TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 293
Offentligt

En fast forbindelse

mellem Als og Fyn

Rapportnr 596 - 2019

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

En fast forbindelse mellem Als og Fyn

Rapport 596 - 2019

Dato:

Marts 2019

ISBN (NET):

978-87-93674-45-5

Vejdirektoratet, 2019

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Indhold

Indledning

2 . Sammenfatning

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

2.6

Sammenligning med tidligere analyse

Hvad er der regnet på?

Hvad er fordelene for trafikanterne ved en Als-Fyn forbindelse?

Hvilke udgifter og indtægter er der forbundet med projektet?

Vil projektet kræve et økonomisk tilskud?

Vil forbindelsen være en gevinst for samfundet?

Als - Fyn forbindelsens udformning

3.1 Den faste forbindelse fra kyst til kyst

3.2 Landanlæg

4. Traﬁkken i dag mellem Jylland og Fyn

5. Traﬁkale konsekvenser

5.1

5.2

5.3

5.4

Hvilke fordele vil en fast Als-Fyn forbindelse have?

Hvad betyder projektet for trafikken?

Hvad vil forbindelsen betyde for erhvervslivet?

Sammenligning med tidligere analyse

6. Økonomi

6.1 Hvad koster det at bygge, drive og vedligeholde

en fast forbindelse mellem Als og Fyn?

6.2 Hvor mange indtægter kan en Als-Fyn forbindelse generere?

6.3 Kan forbindelsen tilbagebetales af brugerne?

6.4 Sammenligning med tidligere analyse

Følsomhedsberegninger

8. Samfundsøkonomiske effekter

8.1 Hvilke bredere økonomiske effekter vil projektet medføre?

Bilag - Forudsætninger i analysen

Trafikale konsekvenser

Økonomi

Samfundsøkonomiske effekter

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Kapitel 1

Indledning

En fast forbindelse mellem Als og Fyn er tidligere blevet

undersøgt af blandt andet det rådgivende ingeniørfirma

COWI i 2011 på opdrag fra Als-Fyn Sekretariatet. Se-

nest har COWI foretaget opdaterede beregninger i 2018.

Vejdirektoratet har gennemført en kvalitetssikring af

COWI’s analyse af en fast vejforbindelse mellem Als og

Fyn. Denne rapport præsenterer resultaterne af analy-

sen, der omfatter:

•

Overordnet skitseprojektering af kyst-til-kyst-forbin-

delsen samt de tilhørende landanlæg på Als og Fyn.

Screening af de natur- og miljømæssige konsekven-

ser af forbindelsen.

Trafikale beregninger med den nyeste version af

Landstrafikmodellen (LTM) version 2.0.

•

Overslag over anlægsøkonomien samt omkostninger

til drift og vedligehold på baggrund af skitseprojektet.

Finansielle beregninger.

Samfundsøkonomiske beregninger samt en vurdering

af de bredere økonomiske effekter.

•

Alle beregninger er gennemført af Vejdirektoratet. Det

rådgivende ingeniørfirma Rambøll har bistået med udar-

bejdelsen af anlægsoverslaget for broforbindelsen.

Opdraget har alene været at analysere de trafikale, finan-

sielle og samfundsøkonomiske perspektiver ved projektet.

Rapporten berører kun i begrænset omfang de konse-

kvenser for mennesker og natur, som den faste forbin-

delse vil have for de områder, den går igennem.

Alle økonomiske nøgletal i rapporten er opgjort i

2019-priser.

•

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Sammenfatning

Kapitel 2

Sammenfatning

2.1 Sammenligning med tidligere analyse

I 2018 gennemførte COWI en analyse af forbindelsen for

AlsFyn Sekretariatet.

I COWI’s analyse blev tilskudsbehovet beregnet til

11,8 mia. kr. - det er 0,7 mia. kr. større end i nærvæ-

rende analyse. Forskellen dækker blandt andet over, at

de nye beregninger på den ene side når frem til højere

indtægter, men på den anden side når frem til et højere

anlægsoverslag.

Den samfundsøkonomiske interne rente blev i COWI’s

analyse beregnet til 5 procent og er i Vejdirektoratets

analyse beregnet til 5,5 procent.

Figur 2.1

En fast vejforbindelse mellem Als og Fyn forudsættes i denne ana-

lyse at blive anlagt mellem Fynshav på Als og Horne Land på Fyn.

Sammenligning af nøgletal

Vejdirektoratets

analyse

Køretøjer på broen

Takstniveau

Anlægsomkostninger

Tilbagebetalingstid

Tilskud

Samfundsøkonomisk

intern rente

17.000

Gennemsnit 70 kr. for

personbiler

22,4 mia. kr.

40 år

11,1 mia. kr.

5,5 pct.

COWI’s analyse

(2018)

15.400

Gennemsnit 60 kr. for

personbiler

18,8 mia. kr.

50 år

11,8 mia. kr.

5 pct.

Beregningerne er gennemført for en fast motorvejsforbin-

delse mellem Fynshav på Als og Horne Land på Fyn samt

tilhørende landanlæg på begge sider.

Projektet er i beregningerne forudsat at åbne for trafik i

2030.

En fast forbindelse mellem Als og Fyn vil i den analy-

serede linjeføringskorridor uundgåeligt berøre Natura

2000-områder ved krydsningen af Lillebælt, samt skrø-

belige naturområder i øvrigt på land. Nærmere analyser

af projektets konsekvenser for natur- og miljø vil skulle

foretages i en eventuel forundersøgelse.

Tabel 2.1

Sammenligning af udvalgte nøgletal fra undersøgelserne om en

Als-Fyn forbindelse. Alle beløb er 2019-priser.

2.3 Hvad er fordelene for traﬁkanterne

ved en Als-Fyn forbindelse?

En fast forbindelse mellem Als og Fyn vil give nye mu-

ligheder for de trafikanter, der kører mellem det sydlige

Jylland og Fyn/Sjælland, da rejsetiden vil blive forkortet

markant. Figur 2.2 viser de rejsetidsbesparelser, der vil

være i bil fra Padborg ved den dansk-tyske grænse til for-

skellige steder i landet i morgenmyldretiden.

En pendler, som kører fra f.eks. Padborg til Odense, vil

kunne spare næsten en time, hvis der er etableret en

fast forbindelse mellem Als og Fyn. Går turen i stedet til

Svendborg, vil rejsetiden blive reduceret med cirka halv-

anden time på grund af den mere direkte forbindelse

mellem det sydlige Jylland og Fyn.

2.2 Hvad er der regnet på?

Als-Fyn forbindelsen er et stort anlæg, der vil give en

række trafikale fordele. Men det vil også være et dyrt an-

læg at etablere. I analysen er der regnet på de trafikale

konsekvenser, omkostningerne til anlæg, drift og vedli-

gehold, muligheden for at brugerfinansiere forbindelsen

samt de samfundsøkonomiske konsekvenser ved at an-

lægge forbindelsen.

Beregningerne er generelt foretaget på et overordnet ni-

veau og derfor også behæftet med stor usikkerhed.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Sammenfatning

Figur 2.3

Kortet viser, hvilke veje i den sydlige del af Danmark, der får mere

(rød) eller mindre (grøn) trafik på grund af en fast Als-Fyn forbin-

delse.

Figur 2.2

I morgenmyldretiden vil en pendler fra Padborg med en fast Als-

Fyn forbindelse kunne spare mere end halvanden time på sin rejse

til det sydlige Fyn og op til en time til Odense og Sjælland.

motorvejen. Omvendt vil den ekstra trafik, som projek-

tet medfører, betyde flere køretøjer på den østlige del af

Fynske Motorvej samt videre over Storebæltsforbindel-

sen og Vestmotorvejen. Storebæltsbroen vil i 2030 få en

mertrafik på 1.600 køretøjer, hvilket svarer til en stigning

på 3,5 procent sammenlignet med, hvis der ikke var byg-

get en Als-Fyn forbindelse.

Endelig vil erhvervslivet få en række gevinster af forbin-

delsen. For eksempel vil forbindelsen potentielt øge ad-

gangen til arbejdskraft med cirka 134 procent for virk-

somheder i Sønderborg Kommune, da arbejdstagere fra

Fyn vil have lettere adgang til kommunens virksomheder.

For de øvrige kommuner i området vil dette tal ligge på

mellem 10 og 20 procent.

Landstrafikmodellens seneste version (2.0) beregner ge-

nerelt mere trafik på vejene i fremtidsscenarierne end tid-

ligere versioner af modellen. Dette er med til at forklare, at

trafikken på en Als-Fyn forbindelse er steget fra 15.400

køretøjer pr. hverdagsdøgn i COWI’s analyse, til 17.000

køretøjer pr. hverdagsdøgn i de nyeste beregninger.

Sammenholdes de trafikale effekter af en Als-Fyn for-

bindelse med COWI’s analyse, er det den samme pro-

centvise aflastning, der findes på udvalgte strækninger.

For eksempel aflastes Lillebæltsbroen i både Vejdirekto-

ratets analyse og COWI’s analyse med 8,7 procent. Til-

svarende stiger trafikken på Storebæltsbroen med hen-

holdsvis 3,5 procent og 3,7 procent i de nye og gamle

beregninger.

