TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 107: Færdselsstyrelsens høringsnotat og de modtagne høringssvar vedrørende udkast til bekendtgørelse om forsøgsordning for motoriseret løbehjul og udkast til bekendtgørelse om forsøgsordning for selvbalancerende køretøj og motoriseret skateboard, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 107
Offentligt

Sorsigvej 35

6760 Ribe

Telefon: +45 7221 8899

Mail: [email protected]

www.fstyr.dk

Sagsnr.: TS20000-00194

Dato: 23-11-2018

Høringsnotat

Bekendtgørelse om forsøgsordning for selvbalance-

rende køretøjer og motoriserede skateboards og be-

kendtgørelse om forsøgsordning for motoriserede

løbehjul

1. Indledning

Færdselsstyrelsen har den 8. oktober 2018 sendt udkast til bekendt-

gørelse om forsøgsordning for selvbalancerende køretøjer og motori-

serede skateboards og bekendtgørelse om forsøgsordning for motori-

serede løbehjul i høring hos de i bilag 1 nævnte høringsparter. Udka-

stet til bekendtgørelserne har også været offentliggjort på Høringspor-

talen.

Høringsfristen udløb den 7. november 2018.

Følgende organisationer har meddelt, at de ikke har bemærkninger:

Dansk Bilbrancheråd, Danske Regioner, Erhvervsstyrelsen, Forbruger-

ombudsmanden, Institut for Menneskerettigheder, Politiforbundet,

Sikkerhedsstyrelsen, Vestre Landsret, Østre Landsret.

Styrelsen har herudover modtaget høringssvar fra Arbejdstilsynet,

Bird, Cyklistforbundet, Dansk Erhverv, Dansk Kørelærer-Union, Dansk

Fodgænger Forbund, Danske Cykelhandlere, Det Kommunale Cykel-

fagråd, DFIM, DTL, DTU, E-skate, FDM, Forbrugerrådet Tænk, Forsik-

ring & Pension, Havarikommissionen for Vejtrafikulykker, KL, Køben-

havns Kommune, Landsforeningen Landsbyerne i Danmark, Lime, Mo-

torcykel Importør Foreningen, Rigsadvokaten, Rigspolitiet, Rådet for

Sikker Trafik og VOI Technology.

Styrelsen har ligeledes modtaget høringssvar fra følgende borgere:

Jesper Friberg, P. Gug-Kjeldsen, Søren Schrøder.

I det følgende refereres og kommenteres hovedindholdet i de mod-

tagne høringssvar i forhold til begge forsøgsordninger og opdelt efter

relevante emner. Styrelsens kommentarer til de enkelte emner følger

efter i kursiv.

Side 1 (27)

Færdselsstyrelsen er en del af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 107: Færdselsstyrelsens høringsnotat og de modtagne høringssvar vedrørende udkast til bekendtgørelse om forsøgsordning for motoriseret løbehjul og udkast til bekendtgørelse om forsøgsordning for selvbalancerende køretøj og motoriseret skateboard, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2. Generelle bemærkninger

DTL finder det i forhold til begge forsøgsordninger positivt, at der ikke

må befordres andre end føreren, at der ikke må tilkobles påhængs-

vogn eller sidevogn, at der er krav om kørsel med lygter i lygtetæn-

dingstiden, at føreren skal være 15 år, at promillegrænsen for kørsel

med alkohol i blodet er gældende, samt at Færdselslovens kap. 16 om

erstatning og forsikring finder anvendelse.

Dansk Erhverv er positive over for en forsøgsordning på området.

Dansk Erhverv bemærker i den forbindelse, at køretøjerne vil fremme

vores mobilitet, mindske trængslen og bidrage kraftigt til en forbed-

ring af transportens klimabelastning.

Bird støtter, at samme regler finder anvendelse for motoriserede lø-

behjul som for cykler og cyklister. Bird er således positive over for

forslagets bestemmelser om vægt og dimensioner, befordning og til-

kobling, lys og reflekser samt spirituskørsel og kørsel underpåvirk-

ning.

E-Skate Danmark finder det fornuftigt, at elektriske skateboards bliver

sidestillet med cykler og el-cykler og vurderer, at det vil give optimal

trafiksikkerhed samtidig med, at lovgivningen bliver letforståelig for

alle.

Forbrugerrådet Tænk er meget bekymrede og kan ikke støtte forsøgs-

ordningerne, som de er præsenterede i udkastene. Forbrugerrådet

Tænk finder det beklageligt, at politiet, kommunerne, Rådet for Sikker

Trafik, Cyklistforbundet m.fl. ikke har været taget med på råd i for-

bindelse med udarbejdelsen af udkastet til bekendtgørelserne.

VOI Technology mener, at regulering af elektriske løbehjul er nødven-

dig for at gøre det til et sikkert transportmiddel, som på sigt kan er-

statte biltransport i byen.

Kommentar

I forhold til Forbrugerrådet Tænks bemærkning om manglende indra-

gelse af en række organisationer kan Færdselsstyrelsen oplyse, at der

den 12. december 2017 blev afholdt et dialogmøde om rammerne for

forsøgsordningerne med de små motoriserede køretøjer hos Færdsels-

styrelsen. Til dialogmødet var følgende organisationer inviteret:

Danske Motorcyklister, Erhvervsministeriet, FDM, Forsikring & Pensi-

on, Arbejdstilsynet, Cyklistforbundet, Dansk Bilbrancheråd, Dansk

Byggeri, Dansk Erhverv, Dansk Kørelærer-Union, Rigspolitiet, Forbru-

gerombudsmanden, Institut for Menneskerettigheder, Rådet for Sikker

Trafik, Politiforbundet, Sikkerhedsstyrelsen, Vestre Landsret, Forbru-

gerrådet Tænk, Østre Landsret, Trafikforskningsgruppen ved Aalborg

Universitet, Rigsadvokaten, Dansk Fodgængerforbund og KL.

Side 2 (27)

Dialogmødet blev gennemført med deltagelse af: Danske Motorcykli-

ster, FDM, Dansk Kørelærer-Union, Rigspolitiet og Rådet for Sikker

Trafik.

Både politiet, kommunerne, Rådet for Sikker Trafik og Cyklistforbun-

det har således være inviteret til dialogmøde, men KL og Cyklistfor-

bundet valgte ikke at deltage.

3. Færdselssikkerhedsmæssige forhold

Dansk Kørelærer-Union, Dansk Erhverv, Det Kommunale Cykelfagråd,

DTL, Cyklistforbundet, Dansk Fodgænger Forbund, KL, Landsforenin-

gen Landsbyerne i Danmark og Rådet for Sikker Trafik udtrykker en

generel bekymring for færdselssikkerheden ved indførelse af forsøgs-

ordningerne. Der peges blandt andet på øget utryghed for alle andre

end de mest hårdføre cyklister og fodgængere. Det påpeges desuden,

at forsøgsordningerne vil få antallet af ulykker til at stige, herunder

antallet af højresvingsulykker.

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker er generelt bekymrede for,

at især de selvbalancerende køretøjer og motoriserede skateboards vil

øge antallet af trafikulykker.

Cyklistforbundet og Københavns Kommune oplyser, at de er bekendt

med, at mange store operatører er klar til at opstille nye typer trans-

portmidler i byområder, som potentielt kan skabe yderligere pres på

fremkommeligheden og optage plads fra de eksisterende brugere,

herunder cykler og fodgængere.

Københavns Kommune påpeger, at fremkommeligheden på bl.a. cy-

kelstierne således forventes at blive yderligere presset, hvilket mulig-

vis vil få brugere af løbehjul o.l. til (ulovligt) at benytte fortov frem for

cykelstier. Københavns Kommune bemærker, at erfaringer fra andre

byer viser en kraftig stigning i antallet af ulykker.

FDM og Rigsadvokaten har noteret sig, at der er lagt op til, at der

sættes begrænsninger for, hvor selvbalancerende køretøjer og moto-

riserede skateboards må køre, men at samme begrænsninger ikke

gælder for motoriserede løbehjul. Ifløge udkastene må motoriserede

løbehjul køre med samme hastighed som selvbalancerende køretøjer

og motoriserede skateboards. Den eneste grundlæggende konstrukti-

onsmæssige forskel er, at løbehjul har styr i modsætning til de andre

typer. Udkastene i deres nuværende udformning betyder, at et moto-

riseret løbehjul må anvendes på en mørk landevej uden cykelsti. Bag-

lygten på et motoriseret løbehjul kan sidde lavt, hvorefter blot lidt

regn e.l. kan gøre baglygten

–

og dermed løbehjulet med fører

–

usynlig for bagfrakommende bilister. Dette synes ikke sikkerheds-

mæssigt forsvarligt.

Danske Cykelhandlere, KL og Københavns Kommune mener, at de af

høringen omfattede køretøjer har en beskaffenhed, der medfører be-

Side 3 (27)

tydelig risiko for, at de anvendes på andre områder end cykelstier og

veje (veje, hvor kørsel er lovlig op til 50 km/t). Med en hastighed på

op til 20 km/t med en normalvægtig person på vil der være tale om

en betydelig kraft i tilfælde af sammenstød, og derfor bør det fremgå

specifikt, at der ikke må køres på fortove, pladser og lignende. Det

påpeges, at det bør sikres, at der etableres en indlæring i forhold til

sikker og lovlig anvendelse og begrænsning af ulovlig anvendelse. Det

fremgår derfor, at der bør være en plan for håndhævelse af ordnin-

gen, ligesom der henset til trafiksikkerheden bør være fokus på bru-

gernes adfærd i forhold til efterlevelse af ordningen.

