TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 27: Udkast til lovforslag om ændring af lov om trafikselskaber (Fremme af digitale mobilitetsløsninger, forenkling af afstandskrav til fjernbuskørsel m.v.), fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 27
Offentligt

Transport-, Bygnings- og Boligministeriets j. nr. 2018-956

Udkast af 24. oktober 2018

Forslag

til

Lov om ændring af lov om trafikselskaber

(Fremme af digitale mobilitetsløsninger, forenkling af afstandskrav til fjernbuskørsel m.v.)

§1

I lov om trafikselskaber, jf. lovbekendtgørelse nr. 323 af 20. marts 2015, som ændret ved § 3 i lov nr.

657 af 8. juni 2016, § 22 i lov nr. 285 af 29. marts 2017, lov nr. 1560 af 19. december 2017 og lov nr. 315

af 25. april 2018, foretages følgende ændringer:

Efter § 3 a. indsættes:

»§

3 b.

Private virksomheder kan efter aftale med et trafikselskab yde et tilskud til nye ruter eller

ekstra afgange på eksisterende ruter til og fra virksomheden.«

§ 5

indsættes efter stk. 7 som nyt stykke:

»Stk.

Trafikselskabet kan efter aftale med en kommune varetage opgaver vedrørende driften af en

busterminal, der anvendes til fjernbuskørsel.«

Stk. 8-14 bliver herefter til stk. 9-15.

§ 19, stk. 4,

affattes således:

»Stk.

Ved fjernbuskørsel forstås rutekørsel, hvor der er mindst 75 kilometer mellem den enkelte

passagers på- og afstigning. Hvis fjernbuskørslen udføres som almindelig rutekørsel, jf. stk. 2, skal der

udføres mindst én daglig dobbelttur 5 dage ugentligt på ruten i en periode af mindst 6 måneder.«

§ 22, stk. 2,

affattes således:

»Stk.

Transport-, bygnings- og boligministeren kan tillade, at der på en fjernbusrute befordres

passagerer mellem stoppesteder beliggende med mindre end 75 kilometers afstand, hvis der indgås

aftale herom med de berørte trafikselskaber, Bornholms Regionskommune eller udmeldte

økommuner.«

§ 23

affattes således:

»§

23.

Transport-, bygnings- og boligministeren fastsætter regler om tilladelsesindehavers, jf. § 20,

afgivelse af oplysninger om antal afgange, antal passagerer og andre oplysninger om buskørslens

omfang og udøvelse, tilladelsesindehavers varsel om ophør af en rute før tilladelsesperiodens udløb,

pligt for tilladelsesindehaver til at fortsætte med kørslen indtil det tidspunkt, hvor den pågældende

lovligt kan ophøre med kørslen og vilkår for tilladelsen.«

affattes således:

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 27: Udkast til lovforslag om ændring af lov om trafikselskaber (Fremme af digitale mobilitetsløsninger, forenkling af afstandskrav til fjernbuskørsel m.v.), fra transport-, bygnings- og boligministeren

»§

27.

Trafikselskaberne, Bornholms Regionskommune, Metroselskabet I/S samt DSB skal i et

aktieselskab drive og udvikle et elektronisk rejseplanssystem for oplysning om rejsetider,

rejseplanlægning og priser m.v., samt et elektronisk rejsekortssystem for billettering og betaling m.v.

Stk. 2.

Stiftelsen af aktieselskabet, jf. stk. 1, kan i regnskab- og skattemæssig henseende ske med

virkning fra den 1. januar i stiftelsesåret.

Stk. 3.

Det i stk. 1 nævnte aktieselskab betegnes Rejsekort & Rejseplan A/S, dog står det ejerne af

selskabet frit for at ændre selskabets navn.

Stk. 4.

Rejsekort & Rejseplan A/S ledes af en bestyrelse, som udpeges af ejerne, jf. stk. 1. Derudover

udpeger transport-, bygnings- og boligministeren et bestyrelsesmedlem. Endvidere udpeger ejerne, jf.

stk. 1, og transport-, bygnings- og boligministeren i fællesskab et eksternt bestyrelsesmedlem, som skal

være formand for bestyrelsen.

Stk. 5

. Såfremt det ikke er muligt at blive enige om bestyrelsens størrelse og fordelingen af

bestyrelsesposter ejerne imellem, jf. stk. 4, 1.pkt., fastsætter transport-, bygnings- og boligministeren

antallet af bestyrelsesmedlemmer og hvor mange medlemmer hver ejer får ret til at udpege.

Stk. 6.

Såfremt det ikke er muligt at blive enige om en bestyrelsesformand, jf. stk. 4, 3.pkt., udpeger

transport-, bygnings- og boligministeren en formand.

Stk. 7.

Rejsekort & Rejseplan A/S skal give udmeldte økommuner, jf. § 1, stk. 3, og

jernbanevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik på kontrakt med stat eller region mulighed for

at indgå i samarbejdet om at drive og udvikle det elektroniske rejseplan- og rejsekortsystem.

Stk. 8.

Rejsekort & Rejseplan A/S skal give tredjepart adgang til at få vist deres transportdata i

rejseplan- og rejsekortsystemet.

Stk. 9.

Rejsekort & Rejseplan A/S skal udarbejde en forretningsplan, som bl.a. skal indeholde, en

strategi for:

1. at samle det elektroniske rejseplan- og rejsekortsystem i én mobilitetstjeneste,

2. at skabe de bedst mulige rammer for tredjeparts adgang til selskabets tjenester og

3. at skabe optimale muligheder for tredjeparts videresalg af billetter.

Stk. 10.

Rejsekort & Rejseplan A/S skal en gang årligt indsende en redegørelse til transport-, bygnings-

og boligministeren, hvor selskabet redegør for implementeringen af pkt. 1-3 i selskabets

forretningsplan, jf. stk. 8.

Stk. 11.

Transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte nærmere regler om Rejsekort &

Rejseplan A/S’ krav til

tredjeparts adgang til rejseplan- og rejsekortsystemet, herunder hvilke objektive

kriterier, der som minimum skal forudsættes ved tilslutning af tredjepart til det fælles rejseplan- og

rejsekortssystem.

Efter § 27 indsættes:

»§

27 a.

Trafikselskaberne, Bornholms Regionskommune, Metroselskabet I/S samt DSB skal

vederlagsfrit stille transportdata til rådighed for tredjepart i regi af Rejsekort & Rejseplan A/S.

Stk. 2.

Jernbanevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik på kontrakt med staten eller en

region, skal vederlagsfrit stille data til rådighed for tredjepart i regi af Rejsekort & Rejseplan A/S.

Stk. 3.

Transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte nærmere regler om

1. transportdata, som Rejsekort & Rejseplan A/S skal stille til rådighed for tredjepart

2. standardformater for deling af transportdata, som Rejsekort & Rejseplan A/S, skal anvende.

Stk. 4.

Transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte nærmere regler om videreudvikling af

rejseplan- og rejsekortsystemets datastyresystem.

§ 27 b.

Rejsekort & Rejseplan A/S kan indgå aftaler i tilknytning til rejseplan- og rejsekortsystemet og

dets funktioner, herunder om kommerciel anvendelse af adgang til systemet og om integration af

rejsekortsystemets funktioner med andre elektroniske systemer, hvor rejsekortet kan anvendes som

betaling, rejsehjemmel samt øvrige funktioner i forlængelse heraf, jf. dog § 27 a, stk. 1-2 og § 28, stk. 1.

Stk. 2.

Overskud, der er oppebåret efter stk. 1, kan udbetales som udbytte til ejerne af Rejsekort &

Rejseplan A/S.«

§ 28

affattes således:

»§

28.

Trafikselskaberne, Bornholms Regionskommune, Metroselskabet I/S samt DSB skal stille

enkeltbilletter og periodekort, jf. § 6 b, stk. 3, til rådighed for videresalg gennem tredjepart til en pris,

der ikke overstiger prisen for slutkunderne i de offentlige salgskanaler.

Stk. 2.

Transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte nærmere regler om krav til udvalgte

billetter, herunder rejsekort og kommercielle billetter, som trafikselskaberne, Bornholms

Regionskommune, Metroselskabet I/S samt DSB skal stille til rådighed for videresalg gennem

tredjepart til en pris, der ikke overstiger prisen for slutkunderne i de offentlige salgskanaler.

Stk. 3.

Tredjeparts videresalg af billetter skal ske til en pris, der ikke må overstige prisen i de offentlige

salgskanaler.

Stk.

Transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte nærmere regler om krav til standard

billetteringsformater.«

Efter § 28 b indsættes i kapitel 4:

»§

28 c.

Transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte regler om rettigheder for passagerer,

som benytter trafikselskabernes almindelige rutekørsel med bus samt kørsel på privatbanestrækninger.

Stk. 2.

Transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte regler for en frivillig mærkningsordning

om rettigheder for passagerer, som benytter fjernbuskørsel.«

10.

§ 29, stk. 3,

affattes således:

»Stk. 3.

Kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer efter stk. 1 samt fordringer tilhørende trafikselskaber

eller jernbanevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik på kontrakt med staten eller en region,

som opstår i forbindelse med anvendelse af rejsekort, som anført i § 6 b, stk. 4, kan inddrives efter lov

om inddrivelse af gæld til det offentlige.«

11.

§ 30, stk. 1,

affattes således:

»Medmindre

højere straf er forskyldt efter anden lovgivning, straffes med bøde den der

1. overtræder § 20, stk. 1,

2. kører uden en kontrakt, som følger af regler fastsat efter § 20, stk. 3, eller

3. overtræder vilkår, der er fastsat i en tilladelse, godkendelse eller kontrakt i henhold til loven

eller forskrifter, der er udstedt i medfør af loven.«

12.

§ 30

indsættes, som

stk. 5:

»Stk. 5.

Der kan ved udmåling af straffen efter stk. 1 lægges vægt på, hvilke økonomiske gevinster, der

er opnået eller forsøgt opnået ved den pågældende overtrædelse, og karakteren af den begåede

overtrædelse. «

§2

Loven træder i kraft den 1. juli 2019.

Stk. 2.

Allerede udstedte tilladelser til fjernbuskørsel efter § 22, stk. 1, forbliver i kraft indtil udløb af

deres gyldighedsperiode. Transport-, bygnings- og boligministeren kan tillade, at der i henhold til disse

tilladelser fremover udføres kørsel efter reglerne i § 19, stk. 4 samt § 22, stk. 2 og 3. § 30, stk. 5, finder

ligeledes anvendelse på disse tilladelser.

Indhold

1. Indledning ............................................................................................................................ 6

2. Lovforslagets hovedpunkter ................................................................................................. 8

2.1. Private virksomheders mulighed for at indgå aftale med et trafikselskab ................................ 8

2.1.1. Gældende ret ...................................................................................................................... 8

2.1.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning ....... 8

2.2. Mulighed for at et trafikselskab kan varetage drift af en fjernbusterminal ............................... 8

2.2.1. Gældende ret ...................................................................................................................... 8

2.2.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning ....... 9

2.3 Forenkling af afstandskravfor fjernbuskørsel ............................................................................ 9

2.3.1. Gældende ret ...................................................................................................................... 9

2.3.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning ....... 9

2.4. Et fælles selskab for rejsekort- og rejseplanssystemet ............................................................ 10

2.4.1. Gældende ret .................................................................................................................... 10

2.4.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning ..... 11

2.5 Rejseplan- og rejsekortsystemets funktioner og anvendelse.................................................... 14

2.5.1. Gældende ret .................................................................................................................... 14

2.5.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning ..... 14

2.5.2.1. Videresalg af udvalgte billetter ..................................................................................... 15

2.5.2.2. Standardbilletteringsformater........................................................................................ 16

2.5.2.3. Videreudvikling af rejseplan- og rejsekortsystemet og etablering af datavarehus ....... 16

2.5.2.4. Tilslutning af privat aktører på rejseplan- og rejsekortsystemet ................................... 17

2.5.2.5. Integration af rejseplan- og rejsekortssystemets funktioner med andre digitale tjenester

2.5.2.6. Deling af udvalgte transportdata ................................................................................... 17

2.6. Ensretning af buspassagerrettigheder og mærkningsordning ................................................. 19

2.6.1. Gældende ret .................................................................................................................... 19

2.6.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning ..... 19

2.7. Rejsekortfordringer ................................................................................................................. 20

2.7.1. Gældende ret .................................................................................................................... 20

2.7.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning ..... 21

2.8. Forholdet til persondataloven.................................................................................................. 22

3. Økonomiske og implementeringskonsekvenser for det offentlige .................................... 22

4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v. ................................ 24

5. Administrative konsekvenser for borgerne ........................................................................ 24

6. Miljømæssige konsekvenser .............................................................................................. 25

7. Forholdet til EU-retten ....................................................................................................... 25

8. Hørte myndigheder, organisationer mv. ............................................................................ 25

9. Sammenfattende skema...................................................................................................... 26

Bemærkninger til lovforslaget

Almindelige bemærkninger

1. Indledning

Nærværende lovforslag har til formål at muliggøre en modernisering af vilkårene for passagervendte

transport- og mobilitetsløsninger, herunder at sikre optimale rammer for udviklingen af digitale

mobilitetsløsninger.

Et sammenhængende transportsystem er afgørende for en velfungerende kollektiv trafikinfrastruktur

og for mobiliteten i samfundet. Digitaliseringen udvisker grænsen mellem traditionel offentlig kollektiv

trafik og privat. Videre har digitaliseringen muliggjort udviklingen af digitale mobilitetstjenester, der

kobler rejseplanlægning med betaling og billettering på tværs af offentlige og private transportformer.

Det er et naturligt led i den digitale udvikling på transportområdet, som skal understøttes og fremmes.

Ved at gøre brug af digitaliseringens muligheder bliver det nemmere at være passager i den kollektive

trafik, fx vil rejsen kunne planlægges, bookes og betales i én app. På den måde kan passagernes

valgmuligheder øges og koblingen af de forskellige transporttilbud bidrage til et mere

sammenhængende transportsystem samt en øget og mere effektiv mobilitet i samfundet.

Det kunne for eksempel være muligt at starte sin rejse med en taxi til stationen i Kalundborg og herefter

fortsætte med regionaltoget til København for at tage det sidste stykke med en delecykel eller en delebil

frem til destinationen. Alt sammen planlagt, booket og betalt i en enkelt app på smartphonen, hvor der i

øvrigt også er realtidsinformation om trafikken undervejs.

Hvad enten man som rejsende foretrækker den hurtigste, den mest komfortable eller den billigste rejse,

så kan digitale mobilitetstjenester gøre det nemmere at finde, planlægge og betale rejsen.

Mobilitetstjenester forbedrer de rejsendes vilkår, de øger passagerers mobilitetsmuligheder og

valgfrihed.

Af regeringsgrundlaget fra november 2016 fremgår desuden,

at ”Regeringen ønsker –

blandt andet med

udgangspunkt i forsøget i Nordjylland

–

at fremme digitale løsninger i andre dele af landet, som

samtænker det kollektive trafiktilbud med f.eks. taxi og delebiler”.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har på den baggrund fået foretaget en analyse af, hvordan

digitale mobilitetsløsninger kan fremmes i Danmark. Analysen har vist et behov for at genbesøge

incitamentsstrukturerne for trafikselskaberne, Bornholms Regionskommune, Metroselskabet I/S samt

DSB (herefter benævnt de offentlige trafikvirksomheder), i den måde sektoren har indrettet sig på, i

forhold til at videreudvikle og optimere sektorens eksisterende løsninger, Rejsekort og Rejseplanen.

Endvidere fremhæves i analysen datadeling og videresalg af den offentlige kollektive trafiks billetter

som nødvendigt for, at digitale løsninger kan udvikles og drives i privat regi.

Lovforslagets har således til formål at opdatere lovgivningen, så det bliver muligt for såvel den offentligt

finansierede kollektive trafik at følge med den teknologiske udvikling og tilbyde passagererne

tidssvarende løsninger, og så det bliver mulig for markedet at udvikle og drive nye og innovative digitale

løsninger til gavn for brugerne.

De offentlige trafikvirksomheder bevæger sig allerede i den rigtige retning, og trafikvirksomhederne har

med den hidtidige udvikling og drift af Rejseplanen og Rejsekort formået at skabe en styrkeposition for

den kollektive trafik i Danmark og et solidt digitalt udgangspunkt for den videre udvikling til gavn for

forbrugerne. Den digitale udvikling har dog muliggjort, at der er mere at hente på dette område for både

den enkelte rejsende og mobiliteten i samfundet. Hensigten med lovforslaget er derfor at understøtte de

gode takter, der er under opsejling i sektoren, ved at fremme en videreudvikling af tjenesternes

funktioner, så de på sigt kan fungere som én fælles tjeneste.

Med lovforslaget foreslås det således, at Rejsekortets og Rejseplanens funktioner samles i én digital

mobilitetstjeneste under ét selskab med én fælles bestyrelse. Formålet er at sikre en målrettet og fælles

strategi for en samlet digital tjeneste og en samlet prioritering af udviklingstiltag for begge produkter.

Tillige foreslås, at de offentlige trafikvirksomheder vederlagsfrit skal stille udvalgte statiske og

dynamiske transportdata til rådighed for tredjepart. Med transportdata menes hovedsageligt

oplysninger, der relaterer sig til de pågældende transportmidler, herunder bl.a. i forhold til kapacitet og

lokalisering, som gør det muligt at udvikle digitale mobilitetstjenester, hvor brugeren kan fremsøge,

planlægge, booke og betale for den samlede rejse. Derudover lægges der op til at de offentlige

trafikvirksomheder vederlagsfrit skal stille udvalgte billetter til rådighed for videresalg gennem

tredjepart. Dette for at muliggøre fremkomsten af private digitale løsninger.

Med lovforslaget foreslås det endvidere at forenkle og sænke afstandskravene for fjernbuskørsel til 75

km og øge betjeningskravet fra én gang fire dage ugentligt til mindst en dobbelttur fem dage ugentligt.

Samtidig foreslås det, at skærpe tilsynsgrundlaget og sanktionssystemet over for branchen med det

formål at sikre lige markeds- og brugervilkår for operatører og passagerer.

Hensigten med kortere afstandskrav og højere betjeningskrav er at skabe de retlige rammer for flere

fjernbusruter i Danmark, herunder i yderområder.

Lovforslaget indeholder yderligere forslag om, at private virksomheder efter aftale med et trafikselskab

kan yde et tilskud til nye ruter eller ekstra afgange på en rute til og fra virksomheden.