Den forbedrede rejsetid vil medføre, at der vil køre flere

biler mellem Jylland og Fyn/Sjælland sammenlignet med

en situation, hvor der ikke anlægges en fast Als-Fyn for-

bindelse. I alt vil den nye forbindelse betyde næsten

10 procent mere biltrafik i snittet mellem Jylland (inkl.

Als) og Fyn.

På broen mellem Als og Fyn forventes der at køre cirka

17.000 køretøjer på et gennemsnitligt hverdagsdøgn i

åbningsåret. Til sammenligning forventes der 86.000 kø-

retøjer på Lillebæltsbroen i 2030. Halvdelen af køretø-

jerne på Als-Fyn forbindelsen er helt ny trafik, ture med

ændret destination eller ture overflyttet fra Femern Bælt-

forbindelsen. Den anden halvdel er trafik, der overflyttes

fra Lillebæltsbroen.

Der vil endvidere ske en aflastning af E45 syd for Kol-

ding, E20 mellem Kolding og Odense samt på Syd-

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Sammenfatning

2.4 Hvilke udgifter og indtægter er der

forbundet med projektet?

Det vurderes, at en fast forbindelse mellem Als og Fyn

samlet set vil koste 22,4 mia. kr., inkl. korrektionstillæg på

50 procent (FL2019, indeks 109,97). Beløbet omfatter

etablering af en 11 km lang bro over Lillebælt, 42 km ny

motorvej og udbygning af 13 km eksisterende vej.

Til sammenligning opgjorde COWI anlægsomkostnin-

gerne til 18,8 mia. kr. Den store forskel i anlægsprisen

skyldes primært at broforbindelsen er vurderet til at have

en højere anlægspris end tidligere.

Udgifter til drift, vedligehold og reinvesteringer skønnes

at være i størrelsesordenen cirka 200 mio. kr. om året til

bro og vejanlæg.

Det er forudsat, at broen delvist skal finansieres af bru-

gerne. De takster, der giver den største indtjening, er be-

regnet til 70 kr. for person- og varebiler og 290 kr. for last-

biler. Med de takster vil indtægterne fra trafikanterne, der

benytter forbindelsen, være cirka 560 mio. kr. i åbnings-

året (uden indsving).

I COWI's analyse blev den opimale takst beregnet til gen-

nemsnitlig 60 kr. for person- og varebiler.

I lighed med Storebælts- og Øresundsforbindelsen er

det forudsat, at projektet skal være tilbagebetalt 40 år

efter åbningen.

Beregninger viser, at indtægterne fra trafikanterne ikke

alene kan tilbagebetale lånet. Der kræves et tilskud på

11,1 mia. kr. ved anlægsstart, hvis forbindelsen skal være

tilbagebetalt 40 år efter åbningen.

COWI beregnede et behov for tilskud på 11,8 mia. kr.,

men regnede på en tilbagebetalingstid på 50 år.

Disse forudsætninger påvirker økonomien

Tilskuddets størrelse afhænger af, hvilke forudsætninger

om for eksempel indtægter, anlægsomkostninger mv. der

lægges til grund for de finansielle beregninger.

Forudsættes det, at anlægsomkostningerne bliver 25 pro-

cent lavere, vil behovet for tilskud reduceres til 6,5 mia. kr.

Omvendt vil behovet for tilskud stige til 16,1 mia. kr., hvis

anlægsoverslaget bliver 25 procent højere.

Udskydelse af åbningsåret til 2035 forventes at reducere

behovet for tilskud til 10,4 mia. kr. Renten vil også have

indflydelse på tilskuddets størrelse.

2.5 Vil projektet kræve et økonomisk

tilskud?

Det er forudsat, at de samlede anlægsomkostninger fi-

nansieres af lån, som den danske stat garanterer for, den

såkaldte Statsgarantimodel. I de finansielle beregninger

er der taget udgangspunkt i en realrente på 3 procent

p.a. svarende til forudsætningerne i tilsvarende analyser.

Til sammenligning. kan det oplyses, at dagens realrente

er omkring 0 procent.

2.6 Vil forbindelsen være en gevinst for

samfundet?

De samfundsøkonomiske beregninger viser, at projek-

tet vil være en gevinst for samfundet med en nettonutids-

værdi på 11,4 mia. kr. Gevinsterne ved projektet opvejer

således de omkostninger, der er til blandt andet anlæg af

forbindelsen.

Den interne rente er opgjort til 5,5 procent.

COWI beregnede i deres seneste analyse en intern rente

for projektet på 5 procent.

Anlægsomkostninger: + 25 %

Indtægter fra vejtraﬁkken: - 15 %

Realrente: 4 %

Hovedscenarie

Åbningsår: 2035

Indtægter fra vejtraﬁkken: + 15 %

Realrente: 2 %

Anlægsomkostninger: - 25 %

6,0

13,0

12,4

11,1

10,4

9,2

16,3

mia.18 i tilskud

kr.

Figur 2.4

Størrelsen på et økonomisk tilskud (2019-priser) til en Als-Fyn forbindelse

ved forskellige forudsætninger, der afviger fra hovedscenariet.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Kapitel overskrif t her

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Als - Fyn forbindelsens udformning

Kapitel 3

Als - Fyn forbindelsens

udformning

Dette kapitel beskriver de overordnede forudsætninger

for de tekniske løsninger for broanlægget og de tilhø-

rende landanlæg. De nærmere detaljer er beskrevet i de

tekniske baggrundsnotater, der findes på www.vejdirek-

toratet.dk.

Kortet nedenfor viser en helt indledende skitsering af en

mulig korridor for en fast vejforbindelse mellem Als og

Fyn samt de tilhørende landanlæg.

Figur 3.1

Illustration af et muligt forløb af broanlægget mellem Als og Fyn

samt de tilhørende landanlæg på begge sider af forbindelsen. Det

samlede anlæg har en længde på cirka 65 km, hvoraf cirka 53 km

er ny-anlæg.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Als - Fyn forbindelsens udformning

3.1 Den faste forbindelse fra kyst

til kyst

I beregningerne er det forudsat, at der etableres en bro-

løsning mellem Als og Fyn. Der er tale om en cirka 11 km

lang skråstagsbro, der forbinder Fynshav på Als og syd-

spidsen af Horne Land på Fyn.

For at komme nærmere en vurdering af designet og geo-

metrien for broforbindelsen, er der gennemført en over-

ordnet analyse af sejladsforholdene i farvandet mellem

Als og Fyn.

Det konkluderes, at de skibe, der krydser linjeføringen,

er blandt de største skibe, der sejler i danske farvande.

Dette betinger, at der etableres et forholdsvist stort gen-

nemsejlingsfag. Da der samtidig er to gennemgående

sejlruter i farvandet mellem Als og Fyn, er det skønnet, at

en separering af skibstrafikken er det mest optimale rent

besejlingsmæssigt.

Hvis der kun skulle opereres med ét gennemsejlingsfag,

ville det betyde en ikke uvæsentlig forlængelse af broen,

da gennemsejlingsfaget vil skulle rykkes en del mod øst,

med en længere S-formet linjeføring til følge.

Vejforbindelsen på broen vil bestå af en 4-sporet motor-

vej, hvor hastigheden forudsættes at være 110 km/t. Som

det var tilfældet i COWI’s tidligere undersøgelse, er bro-

ens linjeføring på nuværende tidspunkt valgt som væ-

rende den korteste strækning over vand.

Her er udfordringen vanddybder på 30-35 m. En omlæg-

ning af linjeføring vurderes dog ikke umiddelbart mulig.

Mod nord findes rev med væsentligt mindre vanddybder,

men en omlægning hertil vil forøge brolængden væsent-

ligt og kun reducere vanddybden områdevis. Mod syd er

vanddybderne det samme eller større.

Den geotekniske screening af eksisterende data har vist,

at funderingsforholdene på strækningen efter danske for-

hold er usædvanlige og komplicerede, blandt andet fordi

der på dele af strækningen vurderes at være op til 40 m

bløde aflejringer, og man derfor skal cirka 75 m ned un-

der havoverfladen for at finde stabile underlag.

Funderingsmulighederne er vurderet ud fra den tilgæn-

gelig viden om forholdene. Denne viden er begrænset,

og funderingsbehovet er derfor behæftet med stor usik-

kerhed.

Broanlæg

Hvor:

Fynshav (Als) – Horne Land (Fyn)

Længde:

11 km

Bredde:

23,6 m

Brotype:

Skråstagsbro

Gennemsejlingshøjde:

60 m og 37 m

Spændvidde:

500 m og 325 m

Vejtype:

4-sporet motorvej

Hastighed:

110 km/t

Miljø:

Krydser Natura 2000-område

Figur 3.2

Længdeprofil af bro mellem Als og Fyn med 2 gennemsejlingsfag.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Als - Fyn forbindelsens udformning

Broens miljøpåvirkning

Hele farvandet i Lillebælt mellem Als og Fyn er Natura

2000-område. Uanset hvilken linjeføring over vand, der er

tale om, vil det derfor være nødvendigt at passere Natura

2000-området. Dette stiller særlige krav til anlægsarbej-

det og vil påvirke natur og dyreliv her – både i forbindelse

med anlæg og anvendelse af forbindelsen bagefter.