KL anfører desuden, at køretøjernes egenvægt på 25 kg bør nedsæt-

tes til 20 kg af hensyn til bremselængde, manøvredygtighed og fare

ved kollision, og at længden bør begrænses til 1 m, da dette ifølge KL

vil forbedre manøvredygtighed og svingradius.

Lime forventer, at en hastighedsbegrænsning for el-løbehjul på 20

km/t vil være passende i forhold til den normale trafik på cykelstierne.

Lime ser dog også positivt på, at denne begrænsning kan ændres lø-

bende i takt med, at forsøgsordningen evalueres af myndighederne.

Limes E-scooters kan i den forbindelse fastsætte en konstruktionsbe-

stemt hastighedsbegrænsning, som kan styres centralt via minicom-

putere i løbehjulene.

Søren Schrøder bemærker , at det er en glæde at se, at man i Færd-

selsstyrelsen omfavner de mange nye spændende transportformer,

der dukker op i disse år. Elcyklerne er allerede en integreret del af

denne miljøvenlige transportform, hvilket Søren Schrøder dagligt ser

som pendler ind og ud af København. Søren Schrøder er selv en af

disse, og han kan nu køre sine 15 km på arbejde på under 0,3 kWh

strøm, samtidig med at han frigiver kapacitet på veje, parkeringsplad-

ser og skinner.

Søren Schrøder oplyser, at den næste bølge, som man allerede ser i

udlandet, er den såkaldte microtransit, hvor endnu mere transportab-

le transportenheder end elcyklerne vinder frem og klarer den såkaldte

”last mile” for os. Han anfører, at nu kan pendlere, for hvilke elcykling

er for langt, anvende motoriserede løbehjul eller

–skateboards

til en

del af deres rute. Derved undgås trængsel og problemer med parke-

ring.

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker finder det overordnet pro-

blematisk at tillade køretøjerne på veje og stier, men finder det dog

positivt, at alderskav og lygteføring reguleres.

Havarikommissionen anfører køretøjernes manglende styre- og brem-

seegenskaber samt cykelstiernes bredde som de primære årsager til

et forventet højere antal trafikulykker. Derudover forventer Havari-

kommissionen, at fejltolkninger af de nye trafikanter kan blive et øget

Side 4 (27)

problem, da medtrafikanterne først skal lære at læse og forudse dis-

ses manøvrer.

Rigspolitiet finder det af færdselssikkerhedsmæssige årsager meget

betænkeligt at tillade brug af alle de omhandlede køretøjstyper på

færdelslovens område. Rigspolitiet vurderer, at køretøjerne i kraft af

deres indretning og betjening er mere usikre at anvende end f.eks.

cykler. Rigspolitiet er på denne baggrund af den opfattelse, at anven-

delse af disse køretøjstyper alene bør tillades på afspærrede baner

eller skaterparker.

Rigspolitiet finder det meget betænkeligt at anvende kørebanen for

selvbalancerende køretøjer og motoriserede skateboards, da der kræ-

ves en del øvelse for at køre sikkert på disse køretøjer. Det er således

Rigspolitiets opfattelse, at selvbalancerende køretøjer og skateboards

ikke skal tillades at køre, hvor der ikke er anlagt cykelsti.

P. Gug-Kjeldes foreslår en max vægt på 40 kg af hensyn til længere

aktionsradius med større og tungere batterier.

Kommentar

Færdselsstyrelsen bemærker, at det følger af færdselslovens § 41, at

et køretøjs hastighed til enhver tid skal tilpasses forholdene med sær-

ligt hensyn til andres sikkerhed. Den kørende skal blandt andet tage

hensyn til vej-, vejr- og sigtforholdende, køretøjets tilstand samt

færdselsforholdene i øvrigt. Hastigheden må aldrig blive højere end at

føreren bevarer fuldt herredømme over køretøjet. Føreren skal kunne

standse på den strækning af kørebanen foran køretøjet, som føreren

har udsyn over, og foran enhver hindring, der kan påregnes.

Samtidig følger det af færdselslovens § 3, at der altid vil gælde en

pligt til at optræde hensynsfuldt og udvise agtpågivenhed, så der ikke

opstår fare eller forvoldes skade eller ulempe for andre trafikanter, og

således at færdslen ikke unødigt hindres eller forstyrres. Disse be-

stemmelser i færdselsloven gælder for alle trafikanter, herunder også

førere af selvbalancerende køretøjer, motoriserede skateboards og

motoriserede løbehjul.

Det betyder i praksis, at føreren altid skal tage hensyn til de andre

trafikanters fart, placering o.s.v., således at der ikke opstår farlige

situationer på cykelstien eller andre steder.

Der vil i forbindelse med bekendtgørelserne blive udarbejdet informa-

tionsmateriale, således at både førere og andre trafikanter gøres op-

mærksomme på, hvilke regler der vil gælde for disse køretøjer, for

eksempel at de ikke må køre på fortovet. Således vil man som trafi-

kant blive informeret om både køretøjstypen og de nye regler i for-

søgsordningerne, så man kan tage det fornødne hensyn hertil.

Hensigten med forsøgsordningerne er at skabe mulighed for, at nye

og grønnere transportformer kan vinde frem. Dette vil give mulighed

Side 5 (27)

for, at flere vil vælge denne transportform som alternativ til bil, mo-

torcykel eller knallert, og de vil således optage mindre plads i byrum-

met.

Det er korrekt, at der er lagt op til, at der sættes begrænsninger for,

hvor selvbalancerende køretøjer og motoriserede skateboards må kø-

re, men at samme begrænsninger ikke gælder for motoriserede løbe-

hjul. Det er Færdselsstyrelsens vurdering, at et motoriseret løbehjul

har et større mobilitetsmæssigt potentiale og dermed bedre kan an-

vendes til transport over længere strækninger, eksempelvis mellem to

landsbyer. Derudover vurderes løbehjulene at være mere retningssta-

bile, og dermed mindre følsomme overfor ydre påvirkninger, som for

eksempel lufttrykket fra en overhalende lastbil.

I forhold til forslagene om både højere og lavere egenvægt medgiver

Færdselsstyrelsen, at en lavere egenvægt som følge af Newtons 2. lov

vil medføre forbedrede egenskaber for så vidt angår bremselængde,

manøvredygtighed og fare ved kollision. Omvendt vil en højere egen-

vægt sikre en forbedret retningsstabilitet samt, at køretøjet kan ud-

styres med et tilstrækkeligt stort batteri til at kunne opfylde det øn-

skede mobilitetsbehov. Det er derfor fortsat Færdselsstyrelsens vur-

dering, at den foreslåede egenvægt på 25 kg sikrer det mest hen-

sigtsmæssige forhold mellem ovenstående faktorer.

4. Alderskravet på 15 år og ledsagelse

DTL og KL mener ikke, at det er klogt at fravige alderskravet på 15 år,

når føreren er under ledsagelse og kontrol af en myndig person.

FDM bakker op om den foreslåede aldersgrænse på 15 år, men kan

være bekymrede for, hvordan det i praksis vil være håndterbart at

kontrollere og sikre, at den pågældende fører er fyldt 15 år.

Havarikommissionen finder det positivt, at der fastsættes en alders-

grænse på 15 år, men vurderer, at det er svært for en voksen at nå at

gribe ind, hvis et barn på cykelstien vælter ud foran en cyklist.

Rigsadvokaten bemærker, at der i begge bekendtgørelser ses et krav

om en ledsager for en fører under 15 år. Dette krav er alene angivet

således, at kørslen skal ske ”under ledsagelse og kontrol af en myndig

person”.

Rigsadvoktaten finder det ud fra det foreliggende materiale

vanskeligt at definere, hvornår en sådan kørsel er udført ”under led-

sagelse og kontrol af en myndig person”. Det er således uklart om den

myndige person kan ledsage et eller flere af disse køretøjer samtidig,

om selv helt små børn kan føre disse køretøjer under ledsagelse, og

om ledsageren kan ifalde ansvar, såfremt den ledsagede kørsel giver

anledning til færdselslovsovertrædelser, eller såfremt ledsageren ikke

udfylder sin rolle på passende vis, eksempelvis ved at være beruset

eller ved at undlade at gribe ind, når dette er påkrævet.

Side 6 (27)

Bird angiver, at de har en minimumsalder på 18 år, og derfor ikke ud-

lejer motoriserede køretøjer til personer under 18 år.

Rigspolitiet finder ledsagelseskravet uklart, da det ikke fremgår, om

en myndig person kan ledsage flere køretøjer samtidig, og om ledsa-

geren kan ifalde ansvar for manglende opfyldelse af ledsagerrollen,

såfremt den ledsagende kørsel giver anledning til færdselslovsover-

trædelser.

Forbrugerrådet Tænk finder det vanskeligt at forestille sig, at en vok-

sen kan nå at gribe ind, når der er tale om børn på køretøjer i rimelig

høj fart.

Kommentar

Der er Færdselsstyrelsens vurdering, at ved at sætte aldersgrænsen

til 15 år i forsøgsordningerne, sikres det, at føreren med sin allerede

opnåede erfaring i trafikken kan føre køretøjerne på betryggende vis.

Det fremgår af Rådet for Sikker Trafiks informationamateriale, at de

fleste børn, der har øvet sig en del, kan cykle alene i trafikken, når de

er omkring 10-12 år. Det er derfor Færdselsstyrelsens vurdering, at

ved at sætte aldersgrænsen til 15 år i forsøgsordningerne, sikres det,

at føreren kan føre køretøjerne på betryggende vis.

Muligheden for at føre køretøjerne for personer under 15 år under

ledsagelse og kontrol af en myndig person betyder, at den myndige

ledsager skal kunne overskue situationen i trafikken på vegne af føre-

ren, og ledsageren skal således kunne vejlede mundtligt, såfremt der

opstår behov herfor.

