MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 133: Samlenotat for rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 3. december 2018

Miljø- og Fødevareudvalget 2018-19 (1. samling)
MOF Alm.del Bilag 133
Offentligt

Folketingets Miljø- og Fødevareudvalg

Den 8. november 218

Sagsnummer: 2018-320

./.

Vedlagt fremsendes til udvalgets orientering samlenotat for rådsmøde (transport, telekommunikation og

energi) den 3. december 2018

–

transportdelen.

Med venlig hilsen

Jesper Wulff Pedersen

Departementet

Slotsholmsgade 12

DK-1216 København K

Tel +45 33 92 33 01

Fax +45 33 14 50 42

[email protected]

ww.mfvm.dk

MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 133: Samlenotat for rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 3. december 2018 – transportdelen

EU og Internationalt

Den 7. november 2018

MFVM 688

________________________________________________________________

SAMLENOTAT

Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 3. december

2018 - transportdelen

________________________________________________________________

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv

2009/33/EF om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport

- Generel indstilling

KOM (2017) 653

Side 2

MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 133: Samlenotat for rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 3. december 2018 – transportdelen

NOTAT OM RÅDSMØDE (TRANSPORT, TELEKOMMUNIKATION OG

ENERGI)

Den 3. december 2018

–

transportdelen

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring

af direktiv 2009/33/EF om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer

til vejtransport

KOM(2017) 653

Revideret genoptryk af revideret grundnotat oversendt til Folketingets Europaudvalg den 17. maj

2018. Ændringer er markeret i marginen.

Resumé

Kommissionen har i november 2017 fremsat forslag om revision af direktiv til fremme af renere of

mere energieffektive køretøjer til vejtransport (Clean Vehicle Directive

–

2009/33/EF). Direktivets

titel ændres med forslaget til ”Direktivet om fremme af renere køretøjer til

vejtransport til støtte for

lavemissionsmobilitet”. Direktivet omfatter offentlige køb af køretøjer. En evaluering af direktivet

viste i 2015, at det burde justeres for at indfri sit formål. Kommissionen ønsker med forslaget at

fremme bæredygtig transport, mindske udledningen af drivhusgasser og forurenende stoffer samt at

fremme attraktive transportmuligheder. Direktivet betyder, at der stilles krav om, at en andel af nye

offentlige anskaffelser af køretøjer og servicekontrakter skal være rene. Kommissionen har foreslået

ændringer, der som det vigtigste 1) udvider direktivets anvendelsesområde fra køb til også at omfat-

te leasing, leje og afbetalingskøb samt fra direkte køb og servicekontrakter om passagertransport til

også at inkludere andre typer af offentlige servicekontrakter på transportområdet, 2) introducerer

mål for minimumskøb i andel af rene køretøjer i de samlede offentlige udbud for hver medlemsstat,

og 3) angiver en klar definition af rene køretøjer. Forslaget skønnes at have betydelige statsfinansiel-

le konsekvenser. Forslaget skønnes at have en positiv virkning på miljøbeskyttelsesniveauet. Forsla-

get forventes sat på dagsordenen for rådsmødet (transport, telekommunikation og energi) den 3.

december 2018 med henblik på generel indstilling.

Baggrund

Kommissionen har den 8. november 2017 fremlagt forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

om ændring af direktiv 2009/33/EF om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vej-

transport. Forslaget er modtaget i en dansk sprogudgave fra rådssekretariatet den 10. november 2017.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 og skal behandles efter den almindelige lovgiv-

ningsprocedure i TEUF artikel 294.

Forslaget forventes sat på dagsordenen for rådsmødet (transport, telekommunikation og energi) den 3.

december 2018 med henblik på generel indstilling.

Formål og indhold

Forslaget er en del af vejpakken, som blev fremlagt af Kommissionen den 8. november 2017. De andre

forslag i pakken er:



Forslag om krav til nye person- og varebilers CO

-udledning.



Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv nr. 92/106/EØF om

indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne

(direktivet om kombineret transport).



En handlingsplan og investeringsløsninger til den transeuropæiske infrastruktur til alternative

brændstoffer.



Forslag til ændring af forordningen om fælles regler for adgang til det internationale marked for

buskørsel.



