EUU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 708: Offentligt referat Europaudvalgets møde 5/4-19

Europaudvalget 2018-19 (1. samling)
EUU Alm.del Bilag 708
Offentligt

Europaudvalget

Referat

af 32. europaudvalgsmøde

Dato:

Tidspunkt:

Sted:

Til stede:

fredag den 5. april 2019

kl. 10.00

vær. 2-133

Erik Christensen (S), formand, Jan E. Jørgensen (V), Jens Joel (S),

Malte Larsen (S), Rasmus Nordqvist (ALT), Christian Poll (ALT) og

Holger K. Nielsen (SF).

energi-, forsynings- og klimaminister Lars Chr. Lilleholt og transport-,

bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen.

Desuden deltog:

Punkt 1. Samråd med transport-, bygnings- og boligministeren og energi-, forsynings-

og klimaministeren om indførelse af klimaafgifter på flyrejser

EUU alm. del (18)

–

samrådsspørgsmål G

Samrådsspørgsmål G

Stillet af Rasmus Nordqvist (ALT)

”Har regeringen forskellige

holdninger hjemme og i EU til at indføre klimaafgifter på flyrejser?

Ministrene bedes redegøre for, om den danske regering aktivt arbejder for en europæisk fly-

skat

–

bl.a. ved at støtte Nederlandenes og Belgiens forslag i EU

–

eller om regeringen aktivt

modarbejder en europæisk flyskat?”

Rasmus Nordqvist

uddybede sit spørgsmål ved at sige, at det var stillet til begge ministre,

fordi de begge havde været til stede på rådsmøder, hvor passagerafgifter på flyrejser havde

været diskuteret. Pressen havde efterfølgende skrevet om, hvordan de danske ministre ikke

havde taget ordet i diskussionen. Det var mærkeligt ikke mindst i lyset af energi-, forsynings-

og klimaministerens ellers glædelige udmeldinger hjemme om spørgsmålet; bl.a. om, at det

burde være billigere at rejse med tog end med fly. Transport-, bygnings- og boligministeren

havde ganske vist tidligere udtalt, at klimapolitik ikke var hans bord, men det var det så blevet

alligevel. Derfor ville Rasmus Nordqvist gerne have afklaret, hvad regeringen sagde og foretog

sig i EU om klimaafgifter på flyrejser.

Side 1077

EUU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 708: Offentligt referat Europaudvalgets møde 5/4-19

32. europaudvalgsmøde 5/4 2019

Energi-, forsynings- og klimaministeren:

Tak for spørgsmålet om en vigtig problemstilling,

som jeg sammen med transport-, bygnings- og boligministeren ser frem til at præsentere rege-

ringens tilgang til.

Lad mig begynde med at slå fast, at regeringen er stærkt optaget af at sikre, at vi når klimamå-

lene i Parisaftalen. Derfor har alle Folketingets partier med energiaftalen sat som mål, at Dan-

mark og EU senest i 2050 skal være klimaneutrale. Det er en ambitiøs målsætning, som vil

kræve en langsigtet indsats inden for alle sektorer

–

herunder luftfarten.

Europa-Kommissionen har med sin vision om et klimaneutralt EU i 2050 vist, at der er brug for

en styrket indsats i luftfarten, hvis vi i EU skal nå det mål på en omkostningseffektiv måde.

Derfor skal vi sikre, at vi tager hånd om udledningerne.

Samtidig har luftfarten en afgørende betydning for Danmarks forbindelser til omverdenen og

for danskernes mobilitet. Det ønsker regeringen ikke at ændre. For mig er det derfor vigtigt, at

vi finder løsninger, der målrettet driver branchen i en grønnere retning

–

og som ikke bare gør

det dyrere for borgerne at flyve. Målet er jo ikke en flyskat i sig selv, men at drive målrettet

grøn omstilling. Her skal vi vælge de mest effektive værktøjer. Derfor bakker regeringen op om

Belgiens og Hollands opfordring til at drøfte, hvordan EU-landene kan arbejde sammen om at

håndtere luftfartens udledninger gennem fælleseuropæisk regulering. Det giver netop rigtig

god mening at søge løsninger på EU-niveau.

Lad mig også fremhæve, at luftfartens udledning i dag er omfattet af EU’s kvotehandelssystem

og en aftale i FN. Så det er ikke tilfældet, at der intet gøres for at reducere emissioner fra luft-

farten. Det vil transport-, bygnings- og boligministeren udbygge senere.

Kvotehandelssystemet er et omkostningseffektivt instrument til at reducere udledningerne, for-

di det sætter en pris på CO

-udledningerne. Danmark var en af de drivende kræfter bag arbej-

det med den reform til styrkelse af kvotehandelssystemet, der trådte i kraft sidste år. Og vi nå-

ede faktisk langt: Kvoteprisen er steget fra omkring 5 euro i 2017 til over 20 euro i dag. Det

betyder, at mange af Europas kulkraftværker bliver sendt på førtidspension, da de ganske en-

kelt ikke kan konkurrere med grøn energi.

