TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 200: Opdaterede grund- og nærhedsnotater (samlenotater) vedrørende tre forordningsforslag på transportområdet om forberedelse på det eventuelle scenarie, hvor UK træder ud af EU uden en udtrædelsesaftale, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 200
Offentligt

SAMLENOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG

Dato

J. n r.

1. febru ar 2019

2016-3402

Indhold

1. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om fælles regler, der sikrer basale luftfartsforbindelser i lyset af Det

Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands udtræden af Unionen....... 2

2. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

Forordning om fælles regler til sikring af basal konnektivitet i

vejgodstransporten med henblik på Det Forenede Kongerige Storbritannien og

Nordirlands udtræden af Unionen ..................................................................15

3. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om visse aspekter af luftfartssikkerhed for at tage højde for Det

Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands udtræden af Unionen..... 26

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 200: Opdaterede grund- og nærhedsnotater (samlenotater) vedrørende tre forordningsforslag på transportområdet om forberedelse på det eventuelle scenarie, hvor UK træder ud af EU uden en udtrædelsesaftale, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rå-

dets forordning om fælles regler, der sikrer basale luftfartsforbin-

delser i lyset af Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordir-

lands udtræden af Unionen

KOM(2018) 893 endelig

Revideret notat

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætnin-

ger er ændret, er disse markeret med fed skrift.

1. Resumé

Kommissionen fremlagde den 19. december 2018 forslag til forordning om

fælles regler, der sikrer basale luftfartsforbindelser i lyset af Det Forenede

Kongerige Storbritannien og Nordirlands udtræden af Unionen. Reglerne

skal anvendes i det tilfælde, hvor Det Forenede Kongerige Storbritannien og

Nordirland (UK) måtte udtræde af EU den 29. marts 2019 uden en godkendt

udtrædelsesaftale, dvs. i tilfælde af en ”hård Brexit”.

I den situation er der ifølge Kommissionen ingen juridisk basis for beflyvning

mellem UK og EU27. Forslaget sigter derfor mod, at der kan opretholdes ba-

sale luftfartsforbindelser i en kortere overgangsperiode. Forslaget lægger op

til, at EU27 skal tildele UK-luftfartsselskaber rettigheder, der stort set er be-

grænset til transport af passagerer frem og tilbage mellem UK og EU27, og

kapaciteten fastfryses til niveauet i 2018. Det forudsættes, at UK tildeler

EU27-luftfartsselskaber samme rettigheder, og at UK sikrer betingelser for

fair konkurrence. Kommissionen skal overvåge udviklingen og kan gribe ind

med gennemførelsesretsakter i en rådgivningsprocedure, hvis den finder det

nødvendigt.

Forslaget vurderes ikke at medføre lovgivningsmæssige konsekvenser i dansk

ret, men det vil sikre opretholdelse af basale luftfartsforbindelser mellem UK

og EU27, herunder Danmark, og det vil dermed have stor samfundsøkono-

misk og erhvervsøkonomisk betydning. Fastfrysningen af kapaciteten til ni-

veuaet for 2018 vil mindske muligheden for vækst i flytrafikken i overgangs-

perioden.

Regeringen er enig med Kommissionen i, at der er behov for en fælles løsning

af den særlige situation over for UK i tilfælde af en ”hård Brexit”, men rege-

ringen er af den holdning, at forslaget i en form, som foreslået af Kommissio-

nen, potentielt kan medføre en uønsket udvikling i form af, at kompetencen til

at fastsætte trafikrettigheder for luftfartsaftaler permanent overgår til Unio-

nen.

Si de 2/32

Regeringen vurderer på nuværende tidspunkt overordnet, at hvis bestemme l-

ser om flytrafikken mellem EU27 og det kommende tredjeland UK gennemf ø-

res i en form, som foreslået af Kommissionen, vil der være mulighed for, at

EU-Domstolen vil finde, at kompetencen til at fastsætte trafikrettigheder me l-

lem EU og tredjelande dermed generelt er overdraget til EU. I givet fald vil

medlemslandene miste deres mulighed for selvstændigt at forhandle med

tredjelande om trafikrettigheder, og eksempelvis vil trafik til og fra Danmark

skulle reguleres af unionsinteresser fremfor af danske nationale interesser.

Regeringen vil se dette som en uønsket udvikling, og det er derfo r efter rege-

ringens opfattelse nødvendigt, at forslaget indeholder utvetydige og juridisk

vægtige forsikringer om, at det ingenlunde danner præcedens i forhold til

kompetenceforskydning vedrørende trafikrettigheder mellem Unionen og

medlemslandene.

Der er under behandlingen af forslaget udsendt ændringsforslag, der skal

imødekomme medlemslandenes bekymringer om forskydningen af kompete n-

ce. Af det ændringsforslagene fremgår det eksplicit, at Unionens kompetence-

overtagelse er midlertidig, isoleret til den aktuelle forordning og uden præju-

dicerende virkning. Det reviderede forslag imødekommer ligeledes en række

landes bekymringer og ønsker, hvilket betyder, at forslaget er rykket i en

mindre restriktiv retning, herunder at der ikke længere er en begrænsning i

væksten i trafikken. Der er dog af forslaget fortsat en række restriktioner og

en tidsmæssig begrænsning af forordningsforslaget på 12 måneder.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM nr. 893 af 19. december 2018 fremsendt forslag til

Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler, der sikrer basale

luftfartsforbindelser i lyset af Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nor d-

irlands udtræden af Unionen. Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den

8. januar.

Forslaget er fremsat med hjemmel i Traktat om Den Europæiske Unions Funk-

tionsmåde (TEUF) artikel 100, stk. 2 og skal behandles efter den almindelige

lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalific e-

ret flertal.

Forslaget er fremsat samtidig med Kommissionens samlede beredskabsplan for

en række af samfundets sektorer, der skal anvendes i tilfælde af, at udtrædel-

sesaftalen mellem UK og EU27 ikke træder i kraft den 30. marts 2019, dvs. i

tilfælde af en ”hård Brexit”.

Så længe UK er medlem af EU, er flytrafikken mellem UK og de øvrige EU-

lande reguleret af forordning (EF) Nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om

fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet, der etablerer et

indre marked for luftfart. I det tilfælde, at UK måtte udtræde af Unionen uden

Si de 3/32

en udtrædelsesaftale den 29. marts 2019 vil den nævnte forordning ikke længe-

re være gældende for flytrafik med UK- og EU27-luftfartsselskaber mellem UK

og EU27 samt for flytrafik med UK-luftfartsselskaber inden for EU27.

Der vil ifølge Kommissionen i en sådan situation ikke være nogen juridisk basis

for udbud af luftfartsforbindelser mellem UK og EU27 med de respektive luf t-

fartsselskaber. Eftersom disse forbindelser i dag næsten udelukkende betjenes

af UK- og EU27-luftfartsselskaber, vil der blive tale om alvorlige forstyrrelser,

hvilket vil være til skade for EU og de enkelte medlemslande. De interne rute-

forbindelser i EU27, som i dag evt. betjenes af UK-luftfartsselskaber, vil der-

imod fortsat stå åbne for EU27 -luftfartsselskaber.

Kommissionens forslag sigter derfor mod, at der kan opretholdes basale luft-

fartsforbindelser mellem UK og EU27 i en kortere overgangsperiode. Det fo r-

udsættes, at UK tildeler EU27-luftfartsselskaber samme rettigheder, som EU27

vil tildele UK-luftfartsselskaber, og at UK sikrer betingelser for fair konkurren-

ce.

3. Formål og indhold

Forordningsforslagets formål er ifølge Kommissionen, at der, i tilfælde af at

udtrædelsesaftalen mellem UK og EU ikke træder i kraft, skal kunne opretho l-

des basale luftfartsforbindelser mellem UK og EU27 i en kortere overgangspe-

riode, indtil en luftfartsaftale mellem UK og EU27 måtte blive gældende, dog

højst i 12 måneder. Forordningen skal således ikke foregribe forhandlingerne

om indholdet af en evt. sådan fremtidig luftfartsaftale mellem UK og EU27.

Kommissionen foreslår på den baggrund, at UK-luftfartsselskaber skal sikres

luftfartens såkaldte 1.-, 2.-, 3.- og 4.-frihedsrettigheder i EU27:

1. Overflyvning uden landing

2. Landing for tekniske formål

3. Transport af passagerer på direkte ruter fra UK til EU27

4. Transport af passagerer på direkte ruter fra EU27 til UK.

Den samlede kapacitet forstået som antal flyvninger, der tildeles UK-

luftfartsselskaberne til flyvninger mellem UK og hvert enkelt medlemsland,

fastfryses til samme antal flyvninger som i samme periode i 2018 for henholds-

vis sommer- og vintersæsonerne. Der skal ikke tillades operationel fleksibilitet i

form af fx leasing og deling af flykoder (code-sharing).

Det forudsættes, at UK tildeler EU27 -luftfartsselskaber samme rettigheder,

som UK-luftfartsselskaber tildeles i medfør af forslaget. Kommissionen skal

Si de 4/32

overvåge dette og kan gribe ind med gennemførelsesretsakter i en rådgivnings-

procedure, herunder i form af begrænsninger i kapaciteten, hvis den ikke fin-

der, at der sker ligebehandling.

