. Endvidere udvides rettighederne for personer med
handicap m.fl. ligesom de generelle krav til jernbaneaktørernes oplysning om
passagerrettigheder skærpes. Endelig udvides passagerernes rettigheder ved
forsinkelse og erstatning, og der fastsættes en række detaljerede krav til
håndhævelsesorganernes tilsyn, håndhævelse, klagesagsbehandling m.m.
Forslaget vurderes at have meget begrænsede lovgivningsmæssige konse-
kvenser. Det vurderes samtidig, at forslaget vil have bebyrdende statsfinan-
sielle og erhvervsøkonomiske konsekvenser, som vil blive analyseret nærme-
re.
Regeringen støtter det overordnede formål med Kommissionens forslag og er
positiv overfor, at Kommissionen vil omarbejde forordningen, da det også er
regeringens opfattelse, at de gældende regler på flere områder er uklare.
Regeringen er ikke færdig med at analysere og vurdere forslaget og dets kon-
sekvenser, men regeringen konstaterer, at jernbanetransport generelt er dyrt
og for lidt konkurrencedygtig i forhold til sammenlignelige transportformer,
og at forslaget på en række punkter markant trækker i den forkerte retning i
forhold til at sikre en konkurrencedygtig jernbanesektor. Regeringen vil der-
for arbejde for en balanceret tilgang til regulering af passagerrettighederne
på jernbaneområdet, således at reglerne beskytter og tilgodeser passagerer-
ne, samtidig med at der sikres rimelige rammevilkår for jernbaneaktørerne.
Side 54/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0055.png
Regeringen vil endvidere arbejde for at begrænse EU's mulighed for at fast-
sætte regler om rejser, som ikke er grænseoverskridende, samt at de nationale
økonomiske konsekvenser ved forslaget mindskes, og at der ikke fastsættes
regler, som vil have en begrænset anvendelighed i forhold til de administrati-
ve og økonomiske byrder, som reguleringen medfører.
2. Baggrund
Den nuværende forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og
forpligtelser trådte i kraft i 2007 og fastsætter en række rettigheder og forplig-
telser for jernbanepassagerer i EU. Rettighederne finder primært anvendelse i
tilfælde, hvor en rejse afbrydes eller ved behov for assistance til handicappede
m.fl. samt ved erstatning for personskade etc.
I 2013 udarbejdede Kommissionen en rapport om anvendelsen af forordnin-
gen, hvor det konkluderes, at forordningen på flere områder opfattes som
uklar, og at dette fører til en uensartet anvendelse og håndhævelse i medlems-
staterne. Endvidere blev der identificeret følgende konkrete problemområder:
i.
der er for lavt et kendskab blandt passagererne til, og oplysning om, de-
res passagerrettigheder;
medlemsstaterne anvender i meget vid omfang en række fritagelser fra
forordningen;
rettighederne for personer med handicap og personer med nedsat mo-
bilitet er utidssvarende;
klagesagsbehandlingen er utilstrækkelig og håndhævelsesorganernes
roller og opgaver upræcise;
bestemmelserne
om ”gennemgående billetter” er uklare;
jernbanevirksomheder er dårligere stillet end andre transportvirksom-
heder, da de ikke er fritaget fra at yde erstatning ved force majeure.
Side 55/123
ii.
iii.
iv.
v.
vi.
En konsekvensanalyse, som Kommissionen udarbejdede i 2016/2017, bekræf-
tede tilstedeværelsen af de nævnte problemområder.
Ifølge Kommissionen medfører den uensartede anvendelse og håndhævelse af
forordningen, at passagerernes rettigheder svækkes, samt at konkurrencen
blandt jernbanevirksomhederne forringes.
Kommissionen har derfor ved KOM (2017) 548 af 27. september 2017 frem-
sendt forslag til omarbejdning af forordningen. Forslaget er modtaget i Rådet
den 27. september 2017 i dansk sprogversion.
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0056.png
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og skal ved-
tages af Rådet og Europa-Parlamentet efter den almindelige lovgivningsproce-
dure, jf. traktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
3. Formål og indhold
Kommissionens forslag af 27. september 2017 (se nedenfor om kompromisfor-
slag)
Det overordnede formål med Kommissionens forslag er at sikre ensartede og
harmoniserede niveauer for beskyttelsen af passagerer i den kollektive trafik i
EU samt skabe lige konkurrencevilkår for jernbanesektoren. For at nå dette
mål er det ifølge Kommissionen nødvendigt delvis at tilpasse passagerrettighe-
derne i jernbanesektoren til dem, som gælder for andre transportformer, samt
at tydeliggøre reglerne for derved at understøtte en ensartet anvendelse og
håndhævelse inden for hele EU.
Kommissionen fremhæver, at styrkede passagerrettigheder vil give bedre be-
skyttelse til passagerer i det liberaliserede marked, som påtænkes med fjerde
jernbanepakke.
Med Kommissionens forslag til omarbejdelse af den gældende forordning er
der foretaget en generel gennemskrivning, hvor flere bestemmelser tydeliggø-
res, uden at retstilstanden dog ændres. Der foretages også en række konse-
kvensrettelser som følge af, at ny lovgivning er trådt i kraft. Der er også flere
steder indsat henvisning til det kommende tilgængelighedsdirektiv, således at
tilgængelighedskravene i dette direktiv finder anvendelse på de informationer
og oplysninger i forslaget, som rettes mod personer med handicap m.fl.
Med forslaget foretages også en række indholdsmæssige ændringer, som æn-
drer retstilstanden. Der gives et overblik over de væsentligste af disse nedenfor.
Fritagelser
Fritagelse af visse tjenester fra forordningens anvendelsesområde er ifølge
Kommissionen et særtræk for jernbaneområdet. Kommissionen anfører dog, at
fritagelserne er en alvorlig hindring for anvendelsen af forordningen, hvorfor
disse ønskes begrænset.
Kommissionen foreslår derfor, at forordningens anvendelsesområde udvides,
således at en række bestemmelser i forordningen
altid
finder anvendelse, uan-
set at medlemsstaterne har fritaget en eller flere jernbanetransporttjenester fra
forordningens anvendelsesområde.
Efter den gældende forordning kan fx bybaner og regionalbaner fritages fra
kravene i forordningen i sin helhed, men med forslaget vil en række bestem-
Side 56/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0057.png
melser i forordningen om fx erstatningsansvar og handicaprettigheder fremad-
rettet ikke kunne fraviges.
Det skal bemærkes, at fritagelserne i forordningen ikke pt. anvendes i Dan-
mark.
Forsinkelse m.m.
Kommissionen anfører, at det i nogle medlemslande kan være vanskeligt for
jernbanevirksomheder at få erstatning fra en tredjepart, som bærer ansvaret
for en forsinkelse, hvorfor Kommissionen foreslår, at forordningen eller natio-
nal lovgivning ikke må fortolkes som om, at jernbanevirksomhedernes mulig-
hed for regreskrav begrænses. Forordningen må heller ikke fortolkes som om,
at passagerernes ret til at søge erstatning i overensstemmelse med anden rele-
vant lovgivning begrænses.
For at ligestille jernbaneområdet med andre transportformer foreslås det også,
at der indsættes en force majeure fritagelse, således at jernbanevirksomheder-
ne fremadrettet ikke kan pålægges at betale erstatning i tilfælde af hændelser,
som jernbanevirksomheden kan bevise var force majeure.
Kommissionens foreslår endvidere en række øvrige ændringer for at tydeliggø-
re og styrke passagerernes rettigheder ved forsinkelse og bringe disse på linje
med andre transportformer. Når jernbanevirksomhederne m.fl. fx efter de nu-
værende regler ved forsinkelse på 60 minutter skal tilbyde omlægning af rejsen,
så foreslås det, at omlægningen ikke må medføre forøgede omkostninger for
passageren, ligesom passagerens rejseklasse/middel som udgangspunkt ikke
må nedklassificeres, og passageren heller ikke må pålægges at betale ekstra i
tilfælde af opklassificering. Den nye rejse skal også være sammenlignelig med
den oprindelige rejse i forhold til skift, rejsetid og i særdeleshed i forhold til
tilgængelighed for personer med handicap.
Efter den gældende forordning skal jernbanevirksomheder ved forsinkelse på
over 60 minutter tilbyde måltider eller forfriskninger til berørte passagerer,
men det foreslås, at jernbanevirksomhederne fremadrettet skal kunne tage
hensyn til, hvor lang leveringstid og hvilke omkostninger det vil have at frem-
skaffe måltiderne m.m.
Det foreslås også, at ved gentagne forsinkelser på under 60 min. i et periode-
eller abonnementskorts gyldighedsperiode, skal forsinkelserne kunne akkumu-
leres, og jernbanevirksomheden skal yde passageren erstatning i overensstem-
melse med forsinkelsen.
Af forslaget fremgår endvidere, at stationsledere på stationer med over 10.000
daglige passagerer skal sørge for at koordinere deres drift med relevante jern-
banevirksomheder m.fl. i en beredskabsplan for at minimere eller undgå drifts-
Side 57/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0058.png
forstyrrelser. Beredskabsplanen skal også sikre, at der gives evt. strandede pas-
sagerer bistand og information.
Endelig foreslås det, at stationsledere m.fl. skal have pligt til at stille realtidsda-
ta vedrørende tog til rådighed for relevante jernbanevirksomheder m.fl. for at
undgå forsinkelser etc.
Befordringskontrakt m.m.
For at bringe rettighederne på jernbaneområdet på linje med andre transport-
former foreslår Kommissionen et generelt forbud mod forskelsbehandling i
befordringskontrakter på grundlag af en kundes nationalitet eller bopæl eller
på grundlag af en jernbanevirksomhed eller billetudsteders etableringssted i
Unionen. Forbuddet skal dog ikke gælde i forhold til sociale rabatter.
Kommissionen anfører endvidere, at jernbanevirksomhederne med den gæl-
dende forordning kan omgå reglerne i forordningen ved at sælge særskilte bil-
letter til en samlet rejse i stedet for ”gennemgående billetter” (flere rejser i én
billet). Kommissionen foreslår derfor, at når en passager modtager særskilte
billetter til en samlet rejse, så skal rettighederne vedr. oplysning, assistance,
bistand og erstatning som udgangspunkt være ens med dem, som gælder for en
”gennemgående billet”.
Personer med handicap m.fl.
En væsentlig del af Kommissionens forslag vedrører udvidelse og opdatering af
rettighederne for personer med handicap og personer med nedsat mobilitet, da
disse anses for at være utidssvarende og utilstrækkelige. Kommissionen ønsker
endvidere at opfylde FN’s konvention om rettigheder for personer med handi-
cap.
Det foreslås derfor, at de eksisterende adgangsregler for personer med handi-
cap også skal gælde i forhold til personlige hjælpere, og at adgangsreglerne skal
åbne op for, at en person med handicap m.fl. skal kunne ledsages af en hjælpe-
hund. Personer med handicap m.fl. skal endvidere kunne rekvirere oplysninger
om stationer og tilknyttede faciliteters tilgængelighed og ikke som i dag kun
jernbanetjenesternes tilgængelighed.
Det foreslås også, at når der kører tog, skal der altid være assistance til rådig-
hed for personer med handicap m.fl. på stationer og i tog. Jernbanevirksomhe-
derne m.fl. skal dog ligesom efter de gældende regler have besked senest 48
timer, før behovet opstår.
Det foreslås også, at personer med handicap m.fl. skal kunne købe billet i toget
uden ekstra omkostninger, når billetten ikke kan købes på afgangsstationen.
Side 58/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0059.png
Jernbanevirksomheder m.fl. skal med forslaget også have pligt til at videregive
besked til andre jernbanevirksomheder m.fl. om, at en person med handicap
skal have assistance, når denne person har en billet som består af flere rejser.
Det foreslås desuden, at jernbanevirksomheder m.fl. skal være ansvarlige for og
erstatte tabet eller beskadigelsen af bevægelseshjælpemidler og bevægelsesan-
ordninger m.m. Erstatningen skal svare til udgiften til genanskaffelse eller re-
paration, og jernbanevirksomheden m.fl. skal bestræbe sig på at stille et mid-
lertidigt hjælpemiddel til rådighed for den berørte person.
Endelig foreslås det, at der indsættes regler om uddannelse af personale i for-
hold til at imødekomme behovene hos personer med handicap m.fl. Efter disse
regler skal jernbanevirksomheder m.fl. bl.a. sørge for relevant uddannelse af
deres personale, specielt når disse yder assistance til personer med handicap, at
personalet får regelmæssige genopfriskningskurser, samt at tilskynde ansatte
m.m. som har et handicap til at medvirke i uddannelsen.
Oplysning om passagerrettigheder
Kommissionen anfører, at passagererne ikke modtager tilstrækkelig oplysning
om deres rettigheder, hvorfor Kommissionen foreslår, at information om pas-
sagerernes rettigheder og forpligtelser også skal fremgå af elektroniske billet-
ter, og at det altid skal fremgå af alle billetter, hvor passageren kan finde nær-
mere information ved aflysning, forsinkelse etc.
Det foreslås også, at jernbanevirksomheder m.fl. skal have pligt til at oplyse
passagererne om deres rettigheder, både på togstationer og i tog.
Håndhævelse, klage m.m.
Kommissionen anfører, at passagerernes klagemuligheder ofte er mangelfulde
og administreres forskelligt i medlemsstaterne, hvorfor det foreslås, at jernba-
nevirksomheder, billetudstedere, stationsledere og infrastrukturforvaltere på
stationer med mere end 10.000 daglige passagerer inden for deres ansvarsom-
råder skal indføre klageordninger vedrørende forslagets rettigheder og forplig-
telser. Samtidig foreslås indsat en række nærmere frister m.m. for klagesags-
behandlingen.
Der foreslås også indsat en række nærmere regler om de nationale håndhævel-
sesorganers klagesagsbehandling, herunder bl.a. klagemuligheder, frister samt
værneting.
For at modvirke en uensartet håndhævelse af forordningen foreslås endvidere
indsat en række nærmere regler om de nationale håndhævelsesorganers opga-
ver, håndhævelsesforanstaltninger samt pligt til at offentliggøre statistik om
aktiviteter m.m.
Side 59/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0060.png
Delegation til Kommissionen
Kommissionen foreslår, at Kommissionen får beføjelse til at vedtage delegerede
retsakter for at inflationstilpasse det beløb, som jernbanevirksomhederne efter
de gældende regler skal udbetale ved død eller tilskadekomst. Kommissionen
ønsker endvidere beføjelse til at kunne ændre:
i.
ii.
bilag I om uddrag af CIV-reglerne;
bilag II om mindstemål af oplysninger som skal gives af jernbanevirk-
somhederne og billetudstederne;
bilag III om minimale standarder for servicekvalitet.
Side 60/123
iii.
Beføjelsen til at ændre i bilagene ønskes for at kunne tage hensyn til ændringer
i CIV-reglerne, og den teknologiske udvikling.
Det foreslås endvidere, at der indføres bestemmelser om den nærmere frem-
gangsmåde ved vedtagelse af delegerede retsakter, herunder mulighed for tids-
begrænsning, forlængelse, indsigelse og tilbagekaldelse af beføjelsen samt de
nærmere frister.
Andre ændringer
Kommissionen konstaterer, at cykling er populært og har en stigende indflydel-
se på mobilitet og turisme, hvorfor det foreslås, at jernbanevirksomheder kun
skal kunne afvise eller begrænse medtagning af cykler af sikkerheds- eller
driftshensyn.
Kommissionen foreslår også, at der foretages ændringer i de bilag, som udmøn-
ter bestemmelserne i forordningen. Konkret foreslås en mindre ændring af
bilag II (mindstemål af oplysninger som skal gives af jernbanevirksomhederne
og billetudstederne) samt en helt ny affattelse af bilag III (minimale standarder
for servicekvalitet), og at der fastsættes et helt nyt bilag IV (procedure for kla-
gebehandling for nationale håndhævelsesorganer).
Formandsskabets kompromisforslag af 15. oktober 2018
Den 15. oktober 2018 har det østrigske formandskab fremsendt kompromisfor-
slag vedr. kapitel I-III.
Af væsentlige ændringer i forhold til Kommissionens udspil kan nævnes føl-
gende:
Lokal og regional transport med tog kan undtages fra forordningen undta-
gen nogle få bestemmelser om antidiskrimination m.m.
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0061.png
Afsnittet med definitioner udvides
Artiklen om mulighed for medtagelse af cykel afgrænses, dog skal operatø-
rerne m.fl. oplyse bedre om vilkårene for medtagelse af cykel
Der indføres pligt til hurtig deling af realtidsdata
Pligterne for jernbaneoperatørerne til at tilbyde gennemgående billetter
udvides
Side 61/123
Formandsskabets kompromisforslag af 25. april 2019
Den 25. april har det rumænske formandskab fremsendt et samlet udkast til
kompromisforslag, hvor der er foretaget en lang række tekstnære justeringer.
Af dansk interesse er der bl.a.:
Lempet i reglerne om at kunne medbringe cykler i tog
Justeret i bestemmelsen om force majeure
Justeret i reglerne om assistance på stationer og ombord i togene, såle-
des at disse kun gælder på bemandende stationer og i bemandende tog.
Der er ikke ændret i anvendelsesområdet for forordningen.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
I Europa-Parlamentet er det Udvalget for Transport og Turisme (TRAN), som
behandler forslaget. Boguslaw Liberadzki (Socialists & Democrats) er
ordfø-
rer.
Den 9. oktober 2018 blev Liberadzkis endelige rapport vedtaget i TRAN-
udvalget.
Den 15. november 2018 blev Transport- og Turisme udvalgets betænkning
vedtaget på plenaren som en førstelæsningsaftale.
5. Nærhedsprincippet
Med Kommissionens forslag omarbejdes den eksisterende forordning, og der
foreslås ikke nævneværdige ændringer i den gældende forordnings anvendel-
sesområde, hvorfor regeringen vurderer, at nærhedsprincippet i en snæver
juridisk forstand er overholdt.
6. Gældende dansk ret
Forslaget berører gældende lovgivning om Jernbanenævnet:
i.
Lov nr. 686 af 27. maj 2015 (jernbaneloven)
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0062.png
ii.
BEK nr. 1136 af 22. september 2015 (bekendtgørelse om jernbanenæv-
net)
Side 62/123
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Forslaget vurderes på nuværende tidspunkt ikke at medføre ændringer af lov-
givning, udover måske mindre tilpasninger på bekendtgørelsesniveau. Rege-
ringen vil dog analysere behovet for ændringer yderligere.
Statsfinansielle konsekvenser
Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de statsfinansielle
konsekvenser af forslaget, men det må formentlig forventes, at forslaget vil
medføre bebyrdende økonomiske konsekvenser for staten. Regeringen vil ana-
lysere forslaget nærmere, og det er regeringens forventning at have et overblik
over de forventede statsfinansielle konsekvenser i løbet af 2019.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de samfundsøko-
nomiske konsekvenser ved forslaget. Regeringen vil analysere forslaget nærme-
re, og det er regeringens forventning at have et overblik over de forventede
samfundsøkonomiske konsekvenser i løbet af 2019.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de erhvervsøkono-
miske konsekvenser af forslaget, men det må formentlig forventes, at forslaget
vil medføre bebyrdende økonomiske konsekvenser for erhvervslivet. Regerin-
gen vil analysere forslaget nærmere, og det er regeringens forventning at have
et overblik over de forventede erhvervsøkonomiske konsekvenser i løbet af
2019.
8. Høring
Kommissionens forslag har været sendt i høring i EU-specialudvalget for
transport, bygning og bolig med frist for bemærkninger den 11. oktober 2017.
Der er modtaget høringssvar med indholdsmæssige bemærkninger fra Er-
hvervsflyvningens Sammenslutning, Forbrugerrådet Tænk Passagerpulsen,
Danske Handicaporganisationer, Danmarks Rejsebureau Forening, Arriva,
Trafikselskaberne i Danmark og DSB. De indkomne bemærkninger er refereret
nedenfor.
Erhvervsflyvningens sammenslutning:
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0063.png
Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-
ge i denne høring.
Jernbane er ikke ES ressortområde, som er flyvning.
Alligevel ønsker ES at gøre opmærksom på Force Majeure emnet. Det behand-
les i forslaget, men der synes at mangle en definition af, hvad der opfattes som
Force Majeure og dermed, hvordan det påvirker evt. erstatning.
Forbrugerrådet Tænk
Passagerpulsen:
Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk har modtaget udkast til forslag om
jernbane-passagerers rettigheder og forpligtelser.
Grundlæggende er det positivt at Kommissionen ønsker at sidestille jernbane-
passagers rettigheder med passagerer, som benytter luft-, sø- og bustransport.
