TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 131
Offentligt

EKS Ny bane til Billund

Kvalitetssikring; Billundbanen Fase 2

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Notits

Dette dokument og dets indhold er udarbejdet til information og anvendelse af Transport-,

Bygnings- og Boligministeriet i forbindelse med EK Kvalitetssikring af Billundbanen.

WS Atkins International Limited påtager sig intet ansvar over for nogen anden part/parter med

hensyn til, som følge af eller i forbindelse med dokumentet og/eller dets indhold.

Dette dokument har 82 sider inklusiv for- og bagside.

Dokumenthistorie

Revision

Rev 1.0

Rev 2.0

Formålsbeskrivelse

Endelig udgave

Endelig opdateret

udgave

Udarbej

der

Tjekker

Gransker

MEKH

Godken-

der

AHK

Dato

02.12.2018

13.12.2018

Kundens godkendelse

Kunde

Projekt

Jobnummer

Kundens

signatur / dato

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

EKS Ny bane til Billund

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 2 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Indhold

Kapitel

2.1.

2.2.

3.1.

3.2.

4.1.

4.2.

4.3.

4.4.

4.5.

4.6.

4.7.

4.8.

4.9.

5.1.

6.1.

6.2.

6.3.

6.6.

7.1.

7.2.

7.3.

7.4.

7.5.

7.6.

8.1.

8.2.

9.1.

9.2.

10.

10.1.

10.2.

11.

11.1.

11.2.

11.3.

11.4.

11.5.

Indledning

Resumé 6

Ingen vægtige forhold

Særlige fokuspunkter

Gennemgang af den trafikale analyse

Indledende bemærkninger

Konklusion

Teknisk Gennemgang

Grænseflader

Krav fra øvrige interessenter

Normer og dispensationer

Spor

Anlæg

Konstruktioner

Sikringsanlæg

Perronanlæg

Konklusion

Miljø

Konklusion

Gennemgang af anlægsoverslag

Vurdering af anlægsbudgettet og forudsætninger herfor

Økonomiske tilvalg

Omfang af anlægsoverslag

Gennemgang af særligt risikobetonede områder

Vurdering af den samfundsøkonomiske analyse

Konklusion

Indledning

Anvendt metode

Definition af Basisscenario

Følsomhedsberegninger

Fremstilling af resultaterne

Vurdering af tidsplaner

Indledende kommentarer

Konklusion

Organisering af projektet

Indledende kommentarer

Konklusion

Finansiering af projektet

Indledende kommentarer

Konklusion

Dokumentoversigt

Materiale modtaget ultimo juni 2018

Materiale modtaget den 22. august 2018

Materiale modtaget den 28. august 2018

Materiale modtaget den 5.-6. september 2018

Materiale modtaget den 7. september 2018

Side

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 3 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

11.6.

11.7.

Materiale modtaget oktober 2018

Materiale fra BDK modtaget medio november 2018

Indledning

Atkins er udpeget af Transport-, Bygnings- og Boligministeriet (TRM) til at gennemføre en 3. parts

granskning af det af Banedanmark (BDK)

udførte projekt ”Ny Bane til Billund”, som foreligger på

fase 2 niveau.

Atkins gennemførte et opstartsmøde med BDK og TRM, hvor Atkins modtog det foreløbige projekt-

materiale med tilhørende anlægsbudget, risikoregistre og dokumentation for anlægsbudgettet,

tidsplaner, trafikale analyser samt tekniske noter mv.

Atkins har i EK perioden løbende modtaget revideret projektforslag, flere reviderede anlægs-

overslag, revideret risikoregister samt fornyede opdaterede samfundsøkonomiske beregninger.

(se dokumentoversigten).

Atkins har herefter leveret en midtvejsstatus samt deltaget i et midtvejsmøde. Der er tillige afholdt et

par opfølgningsmøder med BDK og et afsluttende møde i TRM.

Nærværende udgave af rapporten er endelig slutrapport, og rapportens konklusion er, at der

ikke er fundet vægtige forhold, som forhindrer, at projektet kan sendes til godkendelse i det

politiske system.

De samfundsøkonomiske beregninger var ikke afsluttet ved projektstart, så resultaterne og

dokumentationen af disse har Atkins modtaget efterfølgende.

BDK har den 13.11.2018 fremsendt revideret anlægsoverslag med tilhørende risikolog. Det seneste

reviderede anlægsoverslag er opdateret som følge af nærværende kvalitetssikring.

De reviderede anlægsoverslag excl. 30% reserven (korrektionstillæg K2a & K2b) udgør (prisniveau

2018K2):

Løsning:

Nordlig Jellingløsning, kombination 1

Nordlig Jellingløsning kombination 2

Nordlig Jellingløsning kombination 3

Sydlig Jellingløsning kombination 1

Sydlig Jellingløsning kombination 2

Sydlig Jellingløsning kombination 3

Gadbjergløsning kombination 1

Gadbjergløsning kombination 2

Gadbjergløsning kombination 3

Basisoverslag pris:

805.711.090

699.771.343

861.045.546

826.651.767

722.897.394

881.986.224

835.389.678

719.037.214

891.070.568

Tabel 1.1: Oversigt over Billundbanens 9 løsningsforslag, fordelt på tre hovedgrupper, dvs. Nordlig Jellingløsning,

Sydlig Jellingløsning & Gadbjergløsning. Det billigste løsningsforslag inden for hver hovedgruppe er markeret med

fed skrift.

Projektet er et led i et politisk forlig om Togfonden DK af 14. januar 2014 mellem den daværende

regering (S, SF og R), DF og Ø, og dækker over etablering af en ny jernbane til Billund. Projektet er

ca. en 18 km enkeltsporet ny strækning, der ikke elektrificeres, og som kun skal kunne befare

persontog.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 4 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Atkins har foretaget kvalitetssikringen i henhold til sædvanlig opgavebeskrivelse fra TRM samt de

projektdokumenter, som Atkins løbende har modtaget.

Rapporten er opbygget i henhold til sædvanlig struktur:

•

Resumé

Gennemgang og vurdering af den trafikale analyses forudsætninger og beregninger,

herunder kapacitet

Gennemgang og vurdering af de undersøgte muligheder i VVM-undersøgelsen

Vurdering af anlægsbudgettet og forudsætningerne, herunder usikkerhedsvurderinger,

planer for håndtering af risici og projektets tidsplan

Vurdering af den samfundsøkonomiske analyse

Vurdering af planer for organisering og finansiering af byggeriet

Vurdering af potentielle reduktioner, forenklinger og besparelser, som kan anvendes, hvis

forudsætninger for projektet ændres

•

De tekniske og økonomiske forudsætninger og beregninger i anlægsbudgettet er vurderet med

udgangspunkt i ovennævnte problemstillinger/fokuspunkter samt de risici, som er forbundet med

projektets gennemførelse.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 5 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Resumé

Som led i et politisk forlig om Togfonden DK af 14. januar 2014

”om en moderne jernbane –

udmøntning af Togfonden DK”

mellem den daværende regering (S, SF og R), DF og Ø skal der

etableres en ny jernbane til Billund.

Det blev herefter besluttet at igangsætte en VVM-undersøgelse og en programfaseopdatering af

Trafikstyrelsens definitionsfaseforslag for anlæg af en ny bane Billund

Projektet omhandler etablering af ca. 18 km ny enkeltsporet jernbane til Billund Lufthavn og Billund

by. Banen vil have en tophastighed på 120 km/t og vil afhængigt af linjeføringsvalg kunne tilsluttes

den eksisterende bane ved enten Jelling eller Gadbjerg. Det er besluttet, at banen kun skal kunne

befares med persontog, og derved anlægges den med en længdeprofil med stigningsgradienter på

op til 35 promille, således at banen i større grad følger landskabet.

Banen udstyres med det nye ERTMS signalsystem via Signalprogrammet, og det er besluttet, at

banen forberedes til en kommende elektrificering (profilforhold). Banen er således ikke elektrificeret

i de af Banedanmark afrapporterede forslag.

Det er i projektforløbet besluttet, at der undersøges tre hovedløsninger for en stikbane fra enten

Jelling eller Gadbjerg til Billund (se Figur 1). Disse betegnes i programfaserapporten som

grundløsninger og benævnes som følger:

•

Nordlig Jellingløsning

Sydlig Jellingløsning

Gadbjergløsningen

Figur 1 Overblik over grundløsninger og inddeling i delstrækninger.

Desuden indeholder alle grundløsninger 3 alternativer (således at der i alt er 9 kombinationer)

med tilhørende tilvalg.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 6 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Det er aftalt, at nærværende EKS-rapport i dybden kvalitetssikrer det billigste alternativ for hver af

de tre ovennævnte grundløsninger samt på denne baggrund konkluderer på et overordnet niveau

vedrørende alternativerne.

Banedanmark har udarbejdet et samlet anlægsoverslag indeholdende samtlige løsninger og

alternativer. Opbygningen af anlægsoverslaget er acceptabelt for fase 2-niveauet. Banedanmark

har dog valgt ikke at indregne såkaldte efterkalkulationsbidrag, idet man i stedet indarbejder

risikoposter herfor i anlægsoverslaget.

BDK har i notatet

”Redegørelse for ændret princip for budgettering af usikkerheder på fysik-

mængder i anlægsoverslag for anlægsprojekter” dateret 27.02.2018

redegjort for, at denne

fremgangsmåde følger kravene i NAB (Ny Anlægsbudgettering). Atkins har ingen bemærkninger

til dette notats konklusioner.

Ved vurderingen af de 3 respektive anlægsoverslag for det billigste alternativ af ovennævnte

grundløsninger er udvalgte mellemposter for hver hovedpost udtaget til kontrol.

Resultatet heraf er, at hovedposterne generelt set er på et acceptabelt niveau, idet den tilhørende

dokumentation er på et niveau, som kan forventes for et projekt på fase 2 niveau.

Der udestår ikke flere afklaringer, idet BDK har svaret fyldestgørende på de stillede spørgsmål og

oprettet anlægsoverslaget og risikoregistret, så det kan accepteres.

Anlægsoverslagene excl. 30% reserven (korrektionstillæg K2a & K2b) for de ni kombinationer

fremgår af nedenstående tabel (2018K2), og den billigste kombinationsløsning for hvert af de 3

hovedalternativer er markeret med fed:

Løsning:

Nordlig Jellingløsning, kombination 1

Nordlig Jellingløsning kombination 2

Nordlig Jellingløsning kombination 3

Sydlig Jellingløsning kombination 1

Sydlig Jellingløsning kombination 2

Sydlig Jellingløsning kombination 3

Gadbjergløsning kombination 1

Gadbjergløsning kombination 2

Gadbjergløsning kombination 3

Basisoverslag pris:

805.711.090

699.771.343

861.045.546

826.651.767

722.897.394

881.986.224

835.389.678

719.037.214

891.070.568

Tabel 2.1: Oversigt over Billundbanens 9 løsningsforslag, fordelt på tre hovedgrupper, dvs. Nordlig Jellingløsning,

Sydlig Jellingløsning og Gadbjergløsning. Det billigste løsningsforslag inden for hver hovedgruppe er markeret

med fed skrift.

Ovennævnte overslag (de billigste løsninger) fremgår på et mere detaljeret hovedpostniveau i

følgende tabel:

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 7 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Post

nr.

Hovedpost

Samlet overslag

Nordlig

Jellingløsning 2

Samlet overslag

Sydlig

Jellingløsning 2

87.090.756

159.432.368

33.814.699

83.458.793

25.267.965

16.541.061

34.381.723

12.287.662

75.387.305

195.235.063

722.897.394

72.289.739

144.579.479

939.766.612

Samlet overslag

Gadbjergløsning 2

101.038.209

162.586.566

48.096.190

71.564.338

22.014.128

14.211.668

29.351.208

9.929.709

66.052.665

194.192.532

719.037.214

71.903.721

143.807.443

934.748.379

Sporanlæg

Anlægsarbejder

Broer &

konstruktioner

Kørestrøm

Sikring &

Fjernstyring

Tele

Bygninger

Arealer

Forst

Andet

Tværgående

omkostninger

I alt

Basisoverslag

Korrektionstillæg

k2a 10%

Korrektionstillæg

k2b 20%

Samlet

anlægsoverslag

85.034.707

145.199.905

34.224.641

82.247.667

27.560.811

16.541.061

33.672.194

15.755.100

70.545.915

188.989.341

699.771.343

69.977.134

139.954.269

909.702.746

Tabel 2.2: Oversigt over Billundbanens 3 billigste løsningsforslag, Anlægsoverslaget fordelt på hovedposter

Som det fremgår, er den nordlige Jellingløsning det billigste alternativ. Med udgangspunkt i den

nordlige Jellingløsning, kombination 2, kan anlægsoverslagets omkostningsfordeling opgøres i

procent for de 3 kombinationer:

Nordlig Jellingløsning, kombination 1

–

Post

Hovedpost

Sporanlæg

Anlægsarbejder

Broer &

konstruktioner

Kørestrøm

Sikring &

Fjernstyring

Tele

Bygninger

Arealer

Forst

Andet

Tværgående

omkostninger

Andel i % Nordlig

Jellingløsning 1

10%

18%

13%

11%

27%

Andel i % Nordlig

Jellingløsning 2

12%

21%

12%

10%

27%

Andel i % Nordlig

Jellingløsning 3

10%

20%

13%

27%

Bemærkning

Accepteret

Accepteret.

Dog vurderes

det, at posten

er prissat i den

høje ende

Tabel 2.3: Billundbanens Nordlige løsningsforslag, Anlægsoverslaget fordelt på hovedposter

–

angivet i %

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 8 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Som det fremgår, er løsningskombination 2 optimeret primært med udgangspunkt i broer og

konstruktioner. Dette har bidraget til at løsningskombination 2 er den billigste løsning, se

nedenstående oversigt.

Løsning:

Nordlig Jellingløsning, kombination 1

Nordlig Jellingløsning kombination 2

Nordlig Jellingløsning kombination 3

Basisoverslag pris:

805.711.090

699.771.343

861.045.546

Inkl. 30% tillæg

1.047.424.417

909.702.746

1.119.359.210

Tabel 2.4: Billundbanens Nordlige løsningsforslag, Anlægsoverslag

–

resultat.

Analogt for den Sydlige Jellingløsning:

Sydlig Jellingløsning, kombination 1

–

Post

Hovedpost

Andel i %

Sydlig

Jellingløsning 1

Andel i % Sydlig

Jellingløsning 2

Andel i %

Sydlig

Jellingløsning 3

Bemærkning

Sporanlæg

Anlægsarbejder

Broer &

konstruktioner

Kørestrøm

Sikring &

Fjernstyring

Tele

Bygninger

Arealer

Forst

Andet

Tværgående

omkostninger

10%

19%

13%

10%

27%

12%

22%

12%

10%

27%

10%

21%

13%

27%

Accepteret

Accepteret.

Dog vurderes

det, at posten er

prissat i den

høje ende

Tabel 2.5: Billundbanens Sydlige løsningsforslag, Anlægsoverslaget fordelt på hovedposter

–

angivet i %

Kombination 2 er også i denne løsningskombination billigst, og denne løsning er tilsvarende

optimeret med udgangspunkt i broer og konstruktioner.

Løsning:

Sydlig Jellingløsning kombination 1

Sydlig Jellingløsning kombination 2

Sydlig Jellingløsning kombination 3

Basisoverslag pris:

826.651.767

722.897.394

881.986.224

Inkl. 30% tillæg

1.074.647.257

939.766.612

1.146.582.091

Tabel 2.6: Billundbanens Sydlige løsningsforslag, Anlægsoverslag - resultat

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 9 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Analogt for Gadbjergløsningen:

Gadbjergløsning, kombination 1

–

Post

Hovedpost

Sporanlæg

Anlægsarbejder

Broer &

konstruktioner

Kørestrøm

Sikring &

Fjernstyring

Tele

Bygninger

Arealer

Forst

Andet

Tværgående

omkostninger

Andel i %

Gadbjergløsning 1

Andel i %

Gadbjergløsning 2

Andel i %

Gadbjergløsning 3

Bemærkning

Accepteret

Accepteret.

Dog vurderes

det, at posten er

prissat i den

høje ende

12%

21%

15%

27%

14%

23%

10%

27%

12%

22%

14%

27%

Tabel 2.7: Billundbanens Gadbjerg løsningsforslag, Anlægsoverslaget fordelt på hovedposter

–

angivet i %

Kombination 2 er tillige billigst og optimeret med udgangspunkt i broer og konstruktioner.

Løsning:

Gadbjergløsning kombination 1

Gadbjergløsning kombination 2

Gadbjergløsning kombination 3

Basisoverslag pris:

835.389.678

719.037.214

891.070.568

Inkl. 30% tillæg

1.086.006.581

934.748.379

1.158.391.738

Tabel 2.8: Billundbanens Gadbjerg løsningsforslag, Anlægsoverslag - resultat

Atkins har ikke fundet forhold ved gennemgangen af de 3 billigste anlægsoverslag.

Atkins har heller ikke bemærkninger til den anførte økonomiske størrelsesorden af de af

Banedanmark oplyste tillægspriser for tilvalg, men skal dog anfører, at der forligger supplerende

risici til projektet, hvis der vælges nedgravet løsning ved Billund lufthavn, som medfører at den

samlede projektusikkerhed overstiger den afsatte NAB usikkerhed på 30%.

I den overordnede gennemgang af anlægsoverslaget har Atkins noteret sig, at BDK ikke har

regnet med følgende efterkalkulationsbidrag, men i stedet medtaget risikoposter i overslaget.

BDK har oplyst, at der i anlægsoverslaget er medtaget særlige risikoposter svarende til

11,4% af det samlede anlægsoverslag. Atkins har foretaget en sammenligning med bl.a.

Vestfyn-projektet, hvor det samlede efterkalkulationsbidrag udgjorde ca. 7 - 8% i tillæg.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 10 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Atkins kan på baggrund af denne sammenligning og vores overordnede analyse i økonomi-

afsnittet konkludere, at der samlet set er indregnet en økonomisk risikoafdækning svarende

til, hvis man i overslaget havde brugt sædvanlige efterkalkulationsbidrag. Det indarbejdede

risikobidrag ligger i den høje ende og bidrager derved til anlægsoverslagets robusthed.

Status er derfor, at Atkins ikke i sine stikprøver har fundet væsentlige forhold, som giver

anledning til særlige bemærkninger, udover det i nærværende anført. BDK har tillige svaret

fyldestgørende på de stillede spørgsmål, hvorfor anlægsoverslagene samlet set kan

godkendes.

På baggrund af gennemgangen og anlægsoverslagets opbygning, er det vores vurdering, at

anlægsoverslagene for de 9 løsningsvarianter alle kan anvendes i den videre politiske

behandling.

Der er udarbejdet et samlet risikoregistrer, som dækker samtlige løsninger. Opbygningen af

dette risikoregister er acceptabelt for fase 2-niveauet, og de oplistede risici er alle relevante

og rimelig dækkende. Dog er der udvalgte risikoelementer, hvortil der er stillet spørgsmål og

Banedanmark har besvaret alle på betryggende vis.

BDK har for de opstillede løsninger udregnet Value at Risk (VaR), som er et udtryk for den

økonomiske risiko, der er forbundet med projektet og kan benyttes som et fingerpeg om,

hvor store uventede omkostninger, der kan være i projektet:

Risiko-billede

Løsning

Value,

Risk

Log

(%)

24,4%

Reserve

Bemærkning

Nordlig Jellingløsning

kombination 2

5,6%

Størrelsesordenen OK, dog i den

meget høje ende.

Dette medfører, at projektet har en

høj risikoprofil.

Tabel 2.9: Billundbanens billigste løsningsforslag, Risikoregistret, udregnet value risk

–

resultat.

Atkins har i sine stikprøver ikke fundet

åbenlyse ”fejl og mangler” og kan dermed

konkludere, at den seneste udgave af Risikoregistret (som passer til anlægsoverslag 4.5A)

kan forelægges de politiske beslutningstagere med henblik på politisk godkendelse.

Som det fremgår, er der tale om et projekt med høj risikoprofil grundet den beregnede høje

risikograd. Dette modsvares dog af en relativ høj indkalkuleret risiko i anlægsoverslaget set i

forhold til anvendelse af sædvanlige efterkalkulationsbidrag.

Den ”høje risikoprofil” kan primært forklares

ved, at BDK på kort tid har gennemført en

række besparelser i projektet. Nogle af disse besparelser medfører, at projektets samlede

risiko er blevet forøget. Eksempelvis medfører den ændrede forudsætning, at overskudsjord

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 11 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

deponeres lokalt, at der bliver en forøget risiko for, at der skal bruges flere midler på at

administrere de mange aftaler med lodsejere.

Den eksterne kvalitetssikring har endvidere vurderet de foreslåede tekniske løsningsforslag

for de 3 linjeføringsalternativer, det trafikale grundlag, samfundsøkonomien og tidsplanerne

for projektet. Der er i disse stikprøver ikke fundet væsentlige forhold, som giver anledning til

særlige bemærkninger.

Dagens

situation

29 (31)

56 (58)

93 (96)

Jellingeløsninger

25 (26)

59 (59)

97 (94)

73 (72)

Gadbjergløsning

31 (29)

59 (59)

94 (94)

59 (62)

Vejle

–

Billund by

Vejle

–

Herning

Vejle

–

Holstebro

Herning

–

Billund by

Tabel 2.10:

Rejsetid i minutter for udvalgte rejserelationer for dagens situation og de forskellige løsninger. I

parentes er angivet for modsatte kørselsretning

Som det fremgår af ovenstående skema, så er det kun Jellingeløsningerne, der i nævneværdigt

omfang giver anledning til en afkortning af rejsetiderne med kollektiv trafik mellem Vejle og Billund

by, som i dag foregår med bus.

Jellingeløsningerne afkorter rejsetiden med ca. 4-5 minutter. Derimod forlænges rejsetiden en

anelse svarende til et par minutter mellem Vejle og Herning/Holstebro som konsekvens af den

ekstra trafik på strækningen, som hidrører fra betjening af Billundbanen.

Den samfundsøkonomiske analyse (inkl. følsomhedsanalyser) har ligeledes været en del af denne

eksterne kvalitetssikring. Der er i den forbindelse ikke fundet væsentlige forhold, som giver anledning

til særlige bemærkninger.

Det anbefales dog mere tydeligt at beskrive forudsætningerne i analysen, herunder forhold som

umiddelbart afviger fra standard (fx sammenfald af sidste anlægs- og første driftsår mfl.).

Overordnet viser den samfundsøkonomisk analyse tydeligt, at ingen af de 9 løsninger er

samfundsøkonomisk rentable.

Alle undersøgte løsninger har en negativ nettonutidsværdi og negativ intern rente.

2.1.

Ingen vægtige forhold

Atkins har gennemført den eksterne kvalitetssikring for den nye bane til Billund for

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet.

Den eksterne kvalitetssikring er baseret på en stikprøvevis gennemgang af anlægs-

myndighedens projekt i overensstemmelse med sædvanlig praksis for EK-kvalitetssikringer.

Atkins har i sin gennemgang ikke fundet vægtige forhold, som gør, at det ikke kan

anbefales, at projektet indstilles til videre behandling.

2.2.

