L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Skatteudvalget 2017-18
L 4 Bilag 13
Offentligt

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

10. oktober 2017

Skatteministeriet

Nicolai Eigtved Gade 28

1402 København K

E-mail:

[email protected]

cc [email protected] og [email protected].

Vedr.: j.nr. 2017-5154 - Høring

–

Forslag til Lov om ændring af registreringsafgiftsloven og

brændstofforbrugsafgiftsloven

Færdselsstyrelsen har pr. 1. januar 2017 indført nye regler for om byggede køretøjer (Vejledning om syn af

køretøjer, afsnit 18.05), der bl.a. giver mulighed for udskiftning af gamle (og udtjente) motorer og opgradering af

bremsesystem i personbiler og motorcykler med nyere motorer.

Mange unge mennesker finder en yndet hobby i customizing/ombygning af biler og motorcykler

–

af varierende

alder.

Ofte vil ændringerne dog medføre opkrævning af ny afgift på køretøj, hvor der allerede er betalt afgift.

Veterankøretøjer er typisk bygget med datidens teknik, og forbedres ofte ved montering af eksempelvis moderne

bremsesystem for at give en rimelig trafiksikkerhed i moderne trafik. Herved optræder køretøjet ikke som ved

første registrering, som beskrevet i § 10, stk. 4 (nu stk. 3).

For disse køretøjer findes der sjældent måling af faktisk brændstofforbrug, og brændstofforbruget vil skulle

fastsættes på baggrund af køretøjets egenvægt.

Et tillæg for brændstofforbrug, som beskrevet i forslag til ændring af § 4, stk. 3, 2. pkt., skønnes at ville afholde

borgere fra korrekt registrering af konstruktive ændringer.

Skatteministeriet opfordres til:

- At biler, hvor der skal betales ny registreringsafgift som følge af konstruktive ændringer, fritages for

tillæg, som beskrevet i § 4, stk. 3,

- At tidligere betalt afgift kan modregnes. Se tilsvarende § 1 a stk. 2:

Den del af bilens værdi, der er registreringsafgift fra den tidligere afgiftsberigtigelse opgjort efter reglerne

for brugte køretøjer i § 4 eller § 5 på grundlag af køretøjets afgiftspligtige værdi før konstruktive

ændringer, modregnes ved opgørelsen af den nye registreringsafgift.

- At indføre passende foranstaltninger vedr. fastsættelse af afgifter (tillæg og fradrag) for biler, hvor

brændstofforbrug alene er målt efter WLTP metoden, som defineret i Forordning (EU) 2017/1151, og

ikke er målt efter NEDC metoden, som defineret i Rådets direktiv 80/1268/EØF og Rådets forordning (EU)

715/2007.

Der henvises til § 4, stk. 4.

Ambulancer, der alene anvendes til undervisning ved en erhvervsskole, og som derfor ikke anvendes til

udrykningskørsel, fritages for registreringsafgift.

Der henvises til Skatteministeriets j.nr. 2010-533-0453, hvoraf det fremgår, at uddannelses til

ambulanceredder ikke længere udføres som mesterlære, men sker ved en erhvervsskole, hvorved

ambulancer registret til udrykningskørsel ikke lovligt kan anvendes under uddannelsen.

Med venlig hilsen

Preben Egelund

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Vi skåner miljø og økonomi!

Skatteministeriet

9 October 2017

Nicolai Eigtveds Gade 28

1402 København K

Sendt pr. email: [email protected]

Høringssvar vedr. j.nr. 2017 – 5154

L4: Forslag til lov om ændring af registreringsafgiftsloven og brænd-

stofforbrugsafgiftsloven

Dansk Autogenbrug (DAG) har med tak modtaget udkast til lovforslag L4 vedr.

udmøntningen af Regeringen og Dansk Folkepartis aftale om ”Omlægning af

bilafgifterne” og skal afgive nedenstående bemærkninger.

DAG kan i det hele tilslutte sig sigtet i lovforslaget, der dels sætter de danske

familier bedre i stand til at erhverve et køretøj, der modsvarer deres reelle be-

hov, dels regulerer afgiften ved at eje en bil på en måde, der fremmer sikre og

miljøvenlige biler, dels understøtter mere rimelige konkurrenceforhold på

markedet for køb og salg af biler, for så vidt som virksomheder, der beskæfti-

ger sig med leasing, ikke længere vil kunne opnå samme ubillige konkurren-

cefordel som hidtil ved efterfølgende videresalg eller eksport.

Dansk Autogenbrugs interesse samler sig selvsagt om lovforslagets nr. 30 –

34 vedr. ændring af registreringsafgiftslovens § 7 om grænsen for afgiftsfri

genopbygning af køretøjer; den såkaldte reparationsgrænse.

Vi noterer med glæde, at reparationsgrænsen er indtænkt i lovforslaget, men

må i lyset af indholdet i det samlede lovforslag udtrykke forundring over, at

den stipulerede forhøjelse indføres på sigt og etapevis.

De seneste to års nedsættelser af bilafgifterne vil – omend forventeligt i be-

skedent omfang – påvirke brugte køretøjers handelsværdi i negativ retning,

hvorfor lettere beskadigede køretøjer hurtigere vil ramme det nuværende 65

procents loft for afgiftsfri genopbygning. Dermed er procentsatserne i realite-

ten ”faldet” i forhold til udgangspunktet for fastsættelsen af satserne i den nu-

gældende registreringsafgiftslov. Denne tredje afgiftsnedsættelse, der tilgode-

ser en bredere vifte af bilmodeller på det danske marked, vil yderligere

skubbe til denne udvikling, hvormed effekten af forhøjelsen af satserne fra 65

til 70 i 2019 og fra 70 til 75 i 2020 vil være yderst beskeden.

Dansk Autogenbrug skal derfor i det mindste opfordre til, at den etapevise

forhøjelse af procentsatserne fremrykkes for 2019 og 2020 til 2018 og 2019.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Endvidere ser Dansk Autogenbrug med tilfredshed på, at forhøjel-

sen af procentssatserne blandt andet skal tjene til at modvirke

”værdispild” som anført i bemærkningerne til lovforslaget.

Det følger logisk heraf, at der tilmed bør ses på registreringsaf-

giftslovens § 7, stk. 3 om reglerne for opgørelse af udgiften til af-

giftsfri genopbygning, hvorefter opgørelse alene må ske på grund-

lag af nye reservedele. Det er fortsat Dansk Autogenbrugs opfat-

telse, at det må være op til forbrugeren, skadesværkstedet og for-

sikringsselskabet at vurdere, hvilke dele det bedst kan svare sig at

anvende henset til bilens alder og stand samt til miljø og sikkerhed.

§ 7, stk. 3 er en konkret barriere for genbrug af reservedele, og be-

stemmelsen stemmer dermed ikke overens med ønsket om at be-

grænse ”værdispild” endsige flugter med regeringen og et folke-

tingsflertals ønske om et ”grønt Danmark” og omstillingen til cir-

kulær økonomi.

Med venlig hilsen

DANSK AUTOGENBRUG

BØRGE MADSEN

Direktør

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Fællesnordisk sekretariat for e-mobilitet i ÖKS-regionen

Notat

Dok. ansvarlig: SJA

Sekretær:

Sagsnr: s2015-712

Doknr: d2017-15850-5.0

09-10-2017

Høringssvar vedr. L4 fra Dansk Elbil Alliance

Skatteministeriet har den 3. oktober 2017 sendt ”Forslag

til Lov om

ændring af registreringsafgiftsloven og brændstofforbrugsafgiftslo-

ven” i høring. Dansk Elbil Alliance

og Fællesnordisk sekretariat for e-

mobilitet i ÔKS-regionen takker for muligheden for at afgive hørings-

svar.

Overordnede kommentarer

Af lovforslaget fremgår det, at grænsen mellem den høje og den lave

sats i registreringsafgiften hæves til 106.600 kr., at registreringsafgif-

ten under 106.600 sænkes til 85 pct., at grænserne vedrørende

brændstoføkonomi hæves til 20 og 22 km per liter for henholdsvis

benzin- og dieselbiler og at fradragene vedrørende sikkerhedsudstyr

opdateres.

Transportens CO2-udledning

Af bemærkningerne til lovforslaget, side 32, fremgår det, at CO2-

udledningen fra transporten kun påvirkes marginalt af lovforslaget.

Set i lyset af de krav om reduktioner, som transport, landbrug og bo-

liger samlet set står overfor, jf. nedenfor, forekommer det uhen-

sigtsmæssigt, at aftalepartierne ikke bruger ændringerne i registre-

ringsafgiften til at tage hul på denne udfordring. Samtidig har man i

forbindelse

med aftalen ”Omlægning af bilafgifterne”, der blev indgå-

et den 21. september 2017 fra regeringen kommunikeret, at der nu

ikke skal ske yderligere ændringer af registreringsafgiften de kom-

mende år.

Dermed har man ikke alene undladt at ændre registreringsafgiften i

en mere klimavenlig retning, man har også låst sig fast på denne

uhensigtsmæssige indretning af afgifterne.

De danske udledninger af drivhusgasser udenfor kvotesektoren skal

gradvist sænkes i perioden 2021-2030, således at udledningerne i

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

2030 er nedbragt med 39 procent i forhold til 2005-niveau, forudsat

at kommissionens forslag vedtages (sandsynligvis fredag den

13.10.2017). Udledninger i de ikke-kvoteomfattede sektorer består

primært af fossilt brændselsforbrug i transporten og udledninger i

landbruget, som hver står for ca. 1/3 af udledningerne udenfor kvo-

tesektoren.

Som både Klimarådet og Energikommissionen fremhæver, så bliver

det vanskeligt at nå dette mål, hvis ikke transportsektoren er med til

at løfte opgaven.

Relative priser

Af Skatteministeriets fakta-ark

”Prisændringer for de 20 typiske biler

ved omlægningen af registreringsafgiften” fremgår det, at prisen på

en typisk VW Golf falder fra 289.000 kr. til 263.500 kr., dvs. med

25.500 kr.

Prisen for en elektrisk VW Golf (e-Golf) falder imidlertid kun med

3.016 kr. til 302.978 kr. Dermed stiger prisforskellen mellem en ben-

zindrevet Golf og en elektriskdrevet Golf fra 16.994 kr. til 39.478 kr.,

eller med 22.484 kr. På den måde gør lovforslaget elbiler mindre at-

traktive sammenlignet med benzinbiler.

Det mener vi naturligvis, er et skridt i den forkerte retning og helt

modsat af, hvad vi ser i andre lande, hvor man forbedrer vilkårene

for elbiler.

Tabel 1. Prisændringer for VW Golf med forskellige drivmidler

Pris før L4

VW Golf

289.000 kr.

VW e-Golf

305.994 kr.

Forskel

16.994 kr.

Kilde: skm.dk, VW.dk samt egne beregninger.

Drivmiddel

Benzin

Pris efter L4

263.500 kr.

302.978 kr.

39.478 kr.

Ændring

-25.500 kr.

-3.016 kr.

22.484 kr.

I takt med at elbiler indfases i registreringsafgiften, øges forskellen

mellem VW Golf og VW e-Golf, da prisen på VW e-Golf stiger.

Prisen for en VW Golf GTE, som drives både af benzin og el - en så-

kaldt opladningshybrid, falder med ca. 58.000 kr. til 307.205 kr. Det

er positivt, at opladningshybridbiler med forslaget bliver billigere.

Dansk Elbil Alliances foretrukne reform af registreringsafgiften

Dansk Elbil Alliance anbefalede, på linje med den øvrige bilbranche,

en omlægning af registreringsafgiften til en teknisk baseret afgift,

som den der kendes fra Norge. Denne model ville kunne sikre, at de

mest klimavenlige biler, som elbiler, betaler mindre i afgift end ben-

zin- og dieselbiler.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Da denne model er blevet fravalgt, opfordrer Dansk Elbil Alliance nu

kraftigt til, at genåbne aftalen om justering af aftalen om de fremtidi-

ge afgiftsvilkår for elbiler fra 18. april 2017, med henblik på at sikre

uændrede relative priser mellem elbiler og benzinbiler. Lettelserne i

registreringsafgiften ændrer på det grundlag den justerede indfas-

ning af elbilafgifter fra 18. april 2017 blev lavet på. Derfor er det rime-

ligt at genoverveje yderligere initiativer. Den lavere registreringsafgift

betyder desuden, at aftalen fra 18. april 2017 bliver billigere end for-

ventet, så der kan findes provenu til yderligere elbilinitiativer, i den fi-

nansiering som allerede findes i aftalen.

I 1. halvår af 2017 lå elbilandelen i nybilsalget i Danmark på en 20.

plads i Europa, men aftalen fra april om justeringer i indfasningen af

registreringsafgift på elbiler har betydet, at elbilsalget nu igen er sti-

gende. Dansk Elbil Alliance frygter, at forværringen af elbilers kon-

kurrencesituation med nærværende lovforslag igen vil bremse den

ellers positive udvikling i elbilsalget.

Specifikke bemærkninger

§ 1, stk. 17.

Det er positivt, at grænserne for, hvornår bilerne kan opnå reduktion

i registreringsafgiften for høj brændstofeffektivitet øges. Dog bemær-

kes det, at den gennemsnitlige effektivitet, ifølge Danmarks Statistik,

nu er 25,8 km pr. liter for dieselbiler og 21,3 km pr. liter for benzinbi-

ler. Derfor burde grænsen øges til mindst 21 km pr. liter for benzinbi-

ler og 26 km pr. liter for dieselbiler, sådan at der kun gives rabat til

biler, som er bedre end gennemsnittet.

§ 2, stk. 1

Det er positivt, at den løbende beskatning af biler gennem den halv-

årlige ejerafgift differentieres yderligere, så kun biler der kører læn-

gere end 50 km pr. liter benzin betaler den laveste sats.

Dansk Elbil Alliance gør dog opmærksom på, at elbiler ofte kører 60-

80 km pr. liter i skatteministeriets omregning fra el til benzin. Der

kunne derfor indføres trin over de 50 km pr. liter benzin, sådan at el-

bilers høje brændstofeffektivitet blev belønnet i afgiftssystemet.

Afsluttende bemærkninger

Vi står meget gerne til rådighed med bidrag til regeringens arbejde

med at fremme den grønne vejtransport.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Skatteministeriet

Att.: Thomas Thorninger

Nicolai Eigtveds Gade 28

1402 København K

10. oktober 2017

Bilbeskatning i høring

Dansk Erhverv har den 3. oktober modtaget et lovforslag om bilafgifter m.v. i høring.

Med lovforslaget sænkes bl.a. registreringsafgiften, derudover så ændres vilkårene for leasingbiler

m.m.

Generelle bemærkninger

Overordnet set hilser Dansk Erhverv den del af forslaget velkommen, der sænker

registreringsafgiften, da der er tale om en generel sænkning af registreringsafgiften, hvilket vil

være til gavn for hele samfundet. Dansk Erhverv mener dog, at man med leasingindgrebet skal

sikre, at man ikke fjerner muligheden for at lease helt. For almindelige erhvervsvirksomheder og

samfundsøkonomisk er det en fordel, hvis der er en fleksibilitet i mellem at kunne vælge at lease

og selv købe sin bilflåde.

Specielle bemærkninger

Dansk Erhverv har forståelse for, at der er et ønske om, at den hidtidige praksis om

tilbagebetaling af brugsudregnet registreringsafgift for leasingbiler ændres. Det er åbenlyst, at der

har været biler på de danske veje, der de facto ikke har betalt afgift i deres leasingperiode. Det er

en skævvridning i forhold til salg af nye og brugte biler.

Dansk Erhverv er ligeledes positiv overfor den ændrede beregningsmodel, så sikrere og mere

miljøvenlige biler får lavere registreringsafgift.

Dansk Erhverv vil dog mane til forsigtighed i forhold til tiltag, der vil tippe situationen over i den

anden grøft. Ændringerne skal skabe lige vilkår for de forskellige dele af bilbranchen, ikke flytte

alt fra leasing over på køb, da dette vil begrænse erhvervslivets muligheder for at lave

kommercielt begrundede beslutninger om, hvordan de ønsker at deres bilflåder sammensættes og

erhverves.

På nuværende tidspunkt kan virksomhederne vælge at sprede deres økonomiske forpligtigelser

over tid

–

leasing

–

hvor de samtidigt kan fravælge at have de administrativt tunge opgaver, som

servicering og reparationer af deres bilflåde. Hvis situationen tipper over, vil virksomhederne

potentielt blive presset over i den situation, hvor de skal indkøbe deres bilflåde, hvilket vil

medføre

1/4

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

JAR [email protected]

Side

en stor kapitalbinding, som de vel og mærke ikke har kunne forudse og planlægge deres forretning

hen i mod. De vil også skulle stå for ekstra administrative opgaver, som nævnt ovenfor. Herunder

især videresalg, når bilernes livscyklus ender efter deres forretningsmodeller.

Dansk Erhverv er skeptisk over for, at forslaget i udstrakt grad afskaffer finansiel leasing som

finansieringsmodel. Det skal være så afgiftsmæssigt neutralt som muligt for erhvervslivet at vælge

mellem operationel - eller finansiel leasing eller køb af biler. Den konkrete beslutning om, hvilken

form, der skal vælges, skal træffes rent forretningsmæssig ud fra virksomhedens interne forhold.

Der lægges i lovforslaget op til, at leasingbilers værdi skal genberegnes efter fire måneder. Dansk

Erhverv mener for det første, at det er lidt uklart, hvorfor der lige er valgt fire måneder som et

egnet tidspunkt. Hvis man frygter misbrug kan dette lige så godt ske efter tre måneder, og

muligheden for at vurdere handelsprisen efter netop fire måneder vil formentlig ikke være

specielt god, da der ikke er mange biler, der bliver solgt efter så kort ejerskab.

Når man lægger op til en genberegning efter fire måneder, så vil retssikkerheden for erhvervslivet

blive udfordret, da hverken leasingtager eller de ansatte vil kende den reelle pris for leasingbilen

før dette tidspunkt.

Forslaget vil medføre større administrative byrder for både erhvervslivet og det offentlige. Alle

biler vil i princippet skulle besigtiges af leasingfirmaet og SKAT for at godtgøre, at værdien efter

fire måneder er korrekt. Hvilket naturligvis vil have store omkostninger. En løsning på dette

problem kunne være at sikre, at der var mulighed for at vælge en skematisk model, dermed ville

de administrative byrder for både leasingfirmaer og SKAT kunne begrænses gevaldigt, samtidig

med, at man ville kunne forudsige den samlede leasingpris bedre.

Et forslag om to afgiftsberegninger inden for fire måneder må desuden siges at være stik mod

regeringens udmelding om regelforenkling.

Forslaget om genberegning efter fire måneder rammer desuden skævt, da det ikke gælder for

virksomheder, der selv ejer deres bilflåder, men kun rammer leasingbiler. Dette betyder

formentlig de facto, at større virksomheder, der selv har en flåde af biler vil kunne stille disse biler

billigere til rådighed for deres medarbejdere end virksomheder der leaser. Retssikkerhedsmæssigt

virker det betænkeligt, hvis beskatningen af den samme bil kan variere voldsomt fra virksomhed

til virksomhed.

Dansk Erhverv vil gerne opfordre til, at man finder frem til en robust løsning på leasingområdet.

Dansk Erhverv kan godt frygte, at den foreslåede model vil være så kompliceret og urimelig, at der

vil være behov for at ændre modellen inden for en meget kort årrække.

På længere sigt ønsker Dansk Erhverv en kilometer/emissions/tidsbaseret afgift. Næstbedste

løsning vil være en teknisk baseret. Dansk Erhverv anerkender, at sådanne løsninger ikke er

nemme at strikke sammen, og kan blive tunge administrativt. Hvis man ønsker at indføre en afgift

efter andre kriterier end de værdibaserede, så er det imidlertid vigtigt, at man straks melder ud, at

den nye ordning skal indfases over en så tilpas lang årrække, at bilmarkedet ikke går i stå. På

denne

2/4

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Side

måde vil man også sikre, at man kan inddrage vigtige aktører og interessenter i arbejdet med at

udforme en ny afgift.

Der lægges med lovforslaget op til, at leasingbranchen fremadrettet skal benytte

standardformularer, når der leases biler. Branchen skal selv komme med input til hvorledes disse

formularer udfærdiges. Dansk Erhverv vil kvittere for, at man tager branchen med på råd, men vil

samtidig også opfordre til, at der i formularer vil være muligheder for indenfor visse rammer at

lave individuelle vilkår, da vi i dag ser, at virksomheder ofte har meget forskellige ønsker til

leasingaftaler. For få og for snævre standardvilkår kan risikere at gøre det uattraktivt for en lang

række virksomheder at lease.

Dansk Erhverv stiller sig naturligvis til rådighed for yderligere bemærkninger.

Med venlig hilsen

Jacob Ravn

Skattepolitisk chef

3/4

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Side

4/4

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Thomas Thorninger

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Ann Christensen <[email protected]>

10. oktober 2017 16:03

JP-Lovgivning og Økonomi

Jon Reinhold Jensen; Thomas Thorninger; [email protected]; Danske Biludlejere

J.nr. 2017 - 5154 Høring - Forslag til Lov om ændring af registreringsafgiftsloven og

brændstofforbrugsafgiftsloven

Høj

Prioritet:

Tak for tilsendte høring – J.nr. 2017 – 5154 Forslag til Lov om ændring af registreringsafgiftsloven og

brændstofforbrugsafgiftsloven.

På vegne af Formanden for Danske Biludlejere, Søren Lithander, skal jeg hermed oplyse, at Danske Biludlejere har

følgende kommentarer til den fremsendte høring:

Høring af Forslag til Lov om ændring af registreringsafgiftsloven

Danske Biludlejere har modtaget overstående lovforslag L4 og har følgende kommentarer til fremsendte.

Vi har forståelse for, at regeringen kan have interesse i at ændre den nuværende ordning af

registreringsafgiftsloven,

men må samtidig anmode om at denne lov snart må få en fredning, da det er 3. ændring indenfor få år. Disse

omlægninger

kræver uforholdsmæssigt megen administrativ ekstraarbejde, samt megen frustration for både branchen og vores

kunder.

Samtidig påfører disse ændringer alle vores virksomheder meget store tab pga. værdiforringelse af firmaernes

aktiver, samt

meget dårlige forhold for langtidsplanlægning, som giver bedre mulighed for at navigere i et meget trængt marked

med megen

konkurrence og lave indtjeningsmarginer.

Danske Biludlejere er endvidere af den opfattelse, at branchen bidrager til en væsentlig forbedring af den danske

bilflåde, hvor

regeringen selv har været fortaler for bedre biler og en yngre bilflåde, som vil gavne både miljø og give større

sikkerhed på

de danske veje.

Det fremsendte forslag giver anledning til følgende spørgsmål og anmodninger :

1. Det fremsendt forslag om afgiftsberegning efter 4 måneder giver en ekstra administrativ byrde og derfor

anmodes der

om, at man forlænger denne periode til 6 eller 8 måneder. Endvidere er dette imod regeringens mål om

forenkling af reglerne.

2. Når en bil efter 4 måneder skal afgiftsberegnes efter en handelsværdi, hvad gør man så i det tilfælde, at der

ikke eksisterer

et godt nok sammenligningsgrundlag?

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

3. En overgangsordning er ikke nævnt i forslaget og Danske Biludlejere foreslår, at der indføres en ordning, der

giver lov til at biler, der er

indregistreret før den 3. oktober 2017, kan registreres på gamle vilkår og afgiftsregler og satser.

4. Vil valutaordningen for biludlejningsvirksomhederne blive berørt af lovforslaget?

5. Hvordan håndteres de mængderabatter, som flådeejere kan opnå ved større indkøb?

6. Hvornår er en flåderabat ”urimelig” høj?

7. Hvis et udenlandsk firma køber en bil på fuld afgift og står som ejer og udlejningsselskabet som bruger, skal

der så

genberegnes afgift efter 4 måneder?

Danske Biludlejere håber på en snarlig vedtagelse af de nye regler, da den nuværende situation giver en forringelse

af vores mulighed

for at give alle vores kunder den bedste service, da der pt. ikke registreres det nødvendige behov for biler.

Med venlig hilsen

Steen Berg, Sekretær

SEKRETARIATET

Langebrogade 5, DK-1411 København K

Tlf.: 38 80 40 45

www.danske-biludlejere.dk

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Thomas Thorninger

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

DBFU Karl-Ove Pedersen <[email protected]>

10. oktober 2017 14:43

JP-Lovgivning og Økonomi

Jon Reinhold Jensen; Thomas Thorninger

Høring over lovforslag om bilafgifter m.v.

Hermed DBFU’s høringssvar over lovforslag om bilafgifter m.v.

Stk. 3. § 2 træder i kraft den 1. juli 2018 og har virkning for køretøjer, som er registreret første gang

i Danmark den 3. oktober 2017 eller senere.

Det bør præciseres i loven, at forhøjelse i ejerafgift alene gælder for biler der registreres første gang efter d. 3.

oktober 2017 og ikke som i forslaget hvor der står ”registreres første gang i Danmark efter d. 3. oktober”

Bibeholdes teksten, ville dette påligne brugte importbiler ekstra ejerafgift til skade for konkurrencen mellem nye og

brugte biler.

2.5.2. Lovforslaget

Det foreslås, at minimumskravet til sikkerhedsstillelse for selvanmelder-virksomheder forhøjes fra

200.000 kr. til 500.000 kr.

Det bør specificeres at forhøjelse af min. sikkerhed for selvanmeldere fra kr. 200.000,- til kr. 500.000,- alene gælder

nye selvanmeldere, således de forudsætninger de nuværende har indgået aftalen med Skat på, ikke ændres så

betydeligt, at det kan belaste deres kreditter yderligere. Alene den lange periode uden salg pga. langsommelige

forhandlinger, efterfulgt af en periode hvor den enkelte forhandler skal afregne fuld afgift og først efterfølgende

bliver kompenseret, samt et ikke ubetydeligt lagertab, belaster likviditeten ekstremt meget.

§8

Mindstebeskatningspris/afgiftspligtig værdi

for brugte biler der tidligere har været registreret i Danmark,

bør man

anvende den nypris der tidligere har været anvendt til afgiftsberegning og beregning af mindstebeskatningspris.

For brugte biler der ikke tidligere har været registreret i Danmark,

bør den aktuelle nyværdi benyttes til beregning

af afgift og mindstebeskatningspris. Det ville give en urimelig stor skævvridning mellem nye og brugte biler, hvis

brugte biler fortsat skal anvende historiske nyværdier, der er beregnet på basis af 180% afgift.

§1

I registreringsafgiftsloven, jf.

lovbekendtgørelse nr. 1062 af 7. september

2017, som ændret ved § 1 i lov nr. 687 af 8.

juni 2017, foretages følgende ændringer:

I § 3, stk. 2, 1. pkt., ændres »200 kr.« til:

»1.000 kr.«

Det er lidt tvetydigt i lovforslaget hvorvidt fradraget for selealarmer bibeholdes for brugte biler. Fradraget for

selealarmer bør være ens for nye og brugte biler. Værdien af fradraget bliver jo under alle omstændigheder

minimeret med værdifaldsprocenten for brugte biler, så udgangspunktet bør være det samme, da det ellers vil

skabe en urimelig konkurrencesituation mellem nye og brugte biler, ligesom muligheden for forbrugerne for at

vælge mere sikre biler vel også skal prioriteres når det drejer sig om køb af brugte biler.

Med venlig hilsen

Dansk Bilforhandler Union

Direktør

Karl-Ove Pedersen

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Broholmvej 152

4220 Korsør

Tlf. +45 30 30 84 78

Mail:

[email protected]

www.dbfu.dk

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

J.nr.: 2017-5154

Til:

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

1402 København K

Dato: 10. oktober 2017.

Lovforslag til ændring af registreringsafgiftsloven, brændstofforbrugsafgiftsloven mv.

De Danske Bilimportører skal hermed afgive høringssvar til lovforslag nr. L4 som fremsat den 3. okto-

ber 2017 om ændring af registreringsafgiftsloven og brændstofforbrugsafgiftsloven.

Generelle bemærkninger

Vi finder det overordnet positivt, at der med de foreslåede ændringer i registreringsafgiftslovens sat-

ser lempes på det generelle beskatningsniveau for personbiler i Danmark.

Registreringsafgiften for biler er således blandt de højeste i verden og suverænt den højeste i Europa.

Beskatningsniveauet er desuden ud fra en samfundsøkonomisk betragtning alt for højt og langt hø-

jere, end de samfundsmæssige omkostninger ved bilismen berettiger til.

Registreringsafgiften vil fortsat efter lovforslaget være ekstraordinært højt, men det er positivt, at

afgiften sænkes, og den eksisterende overbeskatning dermed mindskes.

Vi kan derfor støtte lovforslagets generelle lempelse af registreringsafgiften i form af en sænkning af

105 pct. satsen til 85 pct. og en hævelse af knækpunktet, hvorfra 150 pct. satsen skal betales, fra

106.600 kr. til 185.000 kr.

Vi bemærker, at lempelsen af selve registreringsafgiften i lovforslaget er modsvaret af en række an-

dre ændringer med betydning for registreringsafgiften samt den grønne ejerafgift for nye biler. Vi be-

mærker især følgende:

•

En reduktion i brændstoffradraget ved at hæve grænserne for fradrag / tillæg i registrerings-

afgiften fra 16 km/l til 20 km/l for benzinbiler og fra 18 km/l til 22 km/l for dieselbiler.

En forhøjelse af tillægget til registreringsafgiften fra 1.000 kr. pr. km/l til 6.000 kr. for biler

der kører kortere end 20 km/l for benzinbiler og 22 km/l for dieselbiler.

En forhøjelse af den grønne ejerafgift med 500 kr. årligt på de eksisterende trin samtidigt

med, at der indføres nye trin.

Sanering af de eksisterende sikkerhedsfradrag i den afgiftspligtige værdi.

Stramning af afgiftsreglerne for leasingbiler med indførelse af genberegning af den afgifts-

pligtige værdi ved videresalg eller senest efter 4 måneder fra nyregistrering.

•

Vi er enige i, at der kan være saglige grund til at justere på de eksisterende grænser for fradrag i / til-

læg til registreringsafgiften for brændstoføkonomi og revidere de eksisterende sikkerhedsfradrag.

Fradragene er dog primært relevante på grund af den ekstremt høje værdibaserede registreringsaf-

gift, der automatisk straffer miljø- og sikkerhedsteknologi i biler.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Vi mener derfor ikke, at disse justeringer reelt udgør noget reelt alternativ til en egentlig teknisk ba-

seret registreringsafgift.

Lovforslaget fastholder desværre værdiprincippet i registreringsafgiften, og viderefører stort set de

eksisterende lappeløsninger i form af fradrag som kompensation for de uhensigtsmæssige effekter,

som netop beskatningen af værdi har på miljø- og sikkerhedsteknologi i bilerne.

Lovforslaget rummer dermed heller ikke nogen god

løs i g på det såkaldte ”leasi g-hul”, der a give-

ligt har til formål at etablere et loft over den afgiftsmæssige fordel, der kan opnås som følge af, at

f.eks. flåderabatter kan indregnes i den afgiftspligtige værdi ved indregistrering af nye biler.

Denne problematik ville helt forsvinde, og ens beskatning af ens biler ville blive definitivt sikret, ved

en afskaffelse af bilens værdi som beskatningsparameter til fordel for tekniske kriterier.

Desværre er der med lovforslaget lagt op til, at man vil forsøge lukke hullet delvist ved at indføre nye

og i vore øjne meget problematiske regler om genberegning og efteropkrævning af registreringsaf-

gift.

Der har desuden været tale om et usædvanligt langtrukkent og offentligt forhandlingsforløb op til of-

fentliggørelsen den 21. september 2017 af den politiske aftale mellem regeringen og Dansk Folke-

parti om bilafgifterne - med deraf følgende meget negative konsekvenser for bilsalget.

Set i det lys finder vi det meget skuffende, at det ikke har været muligt at nå til enighed om afskaf-

felse af den værdibaserede registreringsafgift til fordel for en afgift baseret på objektive tekniske kri-

terier.

Vi opfordrer derfor kraftigt til, at muligheden for en egentlig omlægning af bilafgifterne med afskaf-

felsen af værdiprincippet fortsat overvejes og ikke udskydes i flere år, selvom de økonomiske forud-

sætninger for den politisk aftale og lovforslaget rækker frem til 2025.

•

Med udgangspunkt i den generelle reduktion i registreringsafgiften og de forventede effekter

heraf på priserne for de fleste biler i mellemklassen kan vi dog samlet set støtte lovforslaget.

Vi anerkender ligeledes, at lovforslaget indeholder et grønt element i kraft af ændringer ved-

rørende brændstofforbrug, men påpeger, at sikkerhedsudstyr fortsat beskattes i kraft af regi-

streringsafgiftens værdielement.

•

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Med udgangspunkt heri har vi følgende bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser:

Lovforslagets § 1, nr. 16, 21, 22, 23-26 og 28 (Registreringsafgiften):

Det fremgår heraf, at registreringsafgiftens laveste nuværende sats for personbiler på 105 pct. af bi-

lens afgiftspligtige værdi nedsættes til 85 pct. Samtidig forhøjes knækpunktet for betaling af den høje

sats på 150 pct. fra 106.600 kr. til 185.000 kr. af bilens afgiftspligtige værdi (2017-niveau).

•

De Danske Bilimportører vurderer, at denne lempelse vil komme de fleste almindelige biler

på det danske marked til gode, og vi kan dermed fuldt ud støtte denne del af lovforslaget.

Autocampere:

Vi bemærker, at ændringerne i satserne for personbiler tillige gælder autocampere, idet den samlede

minimumsafgift for autocampere nedsættes fra 60 pct. til 45. pct.

•

Vi er enige, at minimumsafgiften for den samlede registreringsafgift for autocampere ned-

sættes som foreslået.

Side 2

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Varebiler:

Det foreslås endvidere, at skalaknækket (50 pct. afgift) for små varebiler forhøjes til 58.000 kr. og til

38.200 kr. for store varebiler (30 pct. afgift). Det fremgår bl.a. af den politiske aftale bag lovforslaget,

at afgiftslempelsen skal kompensere for evt. negative effekter af forslagets øvrige dele vedrørende

sikkerhedsfradrag og brændstofforbrug rettet mod personbiler, men som også gælder varebiler

•

Vi kan overordnet støtte ændringerne i skalaknækket for betaling af registreringsafgift for

både små og store varebiler som foreslået. Vi tager dog forbehold for de samlede økonomi-

ske konsekvenser af lovforslaget for varebiler.

Der gøres i bemærkningerne til lovforslaget opmærksom på, at selvom ændringen af skalaknækket

for varebilerne måske bevirker, at den samlede beskatning af varebilerne holdes provenuneutral, kan

der for de enkelte varebiler være tale om både stigninger og fald i registreringsafgiften. Vi savner her

et beregningseksempel for varebiler i lovforslaget.

Lovforslagets § 1, nr. 1 og nr. 38 - 40 (Fradrag for sikkerhed):

Det foreslås, at ændre fradragene for diverse sikkerhedsudstyr således, at fradragene i den afgifts-

pligtige værdi (A-fradragene) for blokeringsfri bremser ABS på 3.750 kr. og for elektronisk stabilise-

ringsprogram (ESC / ESP) på 2.500 kr. ophæves.

Det fremgår, at begrundelsen for ophævelsen af fradragene er, at disse to udstyrstyper begge er lov-

pligtige krav for typegodkendelse af biler, der markedsføres i EU.

A-fradraget for sikkerhedspuder (airbags) på 1.280 kr. pr. pude for 3.-6. pude fastholdes ligesom til-

læg for manglende airbags ligeledes fastholdes uændret i lovforslaget. Til gengæld forhøjes A-fradra-

get for gældende 5-stjernet Euro NCAP-test fra 2.000 kr. til 8.000 kr. og fradraget i registreringsafgif-

ten (B-fradrag) for selealarm forhøjes fra 200 kr. pr alarm (maks. 3 stk.) til 1.000 kr. pr. alarm.

•

Vi finder det overordnet velbegrundet, at obligatorisk udstyr som ABS og ESP ikke medfører

fradrag, eftersom fradrag for dette udstyr i sagens natur ingen effekt har for et evt. forbrugs-

valg.

Vi finder det til gengæld meget uheldigt, hvis bortfaldet af de to fradrag for henholdsvis ABS

og ESP søges kompenseret ved en betydelig forhøjelse af fradraget baseret på Euro NCAP-

testen.

Selvom fradraget for Euro NCAP er et eksisterende fradrag, vil vi fraråde at forhøje dette. Af

praktiske, saglige og principielle grunde ser vi gerne, at fradraget for Euro NCAP testen helt

bortfalder.

I stedet bør bortfaldet af fradragene for obligatorisk udstyr erstattes af fradrag for ikke-obli-

gatorisk og fordyrende udstyr med væsentlig sikkerhedsmæssig betydning.

Vedrørende Euro NCAP: Uanset, at Euro NCAP kan anses for en bredt anerkendt organisation, og at

selve Euro NCAP testen og testresultatet herfra anerkendes som det bedste samlede mål for bilers

sikkerhedsniveau, kan det ikke anbefales at bruge testen som beskatningsparameter af følgende

principielle

grunde:

1. Euro NCAP er en uafhængig privat organisation uden for myndighedskontrol, og ved at an-

vende Euro NCAP testen som beskatningsparameter gøres bilafgifterne delvist afhængige af

Euro NCAP organisationens uafhængige dispositioner.

2. Euro NCAP-testen konstrueres og udføres uden myndighedskontrol og uden sammenhæng

med EU-typegodkendelsessystemet.

Side 3

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

3. Euro NCAP planlægger selv afholdelsen af konkrete tests, samt hvornår de enkelte bilmodel-

ler kan blive testet. Bilfabrikanterne har ingen indflydelse på, hvorvidt og hvornår test af de-

res bilmodeller kan gennemføres. Ca. 10 pct. af de markedsførte biler i EU, når aldrig til test

hos Euro NCAP.

4. Tidspunktet for gennemførelse af Euro NCAP test er uden sammenhæng med tidspunktet for

homologering og markedsføring af konkrete bilmodeller.

Adskillige il odeller ka derfor stå i ”kø” hos Euro NCAP for at få ge e ført test, og

kan

dermed stå uden testresultat i kortere eller længere tid uden, at bilfabrikanterne kan gøre

noget ved det.

Derudover er der en række konkrete

substantielle og praktiske

forhold ved Euro NCAP, der gør, at

testen ikke bør anvendes som beskatningsparameter:

Euro NCAP testen undergår løbende betydelige stramninger år for år, hvilket gør det stadigt vanskeli-

gere at opnå et 5-stjernet testresultat. Men, når testresultatet er offentliggjort, har det efterfølgende

6 års gyldighed.

Det betyder, at biler med 6 år gamle testresultater på 5 stjerner i realiteten vil være mindre sikrere

end biler med 4 stjerner efter den seneste opdaterede test

–

og måske endda mindre sikre end biler

med kun 3 stjerner. Selv hvis testen kun er få år gammel kan dette være tilfældet.

Biler med samme antal stjerner kan altså i realiteten have vidt forskelligt sikkerhedsniveau men vil

med lovforslaget få samme fradrag i den afgiftspligtige værdi på 8.000 kr. Det er ikke rimeligt. Det

kan tværtimod være vildledende overfor forbrugerne, at der gives samme fradrag for testresultater,

der reelt ikke er sammenlignelige.

De af Euro NCAP testede biler svarer ofte ikke til de versioner af samme biler, der markedsføres i

Danmark. Der kan være tale om, at de danske versioner kan have både mere og mindre sikkerheds-

udstyr end de testede, hvilket kræver justering af antallet af stjerner for konkrete biler efter Færd-

selsstyrelsens retningslinjer

Færdselsstyrelsens retningslinjer harmonerer ikke aktuelt med de gældende Euro NCAP testprotokol-

ler. Der er således ikke taget tilstrækkelig højde for, at biler jf. den gældende test-protokol har mulig-

hed for såkaldt ”dual test”. Biler testes u so det også var tilfældet tidligere altid ed laveste ud-

styrsniveau, men denne test kan suppleres med en test, hvor bilen er udstyret med ekstra sikker-

hedsudstyr, hvorefter bilen vil stå med to testresultater.

Ifølge Færdselsstyrelsens retningslinjer skal antallet af Euro NCAP stjerner justeres for den konkrete

bil, hvis den mangler udstyr, som den testede bil har. Ifølge retningslinjerne kan der endvidere

”kun

trækkes fra i de opnåede point

–

ikke lægges til for mere udstyr

–

da udstyr ellers ville skulle evalueres

af Euro NCAP for at tælle med”.

Det forekommer imidlertid, at biler på det danske marked kun er testet i den (obligatoriske) laveste

udstyrsversion, men har sikkerhedsstyr, der er identisk med udstyr testet i andre modeller fra samme

fabrikant. Det er uklart, hvorvidt points fra dette udstyr kan lægges til jf. Færdselsstyrelsens aktuelle

retningslinjer.

Det var faktisk muligt at forhøje pointtallet på dette grundlag efter Færdselsstyrelsens tidligere ret-

ningslinjer

, men det er altså uklart om det er muligt efter de nuværende retningslinjer.

•

Ovenstående forhold bevirker, at Euro NCAP testresultater både af principielle og substanti-

elle saglige årsager IKKE bør anvendes som beskatningsparameter.

Færdselsstyrelsens meddelelse nr. 1989 af 13. februar 2015.

Færdselsstyrelsens meddelelse nr. 1945 af 23. februar 2010.

Side 4

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Selvom Færdselsstyrelsens retningslinjer evt. justeres (hvilket vi anbefaler uafhængigt af det aktuelle

lovforslag) illustrerer de løbende justeringer af testen vanskelighederne ved i praksis at anvende Euro

NCAP som beskatningsgrundlag.

•

Euro NCAP anvendes ganske vist allerede som beskatningsparameter med de nuværende

regler, men får med lovforslagets forhøjelse af fradraget i den afgiftspligtige værdi betydelig

mere vægt. Fradraget bør i stedet afskaffes.

De Danske Bilimportørers alternative forslag til sikkerhedsfradrag:

Med afskaffelsen af fradrag for de to lovpligtige udstyrstyper, ABS og ESP, vil vi i stedet foreslå, at der

indføres fradrag på væsentligt sikkerhedsudstyr, der endnu ikke omfattet af EU-typegodkendelses-

kravene, og som ikke er obligatorisk udstyr for alle nye biler.

Vi vil pege på fradrag i den afgiftspligtige værdi for følgende udstyr til erstatning for de afskaffede

fradrag:

1. Fradrag for automatisk nødbremse

kaldet ”Advanced

Emergency Braking System”

–

(AEBS).

