L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
L 24 Bilag 1
Offentligt

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Att. Berit Gohr Kaptain

cc. Erik Toft

bgk(@trm.dk, et(@trm.dk, tr~trm.dk

Vedr. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets udkast til forslag til taxilov

Modtagers j.nr.

2016-5596

Høringssvar fra 3F Transport

Et godt forslag

3F betragter Transport-, Bygnings- og Boligministeriets udkast til forslag til taxilov udkastet

(herefter "udkastet") som rigtig godt fordi:



En type tilladelser (universaltilladelser) erstatter det nuværende system med forskellige

tilladelser, alt efter om vognmænd kører taxikørsel, sygetransport, limousinekørsel eller

servicetrafik.



Taxitilladelser udstedes fremover af Trafikstyrelsen i stedet for af landets kommuner.

Danmark bliver dermed et stort marked uden begrænsninger for, hvor taxier må køre.



Salg af kørsel med kunder skal foregå via et kørselskontor, der blandt andet står for

effektiv skattekontrol, herunder registrering af alle ture.



Chauffører skal fortsat have førerkort til erhvervsmæssig persontransport og

bevis på uddannelse.



Et nyt landsdækkende ensartet system for prisfastsættelse indføres og erstatter den

hidtidige lokale administration.



De nugældende kommunegrænser for taxikørsel fjernes, så taxiselskaber kan operere på

tværs af kommunegrænser over hele landet.



Kravet om sædefølere, videoovervågning og taxameter fastholdes.



Der fortsat kræves en særlig indretning af køretøjerne, ligesom man som vognmand skal

have tilladelse til at drive taxikørsel.

Den politiske aftale om modernisering af taxiloven

Udkastet bygger på den politiske

aftale, Modernisering af taxiloven,

af g. februar 2017, indgået mellem

regeringen (Venstre, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti), Socialdemokratiet, Dansk

Folkeparti, Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti. En aftale, som 3F langt hen ad vejen betragter

som et godt svar på de forskellige påtrængende problemstillinger, som den erhvervsmæssige

persontransport (taxi, limousine, offentlig servicetrafik og sygetransport) står over for.

Det er 3F's vurdering, at udkastet på udmærket vis opfanger de ændringer, som

aftalepartierne ønskede.

Desuagtet det gode udgangspunkt dog nogle få bemærkninger og forslag

Forslag fra 3F

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1. Vedrørende forståelsen af "kollektiv overenskomst".

Udkastets formulering i §10 med hensyn til kravene til løn- og arbejdsvilkår er ikke fyldestgørende,

henset til "Nortra-dommen" (Højesterets dom 146/2013) vedr. forståelsen af betydningen af

formuleringen "de pågældende kollektive overenskomster". Følgen af højsteretsdommen er, at enhver

kollektiv overenskomst på området kan lægges til grund for myndighedens vurdering af, om en

chauffør aflønnes overenskomstmæssigt. Herunder såkaldte "køkkenbordsoverenskomster" indgået

mellem en enkelt virksomhed og en forening af og blandt dens medarbejdere.

For 3F at se har dette aldrig været lovgivers hensigt med formuleringen, om end det i og med

HR-dommen naturligvis må tages til efterretning, at lovgiver ikke har formuleret dette med

tilstrækkelig juridisk klarhed og holdbarhed.

For 3F at se skal bestemmelsen formuleres med denne formulering (eller tilsvarende):

§zo. Indehaveren af en tilladelse til erhvervsmæssig personbefordring, jf. §3, skal følge de bestemmelser

om løn og arbejdsvilkår, der findes i de pågældende kollektive overenskomster. Stk.

Ved kollektive

overenskomster forstås i denne lov kollektive overenskomster indgået af de mest repræsentative

arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som gælder på hele det danske område.

2. Vedrørende krav til chaufførernes forudsætninger og uddannelse

Udkastet følger langt hen ad vejen godt op på punkt 3 i den politiske aftale af 9.2.2017 om

kravene til chaufførerne. Det fremgår af den politiske aftale, at chaufførerne fremover skal have

et førerkort til erhvervsmæssig personbefordring (i udkastet "omdøbt" til chaufførkort

—

jf. §7 i

udkastet:

Der kræves chaufførkort for etføre en bil, der benyttes til erhvervsmæssig persontransport).

I udkastets §7 stk.

oplistes en række betingelser for udstedelse af chaufførkort, herunder

gennemførelse at et godkendt kursus, inkl. beståelse af dertil hørende teoretisk og praktisk

prøve. Samtidig fjernes kravet om bestået køreprøve B/erhverv.

I bemærkningerne uddybes, hvilke krav der påtænkes stillet til det nye chaufførkursus. Varighed

74 timer. Mere vægt på emnerne færdselslovgivning, energirigtig og passagervenlig kørsel samt

brug af GPS o.l. seks individuelle køretimer. Samt fokus på kundeservice, konflikthåndtering og

kommunikation. Videreførelse fra nuværende kursus af emnerne arbejdsmiljø, befordring af

handicappede, taxilovgivning og førstehjælp.

3F finder det vigtigt, at temaer vedrørende arbejdsmarkedsforhold, herunder branchens

overenskomstforhold, tilsvarende præciseres i opregningen af emner, der skal indgå i chaufførkurset.

Dette med henblik på at modvirke utilsigtede løn-og arbejdsforhold i branchen.

Med hensyn til "aspiranternes" sprogfærdigheder fremgår det af udkastet, at der påtænkes sikring af et

indgangsniveau mindst svarende til "Dansk

(jf. bekendtgørelsen om dansk for voksne udlændinge),

hvilket 3F vurderer som et passende niveau. Det bør herudover præciseres, at undervisning, prøver m.v.

skal foregå på dansk.

Med hensyn til aspiranternes modenhed indeholder udkastet forslag om fortsættelse af den

nugældende minimums-aldersgrænse på

år, hvilket 3F ligeledes finder tilfredsstillende.

Med hensyn til opnået rutine i kørsel med almindelig personbil indeholder udkastet forslag om at en

aspirant skal have haft kørekort B i mindst 3 år. For 3F at se er problemet i den forbindelse, at det at

have haft kørekort i 3 år ikke i sig selv sikrer rutine i at køre bil. Under den nuværende ordning sikres et

minimum af kørefærdighed via køreprøven B/erhverv. 3F forudsætter, at det ikke kan have været

aftalepartiernes hensigt at slække på kravene til de nye chaufførers kørefærdigheder. Derfor savnes

yderligere præciseringer i udkastet med hensyn til, hvordan de tilsigtede kørefærdigheder sikres. Er det

hensigten, at dette skal ske i forbindelse med den praktiske prøve, der skal gennemføres som afslutning

på chaufførkurset? 3F efterlyser yderligere klarhed på dette punkt, herunder hvilke færdigheder, der

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

skal testes ved den praktiske prøve, samt nærmere om hvordan prøven skal foregå (med eller uden

"censor", aspirantens retsstilling m.v.)

Vedrørende uddannelsen i at befordre aældre, handicappede m.fl.

En stor del af aspiranterne på chauffør-kurserne skal efterfølgende befordre ældre, handicappede m.fl.

En række udbydere kræver i dag gennemførelse af et eller flere af de såkaldte BAB-kurser for at

udføre denne kørsel. Tages hele BAB-forløbet, varer dette fem dage.

Da også almindelige taxichauffører ofte skal befordre de særlige passagerer, der er i fokus i BAB-

kurserne, kunne det overvejes at udvide det lovpligtige chaufførkursus med de emner, der i dag

gennemgår i BAB-kurserne. Dette ville alt andet lige forøge varigheden af chaufførkurset med fem dage.

På vegne af 3F's Transportgruppe

Poul Christensen

Konsulent

3F Transport

21786444

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Ankenævnet

for Bus, Tog og Metro '.-rVuTer...

izr!'"u

Dato: 14. august 2017

Høringssvar fra Ankenævnet for Bus, Tog og Metro i anledning af høringsbrev fra

Transport, Bygnings- og Boligministeriet af 30. juni 2017.

Ministeriets journalnummer: 2016-5596

Ad § 13: Tilbagekaldelse af tilladelse til at have kørselskontor:



I det tilfælde hvor der oprettes et godkendt privat klagenævn i henhold til forbrugerklage-

loven, bør der tages stilling til, om et kørselskontors manglende efterlevelse af en klage-

nævnskendelse uden at indbringe sagen for domstolene eller manglende betaling af forfal-

den gæld til klagenævnet i form af gebyr for tabt sag til klagenævnet, ikke også bør føre til,

at en tilladelse kan tilbagekaldes efter en advarsel.

Ad § 20: Klageadgang:

§ 20, stk. 1 om indsamling af oplysninger:



Der bør tages stilling til, hvor længe disse data skal gemmes, og om der skal være en frist

dels for klage til kørselskontoret efter en given kørsel og dels for klage til klageorganet ef-

ter kørselskontorets afgørelse, således at det i størst muligt omfang sikres, at data fortsat

er til stede ved en ankebehandling.

ABTM forudsætter, at klageorganet ikke skal behandle klager om, hvorvidt kørselskontoret

overholder kravene til dataindsamlingen nævnt i § 20, stk. 1, jf. bemærkningerne side 61:

"Kravene vil blive udformet i en IT-instruks om krav til systemrevision af administrative systemer for

kørselskontorer, jf. det foreslåede stk. 9 nedenfor. Det vil fremgå af instruksen, at den årlige

revisionserklæring skal udarbejdes efter revisionsstandarden ISAE 3000. Transport-, bygnings- og

boligministeren. kan herefter foretage stikprøvevis tilsyn af kørselskontorer baseret på dataanalyse

af de løbende indsamlede data og de indsendte revisionserklæringer. Revisionserklæringen er som

de øvrige krav i § 20, et krav for at opretholde tilladelsen til at være kørselskontor, jf. lovforslagets §

13, nr. 1, litra a, på samme måde som efterlevelse af de øvrige pligter i § 20."



Ad § 20, stk. 4 om oplysninger til kunden:

"Kørselskontoret skal sørge for, at en kunde efter en kørt tur kan få

følgende: Stk. 4.

9) de oplysninger, der fremgår af

stk. 1, nr. 1-6,

10)

oplyst kørselskontorets navn, og

11)

få information om klageadgang, jf. stk. 6."

Gammel

Køge Landevej 3, 2500 Valby

tlf: 36 13 18 91

onsdag og fredag kl. 9.30-11.30

e-mail: [email protected]

www.abtm.dk

Ankenævnet

for Bus, Tog og Metro '.-rVuTer...

izr!'"u

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

samt bemærkningerne side 61 n.:

"Det foreslås i

stk. 4, at

et kørselskontor skal sørge for at en kunde efter en kørt tur kan få føl-

gende oplysninger: bilens registreringsnummer, chaufførkortnummer, dato for kørslen, kørslens

begyndelses- og sluttidspunkt, antal kørte kilometer, betalingen, kørselskontorets navn og oplys-

ning om klageadgang. Disse oplysninger skal gives til kunden enten ved en kvittering i papirformat

eller i elektronisk format, fx via en app, sms eller mail.

I forbindelse med en taxitur indgår kunderne således en juridisk aftale med kørselskontoret og ikke

med vognmandsvirksomheden eller chaufføren. Kvitteringen er kundens dokumentation for den

kørte tur og kan efterfølgende bruges i forbindelse med en klage over den kørte tur."

ABTM antager, at kunden kan klage til klageorganet, hvis dette ikke overholdes, hvilket dette burde

fremgå af bemærkningerne. Klageorganet afgør herefter, om den manglende overholdelse af

oplysningsforpligtelserne skal have indflydelse på, hvilke påstande, der lægges til grund, og vil

formentlig desuden kunne udtale en kritik. Hvis et kørselskontor ikke overholder oplysningsforplig-

telserne, bør dette vel kunne sanktioneres af den tilladelsesudstedende myndighed, da det handler

om rammevilkårene.

Ad § 20, stk. 6 om klageordning:



Ankenævnet for Bus, Tog og Metro vil være positivt indstillet på at bistå Taxi-klageorganet

dog med forbehold for et evt. regnskabsmæssigt/skattemæssigt problem, hvis ATBM skal

sælge ekspertiseydelser, som nævnt i bemærkningerne s. 62 mf.



Hvis der i en egentlig

sammenlægning -

hvilket kræver enighed mellem de to nævn - lig-

ger, at de to klageorganer assimileres til fx et "Ankenævn for Bus, Tog, Metro og Taxa",

afviser trafikvirksomhederne v/ABTM at medvirke dertil, idet de to nævn af bl.a. regnskabs-

mæssige årsager skal være fuldstændigt adskilte, når ejerkredsen i de to klagenævn er

hhv. offentlige og private virksomheder.

Selv om formanden og forbrugerrådsrepræsentanterne i ABTM måtte ønske og måtte få lov til at

fortsætte i det nye taxi-klageorgan, vil der altså ikke blive tale om en egentlig

sammenlægning,

men om to separate nævn med egne regnskaber.

Ad § 20, stk. 6, bemærkningerne side 62, 3. afsnit:

"Desuden pålægges kørselskontorerne at være tilsluttet et uafhængigt, landsdækkende klage-

nævn, som taxibranchen pålægges at oprette....

Udgifterne til etablering og drift af klagenævnet vil skulle finansieres af taxibranchen."

Gammel Køge Landevej 3, 2500 Valby

tlf: 36 13 18 91

onsdag og fredag kl. 9.30-11.30

e-mail: [email protected]

www.abtm.dk

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Ankenævnet

for Bus, Tog og Metro'.-rVuTer-

!r!'"i•



Vedrørende opkrævning af den årlige tilslutningsfinansiering fra kørselskontorerne, der vil

kunne løbe op i et større antal med meget forskellige profiler, foreslås det, at kørselskontorerne

indgår i et forpligtende samarbejde, hvori en central instans sørger for opkrævningen af

tilslutningsfinansieringen og en samlet indbetaling af denne til klagenævnet. Hvis man forestil-

ler sig to separate klagenævn men med fælles sekretariat, er det ikke muligt med de nuvæ-

rende ressourcer i regnskabsafdelingen i ABTM at udsende opkrævninger til et større antal

kørselskontorer endsige udsende rykkere, hvis der ikke betales. I ABTM foregår opkrævning

og betaling fra de tilsluttede 9 trafikvirksomheder uden problemer. Ministeriet bør derfor tage

stilling til, om opkrævning og indbetaling skal ske samlet for alle kørselskontorer fx via Dansk

Taxiråd eller ministeriet selv eller anden instans.



Desuden lader det sig vanskeligt gøre i praksis at oprette vedtægter /gennemføre ved-

tægtsændringer/godkende regnskaber med høring af et større antal kørselskontorer med

muligt meget forskellige holdninger.

Ad bemærkningerne side 62, 3. afsnit:

"Det private klagenævn skal behandle civilretlige tvister mellem et kørselskontor og en kunde.

Kunderne skal først have rettet skriftlig henvendelse til kørselskontoret og forgæves have forsøgt få

en tilfredsstillende løsning med kørselskontoret, inden kunden kan klage til klagenævnet".



Der savnes en stillingtagen til, hvorledes klageorganet skal forholde sig til klager fra fir-

maer, som har haft medarbejdere befordret med taxi, men hvor firmaet betaler regningen. I

den forstand, som en forbruger normalt defineres, er en forbruger en person, som hoved-

sageligt handler uden for sit erhverv. Når pågældende er på arbejde og befordres i taxi,

som betales af vedkommendes firma, er der herefter ikke tale om en forbruger i gængs

forstand. Ministeriet har tidligere oplyst, at det drejer sig om ca. 1/3 af alle kørsler, hvor

regningen betales af et firma. Der bør derfor tages udtrykkelig stilling til, hvorledes klage-

organets kompetence skal være i disse sager.

Ministeriet har fx i bemærkningerne side 28, afsnit 2 anført, at der ikke skal være klageadgang

vedrørende kørsel udført for offentlige myndigheder (fordi der ofte allerede kan klages til ABTM

over dette). Endvidere nævnes i bemærkningerne på side 28, afsnit 4, at klage vedrørende data-

behandling skal indgives til Datatilsynet. Derudover begrænses klageorganets kompetence i be-

mærkningerne side 28, afsnit 5, således at der ikke kan behandles klager over personskade og

tingsskade under kørslen, da disse forhold er dækket af køretøjets lovpligtige ansvarsforsikring.

Ad limousinekørsel:



Det fremgår ikke af bemærkningerne eksplicit, hvorvidt limousinekørsel er omfattet af kla-

georganets kompetence.

Limousinekørsel behøver ikke at blive udbudt via et kørselskontor, jf. § 4, stk. 2 modsætningsvis

samt bemærkningerne side 44 mf. Dette indebærer så vidt ses, at kunden stilles forskelligt i

relation til muligheden for at klage til et kørselskontor og efterfølgende til klageorganet afhængigt

af, om den pågældende limousinechauffør er tilknyttet et kørselskontor eller ej.

Gammel Køge Landevej 3, 2500 Valby

tlf: 36 13 18 91

onsdag og fredag kl. 9.30-11.30

e-mail: [email protected]

www.abtm.dk

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Ankenævnet

for Bus, Tog og Metro '.-rVuTer-

izr!'"i•

Hvis ja, er klageorganet kompetent og hvis nej, er modparten ikke et kørselskontor, og

klageorganet dermed ikke kompetent.



Ministeriet bør være opmærksom herpå. Ad

§ 21 og 22 om nationalt prisloft og prisberegning.



ABTM forudsætter, at klageorganet kan behandle klager over, om en given prisbe-

regning er legitim, og om afregningen er holdt inden for det nationale prisloft, jf.

bemærkningerne side 24 n:

"Et kørselskontor skal kunne dokumentere, jf. forslagets § 21, stk. 4, at kontorets prisberegning af

ture, hvor der er aftalt en fast pris, ud fra en samlet betragtning ligger under kørselskontorets an-

noncerede priser. Et kørselskontor skal således kunne dokumentere, at de faste priser fastlægges på

en sådan måde, at de i almindelighed vil være lig med eller lavere end taxameterprisen for den på-

gældende tur.

Uanset om prisberegningen foregår løbende (efter regning ved brug af taxametret prisbereg-

ningsfacilitet), eller der på forhånd er aftalt en fast pris, er det afgørende for forbrugersikkerhe-

den og for at undgå snyd, at der for hver enkelt tur sker en registrering af tilbagelagt antal kilo-

meter, tidspunkt og tidsforbrug og prisen for turen i taxametret og at der løbende sker en (real-

tids)overførsel af disse data til kørselskontoret, jf. forslagets § 20, stk. 1."



Det kan imidlertid ikke antages, at klageorganet kan behandle klage over selve

størrelsen af det nationale prisloft.

Ad § 28 vedr. taxiens indretning mv.:

"§ 28 Transport-, bygnings- og boligministeren fastsætter regler om bilernes afmærkning, indret-

ning og udstyr, samt om bilens og udstyrets anvendelse, herunder krav til miljøegenskaber og

energieffektivitet, samt om kontroludstyr og kontroloplysninger m.v. Der kan fastsættes regler om,

at indberetning af oplysninger om biler og udstyr skal ske i elektronisk form, herunder ved anven-

delse af elektroniske blanketter m.v."



Det bør afklares, om klageorganet kan behandle klager over indretning, afmærkning

og udstyr mv.

Afslutningsvist præciseres det for god ordens skyld, at høringssvaret ikke indebærer en stillingta-

gen til en eventuel fremtidig samarbejdsrelation mellem ABTM og et taxanævn, idet dette må bero

på drøftelse mellem de involverede ansvarlige parter, trafikvirksomhederne og taxabranchens

kompetente organ, når loven er vedtaget.

Gammel Køge Landevej 3, 2500 Valby

tlf: 36 13 18 91

onsdag og fredag kl. 9.30-11.30

e-mail: [email protected]

www.abtm.dk

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Ankenævnet

for Bus, Tog og Metro '.-rVuTer-

izr!'"i•

Derudover kunne det overvejes, om det er nødvendigt så specifikt at foreslå et samarbejde

med ABTM i lovbemærkningerne frem for blot at konstatere, at pligten til at oprette et

klageorgan eksempelvis kunne ske ved at tilslutte sig et eksisterende godkendt klagenævn,

uden specifikt at nævne ABTM.

På ankenævnets og de tilsluttede trafikvirksomheders vegne

Betina Johansen

Chefkonsulent, cand.jur.

Gammel Køge Landevej 3, 2500 Valby

tlf: 36 13 18 91

onsdag og fredag kl. 9.30-11.30

e-mail: [email protected]

www.abtm.dk

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

DVOKATERNE

rup

Ffridt

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

[email protected]

cc. ettrm.dk og bqkgtrm.dk

Nørre Voldgade 88 DK-1358

København K Tlf. +45 50 24

00 58 Mail

[email protected]

www.aruphvidt.dk

A d v o k a t C a rs t e n B o N i e l s e n ( L )

CVR.nr. 34 20 85 22

i kontorfællesskab med:

T o rb e n He d i n g A n d e rs e n (H)

E j vi n d K o e f o e d ( H )

Georg Meyer (H)

K i rs t e n K r i s t e n s e n ( L )

Mustafa Yalan Jesper

Bach (L) Morten Juul

Andersen Marisha

Høst

Medlem af Mackrell International

14. august 2017

03684 CBN/TF

Høring over forslag til ny taxilov

Som advokat for Brancheforeningen Taxiførere i Danmark (TiD) skal jeg herved på for-

eningens vegne afgive høringssvar i relation til de bestemmelserne om tilbagekaldelse af

tilladelser samt efterprøvelse af administrative afgørelser herom ved domstolene.

Brancheforeningen Taxiførere i Danmark (TiD) ser positivt på en modernisering af loven og

Brancheforeningen Taxiførere i Danmark (TiD) ser ligeledes positivt på, at stilles service og

kvalitetskrav, hvis dette sker på en retssikkerhedsmæssig forsvarlig måde.

Om lovudkastets § 12, stk. 2:

Af lovudkastets § 12, stk. 2, fremgår:

"En tilladelse til erhvervsmæssig persontransport, jf. § 3, kan tilbagekaldes, hvis en chauffør

eller en anden, der optræder i indehaverens interesse, i forbindelse med udførelse af

erhvervet gentagne gange groft har overtrådt bestemmelser omfattet af stk. 1, nr. 1, og det

som følge heraf må antages, at indehaveren ikke længere opfylder betingelserne i § 3, stk.

2, nr. 7."

I bemærkningerne anføres bl.a. (min fremhævelse):

"Det foreslås i stk. 2, at en tilladelse til erhvervsmæssig persontransport skal kunne til-

bagekaldes, hvis en chauffør eller en anden person, der optræder i indehaverens interesse,

i forbindelse med udførelsen af erhvervet gentagne gange groft har overtrådt be-

stemmelserne i § 12, stk. 1. nr. a- f), og det som følge heraf må antages. at indehaveren

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ADVOKATERNE

rup & Hvidt

ikke længere kan udøve virksomheden på forsvarlig måde og i overensstemmelse med

god skik inden for branchen.

Der skal være tale om grove og gentagne overtrædelser, idet det ikke vil være rimeligt, at

en tilladelse kan tilbagekaldes ved en grov overtrædelse, når der er tale om en ansats

overtrædelser af bestemmelserne i stk. 1, nr. 1. Tilladelsesindehaveren har ikke altid i en

sådan situation mulighed for at rette op på forholdene som følge af manglende kendskab

til den ansattes overtrædelser af lovgivningen.

Det vil i denne forbindelse endvidere navnlig indgå i overvejelserne, hvilke skridt inde-

haveren har taget for at standse den eller de personer, som gentagne gange groft har

overtrådt lovgivningen. Ved den foreslåede formulering af § 13, stk. 2, understreges så-

ledes tilladelsesindehaverens ledelsesmæssige ansvar med hensyn til at sikre sig, at de

ansatte overholder gældende lovgivning i forbindelse med udførelsen af sit hverv i virk-

somheden. Der skal derfor ikke alene foretages en konkret vurdering af eventuelle over-

trædelser af lovgivningen, men også en samlet vurdering af den pågældende virksom-

hed, herunder navnlig virksomhedens tidligere og nuværende situation, samt hvilke le-

delsesmæssige dispositioner, der som følge af eventuelle overtrædelser af lovgivningen

er foretaget med henblik på at sikre, at virksomheden samlet lever op til de krav der er

en forudsætning for at have tilladelse til at drive erhvervsmæssig persontransport i bi-

ler."

Kravet om, at det som følge af medarbejderens forhold må antages, at indehaveren ikke

længere opfylder betingelsen om at "udøve virksomheden på forsvarlig måde og i over-

ensstemmelse med god skik inden for branchen", må naturligt forstås således, at der skal

være noget alvorligt at bebrejde den pågældende arbejdsgiver, hvilket må forudsætte, at

arbejdsgiveren på bebrejdelsesværdig måde ikke har grebet ind i anledning af lovovertræ-

delser, som arbejdsgiveren har kendskab til.

Formålet med bestemmelsen støder imidlertid ind i den faktiske virkelighed, for arbejdsgi-

veren vil typisk ikke have kendskab til de strafbare forhold og bortset fra arbejdsmiljølov-

givningens krav om 11/8 timers hvile heller ikke har mulighed for at få kendskab hertil. Ar-

bejdsgiveren bliver ikke underrettet om straffesager mod en medarbejder vedrørende lov-

overtrædelserne i lovens § 12, stk. 1. Der gælder ikke på dette område regler om under-

retning til arbejdsgiveren om straffesager svarende til dem, der gælder for tjenestemænd

og visse overenskomstansatte i statens tjeneste.

For at undgå unødig angst i branchen bør det klart og tydeligt angives, at tilbagekaldelse er

betinget af, at arbejdsgiveren har haft kendskab til de alvorlige forhold; men undladt at tage

hensigtsmæssige skridt i den anledning. Der henvises endvidere til det nedenfor om § 15

anførte, hvor der foreslås en retssikkerhedsmæssig forsvarlig løsning, der samtidig vil være

mere effektiv til at sikre reglernes overholdelse.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ADVOKATERNE

rup 871

vidt

Om lovudkastets § 15:

I § 15 fastsættes, at ministeriet kan videregive oplysninger om medarbejderes strafbare

forhold, men det fremgår ikke af ordlyden til hvem. Det bør udtrykkeligt fremgå af

bestemmelsens ordlyd, at videregivelsen kan ske til tilladelsesindehaveren.

Det er i strid med reglernes formål, som må være at højne standarden i branchen ved at

få "de sorte får" ud af branchen, hvis denne videregivelse af oplysninger først sker, når

ministeriet tager en sag op om tilbagekaldelse af tilladelsen til tilladelsesindehaveren i

anledning af medarbejderens forhold. Det er helt afgørende, at tilladelsesindehaveren

forinden gøres bekendt med forholdene og dermed får mulighed for at rette for sig, jf.

den ovenfor anførte.

I stedet for at først at videregive oplysningerne på dette sene tidspunkt, bør det være såle-

des, at ministeriet skal sende et "bekymringsbrev" om forholdene og bede tilladelsesinde-

haveren om at oplyse, hvad han vil gøre herved. Sag om tilbagekaldelse bør kun kunne

rejses efter reglerne om arbejdsgiveransvar, hvis arbejdsgiveren undlader at tage hen-

sigtsmæssige skridt efter denne underretning.

Det vil være retssikkerhedsmæssigt dybt betænkeligt, hvis denne videregivelse af oplys-

ninger først sker, når ministeriet tager en sag op om tilbagekaldelse af tilladelsen til tilla-

delsesindehaveren i anledning af medarbejderens forhold, i stedet for tidligere, så der

kan rettes op på forholdene.

Om "opsættende virkning" af indbringelse for domstolene, jf. lovudkastets § 16 og 17:

Udgangspunktet er, at indbringelse af en afgørelse om tilbagekaldelse af en tilladelse for

domstolene har opsættende virkning; men retten kan bestemme, at der ikke skal være op-

sættende virkning. Det gælder også for tilbagekaldelse af tilladelser som følge af f.eks.

færdselslovsovertrædelser, da vurderingen af grovheden af forholdene i forhold til udøvelse

af tilladelsen beror på en konkret vurdering, og retten vil efter fuld bevisførelse med adgang

til vidneførelse kunne bedømme grovheden anderledes end ministeriet på rent skriftligt

grundlag.

I lovudkastets § 16 foreslås, at indbringelse for domstolene i to tilfælde ikke skal have

opsættende virkning, og der henvises til § 14, stk. 1, nr. 2 og 3, og § 15, stk. 1, nr. 2 og 3.

Ud fra sammenhængen må det være § 12, stk. 1, nr. 2 og 3, og § 13, stk. 1, nr. 2 og 3, der

menes.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ADVOKATERNE

rup & Hvidt

De 2 tilfælde er ved tilbagekaldelse af tilladelse til persontransport om forfalden gæld til det

offentlige på 100.000 kr. eller derover, eller manglende opfyldelse af kravene til egenkapital.

Tanken bag ved forslaget er formentlig en opfattelse af, at dette er objektivt konstaterbart.

Om tilladelsesindehaveren kan præsentere et regnskab revideret af en godkendt revisor,

som udviser den krævede egenkapital er ret objektivt; men det er spørgsmålet om

størrelsen af gæld til det offentlige desværre ikke.

Da Skat forlod de gamle KOBRA og KMD systemer og gik over til EFI opstod der alvorlige

problemer for Skat med at kunne dokumentere størrelsen af skyldneres gæld og

herunder dokumentere, om indbetalinger ved bankoverførelse til Skat rent faktisk er

fragået i skyldners gæld og i givet fald hvilke krav, som herved er blevet dækket.

Det er alvorlige problemer for skyldnere, at Skat ikke umiddelbart kan dokumentere deres

hævdede krav og herunder om foretagne indbetalinger er bogført til nedbringelse heraf. Jeg

har som advokat personligt kendskab hertil i flere sager, og problemerne har også været

dækket i en stribe artikler i Berlingske, et par af disse vedlægges.

Som Skats systemer "fungerer" p.t. vil det være helt uansvarligt, hvis indbringelse af afgø-

relser om tilbagekaldelser af tilladelser som følge af gæld til det offentlige på over 100.000 kr.

ikke automatisk tillægges opsættende virkning. Det kan måske ændres på et senere

tidspunkt; men det forudsætter, at der forinden er kommet styr på Skats inddrivelse.

Den foreslåede procedure i lovudkastets § 16, stk. 4, 1. pkt., hvorefter retten ved kendelse

kan bestemme, at virksomheden fortsat godt kan udøves, løser ikke problemet, da der

meget nemt kan gå 3-6 måneder fra afgørelsen om tilbagekaldelse er truffet og indtil retten

ville kunne tage stilling hertil, og på det tidspunkt er virksomheden død pga. manglende

indtægter, uanset om retten måtte give tilladelse til videreførelse af denne under retssa-

gen.

Helt tilsvarende gælder for afgørelser efter lovudkastets § 17.

Om prøvelse af "nærliggende fare for misbrug", if. lovudkastets §§ 12 - 16:

I lovudkastet er der regler om tilbagekaldelse af tilladelser som ansvarlig leder af en per-

sontransportvirksomhed, et bestillingskontor og som taxichauffør kan tilbagekaldes, hvis

strafbart forhold begrunder nærliggende fare for misbrug af virksomheden. I udkastets §

16, stk. 2, henvises bl.a. til § 14, stk. 1, nr. 2 (som vedrører noget helt andet), hvor den rigtige

henvisning må være til § 14, stk. 1, nr. 7.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

VOKATERNE

rup

Om prøvelse som civil retssag af retmæssiQheden af tilbagekaldelse af tilladelse:

Lovudkastets § 16 indeholder regler om, at afgørelser om tilbagekaldelse af tilladelser kan

kræves indbragt for domstolene som civil retssag til efterprøvelse af deres retmæssighed.

Ifølge udkastets § 16, stk. 1, 1. punktum gælder det alle tilbagekaldelser af tilladelser efter §

3 og § 5; men kun førerkort efter § 7 i tilfælde af strafbart forhold, som begrunder nærlig-

gende fare for misbrug af virksomheden. Det kan ikke være rigtigt, henvisningen i udkastets

§ 16, stk. 2, skal være til hele § 14, stk. 1 og ikke kun til § 14, stk. 1, nr. 7.

Om lovudkastets § 18:

I stk. 1 henvises til "nr. 3 og 3"!

Hvis Transportministeriet måtte ønske en uddybning af nogen af disse forhold, kommer

såvel TiD som jeg gerne til et møde.

Med venlig hilsen

Carsten Bo Nielsen

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

BILAG

AGONDAG

NY JAPANSKTREND I FITNESSCENTERET

Drop de tunge vægte og kvæl

I stedet musklerne stærke

NYHEDER

De hidtil bedste

billeder afJorden

set fra rummet

Er der hoved og

hale i reglerne for

adskillelse af køn?

EU-advarsler

preller af på

kriseramte briter

NYHEDER

S ØND AG 1 2 . J U NI 2 0 1 6

De kalder ham

den vredeste

mand på Borgen

NYHEDER

3 SEKTIONER . KR. 39,00 . UGE 23 . NR. 164 . ELDK

Skyldnere

fanget i

Skats kaos

Borgere med gæld til det offentlige rammes nu

af sammenbruddet i Skats inddrivelses system

EFI. Sagsbehandlingstiderne trækker ud,

indbetalinger registreres for sent, og det er

nærmest umuligt at få tilsendt en gælds-

opgørelse fra Skat, fortæller advokater og

revisorer, der kalder det et retssikker-

hedsmæssigt problem. Det kan heller ikke

længere lade sig gøre at få en afdragsordning

med Skat. Og mens månederne går, løber der

renter

på 8,05

procent på skyldnernes gælds-

poster. Det er helt urimeligt, når Skat er skyld

i ventetiden, mener eksperter og politikere.

RISTINANIELSEN

RACERKC)i

+.1,1

4.)

MWANAL,'

h:4'a.

ROMAlVlNDrI.EMANS

NYMEDE!

] MAGASIN]

)

u «TL

m I

100.000.

5.>

EBK

HHMI

ÅBENTHUS

Munkehuen

(SidevejMislIs5ej)

34001+114444

Oplev humme i

~øbo

Ellidelnip iNww.EsicoK

Bliv værtsfamilie

1 4 ( 1 1 1 1 14 6 1 3 0 .

1 51 1 1 1 1 . 1 1 1 1 1

en amerikansk studerende

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

REDIGERET AF GRETHE NIELSEN

04/NYHEDER

SØNDAG 12 rUNI 2016

SEKTION

Strategien for Clinton. og Trump

USA-valg.

Præsidentkandidaterne for demokraterne og republikanerne

er valgte

—

nu skal de

hver især sikre sig et solidt

bagland.

ANALYSE

on «stædig. BernieSandem

—

væsentlige politiske fronter.Hanvil have garan-

Demokratentesprresidenfr

derfor, at partietreformeres, ogat dets valgsystem

kandidatlom han stadig kalder

ændres,så man afskaffer de superdelegerede. som

sig, selv amben for længst har

har hjulpetHillury Clinton til magten.Hanvil

tabt kampen om at blive partiets egentlige

havegarantler, for, at Clinton vilarbekle for, arder

præsidentkandldattil Hillary Clinton. For de

fremover bilverfierre pengel det amerikanske

seneste nederlag tirsdagi blandtander

valgsystem, ogat man får reguleretbanlotrne

Californien og iNevvierseybetød,at han

bedre, så nta n undgår en ny lin,snskrise. Han vil

tmdernonnale cunstiendighederburdehave

klaniuniepartietplacerttsolidt på venstrefløjen for

kastet håndkLmdeti ringen oggivet op.

UDENRIGSKORRESPONDENT at love at forsøge atfå sine vælgere med overpå

Men ikkeBemie Sanders. Han fortsætter til

Clintonsside.

den bitre ende, og det er der to gode grunde

Ogdecbliver detvigtigstefor Demokraterne i

til:Forfængelighed og måske et ønske om,

den kommende uge

—atsikre

atBemie Sanders

atkerneni hans »bevægelseA overlever'

erinde ogikke ude. og at Istusamarbejder loyalt

DetDemokratislue Parti.

med Clinton om etvinde detegentlige præsident-valgtil

Men dettszynderat baste foratfå ham diet

november.

indrernmesitnederlag.hvis ikke en historiskmulighed for

Demokraterne skal gå tabl.FordetervigtIgthurtigstmullgtat få

Clinton

ar elbil

vedatopbygge en solid base omkring sin egen

BernieSandersmed på Hillary aktions hold, og twist uden at hans person.1

redagfikhun Demokraternes skarpe venstrefløjspoli-

efterhånden betiendteforhold til spidsicandidatenbliver alt for

tikerElizabeffiWarren med på *hak ud overpraesidentBaradc

tydeligt. Forhvil ikke hankastersigheit ind ivalgkampenpå

Obama og Tilden. Ogder er en generellettelse overatdetforekabig

alnionssideogoverbevisersinemillioneraftillimgereom.at de trygt

ergåetsrnertefrit med overgangen tilainton.Nudrejer detsig

kan sætte krydsvedl-lillary Clinton,så risikerer pardet. aten

bareom atgt Sandersmed om bord.

stordel ardern går over dl Repubilkanemesspidskandidat.

Han harkun væretdemoktadsk pardrnedlem I godt etår oger

Donald Tillav.

stadigi sit egethoved uafilmnffig.Desuden erhans vælgere ildce

demokrater, men en del afhanssorialiarlske bevægelse. Ogdet er

Hidtil har

Saddam udadtil ført en Imponerende ogværdlgvalg-

de to retninger

—denetablerede

Clinton og densocialistisize

kamp,selit om han p&detseneste har vist Mulms« dl at mistesit

Sanders

—der

skal fusionere.

temperament ogaftlore. atban mist* Ikke er sånobel en mand,

som udenforstående har sethamsom under prinuervalgenei

Mod hvad med Republikaneme7 Dump erpartiets de facto

foråret. For efterhånden som kampagnen skred frem, trafillemie

præsidentkandidat, menfierre kartHde barnlige nu, eller ethan i

Sanders noglebeslutninger, derskadedeham på de indre linjer.

forrige uge rodede sigud i en nteistiskdountnemarom en ameri-

Han begyndteatangribepersonen (lintonogbesividte hende

kanskdommersom afsagde en delkendelse I en sag. som Trump

foratvcereuegnetsom præsident. Hengik los~forman-den.

ståranklageti.Trumpicaldtedommerenformexicaner,selvam han

DebbieWassermanStkultz.som han bøkyMteforathave

er født! USA, Oghmidede.atda han havde mexicanske rødder,

allieretsigmed Clinton.hvad dernokIkke erhelt forken. Oghan

varhanlidce egnet til atdamrnei en

sag

somTrump varindbiandet

udfordrede DonaldTnunp til enpolitislcduel.som oml= havde

1, fordi mangernilliardrerenvllbygge en murved den amerikansk-

vundet overHilbry Clinton.Sorn omitanwpartiersmastociont.

mexicanslce grænse.

derskullemode Trumpi enkampinatui mod mand.Såalt I aller

Triunpernusatunderadministrationafpartietsførende

klokken ved at faldel slagforden74-årigellemieSanders,hvIshan

politlic~ledesathan fremover tater ud fra etrnanuskriptog

stadlgvil vatre endel afDemokraternesstrategi (matslå Trump.

ildreblottårpludselige indskydelser, mcnshanstårpå talerstolen. Det

erindIG nu lykkedestogange.ogilertalsksieren («Senatet,

Som den demokratiske vioepræsident. loe Siden, udtrykte det

republikaneren Mitch AlleConnellunderstregedefredag.acTrump

diplomadsk foriedem»ted nu !krille være lidt skuffet og lad ham

fremoverskal holdesig til forberedte manuskripter.hvis han fortsat

sundesIg.Såtraffer han nok en god beskuningr.Og alle

vil være præsidentkandidat.

venterpå.athangor det•rigtige. ti rsdag nat, hvor detallersidSte

»Også håberieg.athan vælger engod vicepriesIdent,som kender

primærvaLgeroverstået

—1

det' denne sam menhængiVidstiendig

betydningslose Washington D.C, hvor der ertil delegeredepå sp IL

de poildskesager til bunds.Trump haringenviden over-hovedetom

Sandersbeitover etslutspi I for atforlade scenen med væn dighed.

politi ketler aktuellesager«, sagde MItch McConnelL

Oghanvil have Clinton til atgive ham indrømmelserpå

Om det sker eruvist

KRISTIAN

MOURITZEN

ER-sagen.

Nedlukningen

«NM

af Skats skandaleramte EFI-

system, der skulle stå for

inddrivelse af al gæld til det

offentlige, har efterladt

borgere med gæld i et kaos.

Skyldnerne har svært ved at

få oplyst, hvor meget de

skylder, og kan ikke få en

afdragsordning. Imens løber

der renter på gælden.

Urimeligt, lyder det på

Christiansborg.

USA*

prr.sids" BaredtObama, itithae rialary Clinton lutvetydNe vinding"'

&Mie

vtdao publkeretiorsd eg. Foto:TPX

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1=1 SONDAf.; 12. 'GNI

2015

1.SEKTION

NYHEDER

/05

Skats

sammenbnid

Af Simon Pinens",

[email protected]

rammer borgere med gæld

også gå lang tid, fra en skyldner indbetaler

penge til Skat, til beløbet rent faktisk regi-

asinichael Lund

streres som afdrag på en gældsposrfortæUer

hamr Uge præcis sidstnævnte situation løber

der dog ikke renter på gælden, mens Skat

Borgere

med

behandler sagen og registrerer betalingen. Men

gæld til det offentlige rammes nu i storstil

ellers

er det reglen, at der løber renter på

afefterveerne fra sammenbi ud-deti Skats skyldnernes gæld

—uagtetat

Skarer skyld

inddriveisessystem EFI.

IdeniængeresagsbehandlIngstid.

Skyldnere kan ikke længere få faste »Totalt urimeligt«

afdragsordninger med Skat, sagsbehand-

lingstiden trækker langtudoverdetrimelige, På Christiansborg lyder det nu fra flere par-

og deterstortsetumullgt at få tilsendt opgø- tier, at det er urimeligt, at der løber renter på

gælden i detnumrende kaos.

relser

over

borgernes skatt

zld, fortæller

advokater, revisoreroggeld

ivere.

»Det er totalt urimeligt, at der løber renter

Og Imens inddrivelsen ligger brak, tuber på borgernes gæld, mens de ikke kan få en

der ufortrodennenter på skyldnernesgeld

—

gældsoversigt eller en afdragsordning,« siger

8,05

procentårligt.

Rune Lund, skatteordfører for Enhedslisten.

»Det urimelige er at det ikke er borgerne, der

Joachim B. Olsen. skatteordfører for

alger, at de Ikke vil betale deres gæld. Det er Liberal Pdliance,supplerer:

Skat, der siger, at det kan de ikke. I hvert fald

»Det er bestemt Ikke rimeligt, at der kom-

ikke som hidtil. Her synes jeg bestemt godt, at mer renter på borgernes gæld, så længe at man

man kan diskutere, om det er rimeligt, at der Ikke Iran få en oversigt eller et indblik i,

løber renter prr når sammenbruddet i hvordan gælden udvikler sig Det er et rets-

Inddrivelsen skyldes en fejl hos Skat«, siger sIkkethedsmæssigtproblem,siger han.

Nynne-Maria Viborg Holst, der er jurist I

Dennis Flydtkjær. skatteordfører for

rådgivningsvirksomheden Skatte-Judstenie DanskFolkepard,er enig:

Kbh.

»Deten jo Ikke en holdbar

Hos Skat erkender man, atinddrivelsen er ikke kan komme til at afdragesituation, etfolk

på deres gæld,

en storudfordrinx

og at der så samtidig løber renter på. Det er

»Vi har bragt borgerne i en rigtig træls naturligt, at der løber renter på din gæld til det

situation, og vi er meget opmærksomme på. at offentlige, men det skal være muligt at få en

vl har en forpligtelse dl at hjælpe dem, Men oversigt eller en afdragsordning« siger

det er desværre en kendsgerning, at DennlsFlydtkjæt

sagsbehandlingstiden er meget lang, og at der

Hos Socialdemokraterne

synes

man

er visse opgaver, vi ganske enkelt ikke kan omvendtikke, at det er urimeligt, at der løber

Udføre.,« siger underdirektør i Skar, Jørgen renter på gælden til det offentlige midt I det

Rasmussen.

nuværendekeos.

Borgerne kan blandt ondet mærke, at det

»Man skal stadig betak sin gæld til det

kan tage lang tid at rekvirere gældsopgørelser, offentlige, selv om den ikke bliver inddrevet

de såkaldte fordringsattester, og der kan

automatisk af EN-systemet længere. Så helt få en detaljeret opgørelse over hans klienters

grundlæggende mener jeg sådan set, at det forskellige gældsposter.

errimeligtnolt.Når detersagtsier de nuvæ- »Det er dybt frustrerende for os som

rende problemer naturligvis Ikke holdbare,

rådgivere, at vi ikke kan få de

og det forsøger vi sammen med regeringen

oplysninger, vi hat brug for for at

af løse', siger skatteordfører Jeppe Bruus fra

kunne hjælpe vores klienter. Og det

Socialdemokraterne.

er problematisk for borgernes rets -

Berlingske kunne I efteråret for-

Detburde jo bare være sådan, arSkd

tælle, at EFI inddrev gæld fra

bare kunne trykke på en knap og

borgerne i strid med loven

sendeetkontondlog«sigerhan. De

Blandt andet inddrev IT-

seneste restancetal fra Skat viser, at

systemet gæld, der var

danskernes gæld til det offentlige er

forældet, og folks

vokset kraftigt på et

.a.mi.irefethfilonliJgetest.anckt

betalingsevne blev

år. Den udgør nu

d a t em be r 2 0 1 5

beregnet ud fra

82,676 mio. kr.

uaktuelle

Blandt andet er

oPlysningen

inddrivelsesren-

Efter råd fra blandt

terne, som løber på,

andre Kammeradvo-

når folk ikke betaler

millio ner kro ner

lcaten lukkede man

gælden, vokset med

derfor det milliarddyne EFI.systern og

70 procent. Også de ubetalte

sidesyste-rnetDMI.Enomoreisefra

regninger til vandselskaberne, DR-

Skatteministeriet anslog.

licensen, moms og kommunale P-

at staten i værste fald kunne

boder hobersig op. Politikerne har

miste op til 14 mia. kr. Lige siden har

dog gennem hastelovgivning sikret,

inddrivelsen ligget I ruiner, mens

at gældsposterne ikke forældes,

sagsbehandlere i Skat forsøger at rydde op

mens et nyt inddrivelsessy-stem

I de gamle gældsposter og forsø

byggesopfrabunden.

overblik over

skandalensomfang.

Det har deveerre ikke været muligt at få

Det

har blandt andet betyder. at det en kommentar fra skatteminister Karsten

offentlige får inddrevet markant mindre gråd Laud tzen (V).

end før. Fra over en halv mia. ler. om

måneden før EFIs sammenbrud til omkring

en femtedel nu.

82.676

sværtal få loven at betak

Og nu har selv de skyldnere, der faktisk

ønsker at betale, også svært ved at trænge

igennem til Skat. Skatteadvokat Carsten Bo

Nielsen fortæller, atdet erstortsetumuligtat

laesOmere .....

MAGASIN SØNDAG

»Nu rammer chokbølgerne

efterjordskakatl Skat»

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

fter jordskælvet i Skat

Sammenbruddet i Skats inddrivelsessystem EFI

rammer vidt og bredt Borgere med skattegæld skal

slås med lange sagsbehandlingstider, og de kan ikke

længere få en afdragsordning. Imens løber der renter

på deres gæld. Samtidig forsøger kommuner, DSB og

forsyningsselskaberne med alle midler at kradse

pengene ind selv. Alligevel vokser restancerne til

svimlende summer.

Samlede

offentlige restancer

december 2014

70.833

MILLIONER KRONER

mer. Manserger for at overvåge kunder. der

får svært ved at betale, og advarer dem

igodtid om. at der kanblive luldretforvandet

Og ellers MÅ vandselskaberne tære på

kassekreditten, når betalingerne Ikke

kommer incilskIste ende er der dog kun

etsted, pengene kan findes, fortæller Carl-

Emil Larsen:

»Og det er hos alle de øvrige, gode kunder, der

faktisk betaler deres regning For selskaberne har ikke

bare adgang til en stor cigarkasse, de kan blive ved

med at tage af.* Hos DSB har man taget sagen I egen

hånd, siger chef for forretningsudvikling, Aske Wieth-

Knudsen:

»VI har engageret et eksternt Inkassobureau til at

opkræve de kontrolafglfter,

d«

trods flere rykkere,

ikke erblevetbetalte

Inddrivelsessicandalen har sendt landets politi-

kere på overarbejde, Folketinget reagerede hurtigt

ved at ændre forældelsesloven, så gældsposter for

milliarder ikke når at forælde, før et nyt system er

klart. Samtidig fik Skat penge til at hyre flere Ind-

drivelsesmedarbejdere. Nu barsles der ifølge Ber-

lingskes oplysninger også med en håndsrækning dl

forsyningsselskaberne, så de er bedre stillet

forhold til at kunne få dækket deres udeståender.

Og en ny aftale giver Inden længe kommunerne

lov til at overtage dele af inddrivelsen af blandt

andet ejendomsskattes

*Det er klart, at Skat har en kæmpe udfordring efter

EF1 blev lukket ned, men det er ingen hemmelighed,

et kommunerne gerne så, at processen med at overtage

inddrivelse af gæld gik hurtigere,.. siger Ole Cordsen,

økonomisk

rådgiver i

Kommunernes Landsforening

(KL).

Mango stader haster

det.

Arhus Kommune har

man kun fået inddrevet 5,6 mio, kr. i år mod 59 mio,

kr. på samme tid sidste år. Blandt andet fordi nogle

borgere spekulerer i krisen, fortæller Dinah Fcy.

Hansen, lederafopkrævningen I AarhusKommune.

Armichaal Lund og

Simon Bendts«

tritunabeil tkodk//t,lbe»crlio

får endnu sværere ved at betale min

gælde siger Bo Sørensen, der fortsat

Bo Sørensens mange ture gennem Storkøbenhavns dier med Taxinævnet om ar få for-

længetbevillingen.

tætpakkede veje kræver særlig dyb koncentration I

disse dage.

om EFI

Ud over de daglige kampe med myldretid, vejar- Ifølge acommaradvokatens

rapport

Inddrev var en

EFI

blandt

bejde, lavpriskonkurrenter og branchens generelle total nedlukning uundgåelig overvågede borgeres

andet forældet gæld, systemet

krise har den københavnske taxlvognrnand uforva- privatøkonomi ulovligt og beregnede deres evne til at

rende &t en ny modkørende at være bekymret for:

betale ud fra uaktuelle oplysnioger. Nu kæmper

Detdanske skattevæsen.

Årsagerne erhverken skattesnydellersortarbelde. sagsbehandlerne I Skat med at rydde op I bunkerne

Bo Sørensen ønsker såmænd bare at få en oversigt af data

for

at få overblik over ulovlighederne. Selve

over sin gæld til det offentlige—og en afdragsordning inddrivelsen kører på vågeblus, indtil en midlertidig

med Skat, så gælden kan blive nedbragt Får hen ikke løsningerklar.

den, kan han ikke få sin taxibevilling fornyet, siger

reglerne.

Det er desværre en

»Meningen afdelene kan åbenbart ladesag gørepå

W kendsgerning, at

grundafkaossetiSkat•siger Bo Sørensen.

»Det tærer på krzefterne,ogjegligger litsovnlosom

sagsbehandlingstiden er

natten og spekuler«, Detlyderndskedmmalisk,men

lege* truet på eksistensgrundlagetjegegminfaml-

meget lang, og at der er

lieerjoulconomiskaftramglgeafmln taxibevillIng.*

visse opgaver,vi ganske

Bo Sørensen er en af de hunchadtusindvis af dan-

skere med gæld til det offentlige, der er endt i Skats

enkelt ikke kan udføre.

inddrivelseslimbo. l efteråret kunne Berlingske for-

tælle, at Insystemet EFT, der stod foret inddrive dan-

Jørgen Rasmussen, underdirektør

i Skal

skernes samlede gæld til det offentlige, brød loven.

Fejlene var så massive, at Skat og SkatteminIsteriet i

Mens skyldnerne er fanget I ingenmandsland, er

september besluttede at lukke det mfillarddyre let`

situationen lige så kritisk for de mange ~dige

systemred.

inddrivelse.

Lige siden har Skats inddrivelsesafdellng ligget instanser, der er afhængige af SkatsDR og trafik-

Kommunerne, forsyningsselskaberne,

ruiner.Sa,gsbehandlIngstiden trældcerudi evigheder. selskaberne har siden nedlukningen fået inddrevet

Bare det at få tilsendt en geldsopgørelsefra Skat ka n markant færre penge. Kommunerne havde samlet

vare en udfordring. Og skyldnere kan ildro få lov til at 3,5 mia. kr. ude at svømme ved årsskiftet— en halv

indgå en fast afdragsordning med Skat, fortæller mia. mere end året før. Og forsyningsselskaberne

revisorer,advokateroggældnådgivere,

Og uden en afdragsordning kan Bo Sørensens havde tilgodehavender på 222 mio. kr.

—

Il procent

taxibevilling altså ikke fornys. Imens løber der støt og mereendåretfør.er fuldstændigt låst for os. For Skat

»Situationen

roligt renterpå gælden.

kan ikke gøre noget

for

at hjælpe os, og vi er fortsat

*Selvfølgelig er det mit ansvar, er jeg har en skat- forpligtede til atlevere varen til borgerne,*figer Cad-

tegæld, ingen tvivl emder.

Men

jeg står jol et kafIcask Emil Larsen, direktør for Danva, brancheforeningen

helvede, nårjeg ikke kan fa vished om

Min

gæld eller forlandetsvand-ogsplidevandsselaimber.

enautomatiskafdragsordninge

Indtil der ligger en løsning, forsøger selskaberne

»I sidste ende risikerer det at koste mig jobbet, så jeg

ihærdigt at opkræve pengene inden for lovens ram-

08. MAGASIN

BERLINGSKE , 2. SEKTION . SØNDAG 12 JUNI 2016

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Gæld og rknter vok

er efter EF!-kaos

Der bliver Inddrevet langt mindre gæld til det offentlige, og det betyder Ikke så overraskende. at

danskernes gæld vokser III kommuner og statslige Institutioner. Men kaosset hos Skats

Inddrivelse betyder samtidig, at gæidsramte danskeres rentervokser markant

TAL I MILLIONER KRONER

Eksemplet pi

statslige krav;

Licensgæld fra DR

Gæld til A-kassen

Forsyningsselskaber

inddrivelsesrente

Poiltlbeder mv.

Underholdsbidrag

Eltsamplor pi ~Minde krav:

Kommunale krav I alt

Herunder p-beder

Herunder ejendomsskat

InddrIvelsesrenter

1MDZ/511.41

December

2014

672

214

203

326

6.579

7.067

Dearnbor Stigning)

2015

procent

701

256

222

215

7.390

7.659

4,5

19,6

9,4

70,6

12,5

8,4

Samlede

offentlige restancer

december 2015

82.676

MILLIONER KRONER

EFI-

systemet

lukkes ned i

september

2015

JUL AUG

SSP OST NOV DK

327

336 411 420 426

436 2 4 9

656

almr...~4,4ent4tawnntpa

5.098

263

205

3.515

105

363

349

13.5

10,5

28,3

70,2

Færre penge I kassen

Kommuner og statslige Institutioner, der får Inddrevet

gælder Skat, får langt færre penge I kassen efter

nedbruddet I det skandateramte EFI-system, der

skulle Inddrive al greld til dat offentlige.

TALT MILLIONER KRONER

J AN FEB M AR APR M AJ JUN

2014

603 806 505

2015 366 552 1.223

2016 el 122

*VI har en borger, som har cirka 80 ubetake P-bøder.

Når vi truer med at sende kravet videre til Skat, så lyder

det blot hek ubekymret, at det skal vi de bare gøre, da

derså lirke skernogetVedkommendeved,at Skat

ikkevidetesigerhun.

Kommunen forsøger at lave brandslukning ved at

ringe til skyldnerne og opfordre dem til at betale.

»Men det løser langtfra udfordringerne samluseto

sigerDinah Pey-Hansen.

I den anden ende

inddrivelseskaosset er de

hundretkusindvb af skyldnere stort set overladt til sig

selv. Advokater, revisorer og gældsrådgivere beretter

samstemmende, hvordan skyldnere I vid udstraellning

nu selv må overvåge deres gæld og skaffe

sig

overblik

over gældsposter, forældelsesgrænser og renter. Og

hvor Skat tidligere kunne Indgå faste afdnwordnInger,

det

helt

til

skyldnerneselvatfåbeialtafpågaelden,Baredetatfå

disen:k engreldsopgørelsefraSkatIcanværetmmligt,

fortæller skatteadvolcat Carsten Bo Nielsen:

»Det er dybtfrustrerende for os som rådgivere. at vi

ildce kan fil de oplymingee vi har brugfbr for et kunne

hjælpe vines Mimrer. Og det er problematisk for bor-

gemee retssdilln&Detbuftlelo væresådan,atSlenbare

kunnerryieltepeken knap ogsende et kantiatidtoge.

Imens vokser rantarna på skyldnernes gæld ufor-

trødent med 8,05 procent om irer. Det kan aflæses

Skats restancestarktikker over, hvor meget dan-

skerne skylder det offentlige. Her er de ubetalte ind-

drivelsesrenter på etår vokset 70 procent ogudgør nu

langt over enhalymilllardkroner,

eDet urimelige er, at detikkeerborgeme, dersiger,

atde ikke vil betale deres gæld, Det er Skat, der siger, at

det kan

ikke. I hvert fald ikke som hidtil. Her synes

jegbestemtgodt, man kan diskutere, om dets rimeligt,

at der løber renter på, når sammenbruddet i

inddrivelsen skyldes en fej! hos Skat,* siger Nynne-

Maria Viborg Holst der er jurist i rådgivningsvirk-

somheden Slatte-furlsterneKbh.

Hint samarbejder med frivilligegddsrådgivnin-ger

for Især ressourcesvage borgere med lave ind-

mster—en befolkningsgruppe, der er rigt repræ-

senterer I gruppen af skyldnere til det offentlige.

Deres eneste mulighed for at nedbringe gælden nu

er gennem frivillige overførsler til Skat via netbank

eller girokort.

»Men så simpelt er det bare ikke for mange

af de menneskerssigerhun.

WI har otte at gøre med folk, som i forvejen er på

kanten afsystemet ogharsværtvedathåndtere dere;

privatekonomi De er altså afhængige at at der bliver

inddrevet på en effictiv, forudsigelig og ikke mindst

rimellgmåde»sigerhun.

Samme holdning finder man hos Morten IC. Wind,

leder

tifGreldsrådgiviiingenunderDen

Sociale

Retshjælps Pond, der hjælper over 200 klienter med

gældsproblemer.

»Ordningerne gav skyldnerne en vis tryghed, i og

med at de ikke skulle bekymre sig om attå afdraget.

Samddiggavdetstatskassen en sikkerhed for, arpen-

geneblevinddrevete

Hen efterlyser både hurtigere sagsbehandling og

skriftlige gældsomerelser, som det Ifølge ham tager

urimellgtlangMforSkatatsendeud.Slidarme

anger

reber viser bl.a. hvilken type af gæld kravet drejer sig

om, og hvornår den er opstået, og er dermed et

uundværligt redskab, når bans klienter har gæld, der

kan bestå af talrige gamle krav fra 20-30 forskellige

kreditorer.

»Opgørelserne gav os mulighed for at kontrollere,

om oplysningerne var korrekte

—

hvilket Skat jo

selvharkon noteret, at de ikke teltid har været. Det

gav os også mulighed foret tiafdraget på de dyreste

dele af klinternes samlede gæld først så klienterne

ikke kom til at betale unødigt meget Men i dag er det

nærmest umuligt at få tilsendt naget fra Skete.

fortæller Morten K Win d.

Hos Skat «kander man, at Inddrivelsen har

store udfordringen

An har Isragt borgerne I enrIgtig mels situation, og

viermegetopmærksomme på, atvlbaren forpligtelse dl

at hjælpe dens. Men det er dessoarre en kendsgerning.

at sagsbehandlingstiden er met« lang ag atder er visse

opgaver, vi ganske enkelt ikke kan udfore.«

sigerunderdlreldøriSkat, bergenRasmuseen.

Den manglende k-understøttelse 1 sagsbehand-

lingen betyder, at hver enkelt sag skal løses manuelt.

Samtidig er Skat 1 lyset af 211, lovbrud særligt

opmærksom på at kontrollere, at der Ikke sker fejl

sagsbehandlingen, og et dataene er korrekte, Det er

også med til at presse sagsbelsandlingstiden op. Der-

forkan det kan tage lang tid at rekvirere geldselnIn.

relaet de såkaldte fordringsattester og der kan også

gå lang tid. fra en skyldner indbetaler penge til Skat til

beløbet rent faktisk registreres som afdrag på en

gældspost siger underdirektøren.

»Mit råd di folk er, at hvis det er akut, så rftig til os,

og så prøver vl at finde en løsning. VI vil strække os

meget langtfor at hjælpe folk, så de ikke bliver unø-

dlgtberørt ordet*

Også for taxivognmænd som Bo Sørensen, der har

akut brug for en afdragsordning, er

der

hjælp et hente,

forsikrer Jørgen Rasmussen:

»Den k-understøttelse, der står for at iværksætte

afdragsordninger, er desværre Ikke 1 funktion. Men

jeg er dirker på, at der må kunne findes

løsning.

Hvis en taxivognmand frivilligt afdragerpåsin gæld til

os, så vil vi gerne forsøge affinde andre løsninger,

som kan imødekomme Iketinævnet, så bevillingen

ikke blivertagetfra ham.»

briefing

I september kom det frem, at Skats It-

system til Inddrivelse af danskernes

gæld til det offentlige, HI, bred loven.

Blandt andet Inddrev it-systemet gæld.

der var forældet og folks betalingsevne

blev beregnet ud fra uaktuelle oplys-

ninger,

Efterfølgende lukkede man systemet

ned, og Skat har Ilge Siden kæmpet med

at opgøre omfanget af ulovlighederne

Ø Imens et nyt system udvikles. kerer

Inddrivelsen påvågeblus, hvilket har

fået restancerne til at vakse voldsomt

Skatteministeriet har anslået, at skan-

dalen kan ende med at koste statskassen

14 mia. kr,

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

SØNDAG 12.

!um

2016 2. SEKTION . BERLINGSKE . MAGASIN. 09

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

10 I NYHEDER I INDDRIVELSE

MAC'

BERLINGSKE

1.SEKTIONFREDAG9.SEPTEMBER2016

Når fogeden banker

på, rammes borgere

af sjusk, fejl og

forglemmelser

Af Michael Lund

og Henrik Jensen

[email protected]

hejs@berlingske,dk

Skat kom

under tidspres

I marts og apr112013

retter en borger henvendelse til Skat med en række spørgsmål

u1vedkommendes gæld til det offentlige. Først 15. november

kommer der svar. Kun tre dage senere bliver borgeren indkaldt

til en udlægsforretning, hvor pantefogeden vil tage udlæg i

borgerens værdier for at dække gælden. Borgeren klager bl.a.

over de manglende svar og det korte varsel.

Slcatsinddrivelsesdirelctør erkenderefterfølgende, atsagen er

»meget uheldig« for Skat. »Vi var imidlertid kommet under

tidspres«, skriver direktøren, fordi borgerens gæld var ved at

forælde og derved gå tabt for statskassen. Derfor havde pante-

fogeden travlt med at få gennemført udlægsforretningen. Sagen

ender med, at Skat aldrig rar inddrevet beløbet: Gælden forældes

nemlig, fordi borgeren aldrig møder op tiludlægsforretningen -

og Skat når »ved en fejl« ikke at sende en såkaldt gældserkendelse

tilborgeren. Beløbetgår dermedtabtforstats-kassen.

Vigtige

breve til forkerte adresser. Forkerte

gældsopgørelser. Og fejlfyldt inddrivelse

af borgeres gæld. Klagesager over

pantefogedernes arbejde afslører talrige

fejltyper.

eg skal beklage. Det var en fejl.

Det

beklageligt,

Undskyldningerne fra Skat står i

kø I striben a fsager, beo: borgere

har fået helt eller delvist medhold

i en klage over en pantefoged eller en

udlægsforretning.

Berlingske

har

reet

aktindsigt

LIdagesager siden

2014.

I størstedelen af

sagerne

der

ifølge

Skats

inddrivelsesdirektør, der besvarer klagerne,

ikke noget at komme efter for borgeren, viser

en gennemgang af sagerne.

Men i et mindretal af sagerne får borge-

ren helt ellerdelvistmedhold. Nedenforses

etudvalg.

»Reelt er der tale om brud på det regel-

sæt, som Skat skal forvalte,» siger skattead-

vokat Lisbeth Pedersen, der har set resumeer

af klagerne. Hun genkender billedet:

»Tonen er ofte skarp, og mange føler sig

meget dårligt behandlet under en udlægs-

forretning, hvilket ikke medfører, at bor-

gerne har tillid til Skat.«

Berlingske kunne forleden fortælle, at

Skats egenkontroller af pantefogedernes

arbejde viser, at der er fejl i hver femte sag,

hvor en foged foretager udlæg i en skyldners

værdier for atdække gæld til det offentlige.

Fejlene spænder bredt-hvilket også afspejles i

klagerne til Skat.

I en sag glemmer pantefogeden at aflyse de

udlæg, der er foretageti skyldnerens hus,

såborgeren ikke kanfå omlagt sine lån. I en

anden sag udleverer pantefogeden fortrolige

oplysninger om borgeren til borgerens bank.

Underdirektør i Skat Jørgen Rasmussen

kan ikke kommentere enkeltsager, men siger 1

en majl:

»Vi harfokus på at behandle borgerne re-

spektfuldt og selvfølgeligogså inddrive gæld

på et lovligt grundlag- det skal der ikke være

tvivl om. Har det ikke været tilfældet i alle

sager,

er det naturligvis noget, Jeg skal

beklage.«

Han peger på, at antallet af fejl skal ses i "-

lyset af det store antal udlægsforretninger"

og løn indeholdelser. 1 2014 foretog Skat f.

eks. 35.000 udlægsforretninger.

Snuppede lønnen ved en fejl

I januar 2013 varsler Skat over for en borger, at Skat vil inddriveborgerens gæld

til det offentlige ved såkaldt lønindeholdelse, hvor en bid aflønnen tilbageholdes

hver måned. Borgeren kontakter pantefogeden, og de aftaler, at gælden i stedet skal

inddrives ved en simpel betalingsordning. Alligevel beslutter Skat ved en fejl at

igangsætte ikke bare en, men to forskellige lønindeholdelser over de følgende

måneder. »Du reagerede ikke på denne fejl fra vores side, og der-forer

lønindeholdelsen fortsat uændret siden«, skriver Skats inddrivelsesdi-rektør

efterfølgende som svar på klagen. Han medgiver, at der er »enkelte forhold, som

vilIcke har behandlet korrekt«, og fortsætter: »Det er beklageligt, at vi ikke

håndterede den telefoniske aftale om en betalingsordning korrekt«. »Overordnet

set er inddrivelsen sket efter gældende regler«, fastslår han dog.

Skat fik ikke

flernet udlæg

I foråret 2014 får en borger besøg af pantefogeden, der

tager udlæg I vedkommende bil og hus fox en skatte- og

momsgæld. I løbet af få dage betaler borgeren de skyldige

beløb, og pantefogeden lover at slette de tinglyste udlæg

med det samme. Det sker imidlertid ikke. Da borgeren

senere ønsker at omlægge sit realkreditlån, afviser banken

med den begrundelse, at der fortsat er store, tinglyste

udlæg i ejendommen. Førsti september 2015 aflyser Skat

udlæggene. Direktøren for Skats inddrivelse kalder det

efterfølgende »beklageligt«, at udlæggene ikke er fjernet

tidligere. Borgeren kræver efterfølgende erstatning af

Skat, fremgår det af Idagesagen. Udfaldet af dette krav

fremgår Brite af klagesagen.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

BERLINGSKE

1. SEKTION FREDAG 9. SEPTEMBER 2016

NYHEDER 11

Gælden angivet forkert

U4D4s kyl

En borger modtager i foråret 2014 en tilsigelse til en udlægsforretning. På

tilsigelsen er hans gæld imidlertid opgjort med to forskellige beløb, fordi Skats

system af uvisse grunde fejlagtigt har medtaget et forældet krav i den ene

opgørelse. Desuden optræder en stribe p-afgifter på gældsoversigten, men det

fremgår ikke, hvilken periode de stammer fra, hvilket Skats

inddrivelsesdirek-tør i den efterfølgende klagesag »skal beklage«. Dagen

efter modtager borgeren imidlertid endnu en tilsigelse fra Skat, hvor

gælden denne gang er angivet med et helt tredje beløb. Dette er også sket

ved »en fejle, medgiver Skats inddrivel-sesdirektør og forsikrer, at

tilsigelsen efterfølgende er annulleret i systemet. Han tilføjer,

»det har

desværre ikke været muligt at rekonstruere skrivelsen, hvorfor jeg ikke

kan give dig en forklaring på differencen«. »Jeg beklager, hvis

modtagelsen har givet anledning til usikkerhed«, skriver direktøren, der

dog fastholder gælden.

Forsøgte at inddrive gæld med

henstand

I efteråret 2014 bliver en borger indkaldt til en udlægsforretning hos Skat. Borgeren og

dennes advokat klager straks over indkaldelsen, da det beløb, pantefogeden forsøger at

inddrive, drejer sig om beløb, der er bevilget såkaldt lig-n ingsmæssig henstand for. Henstand

gives bl.a. i sager, der verserer ildagesy-stemer - eksempelvis Landsskatteretten - og betyder,

at gælden ikke må inddrives, før sagen er afgjort. Skats inddrivelsesdirektør svarer senere, at

momsen, som borgeren har fået henstand med, »ved en fejl« blev oversendt til ind-

drivelsesafdelingen, hvorved Skat altså alligevel forsøgte at inddrive beløbet. »Jeg beklager,

at dette er sket«, skriver direktøren, der understreger, at sagen siden er trukket tilbage, og at

de renter, der automatisk er løbet på, er blevet slettet.

Sendte varsel til

forkert adresse

I sommeren 2014

far

en borger til sin store overraskelse pludselig besøg af en pantefoged

i sit sommerhus. Fogeden er ankommet for at foretage udlæg for en gammel skattegæld,

men borgeren havde intet varsel fået. Det viser sig, at Skat har sendt den såkaldte

tilsigelse til en mere end ti år gammel adresse. Til stor undren forborgeren, idet Skat »har

været bekendt med min adresse« og endda jævnligt har sendt breve til vedkommende

nye adresse». Skats inddri-velsesdirektør »må medgive, at det var en fejl, at vi sendte

tilsigelsen til den gamle adresse«, men fastholder ellers gælden.

få

afdragsordning

Gav følsomme

oplysninger til banken

En borger opdager ved et tilfælde, at Skats pantefoged i for-

bindelse med en udlægsforretning har videregivet fortrolige

oplysninger omborgerens skattegæld til medarbejdere i bor-

gerens bank. »Dette har jeg ikke givet accept til. leg er som

borger beskyttet af persondataloven,« skriver borgeren kin

klage. Skats inddrivelsesdirektør beklager: »Den pågældende

medarbejder har erkendt og beklaget, at det var en klar fejl«.

Pantefogeden havde åbenbart glemt at medbringe do-

kumentation for, at Skat havde taget udlæg i borgerens in-

destående i banken for at dække gælden. I stedet gav pan-

tefogeden bankens ansatte en kopi af hele borgerens fogedbog,

hvoraf borgerens samlede gæld fremgik Skats direktør skriver,

at han efterfølgende har indskærpet, at fogederne »skal være

særligt opmærksomme på deres tavshedspligt«.

Kunne ikke

I august2014 bliver en borger med gæld til det offentlige

indkaldt til en udlægsforretning hos pantefogeden. »Det

undrer jeg mig meget over, da jeg i 2013 henvendte mig tre

gange til Skats inddrivelsescenter og bad om en af-

dragsordning«, skriver borgeren efterfølgende i sin klage til

Skats inddrivelsesdirektør. Borgeren fortæller, hvordan

vedkommende flere gange har fået afslag på en af-

dragsordning af Skats medarbejder med begrundelsen, at

»Skats 1T-system ikke virkede endnu«, står der [klagen.

Skats inddrivelsesdirektør medgiver, »at der har været tale

om et uhensigtsmæssigt sagsforløb«. »Jeg skal beklage, at

du af tekniske årsager ikke er blevet tilbudt en

afdragsordning, som du ellers, ved dine henvendelser, flere

gange er blevet lovet«. Direktøren fastholder dog gældens

størrelse samt gebyrer og renter, da borgeren bare kunne

have indbetalt afdragene direkte til Skat på en girokonto.

»Det er altid borgerens ansvar at fa betalt de restskatter, der

bliver pålignet«, skriver direktøren.

13/ _______

Fejlpåfejl

Berlingske har fået aktindsigt hos Skat

klagesager og Ide Interne kontroller

vedrørende pantefogedernes arbejde.

Forleden kunne Berlingske beskrive, at der

er fejl 1 hver femte sag hvor pantefogederne i

de såkaldte udlægsforretninger Inddriver

gæld hos borgere.

VI har her valgt at bringe de sager, hvor

klagerne har fået helt eller delvist medhold.

I størstedelen af klagesagerne får borgerne

Ikke medhold. Samtidig har vi valgt at

bringe sagerne som et eksempel på de fejl.

som pantefogederne begår.

Berlingske har forelagt sagerne for eksper-

ter i skatteret samt Skat.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

BI LAG

Magasin

*;--.•:;

Hvem vil du

dele dine private

oplysninger med?

VRED

Søndag 1 09 :

r., I

skel...T.

,n(q I k; 39.00 I uge:it

.; I

tis 753

I .......

Aftrykket fra

11. september

fad

1719

Al 1..11. Ill.R1.111,

1....31..3...!

Patienter kan

ikke være

sikre på, at

lægerne kan

deres kram

måske

NYHEDER .04

Vejentilfred

' 'Syrien er

stad klang

Mandag aften skal kamphandlin-

gerne i Syrien ophøre, og nød-

hjælpskonvojeme skalhave adgang

til de liårdtramteområder. Menden

amerikansk-russiske Fredsplan er

skrøbelig.

NYHEDER.06

Linda P

Pantefogeders

fejl truer rets-

sikkerheden

Skats pantefogeder begår fejl, der

•

er så alvorlige, at de udgør en trus-

sel mod både borgernes retssikker-

hed og den danske statskasse. Det

fastslår Skatteministeriets Interne

Revision i en rapport.

1.857 patienter fik i 2015 udbetalt erstat- Om

ning pga. behandlingsfejl. Eksperter

at være

kræver nu jævnlige test af speciallægerne.

normal

NYHEDER.14

HHMt

Åbentivores

udstprotshus

fest

Husejernes Forsikring

SØNDAG

Munkebuen 6

3400 Hillerød

13 -16

-det 20 århundredes største test-laboratorium For ideer

erne

25 S VVEMBER

kw.w.hif

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

BERLINGSKE

1. SEKTION SØNDAG 11. SEPTEMBER 2016

Janus Blackwool



700% Merino uld



"flest klap"! Norge



Trøje med fange ærmer

eller lange bukser



Farve:

Sort



Herre- og damemodel

.•••

Prist lir G44,- {s,

Frarterikatrorggade 55 • 1:160 København K

Fjeld-Fritid.*

Fjeld Fritid

RABAT

på solaiskærmning

VI h.r.pr

IS toilltn.,,,,,mttg,111211

111Orter

Cup

Itax

1,~,Et

tirLy.s I py 01 rftwerV.

