TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 105
Offentligt

Visualisering af fremskudt havn ved Tårs (eksempel)

Undersøgelse af fremskudt færgehavn ved Tårs

Side 1/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Indholdsfortegnelse

1. Sammenfatning ................................................................................................................... 4

1.1.

Strømningsblokering og klimatilpasning ........................................................................... 4

1.2.

Miljøforhold ........................................................................................................................ 5

1.3.

Anlægsoverslag og samfundsøkonomisk analyse ............................................................ 5

1.4.

Videre proces .................................................................................................................... 7

2. Eksisterende forhold .......................................................................................................... 9

2.1.

Nuværende sejlrute og eksisterende placering af Tårs Færgehavn ................................. 9

Trafikalt grundlag og trafikale effekter ........................................................................... 10

4. Løsningsforslag til fremskudt færgehavn ved Tårs ...................................................... 12

4.1.

Ny sejlrute og placering af ny færgehavn ....................................................................... 12

4.2.

Ny fremskudt færgehavn ................................................................................................. 13

4.3.

Lavbro/dæmning ............................................................................................................. 15

4.4.

Tilslutningsvej på land ..................................................................................................... 16

4.5.

Løsningsforslag ............................................................................................................... 17

5. Hydrauliske forhold og klimapåvirkning ........................................................................ 18

5.1.

Strømningsblokering som følge af ø og dæmning .......................................................... 18

5.2.

Klimaeffekter ................................................................................................................... 19

5.3.

Besejlingsforhold ............................................................................................................. 20

6. Miljøforhold ........................................................................................................................ 21

6.1.

Miljøforhold på vand ........................................................................................................ 21

6.2.

Miljøforhold på land ......................................................................................................... 22

6.3.

Miljøforhold ved kyst ....................................................................................................... 24

7. Anlægsoverslag og samfundsøkonomisk analyse ....................................................... 25

7.1.

Anlægsoverslag .............................................................................................................. 25

7.2.

Risici ................................................................................................................................ 26

7.3.

Samfundsøkonomisk analyse ......................................................................................... 27

8. Vurdering af resultater ...................................................................................................... 29

8.1.

Opsummering .................................................................................................................. 29

8.2.

Ekstern kvalitetssikring.................................................................................................... 30

8.3.

Videre proces .................................................................................................................. 30

9. Bilagsoversigt.................................................................................................................... 32

Bilag 1

–

Skitsering af løsningsforslag ........................................................................................ 33

Bilag 2 - Anlægsoverslag og beregningsgrundlag ...................................................................... 34

Bilag 3 - Samfundsøkonomisk analyse

–

resultat, input og forudsætninger ............................... 38

Side 2/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Der blev med Finansloven for 2018 afsat 1 mio. kr. til undersøgelse af en fremskudt færgehavn

ved Tårs. Af aftaleteksten fremgår det:

”Regeringen og Dansk Folkeparti er enige om, at regeringen med udgangspunkt i eksisterende

viden vil afdække muligheder, konsekvenser og udgifter, herunder afledte udgifter, ved etable-

ring af en fremskudt havn i Langelandsbæltet ud for kysten ved Tårs. Der afsættes 1 mio. kr. i

2018 til at kvalificere anlægsomkostninger, nødvendige følgeinvesteringer samt samfundsøko-

nomiske gevinster ved etablering af en fremskudt havn mv.”

Sund & Bælt Holding A/S (Sund & Bælt) er af transport-, bygnings- og boligministeren blevet

bemyndiget til at forestå analysen heraf. Udgangspunktet for analysen er muligheden for at op-

nå halvtimesdrift for færgeoverfarten Spodsbjerg

–

Tårs ved etablering af en fremskudt færge-

havn ved Tårs, hvor afstanden mellem havnene reduceres til 8,9 km mole til mole. Sund & Bælt

Holding A/S har på den baggrund udarbejdet nærværende undersøgelse af fremskudt færge-

havn ved Tårs.

Sund & Bælt har haft til opgave at gennemføre en analyse med fokus på følgende forhold:



Beskrivelse af anlæg, herunder land-, havne- og vejanlæg, der er nødvendige for at

realisere halvtimedrift på Spodsbjerg-Tårs samt relevante følgeinvesteringer

Vurdering af miljømæssige forhold og restriktioner

Kvantificering og kvalificering af budget for de beskrevne anlæg og følgeinvesteringer

Trafikal analyse

Samfundsøkonomisk analyse på baggrund af kvalificeret anlægsskøn og trafikal analy-

Forslag til videre proces

Undersøgelsen er gennemført af Sund & Bælt, bistået af eksterne konsulenter vedrørende ana-

lyse- og beregningsbidrag til dele af projektet. Analyse af trafiktal samt opgørelse af drifts- og

vedligeholdelsesomkostninger har Sund & Bælt selv stået for.

COWI har gennemført anlægs- og miljøanalyser og har på den baggrund udarbejdet en række

tekniske skitseforslag, analyseret miljøforhold, gennemført hydrauliske analyser og estimeret til-

hørende anlægsoverslag. Miljøforhold og de hydrauliske analyser er gennemført på foreløbigt,

overordnet niveau, hvilket betyder, at det skal kvalificeres yderligere i en næste undersøgelses-

fase. COWI har i forbindelse med udarbejdelse af skitseforslag afklaret funktionskrav og afstemt

arealbehov med Danske Færger A/S, der besejler Langelandsfærgen på ruten Spodsbjerg-

Tårs. Sund & Bælt har i forlængelse heraf igangsat en dialog med Molslinjen, som har overtaget

ruten Spodsbjerg-Tårs. Der har endvidere været afholdt møde med Vejdirektorat om linjeføring

fra rute 9 frem til den nye færgehavn.

Der er udarbejdet en række tekniske rapporter, som indeholder de væsentlige tekniske forud-

sætninger, som har været nødvendige til udarbejdelse af anlægsforslagene og de hydrauliske

beregninger og vurderingsanalyser.

Rambøll har gennemført ekstern kvalitetssikring af COWIs undersøgelse og tekniske bilag.

Incentive har gennemført en samfundsøkonomisk screening af etablering af en fremskudt fær-

gehavn ved Tårs. Dette er sket på baggrund af de beregnede anlægsoverslag.

Der har i projektforløbet været nedsat en følgegruppe med deltagelse af Lolland Kommune og

Transport-, Bygnings- og Boligministeriets departement.

Side 3/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1. Sammenfatning

Færgeruten Spodsbjerg

–

Tårs har i dag timedrift og en overfartstid på 45 minutter. Incentive

udarbejdede i efteråret 2017 en samfundsøkonomisk screening af etablering af en fremskudt

færgehavn ved Tårs på vegne af Sund & Bælt.

Grundlaget for denne screening var et projektoplæg fra Svendborg Kommune i samarbejde

med Langeland Kommune og Lolland Kommune. Der var imidlertid stor usikkerhed knyttet til

havnens placering og anlægsoverslag. Derfor kunne analysen ikke give et entydigt svar på, om

det vil være samfundsøkonomisk rentabelt at etablere en fremskudt havn ved Tårs med tilhø-

rende anlæg.

Formålet med en fremskudt havn er at opnå halvtimesdrift for færgeoverfarten Spodsbjerg -

Tårs. Det forudsætter ifølge rederiet Danske Færger A/S (Langelandsfærgen), at sejltiden redu-

ceres til 22 minutter og vendetid på 8 minutter. Danske Færger A/S har tidligere vurderet, at det

kræver, at afstanden mellem havnene reduceres til 8,9 km (mole til mole). Sund & Bælt har

igangsat en dialog med Molslinjen, som har overtaget ruten Spodsbjerg-Tårs. I den fremadret-

tede dialog med Molslinjen vil forudsætningerne blive drøftet yderligere, jf. afsnit 1.4 om anbefa-

linger til den videre proces. I undersøgelsesfasen har Danske Færger A/S tilkendegivet, at de

eksisterende besejlingsforhold i Spodsbjerg også bør forbedres (bølgebryder, indsejlingsbredde

og indsejlingsdybde) for at opnå halvtimesdrift. Dette er dog ikke belyst nærmere, da det ligger

uden for rammerne af denne undersøgelse af en ny færgehavn ved Tårs.

Den fremskudte færgehavn ved Tårs udformes, så den lever op til de samme funktionskrav som

den nuværende Tårs havn. Selve færgelejet placeres på en kunstig ø, der forbindes til fastlan-

det med en lavbro eller en kombination af dæmning og lavbro.

For at undersøge, hvorvidt det er muligt at opnå halvtimesdrift for overfarten, er der i analysen

set på følgende skitseforslag til en fremskudt færgehavn ved Tårs med dertilhørende anlægs-

overslag:



Forslag A:

Færgehavn med lavbro, længde i alt 3,54 km.

Forslag B:

Færgehavn med 2 lavbroer og 1 dæmning, længde i alt 3,54 km.

I forbindelse med de hydrauliske analyser blev der udarbejdet et tredje forslag, der dog ligger

uden for kommissoriet:



Forslag C:

Færgehavn med 2 lavbroer og 1 dæmning, hvor færgehavn er flyttet 1,06

km tættere på kysten, længde i alt 2,48 km.

En ny forbindelse vil i givet fald bestå af en fremskudt færgehavn på en nyetableret ø, en lav-

bro/dæmning fra færgehavnen til kysten, samt en tilslutningsvej fra eksisterende rute 9 til kyst-

linjen.

De gennemførte analyser og undersøgelser i rapporten er udført på et forholdsvist overordnet

niveau. Undersøgelsens resultater er således baseret på foreløbige vurderinger af løsningsfor-

slagene, hvorfor beregningerne af anlægsoverslag og samfundsøkonomi samt de hydrauliske

og miljømæssige undersøgelser er forbundet med en vis usikkerhed. Disse usikkerheder ville

skulle afklares nærmere i en eventuel videre undersøgelsesfase.

1.1.

Strømningsblokering og klimatilpasning

I analysen er der udført indledende hydrauliske analyser for at vurdere strømningsblokeringen

som følge af etableringen af en kunstig ø i Langelandsbæltet samt en vejforbindelse på vand i

form af en dæmning eller lavbro til/fra Lolland.

Side 4/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

De gennemførte hydrauliske modelleringer er udført for den eksisterende situation og en række

forskellige scenarier. På baggrund af resultaterne er strømningsblokeringen og strømningsfor-

holdene ved havnemundingen identificeret som de væsentligste risici for gennemførelsen af

projektet og beskrevet i kapitel 5.

Resultaterne for strømningsblokeringen fremgår af tabel 1.1.

