Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 260
Offentligt
2022373_0001.png
EN INFRASTRUKTUR I VERDENSKLASSE
DI’s bud på en investeringsplan for dansk infrastruktur 2020 – 2030
FEBRUAR 2019
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 260: DI's bud på en investeringsplan for dansk infrastruktur 2020-2030
2022373_0002.png
SIDE 2
EXECUTIVE SUMMARY –
INVESTERINGSPLAN FOR INFRASTRUKTUR
EXECUTIVE SUMMARY
DI’s bud på en investeringsplan for
dansk infrastruktur 2020 – 2030
Hvorfor er infrastruktur vigtigt?
Presset på vores infrastruktur er sti­
gende. Vi holder mere og mere i kø.
Hertil kommer en kollektiv trafik,
der også er under voldsomt pres,
og som har betydelige udfordringer
med regularitet og kvalitet. Mange
virksomheder oplever, at den trafi­
kale infrastruktur halter og bremser
deres muligheder.
Danmark har behov for en infra­
struktur, som sikrer, at vi har størst
mulig mobilitet. Det gavner den
enkelte, virksomhederne og samfun­
det.
Danmark har behov for en infra­
struktur i verdensklasse.
de gennemføres dér, hvor behovet er
størst. De skal løse de største proble­
mer med trængsel, gøre den samlede
infrastruktur mere robust, skabe
større sammenhængskraft i Dan­
mark eller opfylde andre væsentlige
formål. Og så mener DI, at politisk
enighed om retningen for infrastruk­
turpolitikken er afgørende, så derfor
bør der være en bred forligskreds
bag aftalen.
I alt giver det en investeringsramme
på ca. 70 mia. kr. fra det skattefi­
nansierede råderum for perioden
2020 – 2030, hvilket er et anseeligt
løft i forhold til tidligere.
Vision og pejlemærker
DI’s investeringsplan er blevet til
ud fra visionen om, at Danmark
skal have en infrastruktur i ver­
densklasse. For at gøre visionen til
virkelighed, foreslår DI, at planen
gennemføres ud fra tre overordnede
pejlemærker for de statslige investe­
ringer. De tre pejlemærker er:
Øget investeringsniveau
DI har lanceret en 2025-plan, som
er DI’s bud på en sammenhæn­
gende og fuldt finansieret plan for
dansk økonomi. Heri foreslår vi, at
de offentlige investeringer i trafikal
infrastruktur bliver løftet med 15
mia. kr. i årene frem til 2025. Det
skal lægges oven i det historiske
investeringsniveau for de statsligt
finansierede investeringer i infra­
strukturanlæg, som i gennemsnit
har ligget på knap fem mia. kr. om
året i gennemsnit over de seneste
10 – 15 år. Dertil kommer, at der i
Infrastrukturfonden vil være ca. fem
mia. kr. i ubrugte tilbageløbsmidler
fra besluttede infrastrukturprojekter,
som er blevet billigere end ventet.
Behov for en plan
Ny infrastruktur bliver ikke anlagt
fra den ene dag til den anden. Derfor
skal vi allerede i dag drøfte, hvilke
infrastrukturprojekter Danmark har
brug for om 10, 20 og 30 år. Det dan­
ske samfund har behov for vished
om de langsigtede investeringer. Der
er behov for en ny investeringsplan i
dansk infrastruktur til afløsning for
den nuværende (En Grøn Transport­
politik) for perioden 2009 – 2020.
Der bør ske et løft i investeringerne
i infrastrukturen, og man bør fast­
holde den hidtidige model med en
infrastrukturfond. Der bør være en
samlet plan for investeringerne, så
Færdiggør Det Robuste H
Vi bør give ekstra høj prioritering til
projekter, som kan mindske sårbar­
heden ved at skabe alternative ruter i
de samme overordnede korridorer.
Færdiggør Fingerplanen for
hovedstadsregionen
Dele af infrastrukturen i hovedstads­
området er stadig ikke fuldt udbyg­
get, så også det bør blive prioriteret.
I perioden 2020 – 2025 har DI pri-
oriteret en række projekter, som vi
kalder ”De nødvendige projekter”.
Projekterne er generelt kendetegnet
ved at de:
1.
2.
3.
har gode samfundsøkonomiske
afkast.
er relativt langt i
forberedelsesfasen.
bidrager til at opfylde et eller
flere overordnede pejlemærker.
DI har estimeret, at trængslen i
vejtrafikken kostede samfundet hele
20 mia. kr. i 2017.
En stigning i trængslen på 61 pct.
frem mod 2030, som forudsagt af
Ekspertgruppen Mobilitet for Frem-
tiden, vil give en årlig omkostning på
32 mia. kr.
Et Danmark der hænger sammen
Det bør have særskilt prioritet at få
koblet en række af de mellemstore
danske byer på motorvejsnettet og at
sikre effektive forbindelser på tværs
af landet.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 260: DI's bud på en investeringsplan for dansk infrastruktur 2020-2030
2022373_0003.png
INVESTERINGSPLAN FOR INFRASTRUKTUR –
EXECUTIVE SUMMARY
SIDE 3
Udvælgelseskriterier
Vi skal anlægge den infrastruktur,
der gør os rigere som samfund. DI
mener, vi opnår mest mulig mobi­
litet for pengene ved at prioritere
projekter med et højt samfunds­
økonomisk afkast. Desuden bør
projekter prioriteres, hvis de tjener
et andet overordnet strategisk formål
eller understøtter vores havne og
lufthavne. Projekter bør også pri­
oriteres, hvis de har andre positive
erhvervsmæssige effekter, end hvad
der fremgår af de samfundsøkono­
miske analyser.
DI har tidsmæssigt prioriteret pro­
jekterne efter, hvor langt de er fra
anlægsfasen. Vi vurderer desuden,
at man med fordel tidsmæssigt kan
prioritere projekter med en kort
anlægsfase, da de vil give hurtigere
resultater til gavn for samfundet.
Det har også været nødvendigt at
prioritere efter systemkapacitet til at
gennemføre visse typer af projekter,
især på baneområdet. Se listen over
prioriterede projekter på side 12.
Behov for en bred forligskreds
Der er behov for bred politisk enig­
hed om retningen for infrastruktur­
politikken, så der kan være tillid til,
at beslutninger om offentlige inve­
steringer ikke bliver ændret fra valg­
periode til valgperiode. Det vil være
skadeligt for private investeringsbe­
slutninger – både for virksomheder
og borgere.
Derfor mener DI, at de tre forligs­
kredse (”Den grønne”, ”Bedre-
Billigere” og ”Togfonden”) bør
samles i én fælles forligskreds. Der
skal indgås et stort transportforlig
med så bredt et flertal som muligt –
som ved den grønne transportaftale
i 2009. DI har i sin investeringsplan
derfor givet et bud på, hvordan de
tre forligskredse fremadrettet kan
samles i én fælles forligskreds.
DI’s politiske ønsker:
•
Vi skal have en samlet plan for
udbygningen af infrastrukturen
frem til 2030
•
Investeringsniveauet skal
øges. DI foreslår statslige
investeringer på 70 mia. kr. i
2020 – 2030. Dertil kommer de
alternativt finansierede projekter
(brugerbetaling mv.)
• Den statslige investeringsramme
skal placeres i
Infrastrukturfonden, som sikrer
den langsigtede planlægning
•
Planen skal vedtages af en bred
forligskreds i Folketinget
En plan til inspiration og debat
DI’s bud på en investeringsplan fo­
kuserer på nye statsligt finansierede
motorvejs- og baneprojekter, men
indeholder også en række større
projekter med alternativ finansie­
ring. Der afsættes desuden midler og
puljer til mindre projekter og andre
initiativer.
Projekter, som både er politisk ved­
tagne og har finansiering inden for
de respektive forligskredse er ikke
en del af DI’s investeringsplan.
DI arbejder for, at al slags infrastruk­
tur og transport, herunder naturlig­
vis både vejnet, kollektiv transport,
cyklisme og andre former, kan
bidrage til at fremme mobiliteten og
give Danmark en infrastruktur og et
transportsystem i verdensklasse.
Det er dyrt at investere i ny infra­
struktur, men det er dyrere at lade
være. Derfor lancerer DI et bud på
en investeringsplan for perioden
2020 til 2030 med perspektiver frem
mod 2040. Vi håber, at det kan tjene
som inspiration og vække debat.
Teknologi, miljø og klima
DI mener, at vi skal sørge for at for­
berede infrastrukturen til nye tek­
nologier. Førerløse køretøjer ventes
at forøge efterspørgslen på mobilitet
og transport og dermed lægge yderli­
gere pres på den eksisterende infra­
struktur. Teknologien er ikke nogen
løsning i sig selv og overflødiggør
ikke investeringer i infrastruktur.