Der bør være gen-kendelige og ensartede rejseregler og rettigheder i hele EU,
uanset hvilken transport-form vi bruger. Vi bakker desuden op om forordnin-
gens mål om at styrke handicappedes rettigheder, når de rejser med tog.
En del af forordningens tiltag er imidlertid allerede virkelighed i Danmark,
hvorfor mange af de foreslåede ændringer desværre ikke betyder store forbed-
ringer for togpassagerer i Danmark.
Vi mener:
Ang. gennemgående billetter:
Forordningens Artikel 10, stk. 1 bør pålægge jernbanevirksomhederne mere
præcise krav om udstedelse af gennemgående billetter, særligt fordi EU selv
tilstræber et frit og liberaliseret togmarked. Flere aktører på nationalt niveau
kan både bidrage til øget konkurrence og afledte fordele heraf, men også mang-
lende sammenhæng for passagererne. Gennemgående billetter sikrer bedre
sammen-hæng i rejsen for togpassagererne, hvilket er en afgørende faktor for
passagertilfredsheden.
Skrappere krav kunne f.eks. være at indføre krav om gennemgående billetter
ved kortere rejser, hvor to eller flere selskaber opererer, eller stille krav om at
togselskaber som efterfølger et andet ved udbud ikke må forringe billetudbud-
det, og som minimum skal videreføre tidligere gennemgående billettyper.
Ang. kompensation ved forsinkelser/aflysninger
Jernbaneselskaberne bør pålægges skrappere krav om kompensationer i tilfæl-
de af forsinkelser og/eller aflysninger. Vi mener at man som passager rimelig-
vis må kunne forvente bedre rettidighed over årene, bl.a. som følge af forbedret
Side 63/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0064.png
teknologi, elektrificering mm, således at kravene om kompensation bør stram-
mes. Herunder skal det især sikres, at kompensation faktisk bliver udbetalt i de
tilfælde, hvor passagererne har krav på den. I det omfang teknologien muliggør
det, bør der ske en automatiseret udbetaling af kompensationen.
Danske Handicaporganisationer:
Danske Handicaporganisationer (DH) har følgende bemærkninger:
Det er vigtigt, at mennesker med handicap spontant og selvstændigt kan rejse
med kollektiv transport, heriblandt jernbanen. Det er afgørende for den per-
sonlige frihed og dermed muligheden for en aktiv deltagelse i samfundet.
DH mener, der er mange positive ændringer i udkastet, der er til fordel for
mennesker med handicap. Det er f.eks. meget positivt, at der nu er en reference
til FN’s Handicapkonvention i
forordningen.
Det er også positivt, at medlemsstaterne ikke længere kan fritage tilrådigheds-
stillelse af assistance og erstatning for beskadigede hjælpemidler.
Derudover er det et fremskridt, at der stilles krav om tilgængelighed, her-
iblandt, at der er reference til det kommende tilgængelighedsdirektiv.
Vi ser det også som positivt, at det nu skal være muligt at købe billetter i toget
uden ekstra omkostninger, hvis der hverken er et billetkontor eller en tilgænge-
lig billetautomat på stationen. Ligeledes er det godt, at der skal tages hensyn til
behovene hos mennesker med handicap ved videreførelse eller omlægning af
rejsen ved forsinkelser.
Det er desuden godt, at der nu er krav til at uddanne personalet, og at der skal
være assistance til rådighed på alle tidspunkter, når der kører tog.
Desuden er der forslag om, at der foruden den nuværende lovgivning på områ-
det også skal være en forpligtelse til, at stationsledere på større stationer skal
udarbejde en beredskabsplan, her er der også fokus på mennesker med handi-
cap og tilgængelighed.
Der skal være bedre information til passagerne om deres rettigheder. Og hånd-
hævelsesorganets opgaver er bedre specificeret, ligesom der er forslag om at
etablere en tilgængelig klagemulighed.
DH mener, at forslaget kan udbygges yderligere for at sikre personer med han-
dicap bedre muligheder for at rejse med jernbane.
DH mener, at der skal stilles konkrete krav til uddannelsen af personale i stil
med ECAC Doc 30 i luftfarten. Her tænker vi også på personale, der er i indi-
Side 64/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0065.png
rekte kontakt med passagerer (som f.eks. rengøringspersonale, der ofte bloke-
rer handicaptoiletter). Desuden mener vi, at det vil være en fordel at inddrage
handicaporganisationerne i tilrettelæggelsen af uddannelsen. Det har vi gode
erfaringer med fra andre transportsektorer.
Desuden mener vi, at man kan være endnu mere specifik i forhold til det natio-
nale håndhævelsesorgan, bl.a. ved at stille krav om regelmæssig kontrol af assi-
stancen.
Som nævnt ovenfor er det positivt, at der stilles krav om tilgængelighed, bl.a.
med referencer til det kommende tilgængelighedsdirektiv. DH mener, at man
som udgangspunkt skal gøre al digital information tilgængelig og henvise til det
kommende tilgængelighedsdirektiv generelt (der er f.eks. ikke reference til det-
te i artikel 33 om tilgængelig klagebehandlingsprocedure), når det gælder digi-
tal information. Derudover mener vi, at tilgængelige versioner af anden infor-
mation skal stilles til rådighed generelt, ikke kun ved forespørgsel. Desuden
skal det være tydeligt, at der findes tilgængelige versioner.
Danmarks Rejsebureau Forening:
Danmarks Rejsebureau Forening (DRF) er en brancheorganisation for danske
rejsebureauer, og har eksisteret siden 1938. DRF repræsenterer i dag over 100
forskellige rejsebureauer, hvis omsætning skønnes at udgøre 70 % af den sam-
lede omsætning på 26 mia. kr. inden for rejsebureaubranchen.
Foreningens medlemmer består både af fritidsrejsebureauer, der tilbyder rejser
med rutefly og enkelte med charterfly samt erhvervsrejsebureauer.
Generelle bemærkninger
DRF vil gerne takke for muligheden for at afgive høringssvar i forbindelse med
revisionen af forordning om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser
(2017/0237).
Overordnet er Danmarks Rejsebureau Forening positivt stillet overfor for det
fremsatte forordningsforslag. Det ville dog være hensigtsmæssigt såfremt der i
forordningens kapitel IV, artikel 18 blev indsat en begrænsning for det antal af
overnatninger, som en jernbanevirksomhed måtte afholde i tilfælde af forsin-
kelser, på linje med bestemmelserne i buspassagerers rettigheder (Forordning
181/2011, artikel 21), Sø-passagerers rettigheder (Forordning 1177/2010, artikel
17) samt det af Kommissionen fremsatte revisionsforslag til luftpassagerers
rettigheder (COM(2013)0130, artikel 9).
Foruden at bringe forordningen på linje med andre gældende passagerret-
tigheder, vil en sådan begrænsning ligeledes harmonere med ansvarsbegræns-
Side 65/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0066.png
ningerne for arrangører af pakkerejser i det allerede vedtagne pakkerejsedirek-
tiv (2015/2302).
Herudover finder Danmarks Rejsebureau det ikke hensigtsmæssigt, at billetud-
stedere i artikel 9, nr. 2 samt artikel 18, nr. 1 pålægges informationsforpligtel-
ser, som jernbanevirksomheden allerede er underlagt. Foruden at der vil være
tale om dobbeltarbejde, må det alt andet lige være jernbanevirksomheden der
er nærmest til at give passageren de relevante informationer.
Trafikselskaberne i Danmark:
På vegne af Trafikselskaberne i Danmark og under hensyntagen til den korte
svarfrist, sender vi hermed vores bemærkninger til det foreliggende udspil fra
Kommissionen.
Vores primære opmærksomhedspunkter er følgende:
Udvidelse af definitionen af handicappede m.v.
Man udvider i artikel 3 (16) definitionen af handicappede m.v. betragteligt til
også at omfatte passagerer med mentale handicap og nedsat mobilitet på grund
af alder! Nu lyder definitionen sådan;
”Person med handicap og person med nedsat mobilitet; en person med en varig
eller midlertidig fysisk, mental, intellektuel eller sensorisk funktionsnedsættel-
se, som i samspil med forskellige barrierer kan hindre vedkommende i fuldt ud
og effektivt at benytte transportmidler på lige fod med andre passagerer, eller
hvis bevægelighed under benyttelse af transportmidler er nedsat på grund af
alder.”
Definitionen har betydning for de alle de rettigheder, som disse passagerer
tillægges i Forordningen og udvidelsen af definitionen er derfor meget byrde-
fuld for selskaberne og forekommer svær at administrere i praksis.
Kanaler for billetsalg
Artikel 10 indeholder først en opblødning i kravet til hvilke billetsalgskanaler
der skal stilles til rådighed, idet hovedreglen bliver, at der skal sælges billetter
1) på stationen 2) i toget eller 3) telefon/internet/anden tilgængelig informati-
onsteknologi. Efter forslaget kan medlemsstaterne dog nationalt fastsætte, at
selskaber der kører på offentlige kontrakter, skal have flere end én af disse
salgskanaler. Efter vores opfattelse, skal det gøres gældende, at der i hvert fald
ikke nationalt er behov for at fastsætte strammere krav til selskaberne, bl.a.
henset til at de teknologiske muligheder for at tilbyde billetter via digitale kana-
ler er gode, og at vi betragter disse som værende tilgængelige for alle.
Side 66/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0067.png
Samtidig indføres som noget nyt krav om, at handicappede (jf. definitionen
ovenfor) altid skal have mulighed for at købe billet i toget, hvis der ikke er bil-
letkontor eller automat på stationen. Dette krav vil i praksis betyde, at vi vil
være nødt til at have billetsalg ombord på mange af lokalbanernes tog, da der
ikke er ret mange automater tilbage på stationerne. Da vi ikke opretholder
salgskanaler specifikt for handicappede og i øvrigt ikke ved hvornår de er med
toget, vil det sige at der skal være enten billetautomat eller personale i alle tog.
Dette vil være økonomisk meget byrdefuldt og står ikke mål med kundernes
reelle behov. De fleste kunder erhverver billet på anden vis, også selvom de har
nedsat funktionsevne.
Vi vil foreslå at det vil være hensigtsmæssigt at sikre, at f.eks. check-ind stande-
re til validering af elektroniske rejsekort sidestilles med en billetautomat. Såle-
des vil en check-ind stander kunne opfylde kravet om en billetautomat på stati-
onen.
Herudover har vi følgende generelle bemærkninger:
Trafikselskabernes handicapordning
Som noget unikt er der i Danmark taget hånd om en sikker og brugervenlig
transport af handicappede, der via visitation hos bopælskommunen, er tildelt
104 ture årligt.
Hvis den handicappede borger har behov for at rejse med flere transportmidler,
er det trafikselskaberne, der tilrettelægger den samlede rejse for den handicap-
pede borger, herunder også eventuel rejse med regional eller intercitytog, da
ordningen er landsdækkende. Betalingen og reservationen af den samlede rejse
håndteres også af trafikselskaberne.
Øvrige specifikke bemærkninger
Assistance
Der skal ydes assistance på alle tidspunkter af dagen, hvor der kører tog (artikel
22 (4)). Dette har lokalbanerne ikke større problemer med.
Men det fremgår også som noget nyt (artikel 23(4)), at der skal være assistance
til rådighed i toget på alle tidspunkter, når der kører tog. Hvis dette skal forstås
som en regel om at der skal være personale der kan assistere i alle tog, vil det
være en væsentlig økonomisk byrde for selskaberne.
Erstatning ved forsinkelser
kunder med periodekort
I artikel 17(2) indføres krav om at kunder med periodekort/abonnementskort
skal kunne få erstatning i ”overensstemmelse med jernbanevirksomhedernes
Side 67/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0068.png
erstatningsordninger”. Hvis der er flere forsinkelser under 60 minutter i gyl-
dighedsperioden skal disse kumuleres og passagererne ydes erstatning. Det er
uklart om man skal op på en forsinkelse på 60 minutter for at få erstatning.
DSB/S-tog har i dag en ordning som den der beskrives. Kunderne skal tilmelde
sig en strækning og får automatisk kompensation. Hvis kravet gennemføres, vil
det betyde, at denne ordning også lokalbaner og Metro. Bestemmelsen siger
ikke noget om, hvilken størrelse erstatningen skal have, idet den skal beregnes
ud fra jernbaneselskabets erstatningsordning.
Dette krav forekommer at kunne blive byrdefuldt, da det må forventes at blive
en administrativ tung opgave at registrere kundernes oplysninger samt udreg-
ne og udbetale kompensation til alle kunder med periodekort (pap, rejsekort og
mobil).
Selskaberne skal stille midlertidige hjælpemidler til rådighed
Iflg. Artikel 25(3) skal selskaberne stille hjælpemidler til rådighed, i tilfælde af
at man ødelægger kundens hjælpemidler, herunder førerhunde. Hjælpemidlet
skal svare til det kunden havde, og kunden skal kunne beholde det indtil er-
statning udbetales. Dette forekommer byrdefuldt, da selskaberne ikke kan have
et lager af hjælpemidler og ikke har ekspertise i hjælpemidler etc.
Som alternativ kunne det foreslås at fastsætte, at kunden har ret til at få udbe-
talt en forskudsbetaling til dækning af umiddelbar behov, sådan som det er
muligt i forhold til den gældende artikel 13 om personskade, hvorefter der kan
udbetales beløb til dækning af øjeblikkelige økonomiske behov.
Uddannelse
Personalet skal uddannes til at kunne håndtere alle former for handicap, her-
under også mentale handicap og intellektuelle funktionsnedsættelser (artikel
26). Dette krav forekommer ikke rimeligt. Det er klart at personale skal kunne
håndtere kørestole og assistere mennesker fysisk om bord, med rette løftetek-
nik osv. Men et krav om at håndtere mentale handicap er meget vidtgående.
Endvidere fremgår det, at man udover det personale som yder assistance til
kunderne, også skal tilbyde uddannelsen til alle andre personalegrupper. Dette
krav er for vidtgående.
Klager
Der indføres et krav om at selskabet
skal opbevare ”data om hændelser, der er
nødvendige for at vurdere klagen, i to år og stille dem til rådighed for nationale
håndhævelsesorganer efter anmodning.” Dette sidste krav er uklart –
det er
umuligt at sige på forhånd, hvilke data der kan være aktuelle i en klage. Det bør
Side 68/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0069.png
præciseres hvis det opretholdes. Det kan være forbundet med væsentlige om-
kostninger at opbevare store mænger data.
Arriva:
Hermed foreligger Arrivas høringssvar til forslaget, som ønskes taget i betragt-
ning ved Transport-, Bygnings- og Boligministeriets udarbejdelse af et grund-
og nærhedsnotat.
Nedenfor følger Arrivas bemærkninger til udvalgte artikler fra det udkast til
forordning, som er blevet sendt i høring.
Ad artikel 6
Cykler
Stk. 1:
Begrebet cykel dækker over mange forskellige cykeltyper; ladcykler, tandem-
mer, budcykler, mv. Det er uhensigtsmæssigt, hvis bestemmelsen skal tolkes
således, at jernbanevirksomhederne ikke må differentiere mellem cykeltyper,
men at jernbanevirksomheder alene må lave et samlet sæt betingelser for,
hvornår cykler - i sit brede begreb omfattende alle slags cykeltyper - må medta-
ges eller ej. Dvs. enten alle cykeltyper eller ingen.
Det bør sikres, at jernbanevirksomhederne fortsat via sine betingelser kan be-
myndige sit togpersonale til at afvise cykler ad hoc på tog, når det efter om-
stændighederne vurderes nødvendigt. Bestemmelsen må ikke få den konse-
kvens, at jernbanevirksomhederne tvinges til at acceptere cykler på bekostning
af andre passagerer.
Det anbefales, at bestemmelsen eksplicit nævner, at jernbanevirksomhederne
må differentiere betingelserne for afvisning eller begrænsning imellem cykelty-
perne. Dertil anbefales det, at det fremgår tydeligt af bestemmelsen, at hensy-
net til andre passagerer skal prioriteres over retten til at medbringe en cykel.
Ad artikel 10
Billetter, gennemgående billetter og reservationer
Først og fremmest savnes et billetbegreb for et kort svarende til rejsekortet i
Danmark, som bør implementeres i hele forordningen. Indførelsen af billetbe-
grebet vil formentlig medføre, at visse krav i forordningen kan lempes for jern-
banevirksomhederne, uden at det stiller passagererne ringere.
Stk. 1:
Formuleringen af følgende del af bestemmelsen er så vagt formuleret, at den
ikke vurderes til at have nogen reel effekt:
Side 69/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0070.png
”De bestræber
sig på så vidt muligt at tilbyde gennemgående billetter bl.a. for
rejser, der krydser landegrænser og udføres med mere end en jernbanevirk-
somhed.”.
Dertil er det i øvrigt en bekymrende udvikling, hvis man arbejder mod at tvinge
jernbanevirksomheder til at levere gennemgående billetter. Det er slet ikke så
simpelt og kan få den betydning, at billetterne bliver væsentlig dyrere end i dag,
hvilket næppe er i passagerernes interesse.
Det anbefales, at den specifikke formulering fjernes fra bestemmelsen, da den i
praksis vurderes til ikke at bidrage med noget.
Stk. 5:
Arriva er enige i, at personer med handicap eller nedsat mobilitet skal tilbydes
en lignende mulighed. Men det vil være uhensigtsmæssigt, hvis bestemmelsen
får den konsekvens, at jernbanevirksomheder skal til at bemande alle tog med
personale for at kunne sælge billetter til personer med handicap og personer
med nedsat mobilitet. Dertil er Arriva bekymret for, at bestemmelsen giver
passagerer uden et reelt handicap mulighed for at slippe for at købe billet, hvis
ikke der indføres en form for handicap-kort, som jernbanevirksomhederne kan
kræve vist.
Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.
Stk. 6:
Arriva er bekymret for, at jernbanevirksomhedernes oplysningspligter til pas-
sagererne ved hvert billetkøb går ud over, hvad passagererne egentlig ønsker.
Det er efter Arrivas opfattelse ikke brugervenligt, hvis en billet skal plastres til
med betingelser, forbehold mv., når blot passagererne kan finde disse oplys-
ninger andre steder på en let og tilgængelig måde. Det gør det samtidigt langt
lettere for en jernbanevirksomhed at præsentere betingelser ordentlig og for-
ståeligt for passagererne.
Det anbefales, at jernbanevirksomhederne i stedet blot tvinges til at sikre, at
oplysningerne er let tilgængelige for passagererne.
Ad artikel 16
Refusion og omlægning af rejsen
Stk. 2:
Det er vanskeligt at vurdere konsekvensen af forpligtelsen for jernbanevirk-
somheder til at træffe rimelige foranstaltninger for at undgå yderligere tilslut-
ningsforbindelser, når der ikke foreligger nogen vejledning til, hvad rimelige
foranstaltninger reelt betyder.
Side 70/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0071.png
Endvidere er det uklart, hvornår en befordringsfacilitet er af en lavere kategori
end andre. Er det eksempelvis en lavere kategori, hvis en passager skal rejse
med en bus fremfor et tog, eller hvis en passager skal rejse i en almindelige
kupé fremfor en stillekupé?
Det anbefales, at det bliver uddybet, hvornår en befordringsfacilitet er af en
lavere kategori end andre, og hvad der ligger i ”rimelige foranstaltninger”.
Ad artikel 17
Erstatning for billetprisen
Stk. 2:
Først og fremmest mangler der en forklaring på, hvornår en passager med et
abonnementskort eller periodekort kan siges at være ramt af en forsinkelse
eller aflysning? Skal det fortolkes sådan, at:
1) en passager er ramt, så snart et hvilket som helst tog inden for det område og
den periode, passagerens abonnementskort eller periodekort gælder til, er af-
lyst eller forsinket?
2) at passageren kun er ramt, hvis passageren rent faktisk havde tænkt sig eller
er i gang med at foretage en rejse med et tog, som bliver aflyst eller forsinket?
Uanset om det er nr. 1 eller 2, så er bestemmelsen bekymrende. Det bliver byr-
defuldt, hvis ikke helt umuligt, for en jernbanevirksomhed på et objektivt
grundlag at vurdere, om en passager har ret til erstatning eller ej, og ikke
mindst hvordan en evt. erstatning skal opgøres.
Når ovenstående er nævnt, forventer Arriva ikke, at bestemmelsens ordlyd er i
strid med de nuværende pendlerrejsetidsgarantier i Danmark. Erstatningsud-
regningen i de nuværende pendlerrejsetidsgarantier i Danmark foretages i vir-
keligheden på en helt anden måde, end forordningen beskriver.