Storebælt og Langelandsbæltet ligger i forlængelse af hinanden, og det er derfor valgt at benyt-

te erfaringerne fra Storebælt som reference i denne analyse. Resultaterne for strømningsbloke-

ringen viser, at alle forslag til sammenligning ligger over blokeringen fra Storebæltsforbindelsen

på 0,07 %. En ren broløsning (forslag A) eller en løsning med en ø tættere på Lolland (forslag

C) kan dog give blokeringstal (0,14% og 0,09%), der er i samme størrelsesorden, som blokerin-

gen af Storebæltsforbindelsen. Det er kun de to forslag, hvor blokeringen ligger inden for usik-

kerbåndet for resultatet for Storebælt (0,07 % ± 0,20 %). Forslag B ligger med blokeringstal på

0,31% væsentligt over, hvad der vurderes at kunne accepteres i forhold til strømningsblokering.

Tilstedeværelse af kunstig ø og dæmning vil give anledning til en accelerering af strømmen om-

kring indsejlingen til færgelejet i den nye færgehavn. Der er i forbindelse med undersøgelse af

besejlingsforholdene lavet animationer af modelresultaterne, som tyder på en stærk strøm lige

uden for indsejlingen på tidspunkterne omkring højvande/lavvande. På dette sted forventes sto-

re lokale hastighedsforskelle omkring indsejlingen, som kan forventes at repræsentere en ud-

fordring for besejlingsforholdene. Dette er en generel udfordring for forslagene, og som derfor

anbefales undersøgt nærmere i det videre arbejde, da usikkerheden om strømforholdene ved

indsejlingen til den fremskudte havn ved Tårs indebærer en betydelig usikkerhed for projektet.

1.2.

Miljøforhold

Påvirkninger på det marine miljø er vurderet til at omfatte direkte påvirkninger ved anlæggets

etablering og øvrige påvirkninger. Direkte påvirkninger vil være på det areal, der optages af lav-

bro/dæmning og en fremskudt havn. Øvrige påvirkninger inkluderer sejlads og færdsel på

strand, eventuelle aflejringer og lugtgener fra aflejringer samt forekomster af skibsvrag, uek-

sploderet ammunition og klapning af forurenet sediment.

Projektets påvirkninger på marine naturtyper i Natura 2000-området syd for projektområdet vur-

deres ikke at være væsentlige, primært på grund af afstanden til projektområdet og hydrauliske

analyser. Den modellerede blokering af vandgennemstrømning i driftsfasen vurderes ikke at

være stor nok til at have en væsentlig påvirkning på de marine naturtyper i lokalområdet. Den

overordnede miljøvurdering på land og vand er foretaget på baggrund af eksisterende oplysnin-

ger.

En ny vejforbindelse vil krydse et lille vandløb (Maderne Grøften), der løber i sydkanten af Ma-

derne Skov, der er omfattet af §3-beskyttelsesloven. Langs det lille vandløb og langs kysten,

hvor den nye vejforbindelse skal gå i land, er der strandeng, der er omfattet af naturbeskyttel-

sesloven. En eventuel påvirkning af vandløbet ville skulle undersøges nærmere i en efterføl-

gende VVM.

Langelandsbæltet er et internationalt farvand, som ligger i hovedforbindelsen mellem Østersøen

og Nordsøen. Derfor kan det forventes, at alle Østersølandene vil have interesse i sagen. Lov-

givningsmæssigt forventes det, at der skal gennemføres en høring

i henhold til ”Espoo-

konventionen”.

1.3.

Anlægsoverslag og samfundsøkonomisk analyse

Der er beregnet anlægsoverslag for de tre skitseforslag, ligesom der er gennemført en sam-

fundsøkonomisk analyse af løsningsforslagene. Tabel 1.1. nedenfor opsummerer resultaterne.

Side 5/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Der er lavet beregning på løsningsforslagene med og uden cykelsti/fodgængersti.

Den dyreste løsning er en lavbro med cykelsti (forslag A) fra den fremskudte færgehavn til Lol-

land med et indledende anlægsoverslag på 1,89 mia. DKK inkl. 50% reserver i henhold til prin-

cipperne for ny anlægsbudgettering (NAB). Beregnes forslaget uden cykelsti er anlægsoversla-

get 1,63 mia. DKK.

For en kombineret lavbro og dæmning med cykelsti (forslag B) er det indledende anlægsover-

slag 1,42 mia. DKK, mens anlægsoverslaget reduceres til 1,32 mia. DKK uden cykelsti.

Forslag C, som analysen også berører, ligger uden for kommissoriet med en afstand mellem

havnene på 9,96 km mole til mole. Forslag C er derfor ikke direkte sammenligneligt med de to

øvrige forslag, da lavbro/dæmningsløsningen i forslag C er 1,06 km kortere end hhv. forslag A

og B. Forslag C er medtaget, da det i undersøgelsesfasen har vist sig, at strømningsblokerin-

gen kan reduceres væsentligt ved at forkorte lavbro/dæmning og dermed øge afstanden mellem

havnene. Forslag C vil kræve en forøget sejlhastighed og/eller tilpasset kapacitet for færgerne.

Den samfundsøkonomiske analyse tager udgangspunkt i en takstnedsættelse på Storebælt,

mens taksterne på Spodsbjerg-Tårs ikke er ændret. Dette påvirker trafikken i basissituationen. I

projektet reduceres sejltiden for alle trafikanter fra 45 til 22 minutter samtidig med, at der æn-

dres fra timedrift til halvtimesdrift. Dette giver store tidsgevinster for trafikanterne.

Tabel 1.1. Opsummering, resultater af undersøgelsen

Forslag A

Lavbro

uden cy-

kelsti

Forslag B

Kombineret

dæmning/lavbro

uden cykelsti

Forslag C

Kortere kombi-

neret dæm-

ning/lavbro

uden cykelsti

Anlægsoverslag (mio. kr.)*

Anlægsomkostninger, dis-

konteret til nutidsværdi

(2018) (mio. kr.)

Samfundsøkonomisk netto-

nutidsværdi (NNV) (mio. kr.)

Intern rente

Strømningsblokering

1.630

1.440

1.320

1.170

1.020

900

Forslag C

Kortere

kombineret

dæmning

/lavbro

med cykel-

sti

1.120

990

-730

2,3%

0,14%

-370

2,9%

0,31%

-70

3,6%

0,09%

-180

3,3%

0,09%

Note: *Anlægsoverslagene inkluderer et budgetkorrektionstillæg på 50 %, jf. NAB.

Der er til den samfundsøkonomiske analyse udarbejdet følsomhedsanalyser af de valgte for-

slag, beregnet på en række parametre såsom takstnedsættelse, lavere anlægsomkostninger

mv. Tages følsomhedsanalyserne med i betragtningen, så er der nogle af de afkast for forslag

C, der overstiger den interne rente på 4,0%, som indikerer, hvorvidt et projekt er samfundsøko-

nomisk rentabelt.

Sammenholdes resultaterne af de indledende undersøgelser og anlægsoverslaget er der en be-

tydelig usikkerhed forbundet med realiseringen af forslag A og B. Dette skyldes dels, at forslag

A vurderes ikke at være samfundsøkonomisk rentabel med en intern rente på 2,3 pct., dels at

Side 6/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

resultatet for strømningsblokeringen for forslag B med et blokeringstal på 0,31% ligger væsent-

ligt over, hvad der vurderes at kunne accepteres i forhold til strømningsblokering. På baggrund

af disse kriterier vurderes det, at der er betydelige udfordringer i forhold til en eventuel realise-

ring af forslag A eller forslag B. Der skal dog tages forbehold for disse foreløbige konklusioner,

da der er tale om undersøgelser på et indledende niveau, hvorfor der er usikkerhed forbundet

med resultaterne. Dette ville skulle undersøges nærmere i en eventuel næste fase.

1.4.

Videre proces

Sund & Bælt har på baggrund af kommissoriet for undersøgelsen af fremskudt havn ved Tårs

gennemført en række analyser og undersøgelser af strømningsblokering, simulering af strøm-

forhold og klimaforhold. De gennemførte analyser og simuleringer samt den eksterne kvalitets-

sikring har blandt andet belyst, at det er nødvendigt med yderligere simuleringer forud for even-

tuelt at igangsætte en miljøkonsekvensvurdering (VVM).

Nedenstående anbefalinger foreslås gennemført

inden igangsætning af selve

miljøkonse-

kvensvurderingsfasen (VVM):



Revurdering af fremskudt færgehavns placering i relation til færgetype, sejlrute, pris og

strømningsblokering (kombination af lavbro og dæmning). Dette ville skulle ske i dialog

med blandt andet Molslinjen.

Skibsteknisk vurdering af de eksisterende færgers kapacitet mht. sejlhastighed, sejltid

og vendetid. Dette ville skulle ske i dialog med blandt andet Molslinjen.

Verificerende simuleringer af klimaeffekter (øget vandstand)

Verificerende simuleringer af Østersøen (salt, lagdeling mv.)

Nærmere afklaring af forudsætninger for blokeringstal, herunder verificering af accep-

table blokeringstal

Vurdering af konsekvenser for besejlingsmuligheder som følge af de øgede strømha-

stigheder (herunder på forskellige årstider) omkring indsejling til den fremskudte færge-

havn samt evt. tilpasning af havnelayoutet for at optimere manøvreforholdene

Simulering af bølgeforhold inde i færgehavnen, herunder evt. tilpasning af havnelayou-

tet

Undersøgelse af risiko for oversvømmelse af lavtliggende områder ved kysten som føl-

ge af opstuvning af havvand

Vurdering af sedimentering og erosion omkring de nye anlæg som følge af de ændrede

strømningsforhold, herunder særligt ved indsejlingen til den fremskudte færgehavn og

ved bro mellem fastland og dæmning, samt vurdering af eventuel effekt af Natura 2000

område. (Dog forventes yderligere detaljering af sedimentanalyse at ske i forbindelse

med anlægsprojekteringen)

Undersøgelse af, hvorvidt der er behov for at forbedre de eksisterende besejlingsfor-

hold i Spodsbjerg med henblik på at sikre halvtimesdrift (bølgebryder, indsejlingsbredde

og indsejlingsdybde).

Risikoscreening af projektet

Nærmere afklaring af fremtiden for den eksisterende Tårs færgehavn.



Såfremt de videre undersøgelser giver anledning til ændrede resultater, kan det naturligvis have

betydning for projektet. I det tilfælde at det fører til, at konklusionerne bør revurderes, skal dette

ske forud for igangsættelse af VVM.

Det bemærkes, at klimaændringernes påvirkning skal dokumenteres overbevisende over for

myndigheder, da det i tidligere store anlægsprojekter ikke indgik i blokeringsvurderingerne.

Såfremt man beslutter ikke at medtage menneskeskabte klimaeffekter til strømningsblokeringen

kan simuleringer af klimaeffekter og af Østersøen undersøges ved miljøkonsekvensvurderingen.

Det samme gælder bølgeforhold inde i færgehavnen.

