EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 180: Henvendelse af 12/2-19 fra NOAH-Trafik om miljø- og klimapolitik på persontransportområdet

Energi-, Forsynings- og Klimaudvalget 2018-19 (1. samling)
EFK Alm.del Bilag 180
Offentligt

Miljøbevægelsen NOAH

Nørrebrogade 39

2200 København N

Tlf. 35361212

[email protected]

•

www.noah.dk

København den 12. februar 2019

Til Energi-, Forsynings-,og Klimaudvalget

Vi sender hermed 8 forslag til hvordan Danmark kan vise vejen til en ansvarlig

miljø- og klimapolitik på persontransportområdet

Danmark vil gerne være i front på miljø- og klimaområdet. Derfor ville det være oplagt at komme med

en plan for at få styr på den vildtvoksende fossile vejtrafik. Alligevel er der kun forskellige diffuse

udmeldinger om så og så mange elbiler og stop for salg af fossilbiler efter en årrække. Alt imens der

sker en kraftig stigning i salget af fossile biler, bilkørslen, CO2-udslippet og miljøbelastningerne.

NOAH-TRAFIK foreslår følgende tiltag vedrørende persontransporten, der kan reducere

energiforbruget og fremme et skift fra bil til elektrisk kollektiv transport, cykeltransport og mere

omtanke i bilbrugen:

Vi har 8 forslag:

Forslag 1) Opgiv alle planer om nye motorveje, vejtunnelprojekter og andre store vejanlæg. Det

drejer sig om prissatte projekter til 78,8 – 85,4 Mia. kr. Dertil kommer en lang række andre

projekter, som ikke er prissatte.

Vi foreslår, at droppe overflødige vejprojekter til en pris af op til 85,4 mia. skattekroner. Bygning af

disse anlæg vil kun forstærke belastningen af natur, råstoffer, miljø og forøge energiforbrug og

klimabelastning. Dertil kommer en ekstra kraftig forøgelse af støjbelastningen, som i forvejen er stor

fra vores eksisterende meget store vejanlæg.

Vejprojekterne er primært affødt af en uhensigtsmæssig finansiering, hvor lobbygrupper

omkostningsfrit kan kræve skatteyderfinansierede overflødige vejanlæg bl.a. på basis af tendentiøse

samfundsøkonomiske beregninger. Der lægges et urimeligt pres på Folketinget og der er en stadig

trafik af lobbygrupper, der til stadighed opsøger folketingsudvalg med dyre og miljøødelæggende

vejkrav.

Hverken i Folketinget, i regionerne, i kommunerne eller i erhvervslivet er der mange der tør stå op

imod det pres, der kommer fra lobbygrupper og deres mange hyrede kommunikationsfirmaer og andre

typer konsulentfirmaer.

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 180: Henvendelse af 12/2-19 fra NOAH-Trafik om miljø- og klimapolitik på persontransportområdet

Vi har et af verdens mest udbyggede vejsystemer. Måske det mest udbyggede. Det er på tide at smække

statskassen i for flere store nye vejanlæg og koncentrere indsatsen om minimering af gener og

belastninger fra de store vejanlæg samt vedligeholdelse.

Bygning af nye motorveje og udvidelse af eksisterende har som helt sikre konsekvenser – mere trafik,

mere støj, højere hastigheder og stigende energiforbrug og CO2-udledning. Der er især pres på vejene

ind mod Storkøbenhavn og Aarhus i myldretiden, og presset består af pendlerbiler med en

gennemsnitbelægning på 1,05 peron pr. bil. Vejudvidelser vil her ikke løse nogen problemer, men blot

skabe endnu mere trafik.

Aktuelt drejer det sig bl.a. om følgende projekter, som bør droppes:

Projekter, som er overflødige og ødelæggende

Hærvejsmotorvej på strækningen Hobro-Viborg-Give-

Haderslev

Forlængelse af Hillerødmotorvejen

Udbygning af Fynske motorvej:

Vestfyn

Syd om Odense

Rute 23. Motorvej Regstrup-Kalundborg

Udvidelser på E45:

Vejle N-Skanderborg S

Aarhus S-Aarhus N

Aarhus N-Randers N

Anlæg af en motorvej vest om Aalborg over Egholm

Motorvej til Frederikssund

Motorvej mellem Næstved og Rønnede

Anlæggelse af havnetunnel ved København

Rute 26 mellem Viborg og Aarhus:

Viborg V- Rødkærsbro N

Søbyvad-Aarhus

Ring 5. Motorvej

Samlet pris:

Anlægsoverslag Mia. kr. (2018-priser)

15,6-22,2

0,9

2,4

1,5

2,1

3,1

1,5

2,9

6,9

3,7

1,7

21,7

0,9

2,9

11 (2013-priser)

78,8 – 85,4 Mia. kr.

