TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 242
Offentligt

Review af Elektrificeringsprogrammet

REVIDERET RAPPORT

Efter aftale med Transport-, Bygnings-,

og Boligministeriet og Banedanmark er

udvalgte dele af rapporten undtaget i

denne version.

Må ikke videredistribueres uden forudgå-

ende aftale med Deloitte.

Review af Elektrificeringsprogrammet

Rapport - December 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Review af Elektrificeringsprogrammet

Indhold

Forord

Resume

Tilsyn og leverancestyring

Myndighedsrapportering

Del I Elektrificeringsprogrammets baggrund,

indhold og rammebetingelser

Elektrificeringsprogrammets baggrund

Overblik over Elektrificerings-programmet

Reviewets baggrund, formål og tilgang

Del III Forslag til forbedring af programmets

robusthed og styrbarhed

103

Overblik over løsningstiltag

Tværgående løsningstiltag

Disciplinspecifikke tiltag

Implementeringspakker

Bilag

104

106

113

148

154

Del II Status for Elektrificeringsprogrammet 25

Rammebetingelser for

Elektrificeringsprogrammet

Overblik over programmets robusthed og

styrbarhed

Udrulning og planlægning

Budget og økonomistyring

Risikostyring

Kontraktstyring

Bilag A: Kommissorium for review af Elektrificerings-

programmet

155

Bilag B: Modeldokumentation

Bilag C: Procesoverblik for tilsyns- og

leverancestyring

158

166

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Review af

af Elektrificeringsprogrammet

Review

Elektrificeringsprogrammet

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Forord

Rapporten dokumenterer Deloittes review af Elektri-

ficeringsprogrammet gennemført fra juni til novem-

ber 2018. Rapporten indeholder tre dele.

Del I introducerer læseren til Elektrificeringspro-

grammets baggrund, indhold og de rammebetingel-

ser, som programmet agerer indenfor.

Del II indeholder en beskrivelse af programmets

ambitioner for de kommende år indenfor en række

styringsrelevante områder. Ambitionerne beskrives

ved hjælp af en række målbilleder for henholdsvis

planlægning og udrulning, budget og økonomisty-

ring, risikostyring, kontraktstyring, tilsyn og myndig-

hedsrapportering. Del II indeholder desuden Deloit-

tes kortlægning af Elektrificeringsprogrammet samt

vores vurderinger af programmets aktuelle situation

i forhold til det identificerede ambitionsniveau.

Del III indeholder Deloittes forslag

–

og understøt-

tende analyser

–

til initiativer, der kan bidrage til re-

alisering af det ambitionsniveau, der er identificeret i

rapportens del II. Dette beskrives i en række tiltags-

pakker, der efter behov kan implementeres enten

sekventielt eller parallelt.

Det bemærkes, at dele af rapporten er kommercielt

fortrolig og derfor er til snævert brug i Banedanmark

og Transport-, Bygnings-, og Boligministeriet. Rap-

porten må ikke videredistribueres uden forudgående

aftale med Deloitte.

Henvendelser vedrørende denne rapport kan rettes

til partner Ulrik Linder Jakobsen (+45 30 93 50 15 /

[email protected]).

København

december 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Resume

Overblik og opsummering

Elektrificeringsprogrammet er i gang med elektrifice-

ring af syv strækninger på Sjælland og i Jylland, så-

ledes at de kan befærdes med eldrevne tog, jævnfør

Figur 1.1 og Figur 1.2.

Elektrificeringen af en strækning kan i hovedtræk

opdeles i forberedende arbejder og i den efterføl-

gende elektrificering.

Én strækning (Esbjerg-Lunderskov) for nuværende

færdiggjort, installations- og testaktiviteter pågår på

yderligere to strækninger (København-Ringsted og

Køge Nord-Næstved), der forventes færdiggjort in-

denfor det næste halve år, mens elektrificeringsspe-

cifikke installationsaktiviteter på de resterende

strækninger endnu ikke er igangsat.

Ansvaret for udførelse af de forberedende arbejder

tildeles Banedanmark Anlæg, der indgår total- eller

hovedentrepriser med forskellige underleverandører,

mens Elektrificeringsprogrammet, der også er en del

af Banedanmark Anlæg, har indgået en totalentre-

prise med et konsortium bestående af Per Aarsleff

Holding A/S, Siemens AG og Siemens AS (EPAS),

der er ansvarligt for selve elektrificeringsdelen. Elek-

trificeringsprogrammet er budgetteknisk ansvarligt

for den samlede økonomi for såvel de forberedende

arbejder som for elektrificeringen.

Grundet Elektrificeringsprogrammets strategiske

vigtighed og kompleksitet, har Transport-, Byg-

nings-, og Boligministeriet i samarbejde med Ba-

nedanmark besluttet, at der skal gennemføres et

eksternt review.

Denne rapport indeholder resultaterne af dette re-

view, der er gennemført af Deloitte i samarbejde

med Elektrificeringsprogrammet, Banedanmark og

Transport-, Bygnings-, og Boligministeriet.

Det er Deloittes overordnede vurdering, at:

•

Elektrificeringsprogrammets udrulningsplan er

tilstrækkeligt robust.

Den tildelte totalbevilling med stor sandsynlig-

hed overholdes på seks ud af programmets syv

bevilgede strækninger.

Programmet generelt styres hensigtsmæssigt.

Figur 1.1. Strækninger i Vestdanmark.

Strækning 7

•

Deloittes vurdering af plan og budget skal imidlertid

ses i lyset af en række centrale forbehold, herunder

en udestående genforhandling af udrulningsplanen

med EPAS samt centrale afhængigheder til udrulnin-

gen af Signalprogrammet.

Desuden har Deloitte for hvert af reviewets analyse-

områder (planlægning, økonomistyring, risikosty-

ring, kontraktstyring, tilsyn samt myndighedsrap-

portering) identificeret en række forhold, som med

fordel vil kunne forbedres med henblik på at øge

programmets fremadrettede styrbarhed.

Strækning 6

Strækning 1

Esbjerg-Lunderskov

Allerede elektrificeret

Kilde: Banedanmark

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Alle forbehold og forbedringstiltag præsenteres mere

detaljeret i de efterfølgende afsnit.

at sikre, at implementeringstakten er synkroniseret,

omkostningseffektiv og at synergier mellem tilta-

gene udnyttes.

I det følgende gennemgås resultaterne fra kortlæg-

ningen, vurderingen af programmets nuværende si-

tuation, samt at de tiltag og tiltagspakker, som vur-

deres nødvendige, såfremt målbillederne skal opnås.

Figur 1.2. Strækninger i Østdanmark.

Afsæt for det eksterne review

Deloittes metode for reviewet har fokuseret på at

identificere og beskrive forbedringstiltag, der kan

styrke Elektrificeringsprogrammets robusthed og

styrbarhed indenfor følgende seks områder:

•

Udrulning og planlægning.

Budget- og økonomistyring.

Risikostyring.

Kontraktstyring.

Tilsyn og leverancestyring.

Programmets myndighedsrapportering.

Strækning 5

Strækning 2

Status for udrulning og planlægning

Elektrificeringsprogrammet har i efteråret 2018 gen-

nemført en detaljeret replanlægning af udrulnings-

planen. Dette har været nødvendigt, idet Signalpro-

grammets reviderede udrulningsplan fra 2017, æn-

dringer for øvrige anlægsaktiviteter samt en sam-

menligning af leverandørens estimater med histori-

ske erfaringer på igangværende eller allerede afslut-

tede strækninger har vist, at den hidtidige plan ge-

nerelt har været for optimistisk i forhold til de fast-

satte tidsfrister for kørsel med eldrevne tog på

strækningerne.

Desuden har det i den hidtidige planlægning været

vanskeligt på præcis og systemunderstøttet vis at

kunne vurdere konsekvenserne af de potentielle ka-

skadeeffekter, såfremt en strækning blev forsinket,

samt hvilken påvirkning denne forsinkelse vil kunne

have på de efterfølgende strækninger. Muligheden

for vurdering af kaskadeeffekter er blevet betydeligt

forbedret i forbindelse med anvendelsen af den si-

muleringsmodel, der er blevet udviklet i forbindelse

med dette review.

Strækning 3

Strækning 4

Formålet hermed er at gøre Elektrificeringsprogram-

met bedre i stand til kunne gennemføre udrulningen

af de resterende strækninger til aftalt tid, pris og

kvalitet og at sikre opsamling og anvendelse af erfa-

ringerne fra de første strækninger.

For at kunne identificere de rette forbedringstiltag

har det været nødvendigt først at fastlægge pro-

grammets målbillede

. Dernæst er der foretaget en

kortlægning af programmet indenfor hvert af de

seks områder. Resultaterne herfra er brugt til at

vurdere den aktuelle situation i forhold til målbille-

derne og til at identificere de områder, hvor der er

behov for, at Elektrificeringsprogrammet iværksæt-

ter tiltag eller initiativer, såfremt ambitionen for

målbilledet skal realiseres. Dette har til slut resulte-

ret i udviklingen af 24 forbedringstiltag, der kan im-

plementeres i tre tiltagspakker, som hjælper med til

Kilde: Banedanmark

Hermed forstås programmets egen forventning til robusthed og

styrbarhed indenfor en overskuelig årrække.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Resultatet af replanlægningen betegnes som Elektri-

ficeringsprogrammets gældende udrulningsplan og

lægges således også til grund for Deloittes vurdering

af planens robustheden og styrbarhed samt for ud-

viklingen af forbedringstiltagene.

Udrulningsplanens robusthed

Deloitte vurderer, at Elektrificeringsprogrammets

udrulningsplan er robust.

Det bemærkes dog, at plangrundlaget endnu ikke er

forhandlet med EPAS, og at et efterfølgende - mulig-

vis løbende - forhandlingsforløb med leverandøren

kan medføre, at de tidsestimater og forudsætninger,

der ligger til grund for planen, ændres.

Desuden bemærkes det, at planens afledte påvirk-

ninger på trafikafviklingen særligt på strækning 6 og

7 endnu ikke er detaljeret belyst og derfor udestår

som en del af den kommende og mere detaljerede

planlægning af udrulningen.

Figur 1.3. Banedanmarks udrulningsplan

Note

: Efter aftale med Banedanmark og Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er de øvrige strækninger undtaget af figuren som følge af hen-

synet til statens forhandlingsposition.

Kilde: Banedanmark.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Udrulningsplanens styrbarhed

Deloitte vurderer, at programmets hidtidige praksis

for planlægning og udrulning generelt har været ud-

fordret i forhold til planens fuldstændighed, idet der

ikke i tilstrækkeligt omfang er taget højde for de ri-

sici og usikkerheder, som kan medføre forsinkelser i

tidsplanen. Dette vurderes dog mærkbart forbedret i

forbindelse med replanlægningen, som er gennem-

ført i efteråret 2018, idet anvendelsen af simule-

ringsmodeller og mere konkret stillingtagen til kon-

krete strækningsvise risici og usikkerheder har væ-

ret medvirkende til at etablere et stærkere styrings-

grundlag for den aktuelle plan.

Det vurderes dog, at Elektrificeringsprogrammets

styrbarhed kan styrkes yderligere ved at forbedre

kvaliteten af det datagrundlag, som Elektrificering-

sprogrammet giver til leverandøren, og som denne

anvender til det strækningsspecifikke design. Ende-

lig vurderes det meget tidskrævende for program-

mets ledelse at skabe et tilstrækkeligt og fuldstæn-

digt overblik over indhold og tidsplaner for de forbe-

redende arbejder.

Der er for nuværende tilvejebragt finansiering til syv

af de i alt ni strækninger, der fremgår af kontrakten

med EPAS. For strækningerne 8 og 9 er der ikke til-

vejebragt finansiering og ikke udarbejdet beslut-

ningsgrundlag. De to strækninger behandles derfor

ikke yderligere i reviewet.

Der er i togfondens fase 1 afsat 678 mio. kr. til fi-

nansiering af tilstrækkelig elektrisk kapacitet på de

allerede elektrificerede strækninger, men dette lig-

ger p.t. ikke indenfor Elektrificeringsprogrammets

ramme, hvorfor det ikke behandles yderligere i re-

viewet.

Budgettets robusthed

Deloitte vurderer, seks af Elektrificeringsprogram-

mets syv strækninger med stor sandsynlighed kan

gennemføre de planlagte anlægsaktiviteter inden for

projekternes totalbevilling, som omfatter basisover-

slaget og tildelte projekt- og centralreserver. Der er

imidlertid betydelig risiko for at strækningen mellem

Roskilde og Kalundborg vil overskride strækningens

totalbevilling, hvilket primært skyldes den politiske

beslutning om, at strækningen skal immuniseres.

Behovet herfor og omkostningerne forbundet med

aktiviteterne er først identificeret efter udarbejdel-

sen af strækningens finansieringsgrundlag.

For strækningerne København-Ringsted og Ring-

sted-Holeby vurderer Deloitte, at basisoverslagene

for elektrificeringsaktiviteterne med stor sandsynlig-

hed overskrides, men idet Elektrificeringsprogram-

met her er leverandører til større anlægsprojekter

forekommer der i disse projekter centralt placerede

reservemidler, som vurderes at være robuste nok til,

Tabel 1.1. Oversigt over den strækningsvise økonomi-

ske bevilling samt for Elektrificeringsprogrammets

prognose for færdiggørelse (PL18).

Totalbevilling

Strækning

1: Esbjerg-Lunderskov

2: København-Ringsted

1.032 mio. kr.

425 mio. kr.

(+1.300 mio. kr.)

3: Køge Nord-

Næstved

4: Ringsted-

Holeby (Femern)

5: Roskilde-

Kalundborg

6: Fredericia-

Aarhus

7: Aarhus-Aalborg

(Lindholm)

Hastigheds-

opgradering

Note

: Det bemærkes, at der for strækning 2 og 4 ikke er alloke-

ret elektrificeringsspecifikke budgetreserver, idet Elektrificering-

sprogrammet her fungerer som underleverandører til København-

Ringsted-projektet samt Ringsted-Femern projektet.

Note

: Det bemærkes, at den centrale budgetreserve for hele Kø-

benhavn-Ringsted projektet er på ca. 1,3 mia. kr.

Note

: Det bemærkes, at den centrale budgetreserve for hele

Ringsted-Femern projektet er på ca. 1,2 mia. kr.

Kilde: Banedanmark

661 mio. kr.

1.055 mio. kr.

(+1.164 mio. kr.)

1.176 mio. kr.

2.744 mio. kr.

2.785 mio. kr.

46 mio. kr.

Status for budget og økonomistyring

I Elektrificeringsprogrammets nuværende budget-

grundlag er der per 1. april 2018 forbrugt i alt ca.

2,1 mia. kr., og programmet har en estimeret prog-

nose for forbrug på ca. 8,4 mia. kr. ud af den totale

finansieringsramme på ca. 8,8 mia. kr. Den stræk-

ningsvise finansiering for færdiggørelse fremgår af

Tabel 1.1.

Den Nye Bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

at de kan finansiere meromkostningerne for elektrifi-

ceringen.

Vurderingen af budgetterne er foretaget med forbe-

hold for, at det på nuværende tidspunkt ikke er mu-

ligt præcist at fastlægge omkostningerne af den

genforhandling med EPAS, som den replanlagte ud-

rulningsplan forventes at medføre, samt at der for

nogle af strækningernes vedkommende er tale om

et ufuldstændigt risikobillede

, hvorfor det heller

ikke har været muligt at fastlægge den præcise øko-

nomiske effekt af risikoeksponeringen på stræknin-

gerne. En oversigt over Deloittes vurdering af risici

for hver strækning fremgår af Tabel 1.2.

Tabel 1.2. Deloittes vurderinger af budgetternes robusthed og risiko for overskridelse af totalbevillinger.

Strækning

1. Esbjerg-

Lunderskov

2. København-

Ringsted

3. Køge Nord-

Næstved

Samlet risikovurdering og primære årsager

Totalbevilling overholdt, men dele af centralreserven er forbrugt grundet

afholdt meromkostning til elektrificering på cirka 40 pct.

Basisoverslag overskredet grundet meromkostninger til elektrificering. Der

forekommer i København-Ringsted projektet centralt placerede reservemid-

ler, som kan til disponeres til elektrificeringsaktiviteterne.

Totalbevilling overholdes med stor sandsynlighed, men dele af centralreser-

ven forventes brugt grundet meromkostninger for de forberedende arbej-

der samt forventede meromkostninger for elektrificeringsaktiviteterne.

Basisoverslag forventes med stor sandsynlighed overskredet, idet projektet

er blevet udskudt et år, hvilket medfører meromkostninger. Samtidig er der

stor strækningskompleksitet samt forventede meromkostninger til elektrifi-

ceringen. Der forekommer i Ringsted-Femern projektet centralt placerede

reservemidler, som kan til disponeres til elektrificeringsaktiviteterne.

Der er forhøjet risiko for, at totalbevillingen overskrides. Dette skyldes pri-

mært omkostninger til immunisering, som er blevet besluttet gennemført

efter budgettets udarbejdelse.

Totalbevillingen overholdes med stor sandsynlighed, men projektreserven

forventes brugt grundet strækningens omfang og kompleksitet samt et

ufuldstændigt risikobillede.

Høj risiko for

overskridelse?

Nej

4. Ringsted-

Holeby (Femern)

Nej

5. Roskilde-

Kalundborg

6. Fredericia-

Aarhus

Nej

Totalbevillingen overholdes med stor sandsynlighed, men projektreserven

7. Aarhus-Aalborg forventes brugt grundet strækningens omfang og kompleksitet samt et

ufuldstændigt risikobillede.

Hastighedsopg.

Totalbevillingen overholdes med stor sandsynlighed, men dele af centralre-

Køge N - Næstved serven er forbrugt grundet meromkostning af de forberedende arbejder.

Nej

Note

1,2

: For strækning 2 vurderes det, at den tildelte finansiering til selve elektrificeringen overskrides, men at det ikke i sig selv vil være nok

til, at hele finansieringen af København-Ringsted-projektet overskrides da de centrale reserver i projektet ca. 1,3 mia. kr. For strækning 4

konklusionen tilsvarende og de finansielle reserver i projektet for nuværende er på ca. 1,2 mia. kr.

Kilde: Deloitte.

Det bemærkes, at der i budgettet for strækningerne 5-7 er indlagt

nogle efterkalkulationsbidrag og sumposter, der reflekterer lærin-

gen fra den første strækning, og at konsekvenserne af nogle af de

realiserede risici kan være indeholdt heri.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Budgettets styrbarhed

På baggrund af den gennemførte kortlægning og

analyse vurderes Elektrificeringsprogrammets nuvæ-

rende budgetstyringspraksis generelt at indeholde

mange gode elementer og strukturer.

Deloitte vurderer imidlertid, at Elektrificeringspro-

grammets budgetter kan gøres mere styrbare ved at

forbedre sporbarheden for den manuelle konverte-

ring af anlægsoverslag, udarbejdet på baggrund af

principperne for Ny Anlægsbudgettering, til aktivi-

tetsbaserede budgetter i SAP-systemet.

Derudover vurderes budgettets styringsrelevans

også at kunne forbedres, såfremt den nuværende

store mængde af manuelt producerede og vedlige-

holdte MS Excel-ark i højere grad systemunderstøt-

tes, samtidig med at øvrige budgetdata samles og

vedligeholdes i samme system. I den nuværende

modus vurderes det vanskeligt at skabe og vedlige-

holde et styringsrelevant overblik, der giver tilstræk-

kelig indsigt i relationen mellem, bevilling, budget,

forbrug, prognose og rapportering.

Budgettets rapporteringsfokus på indeværende års

grundbudget vurderes nødvendig i forhold til den lø-

bende budgetopfølgning, men det vurderes, at spor-

barheden af de underliggende årsager til merom-

kostninger med fordel kan forbedres ved også at

styre på budgettets udvikling set ud over en flerårig

udrulningsperiode.

Status for risikostyring

De risici, som kan henføres til elektrificeringen, regi-

streres og styres af Elektrificeringsprogrammets risi-

komanager ved anvendelse af programmet Ram-

Risk, mens risici for de forberedende arbejder regi-

streres og styres separat i Banedanmarks standard

MS Excel-baserede risikoregister.

Frem mod afslut-

ningen af de forberedende arbejder overleveres de

vigtigste risici herfor til programmet, og den reste-

rende risikohåndtering styres herefter centralt.

Elektrificeringsprogrammet har adgang til de risici,

som EPAS løbende identificerer, men Deloitte kan

konstatere, at de ikke bliver brugt aktivt i den videre

risikostyring, grundet kvaliteten af disse.

Risikoregisterets robusthed

Programmets nuværende risikoregister vurderes at

have høj datakvalitet for de risici, der er identifice-

ret, men Deloitte vurderer samtidig, at fuldstændig-

heden af programmets nuværende risikoregister kan

forbedres. Dette skyldes primært, at det foreløbige

risikoregister, som udarbejdes i forbindelse med

VVM-redegørelsen for hver strækning, først opdate-

res i starten af installationsfasen for elektrificerin-

gen. Dette betyder, at der ikke foreligger et fuldt ri-

sikobillede for hele strækningen ved opstart af de-

signfasen, men at dette snarere udarbejdes gradvist

efterhånden som de forskellige udrulningsfaser akti-

veres. Hertil kommer, at de forberedende arbejder

nogle gange vurderes, at indrapportere usikkerheder

som risici.

Det bemærkes, at Elektrificeringsprogrammet har påbegyndt ar-

bejde, der sigter mod, at risici for de forberedende arbejder også

skal styres i RamRisk. Dog er det vurderingen, at risici i regi af de

forberedende arbejder generelt er mere styrbare pga. mindre kom-

pleksitet.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Styrbarheden af risici

Generelt vurderes programmets risikostyring at

være velstruktureret, idet der arbejdes aktivt og

struktureret med identificerede risici. Sammenhæn-

gen med de øvrige styringsdiscipliner samt med de

forberedende arbejder vurderes dog at kunne for-

bedres. Herudover påvirkes styrbarheden negativt

af, at det fulde risikobillede på en strækning først

genereres sent i udrulningsprocessen.

vurderes dog i nogen udstrækning at kunne besvær-

liggøre kontraktstyringen, fordyre arbejdet og på-

virke tidsplanen unødigt. Desuden vurderes en mere

velstruktureret overlevering af kontraktrelateret vi-

den til andre styringsdiscipliner at kunne løfte kvali-

teten af disse områder.

