Miljø- og Fødevareudvalget 2018-19 (1. samling)
MOF Alm.del Bilag 249
Offentligt
1985025_0001.png
Udkast
Forslag
til
Lov om ændring af lov om miljøbeskyttelse
1)
(Skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
§1
I lov om miljøbeskyttelse, jf. lovbekendtgørelse nr. 1121 af 3. september 2018, som ændret ved lov nr. [xx
af yy.yy], foretages følgende ændringer:
1.
I
§ 15 a, stk. 1,
ophæves
2. - 4. pkt.
2.
§ 15 a, stk. 2,
affattes således:
”Stk.
2.
Kommunalbestyrelsen i øvrige kommuner kan efter forudgående tilladelse fra miljø- og
fødevareministeren træffe bestemmelse om etablering af miljøzoner i større sammenhængende
byområder, hvor der er betydelig trafik med de i § 15 b, stk. 1 og 2, nævnte køretøjer. For at en tilladelse
kan meddeles, skal grænseværdier for partikelforurening være overskredet. Ved vurderingen af, om en
tilladelse kan meddeles, skal endvidere indgå de samlede miljø- og samfundsmæssige konsekvenser af
iljøzo e .”
3.
§ 15 a, stk. 3,
affattes således:
”Stk.
3.
Kommunalbestyrelsen kan under de samme betingelser som i stk. 1 og 2 træffe bestemmelse om
udvidelse eller i helt særlige tilfælde mindre indskrænkninger af en etableret miljøzone.
Kommunalbestyrelsen kan inden den 1. juli 2019 ophæve en etableret miljøzone. En ophævelse skal
samtidig meddeles til miljø- og fødevareministeren. Fra den 1. juli 2019 til den 1. juli 2020 kan
ko
u al estyrelse ikke ophæve e eta leret iljøzo e.”
4.
§ 15 a, stk. 3,
affattes således:
”Stk.
3.
Kommunalbestyrelsen kan under de samme betingelser som i stk. 1 og 2 træffe bestemmelse om
udvidelse eller i helt særlige tilfælde mindre indskrænkninger af en etableret miljøzone.
Kommunalbestyrelsen kan ikke uden tilladelse fra miljø-og fødevareministeren ophæve en etableret
iljøzo e.”
5.
§ 15 a, stk. 4,
ophæves.
1)
Loven har som udkast været notificeret i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2015/1535/EU af 9. september 2015 om
en informationsprocedure med hensyn til tekniske forskrifter samt forskrifter for informationssamfundets tjenester (kodifikation).
1
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Stk. 5-8 bliver herefter stk. 4-7.
6.
I
§ 15 a, stk. 5,
so
7.
I
§ 15 a, stk. 7,
so
liver stk. , æ dres ”stk. og ” til: ”stk. ”.
liver stk. , udgår ”for last iler og usser”
i
2. pkt.,
og
3.
og
4. pkt.
ophæves.
8.
§ 15 b, stk. 1,
affattes således:
”For last iler og usser, der er drevet af e
otor ed ko pressio stæ di g, og so er i dregistreret ed
en tilladt totalvægt på mere end 3.500 kg, gælder der i en miljøzone, jf. § 15 a, følgende krav, jf. dog stk. 4
og 5:
1) Fra og med den 1. juli 2020 skal der på køretøjer være monteret et partikelfilter, medmindre
køretøjet er registreret første gang den 1. oktober 2009 eller senere.
2) Fra og med den 1. juli 2022 skal der på køretøjer være monteret et partikelfilter, medmindre
køretøjet er registreret første gang den 1. januar 2014 eller senere.
3) Køretøjer med eftermonteret partikelfilter skal være godkendt efter regler fastsat i henhold til § 15
d.”
9.
I
§ 15 b
indsættes efter stk. 1 som nyt stykke:
”Stk.
2.
For varebiler, der er drevet af en motor med kompressionstænding, gælder der i en miljøzone,
jf. § 15 a, følgende krav, jf. dog stk. 4 og 5:
1) Fra og med den 1. juli 2020 skal der på køretøjer være monteret et partikelfilter, medmindre
køretøjet er registreret første gang den 1. januar 2007 eller senere.
2) Fra og med den 1. juli 2022 skal der på køretøjer være monteret et partikelfilter, medmindre
køretøjet er registreret første gang den 1. januar 2012 eller senere.
3) Fra og med den 1. juli 2025 skal der på køretøjer være monteret et partikelfilter, medmindre
køretøjet er registreret første gang den 1. september 2016 eller senere.
4) Køretøjer med eftermonteret partikelfilter skal være godkendt efter regler fastsat i henhold til § 15
d.”
Stk. 2 bliver herefter stk. 3.
10.
§ 15 b, stk. 2,
som bliver stk. 3, ophæves.
11.
§ 15 b, stk. 3,
affattes således:
”Stk. 3.
Miljø- og fødevareministeren fastsætter regler om partikelfiltre, herunder krav til effektivitet,
dokumentation for udledning og fastsættelse af kontrolværdi for partikeludledningen for eftermonterede
partikelfiltre. Ministeren kan også fastsætte krav om at partikelfiltre skal være af godkendt type.”
12.
I
§ 15 b, stk. 4 og 5,
indsættes efter
”stk. , r.
-
”: ”og
stk. 2, nr. 1-4”.
13.
I
§ 15 b
indsættes som
stk. 6:
2
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
”Stk.
6.
Kravet om godkendelse i § 15 b, stk. 1, nr. 3, og § 15 b, stk. 2, nr. 4, gælder ikke for køretøjer, der er
registreret i udlandet. Ministeren kan fastsætte regler om førerens fremlæggelse af dokumentation for, at
kravene i stk. 1, nr. 1 og 2, og stk. 2, nr. 1-3,
er opfyldt.”
14.
I
§ 15 c, stk. 1,
indsættes efter
”stk. , r. og ”: ”,
og stk. 2, nr. 1-
”.
15.
I
§ 15 c, stk. 2,
æ dres ”tids egræ s i g og doku e tatio ” til: ”tids egræ s i g, doku e tatio og
registreri g af køretøjer ed dispe satio ”.
16.
§ 15 d
affattes således:
Ӥ
15 d.
Miljø- og fødevareministeren fastsætter regler om godkendelse af køretøjer med eftermonteret
partikelfilter, inddragelse af godkendelser, registrering af godkendte køretøjer og om kontrol af køretøjer
med eftermonteret partikelfilter.
Stk. 2.
Ministeren kan til en privat organisation eller virksomhed henlægge beføjelser til at
1) vurdere, om de i § 15 b, stk. 1, nr. 1 og 2, og stk. 2, nr. 1-3, nævnte krav er opfyldt i forhold til
eftermonterede partikelfiltre,
2) kontrollere effektiviteten af et eftermonteret partikelfilter og
3) godkende køretøjer med eftermonteret partikelfilter, inddrage godkendelser og registrere
godkendte køretøjer.
Stk. 3.
Afgørelser om godkendelse af køretøjer med eftermontreret partikelfilter og om inddragelse af
godkendelse truffet af den private organisation eller virksomhed kan af den, afgørelsen retter sig mod,
påklages til ministeren eller den, ministeren bemyndiger hertil. Klagefristen er 4 uger fra den dag,
afgørelsen er meddelt. Klagen skal være skriftlig og skal indgives til ministeren eller den, ministeren
bemyndiger hertil. En klage har ikke opsættende virkning, medmindre ministeren bestemmer andet.”
17.
§ 15 e
ophæves.
18.
I
§ 79 b, stk. 1,
indsættes efter nr. 5 som nyt nummer:
” ) a søg i g og afgørelse o
dispe satio efter §
, stk. .”
Nr. 6-14 bliver herefter nr. 7-15.
19.
I
§ 79 b, stk. 1, nr. 14,
der bliver
r.
, æ dres ” r.
-13”
til: ” r.
-
”.
20.
I
§ 87, stk. 3,
æ dres ” iljøzo e ærke sa t partikeludled i g og effektivt partikelfilter” til: ”krav
til
partikeludled i g og partikelfilter”.
21.
I
§ 110, stk. 1, nr. 1,
æ dres ”§
, stk. ” til: ”§
,
stk. 1 og 2”.
, stk.
1 og 2”,
og Ӥ
, stk. , og §
e”
22.
I
§ 111 b, stk. 1, nr. 1,
æ dres ”§
15 b, stk. 2”
til: Ӥ
æ dres til: ”§
15 b, stk. 3, 5 og 6”.
§2
Stk. 1.
Loven træder i kraft den 1. juli 2020, jf. dog stk. 2.
3
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Stk. 2.
§ 1, nr. 3, træder i kraft den 1. maj 2019 og ophæves automatisk den 1. juli 2020.
Stk. 3.
Loven finder tillige anvendelse for miljøzoner, som er etableret før lovens ikrafttræden.
4
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
1. Indledning og baggrund ................................................................................................................................. 6
2. Lovforslagets hovedpunkter .......................................................................................................................... 7
2.1 Miljøzoner................................................................................................................................................ 7
2.1.1. Gældende ret ................................................................................................................................... 7
2.1.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser ................................................................................... 9
2.1.3. Lovforslagets udformning ................................................................................................................ 9
2.2 Skærpelse af kravene til lastbiler og busser i miljøzoner ...................................................................... 10
2.2.1 Gældende ret .................................................................................................................................. 10
2.2.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser ................................................................................. 11
2.2.3. Lovforslagets udformning .............................................................................................................. 12
2.3. Krav til varebiler i miljøzoner................................................................................................................ 13
2.3.1. Gældende ret ................................................................................................................................. 13
2.3.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser ................................................................................. 14
2.3.3. Lovforslagets udformning .............................................................................................................. 16
2.4. Godkendelse, kontrol, håndhævelse og tilsyn ..................................................................................... 16
2.4.1. Gældende ret ................................................................................................................................. 16
2.4.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser ................................................................................. 17
2.4.3. Lovforslagets udformning .............................................................................................................. 19
2.5. Dispensation ......................................................................................................................................... 20
2.5.1. Gældende ret ................................................................................................................................. 20
2.5.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser ................................................................................. 22
2.5.3. Lovforslagets udformning .............................................................................................................. 22
3. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige ...................................... 23
4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v. ......................................................... 25
5. Administrative konsekvenser for borgerne ................................................................................................. 27
6. Miljømæssige konsekvenser........................................................................................................................ 27
7. Forholdet til EU-retten ................................................................................................................................ 28
8. Hørte myndigheder og organisationer m.v. ................................................................................................ 29
9. Sammenfattende skema.............................................................................................................................. 29
5
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
1. Indledning og baggrund
Regeringen præsenterede den 9. oktober 2018 et ambitiøst klima- og luftudspil med målsætningen om en
grøn omstilling af transportsektoren til gavn for klimaet og luftkvaliteten. Her og nu ønsker regeringen at
skabe renere luft til danskerne ved at give de største danske byer mulighed for at indføre miljøzoner med
skærpede miljøkrav til dieseldrevne lastbiler, busser og varebiler. Lovforslaget har til formål at forbedre
luftkvaliteten i særligt de største byer i Danmark med megen trafik, hvor luftforureningen er værst.
Endvidere har lovforslaget til formål at lette de administrative byrder for erhvervslivet ved at afskaffe de
fysiske miljøzonemærker og erstatte dem af et digitalt håndhævelsessystem.
Luftforureningen forårsager hvert år en række sygdomstilfælde og for tidlig død i Danmark. Sodpartikler fra
dieselbiler er særligt sundhedsskadelige. WHO erklærede i 2012 dieselsod for at være kræftfremkaldende.
Der er således et særligt behov for at reducere partikelforurening fra dieselkøretøjer.
De eksisterende miljøzoner har haft de samme miljøkrav siden 2010 og er derfor overhalet af udviklingen. I
dag er miljøeffekten af de nuværende miljøzoner således yderst begrænset i takt med, at køretøjerne er
blevet udskiftet og opfylder de eksisterende miljøkrav. Regeringen ønsker derfor at skærpe miljøkravene i
de eksisterende miljøzoner, for at sikre, at miljøzoner fortsat skal understøtte formålet om at forbedre
luftkvaliteten i de største byer.
Transportsektoren udgør i dag ca. 30 pct. af NOx-udledningen i Danmark og 10 pct. af udledningen af
partikler. I en trafikeret gade er transportsektoren typisk den dominerende kilde til luftforurening
–
særligt i
myldretiden. Særligt tunge køretøjer udgør en relativ høj andel af forureningen i byerne i forhold til deres
kørte kilometer. Den tunge trafik i byerne står således i dag for ca. 12 pct. af udledningen af dieselsoden fra
trafikken, selvom de udgør knap 4 pct. af de kørte kilometer i byerne. Det er typisk ældre dieselkøretøjer
uden partikelfilter, der står for udledningen. Dieseldrevne varebiler står i dag for ca. 30 pct. af udledningen
af dieselsod fra trafikken, men udgør kun knap 12 pct. af de kørte kilometer i byerne, og dieseldrevne
varebiler har således ca. tre gange højere andel af forureningen end de kørte kilometer i byerne.
Det foreslås konkret, at miljøkravene til dieseldrevne lastbiler og busser skærpes og at der samtidig
indføres miljøkrav til dieseldrevne varebiler i de byer, som i dag har miljøzoner, dvs. København,
Frederiksberg, Aarhus, Aalborg og Odense. Miljøkravene til dieselkøretøjerne foreslås at basere sig på
køretøjets alder flugte de ed de gælde de iljøsta darder for køretøjer kaldet ”Euro or er e”. Når
køretøjet falder for aldersgrænsen, defineret ved første registreringsdato, kan køretøjet kun fortsat få
adgang til en miljøzone, hvis køretøjet får eftermonteret et partikelfilter.
De skærpede miljøzonekrav foreslås indført trinvist. Der skal være tid til at indrette sig på kravene for de
ejere af køretøjer, der bliver direkte berørt af reglerne og de berørte køretøjsejere skal kunne se, hvilke
krav der kommer
–
også på længere sigt. Det er dermed lagt op til en trinvis skærpelse af reglerne. Første
trin foreslås at gælde fra 1. juli 2020, efterfulgt af et yderligere skærpet andet trin fra 1. juli 2022. For
varebiler lægges der yderligere op til et skærpet tredje trin fra 1. juli 2025. Køretøjer, der ikke lever op til
miljøkravene og som ikke har et partikelfilter, kan på linje med de gældende regler få adgang til miljøzoner,
hvis de monterer et partikelfilter.
Således vil lovforslaget medføre, at alle dieseldrevne lastbiler, busser og varebiler lever op til, hvad der
svarer til Euronorm 6 eller har et partikelfilter i miljøzonen, når lovforslaget er fuldt implementeret. Det
6
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
forventes at give en reduktion på 25 pct. af partikeludledningen en reduktion på ca. 5 pct. i NOx-
udledningen fra de berørte køretøjer i 2022.
Da ark er forpligtet til at overholde EU’s græ seværdier for luftkvalitet, so fre går af
Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv 2008/50/EF af 21. maj 2008 om luftkvaliteten og renere luft i Europa
(herefter luftkvalitetsdirektivet). Lovforslaget skal være med til at sikre, at grænseværdierne også i
fremtiden overholdes med de helbredsgevinster, der vil komme danskerne til gavn. Den reduktion af NOx
og partikeludledning, som forslaget vil medføre, vil ligeledes have en mindre positiv effekt i forhold til
opfyldelse af det danske reduktionsmål for NOx-udledning, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv (EU) 2016/2284 af 14. december 2016 om nedbringelse af nationale emissioner af visse
luftforurenende stoffer, om ændring af direktiv 2003/35/EF og om ophævelse af direktiv 2001/81/EF
(herefter NEC-direktivet)
De nuværende miljøzoneregler blev indført i København og Frederiksberg i 2008, i Aalborg i 2009, og
Aarhus og Odense indførte miljøzoner i 2010. Kommunalbestyrelsen kan med forslaget vælge at nedlægge
deres eksisterende miljøzone, hvis kommunalbestyrelsen ikke ønsker de skærpede krav til tunge køretøjer
og miljøzonekrav til varebiler. Derved vil der med forslaget være ens tekniske miljøkrav i alle miljøzoner i
Danmark.
I de nuværende miljøzoneregler er det et krav at have et fysisk miljøzonemærke i foruden. Der er med
lovforslaget lagt op til at lade miljøzonemærket udgå. Kontrollen vil i stedet baseres på digital aflæsning af
nummerplader. For at stramme håndhævelsen arbejder regeringen fremadrettet på at fastlægge regler for
en automatisering af den digitale kontrol, som forventeligt vil blive forelagt Folketinget sidst i 2019.
I dag er der miljøzoner eller andre lokale trafikrestriktioner i en lang række europæiske lande. Hovedparten
af EU-medlemslandene har indført miljøzoner eller andre typer af restriktioner på de ældre køretøjer i én
eller flere af deres byer.
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1 Miljøzoner
2.1.1. Gældende ret
I dag kan kommunalbestyrelsen for de fem største byer København, Frederiksberg, Aarhus, Aalborg og
Odense træffe beslutning om etablering af miljøzoner for dieseldrevne lastbiler og busser, der vejer over
3.500 kg.
Betingelserne for beslutningen er, at der skal være tale om et større sammenhængende byområde, hvor
der er betydelig trafik med lastbiler og busser, jf. § 15 a, stk. 1, i miljøbeskyttelsesloven (lovbekendtgørelse
nr. 1121 af 3. september 2018 om miljøbeskyttelse). De gældende regler, jf. lovens § 15 b, stk. 1, stiller krav
om, at dieseldrevne lastbiler og busser skal opfylde minimum Euronorm 4 for at køre i miljøzonerne. Der
henvises i øvrigt til afsnit 2.2.1.
Køretøjer, der ikke opfylder minimum Euronorm 4, har ved eftermontering af et godkendt effektivt
partikelfilter lov til at køre i miljøzonerne. Godkendte effektive partikelfiltre skal fjerne mindst 80 pct. af de
7
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
sundhedsskadelige partikler, jf. de tekniske specifikationer i bekendtgørelse nr. 700 af 24. juni 2011 om
krav til lastbiler og busser i kommunalt fastlagte miljøzoner m.v. Eftermontering af partikelfiltre på lastbiler
og busser godkendes i forbindelse med syn, og synsvirksomheden udsteder herefter et miljøzonemærke til
køretøjet.
Samtlige fem bykommuner har etableret miljøzoner for dieseldrevne lastbiler og busser.
Kommunalbestyrelsen i øvrige kommuner kan ligeledes beslutte at etablere miljøzoner i større
sammenhængende byområder, hvor der er betydelig trafik med dieseldrevne lastbiler og busser, der vejer
over 3.500 kg, forudsat at miljø- og fødevareministeren forinden har givet tilladelse hertil. For at en
tilladelse kan meddeles, skal grænseværdier for partikelforurening være overskredet. Grænseværdier for
partikelforurening fremgår af bekendtgørelse nr. 1472 af 12. december 2017 om vurdering og styring af
luftkvaliteten, som gennemfører luftkvalitetsdirektivet. Tilladelsen forudsætter yderligere, at der er
foretaget en vurdering af de samlede miljø- og samfundsmæssige konsekvenser af etablering af en
miljøzone, jf. § 15 a, stk. 1.
For varebiler kan kommunalbestyrelsen ligeledes beslutte at etablere miljøzoner. Der gælder den samme
forudsætning om, at miljø- og fødevareministeren skal give forudgående tilladelse, og at denne tilladelse
forudsætter en overskridelse af grænseværdier for partikelforurening, jf. § 15 a, stk. 2.
En yderligere betingelse, for at en miljøzone for varebiler kan etableres, er, at miljø- og fødevareministeren
har udstedt regler om varebiler i miljøzoner efter lovens § 15 e. Der har ikke været konstateret
overskridelse af EU’s græ seværdi for partikelforure i g i Da ark side
, og iljø-
og
fødevareministeren har derfor heller ikke udmøntet reglerne for varebiler i miljøzoner efter lovens § 15 e.
Kommunalbestyrelsen kan træffe bestemmelse om udvidelse eller i særlige tilfælde mindre
indskrænkninger af en etableret miljøzone under samme betingelser, som de der gælder for at etablere en
miljøzone, jf. § 15 a, stk. 3, 1. pkt. Det vil først og fremmest sige, at der fortsat skal være tale om et større
sammenhængende byområde med betydelig trafik med de relevante køretøjstyper, også efter en
indskrænkning, herunder en midlertidig indskrænkning. Herudover er ministerens tilladelse nødvendig, i
det omfang dette følger af § 15 a, stk. 1 og 2, dvs. i de tilfælde, hvor etableringen af en zone for lastbiler og
busser eller varebiler kræver forudgående tilladelse.
I den situation, hvor en kommunalbestyrelse ønsker at ophæve en etableret miljøzone, kræves i alle
tilfælde ministerens tilladelse, jf. § 15, a, stk. 3, 2. pkt. Ifølge bemærkningerne til bestemmelsen, jf.
lovforslag L 39, Folketingstidende 2006-07, Tillæg A, side 1302, er det forudsat, at en miljøzone kun kan
ophæves, når partikeludledning og filterkrav reelt ingen miljømæssig betydning har.
Den geografiske udstrækning skal være den samme for alle de omfattede køretøjer, jf. § 15 a, stk. 4.
Kommunalbestyrelsens beslutning om etablering og evt. indskrænkning eller ophævelse af en miljøzone
kan ikke påklages til anden administrativ myndighed, jf. § 15 a, stk. 6.
Miljø- og fødevareministeren har med hjemmel i miljøbeskyttelseslovens § 15 a, stk. 5, fastsat regler om
den geografiske afgrænsning af større sammenhængende byområder. Det fremgår bl.a. heraf, at
kommunalbestyrelsen kun kan inddrage veje, der regelmæssigt anvendes som internationale transitveje til
8
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
varetransport, hvis der findes rimelige alternative transitveje uden for miljøzonen, jf. § 3 i bekendtgørelse
nr. 1323 af 21. december 2011 om miljøzoner. Der er endvidere bl.a. fastsat regler om, hvad en ansøgning
om tilladelse til etablering af miljøzoner skal indeholde, og om at offentligheden skal høres om et forslag,
inden kommunalbestyrelsen træffer beslutning.
Hvis en kommunalbestyrelse etablerer, udvider, indskrænker eller ophæver en miljøzone for lastbiler og
busser, skal der gå mindst 14 måneder fra offentliggørelsen af kommunalbestyrelsens beslutning til det
tidspunkt, hvor ændringen træder i kraft. Hvis en eksisterende miljøzone udvides til også at omfatte
varebiler, skal perioden være på mindst 7 måneder. jf. § 15 a, stk. 7.
2.1.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser
For at gøre de nye regler let tilgængelige for erhvervslivet vurderes det, at der kun bør gælde ét sæt
miljøzoneregler i hele landet. Det er derfor vurderingen, at skærpelsen af reglerne bør træde i kraft
samtidig i alle de nuværende miljøzoner, og at de tekniske krav bør være ens. Dette er med til at sikre, at
der ikke gælder to forskellige sæt krav i for eksempel København og Odense, hvis den ene kommune
beslutter en skærpelse og den anden kommune vælger at fortsætte med de nuværende krav. Den bedste
løsning for at sikre dette er, at kravene til køretøjer i miljøzonen skærpes direkte i loven (via en ændring af
§ 15 b), og at kravene bør gælde i alle de eksisterende miljøzoner uden en fornyet kommunal beslutning
herom.
I forhold til varebiler betyder det, at de krav, der foreslås at gælde for varebiler i miljøzoner (se nærmere
afsnit 2.3), også bør gælde i de allerede etablerede miljøzoner. Herved sikres det, både at kravene træder i
kraft hurtigt, og at miljøzoner i hele landet har de samme krav.
Med en automatisk skærpelse både for tunge køretøjer og med hensyn til inddragelse af varebiler, vil der
ske en harmoniseret overgang fra de gamle krav til de nye krav.
