Energi-, Forsynings- og Klimaudvalget 2018-19 (1. samling)
EFK Alm.del Bilag 101
Offentligt
1982120_0001.png
Samlenotat til Folketingets Europaudvalg
Dato
5. december 2018
Rådsmøde (miljø) den 20. december 2018
Dagsorden
1.
Forslag om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køre-
tøjers CO
2
-emissioner
-
2.
Generel indstilling
Side
2
En europæisk strategisk langsigtet vision for en moderne, konkur-
rencedygtig og klimaneutral økonomi
-
Politisk drøftelse
12
Side 1/14
EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18
1982120_0002.png
1. Forslag om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køre-
tøjers CO
2
-emissioner
KOM (2018) 284
Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i margenen.
1. Resumé
Europa-Kommissionen har den 17. maj 2018 fremsat forslag om fastsættelse af
præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner som led i den 3. vej-
pakke. Forslaget indeholder krav om et overordnet CO
2
-reduktionsmål i EU på 15
pct. i 2025 og et vejledende reduktionsmål på mindst 30 pct. i 2030 i forhold til
2019. Reduktionsmålene omfatter i udgangspunktet fire grupper af tunge køretøjer,
der vurderes at udlede 65-70 pct. af den samlede CO
2
fra tunge køretøjer i EU. Der
lægges op til en revision i 2022, hvor man bl.a. vil se på fastsættelsen af redukti-
onsmålet i 2030 og på en udvidelse af forordningen til andre typer af tunge køretø-
jer. Endvidere foreslår Kommissionen bl.a.
en incitamentsstruktur i form af ’super-
kreditter’ til at øge
andelen af nul- og lavemissionskøretøjer, en opsparings- og
lånemekanisme for CO
2
-kreditter samt anvendelse af bødestraf i fald de tilladte
reduktionsmål overskrides.
Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser. De statsfinansielle konse-
kvenser forventes at være negative i form af mindsket provenu fra transportrelate-
rede afgifter. Forslaget forventes at bidrage til opfyldelsen af Danmarks redukti-
onsmål for de ikke-kvotebelagte sektorer frem mod 2030 og ventes at ville have en
mindre positiv effekt på luftforurening. Endvidere ventes forslaget at forøge anskaf-
felsesprisen på tunge køretøjer. Omvendt forventes det, at erhvervet vil opnå be-
sparelser for øget brændstofeffektivitet.
Regeringen forholder sig generelt positivt til forslaget, der vil bidrage til Danmarks
og EU’s 2030-reduktionsmål
for de ikke-kvotebelagte sektorer og til den grønne
omstilling af transportsektoren
uden at forvride konkurrencen mellem EU’s
med-
lemsstater. Regeringen finder, at reduktionskravene skal være i overensstemmelse
med de langsigtede ambitioner om at dekarbonisere transportsektoren og Parisaf-
talens målsætninger. Derfor vil regeringen lægge vægt på at øge reduktionsmålene
til mindst 20 pct. i 2025 ift. 2019 og til mindst 35 pct. i 2030 og arbejde for en effek-
tiv incitamentsstruktur.
Sagen forventes sat på dagsordenen for rådsmødet (miljø) den 20. december 2018
til generel indstilling.
2. Baggrund
Europa-Kommissionen har ved KOM (2018) 284 af 17. maj 2018 fremsat forslag til
Europa-Parlamentets og Rådet om en forordning vedr. fastsættelse af præstations-
normer for nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner. Forslaget er oversendt til Rådet i
dansk sprogversion den 11. juni 2018.
Side 2/14
EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18
1982120_0003.png
Ifølge Kommissionen står tung transport (lastbiler og busser) for omkring en fjerde-
del af EU's samlede udledninger fra landtransport, og uden yderligere regulering
forventes andelen fra tunge køretøjer at stige. EU har sat et bindende mål om
mindst 40 pct. reduktion i drivhusgasudledningerne i 2030 i forhold til 1990, hvoraf
de 30 pct. reduktion skal ske i de såkaldte ikke-kvoteomfattede sektorer, herunder
transport og landbrug. Endvidere fremgår det af den Europæiske Strategi for lave-
missionsmobilitet, at drivhusgasudledningerne fra EU's transportsektor skal være
mindst 60 pct. lavere i 2050 end i 1990 og være godt på vej mod nul, samt at der
skal sættes standarder for tunge køretøjer.
Kommissionen har derfor fremlagt forslag om præstationsnormer for CO
2
-
udledninger for nye tunge køretøjer. Forslaget er en del af den 3. vejpakke og byg-
ger på forordningen om bestemmelse af CO
2
-emissioner og brændstofforbrug for
tunge køretøjer (VECTO), KOM (2017) 2400, samt forordningen om overvågning
og indberetning af nye tunge køretøjers CO
2
-emissioner og brændstofforbrug, KOM
(2017) 279.
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 191 til 193 og skal behandles
efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgø-
relse med kvalificeret flertal.
3. Formål og indhold
Formålet med forordningen er ifølge Kommission:
at reducere CO
2
-udledninger
for tunge køretøjer for at bidrage til EU’s klima-
forpligtelser under Parisaftalen og samtidig bidrage til mindre luftforurening
at reducere driftsomkostninger for tung transport i EU
at opretholde EU's teknologiske lederskab for tunge køretøjer.
