L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
L 24 Bilag 1
Offentligt

Lovforslaget har endvidere været offentliggjort på høringsportalen.

Bemærkninger til lovforslaget

I det følgende gengives hovedindholdet af de modtagne høringssvar til det

fremsatte lovforslag samt Transport-, Bygnings- og Boligministeriets bemærk-

ninger hertil.

Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og bemærkninger, der

ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår ikke i notatet.

Høringsnotatet er udarbejdet efter en tematisk inddeling af de modtagne hø-

ringssvar. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets kommentarer vil fremgå i

kursiveret form i forlængelse af de pågældende høringssvar.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan for en fuldstændig gennemgang

af samtlige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er sendt til

Folketingets Transport-, Bygnings- og Boligudvalg.

1 Generelle bemærkninger

betragter udkastet til taxilov som rigtig godt, idet de er enige i hovedpunk-

terne.

4x27 Amager-Øbro Taxi

finder, at man med lovforslaget har fået sat ordent-

lige rammer for adgangen til markedet for så vidt angår kørselskontorer, bevil-

linger i øvrigt og krav til udstyr, selvom de er imod, at der stilles forskellige

krav til kontrol for de forskellige anvendelsesområder.

TID

ser positivt på modernisering af loven og på, at der stilles service- og kvali-

tetskrav, hvis dette sker på en retssikkerhedsmæssig forsvarlig måde.

Brintbranchen

er overordnet tilfredse med lovforslaget.

Cabonline

støtter udkastet og mener, at lovforslaget sikrer den fornødne

markedsåbning.

Dansk Erhverv

støtter en frigivelse af tilladelsesantallet efter en overgangs-

periode, adgangen til at drive taxivirksomhed i selskabsform samt den

–

be-

grænsede

–

fjernelse af den lovgivningsmæssige opsplitning af forretningsom-

råder via indførelse af en universaltilladelse, selv om forslaget ikke går langt

nok.

Dansk Taxiråd

mener, at de grundlæggende hjørnesten, som lovforslaget er

bygget op omkring, udgør både en nødvendig og tiltrængt modernisering af

taxibranchens rammevilkår.

Side 2/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Danske Busvognmænd

hilser lovforslaget velkomment.

Forbrugerrådet Tænk

støtter overordnet set den foreslåede modernisering

af taxiloven og er tilfredse med, at der skal oprettes et klagenævn.

HORESTA

finder, at lovforslaget indeholder en række initiativer, der vil mo-

dernisere taxibranchen til gavn for erhvervet og forbrugerne.

TID

finder det som udgangspunkt positivt, at en modernisering af taxiloven er

på vej, men er imod at der fastholdes et nationalt prisloft.

Trafikselskaberne i Danmark

lægger vægt på, at lovgivningen via regule-

ring understøtter et professionelt vognmandserhverv, herunder at den admini-

strative kontrol med erhvervet ønskes centraliseret og styrket.

UBER

byder udkastet til taxilov velkommen og finder, at det er et stort skridt i

den rigtige retning, men opfordrer til at der i højere grad tages højde for den

teknologiske udvikling.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet takker for de mange positive til-

kendegivelser omkring hovedpunkterne i lovforslaget.

ATAX

mener, at såfremt lovforslaget gennemføres i sin nuværende form, vil

det medføre en koncentration af branchen på få hænder, og ikke være med til at

lette adgangen til erhvervet.

BTI

mener, at lovforslaget fører til for lidt forbedring.

ser generelt positivt på en modernisering af lovgivningen på taxiområdet,

men finder, at lovgivningens sigte bør være at sikre en taxidækning i hele lan-

det, og det finder KL ikke er tilfældet med lovforslaget.

Peter Kjærgaard

mener, at ingen af branchens og samfundets reelle taxi-

problemer vil blive løst med lovforslagets vedtagelse.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet anføre, at det

fremgår af den politiske aftale, der danner rammen for lovforslaget, at der vil

blive foretaget flere evalueringer af loven. Der vil således blive fulgt nøje med

i lovens konsekvenser for taxierhvervet, kunderne og samfundet.

Hvorvidt en konsekvens af lovforslaget vil føre til flere større virksomheder

vil tiden vise, men sammensætningen af aktører på markedet vil formentlig

ændre sig.

Side 3/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Det er ministeriets klare overbevisning, at adgangen til erhvervet bliver lette-

re i og med, at såvel antalsbegrænsningen som den geografiske begrænsning

fjernes.

Ministeriet finder, at lovforslaget skaber de overordnede rammer for en taxi-

dækning i hele landet. Der er i forslaget taget højde for de særlige forhold i

landdistrikterne ved de to særbestemmelser om henholdsvis lempeligere kapi-

talkrav til kørselskontorer i landdistrikterne og mulighed for kommunalt ind-

køb af taxiberedskab.