For at give kommunalbestyrelserne frihed til at beslutte om de ønsker, at de nye krav skal træde i kraft i de
eksisterende zoner, og for at sikre en lokal forankring af beslutningen, bør der åbnes mulighed for, at
kommunalbestyrelserne i kommuner med eksisterende miljøzoner kan fravælge de skærpede regler ved
helt at ophæve miljøzonen. For at berørte køretøjsejere og erhvervet skal kende reglerne i god tid, bør
kommunalbestyrelserne hurtigt tage stilling til, om de ønsker at fravælge miljøzonerne.
2.1.3. Lovforslagets udformning
Det foreslås med lovforslagets § 2, stk. 3, at de nye krav til lastbiler og busser automatisk skal gælde i de
nuværende miljøzoner fra den 1. juli 2020. Det foreslås endvidere, at de nuværende miljøzoner som noget
nyt også skal gælde for dieseldrevne varebiler. De tekniske krav til lastbiler, busser og varebiler, som
foreslås med lovforslagets § 1, nr. 8 og 9 (ny § 15 b, stk. 1 og 2), vil således gælde i miljøzonerne i
København, Frederiksberg, Aarhus, Aalborg og Odense Kommuner. For en nærmere beskrivelse af de
tekniske krav henvises til afsnit 2.2.3 og 2.3.3.
Hvis en kommunalbestyrelse med en eksisterende miljøzone ikke ønsker, at de nye krav til dieseldrevne
lastbiler, busser og varebiler skal gælde i miljøzonen fra den 1. juli 2020, foreslås det med lovforslagets § 1,
nr. 3, at kommunalbestyrelsen inden den 1. juli 2019 kan træffe beslutning om at ophæve den eksisterende
miljøzone. En sådan ophævelse skal ifølge forslaget blot meddeles til miljø- og fødevareministeren, men
forudsætter ikke en tilladelse fra ministeren.
9
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Pligten til at underrette miljø- og fødevareministeren foreslås indført af hensyn til bl.a. den nødvendige
informationsindsats i forbindelse med ikrafttrædelsen af de nye og skærpede krav i de eksisterende
miljøzoner.
En beslutning om at ophæve den eksisterende zone vil i henhold til den gældende bekendtgørelse kræve en
forudgående høring af offentligheden, ligesom beslutningen ikke kan påklages, jf. den gældende
bestemmelse i lovens § 15 a, stk. 6. Dette foreslås ikke ændret.
Af hensyn til at lastbils-, bus- og varebilsejere skal have mulighed for at indrette sig på de nye og skærpede
krav, er det imidlertid nødvendigt at sætte en frist for kommunalbestyrelsens mulighed for at beslutte, at
kravene ikke skal gælde i den pågældende kommune. Derfor foreslås det, at det fra den 1. juli 2019 og frem
til den 1. juli 2020 ikke skal være muligt at ophæve en etableret miljøzone, selvom effekten af zonen på
dette tidspunkt vil være yderligere faldende. Fra den 1. juli 2020 og frem vil det efter forslaget igen, efter
ministerens forudgående tilladelse, være muligt for en kommune at søge om tilladelse til at ophæve en
miljøzone. Som i dag foreslås betingelsen for at meddele tilladelse at være, at miljøzonen reelt ingen
miljømæssig effekt har længere.
De foreslåede krav omfatter, som hidtil, al anvendelse, herunder parkering, af de omfattede køretøjer i en
miljøzone.
2.2 Skærpelse af kravene til lastbiler og busser i miljøzoner
2.2.1 Gældende ret
Kravene i miljøzonerne omfatter i dag lastbiler og busser, der er drevet af en motor med
kompressionstænding, og som er registreret med en tilladt totalvægt på mere end 3.500 kg. Køretøjer
drevet af en motor med kompressionstænding omfatter køretøjer drevet af diesel, biodiesel, koldpresset
rapsolie, affaldsfritureolie og lignende.
Fra 1. juli 2010 har der været krav om, at lastbiler og busser skal opfylde Euronorm 4 eller nyere. Ældre
køretøjer, der ikke opfylder Euronorm 4, kan få ret til at køre i miljøzoner ved at eftermontere et godkendt
effektivt partikelfilter. Euronormer er EU miljøstandarder, der fastsætter grænseværdier for udledningen af
miljø- og sundhedsskadelige stoffer fra udstødningen fra nye motorer og køretøjer, der skal markedsføres i
EU. Normerne er løbende blevet skærpet med fire til fem års mellemrum, og i dag er den skrappeste
Euronorm 6. Grænseværdierne fastsættes efter de bedste tilgængelige teknologier på markedet. Det er op
til bilfabrikanten at vælge, hvordan grænseværdien kan overholdes, og dermed hvilket
efterbehandlingsudstyr, såsom partikelfilter m.v., der anvendes.
Oplysninger om, hvilken Euronorm en bus eller lastbil opfylder, fremgår af køretøjets registreringsattest for
Euronorm 3 og nyere normer.
Effektive partikelfiltre til tunge køretøjer skal fjerne mindst 80 % af de sundhedsskadelige partikler fra
udstødningen jf. kravene udmøntet i bekendtgørelse nr. 700 af 2011 om krav til lastbiler og busser i
kommunalt fastlagte miljøzoner m.v. Teknologisk Institut varetager ordningen med at principgodkende
partikelfiltre. Filterleverandøren udsteder den relevante dokumentation med henvisning til sin
principgodkendelse, der for danske køretøjer skal forevises og godkendes ved syn, inden køretøjet kan
registreres med et eftermonteret partikelfilter.
10
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
2.2.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser
For at forbedre luftkvaliteten i de større byer er det relevant at overveje dels, hvilke miljømæssige gevinster
der kan opnås ved at skifte til nyere køretøjer ved at stille krav til alder eller euronorm, dels hvordan
eksisterende køretøjer kan opgraderes med eftermontering af forureningsbegrænsende udstyr. Det vil
være op til de berørte at vælge, om de vil skifte til nye køretøjer, eller om de vil opgradere deres
eksisterende køretøjer med eftermonterede løsninger.
Nye dieseldrevne Euronorm 6 lastbiler og busser har fabriksmonterede effektive partikelfiltre og SCR. SCR
(Selective Catalytic Reduction) er den mest almindelige teknologi til reduktion af NOx for lastbiler og
busser. Euronorm 6, der er den nyeste norm, blev obligatorisk fra den 1. januar 2014. Euronorm 6 tunge
køretøjer har en markant lavere udledning af både partikler og NOx end ældre køretøjer, da de jf.
ovenstående har både partikelfilter og SCR. Krav om Euronorm 6 i miljøzonerne vil således give en
væsentlig reduktion i udledningen af NOx og partikler fra tunge køretøjer.
De eksisterende miljøzonekrav er baseret direkte på Euronormer
–
via en henvisning til reglerne i
bekendtgørelse om detailforskrifter for køretøjers indretning og udstyr. Af hensyn til muligheden for at
digitalisere håndhævelsen vil det være hensigtsmæssigt i stedet at regulere efter køretøjets 1.
registreringsdato, og vælge datoer, der flugter med ikrafttrædelsen af den norm, man ønske at stille krav
om. Årsagen er, at registreringen af 1. registreringsdato i Det centrale register for motorkøretøjer (DMR) er
sikker og nem at kommunikere. Registreringen af køretøjets Euronorm kan derimod være behæftet med
fejl. Regulering efter 1. registreringsdato vil samlet set udelukke lidt færre køretøjer end forureningskrav
baseret på Euronormer. Den miljømæssige betydning af dette vurderes at være minimal. Regulering efter 1.
registreringsdato er nærmere beskrevet i afsnit 2.3.2 og 2.4.
Det vurderes endvidere, at krav om Euronorm 6 bør indføres i to trin, for at erhvervslivet får mulighed for
gradvist at indrette sig på de skærpede krav. Virksomheder vil med indfasningen i to trin få mulighed for at
planlægge deres udskiftning af køretøjer eller opgradering med partikelfiltre af samme med de tilhørende
omkostninger over en periode på i alt 3 år.
Miljø- og Fødevareministeriet har overvejet, hvordan ældre køretøjer, der ikke opfylder kravet om 1.
registreringsdato, kan opgraderes til et niveau, der kan godkendes i en miljøzone, herunder hvilke krav der
skal gælde i forhold til de ca. 3.000 ældre primært Euronorm 3 køretøjer, der allerede i dag har
eftermonteret et partikelfilter som følge af de nuværende miljøzoner. Hermed får erhvervslivet en
fleksibilitet til at vælge den løsning, der økonomisk mest fordelagtig for dem. Eftermontering af
forureningsbegrænsende udstyr er især relevant for specialkøretøjer (fx tankbiler, særlige kraner, m.v.) og
busser, da disse køretøjer er væsentligt dyrere at skifte ud end almindelige standard køretøjer.
Der er i dag mulighed for at eftermontere både et partikelfilter og en SCR-katalysator. Disse systemer er
dog relativt dyre og kræver ofte, at et eksisterende partikelfilter skiftes ud med et nyt, der er integreret
med SCR-enheden. Systemerne koster ca. 120.000 kr. Hertil kommer udgifter til drift og service. En løsning,
hvor kun partikelfilteret udskiftes, er billigere og koster typisk fra 40.000 til 80.000 kr., afhængig af
køretøjets størrelse og behovet for eventuelle tilpasninger.
For de ældste køretøjer, der allerede har et eftermonteret partikelfilter, vil et supplerende krav om SCR
som nævnt forventeligt betyde, at det nuværende partikelfilter skal skiftes ud. De samlede udgifter vil være
11
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
betydelige set i forhold til køretøjets restværdi. Disse køretøjer må endvidere forventes at have en kort
restlevetid. Det eksisterende partikelfilter vil stadig fjerne partikeludslippet, så den mest sundhedsskadelige
del af forureningen fra køretøjerne undgås, og det vurderes derfor at være uforholdsmæssigt også at stille
krav om SCR-katalysator på disse køretøjer.
Euronorm 4 og 5 har det samme krav til partikeludledning. Euronorm 5 har en skærpelse i kravet til NOx-
udledning. Kravene til NOx- og partikeludledning i henhold til Euronorm 4 og 5 har i praksis betydet, at
bilfabrikanterne har monteret NOx-reducerende udstyr i udstødningssystemet til disse køretøjer, men ikke
noget partikelfilter. Køretøjerne blev solgt i perioden fra 2006 til 2013. Et krav om SCR på niveau med
Euronorm 6 vil betyde, at de eksisterende katalysatorer skal udskiftes eller opgraderes. Dette ville være en
meget kompliceret og dyr proces, og det vurderes ikke at være omkostningseffektivt i forhold til den
reduktion i NOx-forureningen, der ville kunne opnås.
Miljøstyrelsen har i perioden 2013-15 afprøvet eftermontering af partikelfilter på Euronorm 4 og 5busser,
der fungerer tilfredsstillende (Miljøprojekt nr. 1795), og som har vist gode resultater. Der er endvidere
efterfølgende monteret kombinationssystemer bestående af SCR og partikelfiltre på 300 Euronorm 3, 4 og
5 rutebusser i København og Frederiksberg. Der er således i dag en række filterleverandører, der også
leverer partikelfilterløsninger til Euronorm 4 og 5 køretøjer. Det skal overvejes, om kravene til godkendelse
af partikelfiltre skal opdateres som følge af den teknologiske udvikling i forhold til eftermontering på
Euronorm 4 og 5 køretøjer, da Euronorm 4 og 5 køretøjer har en mere kompliceret motorstyring end
tidligere Euronorm køretøjer, og eftermontering af et partikelfilter skal muligvis integreres i
motorstyringen.
Det vurderes samlet set, at det med fordel kan fastholdes, at der i forhold til eftermontering stilles krav i
form af krav om partikelfilter både for de Euronorm 3, der allerede har partikelfilter som følge af de
nuværende miljøzoneregler, og de Euronorm 4 og 5 køretøjer, der nu foreslås omfattet, og som allerede
har efterbehandlingsudstyr til rensning for NOx.
2.2.3. Lovforslagets udformning
Det foreslås med de nye § 15 b, stk. 1 og 2 (lovforslagets § 1, nr. 8 og 9), at kravene til dieseldrevne tunge
køretøjer over 3.500 kg skærpes, og at de tekniske krav i forhold til køretøjets alder og mulighed for
eftermontering af partikelfilter som hidtil fremgår direkte af loven. Kravene er som nævnt i afsnit 2.2.2
foreslået fastsat ud fra en afvejning af tekniske begrænsninger, økonomiske omkostninger og miljømæssige
gevinster i form af reduktion af NOx- og partikeludledningen. Med den foreslåede regulering vil alle
lastbiler og busser skulle opfylde Euronorm 6, når kravene er fuldt indfaset, eller have et eftermonteret
partikelfilter, når de er i en miljøzone.
De tekniske krav foreslås indført i to trin:
Fra og med 1. juli 2020 foreslås det, at dieseldrevne lastbiler og busser med en tilladt totalvægt på mere
end 3.500 kg skal have monteret et partikelfilter, medmindre køretøjet er registreret første gang 1. oktober
2009 eller senere. Hermed omfattes yderligere de køretøjer, hvis partikeludledning overstiger, hvad der
svarer til Euronorm 4.
Fra og med 1. juli 2022 skal dieseldrevne lastbiler og busser med en tilladt totalvægt på mere end 3.500 kg
have monteret et effektivt partikelfilter, medmindre køretøjet er registreret første gang den 1. januar 2014
12
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
eller senere. Hermed omfattes yderligere de køretøjer, hvis partikeludledning overstiger, hvad der svarer til
Euronorm 5.
Det foreslåede krav om, at lastbiler og busser skal have monteret et partikelfilter, hvis ikke de lever op til de
foreslåede datoer for 1. registrering af køretøjet, vil både kunne være opfyldt ved, at køretøjet har et
fabriksmonteret partikelfilter og ved, at køretøjet har et eftermonteret partikelfilter. For fabriksmonterede
filtre vil der kunne henvises til EU-regler om partikeludledning fastsat som en del af Euronormerne. For
tunge køretøjer er det kun Euro 6, der har fabriksmonteret partikelfilter. Det betyder, at efter den 1. juli
2022 vil Euronorm 6 køretøjer registreret 1. gang før den 1. januar 2014 fortsat have adgang til
miljøzonerne.
Euronorm 5 køretøjer har ikke fabriksmonteret partikelfilter. Det betyder, at efter d. 1. juli 2020 vil
køretøjer registeret 1. gang før den 1. oktober 2009 kun have adgang til miljøzonerne med et
eftermonteret partikelfilter.
For så vidt angår de eftermonterede partikelfiltre foreslås det, at miljø- og fødevareministeren, som i dag,
fastsætter regler om, hvornår et partikelfilter anses for effektivt. Reglerne vil fortsat blive fastsat i den
tekniske miljøzonebekendtgørelse, og vil som i dag bestå af krav om, at det effektive partikelfilter
maksimalt yder et modtryk på 20 kPa ved motorens maksimale effekt, at det reducerer mindst 80 % af
partikelemissionen målt ifølge anerkendte EU-metoder, og at røggastætheden efter filteret målt ved fri
acceleration ikke overstiger en K-værdi på 0,2 m-1.
2.3. Krav til varebiler i miljøzoner
2.3.1. Gældende ret
Kravene i miljøzonerne omfatter i dag ikke varebiler. Dette skyldes, at grænseværdien for
partikelforurening i dag overholdes overalt i Danmark. Der har således ikke været mulighed for at få
godkendt en ansøgning om miljøzoner for varebiler. Tilsvarende har miljø- og fødevareministeren ikke
udstedt regler efter lovens § 15 e om, hvilke krav varebiler i miljøzoner skal opfylde. Der henvises i øvrigt til
afsnit 2.1. ovenfor.
Siden 2017 er alle dieseldrevne varebiler uden partikelfilter blevet pålagt en afgift. Tidligere var det kun
varebiler registreret efter marts 2009, der var omfattet. Fra 2019 vil afgiften udgøre 1.000 kr. om året. For
at undgå afgiften kan der eftermonteres et partikelfilter. Kravene til disse filtre er baseret på regler fra
Tyskland og er fastsat i Transport-, Bygnings- og Boligministeriets bekendtgørelse nr. 1474 af den 21.
december 2009 om fritagelse for partikeludledningsafgift ved eftermontering af partikelfilter. Disse
partikelfiltre er underlagt et godkendelseskrav, som sikrer en rensningseffektivitet på mindst 30 %.
Eftermontering af partikelfiltre i forhold til at undgå partikelafgiften skal godkendes i forbindelse med syn.
Partikelfiltrene til lastbiler og busser omtales ofte som lukkede partikelfiltre, hvorimod filtrene til person-
og varebiler omtales som åbne filtre, idet disse har fri gennemstrømning. Der er betydelig forskel på
rensningseffektiviteten af de to filtertyper, hvor et partikelfilter med fri gennemstrømning renser 30-50 %
og et lukket partikelfilter renser 80-99 %. I nedenstående henvises der til filtre med fri gennemstrømning,
når der ale
e refereres til ’partikelfiltre’, hvori od lukkede partikelfiltre o tales so ’effektive
partikelfiltre’.
13
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
2.3.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser
Nærværende forslag omfatter dieseldrevne varebiler, da dieselsod er kræftfremkaldende og fordi ældre
dieselbiler ikke har et partikelfilter, der begrænser denne udledning. Benzindrevne varebiler foreslås ikke
omfattet, da disse køretøjer i dag kun bidreger med en lille andel af luftforureningen fra trafikken i byerne.
Dette skyldes, at langt de fleste benzindrevne varebiler har renseudstyr i form af en 3-vejs-katalysator, der
renser udstødningen effektivt.
En varebil defineres efter EU-retten som Klasse N
1
, - et motorkøretøj, der først og fremmest er udformet og
konstrueret til transport af gods, og som har en tilladt totalvægt på ikke over 3.500 kg, jf. artikel 4 i Europa-
Parlamentets og Rådets forordning 2018/858/EU af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsovervågning
af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske
enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om
ophævelse af direktiv 2007/46/EF. Varebiler opdeles i tre undergrupper. Varebil, klasse N
1
, kategori I,
omfatter små varebiler med en tilladt totalvægt under 2500 kg. Mellemstore varebiler, klasse N
1
, kategori
II, omfatter varebiler med en tilladt totalvægt over 2500 kg (men ikke over 3500 kg) og en vægt i køreklar
stand under 1735 kg. Store varebiler, klasse N
1
, kategori III, omfatter varebiler med en tilladt totalvægt over
2500 kg (men ikke over 3500 kg) og en vægt i køreklar stand over 1735 kg.
I Danmark kan en varebil genkendes ved, at den har en gul nummerplade, når de udelukkende anvendes
erhvervsmæssigt eller en gul/hvid nummerplade (papegøjeplade), når den anvendes både erhvervsmæssigt
og helt eller delvist privat. Reglerne for udformning af nummerplader er forskellige i de forskellige
europæiske la de. Ved fastsættelse af regler for dieseldrev e vare iler i iljøzo er ka EU’s defi
itioner
med fordel følges. Det vil for danske dieseldrevne varebiler betyde, at både køretøjer på gule og gul/hvide
nummerplader omfattes.
Dieseldrevne varebiler har ligesom lastbiler og busser emissionskrav fastsat i Euronormreguleringen.
Euronorm 5 for dieseldrevne varebiler, der trådte i kraft 1. januar 2011 for små varebiler køretøjsklasse N
1
kategori I. Disse varebiler er ofte personbilslignende varebiler med maksimalt 6 siddepladser eksklusiv
føreren og en adskillelse af siddepladser og lastearealet. Fra 1. januar 2012 trådte Euronorm 5 i kraft for
mellemstore og store varebiler (køretøjsklasse N
1
, kategori II og III). Der er således forskellige
ikrafttrædelsesdatoer inden for varebilskategorierne. Introduktionen af Euronorm 5 medførte skærpede
krav til partikeludledningen i forhold til den tidligere Euronorm 4, hvilket i praksis betyder, at de har et
fabriksmonteret partikelfilter for at kunne overholde udledningskravene. For disse køretøjer er
partikeludledningen meget lille.
Euronorm 6 blev obligatorisk for små varebiler den 1. september 2015 og for mellemstore og store
varebiler den 1. september 2016 og indebar skærpede grænseværdier for kvælstofoxider (NOx). De
skærpede grænseværdier for NOx forventes dog først at få fuld effekt i forbindelse med Euronorm 6d for
henholdsvis små og store varebiler i 1. januar 2021 for små varebiler og 1. januar 2022 for mellemstore og
store varebiler, da normen suppleres med krav om test ved virkelig kørsel. Der er således kun en mindre
NOx- og partikelreduktion forbundet med at stille krav om Euronorm 6 for varebiler på nuværende
tidspunkt.
Det vil som nævnt ovenfor være første gang, at der udmøntes krav til ældre varebiler i miljøzonerne. Den
gennemsnitlige levetid for varebiler er højere end for tunge køretøjer, og Euronormerne er typisk trådt i
14
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
kraft to år efter de tunge køretøjer. Ud fra hensynet til, at varebiler ikke tidligere har været reguleret og af
hensyn til, at erhvervslivet gradvist kan indrette sig på de nye krav, findes det passende at indføre reglerne i
tre trin. Virksomheder vil med indfasningen i de første to trin få mulighed for at planlægge deres
udskiftning af køretøjer eller opgradering med partikelfiltre af køretøjer med de tilhørende omkostninger
over en periode på i alt 3 år. Trin 3 har begrænset økonomiske effekt, da de fleste køretøjer, der yderligere
omfattes med dette trin har et fabriksmonteret partikelfilter.
For at forenkle reglerne vurderer Miljø- og Fødevareministeriet, at en model, hvor skæringsdatoer for
køretøjets 1. registreringsdato anvendes i stedet for ud fra Euronorm i forhold til, hvilke krav et køretøj skal
opfylde i en miljøzone, er mest hensigtsmæssig. Årsagen er, at registreringen af 1. registreringsdato i Det
digitale motorregister (DMR) er sikker og nem at kommunikere. Registreringen af køretøjets Euronorm kan
derimod være behæftet med fejl. Regulering efter 1. registreringsdato vil samlet set stille krav om
partikelfilter til færre køretøjer end forureningskrav baseret på Euronormer. Den miljømæssige betydning
af dette vurderes at være minimal. . I en afvejning af omkostninger og miljøeffekt vurderes det
hensigtsmæssigt at fastsætte en dato, der flugter med ikrafttrædelse af Euronormerne for alle nye
varebiler N
1
kategori II og III, da dette giver en større miljøeffekt.
Bilfabrikanterne omstiller produktionen frem mod ikrafttrædelsen af en ny Euronorm, hvilket betyder, at
der er en række køretøjer, der allerede inden skæringsdatoen lever op til miljøkravet i normen. Før
skæringsdatoen for Euronormen vil der således være et antal køretøjer, der opfylder den nyere norm. Disse
vil være omfattet af reglerne, med mindre de har et fabriksmonteret partikelfilter. Det vil være tilfældet for
nogle få Euronorm 4 køretøjer (trin 1) og langt hovedparten af Euronorm 5 køretøjerne (trin 2). Samtidig er
der mulighed for at sælge et antal restkøretøjer efter en ny Euronorm er trådt i kraft, således at fabrikanter
og distributører kan komme af med deres eventuelle lager (restsalg). Der er således tale om en glidende
overgang over en periode på ca. 1 år før og efter skæringsdatoen. Denne overgang vurderes ikke at have
den store miljømæssige betydning.
Der er allerede indført regler for eftermontering af partikelfiltre i regi af den årlige afgift for dieselvarebiler
uden eftermonteret partikelfilter. Af hensyn til erhvervslivet bør der være mulighed for, at ældre køretøjer
med partikelfilter fortsat kan få adgang til miljøzonerne. Eftermontering af SCR med henblik på reduktion af
NOx-udledningen er ikke en teknologisk relevant mulighed for varebiler. Kravene til partikelfiltre kan med
fordel ensrettes, så der stilles samme krav til selve partikelfiltrene i lovgivningen om miljøzoner, som der
stilles i forhold til skattelovgivningen. Ens regler vil også gøre det nemmere for synshallerne at administrere
reglerne, når køretøjerne skal synes. De berørte køretøjer vil ved en eventuel eftermontering af et
partikelfilter opnå en besparelse i den årlige partikelfilterafgift.