Særlige fokuspunkter

I forhold til det videre forløb anbefaler Atkins, at der rettes særligt fokus på følgende forhold:

•

At der straks ved opstart af næste fase følges op på BDKs TSA Spors forhåndstilsagn

om, at sporet kan etableres med gradienter på op til 35 promille.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 12 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Det vil på nuværende projektstade være alt for omkostningstungt at opnå denne

endelige godkendelse.

•

Når endeligt løsningsvalg er foretaget, bør anlægsoverslaget oprettes, så det kun

omfatter den valgte løsning. Dette vil medvirke til et mere læsbart anlægsoverslag og

gøre det mere anvendeligt i den videre projektproces.

Opstille grænsefladeaftaler til Banedanmarks Signalprogram, således at fysik, tid,

økonomi og risiko er endeligt afhandlet.

At der ved opstart af næste fase udarbejdes en detaljeret hovedtidsplan, som også

fokuserer på aktiviteter omkring CSM processen (Banens godkendelse), samt

operatøren indøvning af strækningskendskab.

Derudover bør stadieplanarbejdet opstartes, således at behov for spærringer på bane

og vej tidligt identificeres, så dette kan drøftes med relevante parter.

•

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 13 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.1.

Gennemgang af den trafikale

analyse

Indledende bemærkninger

Den trafikale analyse er blevet screenet og vurderet med udgangspunkt i dokumentet

”Trafikal

analyse

–

fagnotat

–

Ny bane til Billund”.

Atkins har følgende generelle bemærkninger:

•

Analyserne virker overordnet gennemarbejdet

•

Overvejelse og antagelser er argumenteret, og der er mange gode argumenter

Der er identificeret følgende bemærkninger og spørgsmål til de enkelte dokumenter ved den

gennemførte screening. De modtagne svar fra BDK er indføjet i skemaet, og status på spørgsmålet

er anført.

Trafikal Analyse Billundbanen (Spørgsmål/svar)

Reference

Trafikal analyse

Side 5

Spørgsmål / Svar

Den trafikale analyse er afsluttet medio 2017

–

Er det blevet

vurderet, hvordan den efterfølgende bearbejdning af

infrastrukturvarianterne påvirker de trafikale forhold?

BDK: Ja

–

infrastrukturvarianten med stejlere gradienter (op til

35 ‰) betyder at køretiden forlænges op mod 10 sekunder.

Denne effekt har ikke nogen betydning for hvilken køreplan der

kan afvikles (samme krydsningsmønstre og minuttal kan

realiseres).

Alternativ placering af sporskifte i Jelling har ingen betydning

for resultatet af den trafikale analyse.

Med hensyn til behov for ekstra transversal i Vejle i

Gadbjergløsningen er det vurderet til at være nødvendigt, når

der forudsættes driftsfællesskab og stammeombytning med

togene mod Herning/Struer.

Disse betragtninger vil blive afrapporteret i en opdateret

version af det trafikale fagnotat.

Status

Reference

Trafikal analyse

Side 9

Spørgsmål / Svar

Er det overvejet at vise den skematiske sporplan for den

udvidede Gadbjergløsning, så den præsenteres på samme vis

som de øvrige løsninger?

BDK: Ja, denne figur er ved en fejl ikke medtaget. Den vil blive

medtaget i en opdateret version af det trafikale fagnotat,

ligesom den er vist nedenfor.

Status

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 14 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Reference

Trafikal analyse

Side 10

Spørgsmål / Svar

Hvorfor omtales togfølge (i forbindelse med overkørsler) ?

–

det er jo en enkeltsporet strækning uden konvojkørsel

–

faktisk

vil der i nogle af varianterne kun være et tog ad gangen på

Billundbanen

–

Er der af denne årsag for de pågældende

varianter blevet overvejet om ERTMS kan udelades (evt.

erstattes af noget mere simpelt/billigere), da der jo i så fald

ikke er nogen tog, man kan kollidere med ?

BDK: Togfølgen omtales som en del af en generel

jernbaneteknisk introduktion til Ny bane til Billund.

Det har været overvejet at anvende en anden sikringsteknologi

på banen end ERTMS Level 2, men det blev fravalgt.

Status

Reference

Trafikal analyse

Side 10 -

Spørgsmål / Svar

Det er ikke vist, hvordan trafikken afvikles mellem

Gadbjerg/Jellinge og Herning

–

vil den blive påvirket/ændret

som følge af de ekstra tog mellem Vejle og Billund?

BDK: Hvis der refereres til de grafiske køreplaner s. 11-14, så

har det været tiltænkt, at de skulle vise krydsningsmønstret på

den mest belastede strækning mellem Vejle og

Jelling/Gadbjerg/Farre. Derfor fremgår Jelling/Gadbjerg/Farre-

Herning ikke. Halvtimesdriften mellem Vejle og Legoland vil

forlænge køretiden på den eksisterende bane til Herning med

to minutter i Jellingløsningen og mere i Gadbjergløsningen,

hvilket er medregnet i samfundsøkonomien. Mellem Holstebro

og Vejle påvirkes den også af behov for en større buffer i form

af længere opholdstid i Herning. I en opdateret udgave af det

trafikale fagnotat vil der blive tilføjet et basisalternativ i afsnit

om køreplaner, så projektets køreplansmæssige påvirkninger

fremgår.

Status

Reference

Trafikal analyse

Side 10 -

Spørgsmål / Svar

Hvilke gradienter ligger til grund for køretidsberegningerne?

BDK: I det fremsendte notat benyttes gradienter på op mod 15

‰, så godstog kan køre på strækningen. I det endelige

trafikale notat vil også blive afrapporteret et alternativ hvor kun

passagertog og ikke godstog kan køre på strækningen, med

gradienter på op

mod 35 ‰. I begge tilfælde opfyldes TSI-krav.

Status

Reference

Trafikal analyse

Side 14

Spørgsmål / Svar

Hvad menes med ”ene endestation”?

BDK: Med den ene endestation, menes en af de to stationer,

hvor toglinjen på Ny Bane til Billund ender sin rute og skifter

køreretning. Det vil enten være i Legoland eller Vejle at der

forekommer en lang vendetid, alt afhængig af hvilken

køreplansvariant der ses på, som også forklaret i afsnit 2.2.5

Vendetider, s. 15.

Status

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 15 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Reference

Trafikal analyse

Side 14

Spørgsmål / Svar

Er tallet 19,6 minutter i køretidstillæg mellem Vejle og Jelling i

K17 blevet kontrolleret?

BDK: Værdierne er udtrykt i procent, og ikke minutter som

angivet i tabelteksten. Denne fejl vil blive rettet i en opdateret

udgave af det trafikale fagnotat.

Status

Reference

Trafikal analyse

Side 16

Spørgsmål / Svar

Er der lavet en basismodel (dvs. nuværende (K15)

infrastruktur og køreplan), som er kalibreret til at give det

forsinkelsesbillede, som findes med data fra RDS?

BDK: Der er lavet en vurdering af forsinkelsesbillede ud fra

data fra RDS, som er regularitetsdata for 2015. Modellen er

ikke fuldstændig kalibreret men kaliberet til et

punktlighedsniveau som ligger indenfor +/÷ 3 procentpoint i

forhold til punktligheden på strækningen i 2015.

Status

Reference

Trafikal analyse

Side 21

Spørgsmål / Svar

Der mangler enhed på tallene i tabel 5

BDK: Rejsetiderne er angivet i minutter. Dette vil blive rettet i

en opdateret version af det trafikale fagnotat.

Status

Reference

Trafikal analyse

Side 24

Spørgsmål / Svar

Hvad menes med at simuleringsresultatet blot vil forskydes?

BDK: Her antages at der hentydes til afsnit 4.0 Simuleringer,

Gadbjergløsningen: ’..Det er her vurderet, at en yderligere

simulering med IC-tog i landsdelstrafik ikke er nødvendigt, idet

simuleringsresultatet

blot vil forskydes.’

Svar: At effekten af at have strækningen betjent af IC-tog i

stedet for regionaltog er den samme, uanset om der ses på

den ordinære Gadbjergløsning, eller om man ser på den

udvidede med ekstra dobbeltspor syd for Gadbjerg.

Status

Reference

Trafikal analyse

Side 24

Spørgsmål / Svar

Er der gennemført simulering af basismodellen

–

eller

sammenlignet med RDS data, så man kan vurdere, hvor meget

de forskellige alternativer påvirker punktlighedsniveauet på

forskellige stationer i forhold til dagens situation?

BDK: Se svar på spørgsmål 8.

Der er ikke direkte analyseret på hvor meget de forskellige

linjeføringsalternativer påvirker punktligheden på de

eksisterende stationer.

Status

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 16 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Analysen er lavet således, at de forskellige linjeføringer er

blevet vurderet indbyrdes og ikke hvilket scenarie der klarede

sig bedst i forhold til en basissituation.

Reference

Trafikal analyse

Side 24

Spørgsmål / Svar

Har man overvejet ikke at vise resultaterne for den ikke

optimerede køreplan i Jellingeløsningerne?

–

Denne er jo

fravalgt og derfor ikke relevant i resultatdelen, hvor det

derimod er interessant at sammenligne resultaterne mellem de

mulige løsninger og ikke forklare, hvordan

optimeringsprocessen har forløbet.

BDK: Nej, vi har fundet det relevant at illustrere de

undersøgelser der er foretaget mht. punktligheden på den skrå

bane, hvor konklusionen bl.a. var, at det var nødvendigt at

indlægge ekstra buffertid i Herning for at mindske

påvirkningerne tilstrækkeligt mellem Den skrå bane og Ny

Bane til Billund.

Status

Reference

Trafikal analyse

Side 32

Spørgsmål / Svar

Er det ikke relevant at fremhæve, at hvad angår den skrå bane

(eksisterende togrejsende), så giver Jellingeløsningerne

anledning til langt større gennemsnitlige holdetidsforlængelse

end Gadbjergløsningen.

BDK: Det antages at der hentydes til Tabel 7 side 30, Samlede

gennemsnitlige holdetidsforlængelse pr. tog grundet

omdisponeringer.

Nej, det relevante er i den sammenhæng at se på den

samlede rejsetidseffekt for de eksisterende togrejser, fordi

holdetidseffekten på den samlede strækning ikke tager højde

for hvor og hvor mange passagerer der bliver påvirket, og om

rejsetiden som følge af disse holdetidseffekter ændres eller

blot kan indeholdes i køretidstillægget.

Status

Reference

Trafikal analyse

Side 32+39

Spørgsmål / Svar

Er det vurderet (i den samfundsøkonomiske analyse), hvilke

effekter (forlænget rejsetid og færre rejsende) det vil have for

de togrejsende, hvis der ikke er direkte tog til/fra den skrå

bane og landsdelstrafikken?

BDK: Det er ikke vurderet hvilken effekt det får for stationer

langs Den skrå bane mellem Vejle og Holstebro/Struer hvis

direkte forbindelser med landsdelstrafikken fjernes. Med et

kommende udbud med virkning fra 2020 er det dog en

rammeforudsætning at banen kun skal trafikeres af

landsdækkende tog 4 gange i døgnet pr. retning.

Status

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 17 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Reference

Trafikal analyse

Side 38

Spørgsmål / Svar

Indgår begrænsningerne i den fremtidige godstogsafvikling

(eller reduceret drift på Billundbanen, hvis disse kører i

dagtimerne) i den samfundsøkonomiske analyse.

BDK: Nej, det er ud fra den nuværende samfundsøkonomiske

metode meget vanskeligt at kvantificere effekten af

begrænsninger for godstogsafviklingen.

Dette vil blive anført som en ikke-kvantificeret effekt i en

opdateret version af det samfundsøkonomiske fagnotat for Ny

Bane til Billund.

Status

Reference

Trafikal analyse

Side 39

Spørgsmål / Svar

Er det vurderet (i den samfundsøkonomiske analyse), hvilke

effekter (forlænget rejsetid og færre rejsende i relation til

Struer/Holstebro) det vil have for de togrejsende, når der

indlægges ekstra krydsning og ekstra holdetid i Herning?

BDK: Nej, kun til dels. I rejserelationen mellem Herning og

Vejle er der dog taget udgangspunkt i det maksimale

passagersnittal på strækningen, selvom det ikke er alle disse

rejser der får den fulde genepåvirkning af projektet.

Status

Reference

Trafikal analyse

Side 39

Spørgsmål / Svar

Er de driftsøkonomiske konsekvenser af en ekstra togstamme

blevet vurderet i den samfundsøkonomiske analyse

BDK: Nej, det er ikke blevet vurderet hvad den

driftsøkonomiske effekt af en ekstra togstamme vil betyde for

resultatet.

Status

3.2.

Konklusion

Besvarelserne af de stillede spørgsmål giver den fornødne afdækning af trafikale forhold, som er

blevet rejst i forbindelse med den første afrapportering af den eksterne kvalitetssikring. Væsentlige

og centrale forhold omkring de trafikale forhold er således behandlet på tilfredsstillende vis. På

strækningen Jelling

–

Billund Lufthavn

–

Billund vurderes kapaciteten tilstrækkelig for at opnå en

rimelig robust trafikafvikling. Mellem Jelling og Herning samt specielt mellem Jelling og Vejle er

kapacitetsudnyttelsen meget høj, hvilket betyder, at der kan forekomme netværkseffekter, hvor der

sker en gensidig påvirkning togtrafikken på Billundbanen og regionaltogstrafikken mellem Vejle og

Herning, således at forsinkelser i ét system påvirker trafikken i det andet system.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 18 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

•

Teknisk Gennemgang

Version af 14.05.2018 (oprindelig udgave

–

grundlag for anlægsoverslag version 3.4A)

Version af 28.09.2018 (optimeret udgave

–

grundlag for endeligt anlægsoverslag version

4.5A)

Atkins har i perioden modtaget følgende udgaver af programfaserapporten:

Banedanmark oplyser, at forskellen mellem de to programfaserapporter primært udgør projekt-

optimeringer, idet der i perioden fra maj til september er arbejdet med ændringer, som bl.a.

omfattede yderligere og meget væsentlige og omfattende besparelser.

Det blev derfor besluttet, at der var behov for at udarbejde en ny programfaserapport.

Den største ændring er, at sporets længdeprofil nu tillader gradienter med op til 35 promille, og

derved kan banen ikke befares med godstog.

BDK opsummerer ændringerne i Sweco notat ”Opdateret programfaserapport september 2018

sammenholdt med programfaserapport maj 2018, hvor de væsentligste ændringer fremgår af

nedenstående lister.

Nordlig og Sydlig Jellingløsning:

•

Overskudsjord udsættes tæt ved banen istedet for at blive kørt væk. Stærkt forurenet jord

køres til modtager tættere på projektet end hidtil antaget.

Banebro ved Bredsten Landevej ændres til overkørsel i niveau.

Kun Nordlig løsning: Ny faunapassage tilføjes i km 7+350 efter ønske fra Vejle kommune

Kun Nordlig løsning: Stor faunapassage ved km 12+400 (bane i rør) udgår og erstattes af

mindre faunapassage under banen i km 12+600

Kun Nordlig løsning: Linjeføringen mellem km 13+000 ved Åstvej og km 16+600 ved

Lufthavnen er ændret svarende til løsning foreslået i en borger henvendelse.

Kun Sydlig løsning: Ny faunapassage tilføjes i km 7+200 efter ønske fra Vejle kommune

Kun Sydlig løsning: Stor faunapassage ved km 8+700 (bane i rør) udgår og erstattes af

mindre faunapassage under banen tæt i km 8+500

Grundløsning er med 90 m perroner ved Lufthavnen og kortere krydsningsspor.

Arealer ejet af Billund Lufthavn stilles til rådighed uden betaling.

Grundløsning er station ved Lufthavnsvej (løsning nr. 2) i stedet for ved Terminalen (løsning

nr. 1)

Forpladser inkl. buspladser og cykelparkering medtages ikke i anlægsbudgettet. Der

medtages fortsat økonomi til omlægning af veje ved Lufthavnen.

Omfang af GSM-R master er øget

Gadbjergløsningen:

•

Vejle Station ombygges med ekstra transversal og tilpasning af perron og

kørestrømsanlæg.

Overskudsjord udsættes tæt ved banen frem for at blive kørt væk. Stærkt forurenet jord

køres til modtager tættere på projektet end hidtil antaget.

Banebroer ved Bredsten Landevej og Tykhøjetvej ændres til overkørsler i niveau.

Stor faunapassage ved km 8+400 (bane i rør) udgår og erstattes af mindre faunapassage

under banen i km 8+700

Grundløsning er med 90 m perroner ved Lufthavnen og kortere krydsningsspor.

Arealer ved ejet af Billund Lufthavn stilles til rådighed uden betaling.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 19 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

•

Grundløsning er station ved Lufthavnsvej (løsning nr. 2) i stedet for ved Terminalen (løsning

nr. 1)

Forpladser inkl. buspladser og cykelparkering medtages ikke i anlægsbudgettet. Der

medtages fortsat økonomi til omlægning af veje ved Lufthavnen.

Omfang af GSM-R master er øget

Atkins vurderer, at der er en sammenhæng mellem den reviderede programfaserapport og det

reviderede anlægsoverslag.

Generelt er projektet beskrevet velstruktureret og i et godt detaljeringsniveau for de anlægs-

tekniske, banetekniske og miljøtekniske fagområder.

Specielt savnes imidlertid en mere detaljeret uddybning af grænsefladen til Signalprogrammet.

I forbindelse med den tekniske screening af programfaserapporterne er Atkins blevet opmærksom

på følgende forhold, som ønskes uddybet:

4.1.

Grænseflader

BDK har modtaget følgende notat fra Signalprogrammet

”Prissætning af ny sikringsteknologi for

anlægsprojekterne Ny bane til Billund og Ny bane Hovedgård-Hasselager”

dateret 25.06.2018

Reference

Programfaserapport

del, 1 Maj 2018, Ny

Bane til Billund

Spørgsmål / Svar

Afsnit 2.4

Det er anført, at signalanlægget projekteres og

prissættes af SP. Er det i den forbindelse aftalt,

hvem der påtager sig den tidsmæssige og

økonomiske risiko?

Det er Banedanmark (nærværende projekt) der

påtager sig din tidsmæssige og økonomiske risiko.

Status

Accepteret

Dette forhold er

uændret i den

reviderede pro-

gramfaserapport.

Svar

Det er anført i programfaserapporten at elektrificering af banen ikke indgår i projektet og kun

medtages, hvis der tages beslutning herom.

Reference

Programfaserapport

del, 1 Maj 2018, Ny

Bane til Billund

Spørgsmål / Svar

Afsnit 2.4

Det er ikke besluttet om banen skal elektrificeres,

og det kan konstateres, at der heller ikke er taget

højde for en elektrificering i anlægsoverslaget.

•

Hvordan håndteres en eventuel beslutning

om elektrificering økonomisk?

Er banen på alle punkter forberedt, som

beskrevet, eller er der i projektforløbet

vedtaget undtagelser? Og i givet fald

hvilke?

Status

Accepteres

Dette er en fast

forudsætning for

projektet.

Svar

Fritrumsprofil ved overføringer tager højde for

elektrificering. Øvrige omkostninger forventes

dækket af EP ligesom ved elektrificering af

eksisterende strækninger.

I forbindelse med beslutningsgrundlaget for

projektet, leveres ikke en pris for en elektrificering.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 20 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

For Gadbjergløsningen foretages der arbejder på Vejle Station.

Reference

Programfaserapport

del, 1 Maj 2018, Ny

Bane til Billund

Spørgsmål / Svar

Afsnit 2.4

Er der direkte taget højde for den planlagte

sporrenovering, hastighedsopgradering og

elektrificering af banen mellem Fredericia og

Aarhus?

Delvis. I anlægsoverslag for en transversal på

Vejle station (kun relevant for Gadbjergløsningen),

er der estimeret en udgift til ombygning af

kørestrømanlægget omkring transversalen.

Status

Accepteret

Svar

4.2.

Krav fra øvrige interessenter

Spørgsmål / Svar

Afsnit 2.4.5

Er der i projektet/anlægsoverslaget medtaget eventuelle krav

fra eventuelle interessenter?

Hvordan er denne projektrisiko håndteret?

Status

Accepteret

Reference

Programfaserapport

del, 1 Maj 2018, Ny

Bane til Billund

Svar

Eventuelle krav fra interessenter er håndteret i følgende risici:

Risiko for designændring pga. udefra kommende

ønsker og krav på baggrund af VVM-høring

Manglende afklaring af trafikale forhold i forbindelse

med anlægsarbejdet.

102

Yderligere input fra kommuner og øvrige

interessenter

Uforudsete påbud og vilkår fra myndigheder

Ønsker fra Billund Lufthavn vedr. adgangsforhold,

tilgængelighed, udviklingsplaner mm.

Erstatning til lodsejere for ekspropriation og

markskader er højere end budgetteret

Administrationen til dialog med lodsejere overstiger

det afsatte

Risikograden for disse ligger mellem 2 og 4 og er dermed

grønne, med undtagelse af nr. 17 som har en risikograd på 6

og dermed er gul.

Udover punkter i risikologgen er der ved perroner medtaget

10% SKS-tillæg til at håndtere krav fra interessenter omkring

forbedret tilgængelighed. Ved broer er der medtaget 5 % til

arkitektonisk bearbejdning ved et eventuelt krav om dette.

Der var tidligere medtaget en ekstra bro, overkørsel og

faunapassage men disse blev fjernet som besparelses-

mulighed. Der blev dog samtidig indarbejdet en faunapassage

efter ønske fra Vejle Kommune.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 21 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

4.3.

Normer og dispensationer

Gennemgangen af normforhold og dispensationer har affødt følgende spørgsmål.

Reference

Programfaserapport

del, 1 Maj 2018, Ny

Bane til Billund

Spørgsmål / Svar

Afsnit 2.7

Har normlisten været forelagt og forhåndsgodkendt

af Banedanmarks tekniske systemansvarlige eller

Teknisk Drift?

Projektet var i december 2017-januar 2018 til

intern granskning hos Banedanmark. De stejle

gradienter er drøftet med TSA for spor.

Status

Accepteret

Svar

Atkins skal i øvrigt bemærke, at der er tale om en konventionel bane med strækningshastighed på

120 km/t. Derved kan banen etableres i henhold til BDKs sædvanlige banenormer.

Atkins noterer sig, at BDK oplyser, at brugen af de stejle gradienter er forhåndsdrøftet med TSA for

Spor. Dette er en sædvanlig håndtering af risikoen på nuværende projektstade, idet det vil være alt

for omkostningstungt at søge om en endelig godkendelse på nuværende tidspunkt.

Reference

Programfaserapport

del, 1 Maj 2018, Ny

Bane til Billund

Spørgsmål / Svar

Afsnit 2.9 Dispensationer

Der refereres til fremtidige dispensationer i afsnit

2.9.2. Forventes der ikke dispensationer i

forbindelse med bl.a. fritrumsprofiler med videre?

Er den varslede dispensation for sporreglernes

undtagelsesbestemmelser været forelagt relevant

TSA for forhåndsgodkendelse?

Svar

TSA for spor Bo Nielsen har været inde over og

kommentere længdeprofilerne og deres

anvendelse af undtagelsesbestemmelser.

Projektet blev tilrettet efter TSAs kommentarer.