Side 7/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Der er forskellige miljømæssige forhold, der skal kortlægges yderligere i en kommende VVM-

undersøgelse. Som det fremgår af ovenstående anbefalinger, er der en række simuleringer,

som bør gennemføres i en videre fase for at få afklaret de nærmere forhold.

De økonomiske, trafikale og miljømæssige konsekvenser af en fremskudt havn ved Tårs vil

først kunne vurderes mere konkret i en evt. kommende VVM-undersøgelse, hvor et konkret pro-

jekt vil blive yderligere detaljeret.

Side 8/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2. Eksisterende forhold

2.1.

Nuværende sejlrute og eksisterende placering af Tårs Færgehavn

Tårs færgehavn ligger i Sandby Sogn på Lolland i byen Harpelunde. Tårs havn er knudepunkt

for forbindelsen mellem Lolland og Langeland med færgeoverfarten Spodsbjerg-Tårs, og hvor

rute 9 er forbindelsesvej.

I det nuværende anlæg er der to lejer i Tårs færgehavn: Det nordlige L-leje, der benyttes af

Langelandsfærgen og det sydlige sakseleje, som ikke benyttes.

Figur 2.1. Det nuværende anlæg i Tårs færgehavn

Nordlige L-leje

Sydlige sakseleje

I dag er der timedrift på færgeoverfarten Spodsbjerg

–

Tårs, og sejltiden er 45 minutter. Det

skyldes blandt andet, at færgen skal sejle gennem en ca. 1.800 m lang uddybet sejlrende ind til

Tårs Færgehavn, hvor der er restriktioner på sejlhastigheden af hensyn til de omkringliggende

lavvandede områder og Natura 2000-området syd for Tårs og sejlrenden.

Med en fremskudt færgehavn ved Tårs vil det ifølge Danske Færger A/S (nu Molslinjen A/S)

være muligt at sejle med halvtimesdrift og reducere overfartstiden til 22 minutter.

Faciliteter i Tårs færgehavn

I Tårs færgehavn er der i alt 10 stk. opmarchbaner med en samlet længde på 1200 m. Der er en

bane for billettering af lastbiler og 2 baner for personbiler. Der er indrettet 60 stk. langtidsparke-

ringspladser og 8 stk. korttidsparkeringspladser. Der er ventebygning med toiletter, mulighed for

at købe billet for gående og ventefaciliteter.

Endvidere er der busholdeplads, da busrute 780 kører mellem Tårs havn og Maribo Station. Li-

geledes kører rute 800 mellem Odense og Nykøbing Falster og benytter dermed overfarten.

Forslag til fremskudt havn ved Tårs tager udgangspunkt i de nuværende forhold og eksisteren-

de funktionskrav.

Side 9/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3. Trafikalt grundlag og trafikale effekter

I dagens situation er der timedrift på ruten Spodsbjerg-Tårs med en sejltid på 45 min. I 2017

overførte ruten i gennemsnit 581 personbiler og 87 lastbiler i døgnet fordelt på 17 afgange i

hver retning. Som det fremgår af figuren nedenfor, er der en betydelig sæsonvariation for per-

sonbilerne med en juli-trafik, der er næsten tre gange så stor som januar-trafikken. Set over en

10-årig periode er antallet af personbiler vokset med 2,0 pct. om året i gennemsnit, mens antal-

let af lastbiler er vokset med 0,8 pct. i gennemsnit.

Figur 3.1. Gennemsnitlig døgntrafik på Spodsbjerg-Tårs i 2017

1200

1000

800

600

400

200

jan

feb

mar

apr

maj

jun

jul

aug

Lastbiler

sep

okt

nov

dec

Personbiler

Trafikken i basis

Fastlæggelsen af trafikvæksten i basissituationen uden en fremskudt havn ved Tårs tager ud-

gangspunkt i dagens trafik og en langsigtet fremskrivning på 1,5% årligt. Den vedtagne takst-

nedsættelse for Storebælt på 25% for både personbiler og lastbiler forudsættes udmøntet med

15% i 2018 og yderligere knap 10% i 2023. Det er samtidig forudsat, at der ikke ændres på tak-

sterne på Spodsbjerg-Tårs.

Disse forudsætninger resulterer i følgende fremskrivning af trafikken på Spodsbjerg-Tårs i ba-

sissituationen.

Tabel 3.2. Årlige vækstrater

År

Personbil

2018*

-1,0%

2019

1,0%

2020

1,0%

2021

1,0%

2022

1,0%

2023*

-0,5%

2024+

1,5%

*) Forårsaget af takstnedsættelsen på Storebælt

Kilde: Sund & Bælt.

Lastbil

-4,5%

1,0%

-2,5%

1,5%

Trafikken med en fremskudt havn ved Tårs

Vurderingen af trafikken med en fremskudt havn tager udgangspunkt i data fra Sund & Bælts

trafikopgørelse for trafikken i dag og grove opgørelser over de rejsendes start- og slutdestinati-

Side 10/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

on samt formål med at rejse samt Danske Færgers markedsundersøgelse, 2017. På den bag-

grund kan det opgøres, hvor store samlede rejsetidsbesparelser forskellige trafikantgrupper op-

når, og dermed hvilket trafikspring der kan forventes.

I opgørelsen af trafikspring omregner Incentive effekten af højere frekvens til sparet rejsetid, in-

den den lægges til den direkte rejsetidsbesparelse. Incentive estimerer stigningen i antallet af

rejsende ud fra en rejsetidselasticitet på -0,5. Det betyder, at en rejsetidsbesparelse på 10 pct.

medfører en stigning i trafikken på 5 pct. Samme elasticitet for vejtrafik blev anvendt i den sam-

fundsøkonomiske analyse af Storstrømsbroen. I analysen har Incentive indregnet, at den frem-

skudte havn vil medføre længere rejsetid på land.

Med udgangspunkt i kendskabet til de nuværende trafikanters rejsemønstre og rejsetidsfølsom-

heden på -0,5 udregnes et trafikspring på ca. 8,0 pct. afhængig af den konkrete udformning af

en fremskudt færgehavn.

For lastbiltrafikken estimerer Incentive ikke nogen stigning. Det baserer Incentive på, at åbnin-

gen af Femern Bælt-forbindelsen kun i meget begrænset omfang forventes at medføre overflyt-

ning fra andre ruter.

Åbning af Femern Bælt-forbindelsen

Der er indregnet en stigning i rejseaktiviteten, når Femern Bælt-forbindelsen åbner. Det er gjort

ved, at koble det relative trafikspring på Femern Bælt-forbindelsen med andelen af rejsende

med enten start- eller slutdestination i Tyskland i det nuværende rejsemønster på Spodsbjerg-

Tårs.

Side 11/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

4. Løsningsforslag til fremskudt færgehavn ved Tårs

Den nye forbindelse består af en fremskudt færgehavn, en lavbro/dæmning fra færgehavnen til

kysten samt en tilslutningsvej fra kystlinjen til den eksisterende rute 9. Selve færgelejet placeres

på en kunstig ø. I det følgende er de overordnede geometri- og funktionskrav til anlægget opli-

stet:



Sejltid mellem Spodsbjerg og Tårs skal reduceres til 22 minutter (30 minutters færgefart

inkl. af- og pålæsning) med de eksisterende færger.

Færgehavn skal placeres således, at færger kan sejle direkte ind i færgelejet.

Færgehavn skal forberedes for et fremtidigt nødfærgeleje.

Færgehavn skal have et terminalområde som det eksisterende i Tårs færgehavn (dog

kun med 800 m vognbane).

Motortrafikvej (90 km/t) frem til Tårsvej, herefter 80 km/t.

Tårsvej tilsluttes i forsat kryds (modsatrettet T-kryds med lille indbyrdes afstand)

Cykelsti/fodgængersti (2,5 m + 1 m skillerabat) på bro/dæmning ud til ny færgehavn.

Cykelsti/fodgængersti (2,5 m + 3 m skillerabat) på tilslutningsvej.

Figur 4.1. Oversigtskort sejlruten på 8,9 km, lavbro/dæmning og tilslutningsvej

4.1.

Ny sejlrute og placering af ny færgehavn

Den nye sejlrute er defineret fra den eksisterende færgehavn i Spodsbjerg og til et punkt i Lan-

gelandsbælt. Punktet er defineret som den afstand færgen kan sejle fra Spodsbjerg på 22 min.

Den afstand er ifølge Danske Færger A/S 8,9 km, som betyder, at den gennemsnitlige sejlha-

stighed er 24,3 km/t eller 13,1 knob. Afstanden på 8,9 km er målt fra rampe til rampe. For at op-

nå halvtimesdrift på overfarten har Danske Færger A/S vurderet, at ombordkørsel og ilandkørsel

fra færgen kan håndteres på 8 min. Sund & Bælt har igangsat en dialog med Molslinjen, som

har overtaget ruten Spodsbjerg-Tårs. I den fremadrettede dialog med Molslinjen vil forudsæt-

ningerne blive drøftet yderligere.

I undersøgelsesfasen har Danske Færger A/S tilkendegivet, at de eksisterende besejlingsfor-

hold i Spodsbjerg også skal forbedres (bølgebryder, indsejlingsbredde og indsejlingsdybde) for

Side 12/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

at opnå halvtimesdrift. Dette er dog ikke belyst nærmere, da det ligger uden for rammerne af

undersøgelsen af ny færgehavn ved Tårs.

Cirkelbuen på figur 4.1 angiver en afstand på 8,9 km fra Spodsbjerg, og placeringen af øen skal

som udgangspunkt ligge på denne. For at opnå den mindste afstand fra kysten og hensyntagen

til klapplads (beliggende sydvest for den påtænkte ø) og Natura 2000-området beliggende

umiddelbart syd for den eksisterende færgehavn er den optimale placering nord for den eksiste-

rende sejlrute. Den nye fremskudte færgehavn etableres således i en afstand af 3,54 km fra ky-

sten ved Tårs i forslag A og B, der er nærmere beskrevet senere i kapitlet.

For forslag C er færgehavnen flyttet ca. 1 km tættere på land som følge af delresultater på an-

lægsøkonomi og hydrauliske forhold. Det betyder, at præmisserne for sejlruten og sejltid, her-

under hastighed, vendetid og kapacitet mv, skal revurderes i forhold til færgerne. Det anbefales

derfor, at der i en eventuel videre fase gennemføres en skibsteknisk vurdering for at afklare dis-

se forhold nærmere. Dette skal ske i dialog med blandt andet Molslinjen.

4.2.

Ny fremskudt færgehavn

Færgehavnen etableres med sandopfyldning på ca. 7 m vanddybde, som beskyttes med sten-

skråninger. Af figur 4.2 fremgår planlayout og tværsnit af færgehavnen. Færgehavnen er ca.