Vognmandsspecialisterne

undrer sig over, at man ikke har valgt at offent-

liggøre ny sidelovgivning.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil anføre, at de bekendtgø-

relser, der skal udstedes med hjemmel i loven er under udarbejdelse, men af-

venter den endelige udformning af lovforslaget. Udkast til bekendtgørelser vil

blive sendt i høring sideløbende med behandlingen af lovforslaget i Folketin-

get.

2 Definition af erhvervsmæssig persontransport

4x27 Amager-Øbro Taxi,

ATAX, Taxa, UC plus, Vognmandspeciali-

sterne og TID

finder, at ”lønomkostninger” bør tages ud af definitionen

”en

med kørslen direkte forbunden omkostning”.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er enig i denne betragtning og skal

beklage, at lovforslagets bemærkninger har givet anledning til misforståelser

omkring de forskellige definitioner af henholdsvis fortjeneste og direkte om-

kostninger.

Lovforslagets bemærkninger til § 1, stk. 1, er blevet ændret, således at det

klart fremgår, at lønomkostninger ikke er en direkte omkostning ved en kør-

sel.

De direkte omkostninger ved en kørsel er udgifter til brændstof, løbende ved-

ligeholdelse, slid på dæk og serviceeftersyn m.v. og eventuel broafgift, færge-

overfart og lignende.

Fortjeneste ved en kørsel foreligger, når der sker en betaling for kørslen, som

ligger ud over de med kørslen direkte forbundne omkostninger.

Fortjenesten skal således dække alle omkostninger forbundet med kørslen; ud

over de direkte forbundne omkostninger skal den også dække lønomkostnin-

ger og lignende samt afskrivninger på bilen og øvrigt udstyr m.v.

Side 4/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3 Hotellers mulighed for at transportere gæster

HORESTA

foreslår, at hotellers transport af gæster ikke betragtes som tilla-

delsespligtig erhvervsmæssig persontransport. De ønsker, at hotellers kørsel

med egne gæster ikke kræver, at hotellet er tilsluttet et kørselskontor og ej hel-

ler, at bilerne er udstyret med taxametre.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at når der

sker en betaling for en kørsel, som ligger udover en godtgørelse for de direkte

forbundne omkostninger, uanset om betalingen sker som en direkte betaling

eller en indirekte betaling, fx i form af en samlet betaling for fx et hotelophold

og kørsel, vil der være tale om erhvervsmæssig persontransport, som kræver

tilladelse.

For at et hotel kan foretage kørsel med egne gæster skal det således have en

tilladelse til erhvervsmæssig persontransport. Herudover skal hotellet enten

have en tilladelse til at drive kørselskontor eller være tilsluttet et kørselskon-

tor. Dette skyldes, at der er tale om taxikørsel, som kun må sælges af kørsels-

kontorer.

Ministeriet finder det ikke rimeligt specifikt at undtage hotellers transport fra

definitionen

”erhvervsmæssig

persontransport”, idet hotellers kørsel med gæ-

ster er i direkte konkurrence med øvrig taxikørsel.

Et hotel kan alternativt søge om en tilladelse til erhvervsmæssig persontrans-

port, som anvendes til limousinekørsel, jf. de specifikke regler, der gælder for

denne kørsel, se lovforslagets § 4, stk. 1, nr. 2 og afsnit 7 i dette notat.

4 Større kørselsarrangementer i forbindelse med ekstraordinært

store, internationale begivenheder

ATAX

forventer, at de udenlandske biler vil blive konkret godkendt i den be-

grænsede periode, kørslen skal foregå, samt at arbejdet udføres på danske

overenskomstmæssige vilkår.

BTI

anbefaler, at der defineres en begrebsramme for ekstraordinært store be-

givenheder, fx begivenheder med mindst 100.000 personer.

DI Transport

forudsætter, at bestemmelsen kun bringes i anvendelse efter en

grundig forudgående analyse af tilgængelig kapacitet omfattet af taxiloven.

Brancheforeningen for forretningslimousiner

oplyser, at limousine-

virksomheder i korte perioder kan have behov for et meget stort antal køretø-

jer, fx til at dække kørselsbehov ved statsbesøg, konferencer og lign. Der an-

vendes typisk køretøjer, der er lejet fra Danmark eller udlandet. Lovforslaget

Side 5/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

tager ikke helt højde for særlige behov for midlertidige ekstra tilladelser i denne

forbindelse.