Det anbefales, at bestemmelsen i forhold til abonnements- og periodekort om-
skrives til en brugbar erstatningsudmåling, som ligner den, vi i Danmark an-
vender.
Stk. 8:
Det er bekymrende, at der kun indsættes en meget smal force majeure-klausul i
forordningen. I forslaget begrundelse henvises til EU Domstolens afgørelse fra
2013 om erstatning i force majeure, hvor domstolen på baggrund af Generalad-
vokatens forslag nåede frem til, at jernbanevirksomheder ikke var fritaget fra at
yde erstatning til passagerer i force majeure tilfælde. Det er på den baggrund
glædeligt, at forslaget omfatter en force majeure klausul (som man ellers troede
var til stede indtil 2013), om end denne efter Arrivas opfattelse er alt for smal.
Side 71/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0072.png
Og at det netop og alene er naturkatastrofer og ekstreme vejrforhold, der er
undtaget, kan man kun stille sig undrende overfor.
Generaladvokaten forklarer i sit forslag til afgørelse under pkt. 40, at vanskeli-
ge vejrforhold, skader på jernbanenettet samt arbejdsmarkedskonflikter er
blandt de mest almindelige tilfælde af force majeure inden for jernbanetrans-
porten. Herefter udtaler Generaladvokaten, at netop de forhold i virkeligheden
i et vist omfang kan forudses med en statistisk hyppighed, som kan indregnes i
billetprisen for at minimere risikoen. Ud fra den betragtning kan det modsæt-
ningsvis sluttes, at Generaladvokaten i højere grad anser force majeure tilfælde
som eks. krig og terror som forhold en jernbanevirksomhed bør undtages an-
svaret for. Med det in mente er det uforståeligt, at klausulen ikke som mini-
mum også dækker eksempelvis krig og terror. Desuden ses der ikke nogen sag-
lig begrundelse for, at jernbanevirksomheder skal behandles ringere end øvrige
transportformer såsom luftfartsbranchen.
Det anbefales, at force majeure klausulen udvides fra den nuværende meget
smalle definition til den brede definition, således at jernbanevirksomheder
sidestilles med bl.a. luftfartsbranchen.
Ad artikel 22
Assistance på jernbanestationerne
Stk. 4:
Det bliver meget byrdefuldt for jernbanevirksomhederne, hvis der skal være
assistance til rådighed på alle stationer på alle tidspunkter, når der kører tog.
En byrde som slet ikke står på mål for den forbedring, det vil være for passage-
rerne.
Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.
Ad artikel 23
Assistance i toget
Stk. 4:
Det bliver meget byrdefuldt for jernbanevirksomhederne, hvis der skal være
assistance til rådighed i toget på alle tidspunkter, når der kører tog. En byrde
som slet ikke står på mål for den forbedring, det vil være for passagererne.
Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.
Jernbanenævnet:
Jernbanenævnet (JBN) har modtaget nedenstående høring om udkastet til
revision af jernbanepassagerrettighedsforordningen.
Side 72/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0073.png
Forslaget ses ikke at medføre væsentlige administrative og/eller økonomiske
konsekvenser for JBN’s vedkommende.
I øvrigt ses forslaget heller ikke at nødvendiggøre ændringer af aktuelt gælden-
de danske regler vedrørende forordningens håndhævelse, m.v.
Særligt bemærkes, at efter bekendtgørelse 1136/2015 om JBN, § 2, behandler
JBN klager vedrørende forordningen, som falder udenfor Ankenævnet for Bus,
Tog og Metros (ABTM) kompetence, dvs. klager der ikke udgør såkaldte ”civil-
retlige tvister”. Den nævnte kompetencefordeling mellem ABTM og JBN i for-
hold til håndhævelse af forordningen i Danmark ses ikke at være i strid med de
foreslåede ændringer.
DSB:
Bemærkninger til forslag om revision af Passagerrettighedsforordningen for
jernbanepassagerer
Transportministeriet har med mail af 28 september fremsendt Kommissionens
forslag til revision af Passagerrettighedsforordningen fra 2007 med henblik på
ministeriets udarbejdelse af grund- og nærhedsnotat.
DSB vil her give sine bemærkninger til de policy forslag, som forslaget til ny
forordning bygger på, samt kommentere enkelte udvalgte dele af forslaget, som
DSB på nuværende tidspunkt skønner vil være af særlig betydning for vurde-
ring af Kommissionens forslag. DSB forventer, at der efterfølgende vil være et
tæt samarbejde og dialog om konkret kommentering og forslag til formulering
af de enkelte dele af forslaget.
Executive summary
Det er DSB’s opfattelse, at forslaget indeholder en række forslag til justeringer
og tilpasninger, som kan bidrage til en tydeliggørelse og tilpasning af det gæl-
dende regelsæt til ændrede vilkår. Det vil dog være nødvendigt at gennemgå de
enkelte paragraffer i detaljer for at sikre den fornødne tydelighed og enkelhed.
DSB skal gøre opmærksom på, at forslaget på enkelte punkter indebærer fun-
damentale ændringer, der vil have vidtrækkende økonomiske konsekvenser for
vilkårene for at drive jernbane i Europa. Gennemføres forslaget som det ligger
her, vil alene krav om permanent bemanding af samtlige stationer og tog give
anledning til merudgifter, der foreløbigt anslået vil andrage flere hundrede
millioner kroner, alene for DSB.
DSB’s bemærkninger til Kommissionens policy valg.
Side 73/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0074.png
Emne
Undtagelsesbestemmel-
ser, ret til at afvige fra
forordningens krav
Anbefalet Policy for-
slag
Forslag B, begrænse
fritagelsesmuligheder
og fremskynde ophæ-
velse af fritagelse
DSB bemærkninger
Policy forslag B Ikke
relevant i dansk kon-
tekst. Danmark gør in-
gen
undtagelsesbe-
stemmelser gældende
Det svarer til Dansk
praksis og giver ikke
anledning til bemærk-
ning. DSB skal dog gøre
opmærksom på, at det
kan rejse debat om et
fælles europæisk ”disabi-
lity card” og de mange
nationale ordninger, der
tilgodeser kunder med
nedsat mobilitet.
DSB er enig i, at alle
kunder bør have adgang
til de pågældende in-
formationer.
Hvordan
det skal konkretiseres er
uklart efter forslaget og
bør underkastes en nøje-
re vurdering, således at
der sikres et optimalt
udbytte af den indsats,
der gøres. En henvisning
til European Disability
Act er på nuværende
tidspunkt i lovgivnings-
processen for EDA util-
strækkelig og risikobe-
tonet.
Som princip er DSB enig
i, at personer, der speci-
fikt og målrettet vareta-
ger op-gaver med assi-
stance skal have de rele-
vante kompetencer i at
give assistance. En gene-
rel uddannelse og lø-
Side 74/123
Rettigheder for personer
med handicap og perso-
ner med nedsat mobilitet
Rettigheder for per-
soner med handicap
og personer med ned-
sat mobilitet finder
anvendelse på alle
services (fjern-, regio-
nal- og S-tog (og me-
tro)).
Information
personer
til
PRM-
Policy forslag B, rejse-
information og infor-
mation om passager-
rettigheder er tilgæn-
gelig for alle PRMs
PRM-assistance
Policy forslag B: Obli-
gatorisk uddannelse
for
jern-
banepersonale i at
tilgodese
personer
med handicap og per-
soner med nedsat
mobilitet.
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0075.png
bende opdatering til alle
medarbejdere, der kan
forventes at komme i
berøring med handicap-
pede, anser DSB ikke for
relevant og meningsfuld.
Behandling af klager
Policy forslag B retlige
bestemmelser,
nye
forpligtelser for stati-
ons- og infrastruktur-
forvaltere
DSB er enig i, at det kan
være nyttigt med yderli-
gere retlige bestemmel-
ser om behandling af
klager
(klagefrister,
kompetencefordeling
mellem forskellige in-
stanser og lignende).
DSB finder ikke, at der
er behov for at kunne
klage over stations- og
infrastrukturforvaltere,
allerede fordi det både er
usikkert og vekslende i
Danmark og i de enkelte
medlemsstater, hvilken
rolle, de pågældende
har, om overhovedet
nogen, i forhold til kun-
derne. Det vil derfor
efter DSB’s opfattelse
primært bidrage til at
skabe forvirring for
kunderne over, hvem de
i givet fald skal klage
over om hvad.
Det er DSB’s opfattelse,
at denne problemstilling
er mere kompleks og
vidtrækkende end ord-
lyden og de tilhørende
forslag lader ane. At
sælge en gennemgående
billet omfattende rejse
med flere jernbanesel-
skaber kræver et omfat-
tende sæt af aftaler mel-
lem de involverede par-
Side 75/123
Gennemgående billetter
Politisk scenario B:
Begreberne gennem-
gående billet og til-
knyttede forpligtelser
defineres
Jernbanevirksomhe-
der og billetudstede-
rene tilskyndes til at
sælge gennem-gående
billetter, når det er
muligt. Bevisbyrden
ligger hos jernbane-
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0076.png
virksomheder og bil-
letudstedere, hvis der
ikke er solgt gennem-
gående billetter.
ter om, hvordan, på
hvilke vilkår og med
hvilket ansvar over for
kunderne, der kan sæl-
ges en gennemgående
billet. Det gøres ikke
med en lovtekst, men
kræver et omfattende og
vidtgående kommercielt
og teknisk samarbejde
mellem de involverede.
Dertil kommer, at nogle
kunder måske er mere
interesserede i billige
billetter end de gennem-
gående billetter, der
måske er dyrere og som
denne lovgivning vil
pålægge jernbaneselska-
berne at sælge til kun-
derne. At pålægge Jern-
baneselskaberne en be-
visbyrde for, at der er
informeret, lyder besnæ-
rende men er i praksis
umulig at løfte. Det bør
ændres til, at jernbane-
selskaberne skal sikre at
de relevante informatio-
ner er tilgængelige, ger-
ne med en præcisering
af hvordan, således at
det bliver enkelt for sel-
skaberne at sikre den
nødvendige informatio-
ner og let for kunderne
at skaffe den relevante
information.
DSB er enig i, at der med
de erfaringer, der er
gjort af alle parter,
håndhævelsesorganer,
jernbaneselskaber
og
kunder, er grundlag for
nogen præciseringer, der
Side 76/123
De nationale håndhævel-
sesorganers klagebehand-
ling og håndhævelse
Scenario B, udførlige
instrukser vedrørende
klage-
behandlingsprocessen
og de nationale hånd-
hævelsesorganer på-
lægges at samarbejde
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0077.png
om problemer, der går
på tværs af lande-
grænser.
Force majeure
Der indføres en force
majeure klausul i arti-
kel 17 (godtgørelse),
baseret på en smal
definition.
kan forenkle klagebe-
handling for alle invol-
verede.
DSB hilser med tilfreds-
hed indførelsen af en
force majeure klausul,
men finder at det ville
være mere passende, at
der anvendes en bredere
definition som kendes
fra som i luftfarten og
foreslået af Kommissio-
nen i forslag til revision
af luftfartens passager-
rettigheder.
DSB er enig i målsæt-
ningen om at sikre kun-
derne information om
passagerrettigheder. Der
er behov for en mere
præcis formulering, der
også inddrager de digita-
le muligheder
DSB har ingen bemærk-
ninger
Side 77/123
Information til alle pas-
sagerer
Ikke diskrimination på
grundlag af nationalitet,
opholdssted eller beta-
lingsvaluta forebygges
CIV
Overensstemmelse mel-
lem forordningen og
COTIF/CIV regler
Beredskabsplanlægning
Forpligtelser vedrørende
driftens kontinuitet og
beredskabsplan-lægning
pålægges andre aktører
end jernbanevirksomhe-
der
DSB hilser med tilfreds-
hed, at forslaget fasthol-
der den gældende hen-
visning til COTIF/CIV
DSB er enig i, at det kan
være nyttigt med bered-
skabsplanlægning, men
er tvivlende overfor, om
der er behov for at regu-
lere det. Hvis der er be-
hov herfor, bør det ikke
være et krav i en passa-
gerrettighedsfor-
ordning, der i princippet
bør fastlægge rammer
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0078.png
for relationer mellem
jernbaneselskaber
og
kunder. En sådan regu-
lering bør finde plads i
anden regulering, hvis
den anses for nødvendig
Regresret. Regresret over
for tredjeparter
DSB ser positivt på den-
ne bestemmelse. Værdi-
en afhænger dog af,
hvem
jernbaneselska-
berne kan gøre regres-
krav gældende overfor,
herunder om det omfat-
ter infrastrukturforvalte-
re og andre operatører. I
gældende
COTIF/CIT
bestemmelser opfattes
de ikke som parter, der
kan gøres regreskrav
gældende overfor.
DSB er enig i princippet.
DSB har ikke dermed
taget stilling til de kon-
kret foreslåede frister,
lige som der er behov for
en præcisering af konse-
kvenser af indgivelse af
klage efter udløb af kla-
gefristen
DSB har nu afleveret en
langt mindre rapporte-
ring siden forordningens
gennemførelse uden at
kunne se en praktisk
værdi heraf. Det gælder
både set med DSB’s og
for kundernes øjne.
Kommissionen har mu-
ligvis haft glæde af den
meget begrænsede -
rapportering, der er fo-
retaget set i en europæ-
isk sammenhæng, men
Side 78/123
Jernbanevirksomheder-
nes klagebehandling
Frister for passagerernes
indgivelse af klager speci-
ficeres
Rapportering Der indfø-
res en væsentligt udvidet
pligt til at rapportering af
service-standarder
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0079.png
det forekommer at være
et spinkelt grundlag for
at
gennemføre
den
stærkt udvidede og me-
get detaljerede rapporte-
ringsforpligtelse, der her
foreslås. DSB finder i
øvrigt, at det for så vidt
angår trafik udført på
kontrakt bør være kon-
traktmyndigheden, der
fastlægger sine rappor-
teringskrav, således at
de kan afstemmes efter
de aktuelle behov set
med kontraktparternes
øjne.
Side 79/123
Bemærkninger til enkelt dele af forslaget
Artikel 3,3 stationsleder
I artikel 3,3 defineres stationslederbegrebet således:
"stationsleder": forvaltningsenhed, der i en medlemsstat er ansvarlig for for-
valtningen af jernbanestationer, og som kan være infrastrukturforvalteren”
Uanset at denne definition er en videreførelse af den hidtidige definition er
hverken ansvar, kompetence eller afgrænsning i forhold til andre aktører speci-
ficeret eller på anden måde konkretiseret på en måde, der svarer til det, der
gælder for jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere. Begrebet anven-
des adskillige gange i dette forslag og overlapper nogle gange infrastrukturfor-
valters ansvar og andre gange jernbanevirksomhedens. Begrebet dækker heller
ikke over nogen specifik organisatorisk enhed, hverken i Danmark eller for den
sags skyld andre medlemslande, så vidt DSB er bekendt. Begrebet bidrager til
at skabe uklarhed om ansvar og kompetencer og bør skrives ud ad forslaget.
Artikel 3, definitioner, stk. 16 om definition af handicap
Definitionen af person med
handicap er ændret, især i ved tilføjelse af ”som i
samspil med forskellige barrierer kan hindre vedkommende i fuldt ud og effek-
tivt at benytte transportmidler på lige fod med andre passagerer”. DSB forven-
ter ikke, at denne ændring er tiltænkt at have nogen betydning for, hvornår og i
hvilket omfang, der skal ydes assistance, men det bør bekræftes af kommissio-
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0080.png
nen, så meget desto mere som artikel 26, punkt a kan indikere en udvidet assi-
stanceforpligtelse.
Artikel 6, Cykler
”mulighed for at medtage cykler, i givet fald mod betaling” er ændret til ”skal
have ret til i givet fald mod rimelig betaling
– og det er fastsat, at ”Medtagning
af cykler kan afvises eller begrænses af sikkerheds- eller driftshensyn.
DSB medtager i dag almindelige tohjulede cykler i sine tog. DSB savner en de-
finition af cykler, således at både retten og pligten præciseres. Det bør fremgå,
at cykelmedtagning kan afvises af hensyn til pladsen i det enkelte tog og at to-
gets personale er bemyndiget til at foretage denne afvisning efter omstændig-
hederne. I modsat fald er der risiko for, at kunder med cykel vil kræve at få
fortrinsret til tog med mangel på plads på bekostning af passagerer uden cykel,
der ikke har en tilsvarende ret. Det er de regler, der allerede i dag fremgår af
DSB’s rejseregler.
Henvisningen til TAP-TSI (EU 454/2011) bør præciseres.
Artikel 10, Billetter mm
Det bør indføjes en billetkategori svarende til Rejsekort, både fordi det er en
almindelig teknologi, og fordi den i øvrigt kan bidrage til at løse de problemer,
der måtte være for tilgængelighed. DSB har ikke på nuværende tidspunkt taget
stilling til, hvordan det bedst kan indarbejdes.
Artikel 10,5 om handicappedes adgang til at købe billetter i tog er DSB enig i.
Det svarer til den praksis DSB har for så vidt det drejer sig om kunder med
synshandicap, der har Ledsagekort for handicappede. Den formulering, der
anvendes i forslaget åbner imidlertid for, at personer uden at opfylde betingel-
serne for at være handicappede kan påberåbe sig et handicap og dermed und-
lade at købe billet til de eventuelt måtte blive mødt af billetkontrol. På stræk-
ninger med stikprøvevis billetkontrol, herunder S-banen og mange regional-
togsstrækninger og i regional-tog vil det i realiteten åbne en ladeport for ikke-
handicappedes betalingsunddragelse. Skal bestemmelsen opretholdes, bør den
forudsætte en dokumentation for handicap, f.eks. i lighed med den, der anven-
des når det drejer sig om udstedelse af parkeringstilladelser for handicappede.
I modsat fald ser DSB sig desværre nødsaget til at anbefale, at den fjernes.
Artikel 10,6 har DSB givet bemærkninger til i kommentarer til policy forslag
herom.
Artikel 17, Erstatning for billetprisen
DSB går ud fra, at DSB’s pendlerrejsetidsgaranti vil leve op til kravet i artikel
17,2, sidste punktum men hører gerne Transportministeriets vurdering heraf.
Side 80/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0081.png
Artikel 17,2 (gen)indfører adgang til at afvise krav om erstatning i tilfælde af
force majeure, men som anført i bemærkninger til Policy med en meget snæver
afgrænsning af begrebet. DSB skal foreslå, at der anvendes den bredere defini-
tion, som er foreslået af Kommissionen i forslag til revision af luftfartens pas-
sagerrettigheder.
Artikel 18, Assistance
Artikel 18,6 om beredskabsplaner finder DSB ikke hører hjemme i denne regu-
latoriske ramme.
Artikel 19, Regresret
DSB er opmærksom på, at denne bestemmelse ligger ud over, hvad der er fast-
sat i DSB’s kontrakt med Transportministeriet, men derudover bør det afklares,
hvordan den stiller DSB over for infrastrukturforvalter og andre operatører, der
i anden sammenhæng ikke opfattes som tredjepart.
Artikel 22,4, assistance på jernbanestationer og artikel 23, 4, Assistance i to-
get
Her indføres bestemmelse om, at der skal være assistance til rådighed på stati-
oner og i tog, på alle tidspunkter, der kører tog. Disse bestemmelser er uden
undtagelser og vil kræve en betragtelig personaleudvidelse. I dag er der kun
enkelte stationer, der har personale i hele driftsdøgnet, og mange tog kører
uden personale i toget ud over lokomotivføreren. Bemanding af en station med
en enkelt medarbejder i hele driftsdøgnet alle ugens dage vil kræve ansættelse
af 5-6 med-arbejdere pr station til en samlet udgift pr station i størrelsesorde-
nen 2 mio. kr. DSB betjener over 300 stationer. På tilsvarende vis vil alle S-tog
og regionaltog, hvor der i dag kun foretages stikprøvevis billetkontrol, skulle
bemandes over hele den strækning, toget kører. DSB har ikke noget aktuelt
skøn over udgiften hertil.
Artikel 26, Uddannelse af personale
Som princip er DSB enig i, at personer, der specifikt og målrettet varetager
opgaver med assistance skal have de relevante kompetencer i at give assistance
tilrettelagt af jernbanevirksomheden. En generel uddannelse og løbende opda-
tering til alle medarbejdere, der kan forventes at komme i berøring med handi-
cappede, anser DSB ikke for relevant og meningsfuld.
Artikel 28, Klager
Indførelse af klageorganer for stationsforvaltere og infrastrukturforvaltere bør
slettes, både for at sikre enkelhed i klagebehandlingen og for at undgå, at kun-
Side 81/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0082.png
der skal finde frem til, hvem der i den konkrete sag måtte være rette klagein-
stans.