Status for tilsyn og leverancestyring

Elektrificeringsprogrammets nuværende tilsynsorga-

nisation kan karakteriseres som et traditionelt byg-

herretilsyn, hvis primære opgave består i tilsyn med

leverancer fra EPAS, overholdelse af de kontraktu-

elle forpligtelser og af gældende banenormer. EPAS

er som totalentreprenør forpligtet til at udøve egen-

kontrol, og funktionen for Elektrificeringsprogram-

mets eget tilsyn består således primært i tilsyn med

EPAS’ egenkontrol. Dette tilsyn sker primært ved

gennemgang af leverandørernes dokumentation og

deres løbende egenkontrol, samt ved fysiske tilsyn i

sporet. Tilsynet er oprettet som en selvstændig en-

hed under Elektrificeringsprogrammet, og den fast-

lægger egne opgaver og tilrettelægger opgaveløs-

ningen selvstændigt i tæt samspil med projektle-

derne.

Styrbarheden af tilsynet

Det nuværende bygherretilsyn vurderes at kunne

forbedres i forhold til koblingen til de øvrige sty-

ringsdiscipliner (særlig med kontraktstyring), lige-

som tilsynets fokus på installationsfasen gør, at rele-

vant viden fra design- og due diligence-faserne ikke

i høj nok grad inddrages og bliver styrende for plan-

lægningen af tilsynsaktiviteterne. Det bemærkes, at

denne vurdering baseres på et målbillede, som ser

på tilsynsopgaven som værende en mere sammen-

hængende opgave, end det der indtil nu har været

Status for kontraktstyring

Kontrakten for elektrificeringen forvaltes af en dedi-

keret kontraktstyringsenhed i Elektrificeringsprog-

rammet.

Enheden håndterer i dag en række forskellige opga-

ver, der enten kan relateres direkte til den indgåede

kontrakt med EPAS eller til andre opgaver med rela-

tion til kontraktstyring. Der håndteres for nuvæ-

rende kun kontraktuelle vilkår med relevans for

elektrificeringsdelen, idet de kontrakter, der indgås

for forberedende arbejder, styres af andre dele af

Banedanmark Anlæg.

Elektrificeringsprogrammets kontraktstyring rettes

primært mod håndteringen af ændringsanmodninger

(change requests) og kontraktkrav (claims), som lø-

bende opstår i forbindelse med udrulningen af

strækningerne. Både changes og claims kan rettes

fra leverandør mod bygherre og omvendt, og pro-

cessen herfor er tilnærmelsesvis sammenlignelig.

Styrbarheden af kontrakten med EPAS

Generelt vurderes programmets kontraktstyringsen-

hed at være veldrevet, struktureret og velunderbyg-

get. Den nuværende samarbejdsstruktur med EPAS

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

udgangspunktet for tilsyn i regi af Elektrificering-

sprogrammet.

Forslag til forbedret styring

På baggrund af vurderingerne af programmets nu-

værende situation har Deloitte identificeret i alt 24

tiltag, som skal medvirke til at løse de identificerede

problemstillinger og realisere indholdet af program-

mets egne målbilleder for god styring.

Tre af løsningstiltagene har et tværgående fokus,

hvilket vil sige, at de søger at optimere styrbarhe-

den af programmet på tværs af alle styringsdiscipli-

nerne. De tre tværgående forslag har en række un-

dertiltag, som er mere handlingsorienterede for de

specifikke styringsdiscipliner. Derudover har Deloitte

identificeret 21 disciplinspecifikke løsningstiltag.

Et samlet overblik over løsningstiltagene er præsen-

teret i tabel 1.3 på side 10 og gennemgås mere de-

taljeret i rapportens kapitel 12-14.

Status for myndighedsrapportering

Myndighedsrapporteringen er i regi af Elektrificering-

sprogrammet primært centreret omkring den kvar-

talsvise megaprojektrapportering til Transport, Byg-

ning-, og Boligministeriet, idet der dog også foregår

anden myndighedsrapportering eksempelvis i kraft

af den halvårlige anlægsstatus til Folketinget samt i

Banedanmarks årsrapport.

For den kvartalsvise rapportering anvender Elektrifi-

ceringsprogrammet en skabelon udarbejdet i fælles-

skab af departementet og Banedanmark. Det bety-

der i praksis, at ændringer i den overordnede struk-

tur og den indholdsmæssige fremstilling skal aftales

med departementet.

Styrbarheden af rapporteringsformen

Den nuværende myndighedsrapportering viderefor-

midler i vid udstrækning de rigtige informationer og

følger den rapporteringsskabelon som departemen-

tet har udstukket i samarbejde med Banedanmark.

Deloitte vurderer imidlertid, at den nuværende myn-

dighedsrapportering mangler grafiske, intuitive op-

stillinger, der kan skabe et hurtigt overblik samt af

manglende formidling af risici. Det vurderes desuden

at være uhensigtsmæssigt, at myndighedsrapporte-

ringen primært fokuserer på bagudrettede observa-

tioner, og kun i mindre grad på fremadrettede per-

spektiver og handlemuligheder herunder stillingta-

gen til effekterne af risici og usikkerheder på bud-

get, tidsplan, mv.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tabel 1.3. Oversigt over de 24 løsningstiltag, som Deloitte har udviklet med henblik realisering af opstillede

målbilleder

Styringsdisciplin

Beskrivelse af undertiltag

Øget kobling af styringsdisciplinerne

Styrkelse af løbende læringsopsamling

Forbedret governance og processtyring

Ny samarbejdsmodel med leverandøren (EPAS)

Entydigt ansvar for de forberedende arbejder

Forhøjet kvalitet i udarbejdelsen af datapakke

Bedre anvendelse af risici, usikkerheder, eksterne aktiviteter og deres påvirk-

ning på udrulningsplanen

Ny registrerings- og opfølgningsstruktur

Integreret systemunderstøttelse

Revision af risikostyringsstrategi

Sikring af tidligere identifikation af risici og samlet risikobillede

Procedure for udarbejdelse af risikohandlingsplaner

Styrket beskrivelse og dokumentation af mitigerende tiltag

Revurdering af opsætningen af RamRisk

Samlet understøttelse af minimumskrav i ComplyPro

Bedre dokumentation af forløb op mod tidsfristsoverskridelser for ændringer

Afdækning af mulighed for implementering af et kontraktstyringssystem

Revision af tilsynsstrategi med fokus på en sammenhængende tilsynskæde

Afdækning af mulighed for forbedret it-understøttelse

Forbedring af styring af kompetenceudbud og -efterspørgsel

Styrkelse af den løbende

indsigt i EPAS’

egenkontrol

En mere overskuelig præsentationsform

Konkretisering af risici

Sikring af et mere tidssvarende indhold

Tværgående tiltag

Planlægning og

udrulning

Budget og økonomi-

styring

Risici og risikostyring

Kontraktstyring

Tilsyn og leverance-

styring

Myndigheds-

rapportering

Kilde: Deloitte

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Del I

Elektrificeringsprogrammets bag-

grund, indhold og rammebetin-

gelser

I del I introduceres læseren til Elek-

trificeringsprogrammets historie,

indholdet af programmet samt til de

rammebetingelser, snitflader og af-

hængigheder, som programmet kan

agere indenfor.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1 Elektrificeringsprogrammets

baggrund

Elektrificeringsprogrammet har i

2017 færdiggjort elektrificeringen af

den første strækning mellem Es-

bjerg og Lunderskov. De sidste

strækninger i den nuværende plan

forventes færdiggjorte i 2027, mens

der ikke er bevilget midler til igang-

sættelse af strækning 8 og 9.

1.1 Afsæt

Som led i aftalen om en grøn transportpolitik mellem

regeringen, Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti,

Socialistisk Folkeparti og Det Radikale Venstre blev

det i 2009 besluttet, at gennemføre en strategisk

analyse af en yderligere elektrificering af banenettet

med henblik på at gøre den danske jernbane mere

moderne, sikker og pålidelig, og for at jernbanen på

sigt kunne gøres uafhængig af fossile brændstoffer,

jævnfør Tabel 1.1.

Analysen blev offentliggjort i 2011 og indeholder

planer for elektrificering af i alt ni strækninger i peri-

oden 2016-2027. Samtidig gennemføres modernise-

ring af anlæg til forsyning af kørestrøm på nogle af

de allerede elektrificerede strækninger såvel som

hastighedsopgraderinger, hvor sidstnævnte imidler-

tid ikke håndteres af Elektrificeringsprogrammet.

1.2 Fra Elektrificeringsprogrammets

beslutningsgrundlag til nu

På baggrund af Aftale om en grøn transportpolitik af

29. januar 2009 mellem den daværende regering (V,

K), DF, S, RV, SF og LA blev det besluttet, med afta-

len ”Elektrificering af jernbanen mv.” i 2012 og Lov

om elektrificering af jernbanen af 21. maj 2013 mel-

lem den daværende regering (S, RV, SF), V, K, DF,

EL, KF og LA, at elektrificere strækningen mellem

Esbjerg og Lunderskov (strækning 1).

Med Lov om anlæg af en jernbanestrækning Køben-

havn-Ringsted over Køge af 25. februar 2009, ved-

taget af den daværende regering (V, K), DF, S, RV,

SF, EL, KF og LA, blev det besluttet at anlægge en

ny elektrificeret bane mellem København og Ring-

sted (strækning 2). Med Aftaler om Finansloven for

2013 mellem den daværende regering (S, RV, SF)

og EL blev der afsat midler til at elektrificere stræk-

ningen mellem Køge Nord og Næstved (strækning

3).

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Med Aftale om fast forbindelse over Femern Bælt af

2. september 2008 mellem den daværende regering

(V, K), S, SF og RV blev det besluttet at elektrificere

strækningen mellem Ringsted og Holeby (strækning

4). Med Aftale om Togfonden DK af 14. januar 2014

mellem den daværende regering (S, RV, SF), DF og

EL blev det besluttet at afsætte midler til elektrifice-

ring af strækningerne mellem Roskilde og Kalund-

borg (strækning 5), Fredericia og Aarhus (strækning

6) samt Aarhus og Aalborg (strækning 7).

Der er endnu ikke afsat midler til strækningerne 8

og 9 mellem henholdsvis Vejle og Struer og Aalborg

og Frederikshavn, selv om disse fremgår af Togfon-

den DK-aftalen

Banedanmark udarbejdede sideløbende med de poli-

tiske aftaler en businesscase, der underbyggede for-

delene ved at samle elektrificeringsopgaverne under

ét og ved at gennemføre funktionsudbud snarere

end detailudbud. På den baggrund besluttede Ba-

nedanmark at organisere elektrificeringen som et

program først under Banedanmark, senere under

Banedanmark Anlæg, og at udbyde alle ni stræknin-

ger som en totalentreprise, men at udbyde de forbe-

redende arbejder som selvstændige hoved- eller to-

talentrepriser. Hastighedsopgraderingsaktiviteter

gennemføres dog særskilt, mens der for opgradering

af kørestrømsforsyningsanlæg i togfondens fase 1 er

afsat 678 mio. kr. til finansiering af tilstrækkelig

elektrisk kapacitet på de allerede elektrificerede

strækninger.

I 2015 blev der indgået kontrakt mellem Banedan-

mark og et konsortium bestående af firmaerne Per

Aarsleff Holding A/S, Siemens AG og Siemens AS

(betegnet EPAS), som skulle stå for design og udfø-

relse af selve elektrificeringen af strækningerne.

Kontrakten indeholdt, foruden de ni nuværende

strækninger, optioner på yderligere seks mindre

strækninger.

Elektrificeringen af første strækning mellem Esbjerg

og Lunderskov blev påbegyndt kort tid efter kon-

traktindgåelse, og strækningen kunne befærdes med

elektriske tog i april 2017. Strækningen er på nuvæ-

rende tidspunkt den eneste strækning, der kan be-

tegnes som afsluttet, selvom en mangelliste med

mindre udeståender fra EPAS stadig er åben.

Elektrificering af strækning 2 - den nye bane mellem

København og Ringsted blev påbegyndt i 2017 og

installations- og testaktiviteter er endnu i gang, men

de forventes afsluttet ultimo 2018.

Den aktuelle status på de resterende strækninger er

således følgende

•

Strækning 3 (Køge Nord-Næstved)

Her pågår elektrificeringsarbejdet og det forven-

tes færdiggjort i 1. halvår 2019, om end immu-

niseringsarbejdet af Næstved Station først plan-

lægges afsluttet i 2. halvår 2019.

Tabel 1.1. Elektrificering af den danske jernbane

giver mulighed for:

•

Kortere rejsetider - blandt andet fordi el-

drevne tog accelererer hurtigere.

Mindre støj når togene kører fra stationerne.

Mere stabil drift.

Lavere drifts- og vedligeholdelsesomkostnin-

ger.

Driftsbesparelser for Banedanmarks organisa-

tion.

At opnå en mere miljøvenlig transportsektor.

Kilde: Banedanmark.

Regeringen støtter imidlertid ikke gennemførslen af strækning 8

og 9.

Efter aftale med Banedanmark og Transport-, Bygnings-, og Bo-

ligministeriet er strækning 6-8 undtaget som følge af hensynet til

statens forhandlingsposition.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

•

Strækning 4 (Ringsted-Holeby)

Strækningen er i designfasen og den nordlige

del af strækningen mellem Ringsted og Næstved

Station forventes afsluttet i 2021, mens stræk-

ningen fra Næstved til Holeby først afsluttes i

2027

. På strækningen pågår der hastighedsop-

graderingsaktiviteter sideløbende med elektrifi-

ceringsarbejdet.

Strækning 5 (Roskilde-Kalundborg)

Her er elektrificeringsarbejdet endnu ikke påbe-

gyndt. Strækningen mellem Roskilde og Holbæk

forventes afsluttet ultimo 2021, mens den reste-

rende del af strækningen forventes færdiggjort i

2027. Der pågår ingen sideløbende hastigheds-

opgraderinger, men strækningen mellem Ros-

kilde og Holbæk skal immuniseres.

•

På den igangværende strækning mellem København

og Ringsted (strækning 2) forventes færdiggørelsen

ligeledes at blive cirka seks måneder forsinket, og

Elektrificeringsprogrammet forventer, at ankerbud-

gettet overskrides med cirka 9 procent. Hovedårsa-

gerne hertil kan ifølge Banedanmark primært tilskri-

ves ændrede jordbundsforhold i forhold til det forud-

satte, forsinket færdiggørelse af design fra leveran-

dørens side samt koordination med andre anlægsak-

tiviteter på samme strækning (eksempelvis Signal-

programmet, mv.). Det bemærkes, at Elektrifice-

ringsprogrammet på strækningen er leverandør til et

større anlægsprojekt, og at der i dette projekt fore-

kommer centralt placerede reservemidler, som vil

kunne anvendes til at finansiere en overskridelse af

Elektrificeringsprogrammets ankerbudget.

På strækning 3 mellem Køge Nord og Næstved er

der indgået en aftale med leverandøren om at ud-

skyde færdiggørelsen med cirka seks måneder i for-

hold til den tidsplan, som fremgik af kontrakten. Ud-

skydelsen skyldes en række forskellige forhold, her-

under at det herved ville være lettere at få adgang

til de nødvendige sporspærringer, som dele af instal-

lationsarbejdet kræver. Elektrificeringsprogrammet

forventer, at ankerbudgettet på denne strækning

overskrides med cirka 6 procent, som primært kan

tilskrives ændringsanmodninger og kontraktkrav fra

leverandørens side grundet blandt andet uforudsete

jordbundsforhold og forhandlinger omkring støjge-

ner, samt en mindre fordyrelse af de forberedende

arbejder (tilpasning af eksisterende infrastruktur),

1.3 Hidtidigt forløb og fremdrift

På den første strækning mellem Esbjerg og Lunder-

skov endte udrulningen med at være forsinket med

cirka et halvt år i forhold til den tidsplan, som frem-

gik af kontrakten med EPAS. Strækningen blev des-

uden cirka 20 procent dyrere end det oprindelige

budget (ankerbudgettet), men de samlede omkost-

ninger kunne afholdes inden for den tildelte bevil-

ling. Hovedparten af overskridningen af ankerbud-

gettet kan tilskrives ændringsanmodninger og kon-

traktkrav fra leverandørens side.

Strækningen mellem Næstved-Nykøbing Falster forventes

dog færdig i 2023.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

der muliggør elektrificeringen. Elektrificeringsprog-

rammet forventer dog, at de samlede anlægsom-

kostninger til strækningen kan afholdes inden for

den tildelte bevilling.

Generelt tegner der sig på igangværende eller alle-

rede afsluttede strækninger et billede af tidsplaner,

som det har været vanskeligt at overholde, samt at

ankerbudgetterne ikke i tilstrækkelig grad har været

i stand til at kunne dække de faktiske udgifter på

strækningen, hvorfor reservetræk har været nød-

vendige. Det bemærkes, at bevillingen på hver

strækning er givet i forhold til budgetteringsprincip-

perne for Ny Anlægsbevilling (NAB), hvori der indgår

budgetreserver. Der har på strækningerne således

været tale om en om en overskridelse af basisover-

slag, men ikke af totalbevillingerne, og Elektrifice-

ringsprogrammet forventer, at det på alle tre stræk-

ninger vil være muligt at holde de samlede anlægs-

omkostninger til strækningen indenfor den tildelte

bevilling.

Derudover bemærkes det, at de indtrufne forsinkel-

ser og meromkostninger i forhold til basisoversla-

gene ikke tilskrives én bestemt årsag, hvorfor

grundlaget for at modvirke lignende fordyrelser og

forsinkelser på endnu ikke elektrificerede stræknin-

ger må betegnes at være komplekst og til dels

strækningsspecifikt.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2 Overblik over Elektrificerings-

programmet

Programmet består udover elektrifi-

ceringsaktiviteter også af forbere-

dende arbejder, og i nogle tilfælde

opgradering af eksisterende køre-

strømsforsyninger og hastighedsop-

gradering. Programmet har dertil

mange og komplekse snitflader til

Signalprogrammet og andre Ba-

nedanmarkprojekter såvel som til

jernbaneoperatørerne.

2.1 Programmets hovedbestanddele

Elektrificeringsprogrammet består af (1) forbere-

dende arbejder (herunder hastighedsopgradering)

(2) elektrificering og (3) opgradering af eksisterende

kørestrømsforsyningsanlæg.

Forberedende arbejder

De forberedende arbejder indeholder alle de aktivi-

teter, som gør det muligt at gennemføre den efter-

følgende elektrificering af en strækning. Der er pri-

mært tale om modifikation af

–

eller sporarbejde i

Tabel 2.2. Oversigt over delaktiviteter for de forbere-

dende arbejder.

Aktivitet

Beskrivelse

Der eksproprieres enten for at få plads til

højere broer, det nye kørestrømsanlæg el-

ler på grund af magnetfelter. Nogle steder

eksproprieres midlertidigt til arbejdsarea-

ler.

Arkæologerne undersøger undergrunden

for fortidsminder, inden arbejdet kan påbe-

gyndes.

Mange broer er for lave til kørestrømsled-

ningerne. Derfor modificeres eksisterende

broer eller der bygges nye, der er høje nok.

Der ryddes bevoksningen på begge sider af

banen for at sikre kørestrømsanlægget.

Nogle steder opgraderes banen til en hø-

jere hastigheden for at opnå en kortere rej-

setid.

Ekspropriation

nærheden af - eksisterende overførte broer, så der

kan skabes tilstrækkelig frihøjde til, at kørelednin-

gerne kan føres under broerne, jævnfør Tabel 2.2.

De forberedende arbejder indeholder dog også andre

aktiviteter såsom beskæring af træer, rydning af bu-

ske og anden bevoksning, nedlæggelse af broer og

etablering af nye broer og hastighedsopgradering af

visse strækninger. I forbindelse med de forbere-

dende arbejder kan det ofte være nødvendigt at ek-

spropriere, da master og transformatorstationer

kræver mere plads i forhold til en ikke-elektrificeret

strækning. Færdiggørelse af de forberedende arbej-

der er som udgangspunkt en forudsætning for, at

elektrificeringsaktiviteter kan påbegyndes, omend

nogle typer arbejder godt kan udføres parallelt (det

er primært de forberedende sporarbejder og bro-

hævningerne, der skal være færdiggjort).

De forberedende arbejder indgår projektaftaler med

Elektrificeringsprogrammet, og disse dikterer den to-

tale økonomi, forudsætninger, krav samt en over-

ordnet aktivitetsbeskrivelse. Aftalerne er Elektrifice-

ringsprogrammets primære styringsredskab i forhold

til de forberedende arbejder, hvor det er muligt at

uddybe meromkostninger og afvigelser i forhold til

projektaftalen.

Arkæologiske

undersøgelser

Broarbejde

Rydning af bevoksning

Hastighedsopgradering

Kilde: Banedanmark.

Tabel 2.1. Oversigt over delaktiviteter for elektrificerin-

gen.

Aktivitet

Fundering til master

Opsætning af master

Etablering af transfor-

merstationer og auto-

transformere

Opsætning af

Køreledninger

Beskrivelse

Der etableres fundamenter til kørestrøms-

masterne.

Der er op til 110 meter mellem masterne. I

kurver og på stationer er der flere master

end på lige strækninger.

Autotransformere er mindre end transfor-

merstationer og sikrer, at spændingen bli-

ver ledt videre.

Køreledningerne trækkes og anlægget gø-

res klar til brug.

Immunisering er en nødvendig elektrisk be-

skyttelse af de signaltekniske installationer,

mens potentialudligning beskytter andre

elektriske installationer på strækningen ek-

sempelvis rejsekortstandere og

informationstavler.