Det har været undersøgt om der kunne opnås en

forhåndsgodkendelse af undtagelsesbestem-

melserne, men en sådan tilladelse vil kræve en

stor mængde dokumentation (fx bremsetabeller)

som ikke har været mulige at fremskaffe i

nærværende fase. Det forventes ikke at

dispensationer til fritrumsprofiler er nødvendige.

Status

Accepteret

4.4.

Spor

Der er udelukkende stillet specifikke spørgsmål til anlægsoverslaget.

Derudover har der været en dialog med BDK angående valget af gradienter på op til 35 promille på

banens længdeprofil. BDK oplyser, at der er opnået mundtligt forhåndstilsagn herpå fra BDK TSA

Spor om brug af sporreglernes undtagelsesbestemmelse. BDK meddeler tillige, at projektet er

tilrettet i henhold til TSAs kommentarer.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 22 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Den valgte gradient medfører at banen kun kan befares med lette persontog og valget ligger

indenfor rammerne af TSI reglerne.

4.5.

Anlæg

Banedanmark meddeler at der i løbet af projektet er sket store optimeringer indenfor dette

fagområde, dels som følge af det ændrede længdeprofil med gradienter op til 35 promille, som har

reduceret jordmængderne, idet banen herved bedre ”kan følge” det eksisterende terræn.

Derudover er der sket en ændring i udsætning af overskudsjord, idet dette nu sker i umiddelbar

nærhed af banen. Denne ændrede forudsætning er håndteret i en supplerende VVM høring.

4.6.

Konstruktioner

Intet særligt at bemærke. Der henvises til de stillede spørgsmål i forbindelse med

anlægsoverslaget.

4.7.

Sikringsanlæg

Banedanmark meddeler, at man har været i dialog med Signalprogrammet.

Signalprogrammet har udarbejdet notatet ”Prissætning af ny sikringsteknologi for anlægs-

projekterne Ny bane til Billund og Ny bane Hovedgård-Hasselager” som danner grundlag for

sikringsanlægget og dets prissætning.

Der er i denne forbindelse modtaget følgende anlægsoverslag (angivet i mio. kr.):

Ny bane til Billund

(Sydlig Jelling 2)

32,4

31,9

16,0

80,3

SP Fysik (inkl. FTN fysik)

SP Timer

Mængderegulering (50 %)

Samlet pris (ekskl. korrektionstillæg)

Som led i EK-processen

har BDK meddelt, at man har reduceret posterne ”SP timer” og

”Mængderegulering” med 30%. Det reducerede beløb medtages samlet i hovedpost 6.

I hovedpost 6 medtages udgifter til projektstyring, godkendelser og lignende samt

byggepladsomkostninger.

Anlægsoverslaget vurderes tilnærmelsesvis at være uafhængigt af de undersøgte

linjeføringsalternativer.

Ovennævnte er indarbejdet i det reviderede anlægsoverslag, ver. 4.5A.

4.8.

Perronanlæg

BDK har som grundforudsætning valgt perronlængderne på 90 meter.

Denne perronlængde er acceptabel i henhold til TSI reglerne, såfremt Billundbanen kategoriseres i

en tilstrækkelig lav Baneklasse. BDK har meddelt at man netop forventer, at

banen kategoriseres

efter de fælleseuropæiske jernbaneregler som en trafikkode P5, som svarer til en dansk

regionalbane. Dette medfører at stationerne på banen kan etableres med en længde på 90 meter.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 23 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

4.9.

Konklusion

Der er ikke i Atkins stikprøvevise gennemgang af materiale tekniske forhold, som gør at projektet

ikke bør indstilles til videre politisk behandling.

BDK har på betryggende vis besvaret på de stillede spørgsmål og risiciene vedrørende perron-

længder og stigningsgradienter på sporets længdeprofil, samt håndteringen af SP økonomi bidrag

på fornuftig vis.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 24 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Miljø

Atkins har gennemgået programfasens kapitel 4 Miljø og 6 Myndigheds- og interessentplan samt

udført stikprøvekontrol af VVM og bagvedliggende fagnotater.

Med hensyn til VVM og bagvedliggende fagnotater er afværgetiltag i alle kapitler blevet

gennemgået. Endvidere er der set nærmere på følgende fagnotater, som anses for de fagområder,

der kan have størst direkte indvirkning på anlægsoverslaget:

•

Billund_Natur og overfladevand

Billund_Stoej og vibrationer

Billund_Grundvand og drikkevand

Generelt set, virker programfaserapport, VVM og fagnotater godt gennemarbejdet, og der er god

sammenhæng mellem dette materiale og anlægsbudgettet.

Med hensyn til anlægsbudgettet har der været ganske få spørgsmål, idet enkelte poster synes at

være for høje/meget konservative. Disse er oplistet nedenfor. Herudover, er der ikke fundet forhold,

som giver anledning til bemærkninger.

Reference

Bilag 23A

Anlægsoverslag_rev3.4A

–

30.04.2018 + Fagnotat

- Billund_Natur og

overfladevand

Spørgsmål / Svar

Status

Accepteret

Hovedpost 10, underpost 10.5.1

Erstatningsnatur ses at være inddraget i

anlægsoverslaget.

Dog lader det til, at det totale påvirkede areal

er det dobbelte, og hertil er tillagt en 10%’s

usikkerhed.

Kan der redegøres mere detaljeret for

beregningerne?

De angivne mængder (uden tillæg) er oplyst

af Rambøll og ganget med 2 da erstatning af

natur og skov er i forholdet 2:1. Derudover er

tillagt 10% som SKS.

BDK Svar

Reference

Fagnotat -

Billund_Natur

overfladevand

Spørgsmål / Svar

Side 165

For den del af fredskovsarealerne, som ejes af

Banedanmark, er der en praksis i relation til

fredskovsmyndigheden (Miljøstyrelsen) om, at

fredskoven kan ryddes, når banedriften kræver det,

idet der samtidig etableres nye bevoksninger på

samme sted (svarende til arealforhold 1:1) /34/.

Såfremt skoven skal retableres et andet sted, vil

forholdet ud fra generel praksis for administration af

skovloven være 2:1.

1. Hvordan er denne praksis indarbejdet i

anlægsbudgettet?

I anlægsbudgettet er i alt opgjort 155.854 m2 for sydlig

Jellingløsning.

2. Er dette areal korrekt beregnet?

Status

Accepteret

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 25 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

BDK Svar

Projektet anlægges med få undtagelser på bar mark,

hvor eksisterende fredskovsarealer ejet af

Banedanmark ikke berøres.

På delstrækning G1, hvor fredskov kan være ejet af

Banedanmark, er det ikke kontrolleret om de

eksisterende arealer kan genplantes (arealforhold

1:1), eller om det skal ske andetsteds (arealforhold

2:1).

Ved opgørelse af arealer er det angivet om en matrikel

er helt eller delvist fredskov. Fredskovarealet er

fastlagt og ganget med 2 ved indsættelse i post

10.3.3.

Reference

Fagnotat -

Billund_Natur

overfladevand

Spørgsmål / Svar

Side 171

Forud for anlægsfasen udføres kortlægning af

flagermusegnede træer i forbindelse med

detailprojektering. Kortlægningen gennemføres for at

skaffe konkret viden om eventuel fældning af træer

som rummer raste- eller ynglekolonier for flagermus.

Fremgår denne post af anlægsbudgettet?

Kortlægning af flagermusegnede træer er omfattet af

Post 11.4.3

–

Baselineundersøgelsen.

Status

Accepteret

BDK Svar

Reference

Fagnotat -

Billund_Grundvand

og drikkevand

Spørgsmål / Svar

Der kan i forbindelse med anlægsarbejdet opstå

behov for at sænke grundvandsspejlet forskellige

steder på strækningen.

Er der afsat penge af til dette i anlægsbudgettet?

Status

Accepteret

BDK Svar

Det er der ikke afsat penge til. Ved krydsningen

med Lufthavnsvej blev banen (og vejen) løftet så

konflikt med fremtidigt højere grundvandsspejl

undgås.

Med hensyn til spørgsmål vedrørende budget til at sænke grundvandsspejlet, synes dette forhold

ikke helt afklaret - efter vores mening. Det vurderes dog, at omkostninger til eventuelle

grundvandssænkninger ikke vil påvirke det overordnede anlægsbudget væsentligt.

5.1.

Konklusion

Der er ikke i Atkins stikprøvevise gennemgang fundet forhold på miljøområdet, som gør, at projektet

ikke bør indstilles til videre politisk behandling.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 26 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

6.1.

Gennemgang af anlægsoverslag

Vurdering af anlægsbudgettet og forudsætninger herfor

Anlægsbudgettet er vurderet med udgangspunkt i projektforslagene vedrørende i alt 9 løsnings-

forslag, dvs. tre hovedforslag med hver tre varianter. Nærmere bestemt drejer det sig om følgende

hovedløsninger: Nordlig Jellingløsning 1-3, Sydlig Jellingløsning 1-3 og Gadbjergløsning 1-3.

Af praktiske grunde har Atkins valgt alene at gennemgå det billigste løsningsforslag inden for hvert

hovedforslag, dvs. de med fed markerede tre løsninger i nedenstående tabel 6.1:

Det seneste reviderede anlægsoverslag excl. 30% reserven (korrektionstillæg K2a & K2b) udgør

(prisniveau 2018K2):

Løsning:

Nordlig Jellingløsning, kombination 1

Nordlig Jellingløsning kombination 2

Nordlig Jellingløsning kombination 3

Sydlig Jellingløsning kombination 1

Sydlig Jellingløsning kombination 2

Sydlig Jellingløsning kombination 3

Gadbjergløsning kombination 1

Gadbjergløsning kombination 2

Gadbjergløsning kombination 3

Basisoverslag pris:

805.711.090

699.771.343

861.045.546

826.651.767

722.897.394

881.986.224

835.389.678

719.037.214

891.070.568

Tabel 6.1: Oversigt over Billundbanens 9 løsningsforslag, fordelt på tre hovedgrupper, dvs. Nordlig Jellingløsning,

Sydlig Jellingløsning & Gadbjergløsning. Det billigste løsningsforslag inden for hver hovedgruppe er markeret med

fed skrift.

Atkins har følgende bemærkninger til de overordnede forudsætninger for anlægsoverslaget for hvert

af foreslåede 3 alternativer.

Anlægsoverslagene følger strukturen for ny anlægsbudgettering (NAB) på baneområdet, dvs. i

udgangspunktet med 12 hovedposter (hvor 1-11 er fysikposterne, mens hovedpost 12 vedrører

tværgående omkostninger).

Hovedpost 4, kørestrøm, er imidlertid ikke relevant i projektet, idet det af programfasens

projektbilag 24, p 3, fremgår, at banen ikke elektrificeres (dvs. hovedposten er lig 0). Tilsvarende er

det oplyst i samme bilag 24, p 3, at hovedpost 5, stærkstrøm, udgår, idet ydelserne indgår i

hovedpost 1, sporanlæg.

Det vil sige, at hovedpost 4 og 5 ikke indgår i anlægsoverslagene.

Atkins har for hver af de 10 tilbageværende hovedposter (9 fysikposter og 1 tværgående

omkostninger) i anlægsoverslagene stikprøvevis udvalgt underposter for de 3

linjeføringsalternativer efter følgende overordnede kriterier:

•

De økonomisk tungeste poster inden for hver hovedpost er udvalgt

Der suppleres i nødvendigt omfang med en tilfældig udvalgt post for de hovedposter

som samlet set udgør en væsentlig andel af det anlægsoverslag.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 27 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

•

Der gennemføres en overordnet screening af underposterne og en post udtages hvis

der er umiddelbare spørgsmål til den.

6.2.

Økonomiske tilvalg

BDK har undersøgt en række mulige tilvalg, som kan besluttes sammen med resten af den nye

bane. Disse forskellige tilvalgsmuligheder er overordnet kommenteret i nærværende afsnit.

Supplerende sikrede overkørsler:

BDK anfører, at der på Nordlig Jellingløsning kan tilvælges en ekstra overkørsel ved Stavnkærvej

og på Sydlig Jellingløsning ved Åstbyvej. I Gadbjergløsningen kan der vælges en ekstra ny

overkørsel fælles for Bavnevej og Nedvadvej og en ekstra overkørsel ved Gødsbølskovvej.

BDK anfører følgende tillæg til anlægsoverslaget inkl. 30% korrektionstillæg:

•

Nordlig Jellingløsning: 5 mio. kr.

Sydlig Jellingløsning: 7 mio. kr.

Gadbjergløsningen: 14 mio. kr.

Atkins har ingen bemærkninger til de anførte størrelsesordener.

Vejbroer i stedet for sikrede overkørsler:

BDK anfører, at der på Nordlig og Sydlig Jellingløsning kan tilvælges en ekstra vejbro for Bredsten

Landevej og 2 ekstra vejbroer for Tykhøjetvej og Bredsten Landevej på Gadbjergløsningen.

BDK anfører følgende tillæg til anlægsoverslaget inkl. 30% korrektionstillæg:

•

Nordlig Jellingløsning: 10 mio. kr.

Sydlig Jellingløsning: 28 mio. kr.

Gadbjergløsningen: 54 mio. kr.

BDK forklarer den store prisforskel mellem den Nordlige og Sydlige Jellingløsning med, at man i

den Sydlige Jellingløsning bl.a. skal ud og tilkøbe jord, idet man i dette projekt ikke har tilstrækkelig

jord til rådighed.

Atkins har ingen bemærkninger til de anførte størrelsesordener.

Signalregulering ved Fårupvej i Jelling

Der etableres signalregulering ved Fårupvej i Jelling.

BDK anfører tillægget til anlægsoverslaget inkl. 30% korrektionstillæg for alle løsninger til 4 mio. kr.

Atkins har ingen bemærkninger til de anførte størrelsesordener.

Station i Gadbjerg

I Gadbjergløsningen har BDK undersøgt mulighed for at tilvælge en station i Gadbjerg.

BDK anfører tillægget til anlægsoverslaget inkl. 30% korrektionstillæg for denne løsning til 13 mio.

kr.

Atkins har ingen bemærkninger til den anførte størrelsesorden.

Nedgravet løsning ved Billund Lufthavn

BDK har undersøgt at der ved Billund Lufthavn instedet vælges en nedgravet løsning, hvor banen

føres i en tunnel under forpladsen til lufthavnen.

BDK anfører følgende tillæg til anlægsoverslaget inkl. 30% korrektionstillæg:

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 28 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

•

Nordlig Jellingløsning: 212 mio. kr.

Sydlig Jellingløsning: 209 mio. kr.

Gadbjergløsningen: 226 mio. kr.

Atkins har ikke i detaljer gennemgået de tekniske løsningsforslag.

Atkins har ingen bemærkninger til den anførte økonomiske størrelsesorden, men skal dog anfører,

at der forligger supplerende risici til projektet, hvis der vælges nedgravet løsning, som medfører at

den samlede projektusikkerhed overstiger den afsatte NAB usikkerhed på 30%.

6.3.

•

Omfang af anlægsoverslag

Banedanmark har i perioden fra maj til september udarbejdet følgende anlægsoverslag:

Budgetnotat dateret 07.05.2018

Anlægsoverslag, rev. 3.4A af 30.04.2018 (bilag 23A & 23B til programfaserapport)

Anlægsoverslag, rev. 3.8A af 21.08.2018 (modtaget 28.08.2018)

Det er denne udgave, der er stillet kontrolspørgsmål til som opstart af EK proces

Anlægsoverslag, rev. 3.8A af 21.08.2018 (modtaget 28.08.2018)

Anlægsoverslag, rev. 4.0A af 05.09.2018 (modtaget 05.09.2018)

Det er denne version, som nærværende afrapportering tager udgangspunkt i.

Anlægsoverslag, rev. 4.1A af 05.09.2018 (modtaget 05.09.2018)

Udgår

–

aftalt på mødet med departementet d. 06.09.2018.

Anlægsoverslag, rev. 4.2A af 07.09.2018 (modtaget 07.09.2018)

Overkørsler er medtaget som aftalt på mødet med departementet d. 06.09.2018.

Det er denne version, som vil danne for det videre EK forløb

Anlægsoverslag, rev. 4.4A af 30.10.2018 (modtaget 30.10.2018)

Udgave hvor håndtering af faneblad 6 & 12 udestår.

Anlægsoverslag, rev. 4.5A af 13.11.2018 (modtaget 13.11.2018)

Endelig udgave

•

Det er således dets seneste anlægsoverslag, dvs. rev. 4.5A af 13.11.2018, som ligger til grund for

den politiske indstilling.

Banedanmark har i alle versioner udarbejdet et samlet anlægsoverslag indeholdende samtlige

løsninger og alternativer. Opbygningen af anlægsoverslaget er acceptabelt for fase 2-niveauet og

følger i store træk Banedanmarks standardmetode.

Det er aftalt, at nærværende delafrapportering fokuserer på anlægsoverslaget for de billigste 3

hovedløsninger.

Der er i nærværende afrapportering resultatmæssigt taget udgangspunkt i det af Banedanmark

senest udarbejdede anlægsoverslag, rev. 4.5A af 13.11.2018, som Atkins modtog den 13.11.2018.

BDK har i perioden udarbejdet mange versioner af anlægsoverslaget. Atkins har ikke foretaget en

fuldstændig kontrol af versionerne, ej heller om der er sket utilsigtede ændringer mellem versio-

nerne. Atkins har imidlertid i sin gennemgang af stikprøverne ikke fundet nogle

uoverensstemmelser.

Banedanmark har dog valgt ikke at indregne såkaldte efterkalkulationsbidrag, idet man i stedet

indarbejder risikoposter herfor i anlægsoverslaget. (Se afsnit 6.4)

Banedanmark har dog som led i EK-processen udarbejdet en oversigt over de indarbejdede

usikkerhedsposter, som blev modtaget pr. mail den 05.09.2018, revideret 13.11.2018.

Listen bygger tillige på anlægsoverslagets version rev. 4.5A.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 29 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Som led i EK-processen er der gennemført en spørgsmåls-/svarrunde, som er afsluttet

hensigtsmæssigt. Det bemærkes, at alle spørgsmål er fyldestgørende besvaret, og alle

hovedposter er accepteret.

Denne spørgsmåls-/svarrunde er dokumenteret for hver hovedpost i de følgende afsnit.

Selve spørgsmål/svarrunden har medført at BDK har udarbejdet

–

som også ovenfor anført - det

reviderede anlægsoverslag rev. 4.5A af 13.11.2018 som ligger til grund for den politiske indstilling.

6.4.

Indarbejdede risikobidrag kontra efterkalkulationsbidrag

I den overordnede gennemgang af anlægsoverslaget har Atkins noteret sig, at BDK ikke har

regnet med følgende efterkalkulationsbidrag men i stedet medtaget følgende risikoposter i

anlægsoverslaget:

Nr.

Betegnelse

Af rundet til nærmeste

100.000 DKK

1.1.2

2.2.1

2.2.2

2.4.1

2.6.2

2.6.3

2.7.14

3.1.1.1

3.1.1.2

3.1.1.6

3.1.1.3

6.3.1

8.4.3

8.4.5

9.3.1

9.3.2

9.4.1

9.4.2

9.7.1

9.10.1

9.10.2

10.3.1

10.5.1

11.1.3

11.1.4

11.4.1

11.4.9

11.4.10

HP12

Ny sporoverbygning

Råjord, af gravning og bortskaf f else / udsætning (Kørsel max

5 km.)

Samtlige Råjordarbejde (Kørsel max 5 km.)

Blødbund, udgravning og bortskaf f else inkl. Erstatningsf yld

Grusvej

Mindre asf altveje ( Traf ikklasse T3)

Komplicerede f orhold ved Luf thavnen delstrækning LL

OF af lufthavnsvej

OF af lufthavnsvej - komplicerede forhold

OF af Båstlundvej

OF af ny Grydedalvej ved Vandel Bæk

OF af ny Grydedalvej ved Vandel Bæk - komplicerede

forhold

OF af Passagerterminalen

Signalprogrammet

Perronaptering 90 m, LL

Perron, 90 m, Billund

Permanent

Midlertidigt

Permanent

Midlertidigt

Midlertidig ekspropriation af of f entlig vej

Landbrugsjord, markarealer, permanent

Landbrugsjord, markarealer, midlertidig

Standard hegn

Erstatningsnatur

Geotekniske undersøgelser

Arkæologi

Geotekniske boringer i spor

SKS. Ledningsomlægning

SKS. Opdatering af projektgrundlag

Arbejdsplads

3.200.000

5.900.000

4.300.000

5.100.000

9.500.000

7.200.000

7.600.000

600.000

3.400.000

400.000

100.000

600.000

300.000

19.500.000

600.000

1.100.000

1.400.000

100.000

700.000

400.000

9.500.000

100.000

1.800.000

18.200.000

104.100.000

909.702.746

11,4%

Beregning, afrundet til nærmeste 100.000 DKK

4.5A

Indarbejdet risikoafdækning

Tabel 6.2: Indarbejdet risikoafdækning i Nordlig Jelling Løsning kombination 2.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 30 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Den indarbejdede risikoafdækning som både omhandler mængdeusikkerhed (i princippet EKB

bidrag) samt korrektioner for komplicerede forhold er samlet set opgjort til 11,4%, hvilket er en

forøgelse fra 10,1% som led i EK-processen.

Denne forøgelse medvirker tillige til at forøge anlægsoverslagets robusthed.

Banedanmark oplyser, at de anførte beløb indeholder tillæg på 37% dækkende tekniske

omkostninger og byggeplads, samt korrektionstillæg på 30%. Når der korrigeres for disse

oplysninger, så udgør de indarbejdede risici følgende procenter opdelt på hovedposter:

Faneblad

1: Sporanlæg

2: Anlægsarbejder

3: Konstruktioner

6: Sikring/Fjernstyring

7: Teleanlæg

8: Bygninger

9: Arealer

10: Forst

11: Andet

12: Tværgående omk

Risikoprocent

15%

10%

13%

10%

Sædvanligt EKB Bidrag

–

10 - 20%

–

10%

–

10%

–

4 - 6%

2 - 4%

Bemærkning

Overkanten

Underkanten

Overkanten

Underkanten

Overkanten

Konklusionen er, at de af Banedanmark indarbejdede risikoposter samlet set (vægtet) ligger i den

høje ende.

For at underbygge denne konklusion, så har Atkins tillige lavet en sammenligning med bl.a.

Vestfyn-projektet, hvor det samlede efterkalkulationsbidrag udgjorde ca. 7 - 8% i tillæg.

Atkins kan på baggrund af denne sammenligning og vor overordnede analyse i økonomi-

afsnittet konkludere, at der samlet set er indregnet en økonomisk risikoafdækning svarende

til hvis man i overslaget havde brugt sædvanlige efterkalkulationsbidrag. Det indarbejdede

risikobidrag ligger i den høje ende og bidrager derved til anlægsoverslagets robusthed.

6.5.

Vurdering af hovedposter, Alle løsninger

Hovedpost 1

–

Sporanlæg

I det følgende gennemgås anlægsoverslagets hovedposter med underposter:

6.5.1.

Atkins har ingen bemærkninger til hovedpostens forudsætninger.