Listen er ikke komplet, idet vejlobbyen i store dele af landet presser på for at få et sugerør i statskassen

til endnu flere klima-, natur og miljøskadelige vejprojekter. Her nogle eksempler: Udbygning af

Sønderjyske Motorvej E45/E20 ved Kolding (pris ukendt). Udbygning af Helsingørmotorvejen (pris

ukendt). Ny vejforbindelse til Stevns (pris ukendt).Udbygning af rute 15 Herning-Ringkøbing (pris

ukendt). 2+1 vejforbindelse mellem Ålbæk og Skagen (pris ukendt). Udbygning af Amagermotorvejen

(pris ukendt). Udbygning af vejstrækningen Herning-Skive-Hanstholm (pris ukendt). Udbygning af

Rute 11 Esbjerg-Varde (pris ukendt).Udvidelse af Motorring 3 (pris ukendt).

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 180: Henvendelse af 12/2-19 fra NOAH-Trafik om miljø- og klimapolitik på persontransportområdet

Dertil kommer, at forskellige interessenter arbejder for en Kattegatforbindelse fra Kalundborg-Røsnæs-

Samsø-Hou-Aarhus (pris og finansiering ukendt). Den vil være så ødelæggende på alle parametre, at

den bør droppes.

Udbygning af den kollektive trafik suppleret med en form for roadpricing kan erstatte bygning af flere

motorveje. En smule mere omtanke i bilbrugen kunne også være på sin plads. Den langt overvejende

del af bilkørslen er fritidskørsel. Mere herom senere.

Kræfterne og pengene bør bruges på at opbygge et miljøvenligt transportsystem bygget op omkring

mere skånsomme trafikarter som gang, cykeltrafik og elektriske kollektive transportmidler. Især i

lokaltrafikken og uden for de større bysamfund kan el-biler af moderat størrelse varetage en stor del af

transportarbejdet.

Det er på tide, at vi får et kollektivt trafiksystem i verdensklasse. I en tid med klimaproblemer er det

forfejlet at fortsætte med at udvide et vejsystem, der allerede er udbygget ud over det rimelige.

Vejdirektoratet har et fremragende system med mere end 300 webkameraer, hvor man online kan følge

vejtrafikken rundt omkring i landet. Det er lærerigt at iagttage. Det er svært at finde belæg for

vejlobbyens krav. Her link:

https://trafikkort.vejdirektoratet.dk/index.html?visibleGroups=GroupA1

Forslag 2 ) Stop for salg af fossilbiler og alle typer hybridbiler i 2025. Indtil da må

beskatningsniveauet for fossilbiler hurtigst muligt genoprettes så det bliver på niveauet før de

store afgiftssænkninger fra 2007 og fremefter.

Gennem de seneste 30 –40 år er både biler og brændstof blevet meget billigere, og en meget stor del af

befolkningen er blevet meget rigere og forbruget af motoriseret transport er steget voldsomt.

Registreringsafgiften på biler er løbende blevet sat ned lige siden 1989. Dette har især været markant

siden 2007, hvor afgiften på små biler stort set blev afskaffet og igen de seneste 3 år, hvor store og

mellemstore fik meget store afgiftslettelser. Afgiften på en BMW, 7-klassen er f.eks. blevet nedsat med

249.000 kr.

Afgiften på benzin er kun ca. 1,30 kr højere end i 1989. Samtidig er taksterne i den kollektive trafik

eksploderet og især bustrafikken er skåret ned i det meste af landet. Det er de væsentligste grunde til

den trafikeksplosion vi er vidne til.

Fra officiel politisk hold hold er den eneste udmelding stort set, at vi skal have 500.000 til 1 million el-

biler i løbet af en kortere årrække og et stop for salg af nye biler, der helt eller delvist er fossilt drevne,

om 11 til 16 år.

Der er end ikke noget om, at de skal

erstatte

fossilbiler. Resultatet kan blive en voldsom udvidelse af

bilparken, hvoraf en del er hybridbiler, der ikke er meget bedre end ”rene” fossilbiler. Det eneste

regeringen vil gøre er at nedsætte en kommission, som skal undersøge, hvad der kan gøres.

For at dæmpe eksplosionen i biltrafikken er det afgørende, at både fossilbiler og drivmidler som benzin

og diesel bliver dyrere.