Et batteriinitiativ, der har strategisk betydning for EU's integrerede industripolitik, der skal frem-

me, at køretøjerne, andre mobilitetsløsninger og deres komponenter vil blive opfundet og produ-

ceret i EU.

MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 133: Samlenotat for rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 3. december 2018 – transportdelen

Kommissionen ønsker med forslaget at fremme de overordnede prioriteter og mål om at fremme

bæredygtig transport, mindske udledningen af drivhusgasser og forurenende stoffer samt at fremme

attraktive transportmuligheder. Kommissionen vurderer, at disse mål bedst understøttes ved en om-

fattende revision af direktivet.

Bæredygtig transport er et grundlæggende element i den fælles transportpolitik og indgår også som en

del af Kommissionens prioriterer for 2015-2019 herunder i Energiunionen og i Investeringsplanen for

Europa. Kommissionen har endvidere med strategien fra 2016 om lavemissionsmobilitet understreget,

at EU bør være ledende i verden med at afvikle fossile brændstoffer og derfor bør fremskynde denne

afvikling inden for transportsektoren for at nå sine mål sat i forbindelse med Paris-aftalen fra 2015.

Strategien understreger også behovet for at sikre, at EU i 2050 er godt på vej i en udvikling hen mod

nul-emission af drivhusgasser og forurenende stoffer. Da ca. 95 % af køretøjer i EU i dag fortsat bruger

fossile brændstoffer, er der behov for at øge andelen af rene køretøjer markant, hvilket direktivæn-

dringen understøtter.

Endeligt understreger Kommissionen, at EU's borgere, medlemsstater og industrien vil drage fordel af

en øget produktion og markedsoptagelse af rene køretøjer, alternative brændstoffer og nye transport-

servicer baseret på digitalisering og automatisering. Disse fordele vil blandt andet være sikrere trans-

port, mere sammenhængende transportsystemer og en reduktion i eksponeringen over for skadelig

luftforurening.

Direktivet 2009/33/EF blev oprindeligt vedtaget i 2009 med henblik på at fremme offentlige indkøb af

renere køretøjer, da omkostningerne ved indkøb af renere køretøjer fortsat var højere i forhold til ind-

køb af konventionelle køretøjer, selv om udbuddet af disse renere køretøjer havde været stigende. Di-

rektivet søgte derfor gennem obligatoriske redegørelser for miljø- og energipåvirkningerne i offentlige

indkøb af køretøjer at fremme markedet for rene, energieffektive køretøjer, at bidrage til en reduktion

af CO2 og luftforurening samt at øge energieffektiviteten.

Kommission fik i 2015 gennemført en ekstern evaluering af direktivet, der viste, at direktivet fortsat er

relevant men har store mangler og derfor bør justeres for mere effektivt at leve op til dets formål om at

promovere offentlige indkøb af renere og mere energieffektive køretøjer. Direktivet har kun i begræn-

set omfang påvirket reduktionen af drivhusgasser og luftforurenende stoffer og har ingen nævnevær-

dig påvirkning haft på sektoren for rene køretøjers konkurrenceevne eller vækst.

Det gældende direktiv omfatter alene indkøb af køretøjer udført af offentlige myndigheder og operatø-

rer underlagt offentlige serviceforpligtelser i forbindelse med offentlig passagertransport (dvs. almin-

delig busdrift udført af trafikselskaberne for regionerne). Med forslaget udvides anvendelsesområdet

til også at omfatte offentlige myndigheders, passagertrafikoperatører samt andre offentlige transport-

servicer (f.eks. ikke-planlagt passagertransport, leje af busser mv.), leasing og leje af køretøjer samt

køb af køretøjer på afbetaling. De forskellige andre offentlige transportservicer fremgår af tabel 1 i

bilag 1 til forslaget. En række gældende undtagelser videreføres i ændringsforslaget. Dette omfatter

køretøjer, der udelukkende er udformet og konstrueret eller tilpasset til anvendelse af de væbnede

styrker, køretøjer, der er udformet og konstrueret til først og fremmest at blive anvendt på byggeplad-

ser, i stenbrud, i havneanlæg eller i lufthavne, køretøjer, der er udformet og konstrueret eller tilpasset

til anvendelse af civilbeskyttelsestjenester, brandvæsenet og ordensmagten, pansrede køretøjer, ambu-

lancer, rustvogne, køretøjer med adgang for kørestole, mobilkraner, landbrugs- og skovbrugstraktorer,

to- og trehjulede køretøjer samt quadricykler, bæltekøretøjer, selvkørende køretøjer, som er specielt

udformet og konstrueret til arbejdsbrug, og som på grund af sin konstruktion ikke er egnet til trans-

port af passagerer eller varer, og som ikke er en maskine, der er monteret på et motorkøretøjs chassis,

busser uden ståpladser og køretøjer til indsamling af affald.