Det forudsættes ligeledes, at UK sikrer betingelser for fair konkurrence inden

for konkurrencelovgivning, statsstøtte, beskyttelse af arbejdstagere, miljøbe-

skyttelse samt flyve- og luftfartssikkerhed, og at der ikke sker diskriminerende

behandling af EU-selskaber. Også dette skal Kommissionen overvåge, og også

her kan den gribe ind med gennemførelsesretsakter i en rådgivningsprocedure,

herunder i form af begrænsninger i kapaciteten, hvis den ikke finder, at betin-

gelserne er opfyldt.

Det pålægges medlemslandene ikke at forhandle eller indgå bilaterale luftfarts-

aftaler eller arrangementer med UK om spørgsmål, der vedrører luftfart mel-

lem UK og EU27, ligesom medlemslandene ikke på anden måde må tildele UK-

luftfartsselskaber andre rettigheder end dem, der omfattes af forordningen.

Endelig skal hvert enkelt medlemsland behandle konkrete ansøgninger fra UK-

luftfartsselskaber om trafikprogrammer m.m. for beflyvning af ruter mellem

UK og det pågældende medlemsland i henhold til forordningens bestemmelser.

Medlemslandet skal samarbejde med UK’s

luftfartsmyndigheder i det nødven-

dige omfang for gennemførelse af forordningen, og medlemslandet skal give

Kommissionen alle relevante oplysninger.

Formandskabet og Rådssekretariat har udsendt ændringsforslag med ændring

af flere af det oprindelige forslags elementer. Det foreslås således, at der ind-

sættes en separat artikel om, at forordningen ikke vil medføre en permanent

forskydning af medlemslandenes kompetence til at forhandle luftfartsaftaler.

Desuden foreslås bl.a. at give UK-selskaber tilladelse til i et vist omfang at an-

vende operationelle ordninger i form af fx leasing og deling af flykoder (code-

sharing), at der ikke skal ske en fastfrysning af kapaciteten til niveauet for

2018, og at behandlingen af implementerende retsakter skal foregå i en under-

søgelsesprocedure i stedet for en rådgivningsprocedure. Det foreslås endelig, at

passagerrettigheder bliver tilføjet som ét af de forhold, UK-luftfartselskaber

skal overholde for at sikre lige konkurrencevilkår mellem EU27-

luftfartsselskaber og UK-luftfartsselskaber.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF art. 294) medlovgiver.

Europa-Parlamentet har fremlagt et udkast til betænkning den 23. januar 2019.

I udkast til betænkning tilkendegives blandt andet, at Kommissionen med fo r-

ordningsforslaget skal gives mandat til at forhandle en samlet luftfartsaftale

Si de 5/32

med UK, og at der skal gives mulighed for at selskaberne kan anvende deling af

flykoder (code-share). Det foreslås også, at fastfrysning af kapaciteten til 2018-

niveauet udgår af forslaget, men at Kommissionen i sin overvågning af, at UK

giver EU-selskaber samme vilkår, skal kunne indføre et loft på kapaciteten mel-

lem det enkelte land og UK.

I udkast til betænkning foreslås ligeledes en tilføjelse til forslaget, som under

visse betingelser kan give UK-selskaber en midlertidig mulighed for fortsat at

drive luftfart inden for EU, såfremt at det enkelte selskab er i gang med en pr o-

ces om at omlægge sin ejerskabsstruktur til opfyldelse af EU-reglerne på områ-

det.

I udkast til betænkning fremgår det desuden, at passagerrettigheder skal indgå

som et af de elementer Kommissionen skal overvåge i sin vurdering af, hvorvidt

UK-luftfartsselskaber agerer på lige konkurrencevilkår, og at Kommissionen

skal kunne gribe ind ved delegeret retsakter i stedet for gennemførelsesretsak-

ter.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at forslaget komplementerer den nævnte forordning

1008/2008 om det indre marked for luftfart, idet basale luftfartsforbindelser

opretholdes til trods for, at forordningen ophører med at gælde for UK. Luf t-

fartsforbindelserne sikres opretholdt for trafik mellem UK og alle punkter i EU

på lige fod, hvilket vil forhindre forvridninger på det indre marked. Kommissi-

onen er derfor af den opfattelse, at opretholdelse af luftfartsforbindelser skal

sikres på unionsniveau, da de enkelte medlemslande ikke hver især kan opnå

det samme resultat.

Regeringen er enig med Kommissionen i, at der er behov for en f ælles løsning i

form af et midlertidigt regelsæt for markedsadgang for flytrafikken mellem

EU27 og UK i den særlige situation over for UK i tilfælde af en ”hård Brexit”.

Da der er tale om en særlig situation over for UK, og da forslaget kun er af mid-

lertidig

karakter i tilfælde af en ”hård Brexit”, samt da et tilsvarende resultat vil

være svært at opnå på niveau af medlemslandene, anser regeringen, at Kom-

missionens tilgang overholder nærhedsprincippet. Regeringen bemærker dog,

at det må sikres, at kompetencen til forhandling af luftfartsaftaler med tredje-

lande ikke forskydes permanent.

6. Gældende dansk ret

Så længe UK er medlem af EU, er flytrafikken mellem UK og de øvrige EU -

lande, herunder Danmark, reguleret af forordning (EF) Nr. 1008/2008 af 24.

september 2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællessk a-

bet, der etablerer et indre marked for luftfart.

Si de 6/32

I tilfælde af UK’s udtræden af EU uden en udtrædelsesaftale den 29. marts

2019 vil den nævnte forordning ikke længere være gældende for denne trafik,

idet UK vil være et tredjeland i relation til EU27. For trafik mellem UK og

Danmark vil luftfartsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1149 af 13. oktober 2017,

derefter være gældende.

Endvidere vil forordning (EF) Nr. 847/2004 af 29. april 2004 om forhandling

og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemslandene og tredjelande

fortsat være gældende.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser i dansk

ret.

Økonomiske konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil sikre opretholdelse af basale luftfartsforbindelser

mellem UK og EU27, herunder Danmark. Det vil have stor samfundsøkono-

misk og erhvervsøkonomisk betydning, idet flytrafikken mellem Danmark og

UK i disse år udgør ca. 11 pct. af den samlede udenrigsflytrafik til og fra Dan-

mark.

En vedtagelse af forslaget

som fremsat af Kommissionen

vil desuden be-

tyde, at antallet af flyfrekvenser mellem Danmark og UK begrænses til niveauet

for 2018. Der vil derfor ikke være mulighed for vækst i flytrafikken i overgangs-

perioden, hvilket kan lægge en begrænsning på væksten i turisme, handel mv. i

relation til UK.

8. Høring

Forslaget blev sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport, Bygning og

Bolig den 19. december 2018 med frist for høringssvar den 7. januar 2019. Der

er modtaget høringssvar fra Erhvervsflyvningens Sammenslutning, SAS, Kø-

benhavns Lufthavne A/S samt DI Transport og Brancheforeningen Dansk Luf t-

fart.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) har sendt følgende bemærkninger:

ES noterer, at der er tale om forordningsforslag, som skal sikre, at der fortsat

kan foretages et vist minimum af transport mellem UK og EU fra den 29. marts

2019 i det tilfælde, at det ikke er muligt at opnå en udtrædelsesaftale mellem

UK og EU, det såkaldte no deal scenarie.

Si de 7/32

Det noteres også, at der lægges op til, at de pågældende tilladelser til at udføre

transport skal være midlertidige, ind til der kan findes en mere permanent lø s-

ning.

SAS har sendt følgende bemærkninger:

SAS takker for muligheden for at fremsætte bemærkninger til Kommissionens

forslag til sikring af basale luftfartsrettigheder i det tilfælde, at UK træder ud af

EU den 29. marts 2019 uden en aftale.

SAS værdsætter, at EU-kommissionen og medlemslandene tager initiativ til at

sikre en fortsat afvikling af lufttrafikken mellem EU og UK ved et no -deal sce-

narie ved UKs udtræden af EU. SAS finder, at de af EU-Kommissionen fremsat-

te forslag i det store og hele imødekommer dette, idet der dog synes at være et

antal praktiske forhold, der skal adresseres, lige som det for SAS er af største

vigtighed at kunne fortsætte eksisterende wet-lease arrangementer i 12-

måneders perioden.

Som bekendt opererer SAS en del af sit netværk i en længerevarende wetlease -

aftale med britiske Flybe, som ved UKs udtræden vil blive tredjelandsoperatør.

Dette synes ikke adresseret i forordningsforslaget om tillæg til EC No.

1008/2008, hvorfor den gældende bestemmelse i artikel 13 består. Herefter

tillades wetlease med tredjelandsoperatører for en begrænset tidsperiode, og

kun hvis der ikke er adgang til at wetlease inden for EU, og kun hvis dette sker

for at imødegå operationelle vanskeligheder.

Denne formulering synes ikke at

give mulighed for en fortsættelse af SAS’ eksisterende wetlease-arrangement.

For SAS er det afgørende, at alle direkte flyvninger mellem UK og EU kan o p-

retholdes og afvikles som planlagt i 12-måneders perioden, uanset om disse

måtte være i form af wetlease-kontrakter med britiske operatører, som overgår

til at blive tredjelandsoperatører ved UKs udtræden af EU.

Desuden henviser SAS

til et vedlagt

notat udarbejdet af Airline Coordination

Platform (ACP).

Der

henvises

særligt

til bemærkningerne vedrørende wetlease.

Af notatet fra ACP bemærkes, at sikring af basale luftfartsforbindelser er et

godt tiltag i forbindelse med en beredskabsplan over for UK.