Gærloilipi•Arratnrati

son• tru 11

ErikLund, tidl. formand for de kommunale pantefogeder og chef for inddrivelsen i Skat København, har læst SIR-

rapporten og vurderer, at flere af fejlene er at betragte som børnelærdom. Foto: Nils Meilvang

ti'

erf

-J

g&s.

rilin

WWW.GArlDINDEKORMOFIEN.OK

Skat »Det er et komplekst

område, vi arbejder med«

Der er

blevet begået fejl af Skats

30 3,2 19 70

trflitF%:Hal,7»rs

IVEIISITT

•

Ældre borgere søges til

forsøg om kost og træning

Københavns Universitet ag Bispebjerg Hospital søger

borgere på mindst 65 år til et forsøg der skal undersøge

betydningen af kosttilskud evt, kombineret med

styrketræning på muskulaturen og det generelle helbred.

pantefogeder, men der er foretaget

en række tiltag for at rette op på

dem.

Det

siger Jørgen Rasmussen,

underdirektør i Skat, som reaktion

på, at Skats interne vagthund - In-

tern Revision - i april 2015 gjorde

opmærksom på en række kritiske

fejl i pantefogedernes

arbejde.

»Det

er klart, at der begås fejl

hos

vores medarbejdere. Men

der vil

ske fejl, når vi arbejder med så

•

mange sager, som vi

gør,«

siger

Jørgen Rasmussen og forklarer, at

problemerne

med det kuldsejlede

EFI-system

har skabt et voldsomt

pres på Skats inddrivelse af

gæld. »Jeg vil ikke alene tilskrive

det travlhed, at der sker fejl. Men

det er jo ingen hemmelighed, at

det øger risikoen for fejl, når man

har mange

sager

og problemer

med

IT-systemet.«

Den kritiske rapport fra Intern

Revision var direkte

medvirkende

til, at

Skat iværksatte en række

initiativer for at forhindre frem-

tidige fejl, når pantefogederne

inddriver

gæld

hos borgere,

forklarer

han.

Der er nu kommet øget

fokus på

kontroller

af pantefogederne,

mere

Omfang:



Alle forsøgspersoner får to daglige kosttilskud i I Ar,



alt skal forsøgspersonerne

made op 18 dage fordelt over



20% af deltagerne (tilfældigt udtrukket) skal afsætte tid



ill styrketræning 3 gange ugentligt i 1 år på Bispebjerg

Hospital under vejledning af vort personale.

Andre 20% af deltagerne skal udføre styrketræning

i hjemmet 3-5 gange ugentligt i 1 år.

60% af deltagerne skal kun indtage

kosttilskud i 1

år. 52476397

Krav

til dig:

Du er 65 år

eller ældre.

Du dyrker højst 1 times tung styrketræning pr. uge.

Du har ikke sukkersyge, gigt- eller hjertesygdomme.

år. Der skal bl.a. udtages blod- og muskelprever samt

udføres skanninger.

efteruddannelse og en helt

ny strategi

på området.

Ifølge Jørgen Rasmussen er der

ikke et grundlæggende problem

med pantefogedernes arbejde,

som en

række eksperter

fremfører

dagens

Berlingske.

»Helt

grundlæggende har vi

nogle rigtig dygtige pantefogeder,

men jeg medgiver også, at det er

komplekst område, vi arbejder

med.«

Skatteministeriet oplyser, at

»Skat netop er gået i gang med

at implementere den nye

strategi, som bl.a. giver mere

stringente retningslinjer

for

pantefogedernes

arbejde.«

Du får:



Honorar for din deltagelse (2000-4500kr.,

B-Indkomst)



Oplysninger om dit helbred (blodprøver, skanninger mv.)

Interesseret- så

kontakt:

Rasmus L. Bechshøft

Læge ag ph.d. studerende

Tlf.: 2381 2266



-mail: calm20169gmailcom

viww.calm.ku.dk

Institut for Idrætsmedicin

Bispebjerg Hospital

Bispebjerg Bakke

23,

byge, 8,

1. 2400 København NV

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

BERLINGSKE

1. SEKTION SØNDAG 11. SEPTEMBER 2016

NYHEDER 15

mand for de kommunale pantefogeder og chef

for inddrivelseni Skat København, derharlæst

SIR-rapporten.

Skats interne revisorer konkluderer over-

ordnet, at de undersøgte udlægssager »ikke har

den kvalitet, de burde have« og »ikke opfylder

de krav, der stilles til et retsdokument«. Især to

kritiske fejl går igen:

I samtlige undersøgte sager undlod pante-

fogeden at meddele Skats krav til de øvrige

kreditorer, når fogeden foretog udlæg i fast

ejendom eller bil for at få sikkerhed for gælden.

Når fogeden glemmer denne juridisk vigtige

»denuntiation«, som begrebet kaldes, får

statskassen »ringere sikkerhed« for gælden,

hvilket kan »medføre et tab for Skat«, skriver

SIR.

Foretaget forkerte udlæg

En anden kritisk fejl er, at pantefogederne i

flere af stikprøverne tinglyser udlægget med et

forkert beløb. Eksempelvis blev deri en sag

foretaget udlæg for 55.000 kroner, men ud-

lægget blev af uvisse årsager tinglyst for

132.000 kroner. Skat har dermed »ikke iagtta-

get kundens retssikkerhed«, og, skriver SIR, »i

sidste ende kan Skat være erstatningsan-

svarlig, såfremt kunden kan dokumentere et

tab.» Advokat med

speciale

i gældsordninger

Carsten Bo Nielsen kalder især sidstnævnte

fejl »dybt betænkelig For borgernes

retssikkerhed», »Jeg forstår simpelthen ikke,

hvordan den fejl kan opstå. Hvis man Ikke

engang kan være sikker på, at et udlæg er

tinglyst korrekt, står det skidt til. Det

undergraver tilliden til Skat.«

Skats inddrive' sesafdeling blev sprængt til

atomer, da IT-systemet EFI sidste år blev lukket

ned, efter at Kammeradvokaten kunne kon-

Rapport fastslår,

at foged-fejl rammer både

borgerne og statskassen

Af Michael Lund

og Henris Jensen

[email protected]

Allerede sidste år bimlede alarmklokkerne hos Skat og

Skatteministeriet, fordi pantefogederne begik alvorlige

fejl, der var »kritiske for forretningen«,

Skats pantefogederbegårmanuene fejl, der er

så alvorlige, at de udgør en trussel mod både

borgernes retssikkerhed og den danske stats-

kasse.

Det fastslår Skats egen vagthund - Skatte-

ministeriets Interne Revision (SIR) - i en rap-

port om pantefogedernes arbejde. Rapporten

blev færdig sidste forår og stilet både Skats

direktion og ledelsen i Skatteministeriet.

Berlingske har den seneste uge beskrevet,

hvordan pantefogederne begår fejl I hver femte

sag, hvor de sirat foretage udlæg i en skyld

ners ejendelefor at dække en skattegæld. Fej-

lene spænder fra alvorlige regnskabsmæssige

fejl til sjuskefejl.

Men de alvorligste fejl har altså ifølge rap-

porten fra Skatteministeri

ets

Interne Revision

en tyngde, så de ligefrem er »kritiske ror for-

retningen« - en vending revisorene kun bruger

om de alvorligste sager.

»Det er en række alvorlige fejl, der

ikke

må

opstå. I flere af tilfældene er der tale om fejl,

som jeg vil betragte som børnelærdom inden

for dette felt,» siger Erik Lund, tidligere for-

lvis titan

ikke engang

kan v ære

sikker på, at

et udlæg er

tinglyst

korrekt, står

det skidt til.

Carsten Bo Nielsen

Rundreiser i Østen med

dansk rejseleder

Thailands Vandveje - 13 dage fra kr. 13.498

Forestil dig, at du glider lydløst op ad floden, at templer, Paladser og markeder åbenbarer sig for dia - og at du

følger lokalbefolimingens daglige gøremål langs floden. At du kører med lokal-toget med retning mod Burma.

Langs Broen ved floden Kwal. Lytter til den bevægende historie. Og går til ro på veludstyrede luksus

tømmerflåder. Opter/Thailand fra vandsiden og få fascinerende historiefortælling med I købet. Rundrejsen

afsluttes med badeferie i Hus Hin.

Afrejse 09/10 og 19/11 og pr 07/01, 20/01,03102, 17/02 og 03/03 2017

Cambodia - helt tæt På med Anton Le fra 17.698 - NYHED

Tag med vores rejseleder

Anton

Le på en fantastisk rundrejse I Cambodja. Vi oplever Cambodjas største

seværdigheder som de livlige flydende landsbyer på Tovte Sap søen, de storslåede templer ved Angkor Wat og

Phirocri Panhs Royale Palads. Rundrejsen består af 7 overnatninger I Cambodia hvorefter turen fortratter til

[Slidset og 6 overnatninger på Orchidacea uden rejseleder.

Afrejse 14110

201é,

20/01, 20/02

28.103 2017

Autentiske Burma med Anton Le fra kr. 21.998

Tag

med

Anton Le på en uforglemmelig 12 dage/9 nætters rejse tilbage i tiden til landet med tusindvis af

stupaer, forgyldte pagoder og saffranidædte munke. På denne spændende rundrejse kommer man omkring

fabelagtige seværdigheder som kongelige Mandalay, billedskønne inle Lake, landsbylivet, de tusindes af

stupaer ved Bagen og Shwedagon pagoden 1 gangen. VI byder velkommen til et bombardement af farver,

oplevelser og uudslettelige indtryk blandt et farverigt, imødekommende og ydmygt folk.

Afrejse 03/03 2017 fra kr. 21.998

Borneos smukke natur og

Bak kultur fra kr. 23.998 • NYHED

Vi har kombineret en 17 dage/IS nætters rundrejse der forener to af de mest vidunderlige rejsemål r Asien.

Efter en uges ophold på Bomeo med fantastiske dyre- og naturoplevelser fortsætter vi til Ball der med sine

~griske landskaber med rismarker, palmer og specielle hinduistiske kultur, fuldender den

perfekte rejse med oplevelser fra det bedste fra to asiatiske verdener,

Afrejse

15102

2017 fra kr. 23.998.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Tlf: 70 201 208

www.toptours.dk

Kom til foredraget Indokina - helt tæt på i Anton

Le's

fodspor"

22.

september kl. 19 - 20.30, på Cafe Globen, lbreseragade 28, 1368 Kbh K

Kontakt os for tilmelding.

44*9

opTours

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Arbejdsgiverforening for persontransport

Rosenlunds Alle

Transport-, Bygnings- og

Boligministeriet

e-mail: [email protected]

cc. [email protected] , [email protected]

2720 Vanløse

CVR 26978203

Tlf. 38 71 80 00 E-

mail: [email protected]

Vanløse 11. august 2017

J.nr. 2016-080

Høring over udkast til forslag til taxilov

Vi vil først og fremmest sige tak for det tilsendte udkast til forslag til taxilov, som vi herved har fået

mulighed for at komme med vores kommentarer til.

Det vedlagte udkast til lovforslag griber meget dybt ind i vores medlemsvirksomheders eksistensgrundlag,

hvorfor vi har fundet det nødvendigt at gå meget tæt ind i de enkelte bestemmelser og dels kommentere dem,

dels stille nogle forståelsesmæssige spørgsmål.

Såfremt lovforslaget gennemføres i sin nuværende form, vil det medføre en radikal ændring af den

bestående taxibranche og hele området for persontransport i de såkaldte M1 køretøjer.

Det udsendte lovforslag risikerer at medføre en koncentration af branchen på få hænder og vil ikke være med

til at lette adgangen til erhvervet, som bl.a. var den oprindelige intention med en lovændring.

Der skal ikke herske tvivl om, at vi fra ATAX' side gerne så, at når man laver &I tilladelse, der skal kunne

anvendes til hele M1 persontransportområdet, så bør man vælge at stille samme krav til indretning og

registrering for alle udstedte tilladelser. Det ville de facto sikre, at man har &I tilladelse, der kan køre al

erhvervsmæssig persontransport udover limousine.

Måske ville det også være hensigtsmæssigt at sidestille de gamle tilladelser og de nye tilladelser. I hvert

tilfælde er der et behov for en afklaring af de forskelle, der fremadrettet ellers skal være.

Vil trafikselskaberne fortsat kunne gøre brug af åben flex i direkte konkurrence med private taxier og med

offentligt tilskud til kunden.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Arbejdsgiverforening for persontransport

Vil der fortsat være taxiholdepladser i den enkelte byer, som kommunerne vil være forpligtet til at oprette og

opretholde, og må de både bruges af lokale taxier med gamle tilladelser og af tilkørende nye tilladelser med

hjemsted i fjerne kommuner.

Der rejser sig mange spørgsmål.

Vores kommentarer og spørgsmål til det konkrete lovforslag er som følger nedenfor:

§1

Vi er meget bekymrede over den beskrivelse der er til § 1 på side 37 i bemærkninger til lovforslagets

enkelte bestemmelser, og som omhandler en definition af fortjeneste.

I andet afsnit står, at de med kørslen forbundne omkostninger inkluderer lønomkostninger, og det er først, når

betalingen overstiger disse omkostninger, at der er tale om en fortjeneste og dermed tale om erhvervsmæssig

persontransport.

Det mener, vi er en yderst problematisk beskrivelse, som eksempelvis vil gøre det lovligt at etablere

samkørsel, hvor chaufføren aflønnes uden dette herved betragtes som erhvervsmæssig persontr ansport. Det

er vores utvetydige opfattelse, at så snart chaufføren opnår nogen som helst økonomisk kompensation,

udover de konkrete driftsomkostninger eksempelvis brændstof, for at sidde bag rattet og medbringe

passagerer, så er der tale om erhvervsmæssig persontransport.

§2

Stk. 2. Vi tillader os at tage det for givet, at såfremt ministeren til de i bestemmelsen nævnte arrangementer

giver tilladelse til anvendelse at udenlandsk registrerede biler, så vil de pågældende biler være konkret

godkendt i den begrænsende periode, kørslen skal foregå.

Vi tillader os ligeledes at forvente, at ministeren vil stille krav om, at arbejdet udføres på danske

overenskomstmæssige vilkår, så der ikke konkurreres på ulige vilkår med danske tilladelsesindehavere.

§3

Persontransportbranchen har gennem en årrække været præget af lykkeriddere og konkursryttere, især i

forbindelse med tilladelser til offentlig servicetrafik med gentagne konkurser, som har indebåret udgifter for

LG og tab for samfundet.

Vi vil på den baggrund anbefale, at der stilles et større krav til egenkapital på eksempelvis 80.000 kr. til den

første og kr. 40.000 til efterfølgende tilladelser.

Samtidig vil vi anbefale, at man ikke kan have forfalden gæld til det offentlige på det tidspunkt, hvor man får

udstedt en tilladelse til erhvervsmæssig persontransport.

Vi finder det positivt, at tilladelsesindehaver skal være registreret bruger af bilen.

Vi anbefaler fra ATAX' side, at samtlige tilladelser, og ikke kun for biler der anvendes til taxikørsel, skal være

knyttet til en konkret bil. Bilens tilladelsesnummer bør ligeledes fremgå for samtlige tilladelser og ikke kun for

taxitilladelser.

I dag oplever vi, at flytning af tilladelser mellem forskellige biler, anvendes til konkurrenceforvridende

adfærd, og hvor kontrol af en tilladelse ikke er mulig.

- 2-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Arbejdsgiverforening for persontransport

Vi anbefaler, at man i lighed med andre områder stiller krav om, at virksomhedens CVR NR er påmalet

bilen.

§4

En gadetur er i den nugældende lov en aftale mellem kunden og tilladelsesindehaveren. Hvordan er

tilladelsesindehaverens og dennes chaufførs aftaleretlige situation i lovforslaget?

Skal § 4 forstås således at &I given tilladelse godt kan bruges til flere forskellige slags kørsel. I så fald vil en

kombination af tilmeldinger og bud der inkluderes § 6 betyde, at en vognmand, der har eget § 6 kørselskontor

kan byde uden for eget område og i samarbejde med andre.

Under bemærkningerne til § 4 fremgår, at forholdet mellem kørselskontor og vognmand ikke reguleres i

denne lov, idet det alene er et aftaleretligt forhold parterne imellem, reguleret af kontrakten.

Der skal ikke herske tvivl om, at der er et behov for at give kørselskontorerne nogle beføjelser i forhold til

tilknyttede vognmænd, som bestillingskontorerne ikke har i dag, men som er nødvendige for at kunne udvikle

branchen og optimere forretningen.

Der er imidlertid samtidig et behov for at sikre såvel vognmændenes rettigheder både hvad angår gamle som

nye tilladelser. Magtforholdet mellem et stort kørselskontor og en lille vognmand er simpelthen for stort til at

vognmændenes retssikkerhed kan tilgodeses uden en eller anden form for regulering, når denne nu er

forpligtet til at være tilknyttet et kørselskontor.

Løsningen kunne være en standardkontrakt, som skal anvendes i forholdet mellem kørselskontor og

vognmand og som indeholder nogle bestemmelser som sikrer vognmanden en række basale rettigheder i

retsforholdet. Et af eksemplerne herpå kan være retten til lige fordeling af ture indenfor det segment man

er tilknyttet, ligesom man kunne etablere en voldgiftsret, der afgør konflikter mellem kørselskontorer og

vognmænd.

§5

Vi vil her igen anbefale, at man ikke kan have forfalden gæld til det offentlige.

Den må i så fald afvikles inden tilladelse kan tildeles.

§6

Man må forstå baggrunden for bestemmelsen som et ønske om at kunne bevare de nuværende

"landtaxier" og samtidig som et forsøg på at bevare taxier i landområderne.

Såfremt § 6 skal forstås således, at et sådant kørselskontor ikke må køre andet end taxikørsel og således heller

ikke køre kommunal skolekørsel eller for et trafikselskab jf. modsætningsslutning af § 4, stk. 1, nr. 3 så

undergraves tanken om at give de nuværende landtaxier mulighed for at bevare deres forretning, idet en del af

deres nuværende indtjening består i kørsel for kommunen i kontrakt evt. via trafikselskab.

Skal bestemmelsen forstås således, at et § 6 kørselskontor kun kan ejes af &I vognmand og ikke af flere i

forening?

- 3-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Arbejdsgiverforening for persontransport

§7

Skal bemærkningerne til § 7 på s 21 i almindelige bemærkninger om, at det skal sikres at ansøgeren sprogligt vil

være i stand til at følge undervisningen med et tilfredsstillende resultat forstås som et krav om, at

kursusudbydere skal udbyde kurser på flere sprog eller som et sprogligt krav til ansøgeren.

§8

I henhold til § 8, stk. 2 kan en tilladelse hverken helt eller delvis overdrages til andre.

Dette strider imidlertid mod teksten på side 18 i de almindelige bemærkninger, hvoraf det fremgår, at det som

noget nyt vil blive muligt at lave et generationsskifte ved at overdrage virksomheden hvis eksempelvis

indehaveren dør.

Der er ikke et behov for, at nuværende vognmænd under overgangsperioden skal kunne sælge sin

forretning.

Vi finder derimod, at der er behov for, at en tilladelse kan overdrages i forbindelse med generationsskifte til

eksempelvis børn eller børnebørn som har været aktive i forretningen i en årrække og ligeledes overdragelse til

en efterladt ægtefælle, som har været aktiv i forretningen i en årrække.

§9

Vi anbefaler at det alene er et billede og et nummer, hvorved man kan identificere chaufføren. I lighed med

praksis i Københavns Taxinævn.

Vi mener ikke en chaufførs fulde navn skal foreligge offentligt tilgængeligt i bilen. Det må være

tilstrækkeligt med fornavn.

§ 10

Den dom Højesteret afsagde i den såkaldte Nortra sag skabte en stor usikkerhed om forståelsen af den

nugældende § 5, stk. 5.

Vi finder det nødvendigt, at det præciseres, hvad der menes med, at bestemmelsen primært tager sigte på de

situationer, der indebærer konkurrenceforvridning.

I forbindelse med administration af bestemmelsen finder vi det endvidere dybt problematisk, når tilladelser

der kører andet end taxi, ikke skal registrere deres kørsel på samme måde som en tilladelse der anvendes

til taxi, idet der derved kan/vil opstå en forvredet konkurrencesituation. Blandt andet ved at

overenskomstmæssige forhold ikke kan kontrolleres.

Der findes i dag overenskomster på området, der systematisk undergraver arbejdsmiljølovens formål,

blandt andet ved at indeholde en permanent dispensation fra 11- timers reglen.

Der er derfor behov for en præcisering, der afklarer den situation der opstod efter Højesterets dom og som

samtidig højner standarden for erhvervsmæssig persontransport i Danmark.

I stort omfang, vil indehavere af en tilladelse til erhvervsmæssig persontransport komme til eller kunne

komme til at køre for offentlige udbydere.

Det er derfor vores anbefaling, som vi finder det både logisk og relevant, at man i den nye § 10 anvender den

i cirkulære nr. 9471 af 30. juni 2014 gældende tekst,

- 4-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Arbejdsgiverforening for persontransport

"sikret løn (herunder særlige ydelser), arbejdstid og andre arbejdsvilkår, som ikke er mindre gunstige end

dem, der gælder for arbejde af samme art i henhold til en kollektiv overenskomst indgået af de inden for det

pågældende faglige område mest repræsentative arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som gælder på hele

det danske område."

§ 12

Vi finder det positivt, at en tilladelse kan tilbagetrækkes ved overtrædelser af arbejdsmiljølovens

bestemmelser om hvileperioder og fridøgn.

Ville en overenskomst, der giver ret til permanent dispensation fra 11-timers reglen falde ind under denne

kategori?

Vi må her igen fremsætte vores anbefaling som nævnt under kommentarerne til § 10.

Vi finder det af principielle retssikkerhedsmæssige grunde betænkeligt, når &I person straffes for en

andens forseelser.

I henhold til forslaget i stk. 2 vil en vognmand kunne få inddraget sin tilladelse på baggrund af en chaufførs

forseelser. Det finder vi betænkeligt. Vi kan imidlertid anbefale, at tilladelsen kan trækkes tilbage, hvis

vognmanden, efter påtale, fortsat har den pågældende chauffør ansat i sin virksomhed.

Der skal skrives en tekst, hvoraf der fremgår, at når det er chaufførens forseelse, så skal vognmanden ikke

straffes. Det er retssikkerhedsmæssigt dybt betænkeligt.

Når vognmanden bliver gjort bekendt med overtrædelser og ikke agerer ansvarligt som arbejdsgiver, så kan han

som arbejdsgiver straffes.

§ 13

Kørselskontorer bør være omfattet af kravet om overholdelse af Arbejdsmiljølovens bestemmelser om

hviletid- og fridøgn jf. § 10

§ 14

Hvad med helbredsmæssige forhold. Eks sukkersyge** jf. § 7, stk. 2, nr. 8

§ 15

Det skal være et princip, at når en chauffør dømmes for en overtrædelse, så orienteres arbejdsgiveren såfremt

denne overtrædelse i gentagelsestilfælde kan få tilladelsesmæssige konsekvenser for vognmanden.

§ 16

En overtrædelse af bestemmelserne i § 10 om ansættelsesforhold burde være med og kunne medføre

tilbagetrækning af tilladelse ved gentagelsestilfælde. Uden opsættende virkning

- 5-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Arbejdsgiverforening for persontransport

§ 18

Bestemmelsen i forslagets § 18, stk. 1 er i uoverensstemmelse med teksten under 2.2.2 på side 18 i

generelle bemærkninger om muligheden for generationsskifte. Se i øvrigt vores bemærkninger til § 8.

§ 20

Vi forstår ikke begrundelsen for, at kørselskontoret ikke skal indsamle og opbevare oplysninger om anden

kørsel end taxikørsel.

Der bør efter vores opfattelse også skulle indsamles den samme registrering om anden form for kørsel som

et kørselskontor sælger, eller anden virksomhed sælger for så vidt angår offentlig servicetrafik og

limousine.

Herved mindskes også risikoen for at egenbetaling bliver en sort økonomi, hvilket der i et vist omfang er

tilfældet i dag.

Hvorfor skal offentlig servicetrafik og limousine ikke være del af klagenævn. Det er jo på lige vis ydelser, der

sælges med en tilladelse til persontransport.

Bus Metro og tog er jo netop offentlige kontraktopgaver.

Det må være samme krav til erhvervsansvarsforsikring, der gælder for taxi, offentlig servicetrafik og

limousine. Det bør/skal være tilladelsesindehaveren, der har forpligtelsen.

§21

Bestemmelserne om et nationalt prisloft indeholder en lang række problematiske elementer.

Det giver af forbrugerbeskyttelsesmæssige hensyn god mening, at man skal annoncere på bilen, hvad

prisen er pr. kilometer og pr. minut.

Når man nu vælger at liberalisere taxikørslen, giver det som udgangspunkt ingen mening at fastsætte et

prisloft. Der er ingen andre servicebrancher, hvor der eksisterer et prisloft.

F.eks. kan en elektriker bede om den timepris han vil og dertil en timepris for at have en servicevogn stående

ude på gaden, medens han arbejder. Prisniveauet for elektrikerarbejde er fastlagt af markedet, lige som det er

for rengøringsarbejde, vvs arbejde, tømrerarbejde og andre servicefag.

Der er lagt op til nogle få særlige dage om året, hvor der kan tillægges 50 % til prisloftet.

Der bør indføjes en forhøjelse af prisloftet ved særlige lokale arrangementer, som eksempelvis karneval i

København, Aarhus og Aalborg, samt den type internationale arrangementer, hvor ministeren kan give

tilladelse til udenlandske biler, jf. § 2, stk. 2.

Det fremgår af forslagets § 21, stk. 5, at kørselskontoret gerne må opkræve betaling for ekstraydelser i

tilknytning til taxikørslen. Det kunne eksempelvis være at medbringe en cykel, eller at bære fru Jensens

indkøbsposer ind til døren.

Der må i henhold til forslaget imidlertid ikke kræves ekstra betaling for den ekstra ydelse det er at medtage en

kørestol eller en førerhund. Med bortfald af serviceforpligtelsen, er der en indlysende mulighed for, at det ikke

længere er muligt at få en taxi, hvor man kan medtage en kørestol eller en førerhund.

Er en ældre medborgers rollator at sidestille med en kørestol?

I henhold til bemærkningerne til forslagets stk. 6 vil taksten gælde uanset vognstørrelse.

- 6-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Arbejdsgiverforening for persontransport

Vi ønsker oplyst, hvorvidt man forestiller sig, at et kørselskontor skal have samme takst for mindre som for

større biler.

Forestiller man sig samme takst for en personbil og en storvogn med lift. Og forestiller man sig, at der ikke må

opkræves en større betaling, når f.eks. en storvogn med lift afhenter en kørestolsbruger, der skal køres op med

lift og ind i vognen, hvor kørestolen skal spændes fast i dertil indrettede anordninger, hvortil der i øvrigt er

fastsat lovkrav.

Set fra ATAX' side er der tale om en ekstra ydelse, når der sendes en stor vogn med lift på kundens

begæring.

Såfremt der ikke vil kunne kræves ekstra betaling for denne ydelse, kan man frygte, at denne ydelse ikke vil

kunne erhverves i et kørselskontor.

Stk. 6 er ikke rimeligt.

Hvis man udenfor Storkøbenhavn stadig vil kunne sikre, at handicappede/kørestolsbrugere vil kunne blive

betjent med biler, der kan medtage kørestole, er det bydende nødvendigt, at der kan blive opkrævet betaling

for den ekstraydelse det er, at have en bil, der kan klare den service. I modsat fald må vi se i øjnene, at den

type biler vil blive udfaset fra den eksisterende vognpark, da omkostningerne for disse vogne er væsentlig

højere for vognmændene.

Det samme vil gøre sig gældende for 8 personer biler af Sprinter typen, der ligeledes vil forsvinde fra

gadebilledet som taxa, medmindre der kan opkræves ekstra betaling for, at der køres med mere end 4

personer.

Alternativet bliver, at den kørsel fremover kun kan købes af et busselskab til en fri aftalepris eller det

offentlige trafikselskab.

For så vidt angår fastpristure jf. § 21, stk. 4, så vil der kunne forekomme situationer, hvor en fastpristur

konkret ville kunne være blevet kørt billigere på taxameter eksempelvis grundet trafikale forhold på det

konkrete tidspunkt. Dette bør ikke kunne være strafbelagt, så længe kørselskontoret kan dokumentere, at

prisberegningen ligger under den annoncerede normalpris for turen.

Det er uklart, hvorvidt bestemmelsen skal forstås således, at kørselskontorerne ikke må byde på offentlige

opgaver med lovhjemmel, til en højere pris end det landsdækkende prisloft.

Såfremt der er den fortolkning der lægges til grund er dette ensbetydende med, at kørselskontorerne ikke kan

byde ind på kørsel i fri konkurrence med andre bydere med tilladelser til persontransport.

Hvis man skal have et prisloft, skal kørselskontorerne have lov til at ændre priserne, når det passer ind i det

enkelte kørselskontors forretningsdrift.

§ 23

Det er ATAX' opfattelse, at der bør være adgang til at få ekstra betaling for tillægsydelser som f.eks.

fremkørsel uden for eget definerede område, og disse priser bør naturligvis fremgå af hjemmesiden.

§ 25

- 7-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Arbejdsgiverforening for persontransport

Ved anvendelse af en nul kr. angivelse for en fast pris lukkes der op for en lang række muligheder for

unddragelse af såvel løn til chauffør, betaling af kørsel fra kørselskontor til vognmand samt skattebetaling i

Danmark.

På den baggrund på vi advare imod, at en sådan fastprisstruktur med nul kr. bringes i anvendelse. Det vil

være ugennemsigtigt for kontrolmyndigheder at se, hvilke ture, med hvilken bil og med hvilken kunde, der er

omfattet af en (måske) eksisterende aftale om flere ture betalt som rabat tur. Derfor vil det heller ikke være

muligt at foretage en eventuel kontrol.

§ 26

Diskriminerer biler der udfører taxikørsel i forhold til biler der kun udfører offentlig servicetrafik og

limousiner. Det er samtidig uklart, hvad begrundelsen for denne forskelsbehandling skulle være. Såvel

kunder som chauffører i OST biler og limousiner har vel samme behov for sikkerhed og tryghed, som

der eksisterer i en bil der anvendes til taxikørsel.

§ 27

Som tidligere nævnt er det ATAX' opfattelse, at der for OST og limousiner bør være tydeligt cvr nr. samt

tilladelsesnummer uden på bilerne på samme måde som taxi.

§ 28

Det må forventes, at miljøkrav mv. der stilles til biler der kører taxikørsel også stilles overfor biler der

anvendes til OST, da taxibiler jo også kan anvendes til OST og der ikke må diskrimineres blot fordi nogle

tilladelser udelukkende kører for det offentlige

Regler om kontroludstyr er diskriminerende og konkurrenceforvridende.

Der er al god grund til at stille de samme krav til kontroludstyr i såvel taxi som OST biler.

I dag gør de 5 offentlige trafikselskaber i udstrakt grad brug af begrebet åben flex, hvilket betyder, at en

hvilken som helst borger kan bestille en bil via trafikselskabet og lade sig transportere med en af

trafikselskabet fastsat kilometerpris som egenbetaling. Den øvrige betaling for turen foretages af

trafikselskabet og afregnes af de i den enkelte region liggende kommuner.

Der er grund til at frygte, at denne trafik vil fortsætte som offentligt subsidieret taxikørsel i direkte (men

ulige) konkurrence med private taxiselskaber.

Teksten på side 66, omhandlende miljøkrav til brugte biler, lukker op for, at der tages biler i anvendelse , der er

miljømæssigt uforsvarlige og hvor der samtidig er et økonomisk incitament til i større omfang at gøre brug af

ældre og mere forurenende biler.

Der er tale om et væsentligt miljømæssigt tilbageskridt.

Der bør stilles samme krav om, at kørsel i OST og limousine mødes med samme krav til registrering af

kørsel, som der stilles til taxi.

Såfremt der ikke stille de samme krav, er der en ikke uvæsentlig risiko for, at der kan foretages kørsel

udenom skattevæsnet.

- 8-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Arbejdsgiverforening for persontransport

§ 33

Hvad er det estimerede tidsforbrug der skal betales for, når man søger godkendelse til at drive

kørselskontor?

§ 35

Overtrædelse af mere end &I bil pr. tilladelse bør anses som en alvorlig forseelse og straffes

hårdt med 35.000 pr. bil, da det er en voldsomt ko nkurrenceforvridende overtrædelse.

Overdragelse kr. 35.000 og eventuel inddragelse af tilladelse i op til 5 år. Overtrædelse af at

bruge biler, der ikke er godkendt og registreret kr. 35.000 og inddragelse i op til 5 år. Det er

voldsomt konkurrenceforvride nde og ses desværre allerede anvendt i dag.

§ 41

Der kan udstedes tilladelser efter gammel lov frem til 1. marts 2018. De skal blot skal søges inden 31.

december 2017,

Hvad skulle være meningen med dette?

§ 42

Det fremgår af bestemmelsen, at de eksisterende tilladelser, udstedt helt frem til 1. marts 2018 fortsat skal

være i kraft indtil udløbet af deres gyldighedsperiode.

I og med den lov, på hvilket grundlag de er udstedt, ophæves 1. marts 2018, er det uklart, hvilke regler de

pågældende tilladelser skal køre efter.

§ 43

Bestemmelsen indebærer, at det ikke er muligt for en "gammel" tilladelse at blive tilknyttet et "nyt"

kørselskontor, ligesom det ikke for en "ny" tilladelse vil blive muligt at blive tilknyttet et "gammelt"

bestillingskontor.

Som nævnt ovenfor, er det uklart, hvilke regler de "gamle" tilladelser skal køre efter.

Er det de geografisk begrænset og således ikke i stand til at konkurrere med de nye tilladelser, der til

gengæld gerne må køre i deres tilladelsesområde?

Er de underlagt andre takstregler end de nye tilladelser, når de nu ikke kan tilknyttes et kørselskontor efter

lovforslaget?

Hvilke regler skal rent faktisk gælde?

Med en overgangsordning hvor man ikke kan samkøre et bestillingskontor efter gammel lovgivning med et

kørselskontor efter den nye lov, vil der være en meget stor risiko for at bestillingskontorerne ude i provinsen vil

dø, uden der kan forventes at kunne blive startet et kørselskontor efter ny lov.

Løsningen kunne være, at de eksisterende bestillingskontorer omkonverteres til kørselskontorer, men kan

fortsætte med at betjene de "gamle" tilladelser efter de gamle regler.

- 9-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Arbejdsgiverforening for persontransport

Det er dog stadig uklart i hvilket omfang og på hvilket lovgrundlag de gamle tilladelser skal køre

fremadrettet. Lige som det er uklart, på hvilket lovgrundlag de "gamle" bestillingskontorer skal drives

fremadrettet.

Det står ganske klart, at man efter lovforslaget ikke vil kunne krydse gamle tilladelser med nye

kørselskontorer og ej heller nye tilladelse med gamle bestillingskontorer.

Det står imidlertid uklart, hvad det er, man vil opnå eller forhindre ved den manglende krydsningsmulighed.

§ 44

Såfremt man ønsker at gøre brug af bestemmelsen og ombytte sin gamle tilladelse til en ny tilladelse, kan

man så nøjes med at ombytte nogle af sine tilladelser, eller skal man ombytte alle?

§ 46

Stk. 2, forudsætter, at modtageren af en tilladelse meddeler registreringsnummeret på bilen til ministeren, men

er det ikke i strid med bemærkningerne til § 3, stk. 8, hvor der står, at en tilladelse ikke er tilknyttet en bestemt

bil, men kan anvendes til en hvilken som helst af virksomhedens biler.

Det er i øvrigt ATAX' holdning, at en tilladelse skal tilknyttes en bestemt bil for at modvirke misbrug og

konkurrenceforvridende flytning af tilladelser fra bil til bil.

Hvad betyder det i stk. 3, at tilladelser genudstedes, er det efter gamle regler eller nye.

Der må tages udgangspunkt i det antal tilladelser, der eksisterer i den enkelte kommune pr. 31. december

2017. Det antal tilladelser der går ind i 2018 må være dem der kan tillægges pr. 1. kvartal 2019.

§ 47

Er OST og limousinetilladelser der kan ombyttes inden 2020 efter gammel lovs § 3 eller den nye lov

§ 48

Det bør være samme miljøkrav der gælder for alle typer universaltilladelser bortset fra limousine.

Med ve lig hilsen

Jens Vegge jørck

Direktør

[email protected]

- 10 -

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

[email protected]

Transport, Bygnings- og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27

1220

København K

cc. [email protected] og [email protected]

København, den 14. august 2017

J.nr. 33446/hkn

KOCH /

CHRISTENSEN

Vedr.: J.nr. 2016-5596 Høring over udkast til forslag til

taxilov

Advokatfir- ,

Brancheforeningen for Forretningslimousiner v/formanden Morten Rix-

Møller har anmodet mig om at fremsende nærværende høringssvar.

Brancheforeningen for Forretningslimousiner organiserer vognmænd, der

driver virksomhed med salg af limousineydelser fortrinsvis til er-

hvervslivet.

Sankt Annæ Plads E

DK-1250 København K

T +45 33 15 08 DC

F +45 33 15 50 60

Handelsbanken

0890 1062227

[email protected]

kochchristensen.dk

Lovens område

Ved den videre behandling af lovforslaget bør Ministeriet og Folketinget

være særdeles bevidst om, at man med en samlet lov regulerer erhvervs-

mæssig personbefordring af meget forskelligartet karakter. Fællesnæv-

neren er alene størrelsen af de anvendte køretøjer, jf. udkastets § 1, stk.

Taxikørsel, jf. udkastets § 4, stk. 1, nr. 3, afgrænses negativt som kørsel,

der ikke er kørsel for en offentlig myndighed eller limousinekørsel. Kørsel

for offentlig myndighed omfatter den såkaldte flextrafik for de regionale

trafikselskaber, hvor der udføres kørsel efter kontrakt indgået efter

offentligt udbud. Limousinekørsel omfatter dels kørsel for erhvervslivet og

andre private kunder og dels kørsel for private i forbindelse med events og

særlige begivenheder. Begge former for limousinekørsel har det til fælles,

der adskiller dem fra taxikørsel og fra flextrafik, at kørslen

Torben Koch

Jens Christensen

John Kahlke

Niels Gyde Poulsen

Henrik Karl Nielsen

Kim Meurs-Gerken

Henrik Juul

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

side 2 af 4

er præget af meget betydelige sæsonudsving, herunder at vognmands-

virksomhederne i vinterhalvåret har en forholdsvis begrænset mængde

kørsel.

Definitionen af limousiner

Udkastes § 4, stk.

nr. 2, definerer limousinekørsel på en måde, der slet

ikke er retvisende i forhold til den limousinekørsel, der finder sted i dag.

Det er uklart, hvad udkastet mener, der skal lægges i begrebet "repræ-

sentationskørsel". Og det er af samme grund endnu mere uklart, hvad der så

skal lægges i begrebet "lignende kørsel".

Medlemmer af Brancheforeningen for Forretningslimousiner udføre som

oftest kørsel for erhvervskunder, der skal have transporteret medarbejdere,

gæster og kunder. Der køres for flyselskaber, der skal have besætninger

transporteret til indkvartering. Og der køres turister f.eks. i forbindelse med

betjeningen af krydstogtskibe. Limousinerne varetager her et behov for

kørsel. Det er ikke retvisende at betegne dette som "repræsentationskørsel".

Brancheforeningen mener ikke, at der er nogen saglig grund til, at lim

ousinevirksomhederne begrænses i forhold til, hvilke kørselsopgaver, de

må udføre.

Definitionen i udkastets § 4, stk.

nr. 2, litra b, med henvisning til køretøjets

almindelige handelsværdi er heller ikke udtryk for de forhold, der hersker i

virkelighedens verden.

Limousinekørsel finder typisk sted med flg. typer køretøjer:

"E-klasse"

—

standard sedan typisk med køretøjer i en prisklasse

omkring DKK 300.000.

"S-klasse" luksusbiler typisk med køretøjer i en prisklasse omkring

DKK

600.000.

"Mini vans"

—

større biler typisk med køretøjer i en prisklasse

omkring DKK 500.000.

KOCH /

CHRISTENSEN

Advokatfirma

Sankt Annæ Plads

0K-1250 København K

T +45 33 15 08 00

F +45 33 15 50 60

Handelsbanken

0890 1062227

[email protected]

kochchristensen.dk



Loven bør under ingen omstændigheder henvise til beløbsstørrelser. Ønskes

der en kategorisering af køretøjer, der kan anvendes til limousi-nekørsel,

må der henvises til objektive egenskaber for køretøjet eller krav til

køretøjets indretning.

Torben Koch

Jens Christensen

John Kahlke

Niels Gyde Poulsen

Henrik Karl Nielsen

Kim Meurs-Gerken

Henrik Juul

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

side 3 af 4

Midlertidige kørselsbehov

Virksomheder, der driver kørsel med limousiner kan i korte periode have

behov for et meget stort antal køretøjer f.eks. til at dække kørselsbehov ved

statsbesøg, konferencer og lignende.

Der anvendes ved sådanne lejligheder typisk køretøjer, der er lejet fra

Danmark eller udlandet. Lovforslaget tager ikke helt højde for de særlige

bov for midlertidige ekstra tilladelser, der gør sig gældende ved sådanne

former for kørsel. Brancheforeningen finder det meget væsentligt, at denne

form for kørsel finder sted i henhold til tilladelse og at denne form for

midlertidig kørsel er reguleret.

KOCH /

CHRISTENSEN

Drift i selskabsform

Brancheforeningen for Forretningslimousiner ser med tilfredshed, at det nu

bliver muligt at drive virksomhed i selskabsform, sådan som i andre dele af

erhvervslivet.

Advokatfirma

Sankt Annæ Plads E

DK-1250 København K

Lovregulering af arbejdsvilkår

Brancheforeningen for Forretningslimousiner ser med stor bekymring på

udkastets §

10.

Det har i mere end hundrede år været ordningen på det danske arbejds-

marked, at løn- og ansættelsesvilkår fastlægges ved kollektive forhand-

linger og ikke ved lov.

Udkastets § 10 indebærer efter sin ordlyd, at en limousinevirksomhed skal

efterleve kollektive overenskomster, uanset om virksomheden fagretligt er

bundet af sådanne.

Det giver anledning til alvorlig bekymring, at udkastet til overflod ikke

indeholder nogen som helst retningslinjer for vognmandens valg af en sådan

overenskomst. Det fremgår blot, at overenskomsterne skal være

"pågældende", hvilket ikke udtrykker noget som helst operativt.

Der er inden for transportbranchen landsdækkende kollektive overens-

komster mellem flg. overenskomstparter:

Fagligt Fælles Forbund og Arbejdsgiverforeningen for Taxibran-

chen (ATAX).

T +45 33 15 08 00

F +45 33 15 50 60

Handelsbanken

0890 1062227

[email protected]

kochchristensen.dk

Torben Koch

Jens Christensen

John Kahlke

Niels Gyde Poulsen

Henrik Karl Nielsen

Kim Meurs-Cerken

Henrik Juul

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

side 4 af 4

Fagligt Fælles Forbund og Dansk Erhverv

Fagligt Fælles Forbund og Dansk Industri

Kristelig Fagforening og Kristelig Arbejdsgiverforening

Ingen af de virksomheder, der er medlemmer af Brancheforeningen af

Forretningslimousiner er medlem af de nævnte arbejdsgiverforeninger.

Brancheforeningen har aldrig selv modtaget henvendelser om overens-

komstdækning.

Ved den videre behandling af lovforslaget må Lovgiver tage stilling til, om

Lovgiver mener, at man er i en position til at tvinge limousinevirk-somheder

til at efterleve kollektive overenskomster, der er forhandlet af organisationer,

der ikke organiserer de berørte virksomheder.

Og hvis Lovgiver mener, at en sådan bestemmelse er velbegrundet, forventer

min klient, at bestemmelsen omformuleres, så det ikke giver anledning til

nogen tvivl, hvilken overenskomstmæssig forpligtelse, en li-

mousinevognmand skal efterleve. Min klient henviser i den forbindelse til

min klients høringssvar af

22.

januar 2016, der vedlægges.

KOCH /

CHRISTENSEN

Advokatfirma

Sank t A nnæ P i ad s 6

DK - 1 2 5 0 K ø b e nhav n K

nlig hilsen

T+45 33 15 08 00

F +45 33 15 50 60

Hen

1( arl ielsen

[email protected]

Handelsbanken

0890 1062227

kc@kochchristensen

kochchristensen.dk

Torben Koch

Jens Christensen

John Kahlke

Nie ls G y de Po ulse n

He nr ik K ar l N ie lse n

Kim Me ur s- Cer ke n

He nr ik Juul

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

info(a)tbst.dk

Transportministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220

København K

København, den 22. januar

2016

J.nr. 32392/hkn

KOCH /

CHRISTENSEN

Vedr.: TS20000-00075 Høring vedrørende forslag til lov om

ændring af lov om godskørsel, lov om buskørsel og lov

om taxikørsel m.v. (Løn- og arbejdsvilkår for

chauffører, udvidelse af overenskomstnævnets

kompetence m.v.)

Jeg afgiver høringssvar på vegne af Brancheforeningen for Forretnings-

limousiner.

Indledningsvis bemærker jeg, at høringsbrevet udsendes den 15. januar

2016

og med høringsfrist til d.d. Det er en høringsfrist på en uge. Henset ti]

lovforslagets indhold, der kan have vidtgående økonomiske konsekvenser

for erhvervet, er der tale om en ganske uacceptabel frist.

Jeg har på vegne af Brancheforeningen af Forretningslimousiner afgivet

høringssvar vedrørende den tidligere regerings lovforslag den 28. april 2015

og 5. maj 2015. Disse vedlægges, og jeg forventer at de indgår i det videre

arbejde med sagen, såfremt udkastet skulle føre til fremsættelse af et

lovforslag.

Baggrunden for lovforslaget

Lovforslaget er et markant skred i forhold til den tidligere retstilstand.

Høringsbrevet redegør ikke for årsagerne hertil. Den daværende trans-

portminister Flemming Hansen svarede på Folketingets Trafikudvalgs

spørgsmål nr. 7 den 28. november 2006, at han ikke havde planer om at

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

side 2 af

ændre loven. Ministeren henviste til hensynet til organisationsfriheden på

arbejdsmarkedet. Kopi af svaret vedlægges. Det kunne have været

hensigtsmæssigt, at høringsbrevet redegjorde for årsagen til, at det nu

findes nødvendigt at lovgive med det anførte indhold.

Tidligere har Trafikministerens (Transportministerens) holdning været, at

de bestemmelser, der nu foreslås ændret, har givet de erhvervsdrivende

fuld frihed til at vælge mellem relevante kollektive overenskomster. Jeg

henviser til Trafikministerens svar af 13. januar 1999 på spørgsmål 32 fra

Folketingets Trafikudvalg, som vedlægges. Trafikministerens besvarelse

er udtryk for samme retstilstand, som blev fastslået af Højesteret ved

dommen af 4. februar 2015

(Ugeskrift for Retsvæsen 2015.1509 H).

Det

havde været ønskeligt, at høringsbrevet redegjorde for årsagen til, at der

nu lægges op til lovgivning med andet indhold end det, som tidligere

ministre har tilsluttet sig.

KOCH /

CHRISTEN SEN

Geografiske begrænsninger

Høringsbrevet redegør ikke for årsagen til, at muligheden for at anvende

lokale kollektive overenskomster forbydes i transporterhvervene. Et sådant

lovindgreb i overenskomsternes geografi er også en afvigelse fra det, der

kendes fra anden lovgivning. Tilladelser til limousinekørsel meddeles af

kommunen, jf. Lov om taxikørsel § 2, stk. 1. Tilladelser til limousinekørsel

har derfor samme geografiske kommunale forankring som tilladelser til

taxikørsel.

Landsdækkende kollektive overenskomster

Lovforslaget oplyser, at der på "nuværende tidspunkt" er indgået over-

enskomster mellem 3F og "en række arbejdsgiverorganisationer" samt

mellem Kristelig Arbejdsgiverforening og Kristelig Fagbevægelse.

Jeg kan oplyse, at de nævnte 3F overenskomster er indgået med ATAX

—

Arbejdsgiverforeningen for Taxabranchen, DI Overenskomst (ATD) og

Turistvognmændenes Arbejdsgiverforening. Inden specifikke over-

enskomster indskrives i lovforarbejder forventer jeg, at Trafik- og Bane-

styrelsen nøje analyserer deres indhold. Overenskomsterne er frit til-

gængelige på internettet. Særligt må jeg henlede opmærksomheden på, at

overenskomsterne i vidt omfang hjemler brug af provisionsløn til chauffører

på vogne med tilladelser til taxikørsel. Dette følger eksplicit af ATAX-

overenskomstens § 5, stk.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

side 3 af 3

Særligt for så vidt angår overenskomsten mellem Kristelig Arbejdsgiver-

forening og Kristelig Fagforening fremgår det af et protokollat af 8. de-

cember 2014, at OST-kørsel kan lønnes med provisionsløn. Kopi ved-

lægges.

Det er helt uklart, om disse forhold søges lovfæstet med lovforslaget. Min

klient og jeg kan ikke se, hvilke overvejelser, Styrelsen har gjort sig herom

herunder hvilken betydning, Styrelsen mener, at en sådan lovfæstelse af

branchefremmede overenskomster vil kunne får for limousine-branchen.

Jeg forventer, at Styrelsen sætter sig ind i disse overenskomstmæssige

forhold. Indtil det er sket, er det direkte uforsvarligt at udarbejde et

lovforslag.

KOCH /

CHRISTEN SEN

Limousinebranchen

Min klient ønsker ikke at blive inddraget i de fagpolitiske forviklinger, som

visse organisationer og partier har skabt efter Højesterets dom af 4. februar

2015. Dommen vedrører OST-kørsel. Limousinekørsel har aldrig givet

anledning til tilsvarende sager eller tvister.

Limousinekørsel er stærkt sæsonbetonet. Der er måneder, hvor omsæt-

ningen er ringe og ligger på et niveau på 25 % i forhold til måneder, hvor

omsætningen er bedst. En timeløn, der anvendes året rundt, kan ganske

enkelt ikke anvendes. Det er utvivlsomt forklaringen på, at ingen eller få

vognmænd med limousinetilladelser er medlem af de arbejdsgiverorga-

nisationer, der har indgået de nævnte kollektive overenskomster. Hvis det

bliver et lovkrav at min klients medlemmer skal efterleve en af disse

overenskomster, vil der ved lov blive påtvunget branchen efterlevelse af

standarder, der er aftalt mellem aktører, der ikke har nogen indsigt i eller

reel repræsentation af limousinebranchen.

Det ville naturligvis være en mulighed, at limousinebranchen indgik i

forhandlinger om kollektive overenskomster, der var specielt møntet på

denne branche. Jeg vil dog understrege, at lovforslaget direkte modarbejder

et sådant tiltag, hvis det bliver et lovkrav, at kun landsdækkende kollektive

overenskomster kan følges. Det vil forhindre lokale tiltag.

ed venlig hilsen

Henrik Karl I Isen

[email protected]

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

info(å)trafikstvrelsen.dk

Trafikstyrelsen

Edvard Thomsens Vej 14

2300 København S

København, den 28. april 2015

J.nr. 32224/hkn

H Si -

Vedr.: TS2oono-00065 Forslag til lov om godskørsel, lov om

buskørsel og lov om taxikørsel

Jeg fremsender hermed høringssvar på vegne af Brancheforeningen for

Forretningslimousiner.

Brancheforeningen organiserer vognmænd, der udfører kørsel med li-

mousiner for erhvervskunder. Brancheforeningen organiserer ikke

vognmænd, der alene anvender limousiner til fest- og selskabskørsel.

Brancheforeningen organiserer heller ikke vognmænd, der alene driver

virksomhed inden for taxikørsel, offentlig servicetrafik (OST) og syge-

transport.

Brancheforeningen ønsker, at denne del af branchens synspunkter tages

med på råd ved behandlingen af lovforslaget, der

en bloc

vil omfatte er-

hvervsmæssig personbefordring. Jeg henviser til Transportministeriets

brev af 21. april 2015.

Lovforslaget og den gældende lovgivning

Limousinekørsel har siden 1. januar 1998 være reguleret af Lov om taxi-

kørsel m.v. (Lovbkg. nr. 107 af 30. januar 2013). Loven regulerer ud over

taxikørsel også sygetransport og offentlig servicetrafik. Kundegrundlaget

for disse former for kørsel er forskelligt. Og markedsvilkårene er for-

skellige.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

side

af 5

Lov om taxikørsel m.v. § 5, stk. 5, har flg. ordlyd:

"Indehaveren af en tilladelse skal følge de bestemmelser om Ion-og

arbejdsvilkår for chaufforer, der findes i de pågældende kollektive

overenskomster."

Ændringsforslaget vil efter ordlyden ændre dette på to punkter:

1. Begrebet "kollektive overenskomster" indskrænkes personelt til at

vedrøre "kollektive overenskomster indgået af de mest repræ-

sentative arbejdsmarkedsparter i Danmark".

2. Begrebet "kollektive overenskomster" indskrænkes geografisk og

forstås som kollektive overenskomster, der "gælder på hele det

danske område."

Ændringen vil dermed både indebære en begrænsning af de virksomheder

og organisationer, der kan indgå de kollektive overenskomster, der henvises

til. Og den vil indebære en geografisk begrænsning, idet lokale

overenskomster ikke længere er omfattet af loven.

KOCH

H-. R 15

i•F N E 1,i

Højesterets dom af 4. februar 2015

Høringsskrivelsen fra Trafikstyrelsen af

25.

marts

2015

henviser til en

Højesteretsdom af 4. februar

2015.

Sagen vedrørte ikke limousinekørsel, men

kørsel af offentlig servicetrafik. I den konkrete sag havde en vognmand

anvendt først en lokal overenskomst fra Nordjylland indgået af

Vognmandsforeningen NORTRA ("NORTRA overenskomsten"). Senere

meldte vognmanden sig ind i Kristelig Arbejdsgiverforening og blev om-

fattet af denne organisations kollektive overenskomst med Kristelig

Fagbevægelse ("Krifa-overenskomsten").

Lovforslaget kan efter ordlyd og kontekst kun læses på den måde, at ta-

xilovens § 5, stk. 5, ikke længere vil være opfyldt ved, at en vognmand

efterlever en lokal overenskomst eller efterlever Krifa-overenskomsten.

Dette vil komme til at gælde al erhvervsmæssig personbefordring.

Trafikudvalget hør afdække, om denne sproglige forståelse af lovforsla-

get er tilsigtet. Er det tilfældet, bør det tydeliggøres i enten lovtekst eller

i udvalgsbetænkningen, så enhver fremtidig diskussion herom kan undgås

og vognmændene fremadrettet kan se bort fra de nævnte overenskomster.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

side 3 af 5

A. vendelse af prmisionslon

1 sagen, der blev afgjort ved Højesterets dorn af 4. februar 2015, var det

reelle tvistepunkt, at den omhandlede vognmand lønnede sine chauffører

med ren provisions'« og ikke med timeløn. Anvendelsen af provisionsløn

var hjemlet ved et protokollat til Krifa-overenskomsten og ved NORTRA-

overenskomsten. Provisions'« er imidlertid ikke hjemlet ved de

landsækkende overenskomster mellem Dansk Erhverv og Fagligt Fælles

Forbund (3F) henholdsvis Arbejdsgiverforeningen for Taxivognmænd i

Danmark (ATAX) og 3F.

Hvis sigtet med lovforslaget er at forbyde anvendelse af provisionsløn inden

for rammerne af taxiloven, hør det fremgå klart af lovteksten, så fremtidig

diskussion undgås. Jeg bemærker dog, at aflønning med ren provisionsløn

ikke er udbredt i limousinebranchen.

Derimod er det meget udbredt, at chauffører i limousinebranchen ansættes

på freelancebasis, således at de udelukkende ansættes og lønnes, når der er

arbejde for kunder. Hvis branchen efter en lovændring skal lønne efter de

landsdækkende overenskomster, kan denne ansættelsesform ikke

opretholdes. Jeg går ud fra, at Trafikudvalget er opmærksom på dette og

giver det tilstrækkelig overvejelse. Hvis freelance ansættelse i

limousinebranchen fremover skal være forbudt, hør dette gøres klart i selve

lovteksten.

KOCH

Lokale overenskomster

En kollektiv overenskomst har altid kunnet indgås af en virksomhed selv,

når blot forhandlingsmodparten var en kollektivitet af lønmodtagere. En

virksomhedsoverenskomst dækker inden for transportbranchen ikke hele

det danske område. Limousinetilladelserne er lokale og udstedet af den

enkelte kommune.

Trafikudvalget hør afdække, om det vitterligt er hensigten, at en limou-

sinevirksomhed ikke længere skal kunne efterleve taxilovens § 5, stk. 5, ved

selv at indgå en virksomhedsoverenskomst.

Hvis det er hensigten, skal Trafikudvalget være opmærksom på, at man

tvinger virksomhederne til at efterleve kollektive overenskomster, der er

indgået af arbejdsgiverorganisationer, som virksomhederne ikke nød-

vendigvis er medlem af. Jeg går ud fra, at Trafikudvalget overvejer dette

og tilkendegiver sin opfattelse af dette spørgsmål i udvalgsbetænknin -

gen.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

side 4 af 5

Repræsentative lønmodtagerorganisationer

Det er ikke klart, hvad der menes med "mest repræsentative arbejds-

markedsparter i Danmark". Brancheforeningen for Forretningslimousi-

ner er ikke en arbejdsgiverforening, og dens medlemmer blander sig ikke

i de ansattes valg af organisation.

Trafikudvalget hør afdække, om begrebet "repræsentative" retter sig mod

den enkelte virksomhed og den enkelte indehaver af tilladelser. Er det

tilfældet, skal Trafikudvalget forholde sig til, at arbejdsgiver ikke kan

registrere de ansattes valg af faglig organisation. Det vil stride mod per-

sonoplysningslovens § 7, stk. i.

Hvis begrebet "repræsentative" retter sig mod repræsentativiteten i hele

landet, må Trafikudvalget forholde sig til, hvordan dette i praksis skal

administreres. Den enkelte vognmand har naturligvis ingen mulighed for

at verificere, hvorledes ansatte på landsplan overvejende organiserer sig.

Forestiller Trafikudvalget sig, at Trafikstyrelsen og kommunerne som

tilsynsmyndigheder kan vejlede om antallet af (repræsentative) kollektive

overenskomster, som de ansatte skal lønnes efter ?

1-1

Sæsonudsving

Kørelen med limousiner er præget af, at der året igennem er betydelige

sæsonudsving og betydelige variationer i mængden af kørsel. En indtje-

ning fra kørsel for kunder er en forudsætning for, at der er grundlag for

at aflønne ansatte chauffører.

De landsdækkende kollektive overenskomster mellem 3F og Dansk Erhverv

henholdsvis 3F og ATAX og den landsækkende Krifa-overens-komst

anvender for alle typer kørsel

—

dog vistnok undtaget taxikørsel og OST

kørsel

—

en aflønningsform med fast timeløn. Overenskomsterne gælder

året rundt. Trafikudvalget bør overveje, hvorledes man mener, at

limousinevirksomheder året rundt skulle kunne aflønne deres ansatte

chauffører med fast timeløn. Er dette vitterligt en tilsigtet konsekvens af

lovforslaget, vil det betyde, at limousinevognmænd må opsige deres ansatte

i lavsæsonen og henvise dem til at oppebære dagpenge eller søge ansættelse

andre steder. Jeg forventer, at Trafikudvalget overvejer dette aspekt af

lovforslaget.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

side 5 af 5

Min klient og jeg stiller os gerne til disposition for nærmere belysning af

lovforslagets konsekvenser. Dette brev til tillige i kopi blive fremsendt til

repræsentative ordførere for Folketingets partier.

\led venli hilsen

vrik ar •ri sen

hk @

.koch el) ri stensen.dk

KOC H /

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

infos trafiksi

Trafikstyrelsen

Edvard Thomsens Vej 14

2300 København S

København, den 5. maj 2015

J.nr. 32224/11kn

Vedr.: TS20000-00065 Forslag til lov om godskørsel, lov om

buskorsel og lov om taxikørsel

Jeg henviser til Trafikstyrelsens brev af 30. april

2 015

med ændringsforslag.

Min klient, Brancheforeningen for Forretningslimousiner, har bedt mig om

at kommentere på det.

Det kan ikke komme bag på Trafikstyrelsen, at der findes kollektive

overenskomster, der er er landsækkende, og som gælder for taxikørsel og

limousinekørsel. Trafikstyrelsen fremlagde gennem Kammeradvokaten selv

disse overenskomster som bilag i retssagen med Vognmandsforeningen

NORTRA, der fandt sin afgørelse ved Højesteret den 4. februar 2015.

Bilagene var i den pågældende sag litreret Æ, ø, Å og AA.

Det undrer mig derfor. at det i brevet på side 3 hedder:

"Det er på nuværende tidspunkt uafklaret, om der også på området for

taxitilladelser og på området for limousinekørsel findes sådanne

kollektive overenskomster (...)".

.leg forventer, at Trafikstyrelsen orienterer Transportministeren, så der ikke

er viden, der forbliver i Trafikstyrelsen, uden at Folketinget gennem

Ministeren får dækkende og korrekt information om de overenskomster, der

eksisterer. Som det står i brevet af 30. april 2015 er informationen jo klart

forkert og vildledende.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

side

Overenskomsterne kan i øvrigt findes på internettet. Se f.eks. www.dta -

taxi.dk. Landsoverenskomsten med 3F vedlægges for god ordens skyld.

Den omfatter også taxikørsel og limousinekorsel (overenskomstens §

Min klient er ikke vidende om, agt ATAX har medlemmer, der driver

limousinevirksomhed. Det kan jo så - med henvisning til lovforslagets

ordlyd - diskuteres, om lige netop denne landsdækkende overenskomst

er repræsentativ.

Det skal fremhæves, at det fremgår af overenskomsten,

der på limousiner kun kan lønnes med timeløn (§ 6)

arbejdstiden er 37 timer eksklusiv pauser (§ 6)

der skal oprettes pensionsordning i Pension Danmark (§ 9)

Jeg går ud fra, at Folketinget forsynes med tilstrækkelige oplysninger om, hvilke

kollektive repræsentative overenskomster, der pi . eksisterer. Så kan Folketinget

jo vurdere, om man ved lov vil påtvinge en hel branche at efterleve dem.

.leg må dog gøre opmærksom på, at tilrettelæggelsen af arbejdet i en li -

mousinevirksomhed skal ske under hensyn til mængden af den kørsel,

som kunder rekvirerer. Den kan svinge med meget kort varsel ikke blot

fra uge til uge men fra dag til dag. Og ellers planlagte vagter kan igen

skulle aflyses, hvis/når en kunde afbestiller en ellers planlagt kørsel.

En anden mulighed er, at løn- og arbejdsforhold overlades til arbejds-

markedets parter, sådan som man gør i andre dele af erhvervslivet.

.nlig hilsen

I-1 nrili karl Nielsen

[email protected]

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Trafikudvalget

L 34 - Svar på Spørgsmål 7

Offentligt

Folketingets Trafikudvalg

Christiansborg

1240 København K

Stfi)

Transport

Energiministeriet

Dato 28 . november 2005

J nr. 004-U18-37

Frederiksholms Kanal

1220

Kobenhavn K

Telefon 33 92 33 55

Hermed fremsenderjeg svar på spørgsmål nr. 7 (L 34) stillet af Folketingets

Trafikudvalg den 14. november 2006.

Spørgsmål:

"Ministeren bedes kommentere henvendelse af 14. november 2006 fra Bo Weve

Hansen, Chaufførernes Fagforening København, jf. L34

—

bilag 5."

Svar:

Bestemmelsen i § 5, stk. 5, i taxiloven og de tilsvarende helt identiske

bestemmelser i busloven og i godskørselsloven om løn- og arbejdsvilkår for

chauffører har givet anledning til en hel del debat.

Debatten om forståelsen af bestemmelserne ser nu endeligt ud til at være

afgjort ved et notat fra Kammeradvokaten, hvori det bl.a. er konkluderet, at

forskellen mellem - på den ene side

—

bestemmelsen i § 5, stk. 5, i taxiloven

—

på den anden side

—

de tilsvarende bestemmelser i busloven og i

godskørselsloven skyldes afgørende forskellige overenskomststrukturer i

erhvervene.

På bus- og godskørselsområdet forholder det sig således, at løn- og arbejdsvilkår

for chauffører er reguleret i ganske få landsdækkende kollektive

overenskomster, mens der på taxiområdet foreligger et meget stort antal lokale

kollektive overenskomster.

Efter Kammeradvokatens opfattelse betyder disse forskelle, at løn- og

arbejdsvilkår for chauffører i bus- og godskorselsvirksomheder skal fastsattes på

grundlag af de landsdækkende kollektive overenskomster.

Denne opfattelse harmonerer med Transport- og Energiministeriets opfattelse, der

går ud på, at løn- og arbejdsvilkår for chauffører i taxierhvervet kan fastsættes på

grundlag af lokale kollektive overenskomster.

Der er således korrekt, at identiske bestemmelser fører til forskellige resultater.

Forskellene på overenskomstforholdene skyldes imidlertid ikke lovgivningen, men

derimod de forhold, som vognmændene, chaufførerne og organisationerne i de

forskellige erhverv netop har valgt at etablere.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Si d e

2/2

Forsøg på at ændre disse forhold gennem en lovændring vil efter min opfattelse

være et klart indgreb i arbejdsgiveres og arbejdstageres aftalefrihed på

overenskomstområdet. Hertil kommer, at et lovindgreb efter min mening også ville

være i strid med de grundliggende principper om organisationsfrihed på

arbejdsmarkedet.

Jeg mener således helt principielt, at lovgivningen

—

som det jo lige netop er

tilfældet for de tre identiske bestemmelser om løn- og ansættelsesvilkår - alene skal

være begrundet i overordnede samfundsgavnlige hensyn, f.eks. hensynet til

udvikling af gode og sunde konkurrencevilkår og ikke mindst hensynet til

færdselssikkerheden.

Jeg har derfor ikke planer om at ændre bestemmelsen i § 5, stk. 5, i taxiloven.

Med hensyn til Bo Weye Hansens bemærkninger om kvaliteten af og omfanget af

kommunernes tilsyn med taxiloven tillader jeg mig at henvise til mit svar på

spørgsmål nr.

stillet af Folketingets Trafikudvalg.

Med venlig hilsen

Flemming Hansen

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1998-99. 1. samling - Trafikudvalg" L 45 - bilag 35

Side 1 af 3

Trafikudvaloet (I,

45 - bilag 35)

)Offentligt)

Den

J.nr.

13. januar 1999

442-1

Folketingets TrafikudvalgChristiansborg1240 København K

Trafikudvalget har ved brev af 10. december 1998 (1. 45 - bilag 28) stillet mig. følgende spørgsmål:

Spørgsmål 32:

"Ministeren bedes i forlængelse af besvarelsen af spørgsmål 6 - 9. jf. L 45 - bilag 14, kommentere henvendelsen af 8.

december 1998 fra Storkøbenhavns Taxivognmænds Arbejdsgiversammenslutning, jf 1. 45 - bilag 26.".

Svar:

Henvendelsen af 8. december 1998 fra Storkøbenhavns Taxivognmænds Arbejdsgiversammenslutning (STA) vedrører

spørgsmålet om udstedelse af taxibevillinger til vognmænd i det storkøbenhavnske område.

Det er oplyst. at Storkøbenhavns Taxinævn i efteråret 1998 har udstedt et antal nye bevillinger til eksisterende

vognmænd, herunder 20 til vognmænd, der ikke følger gældende overenskomst. Dette er efter STA 's opfattelse ikke i

overensstemmelse med taxilovens § 5, stk. 5.

STA har oplyst. at STA er den eneste arbejdsgiverorganisation i det storkøbenhavnske område, der har indgået

kollektiv overenskomst, men en gruppe af vognmænd har tiltrædelsesoverenskomst til denne overenskomst. Flertallet

af vognmænd i Storkøbenhavn efterlever ikke denne overenskomst. der også omfatter arbejdsmarkedspension, idet

disse vognmænd ikke indbetaler pensionsbidrag.

Bestemmelsen i taxilovens § 5, stk. 5. er pål elende:

"Indehaveren af en tilladelse skal følge de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de pågældende

kollektive overenskomster."

Efter ændringsforslaget til lovforslag L 45 skal overtrædelse af denne bestemmelse fremover kunne straffes med bude.

I besvarelsen af 25. november 1998 af sporg,smål 7 og 8 er oplyst. hvilken myndighed der har tilsynet med. at

bevillingshavere følger de kollektive overenskomster, ligesom der Trafikministeriet bekendt ikke udstedes bevillinger

til taxivognmænd. der ikke følger de kollektive overenskomster, således som STA anfører i henvendelsen.

http://webarkiv.ftdkisamling/19981/udvbilagltru/145_bilag35.htm

22-01-2016

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1998-99, 1. samling - Trafikudvalget, L 45 - bilag 35

Side 2 af 3

Storkøbenhavns Taxinævn har afgivet en udtalelse af 18. december 1998 vedrørende henvendelsen fra STA.

Denne udtalelse vedlægges tillige med kopi af referat af et møde den 10. august 1998 i nævnets kontaktudvalg

med taxibranchen, hvor også spørgsmålet om kollektive overenskomster blev drøftet.

Storkøbenhavns Taxinævn har endvidere over for ministeriet oplyst, at nævnet ikke har modtaget

konkrete anmeldelser om, at bestemte vognmænd ikke overholder de gældende overenskomster.

.1.

I vedlagte kopi af besvarelse af 19 august 1997 af spørgsmål S 2973 er der redegjort for § 5, stk. 5, i taxiloven.

Det fremgår bl.a. heraf, at bestemmelsen ikke indeholder en pligt til at indgå en kollektiv aftale om løn- og

arbejdsvilkår - og heller ingen pligt til at indgå en aftale med en bestemt fagforening. Bestemmelsen indebærer

alene, at vognmanden skal følge bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår i en af de kollektive overenskomster,

der måtte være indgået på taxiområdet.

Der er således ingen forpligtelse for den enkelte bevillingshaver til at være medlem af en

arbejdsgiverorganisation, idet bevillingshaveren alene skal følge de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår, der

findes i de pågældende kollektive overenskomster.

Det fremgår af lovens forarbejder, at sigtet med bestemmelsen er at bidrage til udviklingen af sunde

konkurrencevilkår samt - for så vidt de i de kollektive overenskomster indeholdte regler om arbejdstid og

lignende vilkår - at fremme færdselssikkerheden. Bestemmelsen tager primært sigte på de situationer, der

indebærer konkurrenceforvridning.

Loven og forarbejderne tager ikke direkte stilling til spørgsmålet om, hvorvidt der med "de pågældende kollektive

overenskomster" skal forstås en overenskomst, der efter sit indhold gælder for det pågældende bevillingsområde,

eller en vilkårlig overenskomst.

Efter STA 's opfattelse er det den førstnævnte snævre fortolkning, der skal lægges til grund. Det vil indebære, at

samtlige chauffører i det storkøbenhavnske område skal være omfattet af en pensionsordning, medmindre der indgås

yderligere en overenskomst for det storkøbenhavnske område, der ikke indholder bestemmelse herom.

Som anført er der ikke sikkert holdepunkt for denne opfattelse i loven eller forarbejderne hertil. På denne baggrund er

der efter Trafikministeriets opfattelse ikke tilstrækkeligt grundlag for at anlægge den snævre fortolkning. En vognmand

må derfor være frit stillet med hensyn til anvendelsen af de relevante overenskomster på området.

.1.

Jeg vedlægger 80 eksemplarer af dette svar.

http://webarkiv.ft.dk/samling/19981/ud vbi lag/tru/145 bilag35.him

22-01-2016

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1998-99, 1. samling - Trafikudvalget, L 45 - bilag 35

Side 3 af 3

Med venlig hilsen

Sonja Mikkelsen

http://webarkiv.ft.dk/samling/19981/udebilag/tru/145 bi lag35.htm

22-01-2016

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Protokollat med tilkendegivelse

Faglig voldgift (FV2014.0111)

Kristelig Fagforening (KRIFA)

(advokat Bjørn Holtze)

mod

Kristelig Arbejdsgiverforening (KA)

(advokat Bjørn B. Carlsen)

Sagen drejer sig om, efter hvilken minimumssats den såkaldte OST-kørsel skal aflønnes.

Påstande

Klager KRIFA har nedlagt påstand om, at den mellem parterne indgåede fagoverenskomst for transport

§ 2, stk. 1, skal forstås således, at flexkørsel på timeløn, i daglig tale OST-kørsel, skal ske til satsen for

chauffør

—

persontransport.

Indklagede KA har nedlagt påstand om, at den mellem parterne indgåede fagoverenskomst for

transport skal forstås således, at satsen for taxikørsel i § 2, stk. 1, skal anvendes ved aflønning af

såvel flexkørsel som OST-kørsel på timeløn, der udføres i motorkøretøjer, som er indrettet til be-

fordring al' højst 9 personer. føreren medregnet.

Sagens behandling

Voldgiftssagen er mundtligt behandlet på Trinity, Fredericia den 25. november 2014 med Søren

Fibiger, KRIFA, Jørgen Boiskov [Jansen,

KRIFA,

Preben Jakobsen, KA og Michael Folkersen, KA

som partsudpegede voldgiftsmedlemmer og undertegnede fhv. retspræsident Niels Waage som formand

og opmand.

Der blev givet forklaringer af arbejdsmarkedskonsulent Jacob Kappelgaard Toft, KRIFA og direktør

Karsten Hø!iild. KA.

Efter bevisførelse, procedure og de partsudpegede medlemmers votering tilkendegav opmanden med

en nærmere begrundelse, at indklagede ved en opmandskendelse ville fa medhold i sin påstand, således

at det i kendelsen ville blive fastslået, at den mellem parterne indgåede fagoverens-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

komst for transport skal forstås således. at satsen for taxikørsel i § 2. stk. 1. skal anvendes ved af -

lønning af såvel flexkørsel som OST -kørsel på timeløn, der udføres i motorkøretøjer, som er indret -

tet til befordring af højst 9 personer, føreren medregnet.

1)e partsudpegede medlemmer afsluttede herefter sagen forligsmæssigt i overensstemmelse med denne

tilkendegivelse og aftalte, at tilkendegivelsen i skriftlig form parterne imellem skal tillægges virkning som en

kendelse.

Overenskomstgrundlaget

§ 1 i overenskomst vedr. taxiområdet 1997-99 mellem KA og KRIFA var sålydende:

"Overenskomstens område

Denne overenskomst er gældende for taxikørsel. Herved forstås erhvervsmæssig personbefordring (Taxikørsel og syge-

transport) med et dansk indregistreret motorkøretøj indrettet til befordring af højst 9 personer. føreren medregnet. Dog

i særlige tilfælde op til 15 personer føreren medregnet. Jf Lov om taxikørsel ni. v. § 1, stk. 1, 2 og 3.

Taxioverenskomsten mellem KA og KRIFA 2001 -2004 indeholdt følgende bestemmelse i § I:

"§ 1 Dækningsområde:

Denne overenskomst dækker taxikørsel, sygetransport og bandicapkorsel."

Transportoverenskomsten mellem KA og K RIFA 2004-2007 indeholdt en fagoverenskomst for

transport og en fagoverenskomst for taxi. Fagoverenskomsten for transport indeholdt bl. a. følgende

bestemmelser:

"§ 1 Dækningsområde

Denne fagoverenskomst dækker chauffører. lager- og chaufførmedhjælpere. busstewardesser og guider

§ 2 Lønbestemmelser

Mindste timeløn

Chauffører

-godstransport

Chauffører

turist

kr.