Derudover har lovforslaget også til formål at sikre fælles buspassagerrettigheder i den offentligt

finansierede kollektive trafik, uanset hvor i landet man rejser og med hvilket trafikselskab.

Endelig foreslås med lovforslaget at muliggøre, at kontrolafgifter, der opstår i forbindelse med

anvendelse af rejsekort, også kan inddrives efter lov om inddrivelse af gæld til det offentlige.

2. Lovforslagets hovedpunkter

2.1. Private virksomheders mulighed for at indgå aftale med et trafikselskab

2.1.1. Gældende ret

I henhold til den gældende lov om trafikselskaber er det udelukkende kommuner og regioner, der kan

bestille trafik hos et trafikselskab. Trafikselskaberne har i dag ikke mulighed for at tilbyde private

virksomheder hjælp med at oprette nye ruter eller ekstra afgange på eksisterende ruter.

En privat virksomhed har i dag mulighed for selv at bestille eller operere forskellige former for

rutekørsel, fx speciel rutekørsel med arbejdstagere mellem bopæl og arbejde. En sådan kørsel kræver

tilladelse, jf. § 1, stk. 1, nr. 4, i bekendtgørelse nr. 477 af 2. maj 2017 om rutekørsel. I forbindelse med

vurderingen af, om en ansøgning om rutekørsel kan imødekommes, tages der hensyn til, om behovet for

kørslen allerede er dækket eller vil kunne dækkes af eksisterende offentlig servicetrafik.

2.1.2.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Det vurderes at ville være hensigtsmæssigt, hvis trafikselskaberne fik mulighed for at kunne hjælpe de

private virksomheder, der retter henvendelse til trafikselskaberne om mulighederne for en bedre

busbetjening til og fra deres virksomhed, mod at virksomhederne finansierer den øgede betjening.

Trafikselskaberne må i dag henvise virksomhederne til at rette henvendelse til den kommune, hvor

virksomheden er beliggende. Det må formodes, at kommunerne som udgangspunkt gerne vil

tilrettelægge trafikken, så den så vidt muligt tilgodeser en lokal virksomheds behov.

Det er imidlertid ikke altid, at kørslen er begrænset til én kommune. Kørslen strækker sig måske over

flere kommuner eller der kan være tale om en regional rute. I sådanne tilfælde er det ikke sikkert, at en

kommune vil kunne imødekomme en virksomheds ønsker, idet andre hensyn og de øvrige kommuners

ønsker til trafikken kan medføre, at betjeningsomfanget til virksomheden ikke stemmer overens med

virksomhedens ønsker.

På den baggrund foreslås det, at der gives mulighed for, at private virksomheder kan indgå aftale med et

trafikselskab om at finansiere nye ruter eller ekstra afgange på eksisterende ruter til og fra

virksomheden. De ruter eller ekstra afgange, der oprettes i henhold til en aftale mellem en privat

virksomhed og et trafikselskab, vil være en del af den øvrige offentlige servicetrafik, som trafikselskabet

stiller til rådighed for alle mod betaling af de til enhver tid gældende takster.

Den private virksomhed forpligter sig i henhold til den indgåede aftale med trafikselskabet til at betale

den marginale merudgift, som en ny rute eller ekstra afgange på en eksisterende rute medfører for

trafikselskabet.

2.2. Mulighed for at et trafikselskab kan varetage drift af en fjernbusterminal

2.2.1. Gældende ret

Trafikselskaberne er som fælleskommunale selskaber ikke omfattet af kommunalfuldmagtsreglerne og

de må derfor alene varetage lovbundne opgaver. Trafikselskabernes opgaver fremgår af § 5 i den

gældende lov om trafikselskaber.

2.2.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

En kommune må i henhold til kommunalfuldmagtsreglerne bidrage til infrastrukturprojekter, herunder

etablere og vedligeholde anlæg af betydning for den kollektive trafik, blot må den kommunale støtte

ikke gå længere end kommunens interesse tilsiger.

Der har bl.a. i Københavns Kommune været overvejelser om at etablere en fjernbusterminal, men

kommunen ønsker ikke selv at drive en eventuel terminal, idet kommunen ikke er besiddelse af den

fornødne viden om driften. Stort set al viden om drift af kollektiv trafik er med den nuværende struktur

samlet i trafikselskaberne. Derfor er der et ønske om at kunne overdrage driftsopgaven vedrørende en

eventuel fjernbusterminal til et trafikselskab. Kommunen vil skulle betale trafikselskabet for at varetage

opgaven.

Det foreslås derfor, at der i § 5 indsættes en hjemmel til, at et trafikselskab efter aftale med en

kommune kan varetage opgaver vedrørende driften af en fjernbusterminal. En fjernbusterminal er

kendetegnet ved at være en station, hvor vognmænd med fjernbustilladelser afsætter og medtager

passagerer i deres busser. Uagtet at driftsopgaven overdrages til et trafikselskab, er det ikke

ensbetydende med, at selskabet vælger selv at udføre de enkelte driftsopgaver, der er forbundet med

driften, men trafikselskabet vil oftest vælge at udbyde de forskellige driftsopgaver.

2.3 Forenkling af afstandskravfor fjernbuskørsel

2.3.1. Gældende ret

I henhold til den gældende bestemmelse i § 19, stk. 4 i lov om trafikselskaber forstås fjernbuskørsel som

rutekørsel, der forløber over mere end to trafikselskabers område, over mere end området for

trafikselskabet på Sjælland eller over mere end Bornholms Regionskommunes område.

Hvis fjernbuskørslen udføres som almindelig rutekørsel, skal der udføres mindst én afgang 4 dage

ugentligt på ruten i en periode af mindst 6 måneder, medmindre perioden efter tilladelsens udstedelse

under ganske særlige omstændigheder forkortes.

Transport-, bygnings- og boligministeren kan efter § 22, stk. 2, i lov om trafikselskaber, tillade, at der på

en fjernbusrute befordres passagerer mellem flere områder inden for ét trafikselskabs område, inden

for Bornholms Regionskommunes og udmeldte økommuners, områder eller mellem to trafikselskabers

områder på betingelse af, at der indgåsoverenskomst med de berørte trafikselskaber herom.

I henhold til § 30 i lov om trafikselskaber kan et selskab (juridisk person) straffes med bøde, hvis denne

kører rutekørsel uden tilladelse eller overtræder vilkårene for en udstedt tilladelse til rutekørsel. Der er

med de gældende regler ikke fastsat vejledende bødestørrelser.

2.3.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Fjernbusmarkedet har gennem det seneste årti oplevet en betydelig vækst i antallet af passagerer.

Væksten vurderes at være et udtryk for en stigende efterspørgsel blandt brugerne af kollektiv trafik på

en billig transportform.

De gældende afstandsregler på fjernbusområdet fungerer dog som en begrænsning for markedets

udvikling regionalt, da fjernbusserne i henhold til gældende bestemmelser skal krydse regionale

trafikselskabsgrænser. Afstandsbegrænsningen er på den måde til hinder for udviklingen i det samlede

mobilitetsudbud i Danmark.

De nuværende bestemmelser om krydsning af en eller flere trafikselskabsgrænser, afhængigt af hvor i

Danmark man befinder sig, forekommer vilkårlige og ulogiske, idet en fjernbus, som starter eller slutter

i trafikselskabet på Sjællands eller Bornholms Regionskommunes område kun skal krydse én

trafikselskabsgrænse, mens man for fjernbuskørsel i den øvrige del af landet skal krydse to

trafikselskabsgrænser. En justering af kravene til fjernbuskørsel, til et fast landsdækkende

kilometerkrav, vil forenkle reglerne og på den måde skabe samme landsdækkende vilkår for alle

operatører og brugere af fjernbus.

Det foreslås at ændre og forenkle de gældende geografiske afstandskrav til fjernbuskørsel, så

fjernbuskørsel fremadrettet vil forstås som rutekørsel, hvor der er mindst 75 kilometer mellem den

enkelte passagers på- og afstigning. Med forslaget foreslås således en forenkling af reglerne for

fjernbuskørsel i Danmark.

Forslaget vurderes at ville medføre et øget transportudbud på kortere strækninger, som vil komme

brugerne, heraf mange studerende og pensionister, af den landsdækkende og regionale trafik til gode i

form af flere transportmuligheder og lavere billetpriser. Endvidere vurderes det, at forslaget vil gøre det

mere attraktivt at udbyde fjernbuskørsel i yderområder, idet det lavere afstandskrav på minimum 75

kilometer gør det muligt at tilbyde kortere ture med mindre risiko for tomkørsel.

Den foreslåede afstandsgrænse på 75 kilometer er fastsat ud fra et hensyn til at ensarte afstandskravene

for fjernbuskørsel på tværs af landet og for at understøtte fjernbusmarkedets videre udvikling og vækst

som en del af det regionale mobilitetsudbud til gavn for brugerne.

De ændrede afstandskrav til fjernbusserne vil på sigt kunne føre til en ændring af

dimensioneringsbehovet i togtrafikken. Det skyldes, at en andel af passagerne, som ellers ville have rejst

med tog, fremadrettet forventes at ville benytte sig af fjernbussen. På det mellemlange og lange sigt kan

de ændrede fjernbusregler således mindske dimensioneringen af togmateriellet m.v. og på den måde

reducere omkostningerne.

En forenkling af reglerne for fjernbuskørsel forventes at øge antallet af rejsende med fjernbus. Det

foreslås derfor at indføre et forbedret tilsyns-, kontrol- og sanktionsgrundlag, som skal sikre lige

markeds- og brugervilkår for operatører og passagerer.

Det foreslås endeligt, at det af lovforslagets bemærkninger fremgår anbefalinger til bødesatser, der bør

gælde for de enkelte typer af overtrædelser. Der henvises til bemærkningerne til § 30, stk. 1, som affattet

ved denne lovs § 1, nr. 11

2.4. Et fælles selskab for rejsekort- og rejseplanssystemet

2.4.1. Gældende ret

Idéen til rejsekort opstod i midten af 1990'erne, og var oprindeligt et samarbejde mellem DSB,

Ørestadsselskabet I/S (nu Metroselskabet I/S) og HT (nu Movia). Rejsekort A/S blev dog først officielt

stiftet i august 2003 som et joint venture-selskab, der blev godkendt af Konkurrencestyrelsen.

Aktionærerne i Rejsekort A/S var ved stiftelsen i 2003 DSB, HUR (nu Movia), Ørestadsselskabet I/S,

Vestsjællands Trafikselskab, Storstrøms Trafikselskab, Vejle Amts Trafikselskab og Nordjyllands

Trafikselskab.

Aktionærerne bag Rejsekort A/S udgøres i dag af Movia, Nordjyllands Trafikselskab, Midttrafik,

Sydtrafik, Fynbus, Bornholms Trafikselskab, Metroselskabet I/S samt DSB. Bestyrelsen består af 13

medlemmer og 12 suppleanter, mens den daglige ledelse varetages af direktøren for Rejsekort A/S.

Rejseplanen blev officielt lanceret 1. oktober 1998, mens Rejseplanen A/S blev stiftet 1. januar 2003

som et joint venture-selskab, der blev godkendt af Konkurrencestyrelsen. Selskabets ejere bestod på det

pågældende tidspunkt af DSB, samtlige trafikselskaber og de daværende amtskommuner og kommuner,

hvor der ikke var oprettet et trafikselskab. Bestyrelsen i Rejseplanen A/S består af 9 medlemmer, mens

den daglige ledelse varetages af en direktør.

Rejsekort A/S og Rejseplanen A/S er ikke oprettet i medfør af lov, men lovgiver gav ved ændringen af

lov om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet og lov om

hovedstadsområdets kollektive persontrafik fra 2005 (lov nr.580 og lov nr. 581 af 24. juni 2005)

hjemmel til, at Rejsekort A/S og Rejseplanen A/S kan indgå aftale om kommerciel anvendelse af

adgangen til systemet og desuden udbetale udbytte til parterne i samarbejdet. Bestemmelserne blev

videreført uændret i §§ 27 og 28 i lov om trafikselskaber (lov nr. 582 af 24. juni 2005).

Rejsekortet fungerer i dag som et elektronisk billetsystem til bus, tog, metro og letbane, der binder stort

set alle landsdele og offentlige trafikvirksomheder sammen i ét fælles billetsystem. Rejsekortet virker

som både billetmedie og betalingsmiddel.

2.4.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Rejsekortet er i dag en udbredt og hyppigt anvendt rejsehjemmel i den offentlige servicetrafik, og er

derved med til at understøtte en sammenhængende og tilgængelig offentlig servicetrafik for

passagererne.

Rejsekort A/S har siden opstarten udstedt over 2,5 millioner rejsekort, hvilket har medført, at

rejsekortet i dag står for knap 10 millioner rejser om måneden og en omsætning i rejsekortsystemet på

omkring 3 mia. kr. årligt. Antallet af udstedte rejsekort svarer i dag til, at 7 ud af 10 brugere af den

offentlige servicetrafik har et rejsekort til rådighed.

Rejseplanen er i dag en af de mest benyttede services i Danmark og er den fjerde mest populære app til

mobiltelefoner i landet. 90 pct. af den danske befolkning kender rejseplanen, og rejseplanen viser

dagligt over 1 mio. rejser til kunderne. Rejseplanen bidrager således til at gøre den kollektive trafik mere

tilgængelig og til at gøre det lettere og mere overskueligt for passagererne at planlægge en rejse.

Endvidere er det i dag muligt på rejseplanen at få vist rejsens pris samt dynamiske oplysninger om

rejsens forløb. Derfor lægges der op til at bygge videre på det unikke digitale udgangspunkt, der allerede

eksisterer i den kollektive trafik både hvad angår rejseplanen og rejsekortet.

Den digitale udvikling inden for transportområdet bevæger sig imidlertid i en retning, hvor

transportsektorens forskellige tilbud til passagerne i højere grad tænkes sammen frem for at være en

traditionelt opdelt sektor med et offentligt og privat transporterhverv. Den digitale udvikling muliggør

således udviklingen af multimodal rejse-planlægning, -betaling og -billettering på tværs af det samlede

offentlige hhv. private transporterhverv, hvilket igen kan bidrage til en mere effektiv mobilitet i

samfundet.

Det foreslås, at samarbejdet om rejseplan- og rejsekortsystemet lovfæstes og samtidig samles i ét

selskab, som foreslås at skulle hedde Rejsekort & Rejseplan A/S. Det skyldes, at rejsekortet og

rejseplanen i dag udgør en essentiel del af den kollektive infrastruktur, som skal opretholdes og styrkes.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet ønsker at støtte udviklingen af rejseplan- og

rejsekortsystemet, så disse produkter også i fremtiden kan levere en troværdig, kundeoptimeret, fuldt

integreret og let anvendelig service til gavn for brugerne af rejseplanen og rejsekortet.

Det er ministeriets opfattelse, at der ligger et stort potentiale i at sammenkæde den videre udvikling af

rejseplanen og rejsekortet for på sigt at fremme initiativer, hvor rejseplanlægning, booking, betaling og

billettering af forskellige former for transportydelser integreres i én digital mobilitetsservice, som kan

tilgås på tværs af landet, når som helst behovet måtte opstå.

Et centralt mål er således på sigt at etablere en tjeneste, der så vidt muligt fusionerer summen af

rejsekortets og rejseplanens nuværende produkter og tjenester, samt de kommende produkter og

tjenester, der udvikles.

Det foreslås på den baggrund indsat en ny § 27, hvorefter aktiviteterne i Rejseplanen A/S og Rejsekort

A/S samles i ét nyt aktieselskab. Det nye selskab skal ledes under én samlet bestyrelse og direktion.

Der er en lang række forskellige forhold, der skal afklares i forbindelse medsammenlægningen, heruder

selskabsretlige og skattemæssige forhold, momsmæssige konsekvenser osv.

Rejseplanen A/S og Rejsekort A/S blev begge oprettet i 2003 med nærmest identisk ejerkredse, men

med en lille variation i ejerandele. Med tiden er det erfaret, at der er væsentlige snitflader mellem de to

selskaber, hvilket blandt andet betyder, at der anvendes unødigt mange ressourcer på eksempelvis

mødeaktivitet og koordinering selskaberne imellem. Tilsvarende besværliggøres

beslutningsstrukturerne i begge organisationer af overlap organisationerne imellem.

Formålet med forslaget er at oprette et nyt selskab, som fremadrettet skal rumme alle de offentlige

trafikvirksomheders aktiviteter relateret til rejseplan- og rejsekortsystemet. Ved at samle opgaverne er

det forventningen, at viden, kompetencer og ledelsesmæssig kapacitet kan anvendes bedre, og at der

samtidig sikres en højere grad af synergi og sammenhæng i de vedtagne beslutninger.

Ved at samle aktiviteterne for hhv. rejseplan og rejsekort i ét selskab er det også forventningen, at der

sikres en bedre koordination mellem aktiviteterne, ligesom der etableres et bedre grundlag for en

samlet prioritering af udviklingstiltag for begge produkter. Ved en sammenlægning kan der også opnås

synergier på tværs af de to nuværende it-driftsorganisationer bag rejseplanen og rejsekortet, herunder

ikke mindst i forhold til driftseffektivitet og mere professionel leverandør- og kontraktstyring.

Trafikvirksomhederne har hidtil også varetaget en række fælles funktioner i regi af det såkaldte

Bus&Tog-samarbejde. Det drejer sig om den løbende koordinering af en række fælles kunderelaterede

spørgsmål, forhold omkring indtægtsdelingen og sekretariatsbetjening af fælles funktioner som fx

Ankenævnet for bus tog og metro samt arbejdet med en takstreform i Vestdanmark.

Det har i trafikvirksomhedernes arbejde med at forenkle og effektivisere samarbejdet

blandt trafikvirksomhederne været forudsat, at Bus&Tog-samarbejdet nedlægges, og at det vurderes

hvilke funktioner, der fremadrettet bør varetages i regi af et nyt fælles selskab.

Lovforslaget ændrer ikke ved disse overvejelser, men etableringen af Rejsekort & Rejseplan A/S vil

understøtte grundlaget for at gå videre i den retning.”

Det er også hensigten med forslaget, at rejseplanen og rejsekort som produkter og tjenester i højere

grad skal integreres, så det over for brugerne af den offentlige servicetrafik fremstår som et samlet

multifunktionelt produkt, der på en og samme tid leverer blandt andet rejserelateret information samt

relevant billettering og betalingsmulighed.

Det foreslås, at Rejsekort & Rejseplan A/S’

bestyrelses

størrelse og sammensætningen af denne skal

fastsættes af ejerne. Desuden får transport-, bygning- og boligministeren ret til at udpege et medlem af

bestyrelsen.