Forslaget omhandler generelt, hvilke krav der skal stilles til producenter af tunge
køretøjer fsva. visse typer af nye tunge køretøjers CO
2
-udledning.
Reduktionskrav
Forslaget sætter et overordnet bindende reduktionsmål for CO
2
-udledninger på 15
pct. i EU i 2025 i forhold til den gennemsnitlige udledning i 2019 gældende fra 1.
januar 2025 til 31.december 2029. Det overordnede reduktionsmål udmøntes i
producentspecifikke krav, jf. beskrivelse nedenfor. Dertil indeholder forordningen et
vejledende mål i 2030 om mindst 30 pct. reduktion. Der lægges op til, at redukti-
onsmålet i 2030 endeligt skal fastsættes i forbindelse med en
revision (’review’)
af
forordningen i 2022, jf. beskrivelsen nedenfor.
Reduktionsmålene omfatter i udgangspunktet følgende fire grupper af tunge køre-
tøjer:
lastbiler med 4x2 akselkonfiguration og tilladt maksimumsvægt over 16 tons,
lastbiler med 6x2 akselkonfiguration
trækkere med 4x2 akselkonfiguration og tilladt maksimumsvægt over 16 tons,
trækkere med 6x2 akselkonfiguration.
Side 3/14
EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18
1982120_0004.png
Mere specialiserede tunge køretøjer friholdes på nuværende tidspunkt for bindende
reduktionskrav, idet det vurderes at være teknisk vanskeligt at fastlægge relevante
CO
2
-krav. Skraldebiler og entreprenør-lastbiler undtages helt for krav grundet deres
begrænsede potentiale for omkostningseffektive CO
2
-reduktioner.
Producentspecifikke krav
Kommissionen vil fra 2026 årligt beregne et specifikt udledningsmål for hver produ-
cent. Målet vil være for det forgående år og udtrykt i gram CO
2
pr. ton km. Målet vil
være beregnet som et vægtet gennemsnit af producentens salg - med efterfølgen-
de registrering - af de fire grupper af køretøjer.
Nul- og lavemissionskøretøjer
Forslaget indeholder et incitament til at øge andelen af nul
og lavemissionskøre-
tøjer i form af såkaldte ’superkreditter’, der kan inddrages i beregningen af, om
producenters specifikke udledningsmål overholdes. Hovedprincippet for beregning
af kreditter er, at alle tunge køretøjer med nulemission kan tælles som to køretøjer
ved beregning af en producents gennemsnitlige, specifikke emissioner. Lav-
emissionskøretøjer
defineret ved en emission under 350 gram CO
2
pr. km
kan
tælles som op til to køretøjer afhængig af, hvor tæt de er på nulemission. Andre
køretøjer som busser og lette lastbiler, der på nuværende tidspunkt ikke er omfattet
af reduktionskravene, kan ligeledes indgå i beregningen af kreditter. Der sættes et
loft således, at der maksimalt vil blive givet kredit for 3 pct. af en producents tilladte
udledningsmål og maks. 1,5 pct. må komme fra de køretøjstyper, der først senere
vil blive omfattet af reduktionsmålene.
Fleksibilitetsmekanisme
Forordningen rummer en fleksibilitetsmekanisme i form af en opsparings- og låne-
mekanisme, der tillader, at producenterne kan underpræstere nogle år, hvis de
overpræsterer i andre. Kommissionen beregner en lineær reduktionssti for hhv.
perioderne 2019-25 og 2025-30. Hvis en producents gennemsnitlige emissioner
ligger under reduktionsstien i årene 2019-24, kan producenten få såkaldte udled-
ningskreditter, der kan modregnes i udledningsmålet for producenten i 2025. Ord-
ningen skal medføre, at producenterne får et incitament til at forbedre deres køretø-
jer allerede fra 2019, selvom reduktionsmålet først vil være gældende for 2025.
Tilsvarende kreditter vil kunne optjenes for perioden 2025-30, hvor udgangspunktet
for reduktionsstien vil være i 2025-målet og slutpunktet i 2030-målet. Evt. overop-
fyldelse i et år overføres til målopfyldelse i senere år. Producenterne har tilsvaren-
de mulighed for at lade deres gennemsnitlige udledninger ligge over deres redukti-
onssti i perioden 2025-2029. Merudledningen pr. år må dog maksimalt udgøre 5
pct. af producentens 2025-mål og en merudledning i ét år overføres til det følgende
år. Merudledninger i perioden 2025-2029 skal være opvejet med overopfyldelse
senest i 2029.
Manglende overholdelse af reduktionsmål
Forslaget fastsætter, at producenter, der overskrider deres tilladte specifikke ud-
ledningsmål,
pålægges en bøde på €
6800 pr. gram CO
2
/ ton-km. Et eventuelt pro-
venu vil tilfalde EU's fælles budget.
Side 4/14
EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18
1982120_0005.png
Typegodkendelser
Nationale myndigheder med ansvar for typegodkendelser af tunge køretøjer skal
verificere, hvorvidt udledningerne fra tunge køretøjer, der er omfattet af forordnin-
gen, overholder de værdier, som producenterne har oplyst til typegodkendelsen.