Forslaget introducerer krav til, hvor stor en andel af offentlige indkøb af henholdsvis person- og vare-

biler, busser og lastbiler, som skal være rene. Kravene er fastsat for hvert land i perioden frem til 2025

og fra 2026 til 2030. Disse fremgår af bilaget til forslaget. Der er ikke sådanne krav i det nuværende

direktiv. Konkret betyder det, at 34 % af de omfattede danske lette køretøjer i første periode frem til

2025 og i anden periode fra 2026 til 2030 skal være rene. For tunge køretøjer er kravet 10 % og 15 % af

MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 133: Samlenotat for rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 3. december 2018 – transportdelen

lastbiler i henholdsvis første og anden periode og 50 % og 75 % af busser i henholdsvis første og anden

periode.

For lette køretøjer (køretøjsklasse M1, M2 og N1) indfører forslaget emissionstærskler for henholdsvis

CO2 pr. km og luftforurening. Tærsklerne er angivet for perioden frem til 2025 og fra 2026 til 2030,

hvor de skærpes. I første periode frem til 2025 må et rent let køretøj maksimalt udlede 25 g (M1 og

M2) og 40 g (N1) CO2/km og 80 % i forhold til emissionsgrænseværdierne.

For anden periode frem til

2030 anfører direktivet (bilag 1), at lette rene køretøjer ikke må udlede CO2, samt at en grænseværdi

for luftforurenende emissioner ikke er relevant. Definitionen af et rent let køretøj er dermed skrappere

i anden periode frem til 2030 end i første periode frem til 2025. Rene tunge køretøjer (køretøjsklasse

M3, N1 og N2) defineres ud fra brugen af alternative brændstoffer.

Disse fremgår af bilaget til forsla-

get. Direktivet vil dog i forslaget være tilpasningsparat til i fremtiden at ændre definitionen for tunge

køretøjer til en emissionsbaseret tilgang gennem delegerede retsakter, når der på EU-niveau er vedta-

get CO2-standarder for tunge køretøjer. De rene køretøjer skal dermed leve op til disse krav for at ind-

gå i opfyldelsen af minimumsmålet for indkøb af rene køretøjer, som nævnt ovenfor.

Med forslaget fjernes metodologiafsnittet til beregning af driftslevetidsomkostninger og dermed vær-

disætningsmetoden. I stedet indføres minimumsmålene og definitionen af rene køretøjer.

Kommissionen tildeles beføjelser til at ændre definitionen for tunge køretøjer, når der som nævnt

ovenfor på EU-niveau er vedtaget CO2-standarder for disse.

Der indføres med forslaget rapporteringskrav for medlemsstaterne til Kommissionen med delvis rap-

portering i 2023 og fuld rapportering hvert tredje år begyndende i 2026.

Formandskabets ændringsforslag

Formandskabet har fremsat en række ændringsforslag til Kommissionens forslag, hvor de vigtigste er

at 1) sænke kravene for busser fra 50 til 45 % i første periode frem til 2025 og fra 75 til 65 % i perioden

mellem 2026 og 2030, 2) revidere definitionen af rene tunge køretøjer til at referere direkte til krav om

brug af alternative brændstoffer i henhold til brændstofdirektivet (2014/94/EU) samt at definere tun-

ge nulemissionskøretøjer ud fra forordning EC 595/2009 (om typegodkendelse af motorkøretøjer og

motorer med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer), 3) fjerne forslag om komitéprocedure

og indsat ny tekst om, at Kommissionen samler og offentliggør de fremsendte rapporter fra medlems-

staterne om implementering af direktivet og at første rapportering først sker i 2026 og derefter hvert 3.

år, og 4) fjerne udøvelsen af delegerede beføjelser.