2. Fradrag for vognbaneassistent: Enten i form af

”Lane

Keeping Assistant” (LKA) eller advarsel

for utilsigtet vog a eskift kaldet ”La e Departure War i g Syste LDWS .

Vi foreslår, at fradraget i den afgiftspligtige værdi bliver på 4.000 kr. for hver af de to systemer, såle-

des at de - såfremt bilen er udstyret med begge dele - vil opnå et samlet fradrag på 8.000 kr. sva-

rende til det foreslåede fradrag for Euro NCAP.

Der kan evt. stilles tekniske minimumskrav til de to sikkerhedssystemer, idet disse udbydes i versio-

ner med meget forskellig effektivitet. Hvis det ønskes kan fradrag for AEBS afgrænses til at gælde sy-

stemer

af type ”i ter ur a ”. Det etyder, at syste et ka ri ge ile til sta ds i g fra hastighe-

der over 50 km/t.

Fradrag for vognbaneassistent kan ligeledes afgrænses til at gælde systemer, der ikke kun advarer

føreren (f.eks. ved akustisk signal) men også aktivt griber ind ved utilsigtede vognbaneskift, eller hvis

bilen risikerer at køre i rabatten.

De nævnte alternative fradrag kan evt. (løbende) erstattes af andre typer udstyr, såfremt de bliver en

del af EU-typegodkendelsen og dermed obligatoriske for først nye biltyper og efterfølgende for alle

nye biler.

Vi har forstået, at det angiveligt skulle være forbundet med tekniske IT-vanskeligheder hos SKAT, at

håndtere de nødvendige ekstra linjer, der skal tilføjes for evt. nye fradrag for sikkerhedsudstyr. Der

kræves således to nye linjer i systemet, hvis de foreslåede fradrag skal tilføjes, idet de eksisterende

udgåede skal bibeholdes af tekniske årsager.

Eftersom de to forslag til nye fradrag i IT-mæssig henseende burde være identiske at håndtere, finder

vi det besynderligt, hvis det ikke skulle kunne lade sig gøre at implementere dem relativt enkelt.

Lovforslagets § 1, nr. 17

–

19 samt 23 - 25 (Fradrag / tillæg for brændstoføkonomi):

Fradrag / tillæg i registreringsafgiften (B-fradrag) efter bilens brændstoføkonomi foreslås ændret, så-

ledes at grænsen for at opnå fradrag for god brændstoføkonomi forhøjes fra 16 til 20 km/liter for

benzindrevne biler og fra 18 til 22 km/liter for dieseldrevne biler.

Der opnås fortsat et fradrag på 4.000 kr., hvis bilen kører længere pr. km/liter end de nævnte distan-

cer, mens (straf-)tillægget pr. km/liter bilen kører kortere end dette forhøjes fra 1.000 kr. til 6.000 kr.

•

Vi vurderer, at de foreslåede ændringer indebærer en ubegrundet favorisering af dieselbiler i

forhold til de nuværende grænser. For det første forhøjes kravet til benzinbiler med 25 pct.,

mens det for dieselbiler kun er 22 pct. For det andet har dieselbiler under de seneste år op-

nået større fremgang i brændstoføkonomien i km/liter end benzinbiler.

Side 5

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

•

Overordnet set er der tale om en afgiftsstigning / reduktion i fradraget, der efter alt at

dømme i højere grad vil ramme benzinbiler hårdere end dieselbiler.

Tal fra Danmarks statistik

vedrørende brændstofforbruget for nyregistrerede biler dokumenterer

således, at kun dieselbiler har opnået væsentlige forbedringer i det målte brændstofforbrug siden

2013 og til første halvår 2017.

I denne periode er det gennemsnitlige brændstofforbrug for de nyregistrerede dieselbiler forbedret

fra 23,6 km/l til 26,1 km/l, mens benzinbilerne kun udviklede sig fra 21,3 km/l til 21,6 km/l. Det sva-

rer til en forbedring på over 10 pct. for dieselbiler, mens benzinbiler kun er forbedret med under 1,5

pct. i samme periode.

Tal fra bilstatistik.dk og jf. lovforslaget over nyregistreringer af benzinbiler i 2016 viser ganske vist, at

størstedelen (73 pct.) af benzinbilerne havde et brændstofforbrug på 20 km/liter eller bedre, men

med til billedet hører dog det faktum, at biler i A-segmentet (mikro) og B-segmentet (lille) har udgjort

en stor andel af nyregistreringerne (over 62 pct.).

Eftersom de foreslåede ændringer i registreringsafgiftsloven og i brændstofforbrugsafgiftsloven er

begrundet med en generel udvikling i bilernes brændstofforbrug, skal sagligheden i fastsættelsen af

nye satser ikke alene vurderes på nyregistreringerne på tværs af segmenter. Det er også relevant at

se på, hvor mange af bilerne pr. segment, der faktisk kører mindst 20 km/l for benzinbiler og 22 km/l

for dieselbiler.

Andel (pct.) pr. segment der kører mindst 20 km/l (benzin) og 22 km/l (diesel)

År

A-segment (mikro)

B-segment (lille)

C-segment (mellem)

D-segment (stor)

Benzin

Diesel

Benzin

Diesel Benzin

Diesel

Benzin

Diesel

2017

99,9

87,9

99,9

49,1

96,0

5,4

69,3

2016

99,8

88,8

100,0

56,2

98,1

7,1

75,6

2015

99,4

100,0

86,5

100,0

40,0

96,9

4,3

65,6

2014

95,9

98,5

74,8

99,9

21,2

94,8

0,7

53,5

2013

94,0

100,0

63,6

99,4

18,6

94,2

0,2

37,5

Som det fremgår af tabellen ovenfor, klarer (ikke overraskende) næsten alle nyregistrerede biler i A-

segmentet at køre mindst 20 km/l (benzin) og 22 km/l (diesel). Bilerne i dette segment er dog stort

alle benzinbiler, og repræsenterer de mindste på markedet. Selvom tabellen antyder, at de lidt større

benzinbiler over årene har fået en stigende andel, der klarer 20 km/l, er det karakteristisk, at benzin-

bilerne i væsentlig mindre grad vil få glæde af fradraget for brændstoføkonomi end dieselbiler. Det

gælder især biler i C- og D-segmentet.

I 2017 klarer under halvdelen af benzinbilerne i C-segmentet 20 km/l, mens det er hele 96 pct. af die-

selbilerne, der klarer 22 km/l. I D-segmentet er det kun 5,4 pct. af benzinbilerne, mens hele 69,3 pct.

af dieselbilerne klarer disse forbrugstal.

Hvis man i stedet tager udgangspunkt i, at f.eks. 75 pct. af benzinbilerne i hvert segment skal kunne

klare kravet for at opnå fradrag registreringsafgiften

–

eller i det mindste undgå tillæg

–

ville for-

brugstallene se således ud: A-segmentet = 23,8 km/l; B-segmentet = 21,3 km/l; C-segmentet = 19,2

km/l og D-segmentet = 16,7 km/l. (Nyregistreringer 1. halvår 2017).

Tallene viser, at den ekstra skærpelse af kravet til brændstofforbruget rammer benzinbilerne ekstra

hårdt

–

særligt i C- og D-segmenterne, og at en mindre nedjustering af kravet til benzinbilerne ville

give en mere lige behandling i forhold til dieselbilerne.

Forhøjelsen af kravene for at opnå fradrag for god brændstoføkonomi er begrundet i, at det typegod-

kendte brændstofforbrug generelt er faldet for nye biler, siden de nuværende krav blev fastsat. I den

Nyt fra Danmarks Statistik nr. 376, 22. september 2017.

Side 6

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

politiske aftale bag lovforslaget er der derfor lagt op til, at kravene løbende skal justeres for at tage

højde for en sådan udvikling fremover. Ud fra den betragtning kan man principielt også forestille sig,

at kravene lempes, hvis forbrugstallene stiger igen.

Vi gør således opmærksom på, at der pr. 1. september 2017

er indført en ny og væsentlig skrappere

testmetode til at fastslå brændstofforbruget. Testen er den såkaldte WLTP-test (Worldwide Harmo-

nized Light Vehicles Test Procedure), der afløser den nuværende NEDC-test (New European Driving

Cycle). Som følge heraf vil forbruget, generelt set, stige for præcis den samme bil uden nogen form

for ændringer overhovedet

Der i EU bred enighed om, at indførelsen af en ny testmetode ikke i sig selv bør påvirke beskatningen

af biler i de enkelte medlemslande. Skatteministeriet har desuden overfor os tilkendegivet, at man er

enig i den betragtning. Vi forventer derfor, at dette sikres også efter lovforslagets vedtagelse. Vi vil

fortsætte dialogen med skatteministeriet på dette område og leverer de nødvendige data for en se-

ere ”kali reri g”, således at eskat i gs iveauet for liver eutralt / uæ dret.

Leasingbiler og forholdsmæssig afgift (Lovforslagets § 1, nr. 3, 5, 6, 7-9, 10, 11, 12,14 og 41):

Vi vil gerne understrege, at vi grundlæggende går vi ind for at ens biler altid betaler ens afgifter, uag-

tet om de er købt, leaset eller finansieret, og helt uagtet til hvilken pris de er indkøbt til. Det er vel-

kendt, at vi har argumenteret for de tekniske afgifter, hvori der ikke indgår et værdielement, hvorfor

hele problematikken med uens afgifter, afgift-retur, genberegninger etc. de facto ville være forsvun-

det.

Eftersom den værdibaserede registreringsafgift er fastholdt med lovforslaget, skal der findes andre

løsninger på uhensigtsmæssighederne, der følger af værdiafgiften. Det er ikke helt enkelt som følge

af hensynet til såvel EU-retten som til konkurrenceforholdene.

Vi har stor respekt for opgavens store kompleksitet, men må konstatere at resultatet er derefter

–

helt urimeligt kompliceret

–

og at der er opfundet en række krumspring for, i et værdibaseret system,

at tilnærme os den ideelle situation, at ens biler betaler så ens afgifter som muligt.

Vi har følgende bemærkninger til de enkelte bestemmelser vedrørende leasing mv.:

Værdigrundlag og afgiftsberegning for leasingbiler:

Ved æ dri ge af registreri gsafgiftslove i

værdigru dlag for afgifts ereg i g”.

, lød overskrifte til love

l.a. ”Opret i g af

resu eet til L lød det: ”Love sikrer, at afgifte for de o stratio s iler eller leasi g iler ereg-

nes på samme måde som for biler, der sælges til den endelige bruger. Afgiftsgrundlaget skal således

være det samme, uanset om bilen sælges til en uafhængig køber eller disponeres af forhandleren

selv.”

Det er tilsyneladende også et af formålene med det aktuelle lovforslag. Skatteministeren er således

citeret for efter et samråd den 23. maj 2017 at udtale:

»Det er et skattehul, at biler kan køre rundt uden at betale registreringsafgift,« fastslog ministeren,

da han tirsdag eftermiddag var kaldt i samråd om leasingbiler og registreringsafgift. (Kilde: FINANS).

I så fald er vi ikke uenige i hensigten, men selv en god hensigt helliger ikke alle midler. Det er vores

opfattelse, at lovforslaget er unødigt vanskeligt at håndtere, at manglende overgangsregler gør det

stærkt indgribende i virksomhedernes aktuelle forhold, og at grundlaget for de værdier, som virk-

somhederne skal opgøre senest efter fire måneder, vil være meget usikkert. Det vil derfor give tilsva-

rende retsmæssig usikkerhed for virksomhederne og deres kunder.

WLTP gælder pr. 1. september 2017 for nye biltyper, der introduceres på markedet for første gang,

og pr. 1. september 2018 for alle nye biler.

Side 7

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

4 måneders reglen:

Regeringen foreslår med indsættelsen af en ny bestemmelse (§ 9a) i registreringsafgiftsloven en

usædvanlig kompliceret og administrativt yderst besværlig metode til beregning af registreringsafgift.

Registreringsafgift skal ikke alene beregnes og betales ved bilens indregistrering. Nej, for alle biler

omfattet af den nye § 9a skal virksomhederne på ny opgøre bilernes værdi ved overdragelse, eller

senest efter 4 måneder. Virksomhederne skal altså opgøre bilernes værdi som brugte. Det forekom-

mer at være meget bureaukratisk og administrativt tungt.

Da antallet af biler, der er på markedet efter blot 4 måneder, er begrænset, må det forventes, at der

vil opstå et særligt marked for netop 4 måneder gamle biler, og dermed ikke mindst for prisdannel-

sen.

Der vil især opstå praktiske problemer med biler, der kun sælges i begrænset antal og med vidt for-

skelligt udstyr. Udstyr kan for dyrere bilers vedkommende løbe op til flere hundrede tusinder og bi-

lerne sammensættes meget forskelligt.

Opgaven med at sammenligne biler og prisfastsætte dem som brugte bliver dermed overvældende

vanskelig og tidskrævende. Forhandlere, leasingselskaber mv. har i praksis ingen jordisk chance for

med blot nogenlunde sikkerhed at fastsætte brugtbilsværdierne. Dette vil være særligt byrdefuldt og

tidkrævende for dyrere biler, hvoraf antallet af nyere brugte biler er stærkt begrænset. Prisdannelsen

vil blive helt umulig for bilmodeller, der er ny-introducerede, og derfor ikke tidligere har været mar-

kedsført.

Der er derfor tale om et for dansk lovgivning hidtil uset byrdefuldt forslag over for erhvervsvirksom-

heder i Danmark.

I lovforslaget forklares ikke, hvorfor der nu indføres en 4 måneders grænse og hvorfor det netop er 4

måneder. Meningen med registreringsafgiften er jo, at afgiften skal fastsættes ved registreringen.

Med de foreslåede regler skal afgiftsgrundlaget fastsættes både ved registrering og dernæst ved vi-

deresalg eller senest efter 4 måneders ejertid, og så skal afgiften måske genberegnes. Hvis afgiften

viser sig at være større, skal der betales mere. Og dog, for man kan fortsat få afgift retur efter værdi-

tabsreglen. Det er altså en absurd og bagvendt måde at beregne og opkræve afgifter på, og retssik-

kerheden vil i vore øjne blive bragt i alvorlig fare.

Retssikkerhedsmæssigt er det utilstedeligt, at borgere og virksomheder skal leve med en generelt sy-

stem, der først kan fastsætte registreringsafgiftens størrelse længe efter aftaleindgåelsen og op til 4

måneder efter indregistreringen.

Vi kan næsten ikke forestille os, at det skulle være for at kunne fastholde virksomhedernes og bor-

gernes EU bestemte ret til en værdiberegning, og at de 4 måneder så er valgt for at undgå, at for

mange biler vil blive omfattet af denne ret og således begrænse effekten deraf. Det er, som om rege-

ringen forsøger at opretholde en formel overensstemmelse med EU-regler, mens man i praksis forsø-

ger at komme uden om reglernes virkning. Det er vores opfattelse, at der er grundlag for, at Kommis-

sion ser nærmere på udformning og indhold og virkning af lovforslaget.

Beskatning af firmabiler:

Biler, som en virksomhed selv indkøber og stiller til rådighed for dens ansatte, dvs. firmabiler, omfat-

tes ikke af de nye regler om genberegning af afgift, medmindre bilerne anskaffes eller anvendes med

henblik på videresalg. Som følge af en formodningsregel, der er indføjet i bemærkningerne til lov-

forslaget (side 33), anses imidlertid alle biler, indkøbt af virksomheder i bilbranchen, som biler, der

anskaffes eller anvendes med henblik på videresalg.

Denne regel fører til, at virksomheder i bilbranchen ikke har adgang til de flåderabatter, som andre

virksomheder har ved indkøb af biler, der stilles til rådighed for de ansatte. Det er en ubegrundet for-

skelsbehandling af virksomhederne, og det gør det dyrere for virksomheder i bilbranchen at anvende

firmabiler, end det vil være for andre virksomheder.

Side 8

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Forslaget fører også til, at andre virksomheder fremover må formodes at lade være med at lease fir-

mabiler til medarbejderne, og så vil virksomhederne være begrænset til at skulle egenfinansiere eller

lånefinansiere indkøb af firmabiler.

Vi kan ikke af lovforslaget se, om en genberegning af afgift skal have virkning for beskatningen af de

ansatte af fri bil. Lovforslaget er tavst herom.

Efter Ligningslovens § 16 opgøres bilens værdi i de første 36 måneder efter første indregistrering til

”de opri delige yvog spris”.

Af den foreslåede nye § 9a, stk. 2, fremgår det, at hvis en værdiansættelse af en bil omfattet af stk. 1

overstiger den afgiftspligtige værdi ved første registrering, skal den nye, højere værdi herefter anses

for ile s ”opri delige afgiftspligtige værdi”. Vi er eky rede for, at disse for uleringer,

herunder

ikke mindst anvendelsen af ordet oprindelig kan blive anvendt til også ændre grundlaget for beskat-

i ge af fri il. Vi fi der det i så fald uri eligt, såfre t a satte i ” il ra he ” skal eskattes af e

højere værdi af firmabil end ansatte i andre brancher.

Overgangsreglen i § 3, stk. 4:

Efter ordlyden af overgangsreglen i § 3, stk. 4, vil kun aftaler om køb indgået mellem en forhandler

og en slutbruger og underskrevet senest den 2. oktober 2017 kunne påberåbes, forudsat at registre-

ring finder sted senest den 1. april 2018.

Det er uklart, om reglen kun skal omhandle aftaler mellem forhandlere og forbrugere, eller om den

også omfatter aftaler mellem importører og forhandlere, mellem forhandlere og leasingselskaber og

mellem importører og leasingselskaber. Vi skal fremhæve, at samme spørgsmål har været genstand

for drøftelse i forbindelse med tidligere ændringer af registreringsafgiftsloven, herunder senest L94 i

2012. Ved L 94 blev virksomheder i bilbranchen gjort til brugere, hvilket blev understreget i SKATs

efterfølgende vejledninger. Det bør derfor præciseres, at alle købsaftaler underskrevet senest 2. ok-

tober 2017 omfattes af overgangsreglen, uanset mellem hvilke parter købsaftalen er indgået.

Af endnu større betydning er det, at leasingaftaler ikke ser ud til at skulle omfattes af en overgangs-

ordning. Det betyder, at bindende aftaler om leasing, der er indgået på grundlag af de forretnings-

mæssige kalkuler, der var gældende før 3. oktober 2017, ikke kan opretholdes. Det er et stærkt ind-

greb i aftalefriheden, og det kan medføre omkostninger, som parterne ikke har kunnet forudse.

Vi mener, at overgangsreglen bør omfatte alle parter, der måtte have indgået en skriftlig fast bin-

dende købs- eller leasingaftale, sådan som disse juridisk set er defineret.

Dette vil være i overensstemmelse med den lovgivning, der tidligere er anvendt, f.eks. i L 94 fra 2012,

hvor det i § , stk. , a føres: ”Køretøjer, hvoro der er i dgået skriftlig aftale o kø eller leasi g

med slutbruger, herunder leasingtager, senest den 27. februar 2012, og som anmeldes til registrering

i Køretøjsregisteret senest den 31. juli 2012, afgiftsberigtiges efter de hidtil gældende regler i regi-

streri gsafgiftslove s § .”

Det forekommer os uforståeligt, og vi finder det kritisabelt, at regeringen ikke har foreslået tilsva-

rende overgangsregler, der sikrer, at grundlaget for indgåede aftaler ikke afgørende forringes af nye

skatteregler.

De foreslåede regler skal have virkning for alle fra og med 3. oktober. Det er ligeledes uforståeligt, at

en borgerlig regering kan foreslå så grundlæggende ændringer for en branche uden varsel. Virksom-

hederne har ikke mulighed for at planlægge efter det nye regelgrundlag, der jo ikke bare kræver æn-

drede kalkulationer, men det vides heller ikke, hvor mange leasingaftaler man fremover ikke vil

e til at i dgå.”

Anvisning af køber (finansiel leasing):

SKAT udsendte den 2. oktober et udkast til styresignal om forholdsmæssig afgift. I udkastet gøres det

til en absolut regel, at en anvisningsret eller -pligt for en leasingtager alene må omfatte anvisning til

Side 9

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

3.-mand. Dette er ligeledes anført i lovforslagets bemærkninger til de enkelte bestemmelser, som om

det var gældende praksis.

Efter lovforslaget (§1, nr. 5) gøres det nu til en ny yderligere betingelse for godkendelse af aftaler om

forholdsmæssig leasing, at der ikke indgås aftaler om overskudsdeling mellem leasinggiver og lea-

singtager eller om, at leasingtager hæfter for hele eller dele af leasinggivers økonomiske risiko.

Da bestemmelsen skal indsættes i lovens § 3b, stk. 1, må det lægges til grund, at forbuddet mod

overskudsdeling alene gælder leasingaftaler på forholdsmæssig afgift. Så vidt ses, gælder reglen både

for danske og udenlandske leasingselskaber.

Det ser således ud til, at finansiel leasing ikke længere vil være mulig med leasingbiler, herunder va-

revogne på forholdsmæssig afgift.

Vi finder det principielt urimeligt, at visse af virksomhedens produktionsaktiver, i dette tilfælde altså

biler, ikke kan leases på samme vilkår som virksomhedens øvrige materiel.

Vi finder endvidere indførelsen af begrænsningen uden varsel særligt urimelig, idet leasing- og udlej-

ningsvirksomhederne ikke får nogen frist til at indstille sig på de nye forretningsvilkår. Det er ganske

byrdefuldt for leasing- og udlejningsvirksomhederne.

End ikke leasingaftaler indgået inden 3. oktober 2017 vil kunne tillægges virkning efter det aftalte

indhold, selv om aftalerne er indgået på vilkår, der var gældende, før loven skal have virkning.

Offentliggørelse af afgiftsoplysninger:

Efter lovforslaget skal der fremover offentliggøres yderligere oplysninger om afgiftsgrundlaget, såle-

des at der ud over afgiftsgrundlaget yderligere skal offentliggøres både den beregnede afgift, den be-

talte afgift og det anvendte hjemmelsgrundlag ved afgiftsberegningen. Er meningen i så fald, at der

både skal offentliggøres det første afgiftsgrundlag og det evt. nye, der måtte følge af en genbereg-

ning efter 4 måneders reglen?

Vi finder ikke, at sådanne oplysninger vil være fremmende for konkurrencen. Ved L94 fra 2012 blev

en foreslået regel om opgørelse af gennemsnit af beregningsgrundlag taget ud af lovforslaget, idet

det kunne være hæmmende for en dynamisk prisdannelse. Det er vores opfattelse, at dette tilsva-

rende gør sig gældende med L4, idet offentliggørelse af alle de nu krævede oplysninger uden videre

vil indsnævre spændet for forhandlede rabatter.

Værditabsreglen:

Værditabsregle

i § , stk. , vil fortsat give ulighed for at få afgift retur. ”

å eders iler” vil så-

ledes fortsat kunne få en del af eller endog hele den betalte afgift retur, hvis bilens brugtværdi er den

samme eller højere end nyprisen. Og selv om der for en f.eks. 9 måneders konkrakt skal betales afgift

for de resterende 5 måneder af det afgiftsgrundlag, der er resultatet af genberegningen, vil det også

herefter være muligt at anvende værditabsreglen.

Det er vanskeligt at forstå, at en ny regel om højere afgift som følge af en brugtbilsværdi, der er hø-

jere end nyprisen, samtidig kan føre til refusion af betalt forholdsmæssig afgift. Og det bliver da helt

umuligt at forklare den danske befolkning, hvorledes regeludformningen er i Danmark.

Vi kan af lovforslagets bemærkninger ikke se, om afgiftsgrundlaget skal tilbagediskonteres fra genbe-

regningstidspunktet til bilens første registreringsdag

–

eller om en skematisk afskrivningstabel anven-

des for denne tilbagediskontering. Efter lovteksten skal den afgiftspligtige værdi efter 4-måneders

reglen angives som et brugt køretøj efter § 10. Imidlertid angiver beregningseksempel 2, nederst side

14 i lovforslagets bemærkninger, at der beregnes en nypris efter en eller anden form for tilbage-

diskontering til købstidspunktet. Dette bør klarlægges.

Side 10

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Forslag til Skatteministeren:

Vi har et forslag til hvorda

a evt. alter ativt ku e hå dtere ”ge ereg i ge ”:

Kan beregningsreglen i § 3b, stk. 7, justeres således, at opgørelsen af afgiftsforbruget følger det mar-

kedsmæssige værdifald på tilsvarende biler; hvis f.eks. tilsvarende bilers værdi er faldet 9 pct. fra nye

til et år gamle, reduceres den forholdsmæssige afgift fra 15 pct. til 9 pct. for det første år, hvorefter

der alene returneres et beløb svarende til 6 pct. point af afgiften?

Konklusion vedr. leasing:

I stedet for denne komplicerende udbygning af det i forvejen komplicerede registreringsafgiftssystem

ville det have været formålstjenligt, om regeringen havde arbejdet lidt mere med en robust registre-

ringsafgift, f.eks. bilernes værdi ved indkøb fra producenterne. Herved ville grundlaget for selve regi-

streringsafgiften være det samme i alle led, uanset af hvem og til hvem en bil indregistreres. Afgiften

skulle selvfølgelig først opgøres og betales ved indregistrering, således at afgiften ikke forveksles med

en importafgift.

Den eneste reelle mulighed for en robust afgift er dog fortsat i vore øjne en teknisk afgift på objek-

tive kriterier.

Lovforslagets § 2 (Grøn ejerafgift):

Vi forstår ændringerne til brændstofforbrugsafgiftsloven således:

Det foreslås, at brændstofforbrugsafgiftsloven ændres, således at den grønne ejerafgift for personbi-

ler forhøjes, ligesom der indføres nye trin for personbiler med et brændstofforbrug bedre end 20,0

km/l og op til 50,0 km/l for benzinbiler. For dieselbiler udvides skalaen tilsvarende med nye trin op til

56,3 km/l mod i dag 32,1 km/l.

Det foreslås, at satserne for den halvårlige ejerafgift forhøjes med 250 kr. for personbiler på de eksi-

sterende trin. For biler på de nye trin, hvor afgiften hidtil har været 0 kr. indføres en ny graduering på

mellem 330 kr. og 540 kr. (2018-niveau).

Vi bemærker, at de nye trin også gælder for varebilerne. Dette har dog ingen afgiftsmæssig betyd-

ning for varebilerne, idet disse fortsætter på de nuværende afgifter også på de nye trin, hvor afgiften

for disse vil være 0 kr.

•

Vi har derfor ingen bemærkninger til ændringerne i brændstofforbrugsafgiftsloven for så vidt

angår varebiler.

For så vidt angår den forhøjede ejerafgift for personbiler finder vi det relevant, at der tilføjes trin, der

afspejler brændstofforbruget for biler med f.eks. nye hybridteknologier

–

herunder plug-in hybridbi-

ler. Vi antager, at de nye trin skal afspejle dette.

Selvom gradueringen mellem de nye trin for den grønne ejerafgift er forholdsvis beskeden, finder vi

de foreslåede ændringer (forhøjelser) i den grønne ejerafgift fornuftige i betragtning af, at de kan bi-

drage til en reduktion i den værdibaserede registreringsafgift.

•

Vi ser gerne, at den grønne ejerafgift tillægges større vægt på bekostning af registreringsaf-

giften, og kan således overordnet støtte lovforslaget på dette punkt.

Lovforslagets § 3(Ikrafttrædelse og overgang mv.)

Det fremgår, at ændringerne i lovforslaget skal have virkning fra lovforslagets fremsættelse den 3.

oktober 2017. Ikrafttrædelsen er ikke fastsat ved fremsættelsen, men det fremgår, at ændringerne

vil træde i kraft dagen efter bekendtgørelse i Lovtidende.

Derved sikres ifølge bemærkningerne, at perioden mellem fremsættelsen og ikrafttrædelsen bliver så

kort som mulig. Vi er enige i dette hensyn

Side 11

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Lovforslaget indebærer dog en forskellig implementering af enkelte dele, idet det foreslås at ændrin-

ger vedrørende den grønne ejerafgift først opkræves fra og med den 1. juli 2018, selvom de har virk-

ninger / gælder for biler, der er indregistreret første gang i Danmark den 3. oktober 2017.

Vi forstår det således, at der ikke vil ske en efteropkrævning / regulering for ejerafgiften for perioden

mellem den 3. oktober og den 1. juli 2018, uanset at registreringsafgiften efterreguleres med evt. til-

bagebetaling for overskydende betalt afgift for biler indregistreret i perioden mellem den 3. oktober

2017 og ikrafttrædelsen. Vi har ingen bemærkninger til denne del.

Med hensyn til registreringsafgiften læser vi lovforslaget således, at køretøjer, der er omfattet af de

foreslåede ændringer, og som anmeldes til indregistrering fra den 3. oktober 2017 og til og med da-

gen for ikrafttrædelse, afgiftsberigtiges efter de gældende regler, samt at efterregulering og evt. til-

bagebetaling af afgift vil ske til indbetaleren af registreringsafgiften efter ikrafttrædelsen (dvs. typisk

til forhandleren).

•

Vi er enige i at tilbagebetaling / efteropkrævning sker til indbetaleren (forhandler), idet købs-

aftaler dermed kan indgås så smidigt som muligt i perioden fra den 3. oktober 2017 og frem

til ikrafttrædelse. Dette følger således praksis fra tidligere.

Det fremgår af bemærkningerne, at grundlaget for genberegningen efter ikrafttrædelsen er den pris,

som bilen er handlet og afgiftsberigtiget til i perioden fra den 3. oktober 2017 og til ikrafttrædelsen.

Vi er ligeledes enige heri, idet dette også følger hidtidig praksis.

Købsaftaler og overgang:

Det foreslås i § 2, stk. 4, 2.

–

5. pkt., at ændringerne vedrørende bl.a. satserne / skalaknækket i regi-

streringsafgiften samt fradragene for sikkerhedsudstyr og brændstoføkonomi (samt visse andre dele)

ikke skal have virkning for køretøjer, hvor der indgået en bindende købsaftale senest den 2. oktober

2017, men hvor indregistrering først sker efter den 3. oktober 2017.

Det fremgår, at der er valgfrihed til at afgiftsberigtige disse køretøjer enten efter de nuværende reg-

ler eller efter de nye regler, således at købere har mulighed for at anvende de nye regler, såfremt af-

giften er lavere herefter.

Vi finder det fornuftigt med denne overgangsordning i betragtning af, at der kan være lang leverings-

tid på visse biler, og at køber som udgangspunkt ikke kan sikre indregistrering inden den 3. oktober

2017, selvom købsaftale er indgået i god tid inden da.

Vi bemærker, at der er sat en frist for indregistrering af disse køretøjer til den 1. april 2018, hvorefter

denne valgfrihed ikke længere består, og hvorefter der skal afgiftsberigtiges efter de nye regler, uan-

set at købsaftale er indgået inden den 2. oktober 2017.

•

Vi anbefaler, at der gives mulighed for dispensation til forlængelse af denne frist for køretø-

jer i de tilfælde, hvor leveringstiden (evt. af uforudsete årsager) overskrides

–

også selvom

denne problemstilling sandsynligvis vil være af mindre omfang.

Med hensyn til dokumentationen for bindende købsaftale anbefaler vi, at denne ikke skal

være mere omfattende, end hvad der følger af normale købsaftaler / slutsedler. F.eks. bør

dokumentationskravet afgrænses, således at der ikke kræves identifikation af det konkrete

køretøjs stelnummer. Det er således helt normalt, at køretøjet kun er konfigureret, men

endnu ikke produceret på tidspunktet for købsaftalens indgåelse.

Vi finder desuden, at der er helt nødvendigt, at ikke kun købsaftaler men også leasingaftaler

omfattes af den foreslåede overgangsordning. Under alle omstændigheder bør købsaftaler

og aftaler om privatleasing sidestilles.

•

Overordnet gælder det både for købsaftaler og leasingaftaler, at der skal tages hensyn til de uforud-

sete økonomiske konsekvenser, for de der rammes af lovgivningsmæssige indgreb.

Side 12

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

For vore bemærkninger vedrørende virkning, ikrafttrædelse og overgangsbestemmelser i forbindelse

med leasing mv. henvises til afsnittet ovenfor.

Øvrige bemærkninger:

Vedr. reparationsgrænsen:

For os er det vigtigste, at bilerne repareres fagligt korrekt og efter de af fabrikken fastsatte tekniske

retningslinjer. Endvidere er det vigtigt for ejeren og vores brand, at bilens værdi ikke forringes f.eks.

ved brug af reservedele, som ikke er i overensstemmelse med fabrikkens kvalitetskrav. Vi har derfor

ikke yderligere kommentarer til denne del.

Vedr. administrative byrder for erhvervslivet:

Som antydet finder vi de foreslåede bestemmelser vedrørende leasing, forholdsmæssig afgift og gen-

beregning særligt problematiske. Vi har understreget både det retssikkerhedsmæssigt problematiske

ved, at biler skal værdiansættes ikke kun ved første indregistrering men også efter 4 måneder - og

det administrative besvær der følger med.

Vi har tidligere understreget de betydelige administrative byrder for erhvervslivet, der følger af regi-

streringsafgiftens værdiprincip. Det ændrer det foreliggende lovforslag ikke ved, men alene bestem-

melserne om genberegning af den afgiftspligtige værdi tenderer mod at øge de i forvejen store om-

kostninger, der er forbundet med at fastslå den afgiftspligtige værdi for hver enkelt bil, der indregi-

streres i Danmark.

Erhvervsstyrelsens Team Effektiv Regulering (TER) har tidligere vurderet de administrative konse-

kvenser ved at håndtere registreringsafgiften til at være relativt beskedne. Disse vurderinger har dog

fokuseret snævert på den administrative proces ved selve indregistreringen, efter indførelsen af det

digitale motorregister.

Vi tager derfor et betydeligt forbehold for TERs (kommende) vurdering af de administrative konse-

kvenser for erhvervslivet. Vi vurderer, at de administrative omkostninger ved det foreliggende lov-

forslag vil være betydelige.

Vi har ingen bemærkninger til lovforslagets øvrige dele.

Med venlig hilsen

Gunni Mikkelsen

Adm. Direktør

De Danske Bilimportører

Side 13

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Høring J.nr. 2017-5154

Forslag til Lov om ændring af registreringsafgiftsloven og brændstofforbrugsafgiftsloven

Til: [email protected] .

cc: [email protected]; [email protected].

10.10.201

Danmarks Frie AutoCampere er en forening for autocamperinteresserede, der arbejder for at fremme dansk autocamperturisme

ved at støtte op om de frie valgmuligheder, som denne ferieform giver mulighed for. Danmarks Frie AutoCampere er trods sine

kun to år Danmarks næststørste autocamperforening.

Vi har med interesse gennemgået det fremlagte lovforslag L4 - 2017/18 og set, at der nu - i

modsætning til de to seneste reguleringer af registreringsafgiften - er taget højde for at

mindsteafgiften i § 5 a, stk. 2, som vi også tidligere har udtrykt ønske om, nu nedsættes, således

at autocampere følger samme nedsættelse som andre personbiler.

Når der i lovgivningen skelnes mellem en autocamper og en personbil uden indretning til

beboelse skyldes det, at autocamperen ellers ville blive uopnåeligt dyr i forhold til en bil med

campingvogn, hvor der ikke betales afgift af campingvognen.

I forslaget er indeholdt en afgiftsbyrde på 6.000 kr. for hver km/l en dieselbil kører mindre end

en grænse på 22 km/l. Dette punkt rammer de billigste autocampere, der ofte er nye

autocamperejeres første autocamper, meget hårdt i forhold til en almindelig personvogn, der

trækker en campingvogn af samme størrelse. Her er personvognens registreringsafgift ikke

øget i forhold til det merforbrug den har, når den trækker campingvognen.

Vi vil derfor foreslå, at afgiftsbyrden mht. brændstofforbruget for autocampere nedsættes til

1/3 af den, der gælder for almindelige personvogne.

Danmarks Frie AutoCampere kan derfor til fulde anbefale lovforslagets § 1, stk. 1, pkt. 28, mens

vi foreslår § 1, stk. 1, pkt. 25 ændret i.h.t. ovenstående, for køretøjer der afgiftsberigtiges efter

Registreringsafgiftslovens § 5a, stk. 2

Vi har ingen bemærkninger til lovforslagets øvrige dele.

Med venlig hilsen

Henrik Krebs, formand

Danmarks Frie AutoCampere - www.dfac.dk

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

10. oktober 2017

KART

DI-2017-12572

Deres sagsnr.: 2017-5154

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

1402 København K

[email protected]

Lov om ændring af registreringsafgiftsloven og brændstofforbrugsafgifts-

loven

DI og Bilbranchen har modtaget lov om ændring af registreringsafgiftsloven og brænd-

stofforbrugsafgiftsloven i høring. DI og Bilbranchen har såvel generelle som konkrete

bemærkninger til lovforslaget. Endvidere rejser lovforslaget og dets bemærkninger en

række spørgsmål, som der er behov for en hurtig afklaring af. Disse vil for overskue-

lighedens skyld neden for være kursiveret.

DI og Bilbranchen er først og fremmest tilfreds med endnu en nedsættelse af registre-

ringsafgiften. Lovforslaget indeholder gode elementer og trækker i retning af bedre,

grønnere og sikrere biler. Aftalen betyder, at flere danskere nu vil få adgang til lidt bedre

biler - til gavn for miljø og trafiksikkerhed. Ved at sænke registreringsafgiften og samti-

dig lægge en større del af bilbeskatningen på en teknisk baseret og løbende afgift, tager

vi et skridt i retning af mere intelligente bilafgifter. Bilbranchen har længe anbefalet en

samlet omlægning af de danske bilafgifter. Men Bilbranchen glæder sig over, at der er

fundet en løsning, som trækker i den rigtige retning.

Videre udtrykker DI og Bilbranchen også glæde over, at reparationsgrænsen (lovforsla-

gets § 1, nr. 30 og 32) foreslås trinvist forhøjet til 75 pct. Den høje beskatning på biler i

Danmark gør, at vi har brug for en reparationsgrænse. Grænsen forhindrer, at man på

værkstederne reparerer i afgiftsdelen af bilen. I lyset af de seneste års nedsættelse af re-

gistreringsafgift giver det imidlertid god mening at hæve reparationsgrænsen. Det vil

blandt andet betyde højere aktivitet på værkstederne, som igen vil få mulighed for at ta-

ge flere lærlinge ind. Hvis grænsen skal administreres i praksis, må vi dog holde fast i, at

opgørelsen skal ske med nye reservedele, og Bilbranchen noterer sig med tilfredshed, at

forslaget ikke lægger op til en ændring heraf.

Forslaget om en lavere registreringsafgift løser imidlertid ikke de eksisterende proble-

mer forbundet med den værdibaserede afgift. En omlægning til en teknisk baseret og lø-

bende bilafgift vil fremme salget af sikre biler med lav miljøpåvirkning og højt niveau af

sikkerhedsudstyr. En teknisk baseret bilafgift vil tilgodese de mest miljøvenlige biler,

uanset teknologi og skærpe konkurrencen mellem teknologier. Betales afgiften samtidig

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

løbende, sikres en hurtigere udskiftning af forældede biler og dermed en mere moderne

bilpark samt lavere låne- og forsikringsomkostninger for forbrugerne.

De hidtil gældende regler tillader blandt andet, at der kan betales forskellig registre-

ringsafgift på to identiske biler. At dette kan lade sig gøre skyldes, at den danske regi-

streringsafgift afhænger af bilens pris. Hvis der gives rabat ved køb af mange biler, er det

ikke kun bilimportøren, der giver rabat, det gør staten også, da afgiften afhænger af pri-

sen. Bilbranchen har i en årrække påpeget, at dette er én af en lang række af uhensigts-

mæssige konsekvenser af den danske registreringsafgift. En prisbaseret registreringsaf-

gift, som vi har i dag, vil altid tilskynde virksomheder til inden for lovgivningens rammer

at arrangere sig således, at de kan opnå det mindst mulige grundlag for afgiftsberigtigel-

sen.

Den nuværende registreringsafgift fremstår generelt som et kludetæppe skabt gennem

mange års forsøg på at reparere på systemet, hvor man ikke har formået at gøre op med

de grundlæggende problemer i loven. Resultatet er en afgift, der er yderst vanskelig at

gennemskue, administrativ tung for alle involverede parter og fyldt med særregler og

undtagelser, som er med til at skabe uigennemsigtighed på markedet. Nærværende lov-

forslag bidrager desværre ikke til et grundlæggende opgør med denne kompleksitet.

Med dette som udgangspunkt bemærkes følgende til lovudkastets konkrete bestemmel-

ser:

§ 1, nr. 5. Leasingaftaler

Med den foreslåede begrænsning forudser DI og Bilbranchen, at det reelt ikke længere

vil være muligt at etablere finansiel leasing, der således rammes bredt. Mens det aner-

kendes, at det kan være nødvendigt at gribe ind overfor uhensigtsmæssige konsekvenser

af gældende lovgivning, må DI og Bilbranchen imidlertid kritisere, at man med lov-

forslaget pålægger erhvervslivet større byrder i form af vanskeligere finansieringsforhold

og dermed ringere konkurrenceevne.

Eksempelvis anvender mindre håndværksvirksomheder i dag i stort omfang finansielt

leasede varevogne, som købes efter udløb af leasingperioden på fire til fem år. Herefter

anvendes varebilen af virksomheden i måske yderligere tre til fem år, inden bilen skrot-

tes eller sælges billigt til en eksportør eller lignende. Ofte er disse biler indrettet med

reoler, hylder, skuffer, samt fast bund og sider, som det vil være dyrt at flytte over i en ny

varebil. Endvidere medfører brugen af disse biler, at de ofte har ridser og buler, som skal

afregnes til leasingselskabet, medmindre virksomheden som nu under en finansiel lea-

singaftale blot vil købe bilen og leve med de ridser og skader bilen har. Finansiel leasing

af varebiler og helt almindelige personbiler til erhvervsvirksomheder er et finansierings-

redskab og har ikke givet anledning til den afgiftsspekulation, som lovforslaget har til

formål at fjerne grundlaget for.