Reglerne om partikelfiltre og grænser for partikeludledning i form af en opacitetstest, der anvendes ved syn
til at kontrollere køretøjers partikeludledning, bør nærmere undersøges, særligt i forhold til varebiler, hvor
der ikke i dag er tilknyttet en særlig kontrolværdi til køretøjer med eftermonteret partikelfilter, som den
der gælder for tunge køretøjer og kontrolleres ved det årlige syn. Miljøstyrelsen vil igangsætte et
udviklingsarbejde, der ser på særligt typespecifikke røggaskrav og røggaskrav til eftermonterede
partikelfiltre med henblik på at vurdere muligheden for at fastlægge nye røggaskrav, der skal opfyldes ved
syn for køretøjer, der er registreret med eftermonteret partikelfilter.
15
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
For dieseldrevne varebiler vurderes muligheden for at eftermontere et partikelfilter grundlæggende at
være til stede. Der kan dog være varebiler, der er så gamle, at det vil være forbundet med vanskeligheder
at finde et passende partikelfilter. I det omfang, det er teknisk umuligt eller forbundet med
uforholdsmæssigt store udgifter at eftermontere et partikelfilter, vil der efter en konkret vurdering være
mulighed for og i visse tilfælde krav på at få tildelt en dispensation fra partikelfilterkravet. Der henvises
herom til afsnit 2.5.
2.3.3. Lovforslagets udformning
Det foreslås, at der indføres krav til dieseldrevne varebiler. Med forslaget fremgår de tekniske krav til alle
køretøjer i en miljøzone direkte af loven, jf. afsnit 2.1. Forslaget til kravene er fastsat ud fra en afvejning af
tekniske begrænsninger, økonomiske omkostninger og miljømæssige gevinster i form af reducering af NOx-
og partikeludledningen.
En dieseldreven varebil er med forslaget et køretøj defineret efter EU-retten som Klasse N
1
, jf. artikel 4 i
Europa-Parlamentets og Rådets
forordning 2018/858/EU af 30. maj 2018.
De tekniske krav foreslås i lovforslaget indført i tre trin:
Fra og med den 1. juli 2020 skal dieseldrevne varebiler have monteret et partikelfilter, medmindre
køretøjet er registreret første gang den 1. januar 2007 eller senere. Hermed omfattes dieseldrevne
varebiler svarende til Euronorm 0-3. Euronorm 4 varebiler registreret 1. gang før den 1. januar 2007 vil også
være afskåret adgang til miljøzonerne efter d. 1. juli 2020, da langt hovedparten ikke har partikelfilter.
Fra og med den 1. juli 2022 skal dieseldrevne varebiler have monteret et partikelfilter med mindre
køretøjet er registreret første gang den 1. januar 2012 eller senere. Hermed omfattes yderligere køretøjer
svarende til Euronorm 4. Euronorm 5 varebiler registreret 1. gang før den 1. januar 2012 vil fortsat have
adgang til miljøzonerne efter d. 1. juli 2020, da de har partikelfilter.
Fra og med den 1. juli 2025 skal dieseldrevne varebiler have monteret et partikelfilter med mindre
køretøjet er registreret første gang den 1. september 2016 eller senere. Hermed omfattes yderligere
køretøjer svarende til Euronorm 5. Euronorm 5 og 6 varebiler registreret 1. gang før den 1. september
2016 vil fortsat have adgang til miljøzonerne efter d. 1. juli 2020, da de har partikelfilter. Skærpelse vil
ramme et mindre antal Euronorm 4 varebiler registreret 1. gang før den 1. september 2016 (restsalg).
De foreslåede krav omfatter al anvendelse, herunder parkering, af de omfattede køretøjer i en miljøzone.
Det foreslås endelig, at miljø- og fødevareministeren ligesom reglerne med krav til partikelfiltre til lastbiler
og busser også vil fastsætte regler om kravene til partikelfiltre til varebiler.
2.4. Godkendelse, kontrol, håndhævelse og tilsyn
2.4.1. Gældende ret
Det følger af miljøbeskyttelseslovens § 65, at det er kommunalbestyrelsen, der generelt fører tilsyn med
overholdelsen af miljøbeskyttelsesloven og de regler, der er fastsat med hjemmel i loven. Det er hermed
kommunalbestyrelsen, der fører tilsyn med kravene om Euronorm, partikelfilter og om miljøzonemærker i
miljøzonerne.
16
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Politiet fører kontrol med overholdelse af reglerne som led i politiets almindelige kontrol med lovgivningen.
Der foregår endvidere en kontrol af lastbiler og busser i medfør af Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996
om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i
international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet med efterfølgende ændringer. De enkelte EU-
lande er forpligtet til at gennemføre et vist antal årlige kontroller af de tunge køretøjer på vejene
(landevejssyn). En del af disse kontroller sker inden for en miljøzone og omfatter kontrol af, om de
nationale miljøzoneregler er overholdt, når det er relevant. Politiet kontrollerer også, om partikelfilteret er
til stede ved kontroller uden for miljøzonen, hvis køretøjet er registreret med eftermonteret partikelfilter.
Politiet kan desuden, med hjemmel i miljøbeskyttelseslovens § 87, stk. 3, indkalde køretøjer til syn for
ejerens eller den varige brugers egen regning for at kontrollere, om køretøjet opfylder bestemmelserne i
gældende lovgivning om miljøzoner.
Udover det materielle krav om montering af et effektivt partikelfilter, hvis ikke køretøjet lever op til den
gældende Euronorm, indeholder den gældende regulering af miljøzoner et miljøzonemærkekrav for både
danske og udenlandske lastbiler og busser. Det betyder, at der skelnes mellem en overtrædelse af
partikelfilterkravet og en overtrædelse af kravet om et miljøzonemærke. Miljøzonemærket giver en
umiddelbar indikation af, om et køretøj opfylder miljøzonekravene. Hvis et ældre køretøj ikke er forsynet
med et miljøzonemærke, giver det således politiet et incitament til at kontrollere, om køretøjet opfylder
den gældende euronorm eller har et eftermonteret partikelfilter, f.eks. i forbindelse med et landevejssyn
som omtalt oven for.
Eftermontering af effektive partikelfiltre godkendes og kontrolleres i forbindelse med syn.
Der er i dag fastsat regler om synsvirksomhedernes opgaver, når et køretøj henvender sig til
synsvirksomheden for at få udstedt et miljøzonemærke, jf. § 9 i bekendtgørelse nr. 700 af 24. juni 2011 om
krav til lastbiler og busser i kommunalt fastlagte miljøzoner m.v. Hvis synsvirksomheden konstaterer, at
køretøjet opfylder kravene om enten minimum Euronorm 4 eller har et eftermonteret effektivt
partikelfilter, udsteder den et miljøzonemærke til køretøjet, jf. § 10, stk. 3.
Ved ethvert syn af et køretøj med et effektivt partikelfilter, der har et miljøzonemærke, skal
synsvirksomheden kontrollere, at den fastsatte kontrolværdi for røggastæthed ikke overskrides, for at
køretøjet kan beholde sit miljøzonemærke, medmindre fremstilleren anmoder synsvirksomheden om at
fjerne miljøzonemærket, jf. bekendtgørelsens § 11, stk. 1. Lastbiler og busser skal ifølge § 55, stk. 1, i
bekendtgørelse nr. 516 af 1. juni 2012 om godkendelse og syn af køretøjer (Synsbekendtgørelsen) til
periodisk syn en gang om året. Der er således ikke med den gældende § 15 b, stk. 3, fastsat regler om
køretøjsejerens pligt til at fremstille køretøjet til syn for at blive kontrolleret, idet pligten allerede følger af
synsbekendtgørelsen.
2.4.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser
Det er væsentligt, at håndhævelsen af miljøzonereglerne er effektiv af hensyn til at sikre den fulde
miljøeffekt og lige konkurrencevilkår for erhvervslivet. Med den trinvise stramning af kravene til lastbiler og
busser i miljøzoner og med de foreslåede trinvise krav til varebiler vil miljøzonekravene omfatte langt flere
køretøjer end i dag.
17
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Kravet om miljøzonemærke har sammen med politiets løbende kontrol af tunge køretøjer hidtil givet en
effektiv kontrol.
Siden 2006, hvor den første miljøzonelov blev vedtaget, er der indført et nyt register for køretøjer, Det
Digitale Motorregister (DMR) administreret af Motorstyrelsen. Både lastbiler, busser og varebiler skal
registreres i DMR, før de tages i brug her i landet. For nye køretøjer sker dette via nummerpladeoperatører.
Registrering af brugte køretøjer sker ved syn, jf. § 19, stk. 1, i synsbekendtgørelsen.
Af DMR fremgår 1. registreringsdato for alle køretøjer registreret i Danmark, og der er endvidere
registreret, hvilke køretøjer der har partikelfilter. DMR indeholder to registreringsfelter angående
partikelfiltre. I det e e felt, ’partikelfilter’, registreres alle køretøjer, der har et partikelfilter, såvel
fabriksmonteret som eftermonteret. I det andet felt registreres det, hvorvidt partikelfilteret er
efter o teret. Der vil således for et efter o teret partikelfilter åde være registreret i feltet ’partikelfilter’
og i feltet ’efter o teret partikelfilter’. For last iler og usser skal der være tale o et effektivt
partikelfilter
–
dvs. et lukket partikelfilter - for at opnå registrering med eftermonteret partikelfilter i DMR,
jf. afsnit 2.2, mens der for varebiler kræves et partikelfilter efter de gældende regler om afgiftsfritagelse, jf.
afsnit 2.3.1.
Det er således i dag muligt i forhold til både lastbiler, busser og varebiler ved opslag i DMR at kontrollere,
om et køretøj opfylder de foreslåede krav i en miljøzone i form af et fabriksmonteret partikelfilter eller et
eftermonteret partikelfilter. Oplysningerne om 1. registreringsdato og partikelfilter er tilgængelige for alle.
Nogle få køretøjer vil være omfattet af dispensationsordningen, som omtales i afsnit 2.5. nedenfor. Det er
hensigten, at oplysning om en opnået dispensation også skal registreres i en database, hvor oplysninger om
dispensation kan fremsøges via køretøjets nummerplade. Da det fortsat vil være Miljøstyrelsen, der træffer
afgørelser om dispensation, vil det være Miljøstyrelsen, der skal indberette de udstedte dispensationer til
DMR eller et andet tilsvarende register over godkendte køretøjer. Motorstyrelsen kan give den nødvendige
skriveadgang i DMR.
For de udenlandske køretøjer eksisterer der på nuværende tidspunkt ikke en løsning svarende til DMR, hvor
politiet automatisk kan trække oplysninger om køretøjerne. Det er derfor nødvendigt, at udenlandske
køretøjer i en miljøzone på anden måde kan dokumentere, at de opfylder kravene.
I dag gælder der, som beskrevet ovenfor under gældende ret afsnit 2.2.1., et krav om miljøzonemærke, når
et køretøj, omfattet af miljøzonekravene, er i en miljøzone. Mærkekravet bør ikke fortsætte parallelt med
overgangen til en digital håndhævelsesmodel, da der med de foreslåede skærpede krav til dieseldrevne
lastbiler og busser og med indførelsen af krav til dieseldrevne varebiler ville skulle udvikles en ny og mere
differentieret mærkeordning, der både skal differentiere mellem Euro 4, 5 og 6 køretøjer og omfatte
varebiler. Dette ville være er omkostningstungt og tidskrævende. Erfaringerne fra etableringen af de
eksisterende miljøzoner viser, at det ville tage op til 1�½ år at udvikle og udrulle en mærkeordning til de nye
krav. På den baggrund og sammenholdt med, at der arbejdes på en supplerende digital kontrolordning, jf.
nedenstående, anses det for uhensigtsmæssigt at fortsætte med et mærkekrav, når de nye og skærpede
krav til køretøjer i miljøzoner foreslås at træde i kraft den 1. juli 2020.
Herudover er der siden 2006 sket en markant teknologisk udvikling inden for billedbehandling. Det er
muligt at aflæse nummerpladen på forbikørende køretøjer med meget stor sikkerhed for korrekt aflæsning.
18
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Det kendes for eksempel fra politiets nummerpladeaflæsere og ved betalingsanlægget ved
Storebæltsbroen og Øresundsbroen. Væsentlige tekniske forudsætninger for et automatisk kontrolsystem
med høj effektivitet er således til stede i dag.
Det er derfor målet at udvikle et digitalt system, hvor køretøjer, der kører inden for miljøzonerne, skal
kontrolleres automatisk. Lovgivning i forhold til en digital kontrol af køretøjer i miljøzonerne forventes
fremsat i efteråret 2019.
Hvis mærkekravet afskaffes vil arbejdsgangen hos synsvirksomhederne ændre sig. Synvirksomhederne vil
fortsat have en rolle med at registrere køretøjer, der har fået eftermonteret partikelfilter. Det gælder både
lastbiler, busser og varebiler. Tunge køretøjer med eftermonteret partikelfilter vil forsat blive kontrolleret i
forbindelse med det årlige periodesyn med måling af røggastæthed. I stedet for udstedelse og inddragelse
af miljøzonemærker vil der være behov for, at synsvirksomhederne ajourfører registreringerne i DMR.
Rollen med at udstede grønne mærke til de nyeste køretøjer, der opfylder alderskravet, vil bortfalde helt,
da disse oplysninger allerede findes i DMR.
2.4.3. Lovforslagets udformning
Med forslaget ophæves det nuværende mærkesystem, således at lastbiler og busser i miljøzoner ikke
længere skal bære et miljøzonemærke i forruden. Varebiler, som med forslaget nu også omfattes af
miljøzonekravene, foreslås heller ikke at blive mødt med et mærkekrav i miljøzonerne. Lastbiler, busser og
varebiler foreslås i stedet kontrolleret via det digitale motorregister.
Det er endvidere hensigten, at det fortsat er synsvirksomhederne, der vurderer, om køretøjerne opfylder
de tekniske krav for at køre i miljøzonerne i forhold til eftermontering af partikelfiltre. Kontrollen af de
lastbiler og busser, der får eftermonteret partikelfiltre, vil ske efter de samme regler som i dag, når et
køretøj skal til syn. For varebiler er det ligeledes hensigten, at overholdelse af reglerne om eftermontering
af partikelfiltre skal kontrolleres ved syn, og at det sker efter de samme regler, som gælder i forhold til
afgiftsfritagelse ved eftermontering af partikelfilter, jf. afsnit 2.3.1.
Det følger af den foreslåede § 15 b, stk. 1 og 2, at et dansk registreret køretøj, som ikke opfylder de
foreslåede datoafskæringer, skal godkendes af en synsvirksomhed, før det lovligt vil kunne køre i en
miljøzone. Synsvirksomheden skal, når den har konstateret, at køretøjet har et eftermonteret partikelfilter,
godkende køretøjet og registrere godkendelsen i DMR, se nærmere herom i bemærkningerne til den
foreslåede § 15 d.
Det foreslås endvidere, at et udenlandsk registreret køretøj ikke skal være omfattet af kravet om
godkendelse og registrering i DMR. Som det tidligere har været tilfældet for udenlandske lastbiler og busser
foreslås en løsning, hvor udenlandske køretøjer omfattet af miljøzonekravene skal kunne fremvise
dokumentation for, at de overholder kravene i miljøzonerne. Dokumentationen vil med forslaget skulle
fremvises til politiet på forlangende og udgøres af en registreringsattest og, hvis relevant, en erklæring fra
en sagkyndig virksomhed om eftermontering af et partikelfilter, der opfylder kravene til hhv. et effektivt
partikelfilter for lastbiler og busser eller et partikelfilter for varebiler. Dette svarer til de regler, der gjaldt
for udenlandske lastbiler og busser, inden kravet om miljøzonemærke for udenlandske køretøjer blev
indført i 2010.
19
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Da det er Motorstyrelsen, der er myndighed for DMR, er det også Motorstyrelsen, der forvalter registeret
og giver tilladelse til at skrive i registeret. Synsvirksomhederne har allerede tilladelse til dette. Reglerne om
registeret og rettigheder i forhold til at skrive i registeret findes i Skatteministeriets bekendtgørelse nr. 818
af 20. juni 2018 om registrering af køretøjer.
Klager over synsvirksomhedernes afgørelser i forhold til godkendelse af eftermonterede partikelfiltre
foreslås som i de gældende regler om mærkning af køretøjer at kunne ske til Færdselsstyrelsen. Der er ikke
hidtil indkommet klager over synsvirksomhedernes afgørelser under den gældende ordning.
Kontrollen med at lastbiler, busser og varebiler overholder kravene i en miljøzone foreslås som hidtil at
skulle indgå som led i politiets almindelige kontrol med lovgivningen. For dansk registrerede køretøjer har
politiet adgang til oplysningerne i DMR og kan som led i færdselskontrollen konstatere, om et køretøj
opfylder miljøzonekravene.
2.5. Dispensation
2.5.1. Gældende ret
Miljøbeskyttelseslovens § 15 c, stk. 1, indeholder hjemmel til, at miljø- og fødeministeren i særlige tilfælde
kan dispensere fra partikelfilterkravet i lovens § 15 b, stk. 1, nr. 2. Dispensationsbeføjelsen er delegeret til
Miljøstyrelsen, jf. § 12, nr. 17, i bekendtgørelse nr. 1577 af 14. december 2017 om delegation af opgaver og
beføjelser til Miljøstyrelsen, og klage over Miljøstyrelsens afgørelser er afskåret.
Med hjemmel i bl.a. lovens § 15 c, stk. 2, har miljø- og fødevareministeren udstedt bekendtgørelse nr. 700
af 24. juni 2011 om krav til lastbiler og busser i kommunalt fastsatte miljøzoner m.v. (herefter
bekendtgørelsen), hvor de nærmere regler om dispensation fra partikelfilterkravet fremgår af kapitel 6.
I bemærkningerne til § 15 c, stk. 1, jf. lovforslag L 39, Folketingstidende 2006-07, Tillæg A, side 1302,
nævnes (udover hvor kravet vil have karakter af et ekspropriativt indgreb) følgende særlige tilfælde, hvor
dispensationsadgangen i § 15 c, stk. 1, kan anvendes: Sikkerhedsmæssige årsager til at fravige kravet om
montering af partikelfilter, at det ikke er teknisk muligt at montere et partikelfilter, eller at der foreligger en
anden anerkendelsesværdig begrundelse for ikke at kræve montering af partikelfilter.
De nærmere regler om adgangen til dispensation er fastsat i bekendtgørelsens §§ 26-30. Efter § 26, stk. 1,
kan Miljøstyrelsen meddele dispensation, hvis eftermontering af et partikelfilter vil være
sikkerhedsmæssigt uforsvarlig, eller hvis særlige forhold ved køretøjet tilsiger det, og andre
omstændigheder i øvrigt taler derfor, herunder at en dispensation vil være af underordnet betydning for
miljø og sundhed, samt at køretøjet ikke kan udskiftes med et andet køretøj, som kan udføre samme
opgave og som opfylder miljøzonekravene. De særlige omstændigheder er udmøntet i Miljøstyrelsens
praksis for tildeling af dispensationer. Der er tale om et skøn i hver enkelt sag, men Miljøstyrelsen kan på
baggrund af erfaringerne med behandlingen af dispensationsansøgninger opdele de ansøgninger, der i dag
tildeles en dispensation, fordi der foreligger særlige omstændigheder, i tre hovedkategorier:
Der er tale om et unikt specialkøretøj, der kun kører i miljøzonerne få dage om året, samt hvor
prisen for at montere et filter er væsentligt højere end den gennemsnitlige filterpris, der antages at
være ca. 50.000 kr.
20
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Montering af et filter er teknisk umuligt på grund af køretøjets særlige konstruktion eller
anvendelse, og der foreligger andre særlige omstændigheder, herunder bl.a. at køretøjet kun
anvendes i begrænset omfang inden for miljøzonerne.
En offentlig aktivitet af samfundsmæssig interesse ikke kan gennemføres, fordi ansøgeren ikke har
mulighed for at overholde miljøzonekravene. Det kan f.eks. være på grund af ansøgerens aktuelle
økonomiske situation.
Opsamlingen af dispensationspraksis i hovedkategorier er ikke en udtømmende liste over tilfælde, hvor
Miljøstyrelsen meddeler dispensation, ligesom det heller ikke er en facitliste, som ansøgeren kan henholde
sig til. Der foretages i hver enkelt sag et skøn, men ansøgeren har med listen en rettesnor i forhold til,
hvornår der kan være mulighed for at få en dispensation. Der vil kunne være andre særlige
omstændigheder, som kan begrunde en dispensation. I forbindelse med ikrafttrædelsen af de første
miljøzoner i 2008 og skærpelsen af kravene i 2010 (hvor visse nyere lastbiler og busser blev omfattet) blev
der endvidere givet et antal dispensationer af midlertidig karakter til virksomheder, der var særligt hårdt
ramt økonomisk på grund af de nye krav. Dispensationerne var af �½-1 års varighed og blev i 2008 primært
givet til firmaer med forretningsadresse indenfor en miljøzone, mens de i 2010 blev givet til køretøjer, der
havde bestilt et partikelfilter, men ikke kunne få det leveret i tide på grund af stor efterspørgsel.
Kravene til lastbiler og busser i miljøzoner vil i almindelighed ikke rejse spørgsmål om ekspropriation efter
grundlovens § 73. Det kan imidlertid ikke udelukkes, at kravene vil kunne ramme enkelte ejere/registrerede
brugere af køretøjer omfattet af kravene i en miljøzone atypisk hårdt, og at kravene om partikelfilter i
sådanne tilfælde vil kunne få karakter af et ekspropriativt indgreb.
Af bemærkningerne til § 15 c, stk. 1, fremgår det, at der er tale om en konkret vurdering, hvor den
økonomiske betydning af kravet om partikelfilter bl.a. indgår. Det bemærkes i den forbindelse, at en
virksomhed efter omstændighederne vil kunne blive atypisk hårdt ramt økonomisk, fordi virksomheden har
forretningssted inden for miljøzonen og vil skulle montere et partikelfilter på alle køretøjer, eller fordi
virksomheden har specialkøretøjer, hvor det vil være særligt omkostningsfuldt at skulle montere
partikelfilter. Et specialkøretøj defineres ved, at den samlede pris for køretøjet overstiger det dobbelte af
prisen for chassiet.
Som følge heraf skal Miljøstyrelsen meddele dispensation fra miljøbeskyttelseslovens § 15 b, stk. 1, nr. 2,
såfremt kravene om et partikelfilter vil ramme ansøgeren på en sådan måde, at det får karakter af et
ekspropriativt indgreb, jf. bekendtgørelsen § 26, stk. 2. I vurderingen indgår bl.a. de oven for omtalte
omstændigheder. Bekendtgørelsens § 27, stk. 1 og 2, indeholder hjemmel til, at Miljøstyrelsen kan kræve
den fornødne dokumentation for at kunne træffe afgørelse om en eventuel dispensationsmulighed. Denne
dokumentation indbefatter en begrundelse for ansøgningen, oplysninger om køretøjets udstødningsnorm,
køretøjets alder og tekniske indretning, oplysninger om ansøgerens eventuelle øvrige køretøjer, samt
yderligere oplysninger, der kan være relevante for sagens behandling.
Efter bekendtgørelsens § 28 kan en dispensation indeholde et eller flere vilkår, herunder bl.a. om, at
dispensationen kun giver adgang til kørsel i en begrænset periode, i en eller flere af de etablerede
miljøzoner, på bestemte ruter eller med et eller flere af ansøgerens køretøjer.
Hvis køretøjet får dispensation, skal dispensationen altid medbringes, når køretøjet er i en miljøzone, jf.
bekendtgørelsens § 30. Der udleveres endvidere et rødt mærke, som skal klistres på indersiden af forruden.