104.10

kr.

106.10 kr.

kr.

108.10

110.65

pr. 1%3-04

pr. 1/3-05

pr.

1/3-06

Stk, 1. N1indsteløn

kr. 106.65

kr. 108.65

kr. 108,65

Chauffører - rute

Lager- og chaufformedhjæl-

pere. stewardesser og guider

kr. 101.00

kr. 103.00

kr.

105.00.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Fagoverenskomsten for taxi indeholdt hl. a. følgende bestemmelser:

"§ 1 Dækningsområde

Denne fagoverenskomst dækker medarbejdere beskæftiget med taxikørsel, sygetransport og handicapkorsel.

§ 2 Lonbestemmelser

Mindste timeløn

pr. 1/3-04

kr. 99,70

pr. 1/3-0.5

kr. 101,70

pr. 1/3-06

kr. 103,70.

De to nævnte fagoverenskomster blev lut sammen i parternes transportoverenskomst 2007-2010, som bl. a.

indeholdt følgende:

"§ I Dækningsområde

Denne overenskomst er gældende for medarbejdere. der udfører arbejde inden for gods- og persontransport samt hermed

beslægtede opgaver.

KAPITEL 1. TIMELØNSKØRSEL

§ 2 Lønforhold

Timelønnen i denne fagoverenskomst er mindstelonninger, og den personlige Ion fastsættes i henhold til reglerne herom i

hovedoverenskomstens § 4 stk. 2.

Stk. I

Mindsteløn

Mindste timeløn

Chaufforer

—

godstransport

Chau ffører

—

persontransport

Chauffører taxi

Lager- og chauffør-

medhjælpere. bus-

stewardesser og guider

pr. 1/3-07

kr.

111,25

pr. 1/3-08

kr. 114.00

kr.

116.75

pr. 1/3-09

kr. 116,25

kr. 119,00

kr. 112,00

kr. 114,00

kr. 107.00

kr. 109,75

kr. 108.25

kr.

111,00

kr.

113.25

Det er oplyst, at ordlyden af 2007-2010-overenskomstens § 2, stk. I. er videreført uændret (bortset fra

regulering af timelønsbeløbene) ved overenskomstfornyelserne i 2010 og 2013.

Lovbestemmelser

mv.

Lov nr. 329 at' 14. maj 1997 om taxikørsel indeholdt følgende bestemmelse i §

"Den. der udfører erhvervsmæssig personbefordring (taxikørsel og sygetransport

)

med et dansk indregistreret motork ø-retoj

indrettet til befordring af højst 9 personer føreren medregnet. skal have tilladelse hertil. medmindre det benyttede køretøj

udelukkende anvendes til almindelig rutekorsel. if lov om buskorsel.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

.Stk 2.

Erhvervsmæssig personbefordrine. der udelukkende udføres inden for dansk område med el motorkøretøj. der er

indregistreret i udlandet, kan alene udføres i henhold til international aftale eller reeler fastsat af trafikministeren.

.Sife3

Den, der har tilladelse til taxikørsel

tillige har tilladelse til at udføre erhvervsmæssig personbefordring i hen -

hold til lov om buskørsel. kan efter trafikministerens godkendelse i stedet for et motorkøretøj af den i stk. 1 nævnte

størrelse anvende et motorkøretøj indrettet til befordring af indtil 15 personer føreren medregnet til den i denne lov

omhandlede kørsel...

Lovbekendtgørelse nr. 107 af 30. januar 2013 om taxikørsel indeholder følgende bestemmelse i § 1:

"Den. der udfører erhvervsmæssig personbefordring (taxikørsel, limousinekorsel, sygetransport og offentlig servicetra -

fik) med et dansk indregistreret motorkøretøj indrettet til befordring af højst 9 personer, føreren medregnet. skal have

tilladelse hertil.

Stk. 2.

Erhvervsmæssig personbefordring. der udelukkende udføres inden for dansk område med et motorkøretøj. der er

indregistreret i udlandet, kan alene udføres i henhold til international aftale eller regler fastsat af transportministeren.

Stk.

3. Den, der har tilladelse til taxikørsel og tillige har tilladelse til at udføre erhvervsmæssig personbefordring i hen -

hold til lov om buskørsel. kan efter transportministerens godkendelse i stedet for et motorkøretøj af (len i stk. I nævnte

størrelse anvende et motorkøretøj indrettet til befordring af indtil 15 personer føreren medregnet til den i denne lov

omhandlede kørsel.

Denne bestemmelse fik sin nugældende affattelse ved lov nr. 633 af 14. juni 2011 om ændring af

lov om taxikørsel m.v. Af bemærkningerne til forslaget til denne lovændring fremgar bl. a. følgen -

de:

"1. Lovforslaget _formål og baggrund

Der har i en længere periode været stor fokus på taxierhvervets bekymring for. at de såkaldte EP -tilladelser (»EP« hen-

viser til erhvervsmæssig persontransport) har indflydelse på taxivognmændenes forretning ved at skabe konkurrence -

forvridning. Fra taxierhvervets side har der været peget på. at forskellene i konkurrenceforholdene kan have en række

negative konsekvenser for taxivognmændenes økonomi, hvorfor flere taxi vognmænd er ophørt med at drive taxiforret-

ning. specielt i tyndt befolkede områder. Kommunerne. regionerne og trafikselskaberne finder, at ordningen med EP -

tilladelser er en velfungerende ordning.

Lovforslaget indebærer. at administrationen afde såkaldte EP-tilladelser, der i dag administreres efter buskørselsloven. flyttes til

taxiloven. Det drejer sig om tilladelser, som omfatter motorkøretøjer indrettet til befordring af højst 9 perso-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

rier. føreren medregnet. i tilknytning til kontrak t med et trafikselskab om almindelig rutekørsel. Tilladelserne foreslås

fremover benævnt som »tilladelser til offentlig servicetrafik».

Lovforslaget har til formål dels at give mulighed for en decentral behovsv urdering også på området for tilladelser til

offentlig servicetrafik. i det omfang kommunerne ønsker det. dels at tilstræbe en konkurrencemæssig ligestilling mellem

tilladelser til offentlig servicetrafik og taxitilladelser, hvor dette er praktisk muligt. Herved sikres endvidere en præcise -

ring af hjemmelsgrundlaget for tilladelser til offentlig servicetrafik.

Ifølge forslaget skal der s tilles energi - og m iljokrav til køretøjer, der ud fører kørsel på grundlag af tilladelser til

offent lig servicetr afik. i l ig hed m ed køretøjer, der anve ndes til taxikørsel. limousinekorsel og syge transport.

Ifølge forslaget skal der endvidere stilles de samme uddannelsesmæssige krav. der i dag stilles til førere af taxier. li -

mousiner og sygetrartsportkøretojer, til førere af køretøjer. der udfører kørsel på grundlag af tilladelser til offentlig

servicetrafik.

Lovforslaget indfører, at kommunalbestyrelsen kan fastsætte antallet af tilladelser til offentlig servicetrafik i lighed med

antallet af tilladelser til taxikørsel. Fast sættelsen sker ud fra hensynet til en tilfredsstillende betjening af offentligheden

inden for hele kommunens område, herunder i forhold til såvel taxibetjeningen som den offentlige servicetrafik. Ved at

sætte et loft på antallet af tilladelser til offentli g servicetrafik vil en kommunalbestyrelse kunne vælge at sikre taxier -

hvervet en større andel af den samordnede kørsel. som trafikselskabet lader udføre.

Endelig indebærer forslaget, at der i taxiloven indsættes en bestemmelse om, at transportministeren be myndiges til at

fastsætte krav til beklædning af førere af taxier. Kravet indføres for at sikre og fastholde en høj kvalitet inden for taxier -

hvervet og for at lette genkendeligheden af førere.

2. Gældende

re!

Efter taxilovens § 1 kræves der tilladelse til erhvervsmæssig personbefordring med personbiler (køretøjer indrettet

til befordring af højst 9 personer, føreren medregnet). Dette gælder dog ikke køretøjer, der udelukkende anvendes

til almindelig rutekørsel.

Busloven regulerer erhvervsmæssig personbefordring med busser (køretøjer indrettet til befordring af flere end 9 personer, føreren

medregnet) og stiller også krav om tilladelse hertil.

Alle former for rutekørsel kræver endvidere tilladelse efter lov om trafikselskaber.

Rutekørsel er i § 19 i lov om trafikselskaber defineret som regelmæssig befordring af personer med motorkøretøj i en

bestemt trafikforbindelse, som finder sted over mindst 3 kørselsdage og mindst en gang om ugen. og hvor på - eller

afstigning kan ske inden for forud fastsatte områder. Er rutekørslen åben for alle. betegnes denne som »almindelig rute -

kørsel«. 'Ved almindelig rutekorsel forstås endvidere individuel handicapkorsel for svært bevægelseshæmmede, som

rækker ud over befordring til behandling, terapi øg lignende.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

En virksomhed kan ansøge Trafikstyrelsen om udstedelse af en EP -tilladelse. En EP-tilladelse er en tilladelse efter bus-

loven, som alene omfatter motorkøretøjer indrettet til befordring af højst 9 personer, føreren medregnet, i tilk nytning til

kontrakt med et trafikselskab om almindelig rutekørsel. For at få udstedt en EP -tilladelse skal ansøgeren dokumentere, at

vedkommende har kontrakt om udførelse af almindelig rutekorsel for et trafikselskab.

Den almindelige rutekørsel, der udføres for trafikselskaberne på grundlag af en EP -tilladelse, er dels den individuelle

handicapkorsel for svært bevægelseshæmmede. dels den samordnede kørsel. dvs. handicapkorsel. patientkorsel. læge -

korsel og teletaxa- eller telebustrafik i det samme bestillingssystem. Kørslen kan også udføres af taxier med taxitilladel se

og af busser med tilladelse efter busloven.

Buslovgivningen giver ikke mulighed for at stille energi- og miljokrav til køretøjer, der udfører kørsel på grundlag al EP-tilladelser,

eller for at stille uddannelsesmæssige krav til førere af disse køretøjer.

Der er ikke i taxilovgivningen krav til taxichaufførers beklædning. Visse bestillingskontorer har dog på eget initiativ indført

bestemmelser om chaufførernes beklædning.

3. Lovforslaget i hovedtræk

3.1. Tilladelse til offentlig servieetrafil.

Det foreslås, at der i taxiloven indføres en ny tilladelsestype. »tilladelse til offentlig servicetrafik«. Tilladelsen giver

indehaveren ret til at udføre erhvervsmæssig personbefordring i forbindelse mcd kontrakt med et trafikselskab om al-

mindelig rutekørsel. Der kan ikke på grundlag af den nye tilladelsestype udføres andre former for erhvervsmæssig per -

sonbefordring.

Der vil med forslaget blive skabt en klar opdeling af køretøjer omfattet af taxilove n og køretøjer omfattet af busloven.

Den usikkerhed, der er både hos lokale og regionale myndigheder og hos vognmandsvirksomhederne på bus - og taxi-

området om de to loves anvendelsesområder, vil således blive fjernet.

Det foreslås, at kommunalbestyrelsen kan fastsætte antallet af tilladelser til offentlig servicetrafik i lighed med fastsættelse af antallet af

taxitilladelser.

Fastsættelsen foreslås at ske ud fra hensynet til en tilfredsstillende betjening af offentligheden inden for hele kommu -

nens område. Det er op til den enkelte kommunalbestyrelse at vurdere, om der er behov for en antalsbegrænsning af

tilladelser til offentlig servicetrafik og i givet fald, hvor stort antallet af tilladelser skal være.

Hvis kommunalbestyrelsen vurderer. at tilladelser t il offentlig servicetrafik giver et problem i udkantsområderne. kan de

lægge loft på antallet af disse tilladelser. Omvendt hvis der ikke vurderes at være problemer i udkantsområderne, eller

hvis problemerne ikke vurderes at have meget at gøre med antallet af tilladelser til offentlig servicetrafik, kan kommu -

nalbestyrelsen vælge ikke at lægge loft på antallet af tilladelser til offentlig servicetrafik.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

I modsætning til taxitilladelser, som har en geografisk begrænsning inden for en kommunes område, kan en tilladelse til

offentlig servicetrafik anvendes til kørsel inden for et trafikselskabs område. Det foreslås derfor, at kommunalbestyrelsen

forhandler med Regionsrådet inden fastsættelsen af antallet af tilladelser til offentlig service trafik. Kommunalbestyrelsen

skal indberette en eventuel antalsbegrænsning af tilladelser til offentlig servicetrafik til transportministeren, der herefter vil

kunne udstede tilladelser.

Udstedelse af den nye tilladelsestype efter taxiloven og tilsyn hermed tbreslås bibeholdt i Transportministeriet..."

Opmandens begrundelse

Parternes overenskomst vedr. taxiområdet 1997-99 indeholdt en bestemmelse om dækningsområdet,

der nøje svarede til den dagældende taxilovs dækningsområde. Efter bestemmelsen dækkede

overenskomsten "taxikørsel", og det fremgik af overenskomstens udtrykkelige ordlyd, at man herved

forstod erhvervsmæssig personbefordring (taxikørsel og sygetransport) med et dansk indregistreret

motorkøretøj indrettet til befordring af højst 9 personer, føreren medregnet. Det fremgik endvidere af

bestemmelsen, at overenskomsten i særlige tilfælde dækkede personbefordring med et motorkøretøj

indrettet til befordring af op til 15 personer, føreren medregnet. Denne undtagelsesbestemmelse svarer

fuldstændig til den dagældende taxilovs § 1, stk. 3, og må således antages at være indsat i

overenskomsten med henblik på at sikre, at overenskomstens dækningsområde i alle tilfælde var

sammenfaldende med lovens dækningsområde. Det lægges imidlertid efter direktør Karsten Høgilds

fbrklaring til grund, at undtagelsesbestemmelsen ikke har haft nogen praktisk betydning. Det må

herefter antages, at 1997-99 overenskomstens dækningsområde i alt væsentligt omfattede

erhvervsmæssig personbefordring (taxikørsel og sygetransport) med et motorkøretøj indrettet til

befordring af højst 9 personer, føreren medregnet.

Der er ikke forelagt voldgiftsretten oplysninger om overenskomstforholdene fra 1999 til 2001, men det

er oplyst, at dækningsområdet for parternes taxioverenskomst 2001-2004 var "taxikørsel, sygetransport

og handicapkørsel", jf. overenskomstens § 1. I mangel af oplysninger om baggrunden for, at

dækningsområdet i 2001-2004-overenskomsten var formuleret anderledes end i 1997-99-overens-

komsten, lægger opmanden til grund, at der ikke indholdsmæssigt var sket andre ændringer, end at

"handicapk_ørsel" udtrykkeligt blev tilføjet overenskomstens dækningsområde.

Dækningsområdet for fagoverenskomsten for taxikørsel i parternes transportoverenskomst 20042007

var formuleret nøjagtig som dækningsområdet for taxioverenskomsten 2001 -2004. Mindste-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

lønssatsen var pr. 1/3-04 99.70 kr. Mindstelønssatsen for

chauffører-rute" i fagoverenskomsten for

transport var pr. 1/3-04 106,65 kr.. dvs. 6,7 pct. højere end mindstelønnen efter fagoverenskomsten

for taxikørsel.

1 den sammenskrevne transportoverenskomst 2007-2010 var der en særlig mindstelønssats for

"Chauffører taxi

. Denne udgjorde pr. 1/3-07 107,00 kr. Der fandtes endvidere en mindstesats for

chauffører- persontransport" (der erstattede de hidtidige kategorier "Chauffører turist

og "Chauf-

fører rute") på 114,00 kr.. dvs 6.6 pct. højere end mindstelønnen for "Chauffører taxi").

Som sagen foreligger oplyst, kan det ikke antages, at parterne med sammenskrivnin gen af de to

fagoverenskomster i 2007 skulle have tilsigtet nogen ændring af de hidtidige dækningsområder (ta -

xi og turist- og rutetransport). Dette bekræftes af, at den procentuelle forskel på mindstelønnen for

"Chauffør persontransport" og "Chauffører taxi

i 2007-2010-overenskomsten stort set videreførte

den procentuelle forskel på mindstelønningerne i fagoverenskomsterne 2004 -2007 for henholdsvis

for transport og taxi. Det lægges derfor til grund. at den mindstelønssats, der i 2007 -2010 overens-

komsten gjaldt for "Chauffører taxi", vedrørte de medarbejdere. hvis arbejde var omfattet af det

hidtidige dækningsområde for fagoverenskomsten for taxi.

Det er oplyst, at de overenskomstfornyelser, der er sket siden 2007, ikke har ændret ved ordlyden af

bestemmelserne om mindsteløn i 2007-2010 overenskomsten, bortset fra beløbsangivelserne.

Samlet set lægges det herefter til grund, at der ikke siden 1997 er sket ændringer i dækningsområdet

for overenskomstens regler om taxikørsel, bortset fra, at "handica pkorsel" udtrykkeligt blev tilføjet i

2001, og at den gældende overenskomsts mindstelønssatser for "Chauffører taxi" således gælder for

de medarbejdere, hvis arbejde består i taxikørsel. sygetransport og handicapkorsel med et mo -

torkøretøj indrettet til befordring af højst 9 personer, føreren medregnet.

Det lægges efter de afgivne forklaringer og det fremlagte materiale til grund. at indførelsen af be -

grebet OST-korsel ved den ovenfor nævnte lovændring. der trådte i kraft 1. september 2011. ikke gav

anledning til ændringer i overenskomsten ved overenskomstfornyelsen i 2013. Det må derfor antages,

at parterne ved denne overenskomstfornyelse ikke anså indførelsen af begrebet OST -kørsel i 2011 for

relevant for overenskomstens minimumssatser. På denne baggrund f inder opmanden. at

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

besvarelsen af spørgsmålet om, hvorvidt OST-kørsel skal vederlægges efter persontransport-satsen

eller taxi-satsen i den gældende overenskomsts § 2, stk. 1, afhænger af, hvilke typer kørsel OST-kørsel

omfatter. Opmanden finder på baggrund af oplysningerne i bemærkningerne til forslaget til den

ovenfor omhandlede ændring af taxiloven i 2011 og det i øvrigt oplyste, at OST-kørsel, der ikke

udføres af busser, i det væsentlige består af sygetransport og handicapkørsel i køretøjer, der indrettet til

befordring af højst 9 personer, føreren medregnet. Den type af kørsler, der udføres som OST-kørsel.

falder således ind under dækningsområdet for taxa-overenskomsten 2001-2004, der som anført ovenfor

må antages at være videreført uændret siden, hvorfor denne type kørsler som beskrevet ovenfor skal

vederlægges efter taxa-satsen. Da det endvidere lægges til grund, at udtrykket flex-kørsel i hvert fald i

denne sammenhæng svarer til OST-kørsel (jf. klagers påstand), gives der indklagede medhold i dennes

påstand.

Det er ikke under voldgiftssagen godtgjort, at KA på noget tidspunkt skulle have erkendt eller ac -

cepteret, at OST-kørsel skal aflønnes efter satsen for persontransport. Det forhold, at nogle af ind -

klagedes medlemsvirksomheder muligt har haft denne opfattelse, kan ikke føre til andet resultat. Da

der er tale om en minimallønsoverenskomst, er der ikke noget til hinder for, at en arbejdsgiver ud -

betaler medarbejderne en højere løn, end hvad minimallønsbestemmelserne i overenskomsten fører

til. Det har derfor heller ikke nogen indflydelse på udfaldet af nærværende sag, at medlemsvirk -

somheder dækket af overenskomsten evt. har aflønnet medarbejdere efter satsen for persontrans port,

selv om de pågældende alene har haft krav på at bliver aflønnet efter den lavere taxi-sats, og at

indklagede KA muligt har været bekendt hermed uden at have reageret heroverfor i forhold til med -

lemsvirksomhederne.

Roskilde, den 8. december 2014

Niels Waage

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Brintbranchen

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

[email protected]

CC: [email protected] & [email protected]

J. nr. 2016-5596

Frederiksberg d. 14. august 2017

Vedr. Høring over udkast til forslag til taxilov.

Brintbranchen takker for muligheden for at afgive høringssvar til

I Brintbranchen er vi overordnet set tilfredse med udkastet til den nye taxilov. Den nye lov giver

mulighed for, at firmaer kan eje og drive taxifirmaer, hvilket giver langt bedre muligheder for

integrationen af grønne taxi, som tidligere har været et stort sats for den enkelte vognmand.

Brintbiler er et fantastisk alternativ til fossile biler som taxi. En brintbil kan tankes på bare 3

minutter og herefter køre 500 km, mens den kun udleder vand. Altså vil de uden større

udfordringer kunne indgå i en taxiflåde med samme kørselsprofil, som fossile biler har i dag og

derved være et klart alternativ.

De grønne alternativer er dog udfordret, når det kommer til taxi som loven er skruet sammen vedr.

registreringsafgiften. For at hjælpe de grønne biler på vej har batteribiler en reduceret

registreringsafgift, som langsomt nærmer sig fossile biler. Ligeledes er brintbiler afgiftsfritaget

indtil 2019, hvorefter de skal følge samme trappe, som batteribilerne følger i dag.

Men som bekendt er taxi fritaget for registreringsafgift. Derved mister de den håndsrækning, de har

fået af Folketinget, da de som oftest er dyrere at anskaffe i indkøb, men efterfølgende er billigere i

drift.

Derfor håber vi, at regeringen vil tage højde for denne udfordring og øremærke en d el af de nye

tilladelser, indtil den nye lov er fuldt indfaset, til grønne nulemissions biler såsom brint - og

batteribiler. Derved sikrer man, at de grønne alternativer har en fortrinsret på nye tilladelser,

som delvist kan opveje ulempen ved, at fossile taxi er fritaget fra registreringsafgift. Såfremt der

øremærkes nye tilladelser til f.eks. brintbiler er vi overbevist om, at dette vil medvirkende til, at

der kommer flere brinttankstationer til gavn for den grønne omstilling af transportsektoren i

almindelighed.

Såfremt der skulle være brug for uddybning omkring overstående står Brintbranchen selvfølgelig til

rådighed ved direktør Tejs Laustsen Jensen på tlf: 26239443

Brintbranchen

Vodroffsvej 59

1900 Frederiksberg

www.brintbranchen.dk

Chris Holst Preuss

Politisk Konsulent

chp®brintbranchen.dk

+45 39 20 20 03 / +45 22 88 99 96

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

BTI

ByTaxiernes Interesseorganisation

Højnæsvej 62, 2610 Rødovre

Til

Transport-, bygnings- og boligministeriet [email protected]

Cc:

Erik Toft

Berit Gohr Kaptain

[email protected]

Høring over udkast til forslag til taxilov

BTI har modtaget ministeriets høring af 30. juni 2017 om ny taxilov:

Generelle bemærkninger

En modernisering af den gældende lov om erhvervsmæssig persontransport har været tiltrængt længe,

men BTI har en række kommentarer og forbedringsforslag til Høringsudkastet, som efter vores

opfattelse fører til for lidt forbedring, og endda på nogle punkter ændrer til det forkerte i forhold til den

nuværende situation.

Fasthold vognmandsforretningen som den grundlæggende enhed

Den udførende forretningsmæssige enhed af erhvervsmæssig persontransport er vognmandens bil/taxi.

Det er denne enhed, som har pligter over for kunderne, over for samfundet og over for myndighederne.

Derfor anbefaler vi, så stærkt som det er muligt, at vognmanden/vognmandens selskab fastholdes som

branchens forretningsmæssige basale enhed. Således er det vognmanden/vognmandens selskab, der skal

pålægges de pligter, som i Høringsudkastet er placeret hos kørselskontorerne.

Forretningsdrivende med eget CVR-nummer kan naturligvis selv administrere og håndtere opbevaring af

driftsdetaljer og øvrige forretningsdata

—

hvis ikke, så skal vedkommende jo heller ikke have mulighed for

at være forretningsdrivende.

Derfor er BTI helt uforstående over for, at forslaget pålægger kørselskontorerne ansvaret herfor,

idet denne tvangsbinding af vognmanden vil sidestille hende/ham med fæstebonden.

Produktionsenheden er ikke kørselskontoret. Bilen/taxi'en har alle data

—

og det er taxi'en, der leverer

alle de data, som lovforslaget pålægger kørselskontoret at opbevare. Så hvorfor gå en omvej i stedet for

blot at placere ansvaret på produktionsenheden og enhedens ejer. Det vil også betyde, at normale

kontraktlige aftaler kan indgås mellem virksomhedens ejer og virksomhedens leverandører og andre

relevante og relaterede forretninger.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

BTI

ByTaxiernes Interesseorganisation

Højnæsvej 62, 2610 Rødovre

Lovbefalet konkurrenceforvridning er uønsket

Meget snart, når kørselskontoret har etableret sig med egne vogne, vil der opstå en helt særlig

konkurrencesituation, hvor vognmanden bliver "fæstebondens herre". Kørselskontorets egne vogne er en direkte

konkurrent til de tilsluttede vognmænds vogne. Med loven i ryggen dikteres, at kørselskontoret skal have den

fulde indsigt i konkurrentens forretning til gavn og glæde for den prioritering, kørselskontoret naturligvis har

mulighed for at tildele egne vogne.

En type tilladelse og et samlet marked for erhvervsmæssig persontransport

Vi er enige i, at der kun skal være en type tilladelse til erhvervsmæssig persontransport, men BTI fraråder, at

loven fortsat dikterer opsplitning i forskellige, adskilte kundesegmenter

—

offentlig og privat.

Vi er også modstander af, at de enkelte kundesegmenter ikke må betjenes af alle aktører, men kun af de til

segmentet hørende biler - "OST", taxi, limousine og biler til abonnementskørsel. Det er yderligere

konkurrenceforvridende, at disse biltyper dikteres forskelligt udstyr— kasseapparat, taksameter og

kontroludstyr

—

førende til med svækket skattekontrol hos nogle og forøgede investeringsbehov hos andre.

BTI ser meget gerne, at det nuværende opsplittede marked med mange fra hinanden isolerede segmenter,

bliver omdannet til et samlet forretningsområde, så konkurre ncen på kvalitet og pris kan forøges til gavn

for både kunder og branchens aktører.

Kørselskontor uden særregler og geografiske begrænsninger

BTI mener, der skal være en reel mulighed for vognmanden til at oprette kørselskontor. Kravet om

egenkapital på kr 500.000 er efter vores opfattelse i orden, når der er tale om større kørselskontorer med

mange vogne indlejet. Men der skal samtidig åbnes mulighed for at drive kørselskontor med et mindre

antal vogne tilsluttet (op til 25), og her bør kravet om egenkapit al være lavere, reelt lavere. Med denne

model er særregler unødvendige, idet behovet for kørselskontorer i landområderne også dækkes, endda

helt uden særlige krav og geografiske begrænsninger, hvilket jo altid skaber unødvendige komplikationer

og kontrolforanstaltninger.

Vognmanden såvel som kørselskontoret kan sælge taxikørsel

Salg af taxikørsel bør kunne ske såvel fra den enkelte vognmandsforretning, som fra kørselskontoret. Det, at

transportøren - i dette tilfælde vognmanden - ikke kan sælge sit eget produkt

—

transporten - er i konflikt både

med de almindelige markedskræfter såvel som med de frie kræfter på det liberaliserede marked.

Loft på gadeturens pris, men markedspris i øvrigt

BTI anbefaler, at prisen frigives, helt tilsvarende frigivelsen af antalsbegrænsningen. De 2 parametre er hinandens

naturlige modvægt. Og når lovgiverne ønsker liberalisering, så bør der skabes en liberal balance. Ud fra en

sikkerhedsbetragtning af hensyn til f.eks. turister har vi forståelse for, hvis der indføres et prisloft på gadeture. Men

på alle andre områder

—

alle aftalte ture, hvor kunden kan orientere sig på forhånd

—

bør der være fri prissætning

være gældende, så markedet får mulighed for at etablere en reel priskonkurrence.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

BTI

ByTaxiernes Interesseorganisation

Højnæsvej 62, 2610 Rødovre

Nuværende taxitilladelser skal kunne være i drift i overgangen

Forslaget til taxilov skal være gældende fra 1. januar 2018. Da vognmandens normale opsigelsesfrist til

bestillingskontoret normalt varierer fra 3

—

6 måneder til 31. december, bør loven derfor pålægge de

eksisterende bestillingskontorer at opretholde eksistens og drift indtil slut overgangsperioden, eller

indtil sidste nuværende tilknyttede taxitilladelse ophører med sit nuværende tilhørsforhold til

bestillingskontoret.

Evaluering er vigtig, gerne i en forlænget overgangsperiode

BTI har tidligere advokeret, og støtter fortsat op om, at markante ændringer i lovgivningen bør følges

med fastlagt og defineret evaluering og tidspunkterne herfor.

BTI anbefaler, at overgangsordningen udvides fra 3 til 5 år, for vognmanden har ikke mulighed for

at forandre sin situation i forhold til bestillingskontoret før efter første år er gået.

Nogle af lovforslagets enkelte paragraffer vil vi kommentere i det følgende.

§ 1 Denne lov gælder for erhvervsmæssig persontransport i biler, der er indrettet til transport af højst 9 personer, inklusive

chaufføren, hvor kørslen udføres for at opnå en fortjeneste. Kørslen må kun foregå i dansk indregistrerede biler.

og må kun udføres med

personer bag rattet, som har dansk chaufførkort iht §7".

BTI anbefaler, at paragraffen udvides og slutter med teksten ',

§ 2 Erhvervsmæssig persontransport, der udføres over landets grænser med udenlandsk indregistrerede biler, kan

alene udføres i henhold til international aftale.

Stk. 2. Transport-, bygnings- og boligministeren kan tillade, at større kørselsarrangementer i forbindelse med ekstraordinært

store, internationale begivenheder, som ikke kan dækkes af biler omfattet af loven, udføres med udenlandsk indregistrerede

biler uden tilladelse, jf. § 3.

BTI anbefaler, at der defineres en begrebsramme for "ekstraordinært store begivenheder"

—

det kan

for eksempel være begivenheder med mindst 100.000 personer. En sådan præcisering skal sikre mod,

at for eksempel en koncert i Horsens eller Parken med 50.000 tilskuere danner grundlag for

ekstraordinær tilførsel af udenlandske biler.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

BTI

ByTaxiernes Interesseorganisation

Højnæsvej 62, 2610 Rødovre

§ 3. Der kræves tilladelse til at udføre erhvervsmæssig persontransport i biler.

Stk.2. Transport-, bygnings- og boligministeren udsteder efter ansøgning tilladelse til erhvervsmæssig persontransport til en

virksomhed, der

6) har en egenkapital på mindst 40.000 kr. for den første tilladelse og 20.000 kr. for hver yderligere tilladelse, og

BTI anbefaler, at de nuværende krav om egenkapital opretholdes. Ingen antalsbegrænsning fordrer

uændrede økonomiske garantikrav. Derfor bør kravet til egenkapitalen, som har været uændret siden

1998 fastholdes på kr. 50.000 for den første og kr. 25.000 for hver ekstra tilladelse.

§5. Der kræves tilladelse til at drive et kørselskontor.

Stk.2. Transport-, bygnings- og boligministeren udsteder efter ansøgning tilladelse til at drive kørselskontor til en

virksomhed, der

6) har en egenkapital på mindst 500.000 kr., jf. dog § 6, og

BTI anbefaler, at der indføjes et 6,2) med teksten

"For kørselskontorer som indbefatter til og med 25

biler er kravet til egenkapital til kr 50.000, svarende til kravet for første biltilladelse."

§7. Der kræves chaufførkort for at føre en bil, der benyttes til erhvervsmæssig persontransport.

Stk.2. Transport-, bygnings- og boligministeren udsteder efter ansøgning chaufførkort til

personer, der 1) har bopæl i EU eller EØS,

BTI anbefaler, at

1) udvides med teksten

"og som har opholds- og arbejdstilladelse i Danmark",

2) at §7 skal være gældende fra dagen for lovens vedtagelse, så branchen kan tilføres nye

medarbejdere umiddelbart.

§9. Chaufførkort, jf. § 7, udstedes med gyldighed i 5 år.

Stk.2. Chaufførkortet skal medbringes i bilen under kørslen og skal være synligt for passagererne.

BTI foreslår, at chaufførkortets gyldighed afstemmes tidsmæssigt svarende til længden af

personens arbejds- og opholdstilladelse, dog maksimalt 5 år.

BTI foreslår, at chaufførkortets nummer og billede af chaufføren påføres kortets forside, og af

beskyttelseshensyn er chaufførens navn angivet på bagsiden

—

dette design benyttes i dag i

Region Hovedstaden.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

BTI

ByTaxiernes Interesseorganisation

Højnæsvej 62, 2610 Rødovre

§21. Taxikørsel, jf. § 4, stk. 1, nr. 3, er underlagt et nationalt prisloft, dog må der tillægges betaling for bro- og færgetakster m.v.

Stk.2. Det nationale prisloft, jf. stk. 1, beregnes ud fra en starttakst og en samtidig anvendelse af tidstakst og afstandstakst

under hele turen ...

BTI anbefaler, at prisloftet lægges så højt, at 1) prisloftet ikke bliver brugsprisen, og 2) prisloftet

giver mulighed for etablering af en underliggende konkurrence.

Det er samtidig essentielt, at det nationale prisloft med en paralleltakst afbalancerer de ekstreme forskelle i

trafikken, der eksisterer mellem land og by og rundt døgnet med traffic jam og ingen trafikale problemer.

§25 Ved taxikørsel skal kontroludstyret være aktiveret.

BTI anbefaler, at kontroludstyret altid skal være aktiveret

—

eller med andre ord

—

kontroludstyret må

ikke kunne deaktiveres.

§27 Udvendigt på de biler, der kører taxikørsel, skal følgende fremgå:

1) prisen for en 10 km tur ved anvendelse af kørselskontorets takster,

BTI anbefaler, at prisen for den standardiserede tur angives på alle taxier på følgende måde

"10 km på

12 min koster kr xx.".

Almindelige bemærkninger side 25 - Regler om kontroludstyr, så som kameraovervågning, taxameter og andet

registreringsudstyr mv., forventes som hidtil primært fastsat for biler, der anvendes til taxikørsel. For limousiner

vil der blive stillet krav om anvendelse af elektroniske kørebøger godkendt af SKAT.

Almindelige bemærkninger side 26 - Biler, der alene kører efter kontrakt for offentlige myndigheder, forventes som hidtil at blive

friholdt fra udstyrskrav m. v., da fornødne krav kan fastsættes ud fra den konkrete anvendelse, når en offentlig ordregiver indgår

kørselskontrakt med en vognmand.

BTI anbefaler, at kravene til kontrol harmoniseres, så de gøres ens for limousiner og biler, der kører

for offentlig myndighed. Således bør den elektroniske kørebog være et krav til begge type biler.

Det aktuelle prisniveau for sådanne installationer skaber ingen forhindring, idet der tales om kr 5

eller mindre pr dag.

14. august 2017.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

Sendt per e-mail til [email protected] med kopi til [email protected] og [email protected]

København, 10. august 2017

Høringssvar vedrørende udkast til forslag til taxilov

Som en svensk teknologi- og taxivirksomhed har Cabonline med stor interesse fulgt processen med en ny dansk

taxilov. Nedenfor følger en kort kommentar på nærværende udkast til forslag til taxilov.

Cabonline støtter udkast til en ny taxilov. Lovudkastet vil, set med udenlandske øjne, realisere potentialet i det

danske taximarked, skabe konkurrence og innovation. Det vil komme branchen, forbrugerne og samfundet til gode.

Cabonline er af den opfattelse, at nærværende udkast til taxilov sikrer den fornødne markedsåbning af det danske

taximarked. Cabonline mener, at lovudkastet formår at balancere forholdet mellem markedsåbning og kontrol.

Lovforslaget åbner adgangen til markedet, åbner op for delvis fri prisdannelse og sikrer fri etableringsret, men stiller

fornuftigvis krav til fx kapital og kontrolapparater i bilerne.

Lovforslaget indeholder en overgangsperiode imellem den nugældende og den nye lovgivning. Blandt andet

forslås en antalsbegrænsning af licenser. Cabonline havde gerne set et lovforslag uden antalsbegrænsning. Jo

hurtigere den nye og tidssvarende lovgivning virker i markedet, jo hurtigere får kunderne, chaufførerne og

samfundet glæde af et innovativt taxierhverv. Det samme gælder prisdannelsen, hvor det i forslåede lovud kast

i første omgang er delvist reguleret. Cabonline er overbevist om, at markedsåbningen, som den er for slåede i

udkastet, sker under tilpas regulerede forhold. Af samme grund bør fri prisdannelse, efter Cabonlines opfattelse,

indgå som et centralt element, når loven evalueres i løbet af eller efter overgangsperioden.

Jeg/Cabonline står naturligvis til rådighed i den kommende proces og uddyber gerne, såfremt ovenstående giver

anledning til spørgsmål.

Med venlig hilsen

Thomas Ekman

CEO

Cabonline Group AB

Visit: Kungsgatan 44, SE-11135 Stockholm

Post: P.0 Box 16017, SE-103 21 Stockholm

Mobile +46 70 426 47 07

[email protected]

)

CAB0"

Leading the way to new urban mobility experiences.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

itivrre

O resu nd - Katte gat-S kager rak

European Regional Development Fund

EUROPEAN! UNION

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Att.:

Berit Gohr Kaptain ([email protected])

Høringssvar vedr. forslag til Taxilov

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har den 30. juni 2017 send forslag til Taxilov i høring.

Fællesnordisk sekretariat for e-mobilitet i (5KS-regionen og Dansk Elbil Alliance takker for mulig-

heden for at afgive bemærkninger til lovforslaget.

Elbiler vil blive stadig mere attraktive at anvende som taxaer de kommende år, fordi elbiler har

lave omkostninger til vedligehold og drift. Teknologien i elbiler og især batterier gennemgår

desuden en hurtig udvikling, som betyder, at prisen på elbiler falder og at rækkevidden øges. Vi

forventer dog, at det først og fremmest vil være større flådeejere, som i begyndelsen ønsker at

anvende elbiler i taxakørsel, fordi de lettere kan finansiere en større initialomkostning til købet

af elbilerne. Desuden vil større virksomheder med en flåde af el-taxaer bedre kunne etablere

grønne taxaløsninger og markedsføre dem overfor kunderne end enkeltmandsvirksomheder

kan.

På den baggrund er vi bekymrede for, at den nye lodtrækningsbaserede licensordning vil resul-

tere i, at indfasning af grønne taxaer vanskeliggøres de næste 3 år og at der hovedsageligt

etableres 1500 nye dieseltaxaer. Der er behov for en licensfordeling som kan understøtte, at nye

virksomheder, der gerne vil køre med andre taxaløsninger end de eksisterende, kan få adgang

til et større antal licenser i den 3-årige overgangsperiode.

Derfor foreslås etableret en delpulje i den 3-årige overgangsperiode, hvor f.eks. 160 af de 500

licenser (40 ud af de 125 licenser, der uddeles pr kvartal) årligt stilles til rådighed for nyetable-

rede og/eller grønne taxiselskaber med taxaer på el. Såfremt tilladelserne i delpuljen ikke finder

anvendelse, kan de indgå i den normale pulje. Forslaget indebærer således ikke uudnyttede li-

censer, blot at der skabes mulighed, for at aktørerne kan indfase grønne taxaflåder.

Tilladelser kan jf. §§ 3 og 5 gives til kørsel og kørselskontorer, der "kan sandsynliggøre, at virk-

somheden kan udøves på forsvarlig måde og i overensstemmelse med god skik inden for bran-

chen". For at sikre, at nye virksomheder får samme mulighed for at etablere sig på taxaområdet

som allerede etablerede taxavirksomheder, er det afgørende, at allerede opnået erfaring inden for

taxabranchen ikke indgår som et hensyn i denne sandsynliggørelse. Et sådant kriterie vil helt

udelukke, at nye virksomheder vil kunne forny taxaområdet i den 3-årige overgangsperiode.

Det fremgår af § 10 i gældende bekendtgørelse nr. 1085 af 11/09/2015 om energi- og miljøkrav til

taxier m.v. at "Trafik- og Byggestyrelsen udarbejder årligt et udkast til en vurdering af, om der er

mulighed for en justering af energi- og miljøkravene i forhold til den teknologiske udvikling og

DANSK

ELBIL ALLIANCE

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

udbuddet på markedet. Udkastet sendes i høring hos relevante organisationer og myndigheder

inden udgangen af april måned. Vurderingen offentliggøres på Trafik- og Byggestyrelsens hjem-

meside". Bekendtgørelsens krav om at Trafikstyrelsen/Færdselsstyrelsen årligt udarbejder en

vurdering af mulighederne for at justere energi- og miljøkravene der offentligt høres inden ud-

gangen af april måned har ikke været opfyldt de sidste 2 år. Det indebærer blandt andet, at

eventuelle muligheder for at stramme de nugældende krav til nye taxaer ikke er udnyttet. Derfor

bør en opdatering indgå i forbindelse med den nye taxalov og det foreslås, at den gennemføres

snarest muligt.

Energi- og miljøkravene til taxa foreslås med lovforslaget lempet på to områder. Dels ved at det

gældende krav om en årlig vurdering bortfalder og i stedet "sker i takt med den teknologiske ud-

vikling". Og dels ved at brugte biler, der anvendes til taxa, ikke længere skal opfylde de samme

energi- og miljøkrav som nye biler. Fremover vil brugte biler til taxa kun skulle opfylde de energi-

og miljøkrav, der var gældende på tidspunktet for bilens første registrering. Det indebærer, at

biler med væsentlig dårligere energieffektivitet og miljøegenskaber end nye biler fremover vil

kunne anvendes til taxaer. Billigere brugte biler vil dermed kunne konkurrere med nye biler på

miljøets bekostning. Det hænger ikke godt sammen med, at det af lovforslaget fremgår, at det

ikke har miljømæssige konsekvenser og derfor foreslås det nuværende krav opretholdt, således

at brugte biler skal opfylde de samme energi- og miljøkrav som nye biler.

Desuden er energimærkning af nye person- og varebiler i Danmark endnu ikke gennemført for

elbiler, brintbiler og gasbiler. Europaparlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF af 13. december

1999 om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbin-

delse med markedsføring af nye personbiler er implementeret i dansk lov i bekendtgørelse nr.

655 af 20/06/2012 om energimærkning m.v. af nye person- og varebiler, men har bekendtgørel-

sen har undtaget elbiler, brintbiler og gasbiler. Det indebærer blandt andet, at aktører og forbru-

gere, herunder af taxa, der gerne vil prioritere eller anskaffe energieffektive køretøjer savner det

objektive grundlag og den objektive information, som energimærket udgør. Derfor bør en opda-

tering indgå i forbindelse med den nye taxalov, således at elbiler, brintbiler samt gasbiler bliver

omfattet af den gældende energimærkning af nye person- og varebiler og det foreslås gennem-

ført snarest muligt.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

DANSK ERHVERV

BØRSEN

DK-1217 KØBENHAVN K

VVWW.DANSKERHVERV.DK

T. +45 3374 6000

[email protected]

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

14. august 2017

Høring over udkast til forslag til lov om erhvervsmæssig personbefor-

dring

Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 30. juni 2017 vedrørende ovennævnte.

Generelle bemærkninger

Vi har længe arbejdet for en normalisering af området for erhvervsmæssig personbefordring i

personbiler således at den nuværende snærende regulering erstattes af en mere tidssvarende,

der i højere grad giver branchen samme erhvervsbetingelser som resten af erhvervslivet.

Dansk Erhverv kan således umiddelbart støtte en frigivelse af tilladelsesantallet efter en over-

gangsperiode, adgangen til at drive taxivirksomhed i selskabsform samt den

—

begrænsede -

fjernelse af den lovgivningsmæssige opsplitning af forretningsområder via indførelse af en

universaltilladelse selv om forslaget på dette sidste område ikke går langt nok.

Samtidig har Dansk Erhverv stort fokus på regelforenkling. Udkastet betyder en forenkling af

de komplekse eksisterende regler på området men der er stadig et godt stykke vej før

lovgivningen vil kunne kaldes enkel og letforståelig for virksomheder, myndigheder og borgere.

Fremsendte forslag er således et skridt på vejen men bringer os ikke i mål.

Endelig har krav til skattebetaling flydt relativt meget i debatten op til fremlæggelsen af forslaget.

Dansk Erhverv finder ikke området for erhvervsmæssig personbefordring på nogen måde særligt

i forhold til skattespørgsmål. Som på alle andre erhvervsmæssige områder skal der naturligvis sva-

res skat efter reglerne herom og myndighederne skal i fornødent omfang have de redskaber der er

nødvendige for at kontrollere reglernes efterlevelse.

Bestillingskontorer/kørselskontorer

I forhold til forslaget om at opretholde en lovgivning omkring bestillingskontorer (kørselskonto-

rer) finder vi dette problematisk og unødvendigt. Det er et absolut særsyn i lovgivningen at man

på denne måde binder selvstændige (vognmands)virksomheder til lovgivningsmæssigt at være

tvunget til at parkere en stor del af deres selvbestemmelse og administrative frihed til en anden

DANSK

ERHVERV

JHS/JHS

[email protected]

Deres ref. 2016-5596

Side 1/6

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

selvstændig virksomhed, som dermed gives hånd- og halsret over deres virksomheder og

mere eller mindre frit kan pålægge vognmændene omkostninger som pladsleje m.v.

Vi skal derfor foreslå at man med inspiration fra den eksisterende lovgivning fra bus- og

godsområderne flytter al kompetence og ansvar for salg, prissætning, drift samt indberetning og

administration af vognmandsvirksomhederne til virksomhederne selv. Skulle disse virksomheder

efter egne interne overvejelser herefter vælge at lægge administration andetsteds skal det stå dem

frit for

—

ligesom andre virksomheder i erhvervslivet

—

og det vil fortsat være deres ansvar at

lovgivningen overholdes. Modellen kendes fx fra speditionsvirksomhederne på

godskørselsområdet, der jo ikke er lovregulerede og som givetvis vil finde det ganske

besynderligt, hvis lovgiver skulle beslutte at der var lovkrav om at selvstændige gods- eller

busvognmænd skulle være tilsluttet en speditør.

Hvis lovgivningen om kørselskontorer indføres skal vi foreslå at



egenkapitalkravet for kørselskontorer generelt nedsættes til samme niveau som for

første tilladelse, eller



der indføres en opdeling, hvor kørselskontorer med 25 biler eller derunder tilknyttet

kunne have sammen egenkapitalkrav som for en tilladelse og større kontorer har et

egen-kapitalkrav på 500.000 kr.

Regelsættene for vognmænd og kørselskontorer vil dermed et vist omfang i praksis smelte

sammen på landsplan og det vil ikke være nødvendigt med en særregel for landområder.

Datasikkerhed

Et andet aspekt ved at underordne selvstændige vognmænd under kørselskontorer er hensynet

til datasikkerhed. Med den foreslåede ordning vil vognmanden være forpligtet til at lade en meget

stor del af sine forretningsmæssigt kritiske informationer tilflyde kørselskontoret, der jo i mange

sammenhænge vil være en konkurrent da det selv vil have biler.

I en tid, hvor datasikkerhed fylder stadig mere både for virksomheder og personer finder vi at

det er en helt forkert vej at gå. Man kan få det indtryk, at lovgiver ikke opfatter taxivognmænd

som rigtige virksomheder på linje med resten af erhvervslivet.

Persontransport i landområder

Landtaxier har som bekendt historisk levet af at køre offentlige kunder i dagligdagen og privat-

kunder i weekenden. På grund af forskellige udstyrskrav til almindelige taxier og biler, der kører

offentlig kørsel er dette ikke længere muligt og landtaxierne har længe været i nedgang, hvilket

har medført at beboerne i landområderne i stadig større grad er henvist til et tilbud om offentligt

støttet kørsel i busser og flexbiler i stedet for selv at betale for en taxi. Dette har været en medvir-

kende faktor til at beboerne i landområder i stadig større grad investerer i egen bil.

Side 2/6

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Lovforslaget vil ikke i markant grad vende denne udvikling.

Dansk Erhverv har fuld forståelse for, at det offentlige har sparet store beløb på udlicitering af

offentlig servicetrafik. Vi har samtidig en vis forhåbning om, at lovforslaget vil føre til større

enheder på området der på sigt vil kunne konkurrere med trafikselskaberne om opgaven med at

disponere kørsel til hospital, læge m.v.

På kort og mellemlangt sigt vil den fortsatte opsplitning i offentlig og privat kørsel

—

herunder i

særdeleshed forskellige udstyrskrav til bilerne

—

dog ikke gøre det mere rentabelt at drive vogn-

mandsvirksomhed i landområder fordi lovgivningen vil stille sig i vejen for at investeringerne i

ekstra udstyr kan tjenes hjem. En del af løsningen på kapacitetsproblemerne ift. landtaxier er, at

der gives mulighed for at udnytte kapitalapparatet bedst muligt. For at blive så rentable som mu-

ligt skal bilerne helst kunne bruges både til privat taxikørsel, trafikopgaver for det offentlige samt

privatkørsel.

Kørsel uden for de større byer er stort set udelukkende aftalt kørsel og gadeture er et ukendt

fænomen. Samtidig kan fx fremkørsel til kunden og kørsel mellem kunderne samt ventetid

udgøre størstedelen af vognmændenes omkostninger mens fx trængselsomkostninger er en

mindre faktor. Markedet for personbefordring i landområder er dermed markant anderledes

end i byområder.

For at begrænse skadevirkningen foreslår Dansk Erhverv at forskellene i udstyrskrav mindskes

mest muligt. Ikke ved at stille yderligere særlige krav til biler, der kører offentlig kørsel men ved

at gøre det samme udstyr som fx trafikselskaberne kræver af deres operatører (eksempelvis GPS-

sporing) lovligt også som udstyr i en almindelig taxi.

Dansk Erhverv støtter i den forbindelse forslagets nemmere adgang til at oprette kørselskontorer

idet det er et lille skridt i den rigtige retning. Vi støtter særligt mulighederne for at oprette kør-

selskontorer under særlige betingelser i landområder idet det vil være en hjælp til de betrængte

landtaxier.

Vi finder dog grundlæggende at lovgivning om kørselskontorer er en unødvendig komplikation,

der fortsat vil forvride konkurrencen på området. Vi skal endvidere henvise til forslaget om

ændrede egenkapitalkrav nævnt ovenfor.

Limousiner

Limousinekørsel foreslås relativt ureguleret i forslaget idet der dog stilles krav om repræsentati-

onskørsel eller lignende i biler med enten speciel opbygning eller til en pris over 500.000 kr. før

afgifter. Vi er som udgangspunkt ikke imod at der gives relativt fri adgang på området men idet de

andre områder for erhvervsmæssig personbefordring fastholdes i en relativt stram regelskruestik

Side 3/6

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

kan dette give anledning til udnyttelse af limousinereglerne til omgåelse af de andre regler på

området. Vi skal derfor anbefale at der holdes øje med området samt at det overvejes at

indføre krav om fx elektronisk kørebog samt indeksregulering af indkøbsprisen.

Vi skal dog understrege at vi kun anfører ovennævnte anbefalinger idet udkastet man igen ved re-

guleringen for limousiner foretager en særlig underopdeling af erhvervsmæssig personbefordring.

Dansk Erhverv så som nævnt helst hele området behandlet ens

—

med undtagelse af gadeture.

Nationalt prisloft

Uanset at Dansk Erhverv arbejder for en normalisering af branchen anerkender vi naturligvis at

der er særlige kendetegn ved den. Det mest markante kendetegn er magtforholdet mellem

kunde (forbruger) og udbyder i forhold til at praje en taxi på gaden. Den såkaldte gadetur. På

dette område har Dansk Erhverv forståelse for, at der skal indføres forbrugerbeskyttende tiltag

såsom en maksimaltakst. På alle andre områder (aftalte ture) finder vi det unødvendigt at der

opretholdes maksimaltakster idet forbrugeren her har mulighed for at orientere sig i markedet

og finde den transportløsning, der passer bedst til vedkommendes behov.

Uanset om der fastsættes et nationalt prisloft på alle ture eller kun gadeture er det afgørende

at loftet fastsættes i en balance under hensynene til dels forbrugersikkerheden og dels

muligheden for konkurrence i branchen. Branchen skal have mulighed for at prissætte kørsel

på tidspunkter med stor efterspørgsel såvel som mindre på en måde, så der sikres størst mulig

kapacitet til rådighed på alle tidspunkter.

Det er almindeligt kendt at de nuværende lokale maksimaltakster i meget stort omfang er mar-

kedsprisen. Det betyder at et for resten af erhvervslivet så afgørende parameter som priskonkur-

rence er stort set ikke-eksisterende i taxibranchen. Et nyt nationalt prisloft skal være rummeligt

nok til at der skabes reel priskonkurrence på området samtidig med at det skal sikre, at turister og

andre ikke bydes eksorbitante priser på lokale gadeture.

Uafklarede spørgsmål i forholdet til momslovgivningen

Et spørgsmål vi ikke ser direkte adresseret i udkastet er forholdet til momslovgivningen. Taxi-

branchen er pt. momsfritaget og det forudsættes som udgangspunkt fortsat med forslaget.

Dansk Erhverv ser det dog gerne afklaret, hvorvidt eksempelvis den pladsleje de selvstændige

vognmænd lovgivningsmæssigt skal betale til et kørselskontor, der fremtidigt kan drives i

selskabsform

—

og som lovgivningen tvinger dem til at være tilknyttet

—

er momsbelagt. Hvis

det er tilfældet vil det betyde en ekstra udgift på 25 pct. for vognmanden, der ikke kan afløftes

andetsteds således som det ellers vil være tilfældet i andre, momsbelagte, brancher.

Klagenævn

For at styrke forbrugerbeskyttelsen foreslås tilslutningspligt for kørselskontorerne til et branche-

betalt klagenævn. Vi anerkender hensynet til forbrugerbeskyttelse men skal blot anføre at et så-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

dant nævn vil få en sagsbyrde bestående af relativt mange, små enkeltsager da klager på dette om-

råde typisk omhandler beløb under zoo kr. Omkostningen hertil vil

—

som på andre områder,

hvor der er branchebetalte klagenævn

—

kun kunne betales af kunderne i sidste ende. Dansk Er-

hverv skal på den baggrund anmode om, at denne ekstra omkostning indregnes i det nationale

prisloft. Klagenævnet skal derudover også kunne behandle klager fra vognmænd over kørselskon-

torer. Såfremt denne del af udkastet bliver vedtaget vil Dansk Erhverv, sammen med resten af

branchen, rette henvendelse til Ankenævnet for Bus, Tog og Metro med henblik på drøftelser om

etablering af et samarbejde på området.

Abonnementskørsel

Ved forslaget inddrages biler, der tidligere ikke har været omfattet af bl.a. udstyrskravene i taxilo-

ven. Dansk Erhverv skal anføre at udkastet vil betyde en merudgift for disse virksomheder, der nu

skal udstyre bilerne med taxameter m.v. til nøjagtig den samme kørsel som de kører under den

nugældende lov. Samtidig vil disse virksomheder enten selv skulle oprette et kørselskontor eller

tilslutte sig et eksisterende. Endelig vil disse virksomheder enten i overgangsperioden eller efter

skulle søge tilladelse, der nu vil være gebyrbelagt. Disse udgifter nævnes ikke under "Økonomiske

og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v." Når disse udgifter er afholdt vil virksom-

hederne kunne køre samme kørsel videre med taxameterdisplayet stillet på o,- kr. Dette sidste

punkt støtter Dansk Erhverv.

Idet vi antager, at virksomhederne i overgangsperioden kan køre videre under nuværende ordning

skal vi dog bemærke, at hvis de berørte virksomheder

—

fx på grund af stordriftsfordele ved

indkøb af udstyr eller udløb af deres eksisterende tilladelser - vælger at indkøbe og udstyre bilerne

med det ekstra udstyr de nu bliver pålagt, er det ikke sikkert, at der vil være ledige tilladelser efter

overgangsordningen til at bilerne faktisk kan udnytte de eventuelle nye muligheder som loven giver

mulighed for. Vi skal derfor foreslå at ansøgninger fra virksomheder, der ansøger om nye tilla-

delser på denne baggrund imødekommes selv om det som udgangspunkt vil overskride det givne

antal tilladelser som overgangsordningen på dette tidspunkt giver adgang til.

Chaufførkort

Der har været en række uheldige eksempler på at ansatte chauffører har været skatteregistrerede

uden at have gyldig opholds- og arbejdstilladelse i Danmark. Det er særdeles vanskeligt for vogn-

mænd at kontrollere dette, hvorfor vi foreslår at det indskrives i teksten til §

at chauffører skal

have gyldig opholds- og arbejdstilladelse.

Prisskiltning

Vi har forståelse for, at det skal være muligt at sammenligne en standardpris. Da en tur på 10 km

afhængig af trafik og tidspunkt kan variere særdeles meget kan den foreslåede prismærkning dog

give anledning til klagesager. Vi skal derfor foreslå at bestemmelsen i § 27, formuleres: "en 10 km

tur på

minutter koster".

Side 5/6

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Evaluering

Dansk Erhverv støtter at regelsættet og dets virkning på markedet evalueres undervejs. Det

anføres at der skal udføres tre evalueringer. Vi skal hertil bemærke, at vi gerne så kravet om

evaluering indskrevet i selve lovteksten samt at evalueringen skal foretages løbende således at

de tre evalueringspunkter vil fungere som opsamling for-, status på - og afrapportering af -,

hvordan nyordningen virker på tidspunktet for evalueringen.

Med venlig hilsen

Jesper Højte Stenbæk

Fagchef - Transport & Infrastruktur

Side 6/6

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ØØ

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

[email protected]

[email protected], [email protected]

København, den 14. august 2017

Høringssvar til forslag til ny taxilov

Dansk Taxi Råd skal ved nærværende fremkomme med vores bemærkninger til forslag

vedr. ændring af lov om taxikørsel.

Vi skal indledningsvis anføre, at Dansk Taxi Råd kan tilslutte sig hovedformålene i lovforslaget, der

er en udmøntning af en aftale om modernisering af taxiloven, som Regeringen, Socialdemokratiet,

Dansk Folkeparti, Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti indgik den 9. februar 2017.

Dansk Taxi Råd mener, at de grundlæggende hjørnesten, som lovforslaget er bygget op omkring,

udgør en både nødvendig og tiltrængt modernisering af taxibranchens rammevilkår. Det er Dansk

Taxi Råds vurdering, at den nye lovgivning vil gøre det muligt at drive en taxivirksomhed på langt

mere fleksible og moderne vilkår end i dag, hvilket også vil komme kunderne til gode.

Dansk Taxi Råd har dog bemærkninger til enkelte af bestemmelserne i lovforslaget, som vi mener

er vigtige at få med i det endelige udkast. Disse bemærkninger følger nedenstående:

Bemærkninger:

§ 3:

Det er positivt, at man fastholder fokus på professionel befordring med høj faglighed og kvalitet på

chaufførsiden, men det er bekymrende, at lovforslaget ikke indeholder uddannelseskrav til tilladel-

sesindehaverne. Med udgangspunkt i erfaringerne fra Sverige og Holland er en af anbefalingerne i

betænkning 1542, at kvalitative krav til vognmænd er utroligt vigtige, når man liberaliserer. Således

kom der et omfattende efterreguleringsarbejde i Sverige med voksende krav til både chauffør og

vognmænd. I Holland oplevede man, udover problemer med dårlig service, mange

vognmandskonkurser blandt de mange enkeltmandsfirmaer, der pludselig opstod i kølvandet på

liberaliseringen. Læren fra Holland og Sverige var, at man via kvalitetskrav skal sikre sig, at

aktørerne har det fornødne kompetenceniveau og fagligheden til at drive en vognmandsforretning.

Dansk Taxi Råd skal derfor anbefale, at vognmandskurset fastholdes.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ØØ

§ 3, stk. 2, nr. 7:

I nugældende taxilov er kapitalkravet kr. 50.000 for den første tilladelse og kr. 25.000 for hver yder-

ligere tilladelser. Vi skal ved nærværende foreslå, at niveauet for kapitalkravet fastholdes. Det skal i

den forbindelse bemærkes, at nugældende krav er fastlagt for 20 år siden uden indeksering.

§ 4, stk. 1, nr. 1:

Definitionen af offentlig kørsel er en udvidelse i forhold til nugældende lov, hvor der anvendes be-

grebet kørsel for trafikselskab. Når man udvider definitionen af kørsel for offentlig myndighed, som

myndigheden udfører med hjemmel i lov, understøtter det som udgangspunkt lovens intentioner

om, at tilladelserne skal kunne benyttes mere fleksibelt. Dansk Taxi Råd er dog skeptiske over for

dette forslag, da udvidelsen yderligere vil underminere grundlaget for at drive en taxiforretning i

landdistrikterne, hvilket også strider imod lovens intentioner om at sikre bedre vilkår for taxidæk-

ning i landdistrikterne.

Deloitte udarbejdede i 2015 en rapport over økonomien i taxibranchen, der viste at tæt på halvdelen

af alle taxiforretninger ikke har omsætning til at betale den overenskomstmæssige minimumsløn i

timen. Analysen dokumenterede, at omsætningstilbagegangen har været markant udenfor ho-

vedstaden, hvor størstedelen af vognmændenes indtjeningsgrundlag er baseret på offentlige kør-

selsopgaver. Det grundlag risikerer man yderligere at udhule, hvis ændringen fastholdes, hvor

vognmænd vil kunne bruge deres universaltilladelse til at byde ind på offentligt kommunalt lovbe-

stemt kørsel uden at skulle være tilsluttet et kørselskontor. Forslaget tager således ikke højde for,

at en væsentlig del af grundlaget af taxiforretningen er beroende på offentlig kørsel og at denne

kørsel indirekte understøtter taxierne lokalt.

§ 6:

Landdistrikter bliver i dag defineret på mange forskellige måder afhængigt af den konkrete

kontekst. Vi anbefaler, at landdistrikter i denne sammenhæng bliver defineret striks og skal

anbefale en klarere definition af, hvad der betragtes som landdistrikt.

Med henblik på at løbende at evaluere, hvordan de nye rammebetingelser på taxiområdet under-

støtter taxidækningen i landdistrikterne, vil Dansk Taxi Råd anbefale at der nedsættes en

arbejdsgruppe frem mod den første evaluering af loven. Arbejdsgruppen bør få til opgave at

monitorere udviklingen i landdistrikterne, og komme med input til initiativer, der kan understøtte

en bedre taxidækning i landdistrikterne, hvis det viser sig nødvendigt.

§ 7:

Det bør afklares, hvordan sprogkrav til chauffører håndhæves i godkendelsesfasen, idet det må for-

ventes, at også private kursusudbydere vil komme på markedet og udbyde chaufføruddannelsen.

Det skal i den forbindelse bemærkes, at det er vigtigt, at chaufførerne har gode sproglige færdighe-

der med henblik på at sikre en god service fra chauffører til kunder.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

fb Ø

§ 12, stk. 1, nr. 1 b):

Tilbagekaldelse af en tilladelse på grundlag af overtrædelse af færdselslovens bestemmelser om

hastighed og kørekort, synes at være en betydelig skærpelse set i lyset af, at overtrædelsen også

er straffebestemt i færdselsloven. Det skal anbefales, at bestemmelsen udgår af taxiloven.

§ 14, stk. 1, nr. 3):

Overholdelse af arbejdsmiljølovens regler er et arbejdsgiver ansvar. Det synes derfor ikke

rimeligt, at en chauffør kan få tilbagekaldt sit chaufførkort på grund af manglende overholdelse

af arbejdsmiljølovens regler.

§ 20:

Kørselskontorerne pålægges at opbevare en række personfølsomme data. Det bør i den forbin-

delse afklares, hvorvidt dette er foreneligt med den nye persondataforordning. Vi anbefaler derfor,

at dette spørgsmål afklares og beskrives i lovbemærkningerne.

§ 20, stk. 2:

Teoretisk set er det formålstjenligt, at kørselskontorene skal indsamle og opbevare data, der kan

indgå i samordnede digitale trafikløsninger og til statistiske formål. Det er dog alligevel betænkeligt

at pålægge et sådant krav over for kørselskontorerne via taxiloven, idet kravet ikke gælder for øv-

rige virksomheder, som kørselskontorerne kan være i konkurrence med. Dertil kommer, at kravet er

alt for uklart defineret og hermed er det usikkert, hvilke omkostninger, der er forbundet med kravet.

Dansk Taxi Råd skal derfor anbefale, at kravet udgår af loven.

§ 20, stk. 8:

Dansk Taxi Råd skal anbefale, at kravet om ansvar for erhvervsansvarsforsikring udgår,

alternativt at kørselskontoret skal tegne en fælles ansvarsforsikring for alle biler.

§ 21:

Det fremgår af bemærkningerne at indførelse af prisloft er for at sikre forbrugeren. Dette formål

støtter vi. Det er i den forbindelse vigtigt, at prisloftet fastsættes med stor rummelighed i forhold

til markedet, således at der gives plads til konkurrence og udvikling af nye taxiprodukter for det

enkelte taxiselskab.

Der skal i forbindelse med fastsættelse af prisloftet gøres opmærksom på, at der i dag

opereres med takster for biler til 4 passagerer og storvognstakster.

Det bør ligeledes fremgå, hvordan prisloftet indekseres.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ØØ

§ 21, stk. 3:

Det fremgår af bemærkningerne, at et kørselskontor kan ændre sine takster kvartalsvis eller sjæld-

nere. Vi skal anbefale, at ændringer i taksterne og frekvensen herfor må være op til kørselskontoret,

så længe man blot overholder det nationale prisloft. Dette for at sikre, at kørselskontoret har

frihedsgrader til at konkurrere og tilpasse sig markedet fleksibelt og hurtigt.

§ 27:

I praksis vil et opslag om kørselskontorets takster være indvendigt i køretøjet, men synligt

udvendigt.

§ 43, stk. 3 og stk. 4:

Det fremgår af lovudkastet, at en indehaver af en tilladelse udstedt efter nugældende taxilov ikke

kan indgå aftale med et kørselskontor. Ligeledes kan et bestillingskontor ikke indgå aftale med en

indehaver af en universaltilladelse. Set i lyset af den struktur taxierhvervet er underlagt i dag, må

det anses som en meget uhensigtsmæssig bestemmelse, idet et eksisterende taxiselskabs videre

drift er afhængig af, at konvertering af tilladelse til taxikørsel og tilladelse til bestillingskontor, sker

samtidig. Ligeledes er et ny startet kørselskontor begrænset, såfremt der ikke sker konvertering af

taxitilladelser.

Det skal derfor foreslås, at der i overgangsperioden frem til 2021, tilladelse, at et bestillingskontor

kan indgå aftale med indehavere af universaltilladelser og et kørselskontor kan indgå aftale med

indehavere af taxitilladelser.

§ 44:

Såfremt tilladelsen udstedes til et selskab, bør det være muligt at selskabet kan have flere

ejere. Dette for at sikre muligheden for et generationsskifte i en familie.

Andet:

Det bør afklares, evt. på bekendtgørelsesniveau, hvorvidt førerkort udstedt efter nugældende

taxilov giver adgang til et chaufførkort uden opfyldelse af kursuskrav. Herunder bør der skeles

til den erfaring som chaufføren har med erhvervsmæssig personbefordring.

Det bør ligeledes afklares, hvordan reglerne for taxiholdepladser reguleres fremadrettet, således

at det sikres, at der fortsat er taxiholdepladser til rådighed i de forskellige byer.

Der skal ligeledes opfordres til, at der kommer en afklaring af den skatte- og afgiftsmæssige status

på alle elementer reguleret under taxiloven. Herunder bør det afklares om momsfritagelsen for taxi-

kørsel opretholdes både hvad angår drift af tilladelsen og drift af kørselskontor, herunder den af-

giftsmæssige status såfremt et kørselskontor udliciterer indsamling og opbevaring af data til tredje-

part.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

fb Ø

Giver nærværende anledning til spørgsmål, står vi naturligvis til rådighed.

Med venlig hilsen

Dansk Taxi Råd

Trine Wollenberg

direktør

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

DANSKE

BUSVOGNMEND

Sendt pr. mail til [email protected] med kopi til [email protected]

og [email protected]

Dato

14. august 2017

Deres ref. J.nr. 2016-5596

Vores ref.

I-61/mb

Vedr. udkast til taxilov

Transportministeriet har sendt udkast til forslag til taxilov i høring. Danske Busvognmænd

hilser lovforslaget velkomment. Branchen har i årevis sukket efter nye, tidsvarende regler,

hvilket lovforslaget leverer. Vi har følgende bemærkninger:

§ 4 stk. 1 nr. og § 25-28

Det foreslås i udkastets § 4, at en tilladelse til erhvervsmæssig persontransport kan anvendes

til kørsel for en offentlig myndighed, som myndigheden udfører med hjemmel i lov, samt

limousinekørsel, hvorved forstås repræsentationskørsel og lignende kørsel. Al anden kørsel ved

brug af tilladelse til erhvervsmæssig persontransport forstås som taxikørsel og er dermed

omfattet af kravene i § 4 stk. 2 samt § 25-28 om bl.a. tilknytning til et kørselskontor samt

bilernes udstyr herunder taxameter, sædeføler og udvendig information om takster.

Danske Busvognmænd bakker op om, at taxikørsel solgt til private kunder, der prajer en

gadetur eller ringer efter/efterspørger en taxa, bør være omfattet af en forbrugersikkerhed

sikret gennem et kørselskontor, fastsatte priser og/eller taxameter samt andre krav til bilernes

udstyr og udseende (jf. bemærkning 2.5.2 og 2.7.2 samt Bemærkninger til lovforslagets

enkelte bestemmelser § 20 og 28). Danske Busvognmænd mener dog - ligesom det er

udkastets ræsonnement i forhold til kørsel for offentlige myndigheder, jf. bemærkning 2.8.2 at

kravene om tilknytning til et kørselskontor samt udstyrskrav mm. er overflødige, når der er

tale om salg af erhvervsmæssig persontransport til en virksomhed med cvr.-nummer (B2B-

kørsel/erhvervskørsel). Her kan de fornødne krav fastsættes ud fra den konkrete anvendelse,

når en virksomhed indgår kørselskontrakt med en vognmand. Kravene om tilknytning til et

kørselskontor og bilernes tekniske udstyr samt udseende er med andre ord overflødige i

forhold til forbrugersikkerheden, når det drejer sig om kørsel for virksomheder såvel som for

offentlige myndigheder.

Danske Busvognmænd kan hertil gøre opmærksom på, at B2B-kørsel/erhvervskørsel med EP-

tilladelser til busser i dag i vidt omfang udøves gennem kontrakter med virksomheder, uden at

det har givet anledning til problemer i forhold til forbrugersikkerheden.



Danske Busvognmænd foreslår derfor, at lovudkastets § 4 stk. .1 suppleres

med en bestemmelse, der fastslår, at en tilladelse til erhvervsmæssig

persontransport i personbil kan anvendes til kørsel for virksomheder med cvr-

nummer (B2B-kørsel/erhvervskørsel), uden at dette forstås som taxikørsel.

Tilladelsen kan evt, suppleres med et krav om, at der skal foreligge en

skriftlig kørselskontrakt mellem vognmand og virksomhed.

Vesterbrricildn K). 3 .11*-1520

Købt

H/klam V -

7-022

meg

P4i.; +45 vozp. IG9Ei

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

DANSKE



BOVOGNMÆND

Såfremt lovgiver ikke finder ovenstående forslag interessant, kan det evt.

specificeres enten i lovteksten eller bemærkningerne, at limousinekørsel

uden videre kan udføres for virksomheder med cvr-numre, når køretøjet

opfylder kriterierne i § 4 stk. .1 nr. 2. Det kan overvejes at sætte

beløbsgrænsen for handelsværdien af luksusbiler ned, idet adskillige

personbiler, der kan betragtes som både luksuriøse og eksklusive, i dag kan

erhverves for under kr. 500.000.

Danske Busvognmænd er gerne behjælpelig med at skabe overblik over prissætningen på

markedet for eksklusive personbiler, der evt. kan anvendes til limousinekørsel.

Under alle omstændigheder mener Danske Busvognmænd, det er vigtigt, at en ny taxilov

muliggør en effektiv udnyttelse af vognmændenes vognpark i betjeningen af erhvervskunder

og kunder generelt. Det vil gavne konkurrence, miljø og økonomi, hvis en

vognmandsvirksomhed ifølge den nye taxilov vil kunne betjene erhvervskunder med

almindelige personbiler indregistreret til erhvervsmæssig persontransport fremfor kun busser

og limousiner. Ifølge Danske Busvognmænd vil dette ikke have nogen negative konsekvenser

for forbrugersikkerheden i taxierhvervet i øvrigt.

§3

De mest lempelige krav til udførelsen af erhvervsmæssig persontransport i bil er ifølge

lovudkastet kørsel for det offentlige, der i princippet kan udføres uden krav til udstyr og

kvalitet. Hertil kommer, at kravet om vognmandsuddannelse for opnåelse af EP-tilladelse til

personbil (jf. LBK nr. 107 af 30/01/2013 § 3 stk. 1 nr. 7 og BEK nr. 405 af 08/05/2012 § 5)

bortfalder. Det er ifølge Danske Busvognmænd ikke hensigtsmæssigt,

1) at tilgangen til markedet for offentlig kørsel bliver endnu lempeligere end i dag, og

2) at de uddannelsesmæssige adgangskrav til erhvervsmæssig persontransport for

kommuner og flextrafik for hhv. busvognmænd og taxivognmænd er forskellige.

Sidstnævnte skaber åbenlyst en urimelig konkurrencefordel for taxivognmændene på

markedet for flextrafik og kørsel for offentlige myndigheder.



Danske Busvognmænd foreslår derfor, at kravet om vognmandsuddannelsen,

som det er formuleret i BEK nr. 405 af 08/05/2012 § 5, fastholdes i den nye

taxilovgivning.

Danske Busvognmænd har tidligere dokumenteret bekymring blandt medlemmerne for

prisdumping på markedet for flextrafik (Busmagasinet 3 2015) og svingende standarder for

kvaliteten i offentlig kørsel (Busmagasinet 3 2017). Det er Danske Busvognmænds

opfattelse, at en kvalitetsbevidst, professionel erhvervsmæssig persontransport af private,

erhvervskunder såvel som mere krævende kørsel af personer med handicap i forbindelse med

offentlig kørsel sikres bedst gennem høje krav til opnåelsen af tilladelsen til erhvervsmæssig

persontransport og chaufførkort frem for et ensidigt fokus på, om kørslen udbydes af et

kørselskontor eller efterspørges af en offentlig myndighed.

Vesterbrricildn K). 3 •

11*-1520 Købt

m.11mm V -

+45 7-022 7-D9.9 Pu +45 '102.P.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

DANSKE

Minimumsgrænse for buskørsel bør fjernes

BOVOGNMÆND

Ifølge § 18 i Bekendtgørelse om buskørsel (BEK nr. 1372 af 26/11/2015) "skal mindst 6

personer, føreren inklusive, deltage i kørselsarrangementet", når der udføres buskørsel. I og

med at markedet for taxikørsel liberaliseres, mener Danske Busvognmænd ikke, at denne

minimumsgrænse giver mening, idet små minibusser hverken økonomisk eller miljømæssigt er

mere omkostningsfulde/belastende end store taxier.



Danske Busvognmænd foreslår, at minimumsgrænsen i § 18 stk. 1 (BEK nr.

1372 af 26/11/2015) fjernes.

Såfremt lovgiver ønsker at fastholde en minimumsgrænse, kan man evt. undtage busser under

en vis vægtgrænse fra grænsen.

Med venlig hilsen

Michael Branner Jespersen

Chefkonsulent

Vesterbrricildn K). 3 .11*-1520

Købt

m.11mm V - T1f. +45 7-022 7-D9.9 Pu +45 Y❑7P.