Europa-Parlamentets udtalelser

Forslaget er blevet behandlet i Europa-Parlamentets Miljøudvalg, der den 10. oktober 2018 vedtog en

række ændringsforslag. Miljøudvalgets forslag blev stemt igennem Europa-Parlamentets Plenarfor-

samling den 25. oktober 2018. De vigtigste af udvalgets ændringsforslag i forhold til Kommissionens

forslag er, at 1) EU's institutioner skal også være omfattet af direktivet, 2) omkostningerne for at leve

op til direktivets minimumsmål må ikke videreføres til lokale myndigheder, og der skal stilles tilstræk-

kelige ressourcer til rådighed til disse, 3) EU skal finansielt støtte optagelsen af rene køretøjer og ud-

rulningen af den nødvendige infrastruktur, 4) listen i bilaget med omfattede transportservices udvides

med en række kategorier blandt andet kontrakter for pakkelevering, kørsler, hvor chauffør er inklude-

ret, samt forskellige typer af affaldsindsamling, 5) minimumsmålene for rene lette køretøjer hæves til

50 % i både første periode frem til 2025 og anden periode frem til 2030 for EU-15 (undtagen Græken-

land). Disse er i Kommissionens forslag pt. 34 % for Danmark i begge perioder. Udvalget ønsker desu-

den, at Kommissionen laver en handlingsplan til at understøtte infrastrukturen til opladning og tank-

ning af tunge køretøjer på alternative drivmidler til brug til offentlig transport, samt at EU understøt-

ter fælles indkøb samt indkøb på tværs af grænser af rene køretøjer. Endeligt understreges desuden

behovet for at beskytte virksomheder i EU imod uretfærdig konkurrence fra tredjelande.

Luftforurenende emissioner ved faktisk kørsel som en procentdel af emissionsgrænseværdierne.

Elektricitet, hydrogen, naturgas, herunder biomethan, i gasform (komprimeret naturgas (CNG)) og flydende

form (flydende naturgas (LNG).

MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 133: Samlenotat for rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 3. december 2018 – transportdelen

Nærhedsprincippet

Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idet det sammenskriver og

reviderer eksisterende EU-lovgivning.

Gældende dansk ret

Det nuværende direktiv fra 2009 er implementeret i dansk ret ved bekendtgørelse nr. 1394 af 14. de-

cember 2010, der har til formål at fremme ordregivende myndigheders indkøb af rene køretøjer. Disse

myndigheder skal i henhold til bekendtgørelsen ved indkøb tage hensyn til miljø- og energibelastnin-

gen i hele køretøjets driftslevetid ved enten 1) at fastsætte specifikationer for miljø- og energipræstati-

onerne, eller 2) at inddrage energi- og miljøbelastningen som et tildelingskriterie i indkøbsbeslutnin-

gen.

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil indebære, at den nuværende bekendtgørelse skal ophæves og en ny be-

kendtgørelse udstedes for at implementere det reviderede direktiv.

Økonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes med betydelig usikkerhed at medføre meromkostninger for det offentlige på samlet

set godt 2 mia. kr. i perioden 2021-2030. Der er i skønnet ikke taget højde for omkostninger, der følger

af, at elbiler har kortere rækkevidde og længere opladningstid end benzinbiler samt behovet for

ladestandere, hvorfor meromkostningerne kan være højere. Desuden skønnes forslaget at medføre et

mindreprovenu fra registrerings-, ejer- og afgifter på drivmidler på ca. 1 mia. kr. i samme periode.

Beskyttelsesniveauet og andre konsekvenser

Gevinsterne for miljø og klima som følge af direktivforslaget vurderes i perioden 2021-2030 at udgøre

0,7 mia. kr. i form af gevinster for sundhed, reduceret udledning af drivhusgasser og forbedret luftkva-

litet, særligt i de større byer.

Initiativet forventes at medføre en samlet reduktion af drivhusgasser på 0,7 mio. ton. Forslaget kan

forventeligt mindske udledningerne fra transportsektoren i EU og i Danmark, og kan bidrage til at

opfylde Danmarks klimaforpligtelser.