Artikel 28,3 forekommer at være overflødig
Artikel 29, standard for servicekvaliteter
Der indføres en forpligtelse for stationsledere og infrastrukturforvaltere til at
fastsætte servicekvalitetsstandarder i lighed med hvad der gælder for Jernba-
nevirksomheder, men efter forslaget er det kun jernbanevirksomhederne, der
skal offentliggøre deres rapporter på egne websider og hos Det europæiske
jernbane-agentur. DSB har ovenfor kommenteret stationslederbegrebet. Mere
væsentligt er, at rapporteringspligten og pligten til at etablere tilhørende kvali-
tetsstyringssystemer er voldsomt udvidet i forhold til den gældende tilstand, se
hele bilag 3. Dette er en voldsom udvidelse af en forpligtelse, som savner rime-
lig begrundelse. Fastlæggelse af kvalitetskriterier, servicestandarder og opfølg-
ning herpå bør for offentlig service trafik være et anliggende mellem de kon-
traktuelle parter. Artiklen er overflødig og bør slettes.
Artikel 30, Information til passagerer om deres rettigheder
Hele artiklen bør genskrives i lyset af den udvikling, der har fundet sted både
med hensyn til salg af billetter og anvendelsen af forskellige informationskana-
ler samt det forhold, at forordningen kun er en mindre del af de rettigheder og
pligter, kunderne skal have kendskab til. Der skal findes en passende balance
mellem in-formationsmuligheder og kundernes behov, således at kunderne på
den ene side ikke druknes i informationer og på den anden har let adgang til
relevant information. Det bør også være muligt her i langt højere grad end for-
slaget lægger op til at forudsætte anvendelse af på digitale kanaler og den in-
formation, der kan tilvejebringes på den måde. Fysiske opslag på stationer og i
tog forekommer at være passé.
På nuværende tidspunkt har DSB ikke yderligere bemærkninger til forslaget
med henblik på at bidrage til grund- og nærhedsnotatet om forslaget, men står
gerne til rådighed med yderligere oplysninger og bemærkninger om det skulle
ønskes, lige som DSB forventer, at der efterfølgende vil være et tæt samarbejde
om konkret kommentering og forslag til formulering af de enkelte dele af for-
slaget og forslagets mulige økonomiske konsekvenser.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Der har været afholdt 9 arbejdsgruppemøder i alt siden fremsættelsen af for-
slaget. Der er afsluttet en første artikelgennemgang af forslaget.
Den 25. april har det rumænske formandskab fremsat et samlet udkast til kom-
promisforslag på baggrund af landenes forslag til justeringer, som skal vedlæg-
Side 82/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0083.png
ges den fremskridtsrapport, der vedtages på det kommende TTE-rådsmøde i
juni 2019. Kompromisforslaget imødekommer en række vigtige fokuspunkter
set i forhold til regeringens holdning bl.a. for så vidt angår reglerne om at kun-
ne medbringe cykler i tog og i definitionen af force majeure. Der er dog ikke
ændret i anvendelsesområdet for forordningen.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen støtter den overordnede målsætning om, at der inden for EU sikres
ensartede og harmoniserede passagerrettigheder ved grænseoverskridende
rejser, samt at der skabes lige konkurrencevilkår inden for jernbanesektoren.
Regeringen har ved flere lejligheder konstateret, at flere dele af den nuværende
forordning 1371/2007 giver anledning til retslig usikkerhed. Regeringen hilser
det derfor velkomment, at Kommissionen har taget initiativ til at ændre for-
ordningen, således at der fremmes en ensartet anvendelse og håndhævelse af
passagerrettighederne på tværs af EU.
Grundlaget for, at EU med den gældende forordning kan regulere ikke blot
grænseoverskridende rejser, men også indenrigsrejser, mener regeringen kan
diskuteres nærmere, men regeringen konstaterer, at det foreliggende forslag
ikke i nævneværdig grad udvider forordningens anvendelsesområde. Regerin-
gen vil dog arbejde for, at forordningen ikke længere skal omfatte rejser, som
ikke er grænseoverskridende.
Regeringen konstaterer, at jernbanetransport generelt er forholdsvis dyrt og for
lidt konkurrencedygtig i forhold til sammenlignelige transportformer, og selv-
om regeringen ikke er færdig med at analyse og vurdere forslagets og dets kon-
sekvenser, er det regeringens opfattelse, at forslaget på en række punkter træk-
ker markant i den forkerte retning i forhold til at sikre en konkurrencedygtig
jernbanesektor. Det kan fx konkret nævnes, at der med forslaget stilles krav
om, at når der kører tog, skal der altid være assistance til rådighed for personer
med handicap m.fl. på stationer og i tog, hvilket DSB, Arriva og Trafikselska-
berne i Danmark alle i deres høringssvar anfører vil være særdeles omkost-
ningstungt.
Regeringen er derfor bekymret for, at der med forslaget introduceres regler,
som vil være uforholdsmæssigt bebyrdende for både staten og jernbanevirk-
somhederne m.fl., hvorfor regeringen vil arbejde for en balanceret tilgang til
regulering af passagerrettighederne på jernbaneområdet, således at reglerne
beskytter og tilgodeser passagererne, samtidig med at der sikres rimelige ram-
mevilkår for jernbaneaktørerne.
Regeringen vil endvidere arbejde for, at de nationale økonomiske konsekvenser
ved forslaget mindskes, og at der ikke fastsættes regler, som vil have en be-
Side 83/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0084.png
grænset anvendelighed i forhold til de administrative og økonomiske byrder,
som reguleringen medfører.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 25. oktober 2017.
Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 25. maj
og den 30. november 2018.
Side 84/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0085.png
Europa-Kommissionens forslag til forordning om forenkling af for-
anstaltninger til fremme af gennemførelsen af det transeuropæiske
transportnet (Smart TEN-T)
KOM(2018) 277
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få
ord eller sætninger er ændret, er disse markeret med fed skrift.
1. Resumé
Europa-Kommissionen har ved KOM(2018) 277 af 17. maj 2018 fremsat for-
slag til forordning om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemfø-
relsen af det transeuropæiske transportnet (Smart TEN-T).
Forslagets
formål er ifølge Kommissionen dels at minimere risikoen for for-
sinkelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels at øge den juridiske sikkerhed for
projektiværksættere for derigennem også at tiltrække flere private investorer
til transportinfrastrukturen.
Der skal med
forslaget
skabes øget klarhed om de procedurer, som projekt-
iværksætterne skal følge, navnlig i forbindelse med offentlige udbud og udste-
delse af tilladelser.
Godkendelsen af TEN-T-projekter skal ifølge forslaget foretages af én myn-
dighed, som påtager sig at administrere hele processen og fungere som et
centralt kontaktpunkt (one-stop-shop) for projektiværksættere og andre inve-
storer. Denne myndighed udsteder én samlet afgørelse for et givent trans-
portinfrastrukturprojekt.
Forordningen fastlægger de krav, der skal gælde for de administrative proce-
durer, som EU-landenes kompetente myndigheder skal følge i forbindelse med
godkendelse og gennemførelse af projekter på det såkaldte TEN-T-hovednet,
dvs. den særligt prioriterede del af TEN-T-nettet.
Der fastsættes med forslaget en øvre grænse på tre år for hele tilladelsespro-
cessen. Med forslaget følger desuden en række detaljerede krav og tidsfrister
vedrørende samarbejdet imellem myndigheden og projektiværksætteren.
Forslaget vil, hvis vedtaget i sin nuværende form, nødvendiggøre ændringer i
dansk ret. Det er sandsynligt, at forslaget vil medføre bebyrdende økonomiske
konsekvenser for staten som følge af evt. nødvendige organisationsændringer
i forbindelse med oprettelsen af en one-stop-shop.
Side 85/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0086.png
Det kan ikke udelukkes, at der også ville kunne blive tale om yderligere udgif-
ter for staten i forbindelse med forslaget, fx til ansættelse af yderligere perso-
nale for at kunne opfylde de fastsatte tidsfrister.
Regeringen finder, at intentionen med forslaget er positiv. Regeringen vil
tage endeligt stilling til forslagets enkeltdele, når de er analyseret nærmere,
men har følgende generelle holdning:
I forbindelse med udstedelsen af en projekttilladelse er det helt afgørende for
regeringen, at den danske model for VVM for større danske transportinfra-
strukturprojekter kan fortsætte; dvs. den model, hvor VVM-kravene for et
projekt varetages i forbindelse med vedtagelsen af en anlægslov for projektet i
Folketinget.
Regeringen har forståelse for, at Kommissionen foreslår en samlet øvre
grænse på tre år for hele tilladelsesprocessen. Men det er et åbent spørgsmål,
om en sådan tidsgrænse ville kunne fungere i praksis, givet at den samme
omfattende EU-lovgivning ville skulle overholdes som i dag.
Regeringen finder, at det skal undersøges nærmere, om en one-stop-shop, der
udsteder én samlet projekttilladelse, vil give en reel merværdi for projekt-
iværksætterne.
Regeringen finder det problematisk, at der i forslaget fastsættes meget detal-
jerede procedurer for, hvordan sagsbehandlingen for projekttilladelser skal
foregå.
Regeringen er ikke overbevist om, at det er muligt at finde én detaljeret model
for godkendelse af transportinfrastrukturprojekter, som vil fungere hen-
sigtsmæssigt i alle EU-lande på én gang. Regeringen ønsker, at der fortsat
bliver frihed for det enkelte land til at indrette sagsbehandlingen på en måde,
der passer til det pågældende land.
Regeringen ønsker, at Kommissionen bør have en maksimal sagsbehandlings-
tid fra tidspunktet for notifikation til afgørelse, når det kommer til afgørelser
vedrørende om et projekts finansieringsmodel er forenelig med EU's statsstøt-
teregler.
Den 17. april 2019 fremsendte formandskabet et kompromisforslag, hvorefter
forslaget foreslås omskrevet fra en forordning til et direktiv. Hensigten er
bl.a. at skabe større fleksibilitet for medlemsstaterne. Forslagets grundlæg-
gende opbygning er bevaret, men direktivforslaget er generelt mindre detal-
jeret. Dog er der stadig uklarhed om en række elementer i forslaget og gene-
relt er det uklart, hvordan direktivet væsentligt bidrager til at minimere risi-
koen for forsinkelser i de enkelte TEN-T-projekter.
Side 86/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0087.png
2. Baggrund
Europa-Kommissionen har ved KOM(2018) 277 af 17. maj 2018 fremsat forslag
til forordning om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemførelsen
af det transeuropæiske transportnet (Smart TEN-T). Forslaget er oversendt til
Rådet den 8. juni 2018 i dansk sprogversion.
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 172, og skal behandles efter
den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgø-
relse med kvalificeret flertal.
Forslaget er fremsat som et led i Kommissionens tredje vejpakke. Kommissio-
nen anfører bl.a. i forslaget, at formålet med vejpakken er, at transportsyste-
merne bliver mere sikre og lettilgængelige, at øge industriens konkurrenceevne
og jobsikkerheden og sikre et miljø, der er renere og bedre tilpasset til den nød-
vendige indsats for at bekæmpe klimaforandringer.
Forslaget har også sammenhæng med Kommissionens meddelelse ’’En investe-
ringsplan for Europa’’ (KOM(2014) 903 final), hvori
stimulering af økonomisk
vækst og fremme af investeringer i realøkonomien defineres som en central
prioritet for Kommissionen. Kommissionen anfører, at investeringer i trans-
portinfrastruktur i høj grad bidrager til at opnå disse mål, fx ved færdiggørelsen
af TEN-T-hovednettet, der forventes at generere 4.500 mia. EUR (svarende til
1,8 pct. af EU's BNP) frem til 2030. Når Kommissionen netop fremhæver år
2030, hænger det sammen med, at det i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013)
er fastlagt, at det såkaldte TEN-T-hovednet skal være færdiggjort senest ultimo
2030, dvs. at infrastrukturen på TEN-T-hovednettet (veje, jernbaner, havne,
lufthavne og godsterminaler) senest ultimo 2030 skal leve op til de infrastruk-
turkrav, der er fastsat i forordningen. Det bredere såkaldte samlede TEN-T-net
skal først være færdiggjort ultimo 2050.
Kommissionen peger dog på, at gennemførelsen af TEN-T-projekter udfordres
af komplekse administrative procedurer og reguleringsmæssig usikkerhed, som
igen kan medføre øgede omkostninger og forsinkelser. Derfor pegede den så-
kaldte Christophersen-Bodewig-Secchi-handlingsplan fra 2015 (opdateret i
2018) på forenkling af administrative tilladelser, forenkling af regler for udste-
delse af tilladelser og andre reguleringsmæssige procedurer som initiativer, der
kunne fremme gennemførelsen af TEN-T-nettet. Kommissionen har i sine se-
neste meddelelser også lagt vægt på, at disse initiativer kunne fremme private
investeringer i TEN-T-nettet.
Kommissionen nævner i resuméet af konsekvensanalysen, at det i ekstreme
tilfælde kan tage op til 10 år at forberede et infrastrukturprojekt, før det iværk-
sættes, og at det i gennemsnit tager fire-fem år. Det gør private investorer til-
bageholdende mht. deltagelse i større infrastrukturprojekter. Kommissionen
Side 87/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0088.png
forventer, at hvis der ikke handles, vil flere projekter blive yderligere forsinket,
og TEN-T-hovednettet vil ikke blive færdiggjort som planlagt i år 2030.
3. Formål og indhold
Forordningsforslagets formål er ifølge Kommissionen dels at minimere risiko-
en for forsinkelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels at øge den juridiske sik-
kerhed for projektiværksættere for derigennem også at tiltrække flere private
investorer til transportinfrastrukturen.
Der skal med forordningen skabes øget klarhed om de procedurer, som pro-
jektiværksætterne skal følge, navnlig i forbindelse med offentlige udbud og
udstedelse af tilladelser, da den nuværende retsstilling ifølge Kommissionen
gør ”projekterne mere komplekse og indebærer ekstraomkostninger”.
Kommissionen forventer fordele i form af tidsbesparelser for projekternes im-
plementering, omkostningsbesparelser for brugerne af infrastrukturen, øgede
investeringer og fremrykkede investeringer, mindskelse af transportaktivite-
ternes eksterne følgevirkninger (sparede CO2-emissioner, støjdæmpning, min-
dre luftforurening, mindre trafiktrængsel og færre ulykker) og reducerede ad-
ministrative omkostninger for projektiværksættere og offentlige myndigheder.
I artikel 1 fastslås det, at forordningen fastlægger de krav, der skal gælde for de
administrative procedurer, som EU-landenes kompetente myndigheder skal
følge i forbindelse med godkendelse og gennemførelse af projekter på det så-
kaldte TEN-T-hovednet, dvs. den særligt prioriterede del af TEN-T-nettet, som
fastlagt i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013). TEN-T-hovednettet består af
veje, baner, lufthavne, havne og godsbaneterminaler.
Artikel 2 medfører, at medlemsstater der i deres nationale lovgivningsmæssige
rammer har fastlagt bestemmelser om hasteprocedurer og særlig effektiv be-
handling af bestemte kategorier af projekter også bør bruge disse særlige pro-
cedurer for projekterne på TEN-T-hovednettet.
Artikel 3 fastslår, at såfremt der i den nationale lovgivning gives prioritet status
til visse projekter i forbindelse med myndighedsbehandling, så skal denne prio-
riterede status tildeles til projekter på TEN-T-hovednettet.
Artikel 4-6 vedrører integration af de forskellige procedurer for udstedelse af
tilladelser til TEN-T-projekter af fælles interesse.
I artikel 4 fastslås det, at godkendelse af TEN-T-projekter foretages af én myn-
dighed, som påtager sig at administrere hele processen og fungere som et cen-
tralt kontaktpunkt (kaldet ’’kvikskranker’’ i den danske udgave af forslaget,
men herefter one-stop-shops) for projektiværksættere og andre investorer.
Denne myndighed udsteder én samlet afgørelse.
Side 88/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0089.png
I artikel 5 fastlægges bestemmelserne om udpegelse af en kompetent myndig-
hed og dennes rolle. Hvert medlemsland skal senest den dato, forordningen
træder i kraft, udpege den myndighed, der har ansvaret for tilladelsesprocedu-
ren, herunder at træffe en samlet afgørelse. Det fastlås, at myndigheden koor-
dinerer indgivelsen af alle relevante dokumenter og oplysninger, og at myndig-
heden udarbejder den samlede afgørelse inden for den i artikel 6 angivne tids-
frist. Denne afgørelse er den eneste retligt bindende afgørelse. Myndigheden
skal begrunde sin afgørelse behørigt. Hvis et projekt kræver afgørelser i to eller
flere medlemsstater, skal myndighederne sikre effektiv koordinering. De rele-
vante lande skal bestræbe sig på at fastlægge fælles procedurer, navnlig med
hensyn til miljøpåvirkninger.
I artikel 6 fastlægges de proceduremæssige trin, der fører til en samlet beslut-
ning, der tillader investoren at gå videre med projektet. Det fremgår, at fasen
før indgivelse af ansøgningen, som omfatter perioden fra indledningen af tilla-
delsesproceduren til indgivelsen af det fuldstændige ansøgningsdossier til den
kompetente myndighed, i princippet ikke må overstige to år. Desuden fremgår
det, at den kompetente myndighed vurderer ansøgningen og træffer en samlet
afgørelse senest ét år fra datoen for indgivelse af det fuldstændige ansøgnings-
dossier.
På den måde fastsættes med forslaget i artikel 6 en øvre grænse på tre år (to
plus et år) for hele tilladelsesprocessen. Artiklen fastlægger også forpligtelserne
for projektiværksætteren, som skriftligt skal anmelde projektet hos den kompe-
tente myndighed i hver af de relevante stater. I den forbindelse skal der med-
sendes en deltaljeret beskrivelse af projektet. Den kompetente myndighed skal
senest to måneder efter modtagelsen af anmeldelsen enten anerkende eller
afvise den. Ved afvisning skal myndigheden begrunde beslutningen. Datoen for
myndighedens underskrift på anerkendelsen af anmeldelsen gælder som start-
datoen for tilladelsesproceduren.
Herefter følger i artikel 6, stk. 4-7 en række detaljerede krav og tidsfrister ved-
rørende samarbejdet imellem myndigheden og projektiværksætteren i perioden
fra begyndelsen af tilladelsesproceduren (anerkendelse af anmeldelsen) frem til
indgivelsen af det fuldstændige ansøgningsdossier samt perioden umiddelbart
efter indleveringen af denne.
Det fremgår bl.a., at senest tre måneder fra begyndelsen af tilladelsesprocedu-
ren skal den kompetente myndighed, i tæt samarbejde med projektiværksætte-
ren og andre berørte myndigheder, udarbejde en detaljeret beskrivelse af an-
søgningen og sende den til projektiværksætteren (det bemærkes, at der her er
en fejl i oversættelsen til dansk, hvor der fremgår én måned i stedet for det kor-
rekte tre måneder). Formålet er især at gøre projektiværksætteren opmærksom
på tidsplanen for tilladelsesproceduren, og hvad det endelige ansøgningsdossi-
er skal indeholde. Projektiværksætteren indgiver ansøgningsdossieret senest 21
måneder fra modtagelsen af beskrivelsen. Senest to måneder fra indgivelsen af
Side 89/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0090.png
det fuldstændige ansøgningsdossier bekræfter den kompetente myndighed
enten skriftligt overfor projektiværksætteren, at ansøgningsdossieret er fuld-
stændigt, eller fremsætter en anmodning om fremsendelse af yderligere oplys-
ninger.
I artikel 7 understreges vigtigheden af at koordinere procedurerne for udstedel-
se af tilladelser på tværs af grænserne, ligesom de europæiske koordinatorers
rolle styrkes for så vidt angår overvågning af disse procedurer.
Artikel 8 fastlægger reglerne for offentlige udbud i forbindelse med grænse-
overskridende projekter af fælles interesse. Artiklen slår indledningsvist fast, at
offentlige udbud i forbindelse med grænseoverskridende projekter af fælles
interesse gennemføres i overensstemmelse med traktaten og forsyningsvirk-
somhedsdirektivet og/eller udbudsdirektivet. Derudover indeholder artiklen
bestemmelser om, at der kun må anvendes ét nationalt retsgrundlag, hvis ud-
budsprocedurerne gennemføres af en fælles enhed, som de deltagende med-
lemsstater har oprettet.
