EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18

Energi-, Forsynings- og Klimaudvalget 2018-19 (1. samling)
EFK Alm.del Bilag 101
Offentligt

Samlenotat til Folketingets Europaudvalg

Dato

5. december 2018

Rådsmøde (miljø) den 20. december 2018

Dagsorden

Forslag om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køre-

tøjers CO

-emissioner

Generel indstilling

Side

En europæisk strategisk langsigtet vision for en moderne, konkur-

rencedygtig og klimaneutral økonomi

Politisk drøftelse

Side 1/14

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18

1. Forslag om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køre-

tøjers CO

-emissioner

KOM (2018) 284

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i margenen.

1. Resumé

Europa-Kommissionen har den 17. maj 2018 fremsat forslag om fastsættelse af

præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO

-emissioner som led i den 3. vej-

pakke. Forslaget indeholder krav om et overordnet CO

-reduktionsmål i EU på 15

pct. i 2025 og et vejledende reduktionsmål på mindst 30 pct. i 2030 i forhold til

2019. Reduktionsmålene omfatter i udgangspunktet fire grupper af tunge køretøjer,

der vurderes at udlede 65-70 pct. af den samlede CO

fra tunge køretøjer i EU. Der

lægges op til en revision i 2022, hvor man bl.a. vil se på fastsættelsen af redukti-

onsmålet i 2030 og på en udvidelse af forordningen til andre typer af tunge køretø-

jer. Endvidere foreslår Kommissionen bl.a.

en incitamentsstruktur i form af ’super-

kreditter’ til at øge

andelen af nul- og lavemissionskøretøjer, en opsparings- og

lånemekanisme for CO

-kreditter samt anvendelse af bødestraf i fald de tilladte

reduktionsmål overskrides.

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser. De statsfinansielle konse-

kvenser forventes at være negative i form af mindsket provenu fra transportrelate-

rede afgifter. Forslaget forventes at bidrage til opfyldelsen af Danmarks redukti-

onsmål for de ikke-kvotebelagte sektorer frem mod 2030 og ventes at ville have en

mindre positiv effekt på luftforurening. Endvidere ventes forslaget at forøge anskaf-

felsesprisen på tunge køretøjer. Omvendt forventes det, at erhvervet vil opnå be-

sparelser for øget brændstofeffektivitet.

Regeringen forholder sig generelt positivt til forslaget, der vil bidrage til Danmarks

og EU’s 2030-reduktionsmål

for de ikke-kvotebelagte sektorer og til den grønne

omstilling af transportsektoren

–

uden at forvride konkurrencen mellem EU’s

med-

lemsstater. Regeringen finder, at reduktionskravene skal være i overensstemmelse

med de langsigtede ambitioner om at dekarbonisere transportsektoren og Parisaf-

talens målsætninger. Derfor vil regeringen lægge vægt på at øge reduktionsmålene

til mindst 20 pct. i 2025 ift. 2019 og til mindst 35 pct. i 2030 og arbejde for en effek-

tiv incitamentsstruktur.

Sagen forventes sat på dagsordenen for rådsmødet (miljø) den 20. december 2018

til generel indstilling.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har ved KOM (2018) 284 af 17. maj 2018 fremsat forslag til

Europa-Parlamentets og Rådet om en forordning vedr. fastsættelse af præstations-

normer for nye tunge køretøjers CO

-emissioner. Forslaget er oversendt til Rådet i

dansk sprogversion den 11. juni 2018.

Side 2/14

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18

Ifølge Kommissionen står tung transport (lastbiler og busser) for omkring en fjerde-

del af EU's samlede udledninger fra landtransport, og uden yderligere regulering

forventes andelen fra tunge køretøjer at stige. EU har sat et bindende mål om

mindst 40 pct. reduktion i drivhusgasudledningerne i 2030 i forhold til 1990, hvoraf

de 30 pct. reduktion skal ske i de såkaldte ikke-kvoteomfattede sektorer, herunder

transport og landbrug. Endvidere fremgår det af den Europæiske Strategi for lave-

missionsmobilitet, at drivhusgasudledningerne fra EU's transportsektor skal være

mindst 60 pct. lavere i 2050 end i 1990 og være godt på vej mod nul, samt at der

skal sættes standarder for tunge køretøjer.

Kommissionen har derfor fremlagt forslag om præstationsnormer for CO

udledninger for nye tunge køretøjer. Forslaget er en del af den 3. vejpakke og byg-

ger på forordningen om bestemmelse af CO

-emissioner og brændstofforbrug for

tunge køretøjer (VECTO), KOM (2017) 2400, samt forordningen om overvågning

og indberetning af nye tunge køretøjers CO

-emissioner og brændstofforbrug, KOM

(2017) 279.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 191 til 193 og skal behandles

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgø-

relse med kvalificeret flertal.

3. Formål og indhold

Formålet med forordningen er ifølge Kommission:



at reducere CO

-udledninger

for tunge køretøjer for at bidrage til EU’s klima-

forpligtelser under Parisaftalen og samtidig bidrage til mindre luftforurening



at reducere driftsomkostninger for tung transport i EU



at opretholde EU's teknologiske lederskab for tunge køretøjer.