Naturen og miljøet i Lillebælt vil også blive påvirket på an-

dre måder, hvis der etableres en fast forbindelse. Blandt

andet vil der være strømningsblokering især under an-

lægsarbejdet, ligesom omfanget af jordarbejder i forbin-

delse med ’klargøring’ af havbunden vil kunne påvirke

havmiljøet.

3.2 Landanlæg

Beregningen af de trafikale konsekvenser baserer sig på,

at der også opgraderes eksisterende og etableres nye

landanlæg på Als og på Fyn. Der er tale om grove anta-

gelser for deres placering i korridoren til og fra broen.

På Als er der tale om anlæg af omkring 7 km ny motorvej

mellem Bro ved Augustenborg og Fynshav i et nyt tracé

med en tilladt hastighed på 130 km/t. Mellem Alssund-

broen og Bro udvides den eksisterende motortrafikvej til

4 spor på hele strækningen med en tilladt hastighed på

90 km/t.

Hvad er et Natura 2000-område?

Natura 2000-områderne er udpeget med

henblik på at beskytte en række truede,

sårbare eller karakteristiske dyr, fugle,

planter og naturtyper. I Danmark er der

udpeget 252 af slagsen.

Hvad er specielt i området omkring

Als-Fyn-broen?

I området er der fokus på sandbanker, rev,

marsvin, edderfugle og Hvinand. Især marsvin

trives i området.

Støj og forstyrrelse i forbindelse med anlæg og

drift kan påvirke arterne og deres miljø. Projektet

kan dermed påvirke målsætningen i Natura 2000-

planen for 2016-2021 om at sikre gode leve- og

ynglesteder for marsvin, edderfugle og hvinæn-

der.

De natur-, miljø-, og landskabsmæssige konse-

kvenser vil dog skulle undersøges nærmere, her-

under Natura 2000-områder langs korridoren, i

en eventuel næste undersøgelsesfase

Må man bygge et

infrastrukturprojekt gennem et

Natura 2000-område?

EU-domstolen har fastlagt, at det kun er tilladt

at anlægge ny infrastruktur gennem Natura

2000-områder, hvis projektet varetager

”bydende nødvendige hensyn til væsentlige

samfundsinteresser”.

Der kan gennemføres en række tiltag for at

reducere miljøpåvirkningen af et givent Natura

2000-område:

•

Afværgeforanstaltninger, som forhindrer

skade på beskyttede naturtyper og arter.

Kompensationsforanstaltninger, der kompen-

serer eller erstatter en skade på naturtyper

og arter.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Als - Fyn forbindelsens udformning

Landanlæg

Hvor:

Sønderborg – Bro

Længde:

13 km

Vejtype:

4-sporet motortrafikvej

(udbygning af eksisterende vej)

Hastighed:

90 km/t

Hvor:

Bro – Fynshav

Længde:

7 km

Vejtype:

4-sporet motorvej

Hastighed:

130 km/t

Miljø:

Områder for kronvildt

en fast forbindelse mellem Als og Fyn. Dette er foretaget

på baggrund af de helt overordnede vurderinger af pro-

jektets linjeføring på land.

En fast forbindelse mellem Als og Fyn vil have konse-

kvenser for miljøet både i anlægs- og driftsfasen. For at

reducere belastningen kan der gennemføres miljøoptime-

ringer og afværge- og kompensationsforanstaltninger i

forbindelse med projektet.

Det vurderes, at der for begge motorvejsstrækninger er

behov for at lave tiltag for at sikre forholdene for kronvildt

og andre dyr i området. Det kan for eksempel dreje sig

om udvidelse af eksisterende faunapassager samt etab-

lering af nye faunapassager langs motorvejsanlægget.

Derudover forventes der også at være behov for støjaf-

skærmning visse steder på strækningen. Støjforholdene

vil skulle vurderes nærmere i en eventuel forundersøgelse.

På land vil projektets forløb krydse Natura 2000-områ-

der som Odense Å, Hågerup Å, Sallinge Å og Lindved

Å, hvilket kræver, at der etableres erstatningsnatur på

grund af motorvejens påvirkning af beskyttede naturty-

per og arter. Omfanget af disse vil skulle vurderes nær-

mere i forbindelse med en eventuel forundersøgelse.

Der er en række fredede områder specielt i området

nord for Fåborg ved Svanninge Bakker og Arreskov Sø.

Disse vil dog ikke blive berørt af vejanlægget ved det

her skitserede linjeføringsforslag.

Brotilslutningerne på begge kyster kan eventuelt trækkes

så langt tilbage i landskabet, at det er muligt for kronvildt

i området at passere nedenunder broen, og området kan

bruges rekreativt. Dette er ikke forudsat i anlægsoversla-

get, og vil medføre en fordyrelse af dette.

Hvor:

Horne Land – Årslev

Længde:

35 km

Vejtype:

4-sporet motorvej

Hastighed:

130 km/t

Miljø:

Krydser Natura 2000-områder

På Fyn anlægges en cirka 35 km ny 4-sporet motorvej fra

spidsen af Horne Land og frem til Svendborgmotorvejen

syd for Årslev. Linjeføringen forløber blandt andet i den

vestlige del af Svanninge Bakker. Motorvejen forudsæt-

tes at have en tilladt hastighed på 130 km/t

Motorvejens miljøpåvirkning

Der er gennemført en screening af de miljømæssige kon-

sekvenser af de tilhørende landanlæg i forbindelse med

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tr a f i k k e n i d a g m e l l e m J y l l a n d o g F y n

Kapitel 4

Traﬁkken i dag mellem Jylland

og Fyn

Når bilisterne i dag skal rejse mellem Jylland og Fyn/

Sjælland foregår langt størstedelen af turene via den

nye Lillebæltsbro (E20). Samlet set betjener broen cirka

82.000 køretøjer på et gennemsnitligt hverdagsdøgn.

Lillebæltsbroen er også den vigtigste korridor for den

øst-vestgående trafik mellem det sydlige Jylland og det

sydlige Fyn, da der i dag ikke findes et alternativ, som kan

håndtere trafikmængder af denne størrelse i området.

For eksempel betjener den eksisterende færgerute mel-

lem Bøjden og Fynshav dagligt cirka 350 køretøjer på et

hverdagsdøgn.

Omkring 24 procent af den trafik, der krydser græn-

sen på E45 ved Frøslev, benytter den nye Lillebæltsbro.

Tilsvarende rejser 0,07 procent af trafikken via færgen

Bøjden-Fynshav.

Figur 4.1

Figuren viser, hvordan ture fra grænsen ved

Frøslev fordeler sig på vejnettet.

Langt hovedparten af trafikanterne i

Sønderjylland kører via Lillebæltsbroen, når

de skal øst på.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tr a f i k k e n i d a g m e l l e m J y l l a n d o g F y n

Figur 4.2

Trafikken på den nye Lillebælts-

bro har været stødt stigende de

sidste mange år. Det er forvent-

ningen, at antallet af biler fortsat

vil vokse i de kommende 10 år. På

Bøjden – Fynshav forventes ikke

ligeså stor vækst.

Trafikken i Region Syddanmark er de seneste år steget, og

der er, specielt i myldretiderne, udfordringer med trængsel

på en række strækninger. Det gælder blandt andet på vej-

nettet i Trekantområdet samt i korridoren over Fyn.

For eksempel er antallet af køretøjer på den nye Lille-

bæltsbro vokset med godt 30 procent siden 2010, og

det er forventningen, at tallet vil stige med cirka 15 pro-

cent frem mod 2030. Beregninger på baggrund af Land-

strafikmodellen viser, at 90 procent af strækningens ka-

pacitet er udnyttet i den 100. mest trafikerede time.

Trafikmængderne på færgeruten Bøjden-Fynshav forven-

tes i samme periode blot at vokse med cirka 5 procent.

Der er inden for de seneste år truffet en række politiske

beslutninger, som har betydning for vejtrafikken mellem

Øst- og Vestdanmark.

For eksempel er der allerede gennemført kapacitetsud-

bygninger på de mest trængselsramte motorvejsstræk-

ninger i Trekantområdet omkring Vejle Fjord og på Vest-

fyn. Det er også besluttet at udvide Fynske Motorvej

mellem Nørre Aaby og Odense Vest til 6 spor.

Endelig er der vedtaget takstnedsættelser på Storebælts-

forbindelsen, som vil bidrage til øget trafik på E20 over Fyn.

Udvidelsen af motorvejen på Vestfyn vil aflaste trængslen

på denne strækning, men samtidig vil der komme mere

trafik på vejen, dels som følge af takstnedsættelsen på

Storebæltsforbindelsen, og dels på grund af den øgede

kapacitet. Det vil medføre, at trafikken på den nye Lille-

bæltsbro fortsætter med at vokse.