Ved undtagelse fra førnævnte direktiver anvendes de bestemmelser, der er fast-
sat i overensstemmelse med udbudsdirektivets artikel 39, stk. 5, litra a eller
forsyningsvirksomhedsdirektivets artikel 57, stk. 5, litra a, medmindre andet er
blevet fastsat i en aftale mellem de deltagende medlemsstater. En sådan aftale
skal under alle omstændigheder indeholde bestemmelser om anvendelse af ét
enkelt nationalt retsgrundlag, når udbudsprocedurerne gennemføres af en fæl-
les enhed.
Artikel 9 omhandler teknisk bistand. Projekterne vil have adgang til de eksiste-
rende ordninger for teknisk bistand, der er baseret på EU-retten, forudsat at de
pågældende tjenester har ressourcer til rådighed.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
I Europa-Parlamentet er udvalget for Transport og Turisme (TRAN) udpeget
som ansvarlig for betænkningen med Dominique Riquet (ALDE, FR) som ord-
fører.
TRAN-udvalget vedtog sin betænkning 15. januar 2019.
Den 13. februar 2019 vedtog Europa-Parlamentet sin position på grundlag af
Kommissionens forslag til forordning (443 for, 156 imod og 14 hverken for eller
imod). Europa-Parlamentet støttede særligt, at der indføres specifikke frister
på hvert enkelt stadie af godkendelsesproceduren, herunder at perioden fra
starten af godkendelsesproceduren til indgivelsen af en ansøgning principielt
ikke må overskride 18 måneder, og at den maksimale periode for hele godken-
delsesproceduren er mindre end tre år. Europa-Parlamentet støttede endvide-
re, at der etableres et enkelt kontaktpunkt for projektiværksættere gennem
Side 90/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0091.png
udpegning af én enkelt kompetent myndighed, og at offentlige indkøb i forbin-
delse med grænseoverskridende projekter foreslås gennemført efter en enkelt
lovgivning for hele projektet. Endelig ønskede Europa-Parlamentet, at overhol-
delse af forordningens frister bliver et udvælgelseskriterium for de projekter,
der indsendes til Connecting Europe Facility (CEF).
Udvalget for Regional udvikling (REGI)
afgav bidrag til betænkningen 19.
november 2018.
Udvalget for Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed
(ENVI) samt udvalget for Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse (IMCO) har
besluttet ikke at afgive en udtalelse.
5. Nærhedsprincippet
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 172. TEUF artikel 170-172
omhandler de transeuropæiske net, herunder det transeuropæiske transportnet
(TEN-T).
Kommissionens anfører i forslaget følgende:
’’Koordineret udvikling af TEN-T-nettet
med henblik på at lette transport-
strømmene i det europæiske indre marked og øge den økonomiske, sociale og
territoriale samhørighed i Unionen kræver, at der træffes foranstaltninger på
EU-plan. Tilladelsesprocedurerne varierer meget på tværs af medlemsstater-
ne med hensyn til antallet af krævede tilladelser og de afgørelser, der skal
træffes. Dette gør det vanskeligt at synkronisere udviklingen af nettet. Først
når alle TEN-T-nettets elementer er etableret, kan det fungere tilfredsstillende
som en helhed og give os alle de potentielle fordele på EU-plan.’’
Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt.
TEN-T-nettet for veje, baner, lufthavne, havne og godsbaneterminaler er defi-
neret i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013). Der er endvidere i TEN-T-
forordningen angivet en særlig prioritet del af TEN-T-nettet, som er af særlig
europæisk betydning, kaldet TEN-T-hovednettet. Kommissionen foreslår i
Smart TEN-T-forslaget (artikel 1), at forordningens genstand og anvendelses-
område er TEN-T-hovednettet (dvs. ikke hele TEN-T-nettet).
Hvad angår artiklerne 3-6, der gælder for alle projekter på TEN-T-hovednettet
(grænseoverskridende såvel som nationale), anerkender regeringen, at de
grænseoverskridende projekter er særligt vanskelige at gennemføre, da de im-
plementeres i mindst to lande, og derfor skal forholde sig til forskellige natio-
nale regler. Det vurderes derfor at være i overensstemmelse med nærhedsprin-
cippet, at Kommissionen i forslaget særligt adresserer grænseoverskride pro-
jekter, og i den forbindelse fastlægger regler for koordination af projekterne og
mere fleksible udbudsregler.
Side 91/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0092.png
Regeringen finder desuden, at selvom et bestemt projekt på TEN-T-
hovednettet kun implementeres i ét land, vil projektet typisk være af betydning
for den europæiske transport i bredere forstand, hvorfor det ikke vurderes at
være i modsætning til nærhedsprincippet at fastsætte visse fælles regler for
godkendelsesprocesserne.
Regeringen mener dog, at det i forbindelse med godkendelsesproceduren ikke
er nødvendigt eller hensigtsmæssigt med så detaljerede regler for sagsbehand-
lingen, som Kommissionen lægger op til i artikel 4-6, og vil derfor arbejde for,
at forslaget gøres mere fleksibelt for så vidt angår bestemmelserne om, hvordan
sagsbehandlingen skal foregå, idet medlemsstaterne derved får mulighed for at
indrette godkendelsesprocessen under hensyn til nationale, regionale og lokale
hensyn.
6. Gældende dansk ret
Forslaget er en forordning, og vil derfor have direkte retsvirkning i Danmark.
Forslaget vil, hvis vedtaget i sin nuværende form, nødvendiggøre ændringer i
dansk ret.
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Det fremgår af præamblens betragtning 4, at hvis der er en forpligtelse til at
foretage miljørelaterede vurderinger af projekter efter VVM-direktivet
(2011/92/EU som ændret ved 2014/52/EU) og andre nærmere omtalte direkti-
ver, skal der etableres en one-stop-shop for at effektivisere og strømline beslut-
ningsprocesserne.
I VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, og i den danske implementering på Trans-
port-, Bygnings- og Boligministeriets område (navnlig lov nr. 658 af 8. juni
2016 om ændring af lov om offentlige veje m.v., jernbaneloven og forskellige
andre love § 17 q og § 38 q), er der alene pligt til at etablere en one-stop-shop,
når der er krav om miljøvurdering efter VVM-direktivet, habitat- og fugledirek-
tivet. I resten af de nævnte direktiver, i forslagets præambel betragtning 4, er
der alene mulighed for at indføre en one-stop-shop.
Forslaget vil derfor medføre, at der skal foretages en ændring af de danske reg-
ler, da miljørelaterede vurderinger kan være bredere og uden for ministeriets
egen implementering af VVM-direktivet. Det samme gør sig gældende på Miljø-
og Fødevareministeriets område.
I forslagets præambel betragtning 6 nævnes også behovet for at afgrænse pro-
jektet, og det sker med en henvisning til proceduren i VVM-direktivets artikel
5, stk. 2. Afgrænsningen af miljørapporten (scoping) er i dag fakultativ, men
Side 92/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0093.png
den vil med forslaget blive obligatorisk. Det betyder ligeledes en ændring af de
danske regler, da de afspejler en mulighed for at undlade scoping.
Statsfinansielle konsekvenser
Kommissionen forventer, jf. resuméet af konsekvensanalysen, at etableringen
af one-stop-shops på nationalt plan i perioden 2018-2030 vil medføre admini-
strative omkostninger på ca. 97 mio. kr. (13 mio. EUR) på EU-plan for de myn-
digheder, der udsteder tilladelser. Det fremgår ikke af forslaget eller konse-
kvensanalysen, hvad den danske andel af disse udgifter forventes at være.
På baggrund af ovenstående vurdering fra Kommissionen, er det sandsynligt, at
forslaget vil medføre bebyrdende økonomiske konsekvenser for staten som
følge af evt. nødvendige organisationsændringer i forbindelse med oprettelsen
af en dansk one-stop-shop.
Det kan ikke udelukkes, at der også ville kunne blive tale om yderligere udgifter
for staten i forbindelse med forslaget, fx til ansættelse af yderligere personale
for at kunne opfylde de fastsatte tidsfrister.
Evt. statsfinansielle konsekvenser ved forslaget afholdes, jf. budgetvejlednin-
gens retningslinjer, inden for ressortministeriets egne rammer.
Forslaget har ikke konsekvenser for den danske andel af udgifterne i relation til
EU's budget.
Regeringen vil analysere forslagets statsfinansielle konsekvenser nærmere.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de samfundsøko-
nomiske konsekvenser ved forslaget.
Det bemærkes, at Europa-Kommissionen mener, at forslaget vil medføre bety-
delige positive samfundsøkonomiske konsekvenser på europæisk plan. Denne
vurdering hviler på en antagelse om, at forslaget dels vil minimere risikoen for
forsinkelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels vil øge den juridiske sikkerhed
for projektiværksættere og dermed tiltrække flere private investorer til trans-
portinfrastrukturen.
Regeringen vil analysere forslaget nærmere.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Regeringen vil analysere forslaget nærmere med henblik på at klarlægge, om
der kan være positive erhvervsøkonomiske konsekvenser som følge af, at pro-
Side 93/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0094.png
jektiværksættere, der anlægger infrastrukturprojekter, med forslaget får én
samlet indgang til de offentlige myndigheder, eller om der tværtimod kan være
en risiko for, at forslagets detaljerede bestemmelser vedr. tidsplaner og proces-
ser for myndighedsgodkendelse kan medføre øgede administrative byrder for
projektiværksætterne, herunder de private projektiværksættere.
8. Høring
Kommissionens forslag har været sendt i høring i EU-specialudvalget for
transport, bygning og bolig med frist for bemærkninger den 4. juni 2018.
Der er modtaget høringssvar med indholdsmæssige bemærkninger fra DI
Transport, Dansk Transport og Logistik, ITD
Brancheorganisation for den
danske vejgodstransport og Dansk Erhverv.
De indkomne bemærkninger er refereret nedenfor.
DI Transport:
DI Transport er generelt positiv over for forslaget, der har til hensigt at med-
virke til mobiliseringen af yderligere finansiering, sikre synlighed og teknisk
assistance til investering i infrastruktur.
DI støtter færdiggørelsen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og fin-
der ovennævnte forslag nyttigt i bestræbelserne på at skabe tilstrækkelig op-
bakning såvel politisk som finansielt til etableringen af grænseoverskridende
europæiske infrastrukturprojekter.
DI støtter inddragelsen af alternative private finansieringsformer i infrastruk-
turprojekter som beskrevet i Christophersen-Bodewig-Secchi-rapporten:
Ma-
king the best use of new financial schemes for European transport infrastruc-
ture projects.
Forslaget sigte på hurtigere implementering af infrastrukturpro-
jekter vil styrke såvel borgere som det europæiske erhverv.
DI finder det endvidere positivt, at forslaget strømliner og forenkler ansøg-
nings- og tilladelses processerne for TEN-T projekter
også mellem to med-
lemslande.
Dansk Transport og Logistik:
Der er givetvis de bedste intentioner bag forslaget, og i en dansk sammenhæng
kunne man nok ønske sig, at der havde været en mere smidig og hurtig frem-
drift i fx Femern Bælt projektet. Og der er jo andre TEN-T-relaterede projekter
af stor interesse for Danmark, herunder en HH-forbindelse mellem Helsingør
og Helsingborg samt en udvikling af Jyllands-korridoren til Norge
herunder
særligt for jernbanegods.
Side 94/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0095.png
Hensigten med forslaget, forstår vi, er at fremskynde og lette udstedelse af
nødvendige tilladelser til infrastrukturprojekter. En sådan lettelse bør gøre
TEN-T-projekterne mere interessante for investeringer, især privat kapital,
som TEN-projekterne i den grad har brug for. En særlig udfordring for især den
internationale godstransport er tilvejebringelsen af parkeringsfaciliteter for
lastbiler og faciliteter herunder til overnatning for lastbilchauffører.
Forslaget synes dog at indebære et nyt beslutningslag og en forudsætning om,
at medlemsstaterne ikke kan løse udfordringerne selv og bilateralt. Dette ekstra
beslutningslag med endnu flere involverede myndigheder kan potentielt øge
omkostningerne og komplikationerne, og i forlængelse af det ser DTL, at for-
slaget kan indeholde subsidiaritetsproblemer.
ITD
Brancheorganisation for den danske vejgodstransport:
Generelle bemærkninger
Kommissionen fremlægger her et forslag til ny forordning, hvis formål er at
sikre mere enkle regler og procedurer ved realiseringen af de såkaldte TEN-T-
projekter. TEN-T
står for ”det transeuropæiske transportnet” og definerer den
vigtigste europæiske infrastruktur.
ITD er yderst positivt indstillet over for Kommissionens forslag, og foreningen
støtter det derfor. Udviklingen af velfungerende, grænseoverskridende trans-
portnet har siden etableringen af det indre marked tilbage i starten af
1990’erne udgjort en vigtig del af EU-politikken.
Via en række fælles europæiske krav og standarder til for eksempel bane- og
vejinfrastrukturen har TEN-T-programmet til formål at fremme den grænse-
overskridende mobilitet i EU. De enkelte projekter er dermed med til at styrke
den fri bevægelighed for varer og arbejdskraft på tværs af medlemsstaterne.
EU fremmer udbygningen af den grænseoverskridende transportinfrastruktur
på TEN-T-nettet via økonomisk støtte til større projekter. Det sker især via
infrastrukturfonden ”Connecting Europe Facility” (CEF), der i indeværende
budgetperiode (2014
2020) råder over et budget til transportinfrastruktur på
over 20 mia. kr. Et aktuelt eksempel på en støttetildeling fra CEF er den kom-
mende dansk/tyske faste forbindelse over Femern Bælt.
Når Kommissionen nu fremlægger et udkast til ny forordning skyldes det, at de
nuværende regler ikke fungerer ordentligt. Kommissionen anfører således, at
mange TEN-T-projekter i dag oplever store forsinkelser i forhold til det plan-
lagte. Årsagen hertil er typisk et utal af komplicerede administrative procedurer
og regler, der skal overholdes, før der kan opnås finansiel EU-støtte. Det er
også et problem, at der er for mange myndigheder inde over sagsbehandlingen.
Der er således eksempler på, at et TEN-T-projekt kan tage op til 10 år at blive
Side 95/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0096.png
godkendt, og i sagens natur kommer projekterne derfor meget sent i gang og
bliver stærkt forsinkede. Det oprindelige europæiske TEN-T-netværk skulle
efter planen være klar i 2030, men Kommissionen vurderer, at den tidsplan
ikke kan holde - medmindre der nu tages initiativer til at nedbryde overflødige
administrative hindringer. Kommissionen bemærker, at der ved grænseover-
skridende vej- og baneprojekter alt for ofte opstår vanskeligheder med koordi-
neringen af projekterne mellem medlemsstaterne. Nogle projekter kan godt
være hurtigt behandlet i den ene medlemsstat, mens den nødvendige godken-
delse af en given infrastruktur i nabostaten på samme tid kan trække i lang-
drag. Det er et problem, at der i mange medlemsstater er alt for mange lokale,
regionale og statslige interesser inde over projekterne. Disse forhold indebærer
forsinkelser, fordyrelser og ikke mindst stor investeringsusikkerhed. En del
TEN-T-projekter har således ikke kunnet gennemføres endnu, fordi interesse-
rede private investorer har trukket sig fra infrastrukturprojekterne på grund af
usikkerhed.
Konkret foreslås, at der i hver medlemsstat udnævnes en og kun én organisato-
risk myndighed, der får det samlede ansvar for TEN-T-projekter. På den måde
kan unødvendige administrative procedurer undgås, og juridiske barrierer kan
afklares hurtigt og enkelt.
Gennemførelsen af forordningsforslaget vil efter Kommissionens opfattelse
medvirke til, at konkrete EU-infrastrukturprojekter ikke forsinkes unødigt, og
at der skabes den nødvendige sikkerhed, så privatkapital vil interessere sig - og
beslutte sig - for investering i vej- og baneinfrastruktur. ITD ser samlet set posi-
tivt på forslaget om at forenkle og strømline de nuværende administrative byr-
der. ITD hilser det også velkommen, at der i højere grad skabes sikkerhed for
overholdelse af deadlines, hvilket alt andet lige medfører, at projekterne kan
gennemføres hurtigere end i dag. For ITD er det vigtigt, at det samlede TEN-T-
netværk også rent faktisk er virkeliggjort - som det har været planen længe -
senest i 2030.
Bemærkninger til de enkelte paragrafforslag
Artikel 1:
Den indledende artikel beskriver kort det overordnede formål med forordnin-
gen.
ITD har ingen bemærkninger.
Artikel 2:
Artiklen definerer 5 relevante begreber. For eksempel defineres, hvad der for-
stås
ved ”et grænseoverskridende projekt af fælles interesse”, og hvad der for-
stås ved ”den kompetente myndighed”.
Side 96/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0097.png
ITD har ingen bemærkninger hertil.
Artikel 3:
Det omtales her, hvordan der gives prioritet til bestemte infrastrukturprojekter.
Der bør anvendes specifikke og fælles godkendelsesprocedurer, og de skal ad-
ministreres af én ansvarlig myndighed i den berørte medlemsstat. Endvidere
forpligtes medlemsstaterne til at sikre den hurtigst mulige juridiske og prakti-
ske godkendelse, således at et givet TEN-T-projekt kan komme hurtigt i gang.
ITD er tilfreds med, at der skabes mere fremdrift i TEN-T-projekterne.
Artikel 4:
Her foreslås, at der alene bør træffes én afgørelse om vurderingen af mulige
TEN-T- projekters virkeliggørelse. Afgørelser truffet af EU på den ene side og af
medlemsstaterne på den anden side skal koordineres med hinanden. Fordelene
ved at foretage en koordinering medfører, at tidsplaner ikke begynde at skride,
og at de administrative byrder for såvel virksomheder som myndigheder tilsva-
rende bliver lavere. ITD har ingen bemærkninger hertil.
Artikel 5:
Her foreslås krav om, at der i hver medlemsstat eksisterer én ansvarlig admini-
strativ myndighed, der står for alle TEN-T-godkendelsesprocedurer. Myndig-
heden skal udgøre det eneste kontaktsted for borgere, virksomheder og andre,
og den får det fulde ansvar for TEN-T-projekterne i den pågældende stat. Myn-
digheden har til opgave - under iagttagelse af fælles EU-procedurer - at sikre en
hurtig og enkel arbejdsgang, så tidsplaner, godkendelser og juridiske regler
overholdes. Formålet er, at projekterne ikke risikerer at blive unødigt forsinket.
ITD støtter dette.
Artikel 6:
I denne artikel stilles der krav om, at proceduren med godkendelse af TEN-T-
projekter skal overholde bestemte deadlines. Præ-ansøgningsfasen må for ek-
sempel højest udgøre 2 år. Der foreslås derudover fastlagt andre mere tekniske
deadlines, og den samlede proces med at få godkendt et TEN-T-projekt må som
udgangspunkt ikke overstige 3 år.
ITD er tilfreds med dette forslag, da det sikrer en langt hurtigere sagsbehand-
ling end i dag, og alt andet lige betyder det, at infrastrukturprojekters realise-
ring vil blive fremskyndet i forhold til i dag.
Side 97/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0098.png
Artikel 7:
De involverede medlemsstater forpligtes til at sikre en fælles tidsplan for et
givet TEN-T-projekt. Artiklen indeholder også bestemmelse om, at en af EU
udpeget koordinator nøje skal følge projektets fremdrift. Koordinatoren får
mulighed for at bede den nationalt ansvarlige infrastrukturmyndighed om lø-
bende at få udarbejdet skriftlige rapporter om projektets udvikling.
ITD har ingen bemærkninger hertil.
Artikel 8:
Her omtales kort regler for de procedurer, der skal tages i anvendelse ved ud-
budsforretninger og ved indgåelse af kontrakter med bygherrer. Procedurerne
skal overholde gældende EU-direktivregler.
ITD støtter forslaget.
Artikel 9:
Her anføres en teknisk bestemmelse om behovet for bistand i forbindelse med
implementeringen af forordningen.
ITD har ingen kommentarer hertil.
Artikel 10:
Det foreslås, at projekter, der allerede er i gang, og som arbejder ud fra nuvæ-
rende administrative procedurer, ikke omfattes af nærværende forordning.
ITD kan støtte dette forslag.
Artikel 11:
Artiklen indeholder en bestemmelse om tidspunktet for forordningens ikraft-
trædelse. Det fremgår, at reglerne skal træde i kraft 20 dage efter offentliggø-
relsen af forslaget. Ingen bemærkninger.
Dansk Erhverv:
(SLD -
Specialforeningen for Logistik og Distribution tilslutter sig bemærkninger-
ne fra Dansk Erhverv).
Side 98/123
Dansk Erhverv ser positivt på Kommissionens ønske om forenkling af de admi-
nistrative procedurer på dette område.