21
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Dispensationsmærket er påskrevet køretøjets registreringsnummer og udløbstidspunktet for
dispensationen.
Miljø- og fødevareministeren kan efter § 15 c, stk. 2, fastsætte regler om adgangen til at meddele
dispensation, herunder vilkår. Det fremgår ikke af loven, at der kan fastsættes regler om, at ansøgning og
afgørelse om dispensation skal ske digitalt, eller at kommunikationen skal ske digitalt.
2.5.2. Miljø- og Fødevareministeriets overvejelser
De foreslåede skærpelser af miljøzonereglerne kan give et fornyet behov for at kunne dispensere fra
reglerne, idet nye grupper af køretøjer, som ikke før var omfattet af miljøzonereglerne, nu også skal leve op
til kravene i miljøzonerne.
Det har været overvejet, om dispensationsbeføjelsen med fordel kunne overlades til kommunerne, hvilket
ville være i tråd med, at tilsynet i forhold til miljøzonereglerne ligger hos kommunerne. Det vurderes dog,
at de foreslåede skærpede regler for lastbiler og busser og de nye krav til varebiler, særligt lige efter
ikrafttræden af de nye og skærpede krav, kan give anledning til mange dispensationsansøgninger. For at
sikre en ensartet administration og sikre, at den enkelte køretøjsejer kun skal ansøge om dispensation til
flere miljøzoner hos én myndighed, vurderes det imidlertid mest hensigtsmæssigt, at kompetencen til at
dispensere fra miljøzonekravene fortsat ligger hos miljø- og fødevareministeren.
Baseret på behandlingen af hidtidige dispensationssager er det Miljøstyrelsens erfaring, at antallet af
dispensationsansøgninger vil være størst lige efter miljøzonekravene har fået virkning for derefter at være
faldende.
Det vurderes endvidere, at ministeren bør bemyndiges til at kunne fastsætte regler, hvorefter ansøgning
om og meddelelse af dispensation fra partikelfilterkravet skal ske ved anvendelse af digital kommunikation,
herunder bestemte it-systemer, særlige digitale formater, digital signatur eller lignende. Krav om digital
kommunikation vil kunne gøre sagsbehandlingen af ansøgningen mere effektiv, og indgangen til ansøgning
vil være lettere for ansøgeren.
Som følge af, at kravet om miljøzonemærke foreslås fjernet, foreslås det røde mærke for køretøjer, der har
dispensation, ligeledes afskaffet. Ved indførelse af en supplerende digital kontrolordning vil der i stedet
være behov for et register med oplysning om, hvilke køretøjer der har fået en dispensation. Dette kan for
eksempel ske ved, at Miljøstyrelsen skriver de relevante oplysninger om dispensation ind i DMR. Dette
kræver, at DMR udvikles, så det er muligt at registrere de nødvendige oplysninger. Den konkrete løsning
vurderes med fordel at kunne afklares i forbindelse med et kommende arbejde om at udvikle en
automatiseret og digitaliseret kontrolordning. Derfor bør lovforslaget indeholde en hjemmel, der giver
ministeren en mulighed for at sikre at disse oplysninger registreres. Der er hjemmel i gældende regler til at
delegere pligten til en styrelse. Adgangen til at skrive i DMR administreres af Motorstyrelsen under
Skatteministeriet.
2.5.3. Lovforslagets udformning
Det foreslås, at § 15 c, stk. 1, ændres således, at adgangen til at dispensere fra miljøzonekravene også vil
omfatte partikelfilterkravene til varebiler i den foreslåede § 15 b, stk. 2, idet forslaget som noget nyt
indeholder krav til varebiler i miljøzoner. Der vil fortsat kunne meddeles dispensation fra
partikelfilterkravet til lastbiler og busser.
22
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Dispensationspraksis foreslås at følge den linje, som er beskrevet ovenfor i afsnit 2.5.1. om gældende ret,
og som er lagt ved Miljøstyrelsens behandling af ansøgninger gennem de 10 år, hvor der har været
etableret miljøzoner, først i København/Frederiksberg Kommuner, og siden i Aalborg, Aarhus og Odense
Kommuner. Der foreslås derfor ingen ændringer i bestemmelsen, for så vidt angår, hvornår en dispensation
skal meddeles. For varebiler registreret til hel- eller delvis privat anvendelse (på gul/hvide plade også
kaldet papegøjeplader), vil der dog være behov for at udvikle en selvstændig praksis, men hovedhensynene
vil være de samme, som finder anvendelse i forhold til lastbiler og busser.
De foreslåede skærpede krav til lastbiler og busser og nye krav til varebiler i miljøzoner vurderes ikke i
almindelighed at rejse spørgsmål om ekspropriation efter grundlovens § 73. Det kan imidlertid ikke
udelukkes, at kravene vil kunne ramme enkelte ejere/registrerede brugere af køretøjer omfattet af kravene
i en miljøzone atypisk hårdt, og i disse tilfælde vil ansøgeren ligesom i dag have et krav på en dispensation
fra partikelfilterkravet i § 15 b, stk. 1, og med forslaget også § 15 b, stk. 2.
Adgangen til at dispensere forventes fortsat delegeret til Miljøstyrelsen, ligesom klage over en sådan
afgørelse som hidtil forventes afskåret med hjemmel i den gældende bestemmelse i
miljøbeskyttelseslovens § 80, stk. 1 og 2.
De nærmere regler om dispensationsadgangen, og hvad en dispensationsansøgning skal indeholde, vil blive
fastsat i en ny bekendtgørelse om krav til dieseldrevne lastbiler, busser og varebiler i kommunalt fastsatte
miljøzoner efter de samme principper, som i dag gælder for lastbiler og busser. Der forventes endvidere for
nærværende fastsat krav om, at en dispensation ligesom i dag vil skulle medbringes ved kørsel i miljøzonen.
Dette er blandt andet begrundet i, at en dispensation kan indeholde særlige vilkår om for eksempel
geografisk, tidsmæssig eller anvendelsesmæssig afgrænsning. Det gælder både for danske og udenlandske
køretøjer.
Herudover foreslås det, at der indsættes en bemyndigelse for ministeren til at kunne fastsætte krav om
anvendelsen af digital kommunikation vedrørende ansøgning om og meddelelse af dispensation fra
partikelfilterkravet. Der henvises herom til de specielle bemærkninger til den foreslåede ændring til § 79 b.
3. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
Etablering eller udvidelse af miljøzoner er frivilligt for kommunerne. Hvis kommunalbestyrelserne efter de
foreslåede regler vælger at ophæve deres miljøzoner, vil der ikke være væsentlige udgifter forbundet med
forslaget. Det forventes dog ikke, at de omfattede kommunalbestyrelser ønsker at afskaffe deres respektive
miljøzone. Under den forudsætning beskrives de økonomiske konsekvenser for det offentlige.
Der er udgifter forbundet med skiltning, information om reglerne til berørte køretøjsejere, politiets kontrol,
kommunernes tilsyn med reglerne, opgradering af offentligt ejede køretøjer, så de overholder reglerne,
samt evaluering af ordningen.
For de fem kommuner, hvor der er indført miljøzoner, vil der være visse økonomiske konsekvenser
forbundet med, at flere af kommunernes køretøjer vil blive omfattet af reglerne, end tilfældet er i dag
herunder rutebusdriften. Det vurderes dog, at et meget begrænset antal af kommunernes dieseldrevne
varebiler eller rutebusser vil blive berørt af de nye regler, da de generelt er af nyere dato. De samlede
udgifter i forbindelse med de nye regler forventes at udgøre ca. 15 mio. kr. i omstillingskonsekvenser, som
23
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
knytter sig til opdatering af skilte og informationer om de nye regler i forhold til ejere af berørte køretøjer i
Danmark. Der er tale om et usikkert skøn baseret på de kommunale udgifter, da miljøzonerne blev indført i
2008. De efterfølgende årlige driftsudgifter forventes ikke at være væsentligt forskellige fra udgifterne
forbundet med den nuværende ordning.
Regionerne ventes ikke at have nævneværdige omkostninger, da det forventes, at ingen eller ganske få
køretøjer ikke opfylder de tekniske krav.
I forhold til staten vil udelukkelsen af visse varebiler fra miljøzoner samt eventuel indførelse af flere
miljøzoner have visse administrative og økonomiske konsekvenser. Konsekvenserne for staten ligger i, at
staten skal behandle dispensationsansøgninger, skal sikre, at statsejede køretøjer opfylder de tekniske krav,
skal informere udenlandske erhvervsdrivende om de skærpede regler og politiets kontrol samt en eventuel
evaluering af ordningen. Det forventes at dreje sig om relativt få statsejede køretøjer og en tilsvarende
minimal udgift, da statens vognpark næsten udelukkende består af nyere køretøjer, der ikke vil blive berørt
af de skærpede regler. Der kan desuden være behov for at udvikle et system eller en database, der kan
sammenholdes med DMR i forhold til at håndtere dispensationsansøgninger digitalt. Statens udgifter til
disse opgaver forventes at udgøre ca. 5 mio. kr. i lønomkostninger og 7 mio. kr. i driftsomkostninger.
Endvidere vil Politiets kontrol indgå som et led i politiets almindelige kontrol med lovgivning som beskrevet
i afsnit 2.4 om håndhævelse og tilsyn. Udgifterne afholdes inden for de respektive ministeriers rammer.
Lovforslaget ventes ikke at medføre væsentlige provenuforskydning for staten. Der kan primært være en
lille negativ effekt på partikeludledningsafgiften for varebiler som følge af eftermontering af partikelfiltre
på flere varebiler og en stigning i indtægten fra registreringsafgiften for varebiler som følge af øget salg af
nye køretøjer. Samlet set forventes ingen væsentlig ændring i provenu. Forslaget forventes heller ikke at
have varig virkning på provenu.
Endelig indebærer lovforslaget velfærdsøkonomiske gevinster. Der vil således være færre udgifter for stat,
regioner og kommuner som følge af færre hospitalsindlæggelser og færre sygedage blandt personer med
luftvejslidelser m.v. Det anslås, at den samlede samfundsøkonomiske værdi af forslaget ligger på mellem
120-493 mio. kr. Hvor stor en del af dette, som er direkte hospitalsudgifter, er ikke anslået. Der er angivet
et usikkerhedsinterval. Dette illustrerer den samlede værdi svarende til, at alle fem miljøzonebyer havde
befolkningstæthed som Aalborg henholdsvis som København/Frederiksberg.
Lovforslagets overholdelse af de syv principper for digitaliseringsklar lovgivning
Det er Miljø- og Fødevareministeriets vurdering, at lovforslaget overholder de syv principper for
digitaliseringsklar lovgivning.
Lovforslaget understøtter en bedre og mere effektiv offentlig opgaveløsning. Med lovforslaget ændres
kravene til køretøjerne, så der fremadrettet er krav til køretøjets første registreringsdato og ikke køretøjets
Euronorm. Med denne ændring bliver lovforslaget digitaliseringsparat.
Med lovforslagets ændring om krav til køretøjets første registreringsdato er bestemmelsen formuleret på
en klar, enkel, entydig og konsistent måde. Lovforslaget er formuleret på en sådan måde, at det er klart,
hvilke køretøjer lovforslaget omfatter, og hvilke krav der gælder for det pågældende køretøj.
24
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Det foreslås, at miljø- og fødevareministeren kan fastsætte regler om, at der kan anvendes digital
kommunikation ved ansøgning og meddelelse af dispensation fra kravene i miljøzonerne.
Da der er tale om en bemyndigelse til ministeren om at fastsætte regler om digital kommunikation, kan de
nærmere regler fastlægges løbende, hvilket sikrer fleksibilitet og at bestemmelserne omfatter en fremtidig
teknologisk udvikling, der samtidig vil være teknologineutral.
Hvis et af lovforslaget omhandlet køretøj skal benyttes i en miljøzone, er der med lovforslaget krav om, at
køretøjerne enten skal være registreret efter en vis dato eller også skal køretøjet have monteret
partikelfilter. Kravet til første registreringsdato er et objektivt kriterium. Oplysningerne om både første
registreringsdato og monteret partikelfilter fremgår af DMR. Der skal ikke udøves noget skøn, om køretøjet
overholder reglerne eller ej, hvilket muliggør en automatisk sagsbehandling.
I forbindelse med dispensation fra reglerne er der behov for, at der bliver foretaget et skøn. Her kan der
ikke opsættes fuldstændig objektive kriterier for dispensation. Det vil afhænge af ansøgers økonomiske
situation, køretøjets brug og hvilket formål køretøjet har i miljøzonen. I lovforslaget er de skønsmæssige
vurderinger minimeret.
Det foreslås, at en eventuel dispensation gives efter samme principper som i dag, jf. afsnit 2.5 om
dispensationer. Således vil fagprofessionelle tage stilling til, om det er sikkerhedsmæssigt forsvarligt eller
teknisk umuligt at montere et partikelfilter på det pågældende køretøj eller om der er forbundet en
væsentlig større omkostning ved monteringen.
Lovforslaget gør brug af data, som allerede er tilgængelige i DMR. Der skal således ikke indsamles nye data
for at føre tilsyn og kontrol med reglerne, og aktørerne skal heller ikke melde ekstra data ind. I de tilfælde
hvor køretøjets oplysninger ikke er opdaterede i DMR, kan køretøjets ejer få synshallen til at gøre dette ved
næstkommende syn og inden 1. juli 2020. De samme begreber benyttes i lovforslaget som i den øvrige
lovgivning og DMR.
Der gøres med lovforslaget brug af det allerede eksisterende offentlige register i DMR. Her findes de data,
som lovforslaget vedrører. Politiet, som står for håndhævelsen af reglerne, har i dag adgang til DMR og de
kan indhente og behandle de relevante oplysninger fra DMR, jf. afsnit 2.4.
Lovforslaget medfører ikke organisatoriske ændringer i det offentlige. Lovforslaget forventes ikke at få
administrative konsekvenser for kommuner eller regioner.
4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.
Forslaget påvirker det danske erhvervsliv, da både dieseldrevne varebiler, lastbiler og busser er omfattet af
lovforslaget.
I beskrivelsen af de samlede økonomiske konsekvenser for erhvervslivet antages det, at de skærpede krav
ikke giver anledning til, at eksisterende miljøzoner ophæves.
En miljøzone fremrykker typisk køretøjsejerens køb af et nyere køretøj eller medfører beslutning om at
eftermontere et partikelfilter. Erfaringer fra de seneste miljøzoner viser, at beslutningen i høj grad
afhænger af de økonomiske konjunkturer. I forbindelse med den første miljøzone i 2008 blev der primært
25
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
anskaffet nye køretøjer. Ved skærpelsen i 2010 valgte et stort antal lastvognsejere at anskaffe sig et
partikelfilter. Der er i dag stadig ca. 3.000 tunge køretøjer, der kører med eftermonteret partikelfilter i
Danmark. Disse filtre er primært en følge af de nuværende miljøzoner.
COWI har for Miljø- og Fødevareministeriet lavet en analyse af effekten af skærpede miljøzoner.
Opdatering af miljøzonerne fra 1. juli 2020 i København, Frederiksberg, Aarhus, Aalborg og Odense
vurderes her at berøre ca. 11.000 dieseldrevne lastbiler, varebiler og turistbusser. Det fordeler sig på ca.
1.500 lastbiler og turistbusser og 9.500 varebiler. Fra 1. juli 2022. vil yderligere ca. 6.000 køretøjer blive
berørt, fordelt på ca. 2.000 lastbiler og turistbusser og 4.000 varebiler.
Det vil ofte være specialopbyggede køretøjer, der ikke har et stort kørselsbehov såsom stilladsbiler, der
eftermonterer partikelfiltre. Incitamentet til at eftermontere et partikelfilter vurderes gradvist at falde i og
med, at prisen på et nyere køretøj falder, og prisen på et partikelfilter antages at være konstant. Det vil
således bedre kunne betale sig at skifte til et nyere køretøj. Langt de fleste lastbiler har en første levetid på
10 år, hvorefter de typisk sælges til Østeuropa.
Forslaget forventes samlet set at medføre en erhvervsøkonomisk omstillingsomkostning på 166 mio. kr.,
fordelt på ca. 77 mio. kr. ved skærpelsen i 2020 og yderligere 89 mio. kr. som følge af kravene i 2022,
primært til udskiftning af køretøjer tidligere end planlagt, da kun et begrænset antal køretøjer ventes at
eftermontere partikelfilter. I 2025 indføres der et yderligere krav til varebiler. Dette ventes at have yderst
begrænset effekt, da langt størstedelen af disse varebiler fra fabrikkens side allerede har partikelfilter. På
grundlag af et udtræk fra DMR kan det anslås, at der i Danmark i 2025 vil være i omegnen af 140 varebiler,
som potentielt kunne blive berørt.
Omkostningen for at fremrykke investeringen til et nyere køretøj for en ejer af en Euronorm 1, 2 eller 3
varebil er vurderet til at være 2.175 kr. pr. køretøj (nutidsværdi). Miljøzonerne er vurderet til at medføre en
prisreduktion på ca. 10 pct. for brugte varebiler, der ikke lever op til reglerne, og ejere af nyere dieselbiler,
såsom Euronorm 4 køretøjer vil have dette tab ved salg af deres køretøj. Endvidere er der en omkostning i
forbindelse med skift til nyere køretøj. Denne omkostning er vurderet til at udgøre 25 pct. af forskellen
mellem købs- og slagsprisen.
En udmøntning af lovforslaget vurderes ikke at indebære økonomiske og administrative konsekvenser for
de virksomheder, der i henhold til lov om godkendelse og syn af køretøjer har tilladelse til at foretage syn af
køretøjer. Synsvirksomhederne skal fortsat varetage opgaven med at opdatere oplysninger i DMR,
herunder særlig i tilfælde hvor køretøjet har et eftermonteret partikelfilter. Dette gøres allerede i dag og
derfor vil nærværende forslag bygge videre på eksisterende digitale ordninger.
Med lovforslaget foreslås miljøzonemærkekravet ophævet, hvilket er en lettelse for erhvervet og som har
været efterspurgt af Virksomhedsforum. Det vurderes, at der årligt sælges 10.000 miljøzonemærker om
året til 100 kr. stk., hvilket medfører en besparelse på 1 mio. kr. årligt for erhvervet. Det medfører samtidig
en yderligere administrativ lettelse ved, at et køretøj ikke skal have nyt mærke i tilfælde af, at køretøjets
forrude skal udskiftes.
Agil erhvervsrettet regulering
26
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Det er Miljø- og Fødevareministeriets vurdering, at lovforslaget ikke berører erhvervets mulighed for at
teste, udvikle eller anvende digitale teknologier og forretningsmodeller. Lovforslaget begrænser
muligheden for at benytte de mest forurenende diesel køretøjer i de mest befolkningstætte områder i
Danmark.
For så vidt angår partikelfiltre stilles der ikke krav om en bestemt teknologi, men krav til hvilken effekt
partikelfiltrene skal have.
Ift. agil erhvervsrettet regulering princip 5 om at sikre brugervenlig digitalisering bemærkes det, at det i
loven foreslås, at miljø- og fødevareministeren kan fastsætte nærmere regler om, hvordan der kan søges
om dispensation for miljøzonerne, herunder at ansøgninger skal indgives digital. De nærmere
bestemmelser for dispensationsansøgningen vil blive overvejet i forbindelse med udstedelsen af reglerne
om dispensation.
5. Administrative konsekvenser for borgerne
Der vurderes ikke at være administrative konsekvenser borgerne. Afskaffelsen af kravet om
miljøzonemærke, jf. afsnit 2.4, betyder, at der ikke længere vil være administrative konsekvenser for det
lille antal dansk registrerede lastbiler og busser, der udelukkende anvendes privat.
6. Miljømæssige konsekvenser
Miljøzoner mindsker luftforureningen ved, at udstødningen fra køretøjerne bliver renere igennem
udskiftning til nyere køretøjer og eftermontering af partikelfiltre. Men da der også er andre kilder til
luftforurening i byerne, vil reduktionen i koncentrationen af forureningen i luften samlet set ikke være så
stor, som den, der opnås, når der alene ses på bidraget fra trafikken.
Det kan illustreres med forureningen på H. C. Andersens Boulevard, en trafikeret gade i København. I 2017
er kvælstofdioxid (NO
2
) gadebidraget til koncentrationen 23 µg/m3 (mikrogram pr. kubikmeter luft). Det
skal ses i forhold til gadekoncentrationen på 38 µg/m3. Bidraget fra gaden og dermed den lokale trafik er
på 60 pct. Hertil bør lægges andre lokale kilder og trafikken i byen generelt, som gør, at det lokale bidrag i
byen typisk udgør omkring 80 pct. af forureningen. De lokale kilder er derfor dominerende, og en reduktion
i trafikkens bidrag vil derfor være væsentligt. Til gengæld er de sundhedsmæssige omkostninger lave, da
NOx i de nuværende modeller pt. ikke vurderes at være lige så sundhedsskadeligt som partikler. Der er dog
nyere studier, der peger på, at effekten af NOx er undervurderet, men der er ikke en opdateret vurdering af
i hvor stor grad.
NO
2
koncentrationen reduceres som følge af lovændringen med ca. 1 µg/m3, og partikelkoncentrationen
med 0,14 µg/m3. Den relativt lave reduktion i partikelkoncentrationen skyldes, at partikelforurening i
overvejende grad er langtransporteret og kun en lille del kommer fra lokale kilder. Fine partikler (PM2,5)
har en gadekoncentration på 14 µg/m3 og heraf udgør gadebidraget 3,3 µg/m3, der svarer til ca. 24 pct.
Gadebidraget omfatter for partikler både et bidrag fra vej-, dæk og bremseslid samt udstødningen. WHO
har klassificeret partikeludstødning fra dieselbiler som med sikkerhed kræftfremkaldende, og de
sundhedsmæssige omkostninger fra partikler er derfor væsentlig højere end for NOx. Derfor giver en
mindre reduktion i partikeludstødningen en relativt høj gevinst.
27
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Hvis man ser på myldretiderne, hvor en stor del af befolkningen færdes i gaderummet, er gadebidraget
langt større og udgør over halvdelen af partikelkoncentrationen. I dette tilfælde vil reduktionen relativt set
være større.
Skærpelse af kravene til de tunge køretøjer og varebiler forventes at bidrage til en 25 pct. reduktion af
partikeludstødningen og 5 pct. af NOx udstødningen. Det vurderes at give en mærkbar forbedring af
luftkvaliteten
–
særligt langs trafikerede gader i myldretiden.
Samlet skønnes lovforslaget at reducere partikeludledningen med ca. 77 tons og NOx med ca. 2.225 tons.
Den samfundsøkonomiske værdi af miljøeffekten er estimeret med udgangspunkt i DCEs miljøøkonomiske
ereg i gspriser . . og DCE’s vurderi g af s e arier for skærpede iljøzo er
- effekten på emission og
luftkvalitet. Generelt er helbredseffekter alene beregnet ud fra luftforureningsniveauet i bybaggrund og i
beregningspriserne er der således ikke medtaget en evt. direkte sundhedseffekt af NO
2
, som nyere
forskning peger på. Sundhedsomkostningerne kan derfor være undervurderet. Det antages, at de skærpede
miljøzoner vil have faldende miljøeffekt frem mod 2030, og dermed i 8 år efter ikrafttrædelsestidspunktet.
Typisk er særligt varebilernes gennemsnitslevetid længere, og derfor vil der også være en vis effekt efter
2030, men den er ikke medregnet. De skærpede miljøzonekrav kan måske føre til et øget salg af gamle
dieselbiler uden for miljøzonerne, hvilket måske vil føre til mere luftforurening her. Denne effekt er ikke
medtaget i beregningerne. Miljøeffekten er beregnet for København/Frederiksberg og for Aalborg og vil
derfor have forskellige beregningspriser. Det anslås, at den samlede samfundsøkonomiske værdi af
forslaget ligger på 120-493 mio. kr. Hvor stor en del af dette, som er direkte hospitalsudgifter, er ikke
anslået.