Følgende poster (stikprøver) er gennemgået, idet det bemærkes, at N2 står for Nordlig

Jellingløsning 2, S2 står for sydlig Jellingløsning 2, og G2 står for Gadbjergløsning 2

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 31 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Hovedpost 01 - Sporanlæg

Post

Andel af

post %

Dialog/Vurdering

Bemærkning

1.1.2

Ny sporover-

bygning

N2:89,2%

S2:89,4%

G2:75,5%

Denne enhedspris synes ret høj (en

del højere end på Vestfyn projektet

og Ringsted - Odenseprojektet).

Dog er enhedsprisen lavere end

den anvendte på

hastighedsopgraderingen fa-ar.

BDK anfører, at den anvendte pris

er kalkuleret på grundlag af

gennemsnitlige erfaringspriser fra

Sporfornyelse. Prisen er inklusive

sporkassen (skærveballast og

underballast).

Anvendte pris på Vestfyn projekt

indeholder ikke sporkassen.

Udgifter til etablering af sporkasse

er ca. 943 kr. pr. m-spor. Ny

sporoverbygning Vestfyns pris

inklusiv sporkasse er 2.522+943=

3465 kr. pr. m enkelt-spor.

NBTB´s pris (3.751) er ca. 8

procent højere end Vestfyns.

BDK mener prisen er retvisende.

Accepteret

Enhedsprisen

vurderes at være i

den høje ende.

8% højere end

den anvendte på

Vestfyn projektet.

Som besparelses-

mulighed kunne

prisen justeres til

konventionel

bane?

1.2.3 Nyt

sporskifte

N2:7,4%

S2:7,2%

G2:8,3%

Sporskifterne 1:9

–

1:19 er prissat

til 3.040.675 kr./stk. i 2017-priser.

Det er i forudsætningerne i bilag

23A anført, at udgifter til

sporskiftevarme og drev er

indeholdt i denne enhedspris.

BDK har fremsendt regnearket

”prissætningsdokumentation” til

rådgiveren den 19.03.2018.

Regnearket indeholder kalkuler af

forskellige enhedspriser.

Nedenstående regneark indeholder

detaljeret kalkulation af prisen på

sporskiftet.

Det fremgår, at drev er medregnet

med ca. 1 mio. kr. og af

det modtagne notat fra SP fremgår

det tillige at drev ligeledes er

medregnet.

Accepteret

BDK er enige i, at

sporskiftedrev er

medregnet begge

steder.

Enhedsprisen for

sporskifter, post

1.2.3, er

reduceret med 1

mio.

1.5.3

Komplicerede

forhold ved

lufthavnen,

delstrækning LL

Post udgået i

nyt anlægs-

overslag

Ingen bemærkninger

Accepteret

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 32 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.5.1

(tidligere1.5.4)

sporoverbygning

- arbejde nær

spor i drift,

delstrækning G1

Komplicerede

forhold ved

lufthavn,

Gadbjerg LL

G2:5,2%

Accepteret

Post udgået i

nyt anlægs-

overslag

Accepteret

Hovedpost 1

–

Sporanlæg udgør samlet set 12% - 14,1% af det samlede anlægsoverslag.

Atkins vurderer at hovedposten er tilstrækkelig belyst og har i de udtrukne stikprøver ikke fundet

forhold som gør, at hovedposten samlet set ikke kan godkendes, idet alle spørgsmål er afklaret

tilfredsstillende.

Atkins vurderer, at der kan fokuseres på følgende elementer for en billiggørelse af projektet:

•

En revurdering af enhedsprisen for sporoverbygning.

Den økonomiske størrelsesorden af denne billiggørelse vurderes at være begrænset set i forhold til

den samlede investering.

6.5.2.

Hovedpost 2

–

Anlægsarbejder

Atkins har ingen bemærkninger til hovedpostens forudsætninger.

Følgende poster (Stikprøver) er gennemgået

Hovedpost 02 - Anlægsarbejder

Post

Andel af

post %

Dialog/Vurdering

Bemærkning

2.2.1

Levering og

indbygning af

SG II Råjord,

afgravning og

bortskaffelse /

udsætning

(Kørsel max 5

km.)

2.2.2

Samtlige

Råjordarbejde

(Kørsel max 5

km.)

2.2.4

Afgravning og

udsætning af

blød bund

N2:25,3%

S2: 29,3%

G2: 22,1%

Ingen bemærkninger

Accepteret

N2:18,3%

S2: 15,0%

G2: 14,7%

Ingen bemærkninger

Accepteret

Posten er

udgået i nyt

anlægs-

overslag

Ingen bemærkninger

Accepteret

Dette forhold er

medtaget i den

supplerende

høring og er

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 33 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

indarbejdet i det

reviderede

anlægsoverslag.

2.7.11

Fysikoversslag

vejanlæg, i alt

N2: 20,0%

S2: 16,3%

G2: 18,2%

Det ses af Bilag 31 (Oversigt over overslag

veje modtaget fra VD 20171217), at det af

dette bilags celle C8 (i økonomifanebladet)

fremgår et fysikoverslag på kr. 2.965.192

for Ø.

Beløbet for østlig delstrækning i bilag 23 A

i celle E46 andrager imidlertid

”kun” kr.

965.192. det vil sige beløbene er ikke ens.

Er der blot tale om en fejlindtastning, eller

er der en anden forklaring på forskellen i

de to anlægstal?

VD opgiver i øvrigt at man har arbejdet i

2017K3-priser. Er VD´s priser justeret til fra

2017K3 til 2017K2 ved overførsel af VD´s

tal til bilag 23 A?

BDK meddeler, at der i inputtet fra VD i

bilag 31-12 (etape Ø) indgår 2 mio. kr. til

signalreguleringer.

Signalreguleringerne er i stedet med som

et tilvalg (søjle AA).

Inputtet fra VD er indført med basisår 2017.

Strukturen i regnearket indeholder ikke

detaljering omkring hvilket kvartal prisen er

fra kun hvilket år. Ved indeksregulering

anvendes derfor i alle tilfælde K2 fra de

enkelte år.

Hovedpost 2

–

Anlægsarbejder udgør 20,7% - 22,6% af det samlede anlægsoverslag.

Accepteret

Priser modtaget

fra VD angivet i

2017K3 reguleres

ned med 0,62 %

(afrundet) ved

opdatering af

anlægsoverslag.

Atkins vurderer at hovedposten er tilstrækkelig belyst og har i de udtrukne stikprøver ikke fundet

forhold som gør, at hovedposten samlet set ikke kan godkendes, idet alle spørgsmål er afklaret

tilfredsstillende.

Atkins skal dog i denne forbindelse gøre opmærksom på, at det er essentielt at BDK opnår TSA

godkendelse og CSM godkendelse af den gennemførte optimering af længdeprofilet med

anvendelse af gradienter op til 35 promille. Der er ingen fortilfælde herfor i Danmark men

optimeringen overholder TSI reglerne. BDK oplyser, at man har et forhåndstilsagn fra TSA hvilket

reducerer denne risiko væsentligt.

Det skal tillige anføres, jf. afsnit 4, at forholdet er vurderet tilstrækkeligt til det nuværende projekt-

stadie, idet det vil være meget omkostningstungt at opnå godkendelsen på nuværende tidspunkt.

Atkins vurderer ikke at der er åbenlyse besparelsesmuligheder tilbage i denne hovedpost, specielt

set i lyset af, at der i EK-perioden er sket en væsentlig optimering af jordarbejdet for at nedbringe

anlægsøkonomien.

Atkins har tillige spurgt BDK om der ikke kunne være en væsentligt besparelsesmulighed i, at

anlægge banen belastningsmæssigt til at den kun skal befares med persontog. BDK medfører, at

dette potentiale er relativt beskeden, idet der kun kan optimeres på sporkassens skærvetykkelse.

Der er ingen andre gevinster at hente, idet der ikke er sporbærende broer, samt høje dæmninger i

kurver.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 34 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Det er derfor vurderet, at den mindre besparelse vil blive mere end opvejet af fremtidige udgifter til

drift og vedligehold af sporkassen.

6.5.3.

Hovedpost 3

–

Broer & Konstruktioner

Atkins har ingen bemærkninger til hovedpostens forudsætninger, idet BDK har afgivet følgende svar

på de 4 stillede generelle spørgsmål til hovedpost 3:

Reference

Enhedspriser for broer

Spørgsmål / Svar

Enhedspriser for broer

Enhedspriser anvendt ifm. vejbroer er baseret på

referenceprojekt ”VD,

Ny Motorvej Funder-Låsby,

6620+6625, 2011-2013”.

Dette projekt vurderes

relevant for vejbroer for nærværende projekt.

Enhedsprisen er bestemt til 27.756 kr/m

Dokumentation for denne enhedspris ønskes

fremsendt.

Svar

Prisen er leveret af Banedanmark under koordinering

med projekt for Hovedgaard-Hasselager.

Er det muligt at få fremsendt dokumentationen for

enhedsprisen?

Ja. Dokumentation er fremsendt til Atkins pr. mail 17.

oktober 2018

Status

Accepteret

Supplerende spørgsmål:

Svar

Reference

Geoteknik/broer

Spørgsmål / Svar

Geotekniske forhold ved broer

Ud fra geotekniske undersøgelser er det i bilag 5

vurderet at Bygværkerne OF af Lufthavnsvej og OF af

Båstlundsvej kan funderes direkte.

Hvorledes er der indregnet risikotillæg i

anlægsoverslaget grundet eventuelle ændrede

geotekniske forudsætninger, som måtte vise sig

senere hen?

Status

Accepteret

Da det

vurderes

fornuftigt

håndteret i

risikologgen

Svar

Der er foretaget orienterende geotekniske

undersøgelser specifikt for at afdække

funderingsforhold, hvorfor risikoen vurderes at være

begrænset. Risikoen håndteres i risikologgen.

Er de geotekniske undersøgelser relateret til

nærheden af brostederne så de afspejler forholdene

der? Hvorledes er det håndteret i risikologgen?

Supplerende Spørgsmål:

Reference

Anlægsoverslagets og

Programfaserapportens

del om faunapassager

Spørgsmål / Svar

Buekonstruktion, OF af faunapassage.

I Programfaserapporten afsnit 3.1.3.2, side 36

beskrives en broløsning for en overført faunapassage

udformet som en buekonstruktion over jernbanen.

Denne løsning beskrives anvendt på steder, hvor

terrænforholdene begrunder det.

Status

Accepteret

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 35 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1. Kan dette uddybes lidt mere?

2. Hvilke økonomiske overvejelser har der været

omkring denne løsning set i relation til en

rammekonstruktion?

Svar

Spørgsmålet er ikke længere relevant da disse store

faunapassager er udgået i rev. 3.8A.

Reference

Anlægsoverslagets og

Programfaserapportens

del om

resonansproblemer

Spørgsmål / Svar

Hovedpost 3

Risiko for resonansproblemer?

I afsnit 2.6 i Programfaserapporten står der:

”Banen

anlægges til en hastighed på 120 km/t, men

afrundingsradier i længdeprofilet er tilpasset en

kommende opgradering til 160 km/t.”

Til trods for, at 160 km/t ikke er en usædvanlig høj

hastighed, afføder det alligevel et spørgsmål, om der

er noget i de geotekniske sonderinger, som indikerer

muligheden for resonansproblemer i

banedæmningerne på strækningerne?

Status

Accepteret

Svar

Den fremtidige banenorm BN1-188 angiver kun krav

om fastlæggelse af kritisk hastighed ved hastigheder

større end 160 km/t, hvorfor resonansproblemer ved

160 km/t generelt vurderes at være ubetydelige.

Endvidere vurderes problemet at være yderligere

begrænset da det er forudsat at blødbund udskiftes.

I det følgende gennemgås de udtagne stikprøver i anlægsoverslaget.

Følgende poster (Stikprøver) er gennemgået:

Hovedpost 03

–

Broer & Konstruktioner

Post

Andel af

post %

Dialog/Vurdering

Bemærkning

3.1.1.1

OF af

lufthavnsvej

N2:27,9%

S2: 28,2%

G2: 19,8%

Ingen bemærkninger

Accepteret

3.1.1.2

OF af

Båstlundvej

N2: 13,4%

S2: 13,5%

G2: 9,5%

Vedr. OF af Båstlundvej og OF af vejbro

Passagerterminalen i løsning med

alternativ station langs Lufthavnesvej.

1. Begge broer er placeret relativ

tæt på rundkørsel ved Lufthavns-

vej.

Af hensyn til nødvendigt frit-rum

for jernbanen under broerne

beskrives det i Anlægsbeskrive-

Accepteret

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 36 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

lsen, at de to eksisterende veje

skal hæves.

Medfører denne løsning, at det er

nødvendigt at ændre geometrien

af rundkørslen? Hvis ja, er

omkostningen til de afledte

ændringer af rundkørslen

medtaget i anlægsover-slaget?

2. For begge broer er anvendt en

korrektionsfaktor for komplicerede

forhold på 1,00. Betyder det, at de

anvendte enhedspriser indeholder

omkostningerne for vanskelige

forhold i forbindelse med nødven-

dige trafikale foranstaltninger

under udførelsen?

BDK angiver følgende svar:

1. Nej, det er ikke nødvendigt at

ændre på rundkørslens geometri.

Der er udarbejdet 3D vejprojekt

for ændret længdeprofil for Pas-

sagerterminalens og Båstlundvejs

overføring over banen jf. vejreg-

lerne, som går fri af rundkørslen.

I anlægsbeskrivelsen afsnit

4.7.1.4 er noteret:

”Det skal i de

kommende faser af projektet

nærmere klarlægges, hvordan

trafikken ind til Lufthavnen mv.

skal håndteres i forbindelse med

etablering af vejbro Passager-

terminalen og vejbro Båstlundvej.

Ved koordinering af de to vejbro-

er, er det muligt at man kan opret-

holde adgang til Lufthavnen via

Cirrusvej, men det kan i de kom-

mende faser af projektet over-

vejes, om det er mere hensigts-

mæssigt at anlægge en interims-

vej mellem Båstlundvej og Pas-

sagerterminalen.”

Der er derfor ikke taget forbehold

for omkostninger til dette i

bropriserne.

Det er korrekt at det vil øge

omkostningerne som evt. kan medtages i

form af en korrektionsfaktor > 1 eller

alternativ ved tilføjelse af interimsvej.

3.2.3.1

UF af Bredsten

Landevej

Posten er

udgået i ny

anlægs-

overslag

Ingen bemærkninger

Accepteret

BDK meddeler at

udgiften til ekstra

sikrede

overkørsler i SP

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 37 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

er inkluderet som

et tillæg til post

6.3.1 på ca. 1,3

mio. kr. pr. sikret

overkørsel.

3.5.6

Faunapassager

under spor

N2:41,8%

S2: 46,5%

G2: 62,4%

Ingen Bemærkninger

Accepteret

Hovedpost 3

–

Broer og konstruktioner udgør 4,7% - 6,7% af det samlede anlægsoverslag.

Atkins vurderer at hovedposten er tilstrækkelig belyst og har i de udtrukne stikprøver ikke fundet

forhold som gør, at hovedposten samlet set ikke kan godkendes, idet alle spørgsmål er afklaret

tilfredsstillende.

Atkins vurderer ikke at der er åbenlyse besparelsesmuligheder i denne hovedpost, specielt set i

lyset af, at der ikke er sporbærende broer i projektet.

6.5.4.

Hovedpost 4

–

Kørestrøm

Det er en forudsætning for projektet, at banen ikke skal elektrificeres. Såfremt der senere tages

beslutning om elektrificering, vil finansieringen hertil blive skaffet på anden vis.

Der er derfor Ingen poster i anlægsoverslaget.

6.5.5.

Hovedpost 5

–

Stærkstrøm

Atkins kan konstatere, at udgiften til sporskiftevarme er medtaget under hovedpost 1.

Strømforsyning er medtaget i faneblad 6 til sikringsanlæg.

Strømforsyning og belysning af perroner er medtaget i faneblad 10.

Atkins vurderer herefter, at det er acceptabelt at faneblad 5 ikke er prissat og har ingen yderliggere

bemærkninger hertil.

6.5.6.

Hovedpost 6

–

Sikringsanlæg

Atkins har ingen bemærkninger til hovedpostens forudsætninger, idet der henvises til

Signalprogrammets notat ”Prissætning

af ny sikringsteknologi for anlægsprojekterne Ny bane til

Billund og Ny bane Hovedgård-Hasselager”

Anlægsoverslaget vurderes at være uafhængigt af de undersøgte linjeføringsalternativer:

Følgende poster (Stikprøver) er gennemgået:

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 38 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Hovedpost 06 - Sikringsanlæg

Post

Andel

af post

Dialog/Vurdering

Bemærkning

6.3.1

SignalProgrammets

input

N2: 78,7%

S2: 81,3%

G2: 85,9%

Som det fremgår af ovennævnte tabel,

indeholder nærværende post følgende 3

delposter:

1. SP Fysik

2. SP Timer

3. Mængde regulering (50 % af

delpost 2)

Dette giver anledning til følgende

spørgsmål:

1. Er der korrigeret for SP timer I

faneblad 12?

Det bør i denne forbindelse

tages i betragtning, at SP i

overslaget har indeholdt et

usikkerhedstillæg på 50 %

Det bør ligeledes indgå i

overvejelserne, at 48 mio. kr. er

allokeret til SP timer.

2. Bør dette usikkerhedstillæg ikke

indgå i oversigten over

usikkerhedstillæg?

Metoden med at tillægge 25 % til det

fulde beløb i faneblad 12 medfører at der

beregnes tillæg af den afsatte

usikkerhedspost.

Dvs usikkerhed på usikkerhed.

3. Giver dette anledning til særlige

overvejelser?

BDK har givet følgende besvarelser:

1. Prissætningen af

Signalprogrammet er beskrevet i

notatet

Prissætning af ny

sikringsteknologi for anlægspro-

jekterne Ny bane til Billund og

Ny bane Hovedgård-

Hasselager.

I forbindelse med den eksterne

granskning har Atkins

identificeret et overlap ved

prissætningen af Sig-

nalprogrammet mellem sikring

på hovedpost 6 og tværgående

omkostninger på hovedpost 12.

Accepteret

Der er udarbejdet

revideret

anlægsoverslag

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 39 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Overlappet dækker over, at

omkostninger til projektering,

godkendelser og ibrugtagninger

er med i både hovedpost 6 og

hovedpost 12.

Prisen for Signalprogrammet er

udgjort af to dele hhv. fysik og

timer. Overlappet er indeholdt i

timedelen, der ligeledes omfatter

omkostninger til opdateringer i

software, leverandørens

projektledelse, montering af nye

komponenter samt demontering

og bortskaffelse af eventuelle

eksisterende komponenter.

Det bagvedliggende

datagrundlag viser, at 30 % af

omkostningerne i timedelen er

udgjort af projektering,

godkendelse og ibrugtagning.

De øvrige 70% af omkostnin-

gerne til timer dækker som

beskrevet ovenfor leveran-

dørens projektledelse,

montering af nye komponenter

samt demontering og

bortskaffelse af eventuelle

eksisterende komponenter.

Det er dermed muligt at

opdatere anlægsoverslaget for

Signalprogrammet under

hovedpost 6, så det ikke

omfatter underposter fra de

tværgående omkostninger. Med

denne opdatering vil de

tværgående omkostninger og

arbejdsplads kunne beregnes på

normal vis som en procentsats

af de samlede omkostninger for

hovedpost 1-11. Denne ændring

gennemføres.

2. Det er korrekt, at usikkerheds-

tillægget på 50 % for SP-timer

bør fremgå af listen over

usikkerhedstillæg. Oversigten

opdateres.

3. De tværgående omkostninger

på 25 % dækker projektering,

bygherreadministration, CSM,

byggeledelse mv., og der er

dermed ikke tale om et

usikkerhedstillæg. Når

mængdeusikkerheder

indarbejdes i anlægsoverslaget

vil de blive tillagt tværgående

omkostninger.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 40 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Denne tilgang er konsistent med

hovednotatet for Ny

anlægsbudgettering.

6.3.2

Hytter tillæg

N2:3,4%

S2: 3,3%

G2: 3,9%

Hytter tillæg: Omkostningerne til

etablering af teknikbygninger og

teknikhytter indgår i leverancen fra

Signalprogrammet. Projektet skal

gennemføre ekspropriation og klargøre

arealerne med adgangsvej og afvanding.

Er dette - forudsætningsvist - indeholdt i

hovedpost 2, Anlægsarbejder og

hovedpost 9, Arealer?

1 stk. hytte er angivet for den vestlige

delstrækning. Posten bør vel indgå i post

6.3.1.

Post 6.3.2 bør vel af samme grund

udgå?

BDK har indledningsvist bemærket, at

post 6.3.2, 6.3.3 og 6.3.4 dækker over

udgifter som ikke indgår i det som SP

leverer. Der er inkluderet et mindre areal

omkring hytten samt parkeringsplads.

Selve adgangsvejen til hytten er placeret

under post 2.6.2

Dette affødte følgende supplerende

spørgsmål,

da notatet “Prissætning af ny

sikrings-teknologi for anlægsprojekterne

Ny bane til Billund og Ny bane

Hovedgård-Hasselager”

dateret

25.06.2018 er det ikke helt entydigt, at

post 6.3.2

–

6.3.4 ikke indgår i post

6.3.1.

I notatet er følgende angivet:

SP Fysik

Fysikprisen beregnes som mængde

gange enhedspris. Mængden fremgår af

sikringsplaner og enhedspriserne for

sikringskomponenterne fremgå af

kontrakterne for Signalprogrammet.

BDK bedes bekræfte, at post 6.3.2

–

6.3.4 ikke indgår i post 6.3.1. Alternativt

bør anlægsoverslaget rettes.

BDK bekræfter af post 6.3.2-6.3.4 ikke

indgår i 6.3.1.

Priser for hytter, kabinettet og

overkørsler som indgår i 6.3.1 inkluderer

ikke forberedelse af areal mv., som

derfor prissættes i post 6.3.2-6.3.4.

Accepteret

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 41 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

6.3.3

Kabinet tillæg

N2:13,3%

S2: 9,8%

G2: 3,8%

Omkostningerne til etablering af

kabinetter indgår i leverancen fra

Signalprogrammet. Posten bør indgå i

post 6.3.1.

Post 6.3.3 bør vel i så fald kunne udgå?

BDK meddeler, at Post 6.3.2, 6.3.3 og

6.3.4 dækker over udgifter som ikke

indgår i det som SP leverer.

Accepteret

6.3.4

Overkørsel tillæg

N2: 4,7%

S2: 5,6%

G2: 6,5%

Omkostningerne til etablering af

overkørsler indgår i leverancen fra

Signalprogrammet. Posten bør vel indgå

i post 6.3.1?

Post 6.3.4 bør derfor i givet fald kunne

udgå?

BDK meddeler, at Post 6.3.2, 6.3.3 og

6.3.4 dækker over udgifter som ikke

indgår i det som SP leverer.

Accepteret

Hovedpost 6

–

Sikringsanlæg udgør 10,0% - 11,5% af det samlede anlægsoverslag.

Atkins vurderer at hovedposten er tilstrækkelig belyst og har i de udtrukne stikprøver ikke fundet

forhold som gør, at hovedposten samlet set ikke kan godkendes.

Atkins vurderer, at der ikke er identificeret forhold som kan medføre en reel billiggørelse af

projektet.

6.5.7.