Taxa

finder det problematisk, hvis man fra lovgivningsmagtens side åbner for,

at der ved større arrangementer, som alle landets nuværende vognførere lever

af, kan dispenseres fra gældende lovgivning. Dette specielt taget i betragtning,

at der pt. ikke findes større arrangementer i Aarhus, hvor varen overordnet set

ikke kan leveres.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at bestemmelsen

kun skal finde anvendelse i helt særlige situationer, hvor en stor international

begivenhed finder sted i Danmark, fx

OL eller FN’s klimakonference. Bestem-

melsen vil alene finde anvendelse i de situationer, hvor det i hvert enkelt til-

fælde vurderes, at danske vognmænd ikke kan dække efterspørgslen. Limou-

sinevognmænd vil efter udløbet af overgangsperioden kunne søge om ekstra

tilladelser til en sådan situation. Dette vil dog ikke være en mulighed i over-

gangsperioden. Det lægges til grund, at udenlandske køretøjer er godkendt i

deres hjemland. Aflønning af chauffører er reguleret af udstationeringsdirek-

tivet. Uden en sådan bestemmelse vil Danmark i praksis være afskåret fra at

huse sådanne begivenheder, da kørselsbehovet ikke vil kunne dækkes.

5 Krav til vognmænd

Kapitalkrav

ATAX

anbefaler, at der stilles et større krav til egenkapital på eksempelvis kr.

80.000 til den første tilladelse og kr. 40.000 til efterfølgende tilladelser.

Dansk Taxi Råd og BTI

anbefaler, at det gældende kapitalkrav for tilladelser

til erhvervsmæssig persontransport opretholdes. Ingen antalsbegrænsning for-

drer uændrede økonomiske garantikrav.

Taxinævnet i Region Hovedstaden

finder ift. personligt drevne virksom-

heder, at ministeriet bør genoverveje formålet med egenkapitalkravet, når hen-

ses til at en ansøger, der har egne kontante midler ifølge bemærkningerne til

lovforslagets § 3 kan dokumentere opfyldelse af egenkapitalkravet ved en er-

klæring afgivet af en registreret eller statsautoriseret revisor.

4x27 Amager- Øbro Taxi

finder det unødvendigt at lette kapitalkravet, da

det udhuler muligheden for at opkræve f.eks. skyldig skat mm.

HORESTA

foreslår en tilføjelse til lovforslagets § 3 om kapitalkravet for virk-

somheder, der ønsker at drive erhvervsmæssig persontransport, således at der

fastsættes et maksimalt kapitalkrav for et selskab, uanset antallet af biler, på

f.eks. kr. 500.000. Endvidere påpeges det, at der med det nuværende lovforslag

skal stilles kapital for en stor mængde biler, som kun lejlighedsvis skal bruges

Side 6/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

til taxikørsel, hvilket kan være en barriere for alternative løsninger som f.eks. at

benytte biludlejningsselskabers ikke-udlejede biler i spidsbelastningsperioder

eller i landdistrikter.

Sammenslutningen

Taxa 4x35

finder det ejendommeligt, at man ønsker sæn-

ke kapitalkravet til et niveau, der ligger under det, der blev indført for snart 20

år siden, når man samtidig kan se, at kapitalkravet allerede er betydeligt lavere

end i sammenlignelige brancher.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at det indgår i

den politiske aftale at sænke det nuværende kapitalkrav for at lette adgangen

til erhvervet. Sænkelsen af kapitalkravet kolliderer ikke med ønsket om høj

grad af forbrugerbeskyttelse og skattekontrolgrundlag, idet der med lov-

forslaget i øvrigt foretages en række stramninger. Som omtalt i lovforslagets

bemærkninger kan en ansøger dokumentere at have egne kontante midler ved

en erklæring fra en registreret eller statsautoriseret revisor, ved en åbnings-

balance eller ved et årsregnskab revideret eller gennemgået af en statsautori-

seret eller registreret revisor.

Restancer til det offentlige

ATAX

anbefaler, at man ikke kan have forfalden gæld til det offentlige på det

tidspunkt, hvor man får udstedt en tilladelse til erhvervsmæssig persontrans-

port.

Taxinævnet i Region Hovedstaden

finder, at det bør overvejes at gøre

gyldighedsperioden af tilladelsen til erhvervsmæssig persontransport kortere

for vognmænd med skattegæld, der overstiger kr. 100.000.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at der ikke ses no-

gen grund til at gå bort fra beløbsgrænsen i den nugældende bekendtgørelse

på 50.000 kr. En ansøger med en mindre restance til det offentlige skal have

mulighed for at starte egen virksomhed eller på ny at starte egen virksomhed

for herved at sikre indtjening med henblik på afvikling af restancen.