Høring

Forslaget har i november 2017 været i skriftlig høring i EU Miljøspecialudvalget, EU-specialudvalget

for Energi, Forsyning og Klima og EU-specialudvalget for Transport, Bygning og Boligministeriet,

samt på høringsportalen. Forslaget var i maj 2018 igen i høring i de tre specialudvalg. Derudover har

forslaget været drøftet i EU Miljøspecialudvalget i november 2018.

Danske Bilimportører finder, at der overordnet set skal være sammenhæng mellem CO

-målsætninger

og andre forslag i mobilitetspakken, samt at de officielle typegodkendte normer bør anvendes. Danske

Bilimportører havde ingen nye specifikke bemærkninger men henviser generelt til positionspapiret fra

sin europæiske pendant European Automobile Manufacturers' Association (ACEA).

Drivkraft Danmark bemærker, at definitionen af alternative drivmidler i forslaget er skæv, herunder

definitionen af nulemissions-køretøjer, da denne kun ser snævert på den direkte udledning fra køretø-

jet. Det er diskriminerende og ikke teknologi-neutralt at fremhæve visse teknologier.

Danmarks Naturfredningsforening henviser til tidligere høringssvar.

Generelle bemærkninger:

DI Transport støtter forslagets overordnede principper, men mener, at det bør overvejes, hvorvidt

forslagets formål allerede er dækket af EU’s reduktionsmål for ikke-kvotesektoren,

da grønne indkøb

af køretøjer og tjenester er en del af løsningen for at nå de danske reduktionsmål for ikke-

kvotesektoren. DI Transport fremfører, at forslaget rejser en række spørgsmål, der bør afdækkes.

MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 133: Samlenotat for rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 3. december 2018 – transportdelen

Det Økologiske Råd havde set frem til ændringsforslaget, men er forundret over det lave ambitionsni-

veau, da mange større byer allerede i 2020 vil leve op til de nye krav gældende fra 2025.

DTL-Danske Vognmænd (DTL) ser positiv på markedsmodning af ny teknologi gennem offentlige

indkøb.

Dansk Erhverv støtter helt overordnet Kommissionens arbejde frem mod en renere bilpark i EU. DE er

enige i, at det offentlige bør gå forrest for at mindske forureningen fra køretøjer, og at dette også kan

drive det private marked.

Brancheorganisationen for den danske vejgodstransport (ITD) støtter op om en grøn omstilling af

transport- og logistikbranchen samt offentlige udbud som et vigtigt styringsredskab.

Energi- og Olieforum(EOF) støtter generelt initiativer, der fremmer renere og mere energieffektive

køretøjer til vejtransport.

Bemærkninger, der vedrører direktivets afgrænsning:

Trafikselskaberne i Danmark (Trafikselskaberne) udtrykker bekymring over at forslaget tilsyneladende

medfører, at trafikselskabernes flex-trafik også er omfattet af direktivet. DI Transport mener, at det er

vigtigt at få afklaret, hvor omfattende forslagets inklusion af tjenestetransport er.

Dansk Erhverv er enig i udvidelse af scope til leje, leasing og afbetalingskøb samt andre offentlige kon-

trakter end personbefordring.

Dansk Erhverv støtter grundlæggede et forslag, hvor kun lette køretøjer er omfattet af direktivet.

ITD støtter udvidelsen af scope, da offentlige udbud og indkøb er vigtige styringsredskaber til at nå

mål for CO2-udledning.

Bemærkninger, der vedrører direktivets definition af rene køretøjer:

DI Transport, ITD, De Danske Bilimportører, EOF og Dansk Erhverv fremhæver alle, at forslaget i sin

nuværende form ikke har, men bør have en teknologi-neutral tilgang. ITD finder det ligeledes proble-

matisk, at udelukkende el, hydrogen, naturgas og biometan er med i definitionen for rene tunge køre-

tøjer, da denne liste ikke er fyldestgørende. DI Transport mener desuden, at 0-emissionskøretøjer bør

omfatte både el, brint, biogas og biobrændstoffer. De Danske Bilimportører understreger, at der såle-

des ikke bør udpeges særlige alternative brændstoffer til de tunge køretøjer, der i stedet ligesom for

lette køretøjer skal have krav med CO2-emissionsværdier. EOF ønsker, at alternative brændstoffer for

tunge køretøjer omfatter biobrændstoffer.