Kommissionen skal tage rapporterede afvigelser med ved beregning af hver produ-
cents specifikke emissioner i et givet år.
Offentliggørelse af data vedr. overholdelse af CO
2
-krav
Kommissionen skal fra 2020 offentliggøre en liste med:
alle producenters specifikke, gennemsnitlige emissioner i det foregående år
kreditter for nul- og lavemissionskøretøjer
lineær reduktionsstier samt over- og underopfyldelse i forhold hertil
den gennemsnitlige, specifikke CO
2
-emission af alle nye, registrerede tunge
køretøjer det foregående år.
Fra 2026 skal listen endvidere omfatte det specifikke reduktionsmål pr. producent
og deres eventuelle overskydende emissioner i det foregående år. Dertil skal
Kommissionen overvåge udviklingen i faktiske CO
2
-udledninger med data fra pro-
ducenter eller medlemslande og offentliggøre disse.
Tekniske justeringer
Kommissionen kan vedtage delegerede retsakter med justering af tekniske bilag og
parametre. Der lægges op til, at Kommissionen vil blive assisteret af en komité
nedsat i henhold til forordningen om et forvaltningssystem for Energiunionen.
Revision af forordningen i 2022
Af forslaget fremgår, at Kommissionen skal gennemføre en revision af forordningen
inden udgangen af 2022. Revisionen vil skulle evaluere modaliteterne i forordnin-
gen, niveauet for et bindende reduktionsmål for 2030 og se på en udvidelse af for-
ordningen til også at omfatte andre tunge køretøjer som busser og lette lastbiler.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF
artikel 294) medlovgiver.
Parlamentet vedtog sin betænkning den 14. november 2018. De væsentligste æn-
dringsforslag i betænkningen vedrører, at der lægges op til et 20 pct. reduktions-
krav i 2025 og et reduktionskrav på 35 pct. i 2030, samt at Kommissionens forslag
til en incitamentsstruktur i form af superkreditter erstattes af et benchmarksystem
med et såkaldt bonus-malus element.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf
henviser Kommissionen til, at effekterne af klimaforandringer er grænseoverskri-
dende, at vejgodstransport har en grænseoverskridende dimension i lyset af den
specifikke service, der ydes, at tunge køretøjer handles på tværs af medlemslan-
denes grænser, og behovet for beskyttelse af det indre marked for vejgodstransport
og tunge køretøjer.
Side 5/14
EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18
1982120_0006.png
Uden tiltag på EU-niveau finder Kommissionen, at der er der risiko for indførelse af
en række nationale ordninger, som kan udmønte sig i forskellige ambitionsniveauer
og parametre. Dette ville bl.a. kunne medføre faldende stordriftsfordele, et frag-
menteret indre marked og potentielt set også til konkurrenceforvridninger.
Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurdering og anser således, at nær-
hedsprincippet er overholdt. Endvidere kan tilføjes, at vejgodstransport i vid ud-
strækning er grænseoverskridende, hvorfor regulering af disse køretøjers CO
2
-
udledning vurderes bedst løst på fælleseuropæisk niveau.
6. Gældende dansk ret
Dansk lovgivning indeholder på nuværende tidspunkt ikke tilsvarende bestemmel-
ser.
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Da der er tale om udstedelse af en forordning, er denne umiddelbart gældende i
EU. Der er således ikke behov for ny lovgivning.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
De økonomiske konsekvenser er behæftet med betydelig usikkerhed. Det skønnes,
at et reduktionskrav på 15 pct. i 2025 og 30 pct. i 2030 vil medføre statsfinansielle
omkostninger i form af mindsket provenu fra transportrelaterede afgifter på ca. 0,7
mia. i perioden 2019-2030. Ved et skærpet reduktionskrav på 20 pct. i 2025 og 35
pct. i 2030 forventes det statslige mindreprovenu at stige til ca. 1 mia. kr. samlet for
perioden 2019-2030.
Samfundsmæssige konsekvenser
Forslaget forventes at have negative sideeffekter fsva. støj, vejslid, trængsel og
ulykker pga. en forventning om stigende godskørsel som følge af lavere transport-
priser. De negative sideeffekter opvejes kun delvist af positive effekter fsva. CO
2
-
udledninger og et mindre fald i luftforurening.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Der er ingen dansk produktion af tunge køretøjer, hvorved forslaget ikke vil have
direkte økonomiske konsekvenser for det danske erhverv.
Afhængigt af producenternes udviklingsomkostninger og ambitionsniveauet i for-
slaget skønnes kravene at kunne føre til besparelser på udgifter til diesel og af-
skrivninger for transporterhvervet på op mod 1,6 mia. kr. i perioden 2019-2030. Det
kan dog ikke udelukkes, at erhvervet vil opleve stigende omkostninger. Særligt hvis
der fastsættes et højt ambitionsniveau.
Producenterne ventes at tilpasse sig kravene gradvist, og derfor vil CO
2
-
reduktioner, effekter på driftsøkonomi og statsfinanser også indtræffe gradvist.