Den danske fossile personbilpark er på omkring 2,6 millioner. Der bør ske en genopretning af

beskatningen af fossilbiler, der nu er blevet så billige, at salget eksploderer og det er især store biler.

Der blev i 2018 solgt 218.559 personbiler. I januar 2019 blev der solgt 21.314 personbiler.

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 180: Henvendelse af 12/2-19 fra NOAH-Trafik om miljø- og klimapolitik på persontransportområdet

De Danske Bilimportører regner med et tilsvarende salg i 2019 som i 2018 og skriver på deres

hjemmeside bl.a. dette om hvilke biler, der blev solgt i 2018:

”Højdespringeren er crossovers i SUV’ernes J-segment, som altså er sprunget fra at udgøre ca. 18%

af markedet for sidste år, til i år at udgøre en andel af det samlede salg på 26%”

Udvikling i energiforbrug til transport fra 1990 til 2017. Tabel nedenfor.

Sådan var udviklingen i energiforbrug til transport fra 1980 til 2017:

•

Energiforbrug til transportsektoren er

steget

med 52,26 %.

Energiforbrug til vejtransport er

steget

med 60,69 %.

Energiforbrug til jernbanetransport er

faldet

med 5 %.

Energiforbrug til luftfart er

steget

med 78 %.

Udviklingen fra 1990 til 2017:

Det samlede energiforbrug til transport i alt er

steget

med 28,2% fra 1990 til 2017.

•

Energiforbruget til vejtransport er fra

steget

med 24,8 %,

Energiforbruget til jernbanetransport er

reduceret

med 0,1 %.

Energiforbruget til luftfart er

steget

med 53,6 %.

Kilde:Energistatistik 2017. Energistyrelsen.

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 180: Henvendelse af 12/2-19 fra NOAH-Trafik om miljø- og klimapolitik på persontransportområdet

Kilde: Henrik Gudmundsson. Concito.

Lidt historik: I 1990 stod et stort flertal i Folketinget bag en målsætning om, at der på trafikområdet

skulle ske en stabilisering af CO2-udslippet på 1988-niveau inden år 2005. Frem til år 2030 skulle der

ske en reduktion på 25% i forhold til niveauet i 1988.

Denne målsætning er for længst opgivet. Det uafhængige Transportrådet, som blev nedlagt af Anders

Fog Rasmussens regering i 2001, påviste, at det var muligt at opfylde målsætningen ved brug af

kendte trafikpolitiske virkemidler.

Forslag 3) Udbyg bustrafikken og cykelstinettet over hele landet i sammenhæng med

togtrafikken. Flere letbaner i de store byer.

Mange buslinier er blevet reduceret så meget, at de ikke er brugbare alternativer til personbilen, men er

det eneste, der tilbydes ikke-bilister. Det må fastholdes, som en samfundsopgave, at sikre kollektive

transportmuligheder i form af busser med en god geografisk dækning og hyppige afgange over hele

landet. Bustrafikken skal supplere et udbygget togsystem – ikke undergrave det.

Bussernes og togenes køreplaner skal koordineres bedst muligt. I tyndt befolkede områder kan mindre

busser sættes ind for at reducere energiforbruget. Det er vigtigt, at staten går ind med massiv støtte til

de regionale trafikselskaberne, således at der opbygges et sammenhængende tætmasket kollektivt

trafiknet.

Cykeltrafikken må-, som den mest miljøvenlige transportform, styrkes på alle måder. Der må bl.a.

sikres gode trafiksikre forhold for cyklister, der vil cykle til stationerne, også i landområder. Og cykler

skal kunne medtages i alle tog og i busser udenfor de store byer.

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 180: Henvendelse af 12/2-19 fra NOAH-Trafik om miljø- og klimapolitik på persontransportområdet

Forslag 4) Halver billetpriserne i den kollektive trafik og lav intensive kampagner for at benytte

den kollektive trafik og cykel

Sammenlignet med prisen for at købe og bruge bil er prisen for brug af den kollektive trafik

eksploderet. Hvis man sammenligner prisstigningen fra 1980 til 2017 på ”et gult klip” og benzinprisen,

skulle afgifterne på benzin i dag have været hævet så meget, at en liter benzin skulle koste over 40 kr.

pr. liter. Men den koster kun omkring 10 kr.