ACP bemærker, at forslaget skal sikre mulighed for direkte forbindelser mellem

UK og EU27 for en begrænset tidsperiode (12 måneder), eksklusiv intra-EU

flyvninger og cabotage.

ACP opfordrer EU-medlemslandene og Europa-Kommissionen til en hurtig og

effektiv tilgang til forslaget, som vil give luftfartsselskaberne mulighed for at

planlægge deres trafikprogram for sommeren 2019.

Si de 8/32

ACP bemærker, at EU-selskaber som på nuværende tidspunkt er i besiddelse af

en EU-licens til at drive luftfart bør blive givet tilladelse til fortsat at flyve direk-

te mellem EU og UK som planlagt for de kommende 12 måneder. ACP bemær-

ker hertil, at luftfartsselskaberne bør gives mulighed for den fornødne operati-

onelle fleksibilitet ved at tillade muligheden for wet-leasing og code-sharing, da

disse er nødvendige for at sikre de eksisterende forbindelser.

ACP bemærker, at man bør sikre fair konkurrence mellem UK-selskaber og EU-

selskaber, hvilket bør inkludere fælles regler for passagerrettigheder, hvilket på

nuværende tidspunkt er udeladt af Europa-Kommissionens forslag.

Københavns Lufthavne A/S har sendt følgende bemærkninger:

Københavns Lufthavne A/S (CPH) takker for muligheden for at bidrage med et

høringssvar.

CPH finder, at det er positivt, at der er truffet foranstaltninger for midlertidige

aftaler, der grundlæggende betyder, at de nuværende regler forlænges midler-

tidigt 9-12 måneder, så der opnås tid til at få permanente aftaler på plads.

London er en af danskernes foretrukne destinationer, og UK er et af de største

markeder for mange flyselskaber og for CPH. Derfor er det afgørende, at der

ikke bliver store ændringer i de regler, der gælder for at flyve mellem Danmark

og UK, som kan gøre det besværligt for flyselskaber eller passagerer, og vanske-

ligere at levere på den nationale luftfartsstrategis ambitioner om vækst i inter-

national tilgængelighed.

Med de midlertidige aftaler er der taget et vigtigt skridt, men det er vigtigt, at

der hurtigt etableres en permanent aftale mellem EU og UK om luftfarten. CPH

ser den midlertidige aftale som udtryk for, at begge parter er enige i dette og

har tillid til, at det vil blive løst - uanset om det bliver en deal eller no-deal

Brexit.

CPH ønsker imidlertid at gøre opmærksom på et forhold i forslaget, som det er

vigtigt at være opmærksom på.

Det fremgår af artikel 3(1 )(c), at UK-flyselskaber får adgang til fortsat at opere-

re ruter mellem lufthavne i UK og EU (de får

first-fourth freedom rights)

i pe-

rioden 1. april 2019 til 30. marts 2020 (reglerne udløber den 30. marts 2020

medmindre der forinden er indgået en aftale mellem UK og EU om trafikret-

tigheder). Denne begrænsede adgang forudsætter dog, at UK giver EU -

flyselskaber en tilsvarende adgang.

Det fremgår imidlertid efterfølgende af artikel 3(2), at den totale kapacitet mel-

lem UK og en medlemsstat ikke kan overstige " ...

the total number of frequen-

cies operated by those carries on those routes during respectively the IATA

Si de 9/32

winter and summer seasons of the year of 2018."

Dermed vil UK-flyselskaber

ikke kunne starte nye ruter op til fx CPH eller øge frekvenserne på eksisterende

ruter. Ligeledes, hvis UK indfører et tilsvarende loft i relation til EU -

flyselskaber, så kan der ikke udvikles nye ruter og frekvenserne kan ikke øges,

førend der måtte være indgået en aftale.

CPH har forståelse for, at formålet med ovennævnte begrænsning kan være, at

det skal udgøre en motiverende faktor i forhold til at forhandle en aftale på

plads. I CPHs optik vurderes der dog at være tilstrækkelig motivation f or at

finde en aftale, at UK- og EU-flyselskaber ikke med disse midlertidige regler får

en række øvrige

freedom rights.

CPH opfordrer derfor til, at begrænsningen,

på det totale antal af frekvenser i den midlertidige periode, ophæves.

DI Transport og Brancheforeningen Dansk Luftfart har sendt følgende be-

mærkninger:

DI Transport og Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) takker for mulighe-

den for at fremsætte bemærkninger til Kommissionens forslag til forberedelse

af et eventuelt no-deal

scenarie ved UK’s udtræden

af EU.

DI og BDL bifalder EU-kommissionens initiativ. Det er af afgørende betydning,

at der gøres det yderste for at sikre en fortsat afvikling af såvel lufttrafik som

vejtransport mellem EU og UK ved et no-deal scenarie. De af EU-

Kommissionen fremsatte forslag synes i det store og hele at adressere dette

formål. Vi har dog enkelte bemærkninger, som vi vil appellere til tages i be-

tragtning fra dansk side i de videre forhandlinger.

Til forslaget KOM (2018) 893 (common

rules ensuring air connectivity)

skal vi

bemærke følgende:

Med forslaget lægger Kommissionen konstruktivt og pragmatisk op til at holde

forbindelserne mellem EU og UK intakt frem til udgangen af marts 2020. Fo r-

håbningen er, at denne interim-periode udnyttes til at indgå en permanent

bilateral aftale mellem EU og UK. Der lægges heri an til, at antallet af forbin-

delser fastfryses på 2018-niveau (artikel 3.2). Vi anbefaler, at der arbejdes for

at indbygge en mekanisme, der på gensidigt plan kan give mulighed for at fra-

vige det fastfrosne niveau.

Som nævnt ovenfor lægger forslaget op til at fastholde ”business as usual” i

interim-perioden. På det grundlag skal endvidere anbefales, at der fra dansk

side også lægges stor vægt på at fastholde visse forhold, der er af central bety d-

ning for danske luftfartsvirksomheder, men som ikke adresseres i forslaget. Det

gælder især, at der er adgang til at fortsætte eksisterende wet-lease arrange-

menter, hvor EU-selskaber anvender UK-carriers som underleverandører (eller

omvendt). Der bør endvidere være mulighed for at ansøge om en undtagelses-

mæssig tilladelse på luftfragtsområdet til at kunne fortsætte et eksisterende

Si de 10/32

intra-UK cabotage-mønster. Vi tolker endelig forslaget således, at adgangen til

forsat operation for Danmarks største operatør i chartermarkedet v il bortfalde

efter 30. marts 2019. Denne potentielle konsekvens er naturligvis stærkt be-

kymrende, og DI Transport og BDL skal derfor appellere til, at der fra dansk

side lægges stor vægt på at sikre, at virksomheden kan fortsætte sin operation i

interimperioden.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget har været behandlet i Rådets arbejdsgruppe om Brexit (Artikel 50-

arbejdsgruppen). Forslaget er generelt blevet godt modtaget blandt medlems-

landene. Medlemslandene er som udgangspunkt enige om, at der er behov for

en form for EU27 løsning ift. at sikre, at der kan ske en vis fortsat flyvning til og

fra UK.

Forslaget har dog også mødt væsentlig kritik på flere områder.

Hovedparten af medlemslandene er i udgangspunktet bekymrede for, at f orsla-

get kan give mulighed for en permanent overdragelse af kompetencen til fo r-

handlinger om trafikrettigheder med tredjelande fra medlemslandene til EU.

Enkelte lande har givet udtryk for, at man ikke nødvendigvis anser en retsakt i

form af en forordning som den rette og nødvendige form. Overvejelser om at

anvende bilaterale løsninger, evt. koordineret mellem EU27, er dog blevet af-

vist af formandskabet som værende klart imod den overordnede politiske linje

om at vægte EU27-enighed og fælles tilgang.

Desuden har enkelte lande udtrykt bekymring over Kommissionens forslag til

selskabernes ejerskab og ikke mindst over begrænsningen af kapaciteten til

niveauet for 2018, som kan hæmme luftfartsbranchens muligheder i over-

gangsperioden.

Flere lande har udtrykt bekymring ift., at Kommissionen ikke mener, at det

skal være tilladt for luftfartsselskaberne at anvende sædvanlige operationelle

ordninger i form af fx leasing og deling af flykoder (code-sharing), der bl.a.

indgår i markedsmæssigt samarbejde mellem EU27 -selskaber, britiske selska-

ber og selskaber fra tredjelande som fx USA.

Formandskabet har under forhandlingerne fremlagt ændringsforslag, der skal

imødekomme landenes bekymringer.

Der søges heri taget højde for kritikken om muligheden for forskydning af

kompetencen fra medlemslandene til Unionen vedrørende luftfartsforhandlin-

ger med tredjelande. Af ændringsforslagene fremgår det eksplicit, at Unionens

kompetenceovertagelse er midlertidig, isoleret til den aktuelle forordning og

Si de 11/32

uden præjudicerende virkning. Det synes at være den generelle opfattelse

blandt medlemslandene, at dette er et stort skridt i den rigtige retning.

Hvad angår trafikrettigheder foreslås en tilføjelse af

UK-selskabers mulighed

for at udføre trafik med fragt (all-cargo) mellem EU27-lande og tredjelande i en

operation, der har forbindelse til/fra UK (dvs. såkaldt 5.-frihedstrafik).

Kravet om fastfrysning af kapaciteten på 2018-niveau foreslås helt fjernet.