Kommissionen har i denne uge offentliggjort nye tal, der viser, at et luftfartsselskab for første

gang nogensinde optræder på listen over de ti mest CO

-udledende selskaber i EU

–

altså

sammen med Europas største brunkulsværker. Og mens udledningerne fra Europas energi-

sektor falder, stiger de hos luftfarten. Tallene viser, at vi har en udfordring.

Som nævnt viser Kommissionens udspil om EU’s langsigtede klimastrategi samtidig, at

der for

at opnå klimaneutralitet i 2050 vil være brug for at gøre mere på luftfartsområdet. Regeringen

er villig til at undersøge en styrkelse af kvotesystemet. Det kunne f.eks. være gennem en re-

duktion af mængden af kvoter eller en justering af gratiskvotetildelingen til luftfart, eller at den

Side 1078

EUU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 708: Offentligt referat Europaudvalgets møde 5/4-19

32. europaudvalgsmøde 5/4 2019

mulige klimapåvirkning fra kondensstriber fra luftfarten også bliver adresseret igennem kvote-

handelssystemet.

Regeringen er villig til at undersøge effekten af en brændstofafgift eller CO

-afgift i EU. Det

kan være en måde at skabe et endnu stærkere incitament til at reducere emissioner fra luftfart

på, f.eks. gennem mere energieffektive fly, brug af CO

-neutrale brændstoffer eller mere ener-

gibesparende flyvninger.

Der er dog også store praktiske udfordringer forbundet med at indføre eventuelle afgifter. I EU

vil det kræve en ændring af energibeskatningsdirektivet, som forudsætter, at alle lande i Rådet

bliver enige om det.

Derudover er det selvfølgelig en forudsætning, at afgiften ikke kan omgås, så europæiske luft-

fartsselskabers konkurrenceevne ikke svækkes unødigt på det globale marked.

For opnå en fuldstændig grøn omstilling af luftfartssektoren på længere sigt er der brug for nye

teknologier og CO

-neutrale brændstoffer. Regeringen er derfor villig til i EU at undersøge ef-

fekten af et europæisk iblandingskrav for nye, CO

-neutrale brændstoffer i fremtiden for at

fremme etableringen af et marked.

Sidst, men ikke mindst, vil regeringen gerne kvittere for de ambitiøse meldinger, der er kom-

met fra den danske luftfartsbranche. SAS og Københavns Lufthavn har sat ambitiøse kli-

mamål, og Brancheforeningen Dansk Luftfart har fremlagt en vision om klimaneutral luftfart i

2050 og foreslået at oprette et luftfartens klimapartnerskab med deltagelse af erhvervet, grøn-

ne organisationer og forskere. Det vil vi fra regeringens side gerne støtte. I det forum kan vi

bl.a. drøfte, hvordan vi styrker forsknings- og udviklingsindsatsen, så man kan udvikle CO

neutrale brændstoffer.

Regeringen ser frem til at engagere sig i de kommende drøftelser i EU om luftfartens klimapå-

virkning, så vi kan finde de målrettede og effektive tiltag på EU-niveau, der kan drive en lang-

sigtet grøn omstilling, som sikrer, at vi når vores klimamål.

Tak for ordet

–

som jeg nu vil give videre til transport-, bygnings- og boligministeren.

Transport-, bygnings- og boligministeren:

I tråd med energi-, forsynings- og klimaministe-

ren vil jeg gerne starte med at slå fast, at regeringens holdning til spørgsmålet om klimaredu-

cerende tiltag for luftfarten er den samme i Danmark, i EU og i FN. Som Rasmus Nordqvist

rigtigt anfører i sit spørgsmål, har Holland og Belgien ønsket at drøfte luftfartens klimapåvirk-

ning i EU-regi. Regeringen er enig med den hollandske og belgiske regering i, at det er et vig-

tigt emne, og regeringen er enig i intentionen om, at løsningerne skal findes på tværs af lande.

Der er store fordele ved at indgå internationale aftaler for regulering af luftfarten frem for at

indføre nationale særregler, som blot vil udgøre en hindring for dansk luftfarts konkurrenceev-

ne. Men p.t. har hverken den hollandske eller den belgiske regering fremsat konkrete forslag

Side 1079

EUU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 708: Offentligt referat Europaudvalgets møde 5/4-19

32. europaudvalgsmøde 5/4 2019

til, hvordan vi håndterer luftfartens klimapåvirkning. Holland og Belgien har fremlagt en liste

med en række eksempler på reguleringstiltag, som man også tidligere har drøftet. Det indebæ-

rer bl.a. en passagerafgift og en europæisk skat på flyvning, som Rasmus Nordqvist nævner i

samrådsspørgsmålet. Der er altså på nuværende tidspunkt ingen konkrete forslag, vi skal for-

holde os til, men dette samråd giver os en god mulighed for at starte en dansk debat om em-

net.