Forslaget omhandler generelt, hvilke krav der skal stilles til producenter af tunge

køretøjer fsva. visse typer af nye tunge køretøjers CO

-udledning.

Reduktionskrav

Forslaget sætter et overordnet bindende reduktionsmål for CO

-udledninger på 15

pct. i EU i 2025 i forhold til den gennemsnitlige udledning i 2019 gældende fra 1.

januar 2025 til 31.december 2029. Det overordnede reduktionsmål udmøntes i

producentspecifikke krav, jf. beskrivelse nedenfor. Dertil indeholder forordningen et

vejledende mål i 2030 om mindst 30 pct. reduktion. Der lægges op til, at redukti-

onsmålet i 2030 endeligt skal fastsættes i forbindelse med en

revision (’review’)

forordningen i 2022, jf. beskrivelsen nedenfor.

Reduktionsmålene omfatter i udgangspunktet følgende fire grupper af tunge køre-

tøjer:



lastbiler med 4x2 akselkonfiguration og tilladt maksimumsvægt over 16 tons,



lastbiler med 6x2 akselkonfiguration



trækkere med 4x2 akselkonfiguration og tilladt maksimumsvægt over 16 tons,



trækkere med 6x2 akselkonfiguration.

Side 3/14

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18

Mere specialiserede tunge køretøjer friholdes på nuværende tidspunkt for bindende

reduktionskrav, idet det vurderes at være teknisk vanskeligt at fastlægge relevante

-krav. Skraldebiler og entreprenør-lastbiler undtages helt for krav grundet deres

begrænsede potentiale for omkostningseffektive CO

-reduktioner.

Producentspecifikke krav

Kommissionen vil fra 2026 årligt beregne et specifikt udledningsmål for hver produ-

cent. Målet vil være for det forgående år og udtrykt i gram CO

pr. ton km. Målet vil

være beregnet som et vægtet gennemsnit af producentens salg - med efterfølgen-

de registrering - af de fire grupper af køretøjer.

Nul- og lavemissionskøretøjer

Forslaget indeholder et incitament til at øge andelen af nul

–

og lavemissionskøre-

tøjer i form af såkaldte ’superkreditter’, der kan inddrages i beregningen af, om

producenters specifikke udledningsmål overholdes. Hovedprincippet for beregning

af kreditter er, at alle tunge køretøjer med nulemission kan tælles som to køretøjer

ved beregning af en producents gennemsnitlige, specifikke emissioner. Lav-

emissionskøretøjer

–

defineret ved en emission under 350 gram CO

pr. km

–

kan

tælles som op til to køretøjer afhængig af, hvor tæt de er på nulemission. Andre

køretøjer som busser og lette lastbiler, der på nuværende tidspunkt ikke er omfattet

af reduktionskravene, kan ligeledes indgå i beregningen af kreditter. Der sættes et

loft således, at der maksimalt vil blive givet kredit for 3 pct. af en producents tilladte

udledningsmål og maks. 1,5 pct. må komme fra de køretøjstyper, der først senere

vil blive omfattet af reduktionsmålene.

Fleksibilitetsmekanisme

Forordningen rummer en fleksibilitetsmekanisme i form af en opsparings- og låne-

mekanisme, der tillader, at producenterne kan underpræstere nogle år, hvis de

overpræsterer i andre. Kommissionen beregner en lineær reduktionssti for hhv.

perioderne 2019-25 og 2025-30. Hvis en producents gennemsnitlige emissioner

ligger under reduktionsstien i årene 2019-24, kan producenten få såkaldte udled-

ningskreditter, der kan modregnes i udledningsmålet for producenten i 2025. Ord-

ningen skal medføre, at producenterne får et incitament til at forbedre deres køretø-

jer allerede fra 2019, selvom reduktionsmålet først vil være gældende for 2025.

Tilsvarende kreditter vil kunne optjenes for perioden 2025-30, hvor udgangspunktet

for reduktionsstien vil være i 2025-målet og slutpunktet i 2030-målet. Evt. overop-

fyldelse i et år overføres til målopfyldelse i senere år. Producenterne har tilsvaren-

de mulighed for at lade deres gennemsnitlige udledninger ligge over deres redukti-

onssti i perioden 2025-2029. Merudledningen pr. år må dog maksimalt udgøre 5

pct. af producentens 2025-mål og en merudledning i ét år overføres til det følgende

år. Merudledninger i perioden 2025-2029 skal være opvejet med overopfyldelse

senest i 2029.

Manglende overholdelse af reduktionsmål

Forslaget fastsætter, at producenter, der overskrider deres tilladte specifikke ud-

ledningsmål,

pålægges en bøde på €

6800 pr. gram CO

/ ton-km. Et eventuelt pro-

venu vil tilfalde EU's fælles budget.

Side 4/14

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18

Typegodkendelser

Nationale myndigheder med ansvar for typegodkendelser af tunge køretøjer skal

verificere, hvorvidt udledningerne fra tunge køretøjer, der er omfattet af forordnin-

gen, overholder de værdier, som producenterne har oplyst til typegodkendelsen.