144E}

•

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Danske Handicaporganisationer

Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

[email protected]

cc. [email protected]; [email protected]

Blekinge Boulevard 2

2630 Taastrup, Danmark

Tlf.: +45 3675 1777

Fax: +45 3675 1403

[email protected]

www.handicap.dk

Taastrup, den 14. august 2017

Sag 19-2017-00441

—

Dok. 330428/mol_dh

Høringssvar: Udkast til forslag til taxilov

Danske Handicaporganisationer (DH) har følgende bemærkninger:

Vedr. udbud af storvogne med lift

Et af målene i den politiske aftale om Modernisering af taxaloven er at øge udbuddet af

storvogne med lift og hermed sikre lige muligheder for taxakørsel for mennesker med

handicap i kørestol. Der er i dag store forskelle på, hvor det er muligt at tage en taxa,

når man har brug for en bil med lift.

DH ser det derfor som positivt, at man i § 4 i lovudkastet foreslår en tilladelse til

erhvervsmæssig persontransport, der både kan anvendes til kørsel for en offentlig

myndighed og taxakørsel. Samme tilladelse til begge dele giver mulighed for, at vogne med

lift, der bruges til handicapkørsel også kan benyttes til taxakørsel, såfremt vognen er

indrettet hertil.

Vi mener dog også, der er behov for at monitorere udbuddet af storvogne med lift for efter

en periode at evaluere, om det reelt øger udbuddet at have en og samme tilladelse.

Ligestilling i forhold til pris

Vi har med glæde noteret os, at der i § 21 stk. 5 står, at man ikke må opkræve tillægsydelser

for medbragte kørestole, førerhunde o. lign. Det er vigtigt at sikre, at mennesker med

handicap i kørestol ligestilles med andre i forhold til både udbud af taxa og pris for taxituren.

Derfor mener vi, at der er behov for at præcisere, at der ikke må ophæves tillægsydelser for

brug af lift i storvogn eller brug af storvogn, hvor der ikke er tale om flere end 4 personer i

vognen. Erfaringer fra den nuværende lovgivning og praksis viser, at der er

behov for at dette. I Betænkning nr. 1542 fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i

personbiler skriver udvalget følgende: "Der fastsættes typisk forhøjede takster for kørsel i

taxier indrettet til mere end fire passagerer eller for kørsel i større taxier med særlig

indretninger og udstyr, f.eks. lift, som er særligt indrettede til befordring af kørestole."

Medringning af førerhund og servicehund

Som nævnt ovenfor står der i § 21 stk. 5, at man ikke må opkræve tillægsydelser for

medbragte kørestole, førerhunde o. lign., hvilket er positivt. Vi mener, at der desuden skal

specificeres i en bekendtgørelse, at taxachaufføren har pligt til at medtage førerhund og

servicehund, medmindre dette vil være til gene for førerens helbred. Det vil sige en

videreførelse af nuværende formulering med tilføjelse af "servicehund" (hunde uddannet til

DH's medlemsorganisationer: ADHD-foreningen

• Astma-Allergi Danmark • Danmarks Bløderforening • Lungeforeningen • Psoriasisforeningen • Dansk Blindesamfund • Foreningen

Danske DøvBlinde • Epilepsiforeningen • Dansk Fibromyalgi-Forening • Dansk Handicap Forbund • Dansk Landsforening for Hals- og Mundhuleopererede • Danske Døves Landsforbund

• Diabetesforeningen • Stammeforeningen i Danmark • Gigtforeningen • Hjemesagen • Hjerneskadeforeningen • Høreforeningen • Landsforeningen Autisme



Landsforeningen LEV • SIND

Landsforeningen for psykisk sundhed • Cystisk Fibrose Foreningen • Muskelsvindfonden • Nyreforeningen • Ordblinde/ Dysleksifo

reningen i

Danmark • Osteoporoseforeningen • Parkinsonforeningen • UlykkesPatientForeningen og PolioForeningen • Sammenslutningen af Ung e Med Handicap • Scleroseforeningen •

Spastikerforeningen • Stomiforeningen COPA • Stofskifteforeningen

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

at assistere personer med bevægelseshandicap med tekniske hjælpefunktioner), dvs. som det

står i nuværende bekendtgørelse (BEK nr. 405 af 08/05/2012, § 35 stk. 2). Der er desværre i

dag flere eksempler på taxachauffører, der ikke vil tage førerhunde med, hvorfor der stadig

er behov for denne formulering. Derfor mener vi også, der er behov for at chaufføren kan

dokumentere helbredsgener ved lægeattest eller lignende. Samtidig mener vi, at det skal

være muligt at bestille en taxa, der er fri for dyrehår, hvis man som taxapassager er allergisk

for dyrehår.

Fortrinsadgang

Ifølge den nuværende lovgivning skal ansøgninger fra personer med handicap behandles på

grundlag om kompensation til handicappede i erhverv m.v. (BEK nr 405 af 08/05/2012 §11

stk. 2). Vi mener, dette skal bevares i fremtidig taxalovning.

Uddannelse af chauffører

Forslag til taxilov beholder krav om, at chauffører skal have gennemført og bestået et

kvalifikationskursus hvor bl.a. befordring af handicappede indgår (BEK nr. 405 af

08/05/2012, § 32, stk. 1, nr. 1, bilag 2, 5.1). DH mener, at pensum for

kvalifikationsuddannelsen skal fastsættes ved en bekendtgørelse.

Det er positivt, at man i lovforslaget udvider kvalifikationskurset fra 6 dage til to uger. DH

mener, at uddannelsen derfor skal udvides i forhold til viden om befordring af mennesker

med handicap. Det er vigtigt, at indholdet ikke blot skal vedrører de mere tekniske aspekter

af at bistå personer med handicap og håndtere eventuelle hjælpemidler, men også omfatter

spørgsmål af mere etisk og holdningsmæssig art i overensstemmelse med principper om

forbud mod diskrimination og sikring af lige muligheder med andre borgere til bl.a.

mobilitet i overensstemmelse med principperne i FNs handicapkonvention, som Danmark

har ratificeret.

DH mener, der samtidig er behov for at få justeret kvalifikationskurset i forhold til også at

uddanne chaufførerne i befordring af børn med handicap. DH foreslår, at chaufførerne skal

forpligtes til at gennemføre et kompetencegivende kursus i kørsel med børn med handicap.

Dette er vigtigt generelt, men også for at kunne varetage den offentlige ydelse

skolebuskørsel, som en kommune varetager med hjemmel i § 26 i lov om folkeskolen. Vi

har eksempler på, at handicapkørslen af børn til og fra specialtilbud og fritidsordning

fungerer dårligt i mange kommuner. Dette påvirker både børnene og forældrene til børnene.

En stor del af dette vil kunne ændres ved at sikre den rette undervisning af de chauffører,

der kører skolebuskørsel.

Taxibetjening i landdistrikterne

Der er i den politiske aftale om Modernisering af taxaloven også fokus på at sikre

taxibetjening i landdistrikterne. Dette er også er vigtigt for personer med handicap, der i

nogle tilfælde ikke har anden form for kørsel til rådighed på grund af manglende kollektiv

transport eller utilgængelig kollektiv transport.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

DH mener derfor, der er behov for at monitorere om de tiltag, der iværksættes i bl.a. §§6 og

29 er nok til at sikre bedre taxibetjening i landdistrikterne.

Bestilling af taxa

Det er vigtigt, at det også er muligt for mennesker med handicap at bestille taxa. Derfor skal

kørselskontorernes hjemmesider og mobilapplikationer leve op til tilgængelighedskrav for

personer med handicap. Dette er især vigtigt, hvor det ikke er muligt at kunne bestille taxa

telefonisk, men kun via en taxa-applikation til mobiltelefon eller på internettet. Råd og

vejledning om tilgængelighed kan findes hos Digitaliseringsstyrelsens kompetencecenter it

for alle, http://www.digst.dk/Moedet-med-borgeren/It-tilgaengelighed

Skulle ovenstående give anledning til spørgsmål, kan disse rettes til chefkonsulent, Monica

Løland, på tlf.: 3638 8524 eller e-mail: [email protected].

Med venlig hilsen

-(km4(1

'''Qifli

Thorkild Olesen

Formand

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

NOTAT

14-08-2017

EM N-2017-01397

1075896

Henrik Severin Hansen

Høring af forslag til ændring af taxilov

Danske Region har modtaget høring af forslag til ændring af taxiloven i høring.

Danske Regioner kan tilslutte sig de overordnede principper i lovforslaget.

Danske Regioner har dog følgende bemærkninger:



En ændring af taxiloven bør sikre, at borgere i hele landet fortsat

har et tilbud om taxikørsel.

Af bemærkningerne til § 24 og § 28 s. 26 fremgår det: "Biler, der alene

kører efter kontrakt for det offentlige myndigheder, forventes som hidtil

at blive friholdt fra udstyrskrav m.v., da fornødne krav kan fastsættes ud

fra den konkrete anvendelse, når en offentlig ordregiver indgår

kørselskontrakt med en vognmand". På side 66 gentages en lignende

formulering. Danske Regioner lægger stor vægt på, at det klart

præciseres, at biler der kører på kontrakt for offentlige myndigheder

friholdes fra udstyrskrav m.v.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Hej,

Som leverandør til danske/tyske/grønlandske taxaselskaber undrer det, at der i lovforslaget ikke

står noget om moms.

Reglerne i dag er, at en taxacentral normalt er en forening og derfor skal medlemmerne af

foreningen ikke betale moms af ydelser fra bestillingskontoret.

Imidlertid er dette blevet omgået blandt andet af Dantaxi, der er et aktieselskab, hvilket heller ikke

er en gængs løsning. Dantaxi kunderne betaler ikke

Moms af ydelserne fra Dantaxi selv om Dantaxi er et selskab og kan sidestilles med Advokat

eller revisor.

Skal der i den ny lov betales moms?. I så fald hvem skal betale de gamle foreninger / kørselskontorer?.

Vi fik afslag på at levere uden moms til danske taxaselskaber, på trods af at Dantaxi/Randers Taxa/Fyns

Taxa. Sidstenævnte er i gang med at forære

Installation mv. til anden taxacentral i konkurrence med os.

Vi har fundet det stærkt konkurrenceforvridende og må, hvis der ikke kommer en "retfærdig"

løsning, gå videre til EU.

Vi mødeser Deres svar.

Med venlig hilsen / Mit freundlichen Griissen / Sincerely

Oluf Olsen

i•

data logi tic

datalogistic.eu GmbH

Graf-Zeppelin-Strafle 8

D24941 Flensburg

Mobil: (+45) 50505107

h_ ap://www.datalogistic.eu

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

DATATI LSYN ET

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Sendt til: trm@,trm.dk, et@,trm.dk og bgk@,tnn.dk

CC: [email protected]

14. august

2017

Datatilsynet

Borgergade 28, 5.

1300 København K

CVR-nr. n-88-37-29

Telefon 3319 3200

Fax 3319 3218

E-mail

[email protected]

www.datatilsynet.dk

J.nr.

2017-112-0724

Dok.nr. 438754

Sagsbehandler

Makar Juhl Holst

Direkte 3319 3236

Vedrørende høring over udkast til forslag til taxilov, j.nr. 2016-5596

Ved brev af 30. juni 2016 har Transport-, Bygnings-, og Boligministeriet an-

modet om Datatilsynets eventuelle bemærkninger til ovennævnte udkast til

lovforslag.

Datatilsynet skal i den forbindelse udtale følgende:

1.1.

Det fremgår af udkastet, at Transport-, bygnings- og boligministeren efter

ansøgning udsteder tilladelse til erhvervsmæssig persontransport til en virk-

somhed, der opfylder nærmere fastsatte krav, jf. § 3, stk. 2. Det fremgår lige-

ledes, at ministeren efter ansøgning udsteder tilladelse til at drive kørselskontor

til en virksomhed, der opfylder nærmere fastsatte krav, jf. § 5, stk. 2.

Datatilsynet skal i relation til ovenstående generelt bemærke, at enhver form for

information om en identificeret eller identificerbar fysisk person er per-

sonoplysninger, jf. persondatalovens § 3, nr. 1.

Oplysninger vedrørende enkeltmandsejede virksomheder anses for personop-

lysninger omfattet af persondataloven, ligesom det må antages, at også oplys-

ninger om interessentskaber falder ind under lovens anvendelsesområde under

forudsætning af, at interessenterne er fysiske personer.

Datatilsynet anbefaler på denne baggrund, at det i udkastets almindelige be-

mærkninger nærmere beskrives, hvordan behandling af personoplysninger i

forbindelse med behandling af ansøgninger efter udkastets §§ 3 og 5 vil ske.

1.2.

Af de specielle bemærkninger til §§ 3, 5 og 7 fremgår bl.a. følgende:

"Transport-, bygnings- og boligministeren er efter persondataloven forpligtet til at stille en sikker

digital selvbetjeningsløsning til rådighed for ansøgeren."

Datatilsynet kan hertil oplyse, at der ikke efter persondataloven følger en for-

pligtelse til at etablere digitale selvbetjeningsløsninger.

Såfremt der imidlertid etableres en obligatorisk digital selvbetjeningsløsning

skal persondataloven iagttages i sin helhed, ligesom sikkerheden ved denne

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

skal leve op til de krav, som gælder for den offentlige forvaltning efter sik-

kerhedsbekendtgørelsen

Dette indebærer bl.a., at der skal anvendes kryptering ved fremsendelse af

fortrolige og følsomme personoplysninger over internet, herunder ved brug af e-

mail. Sikkerhed for autenticitet (afsenders og modtagers identitet) og integritet

(de transmitterede oplysningers ægthed) må sikres i fornødent omfang ved

anvendelse af passende sikkerhedsforanstaltninger.

Datatilsynet kan til orientering oplyse, at sikkerhedsbekendtgørelsen bortfalder

pr. 25. maj 2018, hvor databeskyttelsesforordningen

får virkning. Herefter kan

Datatilsynet særligt henvise til forordningens artikel 24-25 og 32.

1.3.

Det fremgår af udkastet, at Transport-, bygnings- og boligministeren efter

ansøgning udsteder chaufførkort til personer, der bl.a. opfylder nærmere fast-

satte helbredskrav, jf. udkastets § 7, stk. 2, nr. 8.

Af de almindelige bemærkninger pkt. 2.12.1 fremgår bl.a.:

"Ved ansøgning om chaufførkort giver chaufføren udtrykkeligt samtykke til, at ministeren

behandler vedkommendes personoplysninger, herunder [...] behandler helbredsoplysninger, jf.

lovforslagets § 7, stk. 2. [...]

Oplysninger om helbredsmæssige forhold må blandt andet behandles, når den registrerede har

givet sit udtrykkelige samtykke hertil, jf. persondatalovens § 7, stk. 2, nr. 1."

Datatilsynet anbefaler, at den sidstnævnte passus, der er en generel henvisning

til persondatalovens § 7, stk. 2, nr. 1, af hensyn til forståelsen i stedet fremgår af

de almindelige bemærkninger pkt. 2.12, hvor der også generelt henvises til

persondatalovens § 6, stk. 1, nr. 1 og 6 samt § 8, stk. 1.

1.4.

Der henvises i de almindelige bemærkninger pkt. 2.12 bl.a. til persondata-

lovens § 8, stk. 1, hvorefter den offentlige forvaltning må behandle oplysninger

om strafbare forhold og andre rent private forhold, når dette er nødvendigt for

varetagelsen af myndighedens opgaver.

Af de almindelige bemærkninger pkt. 2.12.1 fremgår endvidere bl.a.:

"I lovforslagets § 3, stk. 3, og § 5, stk. 3, kræves det, at den ansvarlige leder i henholdsvis en

vognmandsvirksomhed og et kørselskontor har bopæl i en EU- eller EØS-stat, ikke har betydelig

forfalden gæld til det offentlige og ikke er dømt for strafbare forhold, der begrunder nærliggende

fare for misbrug af virksomheden.

1 Bekendtgørelse nr. 528 af 15. juni 2000 om sikkerhedsforanstaltninger til beskyttelse af

personoplysninger, som behandles for den offentlige forvaltning.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679 af 27. april 2016 om beskyttelse af

fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af

sådanne oplysninger og om ophævelse af direktiv 95/46/EF.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Behandlingen af ovenstående personoplysninger er nødvendig af hensyn til udførelsen af de

opgaver, der henhører under ministerens myndighedsudøvelse."

Det fremgår herefter endvidere:

"Ved udfyldelse af ansøgningen om tilladelse til erhvervsmæssig persontransport eller drift af

kørselskontor giver den ansvarlige leder endvidere udtrykkeligt samtykke til, at ministeren

behandler og indhenter oplysninger hos SKAT om eventuel forfalden gæld til det offentlige

samt oplysninger om eventuelle strafbare forhold hos politiet.

Ved ansøgning om chaufførkort giver chaufføren udtrykkeligt samtykke til, at ministeren

behandler vedkommendes personoplysninger, herunder indhenter oplysninger om eventuelle

strafbare forhold hos politiet [...], jf. lovforslagets § 7, stk. 2.

Chaufføren giver i samtykkeerklæringen sit udtrykkelige samtykke til, at ministeren behandler

vedkommendes personoplysninger, herunder indhenter oplysninger om eventuelle strafbare

forhold hos politiet."

Datatilsynet forstår bemærkningerne således, at ministerens behandling af

personoplysninger, herunder oplysninger om eventuel forfalden gæld til det

offentlige og oplysninger eventuelle strafbare forhold, vil ske med hjemmel i

persondatalovens § 8, stk. 1.

Det fremgår samtidigt af bemærkningerne, at den ansvarlige leder eller chauf-

føren giver udtrykkeligt samtykke til, at ministeren behandler oplysninger om

vedkommende, herunder om eventuel forfalden gæld til det offentlige eller

eventuelle strafbare forhold. Efter Datatilsynets opfattelse vil der i så fald være

tale om en behandling på baggrund af et udtrykkeligt samtykke, jf. per-

sondatalovens § 8, stk. 6, jf. § 7, stk. 2, nr. 1.

Det er Datatilsynets opfattelse, at ordlyden af pkt. 2.12.1 i de almindelige be-

mærkninger er uhensigtsmæssig og misvisende i forhold til med hvilken

hjemmel i persondataloven de omhandlede oplysninger vil blive behandlet.

Såfremt ovenstående ordlyd om samtykke rettelig vedrører ministerens for-

pligtelse til at indhente den ansvarlige leders eller chaufførens samtykke i

medfør af forvaltningslovens § 29 bør ordlyden præciseres i overensstemmelse

hermed.

Det er endvidere tidligere nævnt, at der også kan ske behandling af helbreds-

oplysninger. Hvis der er tale om en behandling, der skal vurderes efter per-

sondataloven, skal Datatilsynet anbefale, at ministerens vurdering af, med

hvilken hjemmel oplysninger omfattet af persondatalovens § 7 vil blive be-

handlet, også tilføjes under dette punkt i bemærkningerne.

1.5.

Af udkastets § 15 fremgår bl.a.:

"I forbindelse med behandling af sager om tilbagekaldelse af tilladelse til erhvervsmæssig

persontransport eller tilladelse til at drive kørselskontor kan transport-, bygnings- og boligmi-

nisteren i nødvendigt omfang videregive oplysninger om overtrædelse af bestemmelser om-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

fattet af § 13, stk. 1, nr. 1, eller § 14, stk. 1, nr. 1, som en chauffør eller en anden, der optræder i

indehaverens interesse, har begået i forbindelse med udførelsen af erhvervet."

Af de specielle bemærkninger til § 15 fremgår bl.a. følgende:

"Efter forslagets § 15 kan transport-, bygnings- og boligministeren i forbindelse med behandling

af sager om tilbagekaldelse i nødvendigt omfang give tilladelsesindehaveren oplysning om

overtrædelser af bestemmelser omfattet af § 13, stk. 1, nr. 1, eller § 14, stk. 1, nr. 1, begået af en

chauffør eller en anden, der optræder i virksomhedens interesse, i forbindelse med udførelsen af

erhvervet.

I forbindelse med afgørelse om tilbagekaldelse af en tilladelse, som er begrundet i chaufførers

eller andre ansattes grove og gentagne overtrædelser af lovgivningen, er det ud fra almindelige

rets sikkerhedsmæssige principper vigtigt at sikre, at tilladelsesindehaveren er bekendt med de

oplysninger, der kan medføre, at der træffes afgørelse om tilbagekaldelse."

Datatilsynet fmder, at der er tale om en meget bred hjemmel til videregivelse af

oplysninger, der ikke i bestemmelsen angiver, hvem der kan ske videregi-velse

til eller til hvilke formål.

Datatilsynet skal anbefale, at det i bestemmelsen i al fald nærmere fastsættes,

hvem oplysninger kan videregives til.

1.6

Af udkastets § 20 fremgår bl.a.:

"§ 20. Et kørselskontor skal løbende og digitalt indsamle og opbevare oplysninger om den

taxikørsel, der sælges af kørselskontoret, jf § 4, stk. 2. Der skal indsamles følgende oplysninger

for hver kørselsopgave

1) bilens registreringsnummer,

2) chaufførkortnummer,

3) dato for kørslen,

4) kørslens begyndelses- og sluttidspunkt,

5) antal kørte kilometer,

6) betalingen (prisen),

7) start- og slutpunkt, og

8) GPS koordinater.

Stk. 2. Udover oplysningerne i stk. 1, skal kørselskontoret indsamle og opbevare data, der kan

indgå i samordnede digitale trafikløsninger og til statistiske formål. [...]

Stk. 4. Kørselskontoret skal sørge for, at en kunde efter en kørt tur kan få følgende:

9) de oplysninger, der fremgår af stk. 1, nr. 1-6,

10)

oplyst kørselskontorets navn, og

11)

få information om klageadgang, jf. stk. 6.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Stk. 5. Kørselskontoret skal efter anmodning stille oplysninger om kontorets salg af taxikørsel

til rådighed for myndighederne, jf stk.1, nr. 1-8, samt data, der er nødvendige til driften af

samordnede digitale trafikløsninger og til statistiske formål, jf stk. 2."

Af de almindelige bemærkninger pkt. 2.12.3 fremgår endvidere bl.a.:

"Kørselskontoret vil skulle indsamle, opbevare og videregive en række data om de udførte

kørselsopgaver, jf lovforslagets § 20. Der vil bl.a. skulle indsamles oplysning om chauffør-

kortnummer, som er en personoplysning.

Kørselskontorets behandling er nødvendig for at overholde en retlig forpligtelse efter lovfors-

laget, og behandlingen er derfor i overensstemmelse med persondatalovens § 6, stk. 1, nr. 3.

Kørselskontorets behandling af personoplysninger skal være i overensstemmelse med kravene

i persondatalovens § 5.

Forinden iværksættelsen af behandlingen af personoplysninger vil kørselskontoret skulle

anmelde dette til Datatilsynet i overensstemmelse med persondatalovens § 43."

Datatilsynet skal bemærke, at anmeldelsespligten for behandlinger, der fore-

tages for en privat dataansvarlig ikke følger af persondatalovens § 43, men

rettelig lovens § 48.

Af de almindelige bemærkninger fremgår som nævnt ovenfor bl.a.:

"Kørselskontorets behandling er nødvendig for at overholde en retlig forpligtelse efter lov-

forslaget, og behandlingen er derfor i overensstemmelse med persondatalovens § 6, stk. 1, nr.

3."

Datatilsynet finder, at ovenstående passus ikke bidrager til at fastslå de fore-

slåede behandlingers overensstemmelse med persondataloven og skal i stedet

opfordre til, at der i bemærkningerne sker overvejelser om, hvorvidt de fore-

slåede behandlinger beskrevet i bestemmelserne kan ske inden for persondata-

lovens rammer.

Af de specielle bemærkninger til udkastets § 20 fremgår endeligt bl.a.:

"Det foreslås i stk. 1, at et kørselskontor har ansvaret for løbende at indsamle og opbevare en

række oplysninger om den taxikørsel, der sælges af kontoret. Indsamling og opbevaring af

oplysninger skal foregå digitalt. [...]

Der skal for hver kørselsopgave indhentes oplysning om:



bilens registreringsnummer,



chaufførkortnummer,



dato for kørslen,



kørslens begyndelses- og sluttidspunkt,



antal kørte kilometer,



betalingen (prisen),



start- og slutpunkt, og

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren



GPS-koordinater.

Disse oplysninger skal indhentes og opbevares for at kunne sikre kontrol med kørselskontorers

omsætning og dermed muligheden for en korrekt indberetning til myndighederne, jf. det

foreslåede stk. 5, hvorefter kørselskontoret efter anmodning fra myndighederne skal stille de

indhentede oplysninger til rådighed for disse.

GPS-koordinaterne skal gøre det muligt efterfølgende at kunne se den kørte rute på et kort.

Et yderligere formål med at indsamle oplysningerne er at sikre en høj grad af forbrugerbe-

skyttelse, således at oplysningerne om en kørt tur efterfølgende kan dokumenteres. Fx hvis en

kunde efterfølgende klager over en tur, fordi kunden er af den opfattelse, at chaufføren kørte en

omvej. I en sådan sag vil de indhentede data om henholdsvis start - og slutpunkt sammenholdt

med GPS-koordinaterne kunne afgøre, om der er kørt en omvej eller ej og dermed danne

baggrund for, om kunden får medhold i sin klage eller ej.

Et kørselskontor kan i forbindelse med indsamling og opbevaring af oplysninger indgå en aftale

med en tredjepart om, at tredjeparten står for indsamlingen og opbevaringen af de pågældende

oplysninger, men det juridiske ansvar påhviler uanset en sådan aftale det enkelte kørselskontor.

Indsamling af oplysninger om chaufførkortnummer er en personoplysning, som er omfattet af

persondataloven. Der henvises til en nærmere beskrivelse af forholdet til persondataloven i

afsnit 2.12.3 i de almindelige bemærkninger.

Det foreslås i stk. 2, at et kørselskontor skal indsamle og opbevare data, der kan indgå i sam-

ordnede digitale trafikløsninger og til statistiske formål.

Hvilke oplysninger et kørselskontor skal indsamle til samordnede digitale trafikløsninger og til

statistiske formål, vil blive fastsat i bekendtgørelsesform, jf den foreslåede bestemmelse i stk.

9 nedenfor. Det kunne fx være oplysninger om, hvor kørselskontorets biler fysisk befinder sig

på et givent tidspunkt, om bilerne er ledige eller optagede osv.

Til statistiske formål kunne det være oplysninger om, hvilke dele af landet det pågældende

kørselskontor betjener, antallet af henholdsvis tilknyttede vognmænd og biler o. lign. [...]

Det foreslås i stk. 4, at et kørselskontor skal sørge for at en kunde efter en kørt tur kan få

følgende oplysninger: bilens registreringsnummer, chaufførkortnummer, dato for kørslen,

kørslens begyndelses- og sluttidspunkt, antal kørte kilometer, betalingen, kørselskontorets navn

og oplysning om klageadgang. Disse oplysninger skal gives til kunden enten ved en kvittering

i papirformat eller i elektronisk format, fx via en app, sms eller mail.

I forbindelse med en taxitur indgår kunderne således en juridisk aftale med kørselskontoret og

ikke med vognmandsvirksomheden eller chaufføren. Kvitteringen er kundens dokumentation for

den kørte tur og kan efterfølgende bruges i forbindelse med en klage over den kørte tur.

Det foreslås i stk. 5, at et kørselskontor efter anmodning skal stille de indsamlede og opbevarede

oplysninger, jf stk. 1, nr. 1-8, til rådighed for myndighederne Denne mulighed vil pri-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

mært blive brugt af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, men kan bruges af andre myndigheder

fx SKAT, Datatilsynet og Politiet."

Som anført ovenfor følger det af persondatalovens § 3, nr. 1, at enhver form for

information om en identificeret eller identificerbar fysisk person er per-

sonoplysninger. Af forarbejderne

til bestemmelsen følger, at der ved udtrykket

identificerbar person skal forstås en person, der direkte eller indirekte kan

identificeres. Det følger endvidere, at ved afgørelsen af, om en person er iden-

tificerbar, skal alle de hjælpemidler, der med rimelighed kan tænkes bragt i

anvendelse, tages i betragtning.

Datatilsynet kan hertil oplyse, at dette indebærer, at ikke alene oplysninger om

chaufførkortnummer er en personoplysning, men at der efter en konkret

vurdering kan være tale om personoplysninger for så vidt angår samtlige af de

i udkastets § 20 nævnte oplysninger.

Datatilsynet anbefaler, at bestemmelsen og bemærkningerne præciseres i

overensstemmelse hermed.

Det fremgår endvidere af de almindelige bemærkninger pkt. 2.13.3, at kør-

selskontorets behandling af oplysninger som nævnt i udkastets § 20 skal være i

overensstemmelse med kravene i persondatalovens § 5.

Persondatalovens § 5, stk. 2, indeholder bl.a. et krav om, at indsamling af op-

lysninger skal ske til udtrykkeligt angivne og saglige formål. Lovens § 5, stk.

3, indeholder et krav om, at oplysninger, der behandles, skal være relevante og

tilstrækkelige og ikke omfatte mere, end hvad der kræves til opfyldelse af de

formål, hvortil oplysningerne indsamles, og de formål, hvortil oplysningerne

senere behandles. Endelig må indsamlede oplysninger, jf. lovens § 5, stk. 5,

ikke opbevares på en måde, der giver mulighed for at identificere den

registrerede i et længere tidsrum end det, der er nødvendigt at hensyn til de

formål, hvortil oplysningerne behandles.

Datatilsynet skal anbefale, at ministeren foretager en nærmere vurdering af

formålet eller formålene med behandlingen af de oplysninger, der fremgår af

udkastets § 20, herunder hvorvidt de(t) ønskede formål kan opnås ved be-

handling af færre oplysninger, samt en vurdering af, hvor længe det er nød-

vendigt at opbevare disse oplysninger af hensyn til de formål, hvortil oplys-

ningerne behandles.

Datatilsynet skal anbefale, at ministerens vurdering i henhold til persondata-

lovens § 5, stk. 3, og stk. 5, indsættes i bemærkningerne til lovforslaget.

Af udkastets § 20, stk. 2, fremgår, at et kørselskontor skal indsamle og opbevare

data, der kan indgå i samordnede digitale trafikløsninger og til statistiske

formål.

Jf. de særlige bemærkninger til persondatalovens § 3, nr. 1, i lovforslag nr. L 147 til lov om

behandling af personoplysninger fremsat den 9. december 1999.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Datatilsynet fmder, at der er tale om en meget bredt formuleret bestemmelse.

Datatilsynet har taget til efterretning, at ministeren i medfør af udkastets § 20,

stk. 9, fastsætter nærmere regler om de oplysninger, som et kørselskontor skal

indsamle og opbevare, jf. stk. 1 og stk. 2.

Datatilsynet skal i den forbindelse gøre opmærksom på persondatalovens § 57,

hvoraf følger, at der ved udarbejdelse af bekendtgørelser m.v., der har

betydning for beskyttelsen af privatlivet i forbindelse med behandling af op-

lysninger, skal indhentes en udtalelse fra Datatilsynet.

Af udkastets § 20, stk. 4, fastsættes endvidere en ret for taxakunden at få oplyst

bl.a. de oplysninger, der fremgår af § 20, stk. 1, nr. 1-6.

Datatilsynet skal hertil bemærke, at det fremgår af persondatalovens § 31, stk.

1, at den dataansvarlige, såfremt en person fremsætter begæring herom, skal

give den pågældende meddelelse om, hvorvidt der behandles oplysninger om

vedkommende, og såfremt der behandles sådanne oplysninger, skal der på en

let forståelig måde gives den registrerede meddelelse om bl.a. hvilke oplys-

ninger der behandles og behandlingens formål.

Efter Datatilsynets opfattelse bør det fremgå af bemærkningerne til bestem-

melsen, hvorvidt der med udkastets § 20, stk. 4, er tilsigtet en fravigelse af

persondatalovens § 31, eller om der er tale om en supplerende bestemmelse

hertil.

Datatilsynet skal herunder oplyse, at persondatalovens § 31 er baseret på da-

tabeskyttelsesdirektivets

artikel 12, litra a, og såfremt udkastets § 20, stk. 4,

udgør en fravigelse af persondatalovens § 31, skal tilsynet opfordre ministeren

til tillige at foretage en vurdering af, om forslaget er i overensstemmelse med

databeskyttelsesdirektivet.

Af udkastets § 20, stk. 5, følger, at kørselskontoret efter anmodning skal stille

oplysninger om kontorets salg af taxikørsel til rådighed for myndighederne, jf

stk.1, nr. 1-8, samt data, der er nødvendige til driften af samordnede digitale

trafikløsninger og til statistiske formål, jf. stk. 2.

Datatilsynet fmder, at det herunder, i lighed med det til § 15 ovenfor anførte,

ikke fremgår, til hvilke formål oplysningerne kan videregives. Datatilsynet skal

også i denne forbindelse henlede opmærksomheden på persondatalovens § 5 og

anbefale, at ministerens vurdering af udkastets § 20, stk. 5 i forhold til

persondatalovens § 5 indsættes i bemærkningerne.

1.7.

Af udkastets § 26 fremgår, at biler, der anvendes til taxikørsel, skal være

forsynet med indvendig kameraovervågning.

Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske

personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne

oplysninger.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Datatilsynet anbefaler, at der i de almindelige bemærkninger pkt. 2.12.4 hen-

vises til både persondatalovens § 55, stk. 1, og § 62, stk. 3, og at der i tråd med

bemærkningerne til lov nr. 485 af 11. maj 2010 om ændring af lov om taxikørsel

m.v. (Obligatorisk tv-overvågning i taxier) tilføjes, at: "Datatilsynet fører tilsyn

med, at persondataloven iagttages i forbindelse med tvovervågning i taxierne."

Det fremgår endvidere af de specielle bemærkninger til § 26, at "kameraover-

vågning af personer er omfattet af persondataloven."

Datatilsynet skal i denne forbindelse opfordre til, at det i de specielle be-

mærkninger præciseres, at tv-overvågning tillige er omfattet af tv-

overvågningsloven (lovbekendtgørelse nr. 1190 af 11. oktober 2007 om tv-

overvågning).

1.8.

Af udkastets § 28 fremgår:

"Transport-, bygnings- og boligministeren fastsætter regler om bilernes afmærkning, indretning

og udstyr, samt om bilens og udstyrets anvendelse, herunder krav til miljøegenskaber og

energieffektivitet, samt om kontroludstyr og kontroloplysninger m.v. Der kan fastsættes regler

om, at indberetning af oplysninger om biler og udstyr skal ske i elektronisk form, herunder ved

anvendelse af elektroniske blanketter m.v."

Af de specielle bemærkninger til § 28 fremgår bl.a. følgende:

"Transport-, bygnings- og boligministerens adgang til at fastsætte regler om kontroloplysninger

m.v. omfatter også adgang til at bestemme, at bestemte oplysninger og dokumenter om biler og

deres udstyr skal indberettes til kontrolformål. Ifølge bestemmelsens 2. pkt. kan der i denne

forbindelse stilles krav om, at indberetninger sker i elektronisk form, herunder ved anvendelse

af elektroniske blanketter m.v. Der kan fx stilles krav om, at bestemte oplysninger skal indsendes

pr. e-mail, samt at oplysninger skal indtastes eller dokumenter uploades på virk.dk, på en anden

hjemmeside eller på Færdselsstyrelsens dokumentportal m.fl."

Det står ikke Datatilsynet klart, om der er tale om en sammenstilling af oplys-

ninger i kontroløjemed. Såfremt dette er tilfældet, skal Datatilsynet gøre op-

mærksom på følgende:

Datatilsynet forudsætter i sin praksis, at myndigheder i forbindelse med sam-

menstilling og samkøring i kontroløjemed bl.a. har et klart og utvetydigt rets-

grundlag at arbejde på

—

det vil i praksis sige på grundlag af direkte lovhjem-

mel. Det forudsættes også, at de personer, der berøres af kontrolordningen, skal

have forudgående information om kontrolordningen, jf. persondatalovens § 5,

stk. 1.

Mulighederne for at foretage sammenstilling og samkøring i kontroløjemed

svarer således til den praksis, som var gældende før persondatalovens ikraft-

træden, og som er kommet til udtryk ved en tilkendegivelse fra flertallet i

Retsudvalget i betænkning af 16. maj 1991 over forslag til lov om ændring af

lov om offentlige myndigheders registre (L 50). Det er her forudsat, at myn-

dighederne i forbindelse med samkøring i kontroløjemed har et klart og utve-

tydigt retsgrundlag at arbejde på, og at myndighederne kun lader kontrolord-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ningen tage sigte på fremtidige forhold, medmindre særlige forhold gør sig

gældende. Flertallet lagde vægt på, at de borgere, som berøres af en kontrol-

ordning, i almindelighed gøres opmærksom på myndighedernes adgang til at

foretage samkøring i kontroløjemed, inden kontrollen iværksættes, og at sam-

køringen så vidt muligt kun finder sted, hvis de personer, der omfattes af kon-

trollen, har fået meddelelse om kontrolordningen, inden de afgiver oplysninger

til myndigheden.

Sammenstilling og samkøring i kontroløjemed forudsætter endvidere, at be-

handlingen anmeldes til Datatilsynet, jf. §§ 43-44, samt at tilsynets udtalelse

indhentes, forinden behandlingen iværksættes, jf. § 45, stk. 1, nr. 4.

Det er i øvrigt Datatilsynets opfattelse, at antallet af sagsbehandlere, som er

beskæftiget med sammenstilling og samkøring i kontroløjemed, skal begrænses

mest muligt.

2.1.

I de specielle bemærkninger til § 9 i udkastet anvendes udtrykket "per-

sonfølsomme oplysninger".

Datatilsynet skal i den forbindelse bemærke, at udtrykket "personfølsomme

oplysninger" ikke anvendes i persondatalovgivningen, hvor udtrykkene al-

mindelige, ikke-følsomme oplysninger (omfattet af persondatalovens § 6) eller

følsomme personoplysninger (omfattet af lovens §§ 7-8) i stedet anvendes. Idet

udtrykket personfølsomme oplysninger således ikke er entydigt defineret, skal

Datatilsynet opfordre til, at de nævnte allerede indarbejdede begreber i stedet

anvendes.

3. Afsluttende bemærkninger

Flere af lovforslagets bestemmelser indebærer en bemyndigelse til at fastsætte

nærmere regler for behandling af personoplysninger.

Datatilsynet skal for god ordens skyld bemærke, at tilsynet forventer at blive

hørt forud for udstedelse af eventuelle bekendtgørelser m.v., som indebærer en

behandling af personoplysninger, jf. persondatalovens § 57.

Datatilsynet skal endvidere igen gøre opmærksom på, at databeskyttelsesfor-

ordningen får virkning fra den 25. maj 2018, og at persondataloven samtidig

ophæves.

Kopi af dette brev sendes til Justitsministeriets Lovafdeling til orientering.

Med venlig hilsen

Makar Holst

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Hej Berit

De fleste kommuner rundt i landet har et lokalt kørselsreglement vedr. taxi. Heri fremgår som oftest, at

det ikke er tilladt hverken et ryge eller dampe (e-cigaret) i taxi. Enkelte kommune har dog ikke noget

kørselsreglement og enkelte har ikke opdateret deres, siden det var acceptabelt at ryge i taxier.

Herudover er rygning i taxi reguleret i Lov om røgfrie miljøer under §

20:

https://www.retsinformation.dk/forms/ro7m.aspx?id=n388

§ 20.

I kollektive transportmidler og taxaer er det ikke tilladt at ryge indendørs, jf. § 4.

Stk.

På passagerskibe kan det besluttes at indrette rygerum og rygekabiner, hvor rygning kan

finde sted.

Desværre har man i strafparagraffen undladt at nævne både §

og § 4, hvorfor det pt. ikke er

muligt at "komme efter" dem, der ignorerer gældende lov medmindre de kører i en kommune, hvor

man har taget stilling til problematikken i kørselsreglementet.

Det ville nu en gang for alle være nemmere, hvis det fremgik direkte af taxiloven, at hverken chauffør,

passager eller andre må ryge/dampe i taxien. Og at § selvfølgelig var omfattet i strafparagraffen.

Blot et ønske herfra.

God sommer.

Med venlig hilsen

Dennis Pedersen, Horsens

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

didå

ilt

0 01 1

IFF

DET ØKOLOGISKE RÅD

Fremtidens miljø skabesi dag

Høringssvar - Forslag til Taxilov

Det er

IKKE

korrekt når det vurderes, at lovforslaget inkl. de foreslåede ændringer, ikke har

nogen miljømæssige konsekvenser, og det er forbløffende at ministeriet angiver det således.

1) I forslaget ligges der op til en

markant forringelse af de energi- og miljøkrav

man stiller til de køretøjer, der kører som taxi. Konkret vil man gøre det muligt at køre

taxi i køretøjer, der har en lavere energieffektivitet end der i dag kræves, såfremt bilen

tidligere har været registreret til anden brug. Dette er en markant forringelse, der synes

uforståelig. Forslaget vil betyde et

betydeligt større CO2-udslip

fra taxier i

Danmark og øget luftforurening som en følge af brug af ældre og mindre

energieffektive køretøjer. Forslaget

er i modstrid med den stemmeaftale,

der

blev indgået i februar, der netop fastholdt disse krav.

2) Forslaget ligger op til, at man ikke fremover årligt skal lave en vurdering om hvorvidt

at miljø- og energikravene til køretøjerne skal strammes. Dette er forståeligt på den

måde, at det ikke er lykkedes for Ministeriet at overholde disse regler i flere år.

Formålet med den hidtidige ordning har jo netop været at sikre en regelmæssig

vurdering. Med dette forslag ligger man op til, at

der

fortsat

ikke vil ske en

regelmæssig vurdering,

og at det forventeligt vil overgå fra at være en faglig

vurdering til at være en politisk vurdering,

3) Tildelingen af ekstra licenser, der selvfølgelig bidrager til at åbne branchen og skabe

øget konkurrence, betyder også flere biler, lavere belægningsgrad, mere søgekørsel,

flere kørte km og

øget CO2-udledning.

4) De sænkede miljøkrav og flere køretøjer vil endvidere

medføre øget

luftforurening

primært i de større byer hvor koncentrationen af taxier er størst.

Uklarhed om brug af energimærkning af køretøjer ifht. krav til taxier

I "Bekendtgørelse om energi- og miljøkrav til taxier m.v." defineres miljø- og

energikravene på baggrund af vores nationale energimærkning af biler, således at en

almindelig taxi fx skal være

"i energiklasse A eller bedre (mindst 18,2 km/lfor benzinbiler og 20,5

km/lfor dieselbiler)".

Problemet er at elbiler, plugin-hybridbiler og gasbiler ikke er omfattet

af mærkningspligten i

"Bekendtgørelse om energimærkning m.v. af nye person- og varebiler"

(Læses

bekendtgørelsen bogstaveligt, gælder denne undtagelse dog kun mærkning på salgssteder).

Disse biltyper er derfor ikke som udgangspunkt medtaget på Trafik- og Byggestyrelsens

liste over bilers energimærke (og andre relevante data) på bilviden.dk . Nogle er - andre er

ikke. Det vil være rimeligt at antage, at en elbil, der ikke er angivet med et energimærke på

listen alligevel lever op til de stillede miljø- og energikrav. Især fordi, der allerede kører

sådanne elbiler som taxi. Men der bør være helt klare linier.

Den danske energimærkning af biler

er i modstrid med EUs "Direktiv

adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med

markedsføring af nye personbiler",

der tydeligt angiver at alle nye biler skal mærkes. Der er derfor

ingen grund til at undtage lavemissionsbilerne fra mærkningsreglerne, slet ikke når det

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

d4►'.

%OVN

'fri

skaber uklarhed. Bekendtgørelsen bør derfor ændres. Men da en revision af rammedirektivet er

undervejs, kan man også midlertidigt vælge en mere pragmatisk løsning, og blot medtage

elbiler, plugin-hybridbiler og gasbiler på listen på bilviden.dk baseret på den omregning, der

allerede er angivet i forbindelse med beregning af registreringsafgiften for disse køretøjer. Det

at forhandlerne ikke har mærkningspligt er ikke det samme som at de ikke har et mærke

(hvilket bl.a. fremgår af de biler der på trods af reglerne alligevel er medtaget på bilviden.dk),

og det er ikke det samme som at de ikke må bruge det (hvilket nogle af dem også gør).

Dette vil

give forbrugerne et retvisende billede

af deres valgmuligheder hvis de ønsker

at vælge en grønnere bil, og vil gerne det

nemt for taxibranchen,

at se alle de biler de kan

vælge imellem indenfor de energikrav, der stilles til de køretøjer, der kører taxi.

Anbefalinger



det omfang, at man af andre grunde vil forøge antallet af licenser

bør man reservere

alle, eller en betydelig andel af licenserne, til nul-emissionsbiler

(el og

brint). Dette vil minimere den øgede udledning i forbindelse med den ekstra udlodning af

licenser, samtidig med at det kan 'slå hul på markedet' og gøre det muligt for virksomheder

og forbrugere at vælge grønnere taxi-løsninger.



Man bør

opretholde de samme miljø- og energikrav til alle køretøjer,

som det også er angivet i stemmeaftalen fra februar 2017.



Man

bør lave en revurdering

af miljø- og energikravene med henblik på en

stramning, da disse ikke har været vurderet i flere år og der i den mellemliggende

periode er sket betydelige fremskridt i energieffektiviteten af køretøjer.



Ministeriet bør

hurtigt omfatte alle el, plugin- og gasbiler

på

Trafik- og Byggestyrelsens liste over bilers danske energimærke

på

bilviden.dk.

Vi skal bemærke, at vi er glade for at det explicit nævnes at miljø- og energikravene til

køretøjerne på et senere tidspunkt kan sættes således, at der stilles krav om nul emissioner af fx

CO2 og NOx.

Vi skal endvidere bemærke at vi er uforstående overfor, at man aktivt stiller forslag, der

afviger fra den indgåede stemmeaftale

i folketinget, og som vil medføre

øget CO2-

udledning

fra en sektor, der i forvejen har en stigende CO2-udledning, og vil medføre

øget luftforurening

i bl.a. en by som København, hvor man i forvejen har følt sig nødsaget

til at flytte målestationen for at kunne sige at man overholder EU's luftkvalitetsregler.

Med Venlig Hilsen

Jeppe Juul

Transportmedarbejder

Det Økologiske Råd

-2-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

14. august 2017

Transport

PEHE

-2o15-1o751

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27F

1220

København K

E-mail til [email protected]

Kopi til [email protected] og [email protected]

Danish Transport Federation

Bemærkninger til forslag til ny taxilov

DI Transport har fået forslaget til ny taxilov i høring. Forslaget udmønter den politiske

aftale, der blev indgået i februar 2017.

Der har længe været behov for en modernisering af rammerne for erhvervsmæssig

personbefordring i personvogne. Lovforslaget vil føre til en markant liberalisering af det

lovmæssige grundlag for taxierhvervet. For DI er det væsentligt, at taxilovgivningen er

tidssvarende og medvirker til øget kommercialisering af erhvervet med fokus på kundernes

behov. DI Transport hilser derfor forslaget velkomment. Adfærdsmønstre, teknologier og

praksisser er under stadig og hastig forandring, hvilket stiller store krav til en moderne og

velbalanceret regulering. Forslaget rammer efter vores opfattelse en god balance mellem

hensynet til skabe mere moderne og friere rammer for personbefordringserhvervets

udvikling på den ene side og på den anden side, hensynet til et afbalanceret overgangsforløb

for eksisterende erhvervsaktører.

De senere års fremvækst af deleøkonomiske transportaktiviteter har understreget behovet

for en præcis afgrænsning mellem erhvervsmæssig aktivitet og privatøkonomisk aktivitet.

Formuleringerne herom i forslagets § 1 og de tilhørende bemærkninger er derfor helt

centrale. Vi finder, at det med forslagets § 1 og tilhørende bemærkninger er lykkedes at

etablere en god ramme for denne nødvendige sondring.

Med forslaget etableres en bred virksomhedsdefinition, hvormed der åbnes for nye ejer-

konstruktioner, såvel for tilladelsesindehavere som kørselskontorer. Det hilser vi velkom-

ment. Nye organiseringsmæssige konstruktioner vil dog formentligt også kunne give nye

"mellemregninger" mellem aktører, f.eks. mellem underleverandører og kørselskontorer,

der kan have utilsigtet betydning for moms- og afgiftsbelastninger, fordi der er tale om

ikke-momspligtigt erhverv. Sådanne potentielle konsekvenser, der kan have betydning for

sektorens effektivisering, er ikke behandlet i lovforslaget. Vi opfordrer derfor til, at der i

forlængelse af lovens vedtagelse og ikrafttræden etableres en snæver arbejdsgruppe af

myndigheds- og erhvervsrepræsentanter, der kan følge udviklingen og om nødvendigt, få

iværksat relevante initiativer.

§ 10 stiller krav til tilladelsesindehavere om at "følge de bestemmelser om løn- og

arbejdsvilkår, der findes i de pågældende overenskomster" (bemærk i øvrigt trykfejl i

H. C. Andersens Boulevard

18 1787 København V

Danmark

1111111111111111111111

111111111011111111111

(+45) 3377 3377

transport®di.dk

transport.di.dk

CVR: 16 07 75 93

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

lovteksten). Der er tale om videreførelse af gældende bestemmelser. Vi skal i den

forbindelse henlede opmærksomheden på, at parterne i forbindelse med

overenskomstforhandlingerne 2017 aftalte en opfordring til regeringen og Folketingets

øvrige partier om hurtigst muligt at genoprette den retstilstand, der var gældende på

taxikørselsområdet indtil Højesterets dom af 4. februar 2015 (Nortra-dommen).

§ 20

fastlægger kørselskontorets pligter. Herunder pålægges kørselskontorerne at indsamle

og opbevare en række personrelaterede data. Det fremgår af bemærkningerne, at dette som

følge af det lovmæssige pålæg, er uproblematisk i forhold til persondatalovgivningen. Det

fremgår til gengæld ikke af bemærkningerne hvor vidt denne forenelighed også gælder efter

implementeringen af den nye persondataforordning. Vi anbefaler derfor, at dette spørgsmål

afklares og fremgår af lovbemærkningerne.

pålægger endvidere kørselskontorer at etablere en klageordning, herunder tilslutning

til "et uafhængigt landsdækkende klagenævn, som taxibranchen skal oprette". Der henvises

i bemærkningerne under pkt.

2.10.2

til "kunderne i den erhvervsmæssige persontransport",

hvilket potentielt udvider objektet for klageordningen betragteligt, altså ud over kunderne i

den egentlige taxikørsel. Det bør præciseres mere tydeligt, at forpligtelsen til en

klageordning er begrænset til den egentlige taxikørsel. Vi bemærker endvidere, at

klagenævnet

—

som et alternativ til et eget nævn i henhold til Bekendtgørelse 1151 af 3o.

september 2015 - også vil kunne etableres gennem et samarbejde med et eksisterende

uafhængigt klagenævn.

§ 20

Taxikørsel underlægges et nationalt prisloft, jf. forslagets kapitel 5 (§

21 - 23).

Med

lovforslaget lægges der op til langt større frihedsgrader og deraf følgende forøget dynamik

i markedet. Den målsætning er vi enige i. Sigtet med prisloftet er derfor udelukkende, som

det også angives i lovbemærkningerne, at indføre en mekanisme, der kan beskytte

forbrugeren mod ublu prissætning. Hvis målsætningen skal opfyldes, er det dog helt

centralt, at prisloftet fastsættes med stor rummelighed i forhold til markedet. Det foreslås i

bemærkningerne, at prisloftet udregnes som en paralleltakst. Vi er yderst tvivlende overfor,

hvor vidt paralleltakst-mekanismen vil føre til den ønskede dynamik. Efter vores vurdering

kan man risikere, at den i stedet ansporer til en fastprisopfattelse. Det er samtidig vigtigt,

at beregningsmekanismerne indrettes så enkelt som muligt. Vi foreslår derfor, at den

endelige udmøntning af prisloftet, herunder den specifikke beregningsmodel, endelig

konkretiseres i et samarbejde mellem Transportministeriet / Trafikstyrelsen og de berørte

organisationer. Vi foreslår endvidere, at ovennævnte organisationsparter høres i

forbindelse med efterfølgende justeringer, altså i lighed med den praksis, der er gældende

for luftfartens safety bidrag og jernbanens gebyrer.

Begrebet "landdistrikt" indgår i flere sammenhænge. Vi finder, at begrebet i denne

sammenhæng bør anvendes yderst restriktivt, og efterlyser en mere præcis definition af,

hvad der i lovens sammenhæng udgør et "landdistrikt".

Der foreslås, jf. forslagets § 46 og 47, en 3-årig overgangsperiode, således at

antalsbegrænsningen gradvis udfases frem mod

2021.

Vi finder det vigtigt, at udviklingen

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

i overgangsperioden følges meget nøje, så erhvervets aktører får mulighed for at tilpasse

sig i ro og orden.

§ 4 udstikker nye rammer for limousinetilladelser. Vi tilslutter os de generelle vilkår, men

finder det af hensyn til servicering af high-end turister også vigtigt, at f.eks. hotellers

adgang til kundetilpassede luksuskøretøjer kan omfattes af § 4, stk. 3 efter individuel

vurdering.

Med bestemmelsen i §

stk.

gives hjemmel til tilførsel af yderligere kapacitet "i

forbindelse med ekstraordinært store, internationale begivenheder". Vi forudsætter, at

bestemmelsen kun bringes i anvendelse efter en grundig forudgående analyse af

tilgængelig kapacitet omfattet af taxiloven.

Hvad angår forslaget til bødeliste, jf. bilag i, foreslår vi at listen kvalitetssikres for indhold

og relevans i samarbejde med de relevante organisationer.

Vi skal afslutningsvis understrege behovet for, at den lovgivningsmæssige ramme løbende

tilpasses den teknologiske og digitale udvikling. Det har i særdeleshed betydning i forhold

til kontrolapparatet, og i den forbindelse, indberetninger til skattemyndighederne. Det er

afgørende for DI, at lovgivningen er tilpasset den teknologiske udvikling og afspejler

kundernes behov.

Vi står naturligvis til rådighed for den videre proces, herunder uddybning af ovenstående

bemærkninger.

Med venlig hilsen

k.A.,,,-------

Per

Henriksen

--v

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Fiolstræde 17 B, Postboks 2188, 1017 København K

T: +45 774

7741, F: +45 774

7742, [email protected], taenk.dk

Transport, Bygnings- og Boligministeriet

Aft Erik Toft og Berit Gohr Kaptain

[email protected], [email protected], [email protected]

14-08-2017

Dok. 168862/

Høring over udkast til forslag til ny taxilov

Transport, Bygnings- og Boligministeriet har sendt udkast til ny taxilov i høring. Forbrugerrådet Tænk

har følgende bemærkninger.

Overordnet støtter Forbrugerrådet Tænk den foreslåede modernisering af taxiloven. Vi har i

mange år efterlyst en liberalisering af taximarkedet, og er glade for, at der i udspillet er der lagt

op til et mere fleksibelt marked og nemmere adgang for nye aktører.

I et marked med mange aktører og nye teknologiske platforme kan det være vanskeligt at

sikre forbrugernes rettigheder. I Forbrugerrådet Tænk ser vi en god og enkel klagevej som en

hjørnesten i forbrugerbeskyttelsen. Derfor er vi også meget tilfredse med forslaget om, at der

skal oprettes et

klagenævn.

I Forbrugerrådet Tænk er vi medstifter af mere end

klagenævn. Det er vores erfaring, at arbejdet i

nævnene rækker ud over selve det at behandle konkrete klager. Det skaber en tættere dialog mellem

branche og forbrugere om tolkning af love og regler. Det kan fx være at ankenævnet formulerer

retningslinjer, som kan gøre det nemmere for virksomhederne at navigere og samtidig giver klar

information til forbrugerne. Ankenævnene bidrager også til at indsamle erfaringer om, hvilke

uklarheder og problemer, der findes. Et væsentligt indspark, når branchepraksis, love og regler skal

revideres.

Grænsen mellem delebiler, kollektiv transport og traditionel taxikørsel bliver i disse år stadig mere

uklar. Der er derfor også et stigende behov for at definere klare og gode forbrugerrettigheder uanset,

hvilken transportform man vælger. Forbrugere skelner næppe så meget mellem om tjenesten er

navngivet det ene eller andet, men det handler om at købe sig til transport fra a til b. Et ankenævn

kunne med fordel være klageadgang for andre transporttjenester end taxi. Det vil gøre det enkelt for

forbrugerne og samtidig vil man kunne skabe en praksis, der går på tværs af aktører.

Vi er opmærksomme på, at det overlades til taxibranchen selv

—

vi går ud fra i samarbejde med

Forbrugerrådet Tænk - at etablere et ankenævn, men skal opfordre til, at det overvejes om der er behov

for i selve lovrammen at tydeliggøre muligheden for, at der bliver tale om et bredere ankenævn.

Lovudkastets bestemmelser om

miljøkrav til taxier

mener vi bør overvejes nærmere, så det

sikres, at der ikke sker en de facto lempelse. Vi har noteret os, at der lægges op til, at de

fastlægges administrativt. Vi lægger her vægt på, at man

opretholder de samme miljø- og energikrav til

alle køretøjer.

Vi skal desuden opfordre ministeriet til hurtigt at

lovliggøre energimærkningen

af nye

biler i Danmark således at også elbiler er omfattet og medtaget, og så man dermed også entydigt

kan se at de overholder miljø- og energikravene i taxiloven.

Med venlig hilsen

Vagn Jelsøe

Vicedirektør

Vibeke Myrtue Jensen

Politisk Rådgiver

Forbrugerrådet

Tænk

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Høringssvar fra HAXI: Udkast til forslag til Taxilov

Følgende er HAXI's høringssvar til udkast til forslag til Taxilov med høringsfrist 14. august

2017. Der er flere elementer i forslag til Taxilov som er interessante for HAXI, bl.a. følgende:



De nuværende kommunegrænser for taxikørsel ophæves således at taxiselskaber får

muligheden for at operere på tværs af kommunegrænser over hele landet.

Mulighed for at en kommune kan indgå kontrakt med et kørselskontor jf. §29

Krav om erhvervskørekort fjernes, dog opretholdes kravet om førerkort med en styrket

chaufføruddannelse hos arbejderne jf. § 7.

Der fastholdes krav om indretningen af køretøjerne såsom sædefølere, taxameter men

også videoovervågning under kørsel jf. § 25 og § 26.

Herunder følger en række uddybende betragtninger om forskellige relevante elementer i forslag til

Taxilov.

Ophævelse af kommunegrænserne skaber øget behov for deleøkonomiske samkørsels tjenester

i yderområderne

Med en ophævelse af kommunegrænserne forudser HAXI at behovet for transport i yderområderne vil

stige, idet taxidækningen vil være begrænset i områder med lav efterspørgsel.

Dermed vil behovet for alternative transportmuligheder

—

herunder deleøkonomiske

samkørsels tjenester

—

stige. Modsat andre samkørsels tjenester som primært har fokuseret på

markedet i hovedstadsområdet har HAXI særligt haft fokus på at servicere yderområderne.

HAXI ser sig selv som en del af løsningen af de potentielle udfordringer som lovforslaget bevirker i

forhold til taxidækninger i yderområderne. Med forslaget til en ny Taxilov er der lagt op til, at samkørsel

anses som erhvervsmæssig persontransport, såfremt der ydes godtgørelse for kørslen som overstiger de

direkte forbudne omkostninger. Disse ændringer skal ikke begrænse private chaufførers incitament til at

servicere passagerer. Modsat en række andre deleøkonomiske samkørsels tjenester foregår prissætningen

mellem chauffør og passager som sammen indgår aftale om prissætning for en specifik rute. Der er

således tale om en deleøkonomiske tjeneste som primært agerer bindeled mellem private

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

aktører. Derfor har dette ikke karakter af erhvervsmæssig persontransport og bør derfor være underlagt

særskilte krav.

Muligheden for at en kommune kan indgå kontrakt med et kørselskontor sikrer ikke

yderområderne

Med udkastet til den nye Taxilov har kommunerne mulighed for

—

men ikke krav om

—

at indgå

kontrakter med kørselskontorer om at stille taxier til rådighed i kommunen jf. §29. I lovforslaget

fremgår det, at denne ordning forventes at blive brugt at særligt kommuner i yderområderne. Der er

dog ingen krav om, at tjenesten skal stilles til rådighed på alle tidspunkter af døgnet eller alle ugens

dage, hvorfor HAXI vurderer at det er urealistisk at disse områder ikke vil opleve en begrænset

taxidækning, såfremt lovforslaget vedtages i sin nuværende form. HAXI kan være med til at løse nogle

af disse problematikker som lovforslaget allerede i sin nuværende form har konstateret ikke vil blive løst

som følge af udbud/efterspørgsels-logikken.

Krav om chaufførkort vil udfordre deleøkonomiske samkørsels tjenesters virke

Såfremt at samkørsel, hvor godtgørelsen vurderes at overstige de direkte forbundne omkostninger med

transporten karakteriseres som erhvervsmæssig transport, jf. §1, vil HAXI's brugere være underlagt

lovforslagets krav om chaufførkort jf. §7. Dette kan underminimere grundlaget for HAXI's virke, idet

servicen netop henvender sig til private aktører, der ønsker at tilbyde transport på strækninger hvor der

kan være begrænset offentlige transportmuligheder eller har et ønske om at begrænse miljøbelastningen

gennem samkørsel. Såfremt ændringer om chaufførkørekort bliver en realitet for private brugere, hvor

persontransport ikke kan karakteriseres som erhvervsmæssigt eller som primært erhverv, kan det få

store konsekvenser for tjenestens virke.

Vilkår vedrørende udstyr begrænser private bilejere i at tilbyde samkørsel

Ifølge det fremsatte forslag skal køretøjer, som ejes af private bilejere og med jævne mellemrum benyttes

til persontransport via deleøkonomiske samkørsels tjenester, efterleve krav om udstyr. Dog kun såfremt

prissætningen overstiger de direkte forbudne omkostninger med transporten. Disse krav til udstyr vil

stille krav til private aktører som bevirker at de ikke længere kan tilbyde andre privatpersoner en billig og

miljøvenlig transport. Som nævnt tidligere vil denne problematik være løst ved, at tjenester

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

som HAXI ikke sidestilles med erhvervsmæssig persontransport. Naturligvis mener HAXI, at der bør

være klare krav til sikkerhedsudstyr i køretøjer, der anvendes til samkørsel.

Problemstillingerne skitseret ovenfor afspejler nogle af de udfordringer som forslaget til den nye

Taxilov medfører. Såfremt den vedtages i sin nuværende form vil HAXI's virke desværre være

væsentligt udfordret. HAXI vil naturligvis gerne efterleve kravene der stilles med b.la. indberetning af

skat, men vi mener at befordringsmarkedet i fremtiden bør indeholde muligheden for at skabe en

bredere segmentering af diverse tjenesteydelser som kan tilbydes, uden for mange begrænsninger.

Det kan give plads til forskellige udbydere samt tildele den enkelte forbruger den service der passer

bedst til deres behov. HAXI ser derfor gerne at der arbejdes på at finde en løsning på hvordan de

deleøkonomiske tjenester kan integreres på transportområdet.

Følgende beskrivelse er et bud på hvordan fremtidens transportmarked kan bistå med at

understøtte transportdækning i hele landet:



HAXI hjælper yderområder.

I Norge bruges Haxi flittigt over større afstande end blot

bykørsel, og samme potentiale er der i Danmark. Med busruter som ofte har svært ved at

overleve uden offentligt støtte, og dyre FlexTrafik-ordninger, der tilmed undergraver

privat konkurrence, kan Haxi som platform bidrage til at sikre sammenhængskraften i

hele landet og fungerer dermed der, hvor taxaerne ikke gør i dag.



HAXI er dansk og vil betale skat i Danmark.

Hos Haxi har vi ingen ambitioner

om at undergrave det danske skattesystem, tværtimod. Det skal til gengæld gøres langt

lettere og mindre bureaukratisk at indberette deleøkonomiske betalinger til

myndighederne. Det får vi alle gavn af.



HAXI er en samlende platform.

Alle kan melde sig på Haxi, og der er ingen

fastsatte priser eller forpligtelser om at acceptere opgaver

—

dermed kan ejeren af

bilen sætte betingelserne for samkørsel i dennes bil. Det er derfor en platform, der

fint kan integrere både nye og eksisterende aktører. Mangfoldighed er også en styrke

på befordringsmarkedet

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren



HAXI udnytter kapaciteten i bilparken.

Gennem vores platform kan vi sørge for, at

kapaciteten bliver udnyttet bedst muligt til glæde for flest mulige mennesker, både i

byer og på landet. Dette skaber mindre trængsel og et bedre flow.



HAXI er grønt.

Gennem vores deleøkonomi sparer vi brugen af ressourcer og sikrer

mindre forurening. Samkørsel har potentiale til markant at reducere miljøbelastningen af

brugen af biler, og vi mener, at vi kun lige er begyndt at udnytte dette potentiale.

HAXI håber at de foroven nævnte betragtninger kan indgå i den videre lovbehandlingsproces af

forslaget om en ny Taxilov.

Om HAXI

Den danskudvildede platform HAXI har nu eksisteret i flere år. Norge og Danmark. Ideen med HAXI

er simpel deleøkonomi: En app med en markedsplads, hvor man kan tilbyde og efterspørge samkørsel.

Med venlig hilsen

Aleksander Soender

CEO, HAXI

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

H RESTA

Transport, Bygnings- og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Sendt per e-mail til tn

[email protected]

cc. [email protected] og [email protected].

Journal nr.: 2016-5596

Hotel • Restaurant

& Turisterhvervet

Vodroffsvej 32

1900 Frederiksberg C

Tel +45 35 24 80 BO

Fax +45 35 24 80 88

14. August 2017

www.lioresta.dk

bores t4Phorestaxik

Høringssvar vedr. forslag til Taxilov

HORESTA fremsender hermed et høringssvar til forslag til Taxiloven. HORESTA vil

anmode Transportministeriet om fremadrettet at få tilsendt høringer af relevans for dansk

turisme- og oplevelseserhverv.

HORESTA kommenterer i det følgende kun på udvalgte emner.

Generelle bemærkninger

HORESTA ser som udgangspunkt positivt på det foreliggende forslag til ny taxilov. Lovforslaget

indeholder en række initiativer, der vil modernisere taxibranchen til gavn for erhvervet og

forbrugerne.

HORESTA vil gerne kvittere for, at lovforslaget åbner mulighed for, at det fremadrettet bliver

muligt at drive taxi i selskabsform, herunder muligheden for under friere rammer selv at

organisere og tilpasse erhvervet. Moderniseringen vil forventeligt fremme taxi-erhvervets

fokus på service overfor kunderne.

Lovforslaget indeholder dog også bekymrende elementer særlig i forhold til sikring af

transportmuligheder i yderområdeme, som efter vores overbevisning bør sikres i højere

grad end lovforslaget ligger op til.

Det er afgørende for det danske turisme- og oplevelseserhverv, at der er mulighed for befordring

af turister og gæster i hele landet. Det er for at være helt konkret meget afgørende for

forretnings- såvel som ferierejsende, at det er muligt at få transport til fly, overnatning,

bespisning, events, attraktioner m.v. Ligesom muligheden for transport er afgørende for lokale

borgere, når man deltager i julefrokoster, koncerter eller lign.. Er transportmulighedeme med taxi

ikke tilstrækkelige, og er der ikke andre tilbud om befordring, vil turister og gæster fravælge

oplevelserne, overnatningen m.v. Forslaget til Taxiloven kan således have store konsekvenser

for turisme- og oplevelseserhvervets forretningsmuligheder særligt i yderområdeme, hvilket

tilsvarende har negative konsekvenser for udbuddet af oplevelser og aktiviteter i lokalområdet

cvr,nr. 17 01 48 11

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

såvel som antallet af arbejdspladser.

Den fri prissætning vil føre til højere priser og dårligere konkurrencevilkår for andre

erhverv

Erfaringer fra liberalisering og fri prissætning i andre lande viser, at der sker en markant

fordyrelse af befordringen. Dette vil have en negativ konsekvens for dansk turisme, der i

forvejen er udfordret af dårligere konkurrencevilkår og dermed et højt prisniveau sammenlignet

med konkurrerende lande. Turisterne peger allerede i dag på, at et samlet besøg i Danmark er

dyrt, hvilket trækker ned på turistens samlede oplevelse.

HORESTA er bekymret for, at den fri prissætning særligt vil fordyre befordringen i områder udenfor

de store byer. Mange oplevelser og virksomheder i turismeerhvervet ligger uden for større byer,

og en dyrere befordring vil betyde dårligere konkurrencevilkår for disse virksomheder. Helt konkret

ligger 2/3 af landets restauranter, 4/5 af landets hoteller og knap 9/10 af landets konferencesteder

udenfor hovedstadsområdet. Øgede omkostninger for turister og gæster vil hæmme væksten og

have konsekvenser for turisme- og oplevelseserhvervet. HORESTA ser det derfor som afgørende,

at der mulighed for at sikre befordring til fornuftige priser, og hvis det ikke er rentabelt for taxi-

erhvervet at tilbyde en befordring til rimelig pris, at der i Taxiloven skabes mulighed for, at andre

virksomheder, hvad enten det er i turismeerhvervet eller gennem udnyttelse af ledig kapacitet i

andre transporterhverv.

Centralisering til gavn for byerne og til fare for landdistrikterne

Forslaget til Taxilov åbner op for, at der kan ske fri befordring i hele landet. Erfaring fra andre

lande, som har liberaliseret taxierhvervet viser, at dette vil medføre en centralisering af

taxikørslen. Flere taxier vil styre mod større byer.

HORESTAs medlemmer i både by og land oplever, at der allerede i dag er og kan være

kapacitetsudfordringer med taxikørsel.

En øget centralisering vil forhåbentlig afhjælpe kapacitetsudfordringerne i de større byer og

sikre, at efterspørgslen på taxier mødes. Det større antal taxier i byerne medfører et naturligt

behov for at oprette flere taxiholdepladser. Det vil styrke overskueligheden for kunderne og

sikre, at taxierne ikke cirkulerer rundt

byen til skade for miljø og fremkommelighed. Det er

endvidere afgørende, at der tages yderligere initiativer for at styrke fremkommeligheden, og

HORESTA bakker op om mulighed for, at taxierne kan bruge busbanerne.

En øget centralisering vil formentlig omvendt betyde større udfordringer med mangel på taxier

udenfor de større byer og i landdistrikterne. Det giver sig selv, at det er af stor betydning for

turisme- og oplevelseserhvervet, at turisten/ gæsten har en sammenhængende og

uproblematisk oplevelse. Er det ikke muligt at få en taxi fra hotellet til flyet eller efter en god

middag på et badehotel, så påvirker det den samlede oplevelse af kvaliteten af opholdet på

hotellet og af middagen på restauranten. Det er derfor også af denne årsag afgørende, at der

lovgivningsmæssigt åbnes op for alternative løsninger på en forventelig mangel på taxier uden

for de større byer, der kan sikre turisme- og oplevelseserhvervet såvel som andre erhverv i

disse områder.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Undtagelse til erhvervsmæssig persontransport og et loft på kapitalkravet

Forslaget til Taxilov åbner mulighed for, at der fremadrettet kan drives erhvervsmæssig

persontransport i selskabsform. Det ser HORESTA positivt på, da det vil sidestille taxierhvervet

med andre erhverv. Derudover ser HORESTA det positivt, at reglerne omkring erhvervskørekort

afskaffes, og der lægges op til, at der fremadrettet kun skal være en tilladelse til at udføre

erhvervsmæssig persontransport uanset transportform. HORESTA ser dog gerne, at den nye

taxilovgivning åbner flere og mere fleksible muligheder for at transportere personer, end der

ligges op til i forslaget.

HORESTA ønsker konkret en tilføjelse og liberalisering i lovgivningen, der åbner mulighed for,

at en virksomhed - f.eks. et hotel - selv kan befordre sine kunder, så længe der alene ydes

godtgørelse for de med kørslen direkte forbundne omkostninger. HORESTA har således fra

ministeriet fået oplyst, at det anses for erhvervsmæssig persontransport, hvis et hotel etablerer

mulighed for transport for sine gæster f.eks. fra og til lufthavnen, også selvom der ikke tages

separat betaling herfor. Med denne definition vil det betyde, at hotellets transport af gæster

forudsætter tilslutning til et kørselskontor, taxameter mv.., hvilket vil være en markant barriere

for mange mindre virksomheder med lejlighedsvise kørselsbehov.

HORESTA foreslår, at transport af gæster, som beskrevet ovenfor, undtages for definitionen om

erhvervsmæssig persontransport. Dermed vil de pågældende hoteller få muligheden for at yde

deres gæster denne service i det tilfælde, at Taxiloven får negative konsekvenser for

taxibefordringen i yderområderne.

HORESTA foreslår endvidere en tilføjelse til lovforslagets §3 om kapitalkravet for virksomheder,

der ønsker at drive erhvervsmæssig persontransport, således at der fastsættes et maksimalt

kapitalkrav for et selskab uanset antallet af biler, der hviler på f.eks. 500.000 kr.

En mangel på taxier

landdistrikterne eller i særlige spidsbelastningsperioder vil eksempelvis

kunne løses ved at indgå aftaler med biludlejningsselskaber om, at ikke-udlejede biler vil kunne

udlejes/ stilles til rådighed til personbefordring. Med det nuværende lovforslag skal der stilles

kapital for en stor mængde biler, som kun lejlighedsvist skal bruges til taxibefordring, hvilket kan

være en barriere for en sådanne alternative løsninger.

Limousinekørsel uden tilknytning til kørselskontor

Limousinekørsel er en efterspurgt kørselsform for en række gæster i turisme- og

oplevelseserhvervet. Det er derfor problematisk, at lovforslaget ligger op til, at der alene kan

sælges limousinekørsel uden tilknytning til et kørselskontor ved repræsentationskørsel.

HORESTA foreslår, at al limousinekørsel kan sælges uden tilknytning til kørselskontor.

Limousinekørsel er en mere eksklusiv form for befordring, og det bør i højere grad være muligt

at befordre VIP-gæster rundt på eksempelvis sightseeingture m.v. end loven giver mulighed for.

Limousiner har en høj anskaffelsesværdi og er en dyrere transportform og bør derfor tilgodeses

som en mere selvstændig kørsel end den typiske taxikørsel.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Landdistrikter skal defineres bredt og krav skal lempes yderligere

HORESTA finder det hensigtsmæssigt, at kørselskontorer fremadrettet kan operere frit i hele

landet. Dog tager forslaget til Taxiloven ikke nok højde for at sikre transportmulighederne i

landdistrikterne. Det er positivt, at landdistrikterne adresseres i lovudkastets § 6, men skal

intentionen sikres, bør definitionen af et landdistrikt konkretiseres og have brede

anvendelsesmulig heder.

Derudover giver det anledning til undren, at det udelukkende er kapitalkravet, der kan lempes på

i landdistrikterne. Formålet med lovudkastets § 6 er netop at tiltrække operatører til

landdistrikterne. For at efterleve dette formål bør det være mere attraktivt at drive kørselskontor i

landdistrikterne og dermed være lempeligere krav til kørselskontorerne og bilerne.

Lovforslagets § 29 giver kommunerne mulighed for at indgå kontrakt med kørselskontorer. Vi

hilser initiativet velkomment, men tvivler på, at kommuner i yderområder vil prioritere sikringen

af taxibefordring i området - også af økonomiske årsager. Kommunerne har gennem en

årrække undermineret markedet for den private taxikørsel ved at investere i ordninger som

flextrafik og ved at samle al kørsel hos et taxiselskab.

Ingen begrænsning på nye tilladelser

Det foreslås i lovudkastets § 46, at der udstedes 500 nye tilladelser om året. Såfremt der søges

om mere end 500 tilladelser, skal der trækkes lod. HORESTA foreslår, at den gradvise

indfasning af antallet af nye tilladelser udgår, og at der ikke fastsættes et loft på antallet af

tilladelser.