Immunisering og

potentialudligning

Kilde: Banedanmark.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Elektrificering

Elektrificeringsarbejdet omfatter overordnet set

etablering af kørestrømsforsyningsanlæg og af selve

køreledningsanlægget. Kørestrømsforsyningsanlæg-

get består af et banetransformeranlæg, der tilsluttes

Energinet’s højspændingsnet, samt af tilhørende for-

delingsstationer, som fordeler strømmen til køreled-

ningsanlægget. Køreledningsanlægget består af fun-

damenter og cirka otte meter høje stålmaster, som

bærer køreledningsanlæggets ledninger. Hertil kom-

mer en række installationer, der skal sikre mod fejl-

funktion af signalanlæg og mod elsikkerhedshændel-

ser, jævnfør Tabel 2.2.

Opgradering af kørestrømsforsyningsanlæg

Opgradering af de eksisterende kørestrømsanlæg in-

debærer, at elektrificeringsudstyr på de stræknin-

ger, som blev elektrificeret i perioden 1984 til 1997

bliver suppleret eller opgraderet, så det har tilstræk-

kelig kapacitet til at understøtte den forøgede brug

af elektriske tog.

anlæg er de store forsyningstransformatorer bygget

sammen med forsyningsstationerne hvorfra strøm

ledes via køreledningerne frem til togets strømafta-

gere.

Siemens, som indgår i EPAS-konsortiet, og som er

med til at levere totalentreprisen til Elektrificering-

sprogrammet, har udviklet et køreledningssystem,

som betegnes SICAT SX, afbilledet på Figur 2.1.

SICAT SX-systemet er som udgangspunkt baseret

på kendt elektrificeringsteknologi, og skal kombine-

res med andre systemkomponenter som strømforsy-

ning og køreledning, der skal anlægsmæssigt og

funktionelt betragtes som separate systemer.

Der er dog udviklet en række unikke løsninger på

SICAT-systemet, som blandt andet består af føl-

gende:

•

Køreledning og bæretov er opsat ”vindskævt”,

hvilket vil sige at både køretråd og bæretov, er

forskudt i forhold til hinanden. Dette gør SICAT

SX-systemet mere resistent over for sidevind,

således at der kan være længere mellem ma-

sterne, uden at det trækker ledningerne uden

for tolerance-grænserne for togenes strømafta-

gere.

I et køreledningsanlæg opspændes køreledning

og bæretov med lodder så der sikres konstant

træk. I SICAT SX-systemet er trækket i køreled-

ningen og især i bæretovet forøget, hvilket er

med til at muliggøre større masteafstand. Sam-

tidig er selve køreledningen mindre for at redu-

cere vindpåvirkningen. Den mindre køretråd og

det større træk medfører behov for andre mate-

rialevalg end i de eksisterende systemer.

Figur 2.2. Grundprincipper for fremføring af energi til

elektriske tog på en strækning. Et eksempel på 1x25 kV

direkte forsyning med sugetransformere.

Højspændt strøm fra

kraftværk

132.000 V

3-faset

Banetransformer

Jordkabel

25.000 V

1-faset

Fordelingsstation

Køretråd

Sugetransformer

for hver 3. km

Returstrøm via

skinner og ledning

Kilde: Trailc

Figur 2.1. Eksempler på unikke løsninger på Siemens

SICAT SX-systemet: Vridning af køreledninger, større

træk på ledningerne og længere mellem masterne.

2.2 Den tekniske løsning

Strømforsyning for det eksisterende anlæg

På en elektrificeret strækning ledes strøm til togene

fra transformer- og fordelingsstationer via køreled-

ningerne frem til togets strømaftagere. Returstrøm-

men ledes via skinnerne samt et returstrømskabel

tilbage til fordelingsstationerne. Figur 2.2 illustrerer

et eksempel på den installerede løsning for eksiste-

rende anlæg.

Strømforsyning for SICAT anlæg

På strækninger som ikke allerede er elektrificeret

bygges SICAT anlæg. På strømforsyning til SICAT

•

Kilde: Banedanmark og Trailc

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

SICAT-SX er inden udrulningen på danske stræknin-

ger kun installeret på én anden strækning i Europa

og det konstateres, er der forud for idriftsættelsen

på Esbjerg-Lunderskov kun har været begrænset

driftserfaring med de valgte optimerende detailløs-

ninger og ingen driftserfaring med de aktuelle mak-

simalhastigheder. Erfaringsgrundlaget er imidlertid

styrket efter idriftsættelsen på Esbjerg-Lunderskov

og derudover konstateres det også, at grundprincip-

perne for systemdesignet generelt er velafprøvede.

met har færdiggjort sit arbejde, betyder det at eksi-

sterende signaler og andet udstyr forinden skal gø-

res immune overfor påvirkninger, som kan medføre

fejlfunktion. Dette kaldes immunisering, og er nor-

malt et langvarigt, omkostningstungt og komplekst

projekt.

Det bemærkes, at store dele af elektrificeringsarbej-

det på en strækning i princippet godt kan gennemfø-

res inden færdiggørelsen af nyt signaludstyr. De dy-

namiske test, der skal verificere, at udstyret funge-

rer korrekt, og som i sidste ende er nødvendige for

at der gives tilladelse til kørsel med eltog på stræk-

ningen, kan imidlertid ikke gennemføres, før Signal-

programmet har installeret de nye signaler og de

facto har indstillet brugen af de eksisterende signa-

ler.

Det bemærkes desuden, at Signalprogrammets så-

kaldte reliability demonstration test (RDT), som er

den test, der gennemføres efter endt installation

med henblik på at funktionsafprøve signaludstyret

på en strækning, som udgangspunkt ikke kan gen-

nemføres sideløbende med Elektrificeringsprogram-

mets dynamiske tests. Varigheden af de perioder

hvor sideløbende arbejde ikke er muligt, er dog rela-

tivt begrænset.

Medmindre en strækning immuniseres, er det uanset

hvad ikke muligt at køre med eltog på strækningen,

før både Signalprogrammet og Elektrificeringsprog-

rammet er afsluttet.

Tabel 2.3

Oversigt over de væsentligste snitflader og af-

hængigheder for elektrificeringen.

Snitflade

Signalprogrammet

Væsentligste afhængighed

Signalprogrammet skal være af-

sluttet før elektrificeringen af en

strækning kan færdiggøres, da

der ellers skal immuniseres.

Færdiggørelsen af elektrificeringen

er en forudsætning for kørsel med

eltog på strækningen.

Færdiggørelsen af elektrificeringen

er en forudsætning for stræknin-

gens færdiggørelse.

Den Nye Bane

(Kbh.-Ringsted)

Ringsted-Femern

Banen

2.3 Snitflader og afhængigheder

Elektrificeringsprogrammets snitflader og afhængig-

heder er mangeartede. De væsentligste gennemgås

nedenfor og er opsummeret i Tabel 2.3.

Signalprogrammet

På alle de strækninger, hvor der skal elektrificeres,

skal Signalprogrammet også udrulle nyt signalud-

styr. Det er i praksis muligt at gennemføre installati-

onsarbejderne parallelt på samme strækning, men

særligt effektiviteten for den del af installations- og

testarbejdet, der foregår i eller tæt på sporet, må

forventes at være nedsat, såfremt dette sker.

De nye signaler er forberedt til kørsel med elektriske

tog, men mange af de eksisterende signaler på

endnu ikke-elektrificerede strækninger er ikke be-

skyttet mod de magnetfelter, der optræder omkring

ledninger og skinner eller imod returstrøm, der va-

gabonderer ad andre veje end de tilsigtede. Såfremt

en strækning skal elektrificeres, før Signalprogram-

DSB

–

Fremtidens Tog På hver strækning er færdiggø-

relse af elektrificering en forud-

sætning for den efterfølgende ind-

fasning af Fremtidens Tog.

Andre anlægsaktivite- Høj grad af koordination påkræ-

ter (inkl. hastigheds- vet, såfremt det rette sporgrund-

opgradering)

lag skal etableres, og effektivite-

ten for arbejdet i sporet skal op-

retholdes.

Kilde: Deloitte

En kortere enkeltsporet jernbane i Ungarn.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Den nye bane København-Ringsted

Den nye strækning mellem København og Ringsted

er som udgangspunkt forberedt til elektrificering,

hvilket betyder, at der ikke skal gennemføres forbe-

redende arbejder. Udover den igangværende elektri-

ficering gennemføres der dog også opsætning af sig-

naludstyr og andre anlægsaktiviteter på stræknin-

gen, som øger graden af koordination mellem Elek-

trificeringsprogrammet og de øvrige aktører. Elektri-

ficeringen betragtes i denne sammenhæng som et

delbidrag til København-Ringsted-projektet.

Ringsted-Femernbanen

Denne 120 kilometer lange strækning gennemgår

for nuværende en omfattende udbygning og opgra-

dering med henblik på at kunne understøtte den øn-

skede fremtidige kapacitet. Der etableres nye spor,

flere eksisterende stationer og perroner ombygges,

der opføres nye jernbanebroer, der udrulles nyt sig-

naludstyr og strækningen elektrificeres. Som for

strækningen mellem København og Ringsted betrag-

tes Elektrificeringsprogrammets bidrag i denne sam-

menhæng som en delleverance til hele strækningens

projektportefølje. Dette stiller store krav til graden

af koordination, da visse aktiviteter (etablering af

nye spor eller modifikation af eksisterende, opførelse

af nye broer eller modifikation af eksisterende, mv.)

skal være afsluttet, før elektrificeringen kan påbe-

gyndes.

Foruden de ovenstående snitfladeudfordringer, skal

den trafikale drift desuden opretholdes på stræknin-

gen, hvilket naturligvis ikke er en udfordring på den

nye bane mellem København og Ringsted.

DSB

–

Fremtiden Tog

DSB planlægger i løbet af det næste årti at anskaffe

en ny type elektriske tog og el-lokomotiver, der skal

afløse IC3, IC4 og andre eksisterende dieseldrevne

togtyper (betegnet Fremtiden Tog). Indfasningen af

den nye togtype er afhængig af, at aftalte deadlines

for færdiggørelse af elektrificering på strækningerne

overholdes, da det ellers kan betyde, at dieseltogene

må holdes kørende i længere tid, eller at andre

transportmidler må anvendes i en periode på de

strækninger, som ikke er klar til tiden. De aftalte

strækningsspecifikke deadlines for kørsel med eltog

fremgår af Tabel 2.4.

Andre anlægsaktiviteter

Der gennemføres løbende fornyelse, opgradering,

vedligehold af den danske jernbane, herunder også

på strækninger, som indgår i Elektrificeringsprog-

rammet. Det betyder, at det strækningsspecifikke

sporgrundlag

, som lægges til grund for det design,

der ligger til grund for EPAS’ detaildesign, nogle

gange ændres, hvilket kræver tæt koordination mel-

lem programmet og resten af Banedanmarks an-

lægs- og vedligeholdsaktiviteter. Der er desuden be-

hov for koordination, såfremt andre anlægsaktivite-

ter gennemføres på samme tid som elektrificerin-

Tabel 2.4. Oversigt over de strækningsvise deadlines for

kørsel med Fremtidens Tog.

Deadline for kørsel

med eltog

2017

Q2 2019

Q3 2021

Q4 2024 (Q4 2028)

Q4 2022 (Q4 2027)

Q4 2026

Strækning

1: Esbjerg-Lunderskov

2: København-Ringsted

3: Køge Nord-Næstved

4: Ringsted-Holeby

5: Roskilde-Kalundborg

6: Fredericia-Aarhus

7: Aarhus-Aalborg

Note

: Strækningen mellem Næstved og Nykøbing forventes klar til

eltogsdrift i 2024 (færdiggøres i 2023 og indgår i køreplan 2024),

mens den resterende del af strækning 4 mellem Nykøbing og Holeby

forventes først befærdet med eltog ved udgangen af 2028.

Note

: Strækningen mellem Roskilde og Holbæk forventes klar til el-

togsdrift i køreplanen 2022, mens Den resterende del af strækning 5

mellem Holbæk og Kalundborg forventes først befærdet med eltog

ved udgangen af 2027.

Kilde: Banedanmark.

Den præcise placering af master afhænger af sporets detaljerede

geometri. Ved opgraderings- og fornyelsesarbejder er det ofte nød-

vendigt at foretage ændringer i sporets detaljerede geometri, hvil-

ket kan påvirke masteplaceringen

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

gen. Koordinationen skal modarbejde produktivitets-

fald for de dele af installationsarbejdet, der foregår i

eller i nærheden af sporet.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3 Reviewets baggrund, formål og

tilgang

Reviewet skal medvirke til at for-

bedre Elektrificeringsprogrammets

robusthed og styrbarhed i forhold til

planlægning, budget og økonomisty-

ring, risikostyring, kontraktstyring,

tilsyn og leverancestyring såvel som

myndighedsrapportering.

3.1 Behovet for et eksternt review

De deadlines for indfasning af Fremtidens Tog, som

ligger til grund for Banedanmarks opdaterede an-

lægsplan, nødvendiggør at den detaljerede udrulning

af elektrificeringen sker efter ændrede tidsplaner,

som ikke er identiske med de tidsplaner, som er in-

deholdt i kontrakten med EPAS.

Sammenholdes dette med et foreløbigt billede, hvor

tidsplanerne for allerede afsluttede eller igangvæ-

rende strækninger generelt er overskredet, har

Transport-, Bygnings-, og Boligministeriet i samar-

bejde med Banedanmark besluttet, at der skal gen-

nemføres et review af Elektrificeringsprogrammet.

3.2 Formålet med reviewet

Formålet med reviewet er at styrke gennemførelsen

af programmet til aftalt tid, pris og kvalitet samt at

sikre opsamling og anvendelse af erfaringerne fra de

første strækninger. Med afslutningen af de første tre

strækninger, som forventes gennemført i første

halvdel af 2019, har programmet kun elektrificeret

cirka 162 km. ud af i alt 856 km. strækning, hvilket

svarer til under 20 procent af den samlede stræk-

ningsmasse, der skal elektrificeres. Programmet be-

finder sig derfor i en fase, hvor eventuelle tiltag til

forbedring af tidsplaner, økonomi og kvalitet stadig

vil kunne anvendes på de resterende strækninger og

med stor potentiel og mærkbar effekt.

Kommissoriet for reviewet fremgår af Bilag A.

3.3 Tilgang til reviewet

Deloitte er af Transport-, Bygnings-, og Boligmini-

steriet og Banedanmark blevet bedt om at gennem-

føre reviewet. Der er anlagt en metode, som fokuse-

rer på at styrke Elektrificeringsprogrammets ro-

busthed og styrbarhed i forhold til følgende seks

analysespor:

•

Spor 1: Udrulning og planlægning.

Spor 2: Budget- og økonomistyring.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

•

Spor

Risikostyring.

Kontraktstyring

Tilsyn og leverancestyring.

Programmets myndighedsrapportering.

Det bemærkes, at hvert analysespor dækker over

både elektrificeringsarbejdet, de forberedende arbej-

der og programmets øvrige aktiviteter (hastigheds-

opgradering, m.v.). De forberedende arbejder har

imidlertid deres eget styringsregime på tværs af di-

sciplinerne i regi af Banedanmark Anlæg, og re-

viewet har derfor primært fokuseret på de uhen-

sigtsmæssigheder, der eksisterer i snitfladen mellem

Banedanmark Anlæg og Elektrificeringsprogrammet.

For hvert analysespor har vi dels anlagt et internt

perspektiv med henblik på at afdække de forhold og

eventuelle problemstillinger, som isoleret set gør sig

gældende for Elektrificeringsprogrammet. Der er li-

geledes anlagt et eksternt perspektiv, der sikrer, at

reviewet tegner et tilpas holistisk billede af program-

mets afhængigheder og snitflader til andre anlægs-

og togprogrammer. Dette sikrer, at de forslag som

udarbejdes til forbedring af programmets robusthed

og styrbarhed, ikke nødvendigvis er Elektrificerings-

programscentrerede, men i lige så høj grad tager

højde for de potentielle konsekvenser eller syner-

gier, som forslaget har i forhold til andre program-

mer og aktiviteter.

Figur 3.1. Tilgang til vurdering af programmets robusthed og styrbarhed i hvert af de seks analyserede spor.

FASE 1

FASE 2

FASE 3

FASE 4

FASE 5

M otivation

Forudsæt-

ninger

I nvesterings-

behov

Kompetence-

behov

Målbillede

Nuværende

styrbarhed

Nuværende

robusthed

Situations-

vurdering

Løsningstiltag

Implementering

Forventet

effekt

T ids-

horisont

Hvordan skal EP’s

fremtidige styrings-

praksis se ud og

hvorfor?

Hvordan er den

nuværende

styringspraksis på tværs

af disciplinerne?

Er EP’s nuværende

budget, tidsplan og

risikostyring robust?

På hvilke punkter er

der stor diskrepans

mellem målbillede og

nuværende situation?

Hvilke elementer af den

hidtidige styringspraksis skal

ændres eller forbedres for at nå

det styringsmæssige målbillede?

Hvordan implementers

tiltagene smidigt og effektivt,

og hvilke investerings- og

kompetencebehov er der?

Kilde: Deloitte.

Note: Der vurderes ikke robusthed for parametrene kontraktstyring, tilsyn og leverancestyring samt myndighedsrapportering. Løsningstiltag er primært orienteret imod optimering og forbedring af styringspraksis på kort

sigt. Det forventes at have en indirekte effekt på programmets samlede robusthed på længere sigt.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Reviewet er indenfor hvert analysespor gennemført i

fem faser, jævnfør Figur 3.1.

I første fase er programmets målbillede etableret.

Herved forstås programmets egen forventning til ro-

busthed og styrbarhed indenfor en overskuelig år-

række. Konkret har fasen været anvendt til at iden-

tificere og beskrive de ledelsesmæssige intentioner

og valg, rammevilkår og andre faktorer, der define-

rer målbilledet for programmet.

I anden fase er programmets nuværende situation

kortlagt, så den efterfølgende vurdering kan baseres

på et faktuelt og retvisende grundlag.

I tredje fase er der foretaget en vurdering af pro-

grammets nuværende robusthed og styrbarhed i for-

hold til det etablerede målbillede. Vurderingen har

taget udgangspunkt i de analysespørgsmål, som er

præsenteret i Tabel 3.1 nedenfor. Som en del af

denne fase er der inddraget erfaringer fra andre pro-

grammer i Banedanmark samt fra lignende internati-

onale projekter.

I fjerde fase er mulige tiltag til forbedring af pro-

grammets styrbarhed og robusthed analyseret in-

denfor hvert analysespor med henblik på at komme

med anbefalinger til løsninger, der kan løse de iden-

tificerede problemstillinger, så målbilledet kan reali-

seres.

I femte fase er tiltag til forbedring af programmets

robusthed og styrbarhed samlet i en implemente-

ringsplan, som sikrer, at implementeringstakten er

synkroniseret, at synergier udnyttes, og at tiltagene

ikke modvirker hinanden.

Gennem reviewet er Elektrificeringsprogrammets le-

delse, Banedanmarks direktion og repræsentanter

fra Transport-, Bygnings-, og Boligministeriet lø-

bende blevet involveret, ligesom resultater fra hver

analysefase er blevet forelagt og diskuteret med Ba-

nedanmark inden forelæggelse for departementet.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tabel 3.1. Tilgang og analysespørgsmål til vurdering af programmets styrbarhed i hvert af de seks analyseområder.

Analyse-

parametre

Udrulning

planlæg-

ning

Sporbarhed

Er der transparens i forhold til

at kunne tidsfastlægge aktivi-

teter og processer i hver fase,

og kan disse spores tilbage til

oprindelig begrundelse?

Fuldstændighed

Vurderes tidsplanerne at af-

spejle den fulde varighed af

programmet?

Validitet

Er de anvendte data, der ligger

til grund for tidsplanen, af til-

strækkelig kvalitet og detalje-

ringsgrad?

Aktualitet

Er planerne tidssvarende i for-

hold til det anvendte formål?

Konsistens

Er der overensstemmelse mel-

lem forudsætninger og anta-

gelser på tværs af stræknin-

ger?

Præsentation

Bliver udrulningsplaner præ-

senteret, så det giver beslut-

ningstagerne det nødvendige

overblik?

Budget og

økonomi

Er der transparens i budgettets

datagrundlag, og kan oprindel-

sen af et datapunkt spores helt

til ende i forhold til oprindelse

og/eller begrundelse?

Er en risiko sporbar fra dens

identifikation, oprettelse og i

forhold til dens udvikling over

tid?

Vurderes budgetposterne at

afspejle den fulde omkostning

for programmet?

Er de anvendte data, der ligger

til grund for budgettet, af til-

strækkelig kvalitet og detalje-

ringsgrad?

Er budgetgrundlaget tidssva-

rende i forhold til det anvendte

formål?

Er der overensstemmelse in-

denfor budgettets forudsæt-

ninger og antagelser?

Bliver budgettet præsenteret,

så det giver brugeren det nød-

vendige overblik?

Risici og

risikosty-

ring

Omfatter risikoregisteret et

komplet billede af program-

mets risici?

Er de identificerede risici valide

i forhold til vurderingen af de-

res sandsynlighed, konse-

kvens, nærhed, mv.

Er de identificerede risici aktu-

elle og er indholdet tidssva-

rende i forhold til programmets

nuværende situation?

Identificeres, oprettes og be-

handles identificerede risici på

samme måde?

Skaber risikobehandlingen et

tilstrækkeligt overblik, der gør

det mulig for beslutningsta-

gerne eller brugerne at gen-

nemføres effektiv styring af ri-

sici?

Skaber kontraktstyringen et

tilstrækkeligt overblik, der gør

det mulig for beslutningstagere

eller brugere at træffe beslut-

ninger på et oplyst grundlag?

Bliver resultaterne af tilsynene

præsenteret på en måde som

sikrer nødvendig overlevering

mellem tilsyn og de øvrige sty-

ringsdiscipliner?