Side 6/14
EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18
1982120_0007.png
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Forslaget forventes at bidrage til opfyldelsen af Danmarks reduktionsmål for de
ikke-kvotebelagte sektorer med ca. 0,9 mio. ton CO
2
frem mod 2030. Reduktions-
potentialet vil afhænge af ambitionsniveauet. Ved en skærpelse til 20 pct. i 2025 og
35 i 2030 ventes reduktionen at øges til ca. 1,2 mio. ton frem mod 2030. Det for-
ventes, at kravene vil have en mindre positiv effekt på luftforurening.
8. Høring
Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Energi-, Forsynings- og Klimapoli-
tik og Specialudvalget for Transport, Bygning og Bolig. Der er afgivet høringssvar
fra i alt otte organisationer. ES-DAA Erhvervsflyvningens Sammenslutning har i
deres høringssvar anført, at de ingen bemærkninger havde.
Drivkraft Danmark (DD) støtter generelt forslaget og finder det positivt, at der stilles
krav til CO
2
-emissioner fra tunge køretøjer, og fremhæver, at kravene til CO
2
-
emissioner gennem de sidste mange år har vist sin værdi i forhold til persontrans-
porten. DD påpeger, at forslaget i sin nuværende form ikke tager højde for, at
brændstofferne i stigende omfang iblandes biobrændstoffer. På trods af en stigen-
de anvendelse af biobrændstoffer i diesel og benzin betyder det i forslagets nuvæ-
rende form, ifølge DD, at den positive CO
2
-effekt fra biobrændstofferne ikke tæller
med, når lastbilproducenter skal opgøre CO
2
-emissioner fra køretøjerne. Anvender
en lastbil 100 pct. ren biobrændstof baseret på affald, ville den ikke blive kategori-
seret som et nulemissionskøretøj, men havde den eksempelvis en el-motor, ville
den leve op til definitionen af nulemissionskøretøj, uagtet batteriet er opladet med
100 pct. fossil baseret elektricitet. DD finder, at Danmark bør arbejde for, at CO
2
-
kravene opgøres i et ”vugge til grav” perspektiv og ikke som nu i et ”tank til hjul”
perspektiv.
Danske Vognmænd (DV) støtter det overordnede formål om at udvikle lastbiler, der
giver anledning til mindre udledning af CO
2
. DV bifalder en samlet tilgang for hele
EU og henviser til, at det er helt centralt med ens regler på et område, der er ud-
præget grænseoverskridende. DV peger på, at en reduktion af vejtransportens
CO
2
-aftryk er helt nødvendigt for at leve op til Parisaftalen, uagtet at det må forven-
tes at medføre øgede omkostninger, som må overvæltes i alle led i transportkæ-
den. DD fremhæver, at standarder skal være ambitiøse, men opnåelige, og henvi-
ser til, at de foreslåede grænser virker rimelige i den henseende. DV påpeger, at
infrastruktur er en forudsætning for anvendelsen af lastbiler med mindre udlednin-
ger, og set fra dansk side er en sådan infrastruktur endnu ikke på plads til brug for
andet end traditionelle diesellastbiler, hvorfor der stort set ikke er andre typer køre-
tøjer på det danske marked og dermed ikke en realistisk option for danske vogn-
mænd at anskaffe andet. Hvis nærværende forordning skal få væsentlig gennem-
slagskraft i Danmark, er der behov for en stærkere indsats fra EU. DV bifalder, at
forslaget har fokus på udledningen af reelle emissioner og VECTO-værktøjer, da
der er brug for yderligere understøtning af systemet og en brugerflade, som gør det
praktisk anvendeligt som indkøbsværktøj for vognmandsvirksomheder. Det undrer
DV, at forslaget alene medtager 2 og 3 akslede biler og ikke som minimum 4 og
evt. 5, og at godsvægten stopper ved 26,5 ton. DV finder det afgørende at få et
Side 7/14
EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18
1982120_0008.png
realistisk grundlag for vurderingen af CO
2
-udledningen, hvilket ikke opnås med
urealistisk lav godsvægt. DV fremhæver, at det er vigtigt, at forslaget tager højde
for udviklingen i branchen ift. stadig længere, bredere og tungere køretøjer og an-
hængere og modulvogntog og platooning, mv. og at der laves opgørelser over for-
skellige brændstoffer, herunder særligt biobrændstof, som en lastbil kan benytte.
De Danske Bilimportører (DDB) ser EU-standarderne for CO
2
-emissioner fra nye
tunge køretøjer som en vigtig del af en bredere strategi til at begrænse CO
2
-
udledningen fra vejtransport og bakker op om tilgangen, hvor der sættes CO
2
-
udledningsmål i 2025 og 2030, men finder, at de forslåede reduktionsmål er alt for
aggressive. DDB appellerer til, at standarderne udformes under hensynstagen til
kompleksiteten i markedet, idet de fleste lastbiler er specialbyggede køretøjer. Må-
lene tager ikke højde for den tid, det tager tid at udvikle de nødvendige teknologier.
Tunge køretøjer adskiller sig fundamentalt fra person- og varebiler, hvorfor der ikke
kan tages udgangspunkt i kravene, der er stillet til disse.