Den faste forbindelse over Femern Bælt forventes at afla-

ste strækningen fra Vestmotorvejen, over Storebælt, Fyn

og Lillebælt og mod Tyskland.

Vejdirektoratet undersøger i øjeblikket mulighederne for

en Ny Midtjysk Motorvej og en fast Kattegatforbindelse.

Det er også projekter, der i lighed med en Als-Fyn forbin-

delse vil aflaste henholdsvis E45 syd for Kolding og Fyn-

ske Motorvej.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tr a f i k a l e k o n s e k v e n s e r

Kapitel 5

Traﬁkale konsekvenser

En fast forbindelse mellem Als og Fyn vil få betydning for

de trafikanter, der rejser mellem det sydlige Jylland og

Fyn/Sjælland.

Dette kapitel præsenterer resultaterne af trafikberegnin-

gerne.

nye forbindelse. Hvis turen i stedet går til det sydlige Fyn

i Svendborg-området, vil der kunne spares cirka halvan-

den time.

5.2 Hvad betyder projektet for

traﬁkken?

Beregningerne med Landstrafikmodellen viser, at der vil

køre næsten 17.000 biler på en fast forbindelse mellem

Als og Fyn i løbet af et gennemsnitligt hverdagsdøgn i

2030. Det svarer til, hvad der i dag kører på Svendborg-

sundbroen mellem Langeland og Fyn.

Størstedelen, 43 procent, af turene over broen vil være

fritidsrejser, mens 37 procent af den samlede trafik vil

være erhvervskørsel og 20 procent pendlingsture.

5.1 Hvilke fordele vil en fast Als-Fyn

forbindelse have?

En fast forbindelse mellem Als og Fyn vil forkorte rejseti-

den mellem områderne i det sydlige Jylland/Nordtyskland

og Fyn/Sjælland.

De trafikale beregninger viser for eksempel, at en pendler

på en tur i morgenmyldretiden fra Padborg eller Sønder-

borg til Odense vil kunne spare næsten en time med den

Hvad vil bilisterne bruge forbindelsen til?

Erhvervs-

kørsel

Pendling

20%

37%

43%

Fritid

Figur 5.2

De fleste ture på en Als-Fyn forbindelse vil være fritidsture, mens

de øvrige formål er erhvervs- og pendlingsture.

Figur 5.1

I morgenmyldretiden vil en pendler fra Padborg med en fast Als-

Fyn forbindelse kunne spare op mod to timer på sin rejse til det

sydlige Fyn og op til en time til Odense og Sjælland.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tr a f i k a l e k o n s e k v e n s e r

Det fremgår af Figur 5.3, at en Als-Fyn forbindelse især

vil have betydning for trafikken mellem Fyn og Sønderjyl-

land, Als og Tyskland.

Op mod halvdelen af trafikken på forbindelsen vil være

trafik, der er overflyttet fra Lillebæltsbroen, mens rej-

sende fra den lukkede færgerute Bøjden-Fynshav vil ud-

gøre en meget lille andel i den sammenhæng. Den anden

halvdel af trafikken på Als-Fyn broen vil således bestå af

Hvor kommer traﬁkken på

Als-Fyn forbindelsen fra?

Fra nye

ture mv.

50%

48%

Fra

Lillebælts-

broen

Fra færgeruten

Bøjden - Fynshav

Figur 5.4

Næsten halvdelen af trafikken på Als-Fyn forbindelsen kommer fra

Lillebæltsbroen. En relativt lille del vil komme fra den lukkede fær-

gerute mellem Bøjden og Fynshav. Den resterende del er nyskabt

trafik, ændret destinationsvalg eller overflytning fra Femern Bælt

forbindelsen.

nyskabte ture, ture med ændret destinationsvalg eller ture

med ændret rutevalg. For eksempel vil omkring 1.000 kø-

retøjer overflyttes fra Femern Bælt-forbindelsen og i ste-

det benytte Als-Fyn forbindelsen.

Resultater fra Landstrafikmodellen viser, at antallet af kø-

retøjer på Lillebæltsbroen i 2030 vil være 9 procent min-

dre sammenlignet med en situation, hvor projektet ikke er

gennemført. Det svarer til cirka 8.200 færre køretøjer på

et gennemsnitligt hverdagsdøgn.

På trods af at Lillebæltsbroen vil blive aflastet med en

Als-Fyn-forbindelse, vil trængslen på Lillebælt i årene ef-

ter åbningen af Als-Fyn forbindelsen stadigvæk være

stor. En Als-Fyn forbindelse vil dog forhindre, at Lille-

bæltsbroen i 2040 får kritisk trængsel (se bilaget om tra-

fikale konsekvenser).

Figur 5.3

Kortet viser, hvilke dele af vejnettet, de to faste forbindelser betje-

ner. Lillebæltsbroen ”trækker” trafikken fra Nord- og Midtjylland,

mens Als-Fyn broen håndterer trafikken mellem de sydlige dele af

Fyn og Jylland.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tr a f i k a l e k o n s e k v e n s e r

Belastningsgrader på Lillebæltsbroen

med

uden

en Als-Fyn forbindelse

Figur 5.5

Figuren viser, at Lillebæltsbroen i både 2030 og 2040 vil opleve

stor eller kritisk trængsel i forhold til Vejdirektoratets klassificering.

Også selv om der vil være etableret en Als-Fyn forbindelse på

dette tidspunkt. Baseret på beregninger med LTM.

Figur 5.6

Kort der viser, hvilke veje der får mere (rød) eller mindre trafik

(grøn) ved etablering af en Als-Fyn forbindelse. Tallene angiver

køretøjer pr. hverdagsdøgn i åbningsåret

En række andre strækninger i den sydvestlige del af lan-

det også vil blive aflastet. Eksempelvis Sønderjyske Mo-

torvej mellem Kliplev og Kolding N (og videre ad Taulov-

motorvejen til Lillebælt), som vil få 6.000-8.000 færre

køretøjer på et hverdagsdøgn. Det svarer til 10-20 pro-

cent mindre trafik, end hvis Als-Fyn forbindelsen ikke an-

lægges. De største aflastninger ses på den sydligste del

af strækningen.

Endelig viser beregningerne med Landstrafikmodellen, at

Fynske Motorvej vest for Odense vil blive aflastet. Motor-

vejen vil blive aflastet mest på den vestligste strækning

mellem Middelfart og Nørre Aaby. Her vil der køre cirka

7.500 færre køretøjer, svarende til en reduktion på 10

procent, mens 4-8 procent af den forventede trafik for-

svinder mellem Vissenbjerg og Odense.

Til gengæld vil en ny fast forbindelse mellem Als og Fyn

betyde, at Storebæltsforbindelsen får næsten 1.600 flere

køretøjer i 2030. Det svarer til cirka 3,5 procent af bro-

ens forventede trafik på dette tidspunkt.

Mertrafikken på Storebæltsforbindelsen skyldes, at flere

vil tage turen på tværs af landet via Als-Fyn forbindelsen

i bil, da tilgængeligheden, jf. figur 5.2, bliver forbedret for

ture mellem Sjælland/Fyn og Als/Sønderjylland/Nord-

tyskland.

Rejsetidsforbedringerne vil også betyde mere trafik på

Vestmotorvejen over Sjælland samt på E45 fra Kliplev og

et stykke ned i Nordtyskland.

Tabel 5.1

Fordelingen af antallet af køretøjer

pr. hverdagsdøgn i 2030 mellem

Jylland og Fyn.

Tallene er vist uden en såkaldt

indsvings-periode, hvor trafiktal-

lene reelt forventes at være lavere

de første 3-4 år efter åbningen af

forbindelsen. Indsving forklares

på side 27 i bilaget

Traﬁkmængder i 2030

Køretøjer pr.

hverdagsdøgn

Als-Fyn broen

Uden

Als-Fyn bro

Med

Als-Fyn bro

17.000

Ændring i

traﬁkmængde

17.000

Lillebæltsbroen

Færgeruten

Bøjden

- Fynshav

I alt

93.700

85.600

- 8.100

350

94.000

102.600

8.600

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tr a f i k a l e k o n s e k v e n s e r

5.3 Hvad vil forbindelsen betyde for

erhvervslivet?

Den forbedrede mobilitet mellem Jylland og Fyn kan åbne

nye muligheder for udvikling af erhvervsliv og arbejds-

markeder i Sønderjylland, på Als og på Fyn.

Virksomheder vil få adgang til et større arbejdsmarked,

da arbejdstagerne kan pendle længere på den samme

tid. Figur 5.7 viser for eksempel, at en pendler fra Pad-

borg inden for en time i bil vil kunne nå arbejdspladser på

store dele af Fyn, hvilket ikke ville være muligt uden den

faste forbindelse.

Det er især Sønderborg Kommune, der får gavn af den

nye faste forbindelse. Beregninger viser, at kommunens

indbyggere vil få adgang til ca. 190.000 nye arbejdsplad-

ser inden for 60 minutter. Tilsvarende vil virksomheder i

kommunen få adgang til 160.000 fynske arbejdstagere

inden for 60 minutter.