455 m lang og ca. 125 m bred på det bredeste sted. Den fremskudte færgehavn er orienteret

med indsejling mod nordvest, således at færgen kan sejle direkte mod færgerampen. Danske

Færger A/S har pointeret, at indsejlingen ikke kan være sydvendt eller nordvendt, da dette vil

medføre ekstra manøvrer og hermed forlænget sejltid. Efter afstemning med Danske Færger

A/S er der valgt en indsejlingsbredde på 70 m og en afstand fra indsejling til rampe på 225 m

(bassinlængde).

Færgebassinet er indrettet således, at der vil være plads til et nødfærgeleje. Danske Færger

A/S har oplyst, at bølgehøjder op til 0,5 m ved færgelejet er acceptabelt. De dominerende og

største bølger kommer fra sydvest. Det anbefales i en eventuel videre fase at udføre bølgesimu-

leringer inde i færgehavnen for at vurdere, om kriteriet kan opfyldes eller om det vil kræve til-

pasning af havnelayoutet.

Side 13/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Figur 4.2. Færgehavn

–

planlayout

Niveau for opfyldningen af færgehavnen er anslået til 3,25 m under hensyntagen til den fremti-

dig vandspejlsstigning på grund af klimaændringer og et 100-års design for vandstand. Rundt

om øen påtænkes etableret en stenkastning, som sikrer færgehavnen mod udvaskning og

overskyl. Kronekoten på stenkastningen er anslået til 4,3 m over havets overflade. Figur 4.3 vi-

ser et tværsnit af stenkastningen.

Figur 4.3. Tværsnit af stenkastning på Færgehavnen

Indretning af den nye færgehavn er foretaget således, at den som minimum indeholder de

samme funktioner/arealer som den eksisterende færgehavn i Tårs på nær opmarcharealet. Ho-

vedelementerne er:

Side 14/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren



Et opmarchareal på 800 vognbanemeter

To parkeringspladser med plads til hhv. 10 biler til personale og 40 biler til gæster.

En terminalbygning med en størrelse svarende til halvdelen af eksisterende bygning i Tårs

Færgehavn.

En billetteringsbygning i samme størrelse som eksisterende bygning i Tårs Færgehavn med

4 vognbaner.

Færgeterminalen er disponeret således, at den ankomne trafik ledes direkte ind til billettering og

opmarchområdet. Anden trafik til afsætning og parkering ledes højre om opmarchområdet

sammen med den dobbeltrettede stiforbindelse frem til terminalbygningen. Vejen for de an-

kommende bilister er udformet med to spor på en ca. 100 m lang strækning inden

bro/dæmnings-forbindelsen.

4.3.

Lavbro/dæmning

En lavbro og en kombineret lavbro med dæmninger er undersøgt som tilslutningsvej på vand fra

den fremskudte færgehavn til kysten.

Lavbroen forudsættes udført som en traditionel betonbro med spænd på ca. 30 m. Brofunda-

menterne forudsættes funderet direkte 2-3 m under havbund, idet relative gode funderingsfor-

hold er antaget, da alle tilgængelige jordbundsundersøgelser viser forekomst af forkonsolideret

moræneler til stor dybde. Dog skal sætningsberegninger i en senere projektfase udføres for at

afgøre, om brofundamenter eventuelt skal pælefunderes. Dette giver en vis usikkerhed, som

dog vurderes for nuværende at være indeholdt i NAB korrektionsreserven på 50%.

Selve brodækket er opbygget med to vognbaner og en kombineret cykelsti/fodgængersti (se fi-

gur 4.4.) Den samlede brobredde er 13 m. Brounderside er estimeret til 6,0 m over havets over-

flade under hensyntagen til design vandstande og et "air gap" på 0,5 m.

Figur 4.4. Lavbro med kombineret cykelsti/fodgængersti, samlet bredde 13 m (set mod

øst)

Indledende anlægsoverslag har vist, at en reduktion af brobredden er en væsentlig faktor, som

kan reducere anlægsomkostningerne. Derfor er der som et alternativ set på en broopbygning

med to vognbaner uden kombineret cykelsti/fodgængersti. Brobredden kan herved reduceres til

9,2 m (se figur 4.5.)

Figur 4.5. Lavbro uden kombineret cykelsti/fodgængersti, samlet bredde 9,2 m.

Side 15/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Dæmningerne mellem broerne er opbygget af sand og ral og beskyttet med dæksten. Højeste

punkt på dæmningen er 4,3 m over havets overflade (se figur 4.6.) Vognbane og cykel-

sti/fodgængersti er 3,25 m over havets overflade svarende til højden af færgehavnen.

I overgangen fra dæmning til lavbro vil dæmningshøjden stige op til broens overside der er 7,25

m over havets overflade. Stigningen af dæmningen fordeles over 150 m på hver side af lavbro-

en.

Forsyningsledninger ud til den fremskudte færgehavn forudsættes lagt i kabeltrækrør og place-

ret i vej traceet på lavbro og dæmning.

Figur 4.6. Typisk dæmningsprofil på 5 m vanddybde (set mod øst)

4.4.

Tilslutningsvej på land

Der er af Lolland Kommune udpeget en korridor for etablering af anlægget på land, som har

baggrund i borgerinddragelse. Korridoren er forholdsvis trang i forhold til etablering af en motor-

trafikvej/landevej, idet disse typer af veje har store horisontale radier og de aktuelle placeringer

af blandet andet den eksisterende rute 9 og den fremskudte havn påvirker vejens udformning.

Større betydende veje tilsluttes tilslutningsvejen i niveau og tilslutningsvejen forventes anlagt i

terræn på hele strækningen. Mindre markveje/grusveje forudsættes afbrudt.

Linjeføringen for tilslutningsvejen er markeret med rødt på figur 6.2. Strækningen mod den eksi-

sterende havn tilsluttes med T-kryds til den forlagte rute 9, således vejadgangen til området op-

retholdes. Tårsvej forudsættes tilsluttet til den forlagte rute 9 niveaufrit. Nord for Tårsvej krydses

enkelte markveje, og disse forudsættes afbrudt. Det endelige behov for ekspropriation skal af-

klares, når den endelige linjeføring er fastlagt i forbindelse med en eventuel kommende VVM-

undersøgelse.

Tværsnit for den forlagte vej er baseret på:



2 kørebaner a 3,5 m, uden midterrabat



Kantbane i begge side a 0,5 m



Skillerabat i en side på 3 m



Dobbeltrettet cykelsti i en side på 2,5 m



Rabat modsat cykelsti 3 m



Tilslutningsskråning



Skelrabat 1 m

Af hensyn til opfyldelse af den ønskede placering af traceet anvendes kurveradier, der er for-

holdsvis små og kun opfylder krav til stopsigt. Der vil således være overhalingsforbud på stræk-

ningen. Hvis der stiles krav om opfyldelse af overhalingssigt, vil det kræve væsentligt større

kurveradier og dermed væsentlige ændringer af placering og strækning.

Side 16/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

4.5.

Løsningsforslag

Der er udarbejdet en række løsningsforslag, som er tilpasset en optimering af anlægsoverslaget

og de hydrauliske forhold. Der har fra projektstart været fokus på de styrende parametre, som

blandt andet er følgende:



Hydrauliske forhold i Langelandsbæltet



Anlægsbesparelser ved benyttelse af dæmning kontra bro



Bredde af bro/dæmning



Størrelse af færgehavnsøen



Påvirkning af Natura 2000-område



Placering af tilslutningsvej til rute 9

I forslag A er der forudsat en lavbro fra land og helt ud til den fremskudte færgehavn. Den sam-

lede lavbro har en længde på 3565 m. Det forventes, at der vil være en mindre strømningsblo-

kering, end hvis delstrækninger erstattes med dæmninger.

Forslag B består af 2 lavbroer og en dæmning. Lavbroen tæt på land er 425 m lang, startende

25 m inde fra kystlinjen. Den anden lavbro er 800 m lang, startende fra det sydøstlige punkt af

den fremskudt havneø. Den inderste bro skal være med til at sikre, at der ikke opbygges sedi-

ment langs kysten, og at der sikres en gennemsejling for kajakker og mindre både/joller. Den

yderste bro skal reducere strømningsblokeringen i Langelandsbæltet sammenlignet med en

dæmning. Imellem de to broer er placeret en dæmning med en samlet længde på 2340 m.

De hydrauliske beregninger har vist, at strømningsblokeringen med dæmninger kombineret

med lavbroer giver for stor strømningsblokering, hvorfor der et udarbejdet et forslag C, hvor den

nye færgehavn er flyttet tættere på kysten ind på en vanddybde på ca. 5 m, således at den

samlede afstand fra kyst til færgehavn er reduceret med 1,06 km. Det betyder, at den gennem-

snitlige sejlhastighed skal øges til 27,2 km/t eller 14,7 knob for at sikre en sejltid på de beregne-

de 22 minutter.

Forslag C er nærmest identisk med forslag B. Forslag C består af 2 lavbroer og en dæmning.

Lavbroen tæt på land er 425 m, startende 25 m inde fra kystlinjen. Den anden lavbro er 800 m

lang, startende fra havneøen. Imellem de to broer er placeret en dæmning med en samlet

længde på 1280 m. Dæmningen er således forkortet med 1060 m sammenlignet med forslag B.

I bilag 1 er de tre løsningsforslag skitseret. I nedenstående tabel 4.7. opsummeres de valgte

konstruktionstyper for vejforbindelsen på vand.

Tabel 4.7. Længdeprofil for anlægsforslag A, B og C

Forslag

Forslag A

Forslag B

Forslag C

Sejlrute (m)

8900 m

9960 m

Lavbro (m)*

3565 m

1225 m

Dæmning (m)

2340 m

1280 m

Totallængde (m)

3565 m

2505 m

Note: * Der er tillagt 25 meter i brostrækning, da lavbro starter 25 m inde fra kystlinjen

Da der er tale om undersøgelser på et indledende niveau, er der usikkerhed forbundet med re-

sultatet, herunder endelig placering af en fremskudt færgehavn, som skal vurderes i relation til

færgetype, sejlrute, pris og strømningsblokering. Dette ville skulle undersøges nærmere i en

eventuel næste fase og i øvrigt ske i dialog med blandt andet Molslinjen.

Side 17/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

5. Hydrauliske forhold og klimapåvirkning

5.1.

Strømningsblokering som følge af ø og dæmning

Konsekvenser af den fremskudte færgehavn og tilslutningsvejen på søterritoriet i forhold til

vandgennemstrømning er belyst ved en modellering og simulering af strømningsforholdene i

området.