Bliver ledelsesinformationen

præsenteret, så det giver be-

slutningstagerne det nødven-

dige overblik?

Kontrakt-

styring

Er kontraktuelle ændringer

sporbare over tid fra deres

identificering over behandling

og håndtering frem til afslut-

ning?

Er der transparens i tilsynets

dokumentation, og kan oprin-

delsen af og begrundelsen for

et datapunkt fastlægges nøj-

agtigt?

Er der sammenhæng mellem

den interne ledelsesinforma-

tion og den information, som

præsenteres i eksternt?

Sikrer kontraktstyringen, at

der er indsamlet relevante og

dækkende data for alle kon-

traktuelle ændringer?

[Parameter ikke anvendt]

Behandles identificerede kon-

traktuelle ændringer ud fra en

proces, der sikrer en rettidig

håndtering og et aktuelt over-

blik over ændringer?

Foretages tilsynet i god tid, så

der kan sikres relevant mitige-

ring?

Behandles kontraktuelle æn-

dringer ud fra samme struk-

tur?

Tilsyn og

leverance-

styring

Vurderes tilsynet at omfatte de

mest relevante leverancer/cen-

trale aspekter i programmet?

Er de anvendte data, der ligger

til grund for tilsynet med leve-

rancerne, af tilstrækkelig kvali-

tet og detaljeringsgrad?

Er der konsistens i den meto-

dik der lægges til grund for til-

synet?

Myndig-

heds-

rapporte-

ring

Præsenteres alle relevante in-

formationer for myndighe-

derne?

Er de ledelsesinformationer,

som præsenteres korrekt ope-

rationaliseret og baseret på de

korrekte data?

Foregår rapporteringen i et

passende interval, og med op-

daterede informationer, som

understøtter en hensigtsmæs-

sig beslutningsproces?

Skaber informationerne i myn-

dighedsrapporteringen et solidt

sammenligningsgrundlag over

tid i forhold til økonomi, tids-

plan og risici?

Note

: Spørgsmål besvaret i relation til robusthedsvurderingen.

Kilde: Deloitte.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Del II

Status for Elektrificerings-

programmet

I denne del af rapporten beskrives

målbillederne for hvert analysespor.

Desuden præsenteres de kortlæg-

ningsresultater, der beskriver Delo-

ittes vurdering af Elektrificeringspro-

grammets nuværende situation. En-

delig sammenlignes den nuværende

situation med målbilledet med hen-

blik på at kunne vurdere program-

mets nuværende robusthed og styr-

barhed.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

4 Rammebetingelser for

Elektrificeringsprogrammet

Elektrificeringsprogrammet er un-

derlagt en række eksterne forhold,

der definerer de rammer, som pro-

grammet skal agere indenfor.

Deloittes vurderinger af programmets nuværende

robusthed og styrbarhed er udarbejdet med fokus på

programmets rammebetingelser. Deloitte har identi-

ficeret nogle betingelser og forhold, som program-

met ikke umiddelbart kan ændre, og som derfor de-

finerer programmets fastlagte begrænsninger og

rammer. Disse beskrives mere detaljeret nedenfor.

procent. Udover principperne for Ny Anlægsbudget-

tering skal Elektrificeringsprogrammet desuden

overholde de statslige regnskabsregler fastsat af Fi-

nansministeriet.

Bevillingstildeling

Elektrificeringsprogrammet finansieres primært via

strækningsspecifikke bevillinger på finansloven,

hvorfor programmet ikke har mulighed for at fore-

tage økonomisk udligning mellem de forskellige

strækninger. Programmet skal ligeledes overholde

Finansministeriets regler og standarder for bevil-

lingsstyring.

Udestående politiske beslutninger

Der er fra politisk hold endnu ikke besluttet at elek-

trificere strækningerne 8 og 9 mellem Aalborg og

Frederikshavn samt Vejle og Struer.

Programrapportering

Elektrificeringsprogrammet er underlagt krav om re-

gelmæssig indrapportering i et fast format til depar-

tementet. Formatet er udarbejdet i fællesskab mel-

lem Banedanmark og departementet, men alle afvi-

gelser formatet vil skulle aftales med Transport-,

Bygnings- og Boligministeriet.

4.1

Regulatoriske rammebetingelser

Principperne for Ny Anlægsbudgettering og de

statslige regnskabsregler

Budget- og økonomistyringen af anlægsprojekterne i

Elektrificeringsprogrammet er pålagt at følge prin-

cipperne for Ny Anlægsbudgettering, hvorfor bud-

getteringen udgøres af 12 omkostningskategorier,

der så vidt muligt baseres på erfaringsbaserede pri-

ser og fysik. Derudover skal basisoverslaget tillæg-

ges et erfaringsbaseret korrektionstillæg på i alt 30

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

4.2 Koordinationsrelaterede ramme-

betingelser

Signalprogrammet og Fremtidens Tog

Henset til den strategiske vigtighed af indfasningen

af Fremtidens Tog og grundet en revideret udrul-

ningsplan for Signalprogrammet har det været nød-

vendigt også at ændre på timingen af den stræk-

ningsvise elektrificering. Dette har skulle imødegå

behov for kortsigtede immuniseringer af stræknin-

ger. Elektrificeringsprogrammet er således blevet

pålagt at skulle agere ud fra disse fastlagte rammer.

Anlægsplanen

Banedanmarks anlægsplan

koordinerer, på strate-

gisk niveau, anlægsaktiviteterne på den danske

jernbane, blandt andet for at sikre, at deadlines til

indfasning af Fremtidens Tog kan overholdes. Desu-

den sikrer anlægsplanen også, at der bliver taget

højde for de eksterne snitflader og afhængigheder,

der tidligere er gennemgået i rapportens kapitel 2.

Det betyder samlet set, at de deadlines, der dikteres

af denne plan er styrende for Elektrificeringspro-

grammets udrulning på de strækningerne i kontrak-

ten.

mellem Elektrificeringsprogrammet og de to anlægs-

projekter, hvor de to parter indgår i forhandlinger

om den generelle budget- og økonomistyring.

4.3 Kontraktuelle og risiko- og til-

synsrelaterede rammebetingelser

Kontraktregimet

For selve elektrificeringen er der valgt en totalentre-

prisemodel, der betyder, at Elektrificeringsprogram-

met alene skal forholde sig til kontraktstyring over-

for EPAS. De aktiviteter, der kan henføres til de for-

beredende arbejder, håndteres af andre dele af Ba-

nedanmark Anlæg, men Elektrificeringsprogrammets

ledelse er involveret gennem styregruppedeltagelse

på projektniveau, hvor der afrapporteres på øko-

nomi og risici.

Tilsynsregimet

Elektrificeringsprogrammet udøver for nuværende

alene bygherretilsyn med totalentreprenøren EPAS,

mens bygherretilsynet med leverandørerne af de

forberedende arbejder foregår i regi af den normale

tilsynsorganisation under Banedanmark Anlæg.

Bygherretilsynet er understøttet af den generelle le-

verancestyring i Elektrificeringsprogrammets pro-

jektstyringsorganisation, men er alene fokuseret på

leverancerne i installationsfasen. Dette skyldes

blandt andet, at kontrakten med EPAS er en totalen-

treprisekontrakt, hvilket betyder, at tilsynet alene

kan foretages på baggrund af færdige leverancer fra

leverandøren. Leverandøren er således først formelt

Øvrige anlægsprojekter

Da elektrificeringen af strækningerne København-

Ringsted og Ringsted-Holeby indgår som delleveran-

cer til de samlede anlægsprojekter, finansieres Elek-

trificeringsprogrammet via strækningernes samlede

bevillinger. Dermed er der også klare afhængigheder

Banedanmarks anlægsplan, opdatering juni 2018.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

underlagt et kontraktuelt tilsyn, når denne har fær-

digmeldt en endelig leverance.

Risikostyringsregimet

Rammebetingelserne for Elektrificeringsprogram-

mets risikostyring udgøres generelt af de risikosty-

ringsdirektiver, der gøres gældende for Banedan-

marks Anlæg samt af Banedanmarks generelle risi-

kostyringsstrategier. Dette skyldes, at Elektrifice-

ringsprogrammet er organisatorisk underlagt Ba-

nedanmark Anlæg og derfor bør følge rammer for ri-

sikostyring af anlægsprojekter, som Banedanmark

Anlæg har udstukket.

Derudover er Elektrificeringsprogrammet underlagt

de gældende principper for håndtering af risici anført

i Ny Anlægsbudgettering og udstukket af departe-

mentet.

For nuværende håndteres risikostyringen af de akti-

viteter, der kan henføres til de forberedende arbej-

der, af andre dele af Banedanmark Anlæg. De risici

som identificeres i de forberedende arbejder drøftes

månedligt i en styregruppe. Elektrificeringsprogram-

mets direktør er styregruppeformand her, og direk-

tørens involvering i styregruppen er en af Elektrifice-

ringsprogrammets primære styringsmekanismer i

relation til det forberedende arbejde, idet størstede-

len af det øvrige styringsansvar er delegeret til Ba-

nedanmark Anlæg Vest og Øst.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

5 Overblik over programmets ro-

busthed og styrbarhed

Plangrundlaget vurderes at være til-

strækkelig robust, mens budgettet

for én af strækningerne vurderes

udfordret. Der er identificeret mulig-

heder for optimering af program-

mets styrbarhed indenfor alle analy-

seområder.

Nedenfor afspejles Deloittes vurdering af program-

mets nuværende robusthed og styrbarhed indenfor

de seks analyseområder, som gennemgås i nærmere

detalje i de efterfølgende syv kapitler. Dette kapitel

er tiltænkt at give læseren et overblik over program-

mets nuværende situation, inden der fokuseres på

forhold på hvert analyseområde.

Det bemærkes dog, at plangrundlaget endnu ikke er

forhandlet med EPAS, og at et efterfølgende - mulig-

vis løbende - forhandlingsforløb med leverandøren

kan medføre, at de tidsestimater og forudsætninger,

der ligger til grund for planen, ændres.

Desuden bemærkes det, at planens afledte påvirk-

ninger på trafikafviklingen særligt på strækning 6 og

7 endnu ikke er detaljeret belyst og derfor udestår

som en del af den kommende og mere detaljerede

planlægning af udrulningen.

Budgettets robusthed

Deloitte vurderer, at seks af Elektrificeringsprogram-

mets syv politisk besluttede strækninger med høj

sandsynlighed kan gennemføre de planlagte anlægs-

aktiviteter inden for projekternes totalbevilling, hvil-

ket omfatter basisoverslag samt tildelte projekt- og

centralreserver. Strækningen mellem Roskilde og

Kalundborg vurderes med betydelig risiko, at over-

skride projektets totalbevilling, hvilket primært skyl-

des pålagte omkostninger til immunisering.

For strækningerne København-Ringsted og Ring-

sted-Holeby vurderes med betydelig risiko at over-

skride basisoverslaget for elektrificeringsaktivite-

terne, men idet Elektrificeringsprogrammet her er

5.1 Programmets nuværende ro-

busthed

Udrulningsplanens robusthed

Deloitte vurderer, at Elektrificeringsprogrammets

udrulningsplan er robust.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

leverandører til større anlægsprojekter

, forekom-

mer der i disse projekter centralt placerede reserve-

midler, som vurderes at være robuste nok til, at de

kan finansiere meromkostningerne for elektrificerin-

gen.

Vurderingen af budgetgrundlaget er bl.a. foretaget

med forbehold for, at der for nogle af strækninger-

nes vedkommende er tale om et ufuldstændigt risi-

kobillede

, hvorfor det heller ikke har været muligt

at fastlægge den præcise økonomiske effekt af risi-

koeksponeringen på strækningerne.

Risikoregisterets robusthed

Programmets nuværende risikoregister vurderes at

have høj datakvalitet for de risici, der er identifice-

ret, men Deloitte vurderer samtidig, at fuldstændig-

heden af programmets nuværende risikoregister kan

forbedres. Dette skyldes primært, at der ikke gene-

reres et fuldt risikobillede for hele strækningen ved

opstart af designfasen, men at dette snarere sker

gradvist efterhånden som de forskellige udrulnings-

faser aktiveres. Hertil kommer, at de forberedende

arbejder nogle gange vurderes, at indrapportere

usikkerheder som risici.

ikke i tilstrækkeligt omfang er taget højde for de ri-

sici og usikkerheder, som kan medføre forsinkelser i

tidsplanen. Dette vurderes dog mærkbart forbedret i

forbindelse med replanlægningen, som er gennem-

ført i efteråret 2018, idet anvendelsen af simule-

ringsmodeller og mere konkret stillingtagen til kon-

krete strækningsvise risici og usikkerheder har væ-

ret medvirkende til at etablere et stærkere styrings-

grundlag for den aktuelle plan.

Programmets styrbarhed vurderes dog stadig at

være udfordret af validiteten af det datagrundlag,

som Elektrificeringsprogrammet har givet til leveran-

døren, og som denne anvender til det stræknings-

specifikke design. Endelig vurderes det meget tids-

krævende for programmets ledelse at skabe et til-

strækkeligt og fuldstændigt overblik over indhold og

tidsplaner for de forberedende arbejder.

Budget og økonomistyring

Deloitte vurderer, at Elektrificeringsprogrammets

budgetter kan gøres mere styrbare ved at forbedre

sporbarheden for den manuelle konvertering af an-

lægsoverslag, udarbejdet på baggrund af princip-

perne for Ny Anlægsbudgettering, til aktivitetsbase-

rede budgetter i SAP-systemet.

Derudover vurderes budgettets styringsrelevans

også at kunne forbedres, såfremt den nuværende

store mængde af manuelt producerede og vedlige-

holdte MS Excel-ark i højere grad systemunderstøt-

tes, samtidig med at øvrige budgetdata samles og

vedligeholdes i samme system. I den nuværende

5.2 Programmets nuværende styr-

barhed

Udrulning og planlægning

Deloitte vurderer, at programmets hidtidige praksis

for planlægning og udrulning generelt har været ud-

fordret i forhold til planens fuldstændighed, idet er

Den Nye Bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen.

Det bemærkes, at der i budgettet for strækningerne 5-7 er ind-

lagt nogle efterkalkulationsbidrag og sumposter, der reflekterer læ-

ringen fra den første strækning, og at konsekvenserne af nogle af

de realiserede risici kan være indeholdt heri.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

modus vurderes det vanskeligt at skabe og vedlige-

holde et styringsrelevant overblik, der giver tilstræk-

kelig indsigt i relationen mellem, bevilling, budget,

forbrug, prognose og rapportering.

Budgettets rapporteringsfokus på indeværende års

grundbudget vurderes nødvendig i forhold til den lø-

bende budgetopfølgning, men det vurderes, at spor-

barheden af de underliggende årsager til merom-

kostninger med fordel kan forbedres ved også at

styre på budgettets udvikling set ud over en flerårig

udrulningsperiode.

Risikostyring

Generelt vurderes programmets risikostyring at

være velstruktureret, idet der arbejdes aktivt og

struktureret med identificerede risici. Sammenhæn-

gen med de øvrige styringsdiscipliner samt med de

forberedende arbejder vurderes dog at kunne for-

bedres. Elektrificeringsprogrammet har pointeret, at

samarbejdet vis-a-vis de forberedende arbejde for

nuværende søges optimeret gennem implemente-

ring af fælles systemunderstøttelse (RamRisk).

Styrbarheden påvirkes derudover negativt af, at det

risikoregister som er udarbejdet i forbindelse med

strækningens VVM-redegørelse, først opdateres og

revideres sent i udrulningsprocessen.

Kontraktstyring

Generelt vurderes programmets kontraktstyringsen-

hed at være veldrevet, struktureret og velunderbyg-

get. Den nuværende samarbejdsstruktur med EPAS

vurderes dog i nogen udstrækning at kunne besvær-

liggøre kontraktstyringen, fordyre arbejdet og på-

virke tidsplanen unødigt. Desuden vurderes en mere

velstruktureret overlevering af kontraktrelateret vi-

den til andre styringsdiscipliner at kunne løfte kvali-

teten af disse områder.

Tilsyn og leverancestyring

Det nuværende bygherretilsyn vurderes at kunne

forbedres i forhold til koblingen til de øvrige sty-

ringsdiscipliner (særlig med kontraktstyring), lige-

som tilsynets fokus på installationsfasen gør, at rele-

vant viden fra design- og due diligence-faserne ikke

i høj nok grad inddrages og bliver styrende for plan-

lægningen af tilsynsaktiviteterne. Det bemærkes, at

denne vurdering baseres på et målbillede, som ser

på tilsynsopgaven som værende en mere sammen-

hængende opgave, end det der indtil nu har været

udgangspunktet for tilsyn i regi af Elektrificering-

sprogrammet.

Myndighedsrapportering

Overordnet set, er styrbarheden af myndighedsrap-

porteringen betinget af de rammer som departe-

mentet selv udstikker for indholdet af rapporterin-

gen.

Deloitte vurderer imidlertid, at den nuværende myn-

dighedsrapportering mangler grafiske, intuitive op-

stillinger, der kan skabe et hurtigt overblik samt af

manglende formidling af risici.

Det vurderes desuden at være uhensigtsmæssigt, at

myndighedsrapporteringen primært fokuserer på

bagudrettede observationer, og kun i mindre grad

på fremadrettede perspektiver og handlemuligheder

herunder stillingtagen til effekterne af risici og usik-

kerheder på budget, tidsplan, mv. Det bagudrettede

fokus er i vid udstrækning en fastlagt ramme for

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

rapporteringen, men Deloitte vurderer, at Elektrifice-

ringsprogrammet med fordel kunne supplere dette

med et fremadrettet perspektiv.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

6 Udrulning og planlægning

Elektrificeringen af de tilbagevæ-

rende strækninger er underlagt en

række eksterne deadlines og nogle

usikkerheder og risici, der dog vur-

deres at være håndteret tilfredsstil-

lende i det senest opdaterede plan-

grundlag.

Kapitlet beskriver indledningsvist målbilledet for,

hvordan Elektrificeringsprogrammet i fremtiden

gerne vil kunne gennemføre udrulning og planlæg-

ning på de resterende strækninger. Herefter kort-

lægges det hidtidige udrulningsforløb og robusthe-

den og styrbarheden af det senest opdaterede plan-

grundlag vurderes. Sluttelig sammenholdes situati-

onsvurderingen med det opstillede målbillede for at

identificere eventuelle udfordringer samt den kritiske

vej frem.

strækningerne er robuste og styrbare og konklusio-

nerne heraf fremgår af Tabel 6.1.

Planlægning og udrulning er i rammen for Elektrifi-

ceringsprogrammet defineret som indeholdende føl-

gende kerneaktiviteter:

•

Aktivitets- og fremdriftsstyring af igangværende

aktiviteter i hver fase af udrulningen.

Godkendelse af produkter i hver fase med hen-

blik på faseskift.

Involvering af leverandører med henblik på sik-

ring af tilstrækkelig koordination.

Planlægning i henhold til snitflader til øvrige pro-

grammer og aktiviteter.

Tabel 6.1. Opsummering af Deloittes vurde-

ring af udrulningsplanens robusthed og styr-

barhed

Robusthed

Elektrificeringsprogrammets udrulningsplan

vurderes robust. Det bemærkes dog, at

plangrundlaget endnu ikke er forhandlet med

EPAS, og at forhandlingsforløbet kan med-

føre, ændrede tidsestimater og forudsætnin-

ger.

Styrbarhed

Deloitte vurderer, at programmets hidtidige

praksis for planlægning og udrulning gene-

relt har været udfordret i forhold til planens

fuldstændighed, idet er ikke i tilstrækkeligt

omfang er taget højde for de risici og usik-

kerheder, som kan medføre forsinkelser i

tidsplanen. Dette vurderes dog mærkbart

forbedret i forbindelse med replanlægningen,

som er gennemført i efteråret 2018, idet an-

vendelsen af simuleringsmodeller og mere

konkret stillingtagen til konkrete stræknings-

vise risici og usikkerheder har været medvir-

kende til at etablere et stærkere styrings-

grundlag for den aktuelle plan.

6.1

Introduktion og sammenfatning

Analysen indeholder en vurdering af, om de senest

opdaterede planer for udrulningen af de forbere-

dende arbejder og elektrificeringsaktiviteterne på

I et mere strategisk perspektiv har planlægning og

udrulning til formål at sikre, at Elektrificeringsprog-

rammet gennemfører elektrificeringen og de tilhø-

rende forberedende arbejder til tiden, så implemen-

teringen af Fremtidens Tog kan gennemføres i hen-

hold til planen. Det er desuden vigtigt, at Elektrifice-

ringsprogrammets planlægning sikrer mindst mulig

gene for togtrafikken og Banedanmarks andre an-

lægsprogrammer. Dette indebærer, at Elektrifice-

ringsprogrammets planlægning er koordineret med

andre projekter og programmer i Banedanmark, så-

ledes at der samlet set kan gennemføres en effektiv

Tabel 3.1 indeholder en oversigt over, hvilke analysespørgsmål

og parametre, der ligger til grund for disse konklusioner.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

og velkoordineret fornyelse af det danske jernbane-

net.

Det har i vurderingen af planens robusthed været

centralt at identificere, om elektrificeringen kan fær-

diggøres indenfor de strækningsspecifikke deadlines,

der er fastsat for indfasning af Fremtidens Tog. På

samme måde har det for vurderingen af planens

styrbarhed været centralt at identificere, om det er

muligt at styre de fastlagte tidsplaner, mitigere

eventuelle tidsfristoverskridelser eller forklare grun-

den til disse overskridelser.

Deloitte vurderer, at det senest opdaterede plan-

grundlag generelt fremstår robust, men at indholdet

generelt er behæftet med stor usikkerhed, idet det

endnu ikke er forhandlet med EPAS.