DI Transport (DI) er positiv over for forslaget og bemærker, at det især for lastbiler
gælder, at CO
2
-udledningen også afhænger af, hvilken type gods der transporteres.
DI påpeger, at Danmark har haft positive erfaringer med at forbedre energieffektivi-
teten i godstransporten med modulvogntog (25 meter lastbiler) og højere totalvægt
på lastbiler, så der kan flyttes mere gods med samme lastbilsvogntog. DI opfordrer
til, at der under forhandlingerne arbejdes for øgede muligheder for grænseoverskri-
dende transport med modulvogntog og højere totalvægt og bemærker endvidere, at
det er væsentligt, at der fortsat kan anskaffes lastbiler med høj motortrækkraft.
ITD (Brancheorganisation for den danske vejgodstransport) støtter aktivt op om
den grønne omstilling af transport- og logistikbranchen, så længe det foregår på fair
og lige vilkår og hilser fælleseuropæiske klimaløsninger, der respekterer virksom-
hedernes konkurrenceevne, velkommen. ITC fremhæver, at forslaget kan få direkte
indflydelse på yderligere national og europæisk lovgivning, herunder afgifter på
tunge køretøjer og mulige adgangskrav i byzoner, og at det vil være essentielt, at
forordningen afspejler dette. ITD finder, at det er afgørende, at der findes en fair
balance mellem evt. meromkostninger for lastbilsproducenterne og brændstofbe-
sparelserne forbundet med standarder for nye køretøjer.
ITD finder det afgørende, at den rette balance mellem ambitiøse standardmålsæt-
ninger og økonomisk holdbare teknologiløsninger findes i bestræbelserne på at
reducere branchens drivhusgasudledning. ITD er positiv over for effektivitetskrav
på 15 pct. i 2025 og mindst 30 pct. i 2030, og enig i kravet i 2030 indtil videre bør
være vejledende, samt over for at der indføres en særundtagelser. ITD er enig i, at
anvendelsesområdet i første omgang begrænses og er positiv overfor, at det kan
udvides på sigt. ITD påpeger, at målenheden ideelt bør reflektere produktiviteten af
et køretøjer og havde gerne set, at målenheden var udtrykt som en kombination af
værdier (g CO
2
/km, g CO
2
/t*km og g CO
2
/m3*km).
ITD påpeger, at forslaget ikke bør få uhensigtsmæssig indflydelse på lastbilmarke-
det ved at straffe effektive køretøjer. Hvis Kommissionen udelukkende ønsker at
fokusere på et sammenligningsgrundlag mellem forskellige køretøjer inden for de
Side 8/14
EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18
1982120_0009.png
respektive kategorier, finder ITD, at g CO
2
/km er den mest enkle parameter at ud-
regne. Endvidere støtte ITD CO
2
-standarder for det samlede køretøj frem for mo-
torspecifikke tiltag, da det bl.a. vil sikre den fornødne fleksibilitet for producenterne
til at implementere forbedringerne på den mest omkostningseffektive måde.
ITD bifalder, at der sættes fokus på udviklingen af nul- og lavemissionskøretøjer,
og at der lægges op til et incitamentssystem, der belønner producenter, der inve-
sterer i innovative teknologier. ITD vægter, at udviklingen bør stimuleres af metode-
frihed uden forskrevne metoder eller teknologier til at imødekomme CO
2
- og miljø-
krav, uden at underminere den overordnede reduktionsmålsætning. ITD er fortaler
for en ”well-to-wheel” tilgang frem for en ”tank-to-wheel”, da det giver et mere fyl-
destgørende billede af CO
2
-udledningsproduktionen og forbruget af diverse driv-
midler.
ITD er tilfreds med, at standarderne for producenternes specifikke emissionsmål
tager udgangspunkt i gennemsnitlige mål for køretøjsgrupper og kørselscyklusser,
da det tager hensyn til køretøjets funktion og formål. ITD er i udgangspunktet posi-
tivt indstillet over for at producenterne får mulighed for at overføre kredit/gæld det
efterfølgende år, men finder det vigtigt, at muligheden for at få kredit og gæld ikke
modarbejder intentionen i forordningen, hvorfor der kan stilles spørgsmål ved nød-
vendigheden af at lade ordningen fortsætte frem til 2029.
ITD finder, det er essentielt at taksten for bødestraf til producenterne har et niveau,
der sikrer det fornødne incitament til at overholde reduktionskravene. ITC under-
streger, at midlerne fra et evt. overskud skal øremærkes til den grønne omstilling af
den tunge vejgodstransport.
ITD bakker op om, at data fra producenternes præstation offentliggøres, da det må
forventes at kunne bidrage til en hurtigere omstilling til nye og mere energieffektive
teknologier. ITD støtter realtidsmålinger på vejene og finder det vigtigt, at målinger
og eventuelle sanktioner skal foretages på producentniveau. Dertil skal logistikvirk-
somheder kompenseres, hvis deres køretøjer anvendes til realtidsmålinger. ITD
støtter, at Kommissionen bemyndiges til at vedtage delegerede retsakter. Endelig
er ITD tilfreds med, at der indgå en revision af forordningen i 2022.
Det Økologiske Råd (DØR) anbefaler, at Danmark arbejder for minimum 20 pct.