7. Forholdet til EU-retten
Som følge af lovforslagets bestemmelser om krav til montering af partikelfilter på lastbiler, busser og
varebiler, er et udkast til lovforslaget parallelt med høringen over lovudkastet blevet notificeret over for
EU-Kommissionen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/1535 af 9. september
2015 om en informationsprocedure med hensyn til tekniske forskrifter samt forskrifter for
informationssamfundets tjenester (herefter informationsproceduredirektivet). Status quo perioden er
endnu ikke udløbet. Miljø- og Fødevareudvalget vil blive orienteret, hvis der modtages bemærkninger.
Udkast til opfølgende bekendtgørelser vil i nødvendigt omfang ligeledes blive notificeret efter
informationsproceduredirektivet.
I forhold til EU-traktatens artikel 92 (tidligere artikel 72 EF) bemærkes det, at der ved udnyttelse af
bemyndigelsen i § 15 a, stk. 4, til at fastsætte regler om afgrænsning af miljøzoner, som hidtil vil blive
fastsat en bestemmelse om, at kommunalbestyrelsen kun kan inddrage veje, der regelmæssigt anvendes
som internationale transitveje til varetransport, hvis der findes rimelige alternative transitveje uden for
miljøzonen.
Lovforslaget implementerer ikke luftkvalitetsdirektivet, men vil være med til at sikre formålet i form af
yderligere forbedring af luftkvaliteten jf. artikel 1, nr. 5. Forureningsniveauerne i Danmark ligger under de
fastsatte grænseværdier i direktivet. Opdateringen af miljøzoner med en skærpelse af kravene i en
28
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
1985025_0029.png
miljøzone til dieseldrevne lastbiler og busser samt de nye krav til dieseldrevne varebiler vil således give en
mærkbar reduktion i gadekoncentrationen i de største byer.
For så vidt angår partikeludledning vil tiltaget have en begrænset effekt i forhold til opfyldelse af det
danske emissionsloft, mens NOx-kravet allerede ventes opfyldt med eksisterende tiltag, jf. NEC-direktivet.
8. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
Udkastet til lovforslag har været i høring fra den 7. december 2018 til den 28. januar 2019. Lovforslaget har
været offentliggjort på Høringsportalen (www.hoeringsportalen.dk) og er sendt til nedenstående
høringsparter.
Ankers Tivolipark ApS, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Autobranchen Danmark, Banedanmark, Benzin-
og Oliebranchens Arbejdsgiverforening, Beredskabsstyrelsen, Beskæftigelsesministeriet,
Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik, Bygherreforeningen, Cirkus Arena, Cirkus Baldoni, Cirkus Mascot,
DAKOFA, Danmarks Arbejdsgiverforening, Danmarks Naturfredningsforening, Danmarks Rejsebureau
Forening, Dansk Cyklistforbund, Dansk Erhverv, Dansk Erhvervsfremme, Dansk Industri, Dansk
Miljøteknologi, Dansk Transport og Logistik (DTL), Dansk Veteranbil Klub, Dansk Vintage Motor Club,
Danske busvognmænd, Danske Handicaporganisationer, Danske Regioner, Danske Speditører, Datatilsynet,
DCE (Center for Miljø og Energi), De Danske Bilimportører, Det Miljøøkonomiske Råd, Det Økologiske Råd,
Drivkraft Danmark, DSB, DTU Transport, Energi-, Forsynings- og Klimaministeriet, Erhvervsministeriet,
Erhvervsstyrelsen, Fagligt Fælles Forbund 3F, FDM, Finansministeriet, Forbrugerrådet, FORCE, Foreningen
af Byplanlæggere (FAB), Foreningen Biogasbranchen, Forsvarsministeriet, Frederiksberg Kommune, Fynbus,
Færdselsstyrelsen, Greenpeace, Herning Tivolipark ApS, International Transport Danmark (ITD),
Justitsministeriet, Kim Larsens Tivoli, KL (Kommunernes Landsforening), Københavns Kommune, Landbrug
og Fødevarer, LO, Midttrafik, Miljøstyrelsen, Motorhistorisk Samråd, Movia, Noah, Nordjyllands
Trafikselskab, Odense Kommune, Olie Gas Danmark, Post Danmark, Region Hovedstaden, Region
Midtjylland, Region Nordjylland, Region Sjælland, Region Syddanmark, Rejsearrangører i Danmark,
Rigspolitiet, Rudolfs Tivoli, Rådet for Digital Sikkerhed, Skandinavisk Tivoli Park, Skatteministeriet,
SMVdanmark (håndværksrådet), Statsministeriet, Sund og Bælt, Sundheds- og Ældreministeriet, Sydtrafik,
Team Effektiv Regulering, Teknologisk Institut, Tivoliland ApS, Trafik og Byggestyrelsen, Trafikselskaberne i
Danmark, Transport- og Bygnings- og Boligministeriet, Vejdirektoratet, Vognmandslauget, Aalborg
Kommune, Aarhus Kommune.
9. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindre udgifter
Negative konsekvenser/merudgifter
Økonomiske
konsekvenser for
stat, kommuner
og regioner
Ingen
Kommunernes samlede udgifter i
forbindelse med de nye regler forventes
at udgøre ca. 15 mio. kr., som knytter sig
til opdatering af skilte og informationer
om de nye regler i forhold til ejere af
29
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
1985025_0030.png
berørte køretøjer i Danmark.
Regioner ventes ikke at have
nævneværdige omkostninger.
Statens udgifter forventes at udgøre ca. 5
mio. kr. i lønomkostninger og 7 mio. kr. i
driftsomkostninger til behandling af
dispensationsansøgninger, information
om reglerne til udenlandske vognmænd
samt evaluering.
Implementerings-
konsekvenser for
stat, kommuner
og regioner
Ingen
Staten: Der kan blive udgifter til digital
håndtering af dispensationsansøgninger
Kommuner og regioner: Ingen.
Økonomiske
konsekvenser for
erhvervslivet
Ingen
Forslaget forventes samlet set at
medføre en erhvervsøkonomisk udgift på
166 mio. kr. fordelt på ca. 77 mio. kr. ved
skærpelsen i 2020 og yderligere 89 mio.
kr. som følge af kravene i 2022, primært
til udskiftning af køretøjer tidligere end
planlagt, da kun et begrænset antal
køretøjer ventes at eftermontere
partikelfilter.
Administrative
konsekvenser for
erhvervslivet
Kravet om miljøzonemærke afskaffes
hvilket er en lettelse i forhold til tunge
køretøjer. Besparelse om ca. 1 million kr.
årligt.
Der muliggøres digital kommunikation
omkring dispensationsansøgning- og
afgørelse.
Ingen
Administrative
konsekvenser for
borgerne
Kravet om miljøzonemærker afskaffes.
30
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
1985025_0031.png
Miljømæssige
konsekvenser
Ja. Samlet skønnes lovforslaget at
reducere partikeludledningen med ca. 77
tons og NOx med ca. 2.225 tons.
Det anslås, at den samlede
samfundsøkonomiske værdi af forslaget
ligger på 120-493 mio. kr. Hvor stor en
del af dette, som er direkte
hospitalsudgifter, er ikke anslået.
Ingen
Forholdet til EU-
retten
Et udkast til lovforslag er parallelt med høringen notificeret i henhold til
informationsproceduredirektivet.
Lovforslaget bidrager til at sikre, at Danmark også fremadrettet overholder
grænseværdierne i luftkvalitetsdirektivet.
For så vidt angår partikeludledning vil tiltaget have en begrænset effekt i forhold til
opfyldelse af det danske emissionsloft i henhold til NEC-direktivet.
Er i strid med de
fem principper
for
implementering
af erhvervsrettet
EU-
regulering/Går
videre end
minimumskrav i
EU-regulering
Ja
Nej
X
31
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til nr. 1
Efter den gældende bestemmelse i § 15 a, stk. 1, i lov om miljøbeskyttelse, jf. lovbekendtgørelse nr. 1121 af
1. juli 2018 (herefter miljøbeskyttelsesloven), kan kommunalbestyrelsen i de fem største byer København,
Frederiksberg, Aarhus, Aalborg og Odense Kommuner træffe beslutning om etablering af miljøzoner for
dieseldrevne lastbiler og busser, der vejer over 3.500 kg. Betingelserne for beslutningen er, at der skal være
tale om et større sammenhængende byområde, hvor der er betydelig trafik med lastbiler og busser.
Som nævnt i afsnit 2.1.1. i de almindelige bemærkninger har kommunalbestyrelserne i København,
Frederiksberg, Aarhus, Aalborg og Odense Kommuner etableret miljøzoner. Det foreslås imidlertid, at der i
disse zoner skal gælde skærpede krav til, hvilke busser og lastbiler der må være i miljøzonen, ligesom der
foreslås fastsat krav til varebiler i miljøzonen. Der henvises herom til lovforslagets § 1, nr. 8 og 9 samt den
foreslåede overgangsbestemmelse i lovforslagets § 2, stk. 3.
Af den gældende § 15 a, stk. 1, 2. - 4. pkt. følger, at kommunalbestyrelsen i øvrige kommuner under
tilsvarende betingelser kan etablere en miljøzone. Dette forudsætter dog tillige, at grænseværdier for
partikelforurening er overskredet, og at miljø- og fødevareministeren har meddelt en forudgående
tilladelse hertil.
Det foreslås, at bestemmelsens 2.
–
4. pkt. ophæves. Dette skyldes, at reglerne om etablering af miljøzoner
i øvrige kommuner foreslås samlet i en ny bestemmelse i § 15 a, stk. 2. Der henvises til bemærkningerne til
nr. 2 nedenfor.
Til nr. 2
Efter den gældende § 15 a, stk. 1, 2.-4. pkt., kan kommunalbestyrelsen i øvrige kommuner beslutte at
etablere miljøzoner i større sammenhængende byområder, hvor der er betydelig trafik med dieseldrevne
lastbiler og busser, der vejer over 3.500 kg, forudsat at miljø- og fødevareministeren forinden har givet
tilladelse hertil. For at en tilladelse kan meddeles, skal grænseværdier for partikelforurening være
overskredet. Grænseværdier for partikelforurening fremgår af bekendtgørelse nr. 1472 af 12. december
2017 om vurdering og styring af luftkvaliteten, som gennemfører Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2008/50/EF af 21. maj 2008 om luftkvaliteten og renere luft i Europa. Meddelelse af tilladelse forudsætter
yderligere, at der er foretaget en vurdering af de samlede miljø- og samfundsmæssige konsekvenser af
etablering af en miljøzone.
Efter den gældende § 15 a, stk. 2, kan kommunalbestyrelsen i alle kommuner under samme betingelser
som nævnt i § 15 a, stk. 1, 3. og 4. pkt., træffe bestemmelse om at etablere en miljøzone, hvor der er
betydelig trafik med varebiler, såvel diesel- som benzindrevne. En yderligere betingelse, for at en miljøzone
32
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
for varebiler kan etableres, er, at miljø- og fødevareministeren har udstedt regler om varebiler i miljøzoner
efter lovens § 15 e.
Som nærmere beskrevet i de almindelige bemærkninger afsnit 2.1.1. er der ikke udstedt regler for varebiler
i miljøzoner og heller ikke etableret yderligere miljøzoner ud over de fem nævnte miljøzoner for lastbiler og
busser.
Det foreslås med den nye affattelse af § 15 a, stk. 2, at den gældende særlige regel om etablering af
miljøzoner for varebiler, ophæves, idet der fremover ikke definitorisk vil være tale om en zone for varebiler.
Det foreslås samtidig, at reglerne for etablering af miljøzoner i øvrige kommuner (udover de 5 kommuner,
nævnt i stk. 1) samles i stk. 2.
Adgangen til at etablere miljøzoner i de øvrige kommuner foreslås som hidtil at være betinget af, at der skal
være tale om større sammenhængende byområder, hvor der er betydelig trafik med dieseldrevne lastbiler
og busser - og som noget nyt dieseldrevne varebiler.
Den gældende bekendtgørelse nr. 1323 af 21. december 2011 om miljøzoner definerer i § 1, nr. 3, betydelig
trafik so ”e årsdøg strafik på e eller flere veje på o kri g
tu ge køretøjer eller .
vare iler.”
Bekendtgørelsen vil blive revideret som opfølgning på lovforslaget. I den forbindelse vil der blive fastsat en
definition af betydelig trafik, da en miljøzone fremover omfatter såvel busser og lastbiler som varebiler.
De øvrige betingelser i den foreslåede § 15 a, stk. 2, svarer fuldstændig til de gældende betingelser efter §
15 a, stk. 1. Det vil sige, at det fortsat skal være et krav, at miljø- og fødevareministeren skal give sin
forudgående tilladelse. Tilladelsen skal fortsat være betinget af, at der skal være en overskridelse af
grænseværdier for partikelforurening, ligesom de samlede miljø- og samfundsmæssige konsekvenser af
miljøzonen skal indgå i vurderingen af, om en tilladelse kan meddeles.
Baggrunden for tilladelseskravet er, at det bør sikres, at nye miljøzoner kun indføres, når der der
overskridelser af grænseværdier for luftkvalitet (partikler). Der vil desuden blive taget hensyn til de tekniske
og økonomiske forhold, en miljøzones egnethed som styringsmiddel i den pågældende situation,
proportionalitet og lignende hensyn. Der er ikke tale om, at en sådan miljøzone skal ophæves, hvis der i et
eller flere år ikke er overskridelser af grænseværdierne.
Godtgørelse af, at en miljøzone er berettiget, kan ske ved modelberegninger, baseret på detaljerede lokale
trafiktællinger, og ved at der gennemføres faktiske målinger af luftforureningen af kortere varighed, typisk
ca. 4 uger.
Ved vurderingen af, om der er overskridelser af grænseværdier, vil det blive taget i betragtning, om
overskridelsen skyldes særlige forhold af enkeltstående varighed (større brande eller lignende), eller om
den må forventes også at forekomme i efterfølgende kalenderår.
Ministerens beføjelse til at tillade etablering af miljøzoner forventes at blive delegeret til Miljøstyrelsen.
33
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Til nr. 3
Af den gældende § 15 a, stk. 3, 1. pkt., følger, at kommunalbestyrelsen under de samme betingelser som
gælder for etablering af en miljøzone kan træffe bestemmelse om udvidelse eller i helt særlige tilfælde
mindre indskrænkninger af en etableret miljøzone. Af 2. pkt. fremgår, at kommunalbestyrelsen ikke uden
tilladelse fra miljø- og fødevareministeren kan ophæve en etableret miljøzone, hvorved menes en total
ophævelse af miljøzonen.
Det bemærkes indledningsvist, at lovforslagets § 1, nr. 3, om udformning af § 15 a, stk. 3, alene foreslås at
gælde i perioden indtil 1. juli 2020, hvor bestemmelsen i henhold til lovforslagets § 2, stk. 2, foreslås
automatisk ophævet.
Det foreslås, at 1. pkt. opretholdes uændret. Bestemmelsen gentages alene af lovtekniske årsager. Kravet
om en tilladelse fra miljø- og fødevareministeren gælder således i samme omfang, når der ønskes
udvidelser eller indskrænkninger af en etableret miljøzone som i forhold til den oprindelige beslutning om
eta leri g. Med ”de sa
e eti gelser” forstås so hidtil, at udvidelse he holdsvis i dskræ k i g af e
miljøzone er betinget af, at den nye miljøzone
–
sammen med den eksisterende miljøzone
–
fortsat er et
større sammenhængende byområde med betydelig trafik af de omfattede køretøjer. Mindre
indskrænkninger, herunder midlertidige, skal også som hidtil være begrundet i helt særlige forhold. Der kan
for eksempel være tale om trafikale omlægninger som følge af mere omfattende vejarbejder, eller om, at
der i et område helt åbenbart ikke længere er betydelig trafik med tunge køretøjer.
I en midlertidig periode, nemlig fra bestemmelsens ikrafttræden og indtil 1. juli 2020 foreslås det i 2. og 3.
pkt., at kommunalbestyrelsen inden den 1. juli 2019 kan ophæve en etableret miljøzone uden forudgående
tilladelse fra miljø- og fødevareministeren. En ophævelse foreslås blot samtidig at skulle meddeles til miljø-
og fødevareministeren. Om baggrunden for bestemmelsen henvises til afsnit 2.1.2 i de almindelige
bemærkninger.
En beslutning om at ophæve en eksisterende miljøzone vil i henhold til den gældende
miljøzonebekendtgørelse kræve en forudgående høring af offentligheden, ligesom beslutningen ikke kan
påklages, jf. den gældende bestemmelse i lovens § 15 a, stk. 6. Dette foreslås ikke ændret.
Det foreslås endelig i 4. pkt., at det i tidsrummet fra den 1. juli 2019 og frem til ikrafttrædelsen den 1. juli
2020 af de foreslåede skærpede krav til lastbiler og busser og kravene til varebiler i miljøzoner ikke vil være
muligt for kommunalbestyrelsen at ophæve en etableret miljøzone. Heller ikke efter miljø- og
fødevareministerens forudgående tilladelse, som det gælder i dag.
Også dette er begrundet i hensynet til, at de lastbils-, bus- og varebilsejere, som med forslaget bliver
omfattet af kravene i § 15 b, stk. 1 og 2, skal have en periode på et år til at indrette sig på de nye og
skærpede krav i de fem eksisterende miljøzoner.
De nye og skærpede krav til lastbiler, busser og varebiler i miljøzoner vil således med forslaget få virkning i
de fem eksisterende miljøzoner i København, Frederiksberg, Aarhus, Aalborg og Odense Kommuner,
medmindre kommunalbestyrelsen inden den 1. juli 2019 har ophævet den eksisterende miljøzone.
34
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Til nr. 4
Om den gældende bestemmelse i § 15 a, stk. 3, henvises til bemærkningerne til nr. 3 ovenfor.
Som nævnt i bemærkningerne til nr. 3 foreslås det, at lovforslagets § 1, nr. 3, skal gælde indtil den 1. juli
2020, hvor bestemmelsen ophæves automatisk.
Med den ordlyd af § 15 a, stk. 3, der foreslås at gælde fra den 1. juli 2020, genindføres de i dag gældende
regler om udvidelse, indskrænkning og ophævelse af en etableret miljøzone.
Med
§ 15 a, stk. 3, 1. pkt.,
foreslås således, at kommunalbestyrelsen under de samme betingelser som ved
beslutning om etablering af en miljøzone kan træffe bestemmelse om udvidelse eller i helt særlige tilfælde
mindre indskrænkninger af en etableret miljøzone. Kravet om en tilladelse fra miljø- og fødevareministeren
gælder således i samme omfang, når der ønskes udvidelser eller indskrænkninger af en etableret miljøzone
som i forhold til den oprindelige beslutning om etablering af denne.
Med ”de sa
e eti gelser” forstås so hidtil, at udvidelse he holdsvis i dskræ k i g af e
iljøzo e er
betinget af, at den nye afgrænsning af en miljøzone fortsat er et større sammenhængende byområde med
betydelig trafik med de køretøjer, der lå til grund for miljøzones oprettelse. . Mindre indskrænkninger,
herunder midlertidige, skal også som hidtil være begrundet i helt særlige forhold. Der kan for eksempel
være tale om trafikale omlægninger som følge af omfattende vejarbejder, eller om, at der i et område helt
åbenbart ikke længere er betydelig trafik med de omfattede køretøjer.
Med den foreslåede
§ 15 a, stk. 3, 2. pkt.,
vil det fra den 1. juli 2020 igen være en betingelse for at ophæve
en etableret miljøzone, at miljø- og fødevareministeren giver sin tilladelse. Tilladelsen vil, som i dag, kun
kunne gives, hvis miljøzonen reelt ikke har nogen miljømæssig effekt længere. Som beskrevet i de
almindelige bemærkninger afsnit 2.1.1. vil det som hidtil være en forudsætning, at ministeren alene giver
tilladelse til, at en miljøzone ophæves, når partikeludledning og filterkravene reelt ingen betydning har
mere, fordi alle køretøjer opfylder de fastsatte udledningskrav til køretøjernes motorer.
Til nr. 5
Efter den gældende § 15 a, stk. 4, er det et krav, at udstrækningen af en miljøzone for såvel lastbiler og
busser som varebiler altid skal være den samme. Reglen har til formål at sikre, at der ikke kan forekomme
én afgrænsning af en miljøzone for lastbiler og busser og en anden afgrænsning for en miljøzone for
varebiler i den samme kommune. Kravet om ensartet udstrækning gælder derfor også ved udvidelse,
indskrænkning eller ophævelse af en miljøzone efter det gældende stk. 3.
Reglen har aldrig haft praktisk betydning, idet der ikke har kunnet oprettes miljøzoner for varebiler i nogen
kommuner.
Der vil i den foreslåede miljøzoneordning i alle tilfælde kun være tale om én zone, der omfatter såvel
lastbiler og busser som varebiler, og behovet for en ensretning af zoner for henholdsvis tunge køretøjer og
varebiler vil derfor ikke længere være til stede.
35
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Det foreslås derfor at ophæve § 15 a, stk. 4.
Til nr. 6
Den gældende § 15 a, stk. 5, giver miljø- og fødevareministeren bemyndigelse til bl.a. at fastsætte regler
om tilladelsesordningen. Den gældende § 15 a, stk. 1, indeholder et krav om ministerens tilladelse i
forbindelse med etablering af miljøzoner for henholdsvis lastbiler og busser i øvrige kommuner end de fem,
der allerede har etableret miljøzoner. Herudover er der i § 15 a, stk. 2, krav om ministerens tilladelse for
alle kommunalbestyrelser, der måtte ønske at etablere en miljøzone for varebiler.
Som en konsekvens af, at en miljøzone foreslås automatisk at omfatte varebiler og af, at kravet om
ministerens forudgående tilladelse til etablering af en miljøzone med forslaget samles i § 15 a, stk. 2,
foreslås ministerens adgang til at fastsætte nærmere regler om tilladelsesordningen alene at henvise til §
15 a, stk. 2.
Til nr. 7
De gældende regler om etablering af miljøzoner indeholder mulighed for, at der kan etableres zoner for
lastbiler og busser og zoner for varebiler. I § 15 a, stk. 7, er der i dag fastsat differentierede regler for,
hvornår en etableret miljøzone får virkning, alt efter, om den indeholder krav til lastbiler og busser eller til
varebiler, eller om den indeholder krav til alle tre køretøjstyper.
Med den foreslåede ordning bliver der fremadrettet kun én type miljøzoner, som indeholder krav til både
lastbiler og busser og til varebiler. Der er således ikke længere behov for differentierede regler for, hvornår
en miljøzone får virkning.
Derfor foreslås det, at henvisningen til lastbiler og busser i § 15 a, stk. 7, 2. pkt. udgår, og at 3. og 4. pkt.
ophæves. Der vil med forslaget herefter i alle tilfælde skulle gå mindst 14 måneder fra offentliggørelse af
kommunalbestyrelsens beslutning om etablering eller geografisk udvidelse af en miljøzone, til det tidspunkt
hvor miljøzonen får virkning.
Til nr. 8
I dag er der efter den gældende § 15 b, stk. 1, nr. 2, krav om opfyldelse af minimum Euronorm 4 for alle
lastbiler og busser, der kører i en miljøzone. Alternativt skal køretøjet være eftermonteret med et godkendt
partikelfilter.
Efter den gældende § 15 b, stk. 1, nr. 3, er der endvidere et krav om miljøzonemærke på alle køretøjer
omfattet reglerne, for at de lovligt kan opholde i en miljøzone.
36
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Den foreslåede § 15 b, stk. 1, indeholder miljøzonekravene for lastbiler og busser, der er drevet af en motor
med kompressionstænding, og som er indregistreret med en tilladt totalvægt på mere end 3.500 kg.
Forslaget omfatter, som i dag, både danske og udenlandske køretøjer.
Køretøjer, der er drevet af en motor med kompressionstænding, omfatter køretøjer drevet af diesel,
biodiesel, koldpresset rapsolie, affaldsfritureolie og lignende.
De foreslåede krav er som nævnt i afsnit 2.2.2 fastsat ud fra en afvejning af tekniske begrænsninger,
økonomiske omkostninger og miljømæssige gevinster i form af reduktion af NOx- og partikeludledningen.