Der foreslås i et vist omfang inkluderet tilladelse til samarbejde mellem flysel-

skaber om diverse marketing-ordninger, herunder code-sharing, og i et vist

omfang også om leasing af fly.

UK-luftfartsselskaber skal overholde en række forhold for at sikre, at EU -

luftfartsselskaber og UK-luftfartsselskaber konkurrerer på lige vilkår. Overhol-

delsen af konkurrencevilkårene skal løbende vurderes af Kommissionen. Over-

holdes disse ikke kan Kommissionen foretage indgreb i kapaciteten og kan gri-

be ind med økonomiske midler. Det foreslås desuden tilføjet, at Kommissionen

her skal vurdere spørgsmål om passagerrettigheder, hvilket ikke indgår i det

oprindelige forslag.

Endelig foreslås det, at behandling af implementerende retsakter skal foregå i

en undersøgelsesprocedure og ikke som foreslået af Kommissionen i en rådgiv-

ningsprocedure.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen tager udgangspunkt i, at luftfartspolitik i EU er undergivet delt

kompetence i medfør af Traktaten (TEUF) artikel 4.2.g. EU har hidtil ikke udø-

vet sin kompetence på området for trafikrettigheder (markedsadgang) for den

civile flytrafik mellem EU og tredjelande, og medlemslandene har derfor i med-

før af TEUF artikel 2.2. kunnet udøve deres kompetence til selvstændigt at fo r-

handle om trafikrettigheder med tredjelande, dog under iagttagelse af bestem-

melserne i rådsforordning 847/2004 om forhandling og gennemførelse af luft-

fartsaftaler mellem medlemslandene og tredjelande. EU har desuden efter

konkret

forhandlingsmandat fra Rådet til Kommissionen indgået såkaldt

samlede luftfartsaftaler med omkring 10 tredjelande eller grupper af tredjelan-

de; medlemslandene

kan fortsat selv på visse betingelser forhandle og

indgå bilaterale aftaler om luftfart med disse lande vedr. emner,

som ikke omfattes af de samlede aftaler.

Hvis bestemmelser om flytrafikken mellem EU27 og det kommende tredjeland

UK gennemføres i en form, som foreslået af Kommissionen, dvs. hvor trafikret-

tighederne mellem UK og EU27 skal fastsættes af Kommissionen, må det vur-

deres, at der

–

uanset forordningens begrænsede levetid

–

er mulighed for, at

EU-Domstolen vil finde, at kompetencen til at fastsætte trafikrettigheder mel-

Si de 12/32

lem EU og tredjelande dermed generelt er overdraget til EU. I givet fald vil

medlemslandene permanent miste deres mulighed for selvstændigt at forhand-

le med tredjelande om trafikrettigheder, og eksempelvis vil trafik til og fra

Danmark skulle reguleres af unionsinteresser fremfor af danske nationale inte-

resser. Regeringen vil se dette som en uønsket udvikling.

Regeringen er dog enig med Kommissionen i, at der er behov for en fælles lø s-

ning af den særlige situation over

for UK i tilfælde af en ”hård Brexit”, og rege-

ringen støtter

i udgangspunktet

de foreslåede foranstaltninger vedrørende

1.–4. frihedsrettigheder for trafikken mellem EU og UK samt de foreslåede

foranstaltninger vedrørende fastfrysning af den samlede kapac itet. Luftfarts-

branchen har udtrykt bekymring over disse dele af forslaget, da det kan skabe

begrænsede muligheder for branchen i overgangsperioden. Det er dog regerin-

gens vurdering, at man, henset til den særlige situation omkring UK’s udtræden

af Unionen, kan støtte de foreslåede foranstaltninger.

Forslaget om fast-

frysning af kapaciteten er fjernet i formandskabets efterfølgende

ændringsforslag.

Løsningen

på den særlige situation

bør ikke indebære, at kompetencen til

forhandlinger om trafikrettigheder med tredjelande

generelt

overgår fra med-

lemslandene til EU. Der bør fortsat være tale om,

at medlemslandene på

visse betingelser kan forhandle og indgå bilaterale luftfartsaftaler

med tredjelande, og

at Rådet skal give Kommissionen konkret mandat til at

forhandle med relevante tredjelande

om samlede luftfartsaftaler

–

eksem-

pelvis med UK på et senere tidspunkt.

Henset til behovet for en fælles løsning af den særlige situation over for UK i

tilfælde af en ”hård Brexit”, kan regeringen støtte en midlertidig overdragelse

kompetence til fastsættelse af trafikrettigheder fra medlemslandene til EU,

under forudsætning af at forslaget indeholder utvetydige og juridisk vægtige

forsikringer om, at denne midlertidige kompetenceoverdragelse ingenlunde

danner præcedens i forhold til kompetencefordelingen mellem EU og med-

lemslandene for fastsættelse af trafikrettigheder generelt.

Regeringen kan

støtte, at det nu eksplicit fremgår af formandskabets ændringsfor-

slag, at kompetencefordelingen mellem EU og medlemslandene ikke

forskubber sig på baggrund af denne forordning.

Regeringen er uenig med Kommissionen i, at det ikke fortsat bør være muligt at

tillade operationelle ordninger for luftfartsselskaberne i form af fx leasing og

deling af flykoder (code-sharing) på ruter mellem UK og EU27. Kommissionen

foreslår, at dette ikke skal være muligt for UK-luftfartsselskaber, hvilket forven-

tes at medføre, at det heller ikke bliver muligt for EU27 -luftfartsselskaber. Så-

danne ordninger er af meget stor betydning for en række EU-luftfartsselskaber

og for opretholdelsen af deres forbindelser, og i det mindste bør eksisterende

ordninger kunne videreføres.

Regeringen er derfor tilfreds med, at det

Si de 13/32

nu fremgår af formandskabets ændringsforslag, at det vil være mu-

ligt at tillade operationelle ordninger.

I det omfang der skal fastsættes bestemmelser for overvågning af konkurrenc e-

situationen i UK, er det hensigtsmæssigt, at der inkluderes spørgsmål om ko m-

pensation og erstatning til passagerer i forbindelse med forsinkelser m.v. I til-

fælde af en ”hård Brexit” vil EU’s forordning om passagerrettigheder ikke læn-

gere være gældende for britiske luftfartsselskabers flyvninger fra UK til EU27,

herunder Danmark. Dette kan potentielt medføre forskelle mellem danske og

britiske selskabers økonomiske forpligtelser og kan desuden risikere at stille

danske forbrugere ringere end i dag. Dette forhold nævnes ikke direkte i Ko m-

missionens forslag, hvilket efter regeringens opfattelse ikke er hensigtsmæssigt.

Det tilføjes imidlertid i formandskabets efterfølgende ændringsfor-

slag.

I det omfang der skal fastsættes bestemmelser for gennemførelsesretsakter, bør

der ikke som foreslået af Kommissionen være tale om rådgivningsprocedurer,

men om undersøgelsesprocedurer, idet medlemslandene bør have størst mulig

indflydelse på bestemmelserne.

Denne ændring er tilføjet i formandska-

bets efterfølgende ændringsforslag.

11. T idligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Grund- og nærhedsnotat er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 22.

januar 2019.

Si de 14/32

2. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rå-

dets Forordning om fælles regler til sikring af basal konnektivitet i

vejgodstransporten med henblik på Det Forenede Kongerige Stor-

britannien og Nordirlands udtræden af Unionen

KOM(2018) 895 endelig.

Revideret notat

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætnin-

ger er ændret, er disse markeret med fed skrift.

1. Resumé

Europa-Kommissionen fremlagde den 19. december 2018 forslag til en for-

ordning om fælles regler til sikring af basal konnektivitet i vejgodstranspo r-

ten, som skal anvendes i det tilfælde, at UK forlader EU den 29. marts 2019

uden en generel udtrædelsesaftale, dvs. i tilfælde af en såkaldt hård Brexit.

Reglerne om international godskørsel mellem EU-landene er reguleret i for-

ordningen 1071/2009 om fælles regler for adgang til markedet for internatio-

nal godskørsel. I tilfælde af en hård Brexit vil denne forordning ikke længere

være gældende for UK, og

vognmænd fra

UK vil derfor miste adgangen til

at udføre vejgodstransport i EU,

ligesom vognmænd fra EU27 vil miste

adgangen til at udføre vejgodstransport mellem EU27 og UK.

I så fald vil

vognmændene fra

og EU27

kun have adgang til at udføre

vejgodstransport gennem det multilaterale kvotesystem under

CEMT.

Det er

Kommissionens vurdering, at ECMT-kvoterne på ingen måde er tilstrækkelige

til at sikre den nuværende transport mellem UK og EU27.

Formålet med forslaget er derfor at etablere en midlertidig ordning for ve j-

godstransport mellem EU27 og UK, der udløber senest den 31. december 2019.

Forslaget skal sikre, at den nuværende internationale transport mellem EU27

landene og UK opretholdes.

Forslaget giver vognmænd fra UK ret til at

udføre international transport mellem UK og EU27 landene. Det er

en forudsætning, at UK etablerer et tilsvarende system for EU

vognmænd, der giver dem ret til at udføre transport mellem UK of

EU 27.

Regeringen er som udgangspunkt positivt indstillet over for, at der i tilfælde

af en hård Brexit, hvor der ikke

indgås en generel aftale om UK’s udtræden af

EU, vedtages en midlertidig ordning, der sikrer, at den internationale bilate-

rale vejgodstransport mellem EU27 og UK vil kunne fortsætte.