Kommissionen skal tage rapporterede afvigelser med ved beregning af hver produ-

cents specifikke emissioner i et givet år.

Offentliggørelse af data vedr. overholdelse af CO

-krav

Kommissionen skal fra 2020 offentliggøre en liste med:



alle producenters specifikke, gennemsnitlige emissioner i det foregående år



kreditter for nul- og lavemissionskøretøjer



lineær reduktionsstier samt over- og underopfyldelse i forhold hertil



den gennemsnitlige, specifikke CO

-emission af alle nye, registrerede tunge

køretøjer det foregående år.

Fra 2026 skal listen endvidere omfatte det specifikke reduktionsmål pr. producent

og deres eventuelle overskydende emissioner i det foregående år. Dertil skal

Kommissionen overvåge udviklingen i faktiske CO

-udledninger med data fra pro-

ducenter eller medlemslande og offentliggøre disse.

Tekniske justeringer

Kommissionen kan vedtage delegerede retsakter med justering af tekniske bilag og

parametre. Der lægges op til, at Kommissionen vil blive assisteret af en komité

nedsat i henhold til forordningen om et forvaltningssystem for Energiunionen.

Revision af forordningen i 2022

Af forslaget fremgår, at Kommissionen skal gennemføre en revision af forordningen

inden udgangen af 2022. Revisionen vil skulle evaluere modaliteterne i forordnin-

gen, niveauet for et bindende reduktionsmål for 2030 og se på en udvidelse af for-

ordningen til også at omfatte andre tunge køretøjer som busser og lette lastbiler.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF

artikel 294) medlovgiver.

Parlamentet vedtog sin betænkning den 14. november 2018. De væsentligste æn-

dringsforslag i betænkningen vedrører, at der lægges op til et 20 pct. reduktions-

krav i 2025 og et reduktionskrav på 35 pct. i 2030, samt at Kommissionens forslag

til en incitamentsstruktur i form af superkreditter erstattes af et benchmarksystem

med et såkaldt bonus-malus element.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen til, at effekterne af klimaforandringer er grænseoverskri-

dende, at vejgodstransport har en grænseoverskridende dimension i lyset af den

specifikke service, der ydes, at tunge køretøjer handles på tværs af medlemslan-

denes grænser, og behovet for beskyttelse af det indre marked for vejgodstransport

og tunge køretøjer.

Side 5/14

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18

Uden tiltag på EU-niveau finder Kommissionen, at der er der risiko for indførelse af

en række nationale ordninger, som kan udmønte sig i forskellige ambitionsniveauer

og parametre. Dette ville bl.a. kunne medføre faldende stordriftsfordele, et frag-

menteret indre marked og potentielt set også til konkurrenceforvridninger.

Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurdering og anser således, at nær-

hedsprincippet er overholdt. Endvidere kan tilføjes, at vejgodstransport i vid ud-

strækning er grænseoverskridende, hvorfor regulering af disse køretøjers CO

udledning vurderes bedst løst på fælleseuropæisk niveau.

6. Gældende dansk ret

Dansk lovgivning indeholder på nuværende tidspunkt ikke tilsvarende bestemmel-

ser.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Da der er tale om udstedelse af en forordning, er denne umiddelbart gældende i

EU. Der er således ikke behov for ny lovgivning.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

De økonomiske konsekvenser er behæftet med betydelig usikkerhed. Det skønnes,

at et reduktionskrav på 15 pct. i 2025 og 30 pct. i 2030 vil medføre statsfinansielle

omkostninger i form af mindsket provenu fra transportrelaterede afgifter på ca. 0,7

mia. i perioden 2019-2030. Ved et skærpet reduktionskrav på 20 pct. i 2025 og 35

pct. i 2030 forventes det statslige mindreprovenu at stige til ca. 1 mia. kr. samlet for

perioden 2019-2030.

Samfundsmæssige konsekvenser

Forslaget forventes at have negative sideeffekter fsva. støj, vejslid, trængsel og

ulykker pga. en forventning om stigende godskørsel som følge af lavere transport-

priser. De negative sideeffekter opvejes kun delvist af positive effekter fsva. CO

udledninger og et mindre fald i luftforurening.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Der er ingen dansk produktion af tunge køretøjer, hvorved forslaget ikke vil have

direkte økonomiske konsekvenser for det danske erhverv.

Afhængigt af producenternes udviklingsomkostninger og ambitionsniveauet i for-

slaget skønnes kravene at kunne føre til besparelser på udgifter til diesel og af-

skrivninger for transporterhvervet på op mod 1,6 mia. kr. i perioden 2019-2030. Det

kan dog ikke udelukkes, at erhvervet vil opleve stigende omkostninger. Særligt hvis

der fastsættes et højt ambitionsniveau.

Producenterne ventes at tilpasse sig kravene gradvist, og derfor vil CO

reduktioner, effekter på driftsøkonomi og statsfinanser også indtræffe gradvist.