Det betyder i praksis, at ledsageren skal befinde sig i umiddelbar

nærhed af barnet, enten foran, bagved eller ved siden af barnet, så-

fremt dette ikke er til gene for andre trafikanter.

Ledsageren ifalder ikke ansvar

–

hverken strafferetligt eller erstat-

ningsretligt

–

for handlinger, som føreren foretager sig. Det kan dog

ikke udelukkes, at ledsageren afhængig af de konkrete omstændighe-

der kan ifalde et erstatningsretligt ansvar for egne handlinger efter de

almindelige erstatningsretlige regler.

Muligheden for, at børn under 15 år kan køre på forsøgskøretøjerne

under ledsagelse af en voksen, giver mulighed for, at børn kan opnå

tilstrækkelig erfaring i kørsel på disse køretøjer i trafikken, inden bør-

nene lovligt kan føre dem alene, hvilket Færdselsstyrelsen vurderer,

er gavnligt for trafiksikkerheden. Ledsagelseskravet, herunder ledsa-

gerens rolle og ansvar, er i øvrigt det samme, som gælder for børn

under 6 år, når disse færdes på cykel i trafikken.

Der vil i forbindelse med det informationsmateriale, som vil blive ud-

arbejdet for de to forsøgsordninger, blive vejledt næremre om, hvad

der ligger i ledsager rollen.

Side 7 (27)

5. Evaluering og udløbsdato

Danske Cykelhandlere, Cyklistforbundet, DTL, DTU, KL, Københavns

Kommune og Motorcykel Importør Foreningen bemærker, at der ikke

fremgår en dato for udløb af forsøgsordningerne. Der gives desuden

udtryk for, at det ikke fremgår, hvad formålet med forsøget er, om

det skal evalueres, samt hvad succeskriterierne er. Det efterspørges

på den baggrund, hvordan man i forbindelse med forsøgsordningerne

forholder sig til varighed, evaluering og fastlæggelse af succeskriterier

i forhold til den eventuelle videre anvendelse af ordningerne. Derud-

over nævnes det, at det vil være hensigtsmæssigt at have fokus på,

om reglerne overholdes i forsøgsperioden, og at oplysninger herom

indgår i en evaluering af ordningerne.

Forbrugerrådet Tænk mener, at der bør etableres et tæt samarbejde

med skadestuerne i Danmark, så man kan få de korrekte registrerin-

ger og følge ulykkesbilledet nøje.

Bird opfordrer til en prøveperiode på 24 måneder, som Bird vurderer

er tilstrækkeligt til at indhente erfaringer og data til en solid evalue-

ring.

Rådet for Sikker Trafik imødeser vanskeligheder ved at indsamle rets-

visende data om ulykker og dermed evaluere forsøgsordningerne.

Kommentar

Med hensyn til tidshorisonten for forsøgsordningerne har transport-,

bygnings- og boligministeren allerede redegjort herfor i sin besvarelse

af 20. november 2017 af Transport-, Bygnings- og Boligudvalgets

spørgsmål nr. 8 til lovforslaget (L 28). Heraf fremgår, at hvis man skal

lave en fornuftig evaluering, skal man have et tilstrækkeligt data-

grundlag. Der skal altså være en tilstrækkelig mængde mennesker,

der begynder at anvende køretøjerne i trafikken. Det er ikke muligt på

forhånd at vide, med hvilken hastighed dette kommer til at ske, og

derfor vil det ikke give mening allerede nu at sætte en slutdato på

forsøgsordningerne. Forsøgsordningerne vil blive evalueret årligt, så

udviklingen løbende kan følges.

Færdselsstyrelsen er i dialog med repræsentanter fra henholdvis Rigs-

politiet og Vejdirektoratet, som er de to myndigheder, der står bag

Danmarks officielle ulykkesstatistik, samt Havarikommissionen for

Vejtrafikulykker og Forsikring & Pension. I den forbindelse er der ble-

vet aftalt en model for at supplere eksisterende kategorier i ulykkes-

statistikken med henblik på at kunne registrere eventuelle ulykker

med de nye køretøjer. Derudover er det blevet aftalt, at Rigspolitiets

bilinspektører registrerer, hvorvidt små motoriserede køretøjer har

været involveret ved alle alvorlige færdselsulykker (dødsulykker).

Derudover indberetter Vagtcentralen alle færdselsulykker, som har

involveret små motoriserede køretøjer til Rigspolitiet, som vil føre en

særskilt statistik.

Side 8 (27)

Da der under alle omstændigheder kan gå lang tid, før der eventuelt

vil være tale om en population af ulykkestilfælde, som vil være til-

strækkelig stor til at danne et solidt datagrundlag, har Færdselsstyrel-

sen endvidere indgået aftale med

DTU’s transportvaneundersøgelse

om at få undersøgt udbredelsen og brugen af de nye køretøjer et år

efter lovliggørelsen, som der herefter følges op på hvert andet år.

Færdselsstyrelsen er endelig i dialog med Ulykkesanalysegruppen ved

Odense Universitetshospital i forhold til at få foretaget analyser af i

første omgang ulykker registreret på Odenses Universitetshospital,

men også om hvordan den aktuelle udfordring med de små motorise-

rede køretøjer kan være med til at fremme en længe ønsket forbedret

koordination mellem politiets og hospitalernes registreringer og der-

med bedre belysning af de såkaldte mørketal for ulykker blandt bløde

trafikanter i trafikken.

Som det fremgår af transport-, bygnings- og boligministerens skriftli-

ge fremsættelse af lovforslaget den 4. oktober 2017 er formålet med

forsøgsordningerne at skabe bedre rammer for den retlige regulering

af en række mindre motoriserede køretøjer på færdselslovens områ-

de. Som det er i dag, er anvendelse af små motoriserede køretøjer

ikke nærmere reguleret i færdselsloven. Der findes således i dag en

række forskellige små motoriserede køretøjer, som det ikke er tilladt

at anvende på færdselslovens område. Dette gælder blandt andet de

såkaldt selvbalancerende køretøjer som f.eks. segboards, motorisere-

de løbehjul og motoriserede skateboards. Gennem de senere år er

der, som følge af den teknologiskeudvikling inden for motor- og batte-

riteknologi, sket en stigning i antallet af nye typer små motoriserede

køretøjer. Forsøgsordningerne har til hensigt at imødese udviklingen

på markedet for små motoriserede køretøjer og befolkningens interes-

se for at anvende disse køretøjer som transportmiddel. Herved gives

nye fleksible transportformer mulighed for at vinde frem.

Som det er i dag, er kørsel på selvbalancerende køretøjer, motorise-

rede skateboards og motoriserede løbehjul på færdselslovens område

ikke reguleret, selvom de ses anvendt i trafikken. Forsøgsordningerne

sikrer, at der er regler for anvendelse af disse kørertøjer på færdsels-

lovens område. Herved er der mulighed for at påvirke brugerne gen-

nem formidling og håndhævelse af reglerne.

6. Lygter og reflekser

FDM bemærker, at det følger af de to udkast, at der for så vidt angår

motoriserede løbehjul er lagt op til, at disse skal køre med permanent

lys, hvorimod selvbalancerende køretøjer og motoriserede skate-

boards kun skal have lyset tændt i lygtetændingstiden. Der ses ikke at

være en trafiksikkerhedsmæssig begrundelse for denne sondring, og

det bemærkes, at alle de nævnte transportmidler må køre op til 20

km/t. FDM foreslår, at kravet om permanent lys gøres gældende i

begge bekendtgørelser.

Side 9 (27)

FDM anfører ligeledes, at baglygten på et motoriseret løbehjul kan

sidde ganske lavt, hvorefter blot lidt regn e.l. kan gøre baglygten

usynlig for bagfrakommende bilister, hvilket FDM ikke finder sikker-

hedsmæssigt forsvarligt.

FDM bemærker yderligere, at det i bekendtgørelserne er nævnt, at

køretøjet skal være forsynet med mindst én forlygte og én baglygte.

Som bestemmelserne er formuleret efterlader det indtryk af, at der

gerne må være mere end én forlygte, hvorimod mere end én baglygte

ikke er tilladt. Det formodes, at dette ikke har været hensigten, da en

begrænsning på antallet af baglygter, men ikke på antallet af forlygter

synes ubegrundet. FDM opfordrer til, at bestemmelserne formuleres

tydeligere.

Ligeledes bemærker FDM, at som bestemmelserne på nuværende

tidspunkt er formuleret, efterlader det mulighed for, at man f.eks.

imellem to røde baglygter kan montere en hvid lygte af anden karak-

ter end en forlygte. Dette vil forringe køretøjets synlighed og dermed

trafiksikkerheden. De to bestemmelser bør formuleres således, at lyg-

ter ud over for- og baglygter ikke må lyse fremad eller bagud på køre-

tøjet.

Cyklistforbundet finder det positivt, at der stilles krav om, at køretø-

jerne i lygtetændingstiden er forsynet med lygter og reflekser.

DTU gør opmærksom på, at baglygter installeret 10 cm over jorden

muligvis ikke er synlige på en afstand af 300 m. DTU foreslår, at det

kun er tilladt at have rødt lys vendende bagud for ikke at forvirre an-

dre bagfrakommende. Hvis køretøjet har hvidt eller gulligt lys ven-

dende bagud, kunne andre trafikanter være i tvivl om køretøjets køre-

retning.

KL mener, at der bør være krav om, at både for- og baglys skal være

blinkende for at øge synligheden. Både for- og baglygte skal være

tændt to minutter efter stop undervejs af hensyn til sikkerheden i

kryds.

Københavns Kommune mener, at lygter vil være svære at se for bl.a.

bilister, når de er placeret helt nede ved jorden. Det bør overvejes,

om man skal stille krav om minimumshøjde af placering af lys

–

evt.

på førerens påklædning, som det er kendt fra ryttere.