Med den foreslåede regulering vil alle lastbiler og busser skulle opfylde Euronorm 6, når kravene er fuldt
indfaset, eller have et eftermonteret partikelfilter, når de er i en miljøzone.
For lastbiler og busser (tunge køretøjer) indebærer forslaget, at hvis et køretøj er registreret før 1. oktober
2009, svarende til ikrafttrædelsen af Euronorm 5, skal der være monteret et partikelfilter for at opnå lovlig
adgang til en miljøzone efter den 1. juli 2020. Euronorm 5 køretøjer har ikke fabriksmonteret partikelfilter.
Det betyder, at efter d. 1. juli 2020 vil Euronorm 5 køretøjer registreret 1. gang før den 1. oktober 2009 kun
have adgang til miljøzonerne med et eftermonteret partikelfilter.
Hvis et tungt køretøj er registreret før 1. januar 2014, svarende til ikrafttrædelsen af Euronorm 6, skal der
være monteret et partikelfilter for at opnå lovlig adgang til en miljøzone fra og med 1. juli 2022. Euronorm
6 køretøjer har fabriksmonteret partikelfilter. Det betyder, at efter den 1. juli 2022 vil Euronorm 6 køretøjer
registreret 1. gang før den 1. januar 2014 fortsat have adgang til miljøzonerne.
Kravet om partikelfilter kan enten være opfyldt ved at køretøjet har et fabriksmonteret partikelfilter eller at
der eftermonteres et partikelfilter. De nærmere regler om partikelfiltre vil blive fastsat med hjemmel i den
foreslåede § 15 b, stk. 3 (§ 1, nr. 11).
Med den foreslåede nye affattelse af § 15 b bortfalder kravet om miljøzonemærke ved lovens ikrafttræden
den 1. juli 2020. I stedet er der med den foreslåede § 15 b, stk. 1, nr. 3, indsat et krav om, at køretøjer med
eftermonterede partikelfiltre skal være godkendt efter regler fastsat i henhold til § 15 d. Hensigten med
denne bestemmelse er, at der for danske køretøjer fastsættes en pligt til, at eftermonterede partikelfiltre
skal være godkendt som forudsætning for, at køretøjet må være i en miljøzone.
Der er endvidere i den foreslåede § 15 b, stk. 6, fastsat regler om, at pligten ikke skal gælde for
udenlandske køretøjer.
Til nr. 9
Efter den gældende § 15 e har miljø- og fødevareministeren bemyndigelse til at fastsætte regler om
varebiler i miljøzoner efter samme forhold som gælder for lastbiler og busser, herunder bl.a. krav til
euronorm, partikelfilter, miljøzonemærke og dispensation.
Bemyndigelsen har ikke været udnyttet og der har således ikke været fastsat regler om miljøzonekrav til
varebiler.
37
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Med det foreslåede § 15 b, stk. 2, nr. 1-3, vil kravene til varebiler i miljøzoner blive fastsat i loven. Kravene
vil gælde for varebiler, der er drevet af en motor med kompressionstænding. Forslaget omfatter, som i dag,
både danske og udenlandske køretøjer.
Køretøjer, der er drevet af en motor med kompressionstænding, omfatter køretøjer drevet af diesel,
biodiesel, koldpresset rapsolie, affaldsfritureolie og lignende.
For varebiler indebærer forslaget, at hvis et køretøj er registreret før 1. januar 2007, svarende til
ikrafttrædelsen af Euronorm 4, skal der være monteret et partikelfilter for at opnå lovlig adgang til en
miljøzone fra og med 1. juli 2020. Hovedparten af Euronorm 4 varebilerne har ikke fabriksmonteret
partikelfilter. Det betyder, at efter den 1. juli 2020 vil de fleste Euronorm 4 varebiler registreret 1. gang før
den 1. januar 2007 kun have adgang til miljøzonerne ved at eftermontere et partikelfilter.
Fra og med 1. juli 2022 skal en varebil registreret før 1. januar 2012, svarende til ikrafttrædelsen af
Euronorm 5, have monteret et partikelfilter for at opnå lovlig adgang til en miljøzone efter 1. juli 2022.
Hovedparten af Euronorm 5 varebilerne har fabriksmonteret partikelfilter. Det betyder, at efter d. 1. juli
2022 vil de fleste Euronorm 5 varebiler registreret 1. gang før den 1. januar 2012 fortsat have adgang til
miljøzonerne uden at eftermontere et partikelfilter.
Fra og med 1. juli 2025 skal en varebil registreret før 1. september 2016, svarende til ikrafttrædelse af
Euronorm 6, have monteret et partikelfilter for at opnå lovlig adgang til en miljøzone. Euronorm 5 og 6
varebiler registreret 1. gang før den 1. september 2016 vil fortsat have adgang til miljøzonerne efter den 1.
juli 2020, da de har et fabriksmonteret partikelfilter. Skærpelse i trin 3 vil ramme et mindre antal Euronorm
4 varebiler registreret 1. gang før den 1. september 2016.
Oplysninger om 1. registreringsdato fremgår af køretøjernes registreringsattest og kan findes i DMR.
Oplysninger om partikelfilter registreres i forbindelse med registreringssyn i DMR.
Kravet om partikelfilter kan enten være opfyldt ved at køretøjet har et fabriksmonteret partikelfilter eller at
der eftermonteres et partikelfilter.
Med den foreslåede § 15 b, stk. 2, nr. 4, indsættes et krav om, at køretøjer med eftermonterede
partikelfiltre skal være godkendt efter regler fastsat i henhold til § 15 d som forudsætning for, at varebilen
må være i en miljøzone.
Der er endvidere i den foreslåede § 15 b, stk. 6, fastsat regler om, at pligten ikke skal gælde for
udenlandske køretøjer.
Til nr. 10
Efter den gældende § 15 b, stk. 2, 1. pkt., påhviler det ejeren eller den varige bruger af et køretøj omfattet
af kravene i miljøzonen at sikre sig, at det pågældende køretøjer opfylder kravene i miljøzonen. Efter § 15
b, stk. 2, 2. pkt., påhviler det føreren af et køretøj omfattet af miljøzonereglerne at sikre sig, at køretøjet
opfylder miljøzonemærkekravet.
38
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Som beskrevet i afsnit 2.4 foreslås miljøzonemærkekravet i § 15 b, stk. 1, nr. 3, ophævet (lovforslagets § 1,
nr. 8). § 15 b, stk. 2 foreslås derfor ophævet. Se lovforslagets § 1, nr. 21 for overtrædelse af
miljøzonekravene.
Til nr. 11
Miljø- og fødevareministeren har i dag med hjemmel i det gældende § 15 b, stk. 3, fastsat regler i
bekendtgørelse nr. 700 af 24. juni 2011 om krav til lastbiler og busser i kommunalt fastlagt miljøzoner m.v.
om effektive partikelfiltre til lastbiler og busser og om kontrol af partikeludledning, herunder af
partikelfiltre. Lastbiler og busser, der ikke opfylder det gældende krav til euronorm, og som ønsker at have
adgang til en miljøzone, kan således eftermontere et effektivt partikelfilter. Eftermontering af effektive
partikelfiltre godkendes i forbindelse med syn. Godkendte effektive partikelfiltre skal fjerne mindst 80 % af
de sundhedsskadelige partikler samt overholde en måling af røggastæthed, der foretages ved periodisk syn
eller ved vejsidekontroller. Teknologisk Institut varetager ordningen med at godkende partikelfiltre og via
filterleverandøren udstedes den relevante dokumentation for danske køretøjer, der skal forevises og
godkendes ved syn.
Med den foreslåede nye affattelse af § 15 b, stk. 3, om krav til effektivitet, vil miljø- og fødevareministeren
kunne fastsætte regler om både partikelfiltre til varebiler og effektive partikelfiltre til lastbiler og busser.
Med nærværende forslag omfattes varebiler, som i nogle tilfælde er personbilslignende biler. Der er forskel
på partikelfiltre tilpasset lastiler og busser med åben undervogn og relativt store motorer og
personbilslignende biler med lukket undervogn og mindre motorer. Det er hensigten, som der er redegjort
for i afsnit 3.3, at fastlægge tekniske regler for partikelfiltre for varebiler, der følger eksisterende regulering
fastsat i bekendtgørelse nr. 1474 af den 21. december 2009 om fritagelse for partikeludledningsafgift ved
eftermontering af partikelfilter udstedt af Færdselsstyrelsen.
For så vidt angår eftermonterede partikelfiltre til lastbiler og busser er det hensigten, at miljø- og
fødevareministeren for nærværende, som i dag, fastsætter regler om, at det effektive partikelfilter
maksimalt yder et modtryk på 20 kPa ved motorens maksimale effekt, at det reducerer mindst 80 % af
partikelemissionen målt ifølge anerkendte EU-metoder, og at røggastætheden efter filteret målt ved fri
acceleration ikke overstiger en K-værdi på 0,2 m-1.
Med den foreslåede affattelse af § 15 b, stk. 3, om dokumentation for udledning, kan der fastsættes regler
om, hvornår et køretøj uden eftermonteret partikelfilter opfylder betingelse i § 15 b stk. 1, nr. 1-2, og stk. 2,
nr. 1-3, om at have et monteret partikelfilter (fabriksmonterede partikelfiltre) ud fra dokumentation om
partikeludledning i deres EU-typegodkendelse.
Med den foreslåede affattelse af § 15 b, stk. 3, om fastsættelse af kontrolværdi for partikeludledningen for
eftermonterede partikelfiltre, er det hensigten, at hjemlen anvendes til at fastsætte grænser for
partikeludledning (kontrolværdi) og metode til måling af denne, mens reglerne om pligten til at kontrollere
partikeludledning følger af den foreslåede § 15 d, stk. 1 . Reglerne om grænser for partikeludledningen
(kontrolværdi) fra partikelfiltre til lastbiler og busser forventes fasthold på samme niveau, som i dag, hvor
kravet til maksimal røggastæthed ved fri acceleration er fastsat til en K-værdi (lys absorptionskoefficient) på
0,2 m
-1
, jf. § 11, stk. 1, i den tekniske miljøzonebekendtgørelse.
39
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Såfremt det vurderes muligt at fastsætte en kontrolværdi for røggastæthed for varebiler med partikelfilter,
jf. afsnit 2.3.2, vil der også kunne fastsættes regler om dette med den foreslåede bestemmelse.
Endelig bemyndiges miljø- og fødevareministeren med den foreslåede § 15 b, stk. 3, 2. pkt., til at kunne
fastsætte krav om, at partikelfiltre skal være af godkendt type. Bemyndigelsen vil kunne bruges til at stille
krav om, at eftermonterede partikelfiltre skal være godkendt efter Færdselsstyrelsens Principgodkendelses
ordning eller en lignende ordning.
Det er hensigten, at regler i medfør af den foreslåede § 15 b, stk. 3, som i dag fastsættes i en teknisk
bekendtgørelse.
Til nr. 12
De gældende bestemmelser i § 15 b, stk. 4 og stk. 5, indeholder regler om undtagelser for køretøjer, der
benyttes af forsvaret, politiet, redningsberedskabet eller lignende nødtjenester under nærmere fastsatte
omstændigheder, og for køretøjer, der er registreret her i landet til veterankørsel, eller som er registreret i
udlandet og er mere end 30 år gamle.
Det foreslås, at de nævnte køretøjer også skal undtages fra kravene, når der er tale om varebiler. De krav,
som disse køretøjer skal undtages fra, fremgår derfor nu ikke alene af § 15 b, stk.1, nr. 1-3 (der vedrører
lastbiler og busser) med også af § 15 b, stk. 2, nr. 1-4 (der vedrører varebiler), hvorfor det foreslås, at der
tillige skal henvises hertil i de to bestemmelser.
Der foreslås ingen ændringer i, under hvilke betingelser disse køretøjer undtages fra kravene.
Til nr. 13
I dag skal både danske og udenlandsk registrerede køretøjer, omfattet af de tekniske krav i miljøzonerne,
dokumentere opfyldelse af kravene ved at have opklæbet et grønt miljøzonemærke i forruden.
Med den foreslåede model for håndhævelse og kontrol afskaffes det grønne miljøzonemærke fra lovens
ikrafttræden den 1. juli 2020. Af DMR vil det fremgå, hvornår et dansk registreret køretøj er registreret
første gang, og synsvirksomhederne vil i henhold til regler, der udstedes med hjemmel i den foreslåede §
15 d, stk. 1, skulle registrere i DMR, hvilke køretøjer der synes med et eftermonteret partikelfilter, og hvilke
køretøjer der synes uden partikelfilter. DMR vil således i alle tilfælde udgøre grundlaget for at sikre den
nødvendige kontrol med reglernes efterlevelse, når der er tale om dansk registrerede køretøjer.
Udenlandske køretøjer er derimod ikke omfattet af DMR. Det foreslås derfor i § 15 b, stk. 6, 1. pkt., at
kravet om godkendelse i det foreslåede § 15 b, stk. 1, nr. 3 og § 15 b, stk. 2, nr. 4, ikke gælder for køretøjer,
der er registreret i udlandet.
Det foreslås på den baggrund endvidere i § 15 b, stk. 6, 2. pkt., at der indsættes en bemyndigelse for miljø-
og fødevareministeren til at fastsætte regler om, at føreren af et køretøj, der er registreret i udlandet, skal
kunne fremlægge dokumentation for, at kravene i de foreslåede § 15 b, stk. 1, nr. 1 og 2, og § 15 b, stk. 2,
40
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
nr. 1-3, er opfyldt, når køretøjet befinder sig i en miljøzone. Det er hensigten at fastsætte regler, hvorefter
opfyldelse af kravet om 1. registreringsdato kan ske ved fremvisning af køretøjets registreringsattest. 1.
registreringsdato fremgår af den første side af registreringsattesten. Det er endvidere hensigten at
fastsætte regler, hvorefter overholdelsen af kravet om partikelfilter kan dokumenteres ved fremvisning af
en erklæring fra en sagkyndig virksomhed om, at der er monteret et partikelfilter på køretøjet. Der kan
fastsættes andre krav til dokumentation, hvis dette i praksis viser sig hensigtsmæssigt.
I forhold til politiets kontrol forudsættes det, at der foreligger en vejledning i forhold til udenlandske
køretøjer om, hvad der skal lægges til grund for at vurdere om dokumentationen godtgør, at køretøjet er
retmæssigt i miljøzonen.
I medfør af den gældende lovs § 110, stk. 3, kan der i regler eller forskrifter, der udstedes i medfør af bl.a.
§§ 12-16, fastsættes straf af bøde. Det kan endvidere fastsættes, at straffen kan stige til fængsel indtil 2 år
under tilsvarende omstændigheder som anført i miljøbeskyttelseslovens § 110, stk. 2. Med hjemmel i §
110, stk. 3, vil ministeren fastsætte bestemmelser om straf for overtrædelse af regler, der fastsættes i
medfør af den forslåede nye § 15 b, stk. 6.
Til nr. 14
Efter det gældende § 15 c, stk. 1, kan miljø- og fødevareministeren i særlige tilfælde dispensere fra
partikelfilterkravet i § 15 b, stk. 1, nr. 1 og 2. Den nuværende dispensationsadgang i § 15 c, stk. 1, er
anvendt i tilfælde, hvor det er godtgjort, at der foreligger sikkerhedsmæssige årsager til at fravige kravet
om montering af partikelfiltre, at det ikke er teknisk muligt at montere et partikelfilter (for eksempel på
meget gamle lastbiler eller busser) eller, at der foreligger en anden anerkendelsesværdig begrundelse for
ikke at kræve montering af et partikelfilter. Adgangen til at meddele dispensation i de nævnte tilfælde
omfatter også offentligt ejede køretøjer.
Ansøgeren har efter de gældende regler et krav på en dispensation i de særlige tilfælde, hvor opfyldelsen af
kravene i en miljøzone belaster en virksomhed eller en privat person på en sådan måde, at opfyldelse af
filter-
og ærkekrave e ville i de ære ekspropriatio i gru dlove s § ’s forsta d. So også eskrevet i
afsnit 2.5.3. vil de foreslåede skærpede krav til lastbiler og busser og nye krav til varebiler i miljøzoner ikke i
almindelighed rejse spørgsmål om ekspropriation efter grundlovens § 73. Det kan imidlertid ikke udelukkes,
at kravene vil kunne ramme enkelte ejere/registrerede brugere af køretøjer omfattet af kravene i en
miljøzone atypisk hårdt og i disse tilfælde skal ansøgeren fortsat have et krav på en dispensation fra
partikelfilterkravet.
For fremadrettet at kunne dispensere både ift. de foreslåede skærpede krav til lastbiler og busser i § 15 b,
stk. 1, og de foreslåede nye krav til varebiler i § 15 b, stk. 2, foreslås § 15 c, stk. 1, ændret således, at den
henviser til både § 15, stk. 1, nr. 1 og 2, og § 15 b, stk. 2, nr. 1-3.
Det vil fortsat bero på en konkret vurdering, om der i det enkelte tilfælde kan eller skal tildeles en
dispensation. I vurderingen af, om der foreligger ekspropriation, vil bl.a. indgå den økonomiske betydning
af kravene om partikelfilter. Det bemærkes i den forbindelse, at en virksomhed efter omstændighederne vil
kunne blive atypisk hårdt ramt økonomisk, fordi virksomheden har forretningssted inden for miljøzonen og
41
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
vil skulle montere partikelfiltre på alle virksomhedens køretøjer, eller fordi virksomheden har et
specialkøretøj, hvor det vil være særligt omkostningsfuldt at skulle montere et partikelfilter. Et
specialkøretøj defineres ved, at den samlede pris for køretøjet overstiger det dobbelte af prisen for
chassiset. Som hidtil vil der også fremadrettet kunne tildeles en dispensation ud fra en konkret vurdering,
også i tilfælde, hvor der ikke ville være tale om ekspropriation, men ud fra en vurdering af, at der er tale om
et særligt tilfælde, som også beskrevet i de almindelige bemærkninger afsnit 2.5.1. om den gældende
dispensationspraksis. Hovedprincipperne i den gældende dispensationspraksis forventes at blive videreført
i forhold til de skærpede krav til lastbiler og busser, og det forventes, at der udvikles en tilsvarende praksis
for dispensation til varebiler. Adgangen til at meddele dispensation under henvisning til at
partikelfilterkravet udgør et ekspropriativt indgreb gælder ikke i forhold til offentligt ejede køretøjer.
Miljø- og fødevareministerens beføjelser til at meddele dispensation forventes forsat delegeret til
Miljøstyrelsen. Miljø- og fødevareministerens afgørelse om dispensation vil som i dag ikke kunne påklages
til anden administrativ myndighed.
Se i øvrigt de specielle bemærkninger til nr. 18 om den foreslåede ændring af § 79 b, stk. 1, hvorefter
ministeren bemyndiges til som noget nyt at kunne fastsætte regler om digital kommunikation vedrørende
ansøgning og afgørelse om dispensation efter § 15 c, stk. 1.
Til nr. 15
Miljø- og fødevareministeren kan efter den gældende § 15 c, stk. 2, fastsætte regler om adgangen til at
meddele dispensation, herunder om vilkår, tidsbegrænsning og dokumentation. Denne bemyndigelse vil
kunne udnyttes i forhold til de skærpede krav til lastbiler og busser og de nye krav til varebiler.
Det følger af bemærkningerne til denne bestemmelse, at der bl.a. kan fastsættes regler om adgangen til at
meddele midlertidige dispensationer
–
d.v.s. dispensationer med vilkår om tidsmæssig begrænsning og om
adgangen til at meddele dispensationer, som kun gælder i en eller flere af de etablerede miljøzoner. Det er
også muligt at meddele dispensation til nogle
–
men ikke til alle
–
køretøjer i en virksomhed, og den
mulighed, at der meddeles dispensation til bestemte ruter, er også omfattet af bemyndigelsen.
Bemyndigelsen er i dag udnyttet i bekendtgørelse nr. 700 af 24. juni 2011 om krav til lastbiler og busser i
kommunalt fastlagte miljøzoner m.v. Af reglerne fremgår det bl.a., hvornår der efter ansøgning kan gives
dispensation, hvilken dokumentation en ansøgning om dispensation fra partikelfilterkravet skal indeholde,
på hvilke vilkår dispensationen kan gives, samt at dispensationen skal medbringes, når køretøjet er i en
miljøzone.
Det foreslås som noget nyt, at bemyndigelsen i § 15 c, stk. 2, også skal give adgang til at udstede regler om
registrering af køretøjer med dispensation. Forslaget giver således miljø- og fødevareministeren adgang til
at fastsætte regler om, at det skal registreres et bestemt sted, at et køretøj har fået dispensation fra
kravene i en miljøzone. Da miljø- og fødevareministerens beføjelser til at meddele dispensation fortsat
forventes delegeret til Miljøstyrelsen, er det forventningen, at Miljøstyrelsen ligeledes pålægges pligten til
at registrere dispensationer.
42
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Til nr. 16
Den gældende § 15 d indeholder bemyndigelse til, at ministeren kan fastsætte regler om en
miljøzonemærkeordning og henlægge en række beføjelser i forbindelse med mærkeordningen til en privat
organisation eller virksomhed. I bekendtgørelse nr. 700 af 24. juni 2011 om krav til lastbiler og busser i
kommunalt fastlagte miljøzoner m.v. er det således i § 8 henlagt til synsvirksomhederne at udføre
opgaverne om miljøzonekontrol og udstedelse af miljøzonemærker. Bekendtgørelsen indeholder i §§ 9-14
de nærmere regler om udstedelse, opretholdelse og fjernelse af miljøzonemærker, herunder reglen i § 11,
stk. 1, om kontrol af, at et køretøj med partikelfilter overholder kravet om maksimal røggastæthed efter
filteret ved fri acceleration.
Med den foreslåede § 15 d, stk. 1, kan miljø- og fødevareministeren fastsætte regler om godkendelse af
køretøjer med eftermonteret partikelfilter, inddragelse af godkendelser, om registrering af godkendte
køretøjer og om kontrol af køretøjer med eftermonterede partikelfilter.
Med § 15 d, stk. 2, foreslås det, at ministeren kan henlægge en række beføjelser til en privat organisation
eller virksomhed. Efter nr. 1 kan ministeren henlægge beføjelsen til at vurdere, om de tekniske krav i § 15
b, stk. 1, nr. 1 og 2, og stk. 2, nr. 1-3, er overholdt i forhold til køretøjer, der har fået eftermonteret et
partikelfilter. Med nr. 2 og 3, foreslås det, at ministeren kan henlægge beføjelserne efter § 15 d, stk. 1, dvs.
den netop omtalte kontrol af partikelfiltre og registreringen i DMR af, om køretøjerne opfylder
miljøzonekravene i forhold til eftermontering af partikelfilter.
Det er hensigten, at det fortsat skal være de synsvirksomheder, der er godkendt af Færdselsstyrelsen
(tidligere Trafikstyrelsen) i henhold til lov om godkendelse og syn af køretøjer, der udfører kontrollen
angående eftermonterede partikelfiltre for danske køretøjer med eftermonteret partikelfilter.
Med den foreslåede bestemmelse vil arbejdsgangen hos synsvirksomhederne ændre sig. Opgaven med at
udstede grønne mærke til de nyeste køretøjer, der opfylder alderskravet, vil bortfalde helt, da disse
oplysninger allerede findes i DMR. Fremover vil synsvirksomhederne med de foreslåede regler have en
opgave med at registrere køretøjer, der har fået eftermonteret partikelfilter. Det gælder både lastbiler,
busser og varebiler. Lastbiler og busser skal ifølge § 55, stk. 1, i bekendtgørelse nr. 516 af 1. juni 2012 om
godkendelse og syn af køretøjer (Synsbekendtgørelsen) til periodisk syn en gang om året. Tunge køretøjer
med eftermonteret partikelfilter vil forsat blive kontrolleret i forbindelse med det årlige periodesyn med
måling af røggastæthed. I stedet for udstedelse og inddragelse af miljøzonemærker vil der skulle
fastsættesen pligt til, at synsvirksomhederne ajourfører registreringerne i DMR om køretøjer med
eftermonteret partikelfilter.