Side 6/14

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget forventes at bidrage til opfyldelsen af Danmarks reduktionsmål for de

ikke-kvotebelagte sektorer med ca. 0,9 mio. ton CO

frem mod 2030. Reduktions-

potentialet vil afhænge af ambitionsniveauet. Ved en skærpelse til 20 pct. i 2025 og

35 i 2030 ventes reduktionen at øges til ca. 1,2 mio. ton frem mod 2030. Det for-

ventes, at kravene vil have en mindre positiv effekt på luftforurening.

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Energi-, Forsynings- og Klimapoli-

tik og Specialudvalget for Transport, Bygning og Bolig. Der er afgivet høringssvar

fra i alt otte organisationer. ES-DAA Erhvervsflyvningens Sammenslutning har i

deres høringssvar anført, at de ingen bemærkninger havde.

Drivkraft Danmark (DD) støtter generelt forslaget og finder det positivt, at der stilles

krav til CO

-emissioner fra tunge køretøjer, og fremhæver, at kravene til CO

emissioner gennem de sidste mange år har vist sin værdi i forhold til persontrans-

porten. DD påpeger, at forslaget i sin nuværende form ikke tager højde for, at

brændstofferne i stigende omfang iblandes biobrændstoffer. På trods af en stigen-

de anvendelse af biobrændstoffer i diesel og benzin betyder det i forslagets nuvæ-

rende form, ifølge DD, at den positive CO

-effekt fra biobrændstofferne ikke tæller

med, når lastbilproducenter skal opgøre CO

-emissioner fra køretøjerne. Anvender

en lastbil 100 pct. ren biobrændstof baseret på affald, ville den ikke blive kategori-

seret som et nulemissionskøretøj, men havde den eksempelvis en el-motor, ville

den leve op til definitionen af nulemissionskøretøj, uagtet batteriet er opladet med

100 pct. fossil baseret elektricitet. DD finder, at Danmark bør arbejde for, at CO

kravene opgøres i et ”vugge til grav” perspektiv og ikke som nu i et ”tank til hjul”

perspektiv.

Danske Vognmænd (DV) støtter det overordnede formål om at udvikle lastbiler, der

giver anledning til mindre udledning af CO

. DV bifalder en samlet tilgang for hele

EU og henviser til, at det er helt centralt med ens regler på et område, der er ud-

præget grænseoverskridende. DV peger på, at en reduktion af vejtransportens

-aftryk er helt nødvendigt for at leve op til Parisaftalen, uagtet at det må forven-

tes at medføre øgede omkostninger, som må overvæltes i alle led i transportkæ-

den. DD fremhæver, at standarder skal være ambitiøse, men opnåelige, og henvi-

ser til, at de foreslåede grænser virker rimelige i den henseende. DV påpeger, at

infrastruktur er en forudsætning for anvendelsen af lastbiler med mindre udlednin-

ger, og set fra dansk side er en sådan infrastruktur endnu ikke på plads til brug for

andet end traditionelle diesellastbiler, hvorfor der stort set ikke er andre typer køre-

tøjer på det danske marked og dermed ikke en realistisk option for danske vogn-

mænd at anskaffe andet. Hvis nærværende forordning skal få væsentlig gennem-

slagskraft i Danmark, er der behov for en stærkere indsats fra EU. DV bifalder, at

forslaget har fokus på udledningen af reelle emissioner og VECTO-værktøjer, da

der er brug for yderligere understøtning af systemet og en brugerflade, som gør det

praktisk anvendeligt som indkøbsværktøj for vognmandsvirksomheder. Det undrer

DV, at forslaget alene medtager 2 og 3 akslede biler og ikke som minimum 4 og

evt. 5, og at godsvægten stopper ved 26,5 ton. DV finder det afgørende at få et

Side 7/14

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18

realistisk grundlag for vurderingen af CO

-udledningen, hvilket ikke opnås med

urealistisk lav godsvægt. DV fremhæver, at det er vigtigt, at forslaget tager højde

for udviklingen i branchen ift. stadig længere, bredere og tungere køretøjer og an-

hængere og modulvogntog og platooning, mv. og at der laves opgørelser over for-

skellige brændstoffer, herunder særligt biobrændstof, som en lastbil kan benytte.

De Danske Bilimportører (DDB) ser EU-standarderne for CO

-emissioner fra nye

tunge køretøjer som en vigtig del af en bredere strategi til at begrænse CO

udledningen fra vejtransport og bakker op om tilgangen, hvor der sættes CO

udledningsmål i 2025 og 2030, men finder, at de forslåede reduktionsmål er alt for

aggressive. DDB appellerer til, at standarderne udformes under hensynstagen til

kompleksiteten i markedet, idet de fleste lastbiler er specialbyggede køretøjer. Må-

lene tager ikke højde for den tid, det tager tid at udvikle de nødvendige teknologier.

Tunge køretøjer adskiller sig fundamentalt fra person- og varebiler, hvorfor der ikke

kan tages udgangspunkt i kravene, der er stillet til disse.

DI Transport (DI) er positiv over for forslaget og bemærker, at det især for lastbiler

gælder, at CO

-udledningen også afhænger af, hvilken type gods der transporteres.