Rådet for Sikker Trafik bemærker, at der i forhold til synlighed er lagt

op til, at motoriserede løbehjul skal køre med lys hele døgnet. Baglyg-

ten på løbehjulet vil være ca. 15-20 cm over jorden - og dermed være

svære at se for andre trafikanter.

Rådet for Sikker Trafik bemærker også, at hovedparten af motorisere-

de løbehjul på markedet ikke er forsynet med reflekser, og heller ikke

udformet med henblik på placering af hverken reflekser eller lygter.

Side 10 (27)

Søren Schrøder anbefaler, at lyset bæres af føreren, da lys monteret

på selve skateboardet er fint til at lyse op, så man kan se huller i as-

falten mv., mens lys på føreren vil være i den mere vanlige højde for

eksempelvis cykellygter, og derfor nemmere at se for andre trafikan-

ter.

Forbrugerrådet Tænk anfører, at lygter og reflekser vil være placeret

uhensigtsmæssigt på køretøjerne samt, at der ikke stilles krav om

lygters placering på brugeren.

Rigspolitiet finder det uhensigtsmæssigt, at de foreslåede bestemmel-

ser om lygteplacering på motoriseret løbehjul potentielt kan afsted-

komme gule blinkende forlygter samt bagudvendt hvidt eller gult lys.

Rigspolitiet anfører yderligere, at der efter deres opfattelse bør fast-

sættes krav til lygternes præstationer, herunder brugstid.

Rigspolitiet finder ligeledes de foreslåede bestemmelser om lygtepla-

cering for selvbalancerende køretøjer og motoriserede løbehjul pro-

blematisk, da det kan medvirke til tvivl om kørselsretningen, når føre-

ren kan vende sig under kørsel, og lygterne samtidig er placeret på

føreren.

Rigspolitiet finder det desuden inkonsekvent, at selvbalancerende kø-

retøjer og motoriserede skateboards kun skal anvende lygter i lygte-

tændingstiden, mens motoriserede løbehjul skal anvende lygter både i

og uden for lygtetændingstiden.

Kommentar

Færdselsstyrelsen vurderer, at kravet om, at blinkfrekvensen på for-

og baglygter skal være mindst 120 blink pr. minut sikre, at disse lyg-

ter, uanset farve, ikke forveksles med blinklys, som blinker med en

lavere frekvens.

Færdselsstyrelsen er enig i bemærkningerne om, at køretøjerne ikke

nødvendigvis egner sig til montering af lygter og reflekser, hvilket og-

så er baggrunden for muligheden for, at lygter og reflekser kan place-

res på føreren.

De nuværende regler for anvendelse af lygter på cykler fastsætter ik-

ke krav om, at for- eller baglygter skal være anbragt i en særlig høj-

de. Det vurderes derfor ikke nødvendigt at fastsætte en sådan be-

stemmelse for disse nye køretøjstyper.

Færdselsstyrelsen vil, som følge af de modtagne høringssvar, tilpasse

bekendtgørelsen om forsøgsordning for selvbalancerende køretøj og

motoriseret skateboard således, at kravet om anvendelse af lygter

uden for lygtetændningstiden også gøres gældende for disse køretøjs-

typer.

Side 11 (27)

Endelig anerkender Færdselsstyrelsen, at det kan være uhensigts-

mæssigt med bagudvendt hvidt eller gult lys, ligesom det heller ikke

har været hensigten at begrænse antallet af baglygter. Færdselssty-

relsen vil derfor foretage en justering af bestemmelsen, så dette

fremgår tydeligere.

7. CE-mærkning

Arbejdstilsynet bemærker, at selvbalancerende køretøjer mv. også

kan være CE-mærkede i henhold til legetøjsdirektivet. For at undgå

misforståelser foreslås det, at man til § 2 i bekendtgørelse om forøgs-

ordning for motoriserede løbehjul og § 3 i bekendtgørelse om forsøgs-

ordning for selvbalancerende køretøj og motoriseret skateboard tilfø-

jer, at kravet gælder for anvendelse i trafikken. Ændringerne vil gøre

det klart, at det ikke er de to bekendtgørelser, der regulerer krav om

CE-mærkning af produkterne.

Rådet for Sikker Trafik mener ikke, at kravene til CE-mærkning opfyl-

der krav til sikkerhed i trafikken i forhold til bremse- og styreegen-

skaber, maksimal hastighed og mulighed for anbringelse af lys og re-

flekser, som f.eks. el-cykler skal gøre for at måtte anvendes i trafik-

ken.

Søren Schrøder oplyser, at i en stor del af skateboardkulturen bygger

brugerne deres egne boards, som ofte er af utrolig høj kvalitet. Disse

boards kan ikke opfylde kravet om CE-mærkning. Søren Schrøder hå-

ber, at der vil komme en mulighed for, at disse boards vil kunne god-

kendes på anden vis, eventuelt ved et syn, hvor de basale krav til

bremser, lys, automatisk stop mv. kunne bekræftes.

E-Skate Danmark opfordrer til, at der er mulighed for selv at sam-

mensætte et motoriseret skateboard af CE-mærkede komponenter.

Forbrugerrådet Tænk er bekrymrede for, at der endnu ikke findes en

harmoniseret sikkerhedsstandard for produkterne omfattet af be-

kendtgørelsen. Forbrugerrådet Tænk anfører derudover, at der for kø-

retøjer omfattet af legetøjsdirektivet stilles en lang række strammere

krav til blandt andet hastighed, regulering af hastighed samt sidde-

plads, og at det generelt er en forudsætning, at disse produkter ikke

må anvendes i trafikken.

Forbrugerrådet Tænk angiver afslutningsvist, at der set i lyset af tidli-

gere tilfælde med Hoverboards, der brød i brand, kræves en ekstra

indsats i forhold til markedskontrol af disse køretøjer.

Kommentar

Færdselsstyrelsen er enig i Arbejdstilsynets betragtning, og styrelsen

vil på denne baggrund justere bestemmelsen, så det fremgår, at kra-

vet om CE-mærkning kun vedrører anvendelse på færdselslovens om-

råde.

Side 12 (27)

Det er Færdselsstyrelsens vurdering, at maskindirektivet i tilstrække-

lig grad adresserer køretøjernes egensikkerhed, herunder bremse- og

styreegenskaber. Færdselsstyrelsen er enig i Rådet for Sikker Trafiks

betragtninger for så vidt angår maskindirektivets regulering, eller

mangel på samme, af køretøjets maksimale hastighed og mulighed for

montering af lygter og reflekser. Bekendtgørelserne indeholder netop

derfor også særskilte bestemmelser, som fastsætter en maksimal ha-

stighed og en mulighed for, at lygter og reflekser kan placeres på fø-

reren.

Det vil fortsat være muligt for privatpersoner at sammensætte et mo-

toriseret skateboard af CE-mærkede komponenter. Hvis forhandlere

derimod sammensætter motoriserede skateboards og sælger disse, vil

det dog fortsat være et krav i forbindelse med salg og markedsføring,

at det samlede køretøj skal være CE-mærket i sin helhed.

Færdselsstyrelsen er bekendt med legetøjsdirektivets regulering af

lignende køretøjer af mere legetøjsagtig karakter. Derfor tillader

forsøgsordnigen også udelukkende køretøjer, som er CE-mærket i

henhold til maskindirektivet, da disse vurderes at være bedre egnede

til anvendelse i trafikken end køretøjer klassificeret som ”legetøj”.

8. Hastighed

KL mener, at hastigheden bør være højest 20 km/t.

Dansk Kørelærer-Union anbefaler, at hastigheden for motoriserede

løbehjul ændres til 25 km/t, da det vil sikre, at motoriserede løbehjul

af bedre kvalitet kan benyttes.

Cyklistforbundet bemærker, at nogle af de køretøjer, som er beskre-

vet i forsøgsordningerne, allerede benyttes (ulovligt), men at de ofte

ikke kun kører op til 20 km/t, men ved en langt hurtigere hastighed.

Såfremt forsøgsordningerne skal gennemføres, skal de køretøjer, der

kan anvendes lovligt, fysisk ikke kunne køre mere end 20 km/t.

Jesper Friberg anfører, at køretøjer med en kraftigere motor, som

dermed kan køre mere end 20 km/t, er mere sikre, da samme motor

ligeledes bruges til at bremse køretøjet og dermed også kan bremse

med en større kraft. Han håber derfor, at de 20 km/t er en fartgrænse

og ikke en konstruktionsbestemt hastighedsbegrænsning.

Søren Schrøder undrer sig over hastighedsbegrænsningen på 20 km/t,

idet en elcykel må assistere op til 25 km/t. Han mener, at det vil med-

føre en usmidig trafikafvikling på tættere trafikerede cykelstier.

E-Skate Danmark og Jesper Friberg foreslår, at hastighedsgrænsen for

elektriske skateboards sidestilles med den, der gælder for el-cykler,

og dermed begrænses til 25 km/t, hvilket vurderes at skabe bedre

flow i trafikken og mindske risikoen for farlige situationer. E-Skate

Danmark anfører samtidig, at forholdene på cykelstien godt kan hånd-

Side 13 (27)

tere en hastighed på 25 km/t, og at det samtidig vil gøre det elektri-

ske skateboard til et mere attraktivt pendlertransportmiddel.

P. Gug-Kjeldsen foreslår, at der indføres en hastighedsgrænse på 6

km/t på fortove og 25 km/t på cykelstier for motoriserede løbehjul.