Vi skal derfor fortsat investere, men
gøre det klogt, så vi understøtter
fremtidige systemer og teknologier
og sikrer det rette hensyn til miljø
og klima. Klimaudfordringen fra
transportsektoren er væsentlig, og
den skal primært løses gennem den
grønne omstilling af transportmid­
lerne.
Oversigt over anvendelsen af
midler 2020 – 2030 fordelt på
typer af projekter:
•
Vejprojekter: 48,8 mia. kr., heraf
•
•
•
•
0,9 mia. allerede finansieret
Baneprojekter: 9,7 mia. kr., heraf
0,6 mia. allerede finansieret
Mindre projekter samt reserve:
5 mia. kr.
Puljer: 8 mia. kr., heraf 6 mia. kr.
til konkrete puljer.
I alt statslige midler: 70 mia. kr.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 260: DI's bud på en investeringsplan for dansk infrastruktur 2020-2030
2022373_0004.png
SIDE 4
DANSK INFRASTRUKTUR 2020-2030 –
INVESTERINGSPLAN FOR INFRASTRUKTUR
DI’s bud på en investeringsplan for
dansk infrastruktur 2020 – 2030
Hvorfor er infrastruktur vigtigt?
med stor tilgængelighed til marke­
der, kunder, underleverandører og
kvalificeret arbejdskraft. Varer skal
kunne transporteres effektivt til og
fra produktions­ og logistikvirksom­
hederne.
Virksomheder i alle brancher har
brug for at kunne fastholde og til­
trække kvalificerede medarbejdere.
Her spiller kvaliteten af infrastruk­
turen en stor rolle. Et effektivt
transportsystem skaber et bedre
arbejdsmarked og giver samtidig
den enkelte mulighed for at bruge
tiden på familie og venner frem for i
trafikken
1
.
Ny infrastruktur reducerer rejse­
og spildtid, hvilket er en gevinst
i sig selv. Men det fører også en
række afledte positive effekter med
sig. Det bliver lettere at tiltrække
investeringer, dele viden og skabe
erhvervsklynger. Det kan øge pro­
duktiviteten, specialiseringerne og
arbejdsdelingen.
Omvendt koster spildtid i trafikken
vækst og velfærd. En utilstrækkelig
eller nedslidt infrastruktur og forsin­
kelser på grund af trængsel hæmmer
investeringer, produktivitet og kon­
kurrencekraft.
stier mangler, når busforbindelser
forsvinder, eller når togtrafikken
ikke fungerer, så får det økonomiske
konsekvenser for virksomhederne
og dermed for samfundet og for os
alle sammen.
Vores overordnede infrastruktur er
sårbar. Vi kan se, hvor meget der går
i stå, når Storebæltsforbindelsen må
lukke, når der sker uheld på E45,
eller når et tog bryder sammen ved
Ringsted. Derfor har vi behov for
en robusthed i infrastrukturen, så
der er alternative korridorer for den
overordnede trafik.
Mere end 80 pct. af al indenlandsk
transport i Danmark foregår på en
vej. Det er også her, vi har de største
udfordringer med trængsel. Motor­
vejsnettet udgør ca. fem pct. af det
samlede vejnet, men afvikler om­
trent en tredjedel af trafikken. Over
de seneste ti år er trafikken på mo­
torvejene steget med ca. 30 pct.
2
Det
er som udgangspunkt godt, at trafik­
ken foregår på motorvejene, for det
er de bygget til. Men kapacitetsgræn­
sen er ved at være nået mange steder,
og systemet er meget sårbart over for
uheld og andre nedlukninger. Der er
derfor behov for at investere i flere
og bedre motorveje.
DI estimerer, at trængslen i trafikken
kostede samfundet hele 20 mia. kr. i
2017. En stigning i trængslen på 61
pct. frem mod 2030, som forudsagt
af Ekspertgruppen Mobilitet for
Fremtiden, vil give en årlig omkost­
ning på 32 mia. kr.
3
”Et moderne samfund
kan ikke fungere uden
mobilitet”.
Ordene er de allerførste i Infrastruk­
turkommissionens betænkning fra
2008. Den hed ’Danmarks Trans­
portinfrastruktur 2030.’ Betænk­
ningen rummer et tidsperspektiv og
en række indsigter, som fortsat er
gyldige. Det gælder bl.a. behovet for
langsigtet strategisk planlægning,
prioritering af projekter efter sam­
fundsøkonomisk afkast, investerin­
ger, der afhjælper trængselsproble­
mer, internationale perspektiver og
fokus på vedligehold af den eksiste­
rende infrastruktur.
Presset på vores infrastruktur er
stigende. Vi holder mere og mere i
kø. Hertil kommer regningen for en
kollektiv trafik, der også er under
voldsom pres, og som har betydelige
udfordringer med regularitet og kva­
litet. Vi har derfor behov for en ny
investeringsplan i dansk infrastruk­
tur til afløsning for den nuværende
store plan (En Grøn Transport­
politik) for perioden 2009 – 2020.
Danmark har behov for, at vores
infrastruktur understøtter størst
mulig mobilitet – for den enkelte, for
virksomhederne og for samfundet.
Det er afgørende for dansk erhvervs­
liv, at Danmark har en international
konkurrencedygtig infrastruktur
Den brændende platform
Mange virksomheder oplever, at den
trafikale infrastruktur bremser deres
muligheder for vækst. Når landeveje
sander til i trængsel, når motorvejs­
nettet er utilstrækkeligt, når cykel­
1
2
3
Betydningen af mobiliteten på arbejdsmarkedet er dokumenteret i DI’s og CO-industris publikation ”Infrastrukturen og arbejdsmarkedet. Transport og mobilitet som
fundament for et velfungerende arbejdsmarked”, 2018
Statsvejnettet 2018. Oversigt over tilstand og udvikling. Rapport 588. Vejdirektoratet.
Ekspertgruppen Mobilitet for Fremtiden. 2018. Ekspertgruppe nedsat af Transport-, Bygnings- Og Boligminister Ole Birk Olesen (LA). DI vil påpege, at Ekspertgruppen
baserer sig på de officielle trafikale fremskrivninger, der også anvendes af f.eks. Vejdirektoratet, og som indebærer en vækst i den samlede trafik på under én pct. om
året. Det er betragteligt lavere, end de ca. 1,6 pct. vækst om året, som er gennemsnittet for de sidste 25 år. Forskellen på decimalen kan synes ligegyldig eller teknisk,
men er det langt fra. For forskellen har stor betydning i forhold til den trængsel, der kan opstå. Ekspertudvalget om Fremtidens Mobilitet har forudsagt, at 16 pct.s
trafikvækst i 2030 vil give 61 pct. mere trængsel. Så vil 25 pct.s trafikvækst – som vil være realiteten med en årlig trafikvækst på 1,7 pct. – give endnu mere trængsel i
2030 – måske dobbelt så meget som i dag.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 260: DI's bud på en investeringsplan for dansk infrastruktur 2020-2030
2022373_0005.png
INVESTERINGSPLAN FOR INFRASTRUKTUR –
DANSK INFRASTRUKTUR 2020-2030
SIDE 5
Område
Centrum af de 4 største byer
Forstæderne til de 4 største byer
Mellem forstæder og centrum
Mellemstore byer
Land og mindre byer
Mellem de store og mellemstore byer
Øvrige
I alt
Kilde: Ekspertgruppen Mobilitet for Fremtiden, s. 54
Stigning i tidstab pga. trængsel
fra 2015 til 2030
149 pct.
65 pct.
101 pct.
9 pct.
8 pct.
54 pct.
34 pct.
61 pct.
En samlet plan er løsningen
Ny infrastruktur bliver ikke anlagt
fra den ene dag til den anden. Vi
skal derfor allerede i dag tage fat
på at drøfte, hvilken infrastruktur
Danmark har brug for om 10, 20 og
30 år. Vi skal prioritere de investerin­
ger, der giver det største samfunds­
økonomiske afkast og de største
erhvervsmæssige effekter. Mange
investeringer kan være fornuftige
isoleret set, men vi bør anlægge
infrastrukturen i den rigtige række­
følge. Her er det afgørende med en
samlet investeringsplan.
DI har derfor i en årrække efterlyst
en samlet plan, der skal sikre en
prioritering af fremtidens trafikale
investeringer. En sådan investerings­
plan er også nødvendig for at skabe
forudsigelighed, så både borgere og
virksomheder kender de fremtidige
planer. Tusindvis af private beslut­
ninger afhænger nemlig af, om og
hvornår en given infrastruktur er på
plads.
Der bør ske et løft i investeringerne i
infrastrukturen, den hidtidige model
med en infrastrukturfond bør fast­
holdes, og der bør være en samlet
plan for investeringerne, så de gen­
nemføres dér, hvor behovet er størst.
De skal løse de største problemer
med trængsel, gøre den samlede in­
frastruktur mere robust, skabe større
sammenhængskraft i Danmark eller
opfylde andre væsentlige formål.