Si de 15/32

Regeringen ønsker en nærmere afklaring af kompetenceforholdet mellem

Kommissionen og medlemslandene, idet regeringen er meget fokuseret på, at

det skal sikres, at forslaget ikke medfører, at der sker forskydninger i kompe-

tencen mellem medlemslandene og Kommissionen med hensyn til at forhandle

aftaler med tredjelande.

Der er under behandlingen af forslaget udsendt ændringsforslag, der inde-

holder en række præciseringer for at imødekomme de bemærkninger og be-

kymringer, der er fremkommet under drøftelserne af forslaget. Ændringsfor-

slagene ændrer ikke ved det egentlige indhold af forslaget.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har ved KOM nr. 895 af 19. december 2018 fremlagt

forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler til sik-

ring af basal konnektivitet i vejgodstransporten med henblik på Det Forenede

Kongerige Storbritannien og Nordirlands udtræden af Unionen. Forslaget er

fremsendt i dansk sprogversion den 9. januar 2019.

Forslaget er fremlagt med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, og vil blive be-

handlet efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF art. 294. Rådet

træffer sin afgørelse til forslaget med kvalificeret flertal.

International vejgodstransport er indenfor EU reguleret i forordning

1072/2009 om fælles regler for adgang til markedet for international godskø r-

sel. Det følger af forordningen, at virksomheder, som overholder kravene om

adgang til erhvervet via en fællesskabstilladelse, har ret til at udføre internatio-

nal vejgodstransport og cabotagekørsel inden for EU.

Kommissionen angiver som begrundelse for forslaget, at hvis UK forlader EU

den 29. marts 2019 uden en generel udtrædelsesaftale, dvs. i tilfælde af en hård

Brexit, vil UK blive et tredjeland. Det vil betyde, at fællesskabstilladelser ud-

stedt af UK vil blive ugyldige, og at indehaveren af disse tilladelser derfor mi-

ster adgangen til det indre marked for godskørsel. Tilsvarende vil virksomheder

med en fællesskabstilladelse udstedt i et EU-medlemsland miste adgangen til

markedet i UK.

Det vil i Kommissionens optik medføre en række skadelige virkninger og alvo r-

lige forstyrrelser, hvis der i tilfælde af en hård Brexit ikke vedtages en midlerti-

dig ordning, som den i forslaget.

Kommissionen anfører, at i tilfælde af en hård Brexit vil vejgodstransport mel-

lem EU27 og UK alene kunne gennemføres på baggrund af de såkaldte CEMT-

tilladelser, der udstedes i det særlige multilaterale kvotesystem under CEMT

(European Conference of Ministers of Transport). 43 lande deltager i CEMT,

Si de 16/32

herunder Danmark og UK. Da vejgodstransport er liberaliseret inden for EU,

anvendes tilladelserne

i dag

til transport til

fra tredjelande.

Kommissionen anfører, at omfanget af vejgodstransport mellem UK og med-

lemslandene i 2017 udgjorde ca. 50 millioner tons, heraf ca. heraf ca. 30 millio-

ner ton fra EU27 til UK og ca. 20 millioner ton fra UK til EU27. Det er Kom-

missionens vurdering, at der på ingen måde er et tilstrækkeligt antal CEMT -

tilladelser til at sikre den nuværende transport mellem EU27 og UK.

3. Formål og indhold

Forslaget har til formål at sikre, at der etableres en midlertidig ordning for vej-

godstransport, hvor virksomheder fra UK og EU27 sikres basale muligheder for

at udføre bilateral vejgodstransport mellem UK og EU27. Kommissionen fore-

slår, at den midlertidige ordning skal udløbe senest den 31. december 2019.

De centrale betingelser for forslaget er, at de rettigheder, der tildeles virksom-

heder fra UK, skal være i overensstemmelse med EU-reglerne for vejgodstrans-

port, og at UK tildeler tilsvarende rettigheder og faktiske muligheder til virk-

somheder fra EU27 til at udføre vejgodstransport til og fra UK.

Af forslaget fremgår det, at hvis Kommissionen finder, at dette ikke er tilfældet,

kan

Kommissionen gennem delegerede retsakter suspendere forordningen

eller vedtage passende

kompenserende

foranstaltninger med henblik på at

genetablere

”balancen” mellem rettigheder og forpligtelser for vognmænd fra

hhv. UK og EU27.

Tilsvarende indeholder forslaget bestemmelser om, at der skal sikres lige ko n-

kurrencemæssige forhold for vognmænd fra EU27 i forhold til dem, der gælder

for vognmænd fra UK. Hvad angår dette, indeholder forslaget også bestemmel-

ser om, at Kommissionen gennem delegerede retsakter vil kunne suspendere

forordningen eller vedtage passende

kompenserende

foranstaltninger.

I forslaget er det angivet, at det er nødvendigt at sikre, at virksomheder fra

EU27 ikke udsættes for hverken retlig eller faktisk forskelsbehandling i UK.

Forslaget fastsætter en mekanisme til at sikre lige konkurrencevilkår mellem

virksomheder fra EU27 og virksomheder fra UK. Sikring af lige konkurrenc e-

vilkår kræver, at UK, også efter udtrædelsen, fortsætter med at anvende til-

strækkeligt høje og sammenlignelige standarder inden for vejgodstransport.

Det gælder bl.a. til sikring af fair konkurrence, forbud mod uberettigede stats-

tilskud, beskyttelse af arbejdstagerne og sikring af et højt niveau af færdselssik-

kerhed og uddannelse af chauffører.

Kommissionen får med forslaget til opgave at overvåge konkurrencevilkårene

mellem virksomheder fra UK og EU27, og Kommissionen bemyndiges i forsla-

Si de 17/32

get til at træffe de foranstaltninger, ved hjælp af delegerede retsakter, der er

nødvendige for at sikre, at konkurrencevilkårene til enhver tid er lige.

Forslaget indeholder en bestemmelse om, at vognmænd fra UK efter udtrædel-

sen af EU fortsat skal være underlagt og følge en række EU-regler på det tekni-

ske og sociale område. Det drejer sig om følgende:

Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv 2002/15/EF

af 11. marts

2002 om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile

vejtransportaktiviteter.

Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EF) nr. 561/2006

15. marts 2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden

for vejtransport.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr.

165/2014

af 4.

februar 2014 om takografer inden for vejtransport.

Rådets direktiv

96/53/EF

af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største

tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte

vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet.

Rådets direktiv

92/6/EØF

af 10. februar 1992 om montering og an-

vendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af mo-

torkøretøjer i Fællesskabet.

Rådets direktiv

91/671/EØF

af 16. december 1991 om indbyrdes til-

nærmelse af medlemsstaternes lovgivning vedrørende obligatorisk an-

vendelse af sikkerhedsseler i køretøjer på under 3,5 tons.

Europa-Parlamentet og Rådets Direktiv

96/71/EF

af 16. december

1996 om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af tjene-

steydelser

Si de 18/32

I henhold til forslaget skal Kommissionen konsultere nationale eksperter fra

medlemslandene, inden den vedtager de ovenfor omtalte delegerede retsakter.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF art. 294) medlovgiver.

Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører i forslaget, at tiltag på EU-plan er absolut nødvendige,

og at resultatet ikke kan opnås gennem tiltag på

nationalt plan.

Samtidig

anfører Kommissionen, at artikel 1, stk. 2, i forordning 1072/2009 om fælles

regler for adgang til markedet for international godskørsel indeholder kompe-

tenceforbehold til fordel for EU, for så vidt angår relevante aftaler med tredje-

lande.

Regeringen er enig med Kommissionen i, at der er behov for at sikre en basal

konnektivitet mellem EU27 og UK. I tilfælde af en hård Brexit er regeringen

enig med Kommissionen i, at der er behov for en fælles løsning i form af en

midlertidig ordning, som sikrer, at der kan udføres bilateral international vej-

godstransport mellem UK og EU27.

Da der ved en hård Brexit er tale om en særlig situation, og da forslaget etable-

rer en midlertidig ordning, der udløber senest 31. december 2019, er regeringen

enig med Kommissionen i, at et tilsvarende resultat vil være svært at opnå på

nationalt plan,

hvorfor regeringen anser, at Kommissionens tilgang overhol-

der nærhedsprincippet.

Regeringen bemærker dog, at regeringen ikke deler Kommissionens holdning

om, at artikel 1, stk. 2, i forordning 1072/2009 om fælles regler for adgang til

markedet for international godskørsel indeholder kompetenceforbehold til

fordel for Unionen, for så vidt angår aftaler med tredjelande.

Det

skal

derfor

sikres, at forslaget ikke medfører, at der sker forskydninger i kompetencen mel-

lem

EU og EU’s

medlemslande.

6. Gældende dansk ret

Adgangen til at udføre vejgodstransport i EU er reguleret i forordning

1072/2009 om fælles regler for adgang til markedet for international godskø r-

sel, som fastsætter reglerne for international vejgodstransport og cabotagekø r-

sel. Reglerne om vognmandstilladelse er fastsat i forordningen 1071/2009 om

fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet. Der er der-

udover fastsat regler om vognmandstilladelser i Danmark i godskørselsloven.

Danmark er en del af det særlige multilaterale kvotesystem under CEMT (Eu-

ropean Conference of Ministers of Transport). 43 lande deltager i CEMT, her-

under Danmark og UK. Da vejgodstransport er liberaliseret inden for EU, an-

vendes tilladelserne til transport til

fra tredjelande.