Trafikselskaberne bemærker, at definitionen af rene køretøjer virker vilkårlig, da dieselbusser, der

anvender syntetisk biodiesel ikke tæller med. Trafikselskaberne henviser desuden til den internationa-

le organisation for kollektiv trafik (UITP), der konstaterer, at forslaget ikke tager højde for den relative

tekniske umodenhed inden for elektriske og alternativt drevne busser.

De Danske Bilimportører så gerne, at Kommissionen i forslaget indarbejdede Vehicle Energy Con-

sumptions Calculation Tool (VECTO), der netop omhandler tunge køretøjers CO2-emissioner. Det

Økologiske Råd er enige i, at VECTO bør inddrages, da det har et betydeligt talgrundlag.

Det Økologiske Råd mener, at mængden af alternative drivmidler er begrænset, hvor kun elektrifice-

ring er realistisk på stor skala. Naturgas bør ikke indgå i definition af rene køretøjer, da det ikke er

rent. Biogas bør ifølge Det Økologiske Råd kun indgå i det omfang, der kan dokumenteres brug af seri-

øs certificeringsordning og kun til tunge køretøjer.

Dansk Erhverv er enig i behovet for en klar definition af rene køretøjer. Dansk Erhverv støtter en

”Tank to Wheel”-tankegang,

men understreger, at samtidigt bør tages højde for et køretøjs total miljø-

påvirkning gennem hele dens livscyklus.

MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 133: Samlenotat for rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 3. december 2018 – transportdelen

FDM mener, at internationale standarder for CO2-udledning fra lette køretøjer er afgørende for, at

Danmark kan nå sine reduktionsmål for ikke-kvotesektoren.

Bemærkninger, der vedrører direktivets minimumsindkøbskrav til køb af rene køretøjer

Trafikselskaberne bemærker, at kravene til indkøb af rene busser virker vidtgående i forhold til de

lignende krav til lastbiler.

Det Økologiske Råd understreger, at mange større byer allerede i 2020 vil leve op til de nye krav gæl-

dende fra 2025. Det Økologiske Råd foreslår derfor, at andelen af rene lette køretøjer i stedet bør være

50 % i 2025 og 90 % i 2030. For lastbiler bør målet ligeledes være 50 % i 2025 og 90 % i 2030.

ITD støtter minimumsmål for både andelen af rene og tunge køretøjer. Der skal dog være balance mel-

lem krav og længden af de offentlige servicekontrakter, da nogle køretøjer (eks. renovationsbiler) har

lange afskrivningsperioder. Hvis der ikke tages højde for dette, risikerer man ifølge ITD, at offentlige

virksomheder udkonkurrerer private transport- og logistikvirksomheder inden for eksempelvis af-

faldssektoren.

Bemærkninger, der vedrører direktivets økonomiske aspekter

Trafikselskaberne forventer, at forslaget medfører en betydelig merudgift til kollektiv transport finan-

sieret af kommuner og regioner. Hvis det eksisterende omkostningsniveau opretholdes, vil antallet af

køretimer og busser ifølge Trafikselskaberne falde, hvormed privatbilismen styrkes i forhold til kollek-

tiv transport. DI Transport bemærker, at forslaget ikke må medføre en reduktion i den kollektive

transport.

Trafikselskaberne bemærker, at forslaget ikke har indberegnet omkostningerne ved udbygning af in-

frastruktur til alternative drivmidler.

Trafikselskaberne henviser desuden til den internationale organisation for kollektiv trafik (UITP), der

konstaterer, at forslaget placerer den største byrde på kollektiv trafik, der i modsætning til mange pas-

sagerbiler allerede er en ret ren og dermed klimavenlig form for transport.

DTL mener, at man skal være opmærksom på, hvad små og mellemstore virksomheder, der byder på

offentlige opgaver, reelt kan løfte af ny teknologi og brændstoftyper.

DTL mener, at det er vigtigt, at indregne realistiske og ikke for korte afskrivningsperioder af anskaffe-

de køretøjer. Det bør overvejes, at den offentlige udbyder påtager sig de teknologiske og økonomiske

risici ved nye teknologier, som små og mellemstore virksomheder ikke kan påtage sig.