Deloitte vurderer desuden, at programmets styrbar-

hed er udfordret af begrænset validitet af det data-

grundlag, som Elektrificeringsprogrammet har givet

til leverandøren, og som denne anvender til det

strækningsspecifikke design. Endelig vurderes det

meget tidskrævende for programmets ledelse at

skabe et tilstrækkeligt og fuldstændigt overblik over

indhold og tidsplaner for de forberedende arbejder.

rende strækninger, og om antallet af samtidige ud-

rulninger er baseret på realistiske forudsætninger.

Der tages i vurderingen også højde for eksterne på-

virkninger fra andre programmer og anlægsprojek-

ter, ligesom graden af realisme i pålagte kontrakt-

mæssige tidsfrister eller afhængigheder til eksem-

pelvis indfasning af Fremtidens Tog eller færdiggø-

relse af Signalprogrammet vurderes.

Vurderingen af udrulningsplanens robusthed er sket

ved anvendelse af en computersimuleringsmodel,

som er udviklet af Deloitte i samarbejde med Elek-

trificeringsprogrammet. Modellen kan vise den po-

tentielle effekt af de usikkerheder og risici, der knyt-

ter sig til de forberedende arbejder og til elektrifice-

ringen på hver strækning, jævnfør Figur 6.1.

Modellen kan samtidig tage højde for en række eks-

terne faktorer, herunder graden af tabt arbejdsef-

fektivitet, såfremt andre programmer eller Banedan-

mark Anlæg arbejder på samme strækning på

samme tid, hvad effekten vil være, hvis det forud-

satte antal sporspærringer og varigheden af disse

Figur 6.1. Modellerede elementer i simuleringsmodellen.

6.2 Metode til vurdering af program-

mets robusthed

For både de forberedende arbejders og for elektrifi-

ceringens vedkommende baseres robusthedsvurde-

ringen på en gennemgang af Elektrificeringspro-

grammets senest opdaterede planlægningsgrundlag.

Her indgår en vurdering af, om der på fremtidige ud-

rulninger i tilstrækkelig grad er taget højde for histo-

riske erfaringer fra allerede afsluttede eller igangvæ-

•

Forberedende arbejder

Varighed af hver fase

Usikkerhed vedrørende varighed

Risici for hver fase

Elektrificerings-aktiviteter

•

Varighed af hver fase

Usikkerhed vedrørende varighed

Risici for hver fase

Udrulningsplan

Risikomodelleret

planlægnings-

grundlag

Eksterne aktiviteter

•

Tilstedeværelse af Signalprogrammet

Øvrige anlægsaktiviteter

Eksterne begrænsninger

•

EPAS’

produktionskapacitet

Sporspærringsregimer

Kilde: Deloitte

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ikke er som forudsat, eller hvilken effekt en højere

indlæringskurve på installationsaktiviteter vil have

på den samlede strækningsvise udrulning. Modellen

baserer sig på datainput fra historiske erfaringer i

programmets

”contract-”

”working

schedules”,

fra

Banedanmarks anlægsplan eller fra kvalitative esti-

mater fra Elektrificeringsprogrammet.

Modellen genererer en række resultater, der adres-

serer sandsynligheden for, at udrulningen kan fær-

diggøres indenfor en række fastsatte tidsfrister.

Der er i modellen primært fokus på, om hver stræk-

ning kan færdiggøres indenfor den tidsfrist, og der-

med muliggør rettidig indfasning af Fremtidens Tog

på strækningen. Modellens resultater lægges til

grund for vurderingen af robustheden af de nuvæ-

rende udrulningsplaner. Således kategoriseres pla-

nen på en strækning som robust, hvis modellens re-

sultater viser, at der selv i et scenarie, hvor de an-

givne usikkerheder af varighed af installationsaktivi-

teter og identificerede risici falder uheldigt sammen,

vil være tilstrækkeligt med tid til, at deadline for

Fremtidens Tog ikke overskrides. En mere detaljeret

beskrivelse af modellens indhold og funktionalitet

fremgår af bilag B.

Metode til vurdering af programmets styrbar-

hed

Vurderingen af udrulningsplanernes styrbarhed tager

udgangspunkt i faseplanerne for både de forbere-

dende arbejder og for elektrificeringen. Som en del

af denne vurdering indgår graden af aktivitets- og

fremdriftsstyring, godkendelsesprocesser for fase-

skift, dialog med og involvering af leverandøren,

inddragelse af snitflader til andre programmer og

aktiviteter, roller og ansvar i programmet, dataun-

derstøttelse og anvendelse af it-værktøjer, m.m.

Planernes styrbarhed vurderes inden for disse områ-

der ud fra en række kriterier, der kan medvirke til at

fastlægge og mere præcist beskrive graden af styr-

barhed inden for hvert kriterie. Kriterierne fremgår

af tabel 6.2.

tabel 6.2. Overblik over temaer i det opstil-

lede målbillede

Effektiv koordination med leverandøren

Klar governance- og godkendelsesstruk-

tur

Høj kvalitet i produkterne fra hver fase

af fasemodellen

Rettidig involvering af øvrige program-

mer og anlægsaktiviteter

Erfaringsopsamling fra gennemførte

strækninger

Kobling mellem styringsdisciplinerne

6.3

Målbilledet

Målbilledet for programmets udrulning og planlæg-

ning er opstillet med afsæt i de ønsker og behov,

som Elektrificeringsprogrammet har til den fremti-

dige planlægning og udrulning. Målbilledet består

således af seks temaer, der uddybes i en konkret

beskrivelse af de områder, som Elektrificeringspro-

grammets planlægning og udrulning i fremtiden (om

1-3 år) bør omfatte. Temaerne skal forstås som am-

bitionen for, hvordan Elektrificeringsprogrammet

gerne i fremtiden vil gennemføre den resterende

planlægning og udrulning på de strækninger, der

endnu ikke er færdige.

Det bemærkes, at tema 6 går igen i flere af målbille-

derne for de øvrige analysespor, da der er tale om

tværgående koordination og kobling mellem sty-

ringsdisciplinerne.

Tema 1. Effektiv koordination med leverandøren.

Elektrificeringsprogrammet skal identificere og pro-

aktivt udnytte mulighederne for konstruktivt at

kunne inddrage leverandøren (EPAS, m.fl.) i hver

fase, udover den koordination, der i fasemodellen og

i kontraktmæssig forstand lægges op til. Dette gæl-

der ikke kun for arbejdet i sporet men i lige så høj

grad for eksempelvis due diligence-, design- og test-

faserne. Elektrificeringsprogrammet skal ydermere

have indsigt i, og tæt koordination med, Banedan-

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

mark Anlæg, så de forberedende arbejder og frem-

driften heraf sker i tæt koordination med Elektrifice-

ringsprogrammets medarbejdere. Effektiv koordina-

tion med leverandøren og med resten af Banedan-

mark Anlæg samt udnyttelse af mulighederne herfor

skal medvirke til, at programmet rettidigt kan identi-

ficere mulige problemområder, som herved effektivt

bliver håndteret. Herved sikres en høj grad af ro-

busthed i udrulningsplanen og en tættere koordina-

tion og planlægning på tværs af Elektrificeringsprog-

rammet og det øvrige Banedanmark.

Tema 2. Klar governance- og godkendelsesstruktur.

Elektrificeringsprogrammet skal have en overskuelig

og effektiv governancestruktur

–

særligt i forhold til

godkendelsesprocesser - og et godt overblik over,

hvornår programmet skal godkende leverancer fra

EPAS som en del af bygherreansvaret i en totalen-

treprise, og hvem der i givet fald skal træffe beslut-

ning herom. Samme forhold bør gøre sig gældende

for de forberedende arbejder, hvor der skal være

god indsigt i disse aktiviteters fremdrift, i hvornår

Elektrificeringsprogrammet skal (eller bør) involve-

res i godkendelsesregimet og også i den daglige

fremdrift i projektet. En klar governancestruktur skal

desuden sikre, at Elektrificeringsprogrammets med-

arbejdere fra høj til lav har indsigt på rette niveau,

hvilket vil sikre en effektiv styring af udrulningspla-

nen, at stakeholdere træffer beslutninger på oplyst

grundlag, samt at beslutninger træffes på det rette

niveau.

Tema 3. Høj kvalitet i produkterne fra hver fase af

fasemodellen.

Elektrificeringsprogrammet skal kontinuerligt og pro-

aktivt sikre, at kvaliteten af de produkter, der gene-

reres i fasemodellens due diligence- og designfaser,

ikke giver anledning til afledte og alvorlige problem-

stillinger (større claims, changes, forsinkelser, mv.) i

de efterfølgende faser. Dette gælder særligt for ud-

arbejdelsen af den datapakke, der fungerer som

grundlaget for disse faser. Høj kvalitet i produkterne

fra de tidlige dele af fasemodellen vil medvirke til at

tilbageløb og forsinkelser i udrulningsplanen undgås,

og at kaskadeeffekter ikke genereres i de videre

programfaser.

Tema 4. Rettidig involvering af øvrige programmer

og anlægsaktiviteter.

Elektrificeringsprogrammet skal kunne holde et stra-

tegisk overblik over udrulningsaktiviteterne for både

elektrificeringen og de forberedende arbejder, så

Banedanmarks andre programmer eller øvrige an-

lægsaktiviteter kan involveres rettidigt, og den nød-

vendige koordination kan finde sted. Dette skal både

være gældende for situationer, hvor ændringer eller

forsinkelser i Elektrificeringsprogrammets aktiviteter

påvirker andre programmer, og hvor ændringer i an-

dre programmers udrulningsplaner har vist sig at

påvirke Elektrificeringsprogrammet. Rettidig involve-

ring skal sikre, at eventuelle forsinkelser eller juste-

ringer i udrulningsplanen håndteres på et tidligt

stade, og at kaskadeeffekter modvirkes i forhold til

andre programmer, anlægsaktiviteter, i jernbane-

operatørernes drift, mv.

Tema 5. Erfaringsopsamling fra gennemførte stræk-

ninger.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Elektrificeringsprogrammet skal sikre, at der løbende

samles op på erfaringer fra de forberedende arbej-

der og fra elektrificeringen af tidligere gennemførte

og igangværende strækninger. Denne erfaringsop-

samling skal afspejles i planlægningsgrundlaget for

de fremtidige strækninger, så at de samme fejl i vi-

dest muligt omfang minimeres, og positive forløb el-

ler læringspunkter kan repliceres. Erfaringsopsam-

lingen skal styres af en sektion i Elektrificeringsprog-

rammet, der i øvrigt forestår den generelle planlæg-

ning og koordination på de fremtidige strækninger.

Erfaringsopsamlingen og proaktiv anvendelse af er-

faringer på fremtidige strækninger skal medvirke til

at sikre, at udrulningsplanen løbende bliver mere ro-

bust, at kilder til gentagne forsinkelser identificeres

og håndteres, og at effekten fra positive erfaringer

kan udnyttes fremadrettet.

Tema 6. Kobling mellem styringsdisciplinerne.

De fire styringsdiscipliner bestående af planlægning,

kontraktstyring, risikostyring og økonomistyring skal

understøtte deres gensidige afhængigheder for at

kunne skabe en effektiv og robust styring af Elektri-

ficeringsprogrammet. Der er derfor behov for hyppig

koordination og tæt samarbejde med en fælles mål-

sætning og entydig rolle- og ansvarsfordeling inden-

for og mellem hver styringsdisciplin. Koblingen skal

ske på en måde, der sikrer klare roller og klart an-

svar mellem hver styringsdisciplin, og som sikrer, at

informationer fra de øvrige discipliner anvendes på

det rigtige tidspunkt i forhold til deres respektive

målsætning. For eksempel bør en forsinkelse i udrul-

ningsplanen automatisk lede til analyser i forhold til

eventuelle økonomiske konsekvenser, et ændret risi-

kobillede eller ændrede forhold vedrørende kontrakt-

styring eller tilsyn.

6.4

Udrulningsplanens robusthed

Baggrunden for nuværende udrulningsplan

En detaljeret replanlægning af Elektrificeringspro-

grammets aktiviteter har i efteråret 2018 været

nødvendig, idet Signalprogrammets reviderede ud-

rulningsplan fra 2017, ændringer for øvrige anlægs-

aktiviteter og en sammenligning af leverandørens

estimater med historiske erfaringer på igangvæ-

rende eller allerede afsluttede elektrificerede stræk-

ninger har vist, at den hidtidige plan generelt har

været for optimistisk i forhold til de fastsatte tidsfri-

ster for kørsel med eltog på strækningerne.

Desuden har det i den hidtidige planlægning kun i

begrænset omfang og uden effektiv systemunder-

støttelse, været muligt at estimere potentielle ka-

skadeeffekter, hvis en strækning blev forsinket, og

hvilken påvirkning denne forsinkelse vil kunne have

på de efterfølgende strækninger. Dette er først ble-

vet muligt at kvantificere i forbindelse med anven-

delse af den simuleringsmodel, der er blevet udviklet

i forbindelse med dette review.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Den nuværende udrulningsplan er optimeret i forhold

til flere forhold og hensyn

.Den

nuværende udrul-

ningsplan

Elektrificeringen af en strækning initieres ved udar-

bejdelse og godkendelse af en VVM-redegørelse

På baggrund heraf iværksættes de forberedende ar-

bejder, der muliggør selve elektrificeringen.

Mængden af det forberedende arbejde er stræk-

ningsspecifikt, men består hovedsageligt af modifi-

kation eller nedlægning af eksisterende broer, spor-

sænkning og opførelse af nye broer, så der kan ska-

bes tilstrækkelig frihøjde til, at kørestrømsledninger

kan føres gennem broerne. De forberedende arbej-

der kan for eksempel også indeholde hastighedsop-

graderinger samt rydning af bevoksning, så der er

plads til de master og fundamenter, der skal bære

køreledningerne.

De forberedende arbejder gennemføres af andre

dele af Banedanmark Anlæg, som i nødvendigt om-

fang kontraherer med civile underleverandører om

hele eller dele af broarbejdet. Dette sker ved indde-

ling af arbejdet i en række arbejdspakker, der enten

udbydes som hoved- eller totalentrepriser. Arbejdet

planlægges og styres ved anvendelse af I-5 fasemo-

dellen i Tracé, som er den model, som generelt an-

vendes af Banedanmark Anlæg i forbindelse med

anlægsaktiviteter, jævnfør Figur 6.2. Modellens faser

består af:

•

Fase 1. En definitionsfase, hvor VVM-redegørel-

sen indgår.

•

Fase 2. En programfase, hvor omfanget af det

forberedende arbejde klarlægges.

Fase 3. En designfase, hvor de specifikke aktivi-

teter for strækningen enten udarbejdes af un-

derleverandører eller af Banedanmarks anlægs-

afdelinger.

Project design Phase

Decision

Expropriation

Definition Phase

Execution

Program Phase

Documentation & approvals

Figur 6.2. Fasemodellen, som anvendes til planlægning og gennemførelse af forberedende arbejder.

Efter aftale med Banedanmark og Transport-, Bygnings-, og Bo-

ligministeriet er disse undtaget som følge af hensynet til statens

forhandlingsposition.

Vurdering af Virkninger for Miljøet (VVM) er en redegørelse for,

hvordan et bygge- eller anlægsprojekt vil påvirke det omgivende

miljø.

Kilde: Banedanmark

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

•

Fase 4. En udførelsesfase, hvor arbejdet gen-

nemføres.

Fase 5. En afslutningsfase, hvor arbejdet doku-

menteres og overleveres til drift og løbende ved-

ligehold.

Modellens faser består af:

•

Fase 1. Elektrificeringsprogrammet udarbejder

dokumentation for det nuværende sporgrundlag

på strækningen (datapakken), leverer denne til

EPAS, som påbegynder due diligence aktiviteter.

Fase 3-5 kan for de forberedende arbejders vedkom-

mende være overlappende, da eksempelvis hver ar-

bejdspakke kan befinde sig på forskellige stadier af

fasemodellen.

Når de forberedende arbejder nærmer sig afslutnin-

gen, kan selve elektrificeringsaktiviteterne påbegyn-

des. Dette skyldes primært at de modifikationer,

som gennemføres på en strækning, til en vis grad

skal være dokumenterede, før det er muligt at gen-

nemføre det elektrificeringsspecifikke design.

Elektrificeringen gennemføres som en totalentreprise

med EPAS som leverandør, men hvor Elektrificering-

sprogrammet som bygherre undervejs er ansvarligt

for levering af delbidrag, godkendelse af produkter,

overlevering til Banedanmark Teknik i forbindelse

med ubrugtagning, koordination med andre pro-

grammer og aktiviteter, mv.

Til elektrificeringen anvendes også en fasemodel,

som er designet af Elektrificeringsprogrammet, og

som ikke er identisk med den model, som anvendes

på de forberedende arbejder. Modellen for elektrifi-

cering fremgår af Figur 6.3 og er serielt opbygget,

således at den næste fase ikke kan påbegyndes, før

Elektrificeringsprogrammet og eksterne myndighe-

der har godkendt de leverancer, som skal produce-

res i hver fase.

Figur 6.3. Fasemodellen, som anvendes til planlægning og gennemførelse af elektrificeringen.

Kilde: Banedanmark

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

•

Fase 2. En designfase, hvor EPAS detailplanlæg-

ger udformningen af elektrificeringsarbejdet på

strækningen.

Fase 3. En installations- og testfase, hvor ma-

ster opstilles, kabler trækkes, transformator- og

fordelingsstationer etableres, mv. Herefter gen-

nemføres der henholdsvis statiske og dynamiske

test

på strækningen, inden den overleveres til

Banedanmark.

Af Tabel 6.3 fremgår den nuværende status for hen-

holdsvis de forberedende arbejder og elektrificerin-

gen på de igangsatte eller allerede afsluttede stræk-

ninger.

Tabel 6.3. Oversigt over den nuværende status på elektrificering af fjernbanen

Strækning (færdiggørelse)

1: Esbjerg-Lunderskov (2017)

2: København-Ringsted (2018)

3: Køge Nord-Næstved (2019)

Forberedende arbejder

Afsluttet

Ingen

–

udføres af Kbh-Ringsted projektet

Afsluttet

Elektrificeringsaktiviteter

Afsluttet

Fase 3. Installation og test

Note : Efter aftale med Banedanmark og Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er de øvrige strækninger undtaget af figuren som følge af hensynet til statens forhandlingsposition.

Kilde: Banedanmark.

Statiske test indebærer systemafprøvning uden kørsel af tog på

strækningen, mens dynamiske tests indebærer afprøvning af

strækningen ved kørsel med testtog.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

På Figur 6.4 fremgår den nuværende udrulningsplan

for elektrificeringsaktiviteterne på de tilsvarende

strækninger. Planen viser varigheden af henholdsvis

due diligence-, design-, installations- og dokumenta-

tionsfaserne på hver strækning, når simuleringsmo-

dellen har vurderet, at der er 50 procent sandsynlig-

hed for, at varigheden ikke overskrides grundet

usikkerheder og risici. Desuden er der med den sti-

plede linje angivet en strækningsspecifik usikkerhed

for, hvornår eltogsdrift i værste fald først vil være

muligt, når der tages højde for usikkerheder i varig-

heden af hver fase samt muligheden for at eventu-

elle risici indtræffer.

Af planen fremgår, at strækning 1 (Esbjerg-Lunder-

skov) allerede er færdiggjort og at strækning 2 (Kø-

benhavn-Ringsted) er i den afsluttende testfase.

Strækning 3 (Køge Nord-Næstved) befinder sig i

overgangen mellem fundament/mastearbejde og

trådtrækning. De resterende strækninger, hvoraf

Figur 6.4. Banedanmarks udrulningsplan

kun strækning 4N fremgår, befinder sig enten i due

diligence/designfasen ellers er elektrificeringsspeci-

fikke aktiviteter slet ikke påbegyndt.

Note

: Efter aftale med Banedanmark og Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er de øvrige strækninger undtaget af figuren som følge af hensynet til statens

forhandlingsposition.

Kilde: Banedanmark.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Forskellene mellem Elektrificeringsprogrammets nu-

værende udrulningsplan og Banedanmarks anlægs-

plan er ikke nærmere beskrevet

Figur 6.5. Den nuværende udrulningsplan i forhold til seneste udgave af Banedanmarks anlægsplan (juni 2018)

Note

: Efter aftale med Banedanmark og Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er de øvrige strækninger undtaget af figuren som følge af hensynet til statens

forhandlingsposition.

Kilde: Banedanmark.

Efter aftale med Banedanmark og Transport-, Bygnings-, og Bo-

ligministeriet er gældende forskelle undtaget som følge af hensynet

til statens forhandlingsposition.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Vurdering af robustheden af den nuværende

udrulningsplan

Som det delvist fremgår af Figur 6.4, overholdes alle

deadlines for Fremtidens Tog selv i et ”worst case”

scenarie, hvor hovedparten af de angivne usikkerhe-

der og risici er sammenfaldende og hvor der er taget

højde for kaskadeeffekter

mellem strækningerne.

Der er tilmed i planen minimum tre måneders buffer

til de angivne deadlines, som kan give plads til de

usikkerheder eller risici, som det på nuværende tids-

punkt ikke har været muligt at kvantificere. Generelt

vurderes planen derfor overordnet set at være ro-

bust i forhold til, at den forventes at kunne over-

holde de tidsfrister, der er angivet for kørsel med el-

tog på strækningerne.

Nedenfor gennemgås robusthedsvurderingen påhver

strækning. Efterfølgende præsenteres resultaterne

af de følsomhedsanalyser, som Deloitte har gennem-

ført i forbindelse med robusthedsanalysen

Strækning 2: København-Ringsted

På denne strækning har der ikke været behov for

nogen forberedende arbejder, da der er tale om en

nyanlagt strækning. Desuden er elektrificeringsakti-

viteterne så fremskredne, at det kun er testfasen,

der endnu ikke er færdiggjort. Det betyder også, at

usikkerheder og risici forbundet med denne stræk-

ning er relativt begrænsede.

Ifølge Tabel 6.4 er der selv i et worst case scenarie

fem måneders buffer fra afslutning af elektrificerin-

gen, til at strækningen skal befærdes med eltog.

Henset til strækningens fremskredne forløb vurderes

dette at være tilstrækkelig robust.