Et andet eksempel er bilforhandlernes leasing af demonstrations- og udlejningsbiler,

hvor det er helt sædvanligt, at disse finansieres gennem et leasingselskab. Det bliver ef-

ter DI og Bilbranchens vurdering vanskeligt for bilforhandlere at erstatte denne finan-

siering, da det vil være svært at stille samme sikkerhed, som ejerskabet gennem et lea-

singselskab indebærer. I fremtiden vil forhandlerens demofinansieringsramme skulle

ses sammen med den øvrige driftsfinansiering i banken, og det vil medføre mere be-

grænsede muligheder og et højere risikotillæg fra bankens side.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Begrænsningen for indholdet af leasingaftaler sammenholdt med konsekvenserne af lov-

forslagets § 1, nr. 41 har medført, at det fra 3. oktober 2017 stort set ikke er muligt at op-

nå en leasingaftale hos et leasingselskab. Ud over en opbremsning i salget af nye biler til

leasingselskaber har det, for kunder, der skulle have deres leasingaftale forlænget fra og

med 3. oktober 2017, den uheldige konsekvens, at de er nødt til at lade deres biler afmel-

de og aflevere dem, fordi de ikke kan få leasingkontrakten forlænget hos leasingselska-

bet. I perioden, indtil det igen bliver muligt, kan kunderne være nødt til at dække deres

transportbehov på anden vis, ligesom de må betale for et nyt sæt nummerplader til bilen,

når det igen bliver muligt at forny leasingkontrakten.

§ 1, nr. 5 skaber efter sin formulering både på kort og på lang sigt en række væsentlige

konsekvenser for branchen og branchens kunder. DI og Bilbranchen imødeser en hur-

tig afklaring af, om dette har været hensigten med forslaget.

§ 1, nr. 40. Euro NCAP-fradrag

Til lovforslagets § 1, nr. 40 bemærker DI og Bilbranchen, at en forhøjelse af Euro NCAP-

fradraget ikke er en optimal løsning på ønsket om en mere sikker bilpark. Forhøjelsen af

Euro NCAP-fradraget har en række særdeles uhensigtsmæssige konsekvenser.

Euro NCAP regulerer løbende reglerne, så det bliver sværere at opnå fem stjerner (mak-

simalt antal). Det betyder, at biler med umiddelbart ens testresultater i virkeligheden

kan have vidt forskellige sikkerhedsniveauer. En test har en gyldighed på seks år. Dvs. at

en model som er testet i 2014 med fem stjerner, ikke kan sammenlignes med en model

fra 2017, da modellen fra 2017 er testet på andre og hårdere præmisser. Man risikerer

derfor, at præmiere ældre biler i stedet for nyere biler, der faktisk er mere sikre.

Det er heller ikke alle biler, der bliver Euro NCAP-testet. Man kan derfor i teorien stå

med markedets bedste og sikreste bil, men vil ikke kunne opnå fradrag herfor, alene for-

di Euro NCAP ikke har testet pågældende model. F.eks. er en yderst sikker bil som Volvo

XC60 endnu ikke testet, og ville derfor ikke kunne opnå det forhøjede sikkerhedsfradrag.

10 pct. af bilerne solgt på det europæiske marked er efter de oplysninger Bilbranchen er i

besiddelse af ikke Euro NCAP-testet.

Euro NCAP-vurderinger foretages af en privat virksomhed udenfor myndighedskontrol.

Man skal betale for at få testet sit køretøj, og det er Euro NCAP, der vælger rækkefølgen

køretøjerne bliver testet i. Det vil sige, at der skabes ulige vilkår for de enkelte fabrikan-

ter, og at det de facto vil være en privat virksomhed, der bestemmer om en bestemt bil-

model skal have et fradrag i Danmark.

Endelig testes køretøjerne med det udstyrsniveau, som er fællesnævneren for det euro-

pæiske marked, og man kan kun få ”point” for ekstra sikkerhedsudstyr, som findes

til al-

le varianter i en modelserie. Således vil danske forbrugere, som ønsker at købe det bed-

ste sikkerhedsudstyr ikke nødvendigvis blive belønnet i et dansk bilafgiftssystem baseret

på sikkerhedsstjerner.

DI og Bilbranchen foreslår derfor, at fradraget for NCAP helt afskaffes og erstattes med

fradrag på væsentligt sikkerhedsudstyr, der endnu ikke omfattet af EU-

typegodkendelses-kravene, og som ikke er obligatorisk udstyr for alle nye biler. Vi kan i

den forbindelse pege på

automatisk nødbremse kaldet ”Advanced

Emergency Braking

System” –

(AEBS) og

vognbaneassistent kaldet ”Lane Keeping Assistance” (LKA).

Så-

danne sikkerhedssystemer kommer ikke alene den konkrete bilist til gode men også

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

dennes medtrafikanter. Der er derved en række positive eksternaliteter forbundet med

denne type sikkerhedsudstyr, hvilket netop kan begrunde en afgiftsfordel.

§ 1, nr. 41. Genberegning for varebiler

Der lægges i den nye § 9a, stk. 1 op til en genberegning af nye køretøjer, herunder varebi-

ler. Det er branchens erfaring, at varebiler typisk ikke leases i perioder under fire måne-

der, ligesom disse efter endt leasing typisk ikke sælges med avancer, der kommer i nær-

heden af avancerne på visse brugte personbiler under de omstændigheder, som efter lov-

forslagets bemærkninger er årsag til indførelsen af § 9a. Det er derfor DI og Bilbran-

chens forslag, at genberegningen bør begrænses til køretøjer omfattet af REGAL § 4, stk.

1, nr. 2 (personbiler).

§1, nr. 41. Genberegning af bilforhandlernes køretøjer

Køretøjer anskaffet af bilforhandlere er efter bemærkningerne til L4 omfattet af den nye

§ 9a, stk. 1, idet de betragtes som anskaffet og anvendt med henblik på videresalg. DI og

Bilbranchen er kritiske overfor denne antagelse om, at køretøjer indkøbt af bilforhandle-

re pr. definition anses om anskaffet med henblik på videresalg. Køretøjerne er indkøbt,

fordi de er nødvendige i driften af en nybilforretning med henblik på afprøvning, og for-

di værkstedskunder både i forbindelse med service-, reparations- og skadesarbejde efter-

spørger en udlejningsbil i reparationstiden. Dertil kommer, at en bilforhandler med

henblik på at opfylde kundernes reklamationsret efter købeloven kan være forpligtet til

at stille en lånebil til kundens rådighed, idet reparation af mangler, skal ske uden om-

kostninger for kunden, herunder omkostninger til transport, mens køretøjet er på værk-

sted.

Disse biler er dermed primært indkøbt med henblik på at indgå i driften, herunder at

imødekomme kundernes ønsker og behov. Bilerne anskaffes for at være i stand til at dri-

ve en effektiv forhandlervirksomhed og må sidestilles med et hvilket som helst andet ak-

tiv, som bilforhandlerne erhverver som led i driften af sin bilforhandlervirksomhed. I til-

knytning hertil bemærkes, at alle nybilforhandlere er forpligtet til at have demonstrati-

onsbiler og kundebiler på værkstedet ifølge kontrakten mellem den enkelte nybilfor-

handler og dennes bilimportør(er). Det følger desuden af disse kontrakter, at demonstra-

tionsbilerne og i nogen grad kundebilerne på værkstedet skal afspejle det enkelte bil-

mærkes nyeste modelprogram. Antallet af demonstrationsbiler og modelmixet bestem-

mes således ikke udelukkende af bilforhandleren selv.

DI og Bilbranchen må også forstå forslaget således, at heller ikke en bilforhandlers an-

skaffelse af køretøjer til medarbejdernes brug er undtaget for pligten til genberegning ef-

ter den nye § 9a. Derved forskelsbehandles firmabiler anskaffet af en bilforhandler i for-

hold til firmabiler anskaffet af virksomheder, der ikke erhvervsmæssigt har tilknytning

til bilmarkedet. Køretøjer stillet til rådighed for en bilforhandlers medarbejdere er nød-

vendige i forbindelse med arbejdets udførelse, ligesom de fungerer som rullende vare-

prøver for virksomheden. Det er almindeligt, at det af de pågældende medarbejderes an-

sættelsesaftaler fremgår, at medarbejderen er forpligtet til at stille køretøjet til virksom-

hedens rådighed; eksempelvis til kunders afprøvning.

Efter endt brug vil demonstrationsbiler, firmabiler, udlejningsbiler m.v. biler blive solgt

som brugte biler, idet dette dog er sekundært i forhold til det eller de formål, der ligger

til grund for anskaffelsen og anvendelsen i bilforretningen. På den måde adskiller en bil-

forhandler sig ikke fra alle andre erhvervsvirksomheder, som også sælger køretøjer efter

endt brug, som tidligere er anskaffet til driftsmæssige formål.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Det fremgår, af den nye § 9a, stk. 2, at der for leasingkøretøjer ikke efteropkræves afgift

for den del af kontraktsperioden, der ligger for ud for genberegningen. Derved sker der

en ubegrundet forskelsbehandling af leasingkøretøjer og køretøjer på fuld afgift og der-

med også en forskelsbehandling mellem leasing og ejerskab. Ved genberegning for køre-

tøjer på fuld afgift ved salg eller senest efter fire måneder beregnes der fuld afgiftsregule-

ring også for perioden forud for genberegningen.

Lovforslaget har dermed den konsekvens, at bilforhandlere skal afregne mere i registre-

ringsafgift for køretøjer, som anskaffes til brug i virksomheden eller til brug for bilfor-

handlerens medarbejdere, end virksomheder uden tilknytning til bilmarkedet, der kan

opnå samme rabatter, skal. Dette udgør efter DI og Bilbranchens opfattelse en urimelig

forskelsbehandling af bilforhandlerne. Videre opnår virksomheder uden tilknytning til

bilmarkedet samtidig en økonomisk fordel frem for virksomheder med tilknytning til

bilmarkedet, der er betænkelig henset til statsstøttereglerne.

§ 1, nr. 41. Genberegning af afgiftspligtig værdi - dokumentation

Til lovforslagets § 1, nr. 41 bemærker DI og Bilbranchen, at der i den nye § 9a, stk. 4 læg-

ges op til, at ejere af de omfattede køretøjer af egen drift skal angive en ny afgiftspligtig

værdi ved salg eller senest fire måneder efter første indregistrering. Af bemærkningerne

fremgår det, at det, der skal dokumenteres, er den proces, som virksomheden har fulgt,

og det resultat, som virksomheden har nået. Virksomheden skal således dokumentere de

oplysninger, som er lagt til grund ved vurderingen af et køretøjs afgiftspligtige værdi. Det

kan eksempelvis være et repræsentativt udsnit af salgsannoncer for tilsvarende køretø-

jer.

Det anføres i bemærkningerne, at vurderingen af et køretøjs afgiftspligtige værdi følger

de samme principper, som vurderingen af den afgiftspligtige værdi for brugte køretøjer

efter REGAL §10 gør i dag.

DI og Bilbranchen vil gerne have bekræftet, at dette også

indebærer, at annoncefradrag, fradrag for stand, fradrag for kilometerantal og fra-

drag for særlig anvendelse indgår i værdivurderingen, som denne er beskrevet i SKATs

Juridiske Vejledning og SKATs Vejledning om værdifastsættelse.

Det bemærkes i den

forbindelse, at der kan opstå den situation, at man ved indhentelse af referencepriser og

foretagelse af genberegningen, i realiteten kan komme til at betale registreringsafgift af

eftermontreret afgiftsfrit udstyr, fordi markedsprisen baserer sig på køretøjer med eks-

traudstyr.

Den nye § 9a, stk. 4 rejser dog flere problemstillinger. For det første medfører en sådan

proces betydelige administrative byrder for bilforhandlerne, der svarer til, at arbejdet

med at indregistrere bilen skal foretages to gange. Kravet om angivelse af en afgiftsplig-

tig værdi indebærer, at de skal finde en markedspris, at den skal dokumenteres, og at der

i mange tilfælde også skal indbetales yderligere afgift. For at finde markedsprisen skal

den enkelte bil desuden konkret vurderes og gennemgås i relation til stand og kørte ki-

lometer. Der skal måske tages fotos og udfyldes skemaer, som dokumenterer dette. Det

kan formentlig endda lade sig gøre for så vidt angår de biler, der fire måneder efter før-

ste indregistrering forefindes på bilforhandlervirksomhedens grund. Men hvis bilerne er

ude at køre med kunder fra salgsafdelingen eller værkstedet, bliver det vanskeligt at

gennemføre kontrol og dokumentation og bilforhandleren skal administrativt indrette

systemer, der sikrer, at køretøjer, som skal genberegnes, forefindes på grunden. Dette

lægger betydelig hindringer i vejen for en effektiv drift af en bilforhandlervirksomhed.

For det andet kan det vise sig endog særdeles vanskeligt at skaffe referencepriser på kø-

retøjer, der er under fire måneder gamle og for hvilke der ikke endnu har fundet en pris-

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

dannelse sted. Der kan være tale om meget specielle køretøjer eller køretøjer, hvoraf der

endnu kun er solgt ganske få eksemplarer eller måske slet ingen. Bilbranchen forudser,

at det kan blive en meget administrativ tung og vanskelig opgave, at fremvise dokumen-

tation for den angivne afgiftspligtige værdi også selv om markedsprisen altid vil ligge in-

den for et vist spænd. Det er således efter Bilbranchens opfattelse noget af en tilsnigelse,

når lovforslagets bemærkninger beskriver den nye forpligtelse til at foretage genbereg-

ning som en administrativ proces, der allerede eksisterer i virksomhederne.

Uanset at ordningen med værdifastsættelsen af importerede brugte biler er velkendt og

benyttet af branchen, er der dog for de importerede bilers vedkommende ofte tale om bi-

ler, der er ældre end 36 måneder og som har dannet en markedspris. Uden en skematisk

eller matematisk værdifastsættelse af de helt nye biler vil en vurdering efter fire måneder

være belagt med meget stor usikkerhed, der efterfølgende er underlagt SKATs kontrol og

de store ressourcer der både for SKAT og for virksomhederne erfaringsmæssigt er for-

bundet hermed.

En praktisk løsning på dette problem kunne være en procentvis afskrivning med ud-

gangspunkt i køretøjets standardpris med inspiration fra REGAL § 3b, stk. 2 om for-

holdsmæssig betaling af registreringsafgift.

Endelig bemærker DI og Bilbranchen, at genberegningen også indebærer en direkte

økonomisk belastning af branchen, idet bilforhandleren i budgetter og regnskaber er

nødt til at indkalkulere en eventuelt afgiftsdifference mellem indkøbsprisen og markeds-

prisen efter fire måneder. En genberegning medfører således øgede finansielle omkost-

ninger for bilforhandlerne.

§ 1, nr. 41. Personbeskatning efter ligningsloven

Af § 1, nr. 41 fremgår det af stk. 2 til den nye § 9a, at overstiger den angivne afgiftspligti-

ge værdi den afgiftspligtige værdi fastsat ved første indregistrering, fastsættes køretøjets

afgiftspligtige værdi til den angivne værdi. Denne værdi anses herefter for køretøjets op-

rindelige afgiftspligtige værdi.

Bilbranchen efterlyser i den anledning svar på, hvorvidt en genberegning efter § 9a

medfører pligt til en tilsvarende justering af beskatningen efter ligningslovens § 16, stk.

4, som anvender køretøjets oprindelige nyvognspris som skattepligtig værdi.

§ 1, nr. 44. Offentliggørelse af den beregnede og betalte afgift samt hjemmel

DI og Bilbranchen finder det ikke hensigtsmæssigt, at den beregnede og betalte afgift for

alle køretøjer, der afgiftsberigtiges, skal offentliggøres. En sådan offentliggørelse vil ska-

be stor risiko en mere ensrettet prissætning i markedet og kan derfor virke hæmmende

for konkurrencen og føre til højere priser for forbrugerne.

I tilknytning hertil bemærker DI og Bilbranchen, at det nuværende system med offent-

liggørelse af det enkelte køretøjs afgiftsgrundlag er yderst vanskeligt at benytte, idet det

ikke er muligt at identificere det enkelte køretøjs nøjagtige modelbetegnelse og udstyrs-

niveau. Det kunne derfor frygtes, at der med forslaget afsættes ressourcer til at supplere

et i forvejen lidet anvendeligt system.

§ 1, nr. 45 og 46. Højere sikkerhedsstillelse for betaling af afgifter m.v.

Forhøjelsen af virksomhedernes sikkerhedsstillelse er en forringelse af branchens vilkår.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

En standard bankgaranti koster 2,25%-4% (oplyst af Danske Bank 6. oktober 2017) og

en forhøjelse af sikkerheden vil endvidere påvirke den enkelte virksomheds kreditramme

i banken, idet bankkreditter og stillede garantier ses samlet, når banken fastsætter ud-

lånsrammen til en bilforhandler.

Særligt hvor en bankgaranti sidestilles med at have en kassekredit stillet til rådighed til

virksomhedens drift kan det frygtes, at en konsekvens kan være, at det bliver vanskelige-

re for virksomhederne at skaffe tilstrækkelige kreditfaciliteter. I sig selv og sammenholdt

med de ændringer, lovforslagets § 1, nr. 41 om genberegning af bilforhandlernes demon-

strations- og værkstedsbiler medfører, vil kravet om forhøjet garantistillelse øge bilfor-

handlernes finansielle omkostninger.

SKAT har allerede i dag muligheden for, at inddrage en virksomheds mulighed for lø-

bende afregning af registreringsafgift, og forslaget stiller desværre en hel branche, der

med få undtagelser betaler løbende og til tiden, dårligere, i stedet for målrettet at give

SKAT bedre redskaber til at bringe en virksomheds registrering til ophør, som ikke læn-

gere opfylder betingelserne for registreringen.

Af bemærkningerne fremgår det i øvrigt, at der forventeligt vil blive taget udgangspunkt

i en trappemodel.

DI og Bilbranchen efterlyser yderligere oplysninger om denne model.

§ 2. Forhøjelse af brændstofforbrugsafgiften.

DI og Bilbranchen bemærker, at den foreslåede forhøjelse af satserne i brændstoffor-

brugsafgiftsloven medfører en forhøjelse af personbeskatningen, idet der efter lignings-

lovens § 16, stk. 4 til den skattepligtige værdi medregnes et miljøtillæg. Miljøtillægget

udgør den årlige afgift, der skal betales for bilen efter brændstofforbrugsafgiftsloven med

tillæg af 50 pct. Denne forøgelse af beskatningen af fri bil indebærer dermed en ændring

af skatteudgifterne jf. bemærkningerne til lovforslaget, pkt. 3.2.

§ 3. Valutabiler

Lovforslaget § 3 nævner desværre ikke i de tilhørende bemærkningerne, hvorledes virk-

somhederne skal forholde sig i relation til valutabiler.

DI og Bilbranchen skal høfligst

bede om, at det præciseres, hvorledes valutabiler skal afgiftsberigtiges i følgende situa-

tioner:

a) Køretøjer indregistreret som valutabiler uden afgift før den 3. oktober 2017

og som overgår til anden anvendelse den 3. oktober 2017 eller senere.

b) Køretøjer indregistreret som valutabiler uden afgift før den 3. oktober 2017

og som er afmeldt og sat på lager før den 3. oktober 2017.

Det er af stor betydning for Bilbranchens medlemmer, at få klarlagt meget hurtigt, hvor-

ledes valutabiler, indregistreret som sådanne før 3. oktober 2017 skal afgiftsberigtiges.

Forud for lovforslagets fremsættelse, fik Bilbranchen oplyst hos Skatteministeriet, at

”Hovedreglen

er, at de nye regler for leasing- og valutaudlejningsbiler m.v. først gælder

fra lovforslagets fremsættelse 3. okt. 2017. Så nugældende regler for leasing- og valuta-

udlejningsbiler m.v. indregistreret før 3. okt., vil også gælde for de samme biler efter 3.

okt. 2017.”

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Bilbranchen undrer sig over, at det ikke i lovforslagets bemærkninger er omtalt, hvordan

ikrafttrædelsen af den nye regler påvirker valutabiler og vi skal hermed høfligst bede om,

at det snarest præciseres, hvorledes valutabilerne i de to omtalte situationer skal afgifts-

berigtiges.

§ 3. Bindende købsaftaler

I § 3 foreslås det, at de nye afgiftsregler ikke har virkning for køretøjer, for hvilke der

mellem en forhandler og en slutbruger er underskrevet en bindende købsaftale senest 2.

oktober 2017 og som indregistreres senest 1. april 2018.

Idet Bilbranchen antager, at

”slutbruger” i den forbindelse og i lighed med tidligere tilsvarende overgangsordninger

også kan være et leasingselskab, ønsker vi præciseret, om den for køretøjet indgåede

leasingaftale heller ikke omfattes af de nye regler, således at der ingen genberegning

skal finde sted og således at der kan betales retsafgift ved leasingaftalens udløb.

§ 3. Overgangsordninger for branchen.

Enhver ændring af registreringsafgiften giver virksomhederne udfordringer, og især bil-

forhandlere rammes, fordi deres virksomhed helt eller delvist er baseret på at sælge af-

giftsbelagte varer, og fordi virksomheder i branchen har bundet betydelig kapital i lagret

af brugte biler. Udover brugte biler til salg, har bilforhandlere som ovenfor nævnt en

række biler indregistreret som er nødvendige for virksomhedens drift, f.eks. demobiler,

udlejningsbiler, firmabiler mv. Disse bliver alle ramt afgiftsændringen. Særligt demon-

strationsbiler, udlejningsbiler, firmabiler m.v. rammes af kapitaltabet, eftersom disse

køretøjer er næsten nye og dermed tilhører den del af de brugte køretøjer, som negativt

påvirkes mest af afgiftsnedsættelser.

Ved afgiftsnedsættelsen i 2015, hvor registreringsafgiftens øverste sats blev nedsat fra

180 pct. til 150 pct., skønnedes branchens tab at udgøre 350 mio. kr. Den del af tabet,

som i et sådant tilfælde skyldes en ændret efterspørgsel, er branchen villig til at påtage

sig. Bilbranchen finder det dog rimeligt, at branchen kompenseres for den del af det be-

tydelige tab, som opstår, når forhandlerne igen må nedskrive værdien af deres lagerbiler

og biler i drift svarende til afgiftsreduktionen. Med en nedsættelse af afgiften som en

kombination af forhøjelse af skalaknækket og en nedsættelse af den lave afgiftssats,

skønnes branchens tab på baggrund af beregninger foretaget af Bilbasen igen at løbe op i

300 - 350 mio. kr.

Bilbranchen foreslår derfor to overgangsordninger for branchen; en eksportmodel og en

kompensationsmodel.

Eksportmodel

Det foreslås, at der ved eksport af brugte biler efter REGAL § 7b indtil 30. juni 2018 ydes

godtgørelse efter de regler, der var gældende forud for lovforslagets fremsættelse og med

udgangspunkt i den markedsværdi, der var gældende på dette tidspunkt. Det vil med

andre ord sige, at godtgørelse af registreringsafgift ved eksport ind til 30. juni 2018 sker

på baggrund af de gamle afgiftssatser, tillæg, fradrag m.v. og på baggrund af køretøjets

markedsværdi pr. 2. oktober 2017.

Kompensationsmodel

Den høje danske værdibasserede registreringsafgift har skævvredet danskernes for-

brugsmønster, hvorfor de danske forbrugere har købt mange af de biler, der ikke kan af-

sættes i andre lande. Disse biler tilgodeses af en kompensationsmodel.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Efter kompensationsmodellen kompenseres branchen

–

eventuelt delvist

–for

afgiftsta-

bet. En kompensationsordning skal alene omfatte biler, der var anskaffet og afgiftsberig-

tiget inden lovforslagets fremsættelse.

DI og Bilbranchen foreslår, at kompensationsordningen alene udbetales til biler, anskaf-

fet af private erhverv og afgiftsberigtigede inden d. 3. oktober 2017 og videresolgt inden

eksempelvis den 30. juni 2018.

Kompensationen skal som udgangspunkt svare til afgiftstabet udregnet med ud-

gangspunkt i den pris, som den erhvervsdrivende har anskaffet bilen til

–

eventuelt fra-

trukket afskrivningerne på bilen.

Kompensationsmodellen foreslås udformet, så der alene kompenseres for konstaterbare

og realiserede

”salgstab”

over en vis størrelse. Således kunne udbetaling af kompensati-

on betinges af, at anskaffelsesprisen eksklusive afskrivninger oversteg salgsprisen. End-

videre kunne det sikres, at kompensationen ikke oversteg dette ”salgstab”.

§ 3, stk. 7. Efterreguleringer

SKAT vil, indtil loven træder i kraft, beregne registreringsafgiften efter de gældende reg-

ler, hvorefter der vil ske en efterregulering. Efter- og tilbagebetalingskrav forfalder den 1.

maj 2018.

Det skaber indtil lovforslaget vedtages den situation, at der er mulighed for at benytte

lovgivning, som endnu ikke er trådt i kraft. DI og Bilbranchen anerkender, at denne for-

del ikke tilkommer SKAT, som kun har hjemmel til at administrere gældende lov. Ved

salg af nye biler indtil lovens ikrafttræden vil bilforhandlerne af hensyn til kunderne og

for at muliggøre finansiering af de nye biler, i praksis være nødt til at sælge de nye biler

til en pris beregnet ud fra de nye satser, fradrag, tillæg m.v. og herefter lægge differencen

i forhold til de gamle regler ud over for SKAT. Også i relation til fastsættelse af beskat-

ningsværdien af biler, som stilles til rådighed som fri bil i et ansættelsesforhold, indregi-

streret i perioden fra lovforslagets fremsættelse til lovens ikrafttræden, vil det være hen-

sigtsmæssigt, at denne beregnes på grundlag af de nye afgiftssatser.

Et sådan træk på branchens likviditet kan for nogle bilforhandleres vedkommende med-

føre et behov for midlertidigt at rejse kapital og give eksempelvis et pengeinstitut trans-

port i tilbagebetalingskravet mod SKAT.

Bilbranchen finder også anledning til at bemærke, at der i forhold til eksempelvis af-

giftsnedsættelsen i 2015 er indlagt en væsentligt længere periode, inden efterregulerin-

gen forfalder. I 2015 var perioden, hvor forhandlerne var tvunget til at trække på deres

likviditet, tre måneder fra lovforslagets fremsættelse. I nærværende lovforslag er samme

periode syv måneder. DI og Bilbranchen henstiller, at perioden forkortes og at forhand-

lerne kompenseres for at finansiere reduktionen i registreringsafgiften i så lang en peri-

ode.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Med venlig hilsen

Karoline H. Thomsen

Chefkonsulent

Bilbranchen

–

en del af DI

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L4 - forslag til lov om ændring af registreringsafgiftsloven og brændstof-for-

brugsafgiftsloven

Den 3. oktober 2017 fremsatte Skatteministeren lovforslag nr. L4 – forslag til lov

om ændring af registreringsafgiftsloven og brændstofforbrugsafgiftsloven.

Udkastet giver anledning til følgende bemærkninger fra DLA Piper:

1.1

Genberegning, jf. § 9a (forslagets § 1, nr. 5)

Tilbagediskontering af genberegningsværdien

Ifølge den foreslåede ordlyd af § 9a skal der for leasingkøretøjer mv. foretages

en genberegning af registreringsafgiften for blandt andet leasingkøretøjer.

Genberegningen foretages med udgangspunkt i en vurdering af den afgiftsplig-

tige værdi efter lovens § 10 senest 4 måneder efter første indregistrering.

Det fremgår ikke af den foreslåede lovtekst, at der skal foretages en tilbage-

diskontering af den fastsatte værdi efter § 10 til tidspunktet for første indregistre-

ring. To ud af tre beregningseksempler på side 14 og 15 synes imidlertid at inde-

holde en sådan tilbagediskontering, idet den genberegnede værdi ganges med

1/0,93 svarende til en regulering for det skematiske værdi fald på 7 % i de første

4 måneder af bilens levetid.

Lovgiver bør præcisere, hvorvidt der skal foretages en sådan tilbagediskontering

eller ej. Er det tilfældet, bør det klart fremgå af lovteksten.

Lovgiver bør i samme forbindelse præcisere, hvorfor alene to ud af tre bereg-

ningseksempler på side 14 og 15 tilsyneladende indeholder omtalte tilbage-

diskontering.

1.2

Fastsættelse af bilens afgiftsgrundlag ved videresalg

Genberegningen efter § 9a skal ske efter § 10. Lovgiver bør opfordres til at be-

kræfte, at denne værdi kan fastlægges til videresalgsprisen i det omfang, hvor

køretøjer omfattet af genberegningskravet kan videresælges til tredjemand inden

4 måneder.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Det er herved forudsat, at der ikke foreligger et interessefællesskab mellem for-

handler/leasingselskab og tredjemand i overensstemmelse med registreringsaf-

giftslovens § 8, stk. 10.

I det omfang leasinggiver/forhandler ikke kan lægge den faktiske salgspris til

grund, vil der som konsekvens blive betalt afgift af en ikke-realiseret avance ved

videresalg.

EU-retten: Handelshindringer (forslagets § 1, nr. 5 og nr. 41)

Den foreslåede genberegning i § 1, nr. 41, der er pålagt leasingselskaber m.v.,

medfører en betydelig administrativ arbejdsbyrde. Denne arbejdsbyrde pålægges

både danske og udenlandske leasinggivere.

Denne administrative byrde vil formentlig udgøre en teknisk handelshindring for

de udenlandske selskaber og dermed være ulovlig. Hvis kravet dømmes ulovligt

for de udenlandske selskaber, bør det rent politisk danne grundlag for, at de dan-

ske selskaber ikke stilles ringere end de udenlandske selskaber.

Den foreslåede § 1, nr. 5, hvorefter overskudsdeling og vilkår om leasingtagers

hæftelse vurderes at være EU-stridige, idet enhver tidsbegrænset anvendelse er

omfattet af principperne i EU-domstolens afgørelse i sag C-451/99, Cura Anla-

gen. En nægtelse af forholdsmæssig afgift for en udenlandsk leasinggiver som

følge af aftalte vilkår om finansiel leasing, der i øvrigt anerkendes i EU-domsto-

lens praksis som værende reel leasing (C-164/16, Mercedes Benz Financial Ser-

vices), vil efter vores vurdering udgøre en ikke proportional hindring.

Ændring af leasingaftalen (forslagets § 1, nr. 6)

Ifølge forslagets § 1, nr. 6 vil en ændring af leasingaftalen som følge af kravet om

genberegning efter § 9a ikke skulle medføre en aflevering af nummerpladerne.

Det synes i bemærkningerne til bestemmelsen at være forudsat, at der i leasing-

aftalen allerede bør være indeholdt vilkår om overvæltning af afgiften på leasing-

tager. For de leasingaftaler, herunder standardgodkendte aftaler, der ikke allerede

indeholder et sådan vilkår bør det præciseres, at ændringen kan gennemføres uden

forudgående godkendelse fra SKAT på linje med de i § 3b, stk.6 omhandlede

ændringer i øvrigt.

Side 2

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Standardkontrakter, jf. § 3b, stk. 2 (forslagets § 1, nr. 7)

Anvendelse af standardkontrakter skal ifølge forslaget fremover være obligato-

risk for danske leasingselskaber. Ensartede leasingvilkår vil afskære de danske

selskaber fra at konkurrere på kommercielle vilkår. De vil derfor være hensat til

udelukkende at konkurrere på rentemarginalen.

Udenlandske leasingselskaber er ifølge det foreliggende udkast ikke underlagt

tilsvarende krav. Udenlandske leasingselskaber vil derfor have langt større kom-

merciel aftalefrihed med leasingtager og dermed større konkurrenceevne på det

danske leasingmarked.

Reglerne skaber et incitament til udflytning af leasingselskaber til andre EU-

lande med deraf følgende tab af arbejdspladser og skatteindtægter i Danmark. En

sådan udflytning vil være i strid med den åbning af regelsættet, der blev gennem-

ført i 2008, hvor de danske leasingselskaber fik adgang til at anvende reglerne

om forholdsmæssig afgift.

Anvendelsen af standardkontrakter bør for både danske og udenlandske leasing-

selskaber være valgfri.

Tilbagebetaling af afgift, jf. § 9a, stk. 3 (forslagets § 1, nr. 41)

Det vil for leasingkøretøjer også fremadrettet være muligt at opnå tilbagebetaling

af den forholdsmæssige afgift i de første 4 måneder af leasingperioden (efter an-

modning).

Lovgiver bør i selve lovteksten præcisere, at der på genberegnings- og dermed

anmodningstidspunktet (senest 4 måneder efter første indregistrering) sker en

egentlig tilbagebetaling af afgiften.

Overgangsbestemmelserne (forslagets § 3, stk. 5)

Ifølge den foreslåede § 3, stk. 5 skal de foreslåede regler finde anvendelse på nye

afgiftsperioder for køretøjer omfattet af § 3b.

Det fremgår ikke af § 3, stk. 4, at leasingaftaler indgået senest den 2. oktober

2017 ligeledes vil være omfattet af overgangsreglerne. Dette bør præciseres.

Side 3

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Det forudsættes, at det naturligvis ikke har været lovgivers hensigt at lade aftaler

gyldigt indgået senest 2. oktober 2017, være omfattet af regler om blandt andet

genberegning, som parterne ved aftalens indgåelse ikke har haft mulighed for at

tage højde for. En sådan retstilstand vil pålægge blandt andet private forbrugere

betydelige uforudsete ekstra omkostninger i en situation, hvor leasingtager ifølge

leasingaftalen afholder omkostninger til nye afgifter/afgiftsforøgelser, men hvor

aftalen til gengæld ikke giver mulighed for adgang til førtidig opsigelse. Den pri-

vate forbruger vil i denne situation potentielt opleve en uforudset og væsentlig

stigning af de løbende ydelser, og dermed den samlede betaling over perioden

uden mulighed for at træde ud af aftalen, idet SKATs praksis ganske enkelt ikke

giver mulighed herfor.

Lovgiver bør opfordres til at præcisere overgangsreglerne i § 3, stk. 4 således, at

det klart fremgår, at de nye regler alene finder anvendelse på de bindende lea-

singaftaler indgået senest 2. oktober 2017.

Lovgiver bør i samme forbindelse indføre en supplerende regel, hvorefter for-

handlere og leasingselskaber i en given periode efter lovens ikrafttrædelse kan

indsende dokumentation (købsaftale/leasingaftale) for, at betingelserne for at på-

beråbe sig de gamle regler er opfyldte, og i givet fald opretholde den allerede

foretagne afgiftsberigtigelse efter de gamle regler.

Med venlig hilsen

Merete Andersen

Line Kjær

Side 4

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Thomas Thorninger

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Flemming Horn Nielsen <[email protected]>

8. oktober 2017 22:50

JP-Lovgivning og Økonomi

Jon Reinhold Jensen; Thomas Thorninger

Høringssvar vedr. lovforslag om bilafgifter mv - Jr. Nr. 2017 - 5154

Høringssvar ved lovforslag om bilafgifter mv

Jr. Nr. 2017 - 5154

På vegne af DSRA (Danish Street Rod Association) ønsker vi at fremsætte et par bemærkninger i forbindelse med det

udsendte lovforslag. DSRA er en 30 år gammel organisation, som har til formål at fremme interessen for street rods -

ombyggede biler hvis oprindelsesår er fra før 1949. I folkemunde kaldes disse biler også for Hot Rods. Vi har

igennem åerne har et glimrende samarbejde med med såvel Skatteministeriet som Skat - senest ved møde i juni

måned hos Skat i Ålborg.

Vi er på to områder ganske bekymrede for det fremsatte lovforslag, da der er et par elementer heri, som kan være

ganske ødelæggende for vores dejlige hobby, idet registreringsafgiften (inkl. Brændstofstillæg) vil stige meget

voldsomt.

Krav om, at veteranbiler skal fremstå som ved 1. registrering:

Rigtig mange biler, som er over 35 år gamle, fremstår ikke identisk som ved første registrering. Der er en lang

historie og tradition for, at bilerne er blevet modificerede gennem åerne. F.eks, forbedrede bremser eller bedre

dækmontering. Andre biler - som vores - har måske endda fået en anden motor eller gearkasse i. At disse biler - ved

import eller ombygning - skal tillægges de meget høje nye benzinafgifter, virker urimeligt. Og den samlede afgift vil

effektivt stige med flere hundrede procent for disse over 70 år gamle biler, hvilket reelt vil være ødelæggende for

vores hobby. Disse biler bruges og kører ganske som alle andre (originale) veteranbiler, dvs typisk 1500 km om året.

Desuden dækker de på ingen måde et daglidags transportbehov - det er ren og skær hobby. Vil vil derfor på det

kraftigste opfordre til, at der ikke på denne måde forskelsbehandles om et køretøj, der er over 35 år gammelt, er

originalt eller ej. Husk på, at såfremt et køretøj ombygges meget, så vil der jo komme en ny årgang fra

synsmyndigheden (teknisk vurderet årgang), som reflekterer de evt. nyere komponenter, som måtte være anvendt.

Man kan altså ikke "snyde" sig til at tage en gammel bil, og lave den helt om så den kører eller fremstår som en

betydelig nyere bil.

Den afgiftspligtige værdi kan ikke overstige den oprindelige:

På side 20 i lovforslaget (under leasingbiler), fremstår det, som at man vil fjerne reglen om at en bils afgiftspligtige

værdi ikke kan overstige den oprindelige værdi. Det er uklart, hvorfor denne regel skal ophæves, og hvorfor det står

under afsnittet om leasingbiler. Vi håber og formoder, at det er en misforståelse. Hvis ikke, vil der nemlig være tale

om en dobbelt skat, idet handelsværdien jo netop fremover vil reflekterer den betalte brændstofsafgift, hvilket så

både danner baggrund for den afgiftspligtige værdi (som man så betaler registreringsafgift efter) OG oven i dette

skal betale brændstofsafgift.

Det er vores håb, at der vil blive lyttet til vores kommentarer. Vi vil meget gerne i yderligere dialog, hvis vi på nogen

måde kan kast mere/bedre lys på vores stærke bekymringer. Skulle I ønske at have et kort møde (evt. telefonmøde),

stiller vi naturligvis også op til dette.

På forhånd tak.

Med venlig hilsen

Flemming Horn Nielsen

DSRA myndighedskontaktperson

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Agnetevej 14

2840 Holte

Tlf. 3018 6666

www.DSRA.dk

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Skatteministeriet

Nikolai Eigtveds Gade 28

DK 1402

–

København K

Deres ref.: J.nr. 2017-5154

Vor ref.: 17-448

Dato: 9.10.2017

Høring

–

Forslag til Lov om ændring af registreringsafgiftsloven og

brændstofforbrugsafgiftsloven (Ændring af registreringsafgiften, ændring af fradrag

for sikkerhedsudstyr, forhøjelse af tærskelværdi og tillæg for energieffektivitet,

stramning af regler om leasing m.v. af køretøjer, forhøjelse af reparationsgrænsen

og forhøjelse og øget differentiering af brændstofforbrugsafgift m.v.)

DTL-Danske Vognmænds organiserer en del medlemsvirksomheder, som ejer varebiler, bl.a. gennem

Specialforeningen for Kurér- og Varebilstransportører, og skal derfor her afgive sit høringssvar til

lovforslaget L4 om ændring af registreringsafgiftsloven og brændstofforbrugsafgiftsloven.

Omlægningen indebærer, at satserne for registreringsafgifter og fradrag for sikkerhedsudstyr ændres,

og at den grønne ejerafgift på nye biler forhøjes, og DTL anser det som positivt, at meget umiddelbart

tyder på, at varebilsvognmændene ikke vil opleve fordyrelser ved anskaffelse af nye biler.

Som anført på lovforslagets side 16, 3. og 4. afsnit skønner Skatteministeriet, at forøgelsen i

skalaknækket for de små varebiler i gennemsnit vil svare til den forhøjelse af afgiften, som vil være

resultatet af forhøjelsen af grænsen og satsen for tillæg i registreringsafgiften og ændringen i fradrag

på sikkerhedsudstyret. For de store varebilers vedkommende skønnes forøgelsen af afgiften at svare

til forhøjelsen som følge af ændringen i fradraget på sikkerhedsudstyret. Det er DTLs vurdering, at

omlægning af bilafgifterne umiddelbart

–

og ud fra en gennemsnitsbetragtning

–

alt i alt ser ud til at

være overvejende neutral for varebilsvognmændene, hvilket DTLs ser som positivt.

Der kan dog efter DTLs bedste vurdering samtidig sagtens være nogle varebilsvognmænd, der bliver

ramt, i og med, at Skatteministeriet ligeledes på side 16, 5. afsnit i lovforslaget også påpeger, at det

afhænger af den enkelte varebils sikkerhedsudstyr og energieffektivitet, om registreringsafgiften

stiger eller falder.

DTL finder det afbalanceret, at varebilerne ifølge lovforslaget får flere af de samme fradrag og tillæg i

registreringsafgiften for sikkerhedsudstyr som personbilerne, herunder for ABS, ESP og selealarmer,

og at de mindre varebiler får fradrag og tillæg for brændstoføkonomi efter de samme regler for

personbiler.

Skatteministeriet vurderer på lovforslagets side 47, 8. afsnit, at saneringen af de eksisterende

sikkerhedsfradrag i registreringsafgiften og en forhøjelse af tillægget og grænserne for dårlig

brændstoføkonomi i registreringsafgiften umiddelbart i gennemsnit medfører en forhøjelse af

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17

Postboks 2250

DK-1019 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

registreringsafgiften for varebiler. Det er isoleret set efter DTLs mening uhensigtsmæssigt, idet vi dog

samtidig bemærker os, at reglerne for registreringsafgift for varebiler samtidig justeres, således at

bilafgifterne samlet set holdes uændret. DTL mener alt i alt, at dette er udtryk for en meget fornuftig

og velafbalanceret tilgang.

DTL mener også, at det er ganske fornuftigt og essentielt, at varebilerne også fritages for en forøgelse

af den grønne ejerafgift (brændstofforbrugsafgift)

–

netop for at sikre, at den samlede udgift ved at

eje en varebil ikke stiger i forhold til i dag, jf. fx side 48, 6. afsnit i lovforslaget. Det er væsentligt for at

opretholde varebilsvognmændenes konkurrenceevne.

DTL mener også, at det er positivt, at typiske varebiler som Ford Transit og Nissan NV-200 efter

Skatteministeriets beregninger samlet set vil opleve en gennemsnitlig afgiftslempelse vedrørende

registrerings- og ejerafgift,

jf. i isteriets faktaark ”Sa lede effekter på registreri gs-

og ejerafgifte

”

(J. nr. 2017-5994, 21.09.2017) .

DTL mener dog også, at skadesløsholdelsen kan vise sig at være kortvarig, idet den varige lempelse på

100 mio. kr., som erhvervslivet står til at få ifølge lovforslagets egne beregninger, hurtigt kan blive

spist op af det kapitaltab, som Skatteministeriet også selv regner med

–

ca. 700 mio. kr., jf. side 35 i

lovforslaget

–

som dog kun realiseres ved et videresalg. Samtidig er det politisk aftalt, at der skal

indføres periodebaserede vejafgifter, også for varebiler, for benyttelse af motorveje og evt. andre

overordnede veje med virkning fra 2020.