Hovedpost 7

–

Tele

Atkins har ingen bemærkninger til hovedpostens forudsætninger. Dog er der stillet følgende

spørgsmål vedrørende anlægsoverslaget som ikke er prissat:

Reference

Underpost 7.3.1;

passagerinformation

Spørgsmål / Svar

Passagerinformation: Posten mangler tilsyneladende

for de 2 nye stationer ved Billund Lufthavn og nord for

Nordmarksvej samt ved tilvalg af en station i Gadbjerg.

Er dette korrekt?

Passagerinformation i form af skærme og øvrige

udstyr indgår i apteringen post 8.4.1-8.4.8 som er

beskrevet i bilag 32.

Status

Accepteret

Reference

Underpost 7.1.4:

Kabelbrønd

Spørgsmål / Svar

Kabelbrønd: Posten mangler tilsyneladende for

sikringstekniske kabler på stationsområder.

Er dette korrekt?

Det nødvendige omfang må indgå i post 6.3.1

6.3.1 indeholder ikke udgifter til kabelbrønd.

Status

Accepteret

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 42 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Reference

Underpost 7.1.5:

Kabelrende

Spørgsmål / Svar

Hovedpost 7, underpost 7.1.5

Kabelrende: Posten mangler tilsyneladende for

udlægning af sikringstekniske kabler på

stationsområder.

Er dette korrekt?

Endvidere skal kabelrender vel etableres på

strækningen, hvor kabelpløjning ikke er mulig, eller

forudsættes det, at FTN fremfører al transmission?

Det nødvendige omfang må indgå i post 6.3.1

Signalprogrammet eller 7.7.2 FTN.

I henhold til SP bilag indgår Kabelrender i post 6.3.1.

Status

Accepteret

Følgende poster (Stikprøver) er gennemgået:

Hovedpost 07 - Tele

Post

Andel af

post %

Vurdering

Bemærkning

7.7.1

GSM-R mast

N2: 49,4%

S2: 43,1%

G2: 49,4%

GSM-R mast:

1. Denne særlige post svarer til post

7.2.1, GSM-R radioanlæg langs

banen med radiomast. Hvorfor er

posten anført som særpost?

2. Mængden er angivet til 2,25 i

anlægsover-slaget. Mængden bør

vel rettes til 2,0?

3. En GSM-R mast kan dække fra 7

–

15 km. Placeringen af GSM-R

masterne er ikke beskrevet. I

budgetnotatet er henvist til

dokumentet ”VVM-redegørelse,

Høringsudgave, Ny Bane til

Billund, Januar 2018”, men

dokumentet indeholder ingen

beskrivelse af GSM-R masterne.

Det bedes bekræftet, at

enhedsprisen dækker det

tilhørende GSM-R

datakommunikationsudstyr?

BDK meddeler, at prisen er leveret af

Banedanmark inkl. den tilhørende

mængdedefinition som afviger fra

mængdedefinitionen i post 7.2.1

Der er tillagt 12,5% for at dække udgifter til

VVM ved opsætning af masten.

Accepteret

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 43 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Mængden er leveret af Banedanmark

Ovennævnte affødte følgende supplerende

spørgsmål:

Kan det bekræftes, at enhedsprisen

dækker det tilhørende GSM-R

datakommunikationsudstyr?

BDK meddeler at man har beregnet ny

pris, som kan bekræftes er inkl. GSM-R

datakommunikationsudstyr. Ny pris er

2.100.000 kr.

7.7.2

FTN

N2:50,6%

S2: 56,9%

G2: 50,6%

Ingen bemærkninger

Accepteret

Hovedpost 7

–

Tele udgør 3,1% - 3,9% af det samlede anlægsoverslag.

Atkins vurderer, at hovedposten er tilstrækkelig belyst og er hermed godkendt.

Atkins vurderer, at der ikke er identificeret forhold som kan medføre en reel billiggørelse af

projektet.

6.5.8.

Hovedpost 8

–

Bygninger

Atkins har ingen bemærkninger til hovedpostens forudsætninger.

I forbindelse med Banedanmarks besparelsesrunde har man reduceret perronlængden til 90 meter

og det har affødt følgende spørgsmål til TSI krav:

Reference

Hovedposten generelt

Spørgsmål / Svar

Hovedpost 8. Bygninger

Er de anførte mængder for denne hovedposts poster

beregnet ud fra en perronlængde på 90m?

I givet fald, giver denne forudsætning problemer i

forhold til TSI krav?

Hvordan vil ovenstående perronlængde i givet fald

harmonere med eksisterende TSI-krav, hvis banen

opgraderes til 160 km/t,

Mængderne i VD, LL, G5, G6 og G7 samt Station i

Gadbjerg er

Krav til perronlængder er fastlagt af Banedanmark.

Kan ovennævnte svar uddybes.

Er eventuelle TSI krav overvejet I denne forbindelse?

En 90 meter perron kan ifølge TSIen godkendes hvis

trafikkoden er P5 eller p6, eller P1 520 eller P1 600.

Hvilken trafikkode forventes Billundbanen at få?

Supplerende svar

Banen kategoriseres efter de fælleseuropæiske

jernbaneregler som en trafikkode P5, som svarer til en

dansk regionalbane.

Status

Accepteret

Svar

Supplerende spørgsmål

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 44 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Der henvises tillige til nærværende rapports afsnit 4.8, hvor BDK supplerende meddeler, at banen

kategoriseres efter de fælleseuropæiske jernbaneregler som en trafikkode P5, som svarer til en

dansk regionalbane

Følgende poster (Stikprøver) er gennemgået:

Hovedpost 08 - Bygninger

Post

Andel af

post %

Dialog/Vurdering

Bemærkning

8.1.4

Etablering af

perron ekskl.

aptering

8.4.1

Perronaptering

90 m VD

N2: 54,8%

S2: 54,8%

G2: 45,5%

Ingen bemærkninger

Accepteret

N2: 0%

S2: 0%

G2: 27,2%

Tager sumpost 8.4.1 og 8.4.3 højde for alle

TSI-PRM-krav, samt DSB´s krav til nye

perroner?

BDK meddeler, at vurderingen af behov for

aptering er taget udgangspunkt i et tidligere

projekt fra Jerne st., hvor DSB gav input til

omfang. Herudover er apteringen

sammenlignet med et projekt vedr. evt. nye

stationer i Laurbjerg og Stilling, hvor krav

fra TSI-PRM og DSB har været behandlet

Accepteret

8.4.3

Perronaptering

90 m LL

N2: 21,8%

S2: 21,8%

G2: 0%

Accepteret

Hovedpost 8

–

Bygninger udgør 2,0% - 2,4% af det samlede anlægsoverslag.

Atkins vurderer, at hovedposten er tilstrækkelig belyst og har i de udtrukne stikprøver ikke fundet

forhold som gør, at hovedposten samlet set ikke kan godkendes.

Atkins vurderer, at der ikke er identificeret forhold som kan medføre en reel billiggørelse af

projektet.

6.5.9.

Hovedpost 9 - Arealer

Atkins har ingen bemærkninger til hovedpostens forudsætninger.

Banedanmark har besvaret følgende 2 generelle spørgsmål:

Reference

Bilag 23A

Anlægsoverslag_rev3.4A

–

30.04.2018

Spørgsmål / Svar

En generel betragtning er, at mange af basispriserne

er fra 2010. De er således 8 år gamle. Der er i den

mellemliggende periode foretaget rigtig mange

ekspropriationer, hvorfor det må være muligt at finde

nogle nyere basispriser således, at perioden, der skal

indeksreguleres, reduceres.

Endvidere er basispriserne hovedsagelig fra Femern

forbindelsen. Der kan være en del variation i

erstatningsvurderingen mellem ekspropriations-

kommissionerne henholdsvis i øst og i vest.

Status

Accepteret

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 45 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Svar

Vil det derfor ikke være fordelagtigt med (nyere)

basispriser, og at disse i vidt omfang er fra

Vestdanmark, f.eks. fra Syd- og Midtjylland?

Det har ikke været muligt at fremskaffe nyere

enhedspriser.

Reference

Bilag 23A

Anlægsoverslag_rev3.4A

–

30.04.2018

Spørgsmål / Svar

Hvilke poster i anlægsoverslaget omfatter følgende

elementer?:

•

Erstatning for gennemskæring?

Harmoniproblemer?

Sagkyndig bistand?

Omvejskørsel?

Jagt- og driftsgener?

Status

Accepteret

Svar

Der er kun medtaget arealer til permanent og

midlertidig ekspropriation.

Bør ovennævnte poster ikke estimeres og indgå i

anlægsoverslaget, evt. som samlet post

Det er antaget at den givne gennemsnitspris for

arealer samlet set dækker de erstatningskrav vedr.

arealerhvervelse som projektet vil blive mødt med. Der

er ikke afsat en pose penge dedikeret til tab af jagt,

omvejskørsel eller gener.

Sagkyndigbistand, til jordfordeling mm må forventes at

være dækket af den samlede sum til tværgående

administration (hovedpost 12).

Supplerende spørgsmål:

Svar:

Følgende poster er gennemgået:

Hovedpost 09 - Arealer

Post

Andel

af post

Dialog/Vurdering

Bemærkning

9.2.1.

N2: 0%

S2: 0%

G2: 0,4%

Der anvendes en enhedspris fra basisår

2010. Der er flere baneprojekter af nyere

dato og inden for relativ kort afstand til

projektområdet, hvor der er gennemført

ekspropriation.

Den tilsvarende basispris for midlertidig

ekspropriation er 4 år yngre.

Er det ikke muligt at anvende en

enhedspris af en nyere dato?

BDK meddeler, at det ikke har været

muligt at fremskaffe nyere enhedspriser

Accepteret

9.3.1

Permanent

N2: 0,2%

S2: 0,2%

G2: 7,2%

Accepteret

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 46 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

(delekspropriation -

erhversejendomme)

9.4.2

Delekspropriationer

landbrugsejendomme

- Midlertidigt

N2: 0,1%

S2: 0,2%

G2: 0,9%

Basisprisen på 35 kr. pr. m

virker meget

høj. M

-prisen er mere end halvdelen af

den permanente arealerhvervelsespris i

post 9.4.1.

Skyldes den relativt høje pris, at alle

ulemper og haveforstyrrelser er indregnet

under denne post, eller er der andre

forhold, der spiller ind?

BDK meddeler, at det ikke har været

muligt at fremskaffe nyere enhedspriser

9.7.1 Midlertidig

ekspropriation af

offentlig vej

N2: 0,0%

S2: 0,1%

G2: 0,8%

Erfaring fra flere andre

ekspropriationssager f.eks. udbygning af

Nordvestbanen 2011

–

2015 viser, at der

ikke udbetales erstatning for inddragelse

af vejareal.

Dækker beløbet eventuelle gener i

forbindelse med den midlertidige

arealerhvervelse, eller er der andre

væsentlige forhold, der spiller ind?

BDK meddeler, at det ikke har været

muligt at fremskaffe nyere enhedspriser

9.7.2 Permanent

ekspropriation af

offentligvej

N2:0%

S2: 0%

G2: 0,3%

Erfaring fra flere andre

ekspropriationssager f.eks. udbygning af

Nordvestbanen 2011

–

2015 viser, at der

ikke udbetales erstatning for permanent

erhvervelse af offentligt vejareal, som

normalt er værdisat til 0,- kr.

Hvad er baggrunden for

værdifastsættelsen?

BDK meddeler, at det ikke har været

muligt at fremskaffe nyere enhedspriser

9.9.1 Forretninger

N2:1,1%

S2: 1,1%

G2: 1,3%

Hvorfor er basispris for en fuld

ekspropriationsdag fastsat til 55.000,- kr.

(indekseret: 60.152 kr.), når det er

vurderet, at en ekspropriationsdag koster

15.000,- kr. under kolonne BS

(omkostninger til ekspropriationsdag på

15.000,- kr. kan i øvrigt bekræftes)?

Er antallet på 18 (3 x 6) inklusive

taksationsforretninger?

Er antallet på 18 (3 x 6) forretningsdage

inklusive taksationsforretninger?

BDK meddeler, at baggrunden for

enhedsprisen er beskrevet i bilag 24 afsnit

5.9.

Accepteret

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 47 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Priserne for post 9.9.1 og 9.9.2 er baseret

på en samlet pris for

”Ekspropriationsforretning

inkl.

forberedelse”

som har sin oprindelse i

BDK. Femern Nord. Post 9.2 og LE34 mail

af 24.09.2010.

Det er antaget at 18 forretningsdage er

tilstrækkeligt til at dække hele forretningen

inkl. forberedelse og taksation.

9.10.1

Landbrugsjord,

markarealer,

Permanent

9.10.2

Landbrugsjord,

markarealer,

Midlertidigt

N2: 38,7%

S2: 39,2%

G2: 29,8%

Ingen bemærkninger

Accepteret

N2: 49,3%

S2: 57,3%

G2: 47,6%

Basisprisen på 10 kr. virker meget høj.

Er prisen inklusiv afgrødetab og

strukturskade?

BDK meddeler, at det ikke har været

muligt at fremskaffe nyere enhedspriser.

Accepteret

Hovedpost 9

–

Arealer udgør 4,1% - 4,8% af det samlede anlægsoverslag.

Atkins vurderer, at hovedposten er tilstrækkelig belyst og har i de udtrukne stikprøver ikke fundet

forhold som gør, at hovedposten samlet set ikke kan godkendes på trods af at BDK for flere poster

har meddelt, at det ikke har været muligt at fremskaffe nyere enhedspriser. Atkins vurderer, at dette

forhold er relativt beskeden set i sammenhæng med den samlede investering.

Atkins vurderer, at der ikke er identificeret forhold som kan medføre en reel billiggørelse af

projektet.

6.5.10.

Hovedpost 10

–

Forst

Atkins har ingen bemærkninger til hovedpostens forudsætninger.

Følgende poster (Stikprøver) er gennemgået:

Hovedpost 10 - Forst

Post

Andel af

post %

Dialog/Vurdering

Bemærkning

10.3.2

Paddehegn

N2: 7,8%

S2: 9,9%

G2: 12,3%

N2: 8,5%

S2: 9,5%

G2: 15,1%

N2: 39,1%

S2: 38,9%

G2: 41,1%

Ingen Bemærkninger

Accepteret

10.4.1

Omlægning af

vandløb

10.4.3

Rydning af

bevoksning

Ingen Bemærkninger

Accepteret

Ingen Bemærkninger

Accepteret

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 48 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

10.5.1

Erstatningsnatur

N2: 26,6%

S2: 24,8%

G2: 7,7%

Erstatningsnatur ses at være inddraget i

anlægsoverslaget.

Dog lader det til, at det totale påvirkede

areal er det dobbelte, og hertil er tillagt en

10%’s usikkerhed.

Kan der redegøres mere detaljeret for

beregningerne?

Accepteret

BDK meddeler, at de angivne mængder

(uden tillæg) er oplyst af Rambøll og ganget

med 2 da erstatning af natur og skov er i

forholdet 2:1. Derudover er tillagt 10% som

SKS.

Af fagnotatet fremgår opgørelser over

inddragede arealer, herunder midlertidigt og

permanent inddragede arealer.

Ganges arealerne vedrørende erstatning af

natur også med 2 for så vidt angår

midlertidigt inddragede arealer?

Det er antaget at den givne gennemsnitspris

for arealer samlet set dækker de

erstatningskrav vedr. arealerhvervelse som

projektet vil blive mødt med. Der er ikke

afsat en pose penge dedikeret til tab af jagt,

omvejskørsel eller gener.

Sagkyndigbistand, til jordfordeling mm må

forventes at være dækket af den samlede

sum til tværgående administration

(hovedpost 12).

Hovedpost 10

–

Forst udgør 1,4% - 2,3% af det samlede anlægsoverslag.

Atkins vurderer at hovedposten er tilstrækkelig belyst og har i de udtrukne stikprøver ikke fundet

forhold som gør, at hovedposten samlet set ikke kan godkendes på trods af at BDK for flere poster

har meddelt, at det ikke har været muligt at fremskaffe nyere enhedspriser.

Atkins vurderer, at der ikke er identificeret forhold som kan medføre en reel billiggørelse af

projektet.

6.5.11.

Hovedpost 11

–

Andet

Atkins har følgende bemærkninger til hovedpostens forudsætninger. Atkins har stillet følgende

generelle spørgsmål til Hovedposten:

Reference

Bilag 23A

Anlægsoverslag_rev3.4A

–

30.04.2018

Svar

Spørgsmål / Svar

Hovedpost 11 Andet

Er omfanget af håndtering af fremmede ledninger

afstemt med berørte ledningsejere?

Hvordan er de anførte udgifter fremkommet?

Omlægning / forstærkning af stor hovedtransmission

gasledning er afstemt med Energinet

Der er trukket oplysninger hos LER, som ikke viser

andre kritiske / større ledninger. Der har været dialog

med Thomas Rask Eriksen, Energinet angående

Status

Accepteret

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 49 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

højspændingsledning på Gadbjerg delstrækningen

langs med eksisterende bane. Der er risiko for at evt.

kørestrømsledninger vil konflikte. Der er ikke

gennemført yderligere afklaring med ledningsejere.

Priserne er fra tidligere NAB-skabeloner.

Følgende poster (Stikprøver) er gennemgået:

Hovedpost 11 - Andet

Post

Andel af

post %

Dialog/Vurdering

Bemærkning

11.1.4

Arkæologi

N2: 45,3%

S2: 48,5%

G2: 39,2%

Hvordan er mængderne og enhedspriserne

i forbindelse med arkæologi håndteret?

BDK oplyser, at mængden er alle arealer +

20 % SKS. Enhedspris er fra relevant

projekt

Accepteret

11.2.4

Omlægning af

gasledninger

11.4.3

Baselineundersøg-

else.

N2: 29,4%

S2: 27,5%

G2: 31,4%

N2: 0,5%

S2: 0,5%

G2: 0,5%

Ingen bemærkninger

Accepteret

Kan der redegøres for beregningen af det

foreløbige ekspertskøn?

BDK meddeler, at prisen er baseret på

enhedsprisen for et overvågningsprogram,

idet det er skønnet, at omfanget af en

baselineundersøgelse vil være ca. 25% af

et overvågningsprogram.

Accepteret

11.4.4

Fokusarealer

undersøgelse.

N2: 1,1%

S2: 1,0%

G2: 1,1%

Det er anført, at der er tale om en

erfaringspris.

Hvor kommer erfaringsprisen fra, og kan

der redegøres for udregningen?

BDK meddeler, at enhedsprisen er baseret

på priser fra en række mindre og større

forureningsundersøgelser, som omhandler

forskellige typer lokaliteter, så som mulige

fyldområder, mulige tankanlæg etc. Prisen

er et gennemsnitsoverslag

Accepteret

11.4.5

Overvågnings-

program.

N2: 2,3%

S2: 2,2%

G2: 2,5%

Hvad dækker denne post mere præcist

over?

BDK meddeler, at posten omhandler

overvågningsprogram for beskyttede arter

og de etablerede afværgetiltag, så som

faunapassager og erstatningsnatur. Med et

overvågningsprogram undersøges

tilstanden af bestanden af udvalgte

beskyttede arter samt effekten af de

etablerede afværgetiltag.

Accepteret

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 50 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Et overvågningsprogram omfatter at der

udføres gentagne feltundersøgelser

–

frekvensen afhænger af de pågældende

arter.

11.4.9

SKS

ledningsomlægning.

N2: 1,5%

S2: 1,4%

G2: 1,6%

Er der udelukkende tale om en risikopost?

Hvis ja, er posten samstemt med

risikoregistret?

BDK meddeler, at posten skal dække

omlægning af mindre ledninger og er

baseret på en erfaringsvurdering.

11.4.10

SKS opdatering af

projektgrundlag.

N2: 1,5%

S2: 1,4%

G2: 1,6%

Er der udelukkende tale om en risikopost?

Hvis ja, er posten samstemt med

risikoregistret?

BDK meddeler, at posten skal dække en

opsamling og opdatering af

programfaseprojektet for den løsning som

der indgås anlægslov for.

Hovedpost 11

– ”Andet” udgør

9,2% - 10,4% af det samlede anlægsoverslag.

Accepteret

Atkins vurderer at hovedposten er tilstrækkelig belyst og har i de udtrukne stikprøver ikke fundet

forhold som gør, at hovedposten samlet set ikke kan godkendes.

Atkins vurderer, at der ikke er identificeret forhold som kan medføre en reel billiggørelse af

projektet.

6.5.12.

Hovedpost 12

–

Tværgående omkostninger

Atkins har ingen bemærkninger til hovedpostens forudsætninger:

Følgende poster er gennemgået:

Hovedpost 12 - Tværgående omkostninger

Post

Andel af

post %

Dialog/Vurdering

Bemærkning

12.1 Samlede

tværgående

omkostninger

(bygherreomk.)

N2: 68%

S2: 68%

G2: 68%

De samlede tværgående omkostninger er

stipuleret til 27%. Hvorfor overstiger dette tal

Banedanmarks egen vejledning på 25%?

BDK Meddeler, at Spørgsmålet er ikke relevant

efter rev. 3.8A hvor den er 25%

Accepteret

12.2

Arbejdsplads -

N2: ca. 32%

S2: ca. 32%

G2: ca. 32%

De samlede byggepladsomkostninger er anført

til 12%, som er den øvre grænse af

Banedanmarks egen vejledning (8%-12%).

Store dele af strækningen er et bar

marksprojekt. Hvad er årsagen til, at man har

valgt 12%?

Accepteret

Den udvidede

udgift til arbejds-

plads fremgår

allerede af tidligere

fremsendte liste

over risikoafdæk-

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 51 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

BDK meddeler,

at Intervallet i BDK’s NAB-

skabelon er 8-12,5%. Oprindeligt blev der valgt

10 %, men efter fællesmøde hos BDK med bl.a.

København-Ringsted projektet blev det aftalt

med BDK at tillægge 2% for at tage højde for

eventuelle kommende skærpede krav til

arbejdsmiljø i forbindelse med større

byggepladser. Samlet omkostning til

arbejdsplads er derfor 12% af basisoverslagene.

Hovedpost 12

–

Tværgående omkostninger udgør 27,0% af det samlede anlægsoverslag.

ning, dateret

2018.09.04.

Her fremgår det

tydeligt hvor meget

den forøgede

arbejdsplads

bidrager med

Atkins vurderer, at hovedposten er tilstrækkelig belyst og har i de udtrukne stikprøver ikke fundet

forhold som gør, at hovedposten samlet set ikke kan godkendes.

Atkins noterer sig, at BDK fastholder at SP Fysik, SP Timer og mængderegulering på timer

inkluderes i post 6.3.1 i anlægsoverslaget (under hovedpost 6). Dele af SP Timer hører ganske

rigtigt til i nærværende hovedpost, men dele hører også til i HP6 (den del som dækker

entreprenørtimer i forbindelse med montage mv.).

BDK har derved i faneblad 6 nedskrevet posterne SP timer og mængderegulering med 30%, jf.

beskrivelsen under hovedpost 6.

Atkins vurderer, at der er en oplagt besparelsesmulighed i de afsatte 12% til byggeplads, idet

sammenligningen til Kh-Rg projektet ikke er helt brugelig. Det skyldes, at store dele af Kh-Rg-

projektet gennemføres i tættere bebyggelse end Billundbanen, samt det forhold at vestmotorvejen

tillige udgøre en adgangsmæssig barriere for adgangsforholdene under opførelsen af banen Kh-Rg.