DI påpeger, at Danmark har haft positive erfaringer med at forbedre energieffektivi-

teten i godstransporten med modulvogntog (25 meter lastbiler) og højere totalvægt

på lastbiler, så der kan flyttes mere gods med samme lastbilsvogntog. DI opfordrer

til, at der under forhandlingerne arbejdes for øgede muligheder for grænseoverskri-

dende transport med modulvogntog og højere totalvægt og bemærker endvidere, at

det er væsentligt, at der fortsat kan anskaffes lastbiler med høj motortrækkraft.

ITD (Brancheorganisation for den danske vejgodstransport) støtter aktivt op om

den grønne omstilling af transport- og logistikbranchen, så længe det foregår på fair

og lige vilkår og hilser fælleseuropæiske klimaløsninger, der respekterer virksom-

hedernes konkurrenceevne, velkommen. ITC fremhæver, at forslaget kan få direkte

indflydelse på yderligere national og europæisk lovgivning, herunder afgifter på

tunge køretøjer og mulige adgangskrav i byzoner, og at det vil være essentielt, at

forordningen afspejler dette. ITD finder, at det er afgørende, at der findes en fair

balance mellem evt. meromkostninger for lastbilsproducenterne og brændstofbe-

sparelserne forbundet med standarder for nye køretøjer.

ITD finder det afgørende, at den rette balance mellem ambitiøse standardmålsæt-

ninger og økonomisk holdbare teknologiløsninger findes i bestræbelserne på at

reducere branchens drivhusgasudledning. ITD er positiv over for effektivitetskrav

på 15 pct. i 2025 og mindst 30 pct. i 2030, og enig i kravet i 2030 indtil videre bør

være vejledende, samt over for at der indføres en særundtagelser. ITD er enig i, at

anvendelsesområdet i første omgang begrænses og er positiv overfor, at det kan

udvides på sigt. ITD påpeger, at målenheden ideelt bør reflektere produktiviteten af

et køretøjer og havde gerne set, at målenheden var udtrykt som en kombination af

værdier (g CO

/km, g CO

/t*km og g CO

/m3*km).

ITD påpeger, at forslaget ikke bør få uhensigtsmæssig indflydelse på lastbilmarke-

det ved at straffe effektive køretøjer. Hvis Kommissionen udelukkende ønsker at

fokusere på et sammenligningsgrundlag mellem forskellige køretøjer inden for de

Side 8/14

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18

respektive kategorier, finder ITD, at g CO

/km er den mest enkle parameter at ud-

regne. Endvidere støtte ITD CO

-standarder for det samlede køretøj frem for mo-

torspecifikke tiltag, da det bl.a. vil sikre den fornødne fleksibilitet for producenterne

til at implementere forbedringerne på den mest omkostningseffektive måde.

ITD bifalder, at der sættes fokus på udviklingen af nul- og lavemissionskøretøjer,

og at der lægges op til et incitamentssystem, der belønner producenter, der inve-

sterer i innovative teknologier. ITD vægter, at udviklingen bør stimuleres af metode-

frihed uden forskrevne metoder eller teknologier til at imødekomme CO

- og miljø-

krav, uden at underminere den overordnede reduktionsmålsætning. ITD er fortaler

for en ”well-to-wheel” tilgang frem for en ”tank-to-wheel”, da det giver et mere fyl-

destgørende billede af CO

-udledningsproduktionen og forbruget af diverse driv-

midler.

ITD er tilfreds med, at standarderne for producenternes specifikke emissionsmål

tager udgangspunkt i gennemsnitlige mål for køretøjsgrupper og kørselscyklusser,

da det tager hensyn til køretøjets funktion og formål. ITD er i udgangspunktet posi-

tivt indstillet over for at producenterne får mulighed for at overføre kredit/gæld det

efterfølgende år, men finder det vigtigt, at muligheden for at få kredit og gæld ikke

modarbejder intentionen i forordningen, hvorfor der kan stilles spørgsmål ved nød-

vendigheden af at lade ordningen fortsætte frem til 2029.

ITD finder, det er essentielt at taksten for bødestraf til producenterne har et niveau,

der sikrer det fornødne incitament til at overholde reduktionskravene. ITC under-

streger, at midlerne fra et evt. overskud skal øremærkes til den grønne omstilling af

den tunge vejgodstransport.

ITD bakker op om, at data fra producenternes præstation offentliggøres, da det må

forventes at kunne bidrage til en hurtigere omstilling til nye og mere energieffektive

teknologier. ITD støtter realtidsmålinger på vejene og finder det vigtigt, at målinger

og eventuelle sanktioner skal foretages på producentniveau. Dertil skal logistikvirk-

somheder kompenseres, hvis deres køretøjer anvendes til realtidsmålinger. ITD

støtter, at Kommissionen bemyndiges til at vedtage delegerede retsakter. Endelig

er ITD tilfreds med, at der indgå en revision af forordningen i 2022.

Det Økologiske Råd (DØR) anbefaler, at Danmark arbejder for minimum 20 pct.