Begrundelsen for statens indtræden i bestyrelsen for det nye selskab er blandt andet, at både

rejseplanen og rejsekort i dag er en integreret del af det at rejse med offentlig servicetrafik. Det er en høj

prioritet, at den fremtrædende position, som både rejseplan og rejsekort har, forankres og udbygges i de

kommende år, så disse produkter også i fremtiden kan levere en tilfredsstillende, tidssvarende og

landsdækkende service, der følger med den teknologiske udvikling og lever op til brugernes

forventninger.

Det er Transport-, Bygnings- og Boligministeriets vurdering, at der ligger et stort udviklingspotentiale i

forhold til udvikling af digitale infrastrukturløsninger i Danmark, og at rejseplan- og rejsekortsystemet i

dets grundstruktur ikke er langt fra i én samlet løsning at kunne håndtere booking, betaling og

billettering af andre former for transporttilbud. Den teknologiske udvikling går stærkt, og nye

muligheder for produktudvikling opstår hurtigt.

Det har dog i nogle henseender vist sig vanskeligt for parterne i den kollektive trafiksektor at nå til

enighed om udviklingstiltag for de fælles løsninger, da disse til tider kan afvige fra de offentlige

trafikvirksomheders specielle interesser.

Det er imidlertid af afgørende betydning for brugernes tilfredshed med rejseplan- og rejsekortsystemet,

at det løbende overvejes, om og hvordan systemerne kan udvikles i både form og indhold, herunder

hvordan rejsekortet

–

på linje med resten af samfundet

–

skal gå mod øget digitalisering.

Det er derfor hensigten med forslaget, at staten med en plads i bestyrelsen kan bidrage til at sikre de

offentlige trafikvirksomheders fokus på udviklingen henimod større åbenhed over for nye teknologiske

muligheder, samt at åbne for at flere, nye kollektive transportudbydere tilsluttes det fælles rejseplan- og

rejsekortsystem.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan med sin bestyrelsespost blandt andet bidrage med en

helhedsorienteret tilgang, der understøtter langsigtede og overordnede visioner for transportsektoren.

Ministeriet vil således blandt andet kunne bidrage med at fokusere på tværs af trafikselskaber og på

tværs af landsdele

Med en bestyrelsespost får staten medindflydelse på den retning, som det nye selskab for rejseplan- og

rejsekortsystemet skal udvikle sig i

–

uden at denne medindflydelse bliver bestemmende i forhold til

bestyrelsens øvrige medlemmer.

Desuden indføres en pligt for Rejsekort & Rejseplan A/S til at udarbejde en implementeringsplan, som

selskabet en gang om året skal indsende til transport-, bygnings- og boligministeren.

Implementeringsplanen skal forholde sig til de initiativer, der fremgår af Transport-, Bygnings-og

Boligministeriets udspil fra september 2018 om nemmere kollektiv trafik, herunder hvordan selskabets

funktioner mest hensigtsmæssigt samles i én mobilitetsløsning, hvor der både kan foretages en søgning

på en relevant rejse ift. kundens ønsker, foretages en bestilling af rejsen og endelig en betaling af rejsen.

Implementeringsplanen skal også forholde sig til privates og deleøkonomiske platformes mulighed for

at få adgang til den fælles mobilitetstjeneste. Endelig skal implementeringsplanen også forholde sig til

muligheden for videresalg af billetter.

Et yderligere aspekt er den nye Dataforordning, der trådte i kraft 25. maj 2018. Transport-, Bygnings-

og Boligministeriet ønsker med en indtræden i selskabets bestyrelse at støtte op om arbejdet med

efterlevelse af de regler, der gælder på området.

2.5 Rejseplan- og rejsekortsystemets funktioner og anvendelse

2.5.1. Gældende ret

I henhold til § 27 i den gældende lov om trafikselskaber kan aktionærerne bag Rejsekort A/S indgå

aftaler i tilknytning til samarbejdet om at udvikle og drive elektroniske systemer for billettering,

herunder om kommerciel anvendelse af adgangen til billetteringssystemet. Endvidere kan overskud

udbetales som udbytte til aktionærerne i samarbejdet.

Det samme gør sig gældende i § 28 i den gældende lov om trafikselskaber for så vidt angår aktionærerne

bag Rejseplanen A/S, der ligeledes har hjemmel til at indgå aftaler i tilknytning til samarbejdet om at

udvikle og drive elektroniske systemer for oplysning om rejsetider og rejseplanlægning, herunder om

kommerciel anvendelse af adgangen til systemet. Ligeledes kan overskud udbetales som udbytte til

aktionærerne i samarbejdet.

Bestemmelserne blev indført, fordi det ikke er muligt at indgå sådanne aftaler efter de almindelige

kommunalretlige grundsætninger om kommuners opgavevaretagelse (den såkaldte

kommunalfuldmagt).

Ejerkredsen bag Rejsekort A/S kan således indgå aftaler med private om udnyttelse af rejsekortet til

andet end rejsehjemmel, og de kan i den forbindelse oppebære en indtjening i form af en

omsætningsafgift for en sådan benyttelse.

Ligeledes kan ejerne bag Rejseplanen A/S indgå samarbejdsaftaler med private om fx integration med

andre elektroniske systemer, og kan i den forbindelse oppebære en indtjening i form af en

omsætningsafgift for en sådan benyttelse.

2.5.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Det overordnede formål med dette forslag er at sikre, at rejseplan- og rejsekortsystemernes

landsdækkende og tværgående funktioner følger med udviklingen af digitale og multimodale tjenester,

der også rummer private og deleøkonomiske transportformer.

Der lægges derfor med forslaget op til at understøtte en videreudvikling af rejseplanssystemets

funktioner med henblik på i forening med rejsekortsystemets funktioner at kunne yde en fælles digital

mobilitetsløsning, hvor rejseplanlægning, booking, billettering og betaling kan tilgås via én samlende

løsning på tværs af offentlige og private transportformer og

–udbydere.

Den offentlige servicetrafik

udgør rygraden i den kollektive trafik, hvor rejser i den fælles mobilitetsløsning kobles på tværs af

offentlige og private transportformer til en samlet rejse.

Samtidig har lovforslaget til formål at understøtte udviklingen af digitale mobilitetsløsninger generelt,

dvs. både offentligt og privat initierede mobilitetsløsninger, der muliggør passagernes behov for nemt at

kunne planlægge, booke og betale for den samlede rejse. Private aktørers mulighed for at udvikle

digitale mobilitetsløsninger forudsætter, at dele af rejseplanens og rejsekortets funktioner og data skal

åbnes for øvrige aktører i transportsektoren.

De ovenfornævnte formål behandles uddybende nedenfor.

2.5.2.1. Videresalg af udvalgte billetter

Blandt de foreslåede initiativer i lovforslaget er formålet blandt andet at understøtte det private

markeds mulighed for selvstændigt at udvikle digitale mobilitetsløsninger.

Det foreslås derfor, at de offentlige trafikvirksomheder og rejseplan- og rejsekortselskabet skal stille

enkeltbilletter og periodekort til rådighed for videresalg gennem tredjepart. På sigt vil rejsekortbilletter

ligeledes skulle stilles til rådighed for videresalg gennem tredjepart. I takt med at det nye rejseplan- og

rejsekortselskab arbejder henimod en øget digitalisering af rejseplanens og rejsekortets funktioner,

ventes rejsekortet som rejsehjemmel

–

ud over det fysiske rejsekort - også at kunne tilgås på

mobiltelefonen som et naturligt led i udviklingen af det offentlige mobilitetstilbud.

Med forslaget om videresalg af de offentlige trafikvirksomheders billetter gennem tredjepart bliver det

muligt for private at udvikle digitale mobilitetstjenester, der går på tværs af transporttilbud samtidig

med, at de offentlige trafikvirksomheders billetter vil kunne nå bredere ud via større tilgængelighed.

Det foreslås endvidere, at tredjepart skal have adgang til at købe billetter fra offentlige

trafikvirksomheder til en pris, som modsvarer prisen tilbudt slutkunderne i de offentlige salgskanaler.

Krav om videresalg af billetter til tredjepart, til højst samme pris som slutkunderne tilbydes, sikrer, at

de offentlige trafikvirksomheder, der skal kunne videresælge deres billetter, fortsat bevarer eksisterende

fortjeneste ved salget, og at der ikke opstilles uhensigtsmæssige barrierer for tredjeparts

forretningsmodeller, som vil kunne besvære eller umuliggøre etableringen af private digitale

mobilitetsløsninger.

Der lægges videre op til med lovforslaget, at tredjeparts videresalg af de offentlige trafikvirksomheders

billetter skal ske til en pris, der ikke må overstige prisen for billetten solgt i de offentlige salgskanaler.

Dette for at sikre gennemsigtighed for forbrugeren, samt at billetter til den offentlige kollektive trafik

ikke sælges til overpris og derved reducerer incitamentet hos forbrugeren til at benytte den offentligt

kollektive trafik.

Tredjepart kan være private operatører af digitale mobilitetsløsninger, øvrige transportudbydere eller

andre aktører med interesse i at videresælge billetter.

Endvidere foreslås det, at ministeren kan fastsætte nærmere regler om minimumskrav til, hvilke

kommercielle billetter, trafikvirksomhederne skal stille til rådighed for videresalg gennem tredjepart,

som fx

DSB’s Orangebilletter, der også vil figurere via rejseplanssystemets funktioner, samt i hvilket

omfang kommercielle billetter skal stilles til rådighed i forhold til trafikvirksomhedens samlede

billetudbud.

2.5.2.2. Standardbilletteringsformater

Med muligheden for at tredjepart kan videresælge udvalgte billetter til den offentlige kollektive trafik,

kan der potentielt opstå nye, forskellige billettyper.

Det foreslås derfor at give transport-, bygning- og boligministeren hjemmel til at fastsætte nærmere

regler for standardbilletteringsformater, der lægger sig op ad den offentlige kollektive trafiks formater,

således at nye billetter udvikles i et maskinelt læsbart format, der kan aflæses og valideres af gængse

kontrolenheder.

2.5.2.3. Videreudvikling af rejseplan- og rejsekortsystemet og etablering af datavarehus

Validering af billetters gyldighed forudsætter også et bagvedliggende datastyresystem. De enkelte

transportudbydere har i dag særskilte interne datastyresystemer, der er i stand til at validere egne

billetters gyldighed. Med muligheden for videresalg af billetter og tilslutning af private aktører på

rejsekortets funktioner, er det nødvendigt med et datastyresystem, der kan validere eksternt udstedte

billetter. Dette gør sig ligeledes gældende i tilfælde, hvor én samlende billet udstedes på tværs af

transportformer.

De typer af billetter, der stilles til rådighed for videresalg gennem tredjepart skal gøres disponible

gennem en platform med et styresystem, der kan lagre information om fx udstedte og aktive billetter,

for at sikre, at de offentlige trafikvirksomheders billetter kan nå bredt ud på tværs af eksterne aktører,

der måtte have interesse i at videresælge de offentlige trafikvirksomheders billetter.

Det vil derfor være hensigtsmæssigt at udvikle et centralt datavarehus, der vil kunne lagre information

om udstedte billetter, aktive billetter og sammenholde modtagne informationer fra kontrolplatforme

med fx oplysninger om tid og sted. Et datavarehus vil blandt andet også kunne anvendes til

indtægtsdeling trafikvirksomhederne imellem.

Rejsekortet har i dag delvist etableret et såkaldt datavarehus, der med fordel vil kunne videreudvikles til

et centralt, nationalt datavarehus med henblik på at kunne integrere private aktører i rejsekortets

funktioner. Det centrale datavarehus vil ligeledes kunne anvendes af tredjepart, der videresælger

offentlige transportvirksomheders billetter, som valideringstjeneste uden krav om, at tredjepart skal

være tilsluttet rejseplan- og rejsekortsystemet og anvende rejsekortet som rejsehjemmel eller

betalingsmiddel.

Det er Transport-, Bygnings- og Boligministeriets ønske, at denne udvikling i overvejende grad skal

drives af trafikvirksomhederne selv, da det er forventningen, at sektoren har det bedste udgangspunkt

for at udvikle de teknisk mest optimale løsninger for videreudvikling af de allerede eksisterende

løsninger.

Det har dog i nogle henseender vist sig vanskeligt for parterne at nå til enighed om tiltag, der er

foreneligt på tværs af trafikvirksomhedernes særlige interesser og udviklingspotentialet i de fælles

løsninger.

Det foreslås derfor, at transport-, bygning- og boligministeren kan fastsætte nærmere regler om

videreudvikling af rejsekortets datavarehus, som vil kunne udmøntes i det tilfælde, at selskabet ikke selv

formår at drive videreudviklingen af datavarehuset i retningen mod et centralt datavarehus, hvor

private aktører kan integreres.

2.5.2.4. Tilslutning af privat aktører på rejseplan- og rejsekortsystemet

Det er lovforslagets formål at fremtidssikre både Rejseplanen og Rejsekort ved at understøtte en

videreudvikling af disse to mod en fælles rejseplan- og rejsekorttjeneste, hvor den offentlige

servicetrafik udgør rygraden i den samlede rejse, hvor brugerne også kan fremsøge, booke og betale for

private og deleøkonomiske transporttilbud.

Private og deleøkonomiske aktører skal således også have mulighed for at indgå i og få sit

transporttilbud vist på det samlede rejseplan- og rejsekortsystem. Det er ministeriets ønske, at det

fælles selskab skal stå for at indgå tilslutningsaftaler med eksterne aktører samt stå for at definere

indholdet af tilslutningsaftalerne.

Det foreslås dog, at Transport-, Bygnings- og Boligministeren kan fastsætte nærmere regler om

selskabets krav til tredjepart ved tilslutning i det tilfælde, at tilslutning af tredjepart til det fælles

rejseplan- og rejsekortssystem ikke sker eller hindres. Det foreslås, at ministeren kan fastsætte objektive

kriterier for, hvad tredjepart skal efterleve for at opnå tilslutning til det fælles rejseplan- og

rejsekortsystem.

Hensigten er at sikre private aktører rimelige vilkår ved tilslutning til rejseplan- og rejsekortsystemet

med henblik på at understøtte muligheden for videreudviklingen mod et offentligt funderet digitalt

mobilitetssystem, hvor flere private og deleøkonomiske mobilitetstilbud tilknyttes, således at brugerne

får flere valgmuligheder og et større samlet mobilitetstilbud.

2.5.2.5. Integration af rejseplan- og rejsekortssystemets funktioner med andre digitale tjenester

Endvidere lægges der op til at videreudvikle rejsekortsystemets billet- og betalingsfunktioner mod

digitaliserede versioner af rejsekortsystemet, der muliggør, at rejsekortssystemet fremadrettet også vil

kunne indgå i øvrige digitale løsninger.

Det foreslås derfor, at rejseplan- og rejsekortselskabet kan indgå aftaler om integration af

rejsekortsystemet og dets funktioner med andre elektroniske systemer og tjenester for kombinerede

rejser, hvor rejsekortsystemet også vil kunne anvendes som betalingskanal og rejsehjemmel, fx på

digitale platforme, der kan tilgås via mobiltelefoner.

Muligheden for at kunne være leverandør af en betalingsløsning i digitale mobilitetsløsninger, der

rækker bredere ud end den offentlige kollektive trafiksektor alene, kan ligeledes bidrage til at øge

rejsekortsystemets volumen og give det adgang til nye markeder, hvor flere transportudbydere på tværs

af offentlige, deleøkonomiske og private aktører er tilsluttet.

2.5.2.6. Deling af udvalgte transportdata

Udvikling af tværgående digitale mobilitetsløsninger

–

både for så vidt angår det fælles rejseplan- og

rejsekortssystem og øvrige mobilitetsløsninger der potentielt ville kunne opstå i privat regi - afhænger

imidlertid også af tilgængelighed af transportdata og digitale formater for at kunne sammenkoble

forskellige transportformer og de dertilhørende digitale infrastrukturer i én samlet løsning. Det skal

derfor være muligt at opstille en række minimumskrav til sektoren.

Det foreslås derfor at indføre en beføjelse hos ministeren til at fastsætte nærmere regler om

minimumskrav vedrørende deling af transportdata fra rejseplan- og rejsekortssystemet - dels til nye

parter i rejseplanssystemet, dels til tredjepart uden for systemet. Med transportdata menes

hovedsageligt oplysninger, der relaterer sig til de pågældende transportmidler, herunder bl.a. i forhold

til kapacitet og lokalisering, som gør det muligt at udvikle digitale mobilitetstjenester, hvor brugeren

kan fremsøge, planlægge, booke og betale for den samlede rejse.

Rejseplanen stiller allerede i dag udvalgte transportoplysninger frit til rådighed for tredjepart gennem

en åben platformsadgang. Det er positivt at sektoren allerede tænker i de baner, men mere kan gøres på

området for at muliggøre fremkomsten af digitale mobilitetsløsninger

–

både i offentlig og privat regi.

Formålet er derfor først og fremmest at lovfæste denne allerede eksisterende praksis, og dernæst at

fremme at yderligere relevante transportdata deles, herunder udvalgte dynamiske transportdata. Dette

med henblik på at videreudvikle og øge de aktuelle muligheder for det kommercielle transporterhvervs

adkomst til at oprette særskilte digitale løsninger - uafhængigt af tilkobling til den offentligt initierede

digitale mobilitetsløsning i form af det fælles rejseplan- og rejsekortsystem. Deri ligger således også et

ønske om at understøtte en fortsat innovation og nytænkning på området.

Dertil kommer også hensynet til det europæiske ITS-direktiv fra 2010, der bemyndiger EU-

kommissionen til at vedtage seks delegerede restakter, hvoraf den ene, Retsakt A, blev vedtaget 31. maj

2017 og vedrører datadeling på transportområdet med henblik på fremme af EU-dækkende

multimodale rejseinformationstjenester. Retsakt A stiller således krav om type og format af data, som

skal deles, samt hvordan de skal deles. Konkret stiller retsakten krav om et nationalt adgangspunkt for

datadeling, fastlagte standarder for dataformater baseret på formater defineret i retsakten samt krav til

hvilke specifikke typer af data fra både fartplans- og efterspørgselsbaseret transport, der skal deles.

Disse krav skal over de kommende år finde anvendelse i dansk kontekst.