Strækning 3: Køge Nord-Næstved

De forberedende arbejder blev på strækning 3 af-

sluttet i løbet af 2016. Selve elektrificeringen af

strækningen blev påbegyndt i februar 2017 og befin-

der sig for nuværende i installationsfasen. Det bety-

der også, at der kan ses bort fra alle usikkerheder

og risici, der kan henføres til de forberedende arbej-

der og elektrificeringsaktiviteternes due diligence-

og designfase.

Forudsat at der aftales tilstrækkeligt med tid til at

Elektrificeringsprogrammet efterfølgende kan gen-

nemføre de dynamiske tests, udarbejde dokumenta-

tion og indhente godkendelse til eltogsdrift hos Tra-

fik-, Bygge- og Boligstyrelsen, vurderes planen på

strækning 3 at være tilstrækkelig robust. Omfanget

af dette tidsforbrug er dog ikke afspejlet i det nuvæ-

rende plangrundlag.

Strækning 4: Ringsted

–

Holeby

Der arbejdes i øjeblikket på strækningen med hen-

blik på at forberede den til elektrificering. Dette in-

debærer blandt andet en udvidelse til dobbeltspor,

hastighedsopgradering, en ny bro over Storstrøm

m.m. For elektrificeringen er det strækningsspeci-

fikke design ved at blive udarbejdet, og det forven-

tes færdiggjort i løbet af i første halvår 2019.

Tabel 6.4. Robusthedsvurdering af strækning 2:

København - Ringsted.

Strækning 2:

2018

Forventet slutdato mid/worst case

Åbning

Buffer til Fremtidens Tog deadline

Kilde: Banedanmark.

15/12/18 - 30/01/19

31/05/19

5 mdr.

Tabel 6.5. Robusthedsvurdering af strækning 3:

Køge Nord - Næstved.

Strækning 3:

2018-2020

Sådan at forstå at der tages højde for, at en forsinkelse på en

strækning kan have konsekvenser for start- og sluttidspunktet på

de efterfølgende strækninger.

Efter aftale med Banedanmark og Transport-, Bygnings-, og Bo-

ligministeriet er delelementer i vurderingen undtaget som følge af

hensynet til statens forhandlingsposition.

Forventet slutdato mid/worst case

Fremtidens Tog deadline

Buffer til Fremtidens Tog deadline

Kilde: Banedanmark.

20/04/19 04/06/19

01/07/21

25 mdr.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Generelt vurderes udrulningsplanen for denne

strækning at være tilstrækkelig robust.

Strækning 5: Roskilde

–

Kalundborg

Den nuværende udrulningsplan for strækning 5 vur-

deres at være tilstrækkelig robust. Det bemærkes

dog samtidig, at der i værste fald kan pågå sporar-

bejde, immuniseringsaktiviteter og broarbejde sam-

tidig med at der elektrificeres, og at dette kræver en

øget grad af koordination på strækningen.

Strækning 6: Fredericia

–

Aarhus

Udrulningsplanen for denne strækning vurderes til-

strækkelig robust.

Strækning 7: Aarhus

–

Aalborg

Udrulningsplanen for denne strækning vurderes til-

strækkelig robust.

Strækning 8: Vejle

–

Struer

Der er på denne strækning endnu ikke iværksat ak-

tiviteter for hverken de forberedende arbejder eller

for elektrificeringen. Dette skyldes, at den politiske

beslutning og påkrævede finansiering endnu ude-

står.

for elektrificeringen. Dette skyldes, at den politiske

beslutning og påkrævede finansiering endnu ude-

står.

Plangrundlagets følsomhed

Deloitte har gennemført en række følsomhedsanaly-

ser af Banedanmarks nuværende planlægnings-

grundlag, med henblik på at teste planens robusthed

over for de forudsætninger, der lægges til grund

Robustheden i forhold til at kunne nå de fastlagte

deadlines for kørsel med Fremtidens Tog reduceres ,

hvis Elektrificeringsprogrammet ikke kan arbejde

lige så effektivt som forudsat sideløbende med Sig-

nalprogrammets installationsaktiviteter.

Planens robusthed vil også kunne svækkes betyde-

ligt, hvis de forudsætninger, der ligger til grund for

EPAS’ produktionskapacitet

, reduceres. Følsom-

hedsanalysen afspejler dog en halvering af produkti-

onskapaciteten, hvilket må betegnes som værende

et meget pessimistisk scenarie. Det betyder også at

den realiserede produktionskapacitet skal reduceres

væsentligt, før det vil have en mærkbar effekt.

Strækning 9: Aalborg-Frederikshavn

Der er på denne strækning endnu ikke iværksat ak-

tiviteter for hverken de forberedende arbejder eller

Efter aftale med Banedanmark og Transport-, Bygnings-, og Bo-

ligministeriet er følsomhedsanalysen af planlægningsgrundlaget

undtaget som følge af hensynet til statens forhandlingsposition.

Med produktionskapacitet forstås, hvor hurtigt EPAS forventes at

kunne lægge fundamenter, rejse elmaster og trække tråd per kilo-

meter strækning.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Mitigerende tiltag

Selv hvis plangrundlagets robusthed af forskellige

grunde reduceres, er der identificeret en række initi-

ativer, der vil kunne mitigere risikoen for, at dead-

line for Fremtidens Tog overskrides

Såfremt de mitigerende tiltag kombineres, må det

forventes, at der vil kunne indhentes en endnu

større forsinkelse. Det er dog en grundlæggende for-

udsætning for de mitigerende tiltags effekt, at de

iværksættes tidsnok til, at de kan nå at få effekt på

en eller flere strækninger.

Sammenfatning

Elektrificeringsprogrammets nuværende udrulnings-

plan vurderes generelt at være robust

Det bemærkes dog, at plangrundlaget endnu ikke er

forhandlet med leverandøren (EPAS), og at der der-

for er stor usikkerhed om, hvorvidt denne kan til-

træde de tidsestimater og forudsætninger, der ligger

til grund for planen.

arbejder, da ansvaret herfor er overdraget til andre

dele af Banedanmark Anlæg.

Elektrificeringsprogrammets direktør er formand i

styregruppen for det forberedende arbejde, hvor der

holdes månedlige statusmøder, og hvor der gives til-

ladelse til det fastlagte budget (anvendelse af pro-

jektreserver), tidsplaner, mv. Direktørens involve-

ring i styregruppen er en af Elektrificeringsprogram-

mets primære styringsmekanismer i relation til det

forberedende arbejde, idet størstedelen af det øvrige

styringsansvar er delegeret til Banedanmark Anlæg

Vest og Øst.

For elektrificeringsaktiviteterne er der tale om en to-

talentreprise, hvor EPAS jævnfør den anvendte fase-

model og efter due diligence-fasen primært er an-

svarlig for den videre fremdrift på strækningen.

Elektrificeringsprogrammet er i samarbejde med øv-

rige dele af Banedanmark ansvarlig for at udføre det

løbende tilsyn med leverandøren, for bygherreleve-

rancer

og for godkendelse af overskridelser af ud-

rulningens tidsplan m.m.

Programmets udrulning styres, opdateres og revide-

res i henhold til den

”working

schedule”,

som EPAS

udarbejder på hver strækning. Elektrificeringsprog-

rammet har hidtil ikke haft en særskilt projektplan

til styring af udrulningen andet end den anlægsplan,

der er udarbejdet til mere strategisk brug i regi af

Banedanmark og EPAS egen plan. Ved anvendelse af

simuleringsværktøjet, vil Elektrificeringsprogrammet

6.5 Udrulningsplanens styrbarhed

Den nuværende styringspraksis

For de forberedende arbejders vedkommende styres

udrulningen ved anvendelse af I-5 fasemodellen i le-

delsessystemet Tracé. Elektrificeringsprogrammet er

ikke direkte involveret i den daglige styring af disse

Efter aftale med Banedanmark og Transport-, Bygnings- og Bo-

ligministeriet er initiativerne undtaget som følge af hensynet til sta-

tens forhandlingsposition.

For eksempel generering af datapakken der beskriver sporgrund-

laget på hver strækning og bestilling af testtog i den dynamiske

testfase.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

imidlertid være i stand til proaktivt at modellere sty-

ringsrelevante udrulningsplaner til internt brug og til

forhandling med EPAS.

I forhold til governance afholdes der ugentlige sta-

tusmøder med EPAS, hvor fremdrift, aktuelle og

fremtidige problemstillinger og ønsker og behov i re-

lation til udrulning drøftes. Disse møder har karakter

af tavlemøder, hvor de emner, der optager leveran-

døren lige nu, behandles, og hvor Elektrificerings-

programmets medarbejdere kan deltage.

På månedlige statusmøder behandles forhold af

mere principiel karakter og med mere strategisk fo-

kus. Det kan eksempelvis være planlægning og ko-

ordination i forhold til udrulning på fremtidige stræk-

ninger, udskydelse af kontraktbundne deadlines

samt større change requests eller claims fra EPAS.

Det er også på disse møder, at Elektrificeringspro-

grammets direktør godkender eventuelle overskri-

delser, hvis de rækker ud over de tidsfrister, der an-

gives i kontraktgrundlaget.

Hvert kvartal afholdes styregruppemøder, hvor ude-

lukkende deltagere fra Banedanmark deltager. På

disse møder gennemgås programmets nuværende

status, budget og planlægning, og der godkendes

større ændringer til planen eller til budgettet.

Desuden afholdes der også månedsvise

”Joint Stee-

ring Commitee”

-møder mellem Banedanmark, Sie-

mens og Aarsleff Rail, hvor forhold af principiel og

strategisk betydning for leverandøren behandles.

Endelig afholdes der møder mellem programmets di-

rektør og leverandøren i forbindelse med faseskift

eller efter behov, hvis der opstår forhold, der kan

være kritiske for fremdriften på en strækning.

Det bemærkes, at der er særskilte governancestruk-

turer for strækning 2 og 4 (Den Nye Bane Køben-

havn-Ringsted samt Ringsted-Holeby), da Elektrifi-

ceringsprogrammet her er underleverandør til pro-

jekterne.

Fremdriftsrapportering til Banedanmarks direktion

sker månedsvis og mere uddybende i forbindelse

med den kvartalsvise rapportering, der udarbejdes

til departementet.

Vurdering af den nuværende styringspraksis

Styrbarheden vurderes ved anvendelse af de seks

vurderingskriterier, som er tidligere beskrevet i rap-

portens kapitel 3. Opsummerende konklusioner er

præsenteret i Tabel 6.6-Tabel 6.10.

Sporbarhed:

En gennemgang af udrulningsplanerne for de alle-

rede overståede og igangværende strækninger har

vist, at der generelt er god sporbarhed fra den op-

rindelige plan for elektrificering (contract

schedule),

der er udarbejdet af EPAS, frem til den faktiske

igangværende eller afsluttede plan for udrulning på

strækningen. Det er ligeledes for størstedelen af

strækningerne muligt at identificere, hvilke aktivite-

ter, der er blevet forsinket, samt hvor lang tid denne

forsinkelse har varet.

Den samme sporbarhed vurderes ikke i samme grad

at gøre sig gældende for de forberedende arbejder.

Indledningsvist er der for visse strækninger udarbej-

det stadeplaner (eller lignende), men det har ikke

ved gennemgangen været muligt at spore, hvilke

aktiviteter der er blevet forsinkede, eller hvor tid

lang disse forsinkelser i givet fald har varet.

Tabel 6.6. Opsummering af Deloittes vurde-

ring af planlægningens sporbarhed

For den del af arbejdet, der vedrører EPAS,

vurderes sporbarheden at være god. For de

forberedende arbejder vurderes det vanske-

ligt at spore forsinkelser over tid, idet tidli-

gere versioner af projektplanen ikke umid-

delbart er tilgængelige. Sporbarheden inden

for den gældende plan vurderes dog at være

god. For øvrige bygherreleverancer vurderes

sporbarheden at være mangelfuld i forhold til

at kunne identificere kilder til forsinkelser el-

ler ændrede udrulningsforløb over tid.

Endelig vurderes det vanskeligt at spore, om

der er i den hidtidige planlægning på endnu

ikke elektrificerede strækninger har været

taget højde for forsinkelser, som allerede er

indtruffet på afsluttede eller igangværende

strækninger. Dette forhold vurderes dog for-

bedret med implementeringen af program-

mets planlægnings- og simuleringsværktøj

for udrulning.

Tabel 6.7. Opsummering af Deloittes vurde-

ring af planlægningens fuldstændighed

For de forberedende arbejder vurderes I-5

processen i Tracé at afspejle samtlige aktivi-

teter for de forberedende arbejder.

Fasemodellen, som anvendes i forbindelse

med elektrificering, vurderes at afspejle

samtlige aktiviteter for EPAS, mens beskri-

velsen af de øvrige bygherreleverancer og

interne aktiviteter i Banedanmark ikke frem-

går lige så eksplicit.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

For både de forberedende arbejder og for elektrifice-

ringen gælder desuden, at der ikke er udarbejdet

dokumentation for, hvorfor visse aktiviteter er ble-

vet forsinkede, samt i hvor høj grad der er taget

højde for lignende forsinkelser for samme aktiviteter

på fremtidige strækninger. Dette kan udfordre styr-

barheden på fremtidige udrulninger, idet det frem-

står uklart, hvorvidt der er inkorporeret en tilstræk-

kelig buffer, der kan tage højde for erfaringerne fra

tidligere udrulninger.

Fuldstændighed:

Fasemodellen, som anvendes til de forberedende ar-

bejder, vurderes at være fuldstændig, idet den dæk-

ker over samtlige aktiviteter forbundet med design,

installation og idriftsættelse.

Elektrificeringsaktiviteterne dokumenteres som ud-

gangspunkt kun ud fra de aktiviteter, som beskrives

i den arbejdsplan, som EPAS har udarbejdet. Dette

betyder, at der ligger en række aktiviteter både før

designfasen og efter installations- og testfasen, som

vurderes at være mindre velbeskrevne. Et eksempel

herpå er aktiviteter i forbindelse overlevering af le-

verancer til Banedanmark Teknik, som er beskrevet

separat i Tracé og men hvor den manglende fælles

systemunderstøttelse øger koordinationsbehovet

markant i tilfælde af ændringer i elektrificeringens

udrulning. Dette kan udfordre styrbarheden af udrul-

ningen på en strækning, idet der er aktiviteter, der

ikke eksplicit fremgår af den gældende udrulnings-

plan.

Validitet:

For de forberedende arbejder anvendes primært er-

faringsbaserede tidsestimater baseret på lignende

arbejdspakker. Dette vurderes at virke tilfredsstil-

lende. For elektrificeringsaktiviteterne anvendes i

den seneste udrulningsplan en kombination af tids-

estimater baseret på kontraktgrundlaget med EPAS

og historiske erfaringer fra tidligere eller igangvæ-

rende strækningen. Dette vurderes ligeledes at virke

tilfredsstillende.

De risici, der ligger til grund for planlægningen, vur-

deres dog ikke at være baseret på de risici, der

fremgår af RamRisk, idet de lige nu fremstår mere

generiske af karakter. Grunden hertil vurderes pri-

mært at skyldes, at der i risikostyringen ikke tages

stilling til, hvilke risici der kan påvirke en strækning,

før de elektrificeringsspecifikke aktiviteter påbegyn-

des. Dette betyder, at der reelt ikke ligger nogen

identificerede risici på fremtidige strækninger, hvil-

ket vurderes at kunne udfordre validiteten af de

tidsplaner, der ligger til grund for udrulningen.

Aktualitet:

Planerne opdateres løbende (månedsvis) og vurde-

res generelt at være tidssvarende for både de forbe-

redende arbejder og elektrificeringen.

Det er identificeret, at indholdet af den datapakke

som Banedanmark udarbejder, og som ligger til

grund for det EPAS sektionsspecifikke design, ikke

altid er tilstrækkelig opdateret i forhold til den fakti-

ske udformning i sporet. Dette har på igangværende

og allerede afsluttede strækninger været medvir-

kende til forsinkelser, idet leverandøren har designet

udrulningen på et delvist mangelfuldt grundlag. De-

loitte vurderer, at dette i vid udstrækning et spørgs-

mål om kvalitetsudfordringer Banedanmarks gene-

relle dokumentation om spor layout mv.

Tabel 6.8 Opsummering af Deloittes vurde-

ring af planlægningens validitet.

Planlægningens validitet vurderes udfordret

af, at de risici, der ligger til grund for planen,

er generiske af karakter. Dette forbedres

imidlertid under implementeringen af pro-

grammets simuleringsværktøj.

Tabel 6.9. Opsummering af Deloittes vurde-

ring af planlægningens aktualitet.

Planlægningens aktualitet vurderes udfordret

i forhold til at sikre, at indholdet at datapak-

ken, der lægges til grund for det stræknings-

specifikke design, er tilstrækkelig opdateret.

Dette er i vid udstrækning et spørgsmål om

kvalitetsudfordringer Banedanmarks gene-

relle dokumentation om spor layout mv.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Idet Elektrificeringsprogrammets seneste plangrund-

lag (oktober 2018) ikke er forhandlet på plads med

EPAS, er der for nuværende inkonsistens mellem de

planer, som programmet arbejder med, og de pla-

ner, som leverandøren planlægger udrulningen ef-

ter. Dette vurderes at være en midlertidig problem-

stilling, idet Elektrificeringsprogrammet har oplyst,

at de forventer at gå i forhandling med EPAS vedrø-

rende det seneste plangrundlag, og at en aftale om

en konsolideret plan kan forventes indgået i løbet af

2019.

Konsistens:

Der er ikke konsistens mellem fasemodellerne for de

forberedende arbejder og elektrificeringen. Dette

vurderes dog at være berettiget grundet arbejdernes

forskellighed.

Governancestrukturen afviger på strækning 2 og 4

fra de resterende strækninger, da Elektrificering-

sprogrammet her betragtes som underleverandører.

Dette vurderes principielt at kunne udfordre konsi-

stensen i styringen af strækningerne, men det aner-

kendes samtidig, at bevillingsstrukturer, ansvarsfor-

deling og behovet for tæt koordination kan skabe

behov for governance, som ikke i samme udstræk-

ning gør sig gældende på de andre strækninger.

Præsentation/overblik:

Der er i programmets seneste plangrundlag taget

højde for både usikkerhed og risici, ligesom kaska-

deeffekter mellem forsinkelser på strækninger frem-

går eksplicit af planlægningen. Dette vises intuitivt i

Elektrificeringsprogrammets planlægnings- og simu-

leringsværktøj, og vurderes at give beslutningsta-

gerne det nødvendige strækningsspecifikke overblik

samt overblikket på tværs af strækningerne.

Det vurderes desuden, at de arbejdsplaner, som

EPAS arbejder efter, giver et tilpas nuanceret over-

blik over de konkrete aktiviteter på hver strækning,

men at det ikke er muligt at se hvilke usikkerheder

eller risici, der er inkorporeret i planen.

Det vurderes samtidig, at det grundet den mang-

lende konsistens mellem programmets plangrundlag

og EPAS arbejdsplaner, for nuværende kan være

vanskeligt for beslutningstagere at træffe beslutnin-

ger på et oplyst og transparent grundlag, før disse

planer er enslydende.

Tabel 6.10. Opsummering af Deloittes vurde-

ring af planlægningens konsistens.

Elektrificeringsprogrammet seneste plan-

grundlag er inkonsistent med den plan, som

EPAS arbejder efter. Dette skyldes udestå-

ende forhandlinger, som programmet for-

venter kommer på plads i løbet af 2019. Pro-

blemstillingen forventes således at være

midlertidig.

6.6 Udfordringer i forhold til målbille-

det

På baggrund af ovenstående kortlægning og vurde-

ring kobles de identificerede udfordringer til hvert

målbilledtema. Konklusionerne af Deloittes vurderin-

ger er opsummeret i Tabel 6.12 på næste side.

Tabel 6.11. Opsummering af Deloittes vurde-

ring af planlægningens præsentation og

overblik.

Præsentation og overblik vurderes generelt

at være tilfredsstillende, men det kræver at

indfasningen af programmets planlægnings-

og simuleringsværktøj forankres og anven-

des fremadrettet.

Det udfordrer dog overblikket, at der for nu-

værende arbejdes med forskellige planer

programmet og EPAS imellem.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tabel 6.12. Programmets nuværende styringsmæssige udfordringer i relation til det opstillede målbillede.

Tema fra målbillede

Effektiv koordination

med leverandøren

Identificeret udfordring

•

Der er for nuværende ikke konsistens mellem Elektrificeringsprogrammets seneste plan-

grundlag og de planer, som EPAS arbejder ud fra.

Det er ikke muligt at se, hvilke usikkerheder og risici leverandøren har indlejret i deres

arbejdsplaner.

Den nuværende governance, forankret i styregruppeformandskabet hos Elektrificerings-

programmets direktør i de forberedende arbejder, kunne med fordel styrkes yderligere

for at sikre en systematisk godkendelsesstruktur og videnoverdragelse.

Relateret løsningsforslag

#1 Ny samarbejdsmodel med leverandø-

ren

#4 bedre håndtering af risici, usikkerhed,

eksterne aktiviteter og deres påvirkning

på udrulningsplanen

#2 Ansvaret for de forberedende arbejder

gøres entydigt

Tværgående tiltag #3 Forbedring af gover-

nance og procesunderstøttelse

#3 Forhøjet kvalitet i udarbejdelse af da-

tapakken til leverandøren

Klar governance- og

godkendelsesstruktur

•

Høj kvalitet i produk-

terne fra hver fase af fa-

semodellen

Rettidig involvering af

øvrige programmer og

anlægsaktiviteter

Erfaringsopsamling fra

gennemførte stræknin-

ger

Kobling mellem sty-

ringsdisciplinerne

Kilde: Deloitte

•

Datapakken, som anvendes til udarbejdelse af det strækningsspecifikke design, er ikke

altid tilstrækkelig opdateret, hvilket ofte er en effekt af kvalitetsudfordringer med Ba-

nedanmarks generelle dokumentation om sporlayouts.