Givet, at Skatteministeriet selv på lovforslagets 31, 4. afsnit påpeger, at der for konkrete varebiler kan

være tale om både prisstigninger og

–fald,

afhængigt af den enkelte bils sikkerhedsegenskaber og

energieffektivitet samt kapitaltabets størrelse, mener DTL, at lempelsen for varebilerne næppe bliver

større, hvis man indfører vejafgifter, som også vil udhule lettelsen.

Med venlig hilsen

Morten Pernø

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17

Postboks 2250

DK-1019 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

[email protected]

www.dtl.eu

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

10. oktober 2017

TEAM JURA

/ChrGar-erst

Sagsnr. 2017-609

Høringssvar vedrørende forslag til lov om ændring af registrerings-

afgiftsloven og brændstofforbrugsafgiftsloven (ændring af registre-

ringsafgiften, ændring af fradrag for sikkerhedsudstyr, forhøjelse af

tærskelværdi og tillæg for energieffektivitet, stramning af regler om

leasing m.v. af køretøjer, forhøjelse af reparationsgrænsen og forhø-

jelse og øget differentiering af brændstofforbrugsafgift m.v.)

Erhvervsstyrelsens Team Effektiv Regulering (TER) har modtaget forsla-

get i høring. TER har følgende bemærkninger om de administrative kon-

sekvenser for erhvervslivet.

Med lovforslaget ændres den nuværende praksis i forhold til leasingafta-

ler, således at Skat vil udarbejde en række standardformularer til anven-

delse i forskellige typer af leasingforhold. Det vil medføre, at erhvervet

kan benytte disse standardformularer fremfor at skulle have deres forskel-

lige typer af leasingaftaler forhåndsgodkendt hos Skat. Denne ændring vil

medføre løbende administrative lettelser for leasingvirksomhederne.

Den øgede differentiering af brændstofforbrugsafgiften vil medføre be-

grænsede administrative konsekvenser for erhvervslivet på baggrund af et

marginalt større tidsforbrug til beregning af bilpriser.

Erhvervslivet vil endelig have administrative omstillingsomkostninger i

forbindelse med omstilling til de nye afgiftssatser, ændrede fradrag mv.

TER vurderer, at lovforslaget medfører administrative konsekvenser un-

der 4 mio. kr. årligt for erhvervslivet. De bliver derfor ikke kvantificeret

yderligere.

Kontaktperson vedr. ovenstående bemærkninger:

Thomas Tolstrup Jensen

Fuldmægtig

Tlf. direkte 3529 1885

E-post: [email protected]

Med venlig hilsen

ERHVERVSSTYRELSEN

Dahlerups Pakhus

Langelinie Allé 17

2100 København Ø

Tlf

Fax

35 29 10 00

35 46 60 01

CVR-nr. 10 15 08 17

[email protected]

www.erst.dk

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

2/2

Christina Gardshodn

Stud.jur., Team Jura

Erhvervsstyrelsen

Tlf.: +45 3529 1355

E-mail:

[email protected]

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds gade 28

DK 1402 – København K

Att.:

[email protected]

J.nr.: 2017-5154

Forenede Danske Amerikanerbilsklubber (FDA), er en landsdækkende paraplyorganisation for

mere end 70 bilklubber fordelt i hele landet, med tilhørende ca. 5.000 medlemmer, og 41 års

erfaring bag vores organisation. FDA har tidligere haft et godt samarbejde med såvel SKAT, som

Færdselsstyrelsen iht. nye regler for ombygning af køretøjer.

Vi mener derfor denne høring har væsentlig relevans for vores organisation samt vores medlemmer,

og at vores høringssvar derfor er af væsentlig relevans. Afledt af dette tillader vi os at afgive vores

høringssvar omhandlende

”Forslag til Lov om ændring af registreringsafgiftsloven og

brændstofforbrugsafgiftsloven”.

Ydermere vil vi i FDA opfordre til, at vi som organisation vil blive inddraget i yderligere

høringsvar mm. Vi vil til enhver tid stille vores viden samt arbejdskraft til rådighed ved eventuelle

nye høringer, møder samt andet med relevans hvis dette er ønskeligt.

Fremtidige høringer bedes fremsendes til [email protected], Att.: Mads Bank

Loft over afgiftspligtige værdi.

Under høringsmaterialet ”pkt. 2.2.2. Lovforslaget” fremgår det, at loftet over den afgiftspligtige

værdi for et brugt køretøj, som i dag ikke kan overstige køretøjets afgiftspligtige værdi fra nyt,

ophæves.

Da pkt. 2.2 omhandler de nye vilkår for leasingbiler, antager vi at ovenstående lovforslag kun

omhandler leasingbiler, og derved ikke rammer historiske biler. Da teksten dog er ret uspecificeret

henstiller vi til, at denne præciseres til kun at omhandle leasingbiler, og derved fritage historiske

biler.

FDA mener at hvis loftet over den afgiftspligtige værdi rammer veteranbiler, kan det resultere i et

total stop af import på veteranbiler, med dertilhørende følgeskader på vores passion.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Registreringsafgifter & Brugsværdien.

FDA har før været i dialog med SKAT omhandlende de nuværende registreringsafgifter ved import

at historiske / veteranbiler over 35 år, hvortil vi henstiller til en nemmere og mere gennemskuelig

afgiftsbehandling ved SKAT.

Det kan i dag ikke lade sig gøre at kende / estimere den reelle registreringsafgift inden import af

en veteranbil, før denne er blevet fragtet til Danmark og toldsynet. Herefter skal der søges

om en afgiftsbehandling af køretøjet hos SKAT. – Og det er i dag kun SKAT der kan behandle disse

sager.

Derfor vil vi opfordre til, at der udfærdiges en ny simplere og mere effektiv afgiftsbehandling af

veteranbiler. I stedet for en individuel vurdering på hvert køretøj, ville en fast afgift på historiske

biler kunne frigøre en enorm mængde arbejde ved SKAT, og gøre hele processen af

afgiftsbehandlingen væsentlig mere gennemskuelig for borgerne.

Jf. registreringslovgivningen §10, stk. 4, ved §33 i bekendtgørelse nr. 879 om registreringsafgiften

er det fastsat, at den afgiftspligtige værdi af veterankøretøjer over 35 år, fastsættes til 40% af

køretøjets nypris.

Vi mener ikke denne procentsats er retvisende, da det er påvist af Motorhistorisk Samråd, at

historiske biler har et gennemsnitligt kørselsforbrug på 1.500 km årligt. Dette tal skal holdes op

mod det gennemsnitlige forbrug en almindelig hverdagsbil har, som er 17.000 km årligt, hvilket

giver en procentsats af kørselsforholdet på 8 – 9%. Dette burde afspejles i værdifastsættelsen af

veteranbilernes ”brugsværdi”, i stedet for de nuværende 40%.

Derfor opfordrer FDA til en fast og mere enkel ”engangsafgift”, som beskrevet ovenfor.

Vi i FDA vil meget gerne deltage i forhandlinger herom, da vi i forvejen har et godt samarbejde

med Motorhistorik Samråd etc.

Brændstofsafgiften.

Først skal vi nævne, at vi ser positivt på at der i beslutningsgrundlaget lægges op til at den

hidtidige brændstofafgift for veteranbiler bevares, og ikke forhøjes på lige fod med nyere biler.

Dog forholder vi os stadig kritisk overfor den høje brændstofafgift på netop veteranbiler (1.000kr

pr. km under 16 km/l.), da dette ikke afspejler den reelle kørsel på de gennemsnitlige 1.500 km pr.

år i veteranbilerne.

Ligeledes stiller vi os meget kritiske overfor det faktum at veteranbiler ofte er gennemgået

løbende renoveringer / forbedringer og derved findes tidstypiske korrekte, læs: opdatering af

bremser, dæktyper mm.

Disse biler findes derfor ikke 100% originale, og skal derfor afgiftes som en ”fuldafgiftet

veteranbil”. Derfor ser vi et problem i at have en veteranbil f.eks. med forbedret

styreregenskaber, som bliver straffet voldsomt på benzinafgiften med det nye udspil (6.000 kr. pr.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

km/l under 20km/l.), velvidende at disse biler ikke forurener mere, end den 100% identisk og

originale bil, dog uden disse styretøjsændringer.

Ydermere vil vi referere til ”Beretningen over Forslag til Folketingetsbeslutning om

veterankøretøjer”, hvori der under pkt. 2 – Politiske bemærkninger er skrevet følgende:

Ligeledes ønsker udvalget, at der bliver set på de økonomiske konsekvenser

vedrørende afgiftsbehandling ved import af et veterankøretøj i forhold til

benzinafgiften. Det er således, at der i dag betales 1.000 kr. i afgift for hver

kilometer pr. liter, et køretøj kører under 16 km pr. liter, når køretøjet importeres.

Udvalget finder det uhensigtsmæssigt, at veterankøretøjer her bliver særlig

belastet, da disse i sagens natur er af ældre dato (over 35 år) og samtidig har

meget begrænset kørsel.

Det står derfor uklart for os hvorfor veteranbiler over 35 år straffes unødvendigt hårdt, kontra en

brugt bil (f.eks. 34 år), med nedsat værdiforringelse, og derved nedsat brændstofsafgift.

Jeg håber i vil imødese vores hørringssvar, og finder det interessant samt konstruktivt. Igen vil jeg

understrege, at vi i FDA altid vil være til jeres rådighed såfremt i finder dette nødvendigt.

Med Venlig Hilsen:

Mads Bank Kristensen

FDA Næstformand.

Tlf.: 31 31 84 90

[email protected]

På Vegne af FDA’s Bestyrelse.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

1402 København K

Sendt pr. e-mail til

[email protected], [email protected]

[email protected]

10-10-2017

Dir. tlf.

+4545270713

E-Mail

[email protected]

Sagsnr.

S17-6402

Ref: DBL/

Høringssvar vedr. høring over forslag til Lov om ændring af registre-

ringsafgiftsloven og brændstofforbrugsafgiftsloven (Ændring af re-

gistreringsafgiften, ændring af fradrag for sikkerhedsudstyr, forhø-

jelse af tærskelværdi og tillæg for energieffektivitet, stramning af

regler om leasing m.v. af køretøjer, forhøjelse af reparationsgræn-

sen og forhøjelse og øget differentiering af brændstofforbrugsafgift

m.v.), j.nr. 2017-5154

FDM takker for det fremsendte høringsmateriale og har følgende bemærk-

ninger.

FDM hilser grundlæggende ændringerne af bilafgifterne velkomne. Det er

positivt, at danskerne nu får afgiftsmæssigt billigere familiebiler, og at af-

giftsnedsættelserne målrettes biler, der kører længere på literen og som er

mere sikre.

Selvom afgiftsændringerne er begrænset til at være justeringer af eksiste-

rende elementer i den nuværende afgiftsmodel, ser FDM alligevel afgiftsom-

lægningen som et skridt i retning af et mere moderne afgiftssystem, som for

FDM er fuldt teknisk baserede afgifter, der betales løbende og på et væsent-

ligt lavere afgiftsniveau, der afspejler bilismens eksternaliteter. Men vi må

dog konstatere, at der stadig er lang vej til målet. Selv med den seneste

sænkelse af registreringsafgiftssatsen kan vi konstatere, at danske bilister

stadig betaler en meget høj registreringsafgift, der langt overstiger de nega-

tive samfundsomkostninger ved bilismen. Vi må også med forundring kon-

statere, at Skatteministeriets manglende forberedelse på og dermed evne til

at omlægge bilafgifterne til en fuld teknisk baseret afgift har været udslags-

givende for det endelige lovforslag.

Anvendelse af Euro NCAP i afgiftsgrundlaget

Den politiske målsætning om afgiftsmæssigt at fremme mere sikre biler sker

ved at fjerne to eksisterende fradrag for henholdsvis ABS og ESC og øge

værdien af to andre fradrag for henholdsvis selealarm og 5 Euro NCAP-

stjerner. FDM mener, at Euro NCAP grundlæggende er den bedste målestok

for en bils samlede sikkerhed, og at Euro NCAP kan tilskrives afgørende be-

tydning for bilindustriens udvikling af stadig sikrere biler. Trods Euro NCAPs

mange styrker, er det midlertidigt ikke uproblematisk at anvende i en dansk

Firskovvej 32

Postboks 500

2800 Kgs. Lyngby

Tlf. +45 70 13 30 40

CVR nr. 10 37 67 18

[email protected]

www.fdm.dk

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

afgiftssammenhæng. For det første er Euro NCAP desværre ikke en obligato-

risk test og langt fra alle biler testes. Testorganisationen kan højst håndtere

30-40 biler årligt, og dermed vil der være en del nyere bilmodeller og -

varianter, der er afskåret fra afgiftsrabatten, da de endnu ikke er testet og

måske heller ikke bliver det. I den forbindelse skal det erindres, at de dan-

ske bilimportører næppe kan fremme, at bilproducenterne får testet bilerne,

da det samlede danske bilmarkedet ikke er større end eksempelvis Ham-

borgs bilmarked.

Euro NCAP er et dynamisk testsystem hvor kravene løbende strammes

–

det

er en stor styrke. Men det betyder også at en bil, der for få år siden fik 5

stjerner, meget vel kan være mindre sikker, end en bil, der i dag får 4 stjer-

ner. Når antallet af Euro NCAP-stjerner afgør størrelsen af registreringsafgif-

ten, uden man skeler til aktualiteten af de tildelte stjerner, opnår man såle-

des en skævvridning i markedet, hvor ældre biler belønnes til fordel for nye-

re biler. Eksempelvis har ingen af de nye biler i A-segmentet en Euro NCAP-

score på mere end 4 stjerner, mens VW-koncernens mikrobil, der forhandles

under modelbetegnelserne Up/Citigo/Mii, og som er testet helt tilbage i 2011

under mindre strenge testkrav, får fuld afgiftsrabat. Ifølge Euro NCAPs regler

må bilproducenter kun markedsføre testresultatet i op til 6 år efter testen

eller indtil et større facelift, der ændrer bilens sikkerhedsmæssige egenska-

ber. Nærværende lovforslag bør som minimum indeholde samme forældel-

sesregler som Euro NCAP anvender.

Endelig er det problematisk, at det med den nugældende praksis, jf. Trafik-

styrelsens retningslinjer, kun er muligt afgiftsteknisk at reducere antallet af

Euro NCAP-stjerner, hvis den solgte bil i Danmark har mindre sikkerhedsud-

styr end den Euro NCAP-testede version. Da Euro NCAP ikke nødvendigvis

tester en udstyrsvariant med mest muligt sikkerhedsudstyr, bør det ligeledes

være muligt afgiftsteknisk at øge antallet af Euro NCAP-stjerner, hvis den

solgte bil i Danmark har mere sikkerhedsudstyr end den Euro NCAP-testede

version. Den nugældende praksis motiverer ikke importørerne til at sælge

modelvarianter med mest muligt sikkerhedsudstyr, da sikkerhedsudstyr ud

over det i den Euro NCAP-testede version beskattes fuldt ud, og dermed ofte

bliver uforholdsmæssigt dyrt.

Supplement til anvendelse af Euro NCAP

Som supplement til den foreslåede forøgelse af den afgiftsmæssige værdi af

Euro NCAP-fradraget, vil FDM foreslå, at der også ses på listen over afgifts-

reducerende sikkerhedsudstyr. FDM foreslår, at der indføres fradrag på væ-

sentligt

sikkerhedsudstyr,

der

endnu

ikke

omfattet

EU-

typegodkendelseskravene, og som ikke er obligatorisk udstyr for alle nye

biler.

Vi vil konkret pege på fradrag i den afgiftspligtige værdi for følgende udstyr

til erstatning for de afskaffede fradrag:

•

Fradrag for automatisk nødbremse, også

kaldet ”Autonomous emer-

gency braking” (AEB)

Fradrag for vognbaneassistent - både det aktive

kaldet ”Lane Keeping

Assistance” (LKA) og det passive kaldet ”Lane Departure Warning”

(LDW).

Firskovvej 32

Postboks 500

2800 Kgs. Lyngby

Tlf. +45 70 13 30 40

CVR nr. 10 37 67 18

[email protected]

www.fdm.dk

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Leasing

FDM har med tilfredshed noteret sig, at man med aftalen ønsker at lukke de

uhensigtsmæssige forhold,

der betegnes ”leasinghullet”,

og dermed sikre

mere fair afgiftsforhold, hvor private og flådeejere i højere grad vil skulle

betale den samme afgift for den samme bil.

I forslaget lægger man op til at ophæve registreringsafgiftslovens § 10, stk.

2, som et led i at lukke leasinghullet. En total fjernelse af denne bestemmel-

se vil dog få en utilsigtet betydning for fx veteranbiler og ombyggede ældre

biler, der uden loftet i den afgiftspligtige værdi risikerer at blive dyrere i af-

gift end fabriksnye biler. FDM opfordrer til, at der dæmmes op for denne

utilsigtede effekt.

Finansieringen af lovforslaget

FDM må tage klar afstand fra planerne om delvist at finansiere afgiftsæn-

dringen ved indførelse af en dansk vejbenyttelsesafgift efter tysk forbillede.

For det første er det

FDM’s

opfattelse, at en national vejbenyttelsesafgift,

der de facto friholder landets egne borgere, er uforenelig med EUF-

Traktatens artikel 18, som forbyder forskelsbehandling på baggrund af nati-

onalitet.

Skulle EU-domstolen mod forventning i sidste ende acceptere nationale, dis-

kriminerende vejskatter, er der risiko for, at det starter en sneboldseffekt,

hvor stadig flere lande vil indføre lignende afgifter. Den sikre taber bliver de

europæiske bilister, der allerede i dag betaler langt mere i skatter og afgif-

ter, end hvad der bruges på infrastruktur i Europa. Givet vores bekymring

vedrørende lovligheden mener FDM, at der er risiko for, at danske bilister

ikke kan kompenseres fuldt ud for afgiften. Hvordan vil man eksempelvis

kompensere en bilejer, der betaler mindre i årlig ejerafgift, end hvad vej-

skatten udgør? Derfor ser FDM, at der er stor risiko for at en dansk vejbe-

nyttelsesafgift kan ende med af bagvejen at indføre nye afgifter for danske

bilister.

Med venlig hilsen

Dennis Lange

Juridisk konsulent

Firskovvej 32

Postboks 500

2800 Kgs. Lyngby

Tlf. +45 70 13 30 40

CVR nr. 10 37 67 18

[email protected]

www.fdm.dk

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finans og Leasing

Interesseorganisation for danske finansieringsselskaber

Torveporten 2, 4. sal

DK-2500 Valby

Telefon: +45 40 38 29 87

[email protected]

www.finansogleasing.dk

CVR nr. 75 36 12 11

3. oktober 2017

Til

Skatteministeriet

Att. kontorchef Lene Skov Henningsen

c.c. Folketingets Skatteudvalg

Høring over forslag til ændringer af registreringsafgiftsloven mv.

Finans og Leasing har d.d. modtaget ovennævnte lovforslag L 4, som netop er blevet fremsat i

Folketinget, i høring med anmodning om vores bemærkninger.

Resumé

Finans og Leasing er som interesseorganisation for danske leasingselskaber naturligvis særligt

optaget af den del af lovforslaget der angår forslaget om, at leasingselskaber skal genberegne

afgiftsgrundlaget senest efter 4 mdr.

Vi anerkender, at der er en udfordring med de eksisterende regler i følgende to situationer:

For det første når en bil leaset på forholdsmæssig registreringsafgift efter endt leasing kan få

refunderet hele afgiften og derefter blive eksporteret ud af landet, uden at der i det mindste er

betalt afgift for de måneder, bilen har kørt i Danmark.

For det andet hvis der er et meget stort misforhold mellem listepris og

registreringsafgiftsgrundlaget, som ikke kan begrundes i reelt, godt købmandskab mellem

uafhængige parter (også i debatten

benævnt som ”bilvask”).

Der er tale om en særdeles kompleks situation på grund af et fortsat højt dansk afgiftsniveau

(selv efter den ved samme lovforslag foreslåede sænkning) set i forhold til de fleste andre

lande kombineret med EU-rettens krav til varernes fri bevægelighed.

4 mdr.´s-reglen foreslås kun at skulle gælde for leasingselskaber og ikke andre købere af biler

og skaber dermed uens konkurrencevilkår. Endvidere er reglen efter vores opfattelse i strid

med EU-retten, ligesom den giver meget store administrative byrder. Vi mener derfor samlet

set ikke, at 4 mdr.´s-reglen er en farbar vej på en løsning af ovennævnte udfordringer.

Det er for os helt afgørende, at rabat, som er udslag af et reelt købmandskab mellem

uafhængige parter, fortsat skal slå fuldt ud i den værdibaserede afgift uden korrektionen efter

4 mdr.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finans og Leasing

Interesseorganisation for danske finansieringsselskaber

Vi foreslår derfor indtrængende, at der tænkes i andre løsninger, som vi gerne stiller os til

rådighed for drøftelse af, eller alternativt at denne del af lovforslaget trækkes tilbage.

Genberegning af afgiftsgrundlaget efter 4 mdr. er en urimelig og uproportional særregel for

leasingselskaber

Forslaget har kort sagt den virkning, at uanset om et leasingselskab ved godt købmandskab

opnår rabat på et motorkøretøj, så skal leasingselskabet ”tåle”, at afgiftsgrundlaget senest 4

mdr. efter vurderes på ny ud fra ”

handelsværdien ved salg til bruger her i landet

”. Det kan

afhængig af de konkrete omstændigheder have den virkning, at afgiftsgrundlaget forhøjes.

Det vil betyde at leasingydelsen skal sættes op til skade for leasingtager, og at virkningen af

leasingselskabets rabat altså de facto bliver nedsat eller helt bortfalder.

Genberegningen foreslås kun at gælde for leasingselskaber og ikke for andre bilkøbere, hvad

enten de er private eller erhvervsdrivende. Det betyder, at leasingselskaberne står ringere i

konkurrencen med andre købere af biler fx en virksomhed, som opnår rabat ved køb af et

antal biler og som netop ikke efter 4 mdr. skal tåle samme genberegning af afgiften.

Leasingselskabernes nuværende kunder vil således ved selv at købe biler kunne drage nytte af

en rabat ved beregning af afgift i modsætning til leasingselskabet selv og dermed muligvis

føle sig "tvunget af omstændighederne" til at fravælge leasing, uanset at de i dag er tilfredse

med leasingselskabernes produkt og har forskellige fordele deraf fx den likviditetsbesparende

virkning jf. mere herom nedenfor.

Det urimelige i indgrebet bliver særligt tydeligt, når det fremgår af forslaget, at der selv for

leasingbiler på fuld afgift skal ske en omberegning efter 4 mdr. Man spørger sig selv, hvorfor

dette princip om omberegning efter 4 mdr. så ikke også skulle gælde for den erhvervs-

virksomhed eller forbruger, som har været en dygtig forhandler/købt stort ind og fået en

lavere fakturapris end andre købere.

Det er med til at komplicere virkningen af forslaget, at en handelsværdi på en bil afhænger af

stand og km stand. To identiske biler købt på lige vilkår (samme fakturapris), vil således få to

forskellige handelsværdier efter 4 måneder.

Forslaget skaber klart ulige konkurrencevilkår på markedet, og er efter vores opfattelse

grundlæggende set i strid med EU-retten, som vi kommer mere tilbage til nedenfor, samt et

grundlæggende

offentligretligt lighedsprincip, hvorefter ”det lige skal behandles lige”.

Forslaget medfører store samfundsøkonomiske forringelser - leasing bidrager i væsentligt

omfang til fornyelse af bilparken og frigiver likviditet hos erhvervslivet

Leasingselskaberne herunder fremvæksten af privat billeasing har i meget væsentligt omfang

bidraget til, at den danske bilpark er blevet fornyet langt hurtigere end ellers. Leasingbiler er

typisk nye og større og dermed mere miljøvenlige og sikrere.

Hvis forslaget bibeholdes uændret frygter vi, at det har følgende negative virkninger for

leasingselskabernes kunder:

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finans og Leasing

Interesseorganisation for danske finansieringsselskaber

Erhvervslivet (hvoraf leasing i dag står for ca. 60% af nye personbiler) er i risiko for at skulle

betale mere for deres flåde af leasingbiler, ligesom de ansatte med firmabil risikerer et højere

beskatningsgrundlag.

Forslaget vil i betydelig grad svække konkurrencen til stor skade for markedet og i

særdeleshed slutbrugerne. Forslaget betyder konkret, at fx en større virksomhed som anvender

mange biler og dermed vil kunne opnå en rabat tæt på et leasingselskabs rabatmulighed, i

fremtiden nærmest kan føle sig "tvunget af omstændighederne" til at fravælge

leasingløsninger, da man kun kan få den fulde afgiftsmæssige værdi af rabatten på bilerne

ved, at det er virksomheden selv der står som ejer/køber.

Det betyder omvendt, at danske erhvervsvirksomheder ikke kan få gavn og glæde af leasing,

som finansieringsform, som er meget populært blandt andet på grund af den

likviditetsbesparende effekt. Ved fravalg af leasing vil erhvervsvirksomhederne i stedet

belaste deres kassekredit, hvilket uvilkårligt vil gå ud over investeringerne og dermed

jobskabelsen i det danske samfund.

Private vil kunne opleve usikkerhed om prisen på leasingydelsen og/eller stigende priser og

måske af den grund vende sig over mod køb af bilen i stedet. Det vil være uheldigt af

følgende årsager:

Nogle private husholdninger vil ikke have råd til udbetalingen ved et køb (hvor der typisk

skal lægges minimum 20% i udbetaling) i modsætning til leasing, hvor konkurrencen har

presset den ekstraordinære førstegangsbetaling helt i bund og således blive nødt til at afstå fra

at erhverve en bil. Det påvirker arbejdskraftens mobilitet negativt til skade for

arbejdsudbuddet og bidrager dermed til ekstra ophedning af økonomien.

Leasingtrenden er en del af udviklingen indenfor deleøkonomien, hvor der sker en mere

effektiv udnyttelse af ressourcerne (en typisk familiebil står stille 97% af tiden!), idet flere

leasingselskaber har aftaler med delebilskoncepter, således at bilen kan udlejes af leasingtager

på tidspunkter, hvor leasingtageren ikke selv bruger bilen. Denne trend vil blive begrænset.

Konkurrencesituationen og EU-ret

Det er vores klare opfattelse, at leasingselskabernes indtog på bilmarkedet de senere år i

betydeligt omfang har øget likviditeten i markedet og skabt langt større konkurrence alt i alt

til gavn for aftagerne af biler dvs. dansk erhvervsliv og private bilkøbere. Der er simpelthen

kommet et alternativ til køb af bilen - leasing - idet det for mange bilkøbere, hvad enten det er

i erhvervsmæssig- eller privat sammenhæng, er brugsretten, der er det centrale. Den formelle

ejendomsret, (som kræver et egentligt køb) er i de fleste tilfælde underordnet.

Vi opfordrer derfor indtrængende til, at Konkurrencestyrelsen aktivt inddrages i en

bedømmelse af forslagets indvirkning på konkurrencen på det danske bilmarked.

Leasingløsningen giver utvivlsom nogle meget skarpe priser, hvilket er en væsentlig årsag til

leasings succes. Hertil komme så fordele for leasingtageren i form af sikkerhed for de totale

driftsomkostninger, det man i erhvervsmæssig sammenhæng kalder Total Cost of Ownership

(TCO), ingen usikkerhed om restværdien (ved operationel leasing) og tilknyttede services.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finans og Leasing

Interesseorganisation for danske finansieringsselskaber

Med forslaget om genberegning efter 4 mdr. ud fra "handelsværdien ved salg til bruger her i

landet", vil afgiften ikke være individuelt baseret på afskrivningen på den enkelte bil men

baseret på gennemsnitsbetragtninger. Dette finder vi klart i strid med EU retten om varernes

fri bevægelighed (Indre Marked) og de domme der er afsagt på området (Gomex og Cura

Anlagen), idet et leasingselskab i modsætning til en dansk virksomhed eller forbruger

forskelsbehandles og ikke kan drage afgiftsmæssig nytte af en rabat på prisen på bilen. Når

leasingselskabet ikke er ligestillet i konkurrence med dets kunder gør det selvsagt

konkurrencesituationen meget vanskelig. 4 måneders-reglen afhjælper ikke dette problem, da

leasingaftaler normalt indgås for 2-4 år.

Det er derfor helt afgørende, at EU-Kommissionen høres om forslaget inden førstebehand-

lingen af forslaget i Folketinget, således at EU-Kommissionens syn på sagen kan indgå i den

demokratiske proces. Vi bemærker, at de eksisterende regler om forholdsmæssig

registreringsafgift netop er kommet i stand som følge af EU-retlige problemstillinger, hvilket

understreger at EU-Kommissionen bør høres, således at Danmark ikke risikerer en

traktatkrænkelsessag,

og at vi skal ”rulle” reglerne tilbage

med store administrative byrder til

følge for erhvervet.

Da det fremgår af lovforslagets bemærkninger (s. 20-21), at Skatteministeriet ikke vurderer, at

lovforslaget rejser EU-retlige problemer og man derfor på den baggrund ikke vil høre EU-

Kommissionen, har vi fundet det nødvendigt selv at rette henvendelse. Der

vedhæftes

kopi af

vores henvendelse d.d. på baggrund af det fremsatte lovforslag til Kommissionen.

Statsstøtte

Reglerne om genberegning og efteropkrævning af registreringsafgift kommer ikke til at gælde

andre, der importerer biler, dvs. især ikke almindelige forhandlere. De pågældende

forhandlere vil fortsat kunne opnå fordele ved at indregne rabatter i den afgiftspligtige værdi

ved indregistrering af nye køretøjer. Indgrebet rammer således alene en bestemt sektor og

begunstiger dermed andre sektorer, her særligt bilforhandlere.

Der er dermed ikke tvivl om, at disse forhandlere vil opnå en klar konkurrencemæssig fordel

ved dette indgreb, hvorfor indgrebet indebærer en decideret juridisk forskelsbehandling

mellem sektorer i indbyrdes konkurrence.

Indgrebet er efter vores opfattelse ikke proportionalt, idet det går ud over det, der er

nødvendigt for at opnå det forfulgte legitime formål, idet det kunne opnås med mindre

indgribende foranstaltninger.

Det foreslåede indgreb vil derfor efter vores opfattelse sandsynligvis også være i strid med

EU's regler om ulovlig statsstøtte, jf. Artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske

Unions funktionsmåde, fordi det er udtryk for et selektivt indgreb.

Retssikkerhedsprincippet

Det er vores vurdering, at aftalens punkt om genberegning af afgiftsgrundlaget efter 4

måneder også strider imod retssikkerhedsprincippet. Dansk lovgivning bygger på

retsstatsprincippet som er et retligt bindende forfatningsmæssigt princip, som er

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finans og Leasing

Interesseorganisation for danske finansieringsselskaber

grundlæggende i alle forfatningsmæssige systemer i EU-medlemsstaterne og Europarådet. Et

af principperne i retsstatsprincippet er retssikkerhedsprincippet.

Retssikkerhedsprincippet kræver blandt andet, at regler er klare og forudsigelige og ikke kan

ændres med tilbagevirkende kraft. Aftalens element om genberegning strider mod

retssikkerhedsprincippet, idet kravet om ny beregning af afgiftsgrundlaget senest 4 mdr. efter

indregistrering vil føre til, at der ikke er forudsigelighed omkring afgiftsgrundlaget på det

tidspunkt, hvor den afgiftsudløsende transaktion, som er registreringstidspunktet, finder sted.

Forslaget rammer alt for bredt

–

alternative løsningsforslag

Baggrunden for forslaget er øjensynligt den megen fokus der siden foråret har været i pressen

om eksempler på leasingrabatter og refusion af afgift. Det er vores opfattelse, at man under

behandlingen af lovforslaget må sondre mellem følgende forskellige situationer:

A) Der søges afgift retur men bilen indregistreres efterfølgende i Danmark. I det

omfang leasingselskabet får afgift retur modsvares det krone til krone af øget

afgiftsbetaling ved indregistrering af den brugte bil i Danmark.

B) Der søges afgift retur i forbindelse med eksport af bilen. Hvis afgiften

returneres fuldstændigt er der alene betalt moms og rentetillæg af den ubetalte

del af registreringsafgiften.

Der er tale om det der populært i pressen er blevet omtalt som ”vask af biler”

forstået som en rabat der ikke er baseret på almindeligt, godt købmandskab men

i realiteten er en kunstig konstruktion alene med det formål at undgå afgift.

Der er tale om reelt godt købmandskab, hvor leasingselskabet på baggrund af

erfaring og kendskab til markedet, stor indkøbspower m.v. får en reel rabat.

Vi mener grundlæggende set, at lovforslaget på dette punkt rammer alt for bredt og skærer

alle leasingselskaber over en kam og dermed er uproportionalt.

Det er efter vores opfattelse ikke noget egentligt afgiftstab for staten for så vidt angår det

forhold, at leasingselskabers registreringsafgift er fastsat ud fra fakturaprisen. Alternativet er

jo ikke at almindelige forbrugere køber de samme biler til normalpris, da der handles på

ydelsen. Statskassen er dermed efter vores opfattelse ikke gået glip af afgift i det omfang, som

det er blevet fremstillet i medierne.

Vi har fuld forståelse for, at man ønsker at stoppe

såkaldt ”vask af biler”, hvormed vi forstår

unormal stor rabat på bilens pris, som ikke er begrundet i normalt godt købmandskab men

alene har til hensigt at undgå afgift. Der er imidlertid allerede regler herom i

registreringsafgiftslovens § 8, stk. 9 og 10 (nærtstående parter).

Hvis ikke disse regler er klare nok, må de skærpes og SKAT må tilføres flere ressourcer til at

håndhæve reglen

Forslaget medfører meget store administrative byrder

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finans og Leasing

Interesseorganisation for danske finansieringsselskaber

Forslaget vil give leasingselskaber meget store administrative byrder i form af den ekstra

vurdering af afgiftsgrundlaget senest efter 4 mdr. Det svarer til at arbejdet med at indregistrere

bilen skal foretages to gange, mens leasingselskabernes konkurrenter kan nøjes med en gang.

For leasingselskaberne indebærer det, at de skal finde en markedspris, dokumentere denne, og

såfremt markedsprisen er højere end udgangspunktet afregne ekstra afgift. Endvidere giver

det en stor usikkerhed for om vurderingen er korrekt foretaget. Forslaget indebærer bl.a.

følgende:

Korrekt vurdering kræver gennemgang af bilen, hvorfor leasingtager skal involveres

(billede af stand + faktiske km).

Indsamling af dokumentation og arbejde med at vurdere hver enkelt bil.

Opgave med at indtaste nye oplysninger i DMR

Spørgsmålet er om DMR vil være klar til at håndtere ovenstående. I modsat fald vil det

betyde en betydelig mer-administration hos leasingselskaberne og SKAT til håndtering

manuelt af revurdering og afregning heraf.

For leasingtager betyder det at man kan blive mødt med en forhøjelse af leasingydelsen Det er

klart, at dette vil være medvirkende til at gøre leasing som produkt mindre attraktivt.

Forslaget vil gøre det attraktivt at indgå leasingaftaler på 3 mdr.´s aftaler og eksportere bilen

ved udløb, idet man derved undgår genberegning af afgiftsgrundlaget. Forslaget vil dermed

også skabe uens konkurrencevilkår imellem forskellige leasingselskaber, da leasingselskaber

ejet af danske banker i modsætning til udenlandsk ejede leasingselskaber eller leasing-

selskaber, der ikke er bankejede, ifølge Finanstilsynets praksis tilbage fra 2003 kun kan indgå

operationelle leasingaftaler med en løbetid på minimum 1 år.

Disse ganske betydelige administrative byrder er direkte i modstrid med regeringens ambition

om at lette erhvervslivet for administrative byrder.

Vi gør opmærksom på, at hvis man regulerer leasing og udlejning på den foreslåede måde, vil

man nok også ramme abonnementsløsninger/mobilitetsløsninger, hvor der ikke er brugsret til

en bestemt bil.

Forbrugerhensyn

Genberegning vil også give store udfordringer i forhold til kunderne. Leasingselskaberne vil

blive nødt til at tage forbehold for prisændringer, og det vil være umuligt at tilbyde leasing

med fast ydelse, som er meget efterspurgt af forbrugere på operationel leasing af biler.

Kunderne vil opleve, at de først kender den endelige pris efter 4 mdr. Det er uklart, hvad det

vil betyde i forhold til markedsføringsloven og forbrugeraftaleloven, som leasing er underlagt

hvad angår privatkunder.

Prisændringer vil også være i helt grundlæggende modstrid med princippet i § 3 b om, at man

ikke må ændre i aftalerne efter indgåelse af kontrakten.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finans og Leasing

Interesseorganisation for danske finansieringsselskaber

Standardkontrakter

Vi vender snarest og inden for hørignsfristen tilbage til forslagene om udarbejdelse af

standardaftaler og afskaffelse af finansiel leasing, overskudsdeling, leasingtagers mulighed

for at anvise sig selv efter leasingtagers påkrav m.v.

Mere tekniske bemærkninger til det foreliggende forslag

Forslaget om genberegning af registreringsafgiften efter senest 4 måneder gør det

påtrængende nødvendigt, at det er tilladt at indføje klausuler i leasingaftalerne, som gør det

muligt at ændre leasingydelsen foranlediget af genberegningen

–

også uden SKATs særskilte

godkendelse heraf. I modsat fald vil leasingselskaberne få økonomiske problemer i de

leasingaftaler, der indgås fra og med tirsdag den 3. oktober og i lang tid derefter, da det er

særdeles langsommeligt at opnå en godkendelse fra SKAT om ændring af eksisterende

leasingaftaler og i realiteten umuligt at opnå SKATs godkendelse af nye leasingaftaler.

Spørgsmål til afklaring af det foreliggende forslag

Forslaget stiller en lang række mere tekniske spørgsmål, og vi har foreløbig identificeret

følgende:

Hvad gør man, hvis der efter 4 mdr. ikke er nogen eller kun ganske få priser i

markedet på den pågældende bil? Vi gør opmærksom på, at listeprisen (importøren

standardanmeldte pris) ikke er objektiv og dermed ikke kan bruges.

Biler indregistreret før lovforslagets fremsættelse er beskyttet af regal § 10, stk. 2 ved

efterfølgende registrering til fuld afgift? F.eks. en valutabil.

Biler indregistreret før lovforslagets fremsættelse på forholdsmæssig afgift kan ved

udløb eller afbrydelse efter lovforslagets fremsættelse anvende restafgift ved

konvertering til fuld afgift

–

og vel at mærke restafgiften kalkuleret ud fra

leasingperiodens start?

Biler indregistreret før lovforslagets fremsættelse på forholdsmæssig afgift bliver ikke

omfattet af genberegning og kan anvende afgift retur?

Biler indregistreret efterlovforslagets fremsættelse på forholdsmæssig afgift kan

anvende afgift retur hvor afgiftsforbruget for perioden sammenholdes med betalt

forholdsmæssig afgift?

Er det korrekt, at biler indregistreret efter lovforslagets fremsættelse på

forholdsmæssig afgift og som kører i en periode på under 4 måneder hvorefter bilen

eksporteres ikke bliver omfattet af kravet om genberegning af afgiftsgrudlaget og kan

søge afgift retur?

Hvem har ansvaret for at afregne på baggrund af 4 måneders vurderingen ved

fuldafgiftsbiler

Vil sale/leaseback aftaler være omfattet af genberegningsprincippet?

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finans og Leasing

Interesseorganisation for danske finansieringsselskaber

Behov for overgangsregler

Såfremt forslaget fastholdes er der i det mindste behov for en rimelig overgangsordning,

således at leasingselskaberne har mulighed for at indrette deres IT-systemer hertil.

Kravet om genberegningen af afgiftsgrundlaget bør i øvrigt ikke sættes i kraft, førend det nye

”semi-automatiske vurderingssystem”,

som vi har forstået SKAT at ved at forberede, er oppe

at køre. Vi vil gerne inddrages i denne proces.

Endvidere bør der være tid til, at leasingselskaberne kan få nye standardleasingaftaler på plads

med SKAT´s godkendelse, således at det er tydelig hjemmel i leasingaftalen til at forhøje

leasingydelsen, såfremt dette måtte blive en følge af genberegningen af afgiftsgrundlaget.

Dette flugter med lovforslagets bemærkninger på side 24, højre spalte, til nr. 6, 5. afsnit, hvor

det fremgår, at der i leasingkontrakten bør være beskrevet vilkår for, at leasingaftalen

(leasingydelsen) må ændres for at afspejle afgiftsændringen.

Vi finder det på denne baggrund helt afgørende derfor, at Skatteministeren bemyndiges til at

sætte ændringen i kraft, når disse forudsætninger er opfyldt. Selvsagt såfremt man måtte

vælge at opretholde forslaget om genberegning af afgiftsgrundlaget efter 4 mdr., hvilket vi

ikke håber.

Med venlig hilsen

Christian Brandt

Direktør

Mobil 40382987

[email protected]

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finans og Leasing

Interesseorganisation for danske finansieringsselskaber

Torveporten 2, 4. sal

DK-2500 Valby

Telefon: +45 40 38 29 87

[email protected]

www.finansogleasing.dk

CVR nr. 75 36 12 11

10. okt. 2017

Til

Skatteministeriet

Att.: Kontorchef Lene Skov Henningsen

c.c. Folketingets Skatteudvalg

L 4

–

supplerende høringssvar

Finans og Leasing vender her tilbage med yderligere bemærkninger til lovforslag L 4 i

forhold til vores første høringssvar fra 3. oktober.

Jeg gør opmærksom på, at Finans og Leasing repræsenterer ca. 45 leasingselskaber, som

omfatter ca. 95 af markedet hvilket også gælder for de i lovforslaget relevante aktiver

(varevogne og personvogne).

Leasing er et meget udbredt finansieringsinstrument for dansk erhvervsliv bl.a. hvad angår

nye varevogne og personvogne. Således leasede foreningens medlemmer i 2016 knap 34.000

nye varevogne og ca. 74.000 nye personvogne for et samlet beløb af 20 mia. kr. til dansk

erhvervsliv.

Ad § 1, nr. 5

–

forbud mod overskudsdeling

Overskudsdeling med leasingselskabets kunde (leasingtager) er udtryk for godt købmandskab

og ønsket om at give kunden en rimelig behandling og anvendes særligt ved større flåder af

biler også kaldet ”fleet-leasing”.