Der er ingen tvivl om, at det påvirker klimaet, når vi sætter os ind et fly. Det kræver en stor

mængde brændstof at bringe et fly op i 10 kilometers højde og flyve på tværs af lande og kon-

tinenter. Der er derfor heller ingen tvivl om, at der er et stort potentiale i at nedbringe CO

udledningen fra luftfarten.

Jeg ser umiddelbart to stier, vi kan bevæge os ned ad. Vi kan forsøge at ændre vores adfærd

og stoppe med at flyve, eller vi kan forsøge at ændre flyenes klimapåvirkning. At stoppe med

at flyve mener jeg ikke er den rette vej. Luftfarten giver os som individer og som samfund en

lang række gevinster, som vi ikke kan opnå ved andre transportløsninger. Efter min mening er

forholdsvis billige flybilletter en af de største positive ændringer, der er sket på globalt plan

inden for de sidste årtier. For 100 år siden fik almindelige danskere deres eneste førstehånds-

kendskab til kulturer fra Asien eller Afrika gennem besøg i Zoologisk Have eller Tivoli i Køben-

havn. For 50 år siden var det nok erstattet af et væsentligt bedre kendskab gennem bl.a. fjern-

synet, men det er først i de seneste årtier, at det har været en reel økonomisk mulighed for

rigtig mange danskere selv at besøge og opleve kulturer uden for Europa. Samtidig ser vi i

stigende grad, at folk fra andre kontinenter kommer til Europa og Danmark for at opleve vores

lande og kulturer. Jeg tror det er en kæmpe berigelse for hele verden, at den type kulturelle

møder ikke er forbeholdt en snæver elite, som det har været tilfældet gennem det meste af

historien

–

og som det nok også fortsat vil være tilfældet, når medlemmer af Alternativet rejser

verden rundt til møder. Samtidig giver disse interaktioner os mulighed for at tiltrække vækst,

handel, investeringer, turisme og viden. De gavner således ikke kun os som individer, men

styrker hele samfundet med både udvikling og vækst i økonomien. Der findes ikke nogen an-

den transportløsning, som gør det muligt at rejse over store distancer på kort tid.

Det er således svært at forestille sig, at vi skulle stoppe med at flyve. Jeg vil derfor opfordre

Alternativet til at genoverveje partiets tilgang til dette emne. Mener partiet virkelig, at vi og re-

sten af verden skal nægte almindelige mennesker de kulturelle og økonomiske gevinster, flyv-

ningen har givet os? Skal flyvning igen forbeholdes en snæver økonomisk og politisk elite? Og

hvis Alternativet ikke mener det

–

det vil sige, at Alternativet regner med at almindelige men-

nesker fortsat vil have råd til at flyve

–

er dette så bare symbolpolitik eller endnu en afgift for

afgiftens skyld?

Som det måske fremgår, er det ikke regeringens holdning. I stedet for at få folk til at stoppe

med at flyve skal vi fokusere på at nedbringe flyenes CO

-udledning. Der kan nemlig være stor

forskel på, hvor meget et fly forurener. Moderne fly er meget mere brændstofeffektive end de

Side 1080

EUU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 708: Offentligt referat Europaudvalgets møde 5/4-19

32. europaudvalgsmøde 5/4 2019

gamle, og fremtidige fly vil formentlig være endnu mere brændstofeffektive. Det er en utrolig

positiv udvikling.

Men hvis vi pålægger luftfartsselskaberne og passagererne at skulle betale en afgift, for hver

gang de rejser

–

uanset hvilken flytype de stiger ombord på

–

skaber vi hverken en smart eller

en effektiv regulering af luftfartens klimapåvirkning. Vi hæmmer bare luftfartssektorens mulig-

hed for en effektiv grøn omstilling, og det løser ikke klimaproblemerne. Vi skal derfor i stedet

bevæge os ned ad den anden sti, hvor vi regulerer flyets klimapåvirkning.

Det kommer hurtigt til at lyde, som om luftfartens CO

-udledninger slet ikke er reguleret i dag,

og at en flyskat er den eneste mulighed. Det er heldigvis ikke rigtigt. Luftfartssektoren er en del

af EU’s kvotehandelssystem –

det såkaldte Emission Trading System (ETS)

–

som skaber in-

citament hos de største udledere til at reducere deres CO

-udledning. Kvotehandelssystemet

er stort og omfatter flere forskellige sektorer, bl.a. industrien, energisektoren og luftfartssekto-

ren. Nogle af samfundets vigtigste sektorer er derfor bundet op på de samme regler.