Det er dyrt at investere i ny infra­
struktur, men det er dyrere at lade
være.
Derfor lancerer DI et bud på en
investeringsplan for perioden 2020
til 2030 med perspektiver frem mod
2040. Vi håber, at det kan tjene som
inspiration og vække debat.
Samtidig har forskellige dele af
landet forskellige udfordringer med
trængsel. Ekspertgruppen Mobilitet
for Fremtiden understregede dette
klart med sine prognoser for, hvor
trængslen kommer til at finde sted,
jf. ovenstående tabel.
Det betyder dog også, at der er
forskellige redskaber til at løse ud­
fordringerne med trængsel. Vi kan
næppe bygge os ud af problemerne
i centrum af byerne. Men det kan vi
godt andre steder.
fremtidige systemer og teknologier.
Også på grund af hensyn til miljø og
klima.
DI mener, at transportens miljø- og
klimaudfordring først og fremmest
skal løses gennem en teknologisk
udvikling og omstilling af transport­
midler og energiformer – ikke ved
målrettede infrastrukturinvesterin­
ger
4
.
Transportsystemet skal blive grøn­
nere, men det skal ske ved at be­
grænse emissionerne, uden at man
samtidig begrænser mobiliteten. For
hvis vi begrænser mobiliteten eller
foretager infrastrukturinvesteringer
ud fra rene klimapolitiske hensyn,
så risikerer vi at træffe beslutninger,
der gør os fattigere som samfund og
individer.
DI noterer sig med tilfredshed den
kommende transportkommission,
der skal komme med forslag til en
samlet strategi for omstillingen af
transportsektoren. Kommissionen
skal også komme med forslag til,
hvordan man kan sikre alternative
indtægtskilder til finansiering af det
danske velfærdssamfund i takt med,
at indtægterne fra de nuværende bil­
og energiafgifter falder som følge af
omstillingen af transportsektoren.
Teknologi, miljø og klima
Ekspertgruppen har også vurderet,
at vi skal sørge for at forberede nu­
tidens og den nære fremtids infra­
struktur til nye teknologier. Indfas­
ningen af førerløse køretøjer vil efter
alt at dømme forøge efterspørgslen
efter mobilitet og transport og der­
med lægge yderligere pres på den
eksisterende infrastruktur.
Teknologien er derfor ikke nogen
løsning i sig selv, men skal natur­
ligvis ses som en del af løsningen.
Tilsvarende er der intet, der tyder
på, at teknologi vil revolutionere
transportsektoren og overflødiggøre
investeringer i nutidig infrastruktur.
Vi skal derfor fortsat investere, men
gøre det klogt, så vi understøtter
4
For et katalog af forslag og virkemidler henvises bl.a. til DI’s publikation ”Grøn omstilling. Transport kan og skal bidrage.” 2013.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 260: DI's bud på en investeringsplan for dansk infrastruktur 2020-2030
2022373_0006.png
SIDE 6
DANSK INFRASTRUKTUR 2020-2030 –
INVESTERINGSPLAN FOR INFRASTRUKTUR
Vision og pejlemærker
DI’s vision er, at Danmark skal være
verdens mest attraktive land for
virksomheder at arbejde i og ud fra.
Derfor skal vi også have en infra­
struktur i verdensklasse, der sikrer
virksomhederne den bedst mulige
nationale og internationale tilgæn­
gelighed og mobilitet. Det er DI’s
overordnede vision for dansk infra­
struktur, som bør gennemsyre en ny
investeringsplan
5
.
For at gøre visionen om en infra­
struktur i verdensklasse til virkelig­
hed, mener DI, at en investerings­
plan bør gennemføres ud fra tre
overordnede pejlemærker for de
statslige investeringer i udbygning af
infrastrukturen 2020 – 2030. Pejle­
mærkerne er taget fra velkendte stra­
tegiske indsatsområder og planer,
som endnu ikke er fuldt realiseret.
anbefalede at færdiggøre ”Det store
H” samt at gøre det mere robust.
DI mener, at dette overordnede stra­
tegiske pejlemærke om ”Det robuste
H” fortsat er helt centralt for den
overordnede prioritering. Det inde­
bærer både, at man skal udbygge det
eksisterende ”store H” og begynde
på ”Det dobbelte H”, som ligger
parallelt med og er et alternativ til
det nuværende men enkeltstrengede
”store H”.
Vi bør give ekstra høj prioritering til
projekter, som kan gøre vores grund­
stamme af motorveje og jernbaner
mere robust og mindske sårbarhe­
den ved at skabe alternative ruter i
de samme overordnede korridorer.
Fingerplanen er pt. under revision.
Man overvejer bl.a. at ændre stati­
onsnærhedsprincippet. Men den
reviderede plan ventes ikke grund­
læggende at bryde med den oprinde­
lige opbygning.
Et Danmark der hænger sammen
DI ønsker et samfund i vækst og
balance. Til dette hører også, at hele
landet skal bindes sammen af en
velfungerende infrastruktur.
Infrastrukturkommissionen anbe­
falede en effektiv opkobling af de
enkelte landsdele til de overordnede
transportkorridorer og knudepunk­
ter. Dette pejlemærke er fortsat
aktuelt. Det bør derfor have særskilt
prioritet at få koblet en række af de
mellemstore danske byer på motor­
vejsnettet og at sikre effektive bane­
forbindelser på tværs af landet.
De tre pejlemærker:
•
Færdiggør Det robuste H
•
Færdiggør Fingerplanen for
hovedstadsregionen
•
Et Danmark der hænger sammen
Færdiggør Fingerplanen for
hovedstadsregionen
Med ca. to millioner indbyggere er
hovedstadsregionen et uomtvisteligt
kraftcenter i Danmark. Det er også
her, vi har nogle af de største træng­
selsproblemer. Den første Finger­
plan for København blev udarbejdet
i 1947 og knæsatte princippet om
de fem ”fingre” mod hhv. Køge,
Roskilde, Frederikssund, Hillerød
og Helsingør. Disse akser skulle
udbygges med infrastruktur og
byudvikling. Dele af infrastrukturen
i fingrene er imidlertid stadig ikke
fuldt udbygget, så det bør også blive
prioriteret.
Til dette pejlemærke hører også
Infrastrukturkommissionens anbe­
faling om at udbygge ringsystemerne
rundt om København. En fuldt
udbygget fingerplan kræver flere og
bedre ringsystemer, end hovedstads­
regionen har i øjeblikket.
Pejlemærkerne illustreres for hvert
projekt i investeringsplanen ved at
angive det eller de pejlemærke(r),
som projektet peger i retning af. Se
bilag.
Færdiggør Det robuste H
Danmarks infrastruktur er opbygget
i sin grundstamme efter den model,
vi kalder ”Det store H”, fordi stræk­
ningerne mellem Nordjylland og
landegrænsen, mellem Helsingør og
Rødby/Gedser og mellem Esbjerg
og København, tilsammen ligner et
stort H. Infrastrukturkommissionen
5
Visionen om en infrastruktur i verdensklasse er fra DI’s egen Vision 2050 ”Fremtidens mobilitet og transport.” 2011.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 260: DI's bud på en investeringsplan for dansk infrastruktur 2020-2030
2022373_0007.png
INVESTERINGSPLAN FOR INFRASTRUKTUR –
DANSK INFRASTRUKTUR 2020-2030
SIDE 7
Prioritering er nødvendig
De tre overordnede pejlemærker
udgør fundamentet i DI’s investe­
ringsplan. Men de enkelte projekter
bør naturligvis også prioriteres efter
en række kriterier. Man kan ikke
bygge alting på én gang. Det er heller
ikke alt, der skal bygges. Derfor er
det nødvendigt at lave en priorite­
ring mellem de forskellige mulige
infrastrukturprojekter.
En prioritering af infrastruktur­
projekter kan tage to former.
1.
Prioritering af, om projektet
overhovedet skal bygges
2.
Prioritering af, hvilke projekter,
der tidsmæssigt skal bygges før
andre projekter.
SAMFUNDSØKONOMISK AFKAST
Begrebet samfundsøkonomisk analyse dækker over en systematisk vurdering af et
projekts fordele og ulemper for samfundet. Målestokken er en opgørelse af vel-
færdsændringer i kroner og øre.
Analysen giver en indikation af, hvor man samfundsøkonomisk får det største
afkast i form af et nettooverskud, dvs. hvor vi som samfund får mest for pengene.
Analysen skal betragtes som et beslutningsstøtteværktøj, der udgør en central
men ikke tilstrækkelig del af beslutningsgrundlaget. Det skyldes bl.a., at analysen
ikke forholder sig til fordelingen af fordele og ulemper blandt befolkningsgrupper
og regioner. Dette er en politisk afvejning.
TIDS- OG TRÆNGSELSELEMENTER
Potentielle tidsbesparelser er en af de særlige nøglefaktorer i analysen. Værdien
af tid sparet i trængsel er relativt højere end værdien af tid sparet i under fri kørsel.