EU-kravene til datadeling vedrører deling af statisk data, så som stoppestedsdata, køreplan- og

driftsplaner og billet- og prisinformationer. I Retsakt A ligger ligeledes end hensigtserklæring om, at

medlemslandene skal arbejde for, at der fremadrettet også sker deling af dynamiske data, som fx

forsinkelser, aflysninger og anslåede afgangs- og ankomsttider. Der stilles ikke i ITS-direktivet krav om,

at dynamisk data skal deles på nuværende tidspunkt.

Med dette forslag, hvor der foreslås én samlende digital løsning på tværs af rejseplan- og

rejsekortsystemets funktioner, foreslås det at understøtte sektoren i at gå skridtet videre med deling af

transportdata, således at udvalgte dynamiske transportdata, så som fx forsinkelser og aflysninger og

dynamisk information om udstedte og aktive billetter, også stilles vederlagsfrit til rådighed for

tredjepart. Dette for at sikre, at private digitale mobilitetsløsninger kan opstå og udvikles og derved øge

valgfriheden hos forbrugerne.

Indeværende forslag stiller alene krav til de offentlige trafikvirksomheder og Rejsekort & Rejseplan A/S

om deling af transportdata og udvikling af standardformater, men ikke til private aktører. Dette sker af

hensynet til ikke at pålægge det private erhvervsliv unødige byrder. Har private aktører et ønske om at

tilslutte sig det fælles rejseplan- og rejsekortssystem og få deres transporttilbud vist på den fælles

brugerplatform, vil det være en teknisk forudsætning for en sådan tilslutning, at relevante data deles og

kompatible dataformater udvikles. Dette vil fremgå af tilslutningsaftalen, som indgås mellem selskabet

Rejsekort & Rejseplan A/S og de private aktører.

Det er ikke nok at sikre ensretning af, hvilke typer af transportdata, der bør deles. Et fælles dataformat

er afgørende for, hvor nemt transportdata er at tilgå for tredjepart, og sikring af et standardformat for

datadelingen er dermed også en forudsætning for at kunne understøtte fordelagtige rammevilkår for

markedsaktører, der er interesserede i at udvikle særskilte digitale mobilitetsløsninger.

Det foreslås derfor, at transport-, bygnings- og boligministeren i en bekendtgørelse kan fastsætte

nærmere regler om krav til standardformater for deling af transportdata.

Heri ligger ligeledes et hensyn om at sikre overensstemmelse med de EU-krav og den dertilhørende

Retsakt A om standardiserede formater for datadelingen, som over de kommende år skal

implementeres i dansk kontekst. Det er derfor hensigtsmæssigt at sikre, at de formater, der vil skulle

udvikles er i overensstemmelse med de kommende EU-krav herom.

2.6. Ensretning af buspassagerrettigheder og mærkningsordning

2.6.1. Gældende ret

Der er i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 181/2011 af 16. februar 2011 om

buspassagerers rettigheder fastsat en række regler om buspassagerers rettigheder. Forordningens regler

finder udelukkende anvendelse på rejser over 250 km. Reglerne omfatter bl.a. ret til information og

assistance, erstatning ved beskadiget baggage m.v.

I Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1371/2007 af 23. oktober 2007 om

jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser er der ligeledes fastsat regler om passagerers

rettigheder ved jernbanekørsel. Forordningens regler finder i Danmark anvendelse på al

passagertransport med jernbane. Reglerne omfatter bl.a. ret til information og assistance, erstatning

ved beskadiget baggage, ret til erstatning og rettigheder ved forsinkelse m.v.

Trafikselskaber har i dag på frivillig basis fastsat en række rettigheder for deres kunder, som fx

omhandler rejsetidsgaranti, information, baggage, erstatning m.v., som gælder for ruter, der er kortere

end 250 km.

2.6.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

I EU-retten er der fastsat regler om rettigheder for passagerer inden for de fleste former for kollektiv

trafik, dog med undtagelse af buskørsel på ruter under 250 km. Der findes dog kun relativt få busruter i

Danmark, som er på over 250 km, og trafikselskaberne har derfor selv fastsat en række konkrete

rettigheder for deres passagerer, som primært omhandler rejsetidsgaranti, og som gælder for alle bus-

og privatbanerejser med de enkelte trafikselskaber.

Flere undersøgelser har dog vist, at kendskabet til trafikselskabernes egne rettigheder er lavt, ligesom

det skaber forvirring hos passagererne, at rettighederne er forskellige fra selskab til selskab.

Det foreslås derfor, at transport-, bygnings- og boligministeren bemyndiges til at kunne fastsætte regler

om passagerers grundrettigheder ved kørsel med trafikselskabernes almindelige åbne rutekørsel med

bus. Det kan fx være regler om

rettigheder ved forsinkelse, krav til billetudstedelse, erstatning ved

beskadiget baggage eller personskade, regler om medtagning af cykler, krav til information om rejsen

m.v.

Da trafikselskaberne ligeledes varetager privatbanekørsel flere steder i landet, og da trafikselskabernes

egne passagerrettigheder både gælder for deres bus og privatbanekørsel, foreslås det, at transport-,

bygnings- og boligministeren tillige får bemyndigelse til at fastsætte regler om grundrettigheder for

passagerer, som benytter privatbanekørsel. Dermed sikres det, at reglerne for trafikselskabernes bus- og

togkørsel fortsat er ens, og trafikselskaberne dermed ikke skal administrere forskellige regler.

Det er alene i det tilfælde, at det ikke er muligt for trafikselskaberne selv at nå til enighed om et

passende niveau af ensartede grundrettigheder for deres passagerer, at

transport-, bygnings- og

boligministeren vil benytte bemyndigelsen til at fastsætte regler.

De regler, som transport-, bygnings- og boligministeren bemyndiges til at kunne fastsætte, vil være et

supplement til reglerne i

Europa-Parlamentets og Rådets forordning

(EU) nr. 181/2011 af 16. februar

2011 om buspassagerers rettigheder og

Europa-Parlamentets og Rådets forordning

(EU) nr. 1371/2007

af 23. oktober 2007 om jernbanepassagerers rettigheder og pligter.

Endvidere foreslås det, at der etableres en mærkningsordning for de fjernbusselskaber, der vælger at

yde deres kunder de samme passagerrettigheder som de offentlige trafikselskaber. Dette bidrager til at

øge gennemsigtigheden hos brugerne af de kollektive transporttilbud, og det øger incitamentet hos de

private kollektive transportudbydere til at stille deres kunder på samme vis som på busrejser foretaget

med trafikselskaberne.

Med forslaget bemyndiges transport-, bygnings- og boligministeren derfor til at fastsætte nærmere

regler om passagerers grundlæggende rettigheder ved kørsel med trafikselskabernes almindelige åbne

rutekørsel med bus og privatbane, samt fastsætte regler for en frivillig mærkningsordning om

rettigheder for passagerer, som benytter fjernbuskørsel.

2.7. Rejsekortfordringer

2.7.1. Gældende ret

I henhold til § 29, stk. 1, i lov om trafikselskaber, kan et trafikselskab fastsætte kontrolafgift og

ekspeditionsgebyr for passagerer, der ikke foreviser gyldig rejsehjemmel. I henhold til jernbanelovens §

14, stk. 1, kan jernbanevirksomheder opkræve kontrolafgift og ekspeditionsgebyr for passagerer, der

ikke foreviser gyldig rejsehjemmel.

Af begge ovennævnte bestemmelser følger således også, at passagerer, der benytter sig af bus- og

togtransport, skal erhverve sig gyldigt rejsehjemmel. I § 6 i lov om trafikselskabers fastlægges det,

hvordan takstkompetencen deles mellem trafikselskaberne og de jernbanevirksomheder, der udfører

offentlig servicetrafik på kontrakt med staten.

For så vidt angår rejsehjemmel, følger det af § 6 b, stk. 4, i lov om trafikselskaber, at rejsekort skal

kunne anvendes på samtlige rejser, som foregår med bus, privatbane, letbane, metro og tog eller ved en

kombination af disse transportformer samt at trafikselskabet skal indgå aftale med

jernbanevirksomhederne herom, jf. §§ 6 og 6 a.

Af den gældende lov om trafikselskabers § 29, stk. 3, følger, at kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer

efter stk. 1 inddrives efter lov om inddrivelse af gæld til det offentlige. Af jernbaneloven § 14, stk. 2

fremgår det ligeledes, at kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer inddrives efter lov om inddrivelse af

gæld til det offentlige.

Både trafikselskaber, som defineret i lov om trafikselskaber, og jernbanevirksomheder, både offentligt

ejede og private, har således specifik hjemmel til at inddrive kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer efter

lov om inddrivelse af gæld til det offentlige.

DSB er dog som selvejende institution, der ejes af det offentlige, helt generelt omfattet af lov om

inddrivelse af gæld til det

offentlige, jf. lovens § 1, stk. 1. Alle DSB’s fordringer, hvad enten de er

offentligretlige eller civilretlige, herunder fordringer vedrørende rejsekort, er derfor omfattet af denne

lov, hvorfor SKAT skal inddrive disse, hvis de overdrages til SKAT til inddrivelse.

Derimod er trafikselskaber samt private jernbanevirksomheder ikke omfattet af lov om inddrivelse af

gæld til det offentlige, da de ikke hører under definitionen i lovens § 1, stk. 1, 1. pkt. Andre fordringer

end kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer, fx fordringer vedrørende rejsekortet, kan derfor ikke

inddrives efter lov om inddrivelse af gæld til det offentlige, da der ikke er hjemmel hertil.

Lov om inddrivelse af gæld til det offentlige § 1, stk. 1, 2. pkt. indeholder imidlertid en mulighed for, at

skatteministeren

kan fastsætte regler om, at loven finder anvendelse på fordringer, der er fastsat ”ved

lov eller i henhold til lov”.

Af lov om trafikselskaber og jernbaneloven fremgår det som nævnt, at

kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer kan inddrives efter lov om inddrivelse af gæld til det offentlige.

Skatteministeren har således fastsat regler om, at ”fordringer på kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer

fra jernbanevirksomheder og trafikselskaber”, omfattes af lov om inddrivelse af gæld til det offentlige,

jf.

bekendtgørelse nr. 576 af 29. maj 2018 om inddrivelse af gæld til det offentlige. Da fordringer

vedrørende rejsekortet ikke er fastsat ”ved lov eller i henhold til lov”, kan skatteministeren således ikke

ved bekendtgørelse fastsætte regler om, at denne type fordringer skal være omfattet af lov om

inddrivelse af gæld til det offentlige.

2.7.2. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets overvejelser og den foreslåede ordning

Baggrunden for forslaget er et ønske om at ensrette reguleringen for operatører, der opererer under

sammenlignelige forhold. DSB har således mulighed for at lade både deres offentligretlige og

privatretlige fordringer inddrive efter lov om inddrivelse af til det offentlige, modsat trafikselskaber og

private jernbanevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik på kontrakt med staten. Dermed kan

DSB lade eksempelvis fordringer, der opstår i forbindelse med tank-op aftaler af rejsekort inddrive efter

lov om inddrivelse af gæld til det offentlige.

Forslaget lægger op til, at trafikselskaber og jernbanevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik

på kontrakt med staten eller med en region, skal have mulighed for at lade fordringer, som opstår i

forbindelse med rejsekort inddrive efter lov om inddrivelse af gæld til det offentlige.

Med forslaget sikres, at ikke-statsligt ejede operatører ikke stilles ringere end statsligt ejede operatører,

når disse udfører offentlig servicetrafik, for så vidt angår inddrivelse af fordringer fra rejsekort. Et

trafikselskab eller en privat jernbanevirksomhed vil således have mulighed for at vælge imellem

inddrivelse efter lov om inddrivelse af gæld til det offentlige, og civilretlig inddrivelse.

Med den foreslåede bestemmelse vil eksempelvis fordringer tilhørende trafikselskaber eller

jernbanevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik på kontrakt med staten eller med en region,

der opstår når en rejsekortkunde med automatisk optankning skifter kreditkort uden at opdatere

kreditkortoplysninger hos rejsekort, kunne inddrives efter lov om inddrivelse af gæld til det offentlige.

2.8. Forholdet til persondataloven

Persondataloven, jf. lov nr. 429 af 31. maj 2000 om behandling af personoplysninger, gælder for

behandling af personoplysninger, som helt eller delvist foretages ved hjælp af elektronisk

databehandling, og for ikke-elektronisk behandling af personoplysninger, der er eller vil blive indeholdt

i et register, jf. persondatalovens § 1, stk. 1. Ved behandling forstås enhver operation eller række af

operationer med eller uden brug af elektronisk databehandling, som oplysninger gøres til genstand for,

jf. persondatalovens § 3, nr. 2.

Det fremgår af persondatalovens § 5, at oplysninger skal behandles i overensstemmelse med god

databehandlingsskik. Indsamling af oplysninger skal ske til udtrykkeligt angivne og saglige formål, og

senere behandling må ikke være uforenelig med disse formål. Endvidere skal de oplysninger, der

behandles, være relevante og tilstrækkelige og må ikke omfatte mere, end hvad der kræves til opfyldelse

af de formål, hvortil oplysningerne indsamles, og de formål, hvortil oplysningerne senere behandles.

Behandlingen af oplysningerne skal derudover tilrettelægges således, at der foretages fornøden

ajourføring og kontrol for at sikre, at der ikke behandles urigtige eller vildledende oplysninger. Urigtige

eller vildledende oplysninger skal snarest muligt slettes eller berigtiges. Endvidere fremgår det, at de

indsamlede oplysninger ikke må opbevares på en måde, der giver mulighed for identificering af den

registrerede i et længere tidsrum end det, der er nødvendigt af hensyn til de formål, hvortil

oplysningerne behandles.

Endvidere fremgår det af persondatalovens § 6, stk. 1, nr. 1 og 6, at behandling af oplysninger kan finde

sted, hvis denne er nødvendig af hensyn til udførelsen af en opgave, der henhører under offentlig

myndighedsudøvelse, eller hvis den registrerede har givet samtykke til dette.

Samtykket skal være en frivillig, specifik og informeret viljestilkendegivelse, jf. persondatalovens § 3, nr.

Lovforslaget omhandler deling af transportdata i form af statiske og dynamiske data om

transportmidler, stoppesteder, afgangstidspunkter osv., men ikke rejsedata om de enkelte passagerer.

Der er således hovedsageligt tale om oplysninger, der relaterer sig til de pågældende transportmidler,

herunder bl.a. i forhold til kapacitet og lokalisering, som gør det muligt at udvikle og drive digitale

mobilitetstjenester, hvor slutbrugeren kan fremsøge, planlægge, booke og betale for den samlede rejse.

Dog kan der i tilfælde af videresalg af de offentlige trafikvirksomheders billetter i visse tilfælde ske en

udveksling af behandling af personoplysninger mellem de offentlige trafikvirksomheder og de

virksomheder, der videresælger billetterne med henblik på, at der kan ske en validering af billetterne

ved billetkontrol. I sådanne tilfælde vil der skulle indhentes samtykke fra kunden i forbindelse med køb

af billetten og behandlingen af oplysningerne vil skulle slettes så snart rejsen er foretaget.

Persondataloven er i sin helhed iagttaget i lovforslaget.

3. Økonomiske og implementeringskonsekvenser for det offentlige

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har, ved hjælp af

konsulenthuset Incentive, foretaget en analyse af de økonomiske og passagermæssige effekter af

forslaget om at forenkle reglerne for fjernbuskørsel. Analysens resultater baserer sig delvist på skøn og

er derfor behæftet med nogen usikkerhed.

Analysen viser, at en justering af de gældende krav til fjernbuskørsel, så fjernbuskørsel fremadrettet

forstås som rutekørsel der forløber over mindst 75 kilometer, og hvor der er mindst 75 kilometer

mellem den enkelte passagers på- og afstigning, vil medføre et årligt bruttobilletindtægtstab for de

regionale trafikselskaber og togoperatører på i alt ca. 29 mio. kr., fordelt på ca. 25 mio. kr. for

togoperatørerne og ca. 4 mio. kr. for de regionale trafikselskaber.

Det bemærkes, at ovenstående konsekvenser er opgjort i bruttoindtægtstab, som viser

trafikselskabernes og togoperatørernes estimerede tabte billetindtægter ved en gennemførelse af

forslaget, idet det vurderes, at der vil ske en delvis overflytning af passagerer fra disse transportformer

til fjernbus med lovforslaget.

Bruttoindtægtstabet afspejler således ikke det forhold, at offentlige trafikudbydere kan spare

driftsomkostninger ved eksempelvis at dimensionere en betjent bus- eller togrute efter forholdene, hvor

en ny fjernbusrute opstår. Det er med andre ord overvejende sandsynligt, at de samlede afledte

økonomiske konsekvenser for både togoperatører og regionale trafikselskaber, ved en gennemførsel af

forslaget, vil være mindre end de beregnede bruttoindtægtstab.

Dertil kommer drifts- og investeringsbesparelser. Det må således forventes, at de ændrede afstandskrav

til fjernbusserne vil medføre en ændring af dimensioneringsbehovet i togtrafikken. Det skyldes, at en

andel af passagerne, som ellers ville havde rejst med tog, fremadrettet vil benytte sig af fjernbussen. På

det lidt længere sigt kan det betyde en driftsbesparelse i togtrafikken, da der ikke vil være behov for de

samme, men derimod mindre dimensioneringer i det materiel, som anvendes af togoperatørerne.

Staten kompenserer fjernbusoperatørerne mod, at operatørerne yder sociale rabatter til pensionister,

studerende og børn. En gennemførelse af forslaget vil, ifølge analysen, medføre en stigning i antallet af

fjernbusrejser, hvilket vil påvirke det statslige tilskudsbehov til fjernbussernes kompensation. De årlige

økonomiske konsekvenser for staten estimeres at stige med omkring en fjerdedel i forhold til forbruget i

2017, svarende til en stigning i de statslige udgifter til tilskud til fjernbusoperatører på ca. 4 mio. kr.

Lovforslagets del om rejseplanens og rejsekortets funktioner samt datadeling og billetvideresalg er

tænkt som en videreudvikling af rejseplan- og rejsekortsystemets bagvedliggende styresystemer

henimod et såkaldt datavarehus med transportudbyderes mulighed for at tilslutte sig det fælles

rejseplan- og rejsekortsystem. Udviklingen af systemets evne til at kunne håndtere tilslutning af både

offentlige og private transportudbydere og i den forbindelse agere datavarehus vurderes at være et

naturligt og nødvendigt udviklingsskridt i retningen mod at fremtidssikre de eksisterende funktioner og

tjenester i Rejsekort og Rejseplanen og en fortsat udbredt anvendelse af disse samtidig med at der

fastholdes en tidssvarende kvalitet i tilbuddet.