Med hensyn til en kortere gyldighedsperiode for allerede godkendte vogn-

mænd, der søger om tilladelser til erhvervsmæssig persontransport og har en

skattegæld over kr. 50.000, anses restancekravet for opfyldt, hvis vognman-

den har indgået en afdragsaftale om at indfri restancen inden for en rimelig

periode. Dette vil blive præciseret i lovteksten

Faglige kvalifikationer og god skik

Taxinævnet i Region Hovedstaden

finder, at det bør præciseres, om der

ved vurdering af, om en virksomhed, der drives i selskabsform, opfylder kravet

Side 7/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

om god skik i branchen, også kan indgå oplysninger, der stammer fra den nu-

gældende taxilov.

Dansk Elbil Alliance, Københavns Kommune, Raskgreentech og Re-

gion Hovedstaden,

finder det afgørende, at allerede opnået erfaring inden

for taxibranchen ikke indgår som et hensyn i kravet om at kunne sandsynliggø-

re, at vognmanden kan udøve virksomheden på forsvarlig måde og i overens-

stemmelse med god skik inden for branchen.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan bekræfte, at oplysninger, der

stammer fra den nugældende taxilov, vil indgå i vurderingen af kravet om

god skik i det omfang, at ministeriet er bekendt med dem. Der vil ikke blive

lagt vægt på, om ansøgeren har tidligere erfaring inden for taxibranchen fx

som chauffør, medmindre der foreligger oplysninger om advarsler eller lig-

nende.

Elektroniske tilladelser og tilladelsers tilknytning til biler

ATAX

anbefaler, at samtlige tilladelser og ikke kun biler, der anvendes til taxi-

kørsel, skal være knyttet til en konkret bil.

Rigspolitiet

finder, at det vil vanskeliggøre politiets kontrol, når tilladelsen

ikke er knyttet til en konkret bil. Herudover kan det i visse tilfælde være pro-

blematisk, hvis en udstedt tilladelse alene kan forevises elektronisk, fx hvis der

ikke er netværksforbindelse eller ved grænseoverskridende taxikørsel.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at en tilladelse kun kan

være tilknyttet én bil ad gangen. På biler, der bruges til taxikørsel og til kørsel

for offentlige myndigheder, stilles der krav om, at bilens tilladelsesnummer

skal fremgå udvendigt på bilen.

Der arbejdes på en elektronisk løsning for tilladelser. En tilladelsesindehaver

skal ved digital selvbetjening via virk.dk indgive oplysning til transport-,

bygnings- og boligministeren om registreringsnumrene på de biler, hvortil

tilladelserne anvendes. Det vil kun være muligt at angive registreringsnumre

på det samme antal biler, som der er udstedt tilladelser til den pågældende.

Ved kontrol vil politiet kunne konstatere, om den kontrollerede bil fremgår af

vognmandens indberetninger.

Den praktiske udformning af den elektroniske løsning for tilladelser foregår i

tæt samarbejde med politiet. For så vidt angår taxikørsel til udlandet, hvor

der i aftalerne med henholdsvis Sverige og Tyskland er krav om, at der skal

medbringes en tilladelse under kørslen, vil der blive udviklet en løsning, såle-

des at vognmanden ved digital selvbetjening via virk.dk kan printe sine tilla-

delser til brug for forevisning for de udenlandske kontrolmyndigheder.

Side 8/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Udnyttelseskrav

Vognmandsspecialisterne og Taxa

savner et krav til vognmanden om

ibrugtagning af udstedte tilladelser, f.eks. inden tre måneder fra udstedelsen.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet vurderer, at der i forbindelse med

ophævelse af antalsbegrænsningen ikke længere er behov for et udnyttelses-

krav. Der vil dog i overgangsperioden være et udnyttelseskrav, jf. pkt. 24.

6 Anvendelsesområde for tilladelse til erhvervsmæssig person-

transport

TID og Peter Kjærgaard

anbefaler en ensartet lovgivning omkring taxi- og

OST-kørsel. Alle OST-biler skal være udstyret som taxier og være tilknyttet et

kørselskontor. OST-biler skal ikke kunne udføre taxikørsel, medmindre de har

en aftale med et kørselskontor herom.

TID og Jesper Andersen

foreslår endvidere, at § 4, stk. 2, formuleres som

følger: ”Taxikørsel må kun sælges gennem kørselskontorer”

for at præcisere, at

man kan indgå aftaler med et eller flere kørselskontorer.

TID og Taxa

ønsker sikret, at også kørsel fra taxiholdepladser og gadeture

anses for at være taxikørsel.

Dansk Erhverv

finder, at den fortsatte opsplitning i offentlig og privat kørsel,

herunder i særdeleshed forskellige udstyrskrav til bilerne, ikke vil gøre det me-

re rentabelt at drive vognmandsvirksomhed i landområder, fordi lovgivningen

vil stille sig i vejen for, at investeringerne i ekstraudstyr kan tjenes hjem.