Ingen udfordringer identificeret.

•

Det vurderes vanskeligt at spore, hvorvidt der på endnu ikke elektrificerede strækninger

er taget højde for forsinkelser, som allerede er indtruffet på afsluttede eller igangvæ-

rende strækninger.

Begrænset systematik i risikoidentifikationen på fremtidige strækninger vurderes at

kunne udfordre validiteten af de tidsplaner, der ligger til grund for udrulningen.

Tværgående tiltag #2 Styrkelse af løbende

læringsopsamling

•

Tværgående tiltag #1 Øget kobling af

styringsdisciplinerne

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

7 Budget og økonomistyring

Deloitte vurderer, at totalbevillingen

for seks af Elektrificeringsprogram-

mets syv strækninger med høj

sandsynlighed overholdes, mens ri-

sikoen for overskridelse er betydelig

for én strækning. En eventuel gen-

forhandling af udrulningsplanen med

EPAS er dog medvirkende til væ-

sentlige budgetusikkerheder for alle

strækninger.

7.1 Introduktion og sammenfatning

I dette kapitel præsenteres indledningsvist målbille-

det for Elektrificeringsprogrammets økonomi. Heref-

ter vises resultaterne af kortlægning og vurdering af

budgettets robusthed og fremadrettede styrbarhed,

som er opsummeret i Tabel 7.1.

I Elektrificeringsprogrammets nuværende budget-

grundlag er der per 1. april 2018 forbrugt i alt ca.

2,1 mia. kr., og programmet har en estimeret prog-

nose for forbrug på ca. 8,4 mia. kr. ud af den totale

bevilling på ca. 8,8 mia. kr.

Rammen udgøres for

nuværende af otte selvstændige bevillinger, der for-

deler sig på bevillinger til de syv første strækninger

samt til hastighedsopgraderingen af strækningen

mellem Køge Nord og Næstved. Der er endnu ikke

anvist finansiering til de to sidste strækninger

(Vejle-Struer og Aalborg-Frederikshavn), og disse

indgår derfor ikke i vurderingen. Der er i Togfondens

fase 1 afsat 678 mio. kr. til finansiering af tilstræk-

kelig elektrisk kapacitet på de allerede elektrifice-

rede strækninger, men dette ligger p.t. ikke indenfor

Elektrificeringsprogrammets ramme, hvorfor det

ikke behandles yderligere i reviewet.

Rapporten tager udgangspunkt i programmets øko-

nomi til og med april 2018, og alle tal er i prisniveau

2018, med mindre andet angives.

Budget- og økonomistyring forstås i denne rapport

som en række styringsområder, der har til formål at

sikre overholdelsen af programmets og strækninger-

nes økonomiske rammer, og at budgetterne dispo-

neres til de forudsatte formål, aktiviteter og leveran-

cer. Styringsområderne afgrænses i denne rapport

til bevillingsstyring, planlægning og budgettering,

regnskab og opfølgning samt resultatstyring. I den

forbindelse bør det pointeres, at økonomistyringen i

regi af de forberedende arbejder ikke er behandlet

selvstændigt i dette review, da styringen varetages

Tabel 7.1. Opsummering af Deloittes vurde-

ring af budgetgrundlagets robusthed og styr-

barhed

Robusthed

Seks af Elektrificeringsprogrammets syv

strækninger kan gennemføre de planlagte

anlægsaktiviteter inden for totalbevillingen,

som omfatter basisoverslaget inklusiv tildelte

projekt- og centralreserver. Deloitte vurderer

at der er høj sandsynlighed for at stræknin-

gen mellem Roskilde og Kalundborg over-

skrider totalbevillingen, hvilket primært skyl-

des pålagte omkostninger til immunisering.

Vurderingen af budgettet er foretaget med

forbehold for, at det på nuværende tidspunkt

ikke er muligt præcist at fastlægge omkost-

ningerne af den genforhandling med EPAS.

Styrbarhed

Deloitte vurderer, at Elektrificeringsprogram-

mets budget og bevillingsstyring kan forbed-

res ved at sikre sporbarheden i den manuelle

konvertering af anlægsoverslag, udarbejdet

på baggrund af principperne for Ny Anlægs-

budgettering, til aktivitetsbaserede budget-

ter i SAP-systemet. Derudover vurderes bud-

getternes styringsrelevans også at kunne

forbedres, såfremt den nuværende store

mængde af manuelt producerede og vedlige-

holdte MS Excel-ark i højere grad systemun-

derstøttes, samtidig med at øvrige budget-

data samles og vedligeholdes i samme sy-

stem.

Budgetternes rapporteringsfokus på indevæ-

rende års grundbudget er nødvendigt i for-

hold til den løbende budgetopfølgning, men

det vurderes, at der mangler et fremadrettet

og flerårigt fokus.

Note: Tabel 3.1 indeholder en oversigt over, hvilke

analysespørgsmål og parametre, der ligger til grund

for ovenstående konklusioner.

Heri indgår ikke de centrale projektreserver for de to selvstæn-

dige projekter København-Ringsted og Ringsted-Femern.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

af Banedanmark Anlæg. Omvendt analyseres hen-

sigtsmæssigheden af denne styringsmæssige adskil-

lelse, ligesom den nuværende (styregruppe base-

rede) governance mellem de forberedende arbejder

og Elektrificeringsprogrammet analyseres.

Rapporten skelner i kortlægningen desuden mellem

strækningernes totalbevilling og deres basisover-

slag. Med totalbevilling forstås strækningernes sam-

lede politisk tildelte finansiering inklusive projekt og

centralreserver, mens basisoverslaget er et udtryk

for den forventede omkostning på strækningen, når

der ikke tages højde for risici, mv. Ved basisoversla-

get på en strækning forstås det oprindelige grund-

lag, der er lagt til grund en stræknings ankerbudget

og totalbevilling, og som årligt opdateres i takt med

at udrulningen af strækningen finder sted (opdate-

ringer af basisoverslaget benævnes budgetprogno-

ser)

Vurderingen af budgettet for Elektrificeringspro-

grammets syv strækninger foretages med forbehold

for, at det på nuværende tidspunkt ikke er muligt

præcist at fastlægge omkostningerne af den genfor-

handling med leverandøren (EPAS), som den nuvæ-

rende udrulningsplan forventes at medføre, samt at

der for nogle af strækningernes vedkommende er

tale om et ufuldstændigt risikobillede, hvorfor det

heller ikke har været muligt at fastlægge den præ-

cise økonomiske effekt af risikovurderingen.

Baseret på den gennemførte kortlægning vurderer,

at seks af Elektrificerings programmets syv stræk-

ninger kan gennemføre de planlagte anlægsaktivite-

ter inden for totalbevillingen, som omfatter basis-

overslaget inklusiv tildelte projekt- og centralreser-

ver.

På strækningen mellem Roskilde og Kalundborg vur-

derer Deloitte at risikoen for overskridelse af total-

bevillingen er høj, primært grundet pålagte omkost-

ninger til immunisering, og fordi der ikke vurderes at

være taget tilstrækkelig højde for forventede fordy-

relser af elektrificeringsaktiviteterne. Det bemærkes

i den forbindelse, at totalbevillingen vurderes at

kunne overholdes, såfremt omkostninger til immun-

iseringen finansieres andetsteds.

For strækningerne København-Ringsted og Ring-

sted-Holeby vurderes risikoen for at basisoversla-

gene overskrides at være høj, men idet Elektrifice-

ringsprogrammet her er leverandører til større an-

lægsprojekter, forekommer der i disse projekter

centralt placerede reservemidler, som vurderes at

være robuste nok til, at de kan finansiere merom-

kostningerne for elektrificeringen.

På baggrund af den gennemførte kortlægning og

analyse vurderes Elektrificeringsprogrammets nuvæ-

rende budgetstyringspraksis generelt at indeholde

mange gode elementer og strukturer. Det vurderes

dog samtidig, at bevillings- og budgetstyringen på

en række områder kan forbedres, hvor særligt spor-

barheden mellem de årlige budgetrul og muligheden

Basisoverslaget udgør grundlaget for projektets ankerbudget (an-

kerbudget er basisoverslag + 10 pct. projektreserve), som igen ud-

gør grundlaget for projektets totalbevilling (ankerbudget + central-

reserve). Kilde: Hovednotat for Ny Anlægsbudgettering (Dec. 2017)

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

for at kunne præsentere et tilstrækkeligt og fyldest-

gørende overblik til beslutningstagere vurderes ud-

fordret.

trificeringsprogrammets og årets budget. Dette in-

debærer, at budgettet ikke må overskrides, og at

budgettet skal anvendes til det angivne formål samt

til at sikre de forudsatte resultater.

Ændringer i forhold til budgettet skal håndteres sy-

stematisk, og projekterne skal proaktivt håndtere

ændringer i omkostningerne inden for egen budget-

ramme, da der ikke må udlignes mellem bevillin-

gerne. Såfremt dette ikke er muligt, skal finansiering

håndteres via de dedikerede reservemidler. Der skal

være klare regler og processer for disponering af re-

servemidlerne, hvilket vil sikre en rettidig og nød-

vendig anvendelse af reservemidler til specifikt an-

givne formål i programmet. Dette vil yderligere in-

debære, at reservemidlerne ikke disponeres på for-

hånd.

Der skal være en klar organisatorisk forankring af

ansvaret for disponering af reservemidlerne. Yder-

mere bør budgetændringer vurderes og håndteres i

forhold til, hvorvidt en anvendelse af Elektrifice-

ringsprogrammets reservemidler er nødvendig, så-

fremt der ikke findes anden finansiering.

Tema 2. Styrbart budget

Elektrificeringsprogrammet skal have et styrbart

budget,

der skal skabe overblik over ”cost-to-com-

plete”

både på stræknings- og programniveau, og

som inddeles i forhold til såvel NAB-kategorier

som

aktivitetsposter. Budgettet skal være realistisk og

Tabel 7.2. Overblik over temaer i målbilledet

for budget- og økonomistyring

Stram budget-, reserve- og ændrings-

styring.

Styrbart budget.

Sammenhængende model for økonomi-

styring.

Ensartede og transparente økonomipro-

cesser.

Integreret system- og dataunderstøt-

telse.

Kobling mellem styringsdisciplinerne.

7.2 Målbilledet

Målbilledet for budget- og økonomistyring er udvik-

let med afsæt i de ønsker og behov, som Elektrifice-

ringsprogrammet har i forhold til den fremtidige

budget- og økonomistyring. Målbilledet består såle-

des af en række temaer, som uddybes i en konkret

beskrivelse af de områder, som Elektrificeringspro-

grammets budget- og økonomistyring i fremtiden

(om 1-3 år) bør omfatte. Temaerne skal forstås som

ambitionen for, hvordan Elektrificeringsprogrammet

gerne i fremtiden vil gennemføre budget- og økono-

mistyring.

Temaerne sammenholdes senere i dette kapitel med

de faktiske forhold for Elektrificeringsprogrammets

nuværende budget- og økonomistyring og danner

herved rammen for de forbedringsinitiativer, som er

præsenteret senere i rapportens del III. Der er op-

stillet seks temaer, jævnfør Tabel 7.2, som er be-

skrevet i yderligere detalje nedenfor.

Tema 1. Stram budget-, reserve- og ændringssty-

ring

De budget- og resultatansvarlige for Elektrificerings-

programmets budgetområder skal have ret til at di-

sponere i overensstemmelse med de givne budget-

forudsætninger, der vil fremgå af budgettet for Elek-

Cost-to-complete angiver de samlede estimerede projektomkost-

ninger ved projektets afslutning.

De budgetposter, der skal anvendes, jævnfør Ny Anlægsbudget-

tering (NAB).

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

gøre programmet i stand til at identificere budget-

mæssige udfordringer tidsnok til at kunne iværk-

sætte mitigerende handlinger.

Budgettet skal være koblet til den seneste udrul-

ningsplan og indeholde en kobling af leverancer,

økonomi, aktiviteter og ressourcer for hver stræk-

ning. Strukturen i budgettet skal sikre gnidningsfri

opdatering på baggrund af ændringer i forudsætnin-

ger og sikre at budgettet samtidig er detaljeret nok

til at kunne levere substantielle og meningsfulde af-

vigelsesforklaringer, der vil skabe overblik over for-

dyrende samt periodeforskudte aktiviteter og leve-

rancer.

Mindre ændringer til budgettets forudsætninger in-

den for året bør følge retningslinjerne i Banedan-

marks prognoseproces, statens udgiftsopfølgning

samt megaprojektrapporteringen og bør sikre en lø-

bende prognosticering af programmets økonomi.

Tema 3. Sammenhængende model for økonomisty-

ring

Elektrificeringsprogrammet skal have en økonomi-

styringsmodel, der sikrer sammenhæng mellem pro-

grammets centrale styringsdimensioner. Økonomi-

styringsmodellen skal sikre, at økonomistyringen un-

derstøtter strækningerne på kritiske parametre som

eksempelvis projektstyringsressourcer, kontrakter,

ændringer, strækninger, leverancer og forudbetalin-

ger. Økonomistyringsmodellens registreringsstruktur

skal skabe sammenhæng mellem udrulningsplanen,

budgettet og regnskabet, så den matcher rapporte-

ringskravene på tværs af de enkelte strækninger.

Økonomistyringsmodellen bør også styrke Elektrifi-

ceringsprogrammets indsigt på tværs af planer, res-

sourcer, leverancer og økonomi, hvor det skal være

muligt at følge og forklare ændringer samt synlig-

gøre de økonomiske konsekvenser.

Tema 4. Ensartede og transparente økonomiproces-

ser

Økonomistyringsmodellens processer skal beskrive

alle økonomifunktionens styringsrelevante aktivite-

ter samt interne og eksterne deadlines. Dette omfat-

ter blandt andet måneds- og årsafslutning, udarbej-

delse af budget, prognose og finanslov, opfølgning

på TEN-T

støtte samt økonomirapportering. Pro-

cesserne skal understøtte den daglige budget- og

økonomistyring, skabe transparens på tværs af hele

økonomifunktionen og fastlægge en ensartethed i

økonomifunktionens arbejdsgange.

Processerne skal være velforankrede blandt økono-

mifunktionens medarbejdere med et entydigt pro-

cesejerskab og med angivelse i tid for, hvornår de

forskellige processer vil være relevante. Processerne

skal ligeledes understøtte den aftalte rolle- og an-

svarsfordeling i økonomifunktionen samt de fast-

lagte opgaver og tidspunkter i det udarbejdede års-

hjul. Økonomimodellens processer skal derfor foran-

kres i faste værktøjer og skabeloner, der supporte-

rer økonomifunktionens løbende styrings- og rappor-

teringsbehov på projekt- og programniveau.

EU fremmer udbygningen af transportinfrastruktur på det trans-

europæiske transportnet (TEN-T) via støttetildelinger. Kilde: Trans-

port-, Bygnings-, og Boligministeriet.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tema 5. Integreret system- og dataunderstøttelse

Elektrificeringsprogrammets økonomistyringsmodel

bør understøttes af en integreret systemplatform og

datastruktur, der skal sikre effektiv og systematisk

budget- og økonomistyring. Dette vil indebære, at

systemplatformen og datastrukturen skal under-

støtte sammenkoblingen af Ny Anlægsbudgettering

og den løbende økonomiopfølgning, hvilket vil gøre

det muligt at foretagende kontinuerlige dataudtræk

til styring, rapportering og budgettering.

Data skal anvendes til estimering og budgettering på

det enkelte projekt, hvor data fra tidligere udrulnin-

ger aktivt vil blive anvendt til at kvalificere og kon-

trollere budgetteringsforudsætningerne. Gennem

anvendelse af data sikres også en løbende vidensde-

ling på relevante parametre, der vil være sammen-

lignelige på tværs af programmet. Herudover skal

data ligge til grund for afvigelsesforklaringer på øko-

nomi og leverancer og herigennem sikre konsistens

på tværs af projekterne, der skal kunne konsolideres

til substantielle og meningsfulde afvigelsesforklarin-

ger på programniveau. Ligeledes skal data kvalifi-

cere den løbende dialog og gensidig læring mellem

økonomiafdelingen og de budgetansvarlige i forhold

til planlægning, budgettering og økonomiopfølgning.

Tema 6. Kobling mellem styringsdisciplinerne

De fire styringsdiscipliner, bestående af planlæg-

ning, kontraktstyring, risikostyring og økonomisty-

ring, skal understøtte deres gensidige afhængighe-

der for at kunne skabe en effektiv styring af Elektri-

ficeringsprogrammet. Der vil derfor være brug for

hyppig koordination og tæt samarbejde mellem sty-

ringsdisciplinerne med en fælles målsætning og en-

tydig rolle- og ansvarsfordeling inden for og mellem

hver styringsdisciplin.

Koblingen skal ske på en måde, der sikrer klare rol-

ler og ansvar mellem hver styringsdisciplin, og som

sikrer, at informationer fra de øvrige discipliner an-

vendes på det rigtige tidspunkt i forhold til deres re-

spektive målsætning. Eksempelvis bør en forsinkelse

i udrulningsplanen undersøges i forhold til eventuelle

økonomiske konsekvenser, et ændret risikobillede

eller ændrede forhold i kontraktstyring eller i tilsyns-

rollen.

Tabel 7.3. Oversigt over det politiske grundlag for

elektrificering og hastighedsopgradering af fjernba-

nen.

Strækning

1: Esbjerg-Lunderskov

2: København-Ringsted

3: Køge Nord-Næstved

4: Ringsted-Holeby

5: Roskilde-Kalundborg

6: Fredericia-Aarhus

7: Aarhus-Aalborg

Hastighedsopgradering

Kilde: Banedanmark

Politisk aftale

Grøn transportpolitik 2009

Finanslov 2013

Lov nr. 285 af 15/4/2009

Togfonden DK

7.3 Budgettets robusthed

I dette afsnit præsenteres indledningsvist resulta-

terne af kortlægningen af Elektrificeringsprogram-

mets økonomi samt eventuelle afvigelsesforklarin-

ger. Herefter vurderes budgetternes fremadrettede

robusthed.

Med undtagelse af strækningerne mellem Køben-

havn og Ringsted (strækning 2) samt mellem Ring-

sted og Holeby (strækning 4) er elektrificeringsar-

bejdet på hver strækning finansieret gennem stræk-

ningsspecifikke bevillinger, jævnfør Tabel 7.3. Und-

tagelserne skyldes, at Elektrificeringsprogrammet på

disse strækninger opererer som underleverandør til

Ringsted-Femern projektet og København-Ringsted

projektet, hvorfor finansieringen til elektrificerings-

aktiviteterne kommer fra de to projektet overord-

nede anlægsbevillinger. På disse strækninger foku-

seres der således på det afsatte budget til elektrifi-

cering.

Da risikohåndteringen i Elektrificeringsprogrammet

indebærer, at nogle risici kvantificeres økonomisk i

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

forhold til både sandsynlighed og konsekvens, ind-

går der i vurderingen af budgetgrundlagets ro-

busthed en overordnet dækningsbetragtning. Denne

består af de strækningsspecifikke kvantificerede ri-

sici, de endnu ikke-kvantificerede risici på hver

strækning samt de programmæssige tværgående ri-

sici, som kan påløbe hver strækning, men som det

på nuværende tidspunkt ikke er muligt at kvantifi-

cere præcist.

Robusthedsvurderingen indeholder således ikke en

eksplicit kvantitativ vurdering af strækningernes risi-

koeksponering, men derimod en samlet betragtning

af budgetgrundlagets risikoeksponering, hvor de for-

skellige niveauer af risikovurderinger beskrives

. Da

Elektrificeringsprogrammet ikke indarbejder identifi-

cerede risici i budgetgrundlaget, er det således cen-

tralt at beskrive balancen i strækningernes ro-

busthedspåvirkning, da strækningerne jævnfør Ny

Anlægsbudgettering har samme procentvise reser-

vemidler, men vurderes at have forskellig risikoek-

sponering

Vurderingen af budgetgrundlaget for Elektrificerings-

programmets syv bevilgede strækninger er foretaget

med forbehold for de økonomiske effekter af en gen-

forhandling af Banedanmarks nuværende udrul-

ningsplan med leverandøren (EPAS). Disse effekter

er på nuværende tidspunkt ikke mulige at kvantifi-

cere præcist.

Hertil kommer, at der på nuværende tidspunkt ikke

er udarbejdet en fuld risikovurdering på strækning

4-7, og at der derfor kan forekomme yderligere risici

på disse strækninger, som kan medføre omkostnin-

ger og budgetusikkerheder. Der har heller ikke væ-

ret muligt på nuværende tidspunkt at fastlægge

størrelsen af disse risici og usikkerheder.

De to sidstnævnte forhold bevirker, at Deloittes ro-

busthedsvurdering af strækningernes budgetter er

behæftet med væsentlig usikkerhed

Nuværende budgetgrundlag

I Elektrificeringsprogrammets nuværende budget-

grundlag er der per 1. april 2018 forbrugt i alt ca.

2,1 mia. kr., og programmet har en estimeret prog-

nose for forbrug på ca. 8,4 mia. kr. ud af summen af

totalbevillingerne på ca. 8,8 mia. kr.

Grundlaget for udarbejdelsen af programmets

strækningsvise totalbevillinger består af et basis-

overslag udarbejdet på baggrund af erfaringspriser

og ekspertvurderinger efter principperne for Ny An-

lægsbudgettering. Basisoverslaget er udarbejdet af

Anlægsudvikling i Banedanmark og understøttes af

VVM-redegørelser samt af eksterne kvalitetssikrings-

rapporter.

Totalbevillingerne til programmets strækninger knyt-

tet til forskellige politiske aftaler. Den fulde økonomi

Vurdering af virkninger for miljøet (VVM), er en redegørelse for,

hvordan et bygge- eller anlægsprojekt vil påvirke det omgivende

miljø. VVM-redegørelserne indeholder blandt andet et fuldstændigt

risikoregister for den pågældende strækning.