-reduktion i 2025 og min. 40 pct. i 2030 ift. 2019. DØR påpeger, at der allerede

findes lastbiler på markedet, der er 9 pct. mere brændstofeffektive end gennemsnit-

tet. DØR anbefaler, at superkreditten erstattes af et krav om 5 pct. nulemissionskø-

retøjer i 2025, og at busser ikke medregnes. Med superkreditter vil ca. 65.000 kr. i

brændstofbesparelser pr. lastbil over en 5-årig periode, ifølge DØR, gå tabt, og

medregningen af busser vil betyde, at en begrænsning på 3 pct. af 15 pct. redukti-

on, vil være

business as usual,

hvormed det overordnede mål undergraves. DØR

anbefaler derfor, at superkreditterne erstattes med 5 pct. mandat i 2025, og er det

ikke muligt at ændre superkreditten, finder DØR, der bør indføres et bonus-malus

system med et benchmark, eller reduktionsmålet bør hæves med 3 pct. til min. 23

pct. DØR påpeger, at CO

akkumuleres over tid, hvorfor det er vigtigt at fastholde

et ambitiøst mål for 2025, og at det derfor er afgørende, at opsparings- og låneme-

Side 9/14

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18

kanismen kun holdes indenfor perioden 2020-25 og efterfølgende kun indenfor

perioden frem mod 2030-målet.

Dansk Erhverv (DE) støtter, at ambitiøse og realistiske mål og fremhæver, at det

overordnet er tilfældet i forslaget. DE fremhæver, at den nødvendige infrastruktur

skal være på plads og opfordrer Kommissionen til at have et klart fokus på dette.

Dertil fremhæver DE vigtigheden af, at VECTO og real life emissionsmålinger er

retvisende. DE påpeger, at kravene må forventes at fordyre køretøjerne, hvilket vil

betyde en generel fordyrelse af tjenester og gods fra vejtransport. DE gør opmærk-

som på, at der i Danmark anvendes køretøjer på op til 60 ton, og at medregnes

disse ikke, vil det give en misvisende beregning af CO

-udledninger. Endelig opfor-

drer DE til, at det indregnes i beregningsmodellerne, at køretøjer til godstransport

fortsat bliver tungere, hvilket vil påvirke ovennævnte beregning.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er endnu ikke uddybende kendskab til andres landes holdninger. Generelt set

har der været støtte til de overordnede rammer for, hvordan man skal regulere

-udledninger for tunge køretøjer. Hvad angår reduktionsmålene har en gruppe

lande udtrykt støtte til Kommissionens forslag, herunder at man først skal lægge sig

fast på målet for 2030 i forbindelse revisionen i 2022. Mens en anden gruppe lande

har tilkendegivet, at de gerne ser et højere ambitionsniveau end Kommissionens

forslag, herunder at man sikre et robust 2030-mål på minimum 30 pct. som alene

vil kunne bekræftes eller opjusteres i forbindelse med revisionen i 2022. Dertil har

enkelte lande fremhævet relevansen af at styrke incitamentsstrukturen.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen arbejder for et klimaneutralt samfund senest i 2050, hvor der ikke udle-

des flere drivhusgasser, end vi optager. Dette er desuden i overensstemmelse med

energiaftalen af 29. juni 2018. Forslaget vil være med til at understøtte denne ud-

vikling.

EU-initiativer til reduktion af drivhusgasudledninger er særligt relevante på trans-

portområdet, da Danmark ikke alene kan drive teknologiudviklingen i transportsek-

toren, idet danske indkøb af køretøjer er lille globalt set, og der ingen dansk pro-

duktion er. Da der kun er få nationale muligheder for omkostningseffektivt at be-

grænse CO

-udledningen fra køretøjer i større skala på en måde, der ikke hæmmer

konkurrenceevnen og mobiliteten, arbejder regeringen på at fremme udviklingen og

udbredelsen af mere klima- og miljøvenlige køretøjer og drivmidler i EU.

Regeringen støtter derfor, at der fastsættes ambitiøse reduktionskrav til tunge køre-

tøjers CO

-udledning

for 2025 og 2030, som vil bidrage til Danmarks og EU’s 2030-

reduktionsforpligtelser i den ikke-kvotebelagte sektor og til at dekarbonisere trans-

portsektoren. Regeringen finder dog, at reduktionskravene skal være i overens-

stemmelse med de langsigtede ambitioner om at dekarbonisere transportsektoren

og Parisaftalens målsætninger. Derfor lægger regeringen vægt på at øge det bin-

dende reduktionsmål i 2025 til mindst 20 pct. og gøre reduktionsmålet i 2030 bin-

dende og øge det til mindst 35 pct. samt sikre, at reduktionsmålet for 2030 endeligt

skal bekræftes eller opjusteres i forbindelse med revisionen i 2022.