Dertil kommer, at der med forslaget lægges op til, at de offentlige trafikvirksomheder kan gennemføre

de naturlige udviklingsskridt mod øget digitalisering af den kollektive trafiksektor i fællesskab ved

videreudvikling af de eksisterende digitale kanaler

–

rejseplan og rejsekort - frem for at de enkelte

trafikvirksomheder skulle gennemføre hver deres systemer individuelt. Ved at samle ressourcerne i ét

selskab, hvor de fælles kræfter arbejder på én løsning, der omhandler den samlede rejse, vil der være

besparelser at hente både for passagerne og for det offentlige. Kunderne vil opleve, at det bliver lettere

at være passager i den kollektive trafik. Samtidig vil der være økonomiske gevinster at hente for

trafikvirksomhederne ved at samle de udviklingstiltag - der uanset nærværende lovforslag ville skulle

ske i en digitaliseret verden - i én samlet kanal.

Endvidere ventes den kollektive trafiks billetter at kunne nå bredere ud som følge af at lade tredjepart

videresælge disses billetter, hvorved den kollektive trafik vil benyttes i højere grad. Dertil kommer, at

udviklingen af integrerede mobilitetsløsninger vil kunne gavne den kollektive trafik, idet rejsende i dag

ikke i samme grad kan være sikre på, at koblede rejser med flere skift og/eller transportformer fungerer

tilfredsstillende, hvilket kan føre til fravalg af den kollektive trafik. Med udviklingen af integrerede

digitale mobilitetsløsninger bliver det nemmere for passagererne at finde og foretage den samlede rejse,

som vil bidrage til at begrænse førnævnte usikkerhed og derved potentielt føre til øget brug af den

kollektive trafik.

For så vidt angår videreudvikling af rejseplan- og rejsekortsystemerne vil der være behov for, at

systemerne kan samle og konvertere transportudbydernes delte transportdata til NeTeX/SIRI-formater,

der er de standardformater, der er defineret i kravene fra ITS-direktivets Retsakt A. De skal ligeledes

kunne eksportere data videre gennem et åbent API-format, der er et digitalt værktøj, der muliggør

kommunikation, så som udveksling af data, mellem computerbaserede systemer. Udviklingen af disse

forhold er nødvendigt for at indfri kravene i ITS-direktivets Retsakt A, hvorfor trafikvirksomhedernes

udvikling af disse vil skulle ske uagtet nærværende lovforslag.

4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.

En ensretning af afstandskravene fjernbuskørsel vil give mulighed for, at fjernbusoperatører kan

forbedre deres indtjening ved at kunne befordre passagerer på strækninger, hvor det hidtil ikke har

været tilladt. De estimerede konsekvenser for fjernbusselskaberne vil være på ca. 22 mio. kr. som følge

af indtægter fra nye passagerer.

Lovforslaget indebærer en regelforenkling for fjernbusoperatørerne, da forslaget vil forenkle

afstandskravet til fjernbuskørsel, som fremhover bliver mere simpelt.

5. Administrative konsekvenser for borgerne

Lovforslaget vurderes at have positive økonomiske konsekvenser for borgerne, idet en øget konkurrence

på markedet for fjernbusser forventes at indebære lavere billetpriser på berørte ruter. De direkte

gevinster for borgerne, i forbindelse med en ensretning af reglerne på fjernbussernes afstandskrav,

forventes at udgøre samlet set ca. 23 mio. kr som følge af lavere billetpriser.

Forslaget vurderes at have positive konsekvenser for borgerne, da der med én samlet rejseplan- og

rejsekortløsning etableres én indgang til et samlet mobilitetstilbud på tværs af transportformer, hvor

det både vil være muligt at planlægge, bestille og betale for sin rejse ét sted.

Endvidere vil lovforslaget muliggøre det private markeds adkomst til at udvikle og drive digitale

mobilitetsløsninger, med henblik på at markedet kan drive udviklingen af nye og innovative løsninger

til gavn for forbrugerne.

Trafikselskaberne vil som følge af lovforslaget fælles grundlæggende buspassagerrettigheder på tværs af

landet, således at passagernes rettigheder er ens uanset hvor de rejser og med hvilket trafikselskab. Det

gør det nemmere for borgerne at forstå og anvende passagerrettighederne.

6. Miljømæssige konsekvenser

Med lovforslagets formål om større tilslutning af private og deleøkonomiske aktører til rejseplan- og

rejsekortssystemet ventes forslaget at medføre et mere sammenhængende kollektiv trafiksystem, der

kan bidrage til at gøre det mere attraktivt at benytte sig af kollektiv trafik. En effektivisering af

mobiliteten kan samtidig medføre kortere rejsetid og rejseveje. Begge kan nedbringe forurening fra

trafik.

7. Forholdet til EU-retten

ITS-direktiv fra 2010 og bestemmelserne i den dertilhørende delegerede Retsakt A, der blev vedtaget 31.

maj 2017 handler om muligheden for at dele data vedrørende rejseplanlægning på tværs af

transportformer.

Retsakt A stiller krav om typen og format af data, som skal deles, samt hvordan de skal deles. Retsakten

stiller også krav om et nationalt adgangspunkt for datadeling, fastlagte standarder for dataformater

baseret på formater defineret i retsakten samt krav til hvilke specifikke typer af data fra både fartplans-

og efterspørgselsbaseret transport, der skal deles.

EU-kravene til datadeling vedrører deling af statisk data, så som stoppestedsdata, køreplan- og

driftsplaner og billet- og prisinformationer, men i retsakten ligger også en hensigtserklæring om, at der

fremadrettet skal ske deling af dynamiske data, som fx forsinkelser, aflysninger og anslåede afgangs- og

ankomsttider. Deling af dynamisk data er dog ikke et krav i retsakten, se også de almindelige

bemærkninger afsnit 2.5.2.

Lovforslaget forholder sig til kommende EU-krav foranlediget af ITS-direktivets Retsakt A. For så vidt

angår deling af data, går indeværende lovforslag dog længere end retsaktens krav, idet der også med

forslaget lægges op til deling af de offentlige transportvirksomheders dynamiske data.

8. Hørte myndigheder, organisationer mv.

Et udkast til lovforslaget har i perioden 25. oktober 2018 til 22. november 2018 været sendt i høring hos

de myndigheder og organisationer m.v.:

Ankenævnet for Bus, Tog og Metro, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsgiverforeningen for

kollektiv trafik, Arriva, BAT, Bornholms Regionskommune, Bus & Tog-samarbejdet, By- og

Pendlercyklen, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Erhverv, Dansk Handicapforbund, Dansk Taxi Råd,

Dansk Transport og Logistik, Dansk Jernbane Forbund, Danske Busvognmænd, Danske

Handicaporganisationer, Danske Regioner, Datatilsynet, DI Transport, DSB, Fynbus, Hovedstadens

Letbane I/S, KL, Metroselskabet I/S, Midttrafik, Movia, Nordjyllands Trafikselskab, Passagerpulsen,

Rejsekort A/S, Rejseplanen A/S, Rigsrevisionen, Rådet for Bæredygtig Trafik, Rådet for Sikker Trafik,

Sydtrafik, Trafikforbundet og Trafikselskaberne i Danmark.

9. Sammenfattende skema

Positive konsekvenser/

mindre udgifter

Økonomiske konsekvenser for

stat, kommuner og regioner

Lavere driftsomkostninger for

trafikselskaber og togoperatører ved

ensretning af fjernbusreglerne.

De offentlige trafikvirksomheder ventes

at få flere kunder og dermed højere

billetindtægter, idet deres billetter vil nå

bredere ud som følge af muligheden for,

at tredjepart kan videresælge billetter og

som følge af videreudviklingen af hhv.

rejseplanen og rejsekortet.

Negative konsekvenser/

Merudgifter

Bruttoindtægtstab for

offentlige trafikvirksomheder i

form af tabte billetindtægter

ved ensretning af

fjernbusreglerne.

Forhøjelse af tilskud til

refusion af sociale rabatter ved

fjernbuskørsel ved ensretning

af fjernbusreglerne.

Implementeringsomkostninger

for de offentlige

trafikvirksomheder i

forbindelse med

videreudvikling af rejseplan- og

rejsekortsystemets

datastyresystemer.

Ingen

En forenkling af de gældende

regler for fjernbuskørsel kan

forventes at medføre, at

Færdselsstyrelsen vil modtage

et stigende antal ansøgninger

om nye fjernbusruter.

Øget indtjening fra salg af

fjernbusbilletter

Ensretning af afstandskravene til

fjernbusser indebærer mere enkle og

gennemskuelige regler for erhvervet.

Virksomhederne skal løbende

og systematisk indberette

relevante passager- og

afgangsoplysninger til Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelsen.

Ingen

Implementeringskonsekvenser

for stat, kommuner og regioner

Administrative konsekvenser for

stat, kommuner og regioner

Ingen

Økonomiske konsekvenser for

erhvervslivet

Administrative konsekvenser for

erhvervslivet

Miljømæssige konsekvenser

Administrative konsekvenser for

borgerne

Ingen

Grundlæggende buspassagerrettigheder

indebærer at buspassagerrettighederne

bliver lettere at forstå og anvende for

borgerne.

Lovforslaget indeholder ikke EU-retlige

Forholdet til EU-retten

Går videre end minimumskrav i

EU-regulering (sæt x)

aspekter.

NEJ

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Til § 1

Til nr. 1

I henhold den gældende § 3 i lov om trafikselskaber finansieres et trafikselskab gennem indtægter fra

salg af kort og billetter m.v. samt et tilskud fra de deltagende kommuner og regioner.

Det foreslås, at der indsættes en ny paragraf § 3 b, hvorefter private virksomheder efter aftale med et

trafikselskab kan yde et tilskud til nye ruter eller ekstra afgange på eksisterende ruter til og fra

virksomheden.

Den foreslåede bestemmelse giver private virksomheder mulighed for at indgå aftale med et

trafikselskab om en bedre busbetjening til og fra den pågældende virksomhed, mod at virksomheden

yder et tilskud til den øgede busbetjening.

Den private virksomheds tilskud vil skulle dække de øgede udgifter, der er forbundet med at etablere

enten en ny rute til og fra virksomheden eller flere afgange på en eksisterende rute. Tilskuddet skal

dække både de direkte udgifter, der er forbundet med den øgede betjening fratrukket

passagerindtægterne og en forholdsmæssig andel af trafikselskabets administrationsomkostninger, som

er forbundet med indgåelse af den konkrete aftale og administration af denne.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Til nr. 2

Trafikselskaberne opgaver er udtømmende beskrevet i lov om trafikselskaber, idet trafikselskaberne

som fælleskommunale selskaber ikke kan bruge kommunalfuldmagtsreglerne som hjemmelsgrundlag.

Der er således ikke i dag hjemmel til, at et trafikselskab kan varetage driften af en busterminal, der

udelukkende eller primært anvendes til fjernbuskørsel.

Det foreslås, at et trafikselskabet efter aftale med en kommune kan varetage opgaver vedrørende driften

af en busterminal, der anvendes til fjernbuskørsel. En kommune vil således kunne bede et trafikselskab

om at varetage driften af en busterminal, der udelukkende eller primært anvendes til fjernbuskørsel

mod at kommunen afholder de udgifter, der er forbundet med opgaven.

Det er vurderingen, at i de tilfælde, hvor en kommune vælger at anlægge en ny busterminal til betjening

af b.la. fjernbuskørsel, vil kommunen oftest ikke være interesseret i selv at skulle stå for driften af

terminalen og derfor vil det være nærliggende at bede trafikselskabet om at varetage denne opgave, idet

trafikselskaberne har erfaringer med drift af andre busterminaler o.lign. På denne måde udnyttes

eksisterende kompetencer bedst muligt.

Trafikselskabet

vil ikke nødvendigvis selv skulle varetage alle driftsopgaverne, men vil oftest vælge at

udbyde diverse driftsopgaver til private.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Til nr. 3

I henhold til den gældende § 19, stk. 4 i lov om trafikselskaber, forstås fjernbuskørsel som rutekørsel,

der forløber over mere end to trafikselskabers områder, over mere end området for trafikselskabet på

Sjælland eller over mere end Bornholms Regionskommunes område.

Hvis fjernbuskørslen udføres som almindelig rutekørsel, skal der udføres mindst én afgang 4 dage

ugentligt på ruten i en periode af mindst 6 måneder, medmindre perioden efter tilladelsens udstedelse

under ganske særlige omstændigheder forkortes.

Det foreslås, at

§ 19, stk. 4,

i lov om trafikselskabernyaffattes, således at der ved fjernbuskørsel forstås

rutekørselog hvor der er mindst 75 kilometer mellem den enkelte passagers på- og afstigning.

Det foreslås endvidere, at hvis fjernbuskørslen udføres som almindelig rutekørsel, så skal der udføres

mindst én daglig dobbelttur gange 5 dage ugentligt i en periode af mindst 6 måneder, medmindre

perioden efter tilladelsens udstedelse under ganske særlige omstændigheder, forkortes.

Det faste landsdækkende kilometerkrav på mindst 75 kilometer medfører, at der skabes ens vilkår for

alle operatører og brugere af fjernbus overalt i Danmark, idet kravet om at krydse to

trafikselskabsgrænser, eller at kørslen overskrider enten trafikselskabet på Sjælland eller Bornholms

Regionskommunes område, fjernes.

Den foreslåede grænse på 75 kilometer er fastlagt på baggrund af forslag fra busbranchen og er udtryk

for, at en kørsel skal strække sig over en vis distance, for at den kan betegnes som fjernbuskørsel.

Almindelig rutekørsel på distancer, der er kortere end 75 kilometer er som udgangspunkt forbeholdt

trafikselskaberne. Andre end trafikselskaberne har mulighed for at få tilladelse til almindelig rutekørsel,

der er kortere end 75 kilometer, men i givet fald foretages der en behovsvurdering i forbindelse med

udstedelsen af tilladelsen, jf. § 21, stk. 1.

Kravet om mindst en daglig dobbelttur 5 dage ugentligt i en periode af mindst 6 måneder foreslås af

hensyn til, at offentligheden skal kunne regne med, at en fjernbusrute, der er åben for alle, er en

forbindelse, der afvikles med en fast frekvens og at ruten vil blive opretholdt igennem en længere

periode.

Det foreslås, at fjernbussen skal tilbagelægge de 75 km via rutens naturlige og effektive forløb. Hermed

tilsigtes det, at den pågældende rute skal være mindst 75 km. Fjernbussen må således ikke køre

væsentlige omveje for at leve op til det nye afstandskrav, men skal derimod køre de 75 km naturligt og

effektivt. Ved opgørelsen af afstandskravet og i udstedelse af tilladelsen skal der ikke tages

udgangspunkt i opmåling via en direkte luftlinje, men i et naturligt forløb ad de oplagte veje. Såfremt

fjernbussen benytter sig af en færgerute medregnes færgens sejlrute i opgørelsen af, hvorvidt

fjernbussen har kørt minimum 75 kilometer mellem passagerens på- og afstigning.

Den foreslåede ændring af, hvornår der er tale om fjernbuskørsel til en afstandskriterium på minimum

75 kilometer forventes at øge udbuddet af fjernbusser til gavn for passagererne i den kollektive trafik.

Til nr. 4

I henhold til den gældende bestemmelse i § 22, stk. 2, i lov om trafikselskaber, kan transport-,

bygnings- og boligministeren tillade, at der på en fjernbusrute befordres passagerer mellem flere

områder inden for ét trafikselskabs område, inden for Bornholms Regionskommunes og udmeldte

økommuners, jf. § 1, stk. 3, områder eller mellem to trafikselskabers områder, hvis der indgås

overenskomst herom med de berørte myndigheder.

Som en konsekvens af forslaget til nr. 3, den foreslåede ændring af § 19, stk. 4, foreslås

§ 22, stk. 2,

ændret således, at transport-, bygnings- og boligministeren fremadrettet vil kunne tillade, at der på en

fjernbusrute befordres passagerer mellem stoppesteder beliggende med mindre end 75 kilometers

afstand, hvis der indgås aftale herom med de direkte berørte trafikselskaber, Bornholms

Regionskommune eller udmeldte ø-kommuner. En fjernbusoperatør skal således indgå en aftale med

det eller de berørte trafikselskaber, Bornholms Regionskommune eller berørte udmeldte ø-kommuner

for at kunne befordre passagerer på ruter med mindre end 75 km mellem den enkelte passagers på- og

afstigning.

Til nr. 5

I henhold til den gældende § 23 i lov om trafikselskaber, kan transport-, bygnings- og boligministeren

fastsætte regler om afgivelse af indberetninger om buskørslens omfang og udøvelse, varsel om ophør,

hvis tilladelsens indehaver inden tilladelsesperiodens udløb vil ophøre med at drive ruten, pligt for

indehaveren af tilladelsen til at fortsætte kørslen indtil det tidspunkt, hvor den pågældende lovligt kan

ophøre med kørslen, samt øvrige vilkår for tilladelsen, herunder om rute, køreplan, takster og

befordringspligt. Hjemlen er udnyttet ved bekendtgørelse nr. 477 af 2. maj 2017 om rutekørsel.

Der foreslås en nyaffattelse af

§ 23

i lov om trafikselskaber, således at transport-, bygnings- og

boligministeren fastsætter regler om tilladelsesindehavers afgivelse af oplysninger om antal afgange,

antal passagerer og andre oplysninger om buskørslens omfang og udøvelse, tilladelsesindehavers varsel

om ophør af en rute før tilladelsesperiodens udløb, pligt for tilladelsesindehaver til at fortsætte med

kørslen indtil, det tidspunkt, hvor den pågældende lovligt kan ophøre med kørslen, og vilkår for

tilladelsen.

Der er tale om en skærpelse i forhold til den gældende bestemmelse. Det bliver obligatorisk for

transport-, bygnings- og boligministeren at fastsætte regler i henhold til den foreslåede bestemmelse.

I henhold til bestemmelsen vil der blive fastsat regler, der forpligter indehaveren af en tilladelse til at

afgive relevante oplysninger om antal afgange, antal passagerer og øvrige oplysninger

om buskørslens

omfang og udøvelse. Det kan fx være oplysninger om fordelingen af forskelige passagertyper såsom

pensionister, voksne, studerende og børn.

Forpligtelsen vil blive pålagt indehavere af tilladelser til fjernbuskørsel, idet tilladelser til

trafikselskabernes rutekørsel ikke vil blive underlagt samme indberetningskrav, da det er

trafikselskaberne, der fører kontrol med den kørsel, trafikselskaberne indkøber eller selv udfører.