Det er almindeligt at opgøre det ekstra tidsforbrug på grund af trængslen som
forskellen mellem den tid, der bruges i en trængselssituation, og den tid, der skal
bruges, når der ikke er trængsel.
De tre hovedprioriteringskriterier
Helt overordnet er det afgørende, at
vi anvender skatteborgernes kroner
effektivt, så vi får mest mulig mobi­
litet for pengene. DI mener, vi opnår
mest mulig mobilitet for pengene
ved at prioritere infrastrukturprojek­
ter med højt samfundsøkonomisk
afkast. Som udgangspunkt kan det
betale sig for samfundet at anlægge
projekter med et afkast på mere end
fire pct.
Desuden bør projekter vurderes ef­
ter, om de tjener et andet overordnet
strategisk formål, f.eks. som et led i
en international transportkorridor i
EU’s TEN-T-netværk. Projekter, der
understøtter vores havne og luft­
havne, falder også i denne kategori.
Projekter bør også prioriteres, hvis
de har andre positive erhvervsmæs­
sige effekter, end hvad der fremgår
af de rent samfundsøkonomiske
analyser
6
.
De tre sekundære kriterier
I forbindelse med alle infrastruktur­
projekter bliver der lavet en række
analyser og undersøgelser, før der
politisk bliver taget stilling til, om
projektet skal gennemføres. Forlø­
bet strækker sig typisk fra strategisk
analyse eller forundersøgelse over
VVM­undersøgelse til detailprojek­
tering og vedtagelse af anlægslov.
Projekter kan derfor tidsmæssigt
prioriteres efter, hvor langt de er fra
selve anlægsfasen. Mangler der f.eks.
VVM-undersøgelse, detailprojekte­
ring eller lignende, må man nødven­
digvis vente nogle år med at begynde
anlægget, til de nødvendige analyser
er gennemført. Er der gennemført
VVM­undersøgelse eller måske lige­
frem vedtaget en anlægslov, kan man
komme hurtigere i gang.
Man kan også med fordel prioritere
projekter med en kort anlægsfase,
da de vil give hurtigere resultater til
gavn for samfundet.
Mindre projekter vil ofte falde i
denne kategori, ligesom det f.eks.
ofte er hurtigere at udvide eksiste­
rende motorveje end at anlægge nye.
Det kan også være nødvendigt at
vurdere, om der er systemkapaci­
tet til at gennemføre visse typer af
projekter. De offentlige enheder som
Vejdirektoratet eller Banedanmark
skal have kapacitet og mandskab til
at kunne gennemføre de nødvendige
undersøgelser og anlægsprojekter,
og tilsvarende gælder hos de rådgi­
vende ingeniørfirmaer og hos an­
lægsentreprenørerne, som også skal
have de rette kvalificerede medar­
bejdere og det nødvendige maskinel
til rådighed. Ud over pengene er
systemkapacitet en af de vigtigste
grunde til, at man ikke kan bygge alt
på én gang.
6
Dette kan være effekter på konkurrencen, på arbejdsmarkedet, i form af agglomeration (”samlokalisering”), bedre adgang til eksportmarkeder og andet. Se også DI’s
publikation ”Infrastruktur og Erhverv – den trafikale infrastrukturs betydning for erhvervslivet.” 2015, samt rapporten, udarbejdet for DI, ” Den trafikale infrastrukturs
betydning for erhvervslivet.” Incentive. 2016.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 260: DI's bud på en investeringsplan for dansk infrastruktur 2020-2030
2022373_0008.png
SIDE 8
DANSK INFRASTRUKTUR 2020-2030 –
INVESTERINGSPLAN FOR INFRASTRUKTUR
Finansiering
DI har lanceret en 2025-plan, som
er DI’s bud på en sammenhængende
og fuldt finansieret plan for dansk
økonomi, herunder hvordan vi for­
længer opsvinget og skaber grundlag
for flere nye job og muligheder for
danskerne frem mod 2025
7
.
DI foreslår i 2025-planen, at de of­
fentlige investeringer i trafikal infra­
struktur og digitalisering løftes med
30 mia. kr. i årene 2018 – 2025. Heraf
bør de 15 mia. kr. gå til investeringer
i trafikal infrastruktur.
Det vil således give et løft på 15 mia.
kr. frem til 2025 oven i det historiske
investeringsniveau for de statsligt
finansierede investeringer i infra­
strukturanlæg, som i gennemsnit har
ligget på knapt fem mia. kr. i gen­
nemsnit over de seneste 10 – 15 år
8
.
Hvis det historiske investeringsni­
veau fortsætter, vil det ligge på ca.
50 mia. kr. i faste priser i perioden
2021 – 2030. Det er det grundbeløb,
som er forudsætningen for DI’s inve­
steringsplan. Oven i dette beløb skal
lægges investeringsløftet på 15 mia.
kr. fra DI’s 2025-plan
9
.
Dertil kommer, at der i Infrastruk­
turfonden vil være ca. fem mia. kr. i
ubrugte tilbageløbsmidler fra beslut­
tede infrastrukturprojekter, som er
blevet billigere end ventet. Hoved­
parten af disse midler kan bringes
i spil allerede fra 2020, hvis der er
politisk vilje til det.
I alt giver det en investeringsramme
på ca. 70 mia. kr. fra det skatte­
finansierede råderum for perioden
2020 – 2030, hvilket er et anseeligt
løft i forhold til tidligere. Det årlige
statslige investeringsniveau vil såle­
des i gennemsnit ligge på syv mia. kr.
i 2020 – 2030 sammenlignet med det
historiske investeringsniveau på ca.
fem mia. kr. om året for det foregå­
ende årti.
For visse typer af projekter med
grænseoverskridende betydning kan
der ansøges om EU­tilskud. Det er
dog ikke DI’s opfattelse, at projek­
terne i investeringsplanen i større
omfang vil falde i denne kategori
10
.
Derfor er dette finansieringselement
udeladt, selv om det naturligvis kan
komme i spil og give større finansielt
spillerum.
DI’s investeringsplan sammenkobler
de tre forligskredse på infrastruktur­
området (se nedenfor), men bringer
ikke ny finansiering fra Togfonden
eller fra Bedre-Billigere i spil. Dette
kan gøres, hvis der er politisk vilje
til det.
Yderligere finansiering er heller ikke
utænkelig og vil muligvis kunne fin­
des i form af salg af statslige aktiver,
udbyttebetalinger, effektiviseringer
i statslige transportvirksomheder,
privat medfinansiering eller noget
helt femte. Dette er dog genstand for
andre politiske overvejelser end rent
infrastrukturelle og indgår derfor
ikke i DI’s investeringsplan for infra­
strukturen 2020 – 2030.
Projekter, som både er politisk
vedtagne og har finansiering inden
for de respektive forligskredse er
ikke en del af DI’s investeringsplan,
uanset om de er under anlæg eller ej.
Dette gælder f.eks. dele af Togfon­
dens fase 1.
Samlet set er det DI’s vurdering, at
det er af stor betydning, at midlerne
til investeringsplanen placeres i
Infrastrukturfonden og udmøntes
i takt med, at planen gennemføres.
Det bør ikke henlægges til de årlige
forhandlinger om Finansloven at ud­
mønte en flerårig investeringsplan.
DI AFSÆTTER I ALT 30 MIA. KR. TIL INVESTERINGER
Indfasning af puljen til investeringer i digitalisering og infrastruktur
6
5
4
3
2
1
0
30 mia. kr. i alt
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
Kilde: DI’s 2025-plan, 2018
7
8
9
”DI’s 2025-plan. Sådan fortsætter vi fremgangen” 2018.
Vedligehold er ikke en del af dette beløb, men kommer oveni.
Bemærk, at de 15. mia. kr. fra DI’s 2025-plan kun dækker perioden frem til 2025. Der vil muligvis kunne skabes råderum til at fortsætte investeringsløftet frem til 2030.
Et løft i samme størrelsesorden i perioden 2026 – 2030 vil betyde yderligere ca. 10 mia. kr. til infrastrukturinvesteringer. Disse midler er dog ikke medregnet her, da der
endnu ikke er lagt en samlet økonomisk 2030-plan. Et yderligere råderum vil dog kunne indgå i en 2024-revision af investeringsplanen for dansk infrastruktur.
EU-støtte kunne dog eksempelvis være relevant for en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg, for baneopgraderingerne Tinglev-Padborg og på Øresunds-
banen samt fly-over ved Ringsted Station.
10
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 260: DI's bud på en investeringsplan for dansk infrastruktur 2020-2030
2022373_0009.png
INVESTERINGSPLAN FOR INFRASTRUKTUR –
DANSK INFRASTRUKTUR 2020-2030
SIDE 9
Brugerbetalte projekter indgår
ikke finansielt i planen
DI’s bud på en investeringsplan
fokuserer på nye helt eller delvist
statsligt finansierede vej- og bane­
projekter. Store projekter, som er
primært brugerfinansierede eller har
anden finansiering, udgør en sepa­
rat del af investeringsplanen, da de
netop kan besluttes særskilt, fordi
de ikke eller kun i begrænset omfang
kræver skattebetalt finansiering.