Kommentar

Færdselsstyrelsen har noteret, at flere høringsparter finder det hen-

sigtsmæssigt med en højere hastighedsgrænse end de foreslåede 20

km/t, i de fleste tilfælde 25 km/t. Færdselsstyrelsen vil løbende eva-

luere forsøgsordningerne, og styrelsen vil i denne forbindelse også lø-

bende vurdere behovet for at tilpasse forsøgsordningernes bestem-

melser, herunder også den maksimale hastighed. En maksimal kon-

struktionsbestemt hastighed på 20 km/t vurderes dog fortsat at være

den mest hensigtsmæssige grænse.

Rigspolitiet har oplyst, at politiet ikke råder over udstyr til fartmåling

af disse typer af køretøjer. Det findes derfor ikke hensigtsmæssigt på

nuværende tidspunkt at fastsætte en anvendelsesbestemt fartbe-

grænsing.

9. Kørekort

Motorcykel Importør Foreningen bemærker, at motoriserede løbehjul,

selvbalancerende køretøjer og motoriserede skateboards kører på de

samme cykelstier som ”lille knallert” og cykler.

Det er derfor af største

betydning rent sikkerhedsmæssigt, at føreren af disse motoriserede

køretøjer kan føre disse på en sikker måde. Det er derfor Motorcykel

Importør Foreningens anbefaling, at de pågældende køretøjer skal

omfattes af samme bestemmelser som dem, der er gældende for ”lille

knallert”, dvs. at man bl.a. skal have taget kørekort til ”lille knallert”

AM (lille knallert), før man må gøre brug af de pågældende køretøjer.

Jesper Friberg mener, at førere burde have knallertkørekort eller være

fyldt 18 år for at lære at navigere i trafikken. Jesper Friberg bifalder,

at førere under 15 år må køre under ledsagelse og kontrol af en myn-

dig person.

Kommentar

Det er Færdselsstyrelsens vurdering, at selvbalancerende køretøjer,

motoriserede skateboards og motoriserede løbehjul ikke kan sammen-

lignes med en knallert og dermed heller ikke skal omfattes af de

samme bestemmelser, som er gældende for lille knallert. En knallert

vejer typisk mellem 75-100 kg., og den er derfor svært håndterbar

uden forudgående uddannelse i form af et knallertkørekort. Køretøjer-

ne i forsøgsordningen må højest have en egenvægt på 25 kg., og de

adskiller sig derfor væsentlig fra en knallert, som er stor, tung og

svært håndterbar. Derudover må en lille knallert køre 30 km/t, mens

selvbalancerende køretøjer, motoriserede skateboards og motorisere-

Side 14 (27)

de løbehjul højest må kunne køre 20 km/t, og der er således væsent-

lig forskel på såvel motorkraft som hastighed.

10. Bremser

Danske Cykelhandlere mener, at der bør indsættes krav om påmonte-

rede bremser, således at køretøjerne kan nedbremses aktivt, effektivt

og forsvarligt og ikke kun ved, at den interne eller eksterne betje-

ningsanordning påvirkes, og at der samtidig bør fastsættes specifikke

krav til bremsernes indretning, udformning og funktion.

Det Kommunale Cykelfagråd foreslår, at motoriserede løbehjul skal

have to af hinanden uafhængige bremser.

DTU bemærker, at selvbalancerende køretøjer har unikke sikkerheds-

problemer. Disse sikkerhedsproblemer kommer blandt andet fra deres

ustabile mekanismer og selvbalancering. Bremsning er kontraintuitivt,

hvilket kan være et problem i nødbremsningssituationer. Af denne

grund anbefaler DTU, at bremsesystemerne forbedres, inden de tages

i brug i trafikken. Derududover bruger motoriserede skateboards re-

generative bremsesystemer, hvilket har den begrænsning, at de ikke

fungerer, hvis batteriet er 100 % opladet.

Motorcykel Importør Foreningen mener, at et motordrevet køretøj,

som omfattet af udkastene til de to bekendtgørelser, må betragtes på

lige fod med en ”lille knallert” 30 km/t.

Køretøjerne skal derfor være

forsynet med godkendte bremser, og der bør være krav om hjelm.

Rådet for Sikker Trafik bemærker, at det er forskelligt, hvordan køre-

tøjernes mulighed for at bremse er. De mener, at fælles for køretøjer-

ne er, at de er dårligere til at bremse end en cykel eller knallert. Løber

batteriet tør for strøm eller tabes remoten, mister man på nogle af

køretøjerne muligheden for at bremse.

Rigspolitiet finder det uklart, om de særlige regler for cyklers indret-

ning og udstyr, herunder krav til bremser og ringeklokke, tillige finder

anvendelse på motoriserede løbehjul.

Kommentar

Det er Færdselsstyrelsens vurdering, at maskindirektivet i tilstrække-

lig grad regulerer køretøjernes bremseevne, da der stilles krav om, at

køretøjet skal kunne bremse på en sikkerhedsmæssig forsvarlig måde.

Færdselsstyrelsen vil i forbindelse med den løbende evaluering af for-

søgsordningen vurdere behovet for at fastsætte yderligere krav til kø-

retøjernes bremser.

Færdselsstyrelsen er ikke enig i Motorcykel Importør Foreningens be-

tragtning om, at køretøjerne, som defineret i bekendtgørelserne, skal

kategoriseres som ”lille knallert”. En knallert adskiller sig væsentligt

ved, at være omfattet af forordning 168/2013 om typegodkendelse af

Side 15 (27)

to- og trehjulede motorkøretøjer, og er blandt andet defineret ved at

være udstyret med et sæde.

11. Håndhævelse

Danske Cykelhandlere bemærker, at det bør overvejes at indsætte

bestemmelser om konfiskation ved overtrædelse eller gentagen over-

trædelse af bekendtgørelsernes og/eller færdselslovens bestemmel-

ser.

DTU mener, at det vil være svært at håndhæve den danske regule-

ring, da der ikke er nogen måde at identificere køretøjet eller dets

ejer på.

Motorcykel Importør Foreningen bemærker, at en indførelse af de for

lille knallert gældende regler vil give mulighed for, om nødvendigt, at

frakende retten til at føre de pågældende eldrevne køretøjer, ligesom

der vil være mulighed for at bringe konfiskationsbestemmelser i an-

vendelse. Sammenfattende mener Motorcykel Importør Foreningen, at

reglerne for at føre 30 km/t knallert

– ”lille knallert” –

vil gøre det

nemmere at sikre, at de foreslåede køretøjer bliver ført på forsvarlig

vis, idet de giver politiet langt bedre sanktionsmuligheder, såfremt der

køres uforsvarligt. Her tænkes ikke mindst på det måske allerstørste

problem, at der køres på fortove og andre steder, hvor cykler og knal-

lerter ikke må køre.

KL er usikre på politiets muligheder for at kontrollere køretøjernes ha-

stighed.

Rådet for Sikker Trafik mener, at det bliver vanskeligt for politiet at

håndhæve reglerne, da det kan være vanskeligt at skelne mellem lov-

lige og ulovlige køretøjer. Desuden mener de, at det er ubesvaret,

hvorledes politiet skal håndhæve kravet om ansvarsforsikring overfor

personer under 15 år.

Rigspolitiet finder, at der ved gentagne kørsler, hvor der er foretaget

konstruktive ændringer med henblik på hastighedsforøgelse, bør ind-

føres obligatoriske konfiskationsbestemmelser i lighed med konfiskati-

onsbestemmelserne for lille knallert.

Rigspolitiet vurderer, at ikrafttrædelsen af de påtænkte bekendtgørel-

ser vil medføre problemstillinger af håndhævelsesmæssig karakter, da

det f.eks. vil være svært at skelne mellem lovlige og ulovlige løbehjul

og skateboards. Rigspolitiet bemærker herudover, at politiet for tiden

ikke råder over måleudstyr, som kan anvendes til hastighedsbestem-

melse af de pågældende køretøjstyper.

Rigspolitiet påpeger derudover, at bekendtgørelserne ikke indeholder

en definition eller klassificering af køretøjstyperne, hvilket sædvanlig-

vis er udgangspunkt for politiets og anklagemyndighedens arbejde i

strafforfølgende sammenhæng. Det vil således være vanskeligt at

kontrollere køretøjernes tekniske udstyr, indretning, stand og vægt-

Side 16 (27)

angivelse. Samtidig anføres det, at det ikke vil være muligt at konsta-

tere, om et konkret køretøj er stjålet eller forsikringsdækket, da der

ikke stilles krav om stelnummer. Det er dermed ikke muligt at identi-

ficere det individuelle køretøj.

Rigpolitiet påpeger ligeldes, at der ikke ses at være fastsat strafbe-

stemmelser for overtrædelse af bekendtgørelsernes §1 i forbindelse

med konstruktive ændringer samt, at manglende medbringelse af

præmiekvittering for motoriseret løbehjul kan straffes med bøde, men

at en tilsvarende strafhjemmel ikke fremgår af bestemmelserne for

selvbalancerende køretøj og motoriseret skateboard.

Havarikommissionen for Vejtransportulykker stiller derudover

spørgsmålstegn ved, hvorvidt politiet er i stand til at afgøre, om et

køretøj kan køre hurtigere end 20 km/t.

Kommentar

De pågældende køretøjer er ikke omfattet af forordning 168/2013 om

typegodkendelse af to- og trehjulede motorkøretøjer. Køretøjerne er

derfor ikke kategoriseret som knallert. Det er samtidig Færdselsstyrel-

sens vurdering, at køretøjerne på grund af deres størrelse, vægt og

manøvremuligheder heller ikke kan sammenlignes med

”lille knallert”.

Køretøjerne kan derimod bedre sammenlignes med en cykel, hvorfor

det er valgt, at færdselslovens regler for cykler finder anvendelse,

medmindre bekendtgørelsen fastsætter andre regler.