I kvotehandelssystemer er der kun et begrænset antal tilgængelige CO

-kvoter, hvilket hele

tiden sikrer, at der skal opnås CO

-reduktioner på tværs af sektorerne. Kvotehandelssystemet

sikrer derfor også, at CO

-udledningen reduceres i de sektorer, hvor det økonomisk bedst kan

betale sig. Vi får så at sige mest mulig klimareduktion for pengene. Det er til gavn for hele

samfundet, og det giver samtidig det enkelte luftfartsselskab incitament til at reducere sin CO

udledning for at kunne spare penge på køb af kvoter.

Men kvotehandelssystemet har desværre også en begrænsning. Systemet er kun implemente-

ret i EU, og det betyder også, at luftfartsselskaberne ikke skal købe CO

-kvoter for deres ud-

ledning, når de f.eks. flyver over Atlanten. Derfor er det også positivt, at vi har indgået en in-

ternational aftale i FN’s luftfartsorganisation ICAO om, at den internationale luftfart fra 2021

skal kompensere for sin egen CO

-udledning. Dette system kaldes CORSIA og følger den

samme rationelle markedsbaseret tilgang, som vi ser i EU’s kvotehandelssystem, således at

reduktionerne opnås der, hvor det er billigst.

Såfremt vi skal regulere luftfarten yderligere, vil det f.eks. være fornuftigt at anvende de virk-

ningsfulde værktøjer, vi allerede har til rådighed, i form af kvotehandelssystemet og CORSIA.

Men som energi-, forsynings- og klimaministeren var inde på, kan der også være andre mulige

værktøjer, som skaber det nødvendige incitament til den grønne omstilling i luftfarten. Rege-

ringen ser derfor frem til de kommende drøftelser i EU, hvor vi på tværs af landegrænser får

mulighed for at drøfte og udveksle ideer til intelligente, internationale løsninger. Og jeg vil end-

nu en gang opfordre Alternativet til at gentænke dette emne, så vi sammen kan finde reelle

løsninger, som ikke bare er af symbolpolitisk art.

Rasmus Nordqvist

bad energi-, forsynings- og klimaministeren bekræfte, at regeringen bak-

kede helt op om forslagene fra Holland og Belgien. Sådan lød det på forelæggelsen, men i

Side 1081

EUU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 708: Offentligt referat Europaudvalgets møde 5/4-19

32. europaudvalgsmøde 5/4 2019

pressen kunne man læse, at ministerens kolleger havde udtalt det modsatte, og at regeringen

ikke havde taget ordet på det rådsmøde, hvor Holland og Belgien fremsatte deres forslag.

Rasmus Nordqvist henviste til regeringens modstand mod at lade Danmark gå enegang ved at

indføre en national klimaafgift på flyrejser. Men landene omkring Danmark havde netop enten

indført passagerafgifter eller, som i Hollands tilfælde, vedtaget snart at gøre det. Var det derfor

ikke netop at gå enegang at undlade at indføre en afgift?

Han undrede sig over, at transport-, bygnings- og boligministeren brugte det meste af sin fore-

læggelse på at tale om turisme. Havde ministeren på rådsmødet udtrykt støtte til Hollands og

Belgiens forslag om passagerafgifter? Det forlød, at regeringen støttede de to landes udspil,

men passagerafgifter var netop en central del af udspillet. Hvem tegnede regeringen i det

spørgsmål?

Energi-, forsynings- og klimaministeren

oplyste, at Hollands og Belgiens udspil på seneste

klimaministermøde først var blevet

fremlagt under punktet ”Eventuelt”,

hvorfor der ikke var en

bordrunde. Hans egen reaktion var, at regeringen var villig til at drøfte de enkelte forslag i ud-

spillet, og hvordan EU-landene sammen kunne håndtere luftfartens udledninger gennem fæl-

les europæisk regulering. Men det var nødvendigt at sikre, at tiltagene fik en reel effekt. Det

nyttede f.eks. ikke at indføre en brændstofafgift på EU-niveau, hvis det viste sig at være en

rent symbolsk handling. Allerhelst skulle der være regulering på globalt niveau, dvs. i FN ved

hjælp af ICAO, for at undgå konkurrenceforvirring mellem EU og tredjelande. Regeringen var

modstander af rene nationale tiltag, da de ikke har den nødvendige effekt. Men der var vel at

mærke også andre forslag end afgifter, ikke mindst en styrkelse af ETS. Desuden bevæger

forskningen sig hele tiden fremad, og snart kunne man måske få fly, der fløj delvis på el, og fly

med endnu lavere CO

-belasting. Regeringen støttede derfor, at luftfartsområdet blev priorite-

ret højt ved fordelingen af forskningsmidler.