For turisme- og oplevelseserhvervet er det afgørende med tilstrækkelig kapacitet til at imødegå

gæsternes efterspørgsel. Her er antallet af tilladelser ikke den eneste faktor.

Det

afgørende

udnyttelsen af den enkelte tilladelse og dermed antallet af timer hver bil er på gaden.

Efter afskaffelsen af frikørselsordningen er det i forvejen blevet mindre attraktivt for en

vognmand at sikre fuld udnyttelse af bilen og med behovet for nye alternative løsninger særlig i

landdistrikterne, er det uhensigtsmæssigt at regulere antallet af tilladelser, da det ikke

nødvendigvis er den afgørende faktor for kapaciteten.

Såfremt der alligevel indføres en overgangsordning, bør der sikres en geografisk ligevægt i

tildelingen af tilladelser.

Med venlig hil e'

irstey Munch Andersen

Po itisk direktør

ORESTA

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Er det en mulighed at staten opretter et taxa-selskab, der kan køre for folk i de dyre yderområder, hvor

busdriften er dyr og kun benyttet i bestemte tidsrum? Det kunne være mere økonomisk hvis folk

ringede efter en taxa, som så er billigere i drift end de nuværende selskaber, idet finansieringen er en

omtænkning af bus-midlerne?

Busser er ikke trafik-sikre idet folk sidder uden seler, og bussen er produceres i brandbart materiale,

samt at et køretøj i den udformning en bus har, ikke er trafiksikker i høj fart ( en bus bør køre max. 4o

km. i timen for at være trafik-sikker )

Bh.

Iben Munck*

Sendt fra min iPhone

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Sendt per email til [email protected] med kopi til

[email protected] og [email protected]

IT-Politisk Forening

c/o Jesper Lund

Carl Bernhards Vej 15, 2.tv

1817 Frederiksberg C

E-mail : [email protected]

Web : http://www.itpol.dk

Dato : 14 . august 2017

Høringssvar vedr. udkast til taxalov

Lovgivning om erhvervsmæssig persontransport i biler

falder almindeligvis uden for IT-Politisk Forenings

arbejdsområde, men lovforslagets § 20 introducerer et

nyt krav i taxaloven om registrering af GPS-koordinater

for hver kørselsopgave, hvilket efter vores opfattelse

giver anledning til nogle spørgsmål om taxakundernes

privatliv og ret til beskyttelse af personoplysninger, som

lovforslaget umiddelbart synes at overse.

Vores bemærkninger nedenfor gælder således kun § 20 i

lovudkastet.

I afsnit 2.12.3 i de almindelige bemærkninger anfører

Transport-, bygnings- og boligministeriet, at

kørselskontorets behandling af de nævnte oplysninger er

nødvendig for at overholde en retlig forpligtelse, som

påhviler den dataansvarlige (persondatalovens § 6, stk. 1,

nr. 3). Det anføres videre, at chaufførkortnummeret udgør

en personoplysning.

Idet GPS-koordinater ikke er nævnt i listen af

personoplysninger i afsnit 2.12.3, formoder IT-Politisk

Forening, at ministeriet ikke anser denne oplysning for at

være en personoplysning. Efter IT-Politisk Forenings

opfattelse kan GPS-koordinater imidlertid i nogle tilfælde

være en personoplysning, fordi en person kan identificeres

ud fra GPS-koordinater for kørselsopgavens start- eller

slutdestination.

Efter persondataloven og databeskyttelsesforordningen,

der finder anvendelse i Danmark fra 25. maj 2018, er en

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

personoplysning defineret som "enhver form for

information om en identificeret eller identificerbar fysisk

person". Af betragtning 26 i

databeskyttelsesforordningen fremgår det, at "for at

afgøre, om en fysisk person er identificerbar, bør alle

midler tages i betragtning, der med rimelighed kan

tænkes bragt i anvendelse af den dataansvarlige eller en

anden person til direkte eller indirekte at identificere,

herunder udpege, den pågældende."

En del kørselsopgaver vil have kundens bopæl som enten

start- eller slutdestination. Specielt hvis kunden bor i et

parcel- eller rækkehus (modsat en etageejendom), vil GPS-

koordinater for sådanne ture med relativt simple midler

kunne udpege taxakunden. Det kræver blot samkøring med

en offentligt tilgængelig adressefortegnelse, eksempelvis

for telefonabonnenter ("telefonbogen"). GPS-oplysninger

for en kørselsopgave, som enten starter eller slutter ved

kundens bopæl, vil derfor i mange tilfælde udgøre

information om en identificerbar person, og dermed være

en personoplysning. Samkøring med en adressefortegnelse

med GPS-information ligger inden for rammerne af de

midler som skal vurderes for at afgøre om en person er

identificerbar, jf. databeskyttelses-forordningens

betragtning 26.

Derudover kan man forestille sig, at nogle kørselskontorer vil

registrere oplysningerne om kørselsopgaven, jf. § 20, stk. 1,

herunder GPS-koordinater, i deres kundesystem, for

eksempel hvis kørselskontoret udbyder kørselsopgaver via

en app eller et andet web-baseret bestillingssystem. I dag

indeholder sådanne kundesystemer typisk alene stamdata

om kunden (navn, adresse, telefonnummer og email-

adresse). Fremover kan der måske også blive registreret

detaljerede oplysninger om den præcise rute for hver eneste

kørselsopgave, som kunden har bestilt.

I nogle situationer vil der således være tale om en ganske

omfattende registrering af taxakundernes

transportmønstre. Det rejser nogle persondataretlige

spørgsmål, som minder om dem der er opstået i kølvandet

på Rejsekortet, hvor borgernes transportmønstre også

bliver kortlagt. Lovforslagets bemærkninger tager ikke

stilling til dette.

Lovforslagets § 20, stk. 2 og 5 lægger desuden op til, at

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

oplysninger om kørselsopgaverne skal videregives til

offentlige myndigheder. Vi formoder, at det her fra

ministeriets side er forudsat, at der ikke skal videregives

personoplysninger. Hvis der videresgives oplysninger om

de enkelte kørselsopgaver, kan det imidlertid ikke sikres,

at der ikke videregives personoplysninger. Det er således

ikke utænkeligt, at behandling af oplysninger om GPS-

koordinater for kørselsopgaver i en digital trafikløsning

uforvarende kan komme til at udstille oplysninger om

enkeltpersoner, fordi de kan identificeres ud fra start- eller

slutdestinationen.

IT-Politisk Forening er stærkt kritisk over for den

registrering af oplysninger om rejseadfærd, som finder

sted i forbindelse med brug af Rejsekortet til offentlig

transport. Det vil være særdeles uheldigt, hvis en lignende

registrering nu i praksis vil blive indført for taxakunder.

Som IT-Politisk Forening læser lovforslaget er det primære

formål med registrering af GPS-koordinater at sikre

passende kontrolmuligheder over for

vognmandsvirksomheder, når taxamarkedet liberaliseres.

IT-Politisk Forening vil derfor opfordre ministeriet til at

overveje, om ikke dette formål kan sikres med en mindre

indgribende registrering. Det kunne for eksempel være en

vis sløring af GPS-koordinaterne for kørselsopgaven, så de

første og sidste GPS-koordinater er registreret i passende

afstand fra start- og slutdestinationen (enten en passende

geografisk afstand eller et tidsrum; eller endnu bedre en

tilfældig kombination af de to). På den måde vil man i det

mindste kunne sikre, at taxakunden ikke kan identificeres

alene ud fra GPS-koordinaterne.

Lovforslagets bemærkninger bør også forholde sig til

hvordan taxakunderne personoplysninger skal beskyttes,

hvis det tillades, at GPS-koordinaterne for kørselsopgaven

registreres direkte i et kundesystem. Når grundlaget for

denne behandling af personoplysninger er overholdelse af

en retlig forpligtelse, påhviler det lovgiver at sikre den

registreredes rettigheder.

IT-Politisk Forening vil anbefale, at der i taxaloven stilles

krav om at de slørede GPS-koordinater ikke må opbevares

på en måde, som direkte kan henføres til den enkelte

taxakunde. Det kan gøres ved at registrere GPS-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

koordinaterne under et transaktions-ID, som alene fremgår

af den kvittering som gives til taxakunden, eller ved anden

passende form for pseudonymisering for at beskytte den

registreredes rettigheder. Det bør under ingen

omstændigheder være tilladt for kørselskontoret at

opbevare GPS-koordinater på en måde, som tillader

samkøring af flere kørselsopgaver for den samme kunde

med henblik på profilering af rejsemønstre.

IT-Politisk Forening skal bemærke, at tekniske og

organisatoriske foranstaltninger af denne type vil være

eksempler på "databeskyttelse gennem design", som jf.

artikel 25, stk. 1 i databeskyttelsesforordningen bliver et

formelt krav fra 25. maj 2018.

Det vil være meget uhensigtsmæssigt, hvis taxaloven

pålægger kørselskontoret en registreringsforpligtelse, som

gør det uforholdsmæssigt vanskeligt at overholde

databeskyttelsesforordningens krav i eksempelvis artikel 5

(dataminimering og opbevaringsbegrænsning) og artikel 25,

stk. 1 (databeskyttelse gennem design).

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

KØBENHAVNS KOMMUNE

Teknik- og Miljøforvaltningen

Byens Udvikling

14-08-2017

Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

[email protected]

Høringssvar til forslag om ny taxalov

Hermed fremsendes høringssvar til forslag om ny taxalov udsendt

den 30. juni 2017 med svarfrist den 14. august 2017.

Motivation

Det er afgørende for byer, regioner, virksomheder og borgerne, at der

skabes valgfrihed og valgmuligheder, der kan fremme grøn teknologi

og nye mobilitetsløsninger, der igen skaber mulighed for bedre

livskvalitet (øget sundhed, mindre støj og færre emissioner osv.) og

afsæt for den grønne omstilling, som det danske samfund har

forpligtet sig til. Grøn omstilling af transporten er en af de største

udfordringer, og derfor bør ny lovgivning også fremme grønne

valgmuligheder, teknologiskift, nye forretningsmodeller og

mobilitetsløsninger. Disse bør tænkes ind i alle transportpolitiske

tiltag, herunder også i taxalovgivningen.

Konkrete input til høringen

Hvis den nye licensordning baseret på lodtrækning ikke skal resultere

i, at indfasning af grønne taxaer vanskeliggøres de næste 3 år, og der

hovedsageligt etableres 1500 nye dieseltaxaer, er der behov for en

licensfordeling, der kan understøtte, at nye virksomheder, der gerne

vil køre med andre taxaløsninger end de eksisterende, kan få adgang

til et større antal licenser i den 3-årige overgangsperiode.

Derfor foreslås etableret en delpulje i den 3-årige overgangsperiode,

hvor f eks. 160 af de 500 licenser (40 ud af de 125 licenser, der

uddeles pr. kvartal) årligt stilles til rådighed for nyetablerede og/eller

grønne taxiselskaber med taxaer på el, brint og biogas. Såfremt

tilladelserne i delpuljen ikke finder anvendelse kan de indgå i den

normale pulje. Forslaget indebærer således ikke uudnyttede licenser,

blot at der skabes mulighed for, at aktørerne kan indfase grønne

taxaflåder.

Tilladelser kan jf. §§ 3 og 5 gives til kørsel og kørselskontorer, der

"kan sandsynliggøre, at virksomheden kan udøves på forsvarlig måde

og i overensstemmelse med god skik inden for branchen".

For at sikre,

at nye virksomheder får samme mulighed for at etablere sig på

taxaområdet som allerede etablerede taxa virksomheder, er det

Sagsnr.

2017-0279244

Dokumentnr.

2017-0279244-1

Byens Udvikling

Njalsgade 13

Postboks 348

2300 København S

Telefon

4172 1607

E-mail

[email protected]

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

afgørende at allerede opnået erfaring inden for taxabranchen ikke

EAN nummer

5798009809452

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

indgår som et hensyn i denne sandsynliggørelse. Et sådant kriterie vil

helt udelukke, at nye virksomheder vil kunne forny taxaområdet i den

3-årige overgangsperiode.

Det fremgår af § 10 i gældende bekendtgørelse nr. 1085 af

11/09/2015 om energi- og miljøkrav til taxier m.v., at

"Trafik- og

Byggestyrelsen udarbejder årligt et udkast til en vurdering af om der

er mulighed for en justering af energi- og miljøkravene i forhold til

den teknologiske udvikling og udbuddet på markedet. Udkastet sendes

i høring hos relevante organisationer og myndigheder inden

udgangen af april måned. Vurderingen offentliggøres på Trafik- og

Byggestyrelsens hjemmeside".

Bekendtgørelsens krav om, at

Trafikstyrelsen/Færdselsstyrelsen årligt udarbejder en vurdering af

mulighederne for at justere energi- og miljøkravene, der offentligt

høres inden udgangen af april måned har ikke været opfyldt de sidste

2 år. Det indebærer bl.a., at eventuelle muligheder for at stramme de

nugældende krav til nye taxaer ikke er udnyttet. Derfor bør en

opdatering indgå i forbindelse med den nye taxalov, og det foreslås, at

den gennemføres snarest muligt.

Energi- og miljøkravene til taxa foreslås med lovforslaget lempet på to

områder. Dels ved at det gældende krav om en årlig vurdering

bortfalder og i stedet "sker i takt med den teknologiske udvikling" Og

dels ved at brugte biler, der anvendes til taxa, ikke længere skal

opfylde de samme energi- og miljøkrav som nye biler. Fremover vil

brugte biler til taxa kun skulle opfylde de energi- og miljøkrav, der var

gældende på tidspunktet for bilens første registrering. Det indebærer,

at biler med væsentlig dårligere energieffektivitet og miljøegenskaber

end nye biler fremover vil kunne anvendes til taxaer. Billigere brugte

biler vil dermed kunne konkurrere med nye biler på miljøets

bekostning. Det hænger ikke godt sammen med, at det af lovforslaget

fremgår, at det ikke har miljømæssige konsekvenser, og derfor foreslås

det nuværende krav om, at brugte biler skal opfylde de samme energi-

og miljøkrav som nye biler, opretholdt.

Dertil er energimærkning af nye person- og varebiler i Danmark

endnu ikke gennemført for elbiler, brintbiler og gasbiler. Europa-

parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF af 13. december 1999 om

adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-

emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler er

implementeret i dansk lov i bekendtgørelse nr. 655 af 20/06/2012 om

energimærkning m.v. af nye person- og varebiler, men har

bekendtgørelsen har undtaget elbiler, brintbiler og gasbiler. Det

indebærer bl.a., at aktører og forbrugere, herunder af taxa, der gerne

vil prioritere eller anskaffe energieffektive køretøjer savner det

objektive grundlag og den objektive information, som energimærket

udgør. Derfor bør en opdatering indgå i forbindelse med den nye

Side 2 af 4

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

taxalov, således at elbiler, brintbiler samt gasbiler bliver omfattet af

den gældende energimærkning af nye person- og varebiler, og det

foreslås gennemført snarest muligt.

Yderligere om de særlige udfordringer ved indfasningsperiodens

lodtrækningsordning

I stemmeaftalen af den 9. februar 2017 om Modernisering af

taxaloven er Regeringen (Venstre, Liberal Alliance og Det

Konservative Folkeparti), Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti,

Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti er enige om at stemme

for en ny taxilov.

Af stemmeaftalen og lovforslaget fremgår, at hidtidige formåls- og

antalsbegrænsninger for licenser og geografiske begrænsninger

ophæves. En vognmand kan således få så mange tilladelser, som

vedkommende ønsker, hvis vognmanden opfylder lovens krav.

Tilladelserne giver adgang til at køre overalt i landet. Og det står

vognmanden frit for, hvordan denne ønsker at organisere sig som

virksomhed. Der stilles således ikke krav om nogen bestemt

virksomhedsform. Såvel personer som selskaber kan være indehavere

af universaltilladelser.

Omfanget af nye tilladelser indfases dog i en overgangsperiode på 3

år. Her "øges antallet af universaltilladelser med 500 pr. år, og

udbydes med 125 hvert kvartal". Det nævnes endvidere, at "hvis der i

overgangsperioden er flere ansøgere end antallet af tilladelser, der kan

søges om årligt, trækkes der lod mellem ansøgerne".

Problemstilling og løsningsforslag

En overgangsordning baseret på individuel lodtrækning af et ret

begrænset antal licenser vil betyde, at nye og eventuelt større aktører

der vil køre med grønne taxaflåder i overgangsperioden vil være

henvist til et lodtrækningssystem, som gør det meget usikkert, hvor

mange licenser, der kan erhverves. I praksis vil det ikke være muligt

for nye og grønne taxavirksomheder, der vil køre med mere end

ganske få taxaer at etablere sig før efter 3 år. Vurderingen er, at dette

formentlig vil medføre, at det primært er mindre og eksisterende

aktører, der vil søge og få licenser, og at langt hovedparten af nye

licenser vil omsætte sig i nye dieseltaxaer.

Et løsningsforslag kunne være, at der etableres en delpulje i

overgangsperioden, hvor f.eks. 160 af de 500 licenser (40 ud af de

125 licenser, der uddeles pr kvartal) årligt stilles til rådighed for

nyetablerede og/eller grønne taxiselskaber med taxaer på el, brint og

biogas. Såfremt universaltilladelserne i puljen ikke finder anvendelse,

Side 3 af 4

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

kan de indgå i den normale pulje. Forslaget indebærer således ikke

uudnyttede licenser, blot at der skabes mulighed for at indfase grønne

taxaflåder.

Konklusion

På taxaområdet er der med den foreslåede overgangsordning risiko

for, at grøn og forretningsmæssig fornyelse udskydes tre år, hvilket er

uheldigt, da der er behov for fornyelse af miljøprofil og nye

forretningskoncepter, der kan spille sammen med den betydelige

omvæltning, der i øvrigt er i gang på mobilitetsområdet, herunder

med Mobility As A Service, delebils- og bybilsordninger mv.

Hvis licensordningen ikke skal resultere i, at indfasning af grønne

taxaer vanskeliggøres de næste tre år, og der hovedsageligt

etableres 1500 nye dieseltaxaer, er der behov for en licensfordeling,

der kan understøtte, at nye virksomheder, der gerne vil køre med

andre taxaløsninger end de eksisterende, kan få adgang til et større

antal licenser i overgangsfasen.

Med venlig hilsen

Jakob Møller Nielsen

Serviceområdechef

Side 4 af 4

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Høringssvar

KL høringssvar vedr. udkast til taxilov

KL takker for muligheden for at kommentere på forslaget til ny taxilov. En

del af høringsperioden har ligget i sommerferien, hvorfor der tages

forbehold for efterfølgende politisk behandling af sagen.

Generelle bemærkninger

Dato: 8. august 2017

Sags ID: SAG-2017-01137

Dok. ID: 2389796

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3861

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 1 af 4



KL ser generelt positivt på en modernisering af lovgivningen på

taxi-om rådet.

Lovgivningen bør imidlertid fortsat efter KL's opfattelse tage sigte

på taxidækning i hele landet, hvilket ikke kan siges at være tilfældet

med forslaget, som det ligger nu. Det er efter KL's vurdering tvivl-

somt, om den mulighed der gives i §6 vil blive udnyttet i større ud-

strækning og jf. de specifikke bemærkninger nedenfor rejser be-

stemmelserne en række spørgsmål om, hvordan ordningen

nærmere tænkes tilrettelagt.

Det er vurderingen, at de kommuner, der vil skulle sørge for en pas-

sende taxibetjening, ikke kan begrænses til landdistriktskommuner

alene, som det nævnets i bemærkninger til lovforslaget. Ofte vil be-

stemte faciliteter i en kommune, f.eks. en lufthavn eller lignende,

kunne trække taxidækningen skæv i den enkelte kommune og for-

mentlig også i omkringliggende kommuner

—

også hvor der ikke er

tale om landdistrikter.

I forlængelse heraf finder KL, at den supplerende bestemmelse i

§29, selvom den ikke er bindende, de facto vil skabe en forvent-

ningspres fra borgerne om, at kommunerne i sidste ende træder til

og sørger for befordringsmulighed, hvis der ikke er almindelig ad-

gang til taxibefordring. Det er KL's klare vurdering, at denne de fac-

to-forpligtelse vil være udgiftsdrivende for kommunerne. Der henvi-

ses i øvrigt til den økonomiske høring af forslaget.

I forslaget til ny lov er krav til bilernes udstyr uklart formulerede. Det

er meget vigtigt, at det af loven udtrykkeligt fremgår, at det kun er bi-

ler, der skal køre taxikørsel, der skal udstyres med kontroludstyr.

KL noterer, at lovforslaget i realiteten har videreført den nuværende

lovs bestemmelse om, hvad der forstås med en overenskomst på

taxiområdet.

Det bør overvåges, om den nye taxilov også medfører nye og grøn-

ne løsninger i branchen. Hvis dette ikke sker i tilstrækkeligt

omfang, bør nye understøttende initiativer iværksættes.



L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren



NOTAT

KL opfordrer til, at der hurtigt kommer opfølgende regler, om hvor-

dan administrationen skal ske i overgangsperioden, så denne bliver

så smidig og ubureaukratisk for kommunerne som muligt.

KL vil gerne inddrages aktivt i de kommende evalueringer af lovgiv-

ningen.

Dato: 8. august 2017

Sags ID: SAG-2017-01137

Dok. ID: 2389796

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3861

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 2 af 4

Specifikke bemærkninger

Nedenfor gives en række specifikke og detaljerede kommentarer, og

spørgsmål til afklaring, med det formål at øge klarheden og præcisionen i

lovgivningen. En del af de anførte problemstillinger afspejler efter KL's opfat-

telse behovet for, at der parallelt med loven laves retningslinjer for admini-

strationen i overgangsperioden, og at der er brug for at denne bliver så klar,

smidig og ubureaukratisk for kommunerne som muligt.

§6 - Landdistrikt

Må det geografiske område gå ind over flere kommuner? Skal alle berørte

kommuner så sige ja til det? Der kan være vognmænd, som gerne vil køre

som selvstændige i et afgrænset område, og der er stor forskel på

egenkapital for selskab og landdistrikt.

Skal kørselskontoret have forretningssted inden for det geografiske

område? Man kan forestille sig en vognmand, som har forretningsadresse i

privaten, men ønsker at køre i et geografisk område, som ikke omfatter

privatadressen.

Må kørslen foregå ind/ud af det geografiske område eller sætter §6, stk.

2, litra 1 begrænsninger for dette? Må andre tilladelsesindehavere køre i

og ind/ud af 'Ianddistriktet'?

Kan man søge om et 'landdistrikt' med en 'gammel tilladelse', hvis der er en

regel om tilslutningspligt til et bestillingskontor i kommunen, hvor 'landdistrik-

t« ønskes placeret? - se overgangsordningen §43, hvor man ikke kan være

med i et kørselskontor, hvis der er et bestillingskontor med tilslutningspligt

for tidligere tilladelser.

§7 - Chaufførkort

Et af kravene er (F, stk. 2, litra 4); har et kørekort kategori B, som pågæl-

dende har erhvervet for mindst tre år siden.

Hvad gør man med de, som har generhvervet deres kørekort? Er de tre

år fra første erhvervelse af kørekortet eller tre år fra generhvervelsen?

Kurset udvides til 74 timer - er alle chauffører, der har eller har haft et

førerkort til taxi udstedt før 01.01.2018 af en hvilken som helst kommune

kvalificeret til fortsat at køre taxi, når førerkortet udløber og skal fornys af

transportministeriet?

Hvad med førerkort til sygetransport? I dag har de andre krav til kurser end til

taxiførerkort. I lovforslaget ser det ud til, at der kun udbydes 1 type kursus.

§12 - Tilbagekaldelse, nægtelse af fornyelse og bortfald §12, stk.1, litra 3

Stiller krav om en egenkapital på 40.000 kr. for den første og 20.000 kr. for

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ISL

NO T

de efterfølgende biler. I §4 i den gældende lov er kravet, at ansøgeren ved

ansøgning skal kunne dokumentere at have egne kontante midler eller an-

dre værdier på i alt mindst 50.000 kr./25.000 kr. for efterfølgende. Dvs. her

er der ikke et krav til egenkapitalen, men blot til værdier. Ligeledes er der

strammet op på, at det ikke kun er ved ansøgning, at man skal have den

påkrævede egenkapital. Hvad gør man med de vognmænd, som har

negativ egenkapital, men som har kunne fremvise værdier ved ansøgning

om fornyelse og dermed fået fornyet deres tilladelser?

§21 - Prisloft

Medfører denne bestemmelse, at man må opkræve betaling for brug af lift?

Hvis kørestolen er en 'sammenklappelig-model', som kan placeres i bagage-

rummet, vil der ikke skulle betales for den. Men når liften skal benyttes, beta-

ler man for det, men kørestolen kommer gratis med?

Kapitel 7 - Kontrakt med kørselskontor

Sidestilles et bestillingskontor med et kørselskontor eller hvordan er et

bestillingskontor stillet? (se bl.a. §43, hvor der nævnes bestillingskontor)

Skal et bestillingskontor opfylde samme dokumentationskrav som et

kørselskontor?

§42, stk. 4 og 5

Hvad er begrundelsen for disse bestemmelser?

Kan kommunerne inden lovens ikrafttrædelse anmode om, at ministeriet

overtager tilsynsforpligtigelsen, så den overtages pr. 01.07.2018?

§43

Hvordan kan det administreres, at der i en kommune både kan være

tilslutningspligt til et bestillingskontor (gamle tilladelser) og fri kørsel for

nye tilladelser?

Vil et bestillingskontor kunne/skulle nedlægge sig selv for at opstå som et

kørselskontor uden tilslutningspligt for 'gamle' tilladelser? Spørgsmålet skal

ses i sammenhæng med §43, stk. 3 og 4, hvor 'gamle' tilladelser ikke må

køre for et kørselskontor og nye ikke i et bestillingskontor.

§44

Indgår de 'byttede' tilladelser i de 500 stk. eller er de ud over, jf. §46?

§46 Ikrafttræden, overgangsbestemmelser m.v.

Det forekommer uklart, om en tilladelse kan fornyes, hvis den

udløber i overgangsperioden.

Hvis en vognmand har en tilladelse efter gældende lovgivning, der udløber

i overgangsperioden 2018-2020, kan han få den udskiftet til en tilladelse

efter den nye lov. Men denne skal have samme udløbsdato som den gamle

tilladelse. Dvs. at den udløber i perioden 2018-2020. Hvis vognmanden vil

have tilladelsen fornyet i denne periode forekommer det uklart, om han

automatisk får en fornyelse eller om tilladelsen indgår i de 125 tilladelser,

der bliver udlovet pr. kvartal.

§46, stk. 4

Dato: 8. august 2017

Sags ID: SAG-2017-01137

Dok. ID: 2389796

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3861

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 3 af 4

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ISL

N T

OTA

Hvad er en 'ikke udnyttet tilladelse'? Her er brug for en præcis definition.

§47, stk. 2

Hvorfor forlænges tilladelserne jf. stk. 1 ikke med 10 år, men kun til udgan-

gen af 2021? Er de omfattet af de 500 stk. eller er de udover?

Andet til kap. 13

Lodtrækning - De 125 stk. omfatter hele kvartalet. Hvornår skal man have

søgt for at komme i betragtning til lodtrækningen af de 125 tilladelser?

Inden start af kvartalet, inden udgangen af kvartalet eller bare en gang i

løbet af kvartalet? Vil man fra 2021 løbende kunne få en tilladelse eller

puljes disse også?

Afsnit om konsekvenser for økonomien

Der er en fejl i afsnit 4. i Bemærkninger til lovforslaget, side 34 Jf. Bek nr.

405 af 08/05/2012 kan kommunalbestyrelsen opkræve et gebyr på 450 kr.

for behandling af ansøgning om tilladelser og et gebyr på 1.479 kr. for ud-

stedelse af tilladelser eller godkendelse (begge pristalsreguleres).

I forslaget står det omvendt. Se også bemærkninger til §33, side 68. Her

er der også fejl i oplysningerne. Der er vendt om på beløbene.

Bemærkninger til §42, side 76

Hvilke andre sagsakter er det, som man tænker på, at ministeriet skal have?

Vedr. økonomiske konsekvenser af lovændringen

Der henvises til KL's økonomiske høringssvar.

Det må understreges, at en konsekvens af lovforslaget, som det ligger nu, vil

være en større ekstraudgift for kommunerne, da de forventes at kompensere

med betaling for dækning i de geografiske områder uden taxidækning, som

loven vil medføre. Disse ekstra omkostninger vurderes til at kunne blive

ganske betydelige.

Staten bør i givet fald kompensere kommunerne fuldt ud for de ekstraom-

kostninger, som det vil medføre, at det er kommunerne, som skal sikre taxi-

dækning i hele landet. Omkostningerne pr. år forventes at kunne beløbe sig

til adskillige millioner kr.

Dato: 8. august 2017

Sags ID: SAG-2017-01137

Dok. ID: 2389796

E-mail: [email protected]

Direkte: 3370 3861

Weidekampsgade 10

Postboks 3370

2300 København S

www.kl.dk

Side 4 af 4

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Københavns Lufthavne

Transport, Bygnings- og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Københavns Lufthavne

A/S Box 74

Lufthavnsboulevarden 6

2770 Kastrup

www.cph.dk

E-mail: +45 32 31 32 31

Tlf.: [email protected]

CVR: 14 70 72 04 31 00

Fax: +45 32 31

trmtrm.dk, ettrm,dk bqktrm.clk

København, 14. august 2017

Transport- Bygnings- og Boligministeriets j.nr. 2016-5596 - Høring over udkast

til forslag til taxilov

Med henvisning til ovennævnte udkast til lovforslag til taxilov sender jeg Københavns

Lufthavne A/S' høringssvar.

Det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, punkt 2.5.2, at det aftalemæssige

forhold mellem vognmand og kørselskontor ikke som i dag vil være reguleret af

lovgivningen.

I bekendtgørelse nr. 551 af 30. maj 2016 om godkendelse af og tilsyn med trafik-

ledelsesordninger på offentlige flyvepladsers område og opkrævning af betaling herfor, er

begrebet "Ikke-diskriminerende" defineret som:

En virksomhed, som udfører erhvervsmæssig personbefordring ad

vej, har adgang til at tilslutte sig en trafikledelsesordning, når virk -

somheden opfylder de af flyvepladsen fastsatte objektive krav,

herunder blandt andet krav til adfærd og eventuel betaling m. v. og i

overensstemmelse med taxi- og buslovgivningen. Flyvepladsens

administrative procedurer i forbindelse med tilslutning til en trafik -

ledelsesordning må hverken direkte eller indirekte hindre adg angen

til at tilslutte sig for virksomheder, herunder virksomheder som kun

lejlighedsvist betjener kunder til eller fra flyvepladsen, når det er i

overensstemmelse med taxi- og buslovgivningen.

CPH lægger til grund, at de ordensbestemmelser, som i dag i medfør af taxibe-

kendtgørelsens § 18 stk. 6 er indeholdt i Reglement for taxikørsel i Region Ho -

vedstaden, herunder reglementets § 10 om holdepladsen ved Københavns Luft -

havn og regler om rygning, rengøring og vedligeholdelse af bilerne, fortsat kan

fastsættes som generelle vilkår for tilslutning til den trafikledelsesordning, som er

etableret for lufthavnens taxiholdeplads i medfør af lov om luftfart § 57 a, uanset

hvilke aftalemæssige betingelser der måtte komme i stand mellem vognmænd og

de fremtidige kørselskontorer.

Herudover fremgår det af lovforslagets § 28, at de energi - og miljømæssige krav

en bil skal opfylde ved godkendelse og registrering til erhvervsmæssig personbe -

fordring, fastsættes i takt med den energiteknologiske udvikling. Det fremgår af

bemærkningerne at der for brugte biler er tale om en lempelse i forhold til gæl -

dende praksis, idet miljø- og energikravene for brugte biler fremover vil være de

krav der var gældende på tidspunktet for første registrering. Dette indebærer at

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

taxiflåden ikke kun vil bestå af nye eller nyere biler og dette kan betyde en øget

luftforurening ved taxaholdpladserne.

Københavns Lufthavn A/S lægger til grund, at lovforslagets § 28 ikke er til hinder

for, at lufthavnen i forbindelse med kørselskontorernes tilslutning til trafikledel-

sesordningen kan prioritere miljøvenlige biler eller stille skærpede miljø- og ener-

gikrav til bilerne.

Med venlig hilsen

L e , y-

-Orthe st

Nielsen

Senior legal counsel

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Fra:

"Martin H. Tygstrup" <[email protected]>

Dato:

9. august 2017 kl. 08.24.11 CEST

Til:

<[email protected]>, <[email protected]>, <[email protected]>,

<[email protected]>, <[email protected]>, <[email protected]>, <[email protected]>,

<may-britt.kattrup @ft. dk> , < [email protected]>, < christian. rabjerg .madsen @ft. dk> ,

<[email protected]>, <[email protected]>, <[email protected]>,

<[email protected]>, <[email protected]>, Henning Hyllested <[email protected]>,

<soren.egge.rasmussen@?ft.dk>, <[email protected]>, <roger.matthisen@?ft.dk>,

<[email protected]>, <[email protected]>, [email protected]>

Emne: Den nye taxilov.

Til medlemmerne af Folketingets udvalg: Transport- Bygnings- og boligudvalget-

Jeg skriver direkte til alle udvalgets medlemmer, velvidende at I sikkert får rigtig mange mails og

at I ikke allesammen er inde i substansen i den nye taxilov som pt. er i høring.

Jeg er imidlertid ikke høringsberettiget, men har lige et par ting på hjertet som jeg gerne vil dele med

Jer. Jeg håber at i "orker" at læse det, i en sikkert uendelig vrimmel af mails og andre informationer:



Først og fremmest skal i grundigt overveje om det forsat kan være rigtigt at førere i OST-biler

(chauffører og vognmænd i Flexbiler) ikke skal lade sig registerere? Jeg har fundet ud af, at jobs

i Flextrafik er langt mere tillokkende end jobs i de rigtige taxier: ene og alene af den grund, at

man ikke bliver registeret - og således kan arbejde der uden risiko for at blive grebet i socialt

bedrageri. SÅ kan det jo godt være at Jeres embedsmænd hævder at det er superbilligt for

Regionerne og kommunerne - men hvad hjælper det, hvis de bliver snydt i den anden ende?

Og de folk der snyder (jer og mig) griner da hele vejen hen til banken!



Jeg synes også at i bør overveje at tidsregistere alt kørende personale underlagt loven.

Mange taxichaffører arbejder syv dage om ugen og "skider højt og flot" på alle regler om

arbejdstid. Også i Flex. Jeg havde en gut på kursus som ikke gad Flex mere: Han skulle

åbne hver dag klokken 04 og lukke klokken 23. Syv dage om ugen!



Jeg vil gerne argumentere for at I indfører "max-pris-tur". Det er en anderledes måde at bruge

taxameteret på, hvor chaufføren kan tilbyde kunden en garanti for turens pris. Det fungere på

den måde at føreren kan lægge en max pris på turen. Og så kører taxameteret på helt normal

vis indtil det aftalte maximum er opnået. Der stopper taxameteret selvom den aftalte tur er

længere. Men fordelen er: hvis turen kunne afvikles til en mindre pris end den aftalte - så

betaler kunden kun den mindre pris (og altså har man ikke gennembrudt prisloftet) Denne

model kunne være rigtig god til "gadeture /holdepladsture! Og det må undre at de kloge

embedsmænd ikke bruger den skabelon i stedet for de mang krumspring om faste priser.



Jeg synes det er rigtig godt at I indfører at alle førere skal have førsthjælp. Men undrer

mig meget over at førerne ikke skal vedligeholde denne kompetance! Hvis man spørger

Dansk Førstehjælps Råd, er jeg ret sikker på de mener at man skal opdateres hvert andet

eller hvert tredje år.

Der er naturligvis rigtig mange andre ting at vende og dreje i denne debat. Og jeg er sikker på at der

kommer mange kloge høringssvar om de forskellige emner. Imidlertid vil jeg godt her, minde Jer om at

da man i sin tid regulerede taxierhvervet i Danmark - var der en central grund til det: man ønskede at

lukke af for at den organiserde kriminalitet skulle bruge dette erhverv til hvidvaskning af sorte penge!

Og det er de allerede i gang med igen!

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Skulle en af Jer være blevet nysgerrig - er i mere end velkomne til at henvende Jer til mig.

Lidt om mig selv - Martin Tygstrup: snart 32 år i taxibranchen - pt vognmand i såvel taxi som

OST, og derudover underviser på godkendt AMU-center.

Med Venlig Hilsen:

Martin Tygstrup

Høeg Hagens Vej

14, 8200 Aarhus N

40165207 - 86165207

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

13-08-2017

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Høring over udkast til forslag til taxilov

Høringssvar:

1.1

En ny taxilov

Grundlæggende skulle man mene, at når man vil lave en ny lov, så er det fordi, der er

problemer med den gamle, og/eller at den er utidssvarende. Det er lige netop, hvad man

har hørt om i årevis, og derfor kunne man vel med rette forvente, at man har brugt

resurser på at analysere taxiområdet for at få afdækket problemerne, få dem konkretiseret

og efterfølgende udarbejdet forslag til en målrettet løsning på problemerne.

Det synes ikke at være tilfældet. Det er skuffende at konstatere, at mange års forberedende

arbejde, blandt så mange personer og organisationer, ikke har kunnet frembringe et visionært

resultat, der løser de akutte problemer, som

i. branchen i stigende grad lider under

2.befolkningen/samfundet står i, i kraft af manglende taxidækning

Ingen af branchens og samfundets reelle taxi-problemer bliver løst ved denne lovs

gennemførelse. Det ligner en lov, der er i stedet for at bibringe visionære løsninger, er

koncentreret om at tilgodese en lang række organisationer, regionale embedsfolk og

politiske grupperinger

—

i overvejende grad centreret omkring landets hovedstad.

Resten af landets taxiproblemer kan ikke løses med københavnske snuptagsløsninger, da taxier i

provinsen i langt højere grad er en uundværlig del af den kollektive trafik - et emne, der ikke er

taget hånd om i det foreliggende udkast. Måske fordi man ikke har erkendt problemernes

karakter og omfang.

1.2

Problemerne, der skulle have været løst, er:

i. Taxidøden i provinsen. 50-75% af indtjeningsgrundlaget er forsvundet, hvorfor

et taxiberedskab (som den nuværende lov jo er garant for) ikke længere kan

opretholdes

2.Hele landet: Befolkningen kan ikke få dækket deres behov for taxikørsel - det

gælder både provinsen og hovedstaden, da der ikke er vogne nok, når der er

spidsbelastning

3.Taxibranchens arbejdsmiljø: Manglende opfyldelse af grundlæggende

overenskomstmæssige forhold, lav indtjening og alt for lange arbejdstider, hvilket

betyder, at kunderne kan risikere, at der bag rattet sidder en chauffør, der er i gang med

sin 10.,

12.

eller sågar 14. arbejdstime.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Nærværende høringssvar vil give anvisning på, hvordan man løser ovennævnte 3

grundlæggende punkter, og samtidig fremmer en liberalisering, fjerner/lemper

antalsbegrænsningen og skaber mere og især bedre konkurrence.

Det af ministeriet fremsendte udkast til ny taxilov, kan betegnes som en samling regler og

bestemmelser uden en klar linje, godt trampet sammen af hovene fra diverse partiers og

organisationers kæpheste. Der mangler sammenhængskraft og visioner. Det fremgår ikke klart,

hvad man ønsker at opnå ved gennemførelsen af denne lov.

Der rigeligt at tage fat på, hvis man vil skabe en bæredygtig og velfungerende taxibranche,

hvor der er taxier nok, god service, rimelige priser og øget konkurrence. Hvis man løser

ovennævnte 3 problemer, så har man grundlaget for en ny og visionær taxilov.

For at kunne forstå de nuværende problemer, og efterfølgende kreere de rigtige løsninger,

må man være bekendt med baggrunden, og dermed årsagen til problemerne. Denne

forståelse og indsigt kan man ikke forvente, at politikerne er vidende om. Det er til gengæld

meget bekymrende, at de tilknyttede embedsmænd ikke har denne viden

—

eller negligerer

den. Der findes dagsordener i ministeriets udkast, som på ingen måde kan være opstået

blandt politikere, men derimod klart peger på, at især trafikselskabernes embedsfolk har sat

deres tydelige aftryk på lovgivningen

—

uden hensyntagen til, at der er alvorlige

problemer, der skal løses, og uden at forholde sig til de historiske facts.

Derfor bringes her i kort form hovedtrækkene i historikken om taxiproblemerne

2.1

Baggrundsbeskrivelsen af branchens situation

På den teknologiske side er den danske taxibranche at betegne som en succeshistorie, idet

udviklingen af digitale løsninger (ved afskaffelsen af radiodirigering) i Europa faktisk havde

Danmark som centrum, hvor store spillere som Philips og Motorola blev sat til vægs og

udkonkurreret på innovation og kvalitet.

Derimod har erhvervets udvikling og position i samfundet i perioden efter år

2000

været

udsat for stagnation. Man kan bestemt ikke afvise, at branchen selv har en del af skylden

herfor, men der har også været politiske tiltag, som har sat branchen un der alvorligt pres

et pres man måske kunne have undgået, hvis man havde gennemført en mere gradvis

liberalisering.

2.2

Utilfredsheden med taxi

—

slagsmålet om Uber

Økonomi er nøgleordet til de seneste års store cirkus omkring Uber/taxi. Når visse liberale

politikere sammen med mange andre skyder på taxa og fremhæver Uber, så skyldes det blot

det faktum, at disse mennesker ikke vil betale, hvad det reelt koster at blive transporteret

efter konceptet "lej en mand og en bil"

—

altså taxakørsel. Såre enkelt - det er nøjagtig

samme fænomen, der er årsag til, at man bruger polske håndværkere til udestuen, filippinere

til at passe hus og hjem osv. Man vil ikke betale prisen. Alle andre argumenter for Uber er

kun dårlige undskyldninger herfor. Uber-sagen er særdeles populistisk, men man kan dog

være ret sikker på, at de personer, der hylder Uber o.l. nok skal være der med nidkærhed, når

det gælder ydelsen for deres egen indsats på arbejdsmarkedet, hvis de ikke afregnes korrekt,

når måneden er omme!

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Det er da også tankevækkende, at når man skal bruge elektriker, vvs-mand, tømrer osv.,

så accepterer man gladelig timepriser på 350

—

50o kr. + moms (eller meget mere

—

og så

faktureres der minimum for i time). Set i det lys, er det vel kun et spørgsmål om tid, før en

anden rigmand starter Uber-elektriker, Uber- VVS og Uber-tømrer. Så skal

hobbysnedkeren bare sætte sig ud i bilen og starte sin App. Autorisation eller uddannelse

—

arh, kan det nu også svare sig?

Når det kommer til taxamandens ydelser

—

uha, så er det, ifølge den offentlige opinion og

en række medløbende politikere, frygtelig dyrt at køre i taxa! Nej, det er ikke dyrt! Det er

faktisk væsentlig billigere end andre serviceerhverv. Fru Hansen kan sagtens blive kørt hen

til nærmeste supermarked for 50-70 kr. inklusiv startgebyr. Den slags priser får man ikke

andre steder i servicefagene!

Hvis der virkelig er hold i påstanden om, at taxikørsel er (for) dyrt, så må det jo følge heraf,

at der er en høj indtjening i faget, og afledt heraf en stor tilstrømning af personale til

pladserne i taxaerne. Intet af dette er tilfældet.

Hvor er fakta henne i denne sag? Så vidt vides er der ingen af debattens deltagere, der har

analyseret erhvervet og undersøgt, hvad det koster at have en mand og en bil på gaden

—

klar til at servicere befolkningen. Der er ingen, der har undersøgt, hvor meget en taxi

gennemsnitlig kører ind i timen. Hvis det er under 30o kr. så er forretningen meget

problematisk, da en chaufførløn koster ca. 185 kr. i timen alt inklusive (løn, pension,

feriepenge forsikring osv.). Men utallige hopper med på vognen: Det er alt for dyrt! Det skal

man nok ikke lægge mere i end som så

—

det læner sig fint op af den generelle holdning i

befolkningen, når talen går om skat, benzinpriser, færgebilletter, advokater osv. MAN VIL

IKKE BETALE PRISEN!

Det bliver først rigtig problematisk, når det offentlige indtager den samme holdning om, at

man ikke vil betale prisen.

2.3 Trafikselskaberne og Flextrafik

Hvis der findes politikere, der ikke ved eller forstår, hvorfor det står så ringe til med

taxileverancen i hele landet, så bunder det sikkert i manglende historisk viden. Her er en

kort version af historikken:

På et tidspunkt var der nogle embedsfolk, der på forunderlig vis fandt ud af, at man godt

kunne udstede en bustilladelse (EP-tilladelse hed det dengang) til en lille bil, som ikke var

en bus. Undertegnede har aldrig set det sted i daværende lovgivning, der muliggjorde dette.

Men det skete og behændigt så sørgede man for, at lige netop fartskriveren

—

ikke blev

påkrævet i den "lille 5-personers bus". På et tidspunkt fandt man det på sin plads, at

lovliggøre dette tiltag

—

og så opstod OST-tilladelsen

—

tilladelsen til at køre offentlig

servicetrafik. Man havde nemlig set, at det var muligt at få billigere priser igennem på

sygehus- og handicapkørsel, hvis man anvendte køretøjer, der ikke blev stillet så mange

krav til

—

og ikke blev ført den samme nidkære kontrol med, som tilfældet var med taxier.

Langsomt

—

men sikkert fjernede man mere og mere af den kørsel, som dannede

grundlaget for taxavognmandens eksistens ved at overføre mere og mere af den

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

individuelle persontransport fra taxa til OST-biler. Vel blev der gjort indsigelser fra store

dele af branchen, men det blev vel anset for almindeligt brok.

I perioden gik flere taxavognmænd over til at køre med OST-biler - det var jo her

omsætningen var, og så var man også fri for at betjene befolkningen på de ukurante

tidspunkter af døgnet.

Antallet af taxier falder drastisk og antallet af OST-biler stiger voldsomt i disse år, og

politikerne og befolkningen kan ikke forstå, de ikke kan få en taxa....

Logikken er ellers ret klar. Hvor man førhen havde i system (Taxacentralen) til at

koordinere kørslen og optimere en fornuftig anvendelse af køretøjerne, har man nu fået

system nr.

(Flextrafik). Det går selvsagt ud over evnen til at udnytte vognenes placering,

og dermed en dårlig udnyttelse af arbejdskraften, og skaber samtidig et overforbrug, der

ikke tjener et bedre miljø.

Den økonomiske gevinst påstås at være stor for regionerne isoleret set

—

det modsatte er

tilfældet for samfundet som helhed. Igennem mere og mere sofistikerede udbud er man nu

nået til, at der kører vogne rundt for trafikselskaberne, som afregnes med 215 kr. pr. time.

På trods af fine ord som "arbejdsklausuler" og "ens konkurrencevilkår", så udnytter man, at

der reelt ingen kontrol er med disse firmaer, ingen opsamling af data, ingen

taxameterlignende apparater. Der skrides ikke ind overfor selv de mest oplagte

lovovertrædelser.

Nå, men så er det jo godt, at vi får en ny lov! Problemet er bare, at man intet gør i den nye

lov for at løse problemet

—

tværtimod så sørger man elegant for, at det, der skulle være en

universaltilladelse, ikke bliver mere universal end at den bil, der bruges til ost-kørsel, lige

netop

ikke

skal have dataopsamling, fartskriver eller andet kontroludstyr.

Hvordan politikere og embedsfolk kan fremsætte sådan et forslag helt uden at blinke, eller for

den sags skyld uden at komme til at grine, er ikke til at forstå. De må være godt trænet i at

holde masken, men tror de også på, at det ikke bliver opdaget? Tilmed udvider man ost-

begrebet

—

i stedet for den nuværende: Kørsel for trafikselskaberne

—

til at omfatte: Kørsel

for offentlig virksomhed. Med denne lille finurlige ændring mister man rundt regnet

yderligere 3-500 taxaer på landsplan!

Der er kun en grund til at undtage ost-biler fra kontrol: MAN VIL IKKE BETALE PRISEN.

Alle andre argumenter for dette forslag er kun dårlige undskyldninger herfor.

Når taxamanden brokker sig over, at han ikke kører noget af kørslen, er svaret lakonisk:

Du er for dyr! Jamen det er jo fordi taxien skal overholde overenskomst, have

kontroludstyr og levere beredskab. Oven i købet skal taxamanden i det mest innovative

taxiland i verden (ja = Danmark) høre på formaninger om, at skulle forny sig og tænke

kreativt - ud af boksen! (-som det skete under Uber—krigen)

Tænk hvis man i hele landet gjorde, som Region Syddanmark har gjort med ambulancerne:

Tog al Flexkørslen hjem, købte det antal ost-biler, der skulle bruges, lavede vagtplaner for de

ansatte og aflønnede dem med gældende overenskomst uden nogen form for ekstrabetaling

derudover. Prøv at regne på, hvad det ville koste, og sammenlign så med

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

den omkostning, man har for den samme kørsel i dag! Så ville det afsløres, hvor meget

man sparer, ved at lade private virksomheder stå for UNDERBETALINGEN! En

besparelse, der ikke har reel samfundsmæssig værdi, hvilket kommenteres senere i

høringssvaret.

Således underrettet om baggrunden for den nuværende taxasituation, kan vi tage fat på den

nye lovgivning.

3.1 Kommentar til det fremsendte udkast

Selskabsform, kontrolleret afskaffelse af antalsbegrænsningen, lettere adgang til at starte

kørselskontorer og delvis fjernelse af den geografiske begrænsning er alt sammen ok,

ligesom mange af de forskellige teknikaliteter i det nye lovforslag er det

—

HVIS ALTSÅ

ALLE DE VIGTIGE PUNKTER BLIVER LØST! Vi tager udgangspunkt i pkt.

1.2

oversigten over de reelle problemer som skal løses. Alle 3 punkter hører sammen og skal

løses under et, hvis man vil have en bæredygtig og visionær løsning. En skammel med 3

ben er intet bevendt, hvis det ene ben mangler

—

det samme gør sig gældende her. De

første punkter er uløseligt bundet sammen og kommenteres derfor samlet.

i.TAXIDØDEN I PROVINSEN. 50-75% af indtjeningsgrundlaget er forsvundet, hvorfor et

taxiberedskab (som den nuværende lov jo er garant for) ikke længere kan opretholdes

2.HELE LANDET: Befolkningen kan ikke få dækket deres behov for taxikørsel - det gælder

både provinsen og hovedstaden, da der ikke er vogne nok, når der er spidsbelastning.

3.2 Universaltilladelse

I udkastet opereres der med begrebet universaltilladelse, der så viser sig at være omfattet af

vidt forskellige regler. Universaltilladelsen skal være rigtig universal, og derfor skal der gælde

samme regler for taxi som for ost-biler.

Alle ost-biler skal være udstyret som taxier og være tilknyttet et kørselskontor. De skal ikke

køre taxi, medmindre de har en aftale med et kørselskontor herom.

3.3

Kontroludstyr

Det er formodentlig ikke en politiker, der er kommet med det absurde forslag, at netop ost -

biler ikke skal være omfattet af den samme kontrol som taxier. Det er helt tydeligt

embedsmænd fra trafikselskaberne, der har påvirket embedsmænd i transportministeriet,

til at sørge for denne undtagelse.

Bliver det ikke alt for dyrt for ost-bilerne? NEJ, der vil blive rift om disse biler i

kørselskontorerne, fordi ost-bilerne har et minimum af behov for servicering, når de kører

for det offentlige. Konkurrence mellem kørselskontorerne vil gøre det billigt at være

tilsluttet med en bil, der almindeligvis kun kører ost-kørsel, og derfor kun serviceres med

opsamling af data. Kørselskontorerne vil/skal til gengæld kunne drage fordel af at kunne

trække på disse køretøjer som taxier, når det skønnes nødvendigt. Mange ost -biler i et

kørselskontor vil blive garant for optimal kundebetjening.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Der vil således blive samlet data op om ost-kørslen nøjagtig som på taxikørslen. Dermed

har man skabt lige konkurrencevilkår og løst forsyningssikkerheden

—

både i

landkommunen og i storbyen.

3.4

Offentlig kørsel i udbud (OST-tilladelsen)

For at øvelsen skal lykkes, så forudsætter det naturligvis, at man tillader den enkelte

tilladelsesindehaver at byde på kørsel

—

og at man ikke kan blive diskrimineret i et

kørselskontor, blot fordi man selv byder på offentlig kørsel. Blandt andet derfor skal der

være et minimum af regler også for kørselskontorer.

Når den enkelte tilladelsesindehaver selv kan byde på offentlig kørsel og efterfølgende

sætte det antal biler på gaden, som han har lyst/behov for, så har man sikret, at der stadig

er maksimal konkurrence på prisen for at køre det offentliges kontraktkørsel.

Vupti! Nu kan alle ostbiler tillige køre taxi for kørselskontoret udenfor de tider, hvor de er

kontraktligt bundet til kørsel for det offentlige. Aftaler om deltagelse i taxikørslen indgås

mellem ost-tilladelsesindehaverne og kørselskontorerne. Også her vil der opstå

konkurrence om de bedste aftaler.

MEN INGEN AF DISSE FORSLAG VIL GIVE DET ØNSKEDE RESULTAT, HVIS

IKKE PUNKT 3 OGSÅ LØSES I SAMMENHÆNG MED PKT.i OG PKT.

3.TAXIBRANCHENS ARBEJDSMILJØ: Manglende opfyldelse af grundlæggende

overenskomstmæssige forhold, lav indtjening og alt for lange arbejdstider betyder, at

kunderne kan risikere, at der bag rattet sidder en chauffør, der er i gang med sin

10., 12.

eller sågar 14. arbejdstime.

3.5

Tilslutningspligt til kørselskontor

Første forudsætning for en bæredygtig løsning af punkt 3 er, at alle biler skal være tilsluttet

et kørselskontor (også ost-bilerne!) Med det nye regelsæt for opsamling af data, vil det være

en smal sag at føre kontrol med, at gældende regler overholdes af samtlige

—

uanset

tilladelsestype (man kunne ligefrem pålægge kørselskontorerne at gennemføre kontrollen

—

eller i yderste konsekvens: Gøre dem ansvarlige for, at de overholdes)

3.6

Aflønningsform

Måske var det også på tide at se på aflønningsformen. Et forbud mod provisionsløn på

persontransport kombineret med særligt tilpassede køre/hviletidsregler for taxier kunne

ændre rigtig meget til det bedre. ÅH NEJ! skriger den gamle vognmand, det går aldrig

—

ÅH JO, siger jeg, det er kun et spørgsmål om at tilrettelægge arbejdet i kørselskontorerne

og ikke bare overlade driften til den enkelte chauffør, som det ofte sker i dag.

Der er allerede nu data nok i bestillingskontorerne til at tilrettelægge en fornuftig

kørselsplan, og når data er behandlet, sætter man de rigtige priser ind, så der er god

økonomi i forretningen. Hvis man ikke som vognmand

—

eller medlem af en

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

sammenslutning

—

kan lave en fornuftig forretning på disse vilkår, så må man enten finde

samen med nogle, der kan

—

eller lægge sin tilladelse og lad andre komme til!

Disse vilkår har den helt skelsættende fordel, at nu vil alle kunder få en forbilledlig

betjening

—

og hvis ikke, så vil chaufføren være uden arbejde, og en ny komme til

—

ind i

de faste rammer med lønsikkerhed og normale arbejdstider OG SERVICEKRAV, som kan

koste chaufføren jobbet, hvis han/hun ikke kan klare dem!

Med disse visionære tiltag

—

vil man sende Danmark op på førstepladsen og skabe verdens

taxiland nr. 1.

Men ak

—

det er svært at bevare optimismen

—

for trafikselskaberne VIL JO IKKE

BETALE PRISEN - på trods af, at man blot beder dem om at sikre, at dem, der skal udføre

jobbet, får en almindelig løn ligesom alle andre lønmodtagere i dette land. Næh,

regionernes og kommunernes embedsfolk (for det kan jo ikke være politikere, vel?) vil nok

med næb og klør fastholde retten til ubegrænset brug af underbetalt arbejdskraft, som

hver uge arbejder mere end de tilladte 48 timer.

Det er et udtryk for snæversyn, når man tror, at disse besparelser gør noget godt for

samfundsøkonomien. Det gør noget godt for trafikselskabernes regnskab

—

og resten

er noget skidt.

Folk der arbejder

eller flere timer om dagen bliver syge.

Folk der har nogenlunde normal arbejdstid og normal løn bidrager betydeligt mere med

skatter og afgifter

—

og belaster det offentlige system mindre.

Når de mange 12-14 timers vagter igennem vagtplaner bliver konverteret til normaltimer

—

f.eks. 8, så dannes der betragteligt flere arbejdspladser.

4.1

Udvalgte detaljer i lovforslaget

Der er ikke i dette høringssvar taget stilling bestemmelser af mere lovteknisk karakter , der

er opridset i forhold til eksempelvis inddragelse af førerkort, tilladelser og andet omkring

misligholdelse, ligesom uddannelse m.m. også anses for at være formaliteter, som man

naturligt vil justere på i takt med udvikling og behov.

I det følgende kommenteres blot et udvalgt af de enkelte detaljer, hvor der synes at være

forhold, der bør strammes op på.

4.2 Taxivognmandens retssikkerhed

Ny lov underminerer taxivognmandens retssikkerhed

Jeg har fuld forståelse for, at man vil liberalisere branchen, herunder tillade selskabsform,

lette adgangen til at lave kørselskontorer, og skabe mulighed for, at disse kan hilse af med

uønskede urolige elementer, som f.eks. ødelægger forretningen med dårlig kundebetjening,

overtrædelse af interne regelsæt osv.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Det er kun rimeligt, at et selskab kan vedtage en profil, en strategi og et ensartet

serviceniveau, som så alle i selskabet skal følge, og hvis de ikke vil det, så må de finde

andre græsgange. Det skal ikke længere være en ret at komme ind i og at være i et

kørselskontor, men at fjerne enhver form for regulering er en invitation til de skruppelløse

—

ja måske ligefrem den kriminelle verden.

Den nye lov er i hvert fald ubehagelig læsning på dette punkt. Er der noget i denne lov,

som forhindrer nuværende selskaber, og måske især deres ledere i, at fremme udsmidning

af de vognmænd, som man ikke kan li' - eller ikke er i familie med

—

eller ?

—

vælg selv

kriterierne. Når de er smidt ud, kan ledelsen og dennes vennekreds erstatte de nu

manglende biler med egne vogne, for at opretholde vognparken.

Når universal-tilladelsen først er en realitet, så er det jo reelt kørselskontorerne (og hermed

i stor udstrækning lederne), der bestemmer, hvem der kan komme ind i selskabet

—

hvem der skal ud.

Selskaberne har formodentlig en del kørselskontrakter, som man så bliver udelukket fra.

Har vognmanden ikke krav på kompensation for værdien af disse kontrakter, som han nu

bliver udelukket fra? Se det er jo et problem også i dag, når et selskab ekskluderer

medlemmer

—

et problem som ingen rigtig har taget stilling til. Med de nye regler, så er det

bare om at få tilkæmpet sig pladserne i kørselskontoret

—

især hvis man lige har indgået en

lukrativ kontrakt.

Argumentet for at indføre disse tilstande lyder: "Hvis man bliver udelukket fra et

kørselskontor, kan man jo finde et andet eller bare starte et nyt!" Men i virkelighedens

verden, er det umuligt for 99% af alle vognmænd at rejse penge til at starte op forfra med

et nyt kontor, nyt tlf. nr., og alt hvad det indebærer. Så velkommen til nye mafialignende

tilstande.

Man laver et klagenævn for kunderne, hvilket kan anbefales, men der bør også være en

klagemulighed for vognmænd, der ønsker ar så få prøvet lødigheden af "fyresedlen" fra et

selskab.

4.3

Overgangsbestemmelser

Vognmandens retssikkerhed er truet

—

ligeså er hans firma. Hvorvidt rettighederne består i

hele overgangsperioden står uklart

—

hele overgangsbestemmelsen er sløret og har mange

uafklarede spørgsmål. Der kan spores en uforståelig tilfredshed i dele af den københavnske

taxiverden. Måske er den københavnske tilfredshed bundet op på overgangsperioden.

Faktum er, at gennemsnitsalderen for en vognmand i Storkøbenhavn er så høj, at

hovedparten er kommet på den anden side af pensionsalderen, når overgangsperioden

slutter. Det kan ikke udelukkes at være årsag til de manglende visioner

—

og lige netop

visioner, dem er der meget få af i det fremsendte udkast til lovforslag.

Generelt om overgangsbestemmelserne, så er de alt for lange og komplicerede. Ingen

overgangsbestemmelse i denne lov bør overstige

år, hvis man vælger dette høringssvars

løsninger, medmindre der er dele af det tekniske udstyr, der ikke kan være udviklet. Det

bør dog ikke forlænge overgangen, men blot om nødvendigt give anledning til enkelte

dispensationer.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Så snart loven er vedtaget konverteres alle tilladelser til universaltilladelser. Der jo ikke

tale om at begrænse den en gang udstedte tilladelse, men derimod åbner den for nye

muligheder for tilladelsesindehaveren. Dermed giver et evt. retskrav på den "gamle

tilladelse" ingen mening.

4.4

Prisloft og skiltning med pris på iokm-tur på bilerne

Det er fornuftigt at udarbejde et prisloft, idet publikum skal være sikret imod

"svenskertilfælde", hvor kunder er blevet afkrævet helt urimeligt høje beløb, fordi der intet

loft var.

Men det er meget problematisk at fastsætte et prisloft f.eks. på en tur på 10 km. Enhver der

har kørt i København og de store provinsbyer ved, at der er en tidsfaktor inde i billedet, som

man ikke kan negligere.

Enten skal man gardere sig og sætte en høj pris, der dækker den værste myldretid (og

vejarbejder?), eller også sætter man en lav pris, der medfører at vognmanden får underskud

på at udføre den

—

et resultat, der kunne udløse kørselsvægring (der er jo ikke kørepligt

længere!) på de trafikalt mest belastede tidspunkter. Så har vi en endnu dårligere

taxibetjening end i dag!

Det store problem med de nuværende takstmodeller er, at de lange ture bliver

uforholdsmæssigt dyre

—

en tur på motorvejen fra København til Korsør tæller voldsomt og

koster 16-17oo kr. Det synes jo ikke rimeligt i forhold til, at der bruges ca.

timer på at køre

turen og vende tilbage til København. Derimod passer priserne langt bedre til den

almindelige kørsel inde i byerne

—

altså forholdsvis korte ture.

Et prisloft burde derfor forenkles til, en fastsat maksimal pris pr time (evt. pr. halve time),

som en tur - uanset antal kørte km - ikke kan overstige. Dvs. at en kunde til enhver tid vil

kunne udregne sin maximale pris ved at tjekke antallet af timer/minutter, som turen har

varet.

Et prisskilt på en taxi skal således ikke vise prisen på en tur på 10 km, men i stedet en

starttakst for en tur, samt en maksimalpris pr time/halve time. Denne skiltede timepris må

således ikke overstige det af myndighederne fastsatte landsdækkende maksimum.

Prisloftet skal således ikke være et udtryk for den generelle prisfastsættelse, men derimod

sikre at ingen kunde bliver opkrævet mere end det maksimalt lovlige. Med en skiltning af

starttakst og maksimal timepris, må det forventes at der opstår en væsentlig større

konkurrence selskaberne imellem.

5.1 Konklusion

Der skal ske nogle få men meget væsentlige ændringer i udkastet til en ny taxilov, såfremt

man ønsker at skabe et velfungerende taximarked, der kan opfylde befolkningens og dermed

også samfundets krav til individuel persontransport.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Teknologisk er der ingen hindringer for, at man kan lave et velfungerende kontrolsystem,

der omfatter alle dele af denne lov. Hvad der for få år siden måtte anses for sofistikeret og

banebrydende teknologi, er i dag udbredt i hele branchen. Der er intet i dette høringssvars

foreslåede tiltag, der vil fordyre omkostningsniveauet i branchen - udover den omkostning,

der er forbundet med at sikre de ansatte en helt almindelig (og i forvejen lav) chaufførløn.

Dette høringssvar tager udgangspunkt i de væsentligste områder, der bør reguleres i en ny

taxilov, og såfremt der måtte være behov for en uddybning af de foreslåede ændringer, så

tøv ikke med at kontakte undertegnede.

Med venlig hilsen

Peter Kjærgaard

Taxivognmand

Medlem af Dansk Taxi Råd

Tilknyttet konsulent i ATAX

HeadQuarter Service

—

Troelsevej 304

—

5491 Blommenslyst

—

tlf. 40 27

79 88

—

www.HQS.dk

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Hej

Den nuværende taxilov og tilhørende bekendtgørelser har en

retstilstand omkring krav om kvalifikationskursus for

erhvervskørekort.

Personer med erhvervskørekort til taxi, som 01.01.2005, havde

kørt vedvarende taxi i 10 år, er fritaget for krav om kvalifikations-

kursus.

Dette nævnes for at sikre disse personers retskrav på chaufførkort

i henhold til den nye taxilov, når der laves mulighed for merit for

kvalifikationskursus i den nye taxilov.

Håber De vil tage ovennævnte med i høringsarbejde.

På forhånd tak.

Med venlig hilsen

Poul Erik Eybye

Tlf. 27136160

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Kære Berit

Nedenfor finder du høringssvar vedr. forslag til ny taxilov fra Randers Kommunes landdistriktsudvalg:

"Høringssvar fra Randers Kommunes landdistriktsudvalg vedr. Taxilov 2017

Det er Randers Kommunes vurdering, at den nye Taxilov har en stor risiko for afstedkomme en

svagere taxidækning i fx landdistrikterne til ulempe for borgernes mobilitet i landdistriktet. Det

anbefales derfor, at regeringen løbende evaluerer på konsekvenserne af den nye lov, da vi finder det

vigtigt, at der er gode rammevilkår for bosætning og erhverv i landets landdistrikter".

På landdistriktsudvalgets vegne

Lars Søgaard

Udvalgsformand, landdistriktsudvalget

Randers Kommune"

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Høringssvar til forslag om ny taxalov med svarfrist den 14. august 2017



Generelt: Det er afgørende for byer, regioner, virksomheder og borgerne at der skabes valgfrihed og

valgmuligheder der kan fremme grøn teknologi og nye mobilitetsløsninger, der igen skaber mulighed for

bedre livskvalitet (øget sundhed, mindre støj og færre emissioner osv.) og afsæt for den grønne

omstilling, som det danske samfund har forpligtet sig til. Grøn omstilling af transporten er en af de største

udfordringer, og derfor bør ny lovgivning også fremme grønne valgmuligheder, teknologiskift, nye

forretningsmodeller og mobilitetsløsninger og disse bør tænkes ind i alle transportpolitiske tiltag, herunder

også i taxalovgivningen.

Hvis den nye licensordning baseret på lodtrækning ikke skal resultere i, at indfasning af grønne taxaer

vanskeliggøres de næste 3 år og der hovedsageligt etableres 1500 nye dieseltaxaer, er der behov for en

licensfordeling der kan understøtte, at nye virksomheder der gerne vil køre med andre taxaløsninger end

de eksisterende, kan få adgang til et større antal licenser i den 3-årige overgangsperiode.



Derfor foreslås etableret en delpulje i den 3-årige overgangsperiode, hvor f.eks. 160 af de 500 licenser (40

ud af de 125 licenser, der uddeles pr kvartal) årligt stilles til rådighed for nyetablerede og/eller grønne

taxiselskaber med taxaer på el, brint og biogas. Såfremt tilladelserne i delpuljen ikke finder anvendelse

kan de indgå i den normale pulje. Forslaget indebærer således ikke uudnyttede licenser, blot at der skabes

mulighed for at aktørerne kan indfase grønne taxaflåder.

Tilladelser kan jf. §§ 3 og 5 gives til kørsel og kørselskontorer, der

"kan sandsynliggøre, at virksomheden

kan udøves på forsvarlig måde og i overensstemmelse med god skik inden for branchen".

For at sikre at

nye virksomheder får samme mulighed for at etablere sig på taxaområdet som allerede etablerede taxa

virksomheder, er det afgørende at allerede opnået erfaring inden for taxabranchen ikke indgår som et

hensyn i denne sandsynliggørelse. Et sådant kriterie vil helt udelukke at nye virksomheder vil kunne forny

taxaområdet i den 3-årige overgangsperiode.

Det fremgår af § 10 i gældende bekendtgørelse nr. 1085 af 11/09/2015 om energi- og miljøkrav til taxier

m.v. at

"Trafik- og Byggestyrelsen udarbejder årligt et udkast til en vurdering af, om der er mulighed for en

justering af energi- og miljøkravene i forhold til den teknologiske udvikling og udbuddet på markedet.

Udkastet sendes i høring hos relevante organisationer og myndigheder inden udgangen af april måned.

Vurderingen offentliggøres på Trafik- og Byggestyrelsens hjemmeside".

Bekendtgørelsens krav om at

Trafikstyrelsen/Færdselsstyrelsen årligt udarbejder en vurdering af mulighederne for at justere energi-og

miljøkravene der offentligt høres inden udgangen af april måned har ikke været opfyldt de sidste 2 år. Det

indebærer bl.a. at eventuelle muligheder for at stramme de nugældende krav til nye taxaer ikke er

udnyttet. Derfor bør en opdatering indgå i forbindelse med den nye taxalov og det foreslås, at den

gennemføres snarest muligt.



Energi- og miljøkravene til taxa foreslås med lovforslaget lempet på to områder. Dels ved at det

gældende krav om en årlig vurdering bortfalder og i stedet "sker i takt med den teknologiske udvikling".

Og dels ved at brugte biler, der anvendes til taxa ikke længere skal opfylde de samme energi- og

miljøkrav som nye biler. Fremover vil brugte biler til taxa kun skulle opfylde de energi- og miljøkrav, der

var gældende på tidspunktet for bilens første registrering. Det indebærer, at biler med væsentlig

dårligere energieffektivitet og miljøegenskaber end nye biler fremover vil kunne anvendes til taxaer.

Billigere brugte biler vil dermed kunne konkurrere med nye biler på miljøets bekostning. Det hænger ikke

godt sammen med at det af lovforslaget fremgår, at det ikke har miljømæssige konsekvenser og derfor

foreslås det nuværende krav opretholdt om at brugte biler skal opfylde de samme energi- og miljøkrav

som nye biler. Det svarer heller ikke til stemmeaftalens indhold i punkt 7 vedrørende trafiksikkerhed,

krav til udstyr og miljøkrav, hvoraf det fremgår at "De eksisterende miljøkrav til biler, der anvendes til

erhvervsmæssig personbefordring, videreføres."



L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Desuden er energimærkning af nye person- og varebiler i Danmark endnu ikke gennemført for elbiler,

brintbiler og gasbiler. Europaparlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF af 13. december 1999 om

adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med

markedsføring af nye personbiler er implementeret i dansk lov i bekendtgørelse nr. 655 af

20/06/2012 om energimærkning m.v. af nye person- og varebiler, men har bekendtgørelsen har

undtaget elbiler, brintbiler og gasbiler. Det indebærer bl.a. at aktører og forbrugere, herunder af taxa,

der gerne vil prioritere eller anskaffe energieffektive køretøjer savner det objektive grundlag og den

objektive information, som energimærket udgør. Derfor bør en opdatering indgå i forbindelse med den

nye taxalov, således at elbiler, brintbiler samt gasbiler bliver omfattet af den gældende energimærkning

af nye person- og varebiler og det foreslås gennemført snarest muligt.

Yderligere om de særlige udfordringer ved indfasningsperiodens lodtrækningsordning

I stemmeaftalen af 9 februar 2017 om Modernisering af taxaloven er Regeringen (Venstre, Liberal Alliance og Det

Konservative Folkeparti), Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti er enige om at

stemme for en ny taxilov.

Af stemmeaftalen og lovforslaget fremgår, at hidtidige formåls - og antalsbegrænsninger for licenser og geografiske

begrænsninger ophæves. En vognmand kan således få så mange tilladelser, som vedkommende ønsker, hvis

vognmanden opfylder lovens krav. Tilladelserne giver adgang til at køre overalt i landet. Og det står vognmanden

frit for, hvordan denne ønsker at organisere sig som virksomhed. Der stilles således ikke krav om nogen bestemt

virksomhedsform. Såvel personer som selskaber kan være indehavere a f universaltilladelser.

Omfanget af nye tilladelser indfases dog i en overgangsperiode på 3 år. Her "øges antallet af universaltilladelser med 500 pr.

år, og udbydes med 125 hvert kvartal". Det nævnes endvidere, at "hvis der i overgangsperioden er flere ansøgere end

antallet af tilladelser, der kan søges om årligt, trækkes der lod mellem ansøgerne".

Problemstilling og løsningsforslag

En overgangsordning baseret på individuel lodtrækning af et ret begrænset antal licenser vil betyde, at nye og

eventuelt større aktører der vil køre med grønne taxaflåder i overgangsperioden vil være henvist til et

lodtrækningssystem, som gør det meget usikkert, hvor mange licenser, der kan erhverves. I praksis vil det ikke være

muligt for nye og grønne taxavirksomheder der vil køre med mere end ganske få taxaer at etablere sig før efter 3 år.

Vurderingen er, at dette formentlig vil medføre at det primært er mindre og eksisterende aktører der vil søge og få

licenser og at langt hovedparten af nye licenser vil omsætte sig i nye di eseltaxaer.

Et løsningsforslag kunne være, at der etableres en delpulje i overgangsperioden, hvor f.eks. 160 af de 500 licenser

(40 ud af de 125 licenser, der uddeles pr kvartal) årligt stilles til rådighed for nyetablerede og/eller grønne

taxiselskaber med taxaer på el, brint og biogas. Såfremt universaltilladelserne i puljen ikke finder anvendelse kan de

indgå i den normale pulje. Forslaget indebærer således ikke uudnyttede licenser, blot at der skabes mulighed for at

indfase grønne taxaflåder.

Konklusion i forhold til overgangsordningen

På taxaområdet er der med den foreslåede overgangsordning risiko for at grøn og forretningsmæssig

fornyelse udskydes 3 år, hvilket er uheldigt, da der er behov for fornyelse af miljøprofil og nye forretningskoncepter, der kan

spille sammen med den betydelige omvæltning, der i øvrigt er i gang på mobilitetsområdet, herunder med Mobility As A

Service (MAAS), delebils- og bybilsordninger mv.

Hvis licensordningen ikke skal resultere i, at indfasning af grønne taxaer vanskeliggøres de næste 3 år og der

hovedsageligt indfases 1500 yderligere og herunder ældre dieseltaxaer, er der behov for en licensfordeling der kan

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

understøtte, at nye virksomheder der gerne vil køre med andre taxaløsninger end de eksisterende, kan få adgang til et større

antal licenser i overgangsfasen.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Region

Hovedstaden

Center for Regional

Udvikling

Kongens Vænge

2 3400 Hillerød

Telefon +45 38 66 50 00

Direkte +45 24 63 88 68

Web www. reg ionh.d k

Dato: 14. aug. 2017

Høringssvar til forslag om ny taxalov

med svarfrist den 14. august 2017

Region Hovedstaden arbejder på at at fremme grøn omstilling af transportsektoren. Der

er flere forhold i forslaget til ny taxalov, er giver udfordringer i den forbindelse.

Nedenfor faglige input og forslag til overvejelse for hvordan der kan justeres, så loven

i højere grad fremmer grøn omstilling, samtidig med at den fortsat tilgodeser lovens

øvrige formål.