Grunden er, at parterne ikke på forhånd kan vide, præcist hvor stor leasingselskabets

fortjeneste vil blive efter udløb af aftalen (typisk 2-4 år ud i fremtiden). Derfor bliver parterne

ved opstart af kontrakten enig om en rimelig fordeling af et eventuelt overskud. Dette er helt

sædvanligt i erhvervsforhold ikke bare inden for leasing men i alle erhvervsforhold fx i

forsikringsforhold, hvis forsikringstager har været skadesløs i året. Lovforslaget bør derfor

ikke forhindre, at leasinggiver kan behandle sin kunde

–

leasingtager

–

ordentligt/rimeligt.

Det forhold, at leasinggiver afgiver en del af sin fortjeneste, er fuldt ud foreneligt med

leasinggivers ejendomsret og ikke udtryk for, at der ikke er tale om et reelt ejerskab. Det er

der fast Højesteretspraksis for.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finans og Leasing

Interesseorganisation for danske finansieringsselskaber

Vi opfordrer derfor til, at denne del af lovforslaget udgår.

Måtte denne del af lovforslaget imod vores ønske ikke udgå, bør det præciseres i lovforslaget

eller bemærkningerne dertil, at puljeordninger om udligning af over-/underkørte kilometer,

såfremt leasingtager har en flåde af biler, ikke er omfattet af begrebet ”overskudsdeling”.

Endvidere fremgår af bemærkningerne (side 24 af venstre spalte, 3. afsnit) begrebet

”

nærtstående eller interesseforbundne parter

”. Såfremt denne

del af lovforslaget ikke udgår

antager vi, at dette vide begreb afgrænses på samme måde som i registreringsafgiftslovens §

8, stk. 10, men beder om Skatteministeriets bekræftelse herpå.

Ad § 1, nr. 5

–

forbud mod finansiel leasing

Bestemmelsen udelukker ifølge sin ordlyd

”… leasingtager hæfter for hele eller dele af

leasinggivers økonomiske risiko ved leasingforhold

”

finansiel leasing.

Finansiel leasing anvendes af mange årsager: bl.a. er det praktisk, da man undgår at skulle

bedømme og foretage et økonomisk opgør over manglende vedligeholdelse af aktivet.

Leasingtager har risikoen og kan dermed opnå bedre leasingpriser. Bankejede danske

leasingselskaber er frit stillet til at beskæftige sig med finansiel leasing, hvorimod operationel

leasing alene kan ske, hvis leasingperioden mindst er et år. Der stilles lavere kapitalkrav til

bankers leasingaktivitet hvad angår finansiel leasing end operationel leasing. Finansiel leasing

er i øvrigt lovlig pengeinstitutvirksomhed, jf. bilag 1 til Lov om Finansiel Virksomhed.

Finansiel leasing står for ca. 2/3 af leasing af varevogne og personbiler til erhvervslivet (1/3 er

dermed operationel leasing).

Der er fast retspraksis for, at leasinggiver netop gerne må afskære sig fra risikoen på aktivitet

ved at lade risikoen for aktivets værdi ved udløb af leasingaftalen overgå til leasingtager. Det

berører på ingen måde realiteten i leasinggivers ejendomsret. Og dermed giver det ingen tvivl

om, at der fortsat er tale om en reel leasing. (Se nærmere herom

vedhæftede

notat udarbejdet

af advokatfirmaet Delacour særligt side 1-6).

Finansiel leasing er således reel leasing såvel skatteretligt, civilretligt og for den sags skyld

strafferetligt, og har været anvendt i den danske leasingbranche i mere end 50 år. En

retstilstand, hvor man indenfor en særlovgivning om forholdsmæssig registreringsafgift

adskiller sig væsentligt fra alle andre lovreguleringer (herunder Lov om Finansiel

Virksomhed) og erhvervsmæssige områder, herunder også fuldafgiftsbiler, virker yderst

uhensigtsmæssig, idet man tilsidesætter domspraksis, anden lovgivning samt juridisk teori

herom. Tilsvarende bemærkninger finder anvendelse for afsnittet ovenfor om

overskudsdeling.

Ordlyden

”…leasingtager hæfter for hele eller dele af leasinggivers økonomiske risiko ve

leasingforholdet

” er i øvrigt alt for vidtgående, idet en sædvanlig leasingaftale, såvel

operationel som finansiel, indeholder elementer hvor leasingtager hæfter for dele af

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finans og Leasing

Interesseorganisation for danske finansieringsselskaber

leasinggivers økonomiske risiko, f.eks. bilens bortkomst, hvorfor leasingtager derfor har pligt

til at tegne en kaskoforsikring.

Det er på denne baggrund helt afgørende, at denne del af lovforslaget tages ud eller

modificeres væsentligt.

Såfremt denne del af lovforslaget ikke desto mindre fastholdes, ønskes det præciseret, at

lovbemærkningerne alene forholder sig til leasing af biler på forholdsmæssig afgift, og

således ikke har betydning for finansiel leasing af andre aktiver.

§ 1, nr. 7

–

standardkontrakter

Finans og Leasing er enig i, at det nuværende system med SKATs godkendelse af

leasingselskabernes standardkontrakter ikke fungerer godt. Således har vi og vores

medlemmer det sidste års tid haft meget svært ved at få godkendt nye eller lettere tilrettede

standardaftaler, lige som der er meget lange sagsbehandlingstider.

Det skyldes efter vores opfattelse , at SKAT i flere tilfælde ikke holder sig til alene at efterse,

hvad der er afgørende for, om der er tale om reel leasing og betingelserne herfor i § 3 b, stk. 9

men også inddrager mange andre forhold, som alene er et mellemværende mellem

leasinggiver og leasingtager eller angår anden lovgivning, i vurderingen.

Vi forstår forslaget således, at SKAT skal fastsætte standardkontrakter i deres fulde længde,

og således at leasingselskaberne på ingen måde har mulighed for individuelle tilføjelser m.v.

Det kan simpelthen ikke lade sig gøre, uden at man gør betydeligt indgreb i den fri aftaleret

og konkurrencen imellem leasingselskaberne samt muligheden for at servicere den enkelte

leasingtager ordentligt.

Vi gør opmærksom på, at der i dag er godkendt mange hundrede forskellige standardaftaler.

Det skyldes, at indholdet af kontrakterne er et konkurrenceparameter leasingselskaberne

imellem og at forskellige leasingtageres ønsker og behov skal afspejles i kontrakterne.

Endvidere kan kontrakterne indeholde forretningshemmeligheder.

Det er højst usædvanlig, at en offentlig myndighed på den måde skal fastsætte erhvervslivets

aftaler. Det anser vi for et grundlæggende brud på aftalefriheden.

SKAT vil også komme til at påtage sig ansvaret for, om kontrakterne lever op til anden

præceptive lovgivning fx konkursloven, hvidvaskloven, persondataregler, aftaleloven,

forbrugeraftaleloven og markedsføringsloven m.v.

Hensynet til gennemsigtighed på markedet jf. side 25, højre spalte, er efter vores opfattelse

ikke et relevant, skatteretligt synspunkt. Vi gør i øvrigt opmærksom på, at vi sammen med

FDM siden 2010 har haft et fælles koncept for operationel leasing til forbrugere, som netop

skaber gennemsigtighed og god forbrugerbeskyttelse. Det mener vi bedst løses mellem

erhvervslivets parter og ikke er en opgave for SKAT.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finans og Leasing

Interesseorganisation for danske finansieringsselskaber

Det er samlet set vores bestemte opfattelse, at det er en uladsiggørlig opgave for SKAT at

udarbejde standardaftaler, uden at det i meget væsentligt omfang vil gå ud over hensynet til

konkurrencen mellem leasingselskaberne samt leasingtagerens forskellige behov og ønsker.

Vi foreslår derfor i stedet, at SKAT i samarbejde med leasingbranchen udarbejder en standard

for, hvad der som minimum skal fremgå, for at der er om et reelt leasingforhold, hvorefter

leasingselskaberne selv kan indsætte individuelle forhold.

Hvis man på trods af ovennævnte argumenter fastholder forslaget, bør det ske via

bemyndigelse til ministeren til at udstede bekendtgørelse på området. Det er efter vores

opfattelse en alt for stor en beføjelse at tillægge SKAT.

1 måneds varsel for leasingselskaberne til tilretning til nye standarder er i den forbindelse alt

for lidt tid. 3 måneder må være minimum.

Hvis man fastholder forslaget, bør SKATs standard i øvrigt alene være et tilbud til danske

leasingselskaber ligesom det foreslås at være for udenlandske leasingselskaber. Der bør ikke

være forskelsbehandling mellem udenlandske og indenlandske leasingselskaber. Alternativt er

der stor sandsynlighed/risiko for, at leasingselskaberne på det danske marked udflager deres

aktiviteter til andre EU lande og herefter opererer ind i landet. Danmark vil dermed miste

arbejdspladser, skattegrundlag m.m.

Vi forstår i øvrigt overgangsreglen i § 3 b, stk. 6. sidste punktum:

”Tilladelser….

som følge

heraf

” således, at

allerede af SKAT godkendte standardformularer under den nuværende

storkundeordning ikke bortfalder automatisk og beder om Skatteministeriets bekræftelse

herpå, såfremt denne del af lovforslaget fastholdes.

§ 1, nr. 11

–

førtidigt ophør efter gensidig overenskomst

Bestemmelsen betyder, at man skal indsætte vilkår i leasingaftalen for det tilfælde, at

leasingtager og leasinggiver efter fælles overenskomst vil bestemme at lade aftalen ophøre før

tid.

En leasingaftale er karakteriseret ved, at den er (ensidigt) uopsigelig for såvel leasinggiver

som leasingtager. Men hvis begge parter er enige om det, kan de ifølge dansk rets almindelige

aftaleretlige regler aftale et førtidigt ophør af aftalen.

Fx er det meget praktisk forekommende at en håndværksmester ønsker sig en større varevogn

og derfor gerne vil opsige en aftale om en eksisterende varevogn med henblik på at indgå

aftale om en større. Et andet eksempel kunne være en privatperson, der har leaset en minibil,

men som nu er blevet familiefar og har brug for en stationcar. I sådanne tilfælde kan parterne

blive enige om at ophæve en eksisterende aftale og indgå en ny, uanset at der ikke fremgår

noget herom i den oprindelige leasingaftale.

Det er ikke muligt eller i hvert fald forbundet med meget store finansicelle risici for

leasinggiver at beskrive i leasingaftalen, på hvilke vilkår leasingtager kan ophæve aftalen,

uden at de sædvanlige misligholdelsesbestemmelser finder anvendelse. Det skyldes, at det

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finans og Leasing

Interesseorganisation for danske finansieringsselskaber

afhænger af de præcise markedsforhold på tidspunktet for ophævelse (renteniveau,

genslagspris for leasingaktivet, leasingtagers ønsker om ny/anden leasingaftale m.v.), hvornår

det er en god aftale for begge parter.

Der henvises øvrigt til det tidligere omtalte notat fra advokatfirmaet Delacour med omtale af

Skatteministerens tidligere udtalelser om emnet tilbage i 2016 ved behandlingen af L 150,

hvor Skatteministeren udtalte, at ”

Det ligger ikke inden for Skatteministeriets område at

lovgive om parternes adgang til at aftale en førtidig afbrydelse af leasingforholdet. Den

nærmere regulering heraf følger af aftale- og obligationsretlige regler

”. Vi kan ikke se, hvad

der ligger til grund for, at man nu skulle skifte holdning.

Denne bestemmelse bør derfor indskrænkes til at omhandle vilkår ved misligholdelse af

leasingaftalen, og det bør præciseres i bemærkningerne, at parterne har fri adgang til ved

gensidig overenskomst baseret på danske rets almindelige aftaleretlige regler at lade aftalen

ophøre før tid.

§ 1, nr. 12

–

ophævelse af muligheden for indbetaling af restafgift ved udløb af aftalen

Vi forstår ikke, at muligheden for indbetaling af den beregnede restafgift foreslås afskaffet i

lyset af forslaget om, at leasingselskaberne - i øvrigt i modsætning til alle andre købere af

biler - skal genberegne deres afgiftsbetaling efter 4 mdr. ud fra handelsværdien af køretøjet.

Det bygger efter vores opfattelse på en forkert opfattelse af, at leasingselskabernes rabat ikke

er udtryk for en reel rabat jf. side 26, høje

spalte, 5. afsnit jf. ordene ”

Det skyldes, at

registreringsafgiften beregnes på baggrund af den pris, som en producent eller importør

betaler for motorkøretøjet, og ikke af køretøjets værdi på det frie marked

”,

samt side 13

venstre spalte, 3. sidste afsnit,

hvor det ”frie marked” sættes op som en modsætning til

leasingmarkedet.

Vi savner dokumentation for påstanden om, at leasingselskaber

ikke er en del af det ”frie

marked”.

Sagen er jo netop den, at leasingselskaberne er Danmarks ubetinget største

indkøbere af motorkøretøjer, hvorved de selvfølgelig er i stand til i kombination med deres

know-how og købmandskab at opnå gode indkøbspriser.

Endvidere kan henvises til side 7, højre spalte, hvor man helt generelt men uden yderligere

dokumentation taler om at

leasingbiler ”

kører rundt uden afgift

”. Vi gør opmærksom på, at

Skatteministeriet tidligere har fremlagt opgørelser, hvoraf det fremgår, at der er tale om et

marginalt problem i forhold til leasingselskabernes samlede forretningsomfang og

afgiftsbetaling. Vi opfordrer Skatteministeriet til at fremlægge de beregninger i forbindelse

med lovforslagets behandling.

Forslaget om at afskaffe muligheden for indbetaling af restafgift giver økonomisk usikkerhed

og store administrative byrder for leasingselskaberne, hvorfor vi opfordrer til, at denne

mulighed fastholdes.

Det kan præciseres, at muligheden for at indbetale restafgift kun omfatter biler, der har fået

genberegnet afgiften efter forslagets § 9a (med de af os nedenfor foreslåede modifikationer).

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finans og Leasing

Interesseorganisation for danske finansieringsselskaber

§ 1, nr. 13

–

varig anvendelse her i landet

Henset til den megen uklarhed i lovforslaget m.h.t. stramninger indenfor leasingområdet, bør

det i bemærkningerne fremgå, at et leasingselskabs salg at et motorkøretøj til en forhandler

ikke er ”

varig anvendelse her i landet

”. Leasingselskaber har således fortsat mulighed for at

sælge et motorkøretøj, der har været på forholdsmæssig registreringsafgift, til en forhandler

uden at skulle betale registreringsafgiften. Ved forhandlerens efterfølgende salg skal der

selvsagt ske betaling af registreringsafgift efter reglerne i §§ 4-5e.

§ 1, nr. 41

–

alternativt forslag til reglen om genberegning af afgiftsgrundlaget efter 4 mdr.

Som anført i vores første høringssvar den 3. oktober, er vi fundamentalt imod tankegangen

om, at leasingselskabernes rabat skal begrænses ved genberegning til markedspriser ved salg

eller senest efter 4 mdr.

Hvis forslaget imidlertid fastholdes, er det nødvendigt, at der findes en anden måde at gøre

det på, som ikke giver de meget store administrative udfordringer og usikkerheder, dels for

leasingselskaberne dels for SKAT og leasingtagerne.

Forslaget tvinger bl.a. leasingselskaberne til at skulle besigtige alle leasede biler fysisk og

indsamle billeddokumentation, hvilket er helt uforholdsmæssigt med tanke på, at der jo netop

ikke sker et reelt salg. Det fremgår af bemærkningerne på side 34, at samme principper, som

finder anvendelse ved vurderingen af den afgiftspligtige værdi for brugte køretøjer, skal finde

anvendelse. Men den reelle/praktiske situation ved genberegning efter 4 måneder er jo en helt

anden, idet bilen er leaset ud og dermed ikke i leasingselskabets besiddelse. Det vil kræve

uforholdsmæssige ressourcer at indkalde samtlige leasingbiler efter 4 måneder, ligesom det

vil betyde, at leasingselskaberne skal opbevare flere tusinde dokumentationspapirer for

bilernes skønnede værdi. Endvidere vil det selvsagt belemre leasingtagerne.

Det vil også være umuligt at give leasingtageren en fast pris fra starten af kontrakten, uanset

hvor dygtig/heldig man er til at forudsige handelsværdien efter 4 mdr. Det er en helt urimelig

situation at stille såvel leasinggiver som leasingtager i. Leasing (operationel) er i dag netop

efterspurgt, fordi kunden fra start af kender de totale omkostninger i aftalens fulde løbetid

(budgetsikkerhed).

Der er også en helt særlig men væsentlig problematik i opgørelsen af handelsværdien for

varebiler, da disse kan have en del eftermonteret udstyr/opbygning, der ikke er omfattet af

registreringsafgift som nyt køretøj, men hvor værdien af det eftermonterede udstyr/opbygning

indgår i brugtvognsprisen/handelsværdien. Et eksempel kan være en almindelig kassevogn

(under 3.000 kg på 30% afgift) opbygget med kostbart udstyr som køleanlæg og isoleret

varerum. Her kan leasingiver reelt risikere en voldsom stigning i registreringsafgiften, som vil

være klart konkurrenceforvridende i forhold til kontant køb.

Der bør af disse grunde i stedet fastsættes en ordning, således at leasingselskabet allerede ved

første indregistrering kan beregne den endelige afgift uden usikkerhed for, hvordan man

senere opgør handelsværdien og usikkerhed om diskussion med SKAT indtil tre år efter om

leasingselskabets opgørelse.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finans og Leasing

Interesseorganisation for danske finansieringsselskaber

Vi gør opmærksom på, at vi er bekendt med, at der ikke sjældent er store/langvarige

diskussioner med SKAT om selv mindre forskelle i vurdering af handelsprisen. Vi gør

opmærksom på, at alle med kendskab til området har oplevet at forskellige dele af SKAT i

dag kommer til væsentligt forskellige resultater på samme bil.

Det vil også forekomme, at der ikke findes en handelspris på nye leasede biler efter kun 4

mdr. f.eks. for nye modeller.

En alternativ (valgfri) ordning kunne fx være, at man ved salg eller senest 4 måneder efter

første indregistrering tager udgangspunkt i importørernes standardanmeldte listepris med et

fradrag på en vis procentandel. Procentandelen bør efter vores opfattelse fastsættes til:

7 % (den forholdsmæssige registreringsafgift for 4 måneder (3x2 + 1))

5 % (svarende til det annonceringsfradrag ved salg, som fremgår af den juridiske vejledning)

3 % (svarende til middel stand)

Dvs. i alt 15 %.

Bestemmelsen bør være valgfri således forstået, at hvis leasingselskabet i stedet vil opgøre

markedsprisen konkret, bør dette også være en mulighed. Dette også for at reglen ikke vil

være i strid med Cura Anlagen-dommen/af hensyn til særlige tilfælde, der adskiller sig fra

normen, fx hvor der individuelt kan argumenteres for langt højere annonceringsfradrag.

Bestemmelsen vil give SKAT meget store besparelser hvad angår kontrolopgaver og sikre, at

det ikke bliver en uheldig konkurrenceparameter hvor konservativt handelsværdien fastsættes.

Det er helt afgørende for Finans og Leasing, at denne metode og i øvrigt hele § 9 a gives

virkning for alle der køber bil og ikke blot leasingselskaber - det vil sige også private og

erhvervsdrivende købere - således at der sikres lighed for loven og éns konkurrencevilkår.

§ 1, nr. 41

–

beskatningsgrundlag

Det fremgår af § 9 a, stk. 2, 2. punktum ”

Denne værdi anses herefter for køretøjets

oprindelige afgiftspligtige værdi

”. Det ønskes bekræftet, at dette ikke har nogen betydning for

leasingtagers beskatningsværdi, som fastlægges efter ligningslovens § 16 ved den første

indregistrering af køretøjet.

§ 1, nr. 45-46

–

større sikkerhedsstillelse

Vi støtter forslaget om større sikkerhedsstillelse som følger med omsætningen, men vi finder,

at det må overlades til ministeren at fastsætte de nærmere regler i bekendtgørelsesform.

Vi foreslår, at der tilføjes et kriterie, der trækker i retning af mindre krav til

sikkerhedsstillelse, hvis toldpladeindehaveren er et selskab, der er del af en bank (enten i

samme juridiske enhed eller som datterselskab og såvel danske som udenlandske), idet der for

banker i forvejen gælder strenge krav til egenkapital og governance.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finans og Leasing

Interesseorganisation for danske finansieringsselskaber

§ 3, stk. 5

–

overgangsregler

Der mangler efter vores opfattelse en bestemmelse svarende til § 3, stk. 4, hvorefter en

bindende aftale om indgåelse af en leasingaftale og/eller forlængelse af en bestående

leasingaftale i lighed med en bindende aftale om køb af bil før 3. oktober fortsat er omfattet af

de hidtil gældende regler.

Som minimum bør det i lovbemærkningerne fremgå, at leasinggiver også er at betragte som

”slutbruger”.

Det fremgår i øvrigt af bemærkningerne til stk. 5 (s. 38, højre spalte, næstsidste afsnit) at:

”

Forlængelse af en leasingaftale omfattet af lovens § 3b anses i denne sammenhæng for en ny

afgiftsperiode, hvorfor de nævnte bestemmelser vil få virkning for køretøjet fra det tidspunkt,

hvor den periode, som forlængelsen vedrører, påbegyndes

.”.

Dette harmonerer imidlertid ikke

med lovens nuværende § 3, stk. 5, jf. stk. 6, idet SKAT’s hidtidige fortolkning af disse regler

om forlængelse har været, at en forlængelse skal ske på uændrede vilkår. Det bør derfor

præciseres, at forlængelse af en før 3. oktober 2017 indgået/ikraftsat leasingaftale, fortsat kan

ske på uændrede vilkår under de nuværende regler (altså uden genberegning m.v.)

På side 38, højre spalte, 4. afsnit fremgår følgende vedrørende overgangsreglen i § 3, nr. 5:

”Det vil sige, at de foreslåede ændringer af reglerne om forholdsmæssig afgift, herunder

leasing, genberegning, kontraktindhold m.v. først har virkning fra og med den første

afgiftsperiode som påbegyndes den 3. oktober 2017 eller senere”.

Denne ordlyd har ikke

sammenhæng med forslagets ordlyd og skaber efter vores opfattelse tvivl om, om de

foreslåede nye regler fx § 9 a om genberegning af afgiftsgrundlaget senest efter 4 mdr. også

vil have virkning for leasingaftaler om køretøjer, der allerede er indregistreret inden 3.

oktober 2017. Det bør præciseres, at dette ikke er hensigten, idet der flere steder i

lovbemærkningerne i øvrigt fremgår, at den bestående portefølje af leasingselskabernes

leasingkøretøjer kan afvikles efter de før 3. oktober 2017 gældende regler. Anden fortolkning

af ikrafttrædelsesbestemmelsen ville i øvrigt være urimelig lovgivning med tilbagevirkende

kraft.

Det fremgår på side 39, venstre spalte, 3. afsnit, at ”

De præciseringer m.v. til

leasingkontrakter, som foreslås i dette lovforslag, vil dog gælde allerede fra og med den 3.

oktober 2017

”. Det er jo fuldstændigt umuligt, da det vil

kræve, at SKAT kan godkende

ændrede standardaftaler straks. Vi hører gerne, hvordan man har forestillet sig, at det skal

kunne lade sig gøre i praksis.

Sammenhæng til SKATs udkast til styresignal

SKAT udsendte dagen inden lovforslagets fremsættelse et udkast til styresignal i offentlig

høring, som omhandler flere af de emner, der også berøres i nærværende lovforslag fx

spørgsmålet om parternes adgang til at indgå aftale om ophør af aftalen i utide, og

leasingtagers mulighed for efter påkrav fra leasinggiver at anvise sig selv som køber af bilen.

Det sidste emne er alene relevant ved finansiel leasing, som jo efter dette lovforslag foreslås

ikke at kunne finde anvendelse ved forholdsmæssig registreringsafgift, hvorfor spørgsmålet i

givet fald bliver irrelevant.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finans og Leasing

Interesseorganisation for danske finansieringsselskaber

Vi har indtil videre tilladt os at anse SKATs høring for bortfaldet som følge af lovforslaget,

og hører gerne om det er korrekt forstået. Vi sender af samme årsag kopi af høringssvar til

SKAT.

Vi opfordrer til, at SKATs videre arbejde med styresignalet indtil videre sættes i bero indtil

behandlingen af lovforslaget er tilendebragt.

Med venlig hilsen

Christian Brandt

Direktør

Mobil 40382987

[email protected]

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

J.nr. 276280/TS

Advokatpartnerselskab

Åboulevarden 13

DK-8000 Aarhus C

T +45 7011 1122

CVR-nr. 33 365 365

NOTAT

Til: Christian Brandt, Finans og Leasing

Ejendomsretlige

obligationsretlige

registreringsafgift - indlæg til SKAT Jura

problemstillinger

vedrørende

forholdsmæssig

1. Brugen af anvisningsvisningsklausuler og leasingtagers adgang til at anvise sig selv som køber

finansiel

leasingaftale er i ABL 95, § 1, stk. 2 defineret som følger:

”Ved

finansiel leasing forstås en transaktion, ved hvilken

a. en part (leasinggiveren) indgår eller overtager en aftale (leasingaftalen)

med en anden part (leasingtageren), der giver denne ret til at benytte den lea-

sede genstand (leasinggenstanden) mod betaling af en løbende ydelse (lea-

singydelsen);

b. leasinggiver erhverver leasinggenstanden ifølge aftale (købsaftalen), med en

tredje part (leverandøren), som er bekendt med, at der er eller vil blive indgået

en leasingaftale, eller selv har indgået denne;

c. leasinggiver hverken vælger, specificerer eller tilforhandler sig lea-singgen-

standen;

d. leasingtageren har haft mulighed for at godkende sådanne vilkår i købsafta-

len, som er af betydning for hans retsstilling; og

e. de ydelser, som leasingtageren skal betale eller hæfter for, er således beregnede,

at de dækker amortisation af hele eller den væsentligste del af anskaffelsessum-

men for de leasede genstande.”

Leasingtagers hæftelse i medfør af § 1, stk. 2, litra e) omfatter dels leasingydelserne i den aftalte leasingpe-

riode, og dels en i aftalen fastsat restværdi, således at summen af de aftalte leasingydelser og den fastsatte

restværdi tilsammen dækker amortisation af leasinggivers investering i det leasede.

Fastsættelsen af leasingtagers restværdihæftelse er i praksis blevet udviklet således, at leasingaftalen inde-

holder en anvisningsklausul med en formulering, der er identisk med eller svarer til følgende:

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

”Leasingtager

er ved leasingperiodens udløb forpligtet til på leasinggivers anfor-

dring at anvise en momsregistreret erhvervsdrivende køber af det leasede til en

kontantpris på kr. XX + moms”

I praksis indeholder anvisningsklausulen også ofte en beskrivelse af, hvorledes restværdien beregnes, f.eks.

ved brug af følgende tilføjelse:

”Hvilken pris efter leasinggivers

vurdering p.t. svarer til markedsværdien på udløbs-

tidspunktet.”

Anvisningsklausuler med en formulering, svarende til de ovenfor anførte, har været benyttet i finansielle

leasingaftaler i en lang årrække, og har således også været benyttet længe før indførelsen af reglerne om

forholdsmæssig registreringsafgift.

Såfremt

leasinggiver vælger at afgive et påkrav og dermed at gøre anvisningspligten gældende over for

leasingtager, er en sådan anvisningsklausul ikke til hinder for, at en leasingtager kan anvise sig selv som

køber ved udløb af leasingperioden.

Det beror således alene på

leasinggiver,

hvorvidt denne ønsker at påberåbe sig den anvisningspligt, der er

indeholdt i leasingaftalen, og en anvisningsklausul med de ovenfor anførte formuleringer tillægger følgelig

ikke leasingtager en køberet eller købepligt til aktivet.

Om fortolkningen af anvisningsbestemmelser i leasingaftaler er anført følgende i

”Finansiel Leasing”

Mor-

ten Schwarz Nielsen m.fl. side 234 nederst:

”Det

vil ofte forekomme i praksis, at leasingaftalen indeholder en bestemmelse,

hvorefter leasingtager er forpligtet til at anvise en køber af det leasede. I det omfang

en sådan bestemmelse er indeholdt, træder dette i stedet for en forpligtelse til at

returnere det leasede til leasinggiver. Bestemmelsen af denne art er normalt for-

muleret som en anvisningsforpligtelse. Dette betyder, at leasingtager er forpligtet

til at anvise en køber til det leasede, såfremt leasinggiver påberåber

(udhævet her)

sig den pågældende rettighed. Der er dog ikke i sig selv en særskilt ret for leasing-

tager til at købe det leasede.

(udhævet her)”

Som det fremgår heraf, er en anvisningsklausul med den ovenfor nævnte formulering helt i overensstem-

melse med sædvanlig praksis i finansielle leasingaftaler.

Det fremgår endvidere eksplicit af det anførte uddrag, at en sådan anvisningsbestemmelse ikke indeholder

en særskilt købsoption/køberet for leasingtageren.

Dette er også blevet fastslået i retspraksis både skatte-, civil- og strafferetligt.

Skatteretligt

kan der henvises til Landsskatterettens afgørelse TfS 2003.510LSR, hvor Landsskatteretten

fortolkede en anvisningsbestemmelse med følgende ordlyd:

”Ved leasingperiodens

udløb er brugeren forpligtet til at anvise en køber til udstyret

for kr. 10.000,00 + moms.

De har ret til at udskifte de leasede objekter, mod anvisning af en køber til udstyret

til en pris svarende til nutidsværdien af de resterende ydelser. Der betales gebyr kr.

750,00 pr. udskiftning.”

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Som det fremgår, indeholdt anvisningsbestemmelsen i denne sag ikke en betingelse om, at leasinggiver

skulle påberåbe sig anvisningsbestemmelsen, før denne fandt anvendelse.

Ikke desto mindre kom Landsskatteretten frem til, at anvisningsbestemmelsen ikke indebar både en køberet

og en købepligt for leasingtageren.

Landsskatteretten lagde derfor den mellem parterne indgåede leasingaftale til grund og godkendte følgelig

de af leasingtager selvangivne fradrag for betalte leasingydelser.

Civilretligt

kan der henvises til nyere retspraksis fra Østre Landsret, bl.a. kendelser af 19. maj 2014 i sagerne

B-1135-14 og B-1157-14, hvor Østre Landsret opretholdte anvisningsklausuler med følgende formulering:

”Brugers indeståelse for udstyrets restværdi

ved leasingaftalens udløb: Bruger er ved

leasingaftalens udløb eller ved anden behørig opsigelse af leasingaftalen på anfor-

dring forpligtet til at anvise en køber af det leasede udstyr for en kontant pris på

min. kr. 75.000 med tillæg af moms.”

Af sagen fremgår det endvidere, at der på et senere tidspunkt blev udarbejdet et tillæg til leasingaftalen,

hvor denne blev forlænget med 48 måneder, og hvor den månedlige leasingydelse blev fastsat til kr.

1.685,00 og restværdien til kr. 7.500,00

–

begge beløb med tillæg af moms.

På trods af leasingtagers indsigelser blev anvisningsklausulen opretholdt blandt andet med følgende be-

grundelse:

”Det bemærkes herved, at den i fogedrettens kendelse citerede anvisningsbestem-

melse i leasingaftalen ikke giver LT en ret til at købe de leasede aktiver ved leasing-

aftalens udløb. Bestemmelsen giver alene LG mulighed for at pålægge brugeren at

anvise en køber til materiellet til den angivne pris ved aftalens udløb. De for foged-

retten afgivne forklaringer giver heller ikke grundlag for, at LT på nogen anden

baggrund har opnået en ret til at købe de leasede aktiver…”

De nævnte afgørelser er i tråd med tidligere afgørelser fra Østre Landsret og også fulgt op i nyere afgørelser

senest fra 2015.

Strafferetligt

kan der henvises til afgørelsen U 2012.406 Ø.

Her havde leasingtager indgået en leasingaftale med følgende anvisningsbestemmelse:

”Ved

påkrav fra leasinggiver er leasingtager ved leasingaftalens udløb forpligtet til at

anvise en køber til det leasede udstyr til DKK

xx + moms.”

Under sagen gjorde leasingtager gældende, at det leasede reelt var købt. Hvis leasingtager havde fået

medhold heri, skulle leasingtager frifindes under straffesagen, jf. straffelovens § 278, stk. 2, der afkriminali-

serer dispositioner over effekter, der er købt med ejendomsforbehold.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Af landsrettens præmisser fremgår følgende:

”Efter

oplysningerne om leasingaftalen og særligt efter formuleringen af den bestem-

melse i aftalens punkt F om særlige vilkår, der er citeret i byrettens dom, findes leasing-

forholdet ikke at være omfattet af undtagelsesbestemmelserne i straffelovens § 278, stk.

Landsretten har herved lagt vægt på, at T (leasingtager), der har indgået aftalen som

led i sit erhverv, efter den nævnte aftalebestemmelse ikke har en ret til at købe varebilen

ved leasingaftalens udløb. Aftalebestemmelsen giver derimod J Finans (leasinggiver) en

adgang til at pålægge leasingtager at anvise en køber til varebilen til den angivne pris,

jf.

ordlyden ”Ved påkrav fra leasinggiver…”.

Leasingaftalen findes således at afskille sig

fra det almindelige salg med ejendomsforbehold.”

og med baggrund i disse præmisser blev leasingtager senere fundet skyldig i underslæb.

Teori og retspraksis er således entydig i fortolkningen af anvisningsbestemmelserne svarende til de ovenfor

anførte, hvorefter disse ikke indebærer en ret for leasingtager til at erhverve det leasede, men omvendt ej

heller er til hinder for, at en leasingtager

–

på leasinggivers anfordring

–

kan anvise sig selv som køber af

det leasede.

2, Overgang af ejendomsretten til det leasede i forbindelse med leasinggivers køb heraf

Det har i flere sager kunnet konstateres, at SKAT

–

fejlagtigt

–

synes at lægge til grund, at spørgsmålet om,

hvorvidt ejendomsretten til det leasede tilkommer leasinggiver, afhænger af, hvorvidt der på tidspunktet

for indregistrering af køretøjet, er udstedt en faktura for køretøjet til leasinggiver, og hvorvidt der er sket

betaling af denne.

Såfremt dette ikke er tilfældet, eller såfremt fakturaen fra leverandøren standardmæssigt har været påført

et ejendomsforbehold, har SKAT indtaget det standpunkt, at leasinggiver dermed ikke har været ejer af

køretøjet på indregistreringstidspunktet, jf. REGAL § 3 b, stk. 1.

Et sådant synspunkt er imidlertid ikke i overensstemmelse med hverken de civilretlige eller skatteretlige

regler om ejendomsretten og dennes overgang.

Af SKM2011.27 fremgår følgende:

”SKAT kan altid foretage en konkret bedømmelse af, om et leaset køretøj kan anses

for at tilhøre leasingvirksomheden, herunder om leasingvirksomheden kan anses

for reel ejer af køretøjet.

Bedømmelsen af, hvem der er ejer af et leaset køretøj, beror på en konkret

realitetsbetonet bedømmelse af samtlige foreliggende omstændigheder ved

transaktionen i forhold til de momenter, der er karakteristiske for ejendoms-

retten til et aktiv ud fra en sædvanlig civilretlig bedømmelse.

[Vores fremhæ-

velse]

Der skal i den forbindelse navnlig lægges vægt på,

hvem der faktisk og retligt

kan råde over bilen

som en ejer, dvs. har sædvanlige ejer beføjelser over køretøjet,

og hvem der har den økonomiske risiko og gevinstmulighed vedrørende bilen, her-

under hvem der reelt finansierer anskaffelsen af bilen.

[Vores fremhævelse].

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Afgørende for, hvorvidt leasinggiver kan anses for at være ejer af køretøjet er således, hvorvidt denne har

haft adgang til faktisk og retligt at råde over det leasede køretøj.

I det omfang, det såvel af leverandøren som af leasinggiver har været forudsat, at leasinggiver havde ad-

gang til i juridisk henseende at

råde over køretøjet

i forbindelse med indgåelsen af leasingaftalen, herunder

at leverandøren har accepteret, at leasinggiver blev indregistreret som ejer af køretøjet, og at køretøjet er

blevet udleveret til leasingtager, må ejendomsretten anses for at være overgået til leasinggiver.

Det er i denne sammenhæng uden betydning, hvorvidt der på tidspunktet for indregistrering henholdsvis

indgåelse af leasingaftalen er udstedt en faktura fra leverandøren til leasinggiver, idet der som sådan ikke

er knyttet nogen tings- eller ejendomsretlig retsvirkning til selve fakturaudstedelsen, endsige betalingen

heraf, når leverandøren har accepteret leasinggivers adgang til at råde over køretøjet, uden at der er sket

betaling af købesummen.

I visse tilfælde har leverandørens faktura til leasinggiver standardmæssigt været påført et ejendomsforbe-

hold.

Det er imidlertid fast antaget i både litteratur og retspraksis, at et ejendomsforbehold, der er indeholdt i en

faktura ikke lever op til kravet i kreditaftalelovens § 34, stk. 1, nr. 1, om en klar og udtrykkelig aftale, før

overgivelsen, idet en faktura har karakter af en

ensidig

erklæring, der desuden først fremsendes

efter

over-

givelsen af køretøjet, og efter at leasinggiver og leasingtager er indregistreret som henholdsvis ejer og

bruger af køretøjet.

Der kan i den forbindelse henvises til afgørelsen U 1990.485 V.

Allerede af den grund, kan et ejendomsforbehold indeholdt i en faktura, ikke anses for vedtaget og følgelig

ej heller tillægges nogen retsvirkning i civil- eller afgiftsretlig henseende.

Selv hvis ejendomsforbeholdet blev tillagt retsvirkning, vil dette under alle omstændigheder ikke være ens-

betydende med, at ejendomsretten dermed ikke er overgået til leasinggiver, idet et ejendomsforbehold

ikke er det samme som en ejendomsret.

Det forhold, at en genstand sælges med ejendomsforbehold betyder således ikke, at ejendomsretten til

genstanden fortsat tilkommer sælger.

Et ejendomsforbehold kan derimod karakteriseres som en

”sikkerhedsret”

for sælgers krav på købesummen,

hvorefter sælgeren kan søge sig fyldestgjort ved tilbagetagelse af det solgte, såfremt der ikke sker betaling

af købesummen som aftalt, og kan dermed sammenlignes med en pantsætning.

Et salg med ejendomsforbehold indebærer, at køber skal anses for ejer, således at dennes ejendomsret er

en resolutivt betinget ret til den købte genstand, som består,

medmindre

køber misligholder, jf. kreditafta-

lelovens § 4, nr. 16.

Den omstændighed, at ejendomsretten til en genstand solgt med ejendomsforbehold tilkommer køber

indtil en eventuel misligholdelse måtte indtræde, understøttes af, at en køber kan stifte pant i genstande

købt med ejendomsforbehold, ligesom køberens kreditorer kan foretage udlæg heri.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Tilsvarende er der adgang til at foretage skattemæssige afskrivninger på genstande, der er købt med ejen-

domsforbehold, ligesom en køber i alle henseender, herunder brug, udlejning m.v. udøver en ejers rettighe-

der og råden over sådanne genstande, jf. således SKM.2011.27.

I de omtalte sager er realiteten imidlertid, at

ejendomsretten

er overgået til leasinggiver, da transaktionen

mellem leverandøren og leasinggiveren indebærer, at leasinggiver med leverandørens vidende og accept

frit har kunnet disponere over det leasede køretøj i forbindelse med indgåelsen af leasingaftalen. Køretøjet

er således blevet indregistreret med leasinggiver som ejer og leasingtager som bruger. Køretøjet er udle-

veret til leasingtager i umiddelbar tilknytning hertil, og en eventuel af leasingtager erlagt førstegangsydelse

modregnes typisk i den købesum, der senere hen opkræves hos leasinggiveren.

Civilretligt hersker der herefter ikke tvivl om, at leasinggiver i den beskrevne situation er blevet ejer af det

leasede køretøj på det tidspunkt, hvor dette er blevet indregistreret. Dette gælder uafhængigt af, hvornår

fakturaen vedrørende købet udstedes, hvornår købesummen efterfølgende erlægges og uafhængigt af, om

den vedrørende købet udstedte faktura indeholder et ejendomsforbehold eller ej. Når der i konkrete sager

gøres andre synspunkter gældende, synes dette at stå i skærende kontrast til indholdet af SKM2011.27, jf.

herved særligt de ovenfor i citatet fremhævede afsnit.

3. Leasingaftalens førtidige ophør efter gensidig aftale mellem leasinggiver og leasingtager

SKAT har i flere sammenhænge tilkendegivet, at der efter SKATs opfattelse ikke er ageret i overensstem-

melse med indholdet af en indgået leasingaftale, i de tilfælde, hvor leasingaftalen er ophørt før tid efter

gensidig aftale parterne imellem.

Hvis årsagen til ophøret ikke er omfattet af leasingkontraktens bestemmelse om misligholdelse eller anden

ophævelsesgrund i kontrakten, har SKAT fremsat krav om indbetaling af hele registreringsafgiften.

Det er imidlertid et helt grundlæggende aftaleretligt forhold, og en konsekvens af den almindelige

aftalefrihed, at to parter efter gensidig aftale kan vælge at bringe et aftaleforhold til ophør.

Det forhold, at en leasingaftale kan bringes til førtidigt ophør, er da også lagt til grund i den juridiske

vejledning, E.A.8.1.7.2 Leasingkøretøjer, hvoraf fremgår:

”Kontraktafbrydelse

En kontraktafbrydelse forudsætter, at der foreligger et

førtidigt ophør af aftale-

forholdet mellem parterne

[vores fremhævelse].

Hvis en leasingkontrakt afbrydes, skal nummerpladerne afleveres til SKAT eller en

nummerpladeoperatør og køretøjet skal afmeldes fra Motorregistret. Efter ansøg-

ning fra leasingvirksomheden tilbagebetaler SKAT den forholdsmæssige registre-

ringsafgift og rente, der eventuelt er betalt for meget for leasingperioden.

En aflevering af

nummerpladerne

uden et førtidigt ophør af aftaleforholdet udgør

ikke en afbrydelse i relation til

REGAL § 3b

, stk. 6.

Det anses derfor ikke for en afbrydelse, at leasingtager i overensstemmelse med

leasingaftalen afleverer køretøjet indtil 1 måned før udløb af afgiftsperioden,

selvom leasingtager samtidig afmelder køretøjet.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

I denne situation udgår køretøjet af ordningen ved ordinært udløb af den aftalte

leasingperiode og retten til at indfri med restafgift bevares til 1. arbejdsdag efter

afgiftsperiodens udløb.

Hvis kontrakten afbrydes eller køretøjet udgår af ordningen midt i en måned, skal

der betales afgift for hele ophørsmåneden (ikke kalendermåneden).

SKAT kræver ikke redegørelse eller begrundelse for afbrydelsen

[vores frem-

hævelse].