Bemyndigelsen i den foreslåede stk. 1 og stk. 2 vil blive brugt til at fastsætte regler om, at det skal
registreres i det Digitale Motorregister, i forbindelse med syn af et køretøj, som er omfattet af de
foreslåede krav i miljøzoner, om køretøjet opfylder kravet om eftermonteret partikelfilter, såfremt
køretøjet ikke er registreret første gang fra og med den gældende datoafskæring i det foreslåede § 15 b,
stk. 1 og 2. Af DMR fremgår første registreringsdato for alle køretøjer i Danmark, og det vil derfor kun være
i de tilfælde, hvor et køretøj ikke lever op til datoafskæringen og hvor der ikke er et fabriksmonteret
partikelfilter, at det vil være nødvendigt i forbindelse med syn at registrere, om køretøjet opfylder
43
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
partikelfilterkravet i den foreslåede § 15 b, stk. 1 eller 2. Se nærmere om kravene til partikelfiltre i de
specielle bemærkninger til den foreslåede § 15 b, stk. 4, herunder om forskellen på effektive partikelfiltre til
lastbiler og busser og partikelfiltre til varebiler.
Registrering i DMR var allerede i L 39 fra FT 2006-07 nævnt som en mulighed i bemærkningerne til den
gældende § 15 d, stk. 1 og 2, men på daværende tidspunkt var registeret ikke tilstrækkeligt udbygget til, at
ministeren har fastsat regler om registrering af miljøzonemærkerne. Registeret er i mellemtiden
tilstrækkeligt udbygget og opdateret til, at det er muligt at basere overholdelsen af miljøzonekravene på en
registrering i DMR frem for et miljøzonemærke på køretøjet. Se nærmere om den foreslåede
håndhævelsesmodel og overgangen til en fuldt digital håndhævelse i afsnit 3.4.
Den foreslåede § 15 d, stk. 3, er indholdsmæssigt uændret i forhold til den gældende, tilsvarende
bestemmelse. Synsvirksomhedernes afgørelser om godkendelse af køretøjer med eftermonteret
partikelfilter i forhold til, om de overholder miljøzonekravene, vil således fortsat kunne påklages til
ministeren eller den, ministeren bemyndiger hertil. Det er hensigten, at der, som i dag til Trafikstyrelsen,
fremadrettet skal ske delegation til Færdselsstyrelsen af beføjelsen til at afgøre klager over afgørelser
truffet af synsvirksomhederne, hvilket i dag er fastsat i § 35, stk. 1, i bekendtgørelse om krav til lastbiler og
busser i kommunalt fastlagte miljøzoner.
Til nr. 17
Efter den gældende § 15 e har miljø- og fødevareministeren bemyndigelse til at fastsætte regler om
varebiler i miljøzoner, herunder regler, som svarer til, hvad der gælder for lastbiler og busser, d.v.s. bl.a.
krav til euronorm, partikelfilter, miljøzonemærke og dispensation. Bemyndigelsen kan udnyttes til at
regulere alle varebiler, uanset hvilket brændstof de anvender.
Bemyndigelsen har ikke været udnyttet.
Bemyndigelsen i § 15 e foreslås ophævet, idet reglerne for varebiler nu foreslås fastsat parallelt med
reglerne om lastbiler og busser. Med den foreslåede nye bestemmelse i § 15 b, stk. 2, fastsættes således
krav til varebiler i miljøzoner og med de efterfølgende foreslåede ændringer af bl.a. de gældende
bestemmelser i § 15 b, stk. 2-5, vil varebiler også blive omfattet af disse regler. Med den foreslåede
ændring af § 15 c, stk. 1, kan der nu også dispenseres til varebiler. Herudover vil for eksempel den
foreslåede regel om kontrol og registrering i § 15 d også gælde for varebiler i miljøzoner.
Til forskel fra hidtil foreslås reglerne for varebiler alene at omfatte dieseldrevne varebiler. Om baggrunden
herfor henvises til afsnit 2.3.2 i de almindelige bemærkninger.
Til nr. 18
Miljøbeskyttelsesloven indeholder i § 15 c, stk. 1, hjemmel til, at miljø- og fødevareministeren i særlige kan
dispensere fra partikelfilterkravet i § 15 b. Efter § 15, stk. 2, kan miljø- og fødevareministeren fastsætte
regler om adgangen til at meddele dispensation, herunder om vilkår, tidsbegrænsning og dokumentation.
44
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Hjemlen i § 15 c, stk. 2, er udnyttet i kapitel 6 om dispensation i den tekniske miljøzonebekendtgørelse.
Loven indeholder imidlertid ikke hjemmel til at fastsætte regler om anvendelse af digital kommunikation i
forbindelse med ansøgning og afgørelse om dispensation fra kravet om partikelfilter.
Det foreslås derfor at indsætte et nyt nr. 6 i § 79 b, stk. 1, hvorefter der vil kunne fastsættes regler om, at
der skal ske anvendelse af digital kommunikation, herunder bestemte it-systemer, særlige digitale
formater, digital signatur eller lignende ved ansøgning og afgørelse om dispensation efter § 15 c, stk. 1.
Bemyndigelsen vil dække krav om anvendelse af digital kommunikation i forbindelse med ansøgningen og
korrespondance mellem myndigheden og ansøgeren i forbindelse hermed og myndighedens afgørelse om
dispensation.
De foreslåede bestemmelser kommer til at indgå i den retlige ramme, der i øvrigt omkranser
digitaliseringshjemlerne i miljøbeskyttelseslovens § 79 b, stk. 1. I den sammenhæng kan fremhæves, at
retsvirkningen ved ikke at anvende særlige digitale løsninger til en ansøgning eller dokumentation, når der
stilles krav herom, vil være, at materialet ikke anses som modtaget. Hvis ansøgning m.v. indsendes i strid
med kravet om digital kommunikation følger det dog af den almindelige vejledningspligt, at myndigheden
må vejlede om reglerne på området, herunder om pligten til at kommunikere på den foreskrevne digitale
måde. Der henvises til bemærkningerne til lov nr. 446 af 23. maj 2012, jf. Folketingstidende 2011-12, A, L
88 som fremsat, side 48, hvor § 79 b blev indsat.
Det bemærkes, at der ved en eventuelt udmøntning af hjemlen til at fastsætte regler om anvendelse af
digital selvbetjening skal tages højde for, at EU- og EØS-borgere skal kunne tilgå systemerne og/eller
tilbydes alternative kommunikationsmuligheder, således at der ikke sker forskelsbehandling i strid med EU-
retten.
Til nr. 19
Miljøbeskyttelseslovens § 79 b, stk. 1, nr. 14, giver miljø- og fødevareministeren hjemmel til at fastsætte
regler om digital kommunikation med myndigheder i forbindelse med de forhold, som er nævnt i lovens §
79 b, stk. 1, nr. 1-13.
Ved nærværende lovforslag foreslås indsat en ny bestemmelse i § 79 b, stk. 1, nr. 6. Som konsekvens heraf
bliver § 79 b, stk. 1, nr. 1-13, til § 79 b, stk. 1, nr. 1-14.
Det foreslås at udvide bemyndigelsen i § 79 b, stk. 1, nr. 14, til også at omfatte digital kommunikation med
myndigheder om forhold som nævnt i nye § 79, stk. 1, nr. 6. Der henvises til bemærkningerne til
lovforslagets § 1, nr.18.
So følge heraf foreslås det, at he vis i ge til ” r.
-
” i §
” r.
-
”.
, stk. , r.
, der liver r.
, æ dres til
[Den foreslåede nummerering i § 79 b, stk. 1, tager højde for L82 FT 2018-19, lov om ændring af lov om
miljøbeskyttelse (obligatorisk digital kommunikation om rottebekæmpelse og autorisation hertil), som er
fremsat den 25. oktober 2018. L82 omhandler § 79 b og foreslår indsat et nyt nr. 6 i § 79 b, stk. 1. L 82
45
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
foreslås med ikrafttrædelse den 1. januar 2019. Skulle L82 mod forventning ikke blive vedtaget,
nummereres nærværende lovforslag på anden vis.]
Til nr. 20
Det indgår i dag som en del af politiets kontrol med overholdelsen af miljøzonekravene, at politiet efter den
gældende § 87, stk. 3, 2. pkt., kan standse og undersøge et køretøj med henblik på at konstatere, om
gældende lovgivning om miljøzoner er overholdt. Ud over overholdels af krav til partikeludledning og
partikelfilterkan politiet også med hjemmel i bestemmelsen kontrollere, om køretøjet har et
miljøzonemærke.
Det foreslås, at § 87, stk. 3, 2. pkt., ændres således, at henvisningen til miljøzonemærke udgår, fordi
miljøzonemærkeordningen foreslås ophævet. Det foreslås endvidere, at der ikke længere i bestemmelsen
he vises til et ”effektivt” partikelfilter, e lot til et partikelfilter so fælles eteg else for åde effektive
partikelfiltre til lastbiler og busser og partikelfiltre til varebiler. Om begreberne henvises i øvrigt til de
specielle bemærkninger til lovforslagets § 1, nr. 11 om den foreslåede nye affattelse af § 15 b, stk. 3.
Med forslaget om at indsætte nyt § 15 b, stk. 2, om krav til varebiler vil politiet med § 87, stk. 3, 2. pkt.,
også have hjemmel til at standse og undersøge varebiler med henblik på at konstatere overholdelse af
gældende lovgivning om miljøzoner.
Til nr. 21
I miljøbeskyttelsesloven § 110, stk. 1, fastsættes hvilke overtrædelser af loven, der kan medføre bødestraf.
Efter den gældende bestemmelse i § 15 b, stk. 2, påhviler det ejeren eller den person (brugeren), som har
varig rådighed over et køretøj omfattet af miljøzonekravene, at sikre sig, at køretøjet i en miljøzone
opfylder kravene, mens det påhviler føreren af et omfattet køretøj at sikre sig, at køretøjet i en miljøzone
opfylder miljøzonemærkekravet. Da mærkekravet foreslås afskaffet, er der ikke længere behov for
differentieringen af ansvaret mellem ejer og fører.
Bødestørrelserne har hidtil været på 5.000 kr. til chaufføren for manglende miljøzonemærke og 15.000 kr.
til vognmanden for køretøjer, dvs. lastbiler eller busser, der ikke har eftermonteret et effektivt
partikelfilter, selvom køretøjet ikke lever op til den krævede Euronorm.
Det foreslås, at overtrædelser ved kørsel i en miljøzone i en lastbil eller bus, som ikke overholder kravene i
lovens § 15 b, stk. 1, nr. 1-3 (lovforslagets § 1, nr.8) og overtrædelser ved kørsel i en miljøzone i en varebil,
som ikke overholder kravene i lovens § 15 b, stk. 2, nr. 1-4 (lovforslagets § 1, nr.9) strafbelægges i
overensstemmelse med lovens sædvanlige system. Det følger heraf, at der, medmindre højere straf er
forskyldt efter den øvrige lovgivning, straffes med bøde, og at straffen kan stige til fængsel under nærmere
angivne skærpende omstændigheder.
46
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Ansvarssubjektet er den, der overtræder, at køretøjet ikke overholder miljøzonekravene i lovens § 15 b, stk.
1 og 2. Strafansvar ved overtrædelse af bestemmelserne vil primært blive gjort gældende over for ejeren af
køretøjet eller den person (brugeren), som har varig rådighed over køretøjet. Det er hensigten, at
virksomhedsansvaret bør være det primære, jf. Rigsadvokatens meddelelse nr. 5/1999, revideret 17/4
2015. Strafansvar over for eksempelvis føreren af et køretøj kan dog fortsat bl.a. komme på tale, hvis denne
har handlet forsætligt eller udvist grov uagtsomhed.
Til nr. 22
§ 111 b, stk. 1, fastsætter, at politiet kan tilbageholde transportmidler i sager om overtrædelse af pligten
for ejer eller bruger, henholdsvis føreren, af et køretøj, omfattet af miljøzonereglerne om at sikre sig, at
køretøjet opfylder kravene i en miljøzone efter loven og regler udstedt i medfør heraf. Af stk. 2 fremgår, at
tilbageholdelse kan ske, hvis det er nødvendigt for at sikre et krav på betaling af bøde, sagsomkostninger og
konfiskation, herunder værdikonfiskation, indtil beløbene er betalt, eller der er stillet sikkerhed herfor. Sker
dette ikke inden for 2 måneder efter sagens endelige afgørelse, kan der søges fyldestgørelse i
transportmidlet. Tilbageholdelse kan dog ikke ske, hvis den, der havde rådighed over transportmidlet, da
overtrædelsen fandt sted, var uberettiget i besiddelse af dette. Det fremgår endelig af stk. 3, at
bestemmelserne retsplejelovens bestemmelser om beslaglæggelse med henblik på konfiskation finder
anvendelse med de ændringer, der følger af stk. 2.
Som følge af ændringerne i bestemmelsernes placering i lovteksten og indarbejdelsen af varebiler i loven
parallelt til reglerne for lastbiler og busser, er der behov for at ændre bestemmelsens henvisninger til
bestemte paragraffer i loven. Der er således alene tale om konsekvensændringer.
Bestemmelserne i § 111 b vil således som hidtil kunne anvendes af politiet til
–
også før dom er afsagt (eller
bødeforelæg vedtaget) at tilbageholde et transportmiddel for at sikre det offentliges krav på fremtidige
sagsomkostninger, konfiskation eller bøde. Tilbageholdelsen kan ske, selv om den mistænkte ikke ejer eller
er varig bruger af køretøjet.
Tilbageholdelse er ikke betinget af, at den person eller det selskab, der ejer transportmidlet kan anses for
strafferetligt ansvarlig for overtrædelsen. Det er dog en betingelse, at den strafferetligt ansvarlige har
retmæssig rådighed over transportmidlet. Det er heller ikke er en forudsætning for tilbageholdelse af
køretøjet, at føreren er sigtet eller tiltalt i en straffesag. Det må som hidtil anses for tilstrækkeligt, at der
ved kontrol af køretøjet er opstået en begrundet mistanke om en overtrædelse af loven m.v., som kan
retsforfølges her i landet.
Afgørelse om tilbageholdelse skal træffes af retten, medmindre tilbageholdelsens øjemed ville forspildes,
hvis retskendelse skulle afventes, jf. retsplejelovens § 806. Det forventes, at dette næsten altid vil være
tilfældet, da transportmidlerne ellers bare kan forlade stedet og unddrage sig retsforfølgning.
Er tilbageholdelsen foretaget uden forudgående retskendelse, skal sagen forelægges for retten, hvis den
person, tilbageholdelsen retter sig imod, anmoder om det, jf. retsplejelovens § 806, stk. 3.
47
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Det er en forudsætning for at kunne tilbageholde, at indgrebet er proportionalt. Hvis formålet kan opnås
med et mindre indgribende middel, for eksempel sikkerhedsstillelse, kan der træffes skriftlig aftale herom
med den, indgrebet retter sig imod.
Der henvises i øvrigt til de specielle bemærkninger til bestemmelsen i lovforslag nr. L 210, Folketinget
2009-10.
Til § 2
Til stk. 1
Det foreslås, at loven træder i kraft den 1. juli 2020.
Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland, da lov om miljøbeskyttelse ikke gælder for disse områder, jf.
lovens § 118.
Til stk. 2
Med lovforslagets § 1, nr. 3, foreslås en bestemmelse i § 15 a, stk. 3, 2. pkt., hvorefter
kommunalbestyrelsen i de fem eksisterende kommuner med miljøzoner inden den 1. juli 2019 har
mulighed for at ophæve en eksisterende miljøzone. Forslaget skal sikre, at de berørte ejere/registrerede
brugere af de køretøjer, der med forslaget omfattes af kravene i miljøzoner fra den 1. juli 2020, kan nå at
indrette sig på de foreslåede krav. En ophævelse vil have den virkning, at de gældende krav til lastbiler og
busser ophører, og at de nye og skærpede krav til lastbiler, busser og varebiler ikke vil træde i kraft den 1.
juli 2020. Fra den 1. juli 2019 og indtil den 1. juli 2020, vil det med forslaget ikke være muligt at ophæve en
etableret miljøzone af hensyn til en indfasningstid på minimum ét år for køretøjer, der omfattes af de nye
og skærpede miljøzonekrav.
Denne regulering af kommunalbestyrelsens muligheder for at træffe beslutninger vedrørende miljøzoner
skal kun gælde indtil loven i øvrigt træder i kraft. Det foreslås derfor, at bestemmelsen træder i kraft den 1.
maj 2019 og ophæves automatisk den 1. juli 2020.
Den 1. juli 2020 foreslås den foreslåede varige regel om kommunalbestyrelsens muligheder for at udvide,
ændre eller ophæve en etableret miljøzone i kraft. Der henvises herom til bemærkningerne til § 1, nr. 4.
48
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Til stk. 3
Det foreslås med § 2, stk. 3, at loven eksplicit fastsætter, at loven finder anvendelse for miljøzoner, der er
etableret før lovens ikrafttræden.
Den foreslåede regel har til formål at sikre, at de fem allerede etablerede miljøzoner i København,
Frederiksberg, Aarhus, Aalborg og Odense Kommuner også vil omfatte de foreslåede skærpede krav til
lastbiler og busser i § 15 b, stk. 1, og de foreslåede nye krav til varebiler i § 15 b, stk. 2, uanset at disse
miljøzoner er etableret på et tidspunkt, hvor der alene gjaldt (lempeligere) krav for lastbiler og busser i
miljøzonen.
49
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Bilag 1: Lovforslaget sammenholdt med gældende lov
Gældende formulering
Lovforslaget
§1
I lov om miljøbeskyttelse, jf. lovbekendtgørelse nr.
1121 af 3. september 2018, foretages følgende
ændringer:
1.
I
§ 15 a, stk. 1,
ophæves
2. - 4. pkt.
2.
§ 15 a, stk. 2,
affattes således:
”Stk.
2.
Kommunalbestyrelsen i øvrige kommuner
kan efter forudgående tilladelse fra miljø- og
fødevareministeren træffe bestemmelse om
etablering af miljøzoner i større sammenhængende
byområder, hvor der er betydelig trafik med de i §
15 b, stk. 1 og 2, nævnte køretøjer. For at en
tilladelse kan meddeles, skal grænseværdier for
partikelforurening være overskredet. Ved
vurderingen af, om en tilladelse kan meddeles, skal
endvidere indgå de samlede miljø- og
sa fu ds æssige ko sekve ser af iljøzo e .”
3.
§ 15 a, stk. 3,
affattes således:
”Stk.
3.
Kommunalbestyrelsen kan under de samme
betingelser som i stk. 1 og 2 træffe bestemmelse
om udvidelse eller i helt særlige tilfælde mindre
indskrænkninger af en etableret miljøzone.
Kommunalbestyrelsen kan inden den 1. juli 2019
ophæve en etableret miljøzone. En ophævelse skal
samtidig meddeles til miljø- og fødevareministeren.
Fra den 1. juli 2019 til den 1. juli 2020 kan
kommunalbestyrelsen ikke ophæve en etableret
iljøzo e.”
4.
§ 15 a, stk. 3,
affattes således:
”Stk.
3.
Kommunalbestyrelsen kan under de samme
betingelser som i stk. 1 og 2 træffe bestemmelse
om udvidelse eller i helt særlige tilfælde mindre
indskrænkninger af en etableret miljøzone.
Kommunalbestyrelsen kan ikke uden tilladelse fra
miljø-og fødevareministeren ophæve en etableret
iljøzo e.”
5.
§ 15 a, stk. 4,
ophæves.
Stk. 5-8 bliver herefter stk. 4-7
6.
I
§ 15 a, stk. 5,
so
liver stk. , æ dres ”stk.
og ” til: ”stk. ”.
7.
I
§ 15 a, stk. 7,
so
liver stk. , udgår ”for
last iler og usser” i
2. pkt.,
og
3.
og
4. pkt.
ophæves.
§ 15 a.
Kommunalbestyrelsen i København,
Frederiksberg, Århus, Aalborg eller Odense
Kommuner kan træffe bestemmelse om etablering
af miljøzoner i større sammenhængende
byområder, hvor der er betydelig trafik med de i §
15 b, stk. 1, nævnte køretøjer. Tilsvarende gælder
for kommunalbestyrelsen i øvrige kommuner, hvis
miljø- og fødevareministeren forudgående har givet
sin tilladelse. For at en tilladelse kan meddeles, skal
grænseværdier for partikelforurening være
overskredet. Ved vurderingen af, om en tilladelse
kan meddeles, skal endvidere indgå de samlede
miljø- og samfundsmæssige konsekvenser af
miljøzonen.
Stk. 2.
Kommunalbestyrelsen kan efter forudgående
tilladelse fra miljø- og fødevareministeren træffe
bestemmelse om etablering af miljøzoner, hvor der
er betydelig trafik med varebiler. For at en tilladelse
kan
meddeles,
skal
grænseværdier
for
partikelforurening være overskredet, og der skal
være udstedt regler i medfør af § 15 e. Ved
vurderingen af, om en tilladelse kan meddeles, skal
endvidere indgå de samlede miljø- og
samfundsmæssige konsekvenser af miljøzonen.
Stk. 3.
Kommunalbestyrelsen kan under de samme
betingelser som i stk. 1 og 2 træffe bestemmelse
om udvidelse eller i helt særlige tilfælde mindre
indskrænkninger af en etableret miljøzone.
Kommunalbestyrelsen kan ikke uden tilladelse fra
miljø- og fødevareministeren ophæve en etableret
miljøzone.
Stk. 4.
Hvis kommunalbestyrelsen etablerer
miljøzoner for såvel lastbiler og busser som
varebiler,
skal
miljøzonernes
geografiske
udstrækning altid være den samme for de nævnte
køretøjer. Dette gælder også ved udvidelse,
indskrænkninger eller ophævelse efter stk. 3.
Stk. 5.
Miljø- og fødevareministeren fastsætter
regler om den geografiske afgrænsning af større
sammenhængende byområder, herunder om
50
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
undtagelse af visse veje. Ministeren kan fastsætte
nærmere regler om tilladelsesordningen efter stk. 1
og 2, herunder om kommunalbestyrelsens pligt til
for egen regning at lade miljømålinger udføre af
akkrediterede virksomheder, sagkyndige personer,
laboratorier m.v., og om indsendelse af oplysninger
i bestemt form.
Stk. 6.
Kommunalbestyrelsens afgørelse efter stk. 1-
3 kan ikke påklages til anden administrativ
myndighed.
Stk. 7.
Kommunalbestyrelsen offentliggør afgørelser
om etablering, udvidelse, indskrænkning eller
ophævelse af en miljøzone. Der skal gå mindst en
periode på 14 måneder fra offentliggørelsen af
kommunalbestyrelsens afgørelse om etablering
eller geografisk udvidelse af en miljøzone for
lastbiler og busser til det tidspunkt, hvor miljøzonen
har virkning. Hvis kommunalbestyrelsen samtidig
etablerer en miljøzone for såvel lastbiler og busser
som varebiler, er perioden 14 måneder. Ved
udvidelse af en etableret miljøzone til også at
omfatte varebiler er perioden mindst 7 måneder.
Stk. 8.
Ministeren fastsætter regler om
offentlighedens
inddragelse,
herunder
om
udelukkende
digital
annoncering,
når
kommunalbestyrelsen træffer afgørelse efter stk. 1-
3.
§ 15 b.
For lastbiler eller busser, der er drevet af en
motor med kompressionstænding, og som er
indregistreret med en tilladt totalvægt på mere end
3.500 kg, gælder der i en miljøzone, jf. § 15 a,
følgende krav, jf. dog stk. 4 og 5:
1) Efter 1. juli 2008 skal der på køretøjer være
monteret et effektivt partikelfilter, medmindre
køretøjet
som
minimum
opfylder
udstødningsnormerne i bekendtgørelse om
detailforskrifter for køretøjers indretning og
udstyr (2006) punkt 7.06.022 (2) a) (Euro 3).