Generelt: Det er en prioritet for mange byer, regioner, virksomheder og borgerne

at der skabes valgfrihed og valgmuligheder der kan fremme grøn teknologi og nye

mobilitetsløsninger, der igen skaber mulighed for bedre livskvalitet (øget sundhed,

mindre støj og færre emissioner osv.) og afsæt for den grønne omstilling, som det

danske samfund har forpligtet sig til. Grøn omstilling af transporten er en af de

største udfordringer. Hvis det skal fremmes er ny lovgivning nødt til også at

fremme grønne valgmuligheder, teknologiskift, nye forretningsmodeller og

mobilitetsløsninger. Det er følgende nødvendigt at indtænke disse i transport-

politiske tiltag, herunder også i taxalovgivningen.

Hvis den nye licensordning baseret på lodtrækning ikke skal resultere i, at indfas-

ning af grønne taxaer vanskeliggøres de næste 3 år og der hovedsageligt etableres

1500 nye dieseltaxaer, er der behov for en licensfordeling der kan understøtte, at

nye virksomheder, der gerne vil køre med andre taxaløsninger end de eksisterende,

kan få adgang til et større antal licenser i den 3-årige overgangsperiode.

Derfor foreslås etableret en delpulje i den 3-årige overgangsperiode, hvor f.eks.

160 af de 500 licenser (40 ud af de 125 licenser, der uddeles pr kvartal) årligt stil-

les til rådighed for nyetablerede og/eller grønne taxiselskaber med taxaer på el,

brint og biogas. Såfremt tilladelserne i delpuljen ikke finder anvendelse kan de

indgå i den normale pulje. Forslaget indebærer således ikke uudnyttede licenser,

blot at der skabes mulighed for at aktørerne kan indfase grønne taxaflåder.

Tilladelser kan jf. §§ 3 og 5 gives til kørsel og kørselskontorer, der

"kan sandsyn-

liggøre, at virksomheden kan udøves på forsvarlig måde og i overensstemmelse

med god skik inden for branchen".

For at sikre at nye virksomheder får samme

mulighed for at etablere sig på taxaområdet som allerede etablerede taxa virk-

somheder, er det afgørende at allerede opnået erfaring inden for taxabranchen

ikke indgår som et hensyn i denne sandsynliggørelse. Et sådant kriterie vil helt

udelukke at nye virksomheder vil kunne forny taxaområdet i den 3-årige

overgangsperiode.

Det fremgår af § 10 i gældende bekendtgørelse nr. 1085 af 11/09/2015 om energi-

og miljøkrav til taxier m.v. at

"Trafik- og Byggestyrelsen udarbejder årligt et ud-

kast til en vurdering af, om der er mulighed for en justering af energi- og miljø-

kravene i forhold til den teknologiske udvikling og udbuddet på markedet. Udkastet

sendes i høring hos relevante organisationer og myndigheder inden udgangen af

april måned. Vurderingen offentliggøres på Trafik- og Byggestyrelsens



L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

hjemmeside".

Bekendtgørelsens krav om at Trafikstyrelsen/Færdselsstyrelsen årligt

udarbejder en vurdering af mulighederne for at justere energi- og miljøkravene, der

offentligt høres inden udgangen af april måned, har ikke været opfyldt de sidste 2

år. Det indebærer bl.a. at eventuelle muligheder for at stramme de nugældende

krav til nye taxaer ikke er udnyttet. Derfor bør en opdatering indgå i forbindelse

med den nye taxalov og det foreslås, at den gennemføres snarest muligt.



Energi- og miljøkravene til taxa foreslås med lovforslaget lempet på to områder.

Dels ved at det gældende krav om en årlig vurdering bortfalder og i stedet "sker i

takt med den teknologiske udvikling". Og dels ved at brugte biler, der anvendes

til taxa ikke længere skal opfylde de samme energi- og miljøkrav som nye biler.

Fremover vil brugte biler til taxa kun skulle opfylde de energi- og miljøkrav, der

var gældende på tidspunktet for bilens første registrering. Det indebærer, at biler

med væsentlig dårligere energieffektivitet og miljøegenskaber end nye biler

fremover vil kunne anvendes til taxaer. Billigere brugte biler vil dermed kunne

konkurrere med nye biler på miljøets bekostning. Det hænger ikke godt sammen

med at det af lovforslaget fremgår, at det ikke har miljømæssige konsekvenser og

derfor foreslås det nuværende krav opretholdt om at brugte biler skal opfylde de

samme energi- og miljøkrav som nye biler.

Desuden er energimærkning af nye person- og varebiler i Danmark endnu ikke

gennemført for elbiler, brintbiler og gasbiler. Europaparlamentets og Rådets di-

rektiv 1999/94/EF af 13. december 1999 om adgang til forbrugeroplysninger om

brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye

personbiler er implementeret i dansk lov i bekendtgørelse nr. 655 af

20/06/2012 om energimærkning m v. af nye person- og varebiler, men bekendt-

gørelsen har undtaget elbiler, brintbiler og gasbiler. Det indebærer bl.a. at aktører

og forbrugere, herunder af taxa, der gerne vil prioritere eller anskaffe energieffek-

tive køretøjer savner det objektive grundlag og den objektive information, som

energimærket udgør. Derfor bør en opdatering indgå i forbindelse med den nye

taxalov, således at elbiler, brintbiler samt gasbiler bliver omfattet af den gældende

energimærkning af nye person- og varebiler og det foreslås gennemført snarest

muligt.

Yderligere om de særlige udfordringer ved indfasnings-

periodens lodtrækningsordning

I stemmeaftalen af 9. februar 2017 om Modernisering af taxaloven er Regeringen (Venstre,

Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti), Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti,

Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti er enige om at stemme for en ny taxilov.

Af stemmeaftalen og lovforslaget fremgår, at hidtidige formåls- og antalsbegrænsninger for

licenser og geografiske begrænsninger ophæves. En vognmand kan således få så mange

tilladelser, som vedkommende ønsker, hvis vognmanden opfylder lovens krav. Tilladelserne

giver adgang til at køre overalt i landet. Og det står vognmanden frit for, hvordan denne

ønsker at organisere sig som virksomhed. Der stilles således ikke krav om nogen bestemt

virksomhedsform. Såvel personer som selskaber kan være indehavere af universaltilladelser.

Omfanget af nye tilladelser indfases dog i en overgangsperiode på 3 år. Her "øges antallet af

universaltilladelser med 500 pr. år, og udbydes med 125 hvert kvartal". Det nævnes endvidere,

at "hvis der i overgangsperioden er flere ansøgere end antallet af tilladelser, der kan søges om

årligt, trækkes der lod mellem ansøgerne".

Side 2

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Problemstilling og løsningsforslag

En overgangsordning baseret på individuel lodtrækning af et ret begrænset antal licenser vil be-

tyde, at nye og eventuelt større aktører der vil køre med grønne taxaflåder i overgangsperioden

vil være henvist til et lodtrækningssystem, som gør det meget usikkert, hvor mange licenser, der

kan erhverves. I praksis vil det ikke være muligt for nye og grønne taxavirksomheder, der vil

køre med mere end ganske få taxaer, at etablere sig før efter 3 år. Vurderingen er, at dette

formentlig vil medføre at det primært er mindre og eksisterende aktører, der vil søge og få li-

censer, og at langt hovedparten af nye licenser vil omsætte sig i nye dieseltaxaer.

Et løsningsforslag kunne være, at der etableres en delpulje i overgangsperioden, hvor f.eks. 160

af de 500 licenser (40 ud af de 125 licenser, der uddeles pr kvartal) årligt stilles til rådighed for

nyetablerede og/eller grønne taxiselskaber med taxaer på el, brint og biogas. Såfremt universal-

tilladelserne i puljen ikke finder anvendelse kan de indgå i den normale pulje. Forslaget inde-

bærer således ikke uudnyttede licenser, blot at der skabes mulighed for at indfase grønne taxa-

flåder.

Konklusion i forhold til overgangsordningen

På taxaområdet er der med den foreslåede overgangsordning risiko for at grøn og forretnings-

mæssig fornyelse udskydes 3 år, hvilket er uheldigt, da der er behov for fornyelse af miljøprofil

og nye forretningskoncepter, der kan spille sammen med den betydelige omvæltning, der i øv-

rigt er i gang på mobilitetsområdet, herunder med Mobility As A Service (MAAS), delebil- og

bybilordninger mv.

Hvis licensordningen ikke skal resultere i, at indfasning af grønne taxaer vanskeliggøres de

næste 3 år og der hovedsageligt etableres 1500 nye dieseltaxaer, er der behov for en licensfor-

deling, der kan understøtte, at nye virksomheder, der gerne vil køre med andre taxaløsninger

end de eksisterende, kan få adgang til et større antal licenser i overgangsfasen.

Med venlig hilsen

"'X

fiel

,---i----e---e.--1.------,

Kåre Albrechtsen

Sektionschef

Mobilitet og Teknologi

Side 3

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

SAMMENSLUTNINGEN

Transport-, Bygnings og Boligministeriet

[email protected]

Cc:

[email protected]

Erik Toft

[email protected] Berit Gohr Kaptain

Sammenslutningen

TAXA 4x35

Rosenlunds Alle 8

2720 Vanløse

Tlf. 35 35 90 01

Fax 35 30 91 71

www.taxa.dk

[email protected]

Vanløse, den 4. august 2017

På vegne af Sammenslutningen TAXA 4x35s medlemmer skal jeg her komme med en række

bemærkninger til det forslag til taxilov, der er sendt i høring den 30. juni 2017.

Helt generelt er det på høje tid, at reguleringen af erhvervsmæssig persontransport bliver ændret,

og hovedpunkterne opremset i høringsbrevet er det jo meget svært at være uenig i med den

undtagelse, at det nationale prisloft også skal gælde for de fastprisaftaler, en kunde og et

kørselskontor måtte ønske at lave.

Når vi så kigger i selve forslaget, er der nogle detaljer, som jeg herunder vil forholde mig til.

§ 3. Der kræves tilladelse til at udføre erhvervsmæssig persontransport i biler.

Stk.2. Transport-, bygnings- og boligministeren udsteder efter ansøgning tilladelse til erhvervsmæssig

persontransport til en virksomhed, der

6) har en egenkapital på mindst 40.000 kr. for den første tilladelse og 20.000 kr. for hver yderligere tilladelse, og

Der er i den nuværende bekendtgørelse om taxikørsel et kapitalkrav på kr. 50.000 for den første og

kr. 25.000 for hver ekstra tilladelse, et krav der har været uændret siden 1998. I både bus- og

godsbekendtgørelsen er kapitalkravet kr. 150.000 for de første to og kr. 40.000 for hver ekstra

tilladelse.

Det virker ejendommeligt, at man ønsker at sænke kapitalkravet til et niveau, der ligger under det,

der blev indført for snart 20 år siden, når man samtidigt kan se, at kapitalkravet allerede er

betydeligt lavere end i sammenlignelige brancher.

Det giver god mening, at man i forslaget ønsker at sænke barrieren for at blive chauffør; men at

sænke de i forvejen lave kapitalkrav til arbejdsgiveren, vil betyde at de tab det offentlige får, når

en virksomhed må lukkes, vil stige. Når kapitalkravet så sænkes, samtidigt med at

antalsbegrænsningen fjernes, vil tabene bare blive betydeligt større.

§5. Der kræves tilladelse til at drive et kørselskontor.

Stk.2. Transport-, bygnings- og boligministeren udsteder efter ansøgning tilladelse til at drive kørselskontor til en virksomhed, der

1) har en godkendt ansvarlig leder, der faktisk og vedvarende skal forestå virksomhedens drift,

2) har en ejerkreds, som har bopæl i EU eller EØS,

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

SAMMENSLUTNINGEN

3) har fast forretningssted på dansk område,

Stk.3. Den leder, der er nævnt i stk 2, nr. 1, skal

1) have bopæl i EU eller EØS,

Da de nye kørselskontorer bliver de primære kontrolpunkter i forbindelse med taxivognenes

omsætninger, er det vigtigt, at kørselskontorernes binding til Danmark bliver så stærk som

muligt, så der ikke kan spekuleres i, at man er udenfor rækkevidde!

§7. Der kræves chaufførkort for at føre en bil, der benyttes til erhvervsmæssig persontransport.

Stk2. Transport-, bygnings- og boligministeren udsteder efter ansøgning chaufførkort til personer, der

8) opfylder nærmere fastsatte helbredskrav.

Der er i dag i kørekortbekendtgørelsen nogle specielle helbredskrav for

erhvervskørekort udstedt første gang før 1. juli 1996. Disse regler bør videreføres.

§9 Chaufførkort, jf. § 7, udstedes med gyldighed i 5 år.

Stk2. Chaufførkortet skal medbringes i bilen under kørslen og skal være synligt for passagererne.

Vi foreslår, at chaufførkortene udformes på samme måde som førerkortene i Region

Hovedstaden. Altså med billede og chaufførkort nummer på forsiden og chaufførens navn

på bagsiden.

Stk.3.Transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte regler om et midlertidigt chaufførkort.

Bemærkningernes side 51. - Et midlertidigt chaufførkort skal medbringes under udførelsen af kørsel omfattet af lovforslaget og efter

anmodning forevises for kontrolmyndighederne. Der er ikke krav om, at det midlertidige kort anbringes synligt for passagererne, idet

kortet indeholder personfølsomme oplysninger.

Det midlertidige chaufførkort bør udformes på en måde, så det kan forlanges placeret synligt

for kunden. Hvis kravet om et synligt chaufførkort ikke er et krav, der gælder for alle, kan

kunden ikke vide om et manglende chaufførkort er udtryk for, at der findes et midlertidigt eller

udtryk for, at chaufføren ikke har de fornødne kvalifikationer.

§10 Indehaveren af tilladelse til erhvervsmæssig persontransport, jf. § 3, skal følge de bestemmelser og løn og arbejdsvilkår, der

findes i de pågældende kollektive overenskomster.

At videreføre de eksisterende regler giver god mening. Det er vigtigt at der ikke indføres regler,

der de facto giver en eller enkelte foreninger eneret på at tegne overenskomster på alle

udøveres vegne.

§14. Chaufførkort, jf § 7, kan tilbagekaldes, hvis indehaveren må antages ikke længere at opfylde betingelserne i § 7, stk. 2, nr. 6,

som følge af at vedkommende i forbindelse med udførelsen af erhvervet groft eller gentagne gange har overtrådt bestemmelser i

3) arbejdsmiljølovgivningen om hvileperiode og fridøgn,

Hvis en chauffør gentagne gange bryder reglerne om hvileperioder og fridøgn, bør det kunne

straffes med bøde til både chaufføren og vognmanden.

Side 2 af 5

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

SAMMENSLUTNINGEN

§20 Et kørselskontor skal løbende og digitalt indsamle og opbevare oplysninger om den taxikørsel, der sælges af kørselskontoret, jf

§ 4, stk. 2.

Stk 6. Et kørselskontor skal etablere en klageordning samt være tilsluttet et uafhængigt, landsdækkende klagenævn,

som taxibranchen skal oprette.

Almindelige bemærkninger side 27 - Det vurderes, at kunderne i den erhvervsmæssige persontransport i biler også har et behov for

at kunne klage over den transport, som de køber.

Videre i teksten står der, hvorfor klager over kørsel for offentlig myndighed ikke skal være

omfattet. Der står også, at det er kørselskontorerne, der skal betale for dette klagenævn. Er

det også dette klagenævn, der skal behandle klager i forbindelse med limousinekørsel, og ville

det så ikke være rimeligt, at de skulle være med til at betale?

§21 Taxikørsel, jf § 4, stk. 1, nr. 3, er underlagt et nationalt prisloft, dog må der tillægges betaling for bro

og færgetakster m.v.

Man skal ved fastsættelsen af det nationale prisloft huske, at der er meget stor forskel på

fremkommeligheden i Nørre Nebel og i indre København, og hvis prisloftet beregnes, så det

ikke kan betale sig at køre turene, vil turene ikke blive kørt!!

Stk2. Det nationale prisloft, jf. stk. 1, beregnes ud fra en starttakst og en samtidig anvendelse af tidstakst og afstandstakst under

hele turen. Der fastsættes et prisloft for

3) kørsel særlige dage.

Er helligdage, ud over søndag, (påske, pinse, store bededag, osv.) med under begrebet

særlige dage, hvor taksten foreslås hævet med 50%?

Stk 4. Et kørselskontor skal kunne dokumentere, at kontorets prisberegning af ture, hvor der er aftalt en fast pris S jf. Stk.§ 22, udfra

en samlet betragtning ligger under kørselskontorets annoncerede priser, jf stk. 3.

Bemærkningernes side 55 - Den faste pris kan dog være 0 kr. såfremt, der er tale om en tur, hvor en kunde har indgået en aftale om,

at kunden må køre op til et vist antal ture. Fx hvis en kunde har indgået en forsikringsaftale, om at kunden i tilfælde af et bestemt

kørselsbehov opstår, har ret til kørsel til fx behandling et maksimalt antal gangepr. år. Kunden har på forhånd betalt for et

maksimalt antal ture, og prisen for den enkelte tur kan derfor ikke udregnes på forhånd og derfor indtastes, der en betaling på 0 kr.

for den pågældende tur og med angivelse af en bestemt kode for forudbetalte ture med et højeste antal ture

I de tilfælde, hvor en kunde og et kørelskontor indgår en skriftlig aftale om at køre en given

tur til en given pris, vil denne aftale være underlagt regelsættet om, hvad taxametret ville

tælle for turen. Hvis man derimod laver en "forsikringsordning" om flere kørsler, er der ingen

regler om, at prisen skal være underlagt nogle regler overhovedet.

Det kan ikke være rigtigt, at der er vidt forskellige regler, alt efter om man laver en aftale om

en tur eller om flere ture, ligegyldigt hvad man kalder aftalen.

Hvis en kunde og et kørselskontor indgår en skriftlig aftale om en på forhånd aftalt kørsel til

en på forhånd aftalt pris, må det være muligt at lave denne aftale, uden at den skal

underlægges efterfølgende priskontrol.

Stk.5. Et kørselskontor kan opkræve betaling for tillægsydelser i tilknytning til taxikørsel, dog ikke for medbragte

kørestole, førerhunde o. lign.

Er denne tillægsbetaling underlagt det nationale prisloft?

Skal tillægsydelserne samt prisen godkendes, og i så fald af hvem?

Side 3 af 5

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

SAMMENSLUTNINGEN

Hvis taxibranchen tvinges til at prissætte alle kørsler som en tur, hvor en vogn samler en

tilfældig gadekunde op og kører denne til en destination, og forhindres i at tage yderligere

betalinger, vil det på sigt blive det eneste produkt, der findes. Det vil gå ud over kvaliteten af

den service, der leveres, og i særdeleshed vil det gå voldsomt ud over den geografiske

udbredelse af taxikørsel.

§25 Ved taxikørsel skal kontroludstyret være aktiveret.

Hvis man betaler registreringsafgift og derefter benytter sin bil til både taxikørsel og privat

kørsel, eller hvis man benytter sin bil til både taxikørsel og kørsel for en offentlig myndighed,

betyder dette så, at man som chauffør selv skal kunne tænde og slukke for kontrolapparatet?

Hvis chaufføren selv skal vælge om kontrolapparatet er slået til eller fra, hvordan skal det så

kunne fungere som kontrol?

§27 Udvendigt på de biler, der kører taxikørsel, skal følgende fremgå:

1) prisen for en 10 km tur ved anvendelse af kørselskontorets takster,

Er det ikke nemmere at skrive direkte i loven, at "standard turen" er en tur på 10km og 12

min. fremfor at de 12 minutter står gemt langt omme i bemærkningerne?

§29. En kommune kan indgå kontrakt med et kørselskontor om at stille en eller flere taxier til rådighed i kommunen eller i

en del af kommunen i et givent tidsrum.

En sådan "serviceforpligtigelse" bør kunne skrives ind som en del af et udbud af offentlig

kørsel.

Stk.3. Det kørselskontor, der har indgået en kontrakt efter stk 1, skal udføre taxikørslen til samme takster, som

gælder for kørselskontorets øvrige kørsel, jf. § 23.

En kontrakt med en serviceforpligtigelse bør kunne indeholde en aftale om prissætning for

kørslen uden at binde kørselskontorets øvrige kørsel.

§42 Tilladelser og godkendelser udstedt i henhold til lov om taxikørsel m.v., jf lovbekendtgørelse nr. 107 af 30. januar

2013, forbliver i kraft indtil udløb af disses gyldighedsperiode.

Stk.4. Den myndighed, der har udstedt en tilladelse eller godkendelse i henhold til lov om taxikørsel m.v., jf lovbekendtgørelse nr.

107 af 30. januar 2013, skal fortsat føre tilsyn med, at indehaveren af tilladelsen eller godkendelsen opfylder betingelserne for at

besidde denne.

§43 Indehaveren af en tilladelse til taxikørsel, der er udstedt i henhold til lov om taxikørsel m.v., jf lovbekendtgørelse nr. 107 af 30.

januar 2013, som i medfør heraf skulle være tilsluttet et bestillingskontor, skal fortsat være tilsluttet et bestillingskontor.

Stk2. Såfremt der inden for en kommune ikke er oprettet et bestillingskontor, kan indehaveren af en tilladelse til taxikørsel i

henhold til lov om taxikørsel m.v., jf lovbekendtgørelse nr. 107 af 30. januar 2013, som i medfør af heraf skulle være

tilsluttet et bestillingskontor, fortsat drive virksomhed.

Side 4 af 5

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

SAMMENSLUTNINGEN

De eksisterende taxitilladelser bør underlægges en prisstruktur, der svarer til den, der

kommer til at gælde for de nye universaltilladelser. Det vil sige regler om, at der skal benyttes

paralleltakster, regler om samme prisskiltning, regler om at bestillingskontoret i samarbejde

med tilsynsmyndigheden skal fastlægge taksterne for de tilsluttede vogne og at

tilsynsmyndigheden, hvis der ikke er et bestillingskontor, skal fastlægge lokale

maksimaltakster.

Vil et bestillingskontor, oprettet efter den eksisterende lov, fortsat være underlagt alle de

eksisterende regler, f.eks. BEK 405, Bilag 3, Standardvedtægt for bestillingskontorer?

§46. Indtil den 31. december 2020 udstedes årligt 500 nye tilladelser til erhvervsmæssig persontransport i henhold til § 3 i denne

lov fordelt med 125 tilladelser pr. kvartal. Ansøges der inden for et kvartal om flere end 125 tilladelser i henhold til § 3 i denne lov,

sker fordelingen ved lodtrækning. En ansøger kan maksimalt ansøge om tildeling af 20 tilladelser pr. kvartal.

I overgangsordningen åbnes der mulighed for, at en ansøger kan søge om op til 20 tilladelser.

Resultatet vil uden tvivl blive, at langt over 125 personer / virksomheder vil ansøge om 20

tilladelser hver. Hvis en ansøger, der er interesseret i en tilladelse, søger om 20, for at forøge

sine chancer og derefter får tildelt mere end en tilladelse, vil kun en af disse formodentlig blive

udnyttet. De uudnyttede tilladelser vil så først komme på gaden i første kvartal det

efterfølgende år. Reglen om, at der kan ansøges om mere end en tilladelse, bør ikke træde i

kraft, før der i et kvartal ikke er ansøgere nok til de ledige tilladelser.

Almindelige bemærkninger side 25 - Regler om kontroludstyr, så som kameraovervågning, taxameter og andet registreringsudstyr

mv., forventes som hidtil primært fastsat for biler, der anvendes til taxikørsel. For limousiner vil der blive stillet krav om anvendelse

af elektroniske kørebøger godkendt af SKAT.

Almindelige bemærkninger side 26 - Biler, der alene kører efter kontrakt for offentlige myndigheder, forventes som hidtil at blive

friholdt fra udstyrskrav m.v., da fornødne krav kan fastsættes ud fra den konkrete anvendelse, når en offentlig ordregiver indgår

kørselskontrakt med en vognmand.

En elektronisk kørebog, som den der stilles krav om til limousiner, bør også forlanges til biler,

der kører for offentlig myndighed med nøjagtigt det samme behov for kontrol. Et hurtigt

opslag på nettet viser, at der er flere forskellige varianter til mindre end 2 kr. pr. dag.

Taxiholdepladser

Regler om etablering og benyttelse af taxiholdepladser er derudover slet ikke med i forslaget.

Der bør, evt. af anden lovgivning, gives mulighed for at etablere og regulere taxiholdepladser.

Disse må kun benyttes af taxier, hvor chaufføren er i eller ved vognen.

Det skal være muligt at etablere taxiholdepladser, der evt. ved undertavle kun er dedikerede

taxiholdepladser i givne tidsrum. (Behovet for dedikerede pladser er forskelligt

weekendnætter og hverdags dagtimer)

Reglerne, både overfor taxier og andre bilister, skal også kunne håndhæves af kommunale

parkeringskorps.

Med venlig hilsen

Sammenslutningen TAXA 4x35

Palle Christensen

Side 5 af 5

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Århus den 27. juli 2017

Til:

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

T: 41 71 27 00

E: [email protected]

Fra:

Storvognmand

CVR: 26258189

Jesper Andersen

Karolinelund 16

8660 Skanderborg

Transport-, Bygnings- og Boligministeriets j. nr. 2016-5598, HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017

Heri følger høringssvar opdelt i 4 underkategorier:

Kapitel 2:

Kapitel 4:

Bilag 1:

Tilladelsers gyldighed og overdragelse

Universaltilslutningspligt til flere kørselskontorer

Kørselskontorets pligter

Minimumsniveauet for bødestraf

Storvognmand Andersen

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Kapitel 2

Tilladelsers gyldighed og overdragelse

Hvorledes skal formuleringen på side 18 i udkastet:

"Som noget nyt vil det blive muligt at lave et generationsskifte for vognmandvirksomheder,

hvor en

virksomhed kan overdrages eller sælges,

hvis tilladelsesindehaveren eksempelvis dør. Det er

ikke muligt i dag."

forstås?

Når der i loven står:

Tilladelsers gyldighed m.v.

§ 8. Stk. 2. Tilladelsen kan alene anvendes af den virksomhed eller person, der har opnået den,

tilladelsen kan hverken helt eller delvist overdrages til andre.

Årsag til spørgsmålet:

Formuleringen side 18 er i modstrid med lovens §8

stk. 2. Der ønskes en lovmæssig præcisering af:

1. Overdragelse henholdsvis salg af geografisk begrænset "gammel" taxibevilling

1. Kriterier

2. Betingelser

2. Overdragelse henholdsvis salg af geografisk begrænset

"gammel" bestillingskontorstilladelse

1. Kriterier

2. Betingelser

3. Overdragelse henholdsvis salg af "ny" universaltilladelse

1. Kriterier

2. Betingelser

4. Overdraglese henholdsvis salg af "ny" kørselskontortilladelse

1. Kriterier

2. Betingelser

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Kapitel 2

Universaltilslutningspligt til flere kørselskontorer

Hvorledes skal formuleringen side 44

"Spørgsmålet om, hvorvidt en vognmand kan indgå aftaler med flere kørselskontorer,

er heller

ikke reguleret af loven, da det ligeledes er et privatretligt mellemværende, som reguleres af

kontrakten mellem parterne."

forstås?

Når der i loven står:

§4 stk 2. Taxikørsel må kun sælges af

kørselskontor

Årsag til spørgsmålet:

Vendingen

"et bestillingskontor"

ses i nugældende regler for taxakørsel om taxiens tilslutningspligt

til

bestillingskontor. For at undgå fortolkningstvivl, foreslår jeg, man eksplicit i loven anfører:

"Taxikørsel må udelukkende distribueres via

minimum

& kørselskontor per universaltilladelse"

Af konkurrencehensyn kunne man evt. overveje at styrke universaltilladelsesindehaverens

valgmuligheder og dermed konkurrencen ved at forbyde kørselskontorene at indgå

eksklusivkontrakter?

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Kapitel 4

Kørselskontorets pligter

Hvorledes skal lovens:

"§20 stk. 8. Kørselskontoret er ansvarlig for, at biler, der er knyttet til kørselskontoret, har en

erhvervsansvarsforsikring."

Forstås, når:

n juridisk enhed (kørselskontoret)

indestår for forsikringsforhold

hos &I anden juridisk enhed

(universaltilladelsesindehaveren)

uden der nødvendigvis er indtrådt en forsikringsbegivenhed

Minimumsstraffen ved forsømmelse er 35000 kr

(skemaet side 80)?

Årsag til spørgsmålet:

Disproportionelt kædeansvar. Anerkend eksistensen af uagtsomme forsømmelser hos

universaltilladelsesindehaveren og afskaf bestemmelsen.

Strukturen med herremænd og fæstebønder videreføres i vid udstrækning med den nye lov analogt

med forholdet imellem gamle bestillingskontorer og -taxibevillingsindehavere.

Fordi universaltilladelser indregistreres afgiftsfrit efter særskilt nummerpladesystem udelukkende

på danske plader således objektivt ansvarsforpligtigede vil erhvervsforsikring i praksis være et

minimalt problem.

Jeg mener, man i §20 stk. 8 introducerer juridisk kædeansvar for forsikringsforhold imellem 2

uafhængige enheder og bødeniveauet for uagtsomme forsømmelser i denne sammenhæng er

disproportionelt dels med problemets omfang, dels fordi bøden, kan gives uden der er indtrådt en

forsikringsbegivenhed.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Bilag 1

Minimumsniveauet for bødestraf

På side 80 introduceres et bødetyranni med minimumsstraffe i 35000 kroners klassen hentet fra last-

og busbranchen.

Står bødeniveauet mål med forseelsernes alvor og omfang? Hvilke retspolitiske erfaringer har man

fra lastbiler og busser?

Taxikørsel udføres i meget ringe omfang over grænser med dansk indregistrede køretøjer og -førere.

Giver det mening at introducere et bøderegulativ fra svagt beslægtede erhverv i stor international

konkurrence?

Vil det have en adfærdsregulerende effekt?

Der udstedes ingen bøder i nævneværdigt omfang til taxibranchen i dag.

Der snydes naturligvis.

Men.

Er det nødvendigt at introducere nye tårnhøje straffe for fiktive problemer?

Uber har lært forvaltningen Danmark at lovgivningen på taxiområdet er utidssvarende. Men. Er

svaret på dette, at straffe helt almindelige erhvervsdrivende som i vid udstrækning ingenting gør

forkert? Og når de gør, skyldes det oftest simpel uagtsomhed ej forsætlig spekulation.

Kære folketingspolitiker, hvordan tror du en selvstændig erhvervsdrivende selvregulerer en 35000

kr's bøde? Drop det! Lav et bødeniveau, der respekteres og står mål med problemets omfang og

alvor.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Aabenraa

cz:=

Kommune- ------

Sønderborg

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

[email protected]

cc: [email protected] og [email protected]

Høringssvar på udkast til forslag til ny taxilov

Taxinævn Syd har på sit møde d. 7. august 2017 drøftet forslaget til ny taxilov,

og har et par bemærkninger og spørgsmål dertil. Nævnet har særligt interesseret

sig for de dele af lovforslaget der drejer sig om landdistrikter.

### Det er efter taxinævnets opfattelse uklart hvilke betingelser der gælder for

den vognmand, som med en eksisterende tilladelse i et bestillingskontor fremover

ikke får mulighed for at være tilsluttet et kørselskontor. I nævnets køreområde

(Sønderborg og Aabenraa Kommuner) kan det meget vel blive aktuelt, at det

eksisterende kørselskontor nedlægges med efterfølgende oprettelse af et kontor i

henhold til den nye lov.

Det kan ske, at en vognmand ikke ønsker at være tilsluttet et kontor oprettet

efter den nye lov, eller at vognmanden ikke ønskes optaget i det nye

kørselskontor. Ifølge lovforslaget vil denne vognmand kunne fortsætte som

selvstændig (§ 43 stk. 2).

Vil det betyde at vognmanden fremover kan sælge taxikørsel frit, som fx

eksisterende landvognmænd gør det i dag? Hvad gælder for denne

vognmand i forhold til opsamling af data om kørslen, når han nu ikke

længere har bestillingskontorets teknik til rådighed?

## # I lovforslaget anvendes "landdistrikter" uden at være defineret

nærmere. Hvad er et landdistrikt?

### I den situation hvor en kommune fremover ønsker at indkøbe

taxikørsel til dårligt betjente områder, vil kommunen have fordel af at

lovgivningen klart signalerer, at kørselskontoret skal kunne dokumentere at

det indkøbte serviceniveau er leveret.

Dette dokumentationskrav vil naturligvis kunne indgå i aftalen mellem

kommune og kørselskontor, men det vil støtte kommunen hvis også

lovgivningen lægger vægt på dokumentation.

Vil en kommune, efter den nye lovs ikrafttræden, kunne købe taxiservice hos

de selvstændige vognmænd som ikke er tilsluttet et kørselskontor, men som

dog lovligt kan sælge taxikørsel, enten fordi de fortsat kører med deres

Taxinævn Syd

Sønderborg Kommune

Rådhustorvet 10 6400

Sønderborg

T 88 72 64 00

F 88

72 64 02

[email protected]

www.sonderborgkommune.dk

07-08-2017

17/23262

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2/2

eksisterende tilladelser, eller fordi det ikke er lykkedes for dem at træffe aftale

med et kørselskontor?

### Som følge af bortfald af kravet om kørekort til erhvervsmæssig

personbefordring til opnåelse af chaufførkort, anbefaler Taxinævn Syd at det

sikres, at uddannelsen af chauffører ikke forringes, men at der sikres en høj

faglig standard for kommende chauffører.

Venlig Hilsen

Taxinævn Syd

Britta Quitzau

Telefon 27906693

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

4X27

AMAGER-

URO=

Trafik- og Byggestyrelsen

Frederiksholms Kanal 27

1220 København K

CC: Erik Toft og Berit Gohr Kaptain

Høring over udkast til Forslag til Taxilov

(HØRINGSUDKAST af 30. juni 2017)

Taxi 4x27 er et taxiselskab baseret i Taarnby Kommune, med tilladelse til at drive bestillingskontor i København og

Aarhus og vi samarbejder med andre bestillingskontorstilladelseshavere, fx i Frederikshavn Kommune (Frederikshavn

Taxa). Vi har en ansøgning liggende hos Odense Kommune, om også at drive bestillingskontor der.

Taxi 4x27 repræsenterer godt 110 vognmænd med godt 275 biler i de ovennævnte områder. Disse vognmænd har

ca. 600 chauffører tilknyttet deres forretninger og vi håndterer årligt 2.2 mill. ture med en samlet omsætning på ca

275-300 mill. kroner.

Taxi 4x27 forretningsmodel er baseret på samarbejde mellem de tilsluttede vognmænd og bestillingskontorer, hvor alle

betaler ligeligt til at dække omkostningerne ved drift af de fælles Call Centre (pt Kastrup og Frederikshavn), sådan som

taxiloven i dag fordrer.

Taxi 4x27 har på den baggrund følgende bemærkninger til udkastet:

Overordnet har Taxi 4x27 længe efterspurgt en revision af taxilovgivningen pga de hæmmende effekter den

eksisterende lovgivning har på mulighederne for at udvikle forretningen, de sidste 10-20 år.

Taxi 4x27 mener, at man med lovforslaget generelt har fået sat ordentlige rammer for adgangen til markedet fsva.

angår "kørselskontorer", bevillinger i øvrigt og krav til deres udstyr mm., om end at vi er imod at der stilles forskellige

krav til kontrol for de forskellige anvendelsesområder. Limousiner, taxi og OST behandles ikke ens og åbner for

spekulation i skat, aflønning osv. Vi så helst at alle køretøjer havde samme anordninger til at kontrollere deres

aktiviteter og at alle kunne køre "taxikørsel", hvis de herudover også havde et taximeter. Prisen for en "elektronisk

kørebog" er 59,- om måneden, mens et taxisystem koster fra 500 op efter. Det er en urimelig

—

og unødig

—

forskelsbehandling, der er ikke belæg for at antage at der er snydt mere i taxi end i limousinebranchen i forhold til

skattebetalinger! Endelig sker der en ekstrem "umyndiggørelse" af netop taxivognmænd, da de er tvunget til at

"outsource" opbevaring af deres forretningsdata til deres kørselskontor, som de meget vel selv kan ligge i konkurrence

med, da kørselskontorer jo får lov til selv at have tilladelser. Vi finder forskelsbehandlingen mellem de forskellige

tilladelsestyper urimelig og hæmmende for konkurrenceudviklingen.

Overordnet bekymrer det os at man opretholder tvangstilslutning til Kørselskontorer (og bestillingskontorer) uden at

man samtidigt sikrer vognmanden mod udbytning i forbindelse med hans (tvungne) tilslutning.

Især i København og andre storbyer, vil det ikke, reelt, være muligt for den enkelte vognmand at oprette eget

kørselskontor, da man ikke alene skal have

mill. men også adgang til teknik der opfylder de (rimelige) krav til

opbevaring af data. Det kræver derfor adskillige vognmænd for at man kan forlade et Kørselskontor, der derfor kan

stille større krav om fx betaling for drift af system. Vi støtter fuldt ud muligheden for at nægte vognmænd, der ikke vil

indordne sig under fx servicekoncepter o.l., men vi frygter at vognmanden bliver udsat for økonomisk udnyttelse, da

han ikke har den samme frihed som bestillingskontorerne/kørselskontorerne.

I bemærkninger til lovforslaget står der:

"Reformen af taxilovgivningen har som mål at skabe nye rammer for branchen,

så der kan skabes øget konkurrence til gavn for forbrugerne. Et væsentligt element heri er, at det også bliver muligt for

E I

k J : d

E I

di?-5:13

Hent Europas bedste taxi App, taxi.eu -

virker i over 100 byer i Europa! lå: al•"'"

E=IP

•

-K

Eli.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

4X27

Mer

AMAGERURO

kørselskontorerne at konkurrere på pris og samlet set kunne tilbyde den pris og kvalitet, der imødekommer kundernes

forskelligartede behov."

Vi finder det positivt at der bliver et landsdækkende prisloft på "gadeture" og at den beregnes som en paralleltakst, om

end at vi forudser at det vil blive svært at finde "retfærdige" start, kilometer og minutpriser, da trafikforhold (minut pris)

og distancer (km) vil give meget forskellige priser afhængigt af om turen køres i by eller landområde. Vi anbefaler derfor

at prisloftet opdeles i to, nemlig gadeture og bestilte ture, hvor der så ikke er prisloft på sidstnævnte.

Vi mener ikke at der kan være tale om en "liberalisering", når man kun liberaliserer udbudet af taxier på den ene side, men

ikke prisdannelsen på den anden. Branchen låses blot fast i et nyt prissystem, der blokerer for dynamisk udvikling.

Vi finder det betænkeligt at man "liberaliserer" ensidigt, dvs. på udbudssiden (antallet af vogne), uden at give

bestillingskontorer/kørselskontorer reelle muligheder for at foretage løbende pristilpasninger efter den aktuelle

efterspørgsel, sådan som fx hoteller kan eller have særlige koncepter/serviceydelser, da disse jo typisk vil være

ekstraudgifter som ikke kan dækkes eller indregnes i "basisprisen".

Erfaringen viser jo netop at et prisloft (maksimalpris) medfører at "prisen" ligger fast for det store publikum.

Efterspørgslen efter transport varierer henover dagen, ugen, måneden og året. Udover de sædvanlige

travlhedsperioder (morgen, eftermiddag, weekendnætter) kan der opstå ekstraordinær efterspørgsel pga vejrlig eller

særlige aktiviteter som fx store messer, konfer encer mm. Sådan som prisloftet er præsenteret umuliggøres særlige

produkter eller services som fx kvaliteten af bilen, fx Mercedes ctr. Kia, garanteret øjeblikkelig fremkørsel, kontra

snarest muligt (hvilket vil kunne øge planlægningen og dermed optimering af driften af bilerne samlet), særlige krav

til chaufførens kompetencer osv.

Når man ikke har gjort det i nævneværdigt omfang i dag, skyldes det at maksimalprisen er lagt ud fra en

omkostningsbetragtning og ikke "hvad markedet kunne bære". Derfor er der reelt ingen "gynger og karruseller", hvor rabatter

i sløve perioder kunne opvejes af "overpriser" når der var travlt, sådan som man ser det i fx hotelbranchen eller andre

brancher der sælger "tid".

Taxi 4x27 frygter at et prisloft enten vil blive sat så højt at det ikke giver mening at have det, eller så tilpas, at det de facto

bliver

prisen

og at der reelt ikke vil være plads til udvikling af nye dynamiske prissætninger.

Prisloftet vil også betyde at et kørselskontor får svært ved at være landsdækkende, med mindre man opererer med flere "sub"

kørselskontorer, så der kan være prisvariationer inden for samme selskab. Tilkørsel er forskellig i bycentre og landområder, det

samme gør sig gældende for trafikintensiteten.

Vi mener ikke at et landsdækkende prisloft på bestilte ture giver mening, da det så betyder at der reelt skal oprettes et

kørselskontor for hver område, produkt mm. Fx er startprisen naturligvis højere i "udkantsområder" med længere

tilkørsel end i bycentre, hvor sandsynligheden for at en bil er tæt på er meget større. Allerede her kræves det mere end

&-) starttakst. Samme argumenter kunne fremføres for både timepris - og kilometerdelen, hvor trafik intensitet og

distancer vil påvirke prisen forskelligt. Trafikken er tættere i bycentre og afstande større i udkantsområder.

Vi anbefaler derfor til at man fastholder indførelsen af prisloftet på gadeture, men man sætter prisdannelsen helt fri på

bestilte ture, sådan som man fx kender det på lignende markeder med volatil udbud- og efterspørgsel og med langsom

markedstilpasning. I hotelbranchen, kan der ikke fra dag til dag

—

måned til måned

—

skaffes ekstra ressourcer

(værelser), hvorfor at prisen varierer nærmest dag til dag og balancerer udbud og efterspørgsel. Hotelværelser er set

både 2,3,4 og 5 doblet i situationer med ekstrem efterspørgsel, ligesom at prisen er gået lang ned, når der har været

overudbud. Vi har svært ved at se hvorfor taxibranchen ikke skal have mulighed for

—

reelt at gøre det samme. En

mulighed som fx limousinerne allerede har i dag og åbenbart tænkes opretholdt i forslaget.

Til gengæld bør kravene til annoncering/information på hjemmesider mm være strenge, således at kunden informeres

behørigt og så kunden har mulighed for at sammenligne på tværs af bestillingskontorer/kørselskontorer. Det kunne

!ti:IJ-

1:1

?-5:13

r.•

Hent Europas bedste taxi App, taxi.eu - virker i over 100 byer i Europa! 1

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

4X27

Mer

AMAGERURO

garneres med kontrol af systemer, så man undgår "hotels.com" tilstande, hvor 3. parts aktører går ind og scorer profit på ikke

alene afgift fra leverandører, men også tilpasser priser efter søgemønstre hos den enkelte kunde.

Vi finder det dybt betænkeligt at der ikke indføres krav om anvendelse af kørekort og registrering af føreren i OST-biler

(chauffører og vognmænd i Flexbiler). Taxi skal føre kontrol med hvem der er chauffør på en bil, men ikke Flex. Det er en

urimelig forskelsbehandling og har

—

beviseligt—ført til sort arbejde og socialt bedrageri ene og alene af den grund, at

chaufføren ikke bliver registeret.

Vi finder også at der bør indføres krav om tidsregistrering alt kørende personale. Mange taxichauffører arbejder 6-7 dage

om ugen og overtræder alle regler om arbejdstid. Det sker også i Flex. Det kan undgås ved at tidsregistrere.

Taxi 4x27 finder det også betænkeligt at man ikke benytter lejligheden til at sikre løbende efteruddannelse af både

vognmand og chauffører, således at fx førstehjælp og service løbende bliver vedligeholdt.

Herudover har vi en række mere konkrete spørgsmål og kommentarer til de enkelte lovafsnit, som vi mener bør

besvares/overvejes/undersøges inden man går videre med lovforslaget:

§1

Kørsel for at opnå

fortjeneste

Vi bemærker at man har medregnet lønomkostninger, der skal

fratrækkes betalingen, for at beregne om der er tale om fortjeneste.

Hvis ydelsen leveres med henblik på at opnå fortjeneste, herunder

mulighed for at udbetale løn til sig selv eller 3. Person, så er det

erhvervsmæssig persontransport. Det åbner for nogle interessante

modeller, hvor man fx arbejder for hinanden, og fortjeneste

konverteres til løn og kørslen dermed falder udenfor erhvervsmæssig

personbefordringsbegrebet.

Hvis lønomkostningen fastsættes således at det præcis udgør forskellen

mellem de øvrige omkostninger og betalingen, er fortjenesten, med den

valgte definition, lig nul, og dermed er kørslen ikke erhvervsmæssig.

Vi anbefaler derfor at omkostninger til løn skal indgå som en del af

fortjenesten, når man definerer erhvervsmæssig persontransport.

§3 stk

§4 stk

2 b)

Kapital krav

Taxi 4x27 finder det ikke nødvendigt at lette kapitalkrav, da det udhuler

muligheden for at opkræve fx skyldig skat mm.

Vi finder det særdeles vigtigt at afsnittet præciseres yderligere og meget

snævert og at kommentarerne om specialtbygget indskrives direkte i

loven, så der ikke er tvivl om at almindelige biler ikke kan anvendes til

limousinekørsel, da vi

—

i den tidligere lov

—

har set anvendt biler, der

ikke var "limousiner" i den forståelse loven nu i højere grad udviser.

I det fremsendte udkast vedbliver limousine med at være et ureguleret

område uden kontrol af kørslen og priser, hvorfor at vi anbefaler at der

stilles krav om kontrol på linie med taxi. Det er i dag muligt at montere

et integreret kontrolsystem til en pris på under 10.000 kr. Derved opnår

man lighed

—

skattemæssigt— mellem taxi og limousine og både taxi og

limousine kan samtænke kørselskoncepter.

Dybest set mener vi at den eneste forskel mellem limousine og taxi alene

(lovmæssigt) skal udgøres af kravet om SYNLIGT taximeter (og dermed

retten til at tage gadeture). Det vil give mulighed for at opbygge "black car"

koncepter vis-a-vis taxi/limousine og overlade valget af biltyper,

a) luksusbiler, hvis

almindelige

handelsværdi før skatter

og afgifter overstiger

500.000 kr.

!ti:IJ-

1:1

?-5:13

r.•

Hent Europas bedste taxi App, taxi.eu - virker i over 100 byer i Europa! 1

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

"luksus-niveau" mm. til kunden og markedet. Men, det fordrer

naturligvis at begge typer ligestilles både i indkøb af biler OG kontrol

af omsætningen.

Vi finder det også betænkeligt at man liberaliserer adgangen til

taximarkedet uden at liberalisere prissætningen på bestilte ture (idet vi

—som

tidligere skrevet anerkender behovet for en fast struktur på

gadeture).

Limousiner og taxi bør være 100% "ligestillet" i i konkurrencen om bestilte

ture.

En taxi har ekstra omkostninger til taximeter, skal være i et

bestillingskontor, klageadgang, kontrolsystemer med revision osv.

Omkostninger der på kort tid udligner det ekstra priskrav der stilles til

limousiner i indkøbet.

Med App aftaler mellem kunder og limousineleverandør er det ikke svært at

omgå kravet til aftaleforholdene omkring limousine og man kan derfor frygte

at mange vognmænd vil konvertere til limousine af skatte-og

prisfastsætningsårsager, da der ikke er krav om kontrol af hverken kørsler

eller priser.

Særlig indretning og udstyr

Det er, som skrevet overfor, vigtigt at selve loven præciserer hvad der er

særlig indretning. Kommentarerne om forlængede biler bør indskrives

direkte i loven. Ellers risikerer man at montering af fx køleskab/bar eller en

krog til at hænge tøj eller anordning til pc, vil være nok, sådan som vi har

set limousiner udstyret til fx lægekørsel?

Hvis ikke dette defineres meget snævert, så vil man se fx Renault

Talisman "limousiner" med bøjleholder og pc-plads, så den kan bruges i

udbud om lægekørsel, trods at prisen på en sådan aldrig kommer i

nærheden af de krævede 500.000 kroner.

Det er derfor vores anbefaling at alle tilladelsestyper skal have et

kontrolapparat og at der skal indsamles data for deres kørsel UANSET om de

kører som OST, Limousine eller taxi.

§5

Kørselskontorer

Generelle kommentar:

Det fremgår ikke helt hvad der sker med eksisterende bestillingskontorer

skal og hvordan de kan agere udover at 2013-tilladelser skal være

tilknyttet dem (hvis de er i det pågældende område).



Bestillingskontorer bør nedlægges helt så der kun er &) form for

(bestillings/kørsels) kontor.



Der opstår nemlig en del (praktiske) problemer hvis der er

forskellige typer:

Hvilke priser skal Bestillingskontorer køre efter?

Hvilke regler gælder? Skal de opsamle de samme

informationer som KK? Hvis ikke, hvorfor ikke?

Hvordan skal KUNDERNE kende forskel på et

bestillingskontor og et kørselskontor. Som forslaget

ligger nu, ser vi ingen anden mulighed end at have

BÅDE et BS og et KK. Det skyldes at hvis vi nedlægger

vores BS, så stilles vognmændene frit, hvilket både vil

!ti:IJ-

1:1

Hent Europas bedste taxi App, taxi.eu - virker i over 100 byer i Europa! 1

?-5:13

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

r.•

give økonomiske og leveringsmæssige problemer for

det nye KK, da vi givetvis vil miste biler. Der kan

også være risiko for at man lader det gamle

bestillingskontor sejle og smører alle

tilpasningsomkostninger af på fx Lønmodtagernes

Garantifond

§6

Ved ansøgninger fra et

kørselskontor med fast

forretningssted i et

landdistrikt, kan

egenkapitalkravet i § 5,

stk. 2, nr. 6, efter en

konkret vurdering

nedsættes til 40.000 kr.



Overordnet mener vi ikke at en der er behov for særlige regler,

da både vi og andre bestillingskontorer/kørselskontorer givetvis

vil komme med løsninger der tilgodeser små lokale selskaber til

andre priser end dem der er i markedet i dag, i takt med at fx

leveringspligten bortfalder og at vi ikke (nødvendigvis) skal stille

et call center til rådighed 24-7 i alle områder.

Vi frygter at landkontorer får en unfair konkurrencefordel, hvis

de samtidig med nedsættelsen også "slipper" for kravene i

§20, hvorfor vi gerne vil have præciseret hvilke krav stilles der

konkret til systemer i relation til §20 for "Landkontorer" (LK).

Hvorledes— og af hvem

—

tænkes der ført kontrol med at

LK ikke opererer udenfor det tilladte område?

Allerede i dag oplever man at lokal bevillinger reelt bruges

andre steder end til at dække de lokale behov bevillingerne

var udstedet for at dække (Der kan skaffes konkrete

eksempler både i Frederikshavns Kommune og Nordsjælland,

hvor vi opererer, men også mange andre steder i Danmark).

Det bør præciseres i loven:

hvor mange biler et LK maksimalt må have før det

skal være et regulært KK (fx maks 3 biler)

at hverken ministeriet eller kommunen kan give et LK

de facto eneret i et område

At kun selskaber der opfylder §20 kan byde ind

på offentlige udbud om taxikørsel.

Hvilke andre betingelser der indgår i vurderingen

om afvigelse fra kapitalkravet



§8

Stk. 2.

Tilladelsen kan alene Hvis det er en virksomhed, A, der ejer tilladelsen, vil en virksomhed, B,

anvendes af den

virksomhed eller person,

der har opnået den, og

tilladelsen kan hverken

helt eller delvist

overdrages til andre.

der ejer A, så ikke blot kunne sælges, så tilladelsen reelt overdrages til

andre (den nye ejer af virksomhed B), så længe der er en godkendt

leder i A?

§9

Chaufførkort

Vi mener at det bør indskrives et krav om efteruddannelse af chauffører,

således at fx minimum førstehjælpskurser o.l. holdes løbende opdateret.

Vi mener det er særdeles vigtigt at der er ordnede forhold, men ikke at

loven dikterer en overenskomst frem for en anden.

Erfaringen fra de sidste 20 års "gammel" taxilov er at tilsynet er

lemfældigt og at det er "biased" mod chauffører og vognmænd, der ikke

har ressourcer til at kæmpe imod "systemet" på samme måde som de

nuværende bestillingskontorer.

§10

Overenskomster

§11

Tilsyn

!ti:IJ-

1:1

?-5:13

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

r.•

Hent Europas bedste taxi App, taxi.eu - virker i over 100 byer i Europa! 1

Vi mener derfor at et klagenævn også skal omfatte chauffører og

vognmænds evt. klager over deres bestillingskontorer og deres

ageren over for dem. Det især i lyset af den manglende balance i

høringsforslaget mellem tilslutningsPLIGT og RET, som der er i loven i

dag.

§§12-

Tilbagekaldelse

Da hverken limousine eller OST har kontrolapparater, der kan afsløre

evt. brud på fx overholdelse af arbejdsmiljølovgivningens krav om køre

hviletid samt den manglende kontrol med om (især) skat opgives

behørigt, er der yderligere et argument for at disse tilladelsestyper også

skal have et kontrolapparat af en slags.

Hvis et system er godkendt af skattemyndigheder i et andet EU land, fx

Tyskland, og i øvrigt fx TOV godkendt der bør det kunne godkendes.

Taxi 4x27 frygter at man vil indføre regler og praksisser på baggrund

af en enkel dominerende systemudbyder i Danmark. Vi opfordrer

derfor til at man læner sig op af eksisterende godkendelsesregler i fx

Tyskland og Østrig, der allerede har indført s.k. Fiskal taximeter.

Som ordlyden er i oplægget er det selve taximeteret der fx skal

have GPS, men i mange systemer er taximeteret blot en tæller og

GPS kommer fra en GPS i bilens øvrige udstyr.

Indsamling, opbevaring samt årlig revision af data/systemer er relativt

omkostningsfuldt. OST/limousine er yderligere friholdt for at levere

data til samordnende trafikløsninger. Det giver yderligere konkurrence-

mæssige fordele for OST og limousine, hvorfor vi anser det for

naturligt at alle tilladelsestyper stilles lige, hvorfor at vi igen skal

understrege behovet for en ligestilling mht kontrolapparater i bilerne.

§20

Indsamling af data

Stk. 4.

Kørselskontoret skal

sørge for, at en kunde

efter en kørt tur kan få

følgende:

1) de oplysninger, der

fremgår af stk. 1, nr. 1-6,

2) oplyst kørselskontorets

navn, og få information

om klageadgang, jf. stk.



Teksten siger "skal kunne få følgende" Betyder det at kunden

kan (skal kunne?) gives på print? Eller kan vi forlange at kunden

opgiver email eller mobilnummer, hvis denne ønsker en

kvittering for turen?

Ved en gadetur, kan man ikke levere en digital kvittering, uden

at kunden udleverer enten mobilnummer eller e-mail adresse,

hvis ikke der er en printer i bilen.

Fastholdes kravet om at der skal være en printer i bilen

udover kontrolapparatet (taximeter) fordyres taxi igen i

forhold til andre tilladelsestyper!

Stk. 6.

Et kørselskontor

skal etablere en

klageordning samt være

tilsluttet et uafhængigt,

landsdækkende

klagenævn, som

taxibranchen skal

oprette.



Vognmænd og chaufførers stilling er kraftigt svækket i dette

oplæg, da tilslutningspligten opretholdes, mens

tilslutningsretten bortfalder. Vi mener derfor at der er behov

for at det indskrives i loven at klagenævnet også skal kunne

behandle kørselskontorernes behandling af vognmænd og

chauffører.

!ti:IJ-

1:1

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

?-5:13

r.•

Hent Europas bedste taxi App, taxi.eu - virker i over 100 byer i Europa! 1

Stk. 7.

Kørselskontoret er

ansvarlig for, at den

kørsel, der udføres af

kørselskontoret, ikke

sælges til højere pris

end prisloftet, jf. § 21.



Eksisterende aftaler bør kunne fortsætte indtil kontrakternes

udløb.

Udover starttakst, timetakst og kilometertakst kan der

—

ved fastprisaftaler være en række andre faktorer der

indgår i prisberegningen.

Fast chauffør, fx ved afhentning af autister og

lignende, hvor der er et specifikt krav om at det er

den samme chauffør, der kommer hver dag. Det låser

den pågældende chauffør, der ikke kan tage andre

ture i perioden op til den faste tur. Her indregnes den

øgede ventetid og andre faktorer, så den endelige

pris vil ligge (langt) over maksimalprisen.

Vi ser gerne en præcisering af hvad

—

og hvordan

—

de omtalte gebyrer kan fastsættes (fx at de kan være

både faste i kroner og relativt i forhold til den

samlede pris).

Hvis der fx skal gives en fast pris på en tur til

lufthavnen om en uge, en måned eller længere

fremme, hvordan "beregner" man så hvad prisen skal

være. Tiden kendes ikke, men kan naturligvis

estimeres. Må man fx ved forudbestillinger tillægge

tilkørselstid (hvor bilen er spærret for andre ture og

dermed omsætning).

Trafik kommer til at spille en gevaldig rolle i et

paralleltakstsystem, hvilket gør en forudsigelse

umulig/svær, med mindre prisloftet ligger så højt

at det reelt ikke giver mening at have det.

Stk. 8.

Kørselskontoret er

ansvarlig for, at biler,

der er knyttet til

kørselskontoret, har en

erhvervsansvars-

forsikring.

Hvilken rolle tiltænker man at vognmanden skal have i fremtiden, når

alle hans kontrolopgaver overføres til kørselskontoret?

Reelt reduceres (taxi)vognmanden til blot at skulle stille sin bil til

rådighed for bestillingskontoret. Hvorfor skal hans rolle som selvstændig

vognmand, sammenlignet med OST og limousine være forskellige. Det

væsentige er vel at SKAT skal have adgang til kørselsinformationer, ikke

hvem der har dem. Og som sagt er vi forundret over at limousine (og

OST) ikke pålægges samme kontrol!

Taxi 4x27 anbefaler at det specificeres at gebyrer til fx lufthavn o.l. kan

opkræves hos kunden. Baggrunden er naturligvis at den slags gebyrer

ikke skal tillægges den generelle kørselspris, da der jo er en stor

lønandel af den endelige pris, som så også skal indregnes.

I det tilfælde at andre lufthavne, havne, hoteller mm. skulle få gode

ideer, bør det præciseres at slige tillæg kan pålægges kunden at

betale udover den almindelige kørsel.

Taxi 4x27 har ovenfor kommenteret det urimelige i at branchen

kun konkurrence udsættes i relation til markedstilgang, men ikke

prissætningen.

§21

Taxikørsel, jf. § 4, stk. 1,

nr. 3, er underlagt et

nationalt prisloft, dog

må der tillægges

betaling for bro- og

færgetakster m.v.

Stk 4.



Der står at en fast pris skal være UNDER prisloftet, hvorfor må

den ikke ligge PÅ prisloftet. Det er en tvangsforanstaltning til at

!ti:IJ-

1:1

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

?-5:13

r.•

Hent Europas bedste taxi App, taxi.eu - virker i over 100 byer i Europa! 1



give rabat!

Hvis prisloftet fastholdes, bør det være helt frit hvad det

enkelte kørselskontor/bestillingskontor indgår af

storkundeaftaler, da disse ofte også indeholder andre services

som fx ventetid, reservering, garantier, vejrlig osv.

Der bør være en overgangsordning for allerede indgåede aftaler

mellem bestillingskontorer og kunder, således at indgåede aftaler

ikke kriminaliseres af et evt prisloft.

Stk.

5. Et kørselskontor

kan opkræve betaling

for tillægsydelser i

tilknytning til

taxikørsel, dog ikke for

medbragte kørestole,

førerhunde o. lign.

Hvilke tillægsydelser tænkes der?



(Forud)bestillingsgebyr

Ankomst garantier

No show gebyrer

Gebyr på antallet af passagerer (1,2,3,4,5,6,7 til 8)

Fastchaufførgebyrer

Tilkørselsgebyrer

Opkaldsgebyrer (fx for bestilling via telefon)

Cykel, dyr, barnevogn, børnesæder, kufferter, rollator... som i

andre brancher kan gebyrer bruges meget opfindsomt!

Særlige ønsker: m/k chauffør, sprog, guide, børnevenlig,

rødhåret, handle...

Kørestole?

Det er i dag (i København) muligt at opkræve særlig

starttakst for fx en liftvogn, der kan medtage kørestole.

En vognmand

—

eller et kørselskontor

—

skal investere i

loftvogne, der er en ekstraomkostning på koster ca. 60-

80.000 kr.

Hvis man vil give kørestolsbrugere mulighed for at blive

transporteret med andet end kommunale (flex)-

ordninger, bør man kunne have et særligt tillæg for

kørestole. Det kan naturligvis også løses med (endnu)

et Kørselskontor, der specialiserer sig i liftbiler. Men,

det finder vi ikke hensigtsmæssigt, da vi mener at et

kørselskontor skal kunne dække alt kørsel, uden at

skulle ty til administrative løsninger, der kun fordyrer

det for vognmænd og dermed i sidste ende for

kunderne.

Må gebyrerne være målt som fx procent af taksten eller skal det

være et fast beløb?

Hvis man

—

mod forventning

—

vælger at fastholde ret nationalt

prisloft, bør kriterierne for dets fastsættelse være tydelige og

gennemsigtige.

I dag udfører taxi fx flex-kørsel, hvor prisen på turen først

udregnes ved turens afslutning.

Der udføres I dag kørsel for trediemand, hvor kundens kunde

har taxituren som en del af den samlede pakke (fx

cruisegæster). Chaufføren lønnes af den aftalte pris, men den er

ikke entydig for kundens kunde. Det pågældende ødelægger

derfor en relativ stor forretning, af salg af taxiture til især

krydstogtgæster. De samme begrænsninger er der ikke ved fx



Stk. 6

§25

Ved taxikørsel skal kontrol-

udstyret være aktiveret.



Stk. 2.

Ved taxikørsel skal

taxametret løbende vise

turens pris, jf. dog stk. 3.

Stk.

3. Ved taxikørsel, hvor

der er indgået en aftale

!ti:IJ-

1:1

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

?-5:13

r.•

Hent Europas bedste taxi App, taxi.eu - virker i over 100 byer i Europa! 1

om fast pris, jf. § 22,

skal den aftalte pris

vises på taxametrets

display ved kørslens

påbegyndelse og under

hele turen.



bus- og limousinekørsel fra fx cruise til lufthavnen. Derved

afskæres taxibranchen for lukrativ kontraktkørsel.

Der er også andet kørsel, hvor prisen for en tur vil afvige fra

prisloftet, da kørselsaftalen baserer sig på andre udgangspunkter

end faktisk start og slut og hvor prisen er passageren

uvedkommende. Så længe den aftalte pris er registreret på

centralen og accepteret af den betalende kunde, bør

kørselskontoret kunne holde prisen ude fra taximeteret, eller i

hvert fald først slå det ind efter endt tur og efter den kørte (ikke

betalende) kunde har forladt bilen.

Hvis man havde ulejliget sig med at kigge på de faktiske priser

der rent faktisk betales for en strækning i fx København, ville

man have konstateret at den kan svinge kolossalt afhængig af

trafikken.

En "standard" pris giver derfor ingen mening, uanset at

forudsætningerne for prisen er kendt eller ej, da den vil variere

efter trafikken, hvorved der skabes grundlag for en masse

unødige) konflikter mellem kunde og chauffør

—

og ikke mindst:

masser af arbejde i klagenævnet!

Hvis man skilter med fx 10 km og 12 min. vil det altid være

en minimumspris, da trafik og vejlukning mm. uvægerligt vil

fordyre prisen i forhold til eksemplet, derfor vil der opstå

diskussioner i bilen.

Det bør præciseres at en sådan aftale ikke udelukker andre

selskaber for at operere i et område.

Det bør præciseres at sådanne aftaler skal i åbent udbud

§27

Skiltning af priser



§29

En kommune kan indgå

kontrakt med et

kørselskontor om at

stille en eller flere

taxier til rådighed i

kommunen eller i en del

af kommunen i et givent

tidsrum.



Stk. 2.

Flere kommuner,

der geografisk grænser

op til hinanden, kan

samarbejde om at indgå

kontrakt efter stk. 1



Vi anbefaler at der indføres et vist minimum af

EFTERuddannelseskrav til chauffører (og vognmænd), således at

de grundlæggende kompetencer fx førstehjælp holdes løbende

ved lige.

Vi gør opmærksom på at vognmænd i eksisterende

bestillingskontorer typisk har 3 måneders opsigelse til årets

udgang. Der er dog selskaber som allerede nu har låst deres

vognmænd i hele 2018 kontraktligt eller fordi deres

opsigelsesfrist ligger allerede i juni måned.

Konverterer en vognmand sin bevilling er han ikke længere

§§30-

Uddannelsessteder

§41

Lovens Ikrafttræden



!ti:IJ-

1:1

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

?-5:13

r.•

Hent Europas bedste taxi App, taxi.eu - virker i over 100 byer i Europa! 1



forpligtet til at fortsætte i sit bestillingskontor, der har lagt

budgetter, ansat personale mm udfra den eksisterende

lovgivning i 2017 for 2018.

Vi anbefaler derfor at en ny lov først træder i kraft pr. 1.1.19

f.s.v.a konvertering af tilladelser, så bestillingskontorer kan

tilpasse sig nye regler tilpasse medarbejder stab osv. Og ikke

mindst at alle vognmænd kan nå at sige op med reel viden om

hvad den nye lov vil indebærer.

En pludselig afgang af vognmænd, vil føre til konkurser blandt

eksisterende bestillingskontorer, man må derfor forvente at fx

Lønmodtagernes Garantifond, kommer til at skulle sikre 100-vis af

medarbejdere, pga manglende tid til tilpasning.

Det vil give store administrative problemer at skulle operere med

både BS og KK. Både for selve BS/KK, for vognmændene og ikke

mindst kunderne.

BS'er vil være nødt til at registrere sig som KK (for at få nye

vognmænd) og beholde det gamle BS (for at behold

eksisterende vognmænd).

Kunderne vil ikke nødvendigvis kunne se forskel, især fordi det

ikke er specificeret hvordan prissætning, §20-data osv skal

håndteres i "gamle" BS'ere.



§43

Kørselskontorer og

Bestillings kontorer på

samme tid!



Stk. 2.

Såfremt der inden

for en kommune ikke er

oprettet et bestillings-

kontor, kan indehaveren

af en tilladelse til taxi-

kørsel i henhold til lov

om taxikørsel m.v., jf.

lovbekendtgørelse nr.

107 af 30. januar 2013,

som i medfør af heraf

skulle være tilsluttet et

bestillingskontor, fortsat

drive virksomhed.



Stk håndterer kommuner, hvor der ikke

i dag er bestillingskontor.

o Hvis alle bestillingskontorer i en kommune konverterer

til Kørselskontorer, så kan en 2013-tilladelse ikke være

tilsluttet et bestillingskontor. Hvad sker der i det tilfælde

med vognmanden, vil han kunne køre udenfor

bestillingskontor under hvilke betingelser i øvrigt (§20

krav, priser osv)?

Stk 3 og 4



Det er vores anbefaling at man finder en løsning, hvor der ikke

opereres med flere typer bestillingskontorer/kørselskontorer, fx ved

at eksisterende bestillingskontorer kan omdanne sig til KK og have

begge tilladelsestyper.

Ministeriet må forvente at der ansøges om 1000-vis af tilladelser

og at en del vil søges med henblik på IKKE at sætte biler på

gaden. Derfor bør man kun kunne søge &) tilladelse af gangen i

overgangsordningen.

Ministeriet overser at branchen (vognmænd og nævn) i årevis har

holdt 100-vis af chauffører uden for branchen. Chauffører, der er

indtrådt i branchen med henblik på at blive vognmænd. Det er ikke

rimeligt at de

—

med et slag

—

sidestilles med

§46

Indtil den 31. december

2020 udstedes årligt

500 nye tilladelser til

erhvervsmæssig

persontransport i

henhold til § 3 i denne

lov fordelt med 125

tilladelser pr. kvartal.



!ti:IJ-

1:1

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

?-5:13

r.•

Hent Europas bedste taxi App, taxi.eu - virker i over 100 byer i Europa! 1

Ansøges der inden for

et kvartal om flere end

125 tilladelser i

henhold til § 3 i denne

lov, sker fordelingen

ved lodtrækning. En

ansøger kan maksimalt

ansøge om tildeling af

20 tilladelser pr.

kvartal.



ansøgere uden nogen form for anciennitet eller tilknytning til

branchen, når der skal uddeles bevillinger.

Taxi 4x27 anbefaler derfor at der i overgangsperiodens første år

indføres et anciennitets kriterie, således at chauffører, subsidiært

vognmænd, står først i køen.

Stk. 2.

Modtageren af en

tilladelse i henhold til

stk. 1 skal inden for en

frist af to måneder fra

datoen for udstedelsen

af tilladelsen oplyse

transport

, bygnings

boligministeren om

registreringsnummer for

den bil, tilladelsen

anvendes til. Opfyldes

denne betingelse ikke,

bortfalder tilladelsen.



Der er en overhængende risiko for at der ansøges om flere

bevillinger end man kan håndtere. Målet kan være mange,

herunder forsinke de nye bevillingers indtræden på markedet.

Taxi 4x27 foreslår derfor at man kun kan ansøge om en enkel

bevilling af gangen og/eller at man hvis man har opnået en

—

eller flere bevillinger, men ikke sat dem på gaden, er udelukket

fra at søge i resten af overgangsperioden. Man kunne også en

forlange at der allerede ved ansøgningen skal stilles de

fornødne garantier, så der ikke søges på skrømt.

Stk.

3. Tilladelser, der ikke

er blevet udnyttet, vil

blive tillagt antallet af

tilladelser, der udstedes

i det første kvartal året

efter.

§47

En tilladelse til

limousinekørsel,

sygetransport eller

offentlig servicetrafik,

hvis gyldighed udløber

inden udgangen af 2020,

kan, såfremt indehaveren

opfylder betingelserne i §

ombyttes til en

tilladelse i henhold til § 3.



Worst case kommer der ikke en eneste ny bevilling ud og der år

mindst et år inden de så kommer.

Vi anbefaler at ansøgere der ikke sætter en opnået bevilling på

gaden dels udelukkes i resten af overgangsperioden, dels at

bevillingerne kommer i den første pulje efter udløbet af de 2

måneder.

Hvis de ombyttes til universal kan de også anvendes til taxi

(udover limo/OST)... det giver yderligere ekstra taxier til folk der

bare har været heldige at søge OST under den gamle lov. Det er

dybt urimeligt overfor taxichauffører, der har måtte i årevis på at

blive vognmand (se ovenfor).

Taxi 4x27 foreslår at de pågældende kan forlænges som angivet i

stk 1, men kun inden for samme tilladelsestype som de oprindeligt

blev udstedt.



!ti:IJ-

1:1

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

?-5:13

r.•

Hent Europas bedste taxi App, taxi.eu - virker i over 100 byer i Europa! 1

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Høringssvar i forbindelse med den foreslåede taxilov

—

set med en landvognmands øjne:

Kenneth Hansen, Haslev Taxi, Niels Specht, Korskildebilen, Henning Stich, Stevns Taxa samt Niels

Groth og Nellie Proustgaard, Taxi Rønnede.

Vi er alle landvognmænd

og har læst os frem til, at vi muligvis kan overleve og muligvis ikke over-

leve den foreslåede ændring af taxiloven.

Det er vigtigt for os at slå fast, at såfremt vi bliver tvunget ind under et bestillingskontor eller selv

skal finansiere et, så dør taxierhvervet i landkommunerne.

Den kørsel, vi hidtil har levet af, er blevet lagt over til Flextrafik, og det har afstedkommet, at vi

skal køre til dumpingpriser for at få noget at køre med. Det er svært at få det hele til at hænge

sammen, hvis man overholder overenskomsten for chauffører, så mange af os har ikke længere

chauffører.

Det er nødvendigt, at vi fortsat kan betjene vores kunder, som vi plejer. Vi har ikke råd til at hyre 1-3

ansatte til et bestilingskontor.

De gps-koordinater, der skal stå på kvitteringen er noget forfærdeligt sludder, det er overhovedet ikke

nødvendigt, og vores taxameter viser præcis det, som det skal: Tidspkt, km, takst og pris.

Kontrolinstansen med at skulle dokumentere, hvor vi har været på et givet tidspunkt, er hul i hovedet

—

det kræver jo netop et stort anlæg, som vi ikke har råd til. I øvrigt har kunden også krav på

anonymitet.

Alternativt kan vi melde os under fanerne hos et større bestillingskontor, men deres "husleje" har vi

simpelthen ikke råd til at betale

—

så stor er vores kørselsmængde og indtjening ikke.

Hvis man vil have taxier i landområderne, bør man alvorligt overveje at lytte til, hvad vi siger .

Vi har følgende kommentarer til forslaget:

Først og fremmest mener vi, at der skal være lige ret og pligt for alle, når vi nu har indført demokrati

i Danmark.

Når det så er sagt, er der mange uligheder mellem taxi, OST og limousinekørsel, hvilket

ikke er nødvendigt.

Det er ikke de store omkostninger (under kr. 10.000,-), der skal erlægges, for at

få sat et kontrolapparat i sin bil. For OST- og limousinebiler tænker vi på en Tarcograf, således at man

tilsigter, at køre-/hviletidsbestemmelserne overholdes. Det sker ikke i dag. Alt for mange Flex-

chauffører kører 12-14-16 timer om dagen for at skrabe sammen til en dagløn

—

og kun fordi, ingen

tager sig af, at de ikke bliver aflønnet efter overenskomsten. Vi har nogle grelle eksempler, men ingen

er tilsyneladende interesseret i at gøre noget ved det.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

En sådan vognmand, der ikke overholder sin chaufførs overenskomst, har frit spil, fordi hverken

Flextrafik, Trafikstyrelsen eller A-kassen gør noget. A-kassen vil hellere have chaufføren på

vognmandens lønningsliste end på sin egen, uagtet chaufføren ikke får sin reelle løn.

For os er en limousine en forlænget bil indrettet med plys-/lædersæder, vinglas, kaffemaskine,

peanuts mv. Bilen er specialbygget, har affektionsværdi og koster i anskaffelse over kr. 500.000,-.

Det er IKKE en almindelig bil, hvor man bare har taget forsædet ud og sat en PC-plade, en knage-

række eller bøjlestang op, så man kan køre lægevagtskørsel i den på en limousinebevilling. En

sådan bil koster ikke meget og langt under kr. 500.000,-, og det hører ingen steder hjemme, at

man hos kommunerne kan fejlfortolke sådan en paragraf. Det er tydeligt for enhver, at en

lægevagtsbil og en almindelig dyr taxa ikke er en limousine.

I en limousine kan der sagtens monteres et kontrolapparat, der ikke er synligt og således

skæmmer helhedsindtrykket af bilen.

Det er også tilfældet med en OST-bil. Det er ingen undskyldning, at Flextrafik agerer "kørsels-

kontor" for OST-biler, for hvem er så kørselskontor, når vi på stationen møder OST-biler, der

ikke er på arbejdet for Flextrafik, som samler kunder op? Hvem kontrollerer, at disse biler ikke

kører sort? Det er der ingen, der gør.

Hvis bilen var udstyret med en Tarcograf, ville vognmanden være ansvarlig for at svare på,

hvor bilen var på et givet tidspunkt, og hvem, der blev kørt med til hvilken pris. Som det er

nu, bliver der kørt mange "sorte" ture i OST-biler!

Vi har selv i Faxe kommune anmeldt et par stykker, men ingen er interesseret i at gøre noget

ved det. Hvad skal vi så stille op som taxaer?

For så vidt angår erhvervsansvarsforsikringen kan dette ansvar ikke ligge andre steder end

hos vognmanden. Det er hans bil, hans bevilling og hans ansvar.