Transport-, bygnings- og boligministeren

svarede Rasmus Nordqvist, at han ikke havde talt

om turisme, men om vigtigheden af mellemfolkelig udveksling som en medvirkende årsag til,

at verden havde færre konflikter end tidligere. Han huskede Next Stop Sovjet fra sin ungdom i

1980’erne,

som fik unge til at rejse på tværs af Jerntæppet for at lære hinanden at kende og i

mindre grad anse hinanden for fjender. Det kunne man ikke bare hånligt nedgøre som turisme.

En medvirkende årsag til den positive udvikling var, at det var blevet lettere at rejse. Det er en

reel værdi for samfundet, at alle mennesker nu har mulighed for tage til Sydamerika, Afrika

eller Asien og opleve andre kulturer.

På spørgsmålet om, hvad han havde sagt på rådsmøderne, svarede han, at Hollands og Bel-

giens udspil ikke var blevet drøftet på transportministermøderne.

Han savnede, at Alternativet forholdt sig til det faktum, at en nedbringelse af udledningen af

inden for en sektor, som er omfattet af kvotehandelssystemet, ville medføre, at priserne

Side 1082

EUU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 708: Offentligt referat Europaudvalgets møde 5/4-19

32. europaudvalgsmøde 5/4 2019

på CO

-kvoter falder, og at andre sektorer blot kan købe kvoterne og øge deres udledning.

Hvordan havde partiet tænkt sig at nedbringe den samlede CO

-udleding?

Rasmus Nordqvist

gentog sit spørgsmål til energi-, forsynings- og klimaministeren om, hvor-

vidt ministeren tog ordet på rådsmødet, da Hollands og Belgiens udspil blev drøftet. Der var

måske nok ingen bordrunde, men derfor kunne ministeren godt tage ordet som den grønne

kriger, han ellers gav indtryk af at være, og støtte udspillet aktivt.

Først ville ministeren ikke handle på nationalt plan, og nu talte han om at handle på globalt

plan snarere end på EU-plan. Man kunne næsten foranlediges til at spørge: Hvorfor ikke

skubbe det helt ud på universelt plan og få de andre planeter med, før der blev gjort noget?

Rasmus Nordqvist gentog, at det ikke var at gå enegang at indføre nationale afgifter, når alle

lande omkring Danmark havde gjort det samme.

Han ville gerne diskutere frugterne af mellemfolkelig udveksling med transport-, bygnings- og

boligministeren en anden dag, men på dagens møde var han mest optaget af at få svar på

samrådsspørgsmålet. Var Hollands og Belgiens udspil, herunder en flyafgift, virkelig ikke ble-

vet drøftet på transportministermøderne eller andre møder i EU, ministeren havde været til?

Klimaministeren

gjorde det klart, at han ganske vist ikke havde taget ordet under eventuelt-

punktet på klimaministermødet, men efterfølgende havde han udtrykt velvilje over for at disku-

tere enkelthederne i forslaget, og han ville deltage på en konference i Holland om spørgsmålet

i juni 2019. Det gjaldt om at blive klogere og finde de rigtige løsninger, som kunne få reduceret

luftfartens CO

-udledning. For at undgå konkurrenceforvridning måtte man have fælles regule-

ring

–

hvis ikke på globalt niveau i første omgang, så på EU-niveau.

Transport, bygnings- og boligministeren

understregede, at han havde brugt tid på at tale

om de mellemfolkelige gevinster for verdensfreden ved flyrejser, fordi forslaget om en passa-

gerafgift havde som mål, at folk skulle foretage færre rejser, ikke at reducere CO

-udledningen

pr. foretaget rejse. Da Alternativet gik ind for afgiften, gik partiet også ind for færre rejser, og

så var det relevant at gøre opmærksom på, at færre kulturmøder havde en omkostning for

verden.

Han gentog, at udspillet ikke havde været drøftet på et transportministermøde, så vidt han og

medarbejderne i ministeriet kunne huske. Hvis det mod forventning skulle vise sig, at de alle

huskede forkert, ville han give udvalget besked om det efterfølgende.

Christian Poll

svarede på transportministerens spørgsmål om Alternativets holdning til ETS-

systemet. Da systemet blev indført, kaldte man kvotehandel cap and trade, som angav, at man

skulle handle inden for et loft. Man havde efterhånden glemt loftet. Han medgav, at kvotepri-

sen var blevet forbedret lidt, men de 20 euro var stadig for lav en pris, og derfor virkede sy-

stemet ikke. Tværtimod fungerede ETS-systemet nu som en undskyldning for ikke at indføre

lokale klimatiltag. Men så længe kvoteprisen ikke er høj nok, er lokale klimatiltag nødvendige.