Besparelsespotentialet vurderes at være ca. 2

–

3 % af anlægssummen. BDK har imidlertid

besluttet, at fastholde det høje beløb samt medtage 2% under indarbejdet risiko.

6.6.

Gennemgang af særligt risikobetonede områder

Der er udarbejdet et fælles risikoregister for de tre løsningsforslag.

Vurderingerne er opdateret på baggrund af de modtagne risikoregistre og med udgangspunkt i det

seneste modtagne risikoregistre som for risikosummerne er oprettet svarende til anlægsoverslaget i

ver. 4.5A.

6.6.1.

Vurdering af risikohåndtering

Generel vurdering af risikohåndtering:

Der foreligger et fælles risikoregister for de tre løsninger, som i sin

Er der udarbejdet et

opbygning følger sædvanlig Banedanmark standard

risikoregister med oplistning af

risici med vurdering af

sandsynlighed og konsekvens?

Er de identificerede risici

relevante og dækkende?

Findes der en plan for

håndtering af kritiske ricisi

(røde ricisi) og er planen i så

fald relevant og dækkende?

Ja, det vurderes at de tilbageværende risici i registret er relevante

og dækkende. Se dog nedennævnte specifikke kommentarer.

Der er kun identificeret grønne og gule risici.

Atkins har i EK perioden modtaget følgende udgaver af risikoregistret:

•

Risikolog, rev 1.5 af 03.05.2018 (bilag 23A & 23B til programfaserapport)

Det er denne udgave, der er stillet kontrolspørgsmål til som opstart af EK proces

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 52 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

•

Risikolog, rev 1.6 af 05.09.2018 (modtaget 05.09.2018)

Passer til anlægsoverslag rev 4.0A

Risikolog, rev 1.8 af 18.11.2018 (modtaget 19.11.2018)

Passer til anlægsoverslag rev 4.5A

I det følgende er der stillet spørgsmål til enkelte risikoelementer for de 3 løsningsforslag og BDK

besvarelse er modtaget.

Reference

Programfase

Spørgsmål / Svar

Afsnit 14.3

I tabel 62

–

68 er der for forskellige løsninger afrapporteret

resultater af risikoarbejdet som det ser ud for nuværende.

1. Hvorfor har man ikke lavet 7 separate registrer?

Ville det ikke give bedre overskuelighed.

2. Hvorfor er beregningskolonnerne ikke medtaget?

3. Hvordan er beregninger af risikograden foretaget?

Dokumentation for beregningerne ønskes.

BDK svar

Ad 1). Indledningsvis blev der oprettet 1 register for NBTB

ekskl. delprojektet Nedgravet Station. Det blev efterfølgende

på workshops med Banedanmark aftalt at skabe et mere

nuanceret overblik, og det blev aftalt at opdele risiko-

registeret i 6 separate registre: Nordlig Jellingløsning, Sydlig

Jellingløsning og Gadbjergløsningen, alle todelt i hhv. station

ved terminal og station ved Lufthavnsvej. Opdelingen blev

udført ved en simpel kopiering og efterfølgende individuel

risikovurdering pr. register. Hovedregistret (fanen Risikolog)

blev bevaret aht. overblikket.

I foråret 2018 blev det aftalt med Banedanmark at indarbejde

et syvende register, nemlig Rambølls bidrag for delprojektet

Nedgravet Station. Derfor er der i alt 7 registre.

Fordelen ved at bevare 7 registre er bl.a., at samme risiko

kan behandles tværgående i hovedregisteret (fanen

Risikolog).

Ad 2) og 3). Beregningskolonner og beregninger af

risikograden fremgår af fanerne ”Risikosum” yderst til højre i

regnearket.

Der er ikke angivet en vurdering af, om de tilbageværende risici er dækkende for projektet.

Der tænkes her specielt på den rapporterede risikofordeling i de 4 grupper.

Reference

Programfase

Spørgsmål / Svar

Vurderes de tilbageværende risici som værende dækkende

for projektet?

1. En beregnet risikograd på 16

–

18 % ligger i den lave

ende. Kan BDK fremkomme med specielle

argumenter for hvorfor den samlede risiko er så lav?

2. Hvorfor er den samlede beregnede risiko for en

nedgravet station isoleret set væsentlig mindre

risikobetonet end resten af projektet?

Status

Accepteret

Status

Accepteret

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 53 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

BDK svar

ad 1). Risikograden er beregnet for 7 forskellige strækninger:

6 strækninger for Ny Bane til Billund og 1 strækning for

Nedgravet Station ved Billund Lufthavn.

Sweco har udarbejdet og opdateret de 6 risikoregistre

løbende, dels på workshops og dels i projekteringen. I takt

med projektarbejdet er risikoen faldet for nogle områder.

ad 2). Rambøll har udarbejdet risikoregistret for delprojektet

Nedgravet Station. Koordinering af de to projekter er sket hos

Banedanmark. Det er aftalt, at risici for Nedgravet Station

alene skal repræsentere risici udover de allerede

identificerede risici for de seks strækninger for NBTB. Herved

bliver risikograden for Nedgravet Station væsentligt lavere.

Konklusion

Der er sket en væsentlig forøgelse af den samlede risikosum

i det reviderede risikoregister. Det vurderes, at den samlede

risikosum i større grad nu afspejler projektets samlede risiko,

specielt set i lyset af at der er sket væsentlige besparelser.

På denne baggrund vurderes en beregnet risikosum på

24,4% at være mere retvisende.

Der er i afsnit 14.4 angivet en top 5 liste over de identificerede risici.

Reference

Programfase

Spørgsmål / Svar

Hvor stor andel udgør disse risici af det samlede

risikobillede?

Risikosummerne fremgår af Bilag 13, Risikolog.

For Nordlig Jellingløsning 1, Station ved Terminal, kan

følgende risikosummer aflæses i Bilag 13, udgave

03.05.2018:

Risiko nr. 21: Manglende afklaring af priser på signalprogram.

Risikosum = 13,7 mio. kr.

Risiko nr. 35: Ønsker fra Billund Lufthavn vedr.

adgangsforhold, tilgængelighed, udviklingsplaner mv.

Risikosum = 13,7 mio. kr.

Risiko nr. 1: Omfanget af blødbundsudskiftning

undervurderet. Risikosum = 12,8 mio. kr.

Risiko nr. 25: Opdatering af projektgrundlag p.g.a.

grænseflade-projekter.

Risikosum = 10,4 mio. kr.

For Nedgravet Station kan følgende risikosummer aflæses i

Bilag 13, udgave 03.05.2018:

Risiko nr. 50: Risiko for dårligere jordbundsforhold i området

end forudset.

Risikosum = 12,8 mio. kr.

Summen af ovenstående udgør ca. 63 mio. kr. Den samlede

risiko for Nordlig Jellingløsning og Nedgravet Station udgør

henholdsvis 127 mio. kr. og 43 mio. kr., i alt 170 mio. kr. Top

5 udgør således 63/(127+43) = 37%.

Status

Accepteret

BDK svar

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 54 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Risikoregistret er blevet opdateret i forbindelse med

opdatering af programfaserapporten. Bl.a. vil risiko nr. 21 om

manglende afklaring af priser på signalprogram blive

reduceret, da priser er modtaget fra Banedanmark.

Der er i bemærkningerne anført, at der i projektet er implementeret risikoreducerende tiltag, bl.a.

med medtagelse af risikoposter eller mængdeforøgelser i anlægsoverslaget.

Reference

Programfase

Spørgsmål / Svar

Har dette givet anledning til en revurdering af de enkelte

risici?

I givet fald ønskes historiske data for risikoelement nr. 1 & 25

BDK svar

Ja. Risikoregistreret er løbende opdateret, dog i begrænset

omfang. Den økonomiske konsekvens er nedskrevet med det

beløb, som er reserveret i anlægsoverslag

Der er i anlægsoverslaget indarbejdet økonomi til dækning af

konkrete risici til af afværgetiltag, større mængder mm.

I det anlægsoverslag som fremlægges for TRM 6/9 er disse

beløb imidlertid trukket ud, således at anlægsoverslaget

repræsenterer ren fysik.

De historiske data for risiko nr. 1 og 25 er ikke umiddelbart

tilgængeligt. For risiko nr. 25 henvises til seneste udvikling,

som kan aflæses i risikoregister dateret 05.09.2018.

Herefter er selve risikoregistret gennemgået og det har givet anledning til følgende specifikke

spørgsmål og bemærkninger.

Reference

Risiko nr. 1

Spørgsmål / Svar

Omfanget af blødbundsudskiftning.

Der er anført, at mængden på post 2.4.1 er forøget med

100% i anlægsoverslaget som følge af denne risiko.

1. Ligger der et notat/beregninger som ligger til grund

for denne overvejelse?

2. I programfasens afsnit 2.9 dispensationer anføres

det, at der planlægges søgt om dispensation for

fjernelse af K0 og K1 jord. Har denne

planlægningsforudsætning indgået i

mængdeovervejelsen og i givet fald hvordan?

BDK svar

1. I sporbarhedsnotatet er anført følgende forklaring (afsnit

4.2.4:

Grundlag for mængder er det indledende boreprogram,

hvor der generelt er udført boringer pr. 500 m, baseret på

et ret begrænset budget for geotekniske boringer. En

boring er generelt anvendt som repræsentativ for 500 m.

Det er ud fra boringer og jordartskort vurderet, hvor den

afgravede jord kan forventes at være blødbund.

Der fremkommer erfaringsmæssigt ofte større

blødbundsmængder i forhold til projekteret, helt op til

dobbelt mængde eller mere. Der er i projektet estimeret

relativt små mængder på en lang strækning med få

boringer, hvorfor usikkerheden er relativt stor. Ud fra en

gennemsnitsbetragtning er det valgt at tillægge et SKS-

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Status

Accepteret

Status

Accepteret

Side 55 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

bidrag på 100% på alle delstrækninger, idet mængderne

er ganget med 2,0.

I det anlægsoverslag som fremlægges for TRM 6/9 er

dette tillæg imidlertid trukket ud, således at

anlægsoverslaget repræsenterer ren fysik.

2. De indregnede mængder svarer til opfyldelse af

gældende normer. Der kalkuleres alene med den form

for dispensation som nærmest betragtes som standard

for denne type af projekter

–

det drejer sig om

dispensation for at fundere ovenpå dybere liggende

tynde lag af K0 jord.

Reference

Risiko nr. 2

Spørgsmål / Svar

Omfanget af forurenet jord

Denne usikkerhed er vurderet lavt og det er anført at der i

anlægsoverslaget gennemsnitligt er medtaget 4 mio. kr.

Uddyb venligst disse overvejelser. Risikoelement 3 anfører at

der er gennemført en vejledende forundersøgelse.

Bemærk, at anlægsoverslaget og risikolog er opdateret.

De overvejelser, der er lagt til grund for estimering af

forurenet jord er beskrevet i bilag 24, sporbarhedsnotatet.

Konsekvens og frekvens er fastsat på baggrund af en

vurdering af de aktiviteter der har været i området over tid,

herunder i dialog med Lufthavnen og Billund kommune. På

baggrund af det opdaterede lavere budget for håndtering af

forurenet jord overvejes det at hæve ”frekvensen” for at

omfanget er sat for lavt. På den opfølgende risikoworkshop

den 04.09.2018 blev der dog ikke taget yderligere skridt vedr.

dette punkt.

Status

Accepteret

BDK svar

Reference

Risiko nr. 6 & 7

Spørgsmål / Svar

Nye krav fra VVM

Vil disse risikoelementer blive revurderet når VVM er endeligt

gennemført?

Der vil vel tillige ske en justering af anlægsoverslaget,

såfremt de endelige krav afviger fra det forudsatte i de

foreliggende anlægsoverslag?

Status

Accepteret

BDK Svar

Det opdaterede projekt afspejler de væsentligste

høringskommentarer indgivet primo 2018, heraf har nogle

resulteret supplerende tilvalg.

Den offentlige høring primo 2018 har medført at der er indført

enkelte tilvalg i projektet, og enkelte steder er tilføjet ekstra

adgangsveje til enkelte ejendomme som var glemt. Den

supplerende offentlige høring kan evt. give anledning til

yderligere mindre justeringer.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 56 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Reference

Risiko nr.

11&12

Spørgsmål / Svar

Ekstra behov for areal

Dækker disse risikoelementer ikke samme risiko?

Kunne de ikke med fordel slås sammen?

Jo i princippet

–

dog kan man forestille sig, at det ikke

relevant med geotekniske undersøgelser af et supplerende

areal (f.eks. til udsætning), mens arkæologi vil dække de

fleste arealer.

Svaret accepteres, idet der er tale om mindre risici, samt at

forholdet samlet set påvirker risikosummen i opadgående

retning.

Status

Accepteret

BDK Svar

Konklusion

Reference

Risiko nr. 14

Spørgsmål / Svar

Ekstra behov for areal

Det er anført, at mængder i anlægsoverslaget er justeret

med 5% generelt og ekstra 30% ved Billund lufthavn.

Uddyb venligst disse overvejelser.

Arealer der skal erhverves indenfor Billund Lufthavns område

er trukket helt ud af anlægsoverslaget, idet Banedanmark og

Billund Lufthavn har indgået en aftale om vederlagsfri

overdragelse. 5% for øvrige arealer er et erfaringstal

begrundet i de principper for afsætning af arealer som er

anvendt, herunder ”kun” 5 m til ekstra arbejdsareal (kørevej)

på begge sider langs traceet samt på den anden side et

modelleringstillæg til bredden af skråningerne ud fra en

gennemsnitlig bredde.

Status

Accepteret

BDK Svar

Reference

Risiko nr. 21

Spørgsmål / Svar

Signalprogrammet

Denne risiko indgår på top 5 listen. SP har beregnet input til

anlægsoverslaget. Der er i registret anført at prissætning af

SP er uafklaret pt.

Uddyb venligst overvejelserne om denne risiko, gerne i

relation til både tid og økonomi.

Status

Accepteret

BDK Svar

Risikoen er væsentligt reduceret, idet Banedanmark har

leveret en pris for etablering af Signalprogram. Der udestår

herefter en mindre risiko for at prisen kan blive en anden, idet

den endelige pris først kendes, når opgaven har været i

udbud.

Nærværende risiko skal tillige ses i lyset af, at der i anlægs-

overslagets faneblad 6 er indarbejdet (indmelding fra SP) et

markart risikobidrag.

Denne risiko er vel nu vurderet i den høje ende og bør

revurderes i sammenhæng med tilsvarende spørgsmål til

anlægsoverslaget.

Giver dette anledning til fornyet justering?

Supplerende

spørgsmål

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 57 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Svar

Det giver ikke anledning til yderligere justering.

Konsekvensklassen er justeret ned fra 3 til 2 undervejs i

projektet, hvor også risikobidraget er indarbejdet i

anlægsoverslaget.

Reference

Risiko nr. 22

Spørgsmål / Svar

Lempelser i kommende BN1-188

Omhandler denne risiko ikke reelt set en delmængde af den

anførte risiko i element nr. 1?

Har den pågældende TSA udtalt sig til projektet om problem-

stilling, mulighed for dispensation og status på norm?

Status

Accepteret

BDK Svar

Det er korrekt at der er en sammenhæng mellem risiko nr. 1

og risiko nr. 22, men risiko nr. 22 dækker ikke kun blødbund

men f.eks. også ændringer til kvalitetskrav til dæmningsfyld.

Risiko 1 vedrører identifikation af blødbund ifølge de

geotekniske vurderinger, og risiko 1 dækker således risiko

for at jordbundsforhold mellem to geotekniske boringer er

ringere end de to boringer indikerer.

Der har ikke været egentlige drøftelser med TSA Geoteknik

på dette projekt, men der anvendes ikke dispensationer i

stort omfang. Den dispensation der forventes opnået, gives

på samme vilkår i mange andre projekter. TPE for Geoteknik

har foretaget en granskning af bl.a. projektets

forudsætninger.

Reference

Risiko nr. 25

Spørgsmål / Svar

Grænseflader

det er anført at der i anlægsoverslaget gennemsnitligt er

medtaget 1 mio. kr. pr. strækning.

Uddyb venligst disse overvejelser og gerne med henvisning

til de enkelte grænseflader.

Det anbefales, at der udarbejdes en opdateret

programfaserapport, som samler op på den løsning med evt.

tilvalg, som skal udføres. Denne rapport vil også dække en

opdateret og yderligere detaljeret afklaring af grænseflade til

Signalprogrammet, evt. elektrificering af banen, udviklings-

aktiviteter i Lufthavnen og i Billund mm. Omkostningen på 1

mio.kr i anlægsoverslaget til denne aktivitet er fjernet i

seneste udgave af anlægsoverslaget, revision 4.1A, da det

var en SKS-post, og idet alle SKS-poster er fjernet.

Status

Accepteret

BDK Svar

Reference

Risiko nr. 26

Spørgsmål / Svar

Overskudsjord

Det er i anlægsoverslaget forudsat, at overskudsjord køres

ud af projektet, i stedet for at udsætte dette.

Hvorfor er denne risiko anført som gul?

Projektet er ændret, således at det nu er indregnet, at jorden

udsættes lokalt. Der er afsat arealer til formålet.

Status

Accepteret

BDK Svar

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 58 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Reference

Risiko nr. 28

Spørgsmål / Svar

Grundvandssænkning

Er dette risikoelement ikke inkluderet i risikoelement nr. 9?

Risiko nr. 9 er formuleret inden de indledende/ vejledende

geotekniske undersøgelser blev udført. Det har været

overvejet at lukke eller reducere denne risiko. På den

opfølgende risikoworkshop den 04.09.2018 blev der dog ikke

taget yderligere skridt vedr. dette punkt.

Svaret accepteres, idet der er tale om mindre risici, samt at

forholdet samlet set påvirker risikosummen i opadgående

retning.

Status

Accepteret

BDK Svar

Konklusion

Reference

Risiko nr. 29 &

BDK Svar

Spørgsmål / Svar

Klimatillæg

Uddyb venligst hvordan dette er indregnet.

Der er udarbejdet notat, bilag 37 som redegør for

grundvands-forholdende i Lufthavnen / Lufthavnsvej hvor det

er kritisk for projektet samt bilag 38 som redegør for evt.

opstuvning ved spuns. Der er konservativt indregnet

klimatillæg på 1m ved fastlåsning af banens længdeprofil, og

det vurderes på den baggrund, at behovet for tørholdelse af

byggegruppe samt i drift situationen er minimeret til afledning

af overfladevand / sekundært grundvandsspejl i begrænset

omfang. Det kan overvejes, at dette skal afklares yderligere i

næste fase. På den opfølgende risikoworkshop den

04.09.2018 blev der dog ikke taget yderligere skridt vedr.

dette punkt.

Status

Accepteret

Reference

Risiko 31

Spørgsmål / Svar

Banens længdeprofil er hævet

Forudsætningen anført under dispensationer om at banens

længdeprofil kan udføres med gradienter op til 35 promille.

Er denne forudsætning afstemt med relevant TSA ?

Der er reelt tale om væsentlige ændringer i projektet og

anlægsoverslaget hvis denne forudsætning falder.

Forudsætningen er afstemt med TSA for spor.

Status

Accepteret

BDK Svar

Reference

Risiko nr. 32

Spørgsmål / Svar

Lempelser i kommende BN1-188

Omhandler denne risiko ikke reelt set en delmængde af den

anførte risiko i element nr. 1?

Har den pågældende TSA udtalt sig til projektet om problem-

stilling, mulighed for dispensation og status på norm?

Status

Accepteret

BDK Svar

Er besvaret ovenfor.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 59 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Reference

Risiko nr. 38

Spørgsmål / Svar

Afvigeforanstaltninger i udførelsen

Uddyb venligst disse risici

Det kan være fordyrende aktiviteter for overholdelse af

skærpede krav i nærheden af Lufthavnen hvad angår

indflyvning, passager logistik i forhold til parkering, adgang til

terminal og komfort (støv og støj)). Tilkørsel af materialer til

arbejdsområdet koordineret med øvrig vejtrafik til og fra

Billund Lufthavn og Billund by (Legoland og Kirkbi) mm.

Status

Accepteret

BDK Svar

Reference

Spørgsmål / Svar

Risikoforhold som ikke er berørt

Hvordan er risici vedrørende disse emner håndteret:

1. Driftsoplægget

–

specielt set i lyset af, at banen kun

bliver til persontog.

2. Spærringsforhold (stadieplan), banens tilslutning til

eksisterende bane.

3. Forøgede krav fra TSA/Teknisk drift

(Traceprocessen)

4. Krydsende ledninger/omlægninger

5. TSI krav

6. CSM Processen. Erfaringen fra Kh-Rg projektet er,

at dette er et større issue.

Ad 1). Det vil være et helt andet projekt, hvis der skal kunne

køre godstog. Det er derfor en fast forudsætning, at der kun

skal køre persontog

–

ikke en risiko.

Ad 2). Sporspærringsmønster er beskrevet. Der er

indarbejdet en ny risiko.

Ad 3). Banedanmark

Der er kun forudsat få dispensationer. Dispensation vedr.

længdeprofiler er dog meget vigtig.

Dokumentation for tilkendegivelse om

undtagelsesbestemmelser for længdeprofiler fra TSA-Spor

skal fremfindes.

Der er sammenfald med risiko nr. 21.

Ad 4). Ukendte ledninger er nævnt i risiko nr. 20. Gasledning

er identificeret og prissat.

Ad 5). Ikke-identificerede TSI-krav kan medføre yderligere

udgifter for projektet. Der planlægges ingen handlinger i

nuværende fase. I næste fase gennemgås TSI-krav endnu

en gang.

Ad 6). Budgettet til tværgående omkostninger indeholder

også midler til CSM-processen. Budgettet er procentvis

større end i Kh-Rg. Der er indarbejdet en ny risiko.

Status

Accepteret

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 60 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

På baggrund af gennemgangen af risikoregistret, samt BDKs besvarelse af de stillede spørgsmål,

så vurderes det, at risikoregistret er retvisende og fyldestgørende.

6.6.2.

Value at Risk

På basis af de estimerede frekvenser og konsekvenser for alle risici er projektets samlede Value at

Risk (VaR) beregnet. Value at Risk er et udtryk for den økonomiske risiko, der er forbundet med

projektet, og kan benyttes som et fingerpeg om, hvor store ekstra omkostninger der kan forventes i

projektet. VaR beregnes som summen af den økonomiske risiko for samtlige identificerede risici for

projektet, der beregnes ved følgende udtryk:

VaR =



Risiko

Risikoi = Frekvensi x Konsekvensi

I det følgende er knyttet kommentarer til VaR-beregningerne.

VaR er i risikoregistrene beregnet til ca. (24,4 %) af anlægssummen. Dette er dermed inden for det

totale korrektionstillæg på 10+20 %. Dermed er der omtrent 5,4 % tilbage af reserven til uforudsete

forhold ud over risikoregistret; usikkerheder på budgetposter eller ikke-identificerede risici.

Dette vurderes acceptabelt, dog ligger den beregnede risikosum i den høje ende.

6.6.3.