Det kan i den forbindelse oply ses, at Danmark i dag har i alt 330 CEMT -

tilladelser til rådighed pr. år. Færdselsstyrelsen udsteder ca. 25 tilladelser om

året. UK har i alt 984 tilladelser til rådighed.

Si de 19/32

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have lovgivningsmæssige konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget vurderes ikke at have statsfinansielle konsekvenser.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Det vurderes, at en hård Brexit og manglen på en ordning for vejgodstransport

mellem EU27 og UK vil have betydelige negative erhvervsøkonomiske konse-

kvenser for det indre marked og for transport af varer til og fra UK.

Forslaget vurderes derfor at have betydelige positive erhvervsøkonomiske ko n-

sekvenser sammenlignet med en situation, hvor det ikke lykkes at etablere den

foreslåede ordning.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport, Bygning og Bo-

lig den 19. december 2018 med frist den 7. januar 2019.

Der er indkommet høringssvar fra følgende interessenter.

DTL

–

Danske Vognmænd har sendt følgende bemærkninger:

DTL hilser generelt forslagene velkomne, da det må erkendes, at der på nuv æ-

rende tidspunkt fortsat er en reel risiko for, at UK forlader EU uden en aftale.

For at minimere effekterne af denne situation for DTL’s medlemmer

og den

økonomiske aktivitet i de nordiske lande generelt, er det vigtigt at alle tiltag,

der kan tages, bliver taget.

Til de enkelte artikler skal bemærkes følgende:

Det er vigtigt, at UK operatører ikke får flere rettigheder end gældende i

eksisterende EU lovgivning, også i tilfælde af at denne måde bliver æn-

dret. Et eksempel er anvendelsen af vægt grænsen på 3.5 t, som kunne

blive ændret i EU inden for relativ kort tid.

Vedrørende art 3.3 har DTL den mere juridiske bemærkning, at vi ikke

er overbevist om at EU har ene-kompetencen til at indgå aftale med UK

om vejtransport og dermed heller ikke kompetencen til at kræve det f o-

Si de 20/32

reslåede forbud. På det mere praktiske niveau er vi nok mere pragmati-

ske, men er ikke nødvendigvis overbevist om, at EU kan indgå en EU-

UK vejaftale, der er bedre end summen af 27 bilaterale aftale. En EU af-

tale vil kunne indebære behov for en fordeling af rettigheder/tilladelser

blandt EU-landene, og spørgsmålet er, om de nordiske lande står stær-

kere i den interne EU forhandling, end i en forhandling direkte med UK

om rettigheder. Under alle omstændigheder bevæger vi os i et nyt o m-

råde for EU-lovgivning, og DTL skal foreslå regeringen træder meget

varsomt, før retten til forhandlinger med UK opgives.

Art 4: skulle reglerne for kombineret transport ikke også være nævnt?

Eller ved netop ikke at nævne dem, er kombineret transport mellem UK

og EU ikke længere tilladt?

Art 6.2: DTL anerkender, at der er behov for at kunne reagere hurtigt

og effektivt, men finder alligevel, at Kommissionen får en usædvanlig

stor magt til at afgøre

–

eller ikke

– om der er ”less favouable conditi-

ons” og skal foreslå, at den danske regering arbejder for, at medlems-

staterne involveres ikke kun i ”delegated act” jvf art 8, men også i vur-

deringen af, om der

er behov for ”delegated act”.

DTL støtter overordnet, at teksten vedtages hurtigt, og at den gælder

frem til udgangen af 2019.

Si de 21/32

ITD har sendt følgende bemærkninger:

ITD støtter overordnet forslaget om at indføre en nødplan på vejtransporto m-

rådet i tilfælde af et no deal-scenarie. ITD er enig i, at CEMT -tilladelser på nu-

værende tidspunkt ikke vil være tilstrækkeligt til at dække efterspørgslen, hvil-

ket vil få betydning for varehandlen mellem EU/UK. Derudover må det forve n-

tes, at kendskabet til CEMT -reglerne og procedurerne herfor er forholdsvis

begrænset i virksomheder, som i forvejen ikke er involveret i tredjelandstrans-

port, hvorfor tid til oplæring må påregnes.

På denne baggrund og set i lyset af den korte periode, der er, inden UK træder

ud af EU, er det ikke ønskeligt alene at kunne anvende CEMT -tilladelser ved

transporter til og fra UK. Her virker Kommissionens forslag som et reelt (mid-

lertidigt) alternativ i tilfælde af no deal, indtil en mere permanent løsning kan

findes.

Det må dog understreges, at Kommissionens forslag alene bør betragtes som en

nødplan, og at indgåelse af overgangsaftalen mellem EU og UK er at foretræk-

ke. Dette afhænger selvfølgelig af den politiske stemning i UK.

I forhold til de enkelte bestemmelser har ITD følgende bemærkninger.

Art. 1:

ITD støtter omfanget samt tiltagets midlertidige karakter. I forhold til omfan-

get henvises dog til bemærkninger under art. 2.

Art. 2:

I definitionen af ”bilateral

transport”

under stykke 2 fremgår det af ordlyden,

at dette omfatter transporter mellem UK og EU (men ikke transit). Hvis samme

ordlyd anvendes fra UK’s side, vil der være en risiko for, at transporter mellem

EU, eksempelvis Danmark - Irland, ikke vil være omfattet. En sådan transport

bør være underlagt samme regler. Ligeledes kan der være risiko for, at trans-

porter til/fra tredjelande ikke er omfattet, eksempelvis Norge-UK (såfremt

EØS-landende ikke er omfattet af aftalen).

Derudover kan der stilles spørgsmål om den juridiske situation i forhold EØS-

samarbejdet. Efter art. 2(2) omfatter reglerne transporter med start eller desti-

nation ”in

the territory of the Union”.

Efter art. 2(10) anses ”territory

of the

Union”

som værende ”Member

States to which the Treaty on European Union

and the Treaty on the Functioning of the European Union apply and under the

conditions laid down in those Treaties”.

Omvendt anses en

"Union road hau-

lage operator"

som værende en vognmand med en fællesskabstilladelse i over-

ensstemmelse med art. 4 i forordning 1072/2009, hvilket også kan forstås som

en EØS-vognmand med en fællesskabstilladelse, jf. EØS-aftalen.

ITD savner klarhed for anvendelsen af reglerne i forhold til EØS.

Derudover har ITD ikke yderligere bemærkninger til definitionerne i artikel 2.

Art. 3:

ITD støtter UK-transportørers adgang til markedet for international transport

under forudsætning af, at denne adgang gengældes i UK.

I forhold til stykke 3 støtter ITD en fælles tilgang fra EU’s side. ITD bemærker,

at der på nuværende tidspunkt og med det nuværende retsgrundlag synes at

være uenighed om, hvorvidt de enkelte medlemsstater kan indgå bilaterale

aftaler med UK. En forskellig tilgang fra de enkelte medlemsstater kan skabe en

forvridning af markedet.

Art. 4:

ITD støtter, at transporterne skal ske under respekt af de nævnte europæiske

regelsæt. For at smidiggøre transporterne mest muligt er det ønskeligt

–

i hvert

fald i den midlertidige periode

–

at reglerne i UK er tilnærmelsesvis ens.

Si de 22/32

Art. 5:

ITD støtter, at adgangen til markedet for UK-transportører afhænger af en til-

svarende adgang til markedet i UK, og at der kan indføres tiltag/suspendering,

såfremt dette ikke er tilfældet.

Art. 6:

ITD støtter, at Kommissionen kan indføre tiltag/suspendere forordningen i

tilfælde af unfair konkurrence eller diskrimination.

Art. 7 og art. 8:

ITD har ingen bemærkninger til bestemmelserne om samarbejde og delegation.

Art. 9:

ITD støtter, at forordningen træder i kraft ved UK’s udtræden i tilfælde af, at

der ikke indgås en overgangsaftale.

ITD støtter ligeledes, at forordningen er af midlertidig karakter. Der vil der dog

være risiko for, at man fra 1. januar 2020 på transportområdet står i en lignen-

de usikker situation, da den fremtidige situation afhænger af, om parterne kan

forhandle en aftale på plads inden 2020, og da antallet af CEMT -tilladelser i

2020 endnu ikke kendes. En mulighed for en midlertidig forlængelse bør derfor

overvejes, såfremt der endnu ikke er fundet en mere permanent løsning fra

2020.

Danske Rederier har indsendt følgende bemærkninger:

Danske Rederier ser positivt på forordningens overordnede formål som fast-

sætter midlertidige foranstaltninger til regulering af godstransporten over land

mellem EU og UK.

Danske Rederier ser ligeledes positivt på en overgangsperiode, hvis udtrædel-

sesaftalen mellem EU og UK ikke bliver vedtaget. Det er vigtigt, at sikre en fort-

sat friktionsløs transport af varer mellem UK og EU. I denne sammenhæng er

Danske Rederier enig med Europa-Kommissionen i, at der er brug for yderlige-

re initiativer, da friktionsløs vejtransport ikke i tilstrækkelig høj grad vil blive

sikret gennem ECMT -tilladelserne.

Transportvirksomhedernes adgang mellem EU og UK er en vigtig forudsætning

for fortsat godstransport og samhandel. Friktionsløs vejtransport er en vigtig

forudsætning for Danske Rederier, da der forekommer en betydningsfuld akti-

vitet af ro-ro-fartøjer i Den Engelske Kanal. Passende rammevilkår for vej-

Si de 23/32

transporten er således en forudsætning for, at færgeoperatører vil være i stand

til at udføre deres arbejde rettidigt og uproblematisk.