De pågældende køretøjer er ikke omfattet af de EU-retlige typegod-

kendelsesregler, hvorfor køretøjerne ikke kan typegodkendes. Da der

er tale om en forsøgsordning, og da der i øvrigt er tale om forskellig-

artede køretøjer, har Færdselsstyrelsen herudover ikke fundet det

hensigtsmæssige på nuværende tidspunkt at klassificere køretøjerne

under en særlig kategori. Formålet med forsøgsordningen er netop at

få erfaringer med de pågældende køretøjer med henblik på en even-

tuel permanent regulering, og herunder også en eventuel klassifice-

ring.

Færdselsstyrelsen anerkender imidlertid, at der kan være håndhævel-

sesmæssige udfordringer forbundet med en manglende klassificering

under forsøgsordningen. Som en hjælp for politiets håndhævelse vil

Færdselsstyrelsen derfor undersøge, om det er praktisk muligt, at der

på Færdselsstyrelsens hjemmeside kan etableres en selvanmelderord-

ning, hvor forhandlere kan anmelde de produkter i deres sortiment

der lever op til bekendtgørelsernes tekniske krav. En sådan ordning

vurderes at kunne gavne både forhandlernes markedsføring og politi-

ets håndhævels.

Med hensyn til muligheden for at konfiskere køretøjerne på grund af

konstruktive ændringer med henblik på hastighedsforøgelse er det

Færdselsstyrelsens opfattelse, at det på nuværende tidspunkt er for

Side 17 (27)

tidligt at sige noget om, hvorvidt konstruktive ændringer af de pågæl-

dende køretøjer vil komme til at udgøre et omfattende problem.

Hvis det i løbet af forsøgsperioden viser sig, at konstruktive ændringer

kommer til at udgøre et omfattende problem, og der er behov for

supplerende konfiskationsbestemmelser, vil Færdselsstyrelsen kunne

fastsætte bestemmelser herom i de to bekendtgørelser.

Hvis et motoriseret løbehjul, selvbalancerende køretøj eller et motori-

seret skateboard har en konstruktivt bestemte hastighed på mere end

20 km/t, vil de ikke være omfattet af forsøgsordningerne og vil derfor

ikke lovligt kunne anvendes på færdselslovens område. En sådan an-

vendelse vil derfor skulle straffes efter færdselslovens regler herfor.

Dette er baggrunden for, at bekendtgørelserne ikke indeholder straf-

bestemmelser for overtrædelse af bekendtgørelsernes § 1 om kravet

til køretøjernes maksimale konstruktivt bestemte hastighed.

Færdselsstyrelsen er imidlertid enig med Rigspolitiet i, at det vil skabe

større klarhed, hvis overtrædelse af kravet om køretøjernes maksima-

le konstruktivt bestemte hastighed kan straffes direkte efter bekendt-

gørelsernes regler. Færdselsstyrelsen har derfor tilrettet bekendtgø-

relsernes straffebestemmelser herefter.

Det beror på en fejl, at § 16 i bekendtgørelsen om forsøgsordning for

selvbalancerende køretøj og motoriseret skateboard (kravet om med-

bringelse af præmiekvittering) ikke er anført i straffebestemmelsen i

bekendtgørelsens § 17, stk. 1. Færdselsstyrelsen har derfor tilrettet

bekendtgørelsernes straffebestemmelser herefter.

For så vidt angår håndhævelse af kravet om ansvarsforsikring overfor

personer under 15 år bemærker Færdselsstyrelsen, at da den krimi-

nelle lavalder i Danmark er 15 år, vil en person, der er ejer eller bru-

ger af køretøjet, ikke kunne strafforfølges for ikke at have tegnet an-

svarsforsikring. Der henvises i øvrigt til Færdselsstyrelsens kommen-

tarer under pkt. 13 om forsikring.

12. Økonomi

Københavns Kommune bemærker, at det er vejmyndighedens ansvar

at holde sine offentlige veje i den stand, som trafikkens art og størrel-

se kræver. Nye køretøjer med meget små hjul vil potentielt kunne

medføre behov for en højere vejstandard og -vedligeholdelse, da selv

mindre huller, revner og dæksler potentielt vil udgøre en risiko for

denne type køretøjer. Det må i den forbindelse afklares, om byernes

pligt til at vedligeholde overflader på cykelstier mv. skærpes, idet det-

te vil medføre en betydelig ekstraudgift, som vil skulle indgå i for-

handlingerne vedrørende DUT.

Ifølge en undersøgelse gennemført af COWI for Vejdirektoratet, belø-

ber de kommunale udgifter sig pr. politiregistreret tilskadekommen sig

til 400.000 kr. (2012).

Side 18 (27)

Med et forventeligt øget antal tilskadekomne, må der med forsøgsord-

ningen påregnes øgede omkostninger til pleje, omsorg, overførsels-

indkomster m.m. Som opfølgning på en evaluering må det derfor for-

udsiges et krav om DUT, såfremt der vurderes en øget ulykkesrisiko.

Det Kommunale Cykelfagråd mener, at der skal være opmærksomhed

på afledt øget drift af veje og stier, herunder udbedring af huller,

etablering af ramper, riste, fejning etc., da de omhandlende køretøjer

typisk har små hjul og derfor er mere følsomme end f.eks. cykler

overfor uregelmæssigheder i belægning/kørebane.

KL savner en begrundelse for Færdselsstyrelsens vurdering af, at for-

søgsordningerne ikke vil medføre økonomiske konsekvenser i forhold

til DUT. KL mener, at der vil være øgede omkostninger til tilskade-

komne i trafikken, omprofilering af stier, driftudgifter til vejvedligehol-

delse

KL imødeser derfor indbydelse til forhandling af bekendtgørelsernes

økonomiske konsekvenser.

Rådet for Sikker Trafik vurderer, at det vil få konsekvenser i form af

øgede samfundsmæssige udgifter grundet flere tilskadekomne og

dræbte.Rådet for Sikker Trafik mener, at lovliggørelse af små motori-

serede køretøjer vil medføre øgede udgifter til stat, regioner og kom-

muner.

Kommentar

Færdselsstyrelsen bemærker, at vejreglerne alene er vejledende an-

befalinger.

Bekendtgørelse om forsøgsordningen for selvbalancerende køretøjer

og motoriserede skateboards samt bekendtgørelse om forsøgsordning

for motoriserede løbehjul medfører ikke en pligt for kommunerne til at

foretage anlægsarbejder eller gennemgang af eksisterende anlæg.

Færdselsstyrelsen bemærker endvidere, at der på nuværende tids-

punkt alene er tale om forsøgsordninger, hvor formålet jo netop er at

høste erfaringer med disse transportmidler i trafikbilledet. Hvis for-

søgsordningerne ender ud med en permanentgørelse ved lov, og hvis

forsøgsordningerne medfører, at disse køretøjer bliver almindelige på

linje med omfanget af cykler og knallerter, kan det på dette tidspunkt

blive nødvendigt at diskutere behovet for en nærmere gennemgang af

eksisterende anlæg.

Færdselsstyrelsen forventer ikke, at forsøgsordningerne umiddelbart

vil medføre et øget antal dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafik-

ken. Det er derfor samlet set Færdselsstyrelens opfattelse, at forsøgs-

ordningerne kan gennemføres uden økonomiske konsekvenser for

stat, regioner og kommuner.

Side 19 (27)

13. Forsikring

Det Kommunale Cykelfagråd bemærker, at det er fint, at en præmie-

kvittering skal medbringes men undrer sig over, hvordan det hænger

sammen med udlejningsløbehjul, som i vid udstrækning formentlig vil

blive brugt af turister.

Cyklistforbundet finder det positivt, at føreren skal kunne forevise

præmiekvittering for tegnet ansvarsforsikring.

Rigsadvokaten bemærker, at det i udkast til bekendtgørelse om for-

søgsordning for selvbalancerende køretøjer og motoriserede skate-

board § 17 ikke er nævnt, at man kan ifalde bøde for overtrædelse af

bekendtgørelsens § 16 om medbringelse af præmiekvittering, hvilket

står i modsætning til udkast til bekendtgørelse om forsøgsordning for

motoriserede løbehjul § 15, hvor overtrædelse af denne bekendtgørel-

ses § 14 om medbringelse af præmiekvittering er nævnt.

Forsikring & Pension og DFIM bemærker, at det bør gøres klart, om

man fra lovgivers side mener, at de pågældende køretøjer skal være

omfattet af reglerne om dagsgebyr for manglende ansvarsforsikring.

Fra 1. januar 2019 træder ændring til færdselslovens § 106 i kraft.

Der bliver ved lovændringen indført et dagsgebyr på forventet 250 kr.

i tilfælde af, at forsikringspligten i færdselslovens § 105 ikke overhol-

des. Som de to udkast til bekendtgørelser er formuleret, må det anta-

ges, at de pågældende køretøjer opfattes som motordrevne køretøjer

efter færdselsloven §2, stk. 1, nr. 14, og dermed er omfattet af reg-

lerne om dagsgebyr ved manglende ansvarsforsikring. I så tilfælde er

det særligt afgørende, at køretøjerne er registreringspligtige af hen-

syn til administrationen af det forestående dagsgebyr. Videre bør der

være klarhed over, hvem forsikringspligten påhviler for så vidt angår

de nye typer køretøjer. Henset til aldersgrænsen på 15 år, vil der

sandsynligvis være tale om en del børn og unge under 18 år, som vil

benytte sig af disse køretøjer med pligt til at tegne forsikring og der-

med følgende risiko for at blive pålagt gebyrer for manglende an-

svarsforsikring.