I det omfang projekter kun delvist
kan brugerfinansieres og lægger
beslag på større statslige bidrag, vil
det naturligvis kunne påvirke inve­
steringsplanen. DI har dog ikke taget
eventuelle statslige bidrag til så­
danne projekter med i planen, men
arbejder med det udgangspunkt, at
projekterne kan nøjes med begræn­
sede eller undvære statslige bidrag.
DI noterer sig med tilfredshed, at
der på dansk side er vedtaget en
anlægslov om at etablere en fast
forbindelse over Femern Bælt, som
nu også har opnået myndigheder­
nes godkendelse på tysk side. Dette
strategisk vigtige projekt vil få stor
betydning – ikke bare for Danmark,
men for resten af Skandinavien og
Nordeuropa.
DI noterer sig ligeledes med tilfreds­
hed, at regeringen og Københavns
Kommune har indgået en principaf­
tale om anlæg af en østlig ringvejs­
forbindelse rundt om København
samt en ny metrolinje, og at disse to
infrastrukturprojekter finansieres
gennem grundsalg fra etableringen
af en ny ø (Lynetteholmen) nord for
Amager.
Dermed er der ikke behov for, at sta­
ten finansierer disse projekter ud af
det skattebetalte råderum. DI mener
også, at der i perioden 2020 – 2030
skal tages en principiel beslutning
om etablering af faste forbindelser
over Kattegat og mellem Helsingør
og Helsingborg (HH­forbindelsen).
DI vurderer dog, at de omfattende
analyser og forberedelser ved så
store projekter betyder, at anlæg
af disse faste forbindelser ikke kan
påbegyndes før i sidste halvdel af
2020’erne. Se i øvrigt bilaget.
rentabelt at anlægge ét eller måske to
af projekterne.
Det er DI’s vurdering, at en fast
Kattegatforbindelse ikke betydeligt
vil reducere behovet for udbygning
af den øvrige infrastruktur, eksem­
pelvis udbygningen af E45. Dog kan
enkelte af baneprojekterne fra time­
modellen være i spil. DI vil derfor
opfordre regeringen til at gennem­
føre en analyse heraf.
DI mener, at en Kattegatforbindelse
bør ses som et strategisk valg, der på
afgørende vis kan forrykke på Dan­
marks geografi og gøre vores infra­
struktur mere robust i form af en
dobbeltstrenget ”tværbjælke” i det
store H. Kattegatforbindelsen bør
imidlertid ikke ses som et alternativ
til udbygninger af infrastrukturen in­
den for en ti – femten-årig horisont.
Kattegat-forbindelsen
Der er i forslaget til finanslov for
2019 afsat 60 mio. kr. til to forunder­
søgelser af en fast Kattegat­forbin­
delse. Forundersøgelserne belyser
såvel en vejforbindelse som en kom­
bineret forbindelse og ventes færdige
i 2021. Hvis man derefter vælger at
gå videre med projektet, skal der ud­
arbejdes en VVM-undersøgelse, som
følges op af en anlægslov. Herefter
følger en fase med egentligt projek­
tering og udbud af opgaven, før den
egentlige anlægsfase.
Tidshorisonten for projektet vur­
deres i den nyligt offentliggjorte
screeningsrapport til, at anlægget
kan afsluttes i 2035. Der er dog
formentlig tale om en ideel situation
for et så stort projekt. Den politiske
beslutningsproces kan desuden
rykke på tidspunktet for de enkelte
faser i projektet.
I DI’s investeringsplan for dansk
infrastruktur 2020 – 2030 spiller en
fast Kattegatforbindelse således ikke
nogen større rolle. For selv om en
anlægsbeslutning bør træffes i perio­
den, vil projektet tidligst være fær­
digt i 2035, så må det ikke spænde
ben for andre nødvendige projekter i
de mellemliggende femten år.
DI opfordrer til, at der som et led i
de grundige forberedelser og under­
søgelser af et så stort projekt som
en Kattegat­forbindelse udarbejdes
en strategisk analyse af hele trans­
portsnittet mellem Sjælland/Fyn
og Jylland, så man også vurderer
konsekvenserne af en 3. Lillebælts­
forbindelse samt en fast forbindelse
mellem Als og Fyn. Det giver næppe
samfundsøkonomisk mening at
anlægge alle tre projekter inden for
de næste årtier, men en strategisk
analyse kan vise, om det kan være
De tre forligskredse
Infrastrukturpolitikken i Danmark
er kendetegnet ved at have tre for­
skellige politiske forligskredse, som
tager udgangspunkt i tre forskellige
aftaler om investeringer i infrastruk­
turen.
Den absolut største aftale er ”aftalen
om en grøn transportpolitik” fra
2009 til knap 100 mia. kr., som blev
indgået af alle Folketingets davæ­
rende partier undtagen Enhedslisten
(den såkaldte grønne forligskreds).
Den grønne trafikaftale er langt den
største og vigtigste af de tre. Det er
også den, der står til at udløbe først –
alt andet lige med udgangen af 2020.
Det er dog vigtigt, at videreføre den
Infrastrukturfond, som blev oprettet
med aftalen.
I marts 2012 kom der endnu en for­
ligskreds på transportområdet. Den
daværende regering (S­SF­R) indgik
en aftale med EL og DF om årligt
at afsætte en mia. kr. til bedre og
billigere kollektiv transport. Denne
forligskreds er blevet kendt som
Bedre-Billigere.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 260: DI's bud på en investeringsplan for dansk infrastruktur 2020-2030
2022373_0010.png
SIDE 10
DANSK INFRASTRUKTUR 2020-2030 –
INVESTERINGSPLAN FOR INFRASTRUKTUR
I forbindelse med forhandlingerne
om Vækstplan DK i 2013 indgik
S­SF­R­regeringen en aftale med
EL og DF om Togfonden DK, hvor
planen oprindeligt var, at der skulle
investeres 28,5 mia. kr. i banenettet.
Finansieringen skulle findes ved at
harmonisere beskatningen af udvin­
ding af olie og gas i Nordsøen. I lyset
af den usikre finansiering, som fulgte
af olieprisens fald, blev forligsparti­
erne bag Togfonden i juni 2016 enige
om at dele fondens projekter op i
to faser. I fase 1 er beløbsrammen
13,5 mia. kr., og her har et flertal i
Folketinget besluttet at gennemføre
projekterne. Fase 2 er på 15 mia. kr.
og projekterne i denne fase er endnu
ikke endeligt besluttet.
DI mener, det er uhensigtsmæssigt
at have tre forskellige forligskredse
på infrastrukturområdet. Infrastruk­
tur er et afgørende rammevilkår for
erhvervslivet og samfundet. Der
er behov for bred politisk enighed
om retningen for infrastrukturpoli­
tikken, så der kan være tillid til, at
beslutninger om offentlige investe­
ringer ikke bliver ændret fra valg­
periode til valgperiode. Det vil være
skadeligt for private investeringsbe­
slutninger – både for virksomheder
og borgere.
Derfor mener DI, at de tre forligs­
kredse bør samles i én fælles forligs­
kreds. Der skal indgås et stort trans­
portforlig med så bredt et flertal som
muligt – som ved den grønne trans­
portaftale i 2009.
DI har med sin investeringsplan
2020 – 2030 givet et bud på, hvordan
de tre forligskredse fremadrettet kan
samles i én fælles forligskreds.
Midlerne i Bedre-Billigere indgår
ikke i DI’s investeringsplan, men de
vil – når der er ledige midler, hvilket
først er tilfældet i større omfang fra
2025 – kunne anvendes til konkrete
projekter inden for den kollektive
transport.
Projekterne i Togfondens fase 1 er
politisk besluttede, så disse projek­
ter ligger uden for DI’s investerings­
plan, da de vil blive gennemført i
den kadence, der er finansiering til.
Togfondens fase 2 bør i DI’s optik
lægges ind under den samlede inve­
steringsplan, som baseres på et bredt
politisk forlig.
Som det fremgår af DI’s investerings­
plan, vil der være mulighed for at
gennemføre en del af Togfondens
fase 2 i perioden fra 2025 til 2030.
Enkelte af de større projekter i
denne fase 2 hænger dog sammen
med en fast forbindelse over Katte­
gat, og man bør tage stilling til disse
projekter sammen med en beslut­
ning om Kattegat­forbindelsen. Se i
øvrigt afsnittet om Kattegatforbin­
delsen.
På denne måde kan de tre forligs­
kredse samles til én fælles forligs­
kreds i perioden 2020 – 2030. DI
erkender, at dette kræver opbakning
fra et bredt flertal i Folketinget, og
vil opfordre til, at et sådant flertal
findes.
fast end den anden fra 2025 – 2030.