Side 1083

EUU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 708: Offentligt referat Europaudvalgets møde 5/4-19

32. europaudvalgsmøde 5/4 2019

Han undrede sig over, at transport-, bygnings- og boligministeren hævdede, at Alternativet

ønskede at stoppe flyvning. Det var ikke tilfældet. Var ministeren ikke enig i, at det var normalt

at indføre afgifter som værktøj til at kompensere for samfundsøkonomiske effekter, som ikke

reguleres af markedet? Afgifter på benzin og diesel var f.eks. indført ved transport på veje, og

Alternativet talte blot om at indføre tilsvarende afgifter for fly.

Jan E. Jørgensen

indvendte over for Christian Poll, at målet med en passagerafgift måtte væ-

re at få folk til at flyve mindre

–

ikke at afskaffe flyvning, men dog reducere den, og det ville vel

alt andet lige ramme folk med de laveste indtægter hårdest. Regeringspartierne ville også ger-

ne have mere klimavenlig transport, men midlerne til at nå det var nogle andre.

Han spurgte ministrene, hvor langt man var fra at udvikle flybrændstoffer, der udleder mindre

, og hvor langt man var fra at udvikle fly, der flyver på solceller.

Holger K. Nielsen

spurgte transport-, bygnings- og boligministeren, om han ikke fandt det bi-

zart, at den billigste flybillet til London tur-retur kostede det halve af prisen for en togbillet til

Odense med DSB.

Energi-, forsynings- og klimaministeren

svarede Jan E. Jørgensen, at der stadig var et

stykke vej, før andengenerationsbrændstoffer, som var de mest bæredygtige, kunne bruges til

fly. Det bedste ville være at gå i dialog med luftfartsbranchen om, hvad branchen selv kan gø-

re. SAS havde lige meddelt, at de ville udskifte en stor del af flyflåden med mere miljøvenlige

fly, som flyver længere pr. enhed brændstof. Dansk Luftfart havde også meldt ud, at det var et

fokusområde. Begge ministre var i gang med at undersøge, om der skulle stilles nye krav til

luftfartsselskaberne om udvikling af motorer og måder at flyve på, som reducerer udledningen

af CO

. Og så skulle der sættes forskningsmidler af både nationalt og i EU.

Han var enig med Christian Poll i, at kvoteprisen endnu ikke var høj nok, selv om den var ble-

vet firdoblet, og at den ikke afspejlede den reelle CO

-udledning. Regeringen pressede hårdt

på i EU for en ny revision, og det var der heldigvis bred opbakning til i udvalget.

Transport-, bygnings- og boligministeren

mente ikke, at han havde hævdet, at Alternativet

ville stoppe flyvning i det hele taget, men at partiets politik ville medføre, at nogle mennesker

ville stoppe

–

og det var dem med de laveste indkomster først, hvilket ville mindske den mel-

lemfolkelige udveksling og forståelse.

Det var indlysende rigtigt, når Christian Poll sagde, at man burde sænke loftet over kvotesy-

stemet, hvis man mener, at CO

-udledningen er for stor, altså loftet for, hvor mange kvoter der

skal være. Det var han selv enig i. Hvis man mener, at CO

-udledningen fra den kvotebelagte

del af sektorerne var for stor, skulle man arbejde for færre kvoter. Det var en god måde at få

nedbragt udledningen på og sørge for, at den bliver reduceret, hvor man kan gøre det mest

omkostningseffektivt

–

altså der, hvor der er den mindste omkostning forbundet med at redu-

Side 1084

EUU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 708: Offentligt referat Europaudvalgets møde 5/4-19

32. europaudvalgsmøde 5/4 2019

cere. Det var så energi-, forsynings- og klimaministerens opgave på vegne af regeringen

–

og i

dialog med udvalget

–

at vurdere, hvor højt et kvoteloft Danmark skulle have.

Han påpegede, at kvoteprisen var sat af markedet ud fra politikernes forventninger om, hvor

mange kvoter der skal være. Der er ikke noget galt med, at prisen på en kvote er lav. Hvis

man reducerer antallet af kvoter, fører det til højere priser. Hvis man har et ønske om et be-

stemt niveau for CO

-udledning, skal man ikke begræde, at markedet er så effektivt, at det kan

levere den CO

-reduktion til en lav pris.

Han medgav over for Holger K. Nielsen, at der tilsyneladende var et misforhold mellem priser

på fly- og togrejser. Det skyldes, at jernbanedrift er meget omkostningstung, også selv om sta-

ten giver milliarder i tilskud. Derfor kan man også stille spørgsmålstegn ved, om det altid er at

foretrække, at folk transporterer sig på skinner, når det kan gøres billigere på gummihjul, og

når hjulene i øvrigt på længere sigt kan forsynes med vedvarende energi. Danske tog kørte

stadig med diesellokomotver som følge af beslutninger, det røde flertal tog i 1990’erne, og

busserne kørte også stadig på diesel. Hvorfor favorisere så dyr en rejseform som toget de ste-

der, hvor man lige så godt kan tage en bus?