Anbefalinger

Der er ikke fundet forhold i risikoregistret, som medfører, at projektet ikke kan forelægges det

politiske system.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 61 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

7.1.

Vurdering af den

samfundsøkonomiske analyse

Konklusion

Atkins vurderer, at der ikke er væsentlige forhold at bemærke, der kunne have en afgørende

betydning for de konklusioner, som Banedanmark når frem til i deres samfundsøkonomiske analyse

af ’Ny bane til Billund.’

Der er dog enkelte mindre aspekter, som vurderes nærmere, og som måske giver behov for fortsat

dialog.

I de følgende afsnit gennemgås vurderingen, og der er i enkelte tilfælde tilføjet nogle anbefalinger

samt givet enkelte kommentarer.

Det bemærkes i øvrigt, at Banedanmark sendte en opdateret beregning af samfundsøkonomien

den 19. november 2018, hvor en række ændringer er blevet foretaget.

Desuden er en række parametre som åbningsår, byggeperiode, anlægsoverslag, afløbsprofil,

køretider for toget og gener for vejtrafik blevet opdateret siden

sidste version.” (E-mail

fra BDK af

19. November 2018)

Såfremt dette har medført ændringer i vurderingen af den samfundsøkonomiske analyse, er dette

anført nedenfor under de hhv. relevante afsnit.

7.2.

Indledning

Vurderingen af kvaliteten af den samfundsøkonomiske analyse for VVM-analysen af Ny Bane til

Billund (Togfonden) er baseret på:

•

TERESA-regneark: TERESA_v4_06_BLL (2018), TERESA version 4.06 [fil dateret: 29.

juni 2018)

•

Opdateret TERESA-regneark: TERESA_v4_06_BLL (2018), TERESA version 4.06 [fil

dateret: 19. november 2018)

Banedanmark: Fagnotat ”Samfundsøkonomisk analyse – Fagnotat. Ny bane til Billund”

(2018) [udkast, fil dateret: 29. juni 2018]

Banedanmark: Fagnotat ”Samfundsøkonomisk analyse – Fagnotat. Ny bane til Billund”

(2018) [opdateret udkast, fil dateret: 19. november 2018]

Banedanmark: Excelark ”Billund passagerberegninger” (2018)

Banedanmark: Notat ”NBTB Samfundsøkonomi”, Beskrivelse af opbygningen af

Excelarket ’Billundbanen passagereffekter’ (2018)

Afklarende supplerende spørgsmål stillet til BDK på mødet den 9. august

(dokumenteret nedenfor)

Særlige forhold

Der er udarbejdet et særskilt TERESA-ark for projektet, hvor der af Banedanmark er tilføjet

forskellige faneblade, samt at der er tilføjet makroer til bl.a. opdeling af tidsgevinster efter lokalitet.

Funktionaliteten af makroerne er grundlæggende beskrevet i Banedanmarks notat ”NBTB

Samfundsøkonomi”. Udvidelsen af TERESA-beregninger

med en geografisk fordeling af de

beregnede tidsgevinster er ikke standard i den samfundsøkonomiske metode og siger ikke mindst

ikke noget om den samlede lønsomhed af projektet eller de forskellige alternativer sat i relation til

hinanden. Den geografiske fordeling af de samfundsøkonomiske effekter er derfor ikke inddraget i

denne eksterne kvalitetssikring.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 62 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Atkins har den 9. august afholdt et møde med Banedanmark, hvor Banedanmark demonstrerede

anvendelsen af de forskellige makroer inkl. data, der blev anvendt. Idet Atkins ikke forholder sig til

programmering af disse tilføjede makroer, kan det ud fra denne fælles gennemgang af

forudsætninger, datainput og visning af, hvor de med makroerne ’hentede’ data anvendes i TERSA,

bekræftes, at der grundlæggende anvendes de rigtige data og principper for anvendelse af disse.

Der er nedenfor gennemgået de elementer, som er væsentlige for en retvisende beregning af den

samfundsøkonomiske rentabilitet af en ny bane til Billund.

Metodisk tages udgangspunkt i de poster, som har størst betydning i forhold til de samlede

omkostninger og gevinster i projektet.

Anlægsoverslaget skal være opgjort iflg. NAB for fase 2 regnet med 30% samlet korrektionstillæg

og afspejle de anlægsomkostninger forbundet med en ny bane til Billund.

Reference

Fagnotat, s. 17

Spørgsmål / Svar

Ikke alle tal i tabellen over anlægsoverslaget i

samfundsøkonominotatet kan matches med de

korresponderende tal i beregningsarket for anlægsoverslaget.

BDK: Vi har netop opdaget at anlægsoverslaget for alternativ 3

og 4 ved en fejl ikke er blevet indtastet korrekt i TERESA

udregningen.

Alternativ 7 er en tilvalgsløsning, og hvis du følger referencen i

’TERESA_v4_06_BLL’ i ’Udregningsoversigt Billund’

Fysikoverslag i mio. kr (i række 174) refererer den til fanen

’Anlægsoverslag’. Denne fane stammer fra

Excel-arket

’Bilag

23A Anlægsoverslag

rev. 4.5A_13.11.2018 2018K2’, fanen

’Arbejdsarket’. Anlægsoverslaget til alternativ 7 er i fanen

’Arbejdsarket’ taget fra celle [AU14] (Nordlig Jellingløsning inkl.

station langs Lufthavnsvej og nord for Nordmarksvej) og

[AU17] (Station syd for Nordmarksvej, tillægspris).

Der er konstateret to ’referencefejl’, som BDK er ved at oprette. Ellers ingen bemærkninger til

anlægsoverslaget fsva. den samfundsøkonomiske analyse.

Banedanmark har i den forbindelse på et møde den 8. august bekræftet, at de er opmærksomme

på, at beregningerne grundlæggende bør revideres, når der gennemføres ændringer i

anlægsbudgettet.

Banedanmark er også opmærksom på, at tallene for anlægsbudgettet, som er anvendt til de

foreliggende samfundsøkonomiske beregninger, ikke stemmer overens med det nuværende

anlægsbudget.

Opdatering af 20. november 2018: BDK har leveret en genberegning af samfundsøkonomien

baseret på det opdaterede anlægsbudget.

Fokusområder for denne kvalitetssikring er, at:

•

Sikre at opgørelsen af omkostninger og gevinster for projektet sker på en fagligt

funderet, gennemsigtig og forståelig måde.

•

Sikre at fremstillingen af resultaterne for den samfundsøkonomiske beregning for

projektet er beskrevet fyldestgørende og på en forståelig måde.

Status

Accepteret,

BDK vil rette

op på dette.

7.3.

Anvendt metode

Banedanmark har beskrevet såvel beregningerne af samfundsøkonomien som de anvendte

forudsætninger grundigt i de ovenstående to notater.

Beregningerne følger samlet set retningslinjerne udstukket af Finansministeriet og Transport- og

Bygningsministeriet.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 63 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

7.3.1.

Beregningsforudsætninger

Overordnet viser gennemgangen af materialet, at der er anvendt beregningsforudsætninger efter

den gældende metode og helt sammenligneligt med tilsvarende projekter.

Transportøkonomiske enhedspriser og TERESA model

Det er almindelig standard, at anvende de officielle transportøkonomiske enhedspriser samt

TERESA-modellen til beregning af de samfundsøkonomiske effekter, begge udgivet af Transport-

og Bygningsministeriet.

Det fremgår af fagnotatet og beregningerne, at der er anvendt de hhv. gældende nyeste versioner,

dvs. TERESA v. 4.06 og Transportøkonomiske Enhedspriser 1.8.

Reference

Fagnotat, s. 27

Spørgsmål / Svar

Enhedspriser er beregnet ud fra TE i den aktuelle version?

Herunder ift. turformålsfordeling.

BDK: Vi har brugt enhedspriser fra version 1.8, og

konstaterede at den turformålsfordeling der var indlagt, svarer

til den der er angivet i den nævnte version af

Transportøkonomiske Enhedspriser. Med hensyn til

belægningsgrad pr. bilkøretøj, havde der indsneget sig en fejl i

forudsætningerne, eftersom det ikke var den generelle

belægningsgrad pr. køretøj der var indlagt, men derimod en

belægningsgrad for Storebæltstrafikken. Den ændrede

belægningsgrad har ikke betydelig effekt på resultatet af den

samfundsøkonomiske analyse.

Status

Accepteret

NAF

Der er anvendt en Nettoafgiftsfaktor på 32,5 %, hvilket ligeledes er gældende praksis på tidspunktet

for beregningen af den samfundsøkonomiske.

Beregningshorisont og restværdi

Der er anvendt en beregningshorisont på 50 år, hvilket svarer til den gældende praksis på

transportområdet.

Restværdien er efter beregningsperioden er sat til anlægssummen, idet der er forudsat, at banen

løbende vedligeholdes. Dette er en helt almindelig antagelse og i overensstemmelse med de af

Transportministeriet fastlagte retningslinjer.

Kalkulationsrente

Følger de almene anbefalinger fra Finansministeriet. Ingen kommentarer.

Reference

Fagnotat, s. 15

Spørgsmål / Svar

Diskonteringsrente: der er beskrevet at diskonteringsrenten

ændres fra “75. år”? Dette bør være “70”.

Opklaret på mødet den 9. august. Det er blot en skrivefejl.

Uagtet dette, er der kun regnet effekter i 50 år frem, dvs. ej

relevant.

Status

Accepteret

Opdatering af 20. november 2018: BDK har rettet fejlen vedr. diskonteringsrenten i notatet.

Trafikvækst

Antagelsen at der til 2040 realiseres en årlig stigning i antal ture baseret på kommunale tællinger og

historiske tal fra Vejdirektoratet på 0,5% (med begrundede afvigelser til denne antagelse) må

betragtes som konservativt sammenlignet med vækstforudsætninger fra DTU (2010) på 1%. Ingen

trafikvækst efter 2040 er igen en noget konservativ antagelse. Det anbefales kort supplerende at

kommentere disse afvigelser i notatet.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 64 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Reference

Fagnotat, bl.a.

s. 13, 32

Spørgsmål / Svar

Lav trafikvækst og < DTU forudsætningsnotat (2010)

–

baggrund? (0,5 til 2025, 0 efterfølgende)

BDK: Baggrunden for den lave trafikvækst for vejtrafik er, at

der er tale om kommunale veje og landeveje, hvor udviklingen

hidtil ikke har udvist vækst, som det har været tilfældet på de

store statslige veje. Der er her anvendt et skøn på 0,5%. På de

mindste veje er ikke regnet med 0-vækst. Dog er der på vejene

omkring lufthavnen og i Billund indlagt en højere vækst

svarende til den forventede vækst i aktiviteter i lufthavnen og

Billund by.

99 % af ÅDT afvikles indenfor togdriftsdøgnet.” Det betyder?

Og er det en almindelig forudsætning?

Opklaret på mødet den 9. august. Tal stammer fra en

præsentation fra Otto Anker Nielsen, DTU.

BDK:

http://docplayer.dk/7170781-Vejtraengsel-hvor-hvornaar-hvor-

meget-otto-anker-nielsen-professor.html , slide 20.

Status

Accepteret

Fagnotat, s. 21.

Accepteret

Fordeling af anlægsudgifter og ibrugtagning

Der er tilføjet en tabel, som viser fordeling af anlægsudgifterne. Det vil gavne klarheden i

antagelserne, at der tages udgangspunkt i lignende projekter for en vurdering af tidsplanen for

anlægsfasen og/eller hvilke specifikke omstændigheder, der er lagt til grund for tidsplanen.

Opdatering af 20. november 2018: BDK har rettet rykket åbningsåret fra 2027 til 2025 og har

samtidigt tilpasset anlægsperioden til 2019-2025.

Det vil i den forbindelse være vigtigt at begrunde og uddybe i analysen, at de omkostninger, der

stadig skal afholdes i 2025,

ikke

forventes at berøre opgaver, der skal være udført for at banen kan

åbne, jf. BDK’s svar af 21 november 2018.

Reference

Opdateret fagnotat,

s. 16 og TERESA-

ark, bl.a. faneblade

”Afløbsprofil”,

”Projektdata”

Spørgsmål / Svar

Status

Hvordan begrundes, at åbningsåret er

Accepteret med anbefaling om

sat til 2025 med et trafikniveau på 75% at uddybe i analysen.

af fuld trafikeffekt, når der afholdes 31%

af anlægsomkostninger i samme år

(2025)?

Svar BDK: Banen er forudsat til åbning i

forbindelse med køreplanskiftet K25,

altså i december 2024. Da der også vil

være aktiviteter i projektet efter

åbningen af banen, forudsættes sidste

år for byggeperioden at være 2025. De

31 % af anlægsomkostningerne skyldes

primært at reserven i

anlægsomkostningerne lægges ind

under det sidste år af byggeperioden.

Eksempelvis afslutning af entrepriser og

godkendelse af as-built dokumentation.

At 75 % af tidsgevinsterne falder i

åbningsåret er under forudsætning af at

2025 er fuldt driftsår.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 65 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Prisudvikling

Billetindtægter er en central faktor ikke mindst for operatørernes driftsøkonomi. Det er redegjort for

anvendelse af enhedspriser svarende til foranalysen og med fremskrivning til beregningsåret 2018.

Atkins har Ingen kommentar hertil.

7.4.

7.4.1.

Definition af Basisscenario

Inkluderede projekter

Basisscenariet er forklaret meget overordnet i fagnotatet

som “en situation

hvor banen til Billund

ikke

anlægges” og med den realiserede køreplan for 2018 for bus-

og togtrafikken. Det er fastslået,

at der regnes alle effekter i forhold til 0-alternativet.

Når der ikke anvendes en trafikmodel og 0-alternativet er nuværende køreplan, er den implicite

antagelse således, at der ikke foretages andre investeringer end en ny bane til Billund. En

gennemførelse af andre infrastrukturprojekter vil dog kunne have indflydelse på ikke mindst

fremskrivning af trafikken.

Det anbefales derfor at uddybe denne antagelse.

Reference

Fagnotat, s. 15

Spørgsmål / Svar

O-Alternativet er scenariet, hvor Billundbanen ikke bygges.

Idet der ikke er regnet med LTM og dermed de almene

modelforudsætninger om, hvilke projekter der i 0-alternativet

(og også i projektscenarierne) ellers er antaget gennemført

(idet besluttet og finansieret) ikke nødvendigvis kan antages

anvendt, er spørgsmålet, om I (som det fremstår)

–

såvel i 0-

og i projektalternativerne har antaget, at der ikke gennemføres

disse typisk i basisscenariet medregnede projekter?

BDK: Der er ikke medregnet besluttede og finansierede

projekter i 0- og projektalternativerne. Ved udregning af den

generaliserede rejsetid er der taget udgangspunkt i en

køreplan for 2017. Dette vurderes ikke at have nævneværdig

betydning for resultatet, selvom prognosen for Billundbanen

med kortere rejsetider som udgangspunkt på det øvrige

banenet ville forvente lidt flere rejser og dermed give lidt flere

tidsgevinster. Fx mellem Billund Lufthavn og København H er

der regnet med en rejsetid på 153 minutter (eksklusive skiftetid

mm.). Med Togfondskøreplanen ville denne rejsetid blive 123

minutter. Den anvendte metode ville da medføre 5% flere

rejser i denne relation og dermed også ca. 5% større

tidsgevinster.

Er beregning af effekten for brugerbetaling Storebælt udeladt?

Opklaret på mødet den 9. august. Effekten er medtaget.

Status

Fagnotat, s. 29

Accepteret

Opdatering af 20. november 2018: BDK har præciseret beskrivelsen af 0-alternativet i notatet.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 66 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

7.4.2.

Beregning af de trafikale effekter

Vælg af trafikmodel

Det er anført, at der ikke er gennemført særskilte trafikmodelberegninger. Prognose for Nordlig

Jelling Løsning er, jf. BDK, en revideret version af prognosen i Trafik-, Bygge og Boligstyrelsens

foranalyse fra 2012. Prognoser for øvrige løsninger er i analysen baseret på elasticitetsberegninger

ud fra udbudsdata.

Passagerprognoserne er dokumenteret i Excel-arket

”Billund passagerberegninger”. Flere steder i

arket er der angivet kommentarer, hvor der er anført ”vurdering” for forskellige parametre. Her

anbefales, at kilderne for forudsætninger mv. dokumenteres ensartet, f.eks. i et særskilt ark.

Banedanmark har på mødet den 9. august vedr. samfundsøkonomi inkl. de trafikale input til

analysen gennemgået forudsætninger og metoden for beregning af de trafikale effekter af en ny

bane til Billund. Atkins vurderer, at der er gennemført en grundig analyse af de trafikale effekter og

baseret på relevante forudsætninger og antagelser, herunder vedr. markedsandele for den

kollektive trafik. Atkins har derimod indenfor opgavens ramme ikke forholdt sig til opbygningen af

modellen i sin helhed og med alle formler og værdierne for de enkelte parametre.

Det bemærkes endvidere, at anlægsøkonomien i den samfundsøkonomiske beregning venter evt.

opdatering i takt med, at beregningen af anlægsøkonomien inkl. NAB er blevet opdateret. Som

regel kan dette have indflydelse på det samlede resultat, hvis en opdatering af NAB ændrer på

rækkefølgen ift. det samfundsøkonomisk bedste alternativ. Det forventes dog ikke at have

indflydelse på det grundlæggende og meget entydige resultat af den foreliggende analyse, dvs. at

en ny bane til Billund ikke samfundsøkonomisk er lønsom.

Reference

Fagnotat, s. 21

Spørgsmål / Svar

Hvad er forskellen mellem tabellerne 2027 og 2040 ift.

beregningen af tidstab for vejtrafikken?

Opklaret på mødet den 9. august. Tabellerne viser samme

beregningsmetode; overskrifterne skal derfor tilpasses.

Status

Accepteret

7.5.

Følsomhedsberegninger

Hvilke faktorer er afgørende for resultaterne? Er der arbejdet med følsomhed på dem?

For beregningerne i TERESA-modellen

–

og dermed for beregning af fordelingsgrundlaget til de

enkelte projekter i Togfonden

–

er der taget højde for en variation af tre centrale

beregningselementer:

•

Anlægsomkostninger

Der er foretaget en følsomhedsberegning med 20 % lavere såvel som ingen anlægsomkostninger.

•

Passagerprognose (i analysen også betegnet med: Togmarkedsandel)

Der er foretaget en følsomhedsberegning med 50 % højere togmarkedsandele.

•

Tidsgevinster

Der er foretaget en analyse af, hvilken faktor der skal bruges på de enkelte bidrag til udregningen af

tidsgevinsterne, før resultatet bliver rentabelt og nettonutidsværdien er 0.

Atkins vurderer, at de gennemførte følsomhedsberegninger kan anses som dækkende i denne

analyse, idet der er tale om et projekt, hvis interne forrentning i alle 9 løsninger er tydeligt negativ.

Ingen løsning er således samfundsøkonomisk rentabel. Det er derfor i denne kontekst relevant, at

følsomhedsberegningerne fokuserer på det spørgsmål, under hvilke forudsætninger der vil kunne

opnås et lønsomt projekt. Atkins vurderer, at anlægsomkostninger, tids passagertal (og derved

tidsgevinster og billetindtæger) i denne sammenhæng er de væsentlige størrelser.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 67 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Endvidere vurderes det plausibelt, at medtage en beregning med ”0” anlægsomkostninger for at

kunne vise i hvilket omfang tidsgevinster og billetindtægter opvejer driftsomkostninger og set i lyset

af den negative forrentning af projektet.

7.6.

Fremstilling af resultaterne

Klarhed i argumentationen

BDK notatet ”Samfundsøkonomisk analyse – Fagnotat. Ny bane til Billund”

redegør for metoden for

beregning af den samfundsøkonomiske lønsomhed af en ny bane til Billund.

Metoden er som udgangspunkt beskrevet udførligt. Nøgletal mv., som er væsentlige for enhver

samfundsøkonomisk beregning, er endvidere beskrevet og noteret i en sammenfattende tabel.

Tabellen giver et godt overblik over de væsentlige faktorer til fordeling af omkostninger og gevinster

på de enkelte løsninger.

Nogle enkelte aspekter anbefales dog præciseret i fremstillingen:

•

Forklaring af metoden for at regne passagerernes tidsgevinster ud, som ikke er nærmere

beskrevet i nogen af dokumenterne. Hvordan er især GRO-elasticiteten forudsat og en

overflytningsandel fra vejtrafikken på 50%? Dette er ikke mindst vigtigt, når der ikke er

anvendt en trafikmodelberegning.

Beskrivelsen af indsvingfase for de trafikale effekter, hvor der er angivet en indsvingsfase

på 4 år, men den tidsmæssige fordeling ikke er begrundet

•

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 68 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

8.1.

•

Vurdering af tidsplaner

Indledende kommentarer

Den politiske behandling påbegyndes umiddelbart efter, at Banedanmark har afleveret

beslutningsgrundlaget til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet.

Anlægsloven vedtages efter endt 3.behandling i Folketinget, uden ophold.

Udbudsforløbet i forhold til den vindende entreprenør er efter forhandling. Dette kan

eventuelt undlades, hvorved der kan vindes noget tid.

Projektet udbydes i hovedentreprise. I fald dette ændres til totalentreprise, kan der vindes

noget tid, men dermed afgiver Banedanmark også i nogen grad sin absolutte indflydelse på

det endelige projekt, da projektmaterialet så skal udarbejdes som et funktionsudbud.

Udførelsesperioden er estimeret med etapevise faser i forlængelse af hinanden.

Hovedtidsplanen fremgår af bilag 22 til programfaserapporten.

Banedanmark anfører, at hovedtidsplanen er udarbejdet på følgende forudsætninger:

•

Hovedtidsplanen opererer med følgende hovedmilepæle:

•

Anlægslov forudsættes vedtaget

Opdatering af programfase/forundersøgelser

Ekspropriation

Detailprojektering

Udførelse

November 2019

–

November 2020

–

November 2021

November 2020

–

Maj 2022

–

November 2024

Der er således afsat ca. et år til opdatering af programfase og forundersøgelser, ca. 1�½ år til

detailprojektering og ca. 2�½ år til udførelse.

Atkins har ikke fundet anledning til at stille specifikke spørgsmål til tidsplanen. Den vurderes

dog at være optimistisk og uafhængig af løsningsvalg. Atkins vurderer overordnet, at der

samlet set bør afsættes ca. 6 år fra politisk beslutning og til anlægget kan tages i drift. Det

skal i denne forbindelse gøres opmærksom på, at selve CSM processen (anlæggets

godkendelse), samt test og indøvning af strækningskendskab vil være aktiviteter som er

tidskrævende.

Det anbefales at der straks ved igangsættelse af projektet fokuseres på at udarbejde en

detaljeret projekttidsplan. Erfaringerne fra Kh-Rg projektets udførelse og kommende

ibrugtagning kunne med fordel inddrages.

I programfaserapporten, samt bilag 19

–

21 har BDK udarbejdet overordnede stadieplaner

for projektet, hvor de overordnede konsekvenser og behov for sporspærringer og

vejlukninger indledningsvist er beskrevet på et fornuftigt niveau svarende til projektets fase.