2) Efter 1. juli 2010 skal der på køretøjer være
monteret et effektivt partikelfilter, medmindre
køretøjet
som
minimum
opfylder
udstødningsnormerne i bekendtgørelse om
detailforskrifter for køretøjers indretning og
udstyr (2006) punkt 7.06.022 (2) b) (Euro 4).
3) Efter 1. juli 2008 skal køretøjer være forsynet
med et miljøzonemærke i overensstemmelse
med regler fastsat i medfør af § 15 d, stk. 1.
Stk. 2.
Det påhviler ejeren eller den person
(brugeren), som har varig rådighed over et køretøj
omfattet af stk. 1, at sikre sig, at køretøjet i en
8.
§ 15 b, stk. 1,
affattes således:
”For last iler og usser, der er drevet af e
otor
med kompressionstænding, og som er
indregistreret med en tilladt totalvægt på mere end
3.500 kg, gælder der i en miljøzone, jf. § 15 a,
følgende krav, jf. dog stk. 4 og 5:
4) Fra og med den 1. juli 2020 skal der på
køretøjer være monteret et partikelfilter,
medmindre køretøjet er registreret første
gang den 1. oktober 2009 eller senere.
5) Fra og med den 1. juli 2022 skal der på
køretøjer være monteret et partikelfilter,
medmindre køretøjet er registreret første
gang den 1. januar 2014 eller senere.
6) Køretøjer med eftermonteret partikelfilter
skal være godkendt efter regler fastsat i
he hold til § d.”
9.
I
§ 15 b
indsættes efter stk. 1 som nyt stykke:
”Stk.
2.
For varebiler, der er drevet af en motor
med kompressionstænding, gælder der i en
miljøzone, jf. § 15 a, følgende krav, jf. dog stk. 4
og 5:
5) Fra og med den 1. juli 2020 skal der på
51
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
miljøzone opfylder kravene i stk. 1, nr. 1-3, jf. dog
stk. 4 og 5. Det påhviler føreren af et køretøj
omfattet af stk. 1 at sikre sig, at køretøjet i en
miljøzone opfylder kravet i stk. 1, nr. 3, jf. dog stk. 4
og 5.
Stk. 3.
Miljø- og fødevareministeren fastsætter
regler om effektive partikelfiltre og om kontrol af
partikeludledning, herunder af partikelfiltre.
Stk. 4.
Kravene i stk. 1, nr. 1-3, gælder ikke for
køretøjer, der benyttes af forsvaret, politiet,
redningsberedskabet eller lignende nødtjenester,
såfremt disse køretøjer sædvanligvis ikke kører i en
miljøzone, og der er opstået et ekstraordinært
behov for anvendelse af køretøjet i en miljøzone,
eller
køretøjet
her
anvendes
ved
øvelsesvirksomhed.
Stk. 5.
Kravene i stk. 1, nr. 1-3, gælder ikke for
køretøjer, der er registreret her i landet til
veterankørsel, eller som er registreret i udlandet og
er mere end 30 år gamle. Ministeren fastsætter
regler om førerens fremlæggelse af dokumentation
for, at betingelserne i 1. pkt. er opfyldt.
køretøjer være monteret et partikelfilter,
medmindre køretøjet er registreret første
gang den 1. januar 2007 eller senere.
6) Fra og med den 1. juli 2022 skal der på
køretøjer være monteret et partikelfilter,
medmindre køretøjet er registreret første
gang den 1. januar 2012 eller senere.
7) Fra og med den 1. juli 2025 skal der på
køretøjer være monteret et partikelfilter,
medmindre køretøjet er registreret første
gang den 1. september 2016 eller senere.
8) Køretøjer med eftermonteret partikelfilter
skal være godkendt efter regler fastsat i
he hold til § d.”
Stk. 2 bliver herefter stk. 3.
10.
§ 15 b, stk. 2,
som bliver stk. 3, ophæves.
11.
§ 15 b, stk. 3,
affattes således:
”Stk. 3.
Miljø- og fødevareministeren fastsætter
regler om partikelfiltre, herunder krav til
effektivitet, dokumentation for udledning og
fastsættelse af kontrolværdi for
partikeludledningen for eftermonterede
partikelfiltre. Ministeren kan også fastsætte krav
o at partikelfiltre skal være af godke dt type.”
12.
I
§ 15 b, stk. 4 og 5,
i dsættes efter ”stk. , r.
-
”: ”og stk. , r.
-
”.
13.
I
§ 15 b
indsættes som
stk. 6:
”Stk.
6.
Kravet om godkendelse i § 15 b, stk. 1, nr. 3,
og § 15 b, stk. 2, nr. 4, gælder ikke for køretøjer, der
er registreret i udlandet. Ministeren kan herudover
fastsætte regler om førerens fremlæggelse af
dokumentation for, at kravene i stk. 1, nr. 1 og 2, og
stk. 2, nr. 1-3,
er opfyldt.”
14.
I
§ 15 c, stk. 1,
i dsættes efter ”stk. , r. og
”: ”,
og stk. 2, nr. 1-
”.
15.
I
§ 15 c, stk. 2,
æ dres ”tids egræ s i g og
doku e tatio ” til: ”tids egræ s i g,
dokumentation og registrering af køretøjer med
dispe satio ”.
16.
§ 15
d affattes således:
Ӥ
15 d. Miljø- og fødevareministeren fastsætter
regler om godkendelse af køretøjer med
eftermonteret partikelfilter, inddragelse af
godkendelser, registrering af godkendte køretøjer
og om kontrol af køretøjer med eftermonteret
partikelfilter.
Stk. 2.
Ministeren kan til en privat organisation
52
§ 15 c.
Miljø- og fødevareministeren kan i særlige
tilfælde dispensere fra partikelfilterkrav i § 15 b, stk.
1, nr. 1 og 2.
Stk. 2.
Miljø- og fødevareministeren kan fastsætte
regler om adgangen til at meddele dispensation,
herunder om vilkår, tidsbegrænsning og
dokumentation.
§ 15 d.
Miljø- og fødevareministeren fastsætter
regler om en miljøzonemærkeordning. Ministeren
kan herunder fastsætte regler om udformning,
udstedelse, anbringelse, inddragelse og registrering
af miljøzonemærker. Ministeren fastsætter også
regler om tilsyn, kontrol, revision og digital
indberetning i bestemt form.
Stk. 2.
Ministeren kan til en privat organisation eller
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
virksomhed henlægge beføjelser til at
1) vurdere, om de i § 15 b, stk. 1, nr. 1 og 2,
nævnte krav er opfyldt,
2) udstede, anbringe, inddrage og registrere
miljøzonemærker og
3) føre kontrol og revision med den i stk. 1
nævnte ordning.
Stk. 3.
Afgørelser om miljøzonemærker truffet af
den private organisation eller virksomhed kan af
den, afgørelsen retter sig mod, påklages til
ministeren eller den, ministeren bemyndiger hertil.
Klagefristen er fire uger fra den dag, afgørelsen er
meddelt. Klagen skal være skriftlig og skal indgives
til ministeren eller den, ministeren bemyndiger
hertil. En klage har ikke opsættende virkning,
medmindre ministeren bestemmer andet.
eller virksomhed henlægge beføjelser til at
4) vurdere, om de i § 15 b, stk. 1, nr. 1 og 2, og
stk. 2, nr. 1-3, nævnte krav er opfyldt i
forhold til eftermonterede partikelfiltre,
5) kontrollere effektiviteten af et
eftermonteret partikelfilter og
6) godkende køretøjer med eftermonteret
partikelfilter, inddrage godkendelser og
registrere godkendte køretøjer.
Stk. 3.
Afgørelser om godkendelse af køretøjer med
eftermontreret partikelfilter og om inddragelse af
godkendelse truffet af den private organisation eller
virksomhed kan af den, afgørelsen retter sig mod,
påklages til ministeren eller den, ministeren
bemyndiger hertil. Klagefristen er 4 uger fra den
dag, afgørelsen er meddelt. Klagen skal være
skriftlig og skal indgives til ministeren eller den,
ministeren bemyndiger hertil. En klage har ikke
opsættende virkning, medmindre ministeren
este
er a det.”
§ 15 e.
Miljø- og fødevareministeren kan fastsætte
17.
§ 15 e
ophæves.
regler om varebiler i miljøzoner, herunder om
partikeludledning og miljøzonemærker, samt om at
reglerne i § 15 b, stk. 2-5, og § 15 c og § 15 d finder
tilsvarende anvendelse i forhold til varebiler.
§ 79 b.
Miljø- og fødevareministeren kan fastsætte
regler om, at der skal ske anvendelse af digital
kommunikation, herunder bestemte it-systemer,
særlige digitale formater, digital signatur el.lign.,
ved
1) anmeldelse og ansøgning i henhold til regler
udstedt i medfør af § 7,
2) ansøgning om tilladelse efter § 19,
3) ansøgning om tilladelse efter § 28,
4) ansøgning om godkendelse efter § 33 og
fremsendelse af oplysninger til brug for revurdering
af godkendelse, jf. §§ 41 a og 41 b,
5) afgørelser truffet i medfør af § 19 og kapitel 4, 5,
9 og 9 a samt regler udstedt i medfør heraf og i
medfør af § 7,
6) ansøgning og afgørelse om godkendelse som
indsamlingsvirksomhed og om tilbagekaldelse af
sådan godkendelse i henhold til regler udstedt i
medfør af § 44, stk. 4, nr. 1, og stk. 5,
7) indberetning m.v. til myndigheder i medfør af §
19, kapitel 4, 5, 6, 9 og 9 a og § 79 d samt regler
udstedt i medfør heraf og afgørelser truffet i
medfør af disse regler samt regler udstedt i medfør
af § 7 og § 7 a,
18.
I
§ 79 b, stk. 1,
indsættes efter nr. 5 som nyt
nummer:
” ) a søg i g og afgørelse o dispe satio efter §
, stk. .”
Nr. 6-14 bliver herefter nr. 7-15.
19.
I
§ 79 b, stk. 1, nr. 14,
der bliver nr. 15, ændres
” r.
-
” til: ” r.
-1
”.
53
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
8) tilmelding og indberetning til Affaldsregistret i
henhold til regler udstedt i medfør af § 45 d, stk. 2,
9) sagkyndiges indberetning i henhold til regler
udstedt i medfør af § 7 a til myndigheder og til
private organisationer, som udøver nærmere
fastlagte beføjelser i henhold til regler udstedt i
medfør af § 7 a, stk. 4,
10) tilsynsmyndigheders udøvelse af
tilsynsvirksomhed, herunder resultater af
tilsynsmyndigheders udøvelse af tilsynsvirksomhed,
11) kommunalbestyrelsens indsendelse af
indberetning om deres kortlægnings- og
tilsynsvirksomhed i henhold til regler udstedt i
medfør af § 73, stk. 3, herunder om resultaterne af
målinger og undersøgelser,
12) klage over afgørelser som nævnt i nr. 5 og
13) kommunikation med myndigheder i forbindelse
med de forhold, som er nævnt i nr. 1-12.
Stk. 2.
Miljø- og fødevareministeren kan fastsætte
regler om, at myndigheden kan udstede afgørelser
og andre dokumenter i forbindelse med forhold,
som er nævnt i stk. 1, uden underskrift, med
maskinelt eller på tilsvarende måde gengivet
underskrift eller under anvendelse af en teknik, der
sikrer entydig identifikation af den, som har udstedt
afgørelsen eller dokumentet. Sådanne afgørelser og
dokumenter sidestilles med afgørelser og
dokumenter med personlig underskrift.
Stk. 3.
Miljø- og fødevareministeren kan fastsætte
regler om, at dokumenter, der udelukkende er
udstedt på grundlag af elektronisk databehandling,
kan udstedes alene med angivelse af myndigheden
som afsender.
Stk. 4.
En digital meddelelse anses for at være
kommet frem, når den er tilgængelig for adressaten
for meddelelsen.
Stk. 5.
Miljø- og fødevareministeren kan fastsætte
regler om, hvilken myndighed der er ansvarlig for
de oplysninger, som er omfattet af stk. 1.
§ 87.
Tilsynsmyndighederne eller personer, der af
disse myndigheder er bemyndiget hertil, har, hvis
det skønnes nødvendigt, til enhver tid mod behørig
legitimation uden retskendelse adgang til offentlige
og private ejendomme, lokaliteter og
transportmidler for at udføre tilsyns- eller andre
opgaver efter denne lov, regler udstedt med
hjemmel i loven eller forordninger på lovens
område. Tilsynsmyndigheden har herunder adgang
til at foretage undersøgelser, fotografere, kopiere
20.
I
§ 87, stk. 3,
æ dres ” iljøzo e ærke sa t
partikeludled i g og effektivt partikelfilter” til:
”krav til partikeludled i g og partikelfilter”.
54
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
eller medtage dokumenter samt medtage andre
genstande uden vederlag, herunder eksemplarer af
produkter og varer, der er reguleret i medfør af
loven. Kvittering for medtagne genstande skal
udleveres. Producenten eller importøren af en
udtaget produkt- eller vareprøve er forpligtet til at
godtgøre en detailforhandler prøvens fakturapris
eller levere et tilsvarende eksemplar mod
forevisning af kvitteringen.
Stk. 2.
Adgang efter stk. 1 kræver retskendelse, hvor
adgangen sker med henblik på at lade påbudte
foranstaltninger udføre efter § 69 i forbindelse med
undersøgelse og oprydning af forurenet jord, jf. §
83 c. Der kræves dog ikke retskendelse, hvis
1) der foreligger en situation som beskrevet i § 70,
stk. 1, eller
2) adgangen til at gennemføre undersøgelsespåbud
eller oprydningspåbud er påkrævet for at
forebygge, at den i § 70, stk. 1, nævnte situation
opstår.
Stk. 3.
Politiet kan, hvis det skønnes nødvendigt, til
enhver tid mod behørig legitimation uden
retskendelse standse og undersøge transportmidler
med henblik på at kontrollere affaldstransporters
overholdelse af gældende lovgivning, der varetager
miljøbeskyttelseshensyn. Politiet kan under
tilsvarende betingelser standse og undersøge
køretøjer med henblik på at konstatere
overholdelse af gældende lovgivning om miljøzoner,
herunder krav om miljøzonemærke samt
partikeludledning og effektivt partikelfilter. Politiet
kan indkalde køretøjet til syn for ejerens eller den
varige brugers egen regning for at kontrollere, om
køretøjet opfylder bestemmelserne i gældende
lovgivning om miljøzoner. Politiet yder i øvrigt
bistand ved tilsynsmyndighedernes udøvelse af
beføjelser efter stk. 1. Justitsministeren kan efter
forhandling med ministeren fastsætte nærmere
regler om politiets udøvelse af ovenstående
beføjelser.
Stk. 4.
Ved undersøgelser og tilsyn på ejendomme,
lokaliteter og transportmidler skal indehaveren og
ansatte yde myndighederne fornøden vejledning og
hjælp.
§ 110.
Medmindre højere straf er forskyldt efter
den øvrige lovgivning, straffes med bøde den, der
1) overtræder § 9 j, stk. 4, § 15 b, stk. 2, § 17 a, stk.
1, § 19, stk. 1 eller 2, § 20, § 21 b, § 21 c, stk. 1-3, §
22, § 23, § 27, stk. 1 eller 2, § 28, stk. 4, § 43, § 45,
21.
I
§ 110, stk. 1, nr. 1,
æ dres ”§
Ӥ
, stk. og ”.
, stk. ” til:
55
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
stk. 3, § 50, stk. 1, § 50 a, stk. 1 eller 2, § 72 a eller §
89 c,
2) undlader at efterkomme forbud eller påbud efter
loven, herunder påbud om at berigtige et ulovligt
forhold eller pålæg efter § 26 a,
3) undlader at efterkomme krav fastsat i medfør af
§ 9 h og § 10, stk. 4,
4) tilsidesætter vilkår knyttet til en tilladelse,
dispensation eller en godkendelse efter loven,
5) undlader at sløjfe eller afblænde en tank til
mineralolie efter de herom gældende regler, jf. § 21
a,
6) anlægger, påbegynder eller driver virksomhed
uden godkendelse efter § 33,
7) undlader at meddele oplysninger efter § 32 a,
stk. 1, eller § 37 a, stk. 2, eller at meddele
oplysninger eller at afgive prøver efter § 72 eller at
give underretning som nævnt i § 21, § 71, stk. 1, og
§ 72 a,
8) undlader at indgive anmeldelse, der er
foreskrevet i regler udfærdiget efter § 7, stk. 1,
herunder tilsidesætter vilkår i forbindelse med en
sådan anmeldelse, eller undlader at indgive
ansøgning, jf. § 39,
9) modvirker myndighedernes adgang til
ejendomme, lokaliteter eller transportmidler i strid
med § 87,
10) forsætligt borttager, forvansker eller beskadiger
afmærkninger, som foretages i forbindelse med
arbejder og undersøgelser efter loven,
11) undlader at efterkomme krav i en afgørelse
efter § 70 b eller fjerner eller ændrer udstyr, som
tilsynsmyndigheden har anbragt i medfør af en
afgørelse efter § 70 a eller § 70 b,
12) overtræder bestemmelser fastsat i De
Europæiske Fællesskabers forordninger vedrørende
forhold, der er omfattet af denne lov, jf. § 2,
13) afgiver urigtige eller vildledende oplysninger
eller undlader at afgive oplysninger efter § 53 b
eller § 56 a,
14) undlader at efterkomme
godkendelsesmyndighedens eller klageinstansens
afgørelse om at etablere sikkerhedsstillelse efter §
39 a,
15) hindrer i strid med § 41 e, stk. 3, at vilkår eller
påbud efter § 34, stk. 2, eller § 41 kan
efterkommes,
16) indtægtsfører pant, som ikke er indløst, uden at
betingelserne herfor er opfyldte, jf. § 9 c,
17) undlader at søge en overhængende fare for
56
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
forurening afværget eller hindre yderligere
udledning af forurenende stoffer m.v., jf. § 71, stk.
2,
18) undlader at iværksætte de nødvendige
forebyggende foranstaltninger over for en
overhængende fare for en miljøskade eller ethvert
praktisk gennemførligt tiltag, der kan begrænse en
miljøskades omfang og forhindre yderligere
miljøskade, jf. § 73 c, eller
19) undlader at efterkomme politiets indkaldelse til
syn efter § 87, stk. 3.
Stk. 2.
Straffen kan stige til fængsel i indtil 2 år, hvis
overtrædelsen er begået forsætligt eller ved grov
uagtsomhed, og hvis der ved overtrædelsen er
1) voldt skade på miljøet eller fremkaldt fare derfor
eller
2) opnået eller tilsigtet en økonomisk fordel for den
pågældende selv eller andre, herunder ved
besparelser.
Stk. 3.
I regler og forskrifter, der udstedes i medfør
af §§ 7-10, §§ 12-16, § 17, stk. 3, § 18, § 19, stk. 5, §
19 a, § 27, stk. 3, § 31, stk. 3, § 32 a, stk. 2 og 3, §
35, § 35 a, § 35 b, § 35 c, § 37 b, stk. 2, § 39, stk. 4, §
39 b, stk. 2, § 39 c, § 44, § 45, stk. 2, 4, 5 og 7, § 45
b, § 45 d, § 46 a, stk. 2, § 46 b, § 47, stk. 2, § 48, §
50 a, stk. 3, § 50 c, § 50 d, § 51, § 53, § 53 c, stk. 3, §
55 c, stk. 2, § 56, stk. 3, § 72 a, stk. 3, § 79 d, § 89,
stk. 2, og § 89 a, kan der fastsættes straf af bøde.
Det kan endvidere fastsættes, at straffen kan stige
til fængsel i indtil 2 år under tilsvarende
omstændigheder som anført i stk. 2.
Stk. 4.
Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske
personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens
5. kapitel.
Stk. 5.
Ved udmåling af bødestraf skal der lægges
vægt på de hensyn, der er nævnt i § 1. Det er en
skærpende omstændighed, hvis overtrædelsen er
begået i forbindelse med udøvelse af erhverv.
Stk. 6.
Er der ved en overtrædelse opnået en
økonomisk fordel, konfiskeres denne efter reglerne
i straffelovens 9. kapitel, selv om der ved
overtrædelsen ikke er voldt skade på miljøet eller er
fremkaldt fare derfor. Kan der ikke ske konfiskation,
skal der tages særskilt hensyn hertil ved udmåling af
en bøde, herunder en eventuel tillægsbøde.
Stk. 7.
Ved overtrædelse af § 10, stk. 4, jf. § 110, stk.
1, nr. 3, skal der ved udmåling af bøder, herunder
tillægsbøder, tages hensyn til størrelsen af den bod,
der måtte være fastlagt på det pågældende område
i medfør af § 10, stk. 2.
57
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
Stk. 8.
Har nogen begået flere overtrædelser af
regler og forskrifter fastsat i medfør af § 9, stk. 2,
nr. 2 og 3, og medfører overtrædelserne idømmelse
af bøde, sammenlægges bødestraffen for hver
overtrædelse. Har nogen overtrådt regler og
forskrifter fastsat i medfør af § 9, stk. 2, nr. 2 og 3,
og én eller flere skatte- og afgiftslove, og medfører
overtrædelserne idømmelse af bøde,
sammenlægges bødestraffen for hver overtrædelse
af disse regler og bødestraffen for overtrædelsen af
én eller flere skatte- og afgiftslove.
Stk. 9.
Bestemmelsen i stk. 7 kan fraviges, når
særlige grunde taler herfor.
Stk. 10.
Forældelsesfristen for strafansvaret er fem
år for overtrædelser m.v. som omhandlet i stk. 1,
nr. 1, 2, 3, 4, 5 og 6, samt for overtrædelser af
regler udstedt i henhold til § 19, stk. 5.
Stk. 11.
Straffelovens § 152 og §§ 152 d-f finder
tilsvarende anvendelse på bestyrelsesmedlemmer
og ansatte i selskaber m.v., der har fået overdraget
administrationen af en pant- og returordning i
henhold til lovens § 9, stk. 3.
§ 111 b.
Politiet kan tilbageholde transportmidler i
sager om
1) overtrædelse af § 15 b, stk. 2, og regler udstedt i
medfør af § 15 b, stk. 5, og § 15 e, og
2) affaldstransporter, der foretages i strid med
lovgivningen om overførsel af affald og Europa-
Parlamentets og Rådets forordning om overførsel af
affald.
Stk. 2.
Tilbageholdelse kan ske, hvis det er
nødvendigt for at sikre et krav på betaling af bøde,
sagsomkostninger eller konfiskation, herunder
værdikonfiskation, dog kun, indtil de nævnte beløb
er betalt eller der er stillet sikkerhed herfor. Sker
dette ikke inden for 2 måneder efter sagens
endelige afgørelse, kan der søges fyldestgørelse i
transportmidlet. Tilbageholdelse kan dog ikke ske,
hvis den, der havde rådighed over transportmidlet,
da overtrædelsen fandt sted, var uberettiget i
besiddelse af dette.
Stk. 3.
Med hensyn til iværksættelse af
tilbageholdelsen finder bestemmelser i
retsplejeloven om beslaglæggelse med henblik på
konfiskation tilsvarende anvendelse med de
ændringer, der følger af stk. 2.
22.
I § 111 b, stk. 1, nr. 1,
æ dres ”§
, stk. ” til:
§
, stk. og ”, og ”§
, stk. , og § e”
æ dres til: ”§
, stk.
3,
og ”.
§2
Stk. 1.
Loven træder i kraft den 1. juli 2020, jf. dog
stk. 2.
Stk. 2.
§ 1, nr. 3, træder i kraft den 1. maj 2019 og
58
 MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 249: Lovudkast: Ændring af lov om miljøbeskyttelse (skærpede miljøzonekrav til tunge køretøjer og varebiler)
ophæves automatisk den 1. juli 2020.
Stk. 3.
Loven finder tillige anvendelse for
miljøzoner, som er etableret før lovens
ikrafttræden.
59