CO
2
-reduktion i 2025 og min. 40 pct. i 2030 ift. 2019. DØR påpeger, at der allerede
findes lastbiler på markedet, der er 9 pct. mere brændstofeffektive end gennemsnit-
tet. DØR anbefaler, at superkreditten erstattes af et krav om 5 pct. nulemissionskø-
retøjer i 2025, og at busser ikke medregnes. Med superkreditter vil ca. 65.000 kr. i
brændstofbesparelser pr. lastbil over en 5-årig periode, ifølge DØR, gå tabt, og
medregningen af busser vil betyde, at en begrænsning på 3 pct. af 15 pct. redukti-
on, vil være
business as usual,
hvormed det overordnede mål undergraves. DØR
anbefaler derfor, at superkreditterne erstattes med 5 pct. mandat i 2025, og er det
ikke muligt at ændre superkreditten, finder DØR, der bør indføres et bonus-malus
system med et benchmark, eller reduktionsmålet bør hæves med 3 pct. til min. 23
pct. DØR påpeger, at CO
2
akkumuleres over tid, hvorfor det er vigtigt at fastholde
et ambitiøst mål for 2025, og at det derfor er afgørende, at opsparings- og låneme-
Side 9/14
EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18
1982120_0010.png
kanismen kun holdes indenfor perioden 2020-25 og efterfølgende kun indenfor
perioden frem mod 2030-målet.
Dansk Erhverv (DE) støtter, at ambitiøse og realistiske mål og fremhæver, at det
overordnet er tilfældet i forslaget. DE fremhæver, at den nødvendige infrastruktur
skal være på plads og opfordrer Kommissionen til at have et klart fokus på dette.
Dertil fremhæver DE vigtigheden af, at VECTO og real life emissionsmålinger er
retvisende. DE påpeger, at kravene må forventes at fordyre køretøjerne, hvilket vil
betyde en generel fordyrelse af tjenester og gods fra vejtransport. DE gør opmærk-
som på, at der i Danmark anvendes køretøjer på op til 60 ton, og at medregnes
disse ikke, vil det give en misvisende beregning af CO
2
-udledninger. Endelig opfor-
drer DE til, at det indregnes i beregningsmodellerne, at køretøjer til godstransport
fortsat bliver tungere, hvilket vil påvirke ovennævnte beregning.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Der er endnu ikke uddybende kendskab til andres landes holdninger. Generelt set
har der været støtte til de overordnede rammer for, hvordan man skal regulere
CO
2
-udledninger for tunge køretøjer. Hvad angår reduktionsmålene har en gruppe
lande udtrykt støtte til Kommissionens forslag, herunder at man først skal lægge sig
fast på målet for 2030 i forbindelse revisionen i 2022. Mens en anden gruppe lande
har tilkendegivet, at de gerne ser et højere ambitionsniveau end Kommissionens
forslag, herunder at man sikre et robust 2030-mål på minimum 30 pct. som alene
vil kunne bekræftes eller opjusteres i forbindelse med revisionen i 2022. Dertil har
enkelte lande fremhævet relevansen af at styrke incitamentsstrukturen.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen arbejder for et klimaneutralt samfund senest i 2050, hvor der ikke udle-
des flere drivhusgasser, end vi optager. Dette er desuden i overensstemmelse med
energiaftalen af 29. juni 2018. Forslaget vil være med til at understøtte denne ud-
vikling.
EU-initiativer til reduktion af drivhusgasudledninger er særligt relevante på trans-
portområdet, da Danmark ikke alene kan drive teknologiudviklingen i transportsek-
toren, idet danske indkøb af køretøjer er lille globalt set, og der ingen dansk pro-
duktion er. Da der kun er få nationale muligheder for omkostningseffektivt at be-
grænse CO
2
-udledningen fra køretøjer i større skala på en måde, der ikke hæmmer
konkurrenceevnen og mobiliteten, arbejder regeringen på at fremme udviklingen og
udbredelsen af mere klima- og miljøvenlige køretøjer og drivmidler i EU.
Regeringen støtter derfor, at der fastsættes ambitiøse reduktionskrav til tunge køre-
tøjers CO
2
-udledning
for 2025 og 2030, som vil bidrage til Danmarks og EU’s 2030-
reduktionsforpligtelser i den ikke-kvotebelagte sektor og til at dekarbonisere trans-
portsektoren. Regeringen finder dog, at reduktionskravene skal være i overens-
stemmelse med de langsigtede ambitioner om at dekarbonisere transportsektoren
og Parisaftalens målsætninger. Derfor lægger regeringen vægt på at øge det bin-
dende reduktionsmål i 2025 til mindst 20 pct. og gøre reduktionsmålet i 2030 bin-
dende og øge det til mindst 35 pct. samt sikre, at reduktionsmålet for 2030 endeligt
skal bekræftes eller opjusteres i forbindelse med revisionen i 2022.