Det anbefales, at der ved igangsættelsen af næste fase igangsættes et egentligt

stadiearbejde, således at sporspærringsbehovet kan blive indmeldt i BDKs systemer, samt

at myndighedsprocessen vedrørende vejlukninger kan igangsættes med relevante

myndigheder.

I programfaserapporten har BDK anført et indledningsvist forslag til udbudsstrategi.

Atkins har med udgangspunkt i erfaringerne fra Kh-Rg projektet stillet følgende spørgsmål

som er besvaret af BDK:

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 69 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Reference

Programfaserapport

del, 1 Maj 2018, Ny

Bane til Billund

Spørgsmål / Svar

Er det med udgangspunkt i København- Ringsted-

projektet overvejet, om dele af de banetekniske

anlæg

–

specielt sporarbejderne

–

med fordel

kunne udbydes i totalentreprise?

Nærmere overvejelser omkring entrepriseform

gøres først i næste fase.

Status

Accepteret

Svar

Atkins har dermed ingen bemærkninger til strategien og anbefaler dog at der selvfølgelig

tages udgangspunkt i de indhøstede erfaringer fra Kh-Rg projektet.

8.2.

Konklusion

Atkins har i forbindelse med tidsplanen, stadieplaner og udbudsstrategien ikke fundet forhold som

giver anledning til bemærkninger.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 70 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

9.1.

Organisering af projektet

Indledende kommentarer

Der er tale om et projekt som gennemføres i BDK regi.

Der foreligger forslag til udbudsstrategi (se også kapitlet 8), samt overordnet proces for

projektgennemførelse.

9.2.

Konklusion

Atkins har ikke fundet forhold, som giver anledning til bemærkninger.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 71 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

10. Finansiering af projektet

10.1.

Indledende kommentarer

Forholdet er meget overordnet berørt i materialet. Atkins har ikke fundet et egentligt økonomisk

afløb, men forventer at dette indgår i BDKs beslutningsgrundlag.

Det har afført følgende spørgsmål til BDK, som er besvaret af BDK:

Reference

Programfaserapport

del, 1 Maj 2018, Ny

Bane til Billund

Svar

Spørgsmål / Svar

Der er ikke anført noget pengeafløb for projektet.

Er det fordi, at dette forhold medtages i selve

beslutningsgrundlagsnotatet til ministeriet?

I forbindelse med beslutningsgrundlaget vil der

blive udarbejdet et økonomisk afløb for projektet.

Status

Accepteret

Med hensyn til det forventede pengeafløb henvises derfor til BDKs beslutningsgrundlag.

10.2.

Konklusion

Forholdet er derved ikke vurderet.

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 72 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

11. Dokumentoversigt

I det følgende angives det materiale, der er modtaget fra Banedanmark i forbindelse med løsning af

kvalitetssikringsopgaven:

11.1.

➢

Materiale modtaget ultimo juni 2018

BDK NBTB budget notat v. 2018.05.07

–

Ekstern KS.docx

11.1.1. Anlægsoverslag

11.1.2. NAB Fase 2, tekniske undersøgelser

➢

Bilag 01 Notat vedr nedgravet station.pdf

Bilag 02 Gadbjergløsningen geoteknisk rapport_rev 01.pdf

Bilag 03 Nordlig løsning geoteknisk rapport_rev00.pdf

Bilag 04 Sydlig løsning geoteknisk rapport_rev00.pdf

Bilag 05 Vestlig fælles geoteknisk rapport_rev01.pdf

Bilag 06 Ny bane Billund _ Vurdering af adgangsforhold Billund Lufthavns p-plads v.4.pdf

Bilag 07 VISSIM-simulering

–

Jelling.pdf

Bilag 08 VISSIM-simulering Billund Statusnotat.pdf

Bilag 09 AFSN8_HFI_HPFI_29012009 (002) Dis stærkstrøm.pdf

Bilag 10 Dispensation ID_613 BN1-13-2.pdf

Bilag 11 Geoteknik_boreprogrammer.pdf

Bilag 12 Planlægning fareidentifikationsworkshop.pdf

Bilag 13 Risikolog med 6 løsningsforslag og Nedgravet station_rev.1.5_03.05.2018.xlsx

Bilag 15 Anlægsbeskrivelse Ny Bane Billund.pdf

Bilag 16 Billund-Jelling_Vandsynsprotokol_A_Vejle_170607_Rev#02.pdf

Bilag 17 Billund-Gadbjerg_ Vandsynsprotokol_ A_Vejle_170607_Rev#2.pdf

Bilag 18 NyBaneBillund-Myndighedsplan-Interessentplan.xlsx

Bilag 19 Stadisplan Nordlig løsning.pdf

Bilag 20 Stadieplan Sydlig løsning.pdf

Bilag 21 Stadieplan Gadbjerg løsningen.pdf

Bilag 22 Hovedtidsplan Ny bane til Billund Version 2.pdf

Bilag 23A Anlægsoverslag_rev. 3.4A

–

30.04.2018.xlsm

Bilag 23B Anlægsoverslag_rev. 3.4B

–

30.04.2018.xlsm

Bilag 24 Forudsætninger og sporbarhed Anlægsoverslag_rev. 3.4_03.pdf

Bilag 25 NAB Anlægsoverslag

–

nedgravet løsning-2.0.xlsm

Bilag 27 DOK_HP11-grundvand_V4, nedgravet station.xlsx

Bilag 28 Arbejdsmiljøloggen Ny bane til Billund.xlsx

Bilag 29 2018 03 21 Møde om Arbejdsmiljø.pdf

Bilag 30 Baggrundsberegning Ombygning af parkeringsanlæg P6.xlsx

Bilag 31 Oversigt over overslag veje modtaget fra VD 20171217.xlsx

Bilag 32 Baggrundsberegning Perronaptering.xlsx

Bilag 33 Vejkrydsninger.pdf

Bilag 34 Tilpasning af projekt til vindmølletransporter.pdf

Bilag 35 Notat vedrørende vindmølletransport.pdf

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 73 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

➢

Bilag 36 Notat-Fysiske ændringer opdateret 0205.2018.pdf

Bilag 37 grundvandsforhold ved Billund Lufthavn.pdf

Bilag 38 OpstuvningSpuns.pdf

11.1.3. NAB Fase 2, tekniske undersøgelser/Bilag 31-1 til 31-12

➢

Bilag 31-1 NBB vejoverslag etape G2.pdf

Bilag 31-2 NBB vejoverslag etape G3.pdf

Bilag 31-3 NBB vejoverslag etape G4.pdf

Bilag 31-4 NBB vejoverslag etape LL.pdf

Bilag 31-5 NBB vejoverslag etape N1.pdf

Bilag 31-6 NBB vejoverslag etape N2.pdf

Bilag 31-7 NBB vejoverslag etape N3.pdf

Bilag 31-8 NBB vejoverslag etape S1.pdf

Bilag 31-9 NBB vejoverslag etape S2.pdf

Bilag 31-10 NBB vejoverslag etape S3.pdf

Bilag 31-11 NBB vejoverslag etape VD.pdf

Bilag 31-12 NBB vejoverslag etape Ø.pdf

11.1.4. NAB Fase 2, tekniske undersøgelser/Bilag 33 fotobilag fra

besigtigelse af veje

➢

Bilag 33.1 Gadbjerg_1.pdf

Bilag 33.2 Gadbjerg_2.pdf

Bilag 33.3 Nordlig løsning, fotos.pdf

Bilag 33.4 Sydlig løsning, fotos.pdf

Bilag 33.5 Vejkrydsninger oversigt.pdf

11.1.5. NAB Fase 2 tekniske undersøgelser/Tegninger

➢

TBDKX_1_000000_342.pdf

TBDKX_1_000000_510.pdf

TBDKX_1_002000_342.pdf

TBDKX_1_002000.510.pdf

TBDKX_1_003800_510.pdf

TBDKX_1_004200_342.pdf

TBDKX_1_004200_345.pdf

TBDKX_1_005600_510.pdf

TBDKX_1_005600_515.pdf

TBDKX_1_006000_342.pdf

TBDKX_1_006000_345.pdf

TBDKX_1_006200_442.pdf

TBDKX_1_006200_445.pdf

TBDKX_1_007300_510.pdf

TBDKX_1_007300.515.pdf

TBDKX_1_008000_342.pdf

TBDKX_1_008000_345.pdf

TBDKX_1_008200_442.pdf

TBDKX_1_008200_445.pdf

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 74 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

➢

TBDKX_1_009200_510.pdf

TBDKX_1_009200_515.pdf

TBDKX_1_010000_342.pdf

TBDKX_1_010000_345.pdf

TBDKX_1_010200_442.pdf

TBDKX_1_010200_445.pdf

TBDKX_1_011200_510.pdf

TBDKX_1_011200_515.pdf

TBDKX_1_011800_342.pdf

TBDKX_1_011800_345.pdf

TBDKX_1_012200_442.pdf

TBDKX_1_012200_445.pdf

TBDKX_1_013000_510.pdf

TBDKX_1_013000_515.pdf

TBDKX_1_014000_342.pdf

TBDKX_1_014200_442.pdf

TBDKX_1_014200_445.pdf

TBDKX_1_016000_342.pdf

TBDKX_1_016000_442.pdf

TBDKX_1_017800_342.pdf

TBDKX_1_092200_901.pdf

TBDKX_1_094300_901.pdf

TBDKX_1_096300_901.pdf

11.1.6. Samfundsøkonomi

➢

Billund passagerberegninger.xls

NBTB SØ ReadMe tidsgevinster og følsomhed.docx

SØ Billund Fagnotat.docx

TERESA_v4_06_BLL.xlsb

11.1.7. Trafikal analyse

➢

Trafikal analyse Billund Fagnotat.docx

11.1.8. Programfaserapport

➢

Programfaserapport

11.2.

➢

Materiale modtaget den 22. august 2018

Trafikal analyse Billund Fagnotat.docx

11.3.

➢

Materiale modtaget den 28. august 2018

Bilag 23A Anlægsoverslag_rev. 3.8A_21.08.2018.xlsm

Bilag 24 Forudsætninger og sporbarhed Anlægsoverslag_rev. 3.8_21.08.2018.docx

Bilag 26 NAB Anlægsoverslag

–

nedgravet løsning-3.0(Indeks 2018K1).xlsm

Bilag 27 DOK_HP11-grundvand_V4, nedgravet station.xlsm

Bilag 30 Baggrundsberegning Ombygning af parkeringsanlæg P6.xlsx

Bilag 30A Vurdering af vejforhold for Billund lufthavns parkeringsplads.docx

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 75 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

➢

Bilag 31 Oversigt over økonomisk oversigt modtaget fra VD 20171217.xlsx

Bilag 31-000 Quantities_roads

–

06.12.2017.xlsx

Bilag 3100 Input VEJ til Vejdirektoratet.xlsx

Bilag 31-0 Forudsætningsnotat Overslag vejanlæg.DOCX

Bilag 31-1 NBB vejoverslag etape G2.pdf

Bilag 31-1 NBB vejoverslag etape G2.xls

Bilag 31-1a NBB vejoverslag etape G2-Vindmøller Bredsten landevej.xls

Bilag 31-1b NBB vejoverslag etape G2-Vindmøller Tykhøjetvej.xls

Bilag 31-2 NBB vejoverslag etape G3.pdf

Bilag 31-2 NBB vejoverslag etape G3.xls

Bilag 31-2 NBB vejoverslag etape G4.pdf

Bilag 31-2 NBB vejoverslag etape G4.xls

Bilag 31-4 NBB vejoverslag etape LL.xls

Bilag 31-5 NBB vejoverslag etape N1.pdf

Bilag 31-5 NBB vejoverslag etape N1.xls

Bilag 31-6 NBB vejoverslag etape N2.pdf

Bilag 31-6 NBB vejoverslag etape N2.xls

Bilag 31-7 NBB vejoverslag etape N3.pdf

Bilag 31-7 NBB vejoverslag etape N3.xls

Bilag 31-8 NBB vejoverslag etape S1.pdf

Bilag 31-8 NBB vejoverslag etape S1.xls

Bilag 31-9 NBB vejoverslag etape S2.pdf

Bilag 31-9 NBB vejoverslag etape S2.xls

Bilag 31-10 NBB vejoverslag etape S3.pdf

Bilag 31-10 NBB vejoverslag etape S3.xls

Bilag 31-11 NBB vejoverslag etape VD.pdf

Bilag 31-11 NBB vejoverslag etape VD.xls

Bilag 31-12 NBB vejoverslag etape Ø.pdf

Bilag 31-12a NBB vejoverslag etaper Ø-Vindmøller Bredsten landevej.xls

Bilag 31-13 NBB vejoverslag etape VD-Nedgravet.xls

Bilag 32 Billund aptering rev 2.xls

Bilag 39 Anlægsoverslag_Vejle Transversal.xlsm

Notat-genanvendelse_02.pdf

Skematisk strækningsplan opdateret09052018.pdf

11.4.

➢

Materiale modtaget den 5.-6. september 2018

Bilag 23A Anlægsoverslag_rev.4.0A_05.09.2018

Bilag 23A Anlægsoverslag_rev.4.1A_05.09.2018

Bilag1

1.XLS

Liste over risikoafdækning

–

2018.09.05.pdf

11.5.

Materiale modtaget den 7. september 2018

Et anlægsoverslag rev 4.2, som mangler

at blive lagt ind i grundlagsmappen (PL modtog

det fra BDK fredag den 7.09.2018 sent om eftermiddagen)

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 76 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

11.6.

➢

Materiale modtaget oktober 2018

Bilag 00 Bilags- og Dokumentoversigt.pdf

Bilag 01 Notat vedr nedgravet station.pdf

Bilag 01A Nedgravet station ændringsnotat.pdf

Bilag 02 Gadbjergløsningen geoteknisk rapport_rev 01.pdf

Bilag 03 Nordlig løsning geoteknisk rapport_rev00.pdf

Bilag 04 Sydlig løsning geoteknisk rapport_rev00.pdf

Bilag 05 Vestlig fælles geoteknisk rapport_rev01.pdf

Bilag 06 Vurdering af vejforhold for Billund Lufthavns parkeringsplads.pdf

Bilag 07 VISSIM-simulering for overkørsel på Fårupvej, Jelling.pdf

Bilag 08 VISSIM-simulering for Nordmarksvej, Billund.pdf

Bilag 09 AFSN8_HFI_HPFI_29012009 (002) Dis stærkstrøm.pdf

Bilag 10 Dispensation ID_613 BN1-13-2.pdf

Bilag 11 Geoteknik_boreprogrammer.pdf

Bilag 12 Planlægning fareidentifikationsworkshop.pdf

Bilag 15 Anlægsbeskrivelse Ny Bane Billund -fælles.pdf

Bilag 16 Billund-Jelling_Vandsynsprotokol_A_Vejle_170607_Rev#02.pdf

Bilag 17 Billund-Gadbjerg_Vandsynsprotokol_ A_Vejle_170607_Rev#2.pdf

Bilag 18 NyBaneBillund-Myndighedsplan-Interessentplan.xlsx

Bilag 19 Nordlig løsning_udførelse_3.pdf

Bilag 20 Sydlig løsning_udførelse_3.pdf

Bilag 21 Gadbjerg løsningen_udførelse_2.pdf

Bilag 22 Udkast til hovedtidsplan version 3.pdf

Bilag 23A Anlægsoverslag_rev. 4.2A_07.09.2018.xlsm

Bilag 24 Forudsætninger og sporbarhed Anlægsoverslag_rev. 4.2_07.09.2018.pdf

Bilag 25 NAB Anlægsoverslag - nedgravet løsning-3.0(Indeks 2018K1).xlsm

Bilag 26 NAB Anlægsoverslag - nedgravet løsning-Variant A_1.0.xlsm

Bilag 27 DOK_HP11-grundvand_V4, nedgravet station.xlsx

Bilag 28 Arbejdsmiljøloggen Ny bane til Billund.xlsx

Bilag 29 2018 03 21 Møde om Arbejdsmiljø.pdf

Bilag 30 Baggrundsberegning Ombygning af parkeringsanlæg P6.xlsx

Bilag 31-0A Input VEJ til Vejdirektoratet.xlsx

Bilag 31-0B Forudsætningsnotat Overslag vejanlæg.DOCX

Bilag 31-1 NBB vejoverslag etape G2.xls

Bilag 31-2 NBB vejoverslag etape G3.xls

Bilag 31-3 NBB vejoverslag etape G4.xls

Bilag 31-4 NBB vejoverslag etape LL.xls

Bilag 31-5 NBB vejoverslag etape N1.xls

Bilag 31-8 NBB vejoverslag etape S1.xls

Bilag 31-9 NBB vejoverslag etape N2+S2.xls

Bilag 31-10 NBB vejoverslag etape N3+S3.xls

Bilag 31-11 NBB vejoverslag etape VD.xls

Bilag 31-12 NBB vejoverslag etape Ø.xls

Bilag 31-13 NBB vejoverslag etape VD-Nedgravet.xls

Bilag 31-14 Quantities_roads - 06.12.2017.xlsx

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 77 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

➢

Bilag 32 Billund aptering_rev 3.xlsx

Bilag 33 Vejkrydsninger.pdf

Bilag 33.1 Gadbjergløsningen, Nedvadvej og Bavnevej, tværsnit og fotos.pdf

Bilag 33.2 Gadbjergløsningen, Gødsbølskovvej, tværsnit og fotos.pdf

Bilag 33.3 Nordlig løsning, fotos.pdf

Bilag 33.4 Sydlig løsning, fotos.pdf

Bilag 33.5 Vejkrydsninger oversigt.pdf

Bilag 34 Tilpasning af projekt til vindmølletransporter.pdf

Bilag 35 Notat vedrørende vindmølletransport.pdf

Bilag 36 Notat-Fysiske ændringer opdateret 02.05.2018.pdf

Bilag 37 Grundvandsforhold ved Billund Lufthavn.pdf

Bilag 38 OpstuvningSpuns.pdf

Bilag 39 Anlægsoverslag_Vejle Transversal.xlsm

Bilag 40 Anlægsbeskrivelse Ny Bane til Billund-supplerende VVM.pdf

Notat B Vejkrydsninger. Input til besvarelse af høringssvar.pdf

Notat C Notat besparelse ved reduceret ballasttykkelse.pdf

Notat D Notat

–

besparelser_broer_ved dispensationer.pdf

Notat E Ændring af nordlig løsning ved lufthavnen.pdf

Notat F Vurdering af trafikafvikling ved Fårupvej i Jelling.pdf

Notat G Vurdering af lukning af Gammelbyvej frem for Gl. Viborgvej.pdf

Notat H Konsekvensvurdering ved lukning eller nedgradering af krydsninger med banen.pdf

Notat H-Bilag Økonomiske konsekvenser ved ændring af krydsninger.pdf

Notat I Dæmning ved lufthavnen.pdf

Notat J Jordbalance og genanvendelighed.pdf

Notat K Nye overkørsler.pdf

Tegningsliste_Ny bane til Billund - Programfase september 2018.xlsx

TBDKX_1_000000_356.pdf

TBDKX_1_002000_356.pdf

TBDKX_1_004200_356.pdf

TBDKX_1_006000_356.pdf

TBDKX_1_008000_356.pdf

TBDKX_1_010000_356.pdf

TBDKX_1_011800_356.pdf

TBDKX_1_014000_356.pdf

TBDKX_1_016000_356.pdf

TBDKX_1_017800_356.pdf

TBDKX_1_000000_456.pdf

TBDKX_1_002000_456.pdf

TBDKX_1_004200_456.pdf

TBDKX_1_006200_456.pdf

TBDKX_1_008200_456.pdf

TBDKX_1_010200_456.pdf

TBDKX_1_012200_456.pdf

TBDKX_1_014200_456.pdf

TBDKX_1_016000_456.pdf

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 78 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

➢

TBDKX_1_017600_456.pdf

TBDKX_1_000000_536.pdf

TBDKX_1_002000_536.pdf

TBDKX_1_003800_536.pdf

TBDKX_1_005600_536.pdf

TBDKX_1_007300_536.pdf

TBDKX_1_009200_536.pdf

TBDKX_1_011200_536.pdf

TBDKX_1_013000_536.pdf

TBDKX_1_092200_901.pdf

TBDKX_1_094300_901.pdf

TBDKX_1_096300_901.pdf

TBDKR-4-01000-356.pdf

TBDKR-4-02000-356.pdf

TBDKR-4-03000-356.pdf

TBDKR-4-04000-356.pdf

TBDKR-4-05000-356.pdf

TBDKR-4-06000-356.pdf

TBDKR-4-07000-356.pdf

TBDKR-4-08000-356.pdf

TBDKR-4-09000-356.pdf

TBDKR-4-10000-356.pdf

TBDKR-4-11000-356.pdf

TBDKR-4-12000-356.pdf

TBDKR-4-13000-356.pdf

TBDKR-4-14000-356.pdf

TBDKR-4-15000-356.pdf

TBDKR-4-16000-356.pdf

TBDKR-4-17000-356.pdf

TBDKR-4-18000-356.pdf

TBDKR-4-19000-356.pdf

TBDKR-4-01000-456.pdf

TBDKR-4-02000-456.pdf

TBDKR-4-03000-456.pdf

TBDKR-4-04000-456.pdf

TBDKR-4-05000-456.pdf

TBDKR-4-06000-456.pdf

TBDKR-4-07000-456.pdf

TBDKR-4-08000-456.pdf

TBDKR-4-09000-456.pdf

TBDKR-4-10000-456.pdf

TBDKR-4-11000-456.pdf

TBDKR-4-12000-456.pdf

TBDKR-4-13000-456.pdf

TBDKR-4-14000-456.pdf

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 79 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

➢

TBDKR-4-15000-456.pdf

TBDKR-4-16000-456.pdf

TBDKR-4-17000-456.pdf

TBDKR-4-18000-456.pdf

TBDKR-4-19000-456.pdf

TBDKR-4-00000-536.pdf

TBDKR-4-01000-536.pdf

TBDKR-4-02000-536.pdf

TBDKR-4-03000-536.pdf

TBDKR-4-04000-536.pdf

TBDKR-4-05000-536.pdf

TBDKR-4-06000-536.pdf

TBDKR-4-07000-536.pdf

TBDKR-4-08000-536.pdf

TBDKR-4-09000-536.pdf

TBDKR-4-10000-536.pdf

TBDKR-4-11000-536.pdf

TBDKR-4-12000-536.pdf

TBDKR-4-13000-536.pdf

TBDKR-4-14000-536.pdf

Ny bane til Billund

–

Ændringsnotat 20181005.pdf

Programfaserapport for endeligt projekt projekt sep 2018.docx

11.7.

➢

Materiale fra BDK modtaget medio november 2018

Bilag 23A anlægsoverslag_rev. 4,5A_13.11.2018 2018K2.xlsm

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 80 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Finn Lindschouw

WS Atkins International Limited

Arne Jacobsens Alle 17

DK-2300 Copenhagen S

Tel: +45 5251 9000

Fax: +45 5251 9001

Mobil: +45 5251 9615

[email protected]

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 81 af 82

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 131: Orientering om VVM-beslutningsgrundlaget for projektet med ny bane til Billund, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Contains sensitive information

1012918 | 1.0 | December 2018

–

Endelig udgave

–

rev 2

Atkins | billundbanen eks endelig udgave rev 2.docx

Side 82 af 82