Dansk Erhverv mener, at der ikke bør stilles for store krav til små og mellemstore virksomheder, der

skal byde på offentlige udbud, da direktivet i så fald vil udelukke en del af dem fra at byde.

Bemærkninger, der vedrører delegerede retsakter

De Danske Bilimportører er bekymrede for forslagets ide om, at Kommissionen kan ændre på kravene

til tunge køretøjer igen, når der på EU-niveau er udarbejdet CO2-baserede emissionsværdier for disse.

Dermed forstyrres udbud og efterspørgsel unødvendigt af flere omgange. De Danske Bilimportører

havde i stedet foretrukket, at tunge køretøjer først blev omfattet af det reviderede direktiv, når EU-

normerne for tunge køretøjer var endeligt udarbejdet.

ITD støtter muligheden for delegerede retsakter under forudsætning af, at senere nye CO2-krav til

lastbiler ikke erstatter, men supplerer regler om alternative drivmidler, således at investeringer i alter-

native drivmidler ikke efterfølgende undermineres af et regelskift til CO2-krav. ITD opfordrer derfor til

at de nationale eksperter, der skal involveres i forbindelse med vedtagelsen af en delegeret retsakt,

konsulterer transport- og logistikbranchen om påvirkningen af markedet.

Bemærkninger, der vedrører administrative byrder forbundet med direktivet

ITD fremhæver, at de fremtidige krav tydeligt skal kommunikeres ved dansk implementering af reg-

lerne for at sikre en hensigtsmæssig udskiftning af lastbilparken.

MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 133: Samlenotat for rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 3. december 2018 – transportdelen

Andet

Trafikselskaberne bemærker, at mange kontrakter om passagertrafik er op til 12 år lange, og at forsla-

get ikke tager højde for, at en del allerede indgåede kontrakter fortsat vil være gældende ved direkti-

vets ikrafttræden i 2025. DI Transport mener, at konsekvenserne for eksisterende servicekontrakter

skal afdækkes.

Det Økologiske Råd gør opmærksom på, at de af reguleringen omfattede køretøjer, der erhverves i

2030, vil have indflydelse på CO2-udledningen frem til 2050.

FDM ønsker, at de danske afgiftsregler undersøges, da de i dag ikke hjælper forbrugerne til at vælge de

sikre og miljøvenlige alternativer.

KL støtter Trafikselskabernes høringssvar.

Elbilforeningen - Forenede Danske Elbilister (FDEL) støtter generelt arbejdet mod en grønnere bil-

park men finder forslagets ambitionsniveau for lavt. Elbilforeningen - Forenede Danske Elbilister me-

ner, at elektrificering pga. udbredelse, infrastruktur, teknologi og investeringer er den eneste realisti-

ske vej at gå. Elbilforeningen - Forenede Danske Elbilister mener, at der skal være mere ambitiøse

krav, og at andelen af rene lette køretøjer bør være mindst 50 % i 2025 og 90 % i 2030. Elbilforeningen

- Forenede Danske Elbilister mener, at det danske afgiftssystem i langt højere grad skal gøre det nemt

for forbrugerne at vælge miljøvenlige biler (lette køretøjer), samt at der skal være et økonomisk lang-

sigtet incitament for at vælge for eksempel elbiler.

Kommunernes Landsforening støtter generelt nedbringelse af CO2 for transportsektoren samt speci-

fikt målsætningerne om renere køretøjer, dog under forbehold for hvordan kravene konkret formule-

res. Desuden ønsker Kommunernes Landsforening teknologisk valgfrihed for kommunerne i forbin-

delse med udbud. Kommunernes Landsforening understreger, at kommunerne forventer at blive

kompenseret for eventuelt øgede udgifter via DUT og opfordrer derfor til at der afsættes midler til

infrastruktur for de alternative brændstoffer.

Dansk Miljøteknologi er enig i forslagets formål, da det kan medføre reduktioner i udledninger af luft-

forurening og drivhusgasser, og derigennem bidrage til at indfri Danmarks kommende EU 2030-

reduktionsmål for de ikke-belagte sektorer. Dansk Miljøteknologi støtter introduktionen af mini-

mumsmål.