Et leasingforhold anses for ophørt, hvis køretøjet bliver stjålet eller totalskadet. Det

er i begge situationer en forudsætning, at køretøjet er afmeldt i Motorregistret.

Tilsvarende gælder ved udskiftning af køretøjet med et andet

køretøj.”

Det fremgår således udtrykkeligt af den Den juridiske vejledning, at SKAT ikke kræver nogen redegørelse

eller begrundelse for et

”førtidigt ophør af aftaleforholdet mellem parterne”.

Dette er da også i overensstemmelse med Skatteministeriets bemærkninger i høringsnotatet til L 150, side

6 øverst, hvorfra følgende kan citeres:

”Det ligger ikke inden for Skatteministeriets område at lovgive om parternes ad-

gang til at aftale en førtidig afbrydelse af leasingforholdet. Den nærmere regulering

heraf følger af

aftale- og obligationsretlige regler”.[vores

fremhævelse]

I forbindelse med Folketingets behandling af L 150 stillede Finans og Leasing ved henvendelse af 15. april

2016 (bilag 4) følgende spørgsmål vedrørende førtidigt ophør:

”Opsigelse

ved gensidig overenskomst

Det fremgår af § 3 b, stk. 9, nr. 9, at følgende skal indgå i leasingaftalen

”Oplys-

ning om vilkår for opsigelse af leasingaftalen, hvis leasingaftalen kan opsiges i

løbet af leasingperioden”.

Skatteministeriet har endvidere i høringsnotatet s. 6 øverst tilkendegivet følgende

”Det ligger ikke inden for Skatteministeriets

område at lovgive om parternes ad-

gang til at aftale en førtidig afbrydelse af leasingforholdet. Den nærmere regule-

ring heraf følger af aftale-

og obligationsretlige regler”.

Det er Finans og Leasings klare opfattelse, at

uanset at spørgsmålet om opsigelse

i utide ikke er reguleret i leasingaftalen,

kan aftalen ophøre i utide, såfremt

begge parter er enige herom. Det kan fx vise sig at være relevant, hvis leasingtagers

behov ændrer sig, og § 3 b ikke tillader de fornødne ændringer uden indgåelse af

en ny aftale. Finans og Leasing har forstået, at Skatteministeriet er enig heri jf.

ovennævnte citat særligt ordene ”Den nærmere regulering heraf følger af aftale-

og obligationsretlige regler”. Dette ønskes dog for god ordens skyld bekræftet.

[vo-

res fremhævning]”

Dette besvarede Skatteministeren over Folketingets Skatteudvalg som følger (L 150

–

endeligt svar på

spørgsmål 6, s. 3):

”Finans og Leasing efterlyser en præcisering af hvad konsekvenserne af en førtidig

afbrydelse af leasingaftalen vil være.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Hvis parterne ønsker at afbryde leasingaftalen,

vil køretøjets nummerplader

som udgangspunkt skulle afleveres til SKAT eller en nummerpladeoperatør. Det til-

lades dog, at nummerpladerne ikke afleveres, hvis den afbrudte leasingaftale er-

stattes af en ny aftale der er godkendt af SKAT

[vores fremhævning]”.

Det fremgår klart af spørgsmålet fra Finans og leasing, at dette vedrører adgangen til opsigelse i utide, hvor

dette ikke er reguleret i leasingaftalen, og Skatteministeren svarer hertil, at konsekvensen heraf er, at køre-

tøjets nummerplader skal afleveres, medmindre den afbrudte leasingaftale erstattes af en ny aftale, der er

godkendt af SKAT.

Skatteministerens svar er således klart udtryk for, at parterne efter aftale

–

og uden at dette er reguleret i

leasingaftalen

–

kan bringe aftalen til ophør.

Havde det derimod været Skatteministerens intention, at der ikke skulle være en sådan adgang, ville svaret

på Finans og Leasings henvendelse nødvendigvis have været det modsatte; at der ikke var adgang for par-

terne til at opsige aftalen i utide.

Samlet set kan det således konstateres, at det både i forarbejderne til REGAL § 3 b og i Den juridiske vej-

ledning er lagt til grund, at der i overensstemmelse med dansk rets almindelige aftale- og obligationsretlige

regler består en adgang til efter gensidig aftale mellem parterne at bringe en leasingaftale førtidigt til ophør,

uanset om dette er reguleret i leasingaftalen eller ej.

SKATs synspunkt om, at et sådant førtidigt ophør medfører krav om betaling af fuld registreringsafgift er

reelt udtryk for, at SKAT derved søger at indføre en administrativ praksis, der sætter de almindelige aftale-

og obligationsretlige regler ud af kraft.

Dette er imidlertid i strid med forarbejderne til REGAL § 3 b, og SKATs praksis savner derfor hjemmel.

-o0o-

Måtte være der behov for en uddybning af ovenstående, står undertegnede naturligvis til rådighed herfor.

Aarhus C, den 28. april 2017

Michael Gregersen

Tanja Stougaard

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

1402 København K

Att. kontorchef Lene Skov Henningsen/

Folketingets Skatteudvalg

Dato

Sagsnr.

10.10.2017

36344-0001 mc

Sagsbehandler

Marianne Thomsen

[email protected]

63 14 20 03

J. nr. 2017 - 5154

–

høringssvar

–

forslag af 21.9.2017 til lov om ændring af registreringsafgiftsloven og

brændstofforbrugsafgiftsloven

Generelt

På vegne af FORENINGEN FOR MINDRE LEASINGSELSKABER

”FML”

(CARTA) fremsendes hermed forenin-

gens bemærkninger til

”forslag

til lov om ændring af registreringsafgiftsloven og brændstofforbrugsafgiftslo-

ven”.

Nedenstående høringssvar er opbygget som bemærkninger til de enkelte bestemmelser. FML stiller sig gerne

til rådighed for uddybende bemærkninger, ligesom FML gerne deltager i et møde for en uddybelse af FMLs

synspunkter. Tilsvarende stiller FML sig også gerne til rådighed i forbindelse med udarbejdelse af de stan-

dardformularer mv. til leasingkontrakter, som nævnes i forslagets § 1, nr. 7.

Det er en gennemgående pointe i nedenstående bemærkninger, at der skal være ens vilkår for hele leasing-

branchen, uanset om der tale om selvstændige, uafhængige leasingselskaber, eller om der er tale om lea-

singselskaber med tilknytning til importører eller bilfabrikanter. Det har aldrig været hensigten med registre-

ringsafgiftsloven, at denne skal medføre forskellige muligheder for branchens aktører og de facto skabe ulige

konkurrencevilkår. Tillige er det et gennemgående træk, at køb og leasing i videst mulige omfang bør afgifts-

mæssigt harmoniseres. Tilsvarende er det FMLs opfattelse, at indgrebet mod finansiel leasing er unødvendigt

indgribende i den ellers frie aftaleindgåelse. Efter FMLs holdning gør lovforslaget ikke op med den problem-

stilling, der i branchen kendes som

”bilvask”.

Med lovforslaget er det alene leasingsituationen, der reguleres,

jf. nedenfor i

spe ifikke e ærk i ger til lovforslagets § 1 pkt. 41, e s de alvorlige ”bilvask”-problemer

ved

køb/salg af demobiler ikke løses samtidig.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Bemærkninger til lovforslagets enkelte punkter

Ad § 1, pkt. 5

Indledningsvis bemærkes det, at det generelt er FMLs holdning, at køb og leasing, herunder finansiel leasing,

i videst muligt omfang bør harmoniseres, således at der i afgiftsmæssig henseende sker videst mulig ligestil-

ling. Kun derved sikres ens konkurrencevilkår i branchen til gavn for samfundet og forbrugerne. Dette bør

bl.a. tilstræbes ved, at man i f.eks. i leasingsituationen ikke skal have mulighed for at køre afgiftsfrit i op til 4

måneder, jf. nedenfor.

Sådan som lovforslagets § 3 b, stk. 1 i sin nuværende form er formuleret, medfører dette i realiteten en

kraftig reduktion i anvendelsesområdet for finansiel leasing (leasing med forholdsmæssig reduktion af regi-

streringsafgift) tenderende til, at finansiel leasing i realiteten vil være ikke-eksisterende i fremtiden. Hvis lov-

forslaget vedtages i sin nuværende form, vil finansiel leasing i langt de fleste tilfælde ikke være en attraktiv

finansieringsform. Der ses ikke at være nogen afgiftsmæssig begrundelse for denne indgribende og konkur-

renceforvridende regulering af netop finansiel leasing. Tværtimod. Som en naturlig konsekvens heraf vil en

lang række leasingselskaber få alvorlige finansieringsproblemer, og reelt være i fare for at lukke.

Sådan som lovens § 3 b, stk. 1, er formuleret i lovforslaget, vil det modsat situationen i dag medføre, at der

ikke gyldigt kan indgås aftaler mellem leasinggiver og leasingtager i en finansiel leasingkontrakt omkring den

økonomiske opgørelse ved leasingperiodens udløb og omkring over-/underskudsdeling, da dette ifølge lov-

forarbejderne vil flytte ved den økonomiske risiko ved leasingforhold, og derved det reelle ejerskab til køre-

tøjet, da køretøjets reelle ejerskab i juridisk forstand anses for at være delt mellem leasinggiver og leasingta-

ger i de tilfælde, hvor der er over-/underskudsdeling ved leasingperiodens udløb.

Det er FMLs opfattelse, at en fordeling af over-/underskud ved leasingperiodens udløb intet har med det

reelle ejerskab til bilen at gøre, da f.eks. en overskudsdeling efter leasingperiodens udløb reelt er udtryk for,

at leasingtager har betalt for meget under leasingperioden. Omvendt er et tab udtryk for, at leasingtager har

betalt for lidt under leasingperioden, og i den forbindelse skal det bemærkes, at leasingiver har risikoen for

leasingtagers konkurs gennem hele leasingperioden med de nuværende regler.

Endvidere er det FMLs holdning, at finansiel leasing i sin nuværende form ikke strider mod hverken kreditaf-

taleloven og/eller forbrugeraftaleloven. Dette er også fast antaget i den juridiske litteratur. Det er endvidere

FMLs opfattelse, at en efterfølgende regulering/fordeling af over-/underskud intet har med det reelle ejer-

skab til køretøjet at gøre, da leasinggiver på ingen måde har nogen interesse i at komme i en situation, hvor

der kræves efterbetaling fra leasingtagers side, da dette reelt er udtryk for, at leasinggiver har fejlvurderet

det finansielle aktiv og dets værdi ved kontraktudløb, samt at leasinggiver reelt kommer til at overtage kre-

ditrisikoen for leasingtagers betalingsevne ved kontraktophør. Under alle omstændigheder er det FMLs hold-

ning, at eventuel regulering af over-/underskud mest hensigtsmæssigt varetages i anden lovgivning, f.eks.

kreditaftaleloven, og ikke i afgiftslovgivningen. Det bemærkes i øvrigt, at der allerede i det gældende styre-

signal er indsat en bemærkning om, at restværdien skal sættes til en forventet markedsværdi ved udløb af

leasingkontrakten.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Finansiel leasing er en kendt og udbredt finansieringsmodel i Danmark, og den anvendes inden for en lang

række andre områder uden nævneværdige problemer. Det er svært at se, at andre forhold skulle gøre sig

gældende inden for området for finansiering af biler. Markedsaktører i alle andre brancher anvender finan-

sieringsformen som almindelig, anerkendt juridisk holdbar leasingkonstruktion.

Som bilag til nærværende høringssvar vedhæftes notat af 10.10.2017 fra professor, ph.d. Claus Rohde ved-

rørende finansiel leasing.

Som det fremgår, er der ikke nogen afgiftsmæssig begrundelse for den indgribende regulering over for finan-

siel leasing, som lovforslaget lægger op til. Leasingtagers hæftelse for scrapværdi i en leasingkontrakt har

intet med beregning af registreringsafgift at gøre. Den form for regulering af finansiel leasing, som lovforsla-

get lægger op til, er endvidere ifølge notatet en regulering, der griber unødvendigt og forstyrrende ind i de

civilretlig anerkendte principper vedrørende finansiel leasing.

En eventuel regulering bør ikke ske indirekte via registreringsafgiftsloven, men i givet fald via kreditkøbs- og

forbrugerbeskyttelsesreglerne.

Ad § 1, pkt. 7–10

Overordnet set er det FMLs holdning, at anvendelse af standardformularer inden for leasing er formålstjen-

ligt, da det vil medføre en ensretning af bedømmelsen af leasingaftaler vedrørende forholdsmæssig registre-

ringsafgift. Endvidere er det FMLs opfattelse, at en indførelse af et standarddokument ud fra et contract

management-synspunkt vil lette den daglige administration af kontrakter samt gøre SKATs bedømmelses-

grundlag af leasingarrangementers validitet, herunder

”hve der er de reelle ejer”,

nemmere. Også ud fra

et administrativt synspunkt kan forslaget tiltrædes. FML deltager gerne i arbejdet med udarbejdelse af stan-

dardformularer.

Det er derfor FMLs holdning, at anvendelse af standardformularer og standardkontrakter bør gælde alle, der

erhvervsmæssigt beskæftiger sig med leasing af biler, uanset leasingform, og ikke alene ved leasingaftaler

omkring forholdsmæssig betaling af registreringsafgift (flexleasing).

Endvidere er det FMLs holdning, at anvendelse af standardformularer bør gælde alle virksomheder, der udø-

ver leasingaktiviteter i Danmark, uanset hvor virksomheden er hjemhørende - om dette er i Danmark eller i

udlandet. Dette både for at sikre et ensartet kontraktgrundlag, men også for at undgå, at der opstår konkur-

renceforvridning mellem aktører, der udøver deres virksomhed fra Danmark, og aktører, der udøver deres

virksomhed uden for Danmark.

Ad § 1, punkt 11

Her

ør orde e ”førtidigt ophør” erstattes

ed orde e ”førtidig opsigelse”.

Ad § 1, punkt 35 og 36

Der henvises til punkt 5 e. Det skal nok retteligt være pkt. 5 d.

Ad § 1, punkt 41-42.

I forhold til de nugældende regler er der tale om en helt ny særregel i registreringsafgiftslovens § 9 a gående

ud på, at der skal ske genberegning af den afgiftspligtige værdi, afgift m.v. under nærmere forudsætning (ved

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

leasing). I medfør af forslaget vil den afgiftspligtige værdi for visse nye køretøjer skulle opgøres og angives

igen til SKAT, når ejerskabet til køretøjet ved salg er anden overdragelse også overgår til tredjepart, eller

senest når køretøjet er blevet 4 måneder gammel regnet fra tidspunktet for den første registrering i køre-

tøjsregisteret.

Sådan som forslaget er formuleret, omfatter det køretøjer, der indgår i leasingordning, uanset om der betales

fuld eller forholdsmæssig registreringsafgift, og omfatter alene køretøjer, hvor leasing foregår som led i er-

hvervsmæssig aktivitet. Endvidere er brugte køretøjer ikke omfattet af forslaget, da den afgiftspligtige værdi

for brugte køretøjer allerede i dag fastsættes til køretøjets almindelige pris uden afgift, men med moms ved

salg til brugere her i landet, jf. registreringsafgiftslovens § 10, stk. 1.

Det er velkendt, at der i visse dele af leasingbranchen igennem en længere periode har foregået såkaldt

” il-

vask”.

Forholdet er kendetegnet ved, at der opstår et meget stort misforhold mellem listeprisen på en given

bil og grundlaget for registreringsafgiften. Man har i lovforslaget forsøgt at imødegå dette forhold. Dette har

man dog alene gjort i leasingsituationen ved at indføre et krav om, at bilen skal genvurderes seneste 4 må-

neder efter 1. registrering. Ud over at dette vil medføre usikkerhed i leasingsituationen om bilens værdi efter

4 måneder, vil dette også give kontraktretlige udfordringer, som vil skulle adresseres i eventuelle standard-

formularer. Lovforslaget i sin nuværende udformning forhindrer f.eks. ikke den situation, at en bil skaffes til

Danmark som et køb til en lav registreringsafgift, for derefter at blive finansieret via f.eks. importørens finan-

sieringsselskab.

Dette er efter FMLs opfattelse ikke hensigtsmæssigt, og man fjerner således ikke i realiteten problemet med

iler, der ku stigt og ko kurre eforvride de kører ”lovligt”, ude at ejere reelt har etalt registreri gsaf-

gift som for tilsvarende biler. Endvidere er det heller ikke præciseret i lovforslaget, hvorledes genberegningen

af afgift reelt skal foretages. Af bemærkningerne til lovforslaget fremgår, at genvurderingen skal ske efter

” iveauet for tilsvare de køretøjer på arkedet”, ude

at dette er nærmere afgrænset. Dette bør efter FMLs

opfattelse præciseres yderligere, således at der forinden lovens vedtagelse er klarhed over, hvorledes denne

vurdering efterfølgende skal gennemføres.

I lovforslagets punkt 42 foreslås det, at loftet over et brugt køretøjs afgiftspligtige værdi, som i dag er den

oprindelige nypris, ophæves. Herefter vil brugte køretøjer skulle afgiftsberigtiges uden hensyn til den oprin-

delige nypris, og der er derfor ikke behov for særlige regler om genberegning for brugte køretøjer.

Den afgiftspligtige værdi for køretøjer, omfattet af den foreslåede § 9 a, stk. 1, vil skulle angives som et brugt

køretøj efter lovens § 10, når det sælges eller på anden måde overdrages, eller når det er 4 måneder gammelt

regnet fra første registreringstidspunkt. Registreringstidspunktet er her tidspunktet for dets første registre-

ring i køretøjsregisteret.

I lovforslaget foreslås det, jf. § 9 a, stk. 2, at hvis den afgiftspligtige værdi ved angivelse efter § 9 a, stk. 1, som

følge af enten salg, eller at køretøjet bliver 4 måneder gammelt, overstiger den afgiftspligtige værdi, hvoraf

der oprindelig er betalt afgift, så skal køretøjet afgiftsberigtiges på ny.

For køretøjer, der er omfattet af en leasingaftale, hvor der betales forholdsmæssig registreringsafgift, jf. lo-

vens § 3 b, stk. 2 og 3, vil der ikke skulle opkræves afgift for den del af leasingperioden, som ligger forud for

tidspunktet for genberegning af registreringsafgiften. Hvis man ved en genberegning af registreringsafgiften

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

kommer frem til en højere afgift, skal der ikke ske regulering for perioden forud for genberegningen. Som en

naturlig konsekvens heraf betyder det, at man de første 4 måneder i praksis i mange tilfælde vil kunne køre

afgiftsfrit.

Det er FMLs holdning, at dette er uhensigtsmæssigt i forhold til andre finansieringsformer, ligesom FML op-

fatter dette som værende konkurrenceforvridende.

Ved en eventuel revurdering af køretøjets afgiftspligtige værdi sker dette til niveauet for tilsvarende køretøjer

på markedet. Det er ikke nærmere præciseret, hvorledes denne genvurdering skal foretages, og FML frygter,

at det ofte vil være svært at fastslå niveauet for tilsvarende køretøjers pris på markedet, da en lang række

køretøjer reelt afsættes via enstrengede leveringssystemer med den konsekvens, at prisfastsættelsen på

markedet reelt ikke vil være fri eller dog kunstigt begrænset.

FML foreslår derfor, at såfremt der sker genberegning af en ny bil efter 4 måneder, så skal dette også ske

med tilbagevirkende kraft fra 1. registreringstidspunkt. Herved undgås det også, at der kører biler rundt i 4

måneder med lav eller ingen registreringsafgift.

FML henleder endvidere opmærksomheden på, at SKATs nuværende juridiske vejledning ikke tager stilling

til, hvorledes værdiansættelse skal ske for biler under 1 år, ligesom det nye udkast til styresignal heller ikke

tager stilling til, hvorledes værdien af biler under 1 år fastsættes. I den forbindelse tager lovforslaget heller

ikke højde for den situation, at der importeres en brugt bil, der er mere en 4 måneder gammel (der f.eks. har

kørt 2.500 km), men under 1 år gammel, hvilket FML finder uhensigtsmæssigt. Det bør afklares, hvorledes

sådanne biler eksakt prisfastsættes i forbindelse med fastsættelse af forholdsmæssig registreringsafgift.

Endvidere ser det ikke ud som om, at L 94 fra 2002 er taget i betragtning ved udarbejdelse af § 9 a, stk. 3.

Resultatet af § 9 a, stk. 3 i sin nuværende formulering er, at der reelt vil kunne køres rundt i nye biler uden

betaling af registreringsafgift i 4 måneder. Dette er også efter FMLs opfattelse uhensigtsmæssigt og giver

heller ikke symmetri i leasing- og købssituationen.

Ad § 1, nr. 44

FML kan tilslutte sig øget gennemsigtighed og kan generelt tilslutte sig, at SKAT offentliggør oplysninger på

nettet om køretøjers afgiftsberigtigelse.

FML henstiller dog, at de oplysninger, der kommer til at fremgå på SKATs hjemmeside, er fuldstændigt kor-

rekte, og FML kan generelt tilslutte sig, at SKAT foretager så udførlige henvisninger til hjemmelsgrundlaget

som overhovedet muligt.

Endvidere foreslår FML, at det tilsikres, at de offentligt tilgængelige oplysninger er 100 % korrekte og opda-

teret, således at der ikke først indberettes oplysninger, som herefter ændres ved en genberegning medfø-

rende, at den første indberetning derved er fejlagtig. Som systemet er i dag, fremgår det ikke af SKATs hjem-

meside, om en foretaget indberetning efterfølgende er blevet korrigeret af SKAT. Dette medfører, at man

reelt ikke har gennemsigtighed og ikke har 100 % sikkerhed for, at de oplysninger, der fremgår af SKATs

hjemmeside, reelt er udtryk for de af SKAT godkendte vurderinger.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Ad § 1, pkt. 46

FML kan generelt tilslutte sig øgede krav om sikkerhedsstillelse for at imødegå svindel med registreringsafgift

m.v.

FML foreslår derfor, at sikkerheden fastsættes svarende til 1 % af den årlige betalbare afgift fra den pågæl-

dende virksomhed. Opgørelsen af sikkerhedsstillelsen bør finde sted senest 5 måneder efter selskabets regn-

skabsafslutning.

Bestemmelsen i sin nuværende form efterlader efter FMLs opfattelse flere usikkerhedspunkter for opgørelse

af sikkerhedsstillelsens størrelse. Endvidere er det FMLs opfattelse, at det ikke skal være en vurdering fra sag

til sag, der fastlægger den eksakte sikkerhedsstillelse for det enkelte leasingselskab, men derimod en fast-

læggelse af en generel beregningsform for sikkerhedsstillelsen, hvilket vil medføre ens vilkår for alle bran-

chens aktører.

Ad § 3, stk. 4 - ikrafttrædelse og overgangsregler

De bindende aftaler, der nævnes, bør også omfatte leasingaftaler og ikke kun købsaftaler. Det ser ud som

om, at det er en fejl,

at der i de e regel æv es ”kø saftale”.

Ad § 3, stk. 5

Ikrafttræden og overgangsreglerne efterlader tvivl om, hvornår branchen kan/ikke kan indgå de hidtidige (af

SKAT) godkendte leasingaftaler, f.eks. vedrørende finansiel leasing.

Ad § 3, stk. 6

Tidsfristerne er efter FMLs opfattelse urealistiske og bør efter FMLs opfattelse forlænges markant.

Ad § 3, stk. 7

Der bør efter FMLs opfattelse indføres en hæftelse med regres i hele overgangsperioden.

Michael Clemmensen

Partner, Advokat

Anders Jessen

Advokat

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Claus Rohde

Professor, ph.d.

8716 5671

(dir.)

Arbejdsadresse: Juridisk Institut

Bartholins Allé 16

8000 Aarhus C

[email protected]

Foreningen af Mindre Leasingselskaber

Att. Bent Ove Larsen

Finlandsgade 1., 1. tv.

5100 Odense C

Aarhus, den 10. oktober 2017

Høringssvar

–

j.nr. 2017-5154

–

vedr. lov om ændring af registreringsafgiftsloven

Foreningen af Mindre Leasingselskaber (FML) har bedt om min vurdering af nogle

problemstillinger med særligt fokus på leasing af biler i relation til forslag til lov om ændring af

registreringsafgiftsloven og brændstofforbrugsloven, som Skatteministeriet den 3. ds. har sendt i

høring med høringsfrist den 10 ds.

1. Sammenfatning af væsentligste bemærkninger

Det er sammenfattende min opfattelse, at lovforslaget vedrørende ændring af reglerne om

muligheden for betaling af forholdsmæssig afgift for leasingbiler ikke gennemføres i sin nuværende

form, idet indførelse af regler, som afskærer aftaler om restbetaling, overskudsdeling eller flytter en

del af den økonomiske risiko til leasingtageren reelt vil afskære muligheden for betaling af

forholdsmæssig afgift.

•

Den foreslåede nye bestemmelse i RAL § 3 b, stk. 1, 2. pkt., som afskærer muligheden for

forholdsmæssig afgifter, såfremt aftalen indeholder vilkår om overskudsdeling eller

leasingtagers hæftelse for en del af leasinggivers økonomiske risiko vedrørende

leasingforholdet vil være ødelæggende for det nuværende marked for finansiel leasing.

Skærpelsen synes at bero på en opfattelse af, at leasinggiveren ikke har fuldt ejerskab til

leasingbilen, hvis der findes sådanne klausuler. Dette kan ikke tiltrædes og må anses for at

være i strid med gældende ret. En sådan væsentlig ændring af gældende ret, kræver en

begrundelse, men forarbejderne udtaler sig ikke herom eller om behovet for denne

skærpelse.

Skærpelsen vil i realiteten udelukke anvendelse af § 3 b om forholdsmæssig afgift på

finansielle leasingkontrakter. Disse udgør en betydelig del af markedet, og at reglerne om

forholdsmæssig afgiftsbetaling blev indført for at afhjælpe de EU retlige problemer med

tjenesteydelsers frie bevægelighed, som den tidligere ordning har afhjulpet. Før indførelsen

af § 3 b skulle udenlandske leasingselskaber betale fuld registreringsafgift, hvilket fandtes at

være en krænkelse af EU retten, når leasingbilen kun var tænkt anvendt i Danmark for en

begrænset periode. En de facto afskaffelse af reglen i § 3 b for finansiel leasing kan give

anledning til fornyede overvejelser om overholdelse af EU reglerne, og henset til den

forventede reelle konsekvens, kan det ikke udelukkes, at der er grundlag herfor, uanset

lovforarbejdernes understregning af, at der er tale om en generel ordning, som ikke

diskriminerer danske og udenlandske selskaber.

Ikrafttrædelsesbestemmelsen i § 3, stk. 4, bør præciseres, så indgåede leasingaftaler pr. 2.

oktober 2017 kan afgiftsberigtiges for forudsat ved aftalens indgåelse.

•

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Claus Rohde

Professor, ph.d.

8716 5671

(dir.)

Arbejdsadresse: Juridisk Institut

Bartholins Allé 16

8000 Aarhus C

[email protected]

Det foreslås, at lovændringen vedr. RAL § 3 b om leasing udskilles til et selvstændigt lovforslag,

som underkastes en nærmere gennemgang. Herved opnås, at ændringen af registreringsafgiftsloven

i øvrigt ikke forsinkes af et sådant arbejde.

2. Redegørelse

2.1. Kort om de nugældende regler om forholdsmæssig registreringsafgift

Efter de gældende regler i registreringsafgiftslovens (RAL) § 1, stk. 1, skal der som udgangspunkt

betales fuld registreringsafgift ved første indregistrering af motorkøretøjer. Tilsvarende gælder ved

reparation eller ombygning, som ændrer køretøjets afgiftsmæssige identitet.

En væsentlig undtagelse hertil findes i den såkaldte leasingregel i RAL § 3 b. Efter bestemmelsen

kan Told- og Skatteforvaltningen efter ansøgning fra et leasingselskab, dvs. alene for

erhvervsdrivende give tilladelse til forholdsmæssig afgiftsbetaling af et leasingkøretøj, der alene

registreres med henblik på tidsbegrænset anvendelse i Danmark. Registreringsafgiften opkræves for

hele leasingperioden efter nærmere fastsatte procentsatser pr. måned afhængig af bilens alder i

forhold til første registrerings- eller ibrugtagningstidspunkt samt en forrentning af den resterende

del af den beregnede registreringsafgift.

Der er i skatteforvaltningens administrative retningslinjer, jf. styresignal SKM2011.27 og

meddelelse SKM2012.358 opstillet nærmere krav til leasingaftalens indhold, der dels har

kontrolformål, dels skal sikre, at SKAT i forbindelse med ansøgningsprocessen modtager de

fornødne oplysninger til at kunne behandle ansøgningen og vurdere realiteten i leasingforholdet og

som supplerer de oplysningskrav, der allerede følger af lovens § 3 b, stk. 9, hvorefter kræves

oplysninger om parterne, det leasede køretøj og dettes udstyr og beskaffenhed, angivelse af

leasingydelserne og eventuelt andre ydelser, der skal betales, oplysninger om hhv. leasing- og

betalingsperiodens varighed og starttidspunkt, eventuelle køberetter- eller købepligter og

anvisningsretter- og pligter samt oplysninger om opsigelsesvilkår og om andre relevante aftaler.

Det er en grundlæggende betingelse for at kunne opn̊ tilladelse til betaling af forholdsmæssig

registreringsafgift i leasingforhold efter § 3 b, at der er tale om en reel leasingaftale mellem en

leasingvirksomhed og en leasingtager, dvs. at leasingvirksomheden er ejer, og at leasingtager

betaler vederlag for brugsretten. I vurderingen heraf indgår bl.a. spørgsmålet om køberet og

købepligt samt om der reelt er et finansieringselement i aftalen.

Efter leasingperiodens udløb kan leasinggiver enten sælge bilen uindregistreret, afgiftsberigtige

efter de gældende regler eller kan begære foretaget en værditabsberegning efter RAL § 9, stk. 7.

Muligheden for betaling af forholdsmæssig afgift hviler på en tilladelse og udgør en undtagelse til

hovedreglen om betaling af fuld afgift. Tilladelsen anses som udgangspunkt for bortfaldet, hvis

leasingaftalen ændres eller afbrydes før leasingperiodens udløb, eller hvis det leasede køretøj skifter

afgiftsmæssig identitet, bortset fra ved de ændringer, som er angivet i RAL § 3 b, stk. 6, og som kan

ske, uden at disse ændringer forinden skal godkendes af SKAT, herunder skift af leasingtager eller

leasinggiver eller ændring af det maksimale antal kørte kilometer.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Claus Rohde

Professor, ph.d.

8716 5671

(dir.)

Arbejdsadresse: Juridisk Institut

Bartholins Allé 16

8000 Aarhus C

[email protected]

2.2. Lovforslagets § 1, nr. 5

–

ændring af RAL § 3b, stk. 1.

Den foreslåede ændring af RAL § 3b, stk. 1, lyder:

»Der kan ikke meddeles tilladelse efter 1. pkt., hvis der i leasingaftalen eller i en aftale i forbindelse

hermed indgår vilk

r om overskudsdeling mellem leasinggiver og leasingtager eller om, at

leasingtager hæfter for hele eller dele af leasinggivers økonomiske risiko ved leasingforholdet.«

Ifølge de almindelige lovbemærkninger (s. 21) er der tale om en stramning, som begrundes i, at der

ved ikke er tale om reelt leasingforhold, men i stedet et delt ejerskab, såfremt leasingtager hæfter for

en del af den økonomiske risiko i aftalen.

Det hedder således (s. 21):

»Hvis der i en leasingaftale indg

r vilk

r om overskudsdeling ved eksempelvis et efterfølgende salg

af køretøjet eller ved udbetaling af en forsikringssum, anses det ikke for et reelt leasingforhold, idet

leasinggiver ikke udøver en ejers r

dighed over køretøjet. En økonomisk fornuftig ejer af et køretøj

vil ikke under normale omstændigheder aftale at dele en fortjeneste ved salg med en uafhængig

tredjepart. Ejerskabet anses derfor for reelt delt mellem leasinggiver og leasingtager, uanset at det

er leasinggiver, der formelt ejer køretøjet, og betingelserne for at anvende reglerne om

forholdsmæssig registreringsafgift vil derfor ikke være opfyldt.«

Udsagnet gentages i lovbemærkningerne til ændringslovens § 1, nr. 5 (s. 38).

Synspunktet harmonerer ikke med den almindelige formueretlige kvalifikation og kan ikke

tiltrædes. Der indføres derved en ny definition på leasing i lovbemærkningerne til RAL § 3 b, som

væsentligt adskiller sig fra de almindeligt anerkendte formueretlige regler.

Det bemærkes, at den skatteretlige kvalifikation som udgangspunkt vil være underlagt den

formueretlige kvalifikation. Dette forudsættes bl.a. i den juridiske vejledning C.C..2.4.1.2.,

hvorefter der som betingelse for afskrivning kræves ejerskab, og dette som udgangspunkt skal

fastlægges som i civilretlig forstand og tilsvarende i SKATs styresignal SKM 2011.27 (s. 5), og

som henviser til dagældende ligningsvejledning vedr. ejerskab som betingelse for afskrivningsret (s.

6).

Der er derfor grund til at beskrive den formueretlige sondring mellem leasing og afbetalingskøb,

som tilsvarende må udgøre udgangspunktet for en sådan sondring i relation til RAL § 3 b.

2.2.1. Det formueretlige udgangspunkt

Ved leasing bevarer leasinggiveren ejendomsretten og overlader alene brugsretten til

leasingtageren. Den relevante sondring, som er afgørende i såvel formueretlige henseende og i

henhold til den hidtidige skatteretlige praksis er, om leasingselskabet har bevaret ejerskab over

bilen, eller om der er tale om et lejekøb.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Claus Rohde

Professor, ph.d.

8716 5671

(dir.)

Arbejdsadresse: Juridisk Institut

Bartholins Allé 16

8000 Aarhus C

[email protected]

Lejekøb er kreditkøb, der kamufleres som et lejeforhold, men som i øvrigt har kreditkøbets

karakteristika. Det afgørende er derfor, om der er realitet i leasingaftalen, eller om det oprindeligt

var hensigten, at leasingtageren skulle blive ejer af genstanden. I så fald vil der allerede fra aftalens

indgåelse foreligge et kreditkøb, som i givet fald skal opfylde kreditaftalelovens oplysningskrav og

krav til gyldigt ejendomsforbehold; i forbrugerforhold er navnlig 20%-udbetalingskravet

problematisk.

Finansiel leasing, hvor kontrakten er uopsigelig for en periode, der svarer til genstandens

økonomiske levetid, og hvor de samlede leasingafgifter reelt svarer til en amortisering af enten hele

anskaffelsessummen eller værditabet i leasingperioden, ligner afbetalingskøb. Der foretages derfor

en prøvelse af, hvad der er realiteten i kontrakten.

Grundsætningen udtrykkes direkte i kreditaftalelovens § 4, nr. 16 om lejekøb:

»Som køb med

ejendomsforbehold anses også en aftale, der er betegnet som lejekontrakt, eller hvorefter betalingen

i øvrigt fremtræder som vederlag for brug af tingen, såfremt det må antages at have været

meningen, at modtageren af tingen skal blive ejer af den.«

Bestemmelsen svarer til tidligere

bestemmelser i afbetalingsloven og kreditkøbsloven.

2.2.2. Køberet og købspligt

Indeholder kontrakten en ret eller pligt for leasingtageren til at købe bilen, kan det fra begyndelsen

have været hensigten, at leasingtageren ved aftalen udløb, skulle blive ejer af bilen.

Udgangspunktet efter såvel domspraksis som i den juridiske litteratur er, at leasingselskabernes

ejendomsret accepteres, og at der kræves særlige holdepunkter for at omkvalificere en leasingaftale

til et afbetalingskøb. Det afgørende er, om det allerede fra aftalens indgåelse var hensigten, at

leasingtageren ved aftalen udløb, skulle blive ejer af bilen.

Hvis leasingtageren har både ret og pligt til at købe genstanden til en fast pris ved kontraktens

udløb, vil det være oplagt, at genstanden skal overgå til leasingtager: Er prisen fordelagtig for

leasingtager, vil han udnytte sin ret. Er prisen fordelagtig for leasingselskabet, vil han udløse

leasingtagers forpligtelse.

Hvis der kun er tale om enten en køberet eller en købepligt, er det afgørende, om det ved aftalen på

forhånd må anses for klart, at retten vil blive udnyttet.

Det er ikke på forhånd klart, at en køberet til markedspris eller en fast pris, som ligger tæt ved den

forventede markedspris, vil blive udnyttet. En sådan usikkerhed om, hvorvidt ejendomsretten vil

overgå til leasingtageren vil typisk indebære, at leasingselskabets ejendomsret består. Der er derfor

intet til hinder for at indrømme leasingtageren en ret til at købe genstanden til markedspris ved

leasingperiodens udløb. Dette accepteres også efter hidtidig skatteretlig praksis, jf. SKM 2011.27 (s.

6).

Er der derimod tale om en køberet på så fordelagtige vilkår, at det må anses for overvejende

sandsynligt, at retten vil blive udnyttet, foreligger et kamufleret kreditkøb. Det har i så fald reelt

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Claus Rohde

Professor, ph.d.

8716 5671

(dir.)

Arbejdsadresse: Juridisk Institut

Bartholins Allé 16

8000 Aarhus C

[email protected]

været parternes intention fra kontraktens indgåelse, at lejer skulle have ejendomsretten til

genstanden. Selv om køberen potentielt kunne være afskåret fra at købe genstanden, f.eks. pga.

risiko for konkurs, må vurderingen foretages i forhold til, om en økonomisk fornuftig leasingtager

ville udnytte retten.

Se som eksempler på, at en bedømmelse har medført, at en kontrakt ikke er anset for en

leasingaftale U 1999.401 H (ret til at købe hotel til nedskrevet værdi ved leasingsaftalens udløb og

leasingydelser beregnet som den samlede finansiering; ikke lejeforhold), U 2004.317 H (køber

kunne efter minimumslejeperiodens udløb købe apparatet for 1 kr.; anset for kreditkøb), tilsvarende

U 2004.329 H (1), U 2002.182 V (lejeaftale vedrørende maskiner med et selskab i økonomiske

vanskeligheder anset som et kreditkøb. Sælger havde afvist salg på kredit og at indgå en

leasingaftale. Landsretten lagde vægt på ordrebekræftelsens formulering, og at der var indrømmet

en køberet på særdeles gunstige vilkår. Herefter fandt landsretten, at det havde været aftalt, at lejer

skulle ende med at blive ejer af maskinen) og U.2006.1 H (aftalen var blevet ændret til leje, idet

køberen ikke kunne opfylde det dagældende udbetalingskrav, og kontrakten var skrevet som en

købeaftale med anvendelse af købsterminologi, som ellers ikke gav mening).

Hvor leasingtageren har

købepligt

til en så høj pris, at det også på forhånd er klart, at købepligten vil

blive udløst, må der ligeledes foreligge kreditkøb. En købepligt er derimod næppe i sig selv

tilstrækkeligt, da leasingselskabet måske vil foretrække at sælge til anden side.

Efter retspraksis foretages en konkret vurdering af realiteten i den pågældende aftale.

Det kan derfor ikke tiltrædes, når det i lovbemærkningerne til § 1, nr. 5, anføres, at

»Det er f.eks. i forbindelse med ordningen med betaling af forholdsmæssig registreringsafgift ikke

muligt at aftale vilk

r om, at leasingtager har køberet eller -pligt til det p

gældende køretøj, da

dette begrænser leasinggivers handlerum ved aftalens udløb og indikerer, at leasingforholdet giver

leasingtager en delvis retlig r

dighed over køretøjet. Dette er ikke foreneligt med grundbetingelsen

om, at leasinggiver skal være den reelle ejer af køretøjet.«

Det er ikke korrekt, at vilkår om køberet og købepligt

automatisk

medfører, at reglerne om

forholdsmæssig afgift er uanvendelige som uforenelig med grundbetingelsen om leasinggiver som

reel ejer. Udtalelsen er derfor under alle omstændigheder for unuanceret.

Lovbemærkningernes konklusion må antages at bero på en misforståelse, idet der er forskel på den

begrænsning i leasinggivers rådighed, som ligger i, at leasinggiver skal respektere en sådan

forkøbsret, og en ejendomsret til leasingbilen.

En sådan ændring af retsstillingen bør have sikker og klar lovhjemmel, og ikke blot indeholdes i en

lovbemærkning. Det er endvidere uklart, om ændringens ordlyd »leasingtageren hæfter for hele

eller dele af leasinggivers økonomiske risiko«, når ordlyden mest naturligt retter sig mod

overskudsdelen og hæftelse for en difference ift. leasingbilens scrapværdi.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Claus Rohde

Professor, ph.d.

8716 5671

(dir.)

Arbejdsadresse: Juridisk Institut

Bartholins Allé 16

8000 Aarhus C

[email protected]

2.2.3 Anvisningsret og anvisningspligt

For at undgå tvivlsspørgsmål, som et vilkår om købspligt eller køberet kan give anledning til,

indeholder mange leasingkontrakter i stedet vilkår om, at leasingtager har pligt til at anvise en

uafhængig tredjepart, der ved leasingperiodens udløb vil købe bilen. Den anviste køber skal typisk

købe til en på forhånd fastsat pris, og leasingtager vil ifalde erstatningsansvar ved misligholdelse af

denne pligt, eller der er knyttet vilkår om, at leasingtageren skal betale en evt. differencesum.

Uanset de forskellige variationer i kontraktspraksis er resultatet, at leasingtageren bærer risikoen

for, at bilen kan sælges til den forudsatte pris, som ligger til grund for leasingberegningen.

I lyset af at leasingselskaberne som finansieringsselskaber ikke har interesse i bilerne, men alene

disses formueværdi, må det anses for sandsynligt, at købepligten vil blive udnyttet. Dette kunne tale

for at anse kontrakterne for afbetalingskontrakter.

Imidlertid er der ikke tale om en købepligt for leasingtager, men derimod en pligt til at anvise en

tredjemand som køber. Efter kreditaftalelovens definition synes det afgørende at være, om

hensigten er, at leasingtageren skal blive ejer. Domspraksis synes at være i overensstemmelse

hermed.

I U 1983.334 H (og U 1983.338 H (1 og 2)) havde en leasingtager af landbrugsmaskiner efter de

indledende 5 år ret til at forlænge lejeaftalen og til at forlange, at leasingselskabet skulle sælge

maskinerne til en af leasingtager anvist køber. Leasingtager skulle i så fald oppebære 90% af

salgsprovenuet. Højesteret fandt ikke grundlag for at antage, at det ved kontraktens indgåelse var

meningen, at appellanten skulle blive ejer af de omhandlede maskiner. Da kontraktforholdet ikke

havde mistet karakteren af leje, fordi kontrakten åbnede lejeren mulighed for efter

uopsigelighedsperiodens udløb at opnå en økonomisk fordel ved maskinernes salg til anden side,

blev leasingselskabets ejendomsret opretholdt.