Forslag 5 ) Fuld fart på reparation og udbygning af skinnenet og signalsystemer

Aftaler for banetrafikken giver en tiltrængt genopretning af skinnenettet samt et ny signalsystem. Vi

mener, at det er et stort skridt på vejen, at det eksisterende net kommer til at fungere, men det er slet

ikke tilstrækkeligt. Den aftalte ”Timemodel” bør også gennemføres. Mange steder, som f.eks. mellem

Holbæk og Kalundborg, bør der være dobbeltspor. I Sønderjylland mangler der stadig dobbeltspor

mellem Tinglev og Padborg - altså på hovedstrækningen til resten af Europa. Nogle strækninger er kun

godkendt til langsom kørsel – helt ned til 75 km/t.

Vi mener, at banesystemet skal udbygges kraftigt med timemodellen som grundstamme. Der skal være

flere strækninger med dobbeltspor, hastigheden skal være højere og stort set hele banenettet bør

elektrificeres.

Forslag 6) Sænk hastighedsgrænsen på motorveje til 110 km/t , hvor den i dag er 130 km/t.- og

til 90 km/t, hvor den i dag er 110 km/t. Sænk hastighedsgrænsen på motorveje til 80 km/t alle

steder, hvor støjbelastningen er stor. Byhastigheden bør ned på 30/40 km/t. Danmark bør følge

WHO`s anbefalinger om sænkning af ”støjgrænsen” fra 58 decibel til 53 decibel.

I 2004 besluttede den daværende Anders Fog Rasmussen regering, at den generelle hastighedsgrænse

på motorveje blev sat op til 130 km/t. Nogle steder er hastighedsgrænsen på motorveje dog lavere. Den

nuværende regering har sat hastighedsgrænsen på nogle motorveje og andre veje op.

Det er tankevækkende at hastighedsgrænsen på motorveje i de fleste stater i billand nr. 1 - USA er 65

miles, svarende til 105 km/t. I vort lille land med korte afstande må vi kunne leve med lavere

hastigheder. Gevinsten er lavere støj, mindre luftforurening og færre trafikulykker.Som det fremgår af

denne tabel stiger energiforbruget (og CO2-udledningen) f.eks. med 78 % når farten sættes op fra 80

km/t til 130 km/t.

Sammenhængen mellem hastigheder, energiforbrug og CO2-udledning:

Hastighed

(km/t)

100

110

120

130

Brændstofforbrug

(km/l)

18,0

17,5

14,9

14,1

12,1

10,1

CO2-udledning

(g/km)

133

137

149

170

199

237

%-ændring i forhold til 80

km/t

+12

+28

+50

+78

Kilde:”Average hot emission factors for passenger cars and ligth duty trucks”

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 180: Henvendelse af 12/2-19 fra NOAH-Trafik om miljø- og klimapolitik på persontransportområdet

Sammenhængen mellem hastighed og støj. Meget at vinde ved lavere hastigheder

Kilde: Trafikstøj et overset samfundsproblem.

http://www.gate21.dk/wp-content/uploads/2016/05/Hvidbog_samlet_web.pdf

Forslag 7) Benzin- og dieselafgifter bør sættes op med 1 kroner pr. liter pr. år i 5 år.

Benzinafgiften er i dag kun ca 130 øre højere end den var i 1989. På 30 år er den altså kun sat helt

ubetydeligt op.

Benzinafgiftens regulerende effekt udhules dag for dag, hvilket er med til at stimulere folk til at køre

unødigt meget, unødigt stærkt samt til at købe flere og større biler. En forhøjelse af benzinafgiften vil

omvendt tilskynde folk til at begrænse bilkørslen, køre mere besindigt, købe mindre biler eller vælge

kollektiv transport eller cykel. På den måde kan den enkelte bilist tilmed helt eller delvist kunne

neutralisere en forhøjelse af benzinafgiften. De højere afgifter bør bruges til opbygning af et mere

miljøvenligt trafiksystem

Frygt for stigende grænsehandel bliver altid brugt som argument mod højere brændstofafgifter. Det

skal ikke stoppe miljøvenlige tiltag. Man må huske, at der kun bor en lille del af befolkningen i det

mest oplagte grænsehandelsopland.

I ”grænseområdet”, det gamle Sønderjyllands

Amt, der er markeret på kortet, bor kun ca

252.000 indbyggere. Det svarer til 4,5 % af den

danske befolkning. Mindst 95,5 % af den danske

befolkning bor derfor så langt fra grænsen, at de

ikke fristes til så hyppige kørsler over grænsen til

Tyskland. Færger til Tyskland fra Lolland/Falster

og bro til Sverige med betaling, begrænser også

lysten til at køre efter benzin. Hvis man af andre

grunde er på bilrejse vil man dog også købe

benzin. Men det er et overskueligt problem.