DI Transport har indsendt følgende bemærkninger:

For så vidt angår EU-Kommissionens forslag til forordning om fælles regler,

der sikrer grundlæggende vejgodstransport KOM (2018) 895 er DI Transport

positivt indstillet til Kommissionen bestræbelser på at sikre en fortsat smidig

afvikling af vej-godstransporten indtil en mere permanent aftale indgås.

DI Transport støtter, at forslaget lægger op til at sikre et midlertidigt regelsæt,

der på lige konkurrencevilkår sikrer såvel virksomheder baseret i EU som UK-

baserede virksomheder muligheden for fortsat at udføre transportopgaver.

DI Transport er enig med EU-Kommissionen i, at ECMT -systemet ikke for nu-

værende tilvejebringer en tilstrækkeligt ramme for afviklingen af godstranspo r-

ten efter UK’s udtræden af EU ved et no-deal

scenarie.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget har været behandlet i Rådets arbejdsgruppe om Brexit

(Artikel 50-arbejdsgruppen). Medlemslandene har generelt været

positive overfor intentionen i forslaget om at sikre, at den internationale bilate-

rale vejgodstransport mellem EU27 og UK efter den 29. marts 2019 vil kunne

forsætte.

Under drøftelserne har en række lande rejst spørgsmålet om sammenhængen

mellem forslaget og reglerne under WTO, herunder særligt muligheden for, at

andre lande vil kunne påberåbe sig ”most favored nation” princippet. Europa-

Kommissionen har dertil oplyst, at man ikke mener, at der er fare for, at dette

kan ske. Kommissionen har anført, at forslaget er begrundet med hensyn til

offentlig orden. Endvidere har Kommissionen tilkendegivet, at da der er tale

om helt ekstraordinære omstændigheder, og da den foreslåede ordning er me-

get tidsbegrænset, bør ordningen ikke kunne falde ind under WTO’s regler om

”most favoured nation”.

Ligeledes har en række medlemslande understreget, at man med vedtagelsen af

denne retsakt ikke ønsker at ændre på kompetencen mellem Europa-

Kommissionen og medlemslandene, ligesom man ikke mener at eventuelle

kompenserende modforanstaltninger skal vedtages ved delegerede retsakter.

Endelig har nogle medlemslande udtrykt et ønske om, at også reglerne for den

internationale bustransport mellem EU og UK medtages i forslaget. Kommissi-

onen har som følge af de udtrykte ønsker påtaget sig opgaven om

–

i samarbej-

de med formandskabet

–

at overveje, hvordan det eventuelt kan gøres. Der

Si de 24/32

foreligger endnu ikke noget tekstforslag om en ordning for international bus-

transport mellem UK og EU 27.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er positivt indstillet over for, at der i tilfælde af en hård Brexit, hvor

der ikke indgås en generel aftale om

UK’s udtræden af EU, vedtages en midler-

tidig ordning, der sikrer, at den internationale bilaterale vejgodstransport mel-

lem EU27 og UK vil kunne fortsætte.

Regeringen ønsker en nærmere afklaring af kompetenceforholdet mellem

Kommissionen og medlemslandene.

Regeringen

i den forbindelse

fokuse-

ret på, at det skal sikres, at forslaget ikke medfører, at der sker en forskydning i

kompetencen mellem medlemslandene og Kommissionen.

Regeringen er skeptisk overfor, at eventuelle

kompenserende foranstalt-

ninger overfor UK skal gennemføres ved delegerede retsakter. Re-

geringen er af den opfattelse,

at medlemslandene skal have afgørende ind-

flydelse på karakteren og indholdet af eventuelle

foranstaltninger.

Regeringen ønsker samtidig en nærmere klarhed over, hvordan de britiske ud-

stedte transporttilladelser mere præcist vil adskille sig fra de hidtil anvendte

fællesskabstilladelser.

Herudover ønsker regeringen, at det mere eksplicit kommer til at fremgå af

forslaget, at

der er tale om en meget begrænset aftale, der sikrer basal

konnektivitet, og at

aftalen kun vedrører bilateral international vejgods-

transport, og at aftalen ikke vedrører cabotagekørsel, kombineret transport og

såkaldt tredjelandskørsel (cross-trade operationer).

11. T idligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Grund- og nærhedsnotat er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 22.

januar 2019.

Si de 25/32

3. Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rå-

dets forordning om visse aspekter af luftfartssikkerhed for at tage

højde for Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands

udtræden af Unionen

KOM(2018) 894 endelig

Revideret notat

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene få ord eller sætnin-

ger er ændret, er disse markeret med fed skrift.

Resumé

Si de 26/32

Kommissionen fremlagde den 19. december 2018 forslag vedrørende forbere-

delse til en evt. ’’hård Brexit’’ ved UK’s udtræden af EU på luftfartsområdet

mht. visse områder indenfor flyvesikkerhed. Ved ’’hård Brexit’’ forstås

det

scenarium, hvor UK måtte udtræde af EU uden en godkendt udtrædelsesafta-

le.

Forslaget til forordningen udspringer af Kommissionens beredskabsplan, som

blev lanceret den 13. november 2018. De tiltag, som gennemføres under be-

redskabsplanen, skal udelukkende afbøde de mest alvorlige konsekvenser i det

tilfælde, at UK udtræder af EU uden en udtrædelsesaftale.

Forordningen vil i praksis indebære, at det europæiske luftfartssikkerheds-

agentur, EASA, midlertidigt vil kunne forlænge bestemte eksisterende luft-

fartscertifikater i ni måneder fra datoen for UK’s udtræden af EU.

Forslaget får ikke betydning for certifikater udstedt af danske myndigheder,

og vurderes derfor ikke at have lovgivningsmæssige konsekvenser.

Såfremt forslaget ikke vedtages kan det få alvorlige konsekvenser for den

kommercielle lufttrafik i Danmark og resten af Europa, som i nogle tilfælde

forventes helt at måtte indstilles.

Baggrund

Kommissionen har ved KOM nr. 894 af 19. december 2018 fremsendt forslag til

Europa-Parlamentets og Rådets forordning om visse aspekter af luftfartssik-

kerhed med hensyn til UK’s udtræden af Unionen. Forslaget er fremsat med

hjemmel i TEUF artikel 100(2) og skal behandles efter den almindelige lovgiv-

ningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret

flertal.

Kommissionen angiver som baggrund for forslaget, at UK ved dets udtræden af

EU den 29. marts 2019 uden en udtrædelsesaftale bliver et tredjeland, og at

dette får indvirkning på gyldigheden af britiske certifikater og tilladelser ud-

stedt med hjemmel i forordning (EU) 2018/1139 samt gennemførelsesforord-

ninger og delegerede retsakter udstedt med hjemmel i denne eller dennes fo r-

gænger, forordning (EU) 216/2008.

Kommissionen lancerede d. 13. november 2018 en beredskabsplan for, hvordan

Kommissionen

vil håndtere UK’s eventuelle udtræden af EU uden en udtrædel-

sesaftale. I beredskabsplanen gjorde Kommissionen det klart, at man ikke ville

afbøde konsekvenserne af interessenters manglende foranstaltninger, eller

forsinkelser i implementeringen heraf.

Inden for luftfartsikkerhed kan konsekvenserne ved UK’s eventuelle udtræden

af EU uden en udtrædelsesaftale undgås ved at ’ombytte’ et britisk

-udstedt cer-

tifikat eller tilladelse til et tilsvarende i et EU27 -land inden udtrædelsesdatoen.

Alternativt kan visse certifikater allerede nu udstedes af det europæiske luft-

fartssikkerhedsagentur, EASA, som tredjelandscertifikater med gyldighed fra

udtrædelsesdatoen.

Ulig anden EU-produktlovgivning har gyldigheden af certifikater inden for

luftfart ikke betydning for, om det pågældende produkt må sættes på markedet,

men derimod for om det pågældende produkt må anvendes, f.eks. som reserve-

del på et luftfartøj i et EU27-land. Betydningen af dette er, at britisk-

producerede produkter, der allerede er sat på markedet og indkøbt inden UK’s

udtræden af EU, ikke vil kunne anvendes, hvis certifikatet for det pågældende

produkt ikke længere er gyldigt.

Der findes dermed tilfælde inden for luftfartssikkerhed, hvor det ikke er muligt

fysisk at afbøde konsekvenserne af UK’s udtræden for EU27

-landene.

Kommissionen har derfor annonceret i sin beredskabsplan, at den vil foreslå

tiltag, der skal sikre fortsat gyldighed af certifikater for bestemte produkter,

dele, apparater og virksomheder inden for luftfart.

Formål og indhold

Si de 27/32

Det overordnede formål med forslaget (i sammenhæng med KOM nr. 893 af 19.

december 2018 om sikring af basale luftfartsforbindelser ved UK’s udtræden af

EU) er ifølge Kommissionen at undgå en fuldstændig afbrydelse af lufttrafikken

mellem EU og UK i tilfælde af, at UK udtræder af EU uden en udtrædelsesafta-

le.

Såfremt UK træder ud af EU uden en udtrædelsesaftale, vil UK overtage ansv a-

ret for visse aeronautiske produkter

(’typecertifikater’) og visse virksomheder

(indenfor vedligehold og fremstilling) i dets egenskab af det land, hvor de på-

gældende produkter fremstilles og virksomheder opererer, jf. Chicagokonventi-

onen (FN’s konvention om international civil luftfart).