Dommen illustrerer, at Højesteret er tilbageholdende med at tilsidesætte parternes kvalifikation af

aftalen uden klare holdepunkter herfor, at det afgørende er, om det var meningen at leasingtageren

skulle blive ejer af det leasede, og at en anvisningsklausul med mulighed for overskudsdeling ikke

fratager leasingselskabet dets ejerskab til leasingaktivet.

Jeg er ikke bekendt med anden domspraksis om spørgsmålet, og begrundelsen i lovforarbejderne for

at afskære muligheden for at aftale overskudsdelen som uforenelig med kravet til leasinggiverens

ejerskab ud fra almindelige regler, forekommer ikke begrundet, og stemmer heller ikke overens

med domspraksis. En sådan nyfortolkning af gældende ret må kræve en reel begrundelse, som bør

fremgå af forarbejderne.

Det anførte og citerede i lovforarbejderne (s. 17 og s. 38) om, at overskudsdeling medfører, at

leasingforholdet ikke er reelt, og at

»[E]n økonomisk fornuftig ejer af et køretøj vil ikke under

normale omstændigheder aftale at dele en fortjeneste ved salg med en uafhængig tredjepart.

Ejerskabet anses derfor for reelt delt mellem leasinggiver og leasingtager, uanset at det er

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Claus Rohde

Professor, ph.d.

8716 5671

(dir.)

Arbejdsadresse: Juridisk Institut

Bartholins Allé 16

8000 Aarhus C

[email protected]

leasinggiver, der formelt ejer køretøjet, og betingelserne for at anvende reglerne om

forholdsmæssig registreringsafgift vil derfor ikke være opfyldt.«

må afvises som værende i strid

med gældende ret, selv om dette formentlig er begrundelsen. Synspunktet om delt ejerskab er helt

uunderbygget.

Spørgsmålet er herefter, om en anvisningsklausul med pligt til anvisning kunne blive anset for

omgåelse. En sådan omgåelsesbetragtning skulle støttes på et synspunkt om, at leasingtageren bærer

de samme økonomiske byrder som en ejer, selv om han ikke opnår formel ejendomsret. Indeholder

kontrakten en anvisningsklausul, vil leasingtageren vil være ansvarlig for misligholdelse af

kontrakten i mangel af anvisning af en sådan køber eller betale en eventuel difference, og dermed

reelt bære den økonomiske byrde ved kontraksophør.

Rækkevidden af denne omgåelsesbetragtning er dog tvivlsom og uafklaret i domspraksis. Til

forskel fra U 1983.334 H, som angik en anvisningsret og leasingtagers ret til overskuddet, er der her

tale om en anvisningspligt eller pligt til at inddække et eventuelt tab. Dommen har dermed ikke

afklaret spørgsmålet. Se derimod FM 2015.82 ØLK, hvor landretten fandt, at en anvisningsklausul

om leasingtagers pligt til på anfordring til at anvise en køber ikke medførte, at aftalen var et

kreditkøb. I afgørelsen henvises til en utrykt landretskendelse, der nåede samme resultat.

I betragtning af den tilbageholdenhed, som retspraksis udviser, må det antages, at

leasingarrangementet kan opretholdes allerede fordi køberen ikke er leasingtageren. At

leasingselskabet fortsat har en gevinstmulighed, såfremt salg til tredjemand til en højere pris kan

gennemføres, dvs. ikke kræver en køber anvist, bestyrker en sådan antagelse.

Omgåelse kan formentlig højst komme på tale, hvor det på forhånd er klart, at anvisningspligten vil

blive udnyttet, således at leasinggiveren ikke bærer en reel driftsrisiko. Dette vil være mere

nærliggende, hvor f.eks. engangsudbetalingen og/eller de løbende ydelser sættes så lavt, at den pris,

den anviste køber skal betale, er klart højere end scrapværdien eller markedsprisen. I så fald er det

så godt som sikkert, at anvisningspligten vil blive udnyttet, og en omgåelsesbetragtning er mere

nærliggende. Tilsvarende hvor leasingtageren tillige har en

anvisningsret

hvorved det er klart, at

han vil anvise en køber, hvis restværdien er lavere end markedsprisen.

2.2.4. Leasingtager hæfter for hele eller en del af leasinggivers økonomiske risiko

Lovforslaget indebærer efter sin ordlyd, at vilkår om at leasingtager helt eller delvist hæfter for

leasinggivers risiko ved leasingforholdet, afskærer mulighed for tilladelse til betaling af

forholdsmæssig registreringsafgift.

Denne skærpelse begrundes ligeledes med, at leasingforholdet ellers ikke er reelt, dvs. som udslag

af almindelige principper.

Begrundelsen er efter min opfattelse ikke holdbar og unuanceret.

Hvis leasingselskabet hverken bærer en risiko for gevinst eller tab eller har nogen rådighed over

aktiver, er det nærliggende at frakende arrangementet sin realitet. I så fald foreligger reelt et

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Claus Rohde

Professor, ph.d.

8716 5671

(dir.)

Arbejdsadresse: Juridisk Institut

Bartholins Allé 16

8000 Aarhus C

[email protected]

låneforhold, da leasingselskabet ikke har interesse i genstanden ud over formueværdien til betaling

af anskaffelsessummen. og betragtningen er i den forstand korrekt.

I skatteretspraksis er leasingselskaber i sådanne tilfælde nægtet fradragsret, jf. bl.a.

højesteretsdommene U 2001.556 H og U 2003.1739 H. Den juridiske vejledning omtaler anden

domspraksis, hvorefter retten efter en bedømmelse af aftalekompleksets realitet når frem til, at der

alene er søgt konstrueret et afskrivningsberettiget aktiv gennem et formelt ejerskab uden reelle

økonomiske risici under leasingforholdets forløb eller ved ophør. Afgørelserne vedrører navnlig

sale-and-lease back arrangementer og er konstruktioner, hvor leasinggiveren ikke bærer nogen reel

økonomisk risiko, og hvor leasinggiverne ikke reelt havde ejerbeføjelser over aktiverne. I disse

tilfælde førte en helhedsbedømmelse af arrangementets realitet til, at der ikke var tale om et reelt

ejerforhold, som kunne begrunde skattemæssig afskrivning.

Almindelige leasingaftaler afskiller sig efter min opfattelse herfra. For det første tilvejebringer

leasingselskaberne normalt selv finansieringen til erhvervelse af leasinggenstandene og hæfter

herfor. Afhængigt af leasingkontrakterne vil selskabet også bærer risikoen for bilens restværdi ved

leasingperiodens udløb. Hertil kommer, at leasingselskabet bærer risikoen for leasingtagers

betalingsevne i den forstand, at vilkår om hæftelse for restværdi, vil være uden værdi, hvis

leasingtageren ikke er i stand til at honorere kravet, herunder er blevet insolvent. Normalt vil

leasinggiver også hæfte for mangler og vedligeholdelse af leasingbilen og efter omstændighederne

visse løbende driftsudgifter.

Lovforarbejdernes fokus på overvæltning af risiko til leasingtageren, viser manglende forståelse for

finansiel leasing. Det er heller ikke korrekt, når det i forarbejderne anføres, at der ved risikodeling i

realiteten opstår et delt ejerskab om leasingbilen (s. 38).

Formålet med finansiel leasing er typisk finansieringsformål, og leasingvederlaget er fastsat med

udgangspunkt i finansieringen samt fortjenstmargin.

Leasingvederlaget kan

–

groft sagt

–

opdeles i 1) udbetaling/engangsbetaling ved aftalens indgåelse,

2) størrelsen af den løbende ydelse og 3) hæftelse for evt. differencesum. Hvis scrapværdien

overstiger det forudsatte, er dette

–

alt andet lige

–

udtryk for, at enten engangsbetalingen eller

leasingydelserne har været for høje. Dette kan reguleres med en klausul om overskudsdeling. Er

scrapværdien derimod lavere end forudsat i kontrakten, er dette udtryk for, at engangsbetalingen

eller leasingydelserne har været for lave, og denne risiko kan afhjælpes ved et vilkår om

anvisningspligt eller hæftelse for et differencekrav.

For fuldstændighedens skyld bemærkes, at der selvsagt også kan opstå sådanne reguleringsbehov

pga. ændringer i bil- eller finansmarkederne, eller ved politiske indgreb.

At der kan reguleres på alle tre poster i kontrakten, er i overensstemmelse med det almindelige

udgangspunkt om aftalefrihed og benyttes som forhandlingsparametre i den almindelige

konkurrence i branchen. Der ses ingen særlig grund til at afskære muligheden for at aftaleregulere

ved overskudsdeling eller resthæftelse, heller ikke som del af registreringsafgiftsreglerne, og

domspraksis i stedet har fokus på, om der er tale om konstruerede forhold i forhold til almindelige

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Claus Rohde

Professor, ph.d.

8716 5671

(dir.)

Arbejdsadresse: Juridisk Institut

Bartholins Allé 16

8000 Aarhus C

[email protected]

formueretlige regler for at opnå en skattemæssig fordel, og leasinggiver ikke bærer nogen reel

driftsrisiko.

Endelig bør det fremhæves, at formuleringen af bestemmelsen efter ordlyden er ganske bred.

Aftalevilkår om, at leasingtager hæfter for visse udgifter, f.eks. ejerafgift, udskiftning af dæk eller

andre sliddele, og udbedring af skader mv., som ellers ville påhvile ejeren, og som kan ændres sig,

vil i sig selv kunne bevirke, at muligheden for forholdsmæssig registreringsafgift er udelukket.

Der ses ingen afgiftsmæssig begrundelse herfor, og resultatet synes at bero på en overfortolkning af

domspraksis.

Det bemærkes, at det ovenfor anførte om finansielle leasingaftaler alene angår ikke-

forbrugeraftaler. Ved forbrugeraftaler har forbrugeren en ufravigelig ret til at frigøre sig efter 12

måneder, jf. forbrugeraftalelovens § 28. Da opsigelsesbestemmelsen er ufravigelig, kan den heller

ikke knyttes til økonomisk byrdefulde betingelser såsom betaling af restværdi.

3. EU retlige spørgsmål

Som beskrevet i lovforarbejderne (s. 32 f) blev muligheden for forholdsmæssig afgift for

udenlandske leasingfirmaer indført efter, at EU-Domstolen i relation til leasing af køretøjer havde

fastslået, at en medlemsstat ikke m̊ p̊lægge fuld registreringsafgift p̊ køretøjer, som udenlandske

leasingselskaber i en tidsbegrænset periode leaser til borgere i den medlemsstaten pga. forbuddet

mod restriktioner i tjenesteydelsernes frie bevægelighed. De udenlandske leasingselskaber ville

derved reelt være afsk̊ret fra at udbyde deres ydelser over landegrænser i tilfælde, hvor

leasingkøretøjerne ikke er bestemt til varig anvendelse i den p̊gældende anden medlemsstat.

S̊danne leasingkøretøjer m̊ derfor kun p̊lægges en forholdsmæssig afgift, og afgiftsbeløbet skal

være proportionalt med varigheden af den midlertidige anvendelse.

Den foreslåede skærpelse vil i realiteten udelukke anvendelse af § 3b om forholdsmæssig afgift på

mange finansielle leasingkontrakter, da vilkår om leasinggivers risiko normalt er delvist flyttet til

leasingtageren, hvilket på den anden side modsvares i de aftalte vilkår, herunder om leasingydelsens

størrelse.

I lyset af at disse udgør en betydelig del af markedet, og at reglerne om forholdsmæssig

afgiftsbetaling blev indført for at afhjælpe de EU-retlige problemer med tjenesteydelsers frie

bevægelighed, som den tidligere ordning har afhjulpet, kan en de facto afskaffelse af reglen i § 3 b

for finansiel leasing kan give anledning til fornyede overvejelser overholdelse af EU reglerne.

Såfremt konsekvensen bliver, at finansiel leasing stærkt begrænses, kan ikke dette udelukkes,

uanset lovforarbejdernes understregning af, at der er tale om en generel ordning, som ikke

diskriminerer danske og udenlandske selskaber.

For en god ordens skyld bemærkes, at det pga. den særdeles korte høringsfrist ikke har været

mulighed for at forfølge dette spørgsmål nærmere.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Claus Rohde

Professor, ph.d.

8716 5671

(dir.)

Arbejdsadresse: Juridisk Institut

Bartholins Allé 16

8000 Aarhus C

[email protected]

4. Overgangsregler

For at undgå tvivl bør det i ikrafttrædelsesreglen i § 3, stk. 4, ske præcisering af, at bindende

leasingaftaler indgået senest 2. oktober 2017 kan indgås i henhold til de hidtil gældende regler.

I modsat fald risikerer leasingfirmaer at være bundet af allerede indgåede aftaler, som er indgået

under forudsætning om betaling af forholdsmæssig afgift, men hvor leasingbilen endnu ikke er

leveret eller indregistreret. Dette vil indebære lovgivning, som griber ind i allerede eksisterende

kontrakter og dermed et element af lovgivning med tilbagevirkende kraft. Dette har næppe været

hensigten.

Dette gælder også selv om lovforslagets § 3, stk. 5, bestemmer, at køretøjer, der er afgiftsberigtiget

efter § 3 b 2. oktober 2017 først har virkning, når der indtræder en ny afgiftsperiode, dvs. hvis

afgiftsperioden forlænges, eller hvis der sker omregistrering.

5. Afsluttende bemærkninger

RAL § 3 b er en særlig regel om betaling af registreringsafgift. Det står derfor også lovgiver frit at

indskrænke undtagelsesreglens anvendelsesområde.

Problemet med det foreliggende lovforslag er, at der savnes en nærmere begrundelse for den

foreslåede væsentlige ændring, som derimod søges begrundet i uholdbare almindelige betragtninger

om ejendomsret eller ejerskab.

Det er uhensigtsmæssigt at fravige det almindeligt anerkendte og sunde princip om, at den

civilretlige kvalifikation af et givent spørgsmål også er afgørende for den skatteretlige kvalifikation,

uden at der foreligger tungvejende grunde hertil.

--ooo0ooo—

På grund af den korte høringsfrist har jeg alene haft mulighed for at koncentrere mig om

lovforslagets forhold til formueretlige regler. Derimod har jeg ikke forholdt mig nærmere til

lovforslaget øvrige indhold.

Med venlig hilsen

Claus Rohde

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

1402 København K

11. oktober 2017

Ændring af registreringsafgiftsloven (L4)

Skatteministeriet har den 3. oktober 2017 fremsendt ovennævnte lovforslag til

FSR

–

danske revisorer med anmodning om bemærkninger.

FSR har gennemgået udkastet og har følgende kommentarer hertil:

FSR har forståelse for, at Skatteministeriet ønsker at korrigere eventuelle

uhensigtsmæssigheder ved den nuværende lovgivning om registreringsafgift i

leasingforhold, men ser en risiko for, at det nye regelsæt vil ramme meget bredt,

og at det vil skabe stor usikkerhed i leasingforhold generelt, jf. nærmere nedenfor.

§ 1, nr. 5 (Overskudsdeling og hæftelse)

Bestemmelsen fastslår, at reglerne om afregning af forholdsmæssig

registreringsafgift ikke kan finde anvendelse på leasingforhold, hvor der mellem

leasinggiver og leasingtager er indgået aftale om overskudsdeling, eller på forhold,

hvor leasingtager hæfter for hele eller dele af leasinggivers økonomiske risiko ved

leasingforholdet. Af bemærkninger fremgår, at dette bl.a. vil omfatte leasingtagers

hæftelse for en eventuel restværdi.

Baggrunden for bestemmelsen er at sikre, at der er tale om reelle leasingforhold,

hvor leasinggiver har det fulde ejerskab til det leasede køretøj.

Både aftaler om overskudsdeling og restværdihæftelse er udtryk for almindelige

aftalemæssig vilkår, som er udbredt både i leasingforhold med biler og med andre

aktiver. Samtidig anvendes aftaler om overskudsdeling også i andre

leverandør/kundeforhold uden for leasingverdenen, uden at dette medfører, at

aftaleforholdet ikke anses for reelt.

Herudover er restværdihæftelse en fuldt integreret del af finansielle leasingforhold,

og der er ikke tidligere stillet spørgsmålstegn ved, om finansielle leasingforhold

kunne omfattes af reglerne i lovens § 3 b. I disse situationer er det kun

afgrænsningen mellem leasing og kreditkøb, som har været relevant. Hæftelse for

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

restværdien er kommercielt set udelukkende et udtryk for at nedbringe den

løbende leasingydelse, da leasinggiver i modsat fald ville indregne et risikotillæg.

En udelukkelse af leasingforhold med restværdihæftelse er endvidere i strid med

SKATs seneste udkast til styresignal om betaling af forholdsmæssig

registreringsafgift, hvor det bl.a. fremgår, at hvis leasingtager hæfter for

restværdien, skal der fremgå en angivelse af køretøjets restværdi i leasingaftalen.

Det er derfor FSRs opfattelse, at de nævnte aftalevilkår ofte ikke vil være udtryk

for ikke-reelle aftaleforhold, eller for en økonomisk ufornuftigt leasinggiver. Den

nuværende formulering vil derfor ramme for bredt i forhold til lovforslagets formål.

Som forslaget er formuleret på nuværende tidspunkt omfatter det både danske og

udenlandske leasingselskaber. Ved at udelukke almindelige forekommende

finansielle leasingforhold er der risiko for, at man vil opkræve fuld

registreringsafgift af udenlandske biler, som kun har en midlertidig anvendelse i

Danmark. Dette vil potentielt være i strid med EF-traktatens bestemmelser om fri

udveksling af tjenesteydelser, som oprindeligt er baggrunden for regelsættet om

forholdsmæssig registreringsafgift.

EU-Domstolen har netop afsagt dom i en sag, der vedrører finansiel leasing (C-

164/16 Mercedes Benz Financial Services). EU-Domstolen opstiller her 2 kriterier

for, at en finansiel leasingkontrakt anerkendes som leje. Efter disse kriterier vil der

foreligge en leasingaftale, hvis leasinggiver bevarer ejendomsretten til aktivet i

leasingperioden og aftalen i øvrigt er udformet som en lejeaftale med betaling af

leje. En option på køb efter udløb af leasingaftalen

kan

ifølge EU-Domstolen

sidestilles med ejendomsrettens overgang ved aftalens indgåelse, men kun hvis

den økonomiske realitet i denne option er, at leasingtager ikke har noget reelt valg

i forhold til at blive ejer af bilen.

Den foreslåede bestemmelse i L4 vil som nævnt ramme helt gængse aftaleforhold,

og derfor ramme generelt samt potentielt være i strid med EF-traktaten, hvorfor

FSR opfordrer til, at bestemmelsen genovervejes.

Side 2

§ 1, nr. 6 (ændring som konsekvens af genberegning)

Lovforslaget indeholder en bestemmelse om, at der for visse biler senest 4

måneder efter indregistrering skal foretages en genberegning af den afgiftspligtige

værdi. Denne genberegning vil alt andet lige medføre en efterfølgende ændring af

den oprindeligt aftalte leasingydelse mellem parterne, som ikke nødvendigvis kan

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

fastlægges beløbsmæssig ved indgåelse af aftalen. Det fremgår af bestemmelsen,

at en ændring af denne type ikke medfører, at leasingaftalen må anses for ophørt,

hvilket i sig selv er positivt.

Set i lyset af de seneste sager om adgang til efterfølgende ændring af allerede

godkendte leasingaftaler, herunder SKATs seneste udkast til styresignal, jf.

ovenfor, skal FSR anbefale, at der gives yderligere retningslinjer for, hvordan en

sådan ændring konkret skal fremgå af leasingaftalen for ikke at udgøre en ændring

med den konsekvens, at leasingaftalen anses for ophørt i henhold til den gældende

lovs § 3b, stk. 6.

Side 3

§ 1, nr. 12 (Ophævelse af mulighed for betaling af

restafgift)

Bestemmelsen indeholder forslag om at ophæve leasingselskabernes eksisterende

mulighed for at afregne restafgift ved ophør af det enkelte leasingforhold. Dette er

begrundet med, at leasingselskaberne ellers kunne omgå reglerne om

genberegning efter 4 måneder eller ved salg m.m.

Efter ændringen skal der ved fornyet indregistrering foretages endnu en vurdering

af køretøjets handelsværdi.

Lovforslaget vil således betyde, at leasingselskaber både skal foretage en

genberegning af den afgiftspligtige værdi efter 4 måneder samt ved ophør af

leasingaftalen. Dette vil alt andet lige betyde øget usikkerhed om

leasingselskabernes afregning af afgift.

For at opnå det ønskede formål med selve indgrebet er det FSRs opfattelse, at

ophævelse af muligheden for at afregne restafgift ikke er nødvendig, hvis

leasingselskabet for det konkrete leasingforhold allerede har foretaget

genberegning af den afgiftspligtige værdi efter 4 måneder, da et eventuelt

misforhold mellem leasingselskabets indkøbspris (og grundlag for den oprindelig

afgiftsberegning) og den faktiske markedsværdi korrigeres ved genberegningen

efter 4 måneder.

En fuldstændig ophævelse af muligheden for at afregne restafgift vil endvidere

skabe et misforhold mellem leasingselskaber, der betaler fuld afgift, og dermed

kun er pålagt genberegning efter 4 måneder, og leasingselskaber, der anvender

forholdsmæssig afregning, og vil blive pålagt to genberegninger, og deraf følgende

øget usikkerhed.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Side 4

Et mindre omfangsrigt indgreb kunne være at lade anvendelse af reglerne om

restværdiafregning være betinget af, at der er foretaget genberegning af den

afgiftspligtige værdi efter lovforslagets §1, nr. 41 i stedet for den efter lovforslaget

fuldstændige ophævelse.

§1, nr. 41 (Genberegning af afgiftspligtig værdi)

Anvendelsesområde

Bestemmelsen indeholder en regel, om at der for visse biler skal foretages en

genberegning af afgift senest 4 måneder efter første indregistrering eller ved salg.

Genberegning skal bl.a. foretages for nye køretøjer, som er eller efter deres

anvendelse kunne være omfattet af § 3 b.

Det er uklart, hvad denne formulering konkret dækker over. Umiddelbart kan det

tolkes til at omfatte alle leasingforhold, uanset om disse afregner på

forholdsmæssig registreringsafgift eller på fuld afgift

–

dog under forudsætning af

at leasingforholdet ville kunne omfattes af § 3 b.

Hvis dette er tilfældet, bør det præciseres, at reglerne om genberegning således

ikke omfatter leasingaftaler, der rammes af lovforslagets § 1, nr. 5 (leasingaftaler

med overskudsdeling eller restværdihæftelse). For disse leasingaftaler skal

afgiftsberigtigelse således fortsat foretages efter de nugældende regler på

baggrund af leasinggivers indkøbspris, og der vil ikke være krav om en

efterfølgende genberegning på baggrund af den faktiske markedspris. Alternativt

bør bestemmelsen omformuleres, så afgrænsningen ikke tager udgangspunkt i

lovens § 3 b.

Fri bil

Ifølge forslaget om genberegning gælder reglerne for alle biler, som anvendes til

leasing eller udlejning og til interne formål, herunder som værkstedsbil eller til

demoformål.

I samme forbindelse nævnes, at reglerne ikke finder anvendes på biler, som stilles

til rådighed for virksomhedens egne medarbejder i forbindelse med arbejdets

udførelse. Undtagelsen gælder dog efter bemærkningerne kun selskaber, som ikke

har tilknytning til bilmarkedet. FSR fraråder en sådan forskelsbehandling som

indebærer afgrænsningsvanskeligheder og foreslår i stedet, at der udarbejdes

objektive regler for, hvornår der foreligger indkøb med henblik på at blive stillet til

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

rådighed for medarbejderne, således at alle underlægges samme regelsæt uanset

arbejdergiver.

Konsekvens for fri bilbeskatning

Af bestemmelsen fremgår endvidere, at hvis den genberegnede afgiftspligtige

værdi overstiger den oprindelige værdi, anses den genberegnede værdi for

køretøjets oprindelige afgiftspligtige værdi.

For at undgå fremadrettet usikkerhed opfordrer FSR til, at det præciseres at en

ændring af den registreringsafgiftsmæssige oprindelige værdi ikke medfører en

ændring af den værdi, som lægges til grund ved beskatning af medarbejdere eller

leasingtageres private brug af den pågældende bil. Det er tidligere (af SKAT)

præciseret, at den pris, som forhandleren faktisk benytter ved afgiftsberigtigelsen,

også udgør beregningsgrundlaget inklusive registreringsafgift og moms, således

at beregningsgrundlaget for nye biler netop

”låses” fast

én gang for alle ved dato

for første indregistrering (som ”nyvognsprisen”).

Fastlæggelse af ny afgiftspligtig værdi

Efter bestemmelsen skal genberegning af den afgiftspligtige værdi foretages på

baggrund af reglerne i den eksisterende lovs § 10 (om værdifastsættelse af brugte

biler). Disse regler tager udgangspunkt i den pågældende bils handelsværdi.

Af regneeksemplerne i lovbemærkningernes punkt 2.2.2 fremgår, at der ved

genberegning skal ske en genberegning af bilens ”ny-pris”. I regneeksemplet er

brugtprisen efter 4 måneder (dvs. prisen opgjort efter § 10) tillagt en antaget

afskrivning på 7 %.

Det er efter FSR’s

opfattelse tvivlsomt, om de nuværende formuleringer etablerer

et hjemmelsgrundlag til at beregne en ny-pris og ikke kun en aktuel markedspris

efter 4 måneder.

Herudover tilføjer denne teoretiske beregning yderligere kompleksitet og

usikkerhed om leasingselskabernes m.m. afgiftsafregning, som på ingen måde er

formålstjenstlig.

Det er derfor FSR’s anbefaling, at det

lægges til grund, at det er markedsprisen på

vurderingstidspunktet, som skal anvendes

–

og ikke en skønnet ny-pris, alternativt

at det i lovteksten præciseres, at der er tale om en beregning af ny-pris.

Side 5

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Forbrugerbeskyttelse

Kravet om genberegning af afgiften efter 4 måneder indebærer, at det ved

privatleasing ikke er muligt at oplyse leasingtager om størrelsen af

leasingydelserne for hele leasingperioden. Først på tidspunktet for genberegningen

af afgiften, hvor det er muligt at fastsætte markedsprisen, kan leasingtager få

oplyst, hvad de fremtidige leasingydelser udgør. En sådan regulering af prisen vil

normalt udløse en forpligtelse til give leasingtager mulighed for at udtræde af

aftalen, hvilket i netop leasingforhold vil være uheldigt og må forventes at blive

fulgt op af forbehold for genberegning af allerede betalte leasingydelser. Et

objektivt afgiftsgrundlag fastsat på tidspunktet for indgåelse af leasingaftalen, må

være at foretrække, for at skabe den nødvendige forbrugerbeskyttelse.

Side 6

§1, nr. 46 (Sikkerhedsstillelse)

Bestemmelsen indfører en generel forøgelse af sikkerhedsstillelse for

virksomheder, der afregner registreringsafgift. Herudover giver bestemmelsen

SKAT mulighed for at stille krav om højere sikkerhedsstillelse. Bestemmelsen

angiver visse kriterier for dette, men uden at præcisere nærmere.

Det bør indarbejdes i selve lovteksten, at Skatteministeriet udarbejder

retningslinjer for dette, samt at der, som nævnt i lovbemærkningerne, vil være

tale om en trappemodel, således at det sikres, at SKAT konkretiserer de valgte

kriterier, så de enkelte virksomheder har mulighed for at vurdere eventuelle

løbende ændringer i deres sikkerhedsstillelse.

Samtidig bør det præciseres, at sikkerhedsstillelsen via en trappemodel kun kan

fraviges særlige tilfælde (f.eks. ved forøget risiko for afgiftstab), men ikke i

tilknytning til almindelig drift. Alt med det formål at skabe en vis

sikkerhed/forudsigelighed for de registrerede virksomheder.

§ 3, stk. 5 (overgangsregler vedr. forholdsmæssig

registreringsafgift)

Det fremgår af lovbemærkningerne at formålet med bestemmelse er, at ændringer

af reglerne om forholdsmæssig afgift først har virkning fra og med den første

afgiftsperiode, som påbegyndes den 3. oktober 2017 eller senere.

Det er uklart, om dette formål opnås med en reference til lovforslagets § 1, nr. 4,

13, 35, 36 og 49.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

I lovbemærkninger under § 3 står nævnt et eksempel med afgiftsberigtigelse af

en bil, som tidligere har kørt som leasingbil, men hvor der i forbindelse med

leasingperiodens udløb ikke er betalt restafgift. Her står, at køretøjets nypris ikke

vil udgøre et loft over den afgiftspligtige værdi, når bilen indregistreres på ny, selv

om bilen er indregistreret første gang før lovens ikrafttræden. Det vil betyde, at

ophævelsen af bestemmelsen reelt får virkning for biler, der er anmeldt til

registrering i henhold til reglerne i registreringsafgiftsloven før 3. oktober 2017.

FSR anbefaler, at det præciseres, at REGAL § 10, stk. 2 først ophæves med

virkning for biler, der er indregistreret første gang efter 3. oktober 2017, således

at denne usikkerhed fjernes.

Side 7

Med venlig hilsen

Bjarne Gimsing

Formand for skatteudvalget

Mette Bøgh Larsen

Skattechef

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Havarikommissionen for

Vejtrafikulykker

c/o Vejdirektoratet

Niels Juels Gade 13

Postboks 9018

DK-1022 København K

Tlf.: 7244 3204

www.havarikommission.dk

Mette Fynbo

Direkte tlf.: +45 25489488

Email: [email protected]

11. oktober 2017

Bemærkninger vedr. forslag til lov om ændring af registreringsafgifts-

loven og brændstofforbrugsafgiftsloven

Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers hovedformål er at erhverve ny viden, der kan anven-

des til forbedring af trafiksikkerheden og i forebyggelse af vejtrafikulykker. Havarikommissionen

udarbejder tematiske analyser baseret på dybdeanalyse af typisk 25-30 alvorlige ulykker fx

ulykker med fodgængere, ulykker på landeveje eller ulykker med lastbiler. Som led i temaana-

lysen udarbejdes anbefalinger med baggrund i de undersøgte trafikulykker. De tager udgangs-

punkt i de forhold, der førte til de undersøgte ulykker, og tiltag, som kunne have forebygget

disse ulykker.

I en længere årrække har havarikommissionen anbefalet, at der arbejdes for fremme af sikker-

hedsudstyr i biler fx via afgiftsomlægning. Vi er derfor positive overfor, at der nu ses på en af-

giftsomlægning, som formodes at medføre en forynget bilpark, hvilket alt andet lige vil øge an-

delen af biler med det nyeste sikkerhedsudstyr. Men der kan gøres mere ved, at der sættes nyt

sikkerhedsudstyr på listen over det fradragsberettigede . Fx er avanceret nødbremsesystem

eller vognbaneskiftalarm noget af det sikkerhedsudstyr, som har en positiv effekt på sikkerhe-

den, hvilket dokumenteres af mange undersøgelser bl.a. også af kommissionens undersøgelser.

Med venlig hilsen

Mette Fynbo

Formand Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

Side 1 af 1

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

10. oktober 2017

Høringssvar fra Håndværksrådet om Lov om ændring af registreringsafgiftsloven og brænd-

stofforbrugsafgiftsloven

Håndværksrådet takker for muligheden for at afgive høringssvar. Håndværksrådet ser flere po-

sitive elementer i lovforslaget, men ser også enkelte problemer.

Håndværksrådet har følgende kommentarer til loven:

Nedsættelse af registreringsafgift, ændring af sikkerhedsfradrag og brændstofforbrugsafgift

mv. generelt

Håndværksrådet konstaterer, at registreringsafgiften sænkes, og anerkender, at der gjort for-

søg på bedre at tage højde for faktorer som sikkerhed og miljø.

Konsekvenser for varebiler

Håndværksrådet ser med nogen bekymring på konsekvenserne for prisen på varebiler, der for

mange små- og mellemstore virksomheder, indenfor eksempelvis håndværksfagene, er blandt

virksomhedens største investeringer. Håndværksrådet mener, at konsekvenserne for forskel-

lige typer varebiler

–

og konsekvenserne for erhvervet, er mangelfuldt belyst i lovforslaget. Be-

stemte typer virksomheder kan risikere at blive ramt hårdt af en skattestigning, hvis de typer

varebiler, de bruger, stiger i pris som følge af lovændringen.

Håndværksrådet opfordrer derfor til, at konsekvenserne for varebiler belyses grundigt under

lovbehandlingen, med blandt andet regneeksempler på forskellige typer varebiler - og at det

derefter overvejes om der skal foretages tilpasninger i lovgivningen.

Ændring af vilkår for leasingkøretøjer m.v.

Håndværksrådet bakker kraftigt op omkring indgrebet mod leasingfiduser. Efter Håndværksrå-

dets opfattelse er der dog stadig mange spørgsmålstegn i forhold til, hvordan loven vil virke,

om den er dækkende, og om den har utilsigtede konsekvenser. Håndværksrådet vil derfor

følge sagen tæt for at sikre, at den virker efter hensigten

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Forhøjelse af reparationsgrænsen

Håndværksrådet ser med stor tilfredshed på, at reparationsgrænsen bliver hævet, efter den

over en årrække er blevet sænket flere gange, med tab af ressourcer og arbejdspladser til

følge. En højere reparationsgrænse dæmmer op for det store spild af ressourcer, der sker, når

selv nyere biler skrottes på grund af mindre skader, selvom de sagtens kunne repareres og

køre mange kilometer endnu. Det er godt for genbrug, miljøet og samfundsøkonomien. Samti-

dig er det et fremskridt for klimaet, for hver gang en bil skrottes skal der produceres en ny,

hvilket i gennemsnit belaster klimaet med 10 ton CO2. Endelig betyder en højere grænse, at vi

henter job og lærepladser hjem til den danske autobranche fra bilfabrikker i udlandet.

Håndværksrådet mener dog, at det er afgørende, at Folketinget også ændrer reglerne for brug

af genbrugsreservedele i opgørelsen af udgifterne til reparation af trafikskader. I dag er det

ikke muligt at opgøre udgifterne til reparation af trafikskader ved at indregne genbrugsdele,

selvom de har den krævede kvalitet, og i gennemsnit er langt billigere end nye reservedele.

Det udgør en stor barriere for øget genbrug

–

bedre ressourceudnyttelse og miljø i autobran-

chen. Håndværksrådet opfordrer derfor til, at muligheden for brug af genbrugsreservedele i

skadeopgørelser bliver næste skridt mod bedre miljø, klima og ressourceudnyttelse indenfor

autobranchen.

Med venlig hilsen

Kristian Brændstrup Bech

Erhvervspolitisk konsulent, Håndværksrådet

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Høringssvar vedr. stramning af regler om leasing m.v.

Skatteministeriet har den 3. oktober 2017 bedt om bemærkninger til forslag til

lov om ændring af pensionsbeskatningsloven mm. med svarfrist den 10.

oktober 2017.

KL skal først bemærke, at den korte høringsfrist levner begrænset mulighed

for at gennemgå lovforslaget, hvorfor KL tager forbehold for, at forslaget kan

vise sig at have yderligere kommunale konsekvenser end de her bemærkede.

Særligt den kommunale hjemmepleje gør stor brug af leasing i driften af en

bilpark, som hovedsagelig består af små og relativt billige biler. Kommunerne

leaser bilerne for en flerårig periode og dermed uden udsigt til potentielle

afgiftsmæssige gevinster. Der er i stedet især to bevæggrunde for at bruge

leasing i kommunerne:

For det første fordeler leasing investeringen i en ny bil over samme periode

som forbruget af bilen finder sted. Samtidig giver leasing kommunen sikkerhed

for totaludgiften. I en tid med stramme kommunaløkonomiske rammer er

begge dele styringsmæssige fordele for kommunerne.

For det andet kan leasingfirmaet opnå en mængderabat, som sikrer

kommunen en lavere driftsudgift, end hvis kommunen selv skulle købe bilerne

– og et godt stykke under den almindelige markedspris for samme biler.

Lovforslagets element om efterregulering af registreringsafgiften på

leasingbiler vil indebære, at kommunerne fremadrettet vil blive stillet

økonomisk ringere efter indgåelsen af en leasingaftale, når leasingfirmaet har

opnået en favorabel indkøbspris og dermed leasingpris for kommunen.

Kommuneleasing har således oplyst over for KL, at de fremadrettet vil tage

forbehold for regulering af registreringsafgiften, sådan at en evt. merudgift

skal betales af kommunen. Kommunerne gennemfører typisk EU-udbud, når

de skal indgå nye leasingaftaler. Her vil forslaget om efterregulering af

registreringsafgiften medføre en uigennemsigtig pris, hvor leasingfirmaerne

kan have incitament til at undervurdere prisen i deres tilbud for efterfølgende

at lade kommunen afregne en større efterregulering.

KL opfordrer til, at lovforslaget tilpasses, så det understøtter fornuftig

indkøbspolitik og udnyttelse af stordriftsfordele i kommunerne. KL indgår

gerne i en dialog med Skatteministeriet om løsninger, der kan tilgodese både

regeringens behov og kommunernes økonomi. KL forudsætter, at

kommunerne kompenseres for evt. merudgifter som følge af lovforslaget,

herunder både for højere serviceudgifter og for et øget likviditetsbehov, hvis

leasing fremover bliver dyrt og forbundet med økonomisk usikkerhed.

Dato: 10. oktober 2017

Sags ID: SAG-2017-01400

Dok. ID: 2421513

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3795

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 1 af 1

Med venlig hilsen

Mette Rosenbeck

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

NOTAT

Dato: 11. oktober 2017

Sag: 17/11958

Sagsbehandler: /JMH

Høring over lovforslag om bilafgifter m.v.

KONKURRENCE- OG

FORBRUGERSTYRELSEN

Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen er sammen med Konkurrencerådet

en uafhængig konkurrencemyndighed og afgiver i denne egenskab føl-

gende bemærkninger til lov om ændring af registreringsafgiftsloven og

brændstofforbrugsafgiften. Der er tale om helt overordnede bemærknin-

ger i lyset af, at høringsfristen er relativt kort.

Styrelsen har forståelse for de reguleringsmæssige hensyn, som danner

baggrund for lovforslaget. Lovforslaget kan dog samtidig have betydning

for konkurrencesituationen på et eller flere markeder.

Der henvises til det centrale krav om, at den afgiftspligtige værdi for vis-

se nye køretøjer, som erhvervsmæssigt stilles til rådighed for en bruger,

skal opgøres igen, senest når køretøjet er fire måneder gammelt regnet fra

første registreringstidspunkt, jf. lovforslagets pkt. 2.2.2.

Det forstås sådan, at den afgiftspligtige værdi dermed ikke umiddelbart

påvirkes af en evt. flåderabat opnået ved import af på den pågældende bil.

Det kan isoleret set medføre begrænset incitament til at forhandle rabat-

ter, hvilket potentielt kan medføre højere priser også for købebiler.

Genberegningen af den afgiftsmæssige værdi medfører desuden en vis

administrativ omkostning for leasingselskaber m.v., som ikke tilsvarende

pålægges andre aktører som fx forhandlere (sælgere) af biler.

ERHVERVSMINISTERIET

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

10. oktober 2017

Skatteministeriet

Nikolai Egtveds Gade 28

DK 1402 – København K

(sendt pr. mail til

[email protected]

med kopi til

[email protected]

[email protected])

Afgivelse af høringssvar – L4 - SKM j.nr. 2017-5154

Vi fremsender hermed vores bemærkninger til L 4 - Forslag til lov om ændring af registreringsafgiftsloven

og brændstofforbrugsafgiftsloven (Ændring af registreringsafgiften, ændring af fradrag for sikkerheds-

udstyr, forhøjelse af tærskelværdi og tillæg for energieffektivitet, stramning af regler om leasing m.v. af

køretøjer, forhøjelse af reparationsgrænsen og forhøjelse og øget differentiering af brændstofforbrugs-

afgift m.v.).

Bemærkninger til lovforslagets § 1, nr. 5

Med lovforslagets § 1, nr. 5, foreslås der indsat et nyt punktum i § 3 b, stk. 1, hvorefter

"Der

kan ikke meddeles tilladelse efter 1. pkt., hvis der i leasingaftalen eller i en aftale i forbindelse

hermed indgår vilkår om overskudsdeling mellem leasinggiver og leasingtager eller om, at leasingtager

hæfter for hele eller dele af leasinggivers økonomiske risiko ved leasingforholdet."

Af bemærkningerne til § 1, nr. 5, fremgår bl.a. følgende:

”

Hvis der i en leasingaftale indgår vilkår om overskudsdeling ved eksempelvis et efterfølgende salg af

køretøjet eller ved udbetaling af en forsikringssum, anses leasingforholdet ikke som værende reelt, og

leasinggiver anses ikke for at være reel ejer af køretøjet. Leasinggiver udøver ikke en ejers normale

rådighed over køretøjet, da en økonomisk fornuftig ejer af et køretøj ikke under normale omstændig-

heder vil aftale at dele en fortjeneste ved salg med en uafhængig tredjepart. Ejerskabet for køretøjet

anses derfor i realiteten delt mellem leasinggiver og leasingtager, uanset at leasinggiver formelt ejer

køretøjet. Betingelserne for at anvende reglerne om forholdsmæssig registreringsafgift er derfor ikke

opfyldt.

…

Vilkår om, at leasingtager hæfter for hele eller dele af leasinggivers økonomiske risiko ved leasingfor-

holdet kan f.eks. være i form af kontrakter, hvor leasingtager hæfter for, at køretøjet efter leasingfor-

holdets ophør kan sælges for en bestemt sum. Opnås denne sum ikke ved et efterfølgende salg, vil

leasingtager være forpligtet til at betale restbeløbet til leasinggiver.

Sådanne aftaler flytter den økonomiske risiko ved leasingforholdet og derved det reelle ejerskab til kø-

retøjet helt eller delvist til leasingtager. Ejerskabet for køretøjet anses derfor også for i realiteten delt i

dette tilfælde, uanset at leasinggiver formelt ejer køretøjet. Sådanne vilkår er derfor ikke forenelige

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

10. oktober 2017

med grundvilkåret om, at leasinggiver skal være den reelle ejer af køretøjet, for at der kan opnås tilla-

delse til betaling af forholdsmæssig registreringsafgift.”