Side 10/14

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18

Regeringen støtter, at forslaget indeholder et særligt incitament for at fremme an-

delen af nul- og lavemissionskøretøjer. Nul- og lavemissionskøretøjer vil være cen-

trale for den grønne omstilling af transportsektoren, og derfor vil regeringen arbejde

for en effektiv incitamentsstruktur for nul- og lavemissionskøretøjer, der løbende

kan tilpasses den teknologiske udvikling. Det vil også kunne tilskynde en bedre

sammenhæng med luftforureningsindsatsen. Regeringen stiller spørgsmål ved,

hvorvidt den foreslåede superkreditmekanisme vil være tilstrækkelig til at øge pro-

ducenternes tilskyndelse til at øge produktionen af nul- og lavemissionskøretøjer.

På den baggrund vil regeringen arbejde for, at en incitamentsstruktur bliver så ef-

fektiv som mulig

–

og kan tilpasses den teknologiske udvikling.

Regeringen finder det vigtigt, at der gøres status over den teknologiske udvikling i

forbindelse med revisionen af forslaget i 2022 mhp. at kunne vurdere, hvorvidt re-

duktionsmålet og incitamentsstrukturen er hensigtsmæssig i forhold til udviklingen.

Endvidere støtter regeringen, at Kommissionen overvåger udviklingen i CO

udledninger og offentliggør disse af hensyn til forbrugerne og med henblik på at få

indblik i, om der opnås reelle reduktioner i CO

-udledningen.

Dertil finder regeringen det relevant, at det i forbindelse med revisionen af forslaget

i 2022 undersøges om forordningen i større omfang kan tilgodese transport med

modulvogntog og højere totalvægt i tråd med dansk politik på dette område. Desu-

den findes det relevant, at det i forbindelse med revisionen undersøges, hvordan

man i højere i grad sikrer en løbende kontrol af tunge køretøjer, som sammentæn-

kes med andre relaterede miljøkrav, herunder særligt ift. luftkvalitet. Det er relevant,

at Kommissionen lærer af erfaringerne fra tilsvarende krav til udledning af luftforu-

renende stoffer fra tunger køretøjer, herunder at der bliver set på hele køretøjets

levetid og ikke kun i testsituationer.

Samtidig finder regeringen det væsentligt, at overgangen til nye transportteknologi-

er ikke på anden vis fører til en slækkelse af de hidtidige miljøkrav og dermed be-

skyttelsesniveauet. Regeringen finder det ligeledes væsentligt, at der generelt fast-

sættes et troværdigt og transparent system for typegodkendelse af køretøjer, der

understøtter de fastlagte miljø- og sikkerhedsmæssige krav.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har senest været forelagt til orientering for Folketingets Europaudvalg på

mødet den 5. oktober 2018.

Side 11/14

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18

2. En europæisk strategisk langsigtet vision for en moderne, konkur-

rencedygtig og klimaneutral økonomi

KOM(2018) 773

Nyt notat

1. Resumé

Kommissionen har den 28. november 2018 offentliggjort en meddelelse med et

udspil til en europæisk strategisk langsigtet vision for en moderne, konkurrencedyg-

tig og klimaneutral økonomi.

Kommissionens udspil har til hensigt at sætte en retning og skabe en vision for,

hvordan EU på lang sigt skal gennemføre en grøn omstilling på linje med Parisafta-

len. Udspillet forventes at blive et analytisk grundlag for fremtidige politiske drøftel-

ser ved at fremvise forskellige scenarier for EU frem mod 2050. Det forventes, at

udspillet vil danne udgangspunkt for de kommende drøftelser af den langsigtede

strategi, som EU skal levere til UNFCCC i henhold til Parisaftalen senest i 2020.

Meddelelsen har ingen lovgivningsmæssige eller økonomiske konsekvenser.

Regeringen hilser Kommissionens meddelelse velkommen. Klimaforskningen viser,

at verden skal nå en balance mellem udledninger og optag af drivhusgasser i mid-

ten af århundredet, hvis vi skal have en chance for at holde de globale temperatu-

rer inden for Parisaftalens mål. Derfor har regeringen sat et nationalt mål om netto-

nuludledning i 2050 og vil arbejde for, at EU sætter et mål om netto-nuludledning af

drivhusgasser senest i 2050. Det er vigtigt, at EU er med til at lede vejen og viser,

at udviklingen mod et klimaneutralt samfund går hånd i hånd med en konkurrence-

dygtig og moderne økonomi.

Det østrigske formandskab har sat udspillet på dagsordenen for miljørådsmødet

den 20. december til politisk drøftelse.

2. Baggrund

Det Europæiske Råd opfordrede den 22. marts 2018 Europa-Kommissionen til

senest i første kvartal 2019 under hensyntagen til de nationale planer at fremlægge

et forslag til en strategi for langsigtet reduktion af drivhusgasemissioner i EU i over-

ensstemmelse med Parisaftalen.

Kommissionen har den 28. november 2018 offentliggjort en meddelelse med et

udspil til en europæisk strategisk langsigtet vision for en moderne, konkurrencedyg-

tig og klimaneutral økonomi, KOM(2018) 773.

Det østrigske formandskab har sat meddelelsen på dagsordenen for miljørådsmø-

det den 20. december til politisk drøftelse.