Det svarer til en stigning på henholdsvis 130 og 134 pro-

cent sammenlignet med en situation, hvor en Als-Fyn for-

bindelse ikke etableres.

Andre kommuner i området til forbindelsen vil opnå for-

øgelser på mellem 10-20 procent.

5.4 Sammenligning med tidligere

analyse

Landstrafikmodellens seneste version (2.0) beregner ge-

nerelt mere trafik på vejene i fremtidsscenarierne end tid-

ligere versioner af modellen.

Sammenholdes de trafikale effekter af en Als-Fyn for-

bindelse med tidligere analyser, er det den samme pro-

centvise aflastning, der findes på udvalgte strækninger.

For eksempel aflastes Lillebæltsbroen i de nye beregnin-

ger med 8,7 procent, hvilket også var tilfældet i seneste

analyse fra COWI. Tilsvarende stiger trafikken på Store-

bæltsbroen med henholdsvis 3,5 procent og 3,7 procent

i de nye og gamle beregninger.

Trafikken på en Als-Fyn forbindelse er i de nye bereg-

ninger steget fra 15.400 køretøjer pr. hverdagsdøgn til

17.000 køretøjer pr. hverdagsdøgn.

En Als-Fyn forbindelse har nogenlunde samme relative

påvirkning af trafikken uanset hvilken modelversion af

Landstrafikmodellen, der anvendes. Der er dog en gene-

rel øget vækst i den seneste version.

Figur 5.7

Kortet viser arbejdskraftoplandet, der kan nås inden for en times

kørsel i morgenmyldretiden for en virksomhed i Sønderborg. Det

lysegrønne område viser oplandet uden en Als-Fyn forbindelse.

Det mørkegrønne område viser, hvor meget oplandet vokser med,

hvis der etableres en forbindelse.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Økonomi

Kapitel 6

Økonomi

Den samlede økonomi for en fast forbindelse mellem Als

og Fyn afhænger af, hvor store udgifterne til forbindelsen

er i forhold til de forventede indtægter.

Der vil være udgifter forbundet med anlæg af projek-

tet og dermed til renter og afdrag på optagne lån. Her-

til kommer udgifter til den efterfølgende drift, vedlige-

hold og reinvesteringer i infrastrukturen. Indtægterne vil

komme fra de køretøjer, der krydser broen.

Dette kapitel beskriver størrelsen på de forskellige ud-

gifts- og indtægtsposter, der forventes at være for forbin-

delsen. Disse poster danner grundlag for en beregning

af hvor stor en del af forbindelsen, der kan finansieres via

brugerbetaling. Alle beløb er opgjort i 2019-priser.

6.1 Hvad koster det at bygge, drive og

vedligeholde en fast forbindelse mellem

Als og Fyn?

Anlægsomkostninger

Det vurderes, at det samlet set vil koste 22,4 mia. kr. at

anlægge en fast forbindelse samt tilhørende landanlæg

mellem Als og Fyn.

Dette beløb indbefatter 18,3 mia. kr. til selve broforbin-

delsen samt 4,1 mia. kr. til etablering af landanlæggene

på Als og Fyn. Der er tillagt 50 procent korrektionstillæg,

jf. principperne i Ny Anlægsbudgettering.

22,4 mia. kr.

Anlægs-

omkostninger

Anlægsoverslaget er beregnet på baggrund af de tekni-

ske forhold, der er beskrevet i kapitel 3.

Udgifter til drift og

vedligehold og

reinvesteringer

Tilskud ?

Til beregning af anlægsoverslaget for broforbindelsen er

benyttet erfaringspriser i form af m2 priser fra Storebælt-,

Øresund- og Storstrømsbroen. Derudover indgår erfa-

ringspriser fra andre store anlægsarbejder og tilbudspro-

jekteringer også i anlægsoverslaget.

Anlægsomkostningerne for landanlægget er beregnet på

baggrund af enhedspriser baseret på erfaringer fra de

seneste anlægsarbejder.

Det er forudsat, at forbindelsen kan anlægges i løbet af

6 år.

Udgifter til drift, vedligehold og reinvesteringer

Udgifterne til drift, vedligehold og reinvesteringer beløber

sig til ca. 200 mio. kr. årligt i gennemsnit de første 40 år

af forbindelsens levetid.

Beløbet fordeler sig med cirka 15 procent til vejanlæg-

gene og cirka 85 procent til broanlægget.

Indtægter fra

traﬁkanterne

De økonomiske skøn er behæftet med stor usikkerhed.

Der knytter sig for eksempel en række usikkerheder til

vurderingen af de tekniske forhold i forbindelse med bro-

konstruktionen og dermed estimeringen af anlægsprisen.

De nærmere forudsætninger, der ligger til grund for vur-

deringerne af økonomien, fremgår af bilaget om økonomi.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Økonomi

200 mio. kr.

ste år cirka 440 mio. kr. Baseret på tidligere erfaringer

vurderes indsvinget de følgende år at være på 84 pro-

cent i det første år efter åbning, 92 procent i det andet

år efter åbning, hvorefter 100 procent af den beregnede

trafik vil køre på forbindelsen fra det tredje år efter åb-

ning.

Som følge af en forventet trafikvækst på broen, vil ind-

tægterne på broen stige til 745 mio. kr. årligt i 2055. Her-

efter forudsættes ingen yderligere stigning i indtægterne.

Til beregning af drift og vedligehold for broforbindelsen

er der taget udgangspunkt i det skøn, Sund & Bælt fore-

tog i forbindelse med den strategiske analyse af en fast

vejforbindelse over Kattegat (2018). Omkostningerne for

en Als-Fyn forbindelse er beregnet ved at gange de kilo-

metermæssige forholdstal på priserne.

For landanlæggene er der taget udgangspunkt i kendte

udgifter til drift og vedligehold fra Vejdirektoratets sam-

menlignelige motorveje.

440 - 750 mio. kr.

6.2 Hvor mange indtægter kan en Als-Fyn

forbindelse generere?

Indtægtsniveauet er opgjort på baggrund af de bereg-

nede trafikmængder over Als-Fyn forbindelsen. Der er

gennemført beregninger med forskellige takstniveauer

for at finde den takst, der giver den største indtjening på

forbindelsen. På den baggrund er taksten fastsat (i gen-

nemsnit) til 70 kr. for person- og varebiler og 290 kr. for

lastbiler.

Med disse takster har Landstrafikmodellen beregnet, at

der på et hverdagsdøgn på Als-Fyn forbindelsen i åb-

ningsåret i 2030 vil være en trafikmængde på cirka

13.600 person- og varebiler og 3.300 lastbiler. Dette

medfører en samlet indtægt fra vejtrafikken på cirka 560

mio. kr. i åbningsåret.

Der vil, som nævnt i kapitel 5, gå en periode, inden tra-

fikken har tilpasset sig den nye forbindelse – en såkaldt

indsvingsperiode. Derfor bliver indtjeningen lidt mindre

de første år efter åbningen.

Regnes der med et indsving på 78 procent af de bereg-

nede trafikmængder det første år (se bilag om trafikale

konsekvenser), bliver indtægterne fra vejtrafikken det før-

6.3 Kan forbindelsen tilbagebetales af

brugerne?

Det er forudsat, at udgifterne til anlægget finansieres ved

at optage et lån med en realrente på 3 procent, samt at

lånet skal være tilbagebetalt 40 år efter forbindelsens åb-

ning.

De finansielle beregninger viser, at der er behov for et til-

skud på cirka 11,1 mia. kr. – et tilskud der skal gives i for-

bindelse med anlægsstart primo 2024.

11,1 mia. kr.

Der er ikke foretaget en vurdering af de økonomiske kon-

sekvenser for andre statsejede, brugerfinansierede for-

bindelser. Als-Fyn forbindelsen vil øge indtægterne på

Storebæltsforbindelsen som følge af den ekstra trafik,

der kommer her. Omvendt vil der være et tab af indtægter

på Femern Bælt-forbindelsen som følge af den trafik, der

overflyttes herfra til Storebæltsforbindelsen og Als-Fyn

forbindelsen.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Økonomi

Nutidsværdi

Sammenligning af nøgletal

Vejdirektoratets

analyse

COWI’s analyse

(2018)

15.400

Gennemsnit 60 kr. for

personbiler

18,8 mia. kr.

50 år

11,8 mia. kr.

5 pct.

Anlæg

-20,5 mia. kr.

Køretøjer på broen

Takstniveau

17.000

Gennemsnit 70 kr. for

personbiler

22,4 mia. kr.

40 år

11,1 mia. kr.

5,5 pct.

Drift og vedligehold

-3,7 mia. kr.

Anlægsomkostninger

Indtægter

13,1 mia. kr.

Tilbagebetalingstid

Tilskud

I alt (tilskud)

-11,1 mia. kr.

Samfundsøkonomisk

intern rente

Tabel 6.1

Nutidsværdier ved anlægsstart af anlægsomkostninger, drift- og

vedligeholdsomkostninger og indtægter. Alle beløb er i 2019-pri-

ser.