Formålet med den foreslåede bestemmelse er således at forbedre tilsyns-, kontrol- og

sanktionsmuligheder over for fjernbusbranchen med det sigte at sikre lige markeds- og brugervilkår for

operatører, og dermed sikre passagererne de bedste muligheder for et godt udbud af fjernbusruter.

Til nr. 6

Rejsekort A/S blev stiftet i august 2003 som et joint venture-selskab godkendt af Konkurrencestyrelsen.

Aktionærerne i Rejsekort A/S var dengang DSB, HUR, Ørestadsselskabet I/S, Vestsjællands

Trafikselskab, Storstrøms Trafikselskab, Vejle Amts Trafikselskab og Nordjyllands Trafikselskab.

Rejseplanen A/S blev stiftet 1. januar 2003 som et joint venture-selskab godkendt af

Konkurrencestyrelsen. Selskabets ejere bestod på det pågældende tidspunkt af DSB, samtlige

trafikselskaber og de daværende amtskommuner og kommuner, hvor der ikke var oprettet et

trafikselskab.

Rejsekort A/S og Rejseplanen A/S er således ikke oprettet ved lov, men har hidtil baseret sig på et

frivilligt joint venture samarbejde.

Det foreslås i

§ 27, stk. 1,

at trafikselskaberne, Bornholms Regionskommune, Metroselskabet I/S samt

DSB i ét aktieselskab skal samarbejde om at drive og udvikle et elektronisk rejseplansystem for

oplysning om rejsetider, rejseplanlægning og priser m.v., samt drive og udvikle et elektronisk

rejsekortsystem for billettering og betaling.

Med den foreslåede bestemmelse lovfæstes det, at parterne skal samarbejde om at drive og udvikle et

fælles rejseplan- og rejsekortsystem i ét selskab. Rejseplanen og rejsekortet har vundet bredt indpas hos

passagerne i den offentlige servicetrafik på tværs af landet, og det er forventningen, at man ved at samle

aktiviteterne i ét fælles selskab bedre kan fastholde og udvikle systemerne i takt med den teknologiske

udvikling.

Med betegnelsen ”rejseplanssystem” menes, at

de offentlige trafikvirksomheder skal tilbyde et

rejseplanlægningssystem, der som minimum er tilsvarende det elektroniske rejseplanssystem, som

Rejseplan A/S i dag driver på vegne af de offentlige trafikvirksomheder i Danmark.

Med betegnelsen ”rejsekortssystem” menes, at

de offentlige trafikvirksomheder skal tilbyde et

billetteringssystem, der som minimum er tilsvarende det elektroniske rejsekortssystem, som Rejsekort

A/S i dag driver på vegne af de offentlige trafikvirksomheder i Danmark.

Med den foreslåede bestemmelse lovfæstes, at de to systemer skal udvikles og drives i ét fælles selskab.

Det nye aktieselskab oprettes ved en sammenlægning af de to nuværende selskaber Rejseplanen A/S og

Rejsekort A/S. Hvordan sammenlægningen skal ske, er op til parterne i de to nuværende selskaber at

bestemme. Det er afgørende at finde den bedst mulige model for etableringen af det nye selskab,

herunder at ejerfordelingen parterne imellem i det nye selskab samlet set svarer til summen af

ejerandelene i de to nuværende selskaber, medmindre parter aftaler noget andet.

Ved valg af model for sammenlægningen af de to selskaber er der en lang række forskellige forhold, der

skal afklares, herunder selskabsretlige og skattemæssige forhold, momsmæssige konsekvenser osv. Det

er trafikselskaberne, Bornholms Regionskommune, Metroselskabet I/S samt DSB, der skal sørge for

afklaring af de forskellige forhold i forbindelse med sammenlægningen.

En mulig model kunne være, at Rejseplanen A/S indskydes i Rejsekort A/S. Rejseplanen A/S opløses

således uden likvidation ved overdragelse af selskabets aktiver og forpligtelser som helhed til Rejsekort

A/S. I forbindelse med fusionen skal der foretages en værdiansættelse af de to nuværende

aktieselskaber med henblik på fastlæggelsen af ejerandelene i det fortsættende selskab. Den foreslåede

fusion berører således ikke de deltagende parters værdier, idet disse tildeles aktier i det fortsættende

selskab i forhold til den beregnede ejerandel i det fortsættende selskab. Det modtagende selskab, som

her er Rejsekortet A/S, indtræder således i samtlige det indskydende/ophørende selskab

–

her

Rejseplanen A/S’ –

aktiver og passiver samt rettigheder og pligter.

Civilretligt indebærer en fusion den fordel, at der

–

medmindre andet specifikt er aftalt

–

gælder såkaldt

universalsuccession både i forhold til medarbejdere og øvrige aftaleparter. Det betyder, at det

modtagende/fortsættende selskab i fusionen automatisk indtræder i samtlige det

indskydende/ophørende selskabs aktiver og forpligtelser. Overdragelserne kan således gennemføres

uden kreditorernes samtykke.

Der er tale om en ny bestemmelse.

I § 27,

stk. 2

foreslås, at stiftelsen af det i stk. 1 nævnte aktieselskab i regnskab- og skattemæssig

henseende ske kan med virkning fra den 1. januar i stiftelsesåret. Det foreslås, at stiftelsen kan ske med

tilbagevirkende kraft fra den 1. januar i det år, hvor stiftelsen finder sted. Dette foreslås af hensyn til, at

værdiansættelser fra årsrapporterne vil kunne danne udgangspunkt for sammenlægningen og af hensyn

til at lette den skatte- og momsmæssige behandling. Dog vil det være værdierne på tidspunktet for

sammenlægningen, der bruges til at beregne den enkelte ejers forholdsmæssige ejerandel i det nye

selskab.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Rejsekort A/S og Rejseplanen A/S er oprettet af de deltagende trafikselskaber, som selv har besluttet

navnene på de to selskaber.

I § 27,

stk. 3

foreslås, at det i stk. 1 nævnte aktieselskab betegnes Rejsekort & Rejseplan A/S, dog står

det ejerne frit for at ændre selskabets navn. Det foreslåede navn Rejsekort & Rejseplan A/S er

dækkende for selskabets formål nemlig at drive og udvikle et elektronisk rejsekortsystem samt et

elektronisk rejseplansystem. Ejerne af selskabet kan vælge at ændre det foreslåede navn.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Rejsekort A/S og Rejseplanen A/S er ikke oprettet ved lov, men har hidtil baseret sig på et frivilligt joint

venture samarbejde, derfor er sammensætningen af de to selskaber bestyrelse fastsat ved en ejeraftale.

I Rejsekort A/S er der er 13 bestyrelsesmedlemmer og 12 suppleanter, og i Rejseplanen A/S er der 9

bestyrelsesmedlemmer.

Det foreslås i § 27,

stk. 4,

at Rejsekort & Rejseplan A/S ledes af en bestyrelse, som udpeges af ejerne, jf.

stk. 1. Trafikselskaberne, Bornholms Regionskommune, Metroselskabet I/S og DSB skal således selv

beslutte, hvor mange medlemmer, der skal være i bestyrelsen og hvor mange medlemmer, hver enkelt

ejer skal udpege

Det foreslås endvidere i § 27, stk. 4, at transport-, bygnings- og boligministeren udpeger et

bestyrelsesmedlem. Det er forventningen, at ministeren vil udpege en embedsmand til bestyrelsen for

Rejsekort & Rejseplan. I dag har ministeren udpeget en embedsmand til en observatørpost i Resjekort

A/S’

bestyrelse

Endelig foreslås det i § 27, stk. 4, at ejerne, jf. stk. 1, og transport-, bygnings- og boligministeren i

fællesskab udpeger et eksternt bestyrelsesmedlem, som skal være formand for bestyrelsen.

Bestyrelsesformanden skal således være en professionel erhvervsmand/kvinde, der har de fornødne

kompetencer til at påtage sig hvervet som bestyrelsesformand for det nye fælles selskab.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Det foreslås i § 27,

stk. 5,

at såfremt det ikke er muligt for ejerne at blive enige om bestyrelsens størrelse

og fordelingen af bestyrelsesposter ejerne imellem, jf. stk. 4, 1.pkt., fastsætter transport-, bygnings- og

boligministeren antallet af bestyrelsesmedlemmer og hvor mange medlemmer hver ejer får ret til at

udpege. Den foreslåede bestemmelse skal kun anvendes såfremt, det ikke er muligt for ejerne af

Rejsekort & Rejseplan A/S at blive enige om bestyrelsens størrelse og sammensætning. Transport-,

bygnings- og boligministeren vil ved fastsættelsen af bestyrelsens størrelse og sammensætning tage

udgangspunkt i den nuværende sammensætning af Rejsekort A/S’

bestyrelse.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Det foreslås i § 27,

stk. 6,

at såfremt det ikke er muligt at blive enige om en formand, jf. stk.4 udpeger

transport-, bygnings- og boligministeren en formand.

Den foreslåede bestemmelse skal kun anvendes såfremt, det ikke er muligt at blive enige om

udpegningen af bestyrelsesformanden. Transport-, bygnings- og boligministeren vil ved udpegningen

vælge en kandidat, der har de rette kompetencer og den fornødne erfaring til at bestride

formandsposten for Rejsekort & Rejseplan A/S’ bestyrelse.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Det foreslås i § 27,

stk. 7,

at Rejsekort & Rejseplan A/S skal give udmeldte ø-kommuner, jf. § 1, stk. 3, og

jernbanevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik på kontrakt med stat eller region mulighed for

at indgå i samarbejdet om at drive og udvikle det elektroniske rejseplan- og rejsekortsystem.

Det er op til parterne i Rejsekort & Rejseplan A/S at bestemme, hvordan et samarbejde med

jernbanevirksomheder og udmeldte ø-kommuner skal foregå, fx i form af tilslutningsaftaler o. lign.,

men parterne i selskabet har pligt til at finde en løsning således, at de nævnte parter kan tilgå det

landsdækkende system for rejsekort og rejseplanen, såfremt de ønsker en sådan aftale.

Der er tale om en ny bestemmelse.

I dag stilles der ikke krav til, at Rejseplanen A/S skal give tredjepart mulighed for at få vist data på

rejseplanen, selvom det i en vis udstrækning allerede er tilfældet i dag.

Det foreslås i § 27,

stk. 8,

at Rejsekort & Rejseplan A/S skal give tredjepart adgang til at få vist deres

transportdata i rejseplan- og rejsekortsystemet. Det kan fx være fjernbusoperatører, rederier,

deleøkonomiske platforme, kørselskontorer m.fl., der ønsker, at deres transportdata også skal fremgå af

rejseplan- og rejsekortsystemet, således at oplysninger om disse transporttilbud når ud til fleste mulige

potentielle kunder. Tredjepart skal betale Rejsekort & Rejseplan A/S’

omkostninger ved denne ydelse,

således at selskabet ikke pålægges udgifter ved at skulle stille denne adgang til rådighed for tredjepart.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Eftersom Rejsekort & Rejseplan A/S endnu ikke er oprettet, stilles der ikke i dag krav til selskabet.

Det foreslås i § 27,

stk. 9,

at Rejsekort & Rejseplan A/S skal udarbejde en forretningsplan, som bl.a. skal

indeholde, en strategi for:

1. at samle det elektroniske rejseplan- og rejsekortsystem i én mobilitetstjeneste,

2. at skabe de bedst mulige rammer for tredjeparts adgang til selskabets tjenester og

3. at skabe optimale muligheder for tredjeparts videresalg af billetter.

For det første skal planen indeholde en strategi for at samle det elektroniske rejseplan- og

rejsekortsystem i én mobilitetstjeneste, samt arbejde henimod digitaliserede versioner af funktionerne.

Strategien skal indeholde milepæle for arbejdet med at implementere de to nuværende systemer

–

rejsekort og rejseplan - til én samlet løsning, hvor passagerne kun skal have én indgang.

For det andet skal forretningsplanen indeholde en strategi for selskabets arbejde med at skabe de bedst

mulige rammer for tredjeparts adgang til selskabets tjenester. Der skal bl.a. tages stilling til, hvordan de

konkrete vilkår skal være for at blive tilsluttet rejseplan- og rejsekortsystemet m.v.

For det tredje skal selskabet forretningsplan forholde sig til, hvorledes der skabes de optimale

muligheder for tredjeparts videresalg af billetter. Der skal bl.a. tages stilling til hvordan eventuelle

barrier for videresalget fjernes, hvilke vilkår, der skal være for tilslutningsaftaler osv.

Der er tale om en ny bestemmelse.

De opstillede krav til forretningsplanen er mindstekrav, som planen skal indeholde, derudover kan den

indeholde andre punkter, som selskabet bestemmer.

Der er tale om en ny bestemmelse

Det foreslås i § 27,

stk. 10,

at Rejsekort & Rejseplan A/S en gang årligt skal indsende en redegørelse til

transport-, bygnings- og boligministeren, hvor selskabet redegør for implementeringen af pkt. 1-3 i

selskabets forretningsplan, jf. stk. 6.

Selskabet skal således over for transport- bygnings- og boligministeren skriftligt redegøre for, hvordan

de arbejder hen imod én samlet mobilitetsløsning for rejseplanlægning, booking, betaling og

billettering, hvordan de arbejder med at skabe optimale rammer for tredjeparts adgang til selskabets

tjenester og hvordan de arbejder henimod at skabe bedre rammer for tredjeparts videresalg af billetter.

Redegørelsen skal indeholde en tidsplan for de milepæle, som selskabet har besluttet i forhold til de tre

punkter, som redegørelsen skal forholde sig til.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Det foreslås i § 27,

stk. 11,

at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte nærmere regler om

Rejsekort & Rejseplan A/S’ krav til

tredjeparts adgang til rejseplan- og rejsekortsystemet, herunder

hvilke objektive kriterier, der som minimum skal forudsættes ved tilslutning af tredjepart til det fælles

rejseplan- og rejsekortssystem.

Eftersom tredjeparter har mulighed for at få vist deres transportdata på rejseplan- og rejsekortssystem,

jf. det foreslåede § 27, stk. 4 ovenfor, så forudsættes det, at Rejsekort & Rejseplan A/S udarbejder nogle

retningslinjer for hvilke formkrav o. lign., som de der ønsker, at få deres transportdata med ind i

rejseplan- og rejsekortssystemet, skal leve op til.

Private og deleøkonomiske aktører skal således have mulighed for at indgå i og få sit transporttilbud vist

på det fælles rejseplan- og rejsekortsystem. Det er hensigten, at Rejsekort & Rejseplan A/S skal stå for

at indgå tilslutningsaftaler med private og deleøkonomiske transportudbydere samt stå for at definere

indholdet af tilslutningsaftalerne.

Bestemmelsen er således alene tænkt anvendt i det tilfælde, at tilslutning af tredjepart på det fælles

rejseplan- og rejsekortsystem ikke sker eller hindres. Det foreslås da, at ministeren gives hjemmel til at

kunne fastsætte nogle objektive kriterier for, hvad tredjepart skal efterleve for at opnå tilslutning til det

fælles rejseplan- og rejsekortsystem.

Hensigten er at sikre private aktører rimelige vilkår ved tilslutning til rejseplan- og rejsekortssystemet

med henblik på at understøtte muligheden for videreudviklingen mod et fælles digitalt

mobilitetssystem, hvor flere private og deleøkonomiske mobilitetstilbud tilknyttes.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Til nr. 7

I den gældende lov om trafikselskaber er der ikke pligt for trafikselskaberne til at stille transportdata til

rådighed for deling med andre. Der sker imidlertid i vidt omfang en deling af data via Rejseplanen.

Med transportdata i lovforslaget menes hovedsageligt oplysninger, der relaterer sig til de pågældende

transportmidler, herunder bl.a. i forhold til kapacitet og lokalisering, som gør det muligt at udvikle

digitale mobilitetstjenester, hvor brugeren kan fremsøge, planlægge, booke og betale for den samlede

rejse.

I ITS direktivet og den dertilhørende delegerede Retsakt A er der defineret krav om type og format af

transportdata, som de offentlige trafikvirksomheder skal dele og stille til rådighed gennem et fælles

nationalt adgangspunkt. EU-kravet vedrører statisk data, fx stoppesteds-, køreplans-, billet- og

prisinformationer. Disse krav skal over de kommende år implementeres i dansk kontekst.

Rejseplanen har i dag en åben data-politik og stiller allerede data til rådighed for tredjepart. Den type af

data, som i praksis allerede er gjort tilgængeligt til ekstern brug hidrører primært statisk data, som fx

køreplans- og stoppestedsdata.

Det forslås i

§ 27 a, stk. 1,

at trafikselskaberne, Bornholms Regionskommune, Metroselskabet I/S samt

DSB skal stille transportdata vederlagsfrit til rådighed for tredjepart i regi af Rejsekort & Rejseplan A/S.

Tilrådighedsstillelsen over for tredjepart skal ske vederlagsfrit, således at tredjepart får fri mulighed for

at trække på transportdata fra rejsekort- og rejseplans datalager med henblik på, at tredjepart fx kan

skabe sin egen mobilitetstjeneste.

Med den foreslåede bestemmelse lægges der op til at lovfæste den allerede anvendte praksis i

rejseplanssystemet om deling af statistiske transportdata, som fx oplysninger om forsinkelser,

aflysninger og aktive billetter. Hensigten med dette forslag er

–

under hensynstagen til bl.a. beskyttelse

af personfølsomme oplysninger m.v.

–

at sikre, at der også i privat regi, på baggrund af tilgængelighed

af førnævnte relevante transportdata, kan udvikles digitale mobilitetsløsninger til gavn for passagerer

og samfund.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Se i øvrigt de almindelige bemærkninger i afsnit 2.5.2.

Der foreslås indsat en § 27 a,

stk. 2,som

pålægger jernbanevirksomheder, der udfører offentlig

servicetrafik på kontrakt med stat eller region at stille transportdata vederlagsfrit til rådighed for

tredjepart i regi af Rejsekort & Rejseplan A/S. Bestemmelsen er begrundet i, at alle der udfører offentlig

servicetrafik i Danmark skal være forpligtet til at stille transportdata til rådighed for tredjepart.

Med § 27 a,

stk. 3, nr. 1,

foreslås det, at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte regler om

transportdata, som Rejsekort & Rejseplan A/S skal stille vederlagsfrit til rådighed for tredjepart.

Der vil blive stillet krav om, at Rejsekort & Rejseplan A/S skal dele såvel statiske som dynamiske

transportdata. Det kunne fx være oplysning om hvilke stoppesteder, der på en given busrute og

oplysning om flytning af stoppesteder i tilfælde af fx vejarbejde.