Når vi har valgt denne todeling,
hænger det sammen med, at DI
anbefaler en planrevision i 2024.
Det kendes også fra vore nabolande
som Sverige og Tyskland. I 2024 skal
der altså laves en ny ”fast” investe­
ringsplan for perioden 2025 – 2030
samt en perspektivplan for perioden
2030 – 2035.
Det er ikke tanken, at perspektivpla­
nerne, som ligger ud over den umid­
delbare femårige periode, skal være
”løse” eller lignende. Men det kan
give god mening at prioritere visse
projekter, så de bliver gennemført
senere og at efterspørge yderligere
analyser mv.
I perioden 2020 – 2025 har vi prio­
riteret en række projekter, som vi
samlet kalder ”De nødvendige pro­
jekter”. Som navnet antyder, er der
tale om projekter, som i DI’s optik er
påtrængende nødvendige at gen­
nemføre for, at Danmark kan opnå
en infrastruktur i verdensklasse.
Projekterne er generelt kendetegnet
ved at de;
1.
har gode samfundsøkonomiske
afkast;
2.
er relativt langt i
forberedelsesfasen; og
3.
bidrager til at opfylde et, to eller
alle tre overordnede pejlemærker.
Langt hovedparten af de projekter, vi
har placeret i perioden 2025 – 2030,
bør i DI’s optik gennemføres. De
kan blot mere meningsfuldt gen­
nemføres senere end i den første,
påtrængende fase frem til 2025. Det
kan være fordi, de kræver yderligere
analyser eller stillingtagen, fordi
trafikvæksten frem mod 2025 vil
betyde, at deres samfundsøkono­
miske afkast vil blive forbedret, eller
fordi DI vurderer, der ikke er system­
DI’s investeringsplan
– opbygning
Med en finansiel ramme på 70 mia.
kr. og de samlede tre forligskredse,
kan vi lave en samlet investe­
ringsplan for dansk infrastruktur
2020 – 2030 og sætte tid på, hvornår
de enkelte projekter bør gennemfø­
res
11
.
Når de ovennævnte pejlemærker og
kriterier bliver vægtet op mod hinan­
den, kommer vi frem til en priorite­
ret liste af projekter.
Vi har valgt at dele investeringspla­
nen op i to delperioder. Den første
fra 2020 – 2025 ligger naturligt mere
11
For en oversigt over mulige, større infrastrukturprojekter henvises til Krakas udmærkede liste i analysen ’Prioriteringen af danske trafikinfrastrukturinvesteringer er
usammenhængende.’ Kraka. 2016.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 260: DI's bud på en investeringsplan for dansk infrastruktur 2020-2030
2022373_0011.png
INVESTERINGSPLAN FOR INFRASTRUKTUR –
DANSK INFRASTRUKTUR 2020-2030
SIDE 11
kapacitet til eller andet behov for at
gennemføre dem tidligere.
Det betyder også, at en række større
projekter er henvist til planperioden
fra 2030 og frem. Det betyder ikke,
at DI ikke mener, de bør gennem­
føres. Men der vil ofte være tale
om projekter, som kun er meget
løst analyseret, og hvor der vil være
behov for yderligere analyser, før der
kan tages endelig stilling. I enkelte
tilfælde vurderer DI, at der først vil
være trafikalt behov for eller kapa­
citet til at gennemføre projekterne
efter 2030.
Der er således også lagt en række
spor for det efterfølgende årti dog
med det forbehold, at projekterne
bør analyseres nærmere, før der
tages endelig stilling.
DI’s investeringsplan
– konkrete projekter og puljer
I bilaget findes også en oversigt over
igangværende og vedtagne større
projekter samt projekter, som DI
mener bør undersøges med henblik
på at indgå i en senere investerings­
plan.
Projekterne i investeringsplanen er
alle vigtige for den region, de ligger
i, og for at skabe en samlet dansk
infrastruktur i verdensklasse. Som
samlet plan bidrager projekterne til
at gøre Danmark til et mere mobilt
og rigere samfund.
Forskellige mindre vejprojekter og
anden lokal/regional infrastruktur
kan også være af stor relevans, og
derfor er der i DI’s bud på en investe­
ringsplan afsat fem mia. kr. i perio­
den 2020 – 2030 til anlæg af mindre
projekter
12
. En del af disse midler
kan holdes tilbage som en reserve.
En række mindre projekter kan
finansieres af tilbageløbsmidler fra
større projekter, som er blevet bil­
ligere end forventet. Derfor vil der
være mulighed for at lave mindre
forlig undervejs i planperioden, hvor
sådanne mindre projekter besluttes.
Det er DI’s opfattelse, at de fem mia.
kr. er rigeligt til at igangsætte en
række mindre projekter, hvorefter
øvrige mindre projekter bør finan­
sieres via tilbageløbsmidler. Det er
en væsentlig pointe, at der kan blive
råd til de fleste projekter – både store
og små – hvis vi prioriterer rigtigt.
DI afsætter i planen endvidere otte
mia. kr. til forskellige puljer og andre
initiativer. De seks mia. kr. skal
afsættes til bestemte puljer, mens
yderligere to mia. kr. afsættes til
resterende initiativer
13
.
Én mia. kr. foreslås afsat til nye
VVM­ og forundersøgelser samt
strategiske analyser. Det er nød­
vendigt for at lave forarbejdet til
kommende infrastrukturprojekter
14
.
DI har i investeringsplanen efterlyst
en strategisk analyse af behovet for
motorvejskapacitet i hovedstadsom­
rådet efter 2030 samt en strategisk
analyse af hele transportsnittet
mellem Sjælland/Fyn og Jylland. DI
ønsker også en strategisk analyse af
de internationale forbindelser for
godstransport til og fra Danmark,
herunder ikke mindst det nationale
behov for havnekapacitet i fremti­
den. Disse tre strategiske analyser
afspejler de tre overordnede pejle­
mærker i investeringsplanen.
Én mia. kr. bør lægges i en særlig
pulje, som kommunerne kan søge
til at medfinansiere projekter, der
forbedrer den lokale infrastruktur
og giver virksomheder bedre adgang
til resten af transportnettet
15
. Dette
bidrager til vækst i hele Danmark og
et land i balance.
Én milliard bør afsættes til at for­
bedre cykelstier og andre tiltag til
fremme af cyklisme. Cykler leverer
en væsentlig del af transportarbejdet
i de større byer og er derfor et afgø­
rende middel til at bekæmpe træng­
sel. Samfundsøkonomiske analyser
viser høje afkast på projekter, der
fremmer cyklisme.
Endvidere bør der etableres en pulje
på én mia. kr. til statslig medfinan­
siering, så man kan indhente det
omfattende efterslæb i vedligehol­
delsen af det kommunale vejnet.
Efterslæb er én af de største trusler
mod vores samlede infrastruktur,
for jo længere man venter med at
vedligeholde, desto dyrere bliver det.
Det samlede efterslæb på det kom­
munale vejnet er estimeret til ca.
DI’s investeringsplan – oversigt
På side 12 ses listen over vej- og
baneprojekter, som er indeholdt i
DI’s bud på en investeringsplan for
infrastruktur. Listen viser anlægsud­
giften, opfyldelse af pejlemærker og
et årstal for mulig anlægsstart.
Se i øvrigt det separate bilag med be­
skrivelse af konkrete projekter samt
tidsplanen for investeringsplanen.
Oversigt over anvendelsen af midler
2020 – 2030 fordelt på typer af pro­
jekter:
•
Vejprojekter: 48,8 mia. kr.,
heraf 0,9 mia. allerede finansieret
•
Baneprojekter: 9,7 mia. kr.,
heraf 0,6 mia. allerede finansieret
•
Mindre projekter samt reserve:
5 mia. kr.
•
Puljer: 8 mia. kr., heraf 6 mia. kr.
til konkrete puljer.
•
I alt statslige midler: 70 mia. kr.
12
13
14
15
Dette gælder opgradering af en række statsveje – i form af 2+1-veje, motortrafikveje, omfartsveje eller noget helt fjerde. Der kan også her findes finansiering til andre
anlægsprojekter som færgelejer, moler eller lignende.
Midlerne i samtlige disse puljer bør så vidt muligt have krav om kommunal eller anden medfinansiering.
Flere af de projekter, som er indeholdt i denne investeringsplan, mangler VVM-undersøgelser, og disse kan således også finansieres ud af denne pulje.