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0099.png
TEN-T er en helt central del af den europæiske infrastruktur og af stor betyd-
ning for transporter-hvervet generelt, hvorfor der skal sættes et effektivt system
op for deres gennemførelse.
Dansk Erhverv bifalder, at der er fokus på private investorer i forhold til TEN-T
projekter, da dette er med til at sikre en kortere tidshorisont fra tanke til hand-
ling. Generelt støtter Dansk Erhverv OPS/OPP både nationalt og internationalt,
da det giver store samfundsmæssige gevinster.
Udfordringerne, fsva. TEN-T projekter, fordeler sig imellem de lange admini-
strative procedurer, der går forud for godkendelserne, og legalt tovtrækkeri
mellem medlemsstaterne, når et projekt går over en eller flere grænser.
Det er også positivt, at indføre en one-stop-shop løsning, så der kun er én nati-
onal myndighed der tager sig af projekterne. Det vil være med til at opbygge
ekspertise indenfor denne myndighed, hvilket vil lette procedurerne yderligere.
Målet skal være, at disse myndigheder indgår i et netværk på tværs af lande-
grænserne, så de fungerer som en samlet helhed, der fjerner de barrierer, som
vi ellers har set så ofte.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Under det østrigske formandskab i efteråret 2018 blev
forslaget mod-
taget med blandede reaktioner fra medlemsstaterne. Forslagets formål om bl.a.
at minimere risikoen for forsinkelser af projekter på det transeuropæiske
transportnets hovednet (TEN-T) blev hilst velkommen, men flere medlemssta-
ter har understreget, at forordningen ikke bidrager til at sikre opfyldelsen af
formålet og i visse tilfælde vil have modsat effekt.
En del medlemsstater har desuden udtrykt bekymring om indførelsen af en
såkaldt
single competent authority
(én enkelt kompetent myndighed), der skal
være ansvarlig for en samlet og integreret planlægning- og beslutningsproces,
dvs. én myndighedsgodkendelse. Derudover har flere medlemsstater været
meget kritiske over for forslagets detaljeniveau, herunder i relation til indførel-
sen af frister for planlægning- og beslutningsproces samt struktureringen af
beslutningsprocesserne. Flere medlemsstater har således peget på en række
udfordringer med den praktiske implementering af forslaget såvel som afledte
konsekvenser på lokalt og regionalt niveau i forhold øgede omkostninger og
øget bureaukrati.
Desuden har en række medlemsstater stillet sig spørgende i forhold til forsla-
gets overholdelse af nærhedsprincippet, idet de bemærkede, at indførelsen af
en samlet og integreret myndighedsudstedelse samt indførelsen af en
single
competent authority
vil begrænse medlemsstaternes kompetence til nationalt
at strukturere og organisere nationale myndigheder og procedurer med den
konsekvens, at forslaget begrænser nationale beslutningsprocesser.
Side 99/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0100.png
Endvidere har flere medlemsstater anført, at forslaget kan være kontraproduk-
tivt, idet en samlet og integreret planlægning- og beslutningsproces kan lede til
øget bureaukrati og dermed længere processer.
Endelig har enkelte medlemsstater stillet spørgsmålstegn ved, om valget af
retsakt, dvs. en forordning, er mest optimal med henvisning til andre typer af
retsakter, herunder direktiver og retningslinjer, bedre vil kunne sikre en nød-
vendig fleksibilitet for medlemsstaternes implementering.
Den 17. april 2019 udsendte det rumænske formandskab et kompromisforslag,
hvorefter forslaget foreslås omskrevet fra en forordning til et direktiv. Hensig-
ten er at skabe større fleksibilitet for medlemsstaterne. Forslagets grundlæg-
gende opbygning er bevaret, men direktivforslaget er generelt mindre detalje-
ret. Anvendelsesområdet foreslås indskrænket til alene at gælde TEN-T-nettets
hovednetkorridorer. Forslaget centreres fortsat omkring en kompetent myn-
dighed, der er ansvarlig for at fremme godkendelsesproceduren. Myndigheden
skal udpeges på et passende administrativt niveau, og medlemsstaterne kan
udpege kompetente myndigheder i forhold til projekter, kategorier eller geo-
grafisk område. Den samlede godkendelsesproces foreslås maksimalt at vare
fire år med mulighed for forlængelse i ekstraordinære tilfælde. Endelig inde-
holder kompromisforslaget forslag til krav om adgangen til informationer om
sagsbehandlingen og frister m.m.
Kompromisforslaget tillader større fleksibilitet for medlemsstaterne. Dog er der
stadig uklarhed om en række elementer i forslaget og generelt er det uklart,
hvordan direktivet væsentligt bidrager til at minimere risikoen for forsinkelser i
de enkelte TEN-T-projekter. Ved nyt kompromisforslag af 14. maj 2019 har
formandskabet foreslået enkelte præciseringer.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen finder, at intentionen med forslaget er positiv. Det kan konstateres,
at nogle vigtige transportinfrastrukturprojekter i Europa bliver forsinkede pga.
komplicerede godkendelsesprocedurer. Det gælder særligt de grænseoverskri-
dende projekter, der skal godkendes i (mindst) to lande. Hvis projekterne kun-
ne godkendes hurtigere, ville det alt andet lige være til gavn for gods- og passa-
gertransporten i Europa, idet mobiliteten ville forøges og trængslen reduceres.
Regeringen kan støtte, at forslaget kun finder anvendelse på TEN-T-
hovednettet og ikke på det samlede TEN-T-net, da TEN-T-hovednettet er den
infrastruktur, som er defineret som værende vigtigst i et europæisk perspektiv.
Regeringen finder det vigtigt, at forslaget ikke medfører væsentlige udgifter og
administrative byrder for medlemsstaterne.
Side 100/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0101.png
Regeringen vil tage endeligt stilling til forslagets enkeltdele, når de er analyse-
ret nærmere, men har følgende generelle holdning til forslagets enkeltdele.
Regeringen har forståelse for, at Kommissionen foreslår en samlet øvre grænse
på tre år for hele tilladelsesprocessen, så man for nogle projekters vedkom-
mende principielt hurtigere end i dag ville nå frem til anlægsfasen. Men det er
et åbent spørgsmål, om en sådan tidsgrænse ville kunne fungere i praksis, givet
at den samme omfattende EU-lovgivning ville skulle overholdes som i dag. Der
er eksempelvis grænser for, hvor hurtigt en VVM-undersøgelse (vurderinger af
virkninger på miljøet) kan gennemføres, når bestemmelserne om scoping og
one-stop-shop i VVM-direktivet henholdsvis skærpes og udvides.
Regeringen har sympati for tanken om, at projektiværksættere får én samlet
indgang til det offentlige. Det vil alt andet lige gøre det enklere at søge om god-
kendelse af et transportinfrastrukturprojekt. Men det skal sikres, at den kon-
krete model herfor ikke medfører forøget bureaukrati for de offentlige myndig-
heder, da et sådant udfald heller ikke ville komme projektiværksætterne til
gavn.
Kommissionen foreslår, at det fremover skal være én offentlig myndighed, der
udsteder en samlet projekttilladelse (one-stop-shop). Det lyder i overskrifts-
form som en simplificering. Men regeringen finder, at det skal undersøges
nærmere, om en sådan ordning vil give en reel merværdi for projektiværksæt-
terne, idet man ikke kommer udenom, at flere offentlige myndigheder under
alle omstændigheder ville blive involveret i udarbejdelsen af en sådan tilladel-
se; bl.a. idet mængden af EU-lovgivning der i den forbindelse skal overholdes
er betydelig, og ikke bliver reduceret med dette forslag.
Såfremt man ville gå videre med tanken om en
single competent authority
(én
enkelt kompetent myndighed) bør denne enhed placeres på højeste administra-
tive niveau nationalt og have den nødvendige viden, ressourcer og ansvar til at
lede alle aspekter af projekter for derved at sikre en effektiv beslutningskompe-
tence.
I forbindelse med udstedelsen af en projekttilladelse er det helt afgørende for
regeringen, at den danske model for VVM for større danske transportinfra-
strukturprojekter kan fortsætte; dvs. den model, hvor VVM-kravene for et pro-
jekt varetages i forbindelse med vedtagelsen af en anlægslov for projektet i Fol-
ketinget. Kommissionen har mundtligt givet tilsagn om, at denne model skal
kunne fortsætte uændret. Det vil under forhandlingerne blive vurderet, om der
er behov for at gøre teksten mere eksplicit på dette punkt, så der ikke opstår
tvivl herom.
Regeringen finder det problematisk, at der i forslagets artikel 6, stk. 4-8 fast-
sættes meget detaljerede procedurer for, hvordan sagsbehandlingen for pro-
jekttilladelser skal foregå i de enkelte lande. Det gælder fx spørgsmålet om,
Side 101/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0102.png
hvad en ansøgning skal indeholde. Denne del af forslaget risikerer at skabe
mere bureaukrati og eventuelt også unødige organisationsændringer, der ikke i
sig selv vil medføre hurtigere sagsbehandlingstider. Det bemærkes, at der i
forvejen findes detaljerede krav i øvrig EU-lovgivning til forberedelsen af infra-
strukturprojekter, fx i seneste ændring af VVM-direktivet (2014/52/EU).
Man skal i den forbindelse huske på, at de 28 EU-lande i dag har meget forskel-
lige regler for projekttilladelser, og at disse forskelligheder bl.a. er begrundet i
forskellige forvaltningsretlige traditioner, fx vedr. inddragelse af civilsamfundet
og nabohøringer.
Der er også betydelige forfatningsmæssige forskelle vedr. fx forholdet imellem
nationalstaten og lokale og regionale myndigheder. Hvor det fx i Danmark ty-
pisk er Folketinget, der godkender et større transportinfrastrukturprojekt ved
vedtagelse af en anlægslov, er kompetencen til godkendelse i visse andre lande
uddelegeret til delstater eller (andre) lokale og regionale myndigheder.
Regeringen er på den baggrund ikke overbevist om, at det er muligt at finde én
detaljeret model for godkendelse af transportinfrastrukturprojekter, som vil
fungere hensigtsmæssigt i alle EU-lande på én gang. Regeringen ønsker, at der
fortsat bliver frihed for det enkelte land til at indrette sagsbehandlingen på en
måde, der passer til det pågældende land.
Regeringen havde gerne set, at Kommissionen var mere ambitiøs mht. tids-
grænserne for Kommissionens egen sagsbehandling. Kommissionen nævner i
betragtning (12) behandlingen af statsstøttesager, men uden at angive en tids-
frist for Kommissionens sagsbehandling.
Regeringen ønsker, at Kommissionen bør have en maksimal sagsbehandlings-
tid fra tidspunktet for notifikation til afgørelse, når det kommer til afgørelser
vedrørende om et projekts finansieringsmodel er forenelig med EU's statsstøt-
teregler. Kommissionen har forklaret, at det ikke er muligt at skrive en sådan
maksimal sagsbehandlingstid ind i denne forordning, da området er omfattet af
eksklusiv unionskompetence.
Kommissionen henholder sig dog også til, at man har igangsat et internt arbej-
de med henblik på at forbedre processerne omkring statsstøttekontrollen, her-
under inkorporere muligheden for, at Kommissionen
på foranledning af
medlemslandene
kan definere en særlig hurtig procedure for TEN-T-
projekterne. Regeringen ønsker, at en sådan procedure implementeres hurtigst
muligt, og vil fortsætte dialogen med Kommissionen om emnet.
Regeringen finder det positivt, at Kommissionen for de grænseoverskridende
projekter fastslår, at det skal være muligt for et selskab, der er ejet af flere lan-
de, selv at fastsætte hvilket af de involverede landes udbudsregler, man ønsker
Side 102/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0103.png
at følge, på samme måde som det allerede i dag er tilfældet for selskaber, der er
ejet af ét land.
Regeringen finder, at det i artikel 9 bør slås fast, at muligheden for at bede EU
(dvs. Kommissionen) om teknisk assistance til implementeringen af projekter
af fælles interesse også gælder projekter, hvor de administrative procedurer
allerede er påbegyndt ved forordningens ikrafttrædelse. Teksten er pt. uklar.
Desuden bør det fremgå, hvad denne tekniske bistand kan bestå af.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen er senest forelagt Folketingets Europaudvalg den 30. november 2018.
Grund- og nærhedsnotatet er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 5.
juli 2018.
Side 103/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0104.png
Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv om afskaffelse af sæsonbestemt tidsomstillinger og ophæ-
velse af direktiv 2000/84/EF
KOM(2018) 639
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få
ord eller sætninger er ændret, er disse markeret med fed skrift.
1. Resumé
Kommissionen fremlagde den 12. september 2018 forslag om at afskaffe de
sæsonbestemte tidsomstillinger og ophæve direktiv 2000/84/EF.
Afskaffelsen vil i praksis indebære, at de nugældende regler om obligatorisk
omstilling til og fra sommertid i marts og oktober ophæves, og at det fremad-
rettet ikke vil være tilladt for EU’s medlemslande at foretage sæsonbestemte
tidsomstillinger i forhold det enkelte lands standardtid.
Medlemslandene vil fortsat selv skulle bestemme deres standardtid, men vil
med afskaffelsen af de sæsonbestemte tidsomstillinger skulle beslutte, om de
permanent vil ændre deres standardtid.
I de fleste lande i Europa svarer standardtiden (vintertiden) til den tidszone
landet befinder sig i. Det betyder, at solen står højest på himlen omkring kl 12.
Nogle lande er dog tidsforskudt fra deres naturlige tidzone, herunder eksem-
pelvis Frankrig og Spanien, der begge befinder sig naturligt i den vesteuro-
pæiske tidszone (greenwich mean time), men har valgt at deres standardtid
skal følge den centraleuropæiske tidszone (greenwich mean time +1). Solen
står derfor højest på himlen omkring kl 13.
Danmark ligger i den centraleuropæiske tidzone, og Danmarks nuværende
standardtid (vintertid) svarer til centraleuropæisk tid. Hvis Danmark over-
går til permanent sommertid, vil Danmarks standardtid fremover følge den
østeuropæiske tidszone, og solen vil året rundt stå højst på himlen omkring kl
13.
Umiddelbart vurderes forslaget at have mindre lovgivningsmæssige konse-
kvenser.
Forslaget om afskaffelse af sæsonbestemte tidsændringer kan have brede
samfundsøkonomiske og erhvervsøkonomiske konsekvenser. På baggrund af
de videnskabelige undersøgelser af effekterne af tidsskiftet mellem vinter- og
sommertid, kan
man
dog ikke konkludere klart, om effekterne ved tidsskiftet
samlet set er positive eller negative. Det vurderes ikke, at forslaget vil have
statsfinansielle konsekvenser.
Side 104/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0105.png
Der har været foretaget en grundig høring af civilsamfund, interesseorgani-
sationer og erhverv, ligesom en offentlig debat i civilsamfundet er pågået.
Blandt erhvervsorganisationer er der en vis enighed om, at det ikke er afgø-
rende, om den nuværende omstilling til og fra sommertid afskaffes eller beva-
res. Hvis tidsomstillingen afskaffes, er der dog enighed om, at det er vigtigt,
at der sker en harmonisering af tidszonerne mellem de enkelte medlemslande
pga. bekymringen for, at man ender med et kludetæppe af tidszoner. Derud-
over er der delte holdninger til, om der ved afskaffelsen af tidsomstillingerne
bør indføres permanent sommertid eller permanent normaltid.
De indlæg i debatten, som er kommet fra almindelige borgere, er ligesom er-
hvervet delt i spørgsmålet.
2. Baggrund
Kommissionen har ved KOM nr. 639 af 12. september 2018 fremsendt forslag
til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om afskaffelse af sæsonbestemte
tidsomstillinger og ophævelse af direktiv 2000/84/EF. Forslaget er oversendt i
dansk sprogversion den 18. september 2018.
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 114 og skal behandles efter
den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgø-
relse med kvalificeret flertal.
Kommissionen angiver som baggrund for forslaget, at borgere i EU, Europa-
Parlamentet og et voksende antal medlemslande i stigende grad har sat
spørgsmålstegn ved, om ordningen med en tidsomstilling hvert halve år bør
fortsætte.
Kommissionen har derfor gennemført en offentlig høring i løbet af sommeren
2018, der resulterede i 4,6 mio. besvarelser, hvoraf 84 % af respondenterne gik
ind for at afskaffe den halvårlige tidsomstilling. Spørgsmålet er ligeledes blevet
rejst af transportministre i forbindelse med de seneste rådsmøder i december
2017 og juni 2018, og en række medlemslande har givet udtryk for, at de helst
vil afskaffe den gældende ordning.
Kommissionen finder det nødvendigt at sikre, at det indre marked fungerer
ordentligt, hvorfor en koordineret afskaffelse af den halvårlige tidsomstilling
sikrer en ensartet tilgang. Kommissionens forslag stiller medlemslandene frit i
forhold til, om de vil anvende såkaldt sommertid eller vintertid som standard-
tid.
Kommissionen giver udtryk for, at det vil være hensigtsmæssigt, at der foregår
en vis koordination mellem medlemslandene i forhold til valg af den standard-
tid, som de hver især vil anvende fra 2019. På nuværende tidspunkt er med-
Side 105/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0106.png
lemslandende fordelt på tre tidszoner, hvoraf hovedparten har valgt at følge
centraleuropæisk tid.
3. Formål og indhold
Det overordnede formål med forslaget er ifølge Kommissionen, at borgerne,
Europa-Parlamentet og et voksende antal medlemslande har sat spørgsmåls-
tegn ved, om den nuværende ordning med en tidsomstilling hvert halve år bør
fortsætte. Kommissionen finder, at det er vigtigt at have harmoniserede EU-
regler på dette område for at sikre, at det indre marked fungerer korrekt.
Kommissionen foreslår derfor at afskaffe de sæsonbestemte tidsomstillinger i
EU, idet det sikres, at medlemslandene fortsat selv kan bestemme deres stan-
dardtid; navnlig om de vil anvende sommertiden som deres standardtid på
permanent basis, eller om de vil anvende den nuværende standardtid (såkaldt
vintertid) på permanent basis.
Forslagets indhold består af, at:
1.
medlemslandene fra den 1. april 2019 ikke længere må ændre deres
standardtid som følge af årstidernes skifte, og
Side 106/123
2. medlemslandene vil fortsat frit kunne ændre deres standardtid, så læn-
ge ændringen ikke er sæsonbestemt. Medlemslandene bør i så fald un-
derrette Kommissionen i god tid af hensyn til det indre markeds funk-
tion. Hvis et medlemsland har givet en sådan meddelelse og ikke har
trukket den tilbage senest seks måneder før datoen for anvendelsen af
den planlagte ændring, skal medlemslandet gennemføre ændringen.
Da forslaget bestemmer, at medlemslandene skal gennemføre direktivet senest
den 1. april 2019, betyder det, at den sidste obligatoriske omstilling til sommer-
tid således finder sted den 31. marts 2019. Medlemslande, der ønsker at ændre
deres
standardtid til ”permanent sommertid” skal herefter ikke foretage sig
yderligere. Medlemslande, der ønsker at fastholde den nugældende standardtid
(vintertid), kan ifølge forslaget foretage en tidsomstilling den 27. oktober 2019
fra sommertid til vintertid (standardtid), hvorefter det ikke længere er muligt
at foretage sæsonbestemte tidsomstillinger.
Medlemslandene skal ikke som sådan tage stilling til valget af standardtid i
medfør af forslaget, men da formålet med forslaget er at afskaffe sæsonbestem-
te tidsomstillinger, vil medlemslandene alligevel skulle træffe beslutning om,
hvorvidt de vil anvende sommertid eller såkaldt vintertid som standardtid.
Hvis medlemslandene ikke aktivt vælger en ny standardtid, videreføres den
nugældende standardtid (vintertid).
4. Europa-Parlamentets udtalelser
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0107.png
Side 107/123
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure
(TEUF art. 294) medlovgiver.
Europa-Parlamentet vedtog den 8. februar 2018 beslutning om bestemmelser
vedrørende tidsskifteordninger. Beslutningen opfordrede Kommissionen til at
foretage en grundig vurdering af direktiv 2000/84/EF om bestemmelser ved-
rørende sommertid og om nødvendigt at fremsætte et forslag om ændring af
direktivet. Europa-Parlamentet henviste til, at en række borgerinitiativer hav-
de
henledt opmærksomheden på borgernes bekymringer med hensyn til den
halvårlige tidsomstilling. Europa-Parlamentet henviste desuden i beslutningen
til, at det er afgørende at bevare en samlet EU-tid, selv efter udløbet af de halv-
årlige tidsskift. Europa-Parlamentet henviste
endelig
til, at det tidligere har
rejst spørgsmålet til Kommissionen i forespørgsel til mundtlig besvarelse O-
000111/2015 af 25. september 2015. Dengang afviste Kommissionen at foretage
sig yderligere i sagen med henvisning til, at de eksisterende regler om tidsskifte
var gavnlige, og at de fleste medlemslande gik ind for at besvare reglerne.