Dansk Taxi Råd

er skeptiske over for at udvide definitionen, da dette vil un-

derminere grundlaget for at drive en taxiforretning i landdistrikterne, hvilket

også strider mod lovens intentioner om at sikre bedre vilkår for taxidækning i

landdistrikterne. Hvis ændringen fastholdes, vil vognmænd kunne bruge deres

universaltilladelse til at byde ind på offentligt kommunalt lovbestemt kørsel

uden at skulle være tilsluttet et kørselskontor.

Danske Busvognmænd

foreslår, at en tilladelse til erhvervsmæssig person-

transport kan anvendes til kørsel for virksomhed med CVR-nr., uden at dette

forstås som taxikørsel. Det kan eventuelt kræves, at der foreligger en skriftlig

kørselskontrakt mellem vognmand og virksomhed. Det vil gavne konkurrence,

miljø og økonomi, hvis en vognmandsvirksomhed vil kunne betjene erhvervs-

kunder med almindelige personbiler indregistreret til erhvervsmæssig person-

transport frem for kun busser og limousiner.

BTI

fraråder, at loven fortsat dikterer opsplitning i forskellige, adskilte kunde-

segmenter - offentlig og privat. BTI er endvidere modstander af, at de enkelte

Side 9/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

kundesegmenter ikke må betjenes af alle aktører, men kun de til segmentet

tilhørende biler - OST, taxi, limousine og biler til abonnementskørsel. Det er

yderligere konkurrenceforvridende, at disse biltyper dikteres forskelligt udstyr

–

kasseapparat, taxameter og kontroludstyr

–

førende til svækket skattekontrol

hos nogle og forøgede investeringsbehov hos andre. BTI ser meget gerne, at det

nuværende opsplittede marked med mange segmenter bliver omdannet til et

samlet forretningsområde.

UBER

finder, definitionen af et kørselskontor ikke er hensigtsmæssig, hvis

man ved lovgivningen ønsker at skabe fleksibilitet i forhold til at drive en

transportvirksomhed, da både kørselskontoret og den enkelte vognmand bliver

bundet af denne definition. Det bør i stedet være op til vognmanden, hvem han

eller hun vil købe sine tjenester af, og i hvilket omfang det skal ske. Derudover

er det ikke nødvendigt at have en tilslutningspligt, særligt ikke for forudbestilte

ture. Meget tyder på, at en sådan pligt også kan være ulovlig, da ESA (European

Surveillance Authority) fornyelig har sendt en begrundet udtalelse til Norge om

samme krav i den norske lovgivning.

Taxa

finder, at limousinekørsel bør håndteres via et kørselskontor for at undgå

misbrug og sikre forbrugerbeskyttelse.

Taxa

finder det endvidere problematisk, at der opereres med en opdeling af

taximarkedet i et marked til kørsel for private og et til kørsel for det offentlige,

og at privatkørsel skal ske via kørselskontorer. Det vil være ødelæggende for

branchen, hvis al taxikørsel ikke fortsat skal håndteres af kørselskontorer.

Taxa

finder, at definitionen af offentlig kørsel er problematisk, da begrebet

udvides til også at omfatte kørsel, som en kommune selv udbyder.

Taxa

finder, at kørselskontorernes adgang til at byde på kørselsopgaver, som

offentlige myndigheder udbyder med hjemmel i lov bør fremgå af selve lovtek-

sten for at sikre, at kørselskontorerne ikke kommer i karambolage med konkur-

rencelovgivningen.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at baggrunden for, at

taxikørsel skal sælges via et kørselskontor er at sikre forbrugerbeskyttelse via

enheder, der er ansvarlige for synlig prispolitik, klageordning m.v. Endvidere

skal enheden kunne gøres ansvarlig for, at der sikres indsamling og opbeva-

ring af kørselsoplysninger. Dette gælder ikke limousinekørsel for private ved

særlige lejligheder. Ved salg af kørsel udbudt af offentlige myndigheder med

hjemmel i anden lovgivning sikres forbrugerbeskyttelsen, klagemulighederne

og skatteoplysninger m.v. via indgåelse af kontrakt mellem vognmanden og

den offentlige myndighed og i forholdet mellem borger og myndighed.

Med hensyn til krav til udstyr henvises til afsnit 19.

Side 10/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Det kan oplyses, at taxikørsel er al kørsel, der ikke enten er kørsel for en of-

fentlig myndighed, som myndigheden udfører i medfør af lov, eller limousine-

kørsel. Således er kørsel fra taxiholdepladser og gadeture også taxikørsel.