Bestemmelsen er alene tænkt anvendt i det tilfælde, at Rejsekort & Rejseplan A/S ikke stiller relevant

statisk og dynamisk transportdata til rådighed for tredjepart.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Det foreslås i § 27 a, stk. 3,

nr. 2,

at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte regler om

standardformater for deling af transportdata, som Rejsekort & Rejseplan A/S skal anvende.

Såfremt der fastsættes regler om standardformater vil disse blive fastsat i overensstemmelse med de

EU-krav og den dertilhørende Retsakt A om standardiserede formater for datadelingen, som over de

kommende år skal implementeres i dansk kontekst. Det er derfor hensigtsmæssigt at sikre, at de

formater, der vil skulle udvikles er i overensstemmelse med de kommende EU-krav herom.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Det foreslås i § 27 a,

stk. 4,

at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte nærmere regler for

videreudvikling af rejseplan- og rejsekortsystemets datastyresystem.

Validering af billetters gyldighed forudsætter foruden anvendelsen af standardiserede billetformater,

også et bagvedliggende datastyresystem. Et datastyresystem kan være centreret om enkelte

transportudbyderes eget billetudbud. Det kan også udvikles som et såkaldt datavarehus, der kan

integrere billetrelaterede informationer - som fx udstedte billetter og dynamisk information om aktive

billetter - fra øvrige transportudbydere tilknyttet rejsekortsystemets funktioner.

Et centralt datavarehus vil ligeledes kunne anvendes af tredjepart, der videresælger offentlige

transportvirksomheders billetter, som valideringstjeneste uden krav om, at tredjepart skal være

tilsluttet rejsekortsystemet eller skal bruge rejsekortet som rejsehjemmel eller betalingsmiddel.

Rejsekortet har i dag etableret et datavarehus, som det er teknisk muligt at videreudvikle til et centralt

datavarehus, der kan operere på tværs af offentlige og private transportudbydere.

Det foreslås, at ministeren bemyndiges til at kunne fastsætte nærmere regler om videreudvikling af

rejsekortet eksisterende datavarehus.

Bemyndigelsen ventes udmøntet i det tilfælde, at Rejsekort

& Rejseplan A/S’

bestyrelse ikke selv formår

at drive videreudviklingen af datavarehuset i retningen mod et centralt datavarehus, hvor private

aktører kan integreres.

Der er tale om en ny bestemmelse.

§§ 27 og 28 i den gældende lov om trafikselskaber giver hjemmel til, at ejerne kan indgå aftaler om

kommerciel adgang til billetterings- og rejseplansystemet samt hjemmel til at udbetale udbytte til sine

ejere. Bestemmelserne er en fravigelse af de kommunalretlige principper og giver aktionærerne

hjemmel til at foretage sig noget, der ellers i udgangspunktet ikke ville mulighed for.

Det foreslås i

§ 27 b, stk. 1,

at Rejsekort & Rejseplan A/S kan indgå aftaler i tilknytning til rejsekort- og

rejseplansystemet og dets funktioner, herunder om kommerciel anvendelse af adgang til systemet, jf.

dog § 28, stk. 1, hvorefter selskabet skal stille visse billetter til rådighed.

Den foreslåede bestemmelse giver mulighed for kommerciel anvendelse af rejsekort- og

rejseplansystemet og dets funktioner, således at selskabet kan får mulighed for at tjene penge på, at

andre ønsker at benytte systemet. Dog må selskabet ikke opnå fortjeneste på stille transportdata til

rådighed

–

dette skal ske gratis, jf. den foreslåede § 27 a, stk. 1 og 2. samt ved at stille billetter til

rådighed for videresalg gennem tredjepart, jf. den foreslåede § 28, stk. 1.

Den kommercielle udnyttelse skal have en tilknytning til rejsekort- og rejseplansystemet og dets

funktioner, det kan fx være salg af annoncer på systemet, eller anvendelse af systemet til salg af

transportrelaterede ydelser.

Det foreslås i § 27 b,

stk. 2,

at Overskud, der er oppebåret efter stk. 1, kan udbetales som udbytte til

ejerne af Rejsekort & Rejseplan A/S. Udbetaling af udbytte er i henhold til denne bestemmelse

begrænset til tilfælde, hvor overskuddet stammer fra kommerciel anvendelse af rejsekort- og

rejseplansystemet og dets funktioner.

Bestemmelsen er en fravigelse af kommunalfuldmagtens lokalitetsprincip. Et overskud, der genereres,

som følge af den almindelige drift, vil være acceptabel i henhold til de principper, der er indeholdt i

kommunalfuldmagten.

Til nr. 8

Det foreslås i

§ 28, stk. 1,

at trafikselskaberne, Bornholms Regionskommune, Metroselskabet I/S samt

DSB, skal stille enkeltbilletter og periodekort til rådighed for videresalg gennem tredjepart.

Bestemmelsen skal sikre markedets mulighed for at udvikle digitale mobilitetsløsninger på tværs af det

offentlige, deleøkonomiske og private transporterhverv til gavn for passagererne. Samtidig skal

bestemmelsen sikre, at de offentlige trafikvirksomheders billetter kan indgå i sådanne løsninger og

derved nå bredere ud gennem flere salgskanaler. Se i øvrigt de almindelige bemærkninger i afsnit 2.5.

Tredjepart kan være private operatører af digitale mobilitetsløsninger, øvrige transportudbydere eller

andre aktører med interesse i at videresælge billetter.

Det foreslås, at videresalget skal ske ved, at tredjepart får adgang til at købe de udvalgte billetter fra

offentlige transportvirksomheder til en pris, som modsvarer prisen tilbudt til slutkunderne i de

offentlige salgskanaler.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Det foreslås i § 28,

stk. 2,

at transport-, bygnings- og bolig ministeren kan fastsætte nærmere krav til

udvalgte billetter, herunder rejsekort og kommercielle billetter, som trafikselskaberne, Bornholms

Regionskommune, Metroselskabet I/S samt DSB skal stille til rådighed for videresalg gennem

tredjepart, fx digitale rejsekortsbilletter,

DSB’s Orangebilletter,

festivalbilletter o.lign., til en pris der

ikke er højere end til slutbrugere.

I takt med, at det nye rejseplan- og rejsekortselskab arbejder henimod en øget digitalisering af

rejseplanens og rejsekortets funktioner, ventes rejsekortet som rejsehjemmel at kobles på

mobiltelefonen som et naturligt led i udviklingen.

Med bestemmelsen bemyndiges ministeren til i en bekendtgørelse at fastsætte minimumskrav til, hvilke

typer af kommercielle billetter, og ligeledes i hvilket omfang kommercielle billetter skal stilles rådighed

i forhold til de offentlige trafikvirksomheders samlede billetudbud.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Det foreslås i § 28,

stk. 3,

at tredjeparts videresalg af de offentlige trafikvirksomheder billetter skal ske

til en pris, der ikke må være højere end den pris, som billetten koster i de offentlige salgskanaler.

Hensigten med denne bestemmelse er på den ene side at sikre gennemsigtighed for forbrugeren samt

på den anden side at afbøde, at billetter til den offentlige kollektive trafik sælges til overpris og derved

risikoen for, at det offentlige kollektive transporttilbud bliver mindre attraktivt at benytte for

forbrugeren.

Det foreslås i § 28,

stk. 4,

at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte nærmere regler om

minimumskrav til standard billetteringsformater.

Med forslaget om bestemmelserne § 28, stk. 1 og 2, om videresalg af billetter fra de offentlige

trafikvirksomheder, til tredjepart, kan der potentielt opstå et marked af unikke billettyper og

billetformater, som kan være vanskelige at validere for de enkelte transportudbyderes billetkontrollører.

Det foreslås derfor at give ministeren hjemmel til at fastsætte nærmere regler for standardbilletterings-

formater, således at nye billetter udvikles i et tidssvarende og maskinelt læsbart format, der kan aflæses

og valideres af gængse kontrolenheder.

Af hensyn til at sikre, at reglerne for standardbilletteringsformater er tidssvarende i forhold til den

løbende teknologiske udvikling på området, foreslås det, at bestemmelsen i lov om trafikselskaber giver

mulighed for, at reglerne herfor kan fastsættes ved bekendtgørelse.

Dertil kommer hensynet til at sikre overensstemmelse med det europæiske ITS-direktiv af 2010, der

bl.a. stiller krav om fælles dataformater og software-standarder

Der er tale om en ny bestemmelse.

Til nr. 9

Der er i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 181/2011 af 16. februar 2011 om

buspassagerers rettigheder fastsat en række regler om buspassagerers rettigheder. Forordningens regler

finder næsten udelukkende anvendelse på rejser over 250 km, og dermed er der kun relativt få rejser

med bus i Danmark, som er omfattet af forordningen. Reglerne omfatter bl.a. ret til information og

assistance, erstatning ved beskadiget baggage m.v.

I Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1371/2007 af 23. oktober 2007 om

jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser er der ligeledes fastsat regler om passagerers

rettigheder ved jernbanekørsel. Forordningens regler finder i Danmark anvendelse på al

passagertransport med jernbane. Reglerne omfatter bl.a. ret til information og assistance, erstatning

ved beskadiget baggage, ret til erstatning og rettigheder ved forsinkelse m.v.

Med forslaget til

§ 28 c, stk. 1

kan transport-, bygnings- og boligministeren fastsætte regler om

rettigheder for passagerer, som benytter trafikselskabernes almindelige rutekørsel med bus samt kørsel

på privatbanestrækninger.

Rutekørsel, som udføres som speciel rutekørsel, samt individuel handicapkørsel for svært

bevægelseshæmmede eller kørsel af passagerer for jernbanevirksomheder og luftfartsselskaber, der er

ramt af trafikforstyrrelser, er ikke omfattet af bemyndigelsen.

Bemyndigelsen kan anvendes til at fastsætte regler om passagerers grundlæggende rettigheder ved fx

forsinkelse, krav til billetudstedelse, erstatning ved beskadiget baggage, medtagning af cykler og krav til

information om rejsen. Der kan endvidere fastsættes en række definitioner, fx hvornår der tidsmæssigt

anses at være optrådt forsinkelse, samt i hvilke tilfælde rettighederne ikke finder anvendelse, herunder

force majeure.

Bemyndigelsen tænkes alene anvendt i det tilfælde, at det ikke er muligt for trafikselskaberne selv at nå

til enighed om et passende niveau af ensartede grundrettigheder for deres passagerer. Det vil være op til

transport-, bygnings- og boligministeren at vurdere, hvornår det ikke længere vurderes muligt for

trafikselskaberne at opnå enighed om grundrettigheder, samt hvornår rettighederne har et passende

indhold.

De regler, som transport-, bygnings- og boligministeren bemyndiges til at kunne fastsætte, vil være i

overensstemmelse med

Europa-Parlamentets og Rådets forordning

(EU) nr. 181/2011 af 16. februar

2011 om buspassagerers rettigheder og

Europa-Parlamentets og Rådets forordning

(EU) nr. 1371/2007

af 23. oktober 2007 om jernbanepassagerers rettigheder og pligter. Dette skyldes, at der udelukkende

vil blive fastsat regler i det omfang, at EU ikke har lovgivet på området.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Med forslaget til § 28 c,

stk. 2,

kan transport-, bygnings- og boligministeren fastsætte regler for en

frivillig mærkningsordning

om rettigheder for passagerer, som benytter fjernbuskørsel.

Bemyndigelsen forventes anvendt til at etablere en frivillig mærkningsordning, som giver

fjernbusselskabernemulighed for i deres markedsføring at anvende et mærke, som viser, at de tilbyder

deres kunder de samme passagerrettigheder, som trafikselskaberne tilbyder deres kunder.

Såfremt der fastsættes rettigheder efter § 28 c, stk. 1, er det hensigten, at disse rettigheder også skal

indeholdes i mærkningsordningen. Såfremt trafikselskaberne selv fastsætter et

ensartet niveau af

grundrettigheder for deres passagerer, så vil ordningen blive tilpasset disse rettigheder.

Med bemyndigelsen kan transport-, bygnings- og boligministeren endvidere fastsætte regler om

mærkets grafiske udtryk, vilkår og tilsyn for anvendelse af mærket m.v.

Det forventes, at etablering og tilsyn med mærkningsordningen delegeres til Trafik-, Bygge- og

Boligstyrelsen.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Til nr. 10

Af § 29, stk. 1, i lov om trafikselskaber fremgår et trafikselskabs mulighed for at fastsætte kontrolafgift

og ekspeditionsgebyr for passagerer, der ikke foreviser gyldig rejsehjemmel. I henhold til § 29, stk. 3,

kan kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer efter stk. 1 inddrives efter lov om inddrivelse af gæld til det

offentlige.

I henhold til jernbanelovens § 14, stk. 1, kan jernbanevirksomheder opkræve kontrolafgift og

ekspeditionsgebyr for passagerer, der ikke foreviser gyldig rejsehjemmel. Af jernbaneloven § 14, stk. 2

fremgår det, at kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer som nævnt i stk. 1 inddrives efter lov om

inddrivelse af gæld til det offentlige.

Både trafikselskaber, som defineret i lov om trafikselskaber, og jernbanevirksomheder, både offentligt

ejede og private, har således specifik hjemmel til at inddrive kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer efter

lov om inddrivelse af gæld til det offentlige.

Derimod er det kun DSB, der som selvejende institution helt generelt er omfattet af lov om inddrivelse

af gæld til det offentlige, jf. lovens § 1, stk. 1. Alle DSB’s fordringer, hvad

enten de er offentligretlige eller

civilretlige, herunder fordringer vedrørende rejsekort, er derfor omfattet af denne lov, hvorfor SKAT

skal inddrive disse, hvis de overdrages til SKAT til inddrivelse.

Derimod er trafikselskaber samt private jernbanevirksomheder ikke omfattet af lov om inddrivelse af

gæld til det offentlige, da de ikke hører under definitionen i lovens § 1, stk. 1, 1. pkt. Andre fordringer

end kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer, fx fordringer vedrørende rejsekortet, kan derfor ikke

inddrives efter lov om inddrivelse af gæld til det offentlige, da der ikke er hjemmel hertil.

Det foreslås i

§ 29, stk. 3,

at kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer efter stk. 1 samt fordringer

tilhørende trafikselskaber eller jernbanevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik på kontrakt

med staten eller en region, der opstår i forbindelse med rejsekort, jf. § 6 b, stk. 4, kan inddrives efter lov

om inddrivelse af gæld til det offentlige.

Det foreslås således, at ikke alene kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer, men også fordringer, der

opstår i forbindelse med rejsekort, jf. § 6 b, stk. 4, kan inddrives efter lov om inddrivelse af gæld til det

offentlige. Desuden foreslås det, at denne udvidelse også skal gælde for jernbanevirksomheder, der

udfører offentlig servicetrafik på kontrakt med staten eller med en region.

Med ændringen muliggøres, at inddrivelse af fordringer, der bl.a. stammer fra tank-op aftaler af

rejsekort, kan inddrives efter lov om inddrivelse af gæld til det offentlige som supplement til den

nuværende mulighed, der gælder for kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer. Desuden udvides

bestemmelsen til også at omfatte private jernbanevirksomheder, der udfører offentlig servicetrafik på

kontrakt med staten eller med en region.

Med ændringen vil eksempelvis fordringer, der opstår ved, at en kunde tilmelder sig rejsekort med et

betalingskort, for derefter at deaktivere betalingskortet og forsat anvende rejsekortet i perioden indtil

rejsekortkontoen bliver lukket, kunne inddrives efter lov om inddrivelse af gæld til det offentlige.

Til nr. 11

Efter den gældende lov § 30, stk. 1, straffes med bøde den, der kører uden tilladelse til eller kontrakt om

kørsel, som følger af regler fastsat efter § 20, stk. 3, eller overtræder vilkår, der følger heraf.

Der foreslås i

§ 30, stk. 1,

at medmindre højere straf er forskyldt efter anden lovgivning, straffes med

bøde den der overtræder § 20, stk. 1, kører uden en kontrakt, som følger af regler fastsat efter § 20, stk.

3 eller overtræder vilkår, der er fastsat i en tilladelse, godkendelse eller kontrakt i henhold til loven eller

forskrifter, der er udstedt i medfør af § 20, stk. 3.

Der er tale om en nyaffattelse af bestemmelsen. Formålet med forslaget er udover en sproglig

præcisering, at komme med anbefalede bødeniveauer for overtrædelse af bestemmelsen på samme

måde som det er sket i henholdsvis bus- og godskørselsloven samt i taxiloven, jf. lov om buskørsel,

lovbekendtgørelse nr. 1050 af 12. november 2012 med senere ændringer, lov om godskørsel, jf.

lovbekendtgørelse nr. 1051 af 12. november 2012 med senere ændringer, samt taxiloven, lov nr. 1538 af

19. december 2017.

Det foreslås således at fastsætte så betydelige bøder for overtrædelse af reglerne, at det forventes, at det

ikke kan betale sig at bryde reglerne.

Der foreslås

indført anbefalede bødeniveauer på 5.000 kr. for mindre alvorlige overtrædelser, 15.000

kr. for alvorlige overtrædelser og på 35.000 kr. for d e mest alvorlige overtrædelser.

Som udgangspunkt skal bøden ved skærpende omstændigheder afspejle det unddragne beløb eller den

uberettigede vinding, som er opnået ved overtrædelsen. Dette vil kunne medføre, at bøden for en

overtrædelse, hvor der foreligger skærpende omstændigheder, fx hvis den ulovlige virksomhed er

blevet udført gennem længere tid, eller hvis der er tale om gentagne overtrædelser, vil kunne fordobles

eller tredobles.

I tilfælde, hvor der foreligger flere overtrædelser til samtidig bedømmelse, skal der nedlægges en

samlet bødepåstand ud fra en konkret vurdering.

Fastsættelsen af straffen beror på domstolenes konkrete vurdering. Det angivne strafniveau kan således

fraviges i både op- og nedadgående retning, hvis der i en konkret sag foreligger skærpende eller

formildende omstændigheder, jf. herved de almindelige regler om straffens fastsættelse i straffelovens

kapitel 10.

Det foreslås, at overtrædelse af forslagets § 30, stk. 1, nr. 1, om at udføre rutekørsel uden at være

meddelt tilladelse hertil straffes med en bøde på 35.000 kr. Overtrædelsen anses som en meget alvorlig

overtrædelse, idet opfyldelse af kravene for at få udstedt en tilladelse til rutekørsel er et grundlæggende

krav til udførelse af rutekørsel. Overtrædelse heraf vil påføre de virksomheder, der har fået udstedt en

tilladelse og som følge heraf lever op til de krav, der stilles for at få tilladelsen, en uretmæssig

konkurrence.