Rasmus Nordqvist

reagerede på transport-, bygnings- og boligministerens svar ved at spør-

ge, hvad regeringen ville gøre aktivt for at ændre misforholdet mellem priser på flyrejser og

andre transportformer. Ryanair var netop kommet på top-10 over de største CO

-udledere,

fordi de havde mulighed for at sætte priserne så langt ned.

Christian Poll

savnede svar på sit spørgsmål om, hvorvidt transport-, bygnings- og boligmini-

steren var enig i, at afgifterne har en effekt, der kompenserer for negative effekter, markedet

ikke selv kan regulere.

Vedrørende ETS-systemet anførte han, at det interessante var at finde ud af, hvad der kunne

gøres, mens man ventede på, at loftet blev forhandlet ned til det niveau, klimavidenskaben

anbefalede. For at efterleve Parisaftalen måtte kvoteprisen op til 200 euro i første omgang og

stigende frem mod 2050 til et langt højere beløb.

Desuden spurgte han energi-, forsynings- og klimaministeren, hvad han mente med, at man

skulle undersøge klimaeffekten af kondensstriber fra fly. Hvad var det for en effekt?

Holger K. Nielsen

indvendte, at det var billigere at tage toget end at tage bilen til Odense, så

argumentet om, at tog er en dyr transportform, holdt ikke. Desuden handlede problemet også

om, at lave priser på flyrejser favoriserer en livsstil, hvor man vælger at tage langt væk, selv

om de bare skal på shoppingtur, eller hvor man vælger at tage på ferie i udlandet i stedet for i

Danmark. Mellemfolkelig udveksling er bestemt vigtig, men priserne var blevet så eksorbitant

billige, at det forskubbede balancen mellem transportformerne og dirigerede, hvor folk overho-

vedet besluttede at tage hen selv på korte ferier.

Side 1085

EUU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 708: Offentligt referat Europaudvalgets møde 5/4-19

32. europaudvalgsmøde 5/4 2019

Transport-, bygnings- og boligministeren

svarede Rasmus Nordqvist, at regeringen indtil

videre gennem tre finanslove havde fået sænket afgifterne på biler, så der ikke længere var så

stor forskel på transport med bil og andre transportformer. Ifølge Det Miljøøkonomiske Råd var

bilafgiften stadig højere end det negative aftryk, der er på klimaet ved at køre bil. Der var der-

imod ikke en overbeskatning på tog. Tog modtager milliardtilskud og en billigere overfart på

Storebælt end det, det koster at lave skinnerne hen over Storebælt. Når man bygger broer

over de danske farvande, går mindst halvdelen af udgifterne til togdelen, men når lånene skal

betales tilbage, betaler bilerne 90 pct. og togene 10 pct. Så der fandt hele tiden en subsidie-

ring af togene sted, og derfor var det lidt mærkeligt, hvis nogen havde en forestilling om, at tog

er afgiftspålagte.

Han bekræftede over for Christian Poll, at afgifter bruges adfærdsregulerende. Men det er

svært at pålægge afgifter på fly nationalt, for man risikerer, at folk i stedet foretager korte mel-

lemlandinger i f.eks. Hamborg og skifter til fly, der ikke er beskattet, hvorved CO

-udledningen

bare flyttes.

På spørgsmålet om, hvad man skulle gøre, mens man ventede på, at loftet kom ned på det

niveau, Alternativet ville have, svarede han, at man ikke bare skulle gøre noget for at gøre no-

get. Det skal virke, og hvis man reducere CO

-udledningen inden for en bestemt sektor, vel

vidende at det bare fører til en større udledning inden for andre sektorer, så har det symbolpo-

litikkens karakter. Alternativet var, så vidt han vidste, imod symbolpolitik på andre områder,

men han kunne forstå, at partiet gik ind for symbolpolitik på dette område, hvor det kunne pro-

fitere på den.

Han gentog over for Holger K. Nielsen, at forskelle i billetpriser mellem tog og fly skyldes, at

tog er en dyr transportform og dertil mindre udsat for konkurrence og udsat for en hård sikker-

hedsregulering af EU. Han gav et eksempel: Hvis en person går ud foran en bil i et kryds og

bliver kørt ned, konkluderer man, at personen kunne have set efter, om der var grønt eller rødt

lys. Hvis påkørslen sker foran et tog ved en jernbaneoverskæring, bruger man millioner på at

bygge en bom.

Energi-, forsynings- og klimaministeren

oplyste over for Rasmus Nordqvist, at regeringen

som det første ville gå i dialog med ligesindede lande og Kommissionen for at få belyst, hvilke

løsninger der er mest effektive. Det var for tidligt at konkludere, hvilke det var, men man ville

blive klogere efter konferencen i juni. Desuden ville regeringen gå i dialog med luftfartsbran-

chen, grønne organisationer og forskere.