Betænkningen vedr. sæsonbestemte tidsomstillinger har været diskuteret i 7
udvalg i Europa-Parlamentet med transportudvalget som koordinerende ud-
valg. Europa-Parlamentets forskellige udvalg har været positive over for afskaf-
felsen af sæsonbestemte tidsomstillinger, men mente at koordineringen af en
harmoniseret medlemsstatstid kunne blive et problem.
Europa-Parlamentet fremsatte derfor et ændringsforslag, som omfatter, at
Kommissionen etablerer en koordineringsmekanisme til harmonisering af
medlemsstaternes fastsættelse af standardtid. Koordineringsmekanismen skal
bestå af en repræsentant fra hver medlemsstat samt en repræsentant fra Kom-
missionen. Medlemsstaten skal underrette Kommissionen om dens fastlæggel-
se af standardtid, hvorefter koordineringsmekanismen vil drøfte indvirkningen
for det indre marked og meddele medlemsstaten, hvis standardtiden får for
stor indvirkning. Europa-Parlamentets ændringsforslag giver Kommissionen
kompetence til at gennemføre en delegeret retsakt, hvor Kommissionen kan
udskyde anvendelsesdatoen for direktivet med maksimalt 12 måneder. Dette
kan Kommissionen gøre brug af, hvis medlemsstaterne fastlægger en standard-
tid, som er skadelig for det indre marked. Afskaffelsen af tidsomstillinger skal i
henhold til ændringsforslaget ophæves med virkning fra den 1. april 2021.
Kommissionens oprindelige forslag vedr. sæsonbestemte tidsomstillinger blev
på plenaren den 26. marts 2019 forkastet med 399 for, 228 imod, medens 24
afstod fra at stemme.
Europa-Parlamentets samlede ændringsforslag til betænkningen vedr. sæson-
bestemte tidsomstillinger blev den 26. marts 2019 vedtaget på plenaren med
stemmerne 410 for, 192 imod, medens 51 afstod fra at stemme.
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0108.png
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen anfører, at undersøgelsesresultater viser, at det er vigtigt at
have EU-regler på dette område for at sikre, at det indre marked fungerer or-
dentligt. Eftersom der ifølge Kommissionen i stigende grad sættes spørgsmåls-
tegn ved den nuværende sommertidsordning, er en koordineret afskaffelse af
det halvårlige tidsskifte ifølge Kommissionen den eneste mulighed for fortsat at
sikre en ensartet tilgang. For netop at sikre denne ensartede tilgang foreslår
Kommissionen derfor at ophæve sommertidsordningen i EU, og at overlade det
til hver enkelt medlemsland at vælge sin standardtid.
Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt fsva forslaget om af-
skaffelse af sæsonbestemte tidsomstillinger og ophævelse af direktiv
2000/84/EF.
Det bør dog bemærkes, at Kommissionen med forslaget foreslår, at medlems-
landene bliver forpligtet til at
underrette
Kommissionen, når medlemslandene
beslutter at ændre deres standardtid. Når et medlemsland har givet Kommissi-
onen en sådan meddelelse og ikke har trukket den tilbage senest seks måneder
før datoen for anvendelsen af den planlagte ændring,
skal
medlemslandet
gen-
nemføre
ændringen. Denne forpligtelse følger af forslaget og har ikke tidligere
været gældende, idet beslutninger om ændring af standardtid træffes af hvert
enkelt medlemsland og dermed er medlemslandenes prærogativ.
6. Gældende dansk ret
Valget af tidszone
og dermed standardtid - ligger inden for de enkelte med-
lemslandes suverænitet og kan således ikke besluttes på EU-niveau. Det vil
derfor være op til hvert enkelt medlemsland at vurdere, om det vil skifte tids-
zone for på den måde at kunne få permanent sommertid hele året. Kommissio-
nen har i forbindelse med lanceringen af forslaget lagt vægt på, at beslutningen,
om hvilken tidszone et medlemsland tilhører, ligger bedst hos de enkelte med-
lemslande.
Spørgsmålet om sæsonbestemte tidsomstillinger er omfattet af følgende regule-
ring:
National lovgivning fsva sæsonbestemte tidsomstillinger
Lov nr. 223 af 24. april 1974 om anvendelse af sommertid
Anordning nr. 858 af 26. september 2001 om fastsættelse af sommertid
fra og med år 2002
Side 108/123
National lovgivning fsva standardtid (tidszone)
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0109.png
Lov nr. 83 af 29. marts 1893 om tidens bestemmelse
Side 109/123
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Såfremt forslaget vedtages, skal
Lov nr. 223 af 24. april 1974 om anvendelse af
sommertid
samt Anordning
nr. 858 af 26. september 2001 om fastsættelse af
sommertid fra og med år 2002,
som gennemfører Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2000/84/EF af 19. januar 2001 om sommertid, ophæves.
Herefter skal Danmark tage stilling til, om Danmarks standardtid (såkaldt vin-
tertid) skal fortsætte, eller om Danmark skal skifte tidszone. Såfremt det be-
sluttes at skifte tidszone, forudsætter det en lovændring af den nugældende
Lov
nr. 83 af 29. marts 1893 om tidens bestemmelse,
som fastsætter Danmarks
standardtid. Såfremt det besluttes at fastholde Danmarks standardtid, kræver
det ingen lovændring.
Økonomiske konsekvenser
Forslaget om afskaffelse af sæsonbestemte tidsændringer kan have brede sam-
fundsøkonomiske og erhvervsøkonomiske konsekvenser. På baggrund af de
videnskabelige undersøgelser af effekterne af tidsskiftet mellem vinter- og
sommertid, kan dog ikke konkludere klart, om effekterne ved tidsskiftet samlet
set er positive eller negative.
Selvom afskaffelsen af tidsskiftet ikke i sig selv vil have væsentlige erhvervs-
økonomiske konsekvenser, vil en øget fragmentering i medlemsstaterne tidszo-
ner kunne have negative erhvervsøkonomiske og forbrugermæssige konsekven-
ser. Dette vil i høj grad afhænge af, hvordan udfaldet af de enkelte medlems-
landes valg af tidszone bliver, specielt de nærmeste nabolande og handelspart-
nere, herunder bl.a. Tyskland og Sverige.
Det vurderes ikke, at forslaget vil have statsfinansielle konsekvenser.
Herudover kan Danmarks eventuelle efterfølgende beslutning om valg af stan-
dardtid have konsekvenser for kultur- og fritidsforeninger, erhvervslivet samt
civilsamfundet.
Som det fremgår af høringssvarene nedenfor, er der ikke enighed blandt hø-
ringsparterne om, hvilken standardtid Danmark bør vælge at indføre, hvorfor
den valgte standardtid må antages at have negative konsekvenser for nogen og
positive konsekvenser for andre.
8. Høring
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0110.png
Resume af høringssvar og offentlig debat
Blandt erhvervsorganisationer er der en vis enighed om, at det ikke er afgø-
rende, om den nuværende omstilling til og fra sommertid afskaffes eller beva-
res. Hvis tidsomstillingen afskaffes, er der dog enighed om, at det er vigtigt,
at der sker en harmonisering af tidszonerne mellem de enkelte medlemslande
pga. bekymringen for, at man ender med et kludetæppe af tidszoner. Derud-
over er der delte holdninger til, om der ved afskaffelsen af tidsomstillingerne
bør indføres permanent sommertid eller permanent normaltid.
De indlæg i debatten, som er kommet fra almindelige borgere, er ligesom er-
hvervet delt i spørgsmålet.
Forslaget er sendt i høring i en bred kreds af interessenter.
Forslaget er både sendt til EU-specialudvalget for Transport, Bygning og Bolig,
i interministeriel høring, hvor man har bedt alle ministerier om at videresende
høringen til relevante aktører, til det Grønlandske Selvstyre og det Færøske
Landsstyre, ligesom at der er foretaget en telefonisk høring af en række interes-
seorganisationer med anmodning om tilkendegivelser af deres holdning til for-
slaget. Den telefoniske høring er fulgt op af en tilsvarende skriftlig høring.
Der er indkommet høringssvar fra følgende interessenter.
Dansk Byggeri har sendt følgende bemærkninger:
Dansk Byggeri har ikke en holdning til sommer- eller vintertid, eller til skiftet
imellem dem, men vi meget kraftigt fraråde, at de enkelte lande selv skal be-
slutte tidsindstilling. Hensynet til arbejdstagere, der passerer over grænserne
og de mange varer og tjenesteydelser, der dagligt krydser grænserne, tilsiger, at
det vil være meget uhensigtsmæssigt, at klokken ikke er det samme i Sønderjyl-
land og Nordtyskland og i København og i Malmø.
Dansk Industri har sendt følgende bemærkninger:
DI har telefonisk over for Transport-, Bygnings- og Boligministeriet tilkendegi-
vet, at man ikke umiddelbart ser et bydende behov for at ophæve de eksiste-
rende regler for sæsonmæssig skift af tid (mellem sommer- og vintertid) og
dermed nogen egentlig nytte ved Kommissionens initiativ.
Er der imidlertid et bredt ønske i Rådet om at ophæve det gældende regelsæt og
introducere et nyt tidsregime, ser DI ikke umiddelbart større vanskeligheder
derved. Dog er det vigtigt for DI at pointere, at man ønsker harmoniseret løs-
ning i EU. Harmoniseret i en form, hvor EU-medlemslandene alle anvender
samme tid som standard.
Side 110/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0111.png
Kommissionen lægger i forslaget op til en harmonisering, hvor kravet om at
skifte mellem sommer- og vintertid ophæves for unionen, men det vil dog være
op til det enkelte medlemsland at vælge ny standardtid. De betyder, at man i
yderste konsekvens risikerer en situation, hvor vore nærmeste naboer og sam-
handelspartnere anvender én standardtid, mens Danmark anvender en anden
standardtid. Det vil ikke være en gunstig situation for erhverv og virksomheder.
DI har drøftet Kommissionens forslag med en række af sine medlemmer inden
for særligt transport- og turismeerhvervet, det vil være nogle af de væsentlige
sektorer, for hvem et permanent sæsonskift kan have en vis betydning.
Man bør i forhandlingerne overveje trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser ved
f.eks. at vælge sommertid som ny standardtid. Sommertid hele året vil betyde
en meget sen solopgang i vinterhalvåret.
DI kan umiddelbart se fornuft i, at man i det mindste vælger samme standard-
tid som Tyskland.
DTL
Danske Vognmænd har sendt følgende bemærkninger:
Det er for DTL meget vigtigt, at de enkelte medlemslande ikke individuelt kan
fastsætte deres tidszone, men at tidszonerne skal være ens for Centraleuropa fx
mellem Danmark, Tyskland og Sverige. Det gælder ikke mindst i forhold til
anvendelsen af takografen til kontrol af køre-/hviletidsreglerne. At fx Storbri-
tannien er en time efter og Finland en time foran, kan i DTLs optik fastholdes.
DTLs medlemsvirksomheder har gennemgående mere brug for lys om formid-
dagen end om eftermiddagen, herunder i forbindelse med på- og aflæsning
herunder fx med kran. De vil derfor foretrække normaltid frem for sommertid
hele året, hvis de nugældende halvårlige skift afskaffes.
Alternativt foretrækker DTL, at man fortsætter med de nuværende skift mellem
normaltid og sommertid.
Erhvervsflyvningens sammenslutning har sendt følgende bemærkninger:
Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-
ge i denne høring.
ES har ikke bemærkninger til, om man fastholder tidsskift, men til, at det ikke
er hensigtsmæssigt at tillade de enkelte medlemsstater at afgøre, om de vil væl-
ge sommertid eller vintertid.
EU risikerer at blive et kludetæppe af tidszoner, hvilket er uhensigtsmæssigt.
Forbrugerrådet TÆNK har sendt følgende bemærkninger:
Side 111/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0112.png
Forbrugerrådet Tænk vurderer, at Europa-Kommissionens forslag til direktiv
om afskaffelse af det obligatoriske skift til og fra sommertid og om ophævelse af
direktiv 2000/84/EU ligger uden for vores interesseområde og vil derfor und-
lade at forholde os hertil. Forbrugerrådet Tænk kan således ikke tages til ind-
tægt for at støtte forslaget eller for at gøre det modsatte.
Dansk Erhverv har sendt følgende bemærkninger:
Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 20. september 2018 vedrø-
rende ovennævnte.
Vi har endvidere modtaget og besvaret en telefonisk forespørgsel fra ministeri-
et i sagen og har endelig afgivet bemærkninger til Kommissionens høring om
samme 4.
16. august d.å.
Vi kan oplyse, at Dansk Erhverv støtter forslaget om afskaffelse af skifte mellem
sommer- og vintertid, idet vi vurderer at ulemperne ved den nuværende ord-
ning er større end gevinsterne. Vi støtter endvidere Kommissionens indstilling
om, at afskaffelsen gennemføres koordineret på EU-plan således at området i
videst muligt omfang harmoniseres.
Efter nærmere drøftelser med medlemskredsen skal Dansk Erhverv støtte at vi
i Danmark fastholder standardtiden i stedet for at indføre permanent sommer-
tid. Dette af hensyn til de erhverv, der har brug for bedst muligt lys om morge-
nen.
DTU Management og DTU Transport har sendt følgende bemærkninger:
Formålet med lovforslaget er at afgøre om de sæsonbestemte tidsomstillinger i
EU skal afskaffes, og om direktiv 2000/84/EF dermed skal ophæves.
Som udgangspunkt støtter vi at afskaffe sæsonbestemte tidsomstillinger, da
denne omstilling giver forstyrret søvn, og da det kan tage om til en uge, før
søvnrytmen er tilbage til normal
1
.
Forskningen vedrørende, hvorvidt sæsonbestemte tidsomstillinger har en nega-
tiv indvirkning på trafiksikkerheden, er splittet
1
, og nogle studier viser en nega-
tiv effekt på trafiksikkerheden som følge af sæsonbestemte tidsomstillinger,
mens andre studier ikke finder nogen effekt. Et studie fra USA viser, at afskaf-
Side 112/123
1
Harrison, y. (2013). The impact of daylight saving time on sleep and related behaviours.
Sleep medicine reviews, 17 (4), 285-292.
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0113.png
felsen af sommer-/vintertid formentligt vil kunne øge trafiksikkerheden
2
. Stu-
diet viser, at sommertid hele året ville kunne mindske fodgængeruheld med 13
% og biluheld med 3 %, grundet at vi får lysere aftener, og at der er flere fod-
gængere ude om aftenen. Derimod finder et finsk studie
3
, at antallet af trafik-
uheld ikke øges som følge af sæsonbestemte tidsomstillinger. Derudover viser
forskning, at det er mere trafikfarligt at skifte til sommertid end til vintertid på
grund af den manglende time, når man skifter til sommertidsperioden, og den
dermed manglende søvn
1
.
Sammenholdt med resultaterne fra USA nævnt overfor
2
, vil man dog kunne
argumentere for, at sommertid er at foretrække som en helårsløsning. Man skal
derudover være opmærksom på den potentielle negative effekt, som sæsonbe-
stemte tidsomstillinger har på personer med søvnsygdomme, affektive psykiske
lidelser eller bipolar lidelse
3
. Disse befolkningsgrupper påvirkes i højere grad af
forstyrret søvn og kan dermed udgøre en særlig risiko for trafiksikkerheden i
forbindelse med tidsomstillinger.
På baggrund af ovenstående støtter vi forslaget om at afskaffe vekslen imellem
sommer- og vintertid.
Dansk Arbejdsgiverforening har sendt følgende bemærkninger:
Dansk Arbejdsgiverforening (DA) har følgende bemærkninger til ovenstående
høring udsendt den 13. september 2018.
DA er enig med Europa-Kommissionen i, at skiftet mellem sommer- og nor-
maltid bl.a. er forbundet med en lang række administrative byrder. DA har
f.eks. indgået en aftale om skift mellem sommer- og normaltid med LO for at
håndtere betaling af løn m.v. ved overgangene mellem sommer- og normaltid
på virksomheder med 3-holdsskift/natarbejde.
Det forhold, at Europa-Kommissionen i sit forslag gør det valgfrit for medlems-
landene at bestemme, hvilken zonetid de fra 2019 vil benytte, risikerer dog at
skabe et EU, der permanent er opdelt i forskellige zonetider, hvilket alt andet
lige også er administrativt byrdefuldt.
DA finder derfor, at det bør være en forudsætning for dansk opbakning til for-
slaget, at der samtidig kan indgås en politisk aftale EU-landene imellem om, at
landene overgår til samme zonetid.
Side 113/123
2
Coate, D., & Markowitz, S. (2004). The effects of daylight and daylight saving time on US
pedestrians’ fatalities and motor
vehicle occupant fatalities. Accident Analysis & Prevention,
36. 351-357.
3
Lahti, T., Nysten, E., Haukka, J., Sulander, P., & Partonen, T. (2010). Daylight saving time
transitions and road traffic accidents. Journal of Environmental and Public Health, 1-3.
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0114.png
I den forbindelse anbefaler DA, at regeringen arbejder for, at den valgte zonetid
bliver den nuværende sommertid.
Drivkraft Danmark har sendt følgende bemærkninger:
Vi er enige med Europa-Kommissionen i, at skiftet mellem sommer- og nor-
maltid blandt andet kan være forbundet med en lang række administrative
byrder.
Men det forhold, at Europa-Kommissionen i sit forslag gør det valgfrit for med-
lemslandene at vælge, hvilken zonetid de fra 2019 vil benytte, risikerer dog at
skabe et EU, der permanent er opdelt i forskellige zonetider, hvilket alt andet
lige også er administrativt byrdefuldt.
Vi finder derfor, at det bør være en forudsætning for dansk opbakning til for-
slaget, at der samtidig kan indgås en politisk aftale EU-landene imellem om, at
landene overgår til samme zonetid. I den forbindelse anbefaler vi, at regeringen
arbejder for, at den valgte zonetid bliver den nuværende sommertid.
HORESTA har sendt følgende bemærkninger:
HORESTA takker indledningsvist for muligheden for at afgive høringssvar
vedr. afskaffelsen af sæsonbestemte tidsomstillinger.
For dansk hotel-, restaurant- og turismeerhverv vejer hensynet til sommertid,
enten som permanent tid eller som en tidsomstilling mellem vintertid og som-
mertid, tungere end de mulige fordele ved afskaffelsen af sæsonbestemte tids-
omstillinger.
Hensynet til et effektivt indre marked er vigtigt for såvel turisme som øvrige
erhverv på tværs af EU. HORESTA forholder sig derfor som udgangspunkt
positivt til færrest mulige begrænsninger mellem EU-landene og anerkender
fordelen ved en fælles fastlæggelse af tid og ensartede tidsomstillinger mellem
EU-landene.
Men for hotel-, restaurant- og turismeerhvervet i Danmark er det helt afgøren-
de, at der med forslaget om afskaffelse af tidsomstillingen mellem sommer- og
vintertid sker en permanentgørelse af sommertiden i Danmark.
Sommertid er afgørende for turismeerhvervet
Udsigten til lune sommeraftener og fantastisk natur bringer hvert år tusindvis
af turister ud i det danske sommerland. De gyldne sommeraftener og solned-
gangen ved vores kyster er blandt både danskernes og de udenlandske turisters
favoritter. Lyset, tiden og ikke mindst timingen heraf er afgørende for dansk
turisme og de naturoplevelser, som vi kan byde på.
Side 114/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0115.png
Vi har selvfølgelig mere at byde på i Danmark. Men langt de fleste aktiviteter
finder sted og er afhængig af de lyse timer. Begrænses de lyse timer, så begræn-
ses udbuddet af aktiviteter og oplevelser til danskere som turister.
Den lille havfrue, zoologisk have eller Mols Bjerge er ikke meget værd indhulet i
mørke. Det samme gælder en kajaktur i det sydfynske ø-hav, et spil golf på
Marbækbanen ved Esbjerg eller klippeklatring på de bornholmske klipper. Her
er de lyse timer afgørende for aktivitet og dermed for rentabilitet for den enkel-
te operatør og virksomhed.
Danskere som turister har taget udelivet til sig. Vi spiser, drikker og hygger os
på de stadig flere caféer og restauranter, der tilbyder udendørsservering. Mad-
markeder og streetfood skyder op på gader og pladser. Vi har fået byer med liv
og aktivitet. Og ikke mindst vækst og jobs i restauranterhvervet, som i dag er
Danmarks største jobskaber. Også her er de lyse timer afgørende for aktivitet
og rentabilitet.