Prisloftet er helt hen i vejret. Vi har ganske udmærkede priser i dag

—

priser, som

kommunalbestyrelsen har godkendt, og som passer til prisudviklingen på diesel, forsikring,

skat og afgifter m.v. Det er der ingen grund til at lave om på.

Det vil blive noget bøvl, hvis vi skal have samme priser over hele landet. En tur i byen, hvor der er

korte afstande og en kunde på hvert hjørne, koster ikke det samme som en tur på landet, fordi vi

skal køre langt efter kunderne. Vi vil under ingen omstændigheder finde os i, at man i København

bestemmer vores startgebyr og km.pris, når man end ikke i forslaget har spurgt ind til eller taget

landtaxaer med i betragtning. Vi er kun omtalt ganske kort i §43, hvor man allernådigst lader os

beholde vores bevilling uden at være tilsluttet et bestillingskontor

—

måske.

Men det ændrer dog ikke det faktum, at man tvinger love ned over hovedet på os

—

love, der

ikke muliggør, at vi overlever.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Der foreslås ens priser for alle vogne. Det er en fuldstændig håbløs tanke, for hvem vil tage penge

med på arbejdet?

En lille vogn koster mindre i både anskaffelse og dieselforbrug end en liftvogn. Hvis dette forslag

gennemføres med ens priser for alle, vil der ikke være grundlag for, at en vognmand investerer i en

dyr liftvogn med bespændinger og trappemaskine, og det vil jo helt naturligt afstedkomme, at

kørestolsbrugere ikke længere kan få taxakørsel. Det var vel ikke lige det, man ville opnå med den ny

lov. Det samme gælder for en storvogn uden lift.

Med hensyn til

chaufførkortet

er det jo blot en omskrivning af erhvervskortet. Det er uden

betydning, hvad kortet hedder.

Det, der har betydning, er, hvordan man kan få det.

Da vi i sin tid var på kursus for at få taxikørekort, var det sådan, at der i loven stod, at man skulle

kunne dansk i skrift og tale. Alligevel var der kursister, der ikke var danske, og fred være med det.

MEN AT MAN TILBØD DEM EN TOLK VAR UTILSTEDELIGT!!

Det har ikke noget at gøre med racisme, men det har absolut noget at gøre med, at alle chauffører

skal kunne gøre sig forståelige overfor fru Hansen. Der skal være lige regler for alle, - ellers bliver det

"jeg køre taxa

—

du vise vej" om igen. Dem er der desværre stadig mange af, og vi møder dem hver

dag. De fleste møder vi i Flextrafik, og mange af disse chauffører har intet begreb om service eller

hvilke personer (at det er patienter, der har brug for hjælp), de kører med. Mange kører også "som

død og helvede", fordi de formentlig tror, at de kan køre, som de vil. Det kan de ikke

—

de kører i en

OST-bil beregnet til sygetransport.

Der er ingen tilsyn med deres danskkundskaber, og det skaber utryghed for fru Hansen, hvis hun

ikke kan forstå, hvad der bliver sagt.

Med hensyn til

miljøkrav

ser vi gerne, at disse bliver opretholdt. Der vil ikke være taxaer på gaden,

hvis de nuværende krav ændres til det bedre, fordi det er et faktum, at det, der står på reg.attesten,

slet ikke passer overens med det faktiske antal km, som bilen kører på en liter. Vi kan under ingen

omstændigheder stilles til ansvar for, at forretningen Danmark importerer biler, der ikke overholder

kravene, og så ikke selv kontrollerer, at "varen" er i orden, før den går i salg.

For så vidt angår

kommunens eventuelle køb af taxidækning

(om aftenen) ser vi ingen grund

til, at det skal i udbud, da der ikke kommer til at overstige kr. 500.000,-.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Vi har det svært med, at når man har valgt at søge/have en taxabevilling, at man så ikke vil

køre. At være taxivognmand er en livsstil, man har indrettet sig på, så selvfølgelig kører man,

når der er brug for det.

I forbindelse med taxiens udstyr og indretning bør man genindføre de gamle regler om indvendige

mål. Det er ikke i orden, at man kan køre taxi i en Fiat Punto, når pladsen ikke er til at få en

handicappet/gangbesværet eller stor/overvægtig person ind og ud på en ordentlig måde. Kunden

bestemmer jo ikke selv, hvilken bil der kommer men må tage den, der lander ved adressen.

Dette bør indføres på alle biler/busser og OST-biler, der udfører erhvervsmæssig persontransport.

For så vidt angår arbejdsmiljø og arbejdsstillinger bør det absolut tilstræbes, at man tager

hensyn til et ordentligt førersæde, når vi nu sidder der så mange timer.

I dagens taxi er sæderne uhensigtsmæssige, fordi de er formet som en skål, og det gør, at

man sidder med knæene over hoftehøjde. Det bevirker, at blodtilførslen til benene bliver

nedsat, og det er ikke ok.

Det samme gælder, når man kører med hofteopererede personer, der ikke må bøje hoften over

90 grader. Vi kan ikke indfri disse krav fra lægen og derved bliver den store operation ødelagt

med endnu flere smerter for patienten til følge.

Det bør ligeledes tilstræbes, at biler til erhvervsmæssig personbefordring udstyres med

aircondition og automatgear, hvilket også anbefales i vejledningen fra Arbejdstilsynet. Her

godtgøres det, at manuelt gear frarådes.

Det er også beskrevet i Arbejdsmiljøloven, at taxien skal kunne luftes ordentligt ud, så

indeklimaet bliver som anbefalet.

Det er således ikke i orden at køre taxi i en Dacia eller lignende med manuelt gear og uden

aircondition

—

hverken for chauffør eller kunde.

De mange tunge løft i vores branche bør der også kikkes på. En sammenklappelig kørestol af en

helt almindelig kategori bliver tungere end sin vægt, når den skal løftes op og lægges ind i

bagagerummet.

Vi har også talt med frikørselsordningen for taxier, der jo er sat helt ud af kraft, men vi mener, at

den bør genovervejes. Det lader ikke til, at man har lavet det regnestykke, som vognmanden ser.

Når man køber en taxi på den gamle ordning, frikøres den med 250.000 km/2 år eller 210.000

km/3 år, hvorefter den kan sælges. Den pris, man får for den, bliver brugt til afvikling af den

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

tilbageværende gæld i bilen, skatter og afgifter samt udbetalingen på en ny. Da de fleste frikørte

taxier bliver handlet for et sted mellem kr. 175-200.000,-, er der ikke meget tilbage, når gælden

er afviklet.

Der vil desværre altid være personer, der snyder, men det var måske en ide at bruge ressourcer

på at fange dem, i stedet for at straffe alle os, der følger loven. Dette kunne måske ske via

banken eller revisoren.

Som det er nu, kan vi kun lease en bil på 3 år og kan kun sælge den til en person med et cvr.nr.

Det er umuligt at sælge den til en privatperson, der jo selvsagt ikke har mulighed for at erlægge

den store afgift.

Pt ligger prisen ved salg af en leasingbil på ca.kr. 30.000,-, når vi har indfriet restgælden på

ca.kr. 10.000,-. Disse ca.kr. 30.000,- er end ikke nok til udbetaling til en ny bil.

På den måde stopper man naturligvis evt. snyd, men man stopper også et helt erhverv i at købe

en ny bil, der kan indrettes efter Arbejdsmiljølovens bestemmelser.

Konsekvensen af den manglende frikøringsmulighed har bevirket et ringere arbejdsmiljø og

dårligere trafiksikkerhed, når vi bliver nødt til at købe billige biler, der ikke har udstyr, så det

gør det behageligt at køre som både fører og kunde.

Bilerne bliver ikke skiftet ud med miljørigtige biler

—

det er for dyrt

—

og bilparken vil

efterfølgende blive ældre.

Det vil i øvrigt også være svært at få en ansvarlig chauffør, der er glad for sit job, hvis man

tilbyder ham noget billigt skrammel at køre i. Han bliver ligeglad med det hele, og det er ikke ok,

når man bevæger sig i trafikken i så mange timer.

Vi håber, at man vil tænke vores oplysninger med ind, når det næste høringsforslag bliver

sendt ud.

Med venlig hilsen

Kenneth Hansen, Haslev Taxi

Henning Stich, Stevns Taxa

Niels Groth & Nellie Proustgaard, Taxi Rønnede

Niels Specht, Korskildebilen

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Høringssvar

Forslag til Taxilov

Kapitel 1

—

Anvendelsesområde

Ad § 1, stk. 1



'For at opnå fortjeneste'

kan med fordel i selve lovteksten præciseres til at være 'med

henblik på at opnå fortjeneste' og som defineret i gældende lovgivning for ikke at risikere

at åbne op for eventuelle tvivlsspørgsmål omkring definering af samkørsel.

2, stk. 2 og 3



Vilkårlig dispensationsmulighed fra gældende lovgivning.

Det er problematisk,

såfremt man fra lovgivningsmagtens side yderligere åbner op for, at der ved de større

arrangementer, som alle landets nuværende vognførere lever af, kan dispenseres fra

gældende lovgivning.

Dette specielt taget i betragtning, at der ikke p.t. findes større arrangementer i fx Aarhus,

hvor varen overordnet set ikke kan leveres, heller ikke i forbindelse med, at Aarhus er

europæisk kulturhovedstad i 2017, og historisk har der været et yderst begrænset

behov.

Kapitel 2

—

Tilladelser

Ad §§ 3 og 4



Anvendelse af tilladelser.

Det vil være dybt betænkeligt, såfremt de tilladelser, der

udløber i overgangsperioden umiddelbart vil kunne konverteres og anvendes til det i §

4, stk. 1 anførte, jfr. § 47.

Noget sådant vil kunne betyde en oversvømning af markedet for taxier fra 1. januar 2018,

og lovgivningsmagten vil med et slag ødelægge forretningsgrundlaget og dermed skade

kreditbevillingsvilkårene både for samtlige landets taxiforretninger og landets enkelte

vognmænd. Noget sådant vil være alvorligt, og der advares mod dette.

Ibrugtagning af tilladelser.

Det anbefales at sikre, at tilladelser skal være taget i brug

senest tre måneder, så skuffetilladelser undgås, idet noget sådant vil kunne være

ødelæggende for markedet.

Ophævelse af antalsbegrænsning og geografisk begrænsning samt kørselspligt.

Det vil ligeledes være problematisk for den nuværende branche og ikke mindst for

kunderne, såfremt antalsbegrænsningen og den geografiske begrænsning ophæves.

Det vil betyde, at stort set alle taxier og måske især landtaxier vil holde inde ved

banegården i de større byer, og at det vil blive umuligt at få en taxa i de mindre byer.



Aarhus Taxa I Horsens Taxa I jysk Taxi

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Det vil kunne ødelægge markedet og indtægtsgrundlaget for vognmænd, der har

etableret en forretning i de større byer, da alle landets taxier vil søge hen, hvor der er

mest indtjening. At ophæve den geografiske begrænsning med så kort varsel over for et

helt erhverv, der har foretaget så omfattende investeringer af indgribende

privatøkonomisk karakter på grundlag af den nuværende markedsmæssige situation, vil

klart ikke være anbefalelsesværdigt. Det er jo netop af samme grund, at kommunerne

rundt om i landet på baggrund af en række analyser af indtægtsgrundlaget og de

økonomiske forhold for vognmændene har accepteret at reducere bevillingsantallet med

fx 20 procent.

Det betyder også, at kunder uden for de allerstørste byer ikke fremover vil kunne

forvente at få en taxa.

Ophævelsen af kørselspligten vil også skade kunderne i de større byer. Det vil betyde,

at kunderne ikke nødvendigvis vil kunne få en taxa, når de har brug for det. Kunderne

vil kun kunne få en taxa, når det er rentabelt at have en bil på gaden og i givet fald kun,

hvis turen i sig selv er rentabel, og der ikke lige er en bedre tur at køre.

Ad § 4, stk. 1, nr. 2

Limousinekørsel.

Taxier og limousiner bør ligestilles i forhold til bestilte ture, og der

bør ligeledes her oprettes et krav om håndtering af limousinekørsel via kørselskontorer

for at undgå en række sager om misbrug og kørsel i strid med lovudkastet og sikre

forbrugerbeskyttelsen.

Ad § 4, stk. 1, nr. 3



Opdeling af kunder.

Det er yderst problematisk, at der i udkastet til aftaleteksten

opereres med en opdeling af taximarkedet i et marked til kørsel for private og et marked

for kørsel for det offentlige, og at der kun lægges op til, at privatkørsel skal ske via

kørselskontorerne i fremtiden. Noget sådant vil være decideret ødelæggende for

branchen, såfremt al taxikørsel ikke fortsat skal håndteres af kørselskontorer.

Det vil fx betyde, at kørselskontorerne ikke i fremtiden vil have mulighed for at byde på

offentlige udbud uden risikere at komme i strid med strafbelagte bestemmelser i

konkurrenceloven. Det vil kunne medføre højere udbudspriser på kørsel for det offentlige

og samtidig en mere risikobetonet ydelse fra en lang række individuelle vognmænd.



Definitionen af offentlig kørsel.

Definitionen af offentlig kørsel er problematisk, idet

begrebet udvides til også at omfatte kørsel som en kommune selv udbyder, fx

skolekørsel.

Ad § 4, stk. 2



Salg og tilslutningspligt.

'Taxikørsel' i § 4, stk. 2 bør ændres til 'erhvervsmæssig

personbefordring', og det er yderst vigtigt, at 'salg af taxikørsel' i § 4, stk. 2 defineres

som værende både gadeture og bestilte ture. Det modsatte vil give konkurrence på ulige

vilkår.

Aarhus Taxa I Horsens Taxa I jysk Taxi

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Kørselskontorernes adgang til at byde på kørselsopgaver, som offentlige myndigheder

udbyder med hjemmel i lov, bør fremgå direkte af lovteksten og ikke af bemærkningerne

for at sikre, at kørselskontorerne ikke kommer i karambolage med konkurrencelov-

givningens bestemmelser.

Ad §§ 5 og 6



Forskelle i krav til kørselskontorer.

Der må gælde samme krav for alle virksomheder

i Danmark, der driver samme form for erhverv, og der opfordres kraftigt til at opretholde

de i § 5 anførte krav for alle kørselskontorer, så der sikres en mindste egenkapital i alle

taxiselskaber som anført i § 5.

Præcisering af geografisk område.

Sondringen mellem land- og bydistrikter er uklar.

Dette er yderst problematisk, og der bør - som i dag - opretholdes krav om, at selv

mindre byer å la Odder, Ebeltoft og Nykøbing Mors defineres som bydistrikter for ikke at

affolke sådanne områder rent taximæssigt til skade for både vognmænd og kunder i de

lidt større byer.



Ad § 7, stk. 2, nr. 7



Uddannelse.

Uddannelseskrav til chauffører skærpes fremadrettet på bekostning af

uddannelse af vognmænd. Der ønskes ikke samlet set et ringere uddannelsesniveau i

branchen end i dag således, som der lægges op til i lovudkastet. Det er problematisk at

afskaffe erhvervsførerbeviset, der udgør grundstenen i den håndværksmæssige del af

faget, og den nuværende danske regulering gavner faget.

Sprogkrav.

Opretholdelse af nuværende sprogkrav er vigtigt både for kunder og

erhvervet.



Ad § 11



Tilsyn.

Den i § 11 anførte tilsynspligt bør tillige omfatte tilsyn i medfør af § 10. For

eksisterende tilladelser til kørsel for offentlig myndighed kan tilsynspligten eventuel

varetages af trafikselskaberne.

Kapitel 3 - Tilbagekaldelse, nægtelse af fornyelse og bortfald af tilladelser m.v.

Ad § 12, stk. 1



Færdselslovgivningsforseelser.

Der er her tale om en betydelig skærpelse, som er

indgribende for retten til fri erhverv. Det anbefales at fjerne § 12, stk. 1, nr. 1, litra b.

Ad § 13, stk. 1



Tilladelse til at drive kørselskontor.

Det giver ikke umiddelbart mening her at tale om

'indehaveren', da alle landets bestillingskontorer i dag ejes af en lang række medlem-

Aarhus Taxa I Horsens Taxa I jysk Taxi

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

mer, indehavere. Det bør præciseres i direkte i lovteksten, at der henvises til den

juridiske person.

Ad § 14, stk. 1, nr. 3



Tilbagekaldelsesadgang ved overtrædelse af arbejdsmiljølovgivningens regler

om hvileperiode og fridøgn.

Det kan ikke anbefales at åbne op for at fratage personer

adgang til deres erhverv i modsætning til andre erhverv, hvor overtrædelse alene

sanktioneres efter arbejdsmiljølovgivningen. Bestemmelsen rummer her ret indgribende

en fratagelse af lønmodtagerens adgang til at udøve sit erhverv.

Ad § 18, stk. 2 og 4



Bortfald af tilladelse til at drive kørselskontor ved den ansvarlige leders

fratræden.

Noget sådant er hverken hensigtsmæssigt eller operationelt håndterbart.

Der bør indskrives, at der i givet fald i en periode svarende til gældende lovgivning

skal

gives en midlertidig tilladelse til fortsat drift ved fratræden, så ikke hele virksomhedens

eksistens kommer i fare ved en eventuel afskedigelse eller opsigelse, idet der alene

kan

gives en midlertidig tilladelse til at fortsætte virksomheden med henblik på ansættelse

af en ny ansvarlig leder.

Kapitel 4

—

Kørselskontorets pligter

Ad § 20, stk. 1



Kørselskontorets pligter.

GPS-koordinater som anført i § 20, stk. 1, nr. 8 med

mulighed for efterfølgende at se den kørte rute på et kort afstedkommer et krav om en

særdeles omfattende datakapacitet både overførselsmæssigt og lagringsmæssigt, da der

i givet fald vil skulle lagres oftere end nuværende systemer i markedet. Der vil fx skulle

lagres hvert femte sekund pr. tur, og ved en tur på fx 30 minutter vil noget sådant

således afstedkomme 360 lagringer bare på denne ene tur. Hos de lidt større

bestillingskontorer eksisterer flere millioner ture.

Persondataforordningen.

Det i § 20 stk. 1 anførte bør stemmes af med

persondataforordningen, idet flere af de i § 20 anførte krav er vanskelige at tage højde

for

rent

operationelt

praksis,

hvis

den

umiddelbart

implementerbare

persondataforordning også skal overholdes. Det bemærkes i den forbindelse, at det er

vanskeligt at se en løsning på, hvordan man i praksis skal håndtere og få samtykke til

registrering og opbevaring af data om kunderne (navn, telefonnummer, i visse tilfælde

oplysning om sygdom, handicap, m.v.).



Ad § 20, stk. 2

Data.

Bestemmelsen bør udgå, da en tilsvarende bestemmelse ikke forefindes i

andre erhverv.

Aarhus Taxa I Horsens Taxa I jysk Taxi

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Ad § 20, stk. 3



Årlig systemrevision.

Krav om årlig systemrevision alene for systemrevisionens skyld

er ikke hensigtsmæssig. Det anbefales at lade det være op til virksomhederne at sørge

for at efterleve kravene, så ikke lovgivningsmagten blander sig i operationel

virksomhedsdrift og pålægger virksomhederne yderligere, omfattende udgifter til

revision i så henseende.

Ad § 20, stk. 6



Klagenævn.

Som bestillingskontorerne er skruet sammen i dag er der ikke mulighed for

at bidrage til finansieringen af et klagenævn. Bestillingskontorerne er i dag forpligtet til

rent lovgivningsmæssigt at levere et 0-resultat, og der er således ikke nogen form for

egenkapital opsparet i nogen af landets nuværende bestillingskontorer, som kan overgå

til de nye kørselskontorer.

Finansiering kan ske via den finansiering, der allerede må foreligge til kommunernes drift

af taxinævn m.v.

Ad § 20, stk. 7



Strafansvar.

Der er tale om en særstraffelovgivning for virksomhedsdrift / drift af

kørselskontorer. Det er ikke bestillingskontorerne / kørselskontorerne, der har råderet

over hvilken kørsel, der de facto udføres. Strafsanktioneringen skal ske over for dem,

der foretager forseelsen.

Ad § 20, stk. 8



Erhvervsansvarsforsikring.

Dette bør ændres til gældende praksis for en lang række

bestillingskontorer i dag således, at kørselskontorerne skal tegne en erhvervsansvars-

forsikring i stedet for at have ansvaret for, at andre eventuelt gør det.

Kapitel 5

—

Prisberegning og prisloft

Ad § 21, stk. 1



Nationalt prisloft.

Det er vigtigt at sikre, at prisloftet sættes så højt, at det kan rumme

de nuværende forskellige prislofter rundt om i landet og samtidig give mulighed for også

at kunne levere et kvalitetsprodukt.

De enkelte selskaber skal endvidere have mulighed for at annoncere en mindstepris for

kørsel i landdistrikter. Alternativt ønsker ingen at køre i landdistrikter, hvor der vil være

mange tomme returkilometer eller på tidspunkter, hvor der ligeledes vil være megen

tomkørsel.

Aarhus Taxa I Horsens Taxa I jysk Taxi

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Ad § 21, stk. 2



Særlige dage.

Alle helligdage bør defineres som såkaldt særlige dage, ligesom taksten

på lige fod bør reguleres ved større arrangementer svarende til særlige dage, da udbud

og efterspørgsel alligevel - om fornødent - vil regulere prisen i nedadgående retning.

Herved sikrer man sig samtidig at have tilstrækkeligt antal vogne på gaden.

Ad § 22



Fastprisaftaler.

Fastpristure bør ikke være underlagt regulering i forhold til tid eller

turens længde.

Kapitel 6 - Biler og udstyr

Ad § 25



Krav om taxameter.

Det er afgørende, at der etableres de samme regler for

kontrolapparater for alle kørselstyper og kørselsydelser - også ved kørsel for det

offentlige.

I benægtende fald er der ved kørsel for trafikselskaber åbnet op for mulige

skatteunddragelser ved egenbetalinger, da egenbetalinger ikke nødvendigvis indgår som

omsætning i kørsel for trafikselskaber.

Tilsvarende bør der indføres kontrolapparater for limousinekørsel, hvor der heller ikke i

dag eksisterer nogen kontrolfunktion i forhold til Skat, så alle tilladelsesindehavere stilles

ens konkurrencemæssigt, og taximarkedet ikke bliver undergravet af eventuel

manglende skattebetaling fra limousiner.

Ad § 27, nr. 1



Prisen på 10 km tur.

Angivelse på bilerne af noget sådant er irrelevant for langt

størstedelen af virksomhedens kunder og bør som sådan udgå, og der bør som følge

heraf konsekvensrettes i den strafsanktionerede bestemmelse.

Hertil kommer, at en tur på fem kilometer kan blive langt dyrere end en standard ti-

kilometerstur ved anvendelse af paralleltakstsystemet. Noget sådant kan således give

anledning til megen usikkerhed hos kunderne på en dag med megen trafik, og

troværdigheden til de respektive taxametre vil blive svækket, og det vil kunne give

anledning til unødige konfliktsituationer mellem chauffør og kunde.

Kapitel 7 - Mulighed for at en kommune kan indgå kontrakt med et kørselskontor

Ad § 29, stk. 3



Takster.

Der bør gives hjemmel til at fastsætte en pris, som markedet vil køre til i

landdistrikter med megen tomkørsel.

Aarhus Taxa I Horsens Taxa I jysk Taxi

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Kapitel 11 - Straffebestemmelser

Ad § 35



Straffebestemmelser.

Der er tale om en særstraffelovgivning for virksomhedsdrift / drift

af kørselskontorer, som gør, at kvalificerede ledere af kørselskontorer med en flerhed af

ejere formentlig kan risikere at søge ud af branchen. Man kan som ansvarlig for et

kørselskontor ikke påtage sig hæftelse for noget, som man ikke ansættelsesretligt er herre

over. Det er ikke bestillingskontorerne, der ejer bilerne og ansætter chaufførerne.

Strafsanktioneringen skal ske over for dem, der har ansættelsesretten.

Data.

Kørselskontorerne kan alene sikre de data, som de får, og kørselskontorerne kan

ikke decideret indestå for disse data.

Hæftelse og yderligere strafsanktionering.

Yderligere hæftelse end i dag vil medføre

langt mere vidtgående regler end dansk rets almindelige regler for virksomhedsdrift, og

noget sådant er jo ikke i overensstemmelse med tankerne om en liberalisering af

markedet.



Kapitel 12 - Kundgørelser og EU-forhold

Ad § 40



Det foreslås, at bestemmelsen alene skal finde anvendelse for umiddelbart

implementerbare EU-regler for at sikre operationelt anvendelige regler i Danmark.

Kapitel 13 - Ikrafttræden, overgangsbestemmelser m.v.

Ad §§ 41 - 49



Overgangsperiode.

Overgangsperioden er for kort, hvis ikke det ønskes at ødelægge

forretningsgrundlaget for den eksisterende taxibranche. Der anbefales en væsentlig

længere overgangsperiode, de skatteretlige afskrivningsregler i kombination med

allerede foretagne investeringer taget i betragtning.

Antalsbegrænsninger og geografiske begrænsning for kørselskontorer.

Der bør

gives en langstrakt ordning til at ophæve den geografiske begrænsning og

antalsbegrænsningen for ikke risikere at ødelægge forretningsgrundlaget for

eksisterende bestillingskontorer. Gives noget sådant ikke, kan forudsætningerne for en

række nuværende bestillingskontorers kreditbevillingsvilkår ændres 'over night' og

dermed destabilisere markedet. Således vil en række leverandører / kontraktpartnere i

forhold til mange offentlige kørsler kunne forsvinde i kraft af en række konkurser.

Det bemærkes i den forbindelse, at en lang række nuværende bestillingskontorer har

foretaget omfattende investeringer i tillid til eksisterende lovgivning - investeringer i

form af fx nye anlæg, som afskrives over 10 år.



Aarhus Taxa I Horsens Taxa I jysk Taxi

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Ad § 43, stk. 3 og 4



Tilslutning til henholdsvis bestillingskontorer og kørselskontorer.

Det er

anbefalelsesværdigt, at der bliver pligt for alle indehavere af tilladelser til taxikørsel til

at tilslutte sig både bestillingskontor og kørselskontor i overgangsperioden. Alternativt

bør der etableres pligt for taxivognmænd til tilslutning til en holdingkonstruktion, som

bliver ejer af nuværende bestillingskontor og kommende kørselskontor.

Dette for at undgå væsentlig misligholdelse af eksisterende kontrakter og for samtidig

at sikre, at det vil være muligt at få nye vognmænd ind til at køre eksisterende

kontraktkørsel, hvor kontrakterne er indgået med de nuværende bestillingskontorer og

for at undgå en lang række komplekse aftaleretlige konstruktioner inter partes mellem

bestillingskontorernes ejere og kørselskontorernes ejere, og at alle landets nuværende

bestillingskontorer skal have omkostninger forbundet med at have flere selskaber.

Ad § 45, stk. 2



Medbringelse af kursusbevis.

Bestemmelsen er overflødig, eftersom kursusbevis er

en forudsætning for erhvervelse af førerkort.

Ad § 47



Ombytning af tilladelser.

Det er yderst problematisk, såfremt nuværende tilladelser,

der udløber inden 2020, kan ombyttes til en universaltilladelse, og tilladelseshaverne

dermed kan få andre kørselstyper blot ved opfyldelse af de yderligere krav, der er

forbundet hermed.

Det vil være ødelæggende for landets nuværende taxivognmænd, idet det må forventes,

at andre eksisterende tilladelsestyper vil ønske at konvertere med det samme, og

markedet dermed med & kan blive blive oversvømmet af taxitilladelser.

Det anbefales at lade de anførte tilladelser udløbe, når deres kontraktperiode udløber.

Ombytning af tilladelser bør indgå som en del af det i § 46 opregnede antal.

Ad tilhørende regulering



En ny taxilov medfører konsekvensregulering i tilhørende bekendtgørelser. En sådan er

ikke en del af nærværende høringsproces og vil kunne afstedkomme en lang række

yderligere input.

Afsluttende bemærkninger

Ovenstående udgør de konkrete ændringsforslag.

Det er positivt, at aftaler om optagelse i kørselskontorer med den nye lov bliver et privatretligt

anliggende. Det vil utvivlsomt medføre et bedre serviceniveau hos mange af landets taxiselska-

Aarhus Taxa I Horsens Taxa I jysk Taxi

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ber, når der ikke i fremtiden bliver pligt til at optage tilladelseshavere, og vognmændene selv

kan vælge, hvem de vil drive forretning sammen med.

Dog står det uklart, hvad man overordnet ønsker at opnå med fremlagte lovforslag, eftersom

hverken taxiselskaber, vognmænd, chauffører eller borgere får glæde af de gennemgribende

forandringer, som ophævelse af geografiske begrænsninger, antalsbegrænsning og kørselspligt

udgør.

Fra et taxaselskabs økonomiske perspektiv er det naturligvis positivt, at selskaberne får

mulighed for at afvise urentable ture, men for borgerne vil det være stærkt utilfredsstillende,

hvis garantien for taxidækning over hele landet fjernes.

Det er også stærkt bekymrende, at lovforslaget ændrer markedsvilkårene for en hel branche

blandt andet i form af ophævelse af antalsbegrænsning og den geografiske begrænsning.

Der er en risiko for, at økonomi og kreditbevillingsvilkårene for de eksisterende selskaber og

landets nuværende selvstændige vognmænd forringes, hvilket kan få alvorlige konsekvenser for

et helt erhverv.

11. august 2017

Aarhus Taxa og Horsens Taxa*

Aarhus og Horsens Taxa blev grundlagt i 1924 og ejes af de tilknyttede vognmænd.

Aarhus og Horsens Taxa er en koncern bestående af Foreningen Taxa f.m.b.a., Taxas Kundecenter f.m.b.a,

Komplementarselskabet AAT og Jysk Taxi P/S. Koncernen ejes af cirka 170 vognmænd.

Med cirka 700 tilknyttede medarbejdere i form af chauffører, vognmænd og medarbejdere i administrationen er Aarhus

og Horsens Taxa et af landets største taxiselskaber.

Hvert år kører koncernens biler cirka 1,7 millioner ture, og koncernen håndterer langt over en million bestillinger via

telefon, app, internet-, auto- og VIP-booking.

Aarhus Taxa I Horsens Taxa I jysk Taxi

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Frederiksberg Kommune

Taxinævnet i Region Hovedstaden

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Frederiksholmskanal 27 F

1220 København K

14. august 2017

Sagsbeh.: ANAG

Bemærkninger til høring over udkast til forslag til taxilov

J.nr.: 00.00.00-A001758-17

Taxinævnet i Region Hovedstaden takker for det af Transport-, Bygnings- og Taxinævnet i

Boligministeriets fremsendte udkast til forslag til taxilov.

Taxinævnet har følgende bemærkninger til lovforslaget:

Region Hovedstaden

Frederiksberg Rådhus

2000 Frederiksberg

www.taxinaevn.dk

Telefon: 3821 2750

E-mail: [email protected]

Det fremgår af lovforslagets almindelige bemærkninger (afsnit 3), at kommu-

nerne vil opnå en besparelse på ca. 10 mio. kr. svarende til de årlige udgifter

til tilsyn med de udstedte tilladelser. Kommunernes udgifter til administration af den nuværende taxilov er

imidlertid klart lavere, hvorfor den samlede kommunale besparelse ikke vil være i omegnen af 10 mio. kr.

Taxinævnet i Region Hovedstaden finansieres ifølge dets vedtægter af de deltagende kommuner efter

indbyggertal per 1. januar det år, budgettet vedtages, i den udstrækning de ikke kan dækkes af indtægter

fra udstedelse af tilladelser, førerkort, trafikbøger og lignende. I 2016 er der blandt Taxinævnets 28 med-

lemskommuner' tilsammen opkrævet 2.438.000 kr., svarende til ca. 1,41 kr. per indbygger i nævnets om

råde.

Når henses til at mindst halvdelen af landets taxi-, limousine og sygetransporttilladelser, er udstedt af

Taxinævnet i Region Hovedstaden, har det formodningen i mod sig, at landets 70 øvrige kommune til-

sammen afholder udgifter til administration af den nugældende taxilov på et beløb svarende til 7,6 mio.

kr.

Dertil kommer at mange kommuner vil skulle påregne en væsentlig ekstra udgift til at sikre en passende

taxibetjening jf. lovforslagets § 29. I bemærkningerne til lovforslaget (afsnit 2.9.2 og til § 29) anføres det, at

muligheden for at indgå kontrakt med et kørselskontor må forventes anvendt af kommunerne i landdi-

strikteme.

Albertslund Kommune, Allerød Kommune, Ballerup Kommune, Brøndby Kommune, Dragør Kommune, Egedal

Kommune, Fredensborg Kommune, Frederiksberg Kommune, Frederikssund Kommune, Furesø Kommune, Gentofte

Kommune, Gladsaxe Kommune, Glostrup, Kommune, Gribskov Kommune, Halsnæs Kommune, Herlev Kommune,

Hillerød Kommune, Hvidovre Kommune, Høje-Taastrup Kommune, Hørsholm Kommune, Ishøj Kommune, Kø-

benhavns Kommune, Lyngby-Taarbæk Kommune, Rudersdal Kommune, Rødovre Kommune, Tårnby Kommune,

Vallensbæk Kommune samt Helsingør Kommune.

Økonomiske konsekvenser for kommunerne af lovforslaget

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Det er Taxinævnets vurdering, at de kommuner, der vil skulle betale for en passende taxibetjening ikke kan

begrænses til landdistriktskommuner alene. Taxinævnet har allerede efter den nugældende taxilov været

nødt til at indgå en aftale med et bestillingskontor for at sikre taxibetjening i Halsnæs og Gribskov

kommuner (nævnets yderområder). Som betaling herfor har Taxinævnet opslået 10 ekstra tilladelser med

geografisk begrænsning. Vognmændene, der har fået disse tilladelser, har til gengæld skulle forpligte sig

til at være tilsluttet det pågældende bestillingskontor og til at indgå i en af bestillingskontoret administreret

vagtordning. Selvom bestillingskontoret har fået betaling i form af indtægter for pladslejen fra de 10 ekstra

taxitilladelser, svarende til ca. 800.000 kr./årligt, er problemet med taxibetjeningen i nævnets yderområder

fortsat ikke løst.

Taxinævnet forudser derfor, at mange af landets kommuner vil blive pålagt en ikke uvæsentlig ekstra

udgift som følge af lovforslaget.

Endelig tager lovforslaget ikke højde for de udgifter, kommunerne vil få ifm. overdragelse af eksisterende

sager jf. bemærkninger til lovforslagets § 42, stk. 5.

Miljømæssige konsekvenser af lovforslaget

Al empiri fra udlandet, hvor antalsbegrænsningen er blevet ophævet, viser, at taxierne flytter sig fra land-

om råder og mindre byer og over til større byer, metropoler og trafikknudepunkter. De danske vognmænd

og chauffører agerer allerede efter den nugældende taxilov som deres udenlandske kolleger jf. det forhold,

at Taxinævnet for at sikre taxibetjening i nævnets yderområde har været nødt til at indgå en aftale med et

bestillingskontor. Ligesom der i dag er store udfordringer med taxier, som holder uden for lufthavnens

område/ på villavejene i Tårnby Kommune i håb om at få en lufthavnstur.

Taxinævnet forudser derfor, at lovforslaget vil få væsentlige miljømæssige konsekvenser i form af en

markant øget luftforurening i bl.a. Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune som følge af for

mange cirkulerende vogne.

§§

3 og 5

Taxinævnet finder ift. personligt drevet virksomheder, at ministeriet bør genoverveje formålet med egen-

kapitalkravet jf. lovforslagets §§ 3, stk. 2 og 5, stk. 2, når henses til at en ansøger, der har egen kontante

midler ifølge bemærkningerne til lovforslagets § 3 kan dokumentere opfyldelse af egenkapitalkravet ved en

erklæring afgivet af en registreret eller statsautoriseret revisor. Med nævnets kendskab til branchens

kreativitet, vil "posen med kontanter" meget let kunne udlånes til den næste ansøger i rækken efter besøget

hos revisoren.

Ministeriet kan overveje at indføre en skærpet kontrol for de vognmænd, der opfylder egenkapitalkravet

med kontante midler.

Det bør præciseres i lovforslagets §§ 3, stk. 6, nr. 1, og 5, stk. 6, nr. 1, om der ved vurderingen af om en

virksomhed, der drives i selskabsform, opfylder betingelserne i stk. 2, nr. 7 (god skik i branchen), også

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

kan indgå oplysninger, der stammer fra den nugældende taxilov. Sammenhængen mellem den nugæl-

dende - og nye taxilov bør konsekvent præciseres i lovforslaget.

Taxinævnet henleder ift. lovforslagets § 7, stk. 2, nr. 5, ministeriets opmærksomhed på, at ikke alle lov-

overtrædelser står lige længe på den private straffeattest, og at overtrædelser af særlovgivningen, her-

under taxiloven og færdselsloven, slet ikke fremgår af den private straffeattest. Ministeriet kan i stedet

overveje at indhente den offentlige straffeattest.

Det er uklart, hvorvidt ministeriet fremadrettet i forbindelse med lovforslagets § 7, stk. 2, nr. 6 (udføre

jobbet i overensstemmelse med god skik inden for branchen) vil tage højde for kommunernes admini-

stration af den eksisterende taxilov fx ifm. chauffører, der har fået tilbagekaldt deres førerkort efter den

eksisterende taxilov.

Ift. indholdet af kvalifikationskurset jf. lovforslagets bemærkninger til § 7, stk. 2, nr. 7, bemærker Taxi-

nævnet, at det nye kvalifikationskursus ikke blot er en sammenlægning af det tidligere kvalifikationskur-

sus og erhvervskørerkort, men også af vognmandskurset.

Ved Taxinævnets seneste uddeling af taxitilladelser i 2016, var det Taxinævnets opfattelse, at langt fra alle

nye vognmænd havde forståelse for, hvad det vil sige at være selvstændig erhvervsdrivende. Med henblik

på at undgå/ minimere antallet af personlige konkurser, kan det anbefales, at der som led i det nye

kvalifikationskursus også undervises i økonomi, skat og moms, forsikringsforhold, arbejdsret o.lign.

Ift. lovforslagets § 7, stk. 4, bemærker Taxinævnet, at flere af nævnets ansøgere har bopæl i Sverige

og/eller har boet i udlandet inden for de seneste fem år, hvorfor nævnet anmoder disse ansøgere om at

forevise straffeattester fra udlandet.

Det er Taxinævnets erfaring, at udenlandske straffeattester sjæl-

dent udstedes digitalt, hverken fra lande i eller uden for EU. Udenlandske straffeattester vil derfor ikke

uden videre kunne verificeres, hvis de blot fremsendes digitalt.

Det er Taxinævnets erfaring, at en del vognmænd har skattegæld, der overstiger 100.000 kr.

. Ministeriet

kan overveje at gøre gyldighedsperioden af universaltilladelserne kortere eller at fortage en regelmæssig

kontrol i samarbejde med Skat.

Det er Taxinævnets erfaring, at indberetningen fra politiet ikke nødvendigvis sker i alle tilfælde eller sker

med en vis forsinkelse. I mange tilfælde ser Taxinævnet derfor først chaufførernes domme ifm. fornyelse

af førerkortet.

Jf. § 2, stk. 3 i den nugældende taxibekendtgørelse (bek. nr. 405 af 8. maj 2012).

2015 fornyede Taxinævnet ca. halvdelene af taxitilladelserne opslået i Region Hovedstaden, ca. 500 vognmænd

blev i den forbindelse tjekket. Ca. 10 pct. af disse vognmænd havde gæld til det offentlige, der oversteg 100.000 kr.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Ministeriet kan i stedet overveje at gøre gyldighedsperioden af chaufførkortene kortere end 5 år, eller at

forpligte chaufføren til selv at indberette, hvis vedkommende "får pletter" på sin straffeattest i løbet af

chaufførkortets gyldighedsperiode.

Det undrer Taxinævnet, at lovforslagets § 10 blot er en videreførelse af den eksisterende taxilovs § 5, stk.

5. Højesteret fastslog som bekendt i februar 2015, at bestemmelsen ikke indeholder det fornødne

hjemmelsgrundlag for at kunne stille krav om, at indehavere af tilladelser til at udføre taxikørsel, limousi-

nekørsel, sygetransport og offentlig servicetrafik følger bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauf-

fører i kollektive overenskomster indgået af arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som gælder på hele det

danske område.

Ud fra en samfundsmæssige betragtning er det forkasteligt fortsat at tillade, at medarbejderne i en hel

branche ikke pålægges krav om selv at spare op til deres pension via en i overenskomsten aftalt ar-

bejdsmarkedspension.

Lovforslaget synes ligefrem at skabe en udhuling af chaufførens indtjeningsgrundlag. Det skyldes, at

lovforslaget fortsat tillader, at vognmændene benytter overenskomster, der er baseret på provisionsaf-

lønning, og som ikke indeholder en arbejdsmarkedspension, samtidig med at tilbagekaldelsesgrundlaget

for chaufførkort udvides til også at omfatte overtrædelser i arbejdsmiljølovgivningen om hvileperioder og

fridøgn, jf. lovforslagets § 14, stk. 1.

§§ 12-14

Taxinævnet foreslår, at eksemplerne i lovforslagets § 12, stk. 1, nr.1) b, ikke opregnes udtømmende. Der

kan af andre relevante overtrædelser af færdselslovgivningen fx nævnes kørsel for rødt lys og ubetinget

vigepligt.

Fsva. lovforslagets § 12, stk. 4, bør det præciseres, hvorvidt en chauffør, der har fået tilbagekaldt sit

chaufførkort på tid skal genansøge om at få det udleveret eller vedkommende får det tilbage automatisk.

Taxinævnet finder ift. lovforslagets § 14, at når lovforslaget foreskriver en model, hvor vurderingen af, om

chaufførkort skal tilbagekaldes, foregår separat fra behandlingen af kundeklager, er det væsentligt, at der sker

en regelmæssig indberetning fra kørselskontorerne til Transport, Bygge

—

og Boligstyrelsen, således at

styrelsens vurdering af tilbagekaldelsesgrundlaget ikke alene kommer til at afhænge af, om kunderne også

klager til klagenævnet.

Taxinævnet foreslår, at kørselskontorerne forpligtes til (regelmæssigt) at indberette samtlige kundeklager til

Transport-, Bygge- og Boligstyrelsen for derved at sikre, at styrelsen har det fulde overblik til at vurdere

grundlaget for en tilbagekaldelse og proportionaliteten af tilbagekaldelsen ift. tilbagekaldelsesperioden.

For at sikre lige konkurrencevilkår mellem taxikørsel og de øvrige former for erhvervsmæssig transport

bør alle indehavere af universaltilladelse forpligtes til løbende at indberette klager til Transport, Bygge

—og

Boligstyrelsen.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Taxinævnet bemærker ift. sager om nægtelse af fornyelse af /tilbagekaldelse af tilladelser (især førerkort og

taxitilladelser), at det ikke er usædvanligt, at der i disse sager indgår forhold, som er strafbare, enten efter

straffeloven eller efter særlovgivningen, men som ikke har givet anledning til strafferetlig forfølgning. Som

eksempel herpå kan nævnes blufærdighedskrænkelse eller uretmæssig benyttelse af en kundes

betalingskort, som den pågældende kunde ikke har ønsket at anmelde til Politiet. Der udover er ulovlig

hyresøgning og kørselsværing strafbart efter den nugældende taxibekendtgørelse.

Det er heller ikke usædvanligt at afgørelse om nægtelse af fornyelse/tilbagekaldelse af tilladelser støttes

på en blanding af pådømte strafbare forhold og på andre forhold.

Det undrer derfor Taxinævnet, at lovforslaget ikke indeholder upådømte forhold (fx misbrug af kreditkort,

trusler, hasarderet kørsel, vold eller blufærdighedskrænkelser begået mod taxikunder) som tilbagekal-

delsesgrundlag for hverken vognmænd, chauffører eller kørselskontorindehavere.

Taxinævnet finder, at lovforslaget kan give anledning til en uhensigtsmæssig og vanskelig administration.

Det skyldes, at afgørelser om strafbare forhold efter den pågældendes begæring vil skulle domstolsprø-

ves i strafferetsplejens former, hvorimod afgørelser, der støttes på ikke strafbare forhold på den pågæl-

dendes begæring vil skulle indbringes af myndigheden for de civile domstole i den borgerlige retsplejes

former. Efter Taxinævnets opfattelse kan afgørelser i blandet sager ikke med mening splittes op i to og

behandles

—

og domstolsprøves

—

efter hver sit regelsæt. Taxinævnet erindrer i den forbindelse ministe-

riet om, at Højesteret i øjeblikket behandler nævnets påanke af landsrettens afgørelse (sag 20. afd. B7915).

§16

Det er uklart, hvilke bestemmelser der henvises til i lovforslagets § 16, stk.4, da lovforslagets § 15 ikke

indeholder de litraer, der henvises til.

§18

Der henvises i lovforslagets § 18, stk. 1 to gange til § 3, stk. 2, nr. 3.

§§ 21-23

Taxinævnet bemærker overordnet, at lovforslaget vil medføre, at taximarkedet vil skrumpe gevaldigt ind,

hvorfor prisen for taxikørsel må forventes at stige ift. den nugældende lov. Det skyldes følgende forhold.

For det første, at hoteller, lufthavnen m.fl. fremover vil få deres egne universaltilladelser og selv stå for

limousinekørslen af deres kunder. For det andet, at limousinekørsel vil overtage den del af taximarkedet,

der i dag er bestilte ture, fordi det alene er taximarkedet, der er underlagt priskontrol.

Det anføres i lovforslagets almindelige bemærkninger (afsnit 2.7.2), at formålet med reformen af taxilov-

givningen er at skabe nye rammer for branchen, så der kan skabes øget konkurrence til gavn for forbru-

gerne. Når henses hertil undrer det Taxinævnet, at kørselskontorerne i følge bemærkninger til lovforsla-

gets § 21 alene må ændre deres takster på taxikørsel (det nationale prisloft) kvartalsvis eller sjældnere.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Dette ses som en forringelse af den nugældende taxilov, hvor de af Taxinævnet/ kommunalbestyrelseme

fastsatte maksimaltakster til en hver tid kan sænkes. I Taxinævnets område har det ene af bestillingskon-

torerne siden maj 2016 kørt med en nedsat kilometertakst på centralture uden for myldretiden.

Taxinævnet bemærker ift. fastsættelsen af det nationale loft jf. bemærkninger til lovforslagets § 21, at

ministeriet skal være opmærksom på, at branchens mulighed for fuld omkostningsdækning ikke medfører,

at der væltes udgifter over på forbrugerne, som ikke er reelle. Fx hvis bestillingskontorerne priskon-kun

på de øvrige former for erhvervsmæssig transport og overvælter evt. tab fra disse konkurrenceud-satte

markeder i prisloftet. Aktuelt fra nævnets område kan nævnes det gebyr, som lufthavnen har opkrævet siden

2015, hvor lufthavnen indgik TMS-aftalen med bestillingskontorerne. Forbrugerne får ikke del af de penge,

som Lufthavnen hvert kvartal belønner det bedst performende bestillingskontor med, men branchen ønsker

samtidig, at hele gebyret væltes over på kunderne.

Mhp. at øge konkurrence mellem kørselskontorerne bør det fremgår klart af lovforslaget, at vognmænd

kan være tilsluttet flere kørselskontorer samtidig. Muligheden for at vognmænd kan tilslutte sig flere

kørselskontorer vil tillige have en gavnlig effekt på miljøet, idet risikoen for, at taxierne kører tomme

"hjem", mindskes, idet taxierne vil kunne modtage turbestillinger fra flere kørselskontorer.

§ 25

Ifølge lovforslagets almindelige bemærkninger (afsnit 2.7.2) skal prisen på ture, hvor kunden forud har

"indgået en forsikringsaftale" (klippekortaftale?), angives på taxametret med 0 kr. Det er uklart, hvordan

Politiet ved en evt. kontrol kan sikre, at der på sådanne ture ikke køres sort, og hvorvidt der bliver kørt

"skæve km" på kontroltælleren.

§ 26

Fsva. kameraovervågning i biler, der anvendes til taxikørsel, bemærker Taxinævnet, at formålet ifølge

lovbemærkninger bør udvides til også at omfatte kundernes sikkerhed.

Det er Taxinævnets erfaring fra sager om blufærdighedskrænkelse eller vold i taxien, at vognmændene

som regel har slettet filmene, hvorfor de kun i sjældne tilfælde har kunnet bruges som bevismateriale.

Det kan derfor anbefales, at der skrives en læsevenlig vejledning til vognmændene om, hvad det inde-

bære at være dataansvarlig efter persondataloven jf. lovforslagets almindelige bemærkninger (afsnit

2.12.14).

§§ 30-32

Det er Taxinævnets erfaring ift. den nugældende taxilov, at beståelsesprocenten på skolerne i dag ligger på

knap 100 pct., fordi skolerne alene tænker i økonomi. Udover det øgede tilsyn med skolerne som fremgår af

lovforslaget, kan ministeriet overveje, at prøverne til kvalifikationskurserne afholdes af uvildige personer

eller afholdes uden for skolernes regi, ligesom det i dag sker ifm. erhvervskørekortet. Ministeri-

Det er Taxinævnets opfattelse, at lufthavnsgebyret ikke skal finansieres af kunderne via maksimaltaksterne,

fordi lufthavnen egenhændigt kan skrue på udgiftsknappen.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

et kan endvidere overveje, at lade kravet til sprogkundskaber være objektivt, således at det ikke overla-

des til skolerne selv at vurdere.

§ 33

Der er i lovforslagets almindelige bemærkninger (afsnit 4) samt bemærkningerne til § 33 byttet rundt på

de priser, som kommunerne ifølge taxibekendtgørelsen kan opkræve for hhv. behandling af ansøgning

og udstedelse/godkendelse af en tilladelse.

Det overskud, der ifølge lovforslagets bemærkninger til § 33 måske oparbejdes ifm. den nye afgiftsord-

ning, kan ministeriet overveje at bruge til dækning af sagsomkostninger i de sager

—

tilbagekaldel-

se/nægtelse af fornyelse, der måtte blive indbragt for domstolene, således at det er branchen selv

—

ikke skatteyderne - der betaler sagsomkostningerne i disse sager.

Taxinævnet har gennem tiden indbragt ca. 5-10 sager årligt for domstolene på vegne af chauffører og

vognmænd. Det er på baggrund heraf nævnets erfaring, at chauffører og vognmænd sjældent er de bed-

ste betalere. Taxinævnet bruger nogle ressourcer på efterfølgende også at inddrive sagsomkostninger

hos de respektive chauffører og vognmænd.

41, 44 og 46

Flere af Taxinævnets vognmænd har siden februar 2017, hvor et flertal i Folketinget indgik stemmeaftalen

om modernisering af taxiloven, indleveret deres taxitilladelser. Dette har medført, at antallet af Taxitil-

ladelser i Region Hovedstaden pt. er lavt. Taxinævnet foreslår derfor, at antallet af universaltilladelser, der

kan uddeles i 2018 hæves fra 500 til 650. Endvidere foreslår Taxinævnet, at de 150 ekstra tilladelser allerede

uddeles i 1. kvartal 2018.

Forslaget skal ses i lyset af, at der i lovforslaget er indsat mulighed for, at Transport, Bygge

—

og Bolig-

styrelsen i overgangsperioden kan trække lod blandt ansøgerne, såfremt der modtages flere ansøgnin-

ger end der er tilladelser, hvilket klart mindsker ressourceforbruget ved tildelingen ift. den nugældende

taxilov. Forslaget skal endvidere ses i lyset af, at taxitilladelser udstedt efter den nugældende taxilov i

perioden efteråret 2017 frem til og med februar 2018 formentlig straks vil blive ombyttet til universaltilla-

delser, hvilket alligevel vil indebære sagsbehandling for Transport, Bygge

—

og Boligstyrelsen i form af

tjek af, om vognmændene opfylder § 3-betingelserne jf. lovforslagets § 44.

Kapitel 13

Ift. overgangsbestemmelserne går Taxinævnet ud fra, at førerkortet også ville kunne bruges til er-

hvervsmæssig kørsel i biler med universaltilladelser.

Andre tiltag

Det er med den nugældende taxilov på trods af kørepligten en stor udfordring, at få chauffører til at køre

kortere ture særligt fra lufthavnen, hvor chaufførerne kan have ventet i flere timer på en tur. Det er desuden

en udfordring at få chauffører til at køre med kunder, der ønsker at medtage en hund, herunder fø-

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

rerhund. Udfordringerne ses ikke at blive mindre med lovforslaget, når kørepligten fjernes. Taxinævnet er

opmærksom på, at der i lovforslaget lægges op til, at disse udfordringer skal løses af kørselskontorerne.

Men for at gøre det overskueligt for kunderne/mindske kundernes søgeomkostninger, idet kunderne ikke

nødvendigvis på forhånd ved, hvilken serviceniveau det enkelte kørselskontor har, kan ministeriet overveje

at lave en app/ hjemmeside, hvor kunderne nemt vil kunne orientere sig om, samtlige kørselskonto-res

priser, og om hvilke kørselskontorer, der kan garantere, at førerhunde kan medtages, eller at korte ture

køres.

Slutteligt bemærker Taxinævnet, at det så vidt vides, er i strid med færdselsloven, når cykler medtages i

taxien, fordi taxierne ikke kører med lygtebom, da det fylder i bagagerummet, og der i taxierne skal være

plads til kundernes bagage. Ministeriet bør sikre, at taxierne får en dispensation ift. færdselsloven.

Venlig hilsen

Jens Jørgen Nygaard

Formand for Taxinævnet i Region Hovedstaden

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

KONTAKT 28556622/28600462 - CVR NR 36253959

Næstved 13. August 2017

Til

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

HØRINGSSVAR FRA

BRANCHEFORENINGEN TAXIFØRERE I DANMARK (TiD)

Idet Brancheforeningen Taxiførere i Danmark (herefter benævnt TiD) er høringsberettiget i

forbindelse med nærværende høringsudkast om ny taxilov, har en arbejdsgruppe

gennemgået Transportministeriets udkast til ny taxilov, med henblik på dette høringssvar.

Som udgangspunkt finder vi det positivt, at en modernisering af taxiloven er på vej. Dog

sidder vi tilbage med den følelse af, hvorvidt en tilbundsgående problemformulering har

fundet sted i påkrævet omfang, og om man efterfølgende kan genkende en

gennemgående strategi, i forsøget på at tillempe ny lovgivning til indfrielse af de mål, man

har sat sig, med dette høringsudkast.

Det er positivt, at der er kommet rigtigt mange løsningsmodeller af de problemer, der blev

formuleret af det af Transportministeren nedsatte Persontransportudvalg fra oktober

2013, med i høringsudkastet. Vi ser også, at der ganske vist er lagt op til en klar bedring

på en lang række konkurrencemæssige områder, men det må undre, at man

tilsyneladende mangler at gå det sidste stykke vej, for at enderne mødes, når man i

høringsudkastet fastholder et nationalt prisloft for taxikørsel, der alt andet lige vil mindske

konkurrence, og reducere en tillempelse til markedsmekanismerne.

Det skal også roses, at der i høringsudkastet er lagt op til en længe ventet modernisering

af de måder hvorpå erhvervsmæssig personbefordring fremover kan foregå. Dette såvel

med tanken på nye måder at drive vognmandsforretningerne, såvel som på administrativt

niveau, samt ikke mindst, at de fremtidige kørselskontorer så at sige bliver herrer i eget

hus på en måde, den nugældende taxilov på ingen måde har kunnet indfri.

Taxibetjeningen i landdistrikterne (konkurrencen fra O.S.T.).

Det er tydeligt, at der er gjort et stort arbejde for at udskille limousinerne fra de øvrige

tilladelsestyper under taxiloven, således at de kommer til at afspejle den almindelige

befolknings forestilling om en limousine. Det er udmærket, men tilladelse til Offentlig

Service Trafik (O.S.T.), burde efter TiD's opfattelse underlægges samme krav som hvilke

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

der er gældende for taxier, da disse to tilladelsestyper udfører meget sammenlignelige

kørselsopgaver.

Der bør indskrives ensartede krav for Taxi og O.S.T. i en ny lov, med de samme strenge

krav til miljø, sikkerhed, forsikring og kontrol, for at sikre en ligelig og fair konkurrence.

For at gå i dybden med de problemstillinger der ligger i forhold til de uensartede regler for

taxi overfor O.S.T., vælger vi at citere et udsnit fra Persontransportudvalgets betænkning

fra oktober 2013. Her vil man se, at der allerede på dette tidspunkt under pkt. 12.3 peges på

problemer med taxibetjening i landdistrikterne, med fokus på den ulige konkurrence fra

O.S.T.. Fra Betænkningen citeres herunder plukvis:

"En udtrykt bekymring bl.a. i erhvervet er betjeningen af tyndt befolkede områder, hvor

der er peget på en nedgang i antallet af "landtaxier". "Udviklingen i Flextrafikken, hvor en

del af kørslen udføres på baggrund af en tilladelse til offentlig servicetrafik, er en del af

forklaringen på nedgangen i antallet af taxier. Statistikken viser, at antallet af almindelige

taxier steg fra 1994 til 2002, hvorefter det faldt frem mod 2007. Efter kommunalreformen

trådte i kraft var der en beskeden vækst i et par år, hvorefter antallet af almindelige

taxier faldt frem mod i dag. Målt i forhold til 2000 er der sket et fald på omkring 15-20

pct. over hele landet."

TiD har med Peter Kjærgaards tilladelse, valgt at indlemme den del af det svar

til TRM, han har indgivet, i nærværende høringssvar. Netop fordi Peter

Kjærgaards formulering af problemet synes at være så stærk.

Citat:

Trafikselskaberne og Flextrafik

Hvis der findes politikere, der ikke ved eller forstår, hvorfor det står så ringe til med

taxileverancen i hele landet, så bunder det sikkert i manglende historisk viden. Her er

en kort version af historikken:

På et tidspunkt var der nogle embedsfolk, der på forunderlig vis fandt ud af, at man godt

kunne udstede en bustilladelse (EP-tilladelse hed det dengang) til en lille bil, som ikke var

en bus. Undertegnede har aldrig set det sted i daværende lovgivning, der muliggjorde

dette. Men det skete og behændigt så sørgede man for, at lige netop fartskriveren - ikke

blev påkrævet i den 'lille 5-personers bus". På et tidspunkt fandt man det på sin plads, at

lovliggøre dette tiltag - og så opstod O.S.T.-tilladelsen - tilladelsen til at køre offentlig

servicetrafik. Man havde nemlig set, at det var muligt at få billigere priser igennem på

sygehus- og handicapkørsel, hvis man anvendte køretøjer, der ikke blev stillet så mange

krav til - og ikke blev ført den samme nidkære kontrol med, som tilfældet var med taxier.

Langsomt - men sikkert fjernede man mere og mere af den kørsel, som dannede

grundlaget for taxavognmandens eksistens ved at overføre mere og mere af den

individuelle persontransport fra taxa til O.S.T.-biler. Vel blev der gjort indsigelser fra store

dele af branchen, men det blev vel anset for almindeligt brok.

I perioden gik flere taxavognmænd over til at køre med O.S.T.-biler - det var jo her

omsætningen var, og så var man også fri for at betjene befolkningen på de ukurante

tidspunkter af døgnet.

Antallet af taxier falder drastisk og antallet af O.S.T.-biler stiger voldsomt i disse år, og

politikerne og befolkningen kan ikke forstå, de ikke kan få en taxa....

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Logikken er ellers ret klar. Hvor man førhen havde 1 system (Taxacentralen) til at

koordinere kørslen og optimere en fornuftig anvendelse af køretøjerne, har man nu fået

system nr. 2 (Flextrafik). Det går selvsagt ud over evnen til at udnytte vognenes

placering, og dermed en dårlig udnyttelse af arbejdskraften, og skaber samtidig et

overforbrug, der ikke tjener et bedre miljø.

Den økonomiske gevinst påstås at være stor for regionerne isoleret set - det modsatte er

tilfældet for samfundet som helhed. Igennem mere og mere sofistikerede udbud er man

nu nået til, at der kører vogne rundt for trafikselskaberne, som afregnes med 215 kr. pr.

time. På trods af fine ord som "arbejdsklausuler" og "ens konkurrencevilkår", så udnytter

man, at der reelt ingen kontrol er med disse firmaer, ingen opsamling af data, ingen

taxameterlignende apparater. Der skrides ikke ind overfor selv de mest oplagte

lovovertrædelser.

Nå, men så er det jo godt, at vi får en ny lov! Problemet er bare, at man intet gør i den

nye lov for at løse problemet - tværtimod så sørger man elegant for, at det, der skulle

være en universaltilladelse, ikke bliver mere universal end at den bil, der bruges til

O.S.T.-kørsel, lige netop

ikke

skal have dataopsamling, fartskriver eller andet

kontroludstyr.

Hvordan politikere og embedsfolk kan fremsætte sådan et forslag helt uden at blinke, eller

for den sags skyld uden at komme til at grine, er ikke til at forstå. De må være godt

trænet i at holde masken, men tror de også på, at det ikke bliver opdaget? Tilmed udvider

man O.S.T.-begrebet - i stedet for den nuværende: Kørsel for trafikselskaberne - til at

omfatte: Kørsel for offentlig virksomhed. Med denne lille finurlige ændring mister man

rundt regnet yderligere 3-500 taxaer på landsplan!

Der er kun en grund til at undtage 0.S.T.-biler fra kontrol: MAN VIL IKKE BETALE

PRISEN. Alle andre argumenter for dette forslag er kun dårlige undskyldninger herfor.

Når taxamanden brokker sig over, at han ikke kører noget af kørslen, er svaret

lakonisk: Du er for dyr! Jamen det er jo fordi taxien skal overholde overenskomst, have

kontroludstyr og levere beredskab. Oven i købet skal taxamanden i det mest innovative

taxiland i verden (ja = Danmark) høre på formaninger om, at skulle forny sig og tænke

kreativt - ud af boksen! (-som det skete under Uber-krigen)

Tænk hvis man i hele landet gjorde, som Region Syddanmark har gjort med

ambulancerne: Tog al Flexkørslen hjem, købte det antal O.S.T.-biler, der skulle bruges,

lavede vagtplaner for de ansatte og aflønnede dem med gældende overenskomst uden

nogen form for ekstrabetaling derudover. Prøv at regne på, hvad det ville koste, og

sammenlign så med den omkostning, man har for den samme kørsel i dag! Så ville det

afsløres, hvor meget man sparer, ved at lade private virksomheder stå for

UNDERBETALINGEN! En besparelse, der ikke har reel samfundsmæssig værdi, hvilket

kommenteres senere i høringssvaret.

Citat slut

Der synes ikke at anvises en holdbar vision for løsningen af disse problemer i det

aktuelle høringsudkast, hvorfor TiD anbefaler en ensartet lovgivning omkring taxi og

O.S.T.. Det er her vi ser den største svaghed i høringsudkastet.

Prisloft

Det er fint at man fastholder et offentligt tilladelsessystem, men når men fjerner et

element, som fx kørselspligten, må det undre at man på samme tid fastholder et prisloft,

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

der pålægger kørselskontorerne at følge en politisk dikteret maksimaltakst. Afhængigt af

niveauet for dette prisloft, kan det ikke undgå at give en reduceret motivationsfaktor for

kørselskontorer og tilladelsesholdere, at udføre eksempelvis hvad der i dag henregnes

som underskudsgivende kørsler, med mindre der kan kræves en betaling der modsvarer

den ydelse der er givet, præcis på samme måde, som når VVS-manden kræver en højere

betaling for at arbejde på ukurante tidspunkter, eller har lang fremkørsel til sin kunde.

Så prisloftet burde ikke have indgået som et element i en ny taxilov, eller i hvert

fald sættes så højt, at det ikke i dagligdagen vil medføre nogen afgørende effekt på

markedsmekanismernes funktion.

TiD har i sit oprindelige oplæg til Folketingets Transportudvalg, der blev fremsat sammen

med netværket DANSK TAXI, peget på en model, hvor der indlægges et prisloft på

"gadeture", altså ture hvor kunderne prajer taxien enten fra kantstenen eller fra en

godkendt taxiholdeplads eller lignende, mens man friholdt de af kørselskontoret

formidlede ture. Dette holder vi fast på, som en bedre løsning, end den af

Transportministeriet i høringsudkastet formulerede.

Overgangen fra kommunale til landsdækkende regler.

Da der i høringsudkastet arbejdes med en overgang fra kommunale taxinævn, til en

national udstedende og tilsynsførende myndighed, finder vi behov for at understrege, at

en lang række kommunale bekendtgørelser i dag afgør lokale regler for taxikørsel,

herunder bl.a. regler for kundeoptag på taxiholdepladser. Også i Københavns lufthavn er

der udarbejdet et særligt regelsæt, med afsæt i kørselsreglement om taxikørsel i Region

Hovedstaden, og som angiver selvstændige retningslinjer for taxibetjeningen her.

Med bortfaldet af de kommunalt funderede kørselsreglementer fremgår der ingen

fremtidig lovtekst der omhandler eksempelvis taxiholdepladser, da dette ikke med et ord

er nævnt i nærværende høringsudkast, hvilket reelt gør gadeture ulovlige i den ny

taxilov, da taxikørsel ifølge høringsudkastet KUN kan sælges gennem et kørselskontor.

Det er ikke uvæsentligt, at der integreres separate regler for hvad der i dag er defineret i

lokale kørselsbekendtgørelser, i en ny taxilov, da meget taxikørsel netop er reguleret ud

fra disse lokale kørselsreglementer.

Med afsæt i blot et enkelt at de kommunale kørselsreglementer, har TiD udvalgt det som

gælder for Taxikørsel i Region Hovedstaden (benævnt bevillingsområde 1) som eksempel.

Der er ikke nævneværdige forskelle i det lokale kørselsreglementer, og forskellene er

oftest alene baseret på lokale maksimaltakster, (som jo med den ny taxilov tænkes

erstattet med et landsdækkende prisloft). Hertil kommer forskellige gebyrer, fx at der i

visse kommuner kan beregnes en pris for rengøring af taxi efter tilsmudsning, mens der

for Region Hovedstadens tilfælde, ikke er et sådant gebyr.

Men et kort rids af de emner som de lokale kørselsreglementer indeholder er for

eksempel: At chauffør og vognmænd skal føre tilsyn med bilen, regler om hvorledes en

taxiførerkort skal placeres, hvornår taxametret må slås til, hvorledes chaufføren skal

reagere med hensyn til at tage et pant for manglende betaling, deponering af

taxitilladelsen, og sidst men ikke mindst, regler omkring optagelse af kunder på de

kommunale taxiholdepladser, samt for område 1's vedkommende, særlige regler for

taxibetjeningen for Københavns Lufthavn.

Alle disse regler er kun i nogen grad medtaget i nærværende høringsudkast, og der bør

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

derfor arbejdes med en fuldkommen integrering af de lokale regler, således at de med

de lokale taxinævns bortfald, kommer ind under reglerne i en ny taxilov.

Overgangsperioden

Der er lagt op til en overgangsperiode på 3 år, for at give erhvervet mulighed for en

gradvis omstilling til et mere frit erhverv. Det er for sa vidt udmærket, set ud fra en

ideologisk vinkel, men hvor der tilsyneladende løses et problem, forekommer det, at

overgangsperioden på de 3 år, vil skabe adskillige nye. Vi mener, at på lovens

ikrafttrædelsesdato bør alle tilladelser under den nugældende taxilov, konverteres til

universaltilladelser, (alternativt får en retsgyldighed som sådan, indtil endelig tilladelse

rent administrativt er på plads), dette for at undgå en lang række utilsigtede

bivirkninger, med stor lovmæssig uklarhed til følge, for såvel kørselskontorer,

tilladelsesholdere og kunder. Sekundært anbefaler vi, at tilladelser udstedt under den

gamle lov, sidestilles med de nye i overgangsperioden, således at kørselskontorer lovligt

kan indeholde tilladelsesholdere med såvel gamle tilladelser som nye

universaltilladelser, uden at det er forbundet med bødestraf.

Således bør overgangsordningen efter TiD's opfattelse, alene regulere tilgangen til

erhvervet af nye tilladelser, der af TiD tænkes fastholdt på det foreslåede niveau, med

125 nye tilladelser pr. kvartal i hele overgangsperioden.

For at sikre at ordningen med et begrænset antal tilladelser i en overgangsperiode

således at markedet for erhvervsmæssig persontransport får mulighed for at tilpasse sig

den nye regulering, hvor en lang række begrænsninger ophæves, foreslår TiD at der i

overgangsperioden indføres en regel om, at en tilladelse til en given vogntype, (forstået

som de

tilladelsestyper vi i dag kender under taxiloven; taxi, OST, limousine og

sygetransport), ikke kan ændres til en anden type, med mindre en sådan har fungeret og

dokumenterbart har været anvendt i praksis i mindst 1 år.

Årsagen er, at man kunne forestille sig, at flere personer ville søge adgang til

markedet ved eksempelvis at søge en OST-tilladelse, umiddelbart før den ny taxilovs

forventede ikrafttrædelsesdato, hvorefter de straks efter ikrafttrædelsesdatoen kunne

konvertere denne, til en anden vogntype under taxiloven.

Ved at indføre en sådan regel, tilsikrer man, at overgangsperioden får den effekt

man ønsker, at markedet kan tilpasse sig den nye regulering gradvist.

Kørepligtens afskaffelse

I høringsudkastet foreslås kørepligten som defineret i nugældende taxilov § 35 udskrevet.

Imidlertid har man i den forbindelse samtidig fjernet § 35 stk. 2, der omhandler

vognførerens pligt til at medtage blinde eller svagsynede personer med førerhund,

medmindre dette vil være til gene for førerens helbred. TiD mener, at den i stk. 2

fastlagte pligt skal opretholdes.

Herunder gennemgår vi høringsudkastet paragraf for paragraf, med de problemer

vi umiddelbart har evnet at Q øje på, efterfulgt af en anbefalet

alternativ paragrafformulering.

Gennemgang af de enkelte områder i

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

høringsudkastet:

I høringsudkastet lægges der fornuftigt nok op til en definition der klargør hvad der

forstås med erhvervsmæssig personbefordring. Således vil der fremover være tale om

tilladelsespligtig erhvervsmæssig personbefordring, såfremt kørslen udføres mod en

betaling for kørslen, der overstiger de med kørslen direkte forbundne omkostninger, på

en sådan måde at formålet er, at der opnås en fortjeneste ved at udføre kørslen.

Ser man på de af TRM udarbejdede uddybende bemærkninger, falder man over, at de

såkaldt "med kørslen direkte forbundne omkostninger" har undergået en kraftig

forvandling fra den nuværende formulering, hvor der som "med kørslen direkte forbundne

omkostninger" kun tænkes på brændstof, dækslid og smøreolie, samt evt gebyrer for

bropassage, til nu endvidere at omfatte: forsikring, afskrivning, lønomkostninger.

Det må undre at man nu også indregner lønomkostninger til en direkte forbunden

omkostning, der skal medregnes, for at kørsel finder sted med fortjeneste for øje.

TiD mener bestemt ikke, at lønomkostninger skal betragtes som en "med kørslen direkte

forbunden omkostning", men som en særskilt udgift der ikke spiller nogen rolle i

sondringen mellem tilladelsesfri samkørsel og tilladelsespligt erhvervsmæssig

personbefordring.

Det er af

afgørende

betydning for TiD, at begrebet "lønomkostninger" tages ud af

definitionen som en "med kørslen direkte forbunden omkostning.

Fortjenesten er det der er tilbage efter omkostninger er fratrukket omsætningen. Hvis

lønnen sættes til forskellen mellem indtægten og de øvrige omkostninger, så er der

ingen fortjeneste.Derved kan enhver hævde, at det ikke er erhvervsmæssig

personbefordring, fordi der er jo ingen fortjeneste er.

Udover dette, så er det klart nok formuleret, og at man tillige indregner udgifter til

værksted og forsikring giver ikke anledning til bekymringer, men hvor man udvisker

eventuelle uklarheder i loven med ovennævnte formulering, bidrager nedenstående

formulering til, at nye skabes, idet der i denne fortolkning ikke udelukkende kan

henføres til de med kørslen direkte forbundne omkostninger, hvorfor henvisningen til "de

med kørslen direkte forbundne omkostninger" ikke giver nogen mening.

Derfor foreslår TiD nedenstående skrevet ud af høringsudkastet/lovforslaget i

sin endelige udformning:



Ordet "lønomkostninger m.v." m.v. fjernet fra de "med kørslen

direkte forbundne omkostninger



"Betalingen for kørslen kan enten være en særskilt betaling for kørslen, men kan også

være en del af den samlede betaling til den, man har købt en ydelse af, hvor kørslen blot

er en mindre del af den samlede ydelse, som kunden har købt."

Idet der indimellem er et behov for, at taxier kan befordre hastende småforsendelser,

foreslår TiD følgende definition indskrevet i taxiloven med afsæt i den finske taxilov:

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Ved kørsler hvor taxier transporterer mindre pakker eller andre hastende forsendelser

under 100 kg., og der ikke befinder sig ledsagende passagerer, betegnes dette som

godstransport.

§ 4. , stk. 3.2

Høringsudkastet rummer en uklarhed i formuleringen, som vi mener bør ændres.

Uklarheden består i følgende formulering i §

4, stk. 3.2:

Stk. 2.

Taxikørsel må kun sælges af et kørselskontor.

Betydningen af paragraffen afgøres helt af, hvor trykket lægges i udtalen,

hvilket er uhensigtsmæssig for en lovtekst.

Ligger trykket på

af,

betyder det, at taxikørsel sælges gennem et eller flere

kørselskontorer. Lægges trykket derimod på

et,

betyder det, at 1 og kun 1

kørselskontor forestår salget til den enkelte vognmand, hvilket er den måde

det foregår på under den nugældende taxilov. Her er det ikke er tilladt at

tilegne sig kørsel udenom den central vognen er tilknyttet.

For at paragraffen skal give mening, er man derfor nødsaget til at fremfinde

betydningen af sætningen under TRM's kommentarer som beskrevet på side

i høringsudkastet således:

Spørgsmålet om, hvorvidt en vognmand kan indgå aftaler med flere

kørselskontorer, er heller ikke reguleret af loven, da det ligeledes er et privatretligt

mellemværende, som reguleres af kontrakten mellem parterne.

TiD foreslår derfor at formuleringen erstattes af følgende:

Stk. 2. Taxikørsel må kun sælges gennem kørselskontorer.

TID foreslår følgende supplement til lovteksten:

Taxikørsel kan endvidere tilsikres fra dertil indrettede taxiholdepladser, eller

ved at kunder prajer en taxi fra siden af vejen. Hvordan en aftale om

taxikørsel er blevet etableret er uden betydning, dvs, der gælder de samme

regler for taxikørsel hvis en kunde prajer en taxi på vejen, fra en dertil

indrettet taxiholdeplads, eller på anden måde eksempelvis via egen

mobiltelefon, på en internetportal eller lignende, som hvis den er hyret via

et kørselskontor.

TiD har foreslået at prisloftet på taxiture formidlet gennem kørselskontorer

fjernes. I fald dette forslag efterkommes, kræves en yderligere tilpasning af

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

den i stk. 2. formulerede lovtekst, der i så fald tænkes formuleret således:

Taxikørsel må kun sælges gennem kørselskontorer.

Taxikørsel kan endvidere tilsikres fra dertil indrettede taxiholdepladser, eller

ved at kunder prajer en taxi fra siden af vejen. Hvordan en aftale om

taxikørsel er blevet etableret er uden betydning, dvs. der gælder de samme

regler, bortset fra prisberegningen, for taxikørsel hvis en kunde prajer en

taxi på gaden, fra en dertil indrettet taxiholdeplads, eller på anden måde

eksempelvis via egen mobiltelefon, på en internetportal eller lignende, som

hvis den er hyret via et kørselskontor.