Tabel 6.2

Sammenligning af udvalgte nøgletal fra undersøgelserne af en Als-

Fyn forbindelse. Alle beløb er i 2019-priser.

6.4 Sammenligning med tidligere

analyse

I analysen fra COWI i 2018 blev tilskudsbehovet vurderet

til 11,8 mia. kr. - dvs. 0,7 mia. kr. mere end i nærværende

analyse. Forskellen dækker blandt andet over forskellige

resultater for anlægsomkostninger og indtægter.

I COWI’s analyse er anlægsomkostningerne for kyst-til-

kyst-forbindelsen opgjort til 13,5 mia. kr. mod 18,3 mia.

kr. i denne analyse.

Den nye geotekniske analyse har vist, at en bro skal fun-

deres, hvor vanddybden på store dele af strækningen er

mellem 30 m. og 35 m. Samtidig er funderingsforholdene,

efter danske forhold, usædvanlige og komplicerede.

Anlægsoverslaget for landanlæggene er omvendt vurde-

ret lavere end i COWI’s analyse.

Samlet ser er anlægsoverslaget vurderet til at være 3,6

mia. kr. højere end i COWI’s analyse.

Indtægterne fra bilisterne er højere i denne analyse, da

taksten er ændret fra 60 kr. til 70 kr. for en gennemsnitlig

personbil, samt at den forventede trafik på broen er hø-

jere end i COWI’s beregninger.

I COWI’s analyse er tilbagebetalingstiden sat til 50 år

efter åbningen, mens den i nærværende analyse er sat

til 40 år.

I COWI’s analyse er tilbagebetalingstiden sat til 50 år ef-

ter åbningen, mens den i Vejdirektoratets analyse er sat

til 40 år.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Følsomhedsberegninger

Kapitel 7

Følsomhedsberegninger

Beregningerne af tilskudsbeløbet er baseret på de anta-

gelser, der er beskrevet i de foregående kapitler. Flere af

antagelserne er behæftet med betydelig usikkerhed. Der-

for er der gennemført en række følsomhedsberegninger,

hvor der er varieret på nogle af de centrale antagelser.

Der er regnet på 7 forskellige scenarier med andre an-

tagelser om indtægter, størrelsen på anlægsomkostnin-

gerne, renteniveauet, åbningsåret og opregningsfaktorer.

Oversigten i tabel 7.1 viser, hvilke forudsætninger der er

ændret i forhold til hovedscenarierne i det foregående

kapitel.

Resultaterne af beregninger med andre forudsætninger

end i hovedscenarierne fremgår af figur 7.1.

Det ses, at forbindelsen, selv med optimistiske forudsæt-

ninger har behov for et tilskud, hvis den skal være gældfri

40 år efter åbningen.

Tabel 7.1

Antagelser for 7 alternative forudsætninger for Als-Fyn forbindel-

sen.

Antagelser i følsomhedsberegninger

ift. hovedscenariet

Følsomhedsberegninger

•

Indtægter fra vejtrafikken: + 15 %

Indtægter fra vejtrafikken: - 15 %

Anlægsomkostninger: + 25 %

Anlægsomkostninger: - 25 %

Realrente: 4 %

Realrente: 2 %

Åbningsår: 2035

Hovedscenarie

560 mio. kr.

i åbningsåret

(uden indsving)

22,4 mia. kr.

2030

Anlægsomkostninger: + 25 %

Indtægter fra vejtraﬁkken: - 15 %

Realrente: 4 %

Hovedscenarie

Åbningsår: 2035

Indtægter fra vejtraﬁkken: + 15 %

Realrente: 2 %

Anlægsomkostninger: - 25 %

6,0

13,0

12,4

11,1

10,4

9,2

16,3

mia.18 i tilskud

kr.

Figur 7.2

Størrelsen på et økonomisk tilskud (2019-priser) til en Als-Fyn forbindelse

ved forskellige forudsætninger, der afviger fra hovedscenariet.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Samfundsøkonomiske ef fek ter

Kapitel 8

Samfundsøkonomiske effekter

En fast Als-Fyn forbindelse er beregnet til at give en ge-

vinst for samfundet på ca. 11,4 mia. kr. i nettonutids-

værdi.

Det skyldes fortrinsvis de høje tidsgevinster for bilisterne,

da en del af dem kan spare omvejskørslen via den nye

Lillebæltsbro på deres tur mellem Sjælland/Fyn og det

sydøstlige Jylland. Tilsvarende vil bilisternes kørselsom-

kostninger ved kortere afstande blive reduceret sammen-

lignet med en situation uden forbindelsen.

Selvom anlægsomkostningerne til en Als-Fyn forbindelse

er høje, overstiger de ikke de gevinster, samfundet får ud

af projektet. Den interne rente for anlægget er således

beregnet til 5,5 procent og nettogevinsten pr. offentlig

omkostningskrone er 0,7 kr. som vist i tabel 8.1.

Tidsgevinsterne i form af sparet rejsetid i den samfunds-

økonomiske analyse, vil fortrinsvis tilfalde bilisterne på

Fyn, Als og i Sydøstjylland. Der vil også være rejsetids-

gevinster i Nordtyskland, men disse indgår ikke i de sam-

fundsøkonomiske beregninger, da der kun medtages

danske gevinster.

Figur 8.1 viser de samlede rejsetidsgevinster for pend-

lere, fordelt på kommuner. Da figuren viser de samlede

tidgevinster ved anlæggelse af en Als Fyn forbindelse,

vil kommuner med mange indbyggere få større gevinster

sammenlignet med kommuner med færre indbyggere.

Der vil ske en stigning i uheld, støj og udledning af CO

da der samlet set vil blive kørt flere kilometer. Luftforure-

ningen vil dog samlet set falde, dels på grund af, at den

nedlagte færgedrift vil bidrage til en mindre udledning af

partikler, og dels fordi udledninger af CO

og luftforure-

ning er forskellig fra person - og lastbiler, og kørte lastbil-

kilometer falder.

8.1 Hvilke bredere økonomiske effekter vil

projektet medføre?

De samfundsøkonomiske beregninger, der er præsen-

teret ovenfor, er opgjort på samme måde som i andre

statslige analyser af trafikal infrastruktur. Her indregnes

de direkte effekter, det er mulige at prissætte.

Ny infrastruktur giver imidlertid også en række samfunds-

økonomiske effekter, der ikke indgår i den traditionelle

opgørelse. Disse er ofte omtalt som ”dynamiske effekter”

eller ”bredere økonomiske effekter”. En af de væsentlig-

ste bredere økonomiske effekter er ”agglomeration”.

Agglomeration dækker over den produktivitetseffekt, der

opstår, når virksomheder, videnscentre og arbejdstagere

inden for beslægtede brancher er lokaliseret tæt på hin-

anden i tidsmæssig forstand.

Etablering af større projekter, som en Als-Fyn forbin-

delse, reducerer rejsetiderne mellem virksomhederne mv.

i området. Det giver agglomerationseffekter, der ligger ud

over værdien af de rejsetidsgevinster, der opgøres i den

traditionelle analyse.

Det er kompliceret at opgøre størrelsen af agglomerati-

onseffekterne, og der foreligger endnu ikke en anerkendt

metode for, hvordan det skal gøres i Danmark.

Figur 8.1

Rejsetidsgevinster for pendlere ved en Als-Fyn forbindelse,

opgjort i timer pr. hverdagsdøgn.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Samfundsøkonomiske ef fek ter

Tabel 8.1

Opgørelse over samfundets tab og

gevinster ved at anlægge en Als-Fyn

forbindelse. (2019 priser)

Samfundets gevinster og tab ved en fast Als-Fyn forbindelse

(Nutidsværdig i mia. kr.)

Omkostninger til anlæg

Restværdi efter 50 år

Samlede anlægsomkostninger

Omkostninger til drift og vedligehold

Indtægter fra bilisternes brugerbetaling

Samlede løbende indtægter og udgifter

Tidsgevinster for bilisterne

Færre kørselsomkostninger for bilisterne

Bilisternes brugerbetaling

Samlede effekter for traﬁkanterne

Uheld

Støj

Luftforurening

Udledning af CO

Samlede eksterne effekter

Forvridningseffekter, arbejdsudbudsgevinst og afgiftskonsekvenser

Sparet tilskud til færgedrift

Øvrige konsekvenser

Nettonutidsværdi (NNV) i alt

Intern rente

Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone

-22.177

3.483

-18.695

-3.851

6.244

2.394

19.723

11.476

-3.262

27.938

-426

-72

148

-21

-372

-103

192

11.353

5,5 %

0,7

I samarbejde med DTU er der med udgangspunkt i den

metode og det datagrundlag, der anvendes i England,

opstillet en metode, der kan indikere størrelsesordenen

af agglomerationseffekterne.

På den baggrund er agglomerationseffekterne for en Als-

Fyn forbindelse vurderet til at være lavere end et gen-

nemsnitligt vejprojekt. Det skyldes, at projektet ligger i et

område med relativ lav befolknings- og virksomhedstæt-

hed.