Derfor er spørgsmålet om sommertid eller vintertid ikke blot et spørgsmål om,
hvorvidt vi synes det er rart eller bedst med lys om morgenen eller aftenen. Det
er et spørgsmål om rammevilkår, omsætning, vækst og arbejdspladser.
En afskaffelse af tidsomstillingen mellem vintertid og sommertid, hvor vinter-
tiden permanentgøres vil betyde en times tabt omsætning hver eneste dag i 7
måneder for restauranter, forlystelser og andre turismevirksomheder. Det vil
have store konsekvenser for udbuddet af aktiviteter til turister og tilsvarende
stor betydning for turismevirksomhederne og dansk turisme generelt set.
Der arbejdes aktivt både politisk og i erhvervet for, at turismesæsonen skal vare
længere, og at det kan betale sig at holde åbent en større del af året. Det har en
stor indflydelse på både vækst, udvikling og arbejdspladser i hele landet. Af-
skaffelse af sommertiden vil have den direkte modsatrettede effekt. Det vil for-
korte sæsonen og udfordre rentabiliteten.
Dansk turisme er i forvejen udfordret af svære rammevilkår og vores konkur-
renceevne er svækket. Vi har et meget højere omkostnings- og prisniveau end
vores konkurrenter. Og vi er dybt afhængige af, at vi på anden vis kan tiltrække
gæster og turister.
Dansk turisme har brug for sommertiden og de lyse eftermiddags- og aftenti-
mer, ikke mindst i forår- og efterårssæsonen, for at skabe oplevelser til danske-
re og turister. For at skabe aktivitet og omsætning - og dermed jobs og vækst
særlig i områder udenfor de store byer.
Færre lyse timer sidst på dagen kan bogstavelig talt risikere at slukke lyset for
vækst og jobskabelse i dansk turisme, som er meget afhængig af de lyse efter-
middags- og aftentimer. Derfor er det afgørende, at vi i Danmark sikrer som-
Side 115/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0116.png
mertiden og de lyse sommeraftener, så vi kan tiltrække og tilbyde oplevelser til
turister fra nær og fjern.
Tiden er et nationalt anliggende
Der er store nationale forskelle på dagslængden i løbet af året. Særligt de nord-
europæiske lande har store variationer i antallet af lyse timer alt efter årstiden.
De sydeuropæiske lande har derimod et mere konstant antal af lyse timer året
rundt. Betydningen af tidsomstillingen mellem vintertid og sommertid - og
betydningen af tidsfastsættelsen - varierer derfor markant mellem EU-
landende.
Mængden af dagstimer
og solskinstimer - og dermed mulighederne for ople-
velser er et konkurrenceparameter i turismen. Her har de nordeuropæiske lan-
de af geografiske årsager en udfordring, idet dagslyset varierer mere end, hvad
det gør i sydligere lande.
De enkelte lande har muligheden for at kompensere for denne forskellighed,
ved at placere landet i den mest fordelagtige tidszone. Det ændrer naturligvis
ikke ved antallet af lyse dagtimer, men har indflydelse på mulighederne for at
udnytte dagstimerne bedst muligt.
Derfor er det fortsat vigtigt, at beslutningen om, hvad tiden skal være, er en sag
for det enkelte EU-medlemsland. Det er både af hensyn til rammevilkår for
vigtige erhverv som turisme- og oplevelseserhvervet, men også af hensyn til at
tilgodese sundhedsfremmende fritidsaktiviteter i naturen og på de mange uop-
lyste idrætsanlæg samt hensyn til forskellige nationale traditioner, kulturer
m.v.
Den ’ekstra’ time ligger bedst om aftenen
- og kan ikke erstattes
Vi har for nuværende godt syv måneders sommertid og fem måneders vinter-
tid. Ingen tvivl om at afskaffelsen af disse tidsomstillinger og tilpasningen heraf
vil have mærkbar indflydelse på vores hverdag.
Vi går typisk i skole og tager oftest på arbejde først på dagen, mens vores fri-
tids- og idrætsaktiviteter ligger sidst på dagen. For langt de flestes vedkom-
mende foregår forpligtelserne først på dagen inden døre, mens de mange
udendørs fritidsmuligheder er afhængig af det naturlige lys. Derfor vil en per-
manentgørelse af sommertiden i højere grad tilgodese danskernes fritidsmæs-
sige interesser og muligheder - hvad enten det er som aktiv idrætsudøver, gæst
på en restaurant eller turist i eget land.
Kunstig belysning og varmelamper kan på ingen måde genskabe disse mange
mistede lyse timer. Det er hverken økonomisk eller miljømæssigt forsvarligt -
Side 116/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0117.png
endsige muligt at etablere sådanne installationer på alle de berørte attraktio-
ner, seværdigheder, idrætsanlæg, pladser eller virksomheder.
HORESTA vil derfor på det kraftigste opfordre til, at
hensynet til sommertid,
enten som permanent tid eller som en tidsomstilling mellem vintertid og
sommertid, vejer tungere for Danmark end de mulige fordele ved
afskaffelsen
af sæsonbestemte tidsomstillinger.
Hvis tidsomstillingen skal afskaffes, er det afgørende, at vi i Danmark perma-
nentgør sommertiden. Placeringen af den ’ekstra’ lyse time ligger bedst om
aftenen - både for danskerne og det danske hotel-, restaurant- og turismeer-
hverv.
LO har sendt følgende bemærkninger:
LO har i EU-specialudvalget for konkurrenceevne, vækst og forbrugerspørgs-
mål og i EU-specialudvalget for Transport, Bygning og Bolig modtaget forslag
til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om afskaffelse af sæsonbestemte
tidsomstillinger og ophævelse af direktiv 2000/84/EF i høring.
Det er LO’s opfattelse, at der er visse fordele ved de eksisterende sæsonbestem-
te tidsomstillinger i forhold til udvalgte erhverv som fx de grønne brancher.
Muligheden for at arbejde - særligt i foråret - en time længere i dagslys er til
gavn for brancherne og lønmodtagerne. Ligeledes betyder sommertiden, at
man i den varme periode kan starte tidligere og derved undgå noget af efter-
middagsvarmen.
Ved at afskaffe tidsomstillingerne kan man i et vist omfang forvente, at arbejds-
tiden vil blive omlagt, så mange af de ansatte i disse brancher vil blive bedt om
at møde ind tidligere for at udnytte lyset og undgå varme. Denne mulige om-
lægning af arbejdstiden finder vi uhensigtsmæssig.
Hvis det fremover bliver muligt for medlemsstaterne selv at vælge, hvilken zo-
netid de vil benytte, risikerer det skabe et EU opdelt i forskellige zonetider. Det
kan give en lang række udfordringer i forbindelse med for eksempel samhandel
og krydsning af grænser. Det bør derfor være en forudsætning for eventuel
dansk opbakning til forslaget, at der samtidig indgås en politisk aftale EU-
landene imellem om, at landene overgår til samme zonetid.
KL har sendt følgende bemærkninger:
Som
KL forstår forslaget, lægges der op til at sommertid skal gælde hele året.
Permanent sommertid kan evt. have positiv betydning for borgere Sydeuropa
men i Nordeuropa vil det betyde endnu mørkere morgener i vinterhalvåret.
Mange borgere har mindre energi i vinterhalvåret
og har mere behov for lyset
Side 117/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0118.png
ved dagens start end sidst på eftermiddagen. Det gælder både institutionsbørn,
skolebørn, teenagere, psykisk og socialt sårbare borgere
og en lang række
personer i ordinære jobs. Det vil således få varig negativ betydning for en lang
række borgere, såfremt der indføres permanent sommertid i vinterhalvåret.
Forslaget vil formentlig også have en række samfunds- og privatøkonomiske
konsekvenser. Såvel offentlige institutioner som private firmaer skal anvende
mere lys om formiddagen. Pba. den korte høringsfrist er høringssvaret ikke
politisk behandlet i KL.
DSB har sendt følgende bemærkninger:
Europa-Kommissionen offentliggjorde den 18. september 2018 forslag til di-
rektiv om afskaffelse af sæsonbestemte
tidsomstillinger og ophævelse af direk-
tiv 2000/84/EF.
Transport-, Bygnings-
og Boligministeriet har anmodet om DSB’s eventuelle
bemærkninger hertil.
DSB lægger vægt på, at der af hensyn til kunderne fortsat kommer til at gælde
ensartet regler i EU på dette område. Den nuværende lovgivning, der foreskri-
ver skift mellem sommertid og normaltid, er til irritation for de kunder, som
rejser, når tidsskiftet finder sted. I den dimension er forslaget en gevinst. DSB
har en vis forståelse for, at der inden for enkelte områder måske kunne være
behov for en vis overgangsordning i 2019, som indeholdt i forslaget, men finder
at der bør være tungtvejende grunde til at etablere en overgangsordning. Så-
danne tungtvejende grunde ses ikke at fremgå af forslaget.
DSB har ikke yderligere bemærkninger til forslaget.
ITD har sendt følgende bemærkninger:
Generelle bemærkninger
ITD har overordnet set ikke noget imod, at de nuværende EU-regler om nor-
mal- /sommertid ophæves. Foreningen er enig med Kommissionen i, at der er
mange gode grunde til at ophæve de nuværende regler. ITD ønsker dog fortsat
fælles og ensartede regler i hele EU, og ITD foreslår, at medlemsstaterne ikke
skal have adgang til at etablere egne nationale regler. Vi henstiller til, at EU-
lande inden for samme tidszone forpligtes til at fastholde princippet om én og
samme tid. Se vore bemærkninger til artikel 2 nedenfor.
Bemærkninger til de enkelte artikler
§ 1:
Side 118/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0119.png
Ingen bemærkninger.
§ 2:
Med forslaget i artikel 1, stk. 1 følger i realiteten, at hver enkelt EU-
medlemsland kan vælge mellem enten en helårlig standardtid eller en helårlig
sommertid.
Kommissionens forslag risikerer efter ITD’s opfattelse at betyde, at der frem-
over vil kunne være eksempler, hvor nabolande oplever forskellige helårs nor-
mal- eller sommertider. Hvad ville der fx ske, hvis Danmark måtte beslutte sig
til at have normaltid hele året, mens Tyskland og Sverige modsat måske etable-
rede en helårlig sommertid? Problemet vil selvsagt være stort for grænsepend-
lere, for langturschauffører og for alle de mange andre, der hver dag arbejder
internationalt.
Chauffører har i deres lastbiler en såkaldt tachograf, der løbende måler deres
køre-hvile-tid. I tachgrafen kører UTC-tiden altid i baggrunden, og aktiviteter-
ne registreres i UTC-tid.
Men tachografens ”eksterne” ur, som vises
i tachografens display, skal jo være
indstillet til den til enhver tid gældende lokaltid, da det er den tid, chauffø-
ren/vognmanden skal forholde sig til.
Det vil derfor være uhensigtsmæssigt, hvis chaufføren skal ændre den lokale tid
i tachografen, hver gang han krydser grænsen mellem to lande med uens hel-
årstider.
ITD er således betænkelig ved, at der i henhold til Kommissionens forslag kan
opstå et kludetæppe af forskellige nationale særregler i EU. En sådan situation
fremmer ikke det indre markeds virkemåde og vil medføre praktiske og admi-
nistrative problemer for bl.a. den internationale landevejstransport. Hertil føl-
ger ikke ubetydelige meromkostninger for erhvervslivet.
ITD kan støtte, at de nuværende regler ophæves. Dog bør EU’s medlemsstater
opnå enighed om, at alle medlemslande inden for samme tidszone forpligtes til
at have én og samme tid hele året. Om den tid så er ”sommertid” eller ”vinter-
tid”, er for så vidt underordnet.
§ 3:
Ingen bemærkninger.
§ 4:
Ingen bemærkninger.
Side 119/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0120.png
§ 5:
Ingen bemærkninger.
DIF/DBU har sendt følgende bemærkninger:
For DIF, der repræsenterer knap 2 millioner medlemmer i 62 specialforbund,
er debatten om sommertidens afskaffelse langt vigtigere end blot en snak om at
stille havemøbler frem eller tilbage.
Vores holdning er klar; en afskaffelse af sommertiden vil få alvorlige konse-
kvenser for fodboldklubberne i Danmark, udendørsidrætten generelt og folke-
sundheden i bred forstand, fordi afskaffelsen vil gøre det vanskeligere at gen-
nemføre udendørsaktiviteter som eksempelvis en fodboldsæson, hvis den eks-
tra lyse aftentime forsvinder i sommerhalvåret.
Sommertidens forlængende aftenlys gør det ganske simpelt muligt for sports-
klubber, idræts- og fritidsforeninger at afholde turneringer og anden udeaktivi-
tet fra først på aftenen til solnedgang. Hvis sommertiden afskaffes, vil råde-
rummet til sådanne aktiviteter blive indskrænket fra de nuværende 5-6 måne-
der til 3 måneder henover sommeren. Det betyder mindre banetid, mindre
udetid og dermed også færre aktive medlemmer i det danske foreningsliv. Der-
for vil det efter vores opfattelse være en fejl at afskaffe sommertiden.
På ovenstående baggrund er DIF og DBU tilhængere af en løsning, hvor som-
mertiden gøres permanent eller nuværende ordning bibeholdes. Overvejes en
løsning, hvor vintertiden gøres permanent, udtrykker vi hermed vores bekym-
ring og appellerer til, at en sådan beslutning må bero på en grundig og til-
bundsgående undersøgelse af konsekvenserne for DIFs 9.000 idrætsforenin-
ger.
DAF har sendt følgende bemærkninger:
Dansk Atletik Forbund (DAF), er en del af Danmarks Idrætsforbund og repræ-
senterer 42.000 medlemmer. Derudover arrangerer vores foreninger også op
imod 1.000 motionsløb årligt hvori en stor gruppe af de over 1 mio. borgere der
regelmæssigt løber eller går, deltager.
For alle er debatten om sommertidens afskaffelse vigtigere end blot en snak om
at stille havemøbler frem eller tilbage.
Afskaffelse af sommertiden vil få alvorlige konsekvenser for vores aktiviteter i
Danmark, udendørsidrætten generelt og folkesundheden i bred forstand, fordi
afskaffelsen vil gøre det vanskeligere at gennemføre udendørsaktiviteter hvis
den ekstra lyse aftentime forsvinder i sommerhalvåret.
Side 120/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0121.png
Sommertidens forlængende aftenlys gør det ganske simpelt muligt for sports-
klubber, idræts- og fritidsforeninger og andre at afholde turneringer og anden
udeaktivitet fra først på aftenen til solnedgang. Hvis sommertiden afskaffes, vil
råderummet til sådanne aktiviteter blive indskrænket fra de nuværende 5-6
måneder til 3 måneder henover sommeren. Det betyder mindre træningstid,
mindre udetid og dermed også færre aktive medlemmer i det danske forenings-
liv og de hundredetusinder af motionister der løber eller går i naturen. Derfor
vil det efter vores opfattelse være en fejl at afskaffe sommertiden.
På ovenstående baggrund er Dansk Atletik Forbund tilhængere af en løsning,
hvor sommertiden gøres permanent eller nuværende ordning bibeholdes.
Overvejes en løsning, hvor vintertiden gøres permanent, udtrykker vi hermed
vores bekymring og appellerer til, at en sådan beslutning må bero på en grun-
dig og tilbundsgående undersøgelse af konsekvenserne for alle vores forenin-
ger, medlemmer og andre idrætsaktive der dyrker vores sport.
Dans Golf Union har sendt følgende bemærkninger:
Vi har følgende konkrete bemærkninger til forslaget:
For en udendørsidræt som golf anser vi det som problematisk, hvis der frem-
over bliver vintertid hele året. Hermed vil den ekstra lyse aftentime forsvinde,
hvilket vil gå udover antal spillede golfrunder i Danmark, da lige netop dette
tidspunkt er der, hvor de mest populære starttider ligger. De tabte golfrunder
vil ikke kunne hentes i den ekstra lyse tid om morgenen.
En times mindre golf om aftenen vil svare til ca. 30 personer færre vil kunne
spille en runde golf om dagen pr. klub. Det svarer på landsplan til ca. 1 mio.
færre golfrunder pr. år.
Meget hold-træning og mange turneringer ligger i aftentidsrummet. En be-
grænsning af dette vil dermed også påvirke det sociale miljø i klubberne
et
miljø der er meget vigtigt for spillernes fortsatte tilknytning til golfsporten.
Vintertid hele året vil betyde færre aktive golfspillere og dermed et samfunds-
mæssigt tab, bl.a. i relation til folkesundheden.
Det vil betyde økonomiske problemer for de danske golfklubber, da antallet af
starttider og medlemmer vil falde samtidig med at omkostningerne til at drive
et golfanlæg vi være de samme.
Dansk Golf Union vil således foretrække en løsning, hvor sommertiden gøres
permanent eller nuværende ordning bibeholdes, idet det vil give flest mulige
lyser timer om eftermiddagen/aftenen, hvilket er det tidspunkt, hvor de fleste
danskere spiller golf.
Side 121/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0122.png
Vi håber, at vores betragtninger vil blive taget med i overvejelserne omkring de
sæsonbestemte tidsomstillinger.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Enkelte lande synes at støtte forslaget, mens enkelte lande har meddelt, at man
ikke kan støtte forslaget. Majoriteten af medlemslandene mener, at Kommissi-
onens tidsplan for behandling og vedtagelse af forslaget er for ambitiøs, og at
der er behov for at gennemføre høringer af civilsamfund, erhvervsliv og inte-
resseorganisationer i de respektive medlemslande. Derfor har et flertal af lan-
de,
herunder Danmark
meddelt Kommissionen, at der er behov for yderli-
gere tid til at behandle forslaget.
Et flertal af medlemslande,
herunder Danmark
har desuden gjort gældende,
at det er afgørende med en koordineret løsning i EU for så vidt angår valget af
standardtid, således at man ikke ender med et kludetæppe af tidszoner i EU.
Et flertal af medlemslande, herunder Danmark, har givet udtryk for, at der er
behov for Rådets Juridiske Tjenestes vurdering af Kommissionens forslag, her-
under en vurdering af om forslagets hjemmel, art 114 TEUF (harmonisering af
medlemsstaternes lovgivninger vedr. det indre markeds funktion; miljøgaranti-
en), er den korrekte hjemmel for forslaget, idet man kan stille spørgsmålstegn
ved, om forslaget fremmer det indre marked
i betragtning af, at man allerede
har et koordineret system. Flere medlemslande har desuden udtrykt ønske om
at få Rådets Juridiske Tjeneste vurdering af forslagets overholdelse af nærheds-
og proportionalitetsprincippet. På den baggrund har formandskabet i april
2019 bedt Rådets Juridiske Tjeneste om at udarbejde en skriftlig udtalelse om
henholdsvis forslagets hjemmel og overholdelse af nærheds- og proportionali-
tetsprincippet. Den skriftlige udtalelse afventes.
Mange medlemslande har endvidere efterspurgt, at Kommissionen udarbejder
en konsekvensanalyse af forslaget til brug for de videre forhandlinger, idet for-
slaget vil have konsekvenser for mange sektorer. Dette har Danmark bakket op
om.
Rumænien havde forud for deres formandskab stillet i vente, at man ville prio-
ritere forslaget og få udarbejdet et kompromisforslag til brug for de videre drøf-
telser. Der har alene været afholdt et enkelt arbejdsgruppemøde under det ru-
mænske formandskab, og man har ikke udarbejdet et kompromisforslag.
10. Regeringens generelle holdning
Da forslaget om afskaffelse af det halvårlige tidsskift berører alle i Danmark,
har der været foretaget en grundig høring af civilsamfund, interesseorganisati-
oner og erhverv
i efteråret 2018.
Side 122/123
TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 358: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 6. juni 2019, fra transport-, bygnings- og boligministeren
2058530_0123.png
Regeringen noterer sig, at resultatet af den nationale høring og den offentlige debat
viser, at der ikke synes at være en klar præference for at ændre det nuværende sy-
stem.
Side 123/123
Regeringen finder, at der er behov for at se Rådets Juridiske Tjenestes vurde-
ring af Kommissionens forslag, førend regeringen kan tage endelig stilling til
forslaget.
Hvis forslaget vedtages og det halvårlige tidsskift afskaffes, bør valget af den
fremtidige tidszone koordineres tæt og centralt med de øvrige medlemslande i
EU, herunder særligt med Danmarks nærmeste nabolande, for at undgå en
yderligere differentiering af tidszonerne inden for det indre marked.
11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg
Sagen har været forelagt for Folketingets Europaudvalg til orientering den 30.
november 2018.