Side 10/14
EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18
1982120_0011.png
Regeringen støtter, at forslaget indeholder et særligt incitament for at fremme an-
delen af nul- og lavemissionskøretøjer. Nul- og lavemissionskøretøjer vil være cen-
trale for den grønne omstilling af transportsektoren, og derfor vil regeringen arbejde
for en effektiv incitamentsstruktur for nul- og lavemissionskøretøjer, der løbende
kan tilpasses den teknologiske udvikling. Det vil også kunne tilskynde en bedre
sammenhæng med luftforureningsindsatsen. Regeringen stiller spørgsmål ved,
hvorvidt den foreslåede superkreditmekanisme vil være tilstrækkelig til at øge pro-
ducenternes tilskyndelse til at øge produktionen af nul- og lavemissionskøretøjer.
På den baggrund vil regeringen arbejde for, at en incitamentsstruktur bliver så ef-
fektiv som mulig
og kan tilpasses den teknologiske udvikling.
Regeringen finder det vigtigt, at der gøres status over den teknologiske udvikling i
forbindelse med revisionen af forslaget i 2022 mhp. at kunne vurdere, hvorvidt re-
duktionsmålet og incitamentsstrukturen er hensigtsmæssig i forhold til udviklingen.
Endvidere støtter regeringen, at Kommissionen overvåger udviklingen i CO
2
-
udledninger og offentliggør disse af hensyn til forbrugerne og med henblik på at få
indblik i, om der opnås reelle reduktioner i CO
2
-udledningen.
Dertil finder regeringen det relevant, at det i forbindelse med revisionen af forslaget
i 2022 undersøges om forordningen i større omfang kan tilgodese transport med
modulvogntog og højere totalvægt i tråd med dansk politik på dette område. Desu-
den findes det relevant, at det i forbindelse med revisionen undersøges, hvordan
man i højere i grad sikrer en løbende kontrol af tunge køretøjer, som sammentæn-
kes med andre relaterede miljøkrav, herunder særligt ift. luftkvalitet. Det er relevant,
at Kommissionen lærer af erfaringerne fra tilsvarende krav til udledning af luftforu-
renende stoffer fra tunger køretøjer, herunder at der bliver set på hele køretøjets
levetid og ikke kun i testsituationer.
Samtidig finder regeringen det væsentligt, at overgangen til nye transportteknologi-
er ikke på anden vis fører til en slækkelse af de hidtidige miljøkrav og dermed be-
skyttelsesniveauet. Regeringen finder det ligeledes væsentligt, at der generelt fast-
sættes et troværdigt og transparent system for typegodkendelse af køretøjer, der
understøtter de fastlagte miljø- og sikkerhedsmæssige krav.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har senest været forelagt til orientering for Folketingets Europaudvalg på
mødet den 5. oktober 2018.
Side 11/14
EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18
1982120_0012.png
2. En europæisk strategisk langsigtet vision for en moderne, konkur-
rencedygtig og klimaneutral økonomi
KOM(2018) 773
Nyt notat
1. Resumé
Kommissionen har den 28. november 2018 offentliggjort en meddelelse med et
udspil til en europæisk strategisk langsigtet vision for en moderne, konkurrencedyg-
tig og klimaneutral økonomi.
Kommissionens udspil har til hensigt at sætte en retning og skabe en vision for,
hvordan EU på lang sigt skal gennemføre en grøn omstilling på linje med Parisafta-
len. Udspillet forventes at blive et analytisk grundlag for fremtidige politiske drøftel-
ser ved at fremvise forskellige scenarier for EU frem mod 2050. Det forventes, at
udspillet vil danne udgangspunkt for de kommende drøftelser af den langsigtede
strategi, som EU skal levere til UNFCCC i henhold til Parisaftalen senest i 2020.
Meddelelsen har ingen lovgivningsmæssige eller økonomiske konsekvenser.
Regeringen hilser Kommissionens meddelelse velkommen. Klimaforskningen viser,
at verden skal nå en balance mellem udledninger og optag af drivhusgasser i mid-
ten af århundredet, hvis vi skal have en chance for at holde de globale temperatu-
rer inden for Parisaftalens mål. Derfor har regeringen sat et nationalt mål om netto-
nuludledning i 2050 og vil arbejde for, at EU sætter et mål om netto-nuludledning af
drivhusgasser senest i 2050. Det er vigtigt, at EU er med til at lede vejen og viser,
at udviklingen mod et klimaneutralt samfund går hånd i hånd med en konkurrence-
dygtig og moderne økonomi.
Det østrigske formandskab har sat udspillet på dagsordenen for miljørådsmødet
den 20. december til politisk drøftelse.
2. Baggrund
Det Europæiske Råd opfordrede den 22. marts 2018 Europa-Kommissionen til
senest i første kvartal 2019 under hensyntagen til de nationale planer at fremlægge
et forslag til en strategi for langsigtet reduktion af drivhusgasemissioner i EU i over-
ensstemmelse med Parisaftalen.
Kommissionen har den 28. november 2018 offentliggjort en meddelelse med et
udspil til en europæisk strategisk langsigtet vision for en moderne, konkurrencedyg-
tig og klimaneutral økonomi, KOM(2018) 773.
Det østrigske formandskab har sat meddelelsen på dagsordenen for miljørådsmø-
det den 20. december til politisk drøftelse.