Det foreslås, at overtrædelse af forslagets § 30, stk. 1, nr. 2, om at udføre rutekørsel uden at have

oprettet en skriftlig kontrakt om kørslen med transportkøberen efter de regler og med det indhold, der

er fastsat i bekendtgørelse om rutekørsel, straffes med en bøde på 35.000 kr. Overtrædelsen anses som

en meget alvorlig overtrædelse, idet opfyldelse af kravet om en skriftlig kontrakt om kørslen med

transportkøberen er et grundlæggende krav til udførelse af rutekørsel, der er undtaget fra kravet om

tilladelse. Overtrædelse heraf vil påføre de virksomheder, der har oprettet en skriftlig kontrakt om

kørslen med transportkøberen og som følge heraf lever op til de krav, der stilles for at udføre kørsel

tilladelsen, der er undtaget kravet om tilladelse, en uretmæssig konkurrence.

Det foreslås, at overtrædelse af forslagets § 30, stk. 1, nr. 3, ved at overtræde vilkår for tilladelsen til

fjernbuskørsel ved at befordre passagerer, der ikke er fjernbuspassagerer, straffes med en bøde på

15.000 kr. Overtrædelsen anses som en alvorlig overtrædelse, idet befordring af passagerer, der ikke er

fjernbuspassagerer, kan sidestilles med at udføre rutekørsel uden at have tilladelse hertil.

Det foreslås, at overtrædelse af forslagets § 30, stk. 1, nr. 3, ved at overtræde vilkår for en tilladelse til

rutekørsel ved at optage og afsætte passagerer ved et stoppested, der ikke fremgår af tilladelsen, straffes

med en bøde på 15.000 kr. En sådan overtrædelse anses som en alvorlig overtrædelse, idet det vil påføre

de virksomheder, der har tilladelse til at optage og afsætte passagerer ved det pågældende stoppested,

en uretmæssig konkurrence.

Det foreslås, at overtrædelse af forslagets § 30, stk. 1, nr. 3, ved at overtræde vilkår for en tilladelse til

rutekørsel ved på en eller flere afgange ikke at betjene alle de stoppested, der fremgår af tilladelsen,

straffes med en bøde på 5.000 kr. En sådan overtrædelse anses som en mindre alvorlig overtrædelse,

idet der ikke påføres andre virksomheder uretmæssig konkurrence.

Det foreslås, at overtrædelse af forslagets § 30, stk. 1, nr. 3, ved at overtræde vilkår for en tilladelse til

fjernbuskørsel ved ikke at udføre mindst én daglig dobbelttur fem dage ugentligt på ruten straffes med

en bøde på 35.000 kr. En sådan overtrædelse anses som en meget alvorlig overtrædelse, idet dette er et

grundlæggende krav for at få udstedt tilladelse til fjernbuskørsel. Overtrædelse heraf vil påføre

virksomheder med tilladelse til fjernbuskørsel, som følger kravet om at udføre mindst én daglig

dobbelttur fem dage ugentligt, en uretmæssig konkurrence.

Det foreslås, at overtrædelse af forslagets § 30, stk. 1, nr. 3, ved at overtræde vilkår for en tilladelse til

rutekørsel om, at kørsel på ruten ikke må stoppes uden godkendelse fra Færdselsstyrelsen straffes med

en bøde på 5.000 kr. En sådan overtrædelse anses som en mindre alvorlig overtrædelse, idet der ikke

påføres andre virksomheder uretmæssig konkurrence.

Til nr. 12

Det foreslås i

§ 30, stk. 5,

at der ved udmåling af straffen efter stk. 1 kan lægges vægt på hvilke

økonomiske gevinster, der er opnået eller søgt opnået ved den pågældende overtrædelse, og

karakteren af den begåede overtrædelse.

De foreslåede bødesatser, der fremgår af bemærkningerne til den foreslåede bestemmelse i § 1, nr. 11

ovenfor, vil kunne fordobles eller tredobles, hvis der foreligger skærpende omstændigheder i

forbindelse med overtrædelse af bestemmelser i denne lov.

Der bør ved udmåling af bødestraf tillige tages hensyn til omfanget af unddragne beløb og

uberettiget vinding i forbindelse hermed.

Der er tale om en ny bestemmelse.

Til § 2

Det foreslås i

stk. 1,

at loven træder i kraft den 1. juli 2019.

Det foreslås i

stk. 2,

at allerede udstedte tilladelser til fjernbuskørsel forbliver i kraft indtil udløb af

deres gyldighedsperiode. Det foreslås endvidere, at transport-, bygnings- og boligministeren kan tillade,

at der i henhold til disse tilladelser fremover udføres kørsel efter reglerne i § 19, stk. 4 samt § 22, stk. 2

og 3. § 30, stk. 5, finder ligeledes anvendelse på tilladelser efter 2. pkt.

Den foreslåede bestemmelse indebærer, at indehavere af allerede udstedte tilladelser til fjernbuskørsel

kan vælge at få ombyttet deres gamle tilladelse til en ny tilladelse, baseret på indeværende lovforslags

nye foreslåede afstandsregler, frekvensbetingelser, afgivelse af oplysninger m.v.

Den foreslåede overgangsordning skal fremme, at fjernbuskørsel udføres ensartet, således at

passagererne og virksomhederne har lige markeds- og brugervilkår.

Bilag 1

Lovforslaget sammenholdt med gældende lov

Gældende formulering

Lovforslaget

§1

I lov om trafikselskaber, jf.

lovbekendtgørelse nr. 323 af 20. marts 2015,

som ændret ved § 3 i lov nr. 657 af 8. juni

2016, § 22 i lov nr. 285 af 29. marts 2017, lov

nr. 1560 af 19. december 2017 og lov nr. 315

af 25. april 2018, foretages følgende

ændringer:

§ 3 a.---

Efter § 3 a. indsættes:

»§

3 b.

Private virksomheder kan efter aftale

med et trafikselskab yde et tilskud til nye

ruter eller ekstra afgange på eksisterende ruter

til og fra virksomheden.«

§ 5.---

Stk. 2-7 ---

§ 5

indsættes efter stk. 7 som nyt stykke:

»Stk.

Trafikselskabet kan efter aftale med

en kommune varetage opgaver vedrørende

driften af en busterminal, der anvendes til

fjernbuskørsel.«

Stk. 8-14 bliver herefter til stk. 9-15.

Stk. 8-14---

§ 19.---

Stk. 1-3---

Stk. 4.

Ved fjernbuskørsel forstås rutekørsel,

der forløber over mere end to trafikselskabers

områder, over mere end området for

§ 19, stk. 4,

affattes således:

»Stk.

Ved fjernbuskørsel forstås rutekørsel,

hvor der er mindst 75 kilometer mellem den

enkelte passagers på- og afstigning. Hvis

fjernbuskørslen udføres som almindelig

trafikselskabet på Sjælland eller over mere end

Bornholms Regionskommunes område. Hvis

fjernbuskørslen udføres som almindelig

rutekørsel, skal der udføres mindst én afgang 4

dage ugentligt på ruten i en periode af mindst 6

måneder, medmindre perioden efter tilladelsens

udstedelse under ganske særlige

omstændigheder forkortes.

rutekørsel, jf. stk. 2, skal der udføres mindst én

daglig dobbelttur 5 dage ugentligt på ruten i en

periode af mindst 6 måneder.«

§22.---

Stk. 1---

Stk. 2.

Transportministeren kan tillade, at der på

en fjernbusrute befordres passagerer mellem

flere områder inden for ét trafikselskabs

område, inden for Bornholms

Regionskommunes og udmeldte økommuners,

jf. § 1, stk. 3, områder eller mellem to

trafikselskabers områder, hvis der indgås

overenskomst her‐ om med de berørte

myndigheder.

Stk. 3.

---

§ 22, stk. 2,

affattes således:

»Stk.

Transport-, bygnings- og

boligministeren kan tillade, at der på en

fjernbusrute befordres passagerer mellem

stoppesteder beliggende med mindre end 75

kilometers afstand, hvis der indgås aftale herom

med de berørte trafikselskaber, Bornholms

Regionskommune eller udmeldte økommuner.«

§ 23

affattes således:

§ 23.

Transportministeren kan fastsætte regler om

1) afgivelse af indberetninger om buskørslens

omfang og udøvelse,

2) varsel om ophør, hvis tilladelsens indehaver

inden tilladelsesperiodens udløb vil ophøre med

at drive ruten,

3) pligt for indehaveren af tilladelsen til at

fortsætte kørslen indtil det tidspunkt, hvor den

pågældende lovligt kan ophøre med kørslen,

samt

»§

23.

Transport-, bygnings- og

boligministeren fastsætter regler om

tilladelsesindehavers, jf. § 20, afgivelse af

oplysninger om antal afgange, antal passagerer

og andre oplysninger om buskørslens omfang

og udøvelse, tilladelsesindehavers varsel om

ophør af en rute før tilladelsesperiodens udløb,

pligt for tilladelsesindehaver til at fortsætte med

kørslen indtil det tidspunkt, hvor den

pågældende lovligt kan ophøre med kørslen og

vilkår for tilladelsen.«

4) øvrige vilkår for tilladelsen, herunder om

rute, køreplan, takster og befordringspligt.

§ 27.

Trafikselskaberne, Bornholms

Regionskommune, udmeldte økommuner, jf. §

1, stk. 3, og Metroselskabet I/S samt DSB, som

samarbejder om at udvikle og drive

elektroniske systemer for billettering, kan indgå

aftaler i tilknytning hertil, herunder om

kommerciel anvendelse af adgangen til

billetteringssystemet. Overskud kan udbetales

som udbytte til parterne i samarbejdet.

affattes således:

»§

27.

Trafikselskaberne, Bornholms

Regionskommune, Metroselskabet I/S samt

DSB skal i et aktieselskab drive og udvikle et

elektronisk rejseplanssystem for oplysning om

rejsetider, rejseplanlægning og priser m.v., samt

et elektronisk rejsekortssystem for billettering

og betaling m.v.

Stk. 2.

Stiftelsen af aktieselskabet, jf. stk. 1, kan

i regnskab- og skattemæssig henseende ske med

virkning fra den 1. januar i stiftelsesåret.

Stk. 3.

Det i stk. 1 nævnte aktieselskab

betegnes Rejsekort & Rejseplan A/S, dog står

det ejerne af selskabet frit for at ændre

selskabets navn.

Stk. 4.

Rejsekort & Rejseplan A/S ledes af en

bestyrelse, som udpeges af ejerne, jf. stk. 1.

Derudover udpeger transport-, bygnings- og

boligministeren et bestyrelsesmedlem.

Endvidere udpeger ejerne, jf. stk. 1, og

transport-, bygnings- og boligministeren i

fællesskab et eksternt bestyrelsesmedlem, som

skal være formand for bestyrelsen.

Stk. 5

. Såfremt det ikke er muligt at blive enige

om bestyrelsens størrelse og fordelingen af

bestyrelsesposter ejerne imellem, jf. stk. 4,

1.pkt., fastsætter transport-, bygnings- og

boligministeren antallet af

bestyrelsesmedlemmer og hvor mange

medlemmer hver ejer får ret til at udpege.

Stk. 6.

Såfremt det ikke er muligt at blive enige

om en bestyrelsesformand, jf. stk. 4, 3.pkt.,

udpeger transport-, bygnings- og

boligministeren en formand.

Stk. 7.

Rejsekort & Rejseplan A/S skal give

udmeldte økommuner, jf. § 1, stk. 3, og

jernbanevirksomheder, der udfører offentlig

servicetrafik på kontrakt med stat eller region

mulighed for at indgå i samarbejdet om at drive

og udvikle det elektroniske rejseplan- og

rejsekortsystem.

Stk. 8.

Rejsekort & Rejseplan A/S skal give

tredjepart adgang til at få vist deres

transportdata i rejseplan- og rejsekortsystemet.

Stk. 9.

Rejsekort & Rejseplan A/S skal

udarbejde en forretningsplan, som bl.a. skal

indeholde, en strategi for:

4. at samle det elektroniske rejseplan- og

rejsekortsystem i én mobilitetstjeneste,

5. at skabe de bedst mulige rammer for

tredjeparts adgang til selskabets

tjenester og

6. at skabe optimale muligheder for

tredjeparts videresalg af billetter.

Stk. 10.

Rejsekort & Rejseplan A/S skal en

gang årligt indsende en redegørelse til

transport-, bygnings- og boligministeren, hvor

selskabet redegør for implementeringen af pkt.

1-3 i selskabets forretningsplan, jf. stk. 8.

Stk. 11.

Transport-, bygnings- og

boligministeren kan fastsætte nærmere regler

Rejsekort & Rejseplan A/S’ krav til

tredjeparts adgang til rejseplan- og

rejsekortsystemet, herunder hvilke objektive

kriterier, der som minimum skal forudsættes

ved tilslutning af tredjepart til det fælles

rejseplan- og rejsekortssystem.

Efter § 27 indsættes:

»§

27 a.

Trafikselskaberne, Bornholms

Regionskommune, Metroselskabet I/S samt

DSB skal vederlagsfrit stille transportdata til

rådighed for tredjepart i regi af Rejsekort &

Rejseplan A/S.

Stk. 2.

Jernbanevirksomheder, der udfører

offentlig servicetrafik på kontrakt med staten

eller en region, skal vederlagsfrit stille data til

rådighed for tredjepart i regi af Rejsekort &

Rejseplan A/S.

Stk. 3.

Transport-, bygnings- og

boligministeren kan fastsætte nærmere regler

3. transportdata, som Rejsekort &

Rejseplan A/S skal stille til rådighed

for tredjepart

4. standardformater for deling af

transportdata, som Rejsekort &

Rejseplan A/S, skal anvende.

Stk. 4.

Transport-, bygnings- og

boligministeren kan fastsætte nærmere regler

om videreudvikling af rejseplan- og

rejsekortsystemets datastyresystem.

§ 27 b.

Rejsekort & Rejseplan A/S kan indgå

aftaler i tilknytning til rejseplan- og

rejsekortsystemet og dets funktioner, herunder

om kommerciel anvendelse af adgang til

systemet og om integration af

rejsekortsystemets funktioner med andre

elektroniske systemer, hvor rejsekortet kan

anvendes som betaling, rejsehjemmel samt

øvrige funktioner i forlængelse heraf, jf. dog §

27 a, stk. 1-2 og § 28, stk. 1.

Stk. 2.

Overskud, der er oppebåret efter stk. 1,

kan udbetales som udbytte til ejerne af

Rejsekort & Rejseplan A/S.«

§ 28.

Trafikselskaberne, Bornholms

Regionskommune, udmeldte økommuner, jf. §

1, stk. 3, og Metroselskabet I/S samt DSB, som

samarbejder om at udvikle og drive

elektroniske systemer for oplysning om

rejsetider og rejseplanlægning, kan indgå aftaler

i tilknytning hertil, herunder om kommerciel

anvendelse af adgangen til systemet. Overskud

kan udbetales som udbytte til parterne i

samarbejdet.

§ 28

affattes således:

»§

28.

Trafikselskaberne, Bornholms

Regionskommune, Metroselskabet I/S samt

DSB skal stille enkeltbilletter og periodekort, jf.

§ 6 b, stk. 3, til rådighed for videresalg gennem

tredjepart til en pris, der ikke overstiger prisen

for slutkunderne i de offentlige salgskanaler.

Stk. 2.

Transport-, bygnings- og

boligministeren kan fastsætte nærmere regler

om krav til udvalgte billetter, herunder

rejsekort og kommercielle billetter, som

trafikselskaberne, Bornholms

Regionskommune, Metroselskabet I/S samt

DSB skal stille til rådighed for videresalg

gennem tredjepart til en pris, der ikke

overstiger prisen for slutkunderne i de

offentlige salgskanaler.

Stk. 3.

Tredjeparts videresalg af billetter skal

ske til en pris, der ikke må overstige prisen i de

offentlige salgskanaler.

Stk.

Transport-, bygnings- og

boligministeren kan fastsætte nærmere regler

om krav til standard billetteringsformater.«

§ 28 b.---

Efter § 28 b indsættes i kapitel 4:

»§

28 c.

Transport-, bygnings- og

boligministeren kan fastsætte regler om

rettigheder for passagerer, som benytter

trafikselskabernes almindelige rutekørsel med

bus samt kørsel på privatbanestrækninger.

Stk. 2.

Transport-, bygnings- og

boligministeren kan fastsætte regler for en

frivillig mærkningsordning om rettigheder for

passagerer, som benytter fjernbuskørsel.«

§ 29.----

Stk. 1-2----

Stk. 3.

Kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer

efter stk. 1 inddrives efter lov om inddrivelse af

gæld til det offentlige.

Restanceinddrivelsesmyndigheden kan

endvidere inddrive skyldige beløb efter stk. 1

ved modregning i overskydende skat.

10.

§ 29, stk. 3,

affattes således:

»Stk. 3.

Kontrolafgifter og

ekspeditionsgebyrer efter stk. 1 samt

fordringer tilhørende trafikselskaber eller

jernbanevirksomheder, der udfører offentlig

servicetrafik på kontrakt med staten eller med

en region, som opstår i forbindelse med

anvendelse af rejsekort, som anført i § 6 b,

stk. 4, kan inddrives efter lov om inddrivelse

af gæld til det offentlige.«

§ 30.

Medmindre højere straf er forskyldt efter anden

lov, straffes med bøde den, der kører uden

tilladelse til eller kontrakt om kørsel, som

følger af regler fastsat efter § 20, stk. 3, eller

overtræder vilkår, der følger heraf.

Stk. 2-4----

11.

§ 30, stk. 1,

affattes således:

»Medmindre

højere straf er forskyldt efter

anden lovgivning, straffes med bøde den der

1. overtræder § 20, stk. 1,

2. kører uden en kontrakt, som følger af

regler fastsat efter § 20, stk. 3 eller

3. overtræder vilkår, der er fastsat i en

tilladelse, godkendelse eller kontrakt i

henhold til loven eller forskrifter, der

er udstedt i medfør af loven.«

12.

§ 30

indsættes, som

stk. 5:

»Stk. 5.

Der kan ved udmåling af straffen

efter stk. 1 lægges vægt på, hvilke økonomiske

gevinster, der er opnået eller forsøgt opnået ved

den pågældende overtrædelse, og karakteren af

den begåede overtrædelse. «