En tilstrækkelig vandgennemstrømning er afgørende for god vandkvalitet. En påvirkning af gen-

nemstrømningsforholdene i Langelandsbæltet og i Natura 2000-området "Nakskov Fjord og In-

derfjord" syd for Tårs anses for nøglespørgsmål i dette projekt. I forbindelse med etablering af

Storebæltsforbindelsen blev der gennemført omfattende kompensationstiltag for at sikre gode

strømningsforhold. Effekten af disse må ikke modarbejdes ved at anlægge store nye anlæg i

særligt følsomme strækninger af Storebælt.

Der er derfor udført indledende modelleringer af de væsentlige processer på et udvalgt havom-

råde omkring de planlagte anlæg og i en typisk sommerperiode for at bestemme størrelsesor-

den af strømningsblokeringen og af hastighedsfeltet omkring færgehavnen samt de deraf føl-

gende forventede påvirkninger af Natura 2000-området og Langelandsbæltet. Effekterne sam-

menlignes med effekterne af den kompenserede Storebæltsforbindelse for at afgøre, i hvilken

grad disse påvirkninger bør undersøges i fremtidige projektfaser.

Blokering af strømning modelleres efter en standardmetode, der blev udviklet under planlæg-

ningen for Storebæltsforbindelsen (STB). Blokeringen har effekt på vandskifte og opholdstiden i

de nærliggende havområder, og de parametre er derfor af primær interesse og behandlet i

nærværende projekt. Fordi blokeringen har spillet en større rolle i andre brobyggerier, kan det

derfor forventes at være af stor betydning også her og er derfor medtaget.

Modelresultaterne for strømningsblokering i de forskellige anlægsforslag er gengivet i tabel 5.1.

Tabel 5.1. Den modellerede strømningsblokering for de undersøgte anlægsforslag

Forslag

Forslag A

Lige ø, lavbro

Forslag B

Bøjet ø, 1 dæmning, 2 broer

Forslag C

Bøjet ø på 5 m dybde, 1 dæmning,

2 broer

Blokering

(%)

0,14

0,31

0,09

Bemærkning

Blokering mindre end Storbæltsforbindel-

sens usikkerhedsinterval

Blokering større end Storbæltsforbindel-

sens usikkerhedsinterval

Blokering mindre end Storbæltsforbindel-

sens usikkerhedsinterval

Der er ikke klare grænseværdier for, hvilke blokeringer der kan accepteres i hvilke farvande. For

at sætte de modellerede strømningsblokeringer i tabellen i perspektiv, var den godkendte bloke-

ring på Storebæltsforbindelsen 0,07+0,20%. Resultaterne viser dermed, at alle scenarier ligger

over blokeringen fra Storebæltsforbindelsen, og kun scenarie A og C ligger inden for usikker-

båndet for resultatet for Storebælt på 0,07±0,20 %. Ved forslag C, hvor den fremskudte færge-

havn er flyttet længere mod land, opnås blokeringstal, der er i samme størrelsesorden, som blo-

keringen af Storebæltsforbindelsen.

Resultaterne tyder dog også på, at vandstandsstigningen, som er betinget af klimaændringerne,

vil påvirke gennemstrømningen gennem Langelandsbæltet positivt. Overslagsvurderinger tyder

på, at påvirkningen fra klimaændringen med en vandstandsstigning på 2-14 mm/år efter en pe-

riode på ca. 1-35 år vil være af en størrelsesorden, så den ophæver effekten af den nye færge-

havn og tilhørende lavbro/dæmning for forslagene A, B og C.

Side 18/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Der er ikke tradition for at medtage effekten af klimaændringer i vurderingen af strømningsblo-

kering, og der vil være tale om en ny måde at vurdere et projekt på. Det er dermed usikkert, om

klimaændringer vil kunne inddrages i vurderingen.

Effekten af en mulig blokering på forskellige tilstandsvariable i Østersøen over tiden bør model-

leres for at vurdere omfanget af påvirkningen i Østersøen, før der kan tages stilling til, om en gi-

ven blokering kan accepteres. Det bemærkes, at et projekt af denne størrelsesorden skal igen-

nem en høring i overensstemmelse med Espoo-konventionen (grænseoverskridende miljøvur-

dering) blandt de implicerede lande og organisationer.

Der er i beregningen af strømningsblokering anvendt metode og forudsætninger fra beregning

af blokeringen af Storebæltsforbindelsen. Det skal i en eventuel videre undersøgelsesfase af-

klares yderligere, hvilke blokeringstal der er acceptable samt forudsætninger herfor, og hvordan

eventuelle klimaeffekter kan medtages.

5.2.

Klimaeffekter

Klimaeffekt på blokeringen

Som nævnt ovenfor forventer DMI en generel vandstandsstigning i dette århundrede på grund

af klimaforandringerne på mellem 2 og 14 mm/år. Det antages på den baggrund, at et centralt

estimat vil være 8 mm/år. COWI har udarbejdet et overslag over effekten af denne vandstands-

stigning på strømhastigheden i Storebælt/Langelandsbæltet.

Overslag for kompensationstiden for de forskellige scenarier og for forskellige estimater på

vandspejlstigningen er givet i tabel 5.2. Varighederne svarer til den periode, hvor klimaændrin-

gernes havspejlstigning har opvejet effekten af vandgennemstrømningen som følge af den nye

færgehavn.

Tabel 5.2. Kompensationsvarigheder i forskellige scenarier

Forslag

Blokering

(%)

0,14

0,31

0,09

Nedre estimat for

vandstandsstigning

(2 mm/år)

Kompensationsvarigheder (år)

Øvre estimat for

vandstandsstigning

(14 mm/år)

Centralt estimat for

vandstandsstigning

(8 mm/år)

Det ses af ovenstående, at blokeringseffekten af alle undersøgte forslag under forudsætning af

det centrale estimat på havspejlstigningen er ophævet inden for et interval af 3-9 år.

Det ses, at effekten af den nye færgehavn over dets levetid (>100 år) vil overskygges af effek-

ten fra klimaændring. Med andre ord vil påvirkningen af strømforholdene over anlæggets levetid

mere end modsvares af påvirkningerne af klimaeffekten.

Det understreges, at ovenstående er overslagsberegninger, der bør efterprøves med modelle-

ringer, der er konsistente med blokeringsmodelleringerne.

COWI har lavet en vurdering af effekten på den relative ændring af den gennemsnitlige salthol-

dighed i et system med en reaktionstid på 30 år (som Østersøen). Da saltholdigheden i Øster-

søen vil falde ved en blokering, men stige med stigende havvandspejl, stiger responsen med ti-

den.

Side 19/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Det understreges, at ovenstående er overslagsberegninger, der bør efterprøves med modelle-

ringer, der mere præcist beskriver responsen i Østersøen.

5.3.

Besejlingsforhold

Modellering af strømforholdene har vist, at der vil opstå meget høje strømhastigheder lige uden

for havneindsejlingen til den nye fremskudte havn. Et eksempel på disse lokale hastigheder er

vist i figur 5.3.

Figur 5.3. Illustration af strømfelt med høje lokale hastigheder ud for indsejlingen til den

nye færgehavn.

Analyse af strømdata ud for den nye færgehavn viser, at strømhastighederne er op til 3 gange

større end ud for den eksisterende færgehavn ved Spodsbjerg. Disse høje strømhastigheder

findes i et snævert område vest for den nye færgehavn (inden for ca. 500 m). De lokale strøm-

forhold vil derfor kunne give anledning til besejlingsmæssige udfordringer. De største strømha-

stigheder forekommer ved ændringer i tidevandsretningen, dvs. ved høj- og lavvande.

På den baggrund anbefales det derfor, at der i det videre arbejde indgår en vurdering af konse-

kvenserne for besejlingsmulighederne som følge af de øgede strømhastigheder omkring indsej-

lingen til den fremskudte færgehavn.

Side 20/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

6. Miljøforhold

Påvirkninger på det marine miljø er vurderet til at omfatte direkte påvirkninger ved anlæggets

etablering og øvrige påvirkninger. Direkte påvirkninger vil være på det areal, der optages af lav-

bro/dæmning og den fremskudte havn. Øvrige påvirkninger inkluderer sejlads og færdsel på

strand, evt. aflejring og lugtgener fra aflejringer samt forekomster af skibsvrag og ueksploderet

ammunition (UXO) og klapning af forurenet sediment.

Projektets påvirkninger på marine naturtyper i Natura 2000-området syd for projektområdet vur-

deres ikke at være væsentlige, primært på grund af afstanden til projektområdet. Den modelle-

rede blokering af vandgennemstrømning i driftsfasen vurderes ikke at være stor nok til at have

en væsentlig påvirkning på de marine naturtyper i lokalområdet.

En ny vejforbindelse vil krydse et lille vandløb

–

Maderne Grøften - der løber i sydkanten af Ma-

derne Skov, og som er omfattet af §3-beskyttelsesloven. Langs det lille vandløb og langs ky-

sten, hvor den nye vejforbindelse skal gå i land, er der strandeng, der er omfattet af naturbe-

skyttelsesloven (se afsnit 6.2).

6.1.

Miljøforhold på vand

Det marine miljø i projektområdet er delvist kortlagt inden for Natura 2000-området (se figur

6.1). Området nord for Natura 2000-området, er lavvandet med vanddybder på 0-7 m og med

overvejende sandbund med varierende vegetationsdække af makroalger og/eller ålegræs. De

kortlagte naturtyper inden for Natura 2000-området udbreder sig sandsynligvis nordover, såle-

des at naturtyperne sandbanke, bugter og rev kan forefindes i det område, hvor vejbro og frem-

skudt havn tænkes placeret. Der bør foretages en nærmere kortlægning i projektområdet ved

miljøkonsekvensvurderingen.

Figur 6.1. Marine naturtyper i Natura 2000-område og kendte positioner for skibsvrag i

området

Side 21/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Områdets vigtighed for marsvin (myndighedsbilag IV-art) er vurderet som middel, men uden at

have en væsentlig betydning for den samlede population (DCE, 2018). Projektets potentielle

påvirkning på marsvin vil være udbredelse af undervandsstøj under anlægsarbejdet og spred-

ning af sediment. Begge vurderes til ikke at være væsentlige, da støjudbredelse kan afværges

og reduceres til acceptable niveauer, og sedimentspredning vil være lokal og temporær.

Det marine miljø på arealer for bro og havn og nærområder omkring dem vil destrueres under

anlægget. I driftsfasen kan man forvente en genetablering efter få år (dog undtaget ålegræs,

der har en væsentlig længere rekoloniseringstid). Desuden vil der sandsynligvis opstå nye rev-

lignende samfund på bropiller og stensætninger i løbet af en årrække.

Sejlads og færdsel på strand kan påvirkes i området, hvor lavbro/dæmning går ud i Lange-

landsbæltet ved restriktioner i færdselsmønstre omkring anlægget. Små både og joller forventes

at kunne sejle under lavbroen, mens fartøjer, der er højere end lavbroen må sejle vest om den

fremskudte havn.