Side 12/14
EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18
1982120_0013.png
3. Formål og indhold
Kommissionens meddelelse med et udspil til en europæisk strategisk langsigtet
vision har til formål at sætte retning og skabe en vision for, hvordan EU på lang sigt
skal gennemføre en grøn omstilling på linje med Parisaftalen. Kommissionens ud-
spil sætter ikke nye mål eller konkrete politiske initiativer for EU. Den gennemgå-
ende linje i Kommissionens udspil er, at EU skal sætte retning mod at være netto-
nuludleder af drivhusgasser frem mod 2050. Ifølge Kommissionen er det ikke inten-
tionen, at strategien skal lancere nye politikker eller revidere 2030-målene.
Udspillet forventes desuden at blive et analytisk grundlag for fremtidige politiske
drøftelser ved at fremvise forskellige scenarier for EU frem mod 2050. På den må-
de forventes udspillet at danne udgangspunkt for de kommende drøftelser af den
langsigtede strategi, som EU skal levere til UNFCCC i henhold til Parisaftalen se-
nest i 2020. Det analytiske grundlag for udspillet rummer otte scenarier frem mod
2050. Scenarierne rangerer fra et scenarie med 80 pct. reduktion af drivhusgasser
til scenarier, hvor der nås en større reduktion af drivhusgasudledningen kombineret
med øget optag samt lagring af CO
2
, hvormed EU vil kunne nå netto-nuludledning i
2050.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet skal ikke høres.
5. Nærhedsprincippet
Spørgsmålet om nærhedsprincippet er ikke relevant, idet der alene er tale om en
meddelelse fra Kommissionen.
6. Gældende dansk ret
Der redegøres ikke for dansk ret, idet der alene er tale om en meddelelse fra
Kommissionen.
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Meddelelsen vurderes i sig selv ikke at have lovgivningsmæssige konsekvenser. I
det omfang Kommissionens meddelelse udmøntes i konkrete initiativer, vil det skul-
le vurderes, om det vil medføre lovgivningsmæssige konsekvenser.
Økonomiske konsekvenser
Meddelelsen vurderes i sig selv ikke at have statsfinansielle, samfundsøkonomiske
eller erhvervsøkonomiske konsekvenser. I det omfang Kommissionens meddelelse
udmøntes i konkrete initiativer, vil det skulle vurderes, om det vil medføre statsfi-
nansielle, samfundsøkonomiske eller erhvervsøkonomiske konsekvenser.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Meddelelsen skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Danmark.
8. Høring
Meddelelsen er sendt i høring i EU-specialudvalget for Energi-, Forsynings- og
Klimapolitik.
Side 13/14
EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18
1982120_0014.png
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Det forventes, at der er generel opbakning til meddelelsen og Kommissionens in-
tention om, at udspillet skal danne udgangspunkt for de kommende drøftelser af
den langsigtede strategi, som EU skal levere til UNFCCC i henhold til Parisaftalen
senest i 2020.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen hilser Kommissionens meddelelse velkommen. Klimaforskningen viser,
at verden skal nå en balance mellem udledninger og optag af drivhusgasser i mid-
ten af århundredet, hvis der skal være en realistisk chance for at holde de globale
temperaturer inden for Parisaftalens mål. Med energiaftalen er det besluttet, at
Danmark skal være klimaneutralt i 2050, og at der skal arbejdes for et tilsvarende
mål på EU-niveau. Regeringen vil derfor arbejde for, at EU fastlægger et mål om
netto-nuludledning senest i 2050. Regeringen finder, at det er vigtigt, at EU er med
til at lede vejen og viser, at udviklingen af et klimaneutralt samfund går hånd i hånd
med en konkurrencedygtig og moderne økonomi. Regeringen vil følge op på Kom-
missionens udspil og arbejdet med at sætte klar retning for EU mod et klimaneutralt
EU i 2050 gennem ambitiøse og omkostningseffektive politikker.
Regeringen finder endvidere, at et klimaneutralt samfund kræver, at alle sektorer
bidrager, og at Kommissionen identificerer en række relevante områder, hvor en
indsats er central i forhold til at bringe EU i retning af målet om netto-nuludledning. I
den forbindelse vil regeringen arbejde for, at EU går i spidsen for en massiv forsk-
nings- og innovationsindsats for at udvikle nye teknologier og processer samt un-
derstøtte omkostningsreduktioner af tiltag, der er nødvendige for at nå netto-
nuludledning, støttet af et markant skift i finansieringsstrømmene mod lav- og
nulemissionsteknologier. Regeringen arbejder derudover for, at EU understøtter en
omkostningseffektiv transition til et energisystem fuldt baseret på vedvarende ener-
gi, et bidrag fra landbruget, der undgår konkurrenceforvridning, udbredelsen af nul-
og lavemissionsteknologier i transportsektoren, en målrettet indsats for at mindske
udledningerne fra industrien samt en cirkulær og ressourceeffektiv økonomi. Rege-
ringen vil desuden arbejde for, at der på EU-niveau fastsættes en klar tidsplan for
udfasning af benzin- og dieselbiler. Endelig vil regeringen arbejde for, at EU udvik-
ler og øger incitamentet både for naturlige og teknologiske løsninger til at øge op-
tag og lagring af CO
2
, da netto-nuludledning kræver både optag og lagring i stor
skala.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.
Side 14/14