Af sikkerhedsmæssige grunde må man ikke importere mere end en reservedunk med 10 liter benzin og

hvad man har i bilens tank. Man skal jo også bruge den ”danske” benzin til kørsel til grænsen og den

nyindkøbte til turen hjem. Det sætter også begrænsninger for kørelysten.

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 180: Henvendelse af 12/2-19 fra NOAH-Trafik om miljø- og klimapolitik på persontransportområdet

Forslag 8) Aftrap befordringsfradraget for bilkørsel over 10 år. De sparede midler bruges til

forbedring af den fælles trafik og cykeltrafikken. Særlige transportordninger bør oprettes i tyndt

befolkede dele af landet.

I Holland har man afskaffet befordringsfradrag når man kører i bil, men fastholdt det for brug af

kollektive transportmidler. Det var en ide man burde følge i Danmark. Det er miljømæssigt og

økonomisk meningsløst at give statsstøtte til de mange bilpendlere, der i hver sin bil kører til vore store

byer.

Som bilist kan man reducere sine omkostninger ved at køre sammen med andre og i køretøjer, der ikke

er så forslugne, hvad energi angår.

Ifølge Skatteministeriet udgjorde det samlede befordringsfradrag - allerede i 2015 - 20,3 mia. kr.

Skatteværdien heraf skønnes til ca 6,05 mia kr.

De ekstra skatteindtægter samfundet ville få ind, burde bruges til at give borgerne en bedre og billigere

kollektiv trafik betjening og bedre forhold for cykeltrafikken.

Det Europæiske Miljøagentur,

EEA

og transportområdet

“Vi kan ikke løse problemerne med stigende drivhusgasemissioner, støjforurening og fragmentering

af landskaber forårsaget af transport uden samtidig at se på trafikstigningen på tværs af hele spektret -

på vores veje og jernbaner, i luften og på havet. Tekniske fremskridt såsom renere og mere

brændstofeffektive motorer er meget vigtige, men vi kan ikke forny os ud af

transportemissionsproblemerne." Professor Jacqueline McGlade, (Former) Executive Director of the

EEA

Vi har i dette oplæg kun beskæftiget os med persontransport på landjorden. En reduktion af biltrafikken

går hånd i hånd med lavere energiforbrug, bedre luftkvalitet, mindre støj, mindre arealforbrug til kørsel

og parkering, større færdselssikkerhed og bedre levevilkår i byerne.

Der er mere end nogensinde behov for at sætte ind mod den stadige vækst i biltrafikken – og tilmed

reducere den. Der er en lang række kendte virkemidler til rådighed for dette: - økonomiske,

planlægningsmæssige og tekniske.

Det siger sig selv, at en overflytning fra bil til cykel er en optimal løsning både hvad angår, energi,

sundhed, forurening, støj og arealforbrug. Den reneste energi er den der ikke bliver brugt.

Der er endvidere store muligheder for reduktion af CO2-udledningerne ved brug af kollektiv transport

For hver person, der lader bilen stå og bruger ledig kapacitet i den kollektive transport er stort set al

energien sparet. Hvis man derimod dropper at benytte toget og bruger bil i stedet er hele bilens

energiforbrug en forøgelse. Dette ”hængeskilt” fra 1972 opsat i busser og tog skærer bogstaveligt talt

problemstillingen ud i pap.

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 180: Henvendelse af 12/2-19 fra NOAH-Trafik om miljø- og klimapolitik på persontransportområdet

Hvordan er ture fordelt på formål ? Eksempel fra Region Midtjylland.

Ca. 20 % af bilturene ture hjem-arbejde/uddannelse. Mere end 50 % af bilturene er ture: hjem-

ærinde/indkøb og hjem-fritid.

I debatten om flere vejanlæg tales der ofte om biltrafik, som om det meste var arbejdsrelateret kørsel og

hver kilometers kørsel nærmest er hellig. Som det kan ses af denne analyse er kun ca 20 % af bilturene

ture hjem-arbejde/uddannelse. Mere end 50 % af bilturene er ture: hjem-ærinde/indkøb og hjem-fritid.

Kilde: Bedre viden om danskernes transport. Carsten Jensen og Lykke Magelund.

http://www.trafikdage.dk/td/papers/papers10/CarstenJensen.pdf

Med venlig hilsen

NOAH-Trafik

Palle Bendsen

Bente Hessellund Andersen

Ivan Lund Pedersen