Til Christian Poll sagde han, at EU var på rette spor, når det gjaldt 2030-målene. I det kvotere-

gulerede system ville målene blive nået, mens opgaven i de ikkekvotebelagte sektorer var for-

delt mellem landene. Danmark havde en forpligtelse på 39 pct., og regeringen havde spillet ud

med en klimaplan, som stort set lukkede opgaven frem mod 2030. Det handlede om rettidig

omhu for at nå målet om klimaneutralitet i 2050. Det ville blive svært at nå til enighed i EU,

men regeringen arbejdede aktivt for det med bred opbakning fra udvalget.

Side 1086

EUU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 708: Offentligt referat Europaudvalgets møde 5/4-19

32. europaudvalgsmøde 5/4 2019

På spørgsmålet om kondensstriber svarede han, at Kommissionen var i gang med at under-

søge deres eventuelle negative effekt på klimaet.

Jan E. Jørgensen

viste Holger K. Nielsen, at man kunne komme med bus til Odense for kun

79 kr. hver vej. Det var billigere end en togbillet.

Formanden

kunne som fynbo oplyse, at det ikke er tilfældet hver dag, men at man kan være

heldig.

Rasmus Nordqvist

glædede sig over at høre regeringens ambitioner i EU, men var det en

dialog, energi-, forsynings- og klimaministeren allerede havde taget initiativ til? Havde han

kontaktet de ligesindede lande, der havde indført passagerafgifter på flyrejser, og havde han

kontaktet Kommissionen for at få spørgsmålet rykket op på dagsordenen?

Han påpegede, at Norge, Sverige, Tyskland, Storbritannien og Frankrig havde indført de afgif-

ter, og Holland var i gang. Det var at gå enegang, når regeringen ikke ville indføre dem, og i

Politiken den 10. marts 2019 havde transportanalytiker Andrew Murphy fra den europæiske

ngo-paraplyorganisation Transport & Environment kaldt regeringens påstand om, at afgifterne

ville føre til konkurrenceforvridning for ”simpelthen noget vrøvl”.

Energi-, forsynings- og klimaministeren

understregede, at regeringens svar på Hollands og

Belgiens udspil var positivt, nemlig at man var parat til at diskutere, hvilke elementer der kunne

nedbringe luftfartens udledning. På konferencen i juni ville han deltage med et åbent sind. Det

handlede ikke om bare at piske europæerne med højere afgifter, der ingen reel klimaeffekt

har.

Spørgsmålet om enegang kaldte han en filosofisk debat. Regeringen mente, at det var disku-

tabelt, om nationale passagerafgifter har en positiv effekt til klimaet.

Christian Poll

spurgte, om udvalget kunne få oversendt et notat om Kommissionens under-

søgelse af de eventuelle effekter, kondensstriber har på klimaet.

NOT

Energi-, forsynings- og klimaministeren

svarede bekræftende.

Rasmus Nordqvist

modsagde ministeren

–

spørgsmålet om enegang var ikke en filosofisk

debat. Han spurgte konkret ministeren, som selv talte imod at gå enegang, om det ikke netop

var at gå enegang, når regeringen ikke ville handle på samme måde som landene omkring

Danmark. Han opfordrede ministeren til at være mere aktiv på området i EU.

Energi-, forsynings- og klimaministeren

indvendte, at Danmark traditionelt er et af de lande,

som oftest tager ordet i EU, og det samme gjorde han selv. Men under eventueltpunkter er der

ikke tradition for bordrunder. Han ville deltage aktivt på konferencen i Holland i juni og bruge

ressourcer på at få fundet løsninger med en reel klimaeffekt. Som transport-, bygnings- og bo-

Side 1087

EUU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 708: Offentligt referat Europaudvalgets møde 5/4-19

32. europaudvalgsmøde 5/4 2019

ligministeren havde redegjort for, ville en passagerafgift kun have den effekt, at rejser ville bli-

ve dyrere, og for regeringen var der ikke noget formål med at gøre rejser dyrere.

Rasmus Nordqvist

rundede af ved at sige, at samrådet havde gjort ham lidt klogere, og det

glædede ham, at energi-, forsynings- og klimaministeren havde tænkt sig at være mere aktiv

på området. For transport-, bygnings- og boligministerens vedkommende var han blevet be-

kræftet i de gamle citater om, at klima ikke er hans bord.

Man kunne observere, at landene omkring Danmark alle havde indført passagerafgifter, men

det var kun godt, hvis energi-, forsynings- og klimaministeren mente, at man kunne finde end-

nu smartere løsninger og overbevise de andre lande om at indføre dem. Han opfordrede til

sidst ministrene til at undersøge, hvordan man kunne få ændret en forbrugskultur, hvor folk

vælger flyvning frem for andre transportformer.

Mødet sluttede kl. 11.12.

Side 1088