Danmarks Naturfredningsforening

finder betegnelsen ”rene køretøjer” misvisende, da alle køretøjer

har en klima- og miljøbelastning. Desuden mener Danmarks Naturfredningsforening, at kriterierne for

de køretøjer, der fremmes bør bygges på skalerbarhed, da drivmidler, hvor bæredygtigheden (herun-

der mulighed for skalerbarhed) ikke kan sikres, ikke bør tilgodeses. Danmarks Naturfredningsforening

støtter Det Økologiske Råds kommentar fra første høringsrunde om, at blandt alternative drivmidler

er kun elektrificering realistisk på stor skala. Naturgas bør ikke indgå i definition af rene køretøjer, da

det ikke er rent, samt at biogas kun bør indgå i det omfang, der kan dokumenteres brug af seriøs certi-

ficeringsordning og kun til tunge køretøjer. Danmarks Naturfredningsforening bemærker også, at elec-

trofuels, for eksempel DME, bør inkluderes i direktivet.

Brancheorganisationen for den danske vejgodstransport (ITD) har ingen yderligere bemærkninger i

forhold til første høringsrunde.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning har ingen bemærkninger.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

En del medlemsstater har været positive over for ændringsforslaget men anført undersøgelsesforbe-

hold, da de fortsat er ved at gennemgå forslaget og dets nationale konsekvenser. De største forbehold

for forslaget forventes at vedrøre omkostningerne ved administrationen af den nationale implemente-

ring, medlemsstaternes individuelle minimumsmål og særligt for lastbiler, delegationsbeføjelsen samt

definitionen af rene tunge køretøjer.

MOF, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 133: Samlenotat for rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 3. december 2018 – transportdelen

Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen arbejder for et klimaneutralt samfund senest i 2050, hvor der ikke udledes flere drivhus-

gasser, end vi optager. Et vigtigt element i vejen mod dette er udfasningen af benzin- og dieselbiler i

Danmark. Forslaget understøtter denne udvikling.

Det er regeringens mål, at der fra 2030 ikke længere sælges nye benzin- og dieselbiler i Danmark.

Det er regeringens ambition, at den kollektive bustrafik skal gå foran, hvorfor alle nye busser i byerne i

2025 skal være nulemissionskøretøjer, og rutebusser fra 2030 ikke længere skal forurene i byerne.

Regeringen ønsker derfor sammen med andre ambitiøse medlemsstater at sende et klart signal til bil-

industrien og resten af verden om, at EU vil have renere biler på vejene. Samtidigt ønsker regeringen i

EU at presse på for ambitiøse krav til nye køretøjer. Elbiler er dog stadig alt for dyre i forhold til ben-

zin- og dieselbiler. Danmark er derfor afhængige af, at teknologiudviklingen går hurtigere. Det er end-

videre vigtigt, at der sikres teknologineutralitet.

Regeringen lægger i forhandlingerne om direktivet vægt på ambitiøse krav til offentlige indkøb, leje

eller leasing af køretøjer. For så vidt definitionerne af renere køretøjer støtter regeringen, at disse gø-

res tydelige.

Regeringen er positiv i forhold til, at forslaget omfatter det offentliges benyttelse af køretøjer, hvad

enten der er tale om indkøb, leje, leasing, afbetalingskøb, kontrakter om offentlig trafikbetjening og

offentlige kontrakter om transportydelser.

Regeringen bifalder, at der på EU-plan stilles konkrete mål for det offentliges anskaffelse af renere

køretøjer på en sådan måde, at der sker en fornuftig indfasning i takt med teknologiudviklingen frem

mod 2030. Regeringen arbejder for at ingen inklusiv offentlige myndigheder efter 2030 indkøber ben-

zin- og dieselbiler, og at alle busser i byerne fra 2030 er rene. Regeringen finder det vigtigt, at der er

en fornuftig indfasning af rene køretøjer hen imod 2030.

Regeringen arbejder for, at indfasningen af nulemissionsbiler, busser og lastbiler tilrettelægges hen-

sigtsmæssigt frem mod 2030. Regeringen arbejder for ambitiøse krav til alle medlemsstater.

Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Der er oversendt et revideret grundnotat til Folketingets Europaudvalg den 17. maj 2018.

Der er oversendt grundnotat om sagen til Folketingets Europaudvalg den 21. december 2017.

Notaterne er ligeledes fremsendt til Folketingets Miljø- og Fødevareudvalg.