Aflejringer af organisk materiale (oprevet ålegræs og alger) kan potentielt forekomme, hvis der

bygges en dæmning helt ind til kysten. I varme, stille perioder kan materialet forrådne med deraf

følgende lugtgener. Omfanget af aflejringen kan vurderes nærmere på basis af strømmodelle-

ringer.

Forekomster af skibsvrag og/eller ueksploderet ammunition skal kortlægges og vurderes.

Skibsvrag kan have arkæologisk betydning, men umiddelbart er der ingen kendte positioner af

skibsvrag på de arealer, hvor lavbro/dæmning og den fremskudte havn er planlagt (figur 6.1.)

Der bør dog foretages en arkivalsk kontrol af den relevante myndighed (Vikingeskibsmuseet i

Roskilde).

Langelandsbæltet er et havområde, hvor der er risiko for tilstedeværelse af ueksploderet am-

munition (UXO). Projektområdet kan kortlægges ved et litteraturstudie med en vurdering af risi-

ko for forekomst af forskellige typer af UXO, sandsynligheden for kontakt og risiko for eventuel

detonation.

I forbindelse med anlægsprojektet kan der forekomme overskydende havbundsmateriale. Hvis

nyttiggørelse ikke er en mulighed, kan materialet bortskaffes på havet via klapning. I det tilfælde

skal sedimentet analyseres for forureningsgrad, og der skal ansøges om tilladelse hos den rele-

vante myndighed (Miljøstyrelsen).

Det nærmeste Natura 2000-område er Nakskov Fjord og Indrefjord (Natura 2000-område nr.

179). Området er vist i figur 6.1. Området er både udpeget som habitatområde og som fuglebe-

skyttelsesområde. De relevante marine naturtyper i området er bugt, sandbanker og rev, som

alle er vigtige for fouragering og rast for mange arter af fugle som f.eks. lommer og sortænder

eller er opvækstområde for fisk, og også benyttes af sæler og hvaler.

Projektets påvirkninger på de omtalte marine naturtyper i Natura 2000-området vurderes på nu-

værende undersøgelsesniveau ikke at være væsentlige, primært på grund af afstanden til pro-

jektområdet. Den modellerede blokering af vandgennemstrømning i driftsfasen vurderes såle-

des ikke at være stor nok til at have en væsentlig påvirkning på de marine naturtyper i lokalom-

rådet, men da der er tale om undersøgelser på et indledende niveau, er der usikkerhed forbun-

det med resultaterne. Dette ville skulle undersøges nærmere i en eventuel næste fase.

6.2.

Miljøforhold på land

Der er foretaget en indledende undersøgelse af de miljøforhold, der kan blive berørt af det nye

vejanlæg på land. De på nuværende tidspunkt kendte miljøforhold er illustreret i figur 6.2.

Side 22/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Figur 6.2. De beskyttede naturtyper, fredskov, arkæologiske fundsteder, kulturarealer

samt Natura 2000-områder.

Note: På nuværende tidspunkt er der ikke kendte forekomster af myndighedsbilag IV-arter.

Nogle af Danmarks vandløb er omfattet af naturbeskyttelseslovens §3 (LBK nr. 12 af

26/01/2017). Der må ikke foretages ændringer i tilstanden af udpegede §3-vandløb ud over

sædvanlig vedligeholdelse. En ny vejforbindelse vil krydse et lille vandløb

–

Maderne Grøften -

der løber i sydkanten af Maderne Skov, og som er omfattet af §3-beskyttelsesloven. Der er i an-

lægsbudgettet afsat midler til etablering af en lille bro over vandløbet. En eventuel påvirkning af

Side 23/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

vandløbet og eventuelt behov for begrundet dispensation fra naturbeskyttelsesloven skal un-

dersøges nærmere i en efterfølgende miljøkonsekvensvurdering.

Strandenge >2.500 m² er beskyttet efter naturbeskyttelsesloven. Langs det lille vandløb og

langs kysten, hvor den nye vejforbindelse skal gå i land, er der strandeng. Den konkrete påvirk-

nings omfang skal derfor undersøges nærmere i en efterfølgende miljøkonsekvensvurdering

Strandeng kan ikke umiddelbart erstattes, så alternativt etableres anden erstatningsnatur eller

egnede levested for de arter, der lever i den pågældende strandeng.

Søer og vandhuller er omfattet beskyttelsesloven afhængig af størrelse og beliggenhed. Om-

kring linjeføringen findes flere små vandhuller, der er beskyttede. Deres værdi som levested for

blandt andet bilag IV-arter og eventuelle påvirkninger skal undersøges nærmere i en efterføl-

gende miljøkonsekvensvurdering. Etablering af en eller flere erstatningssøer kan komme på ta-

le.

Fredskovspligtige arealer skal drives efter skovlovens regler om bæredygtig drift. Skovene kan

desuden være levested for fredede og rødlistede arter samt bilag IV-arter. Normalt vil der stilles

krav om etablering af erstatningsskov på det dobbelte af det areal, der fældes. En ny vejforbin-

delse løber gennem Maderne Skov, som vil blive berørt både i anlægs- og driftsfasen.

I strandengens vandhuller og i vandhuller langs Maderne Grøften og i Maderne Skov er Bilag

IV-arterne løvfrø og grønbroget tudse registreret. Det er sandsynligt, at der er levesteder for an-

dre bilag IV-arter i forbindelse med de beskyttede naturtyper og fredskov og uden for disse. Det

skal undersøges i en senere miljøkonsekvensvurdering.

Etablering af det nye vejanlæg vil inddrage arealer både permanent og midlertidigt. Omfanget af

arealinddragelse og erstatning skal undersøges og kortlægges nærmere. I forbindelse med

etablering af det nye vejanlæg skal det undersøges, om der er behov for arkæologiske forun-

dersøgelser jf. museumsloven. Der er ikke identificeret V1 og V2 områder (forurenet jord) i linje-

føringen.

6.3.

Miljøforhold ved kyst

Der er som led i undersøgelsen gennemført en kystteknisk analyse. De umiddelbare vurderin-

ger fra analysen er gengivet her.

Bølgezonen svarer ca. til de 400 meter ud fra kysten lavbro/dæmning rækker. Det vurderes på

baggrund af den indledende undersøgelse, at sedimenttransporten vil blive nedsat i området,

da dæmningen vil reducere den bølgeinducerede strøm, der normalt genereres langs kysten og

transporterer sedimenterne. Med en reel åbning på 370-380 meter vurderes det, at vand og se-

diment vil kunne strømme under normale forhold uden væsentlig negativ påvirkning af kysten

hverken nord eller syd for anlægget. Risiko for opstuvning af vand og oversvømmelse af de

nærliggende områder ved storm og ekstremvejr skal vurderes. Endvidere kan der ske erosion

og underminering af bropillerne, hvis vandføringen og dermed strømhastigheden gennem åb-

ningen bliver stor. Disse forhold ville skulle undersøges i en eventuel videre fase, herunder vur-

dering af sedimentering og erosion omkring de nye anlæg som følge af de ændrede strøm-

ningsforhold.

Ved strøm og bølger fra nord og nordvest vil der samle sig sand i den opståede bugt/hjørne ved

ilandføringspunktet nord for anlægget, og kystlinjen vil rykke frem. Tilsvarende ved strøm og

bølger fra vest og sydvest vurderes det at kystlinjen syd for anlægget vil rykke frem. Dæmnin-

gen vil medføre øget risiko for forhøjet vandstand i området. Det skal derfor vurderes, om dæm-

ningen kan give anledning til lokal forhøjelse af vandstanden, så der kan ske oversvømmelse af

områderne nord og syd for dæmningen.

Side 24/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

7. Anlægsoverslag og samfundsøkonomisk analyse

7.1.

Anlægsoverslag

Anlægsoverslaget er udarbejdet i henhold til principperne for ny anlægsbudgettering (NAB), jf.

aktstykke 16 af 24. oktober 2006.

Anlægsoverslaget er udarbejdet svarende til ”Fase 1 – Forundersøgelser”. Der er

udarbejdet et

basisoverslag, som er det bedste realistiske estimat ud fra den tilgængelige viden i projektet. Til

basisoverslaget tillægges i fase 1 en korrektionsreserve på 50 pct., hvorved det indledende an-

lægsoverslag fremkommer.

Beregningerne af de tre anlægsoverslag fremgår af bilag 2, hvor også grundlaget for beregnin-

gerne er beskrevet.

Anlægsoverslaget er opdelt i følgende 3 hovedelementer:



Fremskudt færgehavn



Lavbro eller lavbro/dæmning på vand



Tilslutningsvej på land

I nedenstående tabel 7.1 fremgår det samlede anlægsoverslag for de 3 skitseforslag A, B og C.

Tabel 7.1. Indledende anlægsoverslag

Indledende anlægsoverslag

(ekskl. moms), mio. kr.

Forslag A

Lavbro

Forslag B

Dæmning/lavbro

950

1.420

Forslag C

Forkortet dæm-

ning/lavbro

750

1.120

Med cykelsti/gangsti

Basisoverslag total

Indledende anlægsoverslag (med

50 pct. korrektionstillæg)

Uden cykelsti/gangsti

Basisoverslag total

Indledende anlægsoverslag (med

50 pct. korrektionstillæg)

Difference

1.260

1.890

1.090

1.630

260

880

1.310

110

680

1.020

100

Som det fremgå af tabel 7.1 er den dyreste løsning en lavbro med cykelsti (forslag A) fra den

fremskudte havn til fastland med et anlægsbudget på 1,89 mia. DKK inkl. 50 % reserve.

For en kombineret lavbro og dæmning med cykelsti (forslag B) er anlægsoverslaget på 1,42

mia. DKK. Anlægsbudgetdifferensen mellem de 2 forslag er på 470 mio. DKK. Forslag B har

også været undersøgt, hvor den 425 m lange lavbro ved kysten er erstattet med en dæmning,

hvilket giver en yderligere reduktion af anlægsoverslaget på 100 mio. DKK. Det skyldes som

forventet, at en dæmning på lav vanddybde er billigere end en lavbro, men samtidig kan der

forventes en række miljømæssige påvirkninger af kystområdet og udfordringer for den kystnæ-

resejlads med kajakker og småbåde/joller, hvorfor denne løsning ikke er medtaget.

Anlægsoverslaget for forslag C med en forkortet dæmning/lavbro er den billigste løsning med et

samlet budget på 1,12 mia. DKK for en løsning med cykelsti.

Side 25/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

De 3 anlægsoverslag er også undersøgt for en brobredde på 9,2 m, hvor der ikke er medtaget

en gangsti/cykelsti. Som det fremgår af tabel 7.1, giver dette et samlet estimeret anlægsover-

slag på 1,63 mia. DKK for forslag A og derved en besparelse på 260 mio. DKK i forhold til pri-

sen med cykelsti. Anlægsoverslag B reduceres til 1,31 mia. DKK og en besparelse på 110 mio.