Det forventes, at der i løbet af foråret 2019 vil være ud-

viklet en dansk metode, der er i stand til at værdisætte

agglomerationseffekterne.

Vejdirektoratets opgørelsen af agglomerationseffekterne

afviger fra de beregninger, Rambøll har gennemført for

AlsFyn sekretariatet. Her blev agglomerationsresultatet

beregnet til 22 procent af de traditionelle trafikantgevin-

ster. Det ligger umiddelbart noget højere end Vejdirekto-

ratets vurdering.

Forskellen kan blandt andet skyldes følgende forhold:

•

I Vejdirektoratets opgørelse medtages kun rejse-

relationer internt i Danmark, hvorimod Rambøll også

inkluderer rejserelationer fra Danmark til Nordtysk-

land. Dette øger antallet af potentielle jobs med cirka

en faktor 2. Da zonestrukturen i Landstrafikmodellen

uden for Danmark er meget grov, vil der være stor

usikkerhed forbundet med beregningen af tidsgevin-

sterne og kørselsomkostninger til og fra disse zoner.

I Rambølls opgørelse bruges BNP pr. beskæftiget,

mens Vejdirektoratets opgørelse er baseret på løn

pr. beskæftiget. Løndata er tilgængeligt på branche-

niveau, hvor BNP kun er opgjort samlet. Til gengæld

er BNP differentieret på kommuneniveau. Ved at

anvende forskellige BNP forskellige steder i landet

går man væk fra tankegangen fra den klassiske sam-

fundsøkonomiske metode, hvor alle tillægges samme

betalingsvillighed, uanset geografi.

Rambøll regner med personture, hvor Vejdirektoratet

opgør gevinsterne kun for bilture. Med en forudsat

belægningsgrad på 1,09, vil gevinsterne tilsvarende

også være højere.

•

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Forudsætninger i analysen

Bilag

Forudsætninger i analysen

Traﬁkale konsekvenser

Hvilken traﬁkmodel er der anvendt til

beregningerne?

• De trafikale beregninger for vejtrafikken er gennem-

ført med Landstrafikmodellen (LTM) version 2.0.10.

Det er forudsat at en eventuel forbindelse åbner i

2030, og resultaterne af de forskellige beregninger er

derfor sammenlignet med, hvordan trafikken forventes

at se ud i 2030 uden forbindelsen.

Hvad koster det for bilisterne at køre over broen?

• I hovedscenariet er der valgt den takst-struktur, som

giver det bedste økonomiske grundlag for en fast Als-

Fyn forbindelse. Den er fundet ved at køre en række

beregninger med forskellige takstniveauer, for at

kunne bestemme den pris der giver den størst mulig

indtægt.

•

Hvilken forudsætninger ligger til grund i LTM?

• Beregningerne med LTM er baseret på en række

grundlæggende forudsætninger om økonomisk vækst,

befolknings- og arbejdspladsudvikling, transportom-

kostninger samt data om vejnet, kollektiv trafik, færger

og luftfart.

•

Forudsætningerne for prognoseåret er opstillet på

baggrund af data fra Danmarks Statistik (befolkning)

og Finansministeriets Konvergensprogram KP16

(BNP og arbejdspladser).

Kørselsomkostningerne er baseret på Energistyrel-

sens antagelser om udvikling i brændstofpriser og

afgifter, bilparkens sammensætning på benzin, diesel

og andre drivmidler samt forventede udvikling i bilpar-

kens brændstofeffektivitet.

Der er fasthold samme forhold mellem taksterne på

de forskellige køretøjer, som benyttes på Storebælts-

forbindelsen.

Taksterne er fastsat ud fra en gennemsnitlig takst for

personbiler på 70 kr., hvilket er 54 procent under den

gennemsnitlige takst på Storebæltsforbindelsen.

Lastbiler har samme rabatordninger som på Store-

bæltsforbindelsen.

•

Priser i forhold til Storebæltsforbindelsen

•

Gns. 70 kr.

(54 % lavere)

Gns. 290 kr.

(54 % lavere)

Hvilke relevante større ændringer i infrastrukturen er

forudsat i 2030 som grundlag for beregningerne?

• Taksnedsættelse på Storebæltsforbindelsen med 25

procent for vejtrafik og 15 procent for togrejsende

med pendlerkort over Storebæltsforbindelsen.

•

Udbygning af Fynske Motorvej til 6 spor mellem

Odense V og Nr. Aaby.

Åbning af en fast Femern Bælt forbindelse for både

vej og bane. Derudover er medtaget alle statsligt

besluttede og finansierede projekter.

Det forudsættes, at færgetrafik mellem Bøjden og

Fynshav indstilles, som følge af den faste forbindelse.

•

Hvor lang tid tager det bilisterne at vænne sig til den

nye forbindelse?

• Trafiktallene fra LTM’s beregninger afspejler en

situation, hvor bilisterne fuldt ud har tilpasset deres

kørselsadfærd til det nye vejnet fra den dag, Als-

Fyn forbindelsen åbner. Der vil dog være en såkaldt

”indsvings”- eller ”tilpasningsperiode” efter broens

åbning, hvor trafikken er lidt mindre end beregnet

med LTM.

•

Der er forudsat en ”indsvingsperiode”, i den finan-

sielle beregning, præsenteret i kapitel 6.

•

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Forudsætninger i analysen

•

Baseret på erfaringer fra andre vejprojekter antages

det således, at indsvinget over de første tre år efter

åbningen har følgende størrelser:

•

78 procent af den beregnede trafik kører på for-

bindelsen i åbningsåret.

84 procent af den beregnede trafik kører på for-

bindelsen i år 1 efter åbning.

92 procent af den beregnede trafik kører på for-

bindelsen i år 2 efter åbning.

100 procent af den beregnede trafik kører på

forbindelsen 3 år efter åbning.

•

Taksten på Storebæltsforbindelsen er ændret en

smule i forhold til COWI’s beregninger med LTM 1.2.

Her var taksterne manuelt reduceret med 25 procent

I LTM 2.0 er takstreduktionen på Storebælt fastsat

på baggrund af faktiske andele mellem Brobizz- og

kontantbetalende kunder.

Turformålsfordelingen for ture mellem Sønderborg

og Faaborg-Midtfyn er til dette projekt ændret, da

andelen af godsvarebiler viste sig at være urealistiske

høj. Dette var også tilfældet i LTM 1.2. Ændringen

betyder at modellen bedre afspejler faktiske tællinger

på færgeruten Bøjden – Fynshav.

•

Hvilken ændringer i forudsætningerne er der i for-

hold til COWI’s beregninger?

• COWI’s seneste beregninger er gennemført med

LTM 1.2. Der vil derfor være forskel i resultaterne, da

det blandt andet er nyere forudsætninger og nyere

datagrundlag, der ligger til grund for prognosescena-

rierne i LTM 2.0.

•

LTM 2.0 er en tidsbånds-opdelt model, hvor LTM 1.2

er en såkaldt døgnmodel. Det betyder, at LTM 2.0 er

bedre til at lave prognoser for trafik fordelt over døg-

net, og derfor vil give en bedre beskrivelse af trafikken

og hastigheder på vejene.

I denne analyse er der fundet en finansiel optimal

takst på 70 kr., hvor COWI har anvendt en takst på

60 kr. Forskellen i taksten har ikke den store indvirk-

ning på trafikmængderne, men i LTM 2.0 er der ind-

ført omkostningsdeling. Det vil sige, at det ikke kun er

føreren, der er med til at betalte for eksempel at køre

over en bro, men også eventuelle passagerer. Derfor

er det også naturligt, at der kan indkræves en højere

takst for at anvende broen.

Den fast forbindelse over Femern Bælt indgår ikke i

COWI’s beregninger.

Hvordan er belastningsgraden på Lillebæltsbroen

udregnet?

• Vurderingen af de fremtidige belastningsgrader på

Lillebæltsbroen er baseret på den trafikvækst, som

LTM beregner på strækningen.

•

Belastningsgraden beregnes som Lillebæltsbroens

trafikmængde i henholdsvis 2030 og 2040 set i for-

hold til strækningens kapacitet.

De forskellige grader af broens belastning som il-

lustreres i Figur 5.5 er vurderet for årets 100. største

time. Det er den metode Vejdirektoratet generelt

anvender til opgørelse af en stræknings belastnings-

grad.

•

Kritisk trængsel

(Belastningsgrad

over 95 pct.

i 100 største time)

Stor trængsel

(Belastningsgrad på

80-95 pct.

i 100 største time)

Moderat trængsel

(Belastningsgrad på

70-80 pct.

i 100 største time)

Lav trængsel

(Belastningsgrad

under 70 pct.

i 100 største time)

•

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Forudsætninger i analysen

Økonomi

Hvordan er anlægsoverslagene estimeret?

• Sammenlignet med COWI’s tidligere anlægsoverslag,

er der i denne analyse gennemført en opdateret vur-

dering af, hvad det vil koste at bygge en fast forbin-

delse mellem Als og Fyn med tilhørende landanlæg.

•

Anlægsoverlaget for vejanlægget er udarbejdet i

henhold til Transportministeriets budgetteringsprin-

cipper for anlægsprojekter på vej- og baneområdet.