Det bemærkes, at der i budgettet for strækningerne 5-7 er ind-

lagt nogle efterkalkulationsbidrag og sumposter, der reflekterer læ-

ringen fra den første strækning, og at konsekvenserne af nogle af

de realiserede risici kan være indeholdt heri.

Det bemærkes, at Banedanmark ifølge NAB ikke må indarbejde

identificerede risici i budgetgrundlaget.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

for den enkelte strækning er indeholdt i den stræk-

ningsspecifikke totalbevilling, og økonomistyringen

af de enkelte bevillinger håndteres derfor separat.

Dette betyder også, at de bevilligede midler ikke kan

anvendes til at udligne økonomien på tværs af Elek-

trificeringsprogrammets strækninger eller dispone-

res til øvrige anlægsaktiviteter.

I henhold til Ny Anlægsbudgettering tildeles hver

strækning en bevilling svarende til basisoverslaget,

samt en projektreserve på 10 procent og en central-

reserve på 20 procent heraf. Der er således ikke ind-

arbejdet risikovurderinger i strækningernes basis-

overslag, hvorfor Elektrificeringsprogrammets prog-

noser ikke tager højde for eventuelle vægtede risi-

koværdier

Særskilt for strækningerne mellem København og

Ringsted (strækning 2) samt Ringsted og Holeby

(strækning 4) gælder, at der ikke indgår udspecifice-

rede projekt- og centralreserver, da elektrificeringen

af strækningerne er en underleverance til stræknin-

gernes overordnede anlægsprojekter. I vurderingen

af robustheden af budgetterne på de to strækninger

er der imidlertid taget højde for, hvorvidt der i an-

lægsprojekternes budgetter er resterende, ikke-di-

sponerede reserver til rådighed, som ville kunne di-

sponeres til elektrificeringsprogrammets aktiviteter i

tilfælde af, at basisoverslagene for elektrificerings-

aktiviteterne overskrides.

I tillæg til elektrificeringen af de syv bevilligede

strækninger gennemfører programmet også en

række mindre afledte projekter. Hastighedsopgrade-

ringen af strækningen mellem Køge Nord og Næst-

ved (strækning 4) finansieres af Togfonden DK,

mens en række planlagte immuniseringsprojekter på

strækningerne finansieres af midler fra centralreser-

ven på den specifikke strækning

For strækningerne fra Roskilde til Kalundborg

(strækning 5), fra Fredericia til Aarhus (strækning 6)

samt særskilt for Aarhus Hovedbanegård, som ind-

går som en del af strækning 6, har Banedanmark i

tillæg til kvalitetssikringsdokumentationen udarbej-

det budgetnotater, der blandt andet uddyber basis-

overslagets hovedposter, forudsætninger og enheds-

priser. Tilsvarende notater er ikke udarbejdet for

strækningerne 1-4.

Der er tilføjet efterkalkulationsbidrag og sumposter

med henblik på at kunne dække uforudsete udgifter

til EPAS, og beløbet er baseret på de krav og æn-

dringsanmodninger, der grundet erfaringer fra den

allerede afsluttede strækning mellem Esbjerg og

Lunderskov (strækning 1), forventes også at gøre

sig gældende på strækning 5, 6 og 7

Figur 7.1. Bevillingsdisponering for strækning 1: Es-

bjerg-Lunderskov

Kilde: Banedanmark

Den vægtede risikoværdi betegner den mulige økonomiske kon-

sekvens af en materialiseret risiko i forhold til sandsynligheden for

at risikoen materialiseres.

Efter aftale med Banedanmark og Transport-, Bygnings- og Bo-

ligministeriet er de eksakte procentsatser undtaget som følge af

hensynet til statens forhandlingsposition.

Immuniseringen af strækningen mellem Roskilde og Holbæk esti-

meres at beløbe sig til ca. 109 mio. kr., som finansieres af central-

reserven på strækningen mellem Roskilde og Kalundborg (stræk-

ning 5) på ca. 181 mio. kr.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Den strækningsvise kortlægning af budgettet frem-

går af Figur 7.1-Figur 7.6. Af figurerne fremgår

alene bevillingsdisponeringen

I forhold til Elektrificeringsprogrammets bevillingsdi-

sponering viser kortlægningen af budget- og økono-

midata, at de tildelte basisoverslag forventes fuldt

disponeret.

På strækning 1 (Esbjerg-Lunderskov), der som den

eneste strækning i store træk kan betegnes som af-

sluttet, har det desuden været nødvendigt at an-

vende hele projektreserven samt cirka 57 pct. af

centralreserven.

Prognosen på strækning 3 (Køge Nord-Næstved) vi-

ser desuden, at programmet forventer at skulle di-

sponere midler fra projektreserven.

For strækning 2 (København-Ringsted) og strækning

4 (Ringsted-Holeby) viser prognosen en overskri-

delse af basisoverslagene, som kræver, at Elektrifi-

ceringsprogrammet får tildelt yderligere reservemid-

ler fra anlægsprojektet København-Ringsted og

Ringsted-Femern projektet.

Både på strækning 5 mellem Roskilde og Kalundborg

samt på strækning 6 mellem Fredericia og Aarhus

forventer Elektrificeringsprogrammet, at dele af pro-

jektreserverne disponeres.

På strækning 7 mellem Aarhus og Aalborg forventer

Elektrificeringsprogrammet på nuværende tidspunkt

ikke at skulle disponere nogen reservemidler.

Også hastighedsopgraderingsaktiviteterne forventes

at anvende hele basisoverslaget samt at disponere

både projekt- og centralreserven. Således har pro-

grammet for denne aktivitet fået godkendt dispone-

ring af cirka 94 pct. af centralserven.

Budgetgrundlagenes afvigelsesforklaringer

Årsagerne til de forventede meromkostninger i for-

hold til de udarbejdede basisoverslag er varierende

for hver strækning, men kan generelt tilskrives en-

ten (1) en fordyrelse af de forberedende arbejder,

(2) elektrificeringsarbejdet, (3) Elektrificeringspro-

grammets og Banedanmarks projektstyringsomkost-

ninger eller en kombination heraf.

På strækning 1 (Esbjerg-Lunderskov) har merom-

kostningerne vis-a-vis basisoverslaget således pri-

mært været forårsaget af leverandørkrav fra EPAS

vedrørende utilstrækkelig varighed af de tildelte

sporspærringer. Dette resulterede i en fordyrelse på

cirka 20 pct. i forhold til basisoverslaget. Også bro-

pakkerne, som indgår som en del af de forbere-

dende arbejder, blev på strækningen fordyret med

cirka 17 pct. i forhold til basisoverslaget.

Fordyrelsen af strækning 2 (København-Ringsted)

kan primært henføres til meromkostninger på elek-

trificeringsarbejdet. Den nuværende prognose viser

en samlet fordyrelse på cirka 9 procent af basisover-

slaget, hvilket primært skyldes en generel forsin-

kelse af projektet på cirka seks måneder.

Figur 7.2. Bevillingsdisponering for strækning 3. Køge

Nord-Næstved

T otalbevilling

Basisoverslag

Projektreserve (10%)

Kilde: Banedanmark

513

41 107

661

100

200

300

400

500

600

700

Centralreserve (20%)

Efter aftale med Banedanmark og Transport-, Bygnings- og Bo-

ligministeriet er strækning 2 og 4 samt prognosen for de øvrige

strækninger undtaget som følge af hensynet til statens forhand-

lingsposition.

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

På strækning 3 (Køge Nord-Næstved) forventes det

ifølge den nuværende budgetprognose, at basisover-

slaget overskrides, hvilket primært skyldes en fordy-

relse af broerne under de forberedende arbejder.

På strækning 4 (Ringsted-Holeby) viser den nuvæ-

rende budgetprognose, at basisoverslaget også for-

ventes overskredet. Dette skyldes en fordyrelse af

projektstyringsomkostningerne hvilket delvist skyl-

des et komplekst koordinationsarbejde med samtidig

tilstedeværelse af både Femern-projektet, Signal-

programmet og andre dele af Banedanmarks Anlæg.

Den nuværende budgetprognose på strækning 5

mellem Roskilde og Kalundborg viser en mindre

overskridelse af basisoverslaget, hvilket tilskrives af-

holdte omkostninger til immuniseringsarbejde på

strækningen. Prognosen for strækning 6 mellem

Fredericia-Aarhus, viser også en mindre overskri-

delse af den basisoverslaget, hvilket primært skyl-

des meromkostninger til normopgraderinger og im-

muniseringsprojektets programfaserapport. På

strækning 7 forventes der på baggrund af den nu-

værende budgetprognose ikke overskridelser af ba-

sisoverslaget.

For hastighedsopgraderingsaktiviteter viser progno-

sen en overskridelse af basisoverslaget på cirka 10

pct., hvilket skyldes en allerede afholdt meromkost-

ning for de forberedende arbejder, der primært er

drevet af merforbrug på sporarbejder samt af kon-

sulentydelser.

Vurdering af det nuværende budgetgrundlags

robusthed

Ud fra kortlægningens resultater vurderes den frem-

adrettede robusthed af de pågældende strækningers

budgetgrundlag.

Strækning 1: Esbjerg - Lunderskov

På baggrund af de gennemgåede budgetdata og

henset til progressionen i arbejdet på strækningen

vurderes totalbevillingen overholdt. Meromkostnin-

gerne til basisoverslaget vurderes primært at være

et resultat af et større antal krav fra leverandøren

(EPAS) vedrørende blandt andet utilstrækkelig varig-

hed af de tildelte sporspærringer samt projektforsin-

kelser. Da arbejdet på Esbjerg-Lunderskov stort set

er afsluttet, vurderes der ikke at forekomme yderli-

gere væsentlige meromkostninger.

Strækning 2: København - Ringsted

På strækningen mellem København og Ringsted er

basisoverslaget allerede overskredet grundet fordy-

relser af elektrificeringsarbejdet, hvorfor Køben-

havn-Ringsted-projektet har godkendt en yderligere

forøgelse af budgettet. . Da den resterende reserve

for hele København-Ringsted projektet er på cirka

1,3 mia. kr., vurderes det muligt at frigive yderligere

midler til elektrificeringsaktiviteterne. Eftersom elek-

trificeringsarbejdet forventes afsluttet ultimo 2018,

vurderes risikoen for yderligere væsentlige fordyrel-

ser også at være begrænset.

Strækning 3: Køge Nord - Næstved

På strækningen mellem Køge Nord og Næstved vur-

deres det nødvendigt at anvende dele af centralre-

serven grundet allerede afholdte meromkostninger

på de forberedende arbejder samt forventede fordy-

relser på elektrificeringen af strækningen. Eftersom

de forberedende arbejder på strækningen er afslut-

tet, vurderes disse ikke at kræve yderligere finansie-

ring, men baseret på erfaringerne fra strækning 1

(Esbjerg-Lunderskov), vurderes en meromkostning

Figur 7.3. Bevillingsdisponering for strækning 5. Ros-

kilde-Kalundborg

Kilde: Banedanmark

Figur 7.4. Bevillingsdisponering for strækning 6.

Fredericia-Aarhus

T otalbevilling

Basisoverslag

Projektreserve (10%)

Kilde: Banedanmark

2.122

1.000

415

2.744

207

2.000

3.000

Centralreserve (20%)

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

af elektrificeringsarbejdet (krav og ændringsanmod-

ninger fra EPAS) at være overvejende sandsynlig.

Dette skyldes især, at elektrificeringsarbejdet stadig

er undervejs, hvorfor risikoen for løbende claims og

change requests fra leverandøren, som det var til-

fældet på Esbjerg-Lunderskov, vurderes at kunne

belaste strækningens økonomi.

Strækning 4: Ringsted - Holeby

Arbejdet på strækningen mellem Ringsted og Holeby

er endnu ikke påbegyndt, men på baggrund af resul-

taterne fra kortlægningen vurderes det, at basis-

overslaget vil med høj sandsynlighed blive overskre-

det. Dette skyldes, at der på strækningen ikke er af-

sat specifikke reservemidler til mitigering af risici,

mens den nuværende prognose for strækningen vi-

ser en forventet meromkostning af projektstyring al-

lerede før anlægsarbejdet er påbegyndt.

Også elektrificeringsomkostningerne vurderes for-

øget på baggrund af erfaringerne med krav og æn-

dringsanmodninger fra EPAS fra strækningen mel-

lem Esbjerg og Lunderskov. Den strækningsspeci-

fikke risikoeksponering for Ringsted-Holeby viser

også, at der kun er identificeret overordnede risici

for strækningens designfase. Risikoeksponeringen

inkluderer for nuværende således ikke risici for de

senere faser af elektrificeringsarbejdet, hvorfor

sandsynligheden for yderligere meromkostninger

vurderes at være høj.

Ringsted-Femern projektet indeholder dog, stadig en

stor projekt- og centralreserve på omkring 1,2 mia.

kr., som kan disponeres ved meromkostninger af

elektrificeringsarbejdet. Det er i den forbindelse op-

lyst, at Elektrificeringsprogrammet indgår i dialog

med Ringsted-Femern projektet vedrørende dispo-

nering af disse reserver. Det er således vurderingen,

at strækningen ikke vurderes at være udsat i forhold

til den samlede projektøkonomi i Ringsted-Femern

projektet.

Strækning 5: Roskilde - Kalundborg

Elektrificeringsprogrammet har på strækningen mel-

lem Roskilde og Kalundborg taget højde for den er-

faringsmæssige fordyrelse af elektrificeringsarbej-

det, som blev observeret på strækning 1 mellem Es-

bjerg og Lunderskov. Dette er sket ved at tilføje et

efterkalkulationsbidrag og sumpost . Efterkalkulati-

onsbidraget og sumposten vurderes at øge robust-

heden af budgetgrundlaget, men tager udelukkende

højde for de forventede fordyrelser på elektrifice-

ringsarbejdet. Efterkalkulationsbidraget og sump-

osten vurderes således ikke at dække meromkost-

ninger på eksempelvis de forberedende arbejder el-

ler til projektstyring.

Det er af hensyn til Signalprogrammets udrulnings-

plan besluttet at immunisere strækningen mellem

Roskilde og Holbæk (dele af strækning 5), hvilket

ifølge de foreløbige estimater disponerer en andelaf

centralreserven på forhånd. Ligeledes vurderes det

at ville øge omkostningerne til projektstyring. Dette

vurderes at udfordre budgettets robusthed.

Sammenholdes dette med et risikobillede på stræk-

ningen, som endnu ikke indeholder alle faser af

elektrificeringen, vurderes risikoen for at stræknin-

gens totalbevilling skrides at være høj. Såfremt im-

munisering finansieres andetsteds, vurderes forbru-

get dog at kunne holde sig inden for totalbevillingen.

Figur 7.5. Bevillingsdisponering for strækning 7. Aar-

hus-Aalborg

Kilde: Banedanmark

Figur 7.6 Bevillingsdisponering for hastighedsopgrade-

ringen af Køge Nord-Næstved

Kilde: Banedanmark

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Strækning 6: Fredericia - Aarhus

På denne strækning er der ligeledes taget højde for

den erfaringsmæssige fordyrelse af elektrificerings-

arbejdet ved tilføjelsen af et efterkalkulationsbidrag

og sumpost. Efterkalkulationsbidraget og sumposten

vurderes at øge robustheden af budgetgrundlaget på

strækningen, som også skal dække eventuelle for-

dyrelser af elektrificeringsarbejdet på Aarhus Hoved-

banegård. Da efterkalkulationsbidraget og sump-

osten er baseret på strækninger uden samme kom-

pleksitet, vurderes det dog ikke at kunne dække

samtlige fordyrelser af elektrificeringsarbejdet.

Da Fredericia-Aarhus er en hovedstrækning med et

stort antal broer, har Elektrificeringsprogrammet på

baggrund af erfaringerne fra Esbjerg-Lunderskov og

Køge Nord-Næstved mitigeret eventuelle fordyrelser

på de forberedende arbejder med en yderligere

sumpost. Dette beløb omfatter tre risikoparametre i

form af

•

Udførelsesforhold og stadeplanlægning.

Broernes tilstand.

Manglende dispensationer.

I den gennemførte kvalitetssikringsrapport har Delo-

itte også vurderet, at sumposternes størrelse er op-

gjort på et spinkelt erfaringsgrundlag, da de er ba-

seret på to projekter, der på daværende tidspunkt

ikke er fuldt ud realiseret.

Elektrificeringsprogrammet har også taget højde for

kompleksiteten af de forberedende arbejdet på Aar-

hus Banegård, ved at tilføje to særlige korrektions-

faktorer. Disse korrektionsfaktorer skal således tage

højde for arbejder, der udføres nær sporanlæg i drift

samt kompleksiteten af anlægsforholdene.

Alle ovenstående mitigerende tiltag vurderes at øge

robustheden af budgetgrundlaget for strækningen

mellem Fredericia og Aarhus, og sammenholdes

strækningens omfang og kompleksitet med de tidli-

gere gennemførte strækninger, vurderes robusthe-

den stadig at være høj. Da den strækningsspecifikke

risikoeksponering for strækningen også vurderes at

være høj, samt at den for nuværende udelukkende

inkluderer risici på de forberedende arbejder, vurde-

res det, at hele projektreserven på strækningen som

minimum må forventes brugt.

Strækning 7: Aarhus

–

Aalborg

Ligesom på strækning 5 og 6 har Elektrificering-

sprogrammet tilføjet et efterkalkulationsbidrag og en

sumpost på strækningen mellem Aarhus og Aalborg,

hvilket vurderes at øge robustheden af budget-

grundlaget. Strækningen vurderes ikke at have den

samme grad af kompleksitet som strækningen mel-

Deloittes tidligere gennemførte kvalitetssikring

strækningen konstaterer, at der ikke redegøres nær-

mere for, hvordan de konkrete erfaringer er an-

vendt, og hvilke andre forudsætninger, der ligger

bag. Tilsvarende er der på to udvalgte broer tillagt

sumposter på cirka 435.000 kr. og cirka 400.000

kr., for at imødegå usikkerheder vedrørende den

tekniske løsning.

Efter aftale med Banedanmark og Transport-, Bygnings- og Bo-

ligministeriet er forudsætningerne undtaget som følge af hensynet

til statens forhandlingsposition.

Deloitte: VVM-undersøgelse af elektrificering og

opgradering af strækningen Fredericia-Aarhus (2017)

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

lem Fredericia og Aarhus, men da det er en hoveds-

trækning med det højeste antal broer i programmet,

forventes strækningen at have væsentligt større

kompleksitet end de hidtil gennemførte strækninger.

Denne kompleksitet har Elektrificeringsprogrammet

mitigeret med en sumpost hvilket vurderes at øge

robustheden af de forberedende arbejder. Deloittes

tidligere gennemførte kvalitetssikring af strækningen

viser, at sumposten har samme estimeringsgrundlag

som sumposterne på strækningen Fredericia-Aarhus,

hvorfor de samme konklusioner også gør sig gæl-

dende på strækningen mellem Aarhus og Aalborg

Sammenholdes risikoeksponeringen på strækningen

med strækningens kompleksitet og omfang, vurde-

res projektreserven som minimum disponeret.

Hastighedsopgradering Køge Nord - Næstved

For hastighedsopgraderingen af Køge Nord-Næstved

vurderes dele af centralreserven brugt grundet en

allerede afholdt meromkostning af de forberedende

arbejder. Denne meromkostning skyldes primært et

merforbrug i sporarbejdet, som vurderes at dispo-

nere hele projektreserven, samt dele af centralre-

serven.

Tværgående programrisici

Ud over de strækningsspecifikke risici, har Elektrifi-

ceringsprogrammet identificeret en række omkost-

ningstunge risici, som eksempelvis omhandler for-

sinkelser eller replanlægning af den samlede udrul-

ningsplan, der kræver genforhandling af kontrakten

med EPAS. Disse risici er på nuværende tidspunkt

ikke afspejlet i de strækningsvise budgetter og kan

således ende med at skulle afholdes ved siden af de

udgifter, der normalt indgår i budgetteringen af

strækningerne.

Hertil kommer, at der forekommer en række pro-

gramrelaterede risici, som på nuværende tidspunkt

ikke er identificeret, men som kan have samme

store effekt på programmets samlede forbrug. Det

drejer sig blandt andet om den manglende finansie-

ring af strækningerne mellem Vejle og Struer og

Aalborg (Lindholm) og Frederikshavn, som er en del

af hovedkontrakten med EPAS, og som leverandøren

derfor til en vis grad kan kræve kompensation for,

uanset om strækningerne besluttes elektrificeret el-

ler ej.

Sammenfatning og vurdering

Baseret på den gennemførte kortlægning vurderer

Deloitte, at budgetterne for seks af Elektrificerings-

programmets syv strækninger med stor sandsynlig-

hed overholder totalbevillingerne.

På strækningen mellem Roskilde og Kalundborg vur-

deres det, at totalbevillingen med høj sandsynlighed

vil blive overskredet primært grundet pålagte om-

kostninger til immunisering, og fordi der ikke vurde-

res at være taget tilstrækkeligt højde for forventede

fordyrelser af elektrificeringsaktiviteterne. Det be-

mærkes i den forbindelse, at totalbevillingen vurde-

res at kunne overholdes, såfremt omkostninger til

immunisering finansieres andetsteds.

Deloitte: VVM-undersøgelse af elektrificering og opgradering,

Aarhus-Lindholm (2017).

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 242: Rapport om review af Elektrificeringsprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

For strækningerne København-Ringsted og Ring-

sted-Femern er sandsynligheden for at basisoversla-

gene for elektrificeringsaktiviteterne overskrides at

være høj, men idet Elektrificeringsprogrammet her

er leverandører til større anlægsprojekter, forekom-

mer der i disse projekter centralt placerede reserve-

midler, som vurderes at være robuste nok til, at de

kan finansiere meromkostningerne for elektrificerin-

gen.

En oversigt over robusthedsvurderingen for budget-

tet på hver strækning fremgår af Tabel 7.4.

Tabel 7.4. Deloittes vurderinger af budgetternes robusthed og risiko for overskridelse af totalbevillinger.