Det kan oplyses, at spørgsmålet om, hvorvidt en vognmand kan indgå aftale

med flere kørselskontorer, er et privatretligt mellemværende, som reguleres

af kontrakten mellem parterne. Lovforslaget er således ikke til hinder for, at

en vognmand kan indgå kontrakt med flere kørselskontorer.

For så vidt angår kørselskontorers adgang til at byde på kørselsopgaver, som

offentlige myndigheder udbyder i medfør af lov, kan det oplyses, at der alene

er tale om en videreførelse af nugældende praksis for bestillingskontorer.

Kørselskontorer er således berettigede til at byde på kommunalt udbudte op-

gaver.

7 Limousiner

Brancheforeningen for Forretningslimousiner

finder det uklart, hvad

der menes med begreberne

”repræsentationskørsel” og ”lignende kørsel”, jf.

definitionen af limousinekørsel i § 4, stk. 1, nr. 2. Eksisterende limousinekørsel

af forskellig art kan dårligt betegnes som repræsentationskørsel, f.eks. betje-

ning af flybesætninger eller krydstogtsskibe.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan herom oplyse, at limousiner

ifølge forarbejderne til den gældende taxilov blev forstået som særlig indret-

tede - ofte store, luksuriøse - biler til brug for repræsentationskørsel, bryl-

lupskørsel, »executivekørsel« og lignende kørsel, som dækker særlige behov,

der kun vanskeligt kan foretages af almindelige taxier.

Det foreliggende lovforslag anlægger grundlæggende samme syn på limousi-

nernes rolle inden for den erhvervsmæssige persontransport.

Bryllupskørsel og »executivekørsel« er ikke længere nævnt udtrykkeligt, da

disse blot er eksempler på repræsentationskørsel i henholdsvis privat og for-

retningsmæssig sammenhæng, men indtager ikke en særstilling i forhold til

anden repræsentationskørsel, så som konfirmationskørsel.

Kriteriet om ”lignende kørsel” er bibeholdt for at markere, at limousiner fort-

sat skal kunne betjene kunder, der sætter pris på selve oplevelsen med at køre

i en luksusbil, uden at repræsentationsbehovet er det dominerende.

Betjening af flybesætninger eller krydstogtsskibe kan netop være eksempler

herpå. Arrangøren af sådanne ture kan vælge at kontrahere med et kørsels-

kontor eller en busvognmand for at dække passagerernes transportbehov,

men kan også vurdere, at bestemte kundegrupper m.v. efterspørger en mere

luksuspræget kørselsoplevelse svarende til limousinekørsel.

Side 11/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Lovforslagets limousineregler skal således tilgodese, at kørselsudbydere kan

specialisere sig i at dække markedets behov for erhvervsmæssig persontrans-

port i luksuriøse biler. Det væsentlige er i denne forbindelse ikke den enkelte

kundes eller kundegruppes motiver for at bestille limousinekørsel, men kun-

dens villighed til at betale den ekstra pris, som nødvendigvis følger med ved

valget af en kørselsform med klart højere standard end taxikørsel.

Brancheforeningen for Forretningslimousiner

vurderer, at kriteriet i §

4, stk. 1, nr. 2, litra b, om bilens almindelige handelsværdi ikke er udtryk for de

forhold, der hersker i virkelighedens verden, idet limousinekørsel bl.a. finder

sted

med køretøjer i ”E-klassen”, svarende til en prisklasse omkring 300.000,-

kr. før afgifter. Loven bør under ingen omstændigheder henvise til beløbsstør-

relser, men henvise til objektive egenskaber ved køretøjet eller dets indretning.

Taxi 4x27 Amager-Øbro Taxi

bemærker om den samme bestemmelse, at

reglen bør præciseres yderligere, så der ikke er tvivl om, at almindelige biler

ikke kan anvendes til limousinekørsel. Der er under den hidtil gældende lov set

anvendt biler, der ikke var ”limousiner” i den forståelse,

loven nu i højere grad

udviser. Det er f.eks. forekommet, at en bil til en pris klart under beløbsgræn-

sen (Renault Talisman) blev indrettet med bøjleholder og pc-plads og anvendt

som ”limousine” til lægekørsel.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker hertil, at ministeriet er

bekendt med, at der i dag forekommer limousinekørsel med biler, der har en

lavere standard end hvad lovforslaget lægger op til.

Baggrunden herfor er, at tilladelser til limousinekørsel ifølge den gældende

taxilov er blevet bevilget af kommunalbestyrelserne, som har haft en betyde-

lig skønsmargen ved deres vurdering af, hvorvidt der i kommunen eksisterede

særlige kørselsbehov, der kun vanskeligt kunne dækkes af almindelige taxier.