DKK i forhold til prisen med cykelsti. Anlægsoverslag for forslag C er 1,02 mia., som er en be-

sparelse på ca. 100 mio. DKK i forhold til prisen med cykelsti.

7.2.

Risici

Et anlægsprojekt af denne størrelsesorden vil være behæftet med en række projektrisici, som

alle kan påvirke projektet med hensyn til kvalitet, tid og økonomi. Derfor skal der i en tidlig pro-

jektfase gennemføres en komplet screening af risici i projektet for at få identificeret alle vigtige

projektrisici og få igangsat foranstaltninger til at imødegå disse risici frem til igangsættelsen af

udførelsen. Under udførelsen vil der også være projektrisici, som skal håndteres. Det noteres,

at selvom der er gennemført foranstaltninger til at imødegå de identificerede projektrisici, kan

disse stadig være mulige i udførelsesfasen eller med mindre effekt.

I nærværende rapport er projektrisici indledningsvis forsøgt afdækket. Det gælder eksempel ef-

fekten af strømningsblokering i Langelandsbæltet, påvirkning af Natura 2000-området og en

meget overordnet miljøscreening. Besejlings- og bølgeforhold ved en ny færgehavn er eksem-

pler på andre projektrisici, der bør belyses, idet disse forhold kan ændre layoutet af en ny fær-

gehavn og derved projektets pris og tid. Miljømyndighedsbehandling af projektet er også en vig-

tig faktor for projektets økonomi og tidsplan.

I selve udførelsesfasen af anlægsprojektet kan der være en række typiske anlægsrisici, som er

nævnt i det følgende:



Uventede ugunstige geologiske og hydrauliske forhold. Uventet jordbund /vandførende

sandlag mv.

Større sten og andre geotekniske forhindringer i jorden

Større projektændringer i udførelsesfasen (anden færgetype mv)

Ændret udførelsesmetode på grund af uforudsete forhold

Svigtende ledningskoordinering til naboer og ledningsejere

Miljøkrav kan ikke overholdes, og udførelsesmetoder må ændres eller stoppes midlerti-

digt

Ulykker med fatale konsekvenser (personskade) for tredjepart

Insolvens/konkurs

–

Udskiftning af hovedentreprenør

Svigt/nedbrud af dyrt/vanskeligt tilgængeligt materiel

Usædvanlige vejrforhold (is, vind og bølger)

Forurenet jord og sediment

Uventede større arkæologiske fund med langvarigt stop af projektet til følge

Opfyldningsmaterialer (timing og rådighed af mængder til opfyldning)

Ændrede markedsforhold (øgede udgifter til entreprenører)

Risici i forhold til materialer

De ovennævnte eksempler på risici i udførelsesfasen skal hver især vurderes og kvantificeres,

for at få et overblik over de samlede omkostninger til projektrisici. Omkostningerne vil indgå som

en del af de uforudsete projektomkostninger i budgetestimering i efterfølgende projektfaser.

Det anbefales, at der i det videre arbejde gennemføres en risikoscreening af projektet.

Side 26/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

7.3.

Samfundsøkonomisk analyse

Incentive har stået for den samfundsøkonomiske analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs.

I analysen indregnes, at priserne på Storebælt nedsættes med 25% for både personbiler og

lastbiler, samt at priserne på Spodsbjerg–Tårs ikke nedsættes tilsvarende.

I analysen er det

beregningsteknisk

forudsat, at projektet anlægges i perioden 2021–2022, så

den nye sejlplan kan træde i kraft i 2023.

Tidsplanen skal belyses nærmere i det videre arbejde, da der er usikkerhed omkring tidsper-

spektivet for de videre undersøgelser forud for igangsætning af VVM samt perioden for gen-

nemførsel af VVM.

Med udgangspunkt i de beregnede anlægsoverslag ovenfor, som i de videre beregninger er

diskonteret til 2018, fremgår resultatet af den samfundsøkonomiske analyse i tabel 7.2. neden-

for.

Tabel 7.2. Resultat af den samfundsøkonomiske analyse

Nettonutidsværdi, år

2018

2018-prisniveau

Mio.kr.

Anlægsomkostninger *

(inkl. 50% NAB)

Drifts- og vedligeholdel-

seseffekter

Brugereffekter

Eksterne effekter

Øvrige konsekvenser

I alt nettonutidsværdi

(NNV)

Intern rente

Forslag

Lavbro

uden

cykelsti

-1.440

-160

1.180

-150

-170

-730

2,3%

Forslag B

Kombineret

dæmning/lavbro

uden cykelsti

-1.170

-140

1.180

-150

-100

-370

2,9%

Forslag C

Kortere kombi-

neret dæm-

ning/lavbro

uden cykelsti

-900

-170

1.230

-180

-40

-70

3,6%

Forslag C

Kortere kombi-

neret dæm-

ning/lavbro med

cykelsti

-990

-180

1.240

-180

-70

-180

3,3%

Note: *Anlægsoverslag diskonteret til 2018

Det skal bemærkes, at der i forslag C er medregnet øget udgifter til brændstof, da det forventes at brænd-

stofmængden øges som følge af forøget distance sammenlignet med forslag A og B. Dette er medregnet

under driftsomkostninger til færgerne. Dette medfører deslige øget luftforurening, som er medtaget under

eksterne effekter.

Løsningsforslag C (kortere kombineret uden cykelsti) giver et samfundsøkonomisk afkast på

3,6%, hvilket er lidt under den interne rente på 4,0%, som Finansministeriet har fastsat, som in-

dikation for, om et projekt er samfundsøkonomisk rentabelt. De tre øvrige løsningsforslag giver

samfundsøkonomiske afkast på hhv. 2,3%, 2,9% og 3,3%, hvilket ligeledes er under det vejle-

dende afkastkrav.

I bilag 3 er supplerende oplysninger om input og forudsætninger beskrevet.

Følsomhedsanalyser

Der er gennemført en række følsomhedsanalyser for at belyse resultaternes robusthed.

Side 27/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Beskrivelsen heraf fremgår af bilag 3. I tabel 7.3. nedenfor fremgår resultatet af følsomhedsana-

lyserne for de fire løsningsforslag.

Tabel 7.3. Resultat af følsomhedsanalyserne

Forslag A

Lavbro uden

cykelsti

Forslag B

Kombineret

uden cykel-

sti

2,9%

3,8%

2,3%

3,0%

2,6%

1,8%

2,0%

3,8%

Forslag C

Kortere kom-

bineret uden

cykelsti

3,6%

4,6%

2,9%

3,7%

3,3%

2,3%

2,5%

4,7%

Basisantagelser

Anlægsomkostning, havn,

-25% af basisoverslaget

Anlægsomkostning, havn,

+25% af basisoverslaget

Driftsomkostning, havn,

50% af middel*

Driftsomkostning, havn,

200% af middel*

Kun eksisterende rejsende og in-

gen effekt af Femern Bælt

Ingen trafikvækst og ingen effekt

af Femern Bælt

Ingen erhvervsrejsende**

Takstnedsættelse

på 25% på ruten

2,3%

3,0%

1,8%

2,4%

2,0%

2,1%

1,4%

1,6%

3,1%

Forslag C

Kortere

kombineret

med cykel-

sti

3,3%

4,2%

2,7%

3,4%

3,0%

2,1%

2,3%

4,3%

Note:

*Procentsatserne i forhold til driftsomkostninger til havn afspejler, at estimaterne er forbundet med betyde-

lig usikkerhed.

**Følsomhedsanalysen med ingen erhvervsrejsende afspejler den usikkerhed, der kan være om formåls-

sammensætningen for personbiler. I den samfundsøkonomiske analyse benyttes højere tidsværdier for

erhvervsrejsende.

Kilde: Incentive

Det gælder for flere af følsomhedsanalyserne, at den samfundsøkonomiske forrentning kommer

tæt på eller overstiger den interne rente på 4,0%, som indikerer, hvorvidt et projekt er sam-

fundsøkonomisk rentabelt.

Side 28/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

8. Vurdering af resultater

Nedenfor er opsummeret de væsentlige resultater, der dels er fremkommet i forbindelse med

beregning af anlægsoverslag for de valgte løsningsforslag, dels den samfundsøkonomiske ana-

lyse.

8.1.

Opsummering

Tabel 8.1. Opsummering, resultater af undersøgelsen

Anlægsoverslag (mio.

kr.)*

Anlægsomkostninger,

diskonteret til nutids-

værdi (2018) (mio. kr.)

Nettonutidsværdi (NNV)

(mio. kr.)

Intern rente

Strømningsblokering

Forslag

Lavbro

uden

cykelsti

1.630

1.440

Forslag B

Forslag C

Kombineret

Kortere kombi-

dæmning/lavbro

neret

uden cykelsti

dæmning/lavbro dæmning/lavbro

uden cykelsti

med cykelsti

1.320

1.020

1.120

1.170

900

990

-730

2,3%

0,14%

-370

2,9%

0,31%

-70

3,6%

0,09%

-180

3,3%

0,09%

Note: *Inkluderer et budgetkorrektionstillæg på 50 %, jf. NAB.

Følsomhedsanalyser

Tages følsomhedsanalyserne med i betragtning, har nogle af anlægsforslagene et samfunds-

økonomisk afkast, der overstiger den vejledende sats på 4,0%. Her er det værd at nævne, at

ved lavere anlægsomkostninger for havnen eller ved takstnedsættelse på ruten Spodsbjerg-

Tårs, vil løsningsforslag C (med hhv. uden cykel/gangsti) have en intern rente på mere end

4,0%, som indikerer, hvorvidt et projekt er samfundsøkonomisk rentabelt.

Dertil skal følgende miljømæssige forhold og indikative resultater nævnes, som fremgår af tabel

8.2.

Tabel 8.2. Opsummering, resultater vedrørende miljøforhold

Miljøforhold

Strømningsblokering

Klimaændringers effekt på

strømningsblokering

Miljøscreening (land og

vand)

Resultat

Forslag A og B blokerer mere end, hvad der blev accepteret på

Storebæltsforbindelsen, hvorimod forslag C er i samme størrel-

sesorden

Overslagsberegninger indikerer, at det vil tage ca. 1-35 år før ef-

fekten af klimaændringerne med en vandstandsstigning på 2-14

mm/år opvejer blokering af anlægget for forslagene A, B og C.

Screeningen på nærmiljø indikerer ikke væsentlige miljøpåvirk-

ninger

Side 29/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

8.2.