Forsikring & Pension mener, at det bør specificeres, om der skal beta-

les statsafgift af ansvarsforsikringer på disse køretøjer eller ej. Ifølge

bekendtgørelse af lov om afgift af ansvarsforsikringer for motorkøre-

tøjer skal der

”Endvidere betales afgift af ansvarsforsikringer for cyk-

ler med hjælpemotor (knallerter)”.

I begge bekendtgørelsesudkast

lægges der op til, at færdselslovens regler for cykler og cyklister fin-

der anvendelse for de pågældende køretøjer, men køretøjerne er

samtidig omfattet af færdselslovens kapitel 16 for motordrevne køre-

tøjer.

Det er uklart, om motoriserede løbehjul, selvbalancerende køretøjer

og motoriserede skateboards skal betragtes som en knallert i forhold

til reglerne om statsafgift for ansvarsforsikringer.

Side 20 (27)

Forsikring & Pension bemærker, at alle forsikringspligtige motorkøre-

tøjer bør være registreret i Køretøjsregistret. Hvis dette ikke bliver

tilfældet under denne forsøgsordning, bør det være muligt inden for

en rimelig tidsfrist at kunne dokumentere sine forsikringsforhold gen-

nem et onlineopslag på forsikringsselskabets hjemmeside, hvor man

kan logge ind med NemID og se sine aktive forsikringer. Det er en

uhensigtsmæssig og upraktisk bestemmelse for både kunder, myn-

digheder og forsikringsselskaber at skulle medbringe præmiekvittering

i fysik form under kørslen. Det vil være en særlig og unødig admini-

strativ byrde, hvis forsikringsselskaber skal indføre en praksis med at

udstede særlige fysiske præmiekvitteringer efter hver enkelt beta-

lingsfrist, der i dag kan være hver måned.

Forsikring & Pension mener, at det bør fremgå tydeligt af informati-

onsmateriale til brugere af de pågældende typer køretøjer, såsom fak-

taark og hjemmesider, at det er lovpligtigt at tegne en ansvarsforsik-

ring. Det er vigtigt, at der er klar og tydelig information til forbruge-

rene om forsikringspligten for at sikre, at de pågældende køretøjer

ikke kører uforsikrede rundt på de danske cykelstier. Kravet om lov-

pligtig ansvarsforsikring er eksempelvis kun nævnt meget overfladisk i

Færdselsstyrelsens faktaark om forsøgsordningen for speed pedelecs,

på trods af Forsikring & Pensions henstilling om at lade det fremgå

tydeligt af fakta-arkets tjekliste.

Forsikring & Pension findet det positivt, at der ikke vil være kontrahe-

ringspligt for forsikringsselskaber, som det fremgår af henholdsvis §13

og §15 i de to bekendtgørelsesudkast. Det ville være uproportionalt

og en alt for stor byrde på erhvervslivet, hvis samtlige forsikringssel-

skaber, der udbyder motorforsikringer i Danmark, skulle udvikle et

produkt til en forsøgsordning.

Bird anbefaler, at motoriserede løbehjul undtages fra kravet om an-

svarsforsikring på lige fod med cykler og elcykler, og Bird opfordrer

således Færdselsstyrelsen til at overveje, om samme undtagelse kan

finde anvendelse på motoriserede løbehjul.

Rådet for Sikker Trafik mener, at der i forbindelse med forsikring er

en problemstilling i forhold til børn under 15 år. Rådet for Sikker Tra-

fik formoder, at den 9-årige, der får et hoverboard, skal sørge for at

have tegnet en ansvarsforsikring. I et tænkt eksempel er Rådet for

Sikker Trafik i tvivl om, hvordan parterne er stillet forsikringsmæssigt,

såfremt den 9- årige låner køretøjet ud til en anden person under 15

år.

E-Skate Danmark finder ikke, at der er særlige omstændigheder, der

berettiger til at fravige udgangspunktet om subjektivt ansvar og

skærpe ansvarsgrundlaget for brugere af elektriske skateboards til et

objektivt ansvar. E–Skate Danmark foreslår på denne baggrund, at

afsnittet om erstatning og forsikring bortfalder, således at det almin-

delige culpaansvar i stedet bliver gældende.

Side 21 (27)

Forbrugerrådet Tænk stiller spørgsmålstegn ved, hvorvidt det er mu-

ligt at knytte en forsikring til et køretøj, når der ikke er nummerplade

eller anden form for identifikation på køretøjet. Forbrugerrådet Tænk

er i øvrigt usikre på, om det konkrete forsikringsprodukt findes hos

forsikringsselskaberne.

VOI Technology mener ikke, at forsikringer på nuværende tidspunkt

er nødvendigt for motoriserede løbehjul, da disse i stedet bør sidestil-

les med cykler for så vidt angår forsikring. VOI anfører, at der i norsk

og svensk regulering ikke stilles krav om forsikring for motoriserede

løbehjul.

VOI bemærker desuden, at det er uhensigtsmæssigt, at det er føre-

ren, der skal kunne fremvise præmiekvittering, og at det i stedet bør

være muligt for den virksomhed, der ejer løbehjulet, at fremvise bevis

for forsikringen på førerens vegne, f.eks. ved at præmiekvitteringen

er tilgængelig i en app på førerens telefon.

Kommentar

Det følger af færdselsloven, at den, der er ansvarlig for et motordre-

vet køretøj, skal erstatte skader, som køretøjet forvolder på objektivt

grundlag. Det er Færdselsstyrelsens opfattelse, at denne grundlæg-

gende regel ikke skal fraviges for nogle motordrevne køretøjer, når de

anvendes i trafikken på færdselslovens område.

Færdselslovens krav om pligt til at tegne ansvarsforsikring for motor-

drevne køretøjer

–

og dermed forsikringsselskabernes umiddelbare

hæftelse over for skadelidte

–

er tæt forbundet med det objektive an-

svar, og kravet har blandt til formål at sikre, at det økonomiske opgør

efter et færdselsuheld håndteres mellem forsikringsselskaberne. Ska-

delidte sikres dermed at få erstatning, uden selv at skulle bruge tid og

kræfter på langvarig processer.

Det er Færdselsstyrelsens opfattelse, at hvis motoriserede løbehjul,

selvbalancerende køretøjer og motoriserede skateboards, der alle er

motordrevne køretøjer, skal anvendes på færdselslovens område, så

skal færdselslovens grundlæggende regler om ansvar og ansvarsfor-

sikring også gælde. Forsikring & Pension har i forbindelse med udfær-

digelse af udkastene til bekendtgørelserne oplyst, at i hvert fald de

større forsikringsselskaber vil kunne tilbyde at tegne ansvarsforsikrin-

ger for forsøgsordningskøretøjerne. Dette vil ikke nødvendigvis blive

som en særskilt type forsikring til forsøgskøretøjerne, men formentlig

som en forsikring, der svarer til lille knallert.

Det fremgår af bekendtgørelsesudkastene, at færdselslovens kapitel

16 om erstatning og forsikring finder anvendelse for de pågældende

køretøjer. Det følger heraf, at køretøjerne i forsøgsordningen også er

omfattet af de nye regler om dagsgebyr for manglende tegning af an-

svarforsikring.

Side 22 (27)

Det følger endvidere heraf, at det er færdselslovens regler i kapitel

16, der er afgørende for, hvem forsikringspligten påhviler. For så vidt

angår ikke registreringspligtige køretøjer fremgår det af færdselslo-

vens § 106, stk. 2, at forsikringspligten påhviler den, der bruger køre-

tøjet eller lader det bruge på vej. Det betyder i praksis, at forsikrings-

pligten i § 106, stk. 2, påhviler ejeren, hvis denne selv bruger køretø-

jet eller lader det bruge i egen interesse. Hvis køretøjet benyttes af

andre, som har selvstændig rådighed over køretøjet og benytter det i

egen interesse (selvstændig bruger), anses den pågældende for bru-

ger i relation til § 106, stk. 2, og forsikringspligten påhviler i disse til-

fælde den selvstændige bruger.

Selvom en person under 18 år er ejer eller selvstændig bruger, vil for-

sikringspligten ifølge færdselslovens regler stadig påhvile denne ejer

eller selvstændige bruger. Dette er i øvrigt også tilfældet for ejere el-

ler brugere af en lille knallert, hvor forsikringspligten også påhviler

disse personer, selvom de er under 18 år.

For personer under 18 år vil de familie- og værgeretlige regler ofte

føre til, at det kræver forældremyndighedsindehaverens samtykke at

tegne en ansvarsforsikring.

Hvis en person låner et køretøj ud, vil låntager, der bruger køretøjet i

egen interesse, i henhold til § 106, stk. 2, som oftest være at betragte

som selvstændig bruger. En selvstændig bruger vil normalt være sik-

ret ved ansvarsforsikringspolicen og dermed (som udgangspunkt)

mod regresansvar.

At reglerne i færdselslovens kapitel 16 om erstatning og forsikring fin-

der anvendelse for de køretøjer, der er omfattet af forsøgsordninger-

ne, indebærer også, at køretøjerne er omfattet af DFIM´s dækning af

skader forvoldt af ukendte og uforsikrede køretøjer.

Færdselsstyrelsen anerkender, at der i relation til kravet om ansvars-

forsikring er udfordringer forbundet med, at køretøjerne ikke er regi-

streringspligtige. Da der imidlertid på nuværende tidspunkt alene er

tale om forsøgsordninger, er det Færdselsstyrelsens opfattelse, at der

ikke under forsøgsordningerne skal fastsættes regler om registre-

ringspligt. DFIM og forsikringsselskaberne må derfor administrere kø-

retøjernes forsikringsforhold, herunder eventuel pålæggelse af dags-

gebyrer for manglende ansvarsforsikring, på samme måde, som det

bliver gjort for de øvrige ikke registreringspligtige køretøjer, der an-

vendes på færdselslovens område, som f.eks. lille knallert af ældre

dato, visse traktorer og visse motorredskaber.