Behovsvurderingen har i nogle tilfælde ført til, at der blev accepteret limousi-

nekørsel i biler, der ikke havde en væsentlig højere standard end hvad taxi-

branchen kunne tilbyde.

Ministeriet finder, at der ikke fremover bør kunne godkendes biler til limousi-

nekørsel, medmindre der er tale om biler af en klart højere standard end hvad

der er realistisk for taxibranchen. I modsat fald ville der opstå en ulige kon-

kurrencesituation mellem taxi og limousine, hvor limousiner i kraft af en me-

re lempelig regulering kan udkonkurrere taxier på markedet for bestillings-

kørsel.

Lovforslagets priskriterium om en handelsværdi på 500.000 kr. før skatter og

afgifter tilgodeser således det formål at holde markedet for kørsel med limou-

siner klart adskilt fra det øvrige marked for bestillingskørsel.

Side 12/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

DI Transport

noterer, at § 4 udstikker nye rammer for limousinetilladelser,

og tilslutter sig de generelle vilkår. Af hensyn til servicering af high-end turister

anses det dog for vigtigt, at f.eks. hotellers adgang til kundetilpassede luksuskø-

retøjer kan omfattes af § 4, stk. 3, efter individuel vurdering.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet forventer i denne forbindelse, at

servicering af high-end turister fuldt ud kan tilgodeses ved hjælp af biler som

omhandlet i lovforslagets § 4, stk. 1, nr. 2, litra b, det vil sige biler, hvis almin-

delige handelsværdi før skatter og afgifter overstiger 500.000 kr.

Lovforslagets § 4, stk. 3, giver mulighed for at tillade, at en bil, der ikke opfyl-

der denne betingelse, anvendes til limousinekørsel, hvis bilen i kraft af sin

indretning, udstyr eller historiske værdi besidder en særlig attraktionsværdi

som limousine.

Her er det væsentligt at have for øje, at ministeriet forventer en ganske re-

striktiv tilladelsespraksis, da bestemmelsen ellers ville blive benyttet som en

rutinemæssig mulighed for at omgå beløbsgrænsen på 500.000 kr. En sådan

udvikling ville føre til, at limousinebranchen ved hjælp af forholdsvis billige

limousiner kunne indtræde i en direkte og ulige konkurrence med taxibran-

chen om bestillingsture, hvilket ministeriet ikke ville anse for acceptabelt.

Der henvises til lovbemærkningerne til § 4, stk. 3, hvor det bl.a. fremgår, at

bestemmelsens dispensationsmulighed udelukkende forventes anvendt på

køretøjer, der er meget sjældne, og som i kraft af deres særlige indretning og

udstyr har en attraktionsværdi, som gør dem egnet til limousinekørsel på

niveau med specialbyggede limousiner eller biler, hvis almindelige handels-

værdi før skatter og afgifter overstiger 500.000 kr.

Lovforslagets § 4, stk. 3, kan på denne baggrund navnlig komme i betragt-

ning i forhold til bestemte historiske biler. Det er alene inden for disse ram-

mer, at det kan overvejes, hvorvidt den pågældende dispensationsmulighed

kan få betydning for servicering af high-end turister.

Brancheforeningen for Forretningslimousiner

oplyser, at der kan opstå

et stort midlertidigt kørselsbehov med limousiner i forbindelse med statsbesøg,

konference og lignende. Ved sådanne lejligheder anvendes typisk køretøjer, der

er lejet i Danmark eller i udlandet, hvilket lovforslaget bør tage højde for.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet forventer i denne forbindelse, at

kørselsbehovet ved konferencer og lignende som udgangspunkt kan dækkes af

taxier. Ophævelsen af den geografiske begrænsning på tilladelser vil alt andet

lige gøre det nemmere at sikre kørselskapacitet til store arrangementer.

I det omfang, at statsbesøg eller højt profilerede konferencer skaber et behov

for kørsel med limousiner, forventes dette behov dækket med den eksisterende

Side 13/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

kapacitet hos udbydere af limousinekørsel. Det er ikke tilladt efter hverken

den gældende eller den foreslåede lovgivning, at limousinebranchen ved rele-

vante lejligheder udfører bestillingskørsel i lejede og dermed ikke-

limousinegodkendte biler.