DI’s 2025-plan, s. 94 samt ”Vækst og udvikling i byer over hele landet”, DI, 2017.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 260: DI's bud på en investeringsplan for dansk infrastruktur 2020-2030
2022373_0012.png
SIDE 12
DANSK INFRASTRUKTUR 2020-2030 –
INVESTERINGSPLAN FOR INFRASTRUKTUR
Pejlemærker
PROJEKTER
De nødvendige projekter før 2025
Udvidelse af E20 Fredericia-Kolding
Frederikssundsmotorvejen
Udvidelse af E45, etaper ml. Randers og Vejle
Hillerødmotorvejen
Opgraderinger i Ring 4 Kbh
3. Limfjordsforbindelse
Næstved-Rønnede
Kapacitet på Øresundsbanen
Midtjysk motorvej, sydlige deletaper
Udvidelse af E20 Odense
Kalundborgmotorvejen
Udbygning af M3 Kbh.
Hastighedsopgradering Ringsted-Odense
Ring 5 syd Kbh, Måløv-Køge
Dobbeltspor Tinglev-Padborg
Udgift
mia. kr.,
2018-priser
1)
37,7
0,6
3,8
3
1
0,9
6,8
1,6
0,5
7
1,8
2
0,6
0,6
7
0,5
Det robuste
H
Færdiggør
Fingerplan
Et Danmark
der hænger
sammen
Anlægsstart
2020
2020
2021
2021
2021
2021
2022
2022
2022
2023
2023
2023
2023
2024
2024
Til planrevisionen i 2024
Udvidelse af Amagermotorvejen
A26 Viborg V-Rødkærsbro
S-tog til Roskilde og evt. Helsingør
Ny fly-over ved Ringsted Station
Vendespor ved Carlsberg St.
Midtjysk motorvej, nordlige deletaper
Lukning af motorvejshul ved Herning
Udvidelse af Helsingørmotorvejen
Baneopgradering og dobbeltspor, ring syd
Ring 5 eller 5�½ midt Kbh Måløv-Allerød
20,8
1,5
0,9
1,5
1
0,2
6
0,5
0,8
0,7
3
2025
2025
2026
2026
2027
2027
2028
2029
2029
2030
Dele af Togfondens fase 2
Regionale hastighedsopgraderinger på banen
Øvrige mindre projekter
Pulje til stationer
Pulje til parkering
Elektrificering Aalborg-Frederikshavn
Ny bane til Billund eller elektrificering Vejle-Struer
1,5
0,1
0,3
0,4
0,9
1,5
Når muligt
Når muligt
Når muligt
Når muligt
Når muligt
Når muligt
2021
2021
Puljer
Mindre projekter og reserver
1)
8
5
Heraf er 1,5 mia. kr. allerede afsat som finansiering til Næstved-Rønnede (0,3 mia.), 3. Limfjordsforbindelse (0,6 mia.) og Hastighedsopgradering Ring-
sted-Odense (0,6 mia.)
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 260: DI's bud på en investeringsplan for dansk infrastruktur 2020-2030
2022373_0013.png
INVESTERINGSPLAN FOR INFRASTRUKTUR –
DANSK INFRASTRUKTUR 2020-2030
SIDE 13
fem mia. kr. i 2016
16
. Den statslige
medfinansiering fra denne pulje bør
derfor ikke overstige 25 – 30 pct.
Yderligere bør én milliard afsættes til
udvikling af ny teknologi og syste­
mer. Den teknologiske udvikling på
transportområdet går hurtigt i disse
år. Som Ekspertudvalget Mobilitet
for Fremtiden påviste, vil det ikke
gøre infrastrukturen ubrugelig, men
vi bør fremtidssikre den, så de nye
teknologier bedre kan tages i brug.
Vi skal gribe de nye muligheder
konstruktivt.
Endelig bør én mia. kr. afsættes til
forbedring af den kollektive trans­
port i større erhvervsområder.
Statslig medfinansiering kan være
medvirkende til markant at forbedre
den kollektive trafikbetjening i
mange erhvervsområder i Danmark
og dermed både understøtte arbejds­
markedet og bekæmpe trængsel
17
.
De resterende to mia. kr. er der ikke
sat specifikke størrelser eller indsat­
ser på. Det kan eksempelvis være
puljer til udbedring af ”sorte pletter”
mht. fremkommelighed og trafiksik­
kerhed, til udvikling af BRT-løsnin­
ger, til støjbekæmpelse, klimaindsat­
ser og andre miljøtiltag.
•
Færdiggjort fingerplan –
herunder nye og forbedrede
ringveje om København
•
En mere robust grundstamme
Ti store milepæle før 2030
Resultatet af investeringsplanen er ti
store milepæle, der udgøres af såvel
nye som allerede vedtagne projekter:
•
Anlæg af Femernforbindelsen og
af motorveje og jernbaner
(”Det store H”) og påbegyndte
alternative korridorer (”Det
dobbelte H”).
DI mener, det samlede bud på en
plan for investeringer i dansk in­
frastruktur både gør os rigere som
samfund, bekæmper trængsel, øger
robustheden og den internationale
tilgængelighed og skaber fundament
for vækst og udvikling i hele landet.
Investeringsplanen udfylder der­
med den overordnede vision om en
infrastruktur i verdensklasse og de
tre overordnede pejlemærker om
at skabe Det robuste H, en færdig
Fingerplan og et sammenhængende
Danmark.
landanlæg
•
Principbeslutninger om
påbegyndte anlæg af nye faste
forbindelser, eksempelvis
Kattegat og H­H
•
Færdiggjort signalprogram og
elektrificering af banenettet
•
Bedre baneforbindelser mellem
landsdelene og over grænserne
•
Tresporet motorvej på
størstedelen af strækningen
mellem Odense/Kolding og
Randers
•
Ny sydlig midtjysk motorvej via
Billund
•
Tredje Limfjordsforbindelse
•
Store byer som Kalundborg,
Hvad er med – og hvad er ikke?
DI’s investeringsplan er ikke en sam­
let masterplan for hele transportsek­
toren og forholder sig dermed ikke
til fordelingen mellem de forskellige
transportformer.
Næstved og Viborg koblet på
motorvejsnettet
PROJEKTER
Udgift
mia. kr.,
2018-priser
Det robuste H
Pejlemærker
Færdiggør
Fingerplan
Et Danmark
der hænger
sammen
Anlægsstart
De store alternativt finansierede projekter
Tunnel under Svanemøllen-Kbh Nordhavn
Marselistunnelen, Aarhus
Østlig ringvej i Kbh + østlig metro (Lynetteholm)
Metroforbindelse på tværs af havnesnittet i Kbh
Letbane på Frederiksundsvej i Kbh
Kattegatforbindelsen
H-H-forbindelsen (+ ring 5/6 nord)
Strategiske analyser, herunder en 3. Lillebæltsforbindelse
eller Als-Fyn-forbindelse
*Angiver tentativ anlægsstart. Projektet bør analyseres yderligere
2,8
1,6
20 – 28
14
3
50 – 136
28 – 30
2020
2020
2023*
2025*
2026*
2027*
2029*
Når muligt
16
17
State of the Nation 2016, FRI, s. 27.
”Kører den kollektive trafik, der hvor arbejdspladserne er?” Analyse, udarbejdet af COWI for DI, 2017.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 260: DI's bud på en investeringsplan for dansk infrastruktur 2020-2030
2022373_0014.png
SIDE 14
DANSK INFRASTRUKTUR 2020-2030 –
INVESTERINGSPLAN FOR INFRASTRUKTUR
DI arbejder for, at al slags infra­
struktur og transport, herunder
naturligvis både vejnet, kollektiv
transport, cyklisme og andre former,
opnår størst mulig effektivitet og kan
bidrage til at fremme mobiliteten og
give Danmark en infrastruktur og et
transportsystem i verdensklasse.
Det DI’s holdning, at de enkelte
transportformers miljø­ og klima­
påvirkninger er teknologiske og
skattepolitiske spørgsmål, som ikke
umiddelbart løses gennem inve­
steringer i infrastrukturen. I øvrigt
henvises til kapitlet herom ovenfor.
I investeringsplanen er udelukkende
medtaget motorvejs­ og baneprojek­
ter
18
. Det udgør størstedelen af de
statslige investeringer, der vil være
behov for til anlæg af infrastruktur.
Mindre projekter er ikke specificeret
i planen, men der er afsat fem mia.
kr. samt visse puljer hertil. Grænsen
er sat ud fra, hvad der er praktisk
muligt for en organisation som DI
at tage konkret stilling til. Det er
ikke udtryk for, at DI mener, mindre
projekter ikke kan være vigtige.
Det er dog en væsentlig pointe i inve­
steringsplanen, at der faktisk er råd
til både de fleste store projekter og
rigtig mange mindre projekter, hvis
der prioriteres og planlægges rigtigt.
Som tidligere nævnt, er projekter,
som både er politisk vedtagne og har
finansiering inden for de respektive
forligskredse ikke en del af DI’s inve­
steringsplan.
Vedligehold af eksisterende infra­
struktur er ikke et primært fokus i
investeringsplanen. De 70 mia. kr. i
DI’s investeringsplan baserer sig på
investeringsniveauet for anlæg – ikke
vedligehold, som ligger ud over dette
niveau.