Kunder der prajer en taxi fra gaden eller fra en godkendt taxiholdeplads

befordres til den til enhver tid gældende taxameterpris, mens kørsler der

sælges gennem et kørselskontor kan være underlagt andre aftaler.

Det forhold, at der kan være mere end 1 kørselskontor afleder spørgsmål om

hvilket af disse, såfremt der måtte være flere, der kan gøres ansvarlig for

flere af de forhold, der er omtalt i høringsudkastets § 20, samt de i § 10

anførte bestemmelser om at følge de bestemmelser om løn- og

arbejdsvilkår, der findes i de pågældende kollektive overenskomster. TiD

ønsker en uddybning af denne problematik i lovens endelige formulering.

Der kræves chaufførkort for at føre en bil, der benyttes til erhvervsmæssig

persontransport.

TiD tilslutter sig denne formulering, men vil understrege betydningen af, at dette

chaufførkort alene gøres identifidrbart på baggrund af et chaufførnummer, og IKKE

overfor kunderne viser et synligt personnavn på kortet.

Sekundært, at dette personnavn udelukkende fremgår af den side af kortet,

der vender væk fra kunden (og altså mod bilens forrude), og udformet på en

sådan måde som de af Taxinævnet i region Hovedstaden udstedte førerkort.

Dette er et sikkerhedsmæssigt hensyn til chaufføren, der i modsat fald kunne

bringes i fare, såfremt kunder, med hvilke der måtte være opstået eventuelle

tvister under turen, selvstændigt opsøger denne, fx på de digitale platforme.

§ 8. Stk. 2.

Tilladelsen kan alene anvendes af den virksomhed eller person, der har

opnået den, og tilladelsen kan hverken helt eller delvist overdrages

til andre.

Lovteksten er i klar konflikt med den formulering der af TRM er formuleret på side

18 i høringsudkastet, hvor det fremgår:

"Som noget nyt vil det blive muligt at lave et generationsskifte for

vognmandsvirksomheder, hvor en virksomhed kan overdrages eller sælges, hvis

tilladelsesindehaveren eksempelvis dør. Det er ikke muligt i dag."

Dette strider tillige med ordlyden i §18

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

'Tilladelse eller godkendelse efter loven bortfalder, hvis indehaveren af til ladelsen

eller godkendelsen afgår ved døden',

idet man vel ikke kan antages at kunne

hverken overdrage eller sælge en tilladelse der er bortfaldet.

Det må i det endelige lovforslag slås fast hvorvidt en universaltilladelse kan

overdrages eller ikke kan overdrages, og i fald den kan, bør det tilføjes hvad der

forstås ved formuleringen "hvis tilladelsesindehaveren

eksempelvis

dør."

Formuleringen af lovtekst samt uddbybende kommentarer efterlader tillige tvivl ved

eventuelle overdragelser af virksomheder, f.eks:

Hvis det er en virksomhed, A, der ejer tilladelsen, vil en virksomhed, B, der ejer A,

så ikke blot kunne sælges, så tilladelsen reelt overdrages til andre (den nye ejer af

virksomhed B), så længe der er en godkendt leder i A?

§ 10.

Indehaveren af tilladelse til erhvervsmæssig persontransport, jf. § 3, skal følge de

bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår, der findes i de pågældende kollektive

overenskomster.

TiD ser positivt på denne videreførelse af den gamle taxilovs § 5 stk. 5. Dog må vi

erkende, at idet Højesteretsdommen mod OST-vognmand Jørgen Færch den

såkaldte NORTRA dom af 4. februar 2015 - fastslog at Jørgen Færch ved at følge

NORTRA-overenskomsten og bestemmelserne om provisionslønnede

taxichauffører i KRIFA-overenskomsten havde opfyldt kravet i bus- og taxiloven.

Således vil vi med afsæt i Persontransportudvalgets betænkning læne os op af den

anbefaling der i denne skitseres på følgende måde:

I forbindelse med en lovændring, hvor der gives tilladelse til kørsel på grundlag

af en universaltilladelse, skal det nærmere vurderes, om der er behov for

præciseringer og eller supplerende tiltag. Her er det blandt andet vigtigt, at det

står helt klart, at typen af kørsel er afgørende for aflønningen og ikke

tilladelses formen.

TiD lægger tillige vægt på, at det er væsentligt for hensynet til kundernes sikkerhed og

færdselssikkerheden i det hele taget, at kørselskontorerne kan gøres ansvarlige for, at

førerne på de til kørselskontoret tilsluttede vogne (herunder også de øvrige

tilladelsesformer under taxiloven) overholder arbejdsmiljølovgivningen herunder "48

timers reglen" der fastslår, at arbejdstiden over en periode på fire måneder højest må

udgøre 48 timer i gennemsnit per uge.

Den ugentlige arbejdstid kan således være længere i nogle uger, hvis den

kompenseres med kortere arbejdstid i andre uger. Denne regel fremgår af EU '5

arbejdstidsdirektiv.

§ /6 stk. 4

Henvisning til noget der ikke findes.

Anmodning om sagsanlæg vedrørende tilbagekaldelse ifølge § 14, stk. 1, nr. 2 og 3, § 15,

stk. 1, nr. 2 og

Stk.

4.3, har ikke opsættende virkning, men retten kan ved

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

kendelse bestemme, at den pågældende under sagens behandling skal have adgang

til at udøve den virksomhed, tilladelsen vedrører. Ankes en dom, hvorved

tilbagekaldelse ikke findes lovlig, kan den ret, hvortil sagen er indbragt, bestemme,

at virksomheden ikke må udøves under sagens behandling.

Der henvises til § 15, stk. 1, nr. 2 og

Stk.

4.3, men de findes ikke!

I øvrigt henviser TiD til de bemærkninger advokat Carsten Bo Nielsen har

fremsendt i separat høringssvar til §§ 16,17 og 18.

§ 17 stk 4

I den nugældende taxilovs § 3 Stk 3 er formuleringen således:

"Nægtelse af tilladelse begrundet i, at ansøgeren ikke opfylder betingelsen i stk. 1,

nr. 6, skal på begæring af ansøgeren eller kommunalbestyrelsen indbringes for

domstolene af anklagemyndigheden, jf. straffelovens § 78, stk. 3. Sagen behandles i

strafferetsplejens former".

I høringsudkastet arbejdes med, at en tilladelse kan nægtes fornyet, UDEN

opsættende virkning.

TiD finder det afgørende, at tilladelsesholder har krav på, at

afprøvet en

tilbagekaldelses ved en retssag, og at den nægtede fornyelse i perioden indtil

domsafsigelsen har fundet sted, skal have

opsættende virkning

for at sikre

vedkommendes retsstatus, ud fra den betragtning at en vundet retssag ingen

mening giver, hvis tilladelsen reelt har været inddraget en længere periode, og

virksomheden dermed har ligget stille.

§ 21. stk. 3

Et kørselskontor skal beregne kontorets priser efter samme struktur, som anvendes ved

beregningen af det nationale prisloft, jf. stk. 2.

TiD mener, at denne formulering er meget ufleksibel, og i mange tilfælde uforenelig

med den måde som taxibestillingskontorer i dag henter kontraktkørsler hjem, fra

offentlige udbud m.m.

Skal kørselskontorer alene kunne beregne sine priser, efter en stram offentligt

dikteret prisstruktur, fjerner man reelt en mulighed for, at kørselskontorer kan

afgive konkurrencedygtige og fornuftige bud, hvilket vil være destruktivt for hele

branchen. Som nævnt herunder, mener vi, at hele problematikken om et offentligt

dikteret prisloft, er skadende for en sund konkurrence, og bør fjernes fra det

endelige lovforslag.

Hertil kan tilføjes, at en stor mængde kørsel udføres for trafikselskaberne, der

arbejder med selvstændige prisansættelser på deres ture, der ligger udenfor

kørselskontorets ansvarsområde. En så stram prisstruktur som skildret i

høringsudkastet, vil gøre det særdeles vanskeligt - om ikke umuligt - for taxier, at

tilbyde kørsel gennem trafikselskaber eller for andre kunder, der fastsætter deres

priser på anden måde, end den prisstruktur der tænkes udformet af

Transportministeriet.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

§ 21. stk. 6

Transport-, bygnings- og boligministeren fastsætter det nationale prisloft, jf. stk. I.

Under TRM's bemærkninger til §

21. stk 6

anføres:

Det foreslås i stk. 6, at prisloftet fastsættes af transport-, bygnings- og

boligministeren. Taksten gælder

uanset vognstørrelse.

TiD har tidligere i dette høringssvar påpeget det uhensigtsmæssige i et

prisloft på ture formidlet gennem kørselskontorer, men fastholdes et

prisloft som skitseret i høringsudkastet i det endelige lovforslag, har vi

følgende bemærkninger at gøre:

TiD hælder til den opfattelse, at nærværende høringsudkast ikke har taget hensyn

til, at der navnlig i landområderne er en stor mængde taxier der er indrettet til 5-9

personer føreren incl, og eventuelt også monteret med lift. Disse specialvogne

anvendes i udpræget grad for at dække behov for særlige kørsler med

kørestolsbrugere, såvel som i forbindelse med udførsel af ture fra trafikselskaberne,

og som ture udført i forbindelse med egne kontrakter indgået mellem

taxibestillingskontoret og kunderne, oftest kommunerne, samt naturligvis når

behov for befordring af mere end

passagerer kræver det til øvrige kunder.

Efter reglerne i den nugældende taxilov, indeholder de kommunale taxinævns

kørsels-, og takstregulativer overalt i landet en særlig prisgruppe for denne type

køretøjer, der er noget højere, end hvad der gælder for personbiler indrettet til kun

5 personer føreren incl.

Dette modsvarer naturligvis, at disse specialtaxier er markant dyrere i

anskaffelsessum, montering med det lovbefalede sikkerhedsudstyr samt den

egentlige taximontering. På samme måde er også driftsomkostningerne ved disse

vogne markant højere end for små vognes vedkommende, såvel i brændstof

samt almen vedligeholdelse.

Ved at fastholde, at prisloftet skal være ens,

uanset vogntype,

vil man fjerne

tilladelsesindehaverens incitament til at anskaffe sådanne vogne. Konsekvensen

heraf vil være, at kørselskontorer hjemhørende i områder, oftest udenfor de store

byer, stort set vil være afskåret fra at byde ind på kørselsudbud på offentlige

kontrakter, hvor ofte klausuler om netop disse vogntyper indgår. På samme måde

hindres taxier i, at byde på kørsler af denne type, udbudt via trafikselskaberne, idet

også trafikselskaberne sondrer mellem små personbiler og liftvogne i deres

vogngrupper.

I Betænkningen fra 2013 fra Persontransportudvalget, nåede man frem til følgende

formulering, med henblik på at sikre, at også borgere med handicaps ikke blev

stillet ringere i forhold til taxibetjening:

"En ændret regulering bør eksempelvis ikke medføre en uhensigtsmæssig

indskrænkning af adgangen til køretøjer med lift, mv. Det gælder både ift. de

lovpligtige kørselsordninger, men tillige skaber en høj tilgængelighed i øvrigt som

almindelige kunder på taxiområdet."

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TiD foreslår derfor, at der på samme måde som under den nugældende taxilov,

udarbejdes særskilte højere maksimaltakster for storvogne indrettet til 9 personer

føreren incl. og/eller med påmonteret lift. Priser der klart lægger afstand til

maksimaltaksten der er gældende for personbiler indrettet til 5 personer føreren

incl. Denne diffentiering af maxtakster skal sikre høringsudkastets intension om, at

der skal være fuld omkostningsdækning og afskrivning af den investerede kapital,

også for denne vogntype.

Det må til slut bemærkes, at høringsudkastet tillige accepterer en videreførsel af

de krav til miljøegenskaber og energieffektivitet for køretøjer omfattet af

taxilovgivningen, som blev indsat i taxiloven ved lov nr. 533 af 12. juni 2009 om

ændring af lov om taxikørsel m.v. jf bekendtgørelse nr. 1085 af 11. september

2015 om energi- og miljøkrav til taxier m.v. i hvilken det gælder at: 1) Almindelig

bil skal være i energiklasse A eller bedre (mindst 18,2 km/I for benzinbiler og 20,5

km/I for dieselbiler), dog skal limousiner i kategorien almindelig bil være i

energiklasse B eller bedre (mindst 15,4 km/I for benzinbiler og 17,3 km/I for

dieselbiler).

2) Storvogn I skal være i energiklasse B eller bedre (mindst 15,4 km/I for benzinbiler

og 17,3 km/I for dieselbiler), dog skal limousiner i kategorien storvogn I være i

energiklasse D eller bedre (mindst 12,5 km/I for benzinbiler og 14,1 km/I for

dieselbiler).

3) Storvogn II skal være i energiklasse D eller bedre (mindst 12,5 km/I for

benzinbiler og 14,1 km/I for dieselbiler), dog skal limousiner i kategori storvogn II

være i energiklasse E eller bedre (mindst 11,8 km/I for benzinbiler og 13,2 for

dieselbiler).

Forskellene i kravene til miljøegenskaber m.m. indikerer, at man i udkastet til den

ny taxilov, rent faktisk forholder sig til forskellige regler for forskellige vogntyper,

hvorfor det må undre, at der ikke foretages denne sondring når det kommer til

ansættelse af prisloft. TiD antager det må bero på en misforståelse, som vi

selvfølgelig antager ændres i udformningen af det endelige lovforslag.

§ 25. stk. 3

Ved taxikørsel, hvor der er indgået en aftale om fast pris, jf. § 22, skal den aftalte pris

vises på taxametrets display ved kørslens påbegyndelse og under hele turen.

TiD mener at lovteksten bør omformuleres, idet den ikke forholder sig til de tilfælde

hvor en pris først kan afgøres, efter turen er tilendebragt.

Et eksempel på dette, er kørsel for Trafikselskaberne, hvor prisen beregnes efter

andre kriterier, end almindelig taxameterpris, og som først oplyses, når det

pågældende vognløb er tilendebragt, hvorfor det ikke vil være muligt at indtaste en

pris der kan fremgå af taxametret, allerede ved turens begyndelse.

Således vil § 25. stk. 3 kriminalisere taxiers kørsel for FLEXtrafik.

Paragraffen bør derfor fremstå således i sin endelige udformning:

Ved taxikørsel, hvor der er indgået en aftale om fast pris, jf. § 22, skal den aftalte

pris vises på taxametrets display ved kørslens påbegyndelse og under hele turen,

med mindre turen er en del af en kontraktmæssig forpligtelse som kørselskontoret

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

har indgået med en kunde hvor prisen beregnes efterfølgende af kunden.

§ 27. stk. 1

Udvendigt på bilen skal fremgå :

Prisen for en 10 km tur ved anvendelse af kørselskontorets takster.

En sådan information tyder på, at man ikke har erkendt de grundlæggende

elementer i det, at anvende et taxameter, der jo NETOP er kendetegnende ved, at

prisen kan variere, afhængig af afstand og tid, også selvom der køres til

paralleltakster. TiD mener, at det kan medføre diskussioner og problemer for

taxiførerne, såfremt taxiturens endelige pris varierer nævneværdigt i forhold til den

pris der er anført udenpå bilen.

Det bør i stedet fremgå af et opslag, taxiturens grundtakst, ventetidstakst, samt

kilometertakst, for at sikre en reel prisoplysning, der ikke kan give anledning til

misforståelser.

§ 35. stk. 2

Indehaveren af en tilladelse til erhvervsmæssig persontransport, jf. § 3, stk. 1,

eller en tilladelse i henhold Stk. 2. til § 1, stk. I, i lov om taxikørsel m. v., jf.

lovbekendtgørelse nr. 107 af 30. januar 2013, kan straffes med bøde, hvis denne

ikke har sikret sig, at dennes chauffører i overensstemmelse med § 7, stk. 1, er i

besiddelse af chaufførkort, i besiddelse af førerkort, jf. § 33, stk. 1, i

bekendtgørelse nr. 405 af 8. maj 2012 om taxikørsel m. v. eller i besiddelse af

dokumentation i henhold til § 34, stk. 1, 2. pkt. i bekendtgørelse nr. 405 af 8. maj

2012 om taxikørsel m. v. for at have gennemført og bestået et af Trafik-, Bygge-

og Boligstyrelsen godkendt kursus, jf. § 36 i bekendtgørelse nr. 405 af 8. maj

2012 om taxikørsel m. v.

Formuleringen her angiver en uheldig dobbeltformulering der fremgår uklart, idet

det nævnes at chaufføren skal være i besiddelse af såvel

chaufførkort

samt

førerkort.

TiD formoder at dette må bero på en simpel skrivefejl, idet vi antager

at "førerkort"

skal være identisk med

"kørekort",

"chaufførkort"

er identisk med det særlige

taxiførerkort, som fremadrettet tænkes udstedt af Transportministeriet.

§ 46.

Indtil den 31. december 2020 udstedes årligt 500 nye tilladelser til erhvervsmæssig

persontransport i henhold til § 3 i denne lov fordelt med 125 tilladelser pr. kvartal.

Ansøges der inden for et kvartal om flere end 125 tilladelser i henhold til § 3 i denne

lov, sker fordelingen ved lodtrækning.

Der kan trækkes lod på flere måder. Dels ved ren tilfældighed blandt de indsendte

ansøgere, efter en skelen til anciennitet, samt ved en geografisk fordeling, der

sikrer at de nye tilladelser fordeles jævnt over landet.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TiD foreslår, at en sådan lodtrækning foretages under hensyntagen til, at tilladelser

tildeles jævnt fordelt over hele landet, og i videst muligt omfang tager hensyn til

ansøgernes anciennitet.

Supplerende bemærkninger:

Visualisering af biler indrettet til erhvervsmæssig

personbefordring

For kunder i dag, kan de enkelte tilladelsestyper under taxiloven, ofte have en

tendens til at flyde sammen.

Kunder taler om en

"flextaxa",

der som juridisk begreb ikke eksisterer, og

limousiner kan efter den nugældende lov, sagtens være en bil der både er langt

billigere og mindre, end en almindelig taxi.

Den ny taxilov tager ganske vist hånd om netop limousinerne, men der savnes en

grundlæggende adskillelse af personbiler der udfører erhvervsmæssig

personbefordring, i forhold til alle andre biler.

På samme måde som varebiler, lastvogne og busser er udstyret med gule

nummerplader, kunne man visuelt adskille biler der udfører erhvervsmæssig

personbefordring i personbiler, med eksempelvis grønne nummerplader.

Dette ville gøre det klart for alle, at der her var tale om en tilladt hyrevogn, i

modsætning til fx pirattaxi.

På samme måde ser vi ofte at O.S.T.-biler på siden bærer firmanavne der tyder i

retning af taxier, hvor ordet "taxi" ofte indgår, og dermed vildleder kunderne til at

tro, at dette er en taxi, og ikke en vogn der kun må køre ture på offentlige

servicekontrakter.

Derfor ville en sondring på nummerpladen kunne udskille den ene type fra den

anden, eksempelvis ved at anvende et forbogstav, der indikerede hvilken

tilladelsestype der var tale om. Det kunne være "T" for taxier, "0", for vogne der må

udføre offentlig servicetrafik, OST, (med mindre man, som foreslået i dette

høringssvar nedlægger denne tilladelsestype), "S" for en sygetransport, og et "L"

for limousine.

Disse kendingsbogstaver kunne således efterfølges af et løbenummer, som kendt fra

almindelige nummerplader, der samtidig kunne være hyrevognens

tilladelsesnummer, og dermed erstatte de grønne taxibevillingsplader.

Det ville også gøre det lettere for myndighedspersoner og politi, at kunne adskille de

enkelte tilladelsestyper umiddelbart ved at se på nummerpladen.

Det ville være naturligt at foretage dette skridt i forbindelse med en omfattende

ændring af taxiloven.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Ordet "Taxilov" bør være "hyrevognslov"

Ordet "taxiloven" er gennemgående i alt arbejdet med dette stykke lovarbejde. Da

taxi kun er 1 af 4 tilladelsestyper omfatten af denne lov, mener TiD, at man mere

korrekt burde anvende ordet "hyrevognsloven", idet dette er en samlende

betegnelse for alle 4 tilladelsestyper.

Evaluering

I Høringsudkastets pkt 2.13 fremgår det, at der i den 3-årige overgangsordning, i

henhold til den politiske aftale, der danner grundlag for dette lovforslag, skal

udarbejdes tre evalueringer af loven. I evalueringerne vil der være fokus på lovens

konsekvenser både for taxierhvervet, kunderne og samfundet.

TiD foreslår, at der i forbindelse med disse evalueringsrunder skal nedfældes i det

endelige lovforslag, at der skal indhentes svar fra de til dette lovudkasts

høringsberettigede parter, til brug for denne evaluering.

Afslutning

Idet vi håber at alle relevante har læst dette høringssvar med interesse, ser vi

naturligvis gerne at vores anstrengelser i forbindelse med høringssvaret bliver

efterfulgt af ændringer af teksten i høringssvaret, i overensstemmelse med de

punkter vi her har skitseret, som de væsentligste i forhold til høringsudkastet, idet vi

ser positivt frem til en længe ventet modernisering af den lov der regulerer vores

erhverv.

Med venlig hilsen

Brancheforeningen Taxiførere i Danmark (TiD)

Kontaktpersoner

Søren H. Nicolaisen/Thomas Wiigh Larsen

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

TRAFIKSELSKABERNE

Fremsendt pr. mail 14.08.2017

til [email protected] Cc [email protected] og [email protected]

Høringssvar vedr. forslag til taxilov

Det følgende er Trafikselskaberne i Danmarks (TiD) bemærkninger

til forslag til taxilov.

Høringssvar

14. august 2017

Morten Brønnum Andersen

Generelle bemærkninger

Trafikselskaberne lægger vægt på, at lovgivningen via regulering un-

derstøtter et professionelt vognmandserhverv. Det bidrager til sikring af

gode arbejdspladser, høj trafiksikkerhed og en professionel trans-

portservice.

Telefon: 2320 6131

[email protected]

Trafikselskaberne finder det positivt og bakker op om, at der med forslaget

bl.a. er lagt op til:



61 type tilladelse til alle former for erhvervsmæssig persontransport i biler

At kommunerne også fremover har mulighed for at tilbyde borgerne

Flextur som en integreret del af den kollektive transport

At den administrative kontrol med erhvervet ønskes centraliseret og styrket.

Trafikselskaberne vil opfordre til, at der er størst mulig parallelitet mellem reg-

lerne for erhvervsmæssig personbefordring med busser og biler. Her tænkes fx

på uddannelseskrav til tilladelsesindehavere og sikring af trafiksikkerhed ved

lovbestemte regler for pauser mm.

Trafikselskaberne i Danmark • Gammel Køge Landevej 3 • 2500 Valby

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Specifikke bemærkninger

Løn- og arbejdsvilkår

Af lovforslagets § 10 fremgår, at "Indehaveren af tilladelse til erhvervsmæssig

persontransport, jf. § 3, skal følge de bestemmelser og løn- og arbejdsvilkår,

der findes i de pågældende kollektive overenskomster."

Af bemærkningerne (side 51) fremgår, at "sigtet med bestemmelsen er at bi-

drage til udviklingen af sunde konkurrencevilkår samt

—

for så vidt angår de i

de kollektive overenskomster indeholdte regler om arbejdstid og lignende vilkår

—at

fremme færdselssikkerheden".

Af bilag 1 (side 80) fremgår endvidere, at manglende overholdelse af løn og

arbejdsvilkår i overenskomster betragtes som en 'meget alvorlig overtrædelse',

der afstedkommer en bøde på 35.000 kr.

Trafikselskaberne bakker op om ambitionerne om at bidrage til udviklingen af

sunde konkurrencevilkår samt fremme af trafiksikkerheden

—

herunder at

manglende overholdelse af løn og arbejdsvilkår i overenskomster betragtes

som en meget alvorlig overtrædelse, hvormed der ved gentagne overtrædelser

vurderes at være grundlag for at fratage tilladelsen til erhvervsmæssig

personbefordring.

Med formuleringen i § 10 konkretiseres ikke, hvad der er 'de pågældende kol-

lektive overenskomster', hvormed tilsynsmyndigheden Trafik-, Bygge- og Bolig-

styrelsen i realiteten ikke får redskaber på hånden til at sikre, at løn og arbejds-

vilkår i markedet vedbliver med at leve op til lovgivers intentioner om at bidrage

til den ønskede udvikling af sunde konkurrencevilkår samt fremme færdselssik-

kerheden.

Spørgsmålet om løn- og arbejdsvilkår har tidligere været rejst af de politiske

partier med L 192 i 2015 og L 118 i 2016. Baggrunden har været Højesterets

afgørelse i den såkaldte Færch-sag. Denne afgørelse gik imod Trafikstyrelsens

mangeårige praksis på området og fortolkning af lovgivningen.

Side 2 af 5

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Med den foreslåede formulering af § 10, der er en kopi af den nuværende Be-

kendtgørelse af lov om taxikørsel m.v. § 5 stk. 5, er markedet for personbefordring

med mindre biler fortsat i en uafklaret situation om løn- og arbejdsvilkår.

Formuleringen vurderes ikke at bidrage til ensartet, landsdækkende kontrol med

forholdene i markedet

—

men derimod et fortsat behov for, at tilsynsmyndigheden,

trafikselskaberne og kommuner og regioner hver især opbygger parallel

kontrolkapacitet, hvilket er ineffektivt, omkostningstungt og kan medføre uens-

artet kontrol og regulering af løn og arbejdsforhold. Vurderingen er, at den nu-

værende formulering indebærer en ikke ubetydelig risiko for at gøre løn til et

konkurrenceparameter til skade for ønsket om udvikling af sunde konkurrence-

vilkår samt øget trafiksikkerhed.

Trafikselskaberne vil opfordre til, som vi gjorde i høringssvaret til L 192, at

retstilstanden, som Trafikstyrelsen administrerede efter indtil Højesterets

Notra-dom, genoprettes.

Arbejdstid

Af bemærkningerne til § 10 (side 51) fremgår, at "sigtet med bestemmelsen er at

bidrage til udviklingen af sunde konkurrencevilkår samt

—

for så vidt angår de i

de kollektive overenskomster indeholdte regler om arbejdstid og lignende vilkår

—

at fremme færdselssikkerheden".

Trafikselskaberne finder det hensigtsmæssigt, at der i bemærkningerne til lov-

forslaget er en omtale af arbejdsmiljøreglerne generelt samt specifikt de i §§5051

i Bekendtgørelse af lov om arbejdsmiljø (LBK nr. 1072 af 07/09/2010) lovfæstede

11 timers regel og fridøgnsregel er gældende og at Arbejdstilsynet fører tilsyn

hermed.

Selvstændige vognmænd, der ikke har nogen ansatte og som sådan udfører

kørslen selv, er ikke omfattet af bl.a. 11 timers reglen eller reglerne for selvstæn-

dige vognmænd som vi kender dem fra gods- og buskørselsområderne. Her ville

køre- og hviletidsregler, som tilfældet er for godstransport og store busser, kunne

understøtte ønsket om øget trafiksikkerhed.

Side 3 af 5

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Trafikselskaberne bemærker endvidere, at med de kommende universaltilladelser

vil det i de fleste tilfælde alene være vognmanden, der kender den samlede

arbejdsmæssige belastning af såvel vogn som chauffør. Det følger af lovforslagets

§ 3 stk. 3 at lederen af en vognmandsvirksomhed skal kunne sandsynliggøre, at

vedkommende kan udøve virksomheden på forsvarlig måde og i over-

ensstemmelse med god skik inden for branchen. Trafikselskaberne antager på

baggrund heraf, at det fortsat er vognmanden, der har ansvaret for overholdelse

af reglerne om arbejdstid og arbejdsmiljø. Trafikselskaberne udbyder kørslen og

giver allerede i dag mulighed for, at vognmændene

—

for så vidt angår kørslen for

trafikselskaberne

—

kan lægge de nødvendige pauser ind og dermed håndtere

kørslerne lovligt.

Kørslen for trafikselskaberne vil i de fleste tilfælde blot være en delmængde

af den samlede kørsel.

Uddannelseskrav

Med lovforslaget stilles uddannelseskrav til chaufførerne og ikke til vognmænd

eller kørselskontorer. Lovforslaget fjerner det nuværende krav om 74 timers

vognmandsuddannelse. Chaufføruddannelsen udvides fra i dag 45 timer til 72

timer. Det bemærkes, at der således kræves tilladelse til at udføre et erhverv,

men at der ikke stilles krav om uddannelse af vognmænd eller kørselskontorer

for at opnå en tilladelse.

Nordjyllands Trafikselskab iværksatte i 2016 en kompetenceafdækning af vogn-

mændene på Flextrafikområdet, og efterfølgende blev vognmændenes uddan-

nelsesbehov, i forhold til nuværende vognmandsuddannelse, vurderet. Under-

søgelsen blev udført af BDO med deltagelse af brancheorganisationer på om-

rådet. Konklusionen var, at der er stor opbakning til og behov for at forbedre

vognmændenes kompetencer. Undersøgelsen viste, at der for vognmænd er

klart behov for mere viden om det at drive virksomhed. Særligt om personalele-

delse og forståelse af udbud og kontrakter.

Trafikselskaberne vil opfordre til, at der opretholdes uddannelseskrav for vogn-

mænd, samt at uddannelsen får øget fokus på drift af virksomheder

—

herunder

Side 4 af 5

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

viden om ansættelsesforhold, kontrakter og udbud. Trafikselskaberne

bemærker i den forbindelse, at et sådant uddannelseskrav vil svare til kravene

til at drive vognmandsvirksomhed på store busser.

Trafikselskaberne er tilfredse med udvidelsen af chaufføruddannelsen til 74

timer. Trafikselskaberne foreslår, at der i den forbindelse lægges vægt på at

bestået uddannelse sker så chaufførerne også har gode sproglige

færdigheder mhp. at sikre en god service fra chauffører til kunder.

Biler og udstyr

Af stemmeaftalen fremgår, at krav om taxameter og sædeføler alene gælder

køretøjer, der anvendes til taxakørsel. Af lovforslagets bemærkninger (side

26 og 66) fremgår, at dette 'forventes' at blive tilfældet.

Trafikselskaberne opfordrer til, at formuleringerne tilpasses således at der

ikke opstår usikkerhed om, at det kun er biler, der skal køre taxikørsel, der

skal udstyres med kontroludstyr.

Evaluering af loven

Der er lagt op til tre evalueringer af loven inden for en relativ kort årrække.

Trafikselskaberne bidrager gerne hertil.

Side 5 af 5

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

14. august 2017

UBER

Transport, Bygnings- og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

Att.: Berit Gohr Kaptain

[email protected]

Vedrørende høring over udkast til forslag til taxilovgivning

Uber byder udkastet til et forslag til en ny taxilovgivning velkommen. Det er et stort skridt i den rigtige

retning mod et marked, der er reguleret effektivt og i offentlighedens interesse og det er med glæde, at

vi afgiver vores høringssvar til udkastet.

Uber har en ambition om at komme til at operere i Danmark igen. Da vi i april indstillede vores aktiviteter i

Danmark, var det ikke en reaktion på en politisk aftale, der ikke gik vores vej. Det var udtryk for, at vi med

den politiske aftale indså, at den ikke gav os mulighed for at køre videre i den eksisterende form. Det er

imidlertid ikke det samme som, at vi ikke vil vende tilbage til at tilbyde vores service i Danmark under en ny

taxilovgivning, såfremt lovgivningen tillader innovation og konkurrence.

Uber vil gerne operere inden for rammerne af en ny taxilovgivning og vi anerkender naturligvis den

politiske aftale, der er indgået.

Generelle bemærkninger

Regulering af persontransportområdet er nødvendigt for at sikre, at folk kan komme fra A til B sikkert,

pålideligt og effektivt. Persontransport kræver bl.a. regulering af hensyn til sikkerhed,

forbrugerbeskyttelse og skattebetaling. Det er meget positivt, at regeringen har taget initiativ til at

revidere lovgivningen på persontransportområdet. Der er række positive elementer i lovgivningen, som

kan give bedre konkurrence på markedet og bedre transportmuligheder for forbrugerne.

Visionen om at give så mange danskere som muligt adgang til transport gennem ny teknologi bliver ikke

indfriet med dette lovforslag, men forslaget er et skridt i den rigtige retning sammenlignet med den

nuværende lov. Vi havde naturligvis gerne set et større skridt, men anerkender, at lovforslaget er en

modernisering af lovgivningen, der skærper konkurrencen på markedet for erhvervsmæssig

personbefordring.

Det er vores opfordring, at regeringen genovervejer enkelte elementer af lovgivningen og i højere grad

tager højde for den teknologiske udvikling ved at tillade brug af apps, der fx kan opfylde samme formål

som eksisterende teknologi såsom taxameter og sædeføler samt tillade brug af private biler, der kan give

flere mennesker i hele Danmark muligheden for at udføre erhvervsmæssig personbefordring.

Fordele ved ny teknologi for passagerer, chauffører og byer

Ubers mål er at skabe en sikker, pålidelig og prisvenlig transportmulighed for alle inden for få minutter,

ved et tryk på en knap. Dette gælder også i forstæder, landdistrikter, og områder med lav

befolkningstæthed, samt dele af byer, som traditionelt set har manglet adgang til et pålideligt og

regelmæssigt transportudbud. Et godt eksempel er London, hvor næsten en tredjedel af alle Uber ture

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

slutter indenfor 200 fra en tog- eller metrostation. Public Transportation Association har også konkluderet,

at delte transportformer supplerer offentlig transport. Med andre ord er passagerer, som benytter sig af

offentlig transport, mere tilbøjelige til også at benytte sig af app-transport, samt mindre tilbøjelige til at eje

en bil.

Men apps som Uber gavner ikke bare passagerer - de skaber også nye jobmuligheder for chauffører.

Mange har haft svært ved at komme ind på arbejdsmarkedet, og de deltidsansatte har ønsket at arbejde

mere. Et studie fra Frankrig viser, at 25 procent af chaufførerne i Frankrig var uden et arbejde før de kørte

Uber.

BCG fandt i en efterfølgende rapport, at en fjerdedel af nye jobmuligheder i Frankrig i 2016 kom fra

apps som Uber.

Smartphones har desuden muliggjort samkørsel i stor skala. Uber's produkt uberPOOL matcher mennesker

som skal i samme retning på samme tid, så de kan dele omkostningerne - dermed udnyttes færre biler til

at transportere flere mennesker. UberPOOL er i høj efterspørgsel i byer som London og Paris, hvor det

udgør 20 pct. af alle ture, det tal er 40 pct. i San Francisco og Los Angeles.

Specifikke bemærkninger

I forhold til lovforslaget har Uber følgende specifikke bemærkninger:

§5 -

Kørselskontor

Definitionen af et kørselskontor er ikke hensigtsmæssig, hvis man med lovgivningen ønsker at skabe

fleksibilitet i forhold til at drive en transportvirksomhed, da både kørselskontoret og den enkelte vognmand

bliver bundet unødigt af denne definition. Det bør i stedet være op til vognmanden, hvem han eller hun vil

købe sine tjenester af, og i hvilket omfang det skal ske. Derudover er det ikke nødvendigt at have en

tilslutningspligt, særligt ikke for forudbestilte ture. Meget tyder på, at en sådan pligt også kan være ulovlig,

da ESA for nylig har sendt en begrundet udtalelse til Norge om samme krav i den norske lovgivning.

§ 20 - Rapportering af data

Det er en selvfølge, at alle skal betale skat. Med fremkomsten af en app-baseret økonomi og nye

muligheder for at arbejde selvstændigt, er der behov for klare regler, som er nemme og enkle at overholde

og giver effektive håndhævelsesmuligheder. En ny lovgivning bør gøre det muligt for de danske

myndigheder at drage fuld nytte af den moderne teknologi, og vi støtter derfor et lovgivningsmæssigt krav

om indsamling og indrapportering af chaufførernes indtægter til skat, som vil skabe lige konkurrencevilkår

for alle i branchen og de bedst mulige kontrolmuligheder for skat og andre myndigheder.

§ 21 - Pris

Det bør være både nemt og tydeligt for forbrugerne at gennemskue, hvad prisen er for transport. På

gademarkedet er forbrugeren dårligere beskyttet end ved forudbestilte ture, hvorfor der historisk har været

krav om taxameter og endda prisloft, der gav en beskyttelse mod at betale en for høj pris. Teknologi gør

det muligt at give oplysninger om pris på en smartere måde, fx ved at angive prisestimater på forhånd, så

man effektivt kan sammenligne prisen med andre transportformer. Idet ture forudbestilles

Landier, Szomoru and Thesmar, 'Working in the On-Demand Economy; an analysis of Uber driver-

partners in France', March 2016, http://t.uber.com/france-study

BCG, Impact economique du developpement du VTC, November 2016, ( )

http://www.eftasurvint/media/esa-docs/physical/Reasoned_opinion Failure_by_Norway_to_fulfil_its_obligations_u

nder_Art_31(1)_EEA_by_mainta.pdf

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

gennem an app er det ikke forbrugerbeskyttelse at indføre en maksimaltakst, snarere tværtimod, da det

begrænser forbrugerens valg og øger den gennemsnitlige pris han eller hun skal betale for tjenesten. Al

erfaring i Danmark og i andre lande tilsiger, at et prisloft vil drive priserne op, så forbrugerne betaler ekstra

i perioder med lav efterspørgsel. En nylig rapport fra Europa-Kommissionen konkluderer således, at ny

teknologi gør det muligt at tilbyde transport til lavere pris pga. øget effektivitet og at "...

en lovgivning der

tillader konkurrence mellem forskellige tjenester tillader forbrugerne adgang til en række tjenester til mere

konkurrencedygtige priser."'

Forbrugerne vil også kunne vælge den tjeneste, der passer deres behov. En

anden rapport konkluderer om Uber's dynamiske prissætning,

at "Without the ability to vary fares (dynamic

pricing), this situation was attempted to be solved by setting high prices. High prices meant that fewer

people were able to afford any trip, and therefore demand spikes were prevented from reaching a point at

which all cars are allocated."

Det fremgår ikke umiddelbart af lovforslaget, hvor højt prisloftet vil blive sat. Det er afgørende for

konkurrencen, at prisloftet bliver så højt som mulig, så der er et spænd at konkurrere i - og så forbrugerne

kan få den bedst mulige pris. Et prisloft giver generelt ikke fordele for forbrugerne ved forudbestilte ture,

tværtimod viser al erfaring, at det skaber højere priser, i betænkning 1542 konkluderes således

at "Prisen

for taxikørsel er erfaringsmæssigt typisk identisk med maksimaltaksterne, når der er tale egentlig taxikørsel.

Når antalsbegrænsningen løftes, skabes der reel konkurrence, som for forudbestilte ture i sig selv vil

medvirke til, at forbrugeren får den lavest mulige pris. Prisvariation skal desuden gøre det attraktivt for

chauffører at drive erhvervsmæssig personbefordring på de tidspunkter, hvor efterspørgslen er størst,

fx i weekender, højtider eller ved større events. Den foreslåede forhøjelse på 50 pct. aftener og weekender,

vil i langt de fleste tilfælde ikke være tilstrækkeligt til at sikre et pålideligt transportudbud. Dette blev

meget tydeligt i London, da der var en strejke i metroen i 2014, hvor Uber kunne tilbyde 100,000

mennesker transport i London ved at anvende dynamisk prissætning: Mens konkurrenterne havde

ventetider på ca. 85 minutter eller blot ingen biler tilgængelige, havde vi en estimeret ventetid på 2

minuttes på 1.9X Uber's standardtakst.'

§ 24 - Kontrol og tekniske krav

Uber finder det rimeligt, at der stilles krav til de biler, der skal anvendes til erhvervsmæssig

personbefordring. Formålet bag kravene til taximetre, sædefølere og videokamera støtter vi fuldt ud, det

er vigtigt, at myndighederne har muligheder for at kontrollere, om der har været en passager i bilen og

hvor mange kilometer der er kørt med passagerer i bilen.

Ubers digitale teknologi er ikke et taxameter, men kan opfylde de samme formål og mere til. Det er også

grunden til, at den netop vedtagne transportlovgivning i Finland tillader, at anden teknologi såsom apps

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2016-09-26-pax-transport-taxi-hirecar-w-driver-ridesharing-final-rep

ort.pdf

http://www.i-com.it/wp-content/uploads/2017/06/Rapporto-Smart-Consumers1.pdf

Betænkning 1542:

https://www.trm.dk/da/publikationer/2013/betaenkning-fra-udvalg-om-erhvervsmaessig-befordring-i-

personbiler https://www.uber.com/en-GB/blog/london/tube-strike/

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

træder i stedet for et taxameter, så længe de opfylder samme formål.

App'en giver desuden

yderligere forbrugerbeskyttelse gennem følgende funktioner:



En passager can indtaste destination og få en pris før turen starter



Uber beregner den mest effektive rute baseret på real-time data.



Uber tilbyder GPS-sporing af alle ture, så passagerer kan se, at chaufføren ikke kører en omvej.



Chaufføren kan ikke manipulere prisen på nogen måde, der gør at passageren skal betale

overpris;



Passageren får en detaljeret kvittering efter endt tur, som viser den kørte rute, chaufførens

navn og nummerpladen samt tidspunktet og distancen for turen.



Alle oplysninger er logget og kan tilgås, om nødvendigt.

Det er vigtigt at sikre, at alle ture er dokumenterede, så skattevæsenet kan kontrollere, at der betales skat.

En sædeføler tjener det formål at vise, om der er en passager i bilen. Ubers app opfylder samme formål,

da en chauffør kun kan køre ture gennem app'en, som en passager har bestilt. Uber og andre apps, der

faciliterer forudbestilte ture tjener penge på at tage en andel af turens pris, hvilket giver os et incitament til

at undgå, at der køres ture udenfor app'en. Det gør vi i Uber ved at have klare retningslinjer om, at

chauffører skal acceptere størstedelen af ture de modtager. Hvis afbestillingsraten overstiger maksimum

kan chaufføren miste adgang til app'en. Chauffører har derfor ikke stor interesse i at afbestille og køre

udenfor app'en, da de mister muligheden for at få adgang til de kunder Uber giver dem og den sikkerhed

Uber skaber for både chauffør og passager.

Udnyttelse af privatbiler til at skabe transport i hele Danmark

De tekniske krav til bilerne såsom sædeføler vil desuden skabe hindringer for, at folk kan udføre

erhvervsmæssig transport i deres private bil. En anvendelse af privatbiler til erhvervsmæssig

personbefordring er helt afgørende for at skabe prisvenlig og pålidelig transport i hele Danmark og en bedre

og mere effektiv udnyttelse af den danske bilflåde i en tid hvor privat bilejerskab i Danmark vokser og bilerne

står stille 95 pct. af tiden. I dag er det en enorm investering for den enkelte at komme til at køre

erhvervsmæssig personbefordring i Danmark, da vedkommende skal investere i en ny bil og udstyr til bilen.

Hvis en ny lovgivning viderefører dette, vil det have den konsekvens, at det vil blive et mindre attraktivt

erhverv, og at færre vil have interesse i køre på deltid. I sidste ende vil omkostningerne havne hos

forbrugerne, som vil betale en højere pris for transport og dermed skabes der ikke et reelt prisvenligt

alternativ til privatbilen. Tilladelse til at bruge privatbilen vil gøre det attraktivt for flere personer at drive

erhvervsmæssig personbefordring på deltidsbasis, i perioder med stor efterspørgsel og ikke mindst i

landdistrikterne, hvor efterspørgslen hovedsageligt ligger i weekenden.

§30 - Krav til chaufføruddannelse og kvalitet

Uber støtter lovgivning, som sikrer høj kvalitet og sikkerhed. Vi mener dette bedst sikres ved at indføre

minimumsstandarder for chauffører, herunder god vandel, kørekort og forsikring. Vi har ikke set beviser

for en sammenhæng mellem formel uddannelse, som der lægges op til i forslaget, og god kvalitet i

servicen der leveres af chaufførerne, hvorfor en uddannelse for chauffører ikke synes proportional. Det

faktum at døve chauffører bruger Uber og leverer samme servicekvalitet (rating), som ikke døve chauffører,

er en god indikator for, hvordan teknologi kan træde i stedet for uddannelse for at sikre kvalitet. App-

baserede tjenester som Uber anvender et rating system, hvor alle passagerer rates efter

In Section 25, the Transport Code states that (own translation)

"If the price of a joumey is based on the length or

duration thereof, a vehicle used for licensed passenger transportation shall have a taximeter or another instrument or

system for the calculation of the price of the joumey which provides equivalent reliability and level of protection as a

taximeter."

The exact details of such alternative instruments/systems are currently being evaluated by the Finnish

Traffic Safety Authority.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

hver tur baseret på den oplevede kvalitet af servicen. I et marked med konkurrence vil rating-systemet i

sig selv give høj kvalitet, da virksomhederne vil have en interesse i at ekskludere chauffører med

permanent dårlig rating. Hvis en chauffør ikke opfylder Ubers Community Guidelines, risikerer

vedkommende således at miste adgangen til deres konto. Dermed bliver hver eneste passager en indikator

for kvaliteten af den leverede service og yderligere uddannelse kan dermed målrettes de chauffører, der

har et behov. GPS-tracking er også med til at forhindre dårlig opførsel, eftersom Uber ved hvor og hvornår

ture finder sted, og hvem der blev matchet sammen. At have denne information tilgængelig stiller

uansvarlige aktører til ansvar for deres adfærd, og vi kan også samarbejde med politiet for at give

oplysninger omkring en bestemt tur om nødvendigt.

Kvalitet i kørslen kan desuden forbedres ved at benytte funktioner, der allerede er indbygget i smartphones.

Uber opfordrer gennem telefonen chauffører til at forbedre deres vurdering ved at identificere og rapportere

om deres kørselsvaner. F. eks. kan vores app være med til at identificere om en chauffør benytter en

telefonholder, eller om de har holdt telefonen i hånden under kørslen. Vi kan også kortlægge hårde

opbremsninger og accelerationer, som begge er indikatorer for farlige kørselsvaner, som anvendes til at

nudge chaufførernes adfærd.

§46 - Antalsbegrænsning i overgangsperioden

Det fremgår af den politiske aftale, at antalsbegrænsningen ophæves og at "En vognmand kan få så mange

tilladelser, som vedkommende ønsker, hvis vognmanden opfylder lovens krav". Men med §46, der

specificerer en overgangsperioden på tre år med kun 125 tilladelser pr. kvartal, fastholder man i praksis en

antalsbegrænsning, som kan forhindre nye, større spillere i at komme hurtigt ind på markedet for

erhvervsmæssig personbefordring og skabe innovation i branchen. Det er uhensigtsmæssigt, hvis

hensigten med lovgivningen er at skabe mere konkurrence på markedet og give forbrugeren et bedre

transporttilbud.

Der vil være en række negative konsekvenser ved en antalsbegrænsning, herunder:



En antalsbegrænsning er dårlig for passagerer, som ikke vil kunne få en tur, når og hvor de

vil. Det betyder særligt dårlig betjening i udkantsområder.



En antalsbegrænsning er dårlig for chauffører, da det ikke bliver kvalifikationer, men et vilkårligt

antal, der bestemmer, hvem der kan få tilladelser og kan tjene penge på persontransport.



En antalsbegrænsning underminerer konkurrencen, da det favoriserer den eksisterende branche



En antalsbegrænsning hindrer fremgang mod målsætninger om at reducere trængsel og

privat bilejerskab.

Særligt sidstnævnte punkt er vigtigt at uddybe. UberPOOL, som indebærer matching a passagerer som

skal samme vej, er kun mulig at realisere i et frit marked, hvor mange kan få tilladelser, da skalaen er

nødvendig for at få matchingen til at virke. Minutter er afgørende i denne sammenhæng, Carlo Ratti,

Director for MIT's Senseable Lab har sagt følgende om dette:

"Vehicles are highly under-utilized resources,

being used less than 10% of the time with an average occupancy of about 1.3 passengers. In a recent

study based on the analysis of a New York taxi data set, we have shown that more than 95% of taxi trips

could potentially be shared."

Med venlig hilsen

Kristian Yde Agerbo

Public Policy Ansvarlig, Danmark

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Høringssvar til Hørningsudkast af 30. Juni 2017

"Forslag til ny Taxilov"

Generelt omkring uddannelse:

Ad §7 stk. 2 pkt.7 og stk. 4 og 5:

Vi håber der i bekendtgørelsen bliver lavet en fornuftig overgangsordning til alle de

chauffører der helt eller delvist er i gang.



Chauffører der allerede har både erhvervskørekort (kode 400/450) og gyldigt kommunalt

førerkort, får vel lov til at ombytte til det nye "Chaufførkort" uden yderligere krav ?

Personer der allerede før lovens ikrafttræden er i besiddelse af erhverskørekort (kode

400/450), men ikke er i besiddelse af den nuværende kvalifikationsuddannelse ved lovens

ikrafttræden ? Da disse personer jo har aflagt en teoretisk og en praktisk køreprøve, kan



disse personer vel nøjes med den nuværende kvalifikationsuddannelse ?

Personer der allerede før lovens ikrafttræden er i besiddelse af erhverskørekort (kode

400/450),med et udløbet kommunalt førerkort og er i besiddelse af en mere end 10 år

gammel nuværende kvalifikationsuddannelse ved lovens ikrafttræden ? Da disse

personer jo har aflagt en teoretisk og en praktisk køreprøve, kan disse personer vel



nøjes med den nuværende kvalifikationsuddannelse ?

Det er vigtigt også at lave gennemtænkte overgangsordninger til de kursister der evt. er i

gang med et erhvervskørekort og evt. har bestået den teoretiske prøve i denne forbindelse.

Disse personer bør vel kunne gøre erhvervskørekortet færdigt og evt. afslutte med det

nuværende kval.kursus, da de ellers vil miste en allerede delvist opnået rettighed.

Det er vores opfattelse at de nye prøver der indføres på Chaufføruddannelsen bliver

uden nogen form for permanent ekstern censur.

I den forbindelse har vi hørt sammenligninger med de nuværende EUD uddannelse

(erhvervsuddannelser) for eksempelvis EUD-buschauffører. Alle erhvervsuddannelser er netop

kendetegnet ved, at have indtil flere eksterne censorer med ved eksaminerne, dette gælder også

for erhvervsuddannelsen til buschauffør. Vi vil stærkt fraråde en løsning uden nogen form for

ekstern censur. I Sverige kan godkendte transportskoler selv bedømme egne elever ved

køreprøver og lignende. Beståelsesprocenterne ved skolernes køreprøver, er kendetegnet ved at

være ganske betydeligt højere, end ved køreprøver der gennemføres i regi af det svenske

Trafikverket. Hvis undervisningsstederne selv skal bedømme egne kursister, vil

beståelsesprocenterne også i Danmark blive urimeligt høje. En leverandør af serviceydelsen

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

undervisning, vil have et meget stort incitament til at bedømme egne kursister som bestået. En kursist

som ikke består en prøve, er en utilfreds kursist, som med en vis ret kan påstå, ikke at have fået

leveret den ydelse som kursisten kom for. Alt i alt vil manglende ekstern censur ved prøverne, betyde

mange ny taxachauffører på gaden uden det forventede niveau i forhold til trafiksikkerhed,

kundebetjening og generel forståelse af arbejdet som taxachauffør.

Ad §7 stk. 4

For at undgå flaskehals-problematikker som ved køreprøverne i 2017 bør det præciseres hvor lang

behandlingstid transport-, bygnings- og boligministeren gives til de enkelte ansøgninger.

Ligeledes bør der gives en mulighed for forhåndsgodkendelse mht. lægelige og strafferetslige

forhold, da skolerne vil risikere at undervise kursister der ikke kan godkendes.

Ad 2.4.2

Det nævnes i disse kommentarer at der for alle kursusudbydere vil blive fastsat krav om

at det skal sikres, at ansøgeren er sprogligt i stand til at gennemføre undervisningen

med et tilfredsstillende resultat.

Det er vigtigt at dette krav ikke kommer til at hvile på et skøn, da dette vil kunne medføre meget

forskellige krav fra de forskellige udbydere.

Ad §1

I bemærkningerne til § 1 har der indsneget sig en lille fejl. :

Fortjenste ved kørsel foreligger, når betalingen for kørslen overstiger de med kørslen

forbundne omkostninger, det vil sige udgifter til brændstof, service og vedligeholdelse,

forsikring, afskrivning og lønomkostninger ...... ..

At lønomkostninger her er skrevet med, må på det kraftigste frarådes da det ellers vil

underminere hele taximarkedet, og åbne for ikke uddannede chauffører der transporterer

personer på erhvervslignende vilkår men uden de samme kontrolkrav som resten af branchen. Når

lønomkostninger tages med her, bliver "piratkørsel" reelt lovliggjort

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Ad Bilag 1

Der er i "bødekataloget" fastsat bøde for både " førerkort ikke medbragt" og "kursusbevis ikke

medbragt"

I den nuværende lov kan chauffører der udelukkede kører OST nøjes med at medbringe bevis på

kvalifikationsuddannelse, dette er i den nye lov ikke en mulighed da alle der udfører

erhvervsmæssig personbefordring skal være i besiddelse af, og medbringe det nye " Chaufførkort",

der er derfor ingen mening i en bøde for

"kursusbevis ikke medbragt"

Thomas Frahm

Chefkonsulent

UCplus A/S

Alstrup Alle' 11 • 8361 Hasselager

Tlf. 8734 8070 • Mobil 4016 4064

[email protected]

•

www.ucplus.dk

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Frederiksholms Kanal 27 F

1220 København K

CC: Erik Toft & Berit Gohr Kaptain

Vejle, den 13. august 2017.

Høringsvar til høringsudkast af 30. juni 2017 vedr. Forslag til Taxilov

Generelle betragtninger

Det undrer at man ikke har valgt at offentliggøre ny sidelovgivning samtidig med udkastet til ny

Taxilov, da dette kunne have fjernet og måske afklaret en del fortolkningsspørgsmål, og

dermed gjort det efterfølgende tilpasningsarbejde med loven nemmere. Gældende

sidelovgivning bortfalder jo samtidig med vedtagelse af en ny Taxilov.

Gældende lovgivning

Den gældende lovgivning er på mange områder gennemtestet, funktionsdygtig og i den grad

skudsikker, omvendt er den også ude af trit med samfundsudviklingen, og i den kontekst er

den gældende Taxilov historisk forældet. En fornyelse er dermed berettiget.

Ser man på branchens ønske om en ny og mere tidssvarende taxilov, så ville man nok have

været bedre tjent med at tilpasse eksisterende lovgivning på området, i stedet for at lave en

radikal ændring af eksisterende lovgivning som man dels ikke kender de juridiske konsekvenser

af, lige som ændringerne og dermed betingelserne for et helt erhverv bidrager til at skabe

utryghed.



Kørselspligt

Kørselspligten er en styrke i gældende lovgivning, da kunden lovgivningsmæssigt er

sikret rent forsyningsmæssigt. Ved fjernelse af kørselspligten mister kunderne dermed en

forsyningssikkerhed, og kan risikere at skulle ringe rundt til mange forskellige

kørselskontorer inden der er nogen som kan garantere en afhentning/levering.



Taxiholdepladser

I gældende lovgivning er der taget højde for at taxierne har nogle holdepladser. Der

savnes i den ny lovning en indikation af hvordan dette skal håndteres i praksis, da

man alt andet lige må forvente at branchen med tiden vil blive "oversvømmet" med

taxier, især i de større byer, inden at branchen finder et selvregulerende niveau.

Flere taxier kræver i sagens natur flere holdepladser, men loven skal tage hånd

om, hvem der tilpasser og sikre taxiholdepladser.



Ibrugtagning af tilladelser

Der er en bestemmelse der regulerer dette i gældende lovgivning, men der savnes en

passus i den nye Taxilov om ibrugtagning af udstedte tilladelser, fx inden 3 måneder fra

udstedelse.

Side 1 af 6

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

~ ~ ~ § § ~ 1 ~

Ny lovgivning

Det er en helt klar vurdering, at indholdet af den nye lovgivning bidrager til en negativ udvikling af

taxierhvervet i provinsen, og at trafikselskabernes rolle i samfundet styrkes.

Når overgangsperioden på 3 år er udløbet, så må man på et politisk plan ikke forvente en

styrkelse af den samlede taxibetjening, som man reelt kender den i dag, hvor styrken måske

mere findes i taxiens fleksibilitet end i branchens servicegrad. Sidstnævnte kan man jo gøre en

aktiv indsats for, i form af efteruddannelse.

§1, stk. 2 I Samkørsel

Allerede i denne bestemmelse ser man påstanden omkring konsekvensen af ændring af

eksisterende lovgivning på området.

I bemærkningerne til denne bestemmelse, ligger en døråbner for uønskede app baserede

tjenesteydelser, når man vælger at medtage lønomkostninger mv. i forhold til defineringen af begrebet

fortjeneste, se side 37 i bemærkningerne.

Lønomkostningerne indgår ikke i ligningen i den eksisterende lovgivning og bør ikke indgå i den ny

lovgivning

Det anbefales at opretholde den eksisterende definering af begrebet samkørsel, efter gældende

lovgivning, og det bør præciseres at erhvervsmæssig personbefordring alene udføres med

henblik

på at

opnå fortjeneste.

§§5 & 6 I Kørselskontorer

Der bør ikke differentieres i kapitalkravene for kørselskontorerne, hvis man vil undgå unødig

administration på håndtering af klager fra erhvervet.

Tilsvarende bør man ikke give mulighed for oprette kørselskontorer til servicering af et mindre

geografisk afgrænset område.

Skrækscenariet vil være at man med et mindre kapitalkrav får mulighed for at oprette et

kørselskontor, men operationelt passer kørslen i et andet område end det tiltænkte.

Tilsynsopgaven er umulig, og muligheden for at oprette et kørselskontor på lempeligere vilkår har

næppe været tanken i den nye lovgivning.

§10 I Krav til løn- og arbejdsvilkår

Prisværdig at den eksisterende bestemmelse videreføres i denne bestemmelse.

Ansvaret for at Trafikselskabernes underleverandører følger pågældende kollektive

overenskomster på området skal præciseres og pålægges Trafikselskaberne i loven, hvis man

ønsker at opretholde et tilsyn med at overenskomsterne skal følges i praksis, ellers vil

risikoen for at de ikke følges være langt større.

Man kunne endvidere ønske sig at et decideret kædeansvar også blev præciseret her.

§20, stk. 2 I Kørselskontorets pligter

Formuleringen af denne bestemmelse virker ikke præcis nok, hvis tankesættet går på fiskale

taxametre, og SKATs mulighed for adgang til omsætningstal mv.

Er samkørsels tjenesten GoMore lovlig efter gældende lovgivning på området? Umiddelbart ja. Det

ubesvarede spørgsmål som står hen her er: Hvad er lønomkostningen til en GoMore chauffør?

Konklusion: Der er ingen lønomkostninger, idet der alene er tale om r egulær samkørsel.

Side 2 af 6

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Bestemmelsen bør derfor præciseres.

§20, stk. 3 I Kørselskontorets pligter

Bestemmelsen virker formålsløst, især fordi det må forventes at godkendelse og opretholdelse heraf er

reguleret og godkendt i sidelovgivningen.

§20, stk. 6 I Ankenævn

Fin bestemmelse med forbrugerbeskyttelse, men her savnes der yderligere to tilladelsestyper til at være

omfattet af et Ankenævn, henholdsvis limousine og OST.

Kørselskontorerne kan, hvis de vil, selv lave deres egne klageadgang for chauffører og

vognmænd, hvis de da ellers ønske at bruge ressourcer på dette.

§21 I Nationalt prisloft

Der er tre elementer i den eksisterende taxilov, der hænger ubetinget sammen, nemlig



Antalsbegrænsningen, dvs. antallet af taxitilladelser

Den geografiske afgrænsning, og

Maksimaltaksten

Ændrer man ved et af disse elementer, vil man være nødsaget til at ændre dem alle, for at

frigøre de frie markedskræfter. Giver man således et af disse elementer fri i en liberalisering, vil

man være nødsaget til at give dem alle fri. Det er en enten/eller løsning her.

I udkastet arbejder man med et nationalt prisloft. Dette vil være en hindring for fri konkurrence,

idet den vognmand, der leverer et bedre produkt også skal have mulighed for at tage højere

betaling for en bedre service/vare, og samtidig skal have mulighed for at fastsætte prisen i

forhold til udbud og efterspørgsel, når markedet er til det.

Udkastet i den ny Taxilov bærer præg af at man har hentet en del inspiration fra hhv. Bus - og

Godsloven. Med det i mente, så findes der fx ikke i Bus - eller Godsloven noget prisloft, hvorfor

prisloftet i Taxiloven er et levn fra den eksisterende lovgivning som der bør gøres op med.

Forbrugerbeskyttelsen i denne sammenhæng ligger i, at den chauffør/vognmand som ikke behandler sine

kunder ordentligt, på sigt ikke vil have et indtjenings- eller eksistensgrundlag til at drive

vognmandsforretning.

§25 I Kontrolapparater

Som kursusvirksomhed hører man mange ting fra branchen, og derfor kan det ikke understreges

tydligt nok, at der også er et aktuelt behov for kontrolforanstaltninger i limousiner og vogne der

udfører kørsel for trafikselskaberne.

Det er bestemt et "must have", og er ikke en omkostningstung investering for vognmanden.

Endelig skal man huske at investeringen er en mindre driftsomkostning som er fuld ud

fradragsberettiget for vognmanden.

Egenbetalingen som borgerne betaler i en OST vogn, ser i rigtig mange tilfælde ikke dagens lys.

Man skal her lovgivningsmæssigt sikre sig adgang til traf ikselskabernes systemer, præcis som

det er hensigten og tilfældet i lovens §20, stk. 2.

Der er indtil flere aktive OST vognmænd som kører privat i en bil indregistreret til OST kørsel.

Kontrolapparater, evt. understøttet af GPS overvågning, kan stoppe dette.

I dag udføres der limousinekørsel i taxi-lignende vogne, der per definition sagtens kan køres af taxier.

Dvs. at der faktuelt eksisterer limousinetilladelser som ikke burde være udstedt.

Side 3 af 6

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

11~11111

1~~..„K .1

113 _____

JJ„

Limousinetilladelserne er per definition attraktive, fordi der ingen kontrolapparat er i bilerne, især i de

biltyper hvor akselafstanden er kort.

Manglende kontrolapparat gør det per definition nemt at forfordele sig selv og samtidig undlade at bidrage

til fællesskabet.

Med reguleringen i lovens §4, pkt. 2, vil man med en eksisterende vognmandsforretning kunne

købe sig en luksus elbil (uden afgift) og kører rundt i den privat på almindelige indregistrerede

nummerplader, dvs. at bilen ikke syner af at være e t erhvervskøretøj, da det er en elbil købt

uden afgift.

Grundet ovenstående kan det absolut anbefales at sikre fælles retningslinjer og dermed

kontrolapparater i alle typer for erhvervsmæssig personbefordring, og som minimum i form af

GPS overvågning i hhv. limousiner og OST vogne.

§35 I Bodestrafkatalog

Også her har man ladet sig inspirerer fra hhv. Bus- og Godsloven, men bødestørrelserne står ingenlunde

mål med indtjeningsgrundet.

Det anbefales generelt at regulerer bødekataloget ned af, men at opretholde et højt bødekatalog

for fx manglende tilladelse til erhvervet, brug af &I tilladelse på flere biler, brug af biler som

ikke er godkendt til erhvervsmæssig personbefordring og registreret.

I bilag 1 til høringsudkastet, side 81, kan man idømmes en bøde for ikke at have medbragt sit hhv. sit

kursusbevis og/eller sit førerkort.

Det bemærkes, at kursusbeviset, er adgangsgivende til førerkortet, hvorfor manglende

medbringelse af kursusbevis virker irrelevant at regulerer for i bødekataloget.

§§ 41-49 I Overgangsperioden

Virker umiddelbart kort, hvor en periode på fem år måske havde været mere passende.

Dette set i lyset af, at et tilbagerul af lovgivningen, aldrig vil genskabe det samme

udgangspunkt som der hvor man kom fra. Ikke at det skal være målet i sig sel v, men set med

ønsket om at skabe en ny bærerdygtig lovgivning fra start.

Der kan for kunderne opstå forvirring omkring sondringen mellem bestillingskontor og

kørselskontor, fordi der implicit ligger en konkurrencemæssig skævvridning i hvad de forskellige

tilladelsestyper må og ikke må, afhængig af om de er udstedt efter eksisterende eller ny

lovgivning.

Fx må en taxi efter eksisterende lovgivning ikke frit søge hyre i en lufthavn i overgangsperioden,

imens alle taxier efter ny lovgivning i overgangsperioden frit må søge hyrer i alle landets

lufthavne. Det giver en vis konkurrencemæssig skævvridning, og frustrationen bliver

sandsynligvis ikke mindre af, hvis begge taxier er en del af samme koncern.

Uddannelse

Det er foruroligende at tænke på den markante drejning man har lagt op til, på det

uddannelsesmæssige område, inden for erhvervsmæssig persontransport i små biler i den nye

lovgivning.

Som seriøs udbyder af vognmandskurser inden for GODS, BUS og TAXI, så bliver man en anelse urolig for

standarden af fremtidens vognmænd inden for branchen i sin helhed.

Side 4 af 6

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

11~11111

11Ti!~..„K .1

113 ____

JJ„

Uddannelse indenfor transportfaget har fyldt meget og gør det stadig, og derfor kan det virke

absurd, at gå så langt ned i standard som der er lagt op til. Det er et markant tilbageskridt,

og en meget uheldig drejning.

Nordjyllands Trafikselskab (NT) har i nyere tid udarbejdet en gap-analyse, der viser at

man netop havde brug for at højne standarden ikke kun hos chaufførerne, men også hos

vognmændene.

Gap-Analysen viste med al tydelighed, at der var brug for mere uddannelse inden for

erhvervsmæssig personbefordring i små biler, hvorfor en gevaldig lempelse og dermed fri

adgang til markedet med en meget begrænset chaufføruddannelse, kun kan anses som

en tilbageskridt for et helt erhverv.

Det anbefales at læse NTs gap-analyse, og såfremt at man stadig påtænker en fjernelse af TAXI

vognmandsuddannelsen, at man som minimum opretholder vognmandsprøven for at blive

vognmand til alle tilladelsestyperne inden for erhvervsmæssig persontransport i små biler.

Med venlig hilsen

Vognmandsspecialisterne

ApS*

M: 2234 0500

E: [email protected]

Side 5 af 6

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

11~111Lqiiii~~

111 _____________________

W I T i ~ 1 1 4 ~ ~

Te=1~1~

Vognmandsspecialisterne ApS (VMS) har udbudt GODS, BUS og TAXI vognmandskurser siden

2008, og ejerne bag virksomheden har knap 20 års erfaring specifikt med taxibranchen, og

endnu flere års mere erfaring i forhold til de øvrige nævnte transportbrancher.

Side 6 af 6

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

CBA Parkering og Taxi

Kalkværksvej 10, 8000 Aarhus C

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Att.:

Erik Toft og Berit Gohr Kaptain

Frederiksholms Kanal 27F

1220 København K

14. august 2017

Side 1 af 2

Høringsvar fra Aarhus Kommune om ny taxilov

Taxinævnet i Aarhus Kommune takker for det fremsendte udkast til forslag

til taxilov.

Taxinævnet har følgende bemærkninger til lovforslaget:

Økonomiske konsekvenser for kommunerne af lovforslaget

Det fremgår af lovforslagets almindelige bemærkninger (afsnit 3), at kom-

munerne vil opnå en besparelse på ca. 10 mio. kr. svarende til de årlige

udgifter til tilsyn med de udstedte tilladelser.

Kommunernes udgifter til administration af den nuværende taxilov er

imidlertid væsentligt lavere, hvorfor den samlede kommunale besparelse

ikke vil være i omegnen af 10 mio. kr.

Taxinævnet i Aarhus Kommune har forgæves kontaktet ministeriet for at

komme i dialog om beregningen bag denne besparelse, og den forventede-

DUT-regulering.

Det kan oplyses, at Taxinævnet i Aarhus Kommune årligt bruger ca. et

HK-

årsværk (en årlig udgift på omkring 215.000 kr. inkl. pension) til admini-

strationen af taxiloven.

Indtægterne i Taxinævnet i Aarhus Kommune er begrænset til salg af trafik-

bøger og fornyelse af førerkort, hvilket i 2016 gav en årlig nettoindtægt på

omkring 119.000 kr. Ved en opkrævning af alle gebyrer i den løbende admi-

nistration fx gebyrer for førerkortprøver, så ville de årlige indtægterne samlet

ligge omkring 200.000 kr.

Dermed er den årlige nettoudgift til administration af taxiloven for Taxinæv-

net i Aarhus Kommune pt. på omkring 96.000 kr. Hvis kommunen opkrævede

alle de mulige gebyrer, ville den årlige nettoudgift for Taxinævnet i Aarhus

Kommune være på ca. 15.000 kr.

TEKNIK OG MILJØ Center

for Byens Anvendelse

Aarhus Kommune

CBA Parkering og

Taxi Kalkværksvej 10

8000 Aarhus C

Telefon: 89 40 44 00

Direkte telefon: 89 40 11 77

Direkte e-mail:

[email protected]

www.aarhus.dk

Sag: 17/036219-1

Sagsbehandler:

Joshua Krogager

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Da sagsbehandlingen i store dele af landet er manuel, er der desuden store

muligheder for digitalisering af taxiområdet på tværs af landet, og dermed

for betydelige nationale effektiviseringsgevinster. Det anbefales derfor, at

ministeriet sikrer sig, at anden relevant lovgivning tilpasses til denne

digitalise-ringsmulighed (fx adgang til straffeattester, kørekort mv.).

Taxinævnet i Aarhus Kommune har følgende spørgsmål til udkast til

forslag til taxilov:

hvordan den samlede kommunale besparelse kan være i

omegnen af 10 mio.

hvorledes de mulige digitaliseringen/effektiviseringen af taxiområdet

er indregnet i samlede kommunale besparelse

14. august 2017

Side 2 af 2

§§ 42

Det fremgår af lovforslaget, at forpligtelsen til tilsyn dog overdrages til

Transport, Bygge- og Boligstyrelsen med et halvt års varsel. Varslet gælder

fra det tidspunkt, hvor anmodningen fra en kommune er modtaget af styrel-

sen.

Dette fremgår dog ikke at lovforslaget, fra hvornår denne anmodning kan

fremsendes. Taxinævnet i Aarhus Kommune vil hermed gerne anmo-

de/varsle overdragelsen til styrelsen gældende fra hurtigst muligt.

Taxinævnet i Aarhus Kommune vil informeres om, hvorledes ministeriet

skal modtage alle oplysninger om de tilladelser, som det fremover skal føre

tilsyn med.

Med venlig hilsen

Tyge Wanstrup

Centerchef

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

RIGSPOLITIET

POLITI

Justitsministeriet

Forebyggelseskontoret

E-mail: kbtRjm.dk, jniRjin.dk

26. juli 2017 Journal

nr. 2017-9020-438

Sagsbehandler: IC10

+ bilag

RIGSPOLITIET

Nationalt Færdselscenter

Polilitorvet 14

1780 København V

Telefon: 3314 8888

Direkte: 2565 0509

Telefax: 4515 0004

E-mail: [email protected]

Web: www.pokti.dk

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har ved mail af 3. juli 2017 sendt forslag til

taxilov i høring. Justitsministeriet har ved mail af 3. juli 2017 anmodet om at modtage

Rigspolitiets eventuelle bemærkninger til lovforslaget.

Rigspolitiets har til brug for besvarelsen indhentet bidrag fra politikredsene, herunder

har navnlig Københavns Politi og Fyns Politi fremkommet med bl.a. følgende

bemærkninger til de enkelte bestemmelser. Rigspolitiet kan tilslutte sig disse

bemærkninger.

Af bemærkningerne til lovforslagets § 3, stk. 8, fremgår det, at en tilladelse ikke er

knyttet til en konkret bil, men kan benyttes til hvilken som helst af virksomhedens biler.

Det fremgår endvidere, at tilladelserne forventes udstedt elektronisk.

Det bemærkes, at forslaget umiddelbart vil vanskeliggøre politiets kontrol, når

tilladelsen ikke er knyttet til en konkret bil. Herudover kan det i visse tilfælde være

problematisk, hvis tilladelsen alene kan forevises elektronisk. For eksempel hvis der

ikke er netværksforbindelse eller ved grænseoverskridende taxikørsel, hvor en

udenlandsk kontrolmyndighed skal kontrollere, om den pågældende har en gyldig

tilladelse.

§±7

Af lovforslagets § 7, stk. 2, nr. 4, fremgår det, at det er et krav, at den pågældende

har et kørekort til kategori B (almindelig bil), som den pågældende har erhvervet for

mindst tre år siden. I bemærkningerne til bestemmelsen er det præciseret, at kravet

er nyt, og skal sikre, at chaufføren har rutine i kørsel i en almindelig personbil. Der

er umiddelbart forskel på, om kørekortet skal være erhvervet for mindst 3 år siden,

eller om den pågældende skal have 3 års køreerfaring (og ikke have været frakendt

førerretten).

Det skal på den baggrund foreslås, at ordlyden i bestemmelsen ændres til følgende: "har

haft kørekort til kategori B i mindst 3 år". Således at ordlyd og formål i lovforslaget er

enslydende.

11111111111111

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Side 2

§ 20

I lovforslagets § 20, stk. 1, fremgår det, at der for hver kørselsopgave indhentes

oplysning om blandt andet betalingen (prisen). Det skal i den forbindelse anbefales,

at betalingen (prisen) nærmere udspecificeres, således at der tilføjes "herunder takst

og eventuelle tillægsydelser". Denne tilføjelse vil sikre bedre gennemskue-lighed

og dokumentation i forhold til prisen.

§ 23

For så vidt angår lovforslagets § 23 om, at kørselskontorets takster og priser for

eventuelle tillægsydelser skal fremgå af kørselskontorets hjemmeside

—

bør takster

og priser ligeledes være synligt i taxaen.

I lovforslagets § 25, stk. 1, fremgår det, at ved taxikørsel skal kontroludstyret være

aktiveret. Af hensyn til politiets kontrolmuligheder og håndhævelse af reglerne, bør

det præciseres, at kontroludstyret altid skal være slået til, når taxien benyttes, således

at det ikke er muligt at køre med slukket udstyr for eksempel med henvisning til, at

taxaen blev benyttet i privat henseende eller lignende.

Med hensyn til påskrift på køretøjet efter § 27 i lovforslaget, bør det nærmere re-

guleres for så vidt angår bogstavhøjde, talhøjde og hvor på taxien, det skal påføres,

jf. bekendtgørelse nr. 399 af 4. maj 2006 med senere ændringer.

For så vidt angår erhvervelse af et chaufførkort skal Rigspolitiet bemærke, at ud-

prøvningen ikke er nærmere beskrevet i bemærkningerne til lovforslaget, herunder

hvem der forestår udprøvningen.

Efter gældende ret skal ansøgeren aflægge og bestå en teori- og praktisk køreprøve

for at få kørekort til erhvervsmæssig personbefordring. Endvidere bedømmes begge

prøver af hensyn til færdselssikkerheden strengere end ved prøverne til almindeligt

kørekort.

Rigspolitiet skal på denne baggrund anbefale, at der ved udprøvningen anvendes en

ekstern censor med henblik på at sikre det faglige niveau blandt kursisterne.

Rigspolitiet skal afslutningsvist bemærke, at lovforslaget kan medføre et øget res-

sourceforbrug i politiet som følge af forventeligt flere aktører på markedet. Rigs-

politiet kan ikke på nuværende tidspunkt foretage en nærmere estimering heraf.

11111111111111

111111111111111111

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Der vedlægges til orientering og til brug for det videre arbejde med lovforslaget skic

høringssvarene fra henholdsvis Københavns Politi og Fyns Politi.

Med venlig hilsen

Vib

&istensen

sektionsleder

11111111111111