Dette medfører, at UK

skal opfylde en række krav i Chicagokonventionen. Dette ansvar opfyldes i dag

af det europæiske luftfartssikkerhedsagentur, EASA, som opfylder kravene i

Chicagokonventionen på vegne af EU’s medlemslande,

herunder UK i kraft af

UK’s EU-medlemskab.

For at minimere forstyrrelser i en overgangsperiode indtil EASA kan godkende

britiske produkter og virksomheder i UK’s egenskab af tredjeland, er der derfor

behov for en proces, der kan sikre, at EASA har den nødvendige tid til at udar-

bejde de nødvendige certifikater i henhold til artikel 68 i forordning (EU)

2018/1139. Dette tidsrum skal være så kort som muligt og skal ikke være læn-

gere, end hvad der er tilstrækkeligt for at afbøde de værste konsekvenser af

UK’s udtræden af det europæiske luftfartssikkerhedssystem.

Forslagets indhold består af følgende:

1. En række certifikater udstedt af EASA til fysiske eller juridiske personer

med vigtigste forretningssted i UK skal fortsat være gyldige i EU i ni

måneder fra datoen for UK’s udtræden af EU.

2. En række certifikater udstedt af de kompetente myndigheder i UK skal

fortsat være gyldige i henhold til deres almindelige gyldighedsperiode.

3. Teknisk uddannelse i medfør af forordning (EU) 1178/2011, som er f o-

retaget i UK inden udtrædelsesdatoen ved en træningsorganisation,

som den kompetente myndighed i UK fører tilsyn med, skal fortsat an-

erkendes af de kompetente myndigheder i EU27 -landene samt af EASA.

Der fastsættes derudover også en række regler og forpligtigelser, som har til

hensigt at sikre, at nugældende regler, som understøtter forslagets indhold, og

som ellers ville bortfalde ved UK’s udtræden af EU, fortsat vil gælde.

Forordningen vil træde i kraft øjeblikkeligt, men vil generelt finde anvendelse

fra udtrædelsesdatoen, såfremt UK udtræder fra EU uden en udtrædelsesaftale.

Dog vil artikel 5 (beskrevet i pkt. 3 ovenfor) i så fald finde anvendelse fra ikraf t-

trædelsesdatoen. Hvis udtrædelsesaftalen ratificeres inden udtrædelsesdatoen,

vil forordningen ikke finde anvendelse.

Europa-Parlamentets udtalelser

Si de 28/32

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF art. 294) medlovgiver. Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Euro-

pa-Parlamentet.

Europa-Parlamentet vil forsøge at hastebehandle forslaget. Der forventes af-

stemning i Europa-Parlamentet 12. februar 2019, men dette er endnu usikkert.

Nærhedsprincippet

Si de 29/32

Kommissionen anfører, at da forslaget supplerer gældende EU-regler med be-

stemmelser, der letter disses anvendelse efter UK’s udtræden af EU, kan formå-

let med forslaget kun opnås gennem en retsakt på unionsniveau.

Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt.

Gældende dansk ret

Forslaget omhandler forlængelse af gyldigheden for eksisterende certifikater og

godkendelser. Disse håndteres i dag udelukkende af EASA ud fra EU-

lovgivning, og der findes derfor ikke dansk lovgivning på området.

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.

Økonomiske konsekvenser

Såfremt forslaget vedtages, vurderes det ikke at have væsentlige økonomiske

konsekvenser.

Såfremt forslaget ikke vedtages er det muligt, at den kommercielle lufttrafik i

Danmark og resten af Europa efter kort tid må reduceres betydeligt, og i nogle

tilfælde helt indstilles. Mange af de komponenter, der anvendes i EU27-

luftfartøjer produceres i UK, og hvis UK udtræder af EU uden en udtrædelses-

aftale og uden vedtagelse af denne forordning, vil

godkendelsen af

britisk-

producerede komponenter

være anset som ophørt

med umiddelbar virk-

ning. Det kan derfor være forbundet med væsentlige konsekvenser for den dan-

ske luftfartsbranche, hvis forslaget ikke vedtages.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Dan-

mark.

Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport, Bygning og Bo-

lig den 19. december 2018 med frist den 7. januar 2019.

Der er indkommet høringssvar fra følgende interessenter.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) anfører, at det er yderst vigtigt for

både danske/EU-virksomheder såvel som UK tilsvarende virksomheder, at

eksisterende certifikater og godkendelser videreføres efter 29. marts under de

forhold, som findes i dag.

Flyvedligeholdelse, reparation og procedure med godkendelse af reservedele

må fortsætte efter 29. marts, som det gælder nu.

Efter 29. marts må det sikres, at der ikke etableres unødvendige administrative

forhindringer, så fly ikke kan repareres med UK reservedele og uddannelse ikke

kan fortsættes i UK baserede og ejede træningssystemer, herunder især simula-

torer.

SAS henviser til et notat udarbejdet af Airline Coordination Platform (ACP),

som SAS er en del af. ACP fremhæver, at det fremsatte forslag er pragmatisk og

møder behovet fra europæiske luftfartsselskaber og borgere, men at følgende

dele af forslaget bør ændres:

Varigheden af certifikater udstedt af EASA eller UK bør ikke begrænses

i tid. Indtil de erstattes af en aftale mellem EU og/eller EASA og UK,

har luftfartsselskaber, producenter og organisationer der udfører vedli-

geholdelse behov for juridisk klarhed.

Henvisningen på forslagets side 2 til, at antallet af flydele med en EASA

Form 1 udstedt af de kompetente myndigheder i UK er begrænset (”v

ry limited number of certificates”) bør udgå, da der i ACP’s optik er tale

om et højt antal certifikater.

Henvisningen i forslaget til, at certifikater udstedt af EASA skal forblive

gyldige i 9 måneder (artikel 3), mens certifikater udstedt af UK skal

forblive gyldige (”shall remain valid” artikel 4) er ubegrundet og bør

bringes i overensstemmelse.

Forslagets artikel 6 stk. 2 er ikke tilstrækkeligt klart i formulering såvel

som formål.

Forslaget bør adressere gyldigheden af part 66-certifikater (certifikater

udstedt til individer mhp. vedligeholdelse af luftfartøjer).

Si de 30/32

Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) anfører, at de bifalder EU-

kommissionens initiativ, og at det er af afgørende betydning, at der gøres det

yderste for at sikre en fortsat afvikling af lufttrafik mellem EU og UK ved et no -

deal scenarie.

Det af EU-Kommissionen fremsatte forslag synes i det store og hele at adresse-

re dette formål. BDL foreslår, at det overvejes, hvor vidt den i artikel 3 angivne

gyldighedsperiode på 9 måneder for de certifikater, der er anført i annexet, kan

udstrækkes til de pågældende certifikaters nominelle udløb.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Si de 31/32

De øvrige medlemslande udviser generelt opbakning til forslaget.

Der pågår

dog fortsat drøftelser mellem medlemslandene på arbejdsgruppeniveau om

elementer i forslaget.

Siden Kommissionens forslag blev fremlagt i december 2018, har nogle få med-

lemslande udarbejdet skriftlige kommentarer til forslaget. Efterfølgende har

formandskabet d. 22. januar fremlagt et kompromisforslag, som tager højde for

en del af de kommentarer, der er blevet fremført. Disse er i langt overvejende

grad af præciserende karakter. Der er dog sket en udvidelse i anerkendelsen af

uddannelse i UK fra kun at dække teoretisk uddannelse til at dække al uddan-

nelse med den begrænsning, at der endnu ikke må være udstedt et personcerti-

fikat på baggrund af uddannelsen.

En række lande ønsker, at allerede udstedte personcertifikater for piloter, kabi-

nepersonale og mekanikere medtages i forordningen for at lette byrderne for

erhvervet og borgerne. Kommissionen henviser dog til, at medlemslandene

tidligere har anmodet om, at ’preparedness-forslagene’ kun skal indeholde det

mest nødvendige for at afbøde konsekvenserne af et hårdt Brexit. Certifikatin-

dehaverne kan selv anmode om at overføre disse certifikater til et EU27 -land,

idet der er gensidig anerkendelse af de britisk-udstedte personcertifikater indtil

udtrædelsesdatoen.

Enkelte medlemslande har udtrykt bekymring for, at forlængelsen af gyldig-

hedsperioderne er foreslået til kun at skulle vare ni måneder. Kommissionen

har påpeget, at de ni måneder er standard, og bliver anvendt i andre domæner

end luftfartsområdet. Det er også Kommissionens opfattelse, at ni måneder er

tilstrækkeligt til at løse det aktuelle problem.

10 Regeringens generelle holdning

Da den danske

–

og europæiske

–

luftfartsbranche er afhængig af komponenter

og andre produkter produceret i UK, finder regeringen det væsentligt, at der

findes en løsning, som sikrer, at der ikke opstår forstyrrelser i forsyningen af

disse produkter. Regeringen er derfor generelt positiv indstillet overfor forsla-

get.

En sådan løsning skal så vidt muligt tage højde for det forhold, at UK er et tred-

jeland, som midlertidigt nyder visse rettigheder forbundet med EU-

medlemskab, således at der sikres en balance mellem UK’s rettigheder og fo

pligtelser.

Regeringen er generelt tilfreds forslaget, som det foreligger nu.

11 T idligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt udvalget.

Grund og nærhedsnotat er fremsendt den 22. januar 2019.

Si de 32/32