Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
L 24 Bilag 8
Offentligt
Talepapir
Lovforslagets § 10. Løn og arbejdsvilkår
A-giver
Den organiserede overenskomstdækkede taxibranche og OST-branche har gennem de senere år oplevet en
stigende konkurrence fra ikke organiserede og ikke overenskomstdækkede virksomheder.
En konkurrence, som ikke har været fair og lige, idet ikke overenskomstdækkede virksomheder har kunnet
underbyde på især offentlige opgaver i regioner og kommuner ved at gøre brug af løn- og
ansættelsesvilkår, der ikke svarer til det øvrige danske arbejdsmarked.
Med Højeste Rets dom i den såkaldte Nortra sag fra 2015 blev den nuværende lovs 5, stk. 5 fortolket
således, at
e hvilke so helst ”køkke ordsovere sko st”
lev betragtet som tilstrækkelig og hvor den
hidtidige forståelse til, hvad i dholdet i ”de pågælde de kollektive overe sko ster” skulle være, ikke
længere var gældende.
Det har betydet, at virksomheder uden overenskomst har budt ind med priser, som er så lave, at
chaufførerne må køre et meget stort antal timer dagligt for at kunne oppebære en månedsløn. Vi har set
eksempler på chauffører, der har kørt 10 timer om dagen 6 dage om ugen for et trafikselskab til ca. 12.000
om måneden.
Det er ikke en fair og lige konkurrencesituation, men endnu værre, så indebærer det alvorlige
trafiksikkerhedsmæssige risici. Disse chauffører kører rundt med vores skolebørn, syge og ældre.
Fra nytår er der risiko for, at taxiselskaber uden overenskomst eller med en indholdsløs
”køkkenbortsoverenskomst”
kan brede sig ud i landet og etablere en ulige konkurrence med lokale
overenskomstdækkede taxiselskaber. En tendens der vil forstærkes i takt med, at der udstedes flere og
flere tilladelser og antallet gives helt frit om 3 år.
Endvidere er taxibranchen en branche, hvor mange nydanskere har fundet deres indgang til det danske
arbejdsmarked.
Sikres der ikke ved den nye taxilov et minimum af vilkår svarende til det øvrige danske arbejdsmarked, får vi
en yderligere marginalisering af denne gruppe. Som for at kunne tjene til livets ophold og eventuelt opnå
dagpengeret vil komme til at arbejde på vilkår, der må frygtes at kunne sammenlignes med det vi ser ved
carbotagekørsel af udenlandske selskaber.
Vi er ikke bange for at blive udsat for konkurrence, men vi ønsker en fair og lige konkurrence.
Der er derfor ehov for, at der liver stillet krav til, at i dholdet i ”de pågælde de kollektiver
overe sko ster” so der står i § , liver præ iseret,
så de indeholder obligatoriske pensionsbidrag,
garantibetaling ved provisionsbetaling, løn under sygdom i en vis periode samt betaling under barsel.
Alle elementer på et niveau, der svarer til det øvrige private danske arbejdsmarked.
A-tager
Set fra et arbejdstagersynspunkt, så er løndumping på det danske arbejdsmarked et generelt alvorligt
problem, der typisk rammer de svageste på det danske arbejdsmarked, og de svagest stille familier i
Danmark.
 L 24 - 2017-18 - Bilag 8: Talepapir fra Fagligt Fælles Forbund 3F og ATAX, Arbejdsgiverforening for persontransports foretræde for udvalget den 9/11
Gennem de senere år, har vi kunnet se, hvordan chaufførerne på området er blevet presset hårdere og
hårdere økonomisk og arbejdsmæssigt.
Det har indebåret en udhuling af disse menneskers og deres familiers livsvilkår.
Det har indebåret en arbejdssituation med rigtig mange arbejdstimer ugentligt, med deraf følgende
nedslidning, og hvor muligheden for selv at kunne være med til at spare op til sin alderdom er væk, dels på
grund af den løndumping, der har fundet sted, og dels på grund af, at de obligatoriske pensionsaftaler ikke
eksisterer hos de ikke overenskomstdækkede virksomheder.
Sygdom og barsel er blevet til alvorlige sociale hændelser i de pågældende familier.
Hændelser, der i den sidste ende bliver til økonomiske belastninger for såvel familierne som de kommuner
de bor i.
På den måde ender vi med at have en gruppe af personer, der dels kan blive nødt til at forlade
arbejdsmarkedet i en for tidlig aldre, dels ikke er i stand til at forsørge sig selv i deres pensionisttilværelse,
hvilket ikke flugter med de ønsker Folketinget har stillet til arbejdsmarkedets parter, da man i sin tid
begyndte at indføre obligatoriske arbejdsmarkedspensioner på det private arbejdsmarked.
Overgangsordning
Vi har modtaget og med stor interesse læst ministeriets notat af 6. oktober 2017, hvori der blandt andet
står, at et bestillingskontor i overgangsperioden også kan fungere som kørselskontor, såfremt man
erhverver en tilladelse hertil.
Dette er vi meget tilfredse med.
Det står imidlertid stadig uklart, om et bestillingskontor, der i overgangsperioden også fungere som
kørselsko
tor, skal etje e de ”ga le ta itilladelser” efter de ga le regler og de ” e ta itilladelser” efter
nye regler.
Der hvor taxaforeningerne, der i forvejen har retten til at drive bestillingskontor, også erhverver en ret til at
drive et kørselskontor, så har taxaforeningen brug for, at man kan samkøre den daglige drift og samkøre
priserne. Hvis dette ikke bliver muligt risikerer man en ugennemsigtig struktur for både kunder og branche.
Omvendt, hvis man gennemfører dette, så vil der være en bedre mulighed for at servicere kunderne.
Bestillingskontorerne kan i dag ikke selv ændre deres takster. Det er en kommunal opgave og kompetence.
Kørselskontorer får ret til selv at tilrettelægge priser og prisstruktur indenfor det maksimale prisloft, der
udstikkes fra ministeriet.
Samtidig vil de eksisterende gamle tilladelser have nogle forpligtelser, herunder pligt til døgnbetjening og
samtidig geografiske begrænsninger, som de nye tilladelser ikke er underlagt.
Såfremt taxierhvervet får en kort periode, hvor de kan sammenkøre gamle og nye tilladelser under ét, vil
overgangen kunne hjælpe mange eksisterende vognmænd gennem tilpasningen uden de helt store
økonomiske konsekvenser. Dette vil være særlig udbredt i provinsbyer, hvor der taxisammenslutninger op
til 40-50 tilladelser.
Samtidig vil kunderne have nemmere ved at blive serviceret og priserne vil blive ens.