Det har ikke været hensigten med kravet om medbringelse af præ-

miekvittering under kørsel, at præmiekvitteringen nødvendigvis skal

medbringes i fysisk form. Hensigten med bestemmelsen herom i de to

bekendtgørelsesudkast er, at føreren skal kunne dokumentere over

for politiet, at der er tegnet gyldig ansvarsforsikring for køretøjet. Fo-

Side 23 (27)

revisning af præmiekvittering kan derfor også ske via elektroniske

hjælpemidler.

Færdselsstyrelsen anerkender, at den nuværende ordlyd af de pågæl-

dende bestemmelser giver anledning til tvivl, og bestemmelserne vil

derfor blive omformuleret, således at det fremgår, at føreren under

kørsel skal kunne dokumentere, at ansvarsforsikring er tegnet og

holdt i kraft. Dette vil f.eks. kunne ske via en mobiltelefon ved fore-

visning af et foto af præmiekvitteringen, ved at præmiekvitteringen er

tilgængelig i en app på førerens mobiltelefon eller ved lignende elek-

troniske løsninger.

For så vidt angår spørgmålet om statsafgift følger det af motoran-

svarsforsikringsafgiftslovens § 1, at der skal betales en afgift til stats-

kassen af ansvarsforsikringer for de ifølge lov om registrering af køre-

tøjer registrerede motorkøretøjer, traktorer, påhængsvogne, sætte-

vogne, sidevogne og påhængsredskaber. Endvidere betales afgift af

ansvarsforsikringer for cykler med hjælpemotor (knallerter). Da de

køretøjer, der er omfattet af forsøgsordningerne, ikke er registre-

ringspligtige, og da der ikke er tale om cykler med hjælpemotor (knal-

lert), er det Færdselsstyrelsens opfattelse, at der ikke skal betales

statsafgift af ansvarsforsikringer, der tegnes på køretøjer omfattet af

forsøgsordningerne.

For så vidt angår Rigsadvokatens bemærkninger om straf for mang-

lende medbringelse af præmiekvittering i udkast til bekendtgørelse

om forsøgsordning for selvbalancerende køretøj og motoriseret skate-

board, bemærker Færdselsstyrelsen, at det beror på en fejl, at § 16 i

bekendtgørelsen (kravet om medbringelse af præmiekvittering) ikke

er anført i straffebestemmelsen i bekendtgørelsens § 17, stk. 1.

Færdselsstyrelsen har derfor tilrettet bekendtgørelsernes straffebe-

stemmelser herefter.

Færdselsstyrelsen er enig i, at det er vigtigt, at informere kommende

førere af køretøjerne om kravet om ansvarsforsikring. Færdselsstyrel-

sen vil derfor sørge for, at dette bliver endnu mere tydeliggjort i sty-

relsens informationsmateriale.

14. Hjelm

Danske Cykelhandlere bemærker, at der bør være regler på lige fod

med forsøgsordningen for speed pedelecs vedrørende krav om brug af

hjelm. Køretøjernes beskaffenhed og manøvredygtighed medfører en

øget risiko i forhold til brug af og kørsel på f.eks. almindelig cykel.

Københavns Kommune mener, at erfaringer fra andre steder tilsiger,

at der bør stilles krav om brug af hjelm, da transportmidlerne erfa-

ringsmæssigt giver flere skader.

Bird opfordrer til brug af hjelm og vil fortsat opfordre deres brugere til

at anvende hjelm, uanset om det bliver et lovkrav.

Side 24 (27)

DTU foreslår, at der som minimum stilles krav om brug af sikkerheds-

udstyr som eksempelvis hjelm, albue-, knæ- og håndledsbeskyttere

for børn under 15 år.

Forbrugerrådet Tænk undrer sig over, at der ikke er taget stilling til

brug af personligt beskyttelsesudstyr for børn i bekendtgørelsen.

Rigspolitiet bemærker, at det helt generelt findes færdselssikker-

hedsmæssigt betænkeligt, at bekendtgørelserne ikke indeholder be-

stemmelser om brug af sikkerhedsudstyr.

P. Gug-Kjeldes foreslår obligatorisk cyklehjelm.

Kommentar

Færdselsstyrelsen bemærker, at det er hensigten med udkastet til be-

kendtgørelserne, at der kan høstes videre på den positive udvikling,

der ses i anvendelsen af cykelhjelm blandt cyklisterne. Da disse nye

køretøjer hastighedsmæssigt svarer til cykler, og endda kan køre

langsommere end el-cykler, vurderes det ikke på nuværende tids-

punkt, at være hensigtsmæssigt at stille krav om anvendelse af cykel-

hjelm.

Færdselsstyrelsen er således enig i Rådet for Sikker Trafiks tidligere

betragtninger i forhold til cyklisters anvendelse af hjelm om, at kam-

pagner og incitamenter er vejen frem for at øge hjelmbrugen snarere

end lovkrav om brug af cykelhjelm. Styrelsen mener derfor, at det

samme gør sig gældende for hjelmbrug på disse nye køretøjstyper.

Færdselsstyrelsen vil i forbindelse med den løbende evaluering af for-

søgsordningen vurdere behovet for at fastsætte yderligere krav til an-

vendelse af sikkerhedsudstyr.

15. Registreringspligt

Forsikring & Pension mener, at der bør være registreringspligt for alle

køretøjer, hvortil der kræves lovpligtig ansvarsforsikring. Det er vig-

tigt, at køretøjet tydeligt kan knyttes til ejeren og nemt kan identifice-

res. Samtidig medvirker registreringspligten til at sikre, at de lovplig-

tige forsikringsforhold er i orden og er dermed med til mindske antal-

let af uforsikrede køretøjer. Med registreringspligt kan forsikringsfor-

holdet vises eller tjekkes med et enkelt opslag, hvilket vil overflødig-

gøre den upraktiske bestemmelse med, at man skal medbringe præ-

miekvitteringen i fysisk form. Ifølge Forsikring & Pension vil registre-

ringspligt samtidig fremme forsøgsordningens datagrundlag betyde-

ligt.

Forsikring & Pension bemærker, at såfremt der ikke indføres registre-

ringspligt, er det af største vigtighed, at de nye typer køretøjer tydligt

kan identificeres via et stelnummer eller anden form for identifikation.

Dette er vigtigt i forbindelse med en ansvarsskade, så skadelidte kan

Side 25 (27)

påvise, hvilket køretøj der har forvoldt skaden, og så der ikke vil være

tvivl om, hvor det skadevoldende køretøj er forsikret.

DFIM bemærker, at de som garantifond dækker umiddelbart over for

en skadelidt for skader forvoldt af ukendte og uforsikrede motorkøre-

tøjer. Forsøgsordningens køretøjer vil også være omfattet af DFIM’s

dækning af skader forvoldt af ukendte og uforsikrede køretøjer. Af

hensyn til regreskrav mod en uforsikret skadevolder er det vigtigt, at

køretøjerne enten er registreret eller har unikke identitetsnumre for at

kunne finde frem til ejeren af køretøjet og den forsikringspligtige. Sik-

res en sådan registrering ikke, vil skadevoldere, der forvolder skade

med et uforsikret køretøj, som omfattet af forsøgsordningen, være

svære af finde, herunder ved regres for de beløb DFIM har udlagt til

den skadelidte. DFIM vil meget gerne bistå konstruktivt i forbindelse

med den endelige udformning af bestemmelserne for forsøgsordnin-

gerne, samt bidrage med viden og erfaringer i løbet af forsøgsordnin-

gernes løbetid.

Kommentar

Færdselsstyrelsen anerkender, at der i relation til kravet om ansvars-

forsikring og i øvrigt i forhold til behovet for en entydig identifikation

af køretøjerne er udfordringer forbundet med, at køretøjerne ikke er

registreringspligtige. Da der imidlertid på nuværende tidspunkt alene

er tale om forsøgsordninger, er det Færdselsstyrelsens opfattelse, at

der ikke under forsøgsordningerne skal fastsættes regler om registre-

ringspligt eller indføres et system med stelnummermærkning.

Hvis der på baggrund af forsøgsordningerne og de indhentet erfarin-

ger med de forskellige køretøjer, bliver truffet beslutning om, at ord-

ningerne skal permanentgøres ved lov, vil der blive kigget nærmere

på en eventuel registreringsordning, stelnummerordning eller lignende

identifikationsordninger, hvis det måtte vise sig, at være det mest

hensigtsmæssige.

Færdselsstyrelsen henviser i øvrigt til styrelsens bemærkninger under

pkt. 13 og forsikring.

16. Øvrige ændringer

Rigspolitiet påpeger, at der ikke ses at være et stk. 2 i § 14, som der

henvises til i § 4 i bekendtgørelse om forsøgsordning for selvbalance-

rende køretøjer og motoriserede skateboards.

Rigspolitiet anfører yderligere,

at ”betjeningen” bør ændres til ”regule-

ringen” i udkastets § 1,

3. pkt., og § 2, 3. pkt.

Kommentar

Det beror på en fejl, at der i § 4 i udkast til bekendtgørelse om for-

søgsordning for selvbalancerende køretøj og motoriseret skateboard

Side 26 (27)

er henvist til § 14, stk. 2. Henvisningen skal rettelig være til § 17, stk.

2. Færdselsstyrelsen har tilrettet udkastet herefter.

Færdselsstyrelsen er enig i Rigspolitiets betragtninger vedrørende

brug af ordet ”betjening” i bekendtgørelsens § 1, 3. pkt.,

og § 2, 3.

pkt., og styrelsen har tilrettet udkastet herefter.

Side 27 (27)