Ekstern kvalitetssikring

Rambøll har gennemført ekstern kvalitetssikring af COWIs undersøgelsesrapport og de tekniske

bilag. Den eksterne kvalitetssikring har konkluderet, at undersøgelsens omfang og grundighed

generelt stemmer overens med Rambølls forventning til en undersøgelse på dette niveau. Det

påpeges dog, at en del af rapporteringens vurderinger og konklusioner fremlægges meget kon-

staterende og ultimative i forhold til niveauet, analyser mv. er udført på. Det blev derfor anbefa-

let generelt, at rapportens vurderinger og konklusioner suppleres med mere uddybende be-

grundelser samt flere diskussioner om usikkerheder og risici. COWI har på den baggrund tilpas-

set deres rapport og tekniske bilag med henblik på at få præciseret datagrundlag, de indleden-

de resultater og foreløbige konklusioner. Herudover har Sund & Bælt i denne rapport understre-

get de usikkerheder, der er på det nuværende undersøgelsesniveau. Den eksterne kvalitetssik-

ring har på denne baggrund givet anledning til supplerende anbefalinger til den videre proces, jf.

anbefalinger i afsnit 8.3 om videre proces, i forhold til COWIs oprindelige anbefalinger.

8.3.

Videre proces

Sund & Bælt har på baggrund af kommissoriet for undersøgelsen af fremskudt havn ved Tårs

gennemført en række analyser og undersøgelser, herunder simulering af strømforhold og klima-

forhold. De gennemførte analyser og simuleringer samt den eksterne kvalitetssikring har blandt

andet belyst, at det er nødvendigt med yderligere undersøgelser, før en egentlig miljøkonse-

kvensvurdering (VVM) kan igangsættes.

Nedenstående anbefalinger foreslås gennemført

inden igangsætning af selve

miljøkonse-

kvensvurderingsfasen (VVM):



Revurdering af fremskudt færgehavns placering i relation til færgetype, sejlrute, pris og

strømningsblokering (kombination af lavbro og dæmning). Dette ville skulle ske i dialog

med blandt andet Molslinjen

Skibsteknisk vurdering af de eksisterende færgers kapacitet mht. sejlhastighed, sejltid

og vendetid. Dette ville skulle ske i dialog med blandt andet Molslinjen.

Verificerende simuleringer af klimaeffekter (øget vandstand)

Verificerende simuleringer af Østersøen (salt, lagdeling mv.)

Nærmere afklaring af forudsætninger for blokeringstal, herunder verificering af accep-

table blokeringstal.

Vurdering af konsekvenser for besejlingsmuligheder som følge af de øgede strømha-

stigheder (herunder på forskellige årstider) omkring indsejling til den fremskudte færge-

havn samt evt. tilpasning af havnelayoutet for at optimere manøvreforholdene

Simulering af bølgeforhold inde i færgehavnen, herunder evt. tilpasning af havnelayou-

tet

Undersøgelse af risiko for oversvømmelse af lavtliggende områder ved kysten som føl-

ge af opstuvning af havvand

Vurdering af sedimentering og erosion omkring de nye anlæg som følge af de ændrede

strømningsforhold, herunder særligt ved indsejlingen til den fremskudte færgehavn og

ved bro mellem fastland og dæmning, samt vurdering af eventuel effekt af Natura 2000

område. (Dog forventes yderligere detaljering af sedimentanalyse at ske i forbindelse

med anlægsprojekteringen)

Undersøgelse af, hvorvidt der er behov for at forbedre de eksisterende besejlingsfor-

hold i Spodsbjerg med henblik på at sikre halvtimesdrift (bølgebryder, indsejlingsbredde

og indsejlingsdybde)

Risikoscreening af projektet

Nærmere afklaring af fremtiden for den eksisterende Tårs færgehavn.



I afsnit 7.2 er oplistet en række projekt- og anlægsrisici, som skal belyses nærmere i den videre

proces med henblik på en styring af risici i projektfasen.

Side 30/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Såfremt de videre undersøgelser giver anledning til nye resultater, kan det naturligvis have be-

tydning for projektet. I det tilfælde at det fører til, at konklusionerne bør revurderes, skal dette

ske forud for igangsættelse af VVM.

Det bemærkes, at klimaændringernes påvirkning skal dokumenteres overbevisende over for

myndigheder, da det i tidligere store anlægsprojekter ikke indgik i blokeringsvurderingerne.

Såfremt man beslutter ikke at medtage menneskeskabte klimaeffekter til strømningsblokeringen

kan simuleringer af klimaeffekter og af Østersøen undersøges ved miljøkonsekvensvurderingen.

Det samme gælder bølgeforhold inde i færgehavnen.

Forskellige miljømæssige forhold skal kortlægges yderligere i en kommende VVM-

undersøgelse. Som det fremgår af ovenstående anbefalinger, er der en række simuleringer,

som bør gennemføres i en videre fase, for at få afklaret de nærmere forhold.

De økonomiske, trafikale og miljømæssige konsekvenser af en fremskudt havn ved Tårs vil

først kunne vurderes mere konkret i en evt. kommende VVM-undersøgelse, hvor et konkret pro-

jekt vil blive yderligere detaljeret.

Side 31/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

9. Bilagsoversigt

Der er udarbejdet tre bilag til undersøgelsesrapporten:

Bilag 1

–

Skitsering af løsningsforslag

Bilag 2

–

Anlægsoverslag og beregningsgrundlag

Bilag 3

–

Samfundsøkonomisk analyse

Side 32/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Bilag 1

–

Skitsering af løsningsforslag

Nedenfor fremgår skitsering af de tre løsningsforslag A, B og C.

Figur 1.1 Forslag A: En lavbro (3565 m.)

Figur 1.2. Forslag B: to lavbroer (800 m. + 425 m.) og en dæmning (2340 m.)

Figur 1.3. Forslag C: to lavbroer (800 m. + 425 m.) og en dæmning (1280 m.)

Side 33/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Bilag 2 - Anlægsoverslag og beregningsgrundlag

Anlægsoverslaget er udarbejdet i henhold til principperne for ny anlægsbudgettering (NAB), jf.

aktstykke 16 af 24. oktober 2006.

Anlægsoverslaget er udarbejdet svarende til ”Fase 1 –Forundersøgelser”. Der er udarbejdet et

basisoverslag, som er det bedste realistiske estimat ud fra den tilgængelige viden i projektet. Til

basisoverslaget tillægges der i fase 1 en korrektionsreserve på 50 pct., hvorved det indledende

anlægsoverslag fremkommer.

Anlægsoverslaget er opdelt i følgende 3 hovedelementer:



Fremskudt færgehavn



Lavbro eller lavbro/dæmning på vand



Tilslutningsvej på land

For ovennævnte hovedposter estimeres teoretiske mængder på baggrund af de udarbejdede

anlægsforslag. Typiske enhedspriser er benyttet for lignende arbejder. De 3 hovedposter udgør

netto byggeomkostningerne også benævnt basisoverslaget. Der er ikke udført successiv kalku-

lation. I stedet er anvendt ”best estimate” princip svarende til anvisninger i NAB.

For den fremskudte færgehavn er der udarbejdet et basisoverslag for øen beliggende på hhv. 5

og 7,5 m vanddybde. Der er ikke taget hensyn til om øen er "lige" eller "knækket, da perimeter

og øens samlede areal stort set er ens for de to tilfælde.

For tilslutningsvejen er der kun udarbejdet ét basisoverslag.

For de 3 anlægsoverslag beregnes lavbro/dæmning med og uden en kombineret cykel-

sti/gangsti, da besparelsen er væsentlig i forhold til det samlede overslag. Den samlede brob-

redde er 13 m med kombineret cykelsti/gangsti og 9,2 m uden.

COWI har på baggrund af lignende broprojekter i Danmark vurderet en enhedspris på 221.000

DKK/m (fysikestimat) for en brobredde på 13 m. For en brobredde på 9,2 m uden cykel-

sti/gangsti er en enhedspris vurderet til 183.000 DKK/m.

Omkostninger til håndtering af forurenet jord er ikke medtaget.

De generelle byggeomkostninger indeholder omkostninger til

arbejdsplads

rådgivning samt

bygherreadministration.

Posten

Arbejdsplads

er antaget til 10 % af nettobyggeomkostningerne (fysik estimat). Det vur-

deres, at der ikke er specielle komplekse operationer forbundet med at etablere øen samt lav-

bro og dæmninger.

Posten

Rådgivning

er opdelt i henholdsvis projektering samt byggeledelse/tilsyn. Delposten

Projektering

er antaget til 9 % af nettobyggeomkostningerne og omfatter udgifter til miljøkonse-

kvensvurdering (VVM), geotekniske undersøgelser, arkæologiske undersøgelser, planlægning,

projektering og projektopfølgning. Delposten

Byggeledelse og tilsyn

er antaget til 4 % af netto-

byggeomkostningerne og omfatter udgifter til byggeledelse og tilsyn under anlægsbyggeriet.

Posten

Bygherreadministration

er antaget til 5 % af nettobyggeomkostningerne og omfatter ud-

gifter til bygherrens administration i alle projektfaserne samt arealerhvervelse og erstatningsna-

tur. Arealerhvervelse er på baggrund af det skitserede vejtrace vurderet til ca. 11 mio. DKK.

Side 34/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Udgifter til nedbrydning af den eksisterende havn i Tårs og ledningsomlægninger samt skatter

er ikke indeholdt i overslaget.

Der er i de beregnede driftsomkostninger medtaget udgifter til oprensning ved indsejling, da det-

te vurderes også at blive en udfordring i den fremskudte færgehavn, ligesom det er en problem-

stilling i den eksisterende Tårs færgehavn. Udgifterne hertil indgår dog ikke i anlægsoverslaget,

men er medtaget i de løbende driftsomkostninger, der indgår i den samfundsøkonomiske be-

regning.

Anlægsoverslag

Tabel 2.1. Anlægsoverslag A, B og C med cykelsti/gangsti

Side 35/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tabel 2.2. Anlægsoverslag A, B og C uden cykelsti/gangsti

Side 36/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tabel 2.3. Anlægsoverslag for forslag A, B og C - på hovedposter

Side 37/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Bilag 3 - Samfundsøkonomisk analyse

–

resultat, input og forudsætninger

Tabel 3.1. Resultat af samfundsøkonomisk analyse

Note: Restværdien afspejler den værdi en fremskudt havn forventes at have ved slutningen af den

50-årige periode, der indgår i den samfundsøkonomiske analyse.

Note: Den eksisterende Tårs færgehavn er holdt ude af beregninger, da evt. fremtidig brug af havnen

ikke er afklaret.

Omkostninger og øvrige effekter, der indgår i analysen er oplistet i tabel 3.2. nedenfor.

Side 38/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tabel 3.2. Effekter, der indgår i analysen

Side 39/40

16. november 2018

TRU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 105: Analyse af en fremskudt færgehavn ved Tårs, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tabel 3.3. Beskrivelse af væsentligste input til følsomhedsanalyserne

Side 40/40

16. november 2018