DI mener, det er af stor vigtighed,
at vedligehold af statslige aktiver
fortsat bliver prioriteret særskilt og
før investeringer i nyanlæg, jf. Infra­
strukturkommissionens anbefaling
herom. Det er vigtigere og billigere at
passe på det, vi har, før vi bygger nyt.
nomiske grunde til at beslutte mange
flere investeringer i jernbanen før
2030. De vil ganske enkelt ikke
kunne gennemføres rentabelt eller
til tiden.
Vi har en lille håndfuld af de mest
relevante og samfundsøkonomisk
rentable baneprojekter med i inve­
steringsplanen, dog først fra 2022 og
frem, når flere af de igangværende
baneprojekter er færdige. Planen
indeholder også dele af Togfondens
fase 2 – se ovenfor.
DI’s forslag til yderligere banepro­
jekter for knapt 10 mia. kr. frem
til 2030 bringer niveauet for bane-
investeringer op på ca. 150 mia. kr. i
perioden. Det er et meget højt inve­
steringsniveau.
Danmark har behov for en velfun­
gerende jernbaneinfrastruktur i
verdensklasse, men der vil gå en
årrække, før det bliver realiseret.
Genopretningen af jernbanen kom­
mer desværre sent – men forhåbent­
lig ikke for sent. I forbindelse med
en ny investeringsplan i 2030 vil der
givetvis være behov for en diskus­
sion af jernbanens rolle i det sam­
lede transportsystem.
Mange baneprojekter uden for
investeringsplanen
Over de seneste årti er der besluttet
en række meget store investeringer i
jernbanen i Danmark.
Det grønne transportforlig i 2009 af­
satte godt 51 mia. kr. til jernbanepro­
jekter, herunder signalprogrammet
til 20 mia. kr. alene. Togfonden DK,
som blev besluttet i 2013, indeholder
projekter for ca. 30 mia. kr., og anlæg
af den faste forbindelse over Femern
Bælt med dertil hørende landanlæg
– primært på bane – bidrager med
yderligere 35 mia. kr.
De samlede igangværende investe­
ringer i baneinfrastruktur i Danmark
beløber sig således til hele 129 mia.
kr.
19
Dertil kommer beslutningerne
om yderligere baneprojekter, som
endnu ikke er under anlæg
20
.
Der er altså besluttet baneinfrastruk­
tur i Danmark for op imod 140 mia.
kr. Hovedparten af disse investe­
ringer skal gennemføres i perioden
2018 – 2030. Til sammenligning
ligger de besluttede vejinvesteringer
på ca. 34 mia. kr., hvoraf Femern-for­
bindelsen står for langt hovedparten.
DI vurderer derfor, at baneinve­
steringerne er på et niveau, hvor
der hverken er systemkapacitet og
mandskab nok eller samfundsøko­
Behov for at prioritere
motorvejene
Samtidig med de markante investe­
ringer i baneinfrastrukturen lider
Danmarks overordnede vejnet af
en mangel på prioritering, fordi så
mange af investeringerne siden 2009
er gået til jernbanen
21
.
Mere end 80 pct. af persontranspor­
tarbejdet i Danmark foregår stadig
i bil. Og lægger vi cykler og busser
– som også kører på veje – oveni,
bliver andelen endnu større. Vejenes
18
19
20
21
Rute 26 mellem Viborg og Aarhus samt forlængelsen af Hillerødmotorvejen er analyseret til at kunne anlægges som motorvej, som motortrafikvej eller en kombination.
Derfor er disse projekter med i planen, men ikke de projekter, som udelukkende består af motortrafikvej eller 2+1-vej.
Oversigt
fremsendt til Transport-, Bygnings,- og Boligudvalget som besvarelse af spørgsmål 846, den 3 oktober 2018.
Primært projekter fra Togfondens fase 1.
Fordelingen af de 83 mia. kr. i ”En grøn Transportpolitik” fra 2009 var 68 pct. til kollektiv trafik og 32 pct. til veje. Kilde: Transportministeriets pressetabel: Udmøntning af
aftalen. 2009.
 TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 260: DI's bud på en investeringsplan for dansk infrastruktur 2020-2030
2022373_0015.png
INVESTERINGSPLAN FOR INFRASTRUKTUR –
DANSK INFRASTRUKTUR 2020-2030
SIDE 15
andel af det nationale godstransport­
arbejde er tilsvarende høj.
Siden 2010 er trafikken på motorve­
jene steget med ca. 30 pct. Alene i de
seneste tre år er trafikken på motor­
vejene vokset med knap fem pct. om
året. Vi risikerer, at vejene sander til
i trængsel inden for en overskuelig
fremtid.
Der er et markant behov for at styrke
investeringerne i vores vejnet. Det
gælder især det overordnede mo­
torvejsnet, men det gælder også det
mere regionale og lokale vejnet.
Derfor afsætter DI’s investeringsplan
flest midler til investeringer i vejnet­
tet. Vi skal have mest mulig mobi­
litet for pengene, ellers bliver vi et
fattigere samfund. Det er DI’s klare
overbevisning, at vores mobilitet vil
lide kraftigt i fremtiden, hvis vi ikke
prioriterer investeringer i motorvejs­
nettet markant i det kommende årti.
Ved at prioritere ca. 49 mia. kr. til
investeringer i motorvejsnettet, brin­
ger vi de samlede statslige vejinve­
steringer frem mod 2030 op på godt
83 mia. kr. Det er stadig kun 37 pct.
af de samlede statslige investeringer i
ny infrastruktur i perioden.
DI har med denne prioritering ikke
taget stilling til, hvordan fordelingen
af investeringerne skal være ved
fremtidige investeringsplaner for
dansk infrastruktur.
men med en teknologisk udvikling
være svarene på disse spørgsmål.
Teknologien udvikles løbende, og vi
ser allerede nu, at mere eller mindre
selvkørende biler og minibusser er
på vej. Det får utvivlsom indvirk­
ning på den fremtidige mobilitet og
ikke mindst, hvordan fremtidens
trafikanter bruger infrastrukturen.
Da udviklingen går hurtigt og følger
mange spor, er der ikke et fuldt over­
blik over, hvilke konsekvenser udrul­
ningen af nye teknologier vil få f.eks.
for mobilitetstilbud, for kapacitet på
vej- og banenet, eller for trængsel og
trafiksikkerhed. Dette skal vi lø­
bende analysere og drøfte.
Ekspertgruppen Mobilitet for Frem­
tiden forventer som tidligere nævnt,
at trafikken særligt i og omkring
de store byer stiger betragteligt,
og at trængslen som følge heraf
stiger endnu mere. I international
sammenhæng er danske byer dog
ikke særligt trængselsramte. På lidt
længere sigt vurderer DI, at det er
nødvendigt at gøre en særlig indsats
for at hindre trængsel og spildtid i at
udvikle sig uhæmmet – også i Dan­
mark.
Én løsning er en klog udbygning af
kollektive trafiksystemer i de større
byområder, da disse systemer, også i
en førerløs fremtid, alt andet lige vil
have større kapacitet og være min­
dre pladskrævende. I takt med de
stigende tendenser til urbanisering –
også her til lands – vil pladseffektive
løsninger blive yderligere påkrævet.
Mellem byerne og på tværs af landet
vil der fortsat være behov for en ud­
bygning af ”Det robuste H” og ”Det
dobbelte H”. DI ønsker at fortsætte
målsætningen om at gøre vores in­
frastruktur og transportsystem min­
dre sårbart og mere robust. Dette er
afgørende for dansk erhvervsliv og
for, at Danmark kan hænge sammen
som land.
Et andet perspektiv er en færdiggø­
relse af de store faste forbindelser,
såvel nationale som internationale.
Det kan bl.a. være en Kattegat­for­
bindelse, en fast forbindelse mellem
Als og Sydfyn og en H­H­forbindelse
for at sikre opkoblingen dels mellem
landsdelene og dels i Øresunds­
regionen.
Der er relevante anlægsprojekter
nok at tage af, så også i det næste årti
skal der foretages svære prioriterin­
ger. Forhåbentlig vil det ske ud fra
målsætningen om, at Danmark skal
udbygge og fastholde en infrastruk­
tur i verdensklasse.
Perspektiver frem mod 2040
Det er DI’s opfattelse, at det er afgø­
rende for udviklingen i Danmark, at
man begynder at drøfte de strategi­
ske planer for infrastrukturen og an­
vendelsen heraf med et lidt længere
perspektiv. Infrastrukturplanerne
bør i højere grad kobles til den fysi­
ske planlægning af byerne, herunder
placeringen af fremtidens virksom­
heder. Nøglen er et bidrag til løsnin­
gen af de miljø- og klimaspørgsmål,
der i disse år bliver mere og mere
aktuelle. En sammenhængende og
velovervejet planlægning kan sam­
”Redaktionen af denne publikation er
afsluttet februar 2019”