Vejdirektoratets erfaringer med gennemførte entrepri-

ser og enhedspriser ud fra sammenlignelige projekter

er beskrevet i et overslagssystem, som er benyttet til

overslagene.

•

Der er forudsat et tillæg for PTA (projektering, tilsyn

og administration) på 17 procent for vejanlægget og

11,5 procent på kyst-til-kyst-forbindelsen. COWI har i

deres analyse antaget 17 procent for begge anlæg.

Hvorfor vurderes anlægsomkostningerne for broen

højere end i COWI’s analyse?

• I denne analyse regnes der med to gennemsejlings-

fag, i modsætning til COWI’s tidligere anlægsover-

slag, der kun regnede med et. Broens linjeføring

ligger tæt op ad et lavvandet område og det er derfor

vurderet, at to gennemsejlingsfag er nødvendige, til at

håndtere skibstrafikken.

•

En undersøgelse af nyere tilgængeligt geoteknisk

datamateriale, har vist at funderingsforholdene, efter

danske forhold, er både usædvanlige og kompli-

cerede. Der er store vanddybder på mellem 30-35

meter og der træffes adskillige meter gytje og/eller

organiske havbundsaflejringer. I det tidligere anlægs-

overslag blev de funderingsmæssige forhold vurderet

meget usikre, og derfor også angivet som en betyde-

lig usikkerhed for anlægsoverslaget.

Hvilke yderligere forudsætninger ligger til grund for

anlægsoverslaget (udover de nævnte i kapitel 6)?

• For jordarbejde er der gjort en række forsimplede

antagelser om terrænforhold, idet det aktuelle terræn

ikke er opmålt. Sikkerhedsskråninger er medtaget i de

skønnede jordmængder og vejafvanding er fastsat ud

fra kilometerpriser.

•

Der er afsat skønnede beløb pr. km til nye adgangs-

veje m.v. og midlertidige foranstaltninger i anlægspe-

rioden som ikke indgår særskilt i mængdeopgørelsen.

Der er foretaget en geologisk screening som input til

de skønnede mængder for blødbund mv.

Nye faunaunderføringer (rør), paddehegn, afværgefor-

anstaltninger ved vandløb, erstatningsbiotoper samt

støjafskærmning er indeholdt i anlægsoverslaget

baseret på et skøn fra miljøscreeningen.

Arkæologiske forundersøgelser og markundersøgel-

ser baseret på kilometerpriser.

•

Hvorfor vurderes anlægsomkostningerne for vejan-

læggene billigere end i COWI’s analyse?

• Vejdirektoratets anlægsoverslag bygger på et over-

ordnet forslag til linjeføring og udformning af vejan-

lægget og er baseret på erfaringspriser fra udvalgte

entrepriser fra projekter i Jylland/Fyn.

•

Det tidligere anlægsoverslag bygger på enhedspriser

indhentet i 2008 og på længden af en korridor. Der er

ikke lavet en decideret linjeføring.

En sammenligning med km-priser for afsluttede

projekter viser, at det nye anlægsoverslag ligger på

nogenlunde samme niveau.

•

Det antages, at der laves et free-flow betalingsan-

læg. Det er samme system som kommer til at være

på Fjordforbindelsen ved Frederikssund. Fra dette

projekt har Vejdirektoratet estimeret en pris på 28

millioner kr. til etablering.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Forudsætninger i analysen

Hvor lang tid tager det at bygge en Als-Fyn forbin-

delse?

• Det er forudsat, at det tager 6 år at bygge forbindel-

sen inkl. de tilhørende landanlæg.

•

Fordelingen af anlægsomkostningerne er fordelt over

anlægsperioden med hhv. 10 procent, 21 procent, 22

procent, 21 procent, 16 procent og 10 procent

Hvis en ny fast forbindelse mellem Fyn og Als bliver

besluttet, vil der, inden anlægsarbejdet kan gå i gang,

som minimum skulle gennemføres VVM, anlægslov,

projektering, arealerhvervelse og udbud af projektet.

•

Der regnes på udgifter og indtægter fra projektet på-

begyndes anlagt og frem til 40 år efter den forudsatte

åbning. Beløbene tilbagediskonteres til 1. januar det

år arbejdet med projektet påbegyndes (2024), med

den fastlagte realrente på 3 procent om året.

Opregningen til årsniveau er baseret på data fra

Transportvaneundersøgelsen (TU). Der er gennemført

en kontrolberegning med den talte trafik på Lille-

bæltsbroen, og på den baggrund vurderet, at TU-

opregningen giver det mest retvisende billede.

•

Hvad baseres de økonomiske beregninger på?

• Det er oplysninger om, hvornår forbindelsens ud-

gifter og indtægter falder, der ligger til grund for de

økonomiske beregninger. Det omfatter omkostninger

til anlæg, drift og vedligehold for forbindelsen og de

tilknyttede landanlæg, indtægter fra brugerbetalingen

samt overflyttet tilskud fra Bøjden - Fynshav.

•

I forhold til indtægter fra trafikanterne, er der i de

finansielle beregninger regnet med trafikvækst i 25 år

efter åbning. Trafikvæksten antages at være lineær, og

har udgangspunkt i LTM’s beregnede trafikvækst på

Als-Fyn forbindelsen fra åbningsåret og 10 år frem.

Det forudsættes at taksten på Storebæltsforbindel-

sen holdes konstant og ikke nedsættes efter Store-

bæltsforbindelsens gældsfrihed.

Færgeruten Bøjden-Fynshav får i 2019 12,8 mio. kr. i

årligt tilskud fra staten. Det er forudsat, at dette beløb

indgår som indtægt til selskabet bag Als-Fyn forbin-

delsen.

Alle indtægter (fra trafikanter og sparet tilskud til

færgedrift) og udgifter (anlægsomkostninger, drift og

vedligehold) er fremskrevet til 2019 priser.

•

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Forudsætninger i analysen

Samfundsøkonomiske effekter

Hvilke forudsætninger er de samfundsøkonomiske

beregninger baseret på?

• Beregningerne indeholder hovedparten af de direkte

og kendte samfundsøkonomiske gevinster og om-

kostninger jf. opgørelse i tabel 7.1.

•

Beregningerne er gennemført for en periode på 50 år

efter åbning.

De trafikale gevinster er beregnet ud fra Landstra-

fikmodellens (LTM’s) resultater jf. forudsætningerne

beskrevet i bilag/kapitel 5 om de trafikale konsekven-

ser.

Beregningerne er gennemført med Teresa 4.06, frem-

skrevet til 2019-priser.

Der er i de trafikale beregninger forudsat en vækst i

trafikanteffekterne fra 2030 til 2040 beregnet af LTM.

Derefter forudsættes ingen vækst i effekterne.

Det antages, at broen har en levetid på 120 år,

hvorefter restværdien er 0. Restværdien antages at

falde lineært i denne periode således, at restværdien

efter 50 år er 50/120 af nyværdien. Restværdien for

landanlæg antages at holdes fuldt oppe af udgifterne

til vedligehold.

De eksterne effekter er beregnet ud fra ændringerne i

kørte kilometer.

Sparede emissioner fra indstillet færgedrift er fundet i

TEMA2015.

•

Det er antaget, at der ikke regnes med gener i an-

lægsperioden, da det meste af projektet består af ny

infrastruktur.

•

Hvad repræsenterer nettonutidsværdien?

• Nettonutidsværdien er summen af gevinster og om-

kostninger ved projektet. Den er opgjort fra anlægs-

start og frem til 50 år efter ibrugtagningen.

•

Fremtidige gevinster og tab er omregnet til nutids-

værdi ved at tilbagediskontere dem med en rente på

4 procent (3 procent fra år 36).

En positiv nettonutidsværdi betyder, at der er flere

gevinster end tab for samfundet.

•

Hvad viser den interne rente?

• Den interne rente angiver det årlige samfundsøkono-

miske afkast af en investering. Den interne rente er

den diskonteringsrente som giver 0 kr. i nettonutids-

værdi.

•

For at et projekt anses som rentabelt for samfundet,

skal den interne rente være i nærheden af 4 procent.

•

Hvordan er gevinsterne som følge af

agglomerationer

beregnet?

• Beregningerne i denne rapport tager udgangspunkt i

den metode, briterne anvender, men afviger på nogle

områder fra metoden

•

Beregningerne er udelukkende egnet til at kunne

rangordne projekter mht. deres forventede agglomera-

tionseffekt, da de baserer sig på engelske parametre.

Der pågår et arbejde med at udvikle et værktøj der

kan værdisætte agglomerationseffekterne af danske

infrastrukturprojekter.

•

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 293: Rapport om en fast forbindelse mellem Als og Fyn, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Vejdirektoratet har kontorer i:

Aalborg, Fløng, Middelfart,

Næstved, Skanderborg

og København

Find mere information på

vejdirektoratet.dk

Vejdirektoratet

Carsten Niebuhrs Gade 43

1577 København V

Telefon 7244 3333

[email protected]

vejdirektoratet.dk