Side 12/14

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18

3. Formål og indhold

Kommissionens meddelelse med et udspil til en europæisk strategisk langsigtet

vision har til formål at sætte retning og skabe en vision for, hvordan EU på lang sigt

skal gennemføre en grøn omstilling på linje med Parisaftalen. Kommissionens ud-

spil sætter ikke nye mål eller konkrete politiske initiativer for EU. Den gennemgå-

ende linje i Kommissionens udspil er, at EU skal sætte retning mod at være netto-

nuludleder af drivhusgasser frem mod 2050. Ifølge Kommissionen er det ikke inten-

tionen, at strategien skal lancere nye politikker eller revidere 2030-målene.

Udspillet forventes desuden at blive et analytisk grundlag for fremtidige politiske

drøftelser ved at fremvise forskellige scenarier for EU frem mod 2050. På den må-

de forventes udspillet at danne udgangspunkt for de kommende drøftelser af den

langsigtede strategi, som EU skal levere til UNFCCC i henhold til Parisaftalen se-

nest i 2020. Det analytiske grundlag for udspillet rummer otte scenarier frem mod

2050. Scenarierne rangerer fra et scenarie med 80 pct. reduktion af drivhusgasser

til scenarier, hvor der nås en større reduktion af drivhusgasudledningen kombineret

med øget optag samt lagring af CO

, hvormed EU vil kunne nå netto-nuludledning i

2050.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet skal ikke høres.

5. Nærhedsprincippet

Spørgsmålet om nærhedsprincippet er ikke relevant, idet der alene er tale om en

meddelelse fra Kommissionen.

6. Gældende dansk ret

Der redegøres ikke for dansk ret, idet der alene er tale om en meddelelse fra

Kommissionen.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Meddelelsen vurderes i sig selv ikke at have lovgivningsmæssige konsekvenser. I

det omfang Kommissionens meddelelse udmøntes i konkrete initiativer, vil det skul-

le vurderes, om det vil medføre lovgivningsmæssige konsekvenser.

Økonomiske konsekvenser

Meddelelsen vurderes i sig selv ikke at have statsfinansielle, samfundsøkonomiske

eller erhvervsøkonomiske konsekvenser. I det omfang Kommissionens meddelelse

udmøntes i konkrete initiativer, vil det skulle vurderes, om det vil medføre statsfi-

nansielle, samfundsøkonomiske eller erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Meddelelsen skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Danmark.

8. Høring

Meddelelsen er sendt i høring i EU-specialudvalget for Energi-, Forsynings- og

Klimapolitik.

Side 13/14

EFK, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Bilag 101: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 20/12-18

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Det forventes, at der er generel opbakning til meddelelsen og Kommissionens in-

tention om, at udspillet skal danne udgangspunkt for de kommende drøftelser af

den langsigtede strategi, som EU skal levere til UNFCCC i henhold til Parisaftalen

senest i 2020.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen hilser Kommissionens meddelelse velkommen. Klimaforskningen viser,

at verden skal nå en balance mellem udledninger og optag af drivhusgasser i mid-

ten af århundredet, hvis der skal være en realistisk chance for at holde de globale

temperaturer inden for Parisaftalens mål. Med energiaftalen er det besluttet, at

Danmark skal være klimaneutralt i 2050, og at der skal arbejdes for et tilsvarende

mål på EU-niveau. Regeringen vil derfor arbejde for, at EU fastlægger et mål om

netto-nuludledning senest i 2050. Regeringen finder, at det er vigtigt, at EU er med

til at lede vejen og viser, at udviklingen af et klimaneutralt samfund går hånd i hånd

med en konkurrencedygtig og moderne økonomi. Regeringen vil følge op på Kom-

missionens udspil og arbejdet med at sætte klar retning for EU mod et klimaneutralt

EU i 2050 gennem ambitiøse og omkostningseffektive politikker.

Regeringen finder endvidere, at et klimaneutralt samfund kræver, at alle sektorer

bidrager, og at Kommissionen identificerer en række relevante områder, hvor en

indsats er central i forhold til at bringe EU i retning af målet om netto-nuludledning. I

den forbindelse vil regeringen arbejde for, at EU går i spidsen for en massiv forsk-

nings- og innovationsindsats for at udvikle nye teknologier og processer samt un-

derstøtte omkostningsreduktioner af tiltag, der er nødvendige for at nå netto-

nuludledning, støttet af et markant skift i finansieringsstrømmene mod lav- og

nulemissionsteknologier. Regeringen arbejder derudover for, at EU understøtter en

omkostningseffektiv transition til et energisystem fuldt baseret på vedvarende ener-

gi, et bidrag fra landbruget, der undgår konkurrenceforvridning, udbredelsen af nul-

og lavemissionsteknologier i transportsektoren, en målrettet indsats for at mindske

udledningerne fra industrien samt en cirkulær og ressourceeffektiv økonomi. Rege-

ringen vil desuden arbejde for, at der på EU-niveau fastsættes en klar tidsplan for

udfasning af benzin- og dieselbiler. Endelig vil regeringen arbejde for, at EU udvik-

ler og øger incitamentet både for naturlige og teknologiske løsninger til at øge op-

tag og lagring af CO

, da netto-nuludledning kræver både optag og lagring i stor

skala.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

Side 14/14