Efter lovforslaget har § 1, nr. 5 virkning fra og med den 3. oktober 2017 med undtagelse af køretøjer,

for hvilke der er underskrevet en bindende købsaftale mellem en forhandler og en slutbruger senest den

2. oktober 2017, og som i perioden fra og med den 3. oktober 2017 til og med den 1. april 2018 anmeldes

til registrering, og hvor der i forbindelse med registreringen anmodes om afgiftsberigtigelse efter de hidtil

gældende regler. For disse køretøjer gælder de hidtil gældende regler.

Virkningen af disse nye, yderligere regler i den danske registreringsafgiftslov er, at leasing i form af

finansiel leasing med betaling af afgift efter varigheden af anvendelsen af bilen i Danmark de facto ikke

længere er muligt på det danske marked. Langt de fleste aftaler på markedet indgås som finansiel lea-

sing og kun en mindre del som operationel leasing. Disse aftaler vil fremover kun kunne realiseres ved

betaling af fuld registreringsafgift.

Dermed bevirker forslaget, at store dele af det danske leasingmarked forsvinder, fordi finansiel leasing

ikke længere vil være en konkurrencedygtig løsning i forhold til andre finansieringsformer (lån eller kon-

tantkøb).

De nye danske regler indebærer hermed, at de internationale leasingselskaber over for deres internati-

onale kunder ikke kan indgå en samlet finansiel leasingaftale gældende for hele Unionen, fordi dette på

grund af afgiftsreglerne økonomisk set ikke er muligt i Danmark.

Den manglende adgang for finansielle leasingaftaler gælder alene i de tilfælde, hvor der betales afgift

efter varigheden af brugen af køretøjet i Danmark. Det gælder ikke finansielle leasingaftaler, hvoraf der

– uanset begrænset varighed af anvendelsen af køretøjet i Danmark – betales fuld registreringsafgift.

Hvis leasingselskaber fra andre medlemsstater således ønsker at indgå finansielle leasingaftaler med

deres internationale kunder, er de tvunget til at betale den fulde danske registreringsafgift ved indregi-

streringen. Dette finder vi er i åbenlys modstrid med EU-Domstolens afgørelse i sag C-451/99, Cura

Anlagen, som senest bekræftet og underbygget ved EU-Domstolens afgørelse i sag C-552/15, EU-

Kommissionen mod Irland.

De nye regler, hvorefter finansiel leasingaftaler ikke kan omfattes af reglerne for betaling af registre-

ringsafgift i forhold til leasingaftalens periode/varighed af anvendelsen af bilen i Danmark, afviger fra

dansk lovgivning i øvrigt.

Som allerede indforstået i ovennævnte accepteres finansiel leasing som leasing efter den danske regi-

streringsafgiftslov, hvis der betales fuld afgift. Finansiel leasing er endvidere bl.a. accepteret som lea-

sing i henhold til den danske indkomstskattelovgivning og i henhold til den danske momslovgivning.

Reglerne er derfor efter vores opfattelse ikke alene i strid med, men derimod i åbenlys strid med 56

TEUF.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

10. oktober 2017

Som også allerede bemærket er finansiel leasing generelt fortsat i forhold til den danske skattelovgiv-

ning og den danske momslov anerkendt som leasing, uanset på hvilke vilkår registreringsafgiften er

betalt. Der er ved finansiel leasing de jure og de facto tale om udlån af en brugsret og ikke overdragelse

af en ejendomsret (med mindre ejendomsretten til leasinggenstanden under normale omstændigheder

vil overgå leasingtager efter leasingperiodens udløb).

Dansk lovgivning er hermed i almindelighed i overensstemmelse med EU-Domstolens dom af 4. oktober

2017 i sag C-164/16, Mercedes Benz Financial Services UK Ltd, men disse præmisser gælder altså

med lovforslaget ikke i Danmark i de tilfælde, hvor leasinggiver ønsker at anvende ordningen for betaling

af forholdsmæssig afgift i henhold til varigheden af leasingperioden.

I EU-dommen i sag C-164/16 blev det konkluderet, at en aftale alene skal håndteres som salg frem for

leasing i de tilfælde, hvor ejendomsretten til leasingaktivet under normale omstændigheder (det eneste

økonomiske rationelle valg) vil overgå til leasingtager ved aftalens udløb. Det følger af dommens præ-

misser, at medlemsstaterne, herunder Danmark, ikke kan opstille en generel formodningsregel om, at

ejendomsretten i alle tilfælde vil overgå til leasingtager efter aftalens udløb og slet ikke at ejendomsret-

ten er overgået til leasingtager ved aftalens indgåelse, fordi leasingtager kan have nogle økonomiske

forpligtelser ved aftalens udløb.

I forhold til de standard termer der benyttes på leasingmarkedet og i forhold til leasingtages hensigter

med at indgå en leasingaftale, er det i langt, langt overvejende grad undtagelsen, at ejendomsretten

overgår til leasingtager efter aftalens ophør.

De foreslåede danske regler er derfor også i forhold til den omhandlende dom langt mere indgribende

end tilladt inden for EU-lovgivningens rammer, idet de nye danske regler ikke accepterer leasing alene

på det grundlag, at leasingtager har en medhæftelse for de økonomiske risici ved det efterfølgende salg

af leasingaktivet.

Dette er yderligere med til at underbygge, at der for udenlandske leasingselskabers ret til at betale

forholdsregistreringsafgift med de nye regler indføres en negativ særregel, der er i strid med 56 TEUF.

Vi finder det derfor tilrådeligt, at bestemmelsen udgår af lovforslaget. Hvis reglen dette på trods ønskes

opretholdt, finder vi, at reglen under alle omstændigheder først får ikrafttrædelse fra en dato hvor forin-

den virksomhederne har kunnet nå at indrette sig på de nye skærpede vilkår.

Bemærkninger til lovforslagets § 1, nr. 12

Bestemmelsen ophæver muligheden for at afregne restafgift. Dette bevirker, at der kan opstå et utilsigtet

misforhold mellem leasingselskaber, der betaler fuld afgift, og dermed kun er pålagt genberegning efter

4 måneder, og leasingselskaber, der anvender forholdsmæssig afregning. Leasingselskabet der anven-

der forholdsmæssig afgift skal foretage genberegning to gange. Dette skaber selvsagt øget usikkerhed

ved leasingaftalens udløb. Dette vil alt andet lige påvirke leasingydelsen.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

10. oktober 2017

Hvis muligheden for at afregne restafgift er limiteret til køretøjer der har været omfattet af genberegning

og restafgiften relaterer sig til afgiften ved genberegning vil det fjerne den øget usikkerhed samt skabe

ligestilling mellem køretøjer på fuld afgift og køretøjer på forholdsmæssig afgift i leasingforholdet.

Bemærkninger til forslagets §1, nr. 41

4 måneders perioden

I forhold til genberegning efter den foreslåede nye bestemmelse § 9a, stk. 1 er der lagt op til at dette

skal ske senest 4 måneder efter tidspunktet for første registrering. Hvorledes defineres 4 måneder i

denne sammenhæng? Vi skal opfordre til at der opstilles et eksempel.

Beskatningsværdien for fri bil

Vi skal endvidere stille spørgsmål om genberegning af afgiftsgrundlaget også føre til at beskatnings-

grundlaget for fri bil ændres?

I ligningslovens § 16 er det anført, at

For biler, der er anskaffet af arbejdsgiveren højst 3 år efter første

indregistrering opgøres bilens værdi til den oprindelige nyvognspris…".

Den oprindelige nyvognspris er således basis for beregning af den skattemæssige værdi af fri bil.

Det er vores vurdering at en

oprindelig

nyvognspris ikke kan skifte værdi, idet oprindelig betyder den

første eller primære - ifølge nydansk ordbog. Desuden har SKAT også tidligere lagt til grund at ændring

i registreringsafgift ikke ændrer i beregningsgrundlaget af fri bil, hvis medarbejderen allerede råder over

bilen.

Genberegningens betydning for momsregistrerede virksomheders momsfradragsret

Det er vores opfattelse, at det beregnede momsfradrag ved erhvervsleasing følger de almindelige

momsretlige principper. Henset til at momsfradraget baserer sig på baggrund af den beregnede regi-

strering vil det notorisk set forøges, hvis en genberegning fører til et forhøjet afgiftsgrundlag.

Vi skal anmode Skatteministeriet om at bekræfte dette.

Udlån af køretøjer kontra fri bil

Det er foreslået, at udlån af en virksomheds køretøjer til virksomhedens egne ansatte i forbindelse med

arbejdets udførelse ikke anses for erhvervsmæssig udlån, medmindre disse køretøjer anskaffes eller

anvendes med henblik på videresalg.

I bemærkningerne dertil fremgår endvidere:

"Forslaget omfatter dog ikke køretøjer, som ejes af en virksomhed, som ikke erhvervsmæssigt beskæf-

tiger sig med salg, leasing, udlejning m.v. af biler, og som stilles til rådighed for virksomhedens egne

medarbejdere i forbindelse med arbejdets udførelse, medmindre disse biler samtidig er leasingbiler

m.v., eller de anskaffes eller anvendes med henblik på videresalg.

Hensigten er at sikre, at virksomheder, som har flåder af køretøjer til medarbejdernes brug, men som

ikke i øvrigt har en erhvervsmæssig tilknytning til bilmarkedet, ikke vil blive omfattet af den foreslå-

ede ordning, idet der normalt ikke er tale om indkøb og brug af køretøjer med henblik på videresalg.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

10. oktober 2017

Det lægges til grund, at køretøjer, som anskaffes eller anvendes af f.eks. en bilforhandler, som ud-

gangspunkt anskaffes eller anvendes med henblik på videresalg."

Det bør præciseres, at udlån af køretøjer til brug for arbejdets udførelse ikke sidestilles med køretøjer

der stilles til rådighed for medarbejdere under fri-bil ordningen efter ligningsloven i det køretøjer under

fri bil ordningen netop anvendes privat og således tjener dette formål.

Genberegningsforpligtelsens omfang

Sidestilles et leasingselskab eller en forhandler med andre (almindelige) slutbrugere, hvis indregistrering

af bilen foretages via en (anden) bilforhandlers tolddataplade med den konsekvens, at biler der indregi-

streres af en bilforhandler (og ikke af et leasingselskab) eller en anden bilforhandler ikke er omfattet af

genbegningsreglen? Eller er genberegningsreglen objektivt hæftet op på anvendelsen enten som udlej-

nings- leasing- eller tjenestebil hos forhandlerne med den konsekvens, at den objektive anvendelse

under alle omstændigheder indebærer, at afgiftsbelastningen vil være højere for eksempelvis leasing-

biler?

Er en bil, der stilles gratis til rådighed for en bruger, f.eks. som led i en salgsfremmende kampagne,

endvidere at betragte som udlejningsbil eller tilsvarende, selv om der ikke opnås noget vederlag herfor?

EU-problemstilling

Mere generelt gælder det, at leasingselskaber i sagens natur – navnlig for så vidt angår privatleasing –

er bundet af aftalen ved dennes indgåelse. Leasingselskaber kan derfor ikke uden videre hæve leasing-

ydelsen og kan i forbindelse med genberegningen af afgiften risikere tab på kontrakten for den periode,

der løber ud over de 4 måneder. Dvs. ikke usædvanligt i en periode på 32 måneder. Det skyldes, at

leasingselskabet ikke kan forudse, hvad den genberegnede afgift rent faktisk kommer til at andrage.

Derfor er leasingselskaberne nødtvunget til at mitigere risikoen for at skulle afregne yderligere afgift ved

fra starten af at sætte en endnu højere pris på leasingydelsen. Dette vil påvirke beregningen af leasing-

ydelsen til ugunst for forbrugeren og dermed for leasingselskabets konkurrencesituation i forhold til kun-

dens alternative finansieringsformer.

Leasingselskabet har ganske vist en alternativ mulighed for at udforme kontrakten, så leasingydelsen

over for kunden fastsættes på basis af "de til enhver tid gældende skatter og afgifter". Et sådant element

indeholder imidlertid – når kunden ved, at der skal ske en genberegning af afgiften for den del af lea-

singperioden, der går ud over de 4 måneder – en meget høj grad af økonomisk usikkerhed for kunden,

som også i dette tilfælde vil kunne få kunden til at vælge køb frem for leasing. Denne økonomiske

usikkerhed vil være i direkte modstrid med Forbrugerombudsmandens indstilling om, at den samlede

pris for leasingaftalen skal være kendt for forbrugeren. En af de helt afgørende fordele, som kunden

opnår ved leasing, er netop økonomisk sikkerhed. Ud fra en psykologisk vinkel rammer en sådan ord-

ning derfor også hårdt.

Det kan derfor konkluderes, at der er en høj grad af risiko for, at "kunderne i butikken" vælger køb frem

for leasing, fordi "køb" får en afgiftsmæssig fortrinsstilling.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

10. oktober 2017

En sådan situation vil efter vores opfattelse være i klar strid med EU-retten, jf. EU-Domstolens retsprak-

sis og EU-Kommissionens stillingtagen over for Danmark i 2008. Det skal i tilknytning hertil bemærkes,

at EU-Domstolen ved dom af 19. september 2017 (altså for 21 dage siden) i sag C-552/15, EU-Kom-

missionen mod Irland, endnu engang har slået fast, at der gælder forholdsmæssigt strenge krav til, at

et medlemsland sikrer frihed for fri udveksling af tjenesteydelser og fuld afgiftsproportionalitet. Det skal

i den forbindelse bemærkes, at EU-Domstolens retspraksis både i almindelighed og i forhold til registre-

ringsafgift ikke hviler på ordlyden af lovgivningen – de jure – men derimod på reglernes faktiske indvirk-

ning – de facto.

Dommen af 19. september 2017 omhandler en situation, hvor Irland i første omgang opkrævede fuld

afgift uanset hensyntagen til den faktiske, påtænkte varighed af brugen af bilen på Irlands område. Hvis

der ses bort fra dommens faktuelle forhold, og der i stedet i præmisserne indtænkes de påtænkte dan-

ske regler i dommen, vil de påtænkte danske regler utvivlsomt ikke overholde EU-Domstolens retsprak-

sis.

Der vil således bl.a. være tale om diskrimination af leasingselskaber i de tilfælde, hvor et udenlandsk

leasingselskab vælger at importere den bil, der skal stilles til rådighed for en leasingtager i Danmark. I

denne situation vil et dansk og et udenlandsk leasingselskab ved genberegning blive stillet i samme

situation, men det udenlandske leasingselskab vil i mange tilfælde blive stillet dårligere end et dansk

salg af bilen, fordi salget kan ske til en definitiv afgiftsberigtigelse på 1,09.

Hertil kommer, at det under alle omstændigheder vil være umuligt eller i bedste fald uforholdsmæssigt

vanskeligt at beregne leasingydelsen.

En leasingydelse hviler som et banklån på en annuitetsberegning, hvori der ud over hovedstolen (an-

skaffelsesprisen med fradrag af førstegangsbetaling) indgår en restværdi. Forskellen mellem hovedstol

og restværdi er de løbende afdrag. Både hovedstol og afdrag berøres af genberegningen, og det vil

praktisk talt ikke være muligt at beregne en leasingydelse ved aftalens indgåelse. I den forbindelse skal

det også bemærkes, at genberegningen afføder udfordringer for leasingselskaberne med genberegning

af det momsfradrag, som momsregistrerede virksomheder er berettigede til. Endvidere den omfattende

dokumentation som skal til i en vurdering af markedspris. Her er ikke faste principper, men vurderingen

bygger på et skøn.

Henset til ovenstående skal vi opfordre til, at § 9 a udgår af lovforslaget.

Beregning af markedsværdien med fast faktor

Såfremt § 9 a ikke udgår af lovforslaget, skal vi under alle omstændigheder opfordre til at bestemmelsen

ændres således, at markedsværdien efter 4 måneder kan indregnes en med fast faktor allerede fra

leasingaftalens start. Herved opnås der i det mindste sikkerhed for en konstant leasingydelse og der

undgås en proces, som jf. også lovebemærkningerne til § 9 a, stk. 5, rummer risici for skøn, som senere

af SKAT vil kunne gøres til genstand for tvist:

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

10. oktober 2017

"Af

den foreslåede § 9 a, stk. 5, fremgår, at dokumentation for angivelse og fastsættelse af den af-

giftspligtige værdi skal opbevares i 3 år og stilles til rådighed for SKAT efter anmodning.

Det, der skal dokumenteres, er den proces, som virksomheden har fulgt, og det resultat, som virksom-

heden har nået. Det er i praksis ikke muligt at fastsætte én objektivt korrekt pris for et givent køretøj,

idet en markedspris altid vil ligge inden for et vist spænd. Det væsentlige er derfor, at virksomheden

dokumenterer de oplysninger, som er lagt til grund ved vurderingen af et køretøjs afgiftspligtige

værdi. Det kan eksempelvis være et repræsentativt udsnit af salgsannoncer for tilsvarende køretøjer.

Der bør i et sådant tilfælde selvsagt anvendes salgsannoncer, som virksomheden ikke selv har opret-

tet, og som ikke er oprettet med henblik på at påvirke vurderingen af handelsværdien af køretøjer.

Det lægges til grund, at selve vurderingen af et køretøjs afgiftspligtige værdi følger de samme princip-

per, som vurderingen af den afgiftspligtige værdi for brugte køretøjer efter § 10 gør i dag. Der lægges

således ikke med de foreslåede dokumentationskrav op til, at selve vurderingsmetoden vil skulle æn-

dres. Den afgiftspligtige værdi vil, ligesom i dag, så vidt muligt skulle fastsættes ud fra en forventet

handelsværdi på det frie marked."

Økonomiske konsekvenser

Leasing er et momspligtig lån af en brugsret, hvorimod et forbrugslån er et momsfrit lån af penge.

Leasingydelsen beregnes som et annuitetslån. Det vil som et banklån, men med den forskel, at afdrags-

delen i lånet justeres for restværdien (den senere forventede salgspris).

Ved køb af en bil via et forbrugslån betales momsen af købsprisen eksklusive registreringsafgift.

Ved leasing opnår leasingselskabet i første omgang momsfradragsret for købsprisen eksklusive moms,

men beregner til gengæld moms af afdragsdelen inklusive registreringsafgift, moms af renten samt

moms af salgsprisen. Da der således ved leasing via leasingydelsen til forskel fra køb både betales

moms af registreringsafgiften og renteelementet er statens momsprovenu ved leasing højere end ved

køb på afbetaling eller kontant køb.

Lovforslagets regler om genberegning af afgift samt eliminering af mulighederne for finansiel leasing vil

alt andet lige medføre en nedgang i antallet af leasingaftaler til fordel for kontant og kreditkøb.

Herefter er spørgsmålet om der i beregningerne over de økonomiske konsekvenser er taget højde for

det momsprovenu, som staten mister herved?

Overgangsregler

Overgangsreglerne giver anledning til flere spørgsmål.

1. Skal man forstå overgangsreglerne på den måde, at leasingaftaler indgået før 3. oktober 2017

er omfattet af de hidtidig gældende regler, selv om bilen tilknyttet leasingaftalen på grund af

leveringstid først leveres (indregistreres) efter 3. oktober 2017?

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

10. oktober 2017

2. I afkræftende fald, skal overgangsreglerne således forstås derhen, at det kun er forhandleres

bindende købsaftaler til slutbrugere der er omfattet, f.eks. værkstedsbiler, demobiler mv.?

Situationen, vi tænker på, med ovenstående spørgsmål er den, hvor f.eks. en privatperson (leasingta-

ger) har indgået en bindende leasingaftale med et leasingselskab og leasingselskabet har indgået en

bindende købsaftale med en forhandler eller en importør for at opfylde leasingaftalen. Begge aftaler

(leasingaftalen) og (købsaftalen) er indgået før 3. oktober 2017.

3. Er valutabiler, der er indregistreret før 3. oktober 2017 beskyttet af de hidtidige gældende regler,

herunder eksisterende § 10, stk. 2, ved senere indregistrering med fuld eller forholdsmæssig

afgiftsberigtigelse?

I blandt andet L94, 2012 hvor lovforslaget havde indvirkning på flere typer køretøjer herunder både

leasingbiler og udlejningsbiler virkede overgangsreglerne for begge typer. Det bør præciseres, at valu-

tabiler indregistreret før 3. oktober 2017 er beskyttet af hidtidige gældende regler.

Bemærkninger til forslagets § 1, nr. 45-47

Det er forslået, at grænsen for minimumskravet til sikkerhedsstillelse forhøjes fra 200.000 kr. til 500.000

kr. Dette suppleret med en beføjelse til SKAT, der kan fastsætte en højere sikkerhedsstillelse end mini-

mumssikkerhedsstillelsen.

Af bemærkningerne til § 1, nr. 45-47 fremgår bl.a. følgende:

"Det er lægges op til, at SKAT skal vurdere behovet for sikkerhedsstillelse ud fra virksomhedens årlige

eller forventede årlige afgiftstilsvar, forretningsomfang, betalingshistorik og øvrige risikofaktorer. Øv-

rige risikofaktorer kan eksempelvis være manglende indlevering af årsregnskab, lav egenkapital i for-

hold til afgiftstilsvaret, tidligere betalingsproblemer eller tilsvarende faktorer, som er egnede til at så

tvivl om virksomhedens fremtidige betalingsevne eller -vilje.

Det lægges til grund, at SKAT udarbejder offentligt tilgængelige retningslinjer for sikkerhedsstillelsen

som udgangspunkt ud fra virksomhedens afgiftstilsvar. Det forventes, at der tages udgangspunkt i en

trappemodel, hvor afgiftstilsvar inden for et bestemt spænd medfører sikkerhedsstillelse af en bestemt

størrelse. De øvrige angivne faktorer kan ud fra en konkret vurdering medføre, at en sådan trappemo-

del fraviges."

Det må generelt anbefales, at der indføres et proportionalitetsprincip som dog også sikrer, at sikker-

hedsstillelsen har et loft.

Sidestilles et leasingselskab eller en forhandler med andre slutbrugere hvis indregistrering af bilen (told-

dataplade) foretages af en (anden) forhandler, med den konsekvens at biler, der indregistreres af en

bilforhandler (og ikke af leasingselskabet eller en anden bilforhandler) ikke er omfattet af genbereg-

ningsreglen?

---oo0oo---

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

10. oktober 2017

Hvis der måtte være behov for uddybende spørgsmål eller andet skal Skatteministeriet være velkom-

men til at kontakte os ved henvendelse til Rune Grøndahl på mail

[email protected]

eller

telefon 5374 7079.

Med venlig hilsen

Rune Grøndahl

Partner

Flemming Lind Johansen

Partner

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Thomas Thorninger

Fra:

Sendt:

Til:

Emne:

Kontor <[email protected]>

10. oktober 2017 09:27

Thomas Thorninger

VS: Høringssvar henvisning til j.nr.2017-5154 Forslag til Lov om ændring af

registreringsafgiftsloven og brændstofforbrugsafgiftsloven

Motorcykel Forhandler Foreningen har følgende kommentar til

nr. 45-47

Selvanmelder

Sådan som det fremtræder i lovforslaget:

Efter registreringsafgiftslovens § 14 kan en virksomhed under nærmere betingelser registreres hos SKAT som såkaldte

selvanmeldere.

Idet der er tale om et minimum for sikkerhedsstillelsen på 200.000 kr., har SKAT mulighed for at

fastsætte højere krav om en højere sikkerhedsstillelse. Der er imidlertid ikke fastsat nærmere

kriterier herfor.

Det foreslås i nr. 45, at minimumskravet til sikkerhedsstillelse for selvanmelder-virksomheder forhøjes fra 200.000 kr. til

500.000 kr.

Når loven er trådt i kraft, vil det nye minimumskrav gælde for registrerede virksomheder, uanset om de er registreret før

eller efter ikrafttræden.

I nr. 46 foreslås, at der indføres en eksplicit hjemmel til, at SKAT kan fastsætte en højere sikkerhedsstillelse end

minimumsikkerhedsstillelsen.

Forslaget har til formål at sikre, at sikkerhedsstillelsen for de enkelte virksomheder står mål med størrelsen af det afgiftstilsvar,

som de hæfter for,

og samtidig at sikkerhedsstillelsen kan justeres løbende efter aktiviteten i virksomheden m.v. Der kan være tale om større

millionbeløb i afgiftstilsvar,

og en sikkerhedsstillelse på 500.000 kr. vurderes i sådanne tilfælde at være utilstrækkelig.

Vores kommentar:

Vi deler forslagsstillernes fornuftige argument, for så vidt angår minimum sikkerhedsstillelse på kr. 500.000, når det

handler om biler,

henset til mængde og afgift størrelser.

Når det derimod handler om motorcykler er beløbsstørrelsen, efter vor opfattelse, ude af proportioner og vil føre til

en skævvridning af

konkurrencesituationen.

Efter vor opfattelse bør motorcykler blive på det nuværende minimums beløb på kr. 200.000 som udgangspunkt.

Noget der vil tilsikre, at flere motorcykel virksomheder vil, og fortsat kan deltage i ordningen.

Dette vil sikre en sund og naturlig konkurrence i markedet, samt ikke mindst forhindre,

at der derved opstår tilstande der bedst kan sammenlignes med ”kvotekonger” fra en anden branche.

Vi er derfor af den opfattelse, at Nr. 46, giver SKAT de nødvendige virkemidler til at kunne justere

sikkerhedsstillelsen med,

skulle der være behov herfor i motorcykelbranchen.

Med venlig hilsen

Hugo Rasmussen

Projektkoordinator MFF ApS

CVR.38023969 Bank: Nordea. 2558 4390867684

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

www.mff-dk.dk www.wrooom.dk www.sikkerpå2hjul.dk

Tlf. 36 16 08 66

MFF ApS er et selskab100 % ejet af Motorcykel Forhandler Foreningen.

En forening af aktive motorcykelforhandlere, som i fællesskab arbejder for bedre forhold for MC folket i Danmark. Din

garanti for en engageret forhandler.

Denne e-post er privat og konfidentiel og indholdet er kun bestemt for modtageren nævnt. Hvis du ved en fejl skulle modtage denne e mail, må du ikke sende

den videre eller kopiere den. Venligst informer afsender og slet mailen og eventuelle tilknyttede filer fra din PC. Den konfidensialitet som mailen er omfattet af

ophører ikke selv om mailen er sendt ved en fejl.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Sekretariatet

Postadresse:

Nærum Hovedgade 3

DK-2850 Nærum

Tlf:

+45 23 47 41 63

Email: [email protected]

Skatteministeriet

Nicolai Eigtveds Gade 28

DK 1402 - København K

Att.: [email protected]

J.nr. 2017

–

5154

www.motorhistorisk.dk

Dato: 10. oktober 2017

Side: 1/4

Svar på høring om forslag til Lov om ændring af

registreringsafgiftsloven og brændstofforbrugsafgiftsloven

(Ændring af registreringsafgiften, ændring af fradrag for

sikkerhedsudstyr, forhøjelse af tærskelværdi og tillæg for

energieffektivitet, stramning af regler om leasing m.v. af

køretøjer, forhøjelse af reparationsgrænsen og forhøjelse og

øget differentiering af brændstofforbrugsafgift m.v.)

Motorhistorisk Samråd vil med dette takke for det tilsendte høringsmateriale,

og for muligheden for at afgive vores høringssvar i en sag der er væsentlig for

vores område.

I forhold til de mange ændringsforslag der har Motorhistorisk Samråd

kommentarer til følgende punkter:

•

Definitionen på historiske køretøjer

Enkle og gennemskuelige registreringsafgifter

Brændstofafgift ved import

Historiske køretøjers brugsværdi

Eksportgodtgørelse for historiske køretøjer

Loft over den afgiftspligtige værdi

•

Metoderne for beregning af registreringsafgifter på historiske køretøjer, har

ikke været revideret siden 90’erne. Hen over årene er der sket ændringerne af

skalaknæk og afgiftsprocenterne, der ofte har været et gode for de historiske

køretøjer, på samme måde som andre køretøjer.

Lovgivningen indeholder dog i dag flere områder, der enten ikke er baseret på

korrekte informationer, eller ikke er tilpasset internationale definitioner. Det er

Motorhistorisk Samråds ønske at man bruger denne lovændring til at få

tilrettet de fejl, og uforståelige regler, der i dag findes i lovgivningen.

Definitionen på et historisk køretøj:

Motorhistorisk Samråd vil opfordre til at den nuværende tekst, der betegner et

historisk køretøj i dansk lovgivning, ændres til en tilpasset version af den

tekst, der er aftalt ved Europa-Parlamentet, og som vi forstår vil danne

grundlag for fremtidige direktiver og forordninger, hvor disse vil omhandle

historiske køretøjer.

Motorhistorisk Samråd har til

formål at fremme bevarelsen

og anvendelsen af motor-

køretøjer af motorhistorisk

interesse i Danmark.

Samrådet varetager de til-

sluttede foreningers fælles

interesser, dvs. overordnede

og generelle opgaver overfor

myndigheder, inden- og

udenlandske organisationer,

herunder medlemskabet af

den internationale veteran-

køretøjsorganisation:

Féderation Internationale Des

Vehicules Anciens (FIVA).

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Sekretariatet

Postadresse:

Nærum Hovedgade 3

DK-2850 Nærum

Tlf:

+45 23 47 41 63

Email: [email protected]

Europaparlamentets aftale har indtil videre fundet anvendelse inden for EU i en

harmonisering af reglerne for periodesyn og ved toldbehandling ved import af

køretøjer som samlerobjekter fra ikke-EU-lande.

Europa-parlamentets aftaletekst om historiske køretøjer lyder i sin helhed:

Køretøjer af historisk betydning: Ethvert køretøj, der anses for at være

historisk af den medlemsstat, hvor registreringen er sket, eller et af dens

udpegede godkendende organer, og som opfylder alle følgende betingelser:

1. Det er blevet fremstillet eller registreret første gang for mindst 30 år

siden

2. Det er historisk bevaret og vedligeholdt i tidssvarende stand, tilstræbt

original stand, ligesom der ikke er foretaget væsentlige ændringer i

hoveddelenes tekniske specifikationer.

3. Den særlige type, som defineret af relevant EU-ret eller national ret

(typisk typegodkendelsesnummer), er ikke længere i produktion.

Motorhistorisk Samråd vil opfordre til at den danske ordlyd ”skal fremstå som

ved første registrering” (registreringsafgiftsloven §10. stk. 4, samt andre

steder) erstattes af en tillempning af den ovenstående definition. Vi opfordrer

konkret til at pkt. 2 i EUs aftaletekst ganske simpelt erstattes med ordlyden:

”Det er historisk korrekt” da denne sætning giver samme mening, og er

nemmere at håndtere for både ejere, virksomheder og myndigheder.

Enkle og gennemskuelige registreringsafgifter

Motorhistorisk Samråd finder det uheldigt at det i dag ikke er muligt at kende

afgiften på forhånd ved import af et historisk køretøj. Køretøjet skal først

fragtes til Danmark, derefter skal det renoveres og siden toldsynes før man

kan bede om en afgiftsberegning hos SKAT. Det er i dag kun SKAT der kan

udføre den beregning.

Lovforslaget opererer med en kortere tidsfrist i sagsbehandlingen hos SKAT,

men det er i sig selv ikke i den del af processen den manglende

gennemskuelighed opstår, det er det faktum at ejeren, eller den kommende

ejer, ikke kan komme til at kende afgiften før i slutningen af processen ved

indregistreringen.

Vi finder det mest rimeligt at ejere af historiske køretøjer har mulighed for at

kende afgiften på forhånd, på samme måde som for almindelige brugte

køretøjer.

Motorhistorisk Samråd opfordrer til at man i Danmark i lighed med andre

lande, erstatter registreringsafgifterne på historiske biler med en enhedsafgift.

Motorhistorisk Samråd vil som alternativ til en enkel enhedsafgiftsløsning godt

stille viden og arbejdskraft til rådighed, med at opdele de enkelte årgange i

f.eks. 4 priskategorier baseret på den oprindelige pris. Ud fra hver kategori,

kunne man så fastlægge en fast afgift. Dette vil fremme gennemskueligheden

og spare SKAT for meget arbejde.

www.motorhistorisk.dk

Dato: 10. oktober 2017

Side: 2/4

Motorhistorisk Samråd har til

formål at fremme bevarelsen

og anvendelsen af motor-

køretøjer af motorhistorisk

interesse i Danmark.

Samrådet varetager de til-

sluttede foreningers fælles

interesser, dvs. overordnede

og generelle opgaver overfor

myndigheder, inden- og

udenlandske organisationer,

herunder medlemskabet af

den internationale veteran-

køretøjsorganisation:

Féderation Internationale Des

Vehicules Anciens (FIVA).

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Sekretariatet

Postadresse:

Nærum Hovedgade 3

DK-2850 Nærum

Tlf:

+45 23 47 41 63

Email: [email protected]

Brændstofafgiften ved import

Lovforslaget opfordrer til at brændstofafgiften bevares på det hidtidige niveau

for de historiske køretøjers vedkommende. Det er vi naturligvis glade for, men

finder at tillægget for brændstofforbrug ikke er relevant for historiske køretøjer

og at beløbet ikke står i proportion til køretøjernes reelle årlige kørsels- og

brændstofforbrug.

Vi vil bede Folketinget om at iagttage de politiske bemærkninger til den

betænkning, der udkom sidste gang dette emne blev behandlet i Folketinget,

men som endnu ikke er ført ud i livet:

I beretningen fra behandlingen af B142 af 27. maj 2010 hedder det:

Ligeledes ønsker udvalget, at der bliver set på de økonomiske

konsekvenser vedrørende afgiftsbehandling ved import af et

veterankøretøj i forhold til benzinafgiften. Det er således, at der i dag

betales 1.000 kr. i afgift for hver kilometer pr. liter, et køretøj kører

under 16 km pr. liter, når køretøjet importeres. Udvalget finder det

uhensigtsmæssigt, at veterankøretøjer her bliver særlig belastet, da

disse i sagens natur er af ældre dato (over 35 år) og samtidig har

meget begrænset kørsel.

I de undersøgelser Motorhistorisk Samråd har foretaget, kører et historiske

køretøjer mindre end 1.500 km årligt i gennemsnit. Vi forstår det er den

overordnede tanke at brændstofafgiften skal virke som incitament til at købe

mere brændstoføkonomiske køretøjer til den daglige transport. Historiske

køretøjer bruges ikke til daglig transport og købes ikke ud fra tanker om

brændstoføkonomi, men alene grundet deres kulturhistoriske værdi.

I bemærkningerne til lovforslagets enkelte bestemmelser fremgår det til nr.

27, at brændstofafgiften ikke nedskrives for veteraner. Lovforslaget opererer

med at brændstofafgiften nedskrives for ikke-veteraner indtil de bliver 35 år,

hvorefter den igen beregnes som 100%. Dette misforhold forekommer helt

uforståeligt.

Historiske køretøjers brugsværdi

Historiske køretøjer værdifastsættes efter den såkaldte brugsværdi. Denne

værdi er fastsat for cirka 25 år siden på basis af den viden der var tilgængelig

dengang, og er ikke rettet til siden. Den er et udtryk for hvor meget et

historisk køretøj bruges årligt sammenlignet med et dagligt brugskøretøj.

Dengang kom man frem til en brugsværdi på 40% for det historiske køretøj

sammenholdt med et dagligt brugskøretøj.

www.motorhistorisk.dk

Dato: 10. oktober 2017

Side: 3/4

Motorhistorisk Samråd har til

formål at fremme bevarelsen

og anvendelsen af motor-

køretøjer af motorhistorisk

interesse i Danmark.

Samrådet varetager de til-

sluttede foreningers fælles

interesser, dvs. overordnede

og generelle opgaver overfor

myndigheder, inden- og

udenlandske organisationer,

herunder medlemskabet af

den internationale veteran-

køretøjsorganisation:

Féderation Internationale Des

Vehicules Anciens (FIVA).

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Sekretariatet

Postadresse:

Nærum Hovedgade 3

DK-2850 Nærum

Tlf:

+45 23 47 41 63

Email: [email protected]

Brugsværdien i 2017, viser at med en årlig kørsel med et historisk køretøj på i

gennemsnit 1.500 km kontra 17.000 km for en gennemsnitlig hverdagsbil, bør

procentsatsen være lige godt 8%. Hvis lovforslaget her skal være

fremtidssikret, vil vi opfordre til at man tager højde for fremtidens udfordringer

på dette område, hvor adgangen til drivmidler og tilgangen til nødvendige

reservedele vil blive stærkt udfordret. Vores vurdering er at brugsværdien

mere realistisk inden for en meget overskuelig fremtid bør være 5% .

Motorhistorisk Samråd opfordrer til at man bruger denne lejlighed til at rette

bestemmelserne, så de tilpasses nutiden og det reelle kørselsmønster for

historiske køretøjer.

Eksportgodtgørelse

Det er i dag ikke muligt for ejere af historiske køretøjer at få afgiften retur ved

eksport. Til trods for at registreringsafgiften på et historisk køretøj i mange

tilfælde er betragtelig, og ret ofte faktisk også en del højere end nye biler, er

der i dag stadig denne ubegrundede begrænsning for historiske køretøjer i

lovteksten.

I Motorhistorisk Samråd kender vi ikke til baggrunden for denne afskæring af

mulighed for eksportgodtgørelse, og kan ikke umiddelbart finde lovgrundlaget,

der understøtter registreringsafgiftslovens §7 stk 4. pkt. 3. Det er vores

vurdering at denne bestemmelse måske kan være i strid med EU-traktatens

bestemmelse om varers frie bevægelighed, sådan som tidligere fastslået ved

EU-domstolen. Motorhistorisk Samråd opfordrer til at der også være mulighed

for eksportgodtgørelse for historiske køretøjer.

Loft over afgiftsfastsættelse

Det fremgår af høringsmaterialet, at man med forslaget vil fjerne det loft der

er over den afgiftspligtige værdi i dag. Det anføres i lovforslagets pkt. 2.2.2 på

side 20 at den afgiftspligtige værdi kan fastsættes uanset den oprindelige

indkøbspris.

Motorhistorisk Samråd mener at en fjernelse af denne bestemmelse vil få en

utilsigtet betydning for historiske køretøjer og ombyggede ældre biler, der

uden loftet i den afgiftspligtige værdi risikerer at blive dyrere i afgift end

fabriksnye biler. Motorhistorisk Samråd anbefaler at det præciseres, at denne

ændring ikke gælder historiske køretøjer.

Skulle der være behov for yderligere information og uddybelse af vores

kommentarer, stiller Motorhistorisk Samråd sig gerne til rådighed.

www.motorhistorisk.dk

Dato: 10. oktober 2017

Side: 4/4

Motorhistorisk Samråd har til

formål at fremme bevarelsen

og anvendelsen af motor-

køretøjer af motorhistorisk

interesse i Danmark.

Samrådet varetager de til-

sluttede foreningers fælles

interesser, dvs. overordnede

og generelle opgaver overfor

myndigheder, inden- og

udenlandske organisationer,

herunder medlemskabet af

den internationale veteran-

køretøjsorganisation:

Féderation Internationale Des

Vehicules Anciens (FIVA).

Med venlig hilsen

Steen Rode-Møller

Formand

Motorhistorisk Samråd

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

Thomas Thorninger

Fra:

Sendt:

Til:

Cc:

Emne:

Vedhæftede filer:

SKAD <[email protected]>

9. oktober 2017 15:38

JP-Lovgivning og Økonomi

Jon Reinhold Jensen; Thomas Thorninger

Høring registreringsafgift J.nr. 2017 - 5154

Nr 1989 - 13022015 - NCAP stjerner reduceret pga afgift.pdf

Vi takker for muligheden for at afgive høringssvar på høring om ændring af registreringsafgift J.nr. 2017 –

5154.

Som autoskadebranchen i Danmark er vil glæde, og takker regeringen, for at have valgt at hæve

reparationsgrænsen i 2019 og 2020.

Ud fra et miljøhensyn og fremmelse af den cirkulære økonomi, havde vi været glæde for anvendelse af

genbrugsdele til opgørelse af trafikskadede biler, men vi er beviste om provenuhensyn i denne forbindelse.

Vi nærer tillid til at genbrugsdele kommer på dagsordenen på et senere tidspunkt, da der dermed ville

kunne bidrages positivt til Danmarks miljøbalance.

Med henblik på, at regeringen ønsker at anvende NCAP stjerner som grundlag for fradrag i afgiften, vil vi

henlede opmærksomhed på det faktum, at man i danske biler ofte ikke monterer alt sikkerhedsudstyr

(ADAS), som der findes i NCAP afprøvede bilmodeller, netop på grund af afgiftshensyn. Vi henviser i dette

sammenhæng til Færdselsstyrelsens Meddelelse Nr. 1989 af den 13. februar 2015, som netop forklarer

udfordringen.

Også kræver det at alle biler, der sælges i Danmark er underlagt en NCAP afprøvning, hvilket langt fra er

tilfælde. Dermed kan der opstå væsentlige fejlkalkulationer eller bortfalder fradragsmulighed for biler, der

endnu ikke er testet.

Det er positivt af regeringen at stille skarpt på trafiksikkerheden, men man bør finde en anden løsning for

at få tilgang til udstyrsomfanget i biler der sælges i Danmark, så der sker en retfærdig behandling. Her kan

man evt. tage udgangspunkt i Færdselsstyrelsens Meddelelse 1989.

Med venlig hilsen / Best regards / Mit freundlichen Grüssen

Ing. Thomas Krebs

Direktør / Secretary General / Geschäftsführer

Bestryrelsesmedlem AIRC International

Arbejdsgiver- og Brancheorganisation / Employer- and Branch organisation / Arbeitsgeber- und Branchenverband

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

SKAD

Autoskade- og Køretøjsopbyggerbranchen i Danmark

Roholmsvej 8, 1. sal

DK-2620 Albertslund

Denmark

www.skad.dk

[email protected]

Tlf. +45 7011 1300

Fax +45 7027 1301

Mobil +45 2061 7523

Vores vision er, at støtte, rådgive og repræsentere vores medlemsvirksomheder på alle områder.

ERKLÆRING OM FORTROLIGHED

Denne e-mail besked samt alle eventuelt vedhæftede dokumenter er kun til brug for den person eller juridiske entitet den er adresseret til og kan indeholde

fortrolig information. Enhver uautoriseret brug eller distribution af denne e-mail besked er strengt forbudt. Hvis du fejlagtigt har modtaget denne e-mail besked

bedes du gøre mig opmærksom på det øjeblikkeligt. På forhånd tak.

PRIVACY Information

This e-mail and all enclosed documents are only for the person which the mail is addressed to. This mail can include confidential information. Any unauthorised

usage or distribution of this mail is stricktly forbidden. If you have received this mail by mistake, please do delete it immediately.

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren

L 4 - 2017-18 - Bilag 13: Høringsskema og høringssvar, fra skatteministeren