HORESTA

oplyser, at limousinekørsel er en efterspurgt kørselsform for en

række gæster i turisme- og oplevelseshvervet. Limousiner har en høj anskaffel-

sesværdi og er en dyrere transportform, hvorfor det bør tilgodeses med en mere

selvstændig kørsel end den typiske taxikørsel. Der stilles forslag om, at alle

former for limousinekørsel bør kunne sælges uden tilknytning til kørselskontor.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan erklære sig enig i HORESTAs

betragtninger og vil i denne forbindelse bekræfte, at lovforslaget indebærer,

at alle former for limousinekørsel vil kunne sælges uden tilknytning til et kør-

selskontor. Det er således uden betydning, hvorvidt den pågældende limousi-

nekørsel tilgodeser en bestemt kundegruppe eller et bestemt repræsentations-

behov m.v.

8 Krav til kørselskontorer for at blive godkendt

Kapitalkrav til kørselskontorer

Dansk Erhverv

foreslår, at egenkapitalkrav for kørselskontorer nedsættes til

samme niveau som én tilladelse, eller at der indføres en opdeling, hvor kørsels-

kontorer med 25 biler eller derunder kunne have samme egenkapitalkrav som

for én tilladelse, og større kontorer have et egenkapitalkrav på kr. 500.000. Det

vil således ikke være nødvendigt med en særregel for landområder.

BTI

finder, at der skal være en reel mulighed for vognmanden til at oprette

kørselskontor. Kravet om egenkapital på kr. 500.000 er efter BTIs opfattelse i

orden, når der er tale om et større kørselskontor, men der skal samtidig åbnes

mulighed for at drive kørselskontor med et mindre antal vogne tilsluttet (op til

25), og her bør kravet om egenkapital være kr. 50.000, svarende til kravet for

første tilladelse i den gældende lovgivning. Med denne model er særregler

unødvendige, idet behovet for kørselskontorer i landområderne også dækkes,

endda helt uden særlige og geografiske begrænsninger.

Vognmandsspecialisterne

anfører, at der ikke bør differentieres i kapital-

kravene for kørselskontorer. Skrækscenariet vil være, at man med et mindre

kapitalkrav får mulighed for at oprette et kørselskontor, men operationelt pas-

ser kørslen i et andet område end det tiltænkte

Taxa

finder, at der må gælde samme krav for alle virksomheder i Danmark,

der driver samme form for erhverv, og der opfordres kraftigt til at opretholde

de i forslagets § 5 anførte krav for alle kørselskontorer, så der sikres en mindste

egenkapital i alle taxiselskaber som anført i § 5.

Side 14/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Side 15/60

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har vurderet, at det alene er rele-

vant at sænke kapitalgrundlaget for at drive kørselskontor, når der er tale om

kørselskontorer etableret i landdistrikter med et mindre forretningsgrundlag.

Der vurderes derimod ikke at være grundlag for at sænke kontrolgrundlaget.

Dog får kravet først virkning for landdistrikt-kørselskontorer efter en over-

gangsperiode, jf. endvidere afsnit 17 om landdistrikter.

Restancer til det offentlige

ATAX

anbefaler, at et kørselskontor ikke må have forfalden gæld til det offent-

lige på det tidspunkt, hvor kørselskontoret godkendes.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at der ikke ses no-

gen grund til at gå bort fra beløbsgrænsen i den nugældende bekendtgørelse

på 50.000 kr. En ansøger med en mindre restance til det offentlige skal have

mulighed for at starte egen virksomhed eller på ny at starte egen virksomhed

for herved at sikre indtjening med henblik på afvikling af restancen.

Faglige kvalifikationer og god skik

Taxinævnet i Region Hovedstaden

finder, at det bør præciseres, om der

ved vurdering af, om en virksomhed, der drives i selskabsform, opfylder kravet

om god skik i branchen, også kan indgå oplysninger, der stammer fra den nu-

gældende taxilov.

Dansk Elbil Alliance, Københavns Kommune, Region Hovedstaden

og Raskgreentechfinder

det afgørende, at allerede opnået erfaring inden for

taxibranchen ikke indgår som et hensyn i kravet om at kunne sandsynliggøre,

at den ansvarlige leder i kørselskontoret kan udøves på forsvarlig måde og i

overensstemmelse med god skik inden for branchen.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan bekræfte, at oplysninger, der

stammer fra den nugældende taxilov, vil indgå i vurderingen af kravet om

god skik i det omfang, at ministeriet er bekendt med dem, fx advarsler med-

delt personkredsen bag kørselskontoret. Der vil ikke blive lagt vægt på, om

ansøgeren har tidligere erfaring inden for taxibranchen fx som vognmænd,

medmindre der foreligger oplysninger om advarsler eller lignende.

9 Krav til chauffører/chaufførkort

ATAX, BTI, TID, og

Sammenslutningen

Taxa 4x35

foreslår, at chaufførkor-

tets nummer og billedet af chaufføren påføres kortets forside, og at chaufførens

navn af beskyttelseshensyn påføres på bagsiden.

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Dansk Erhverv

BTI

foreslår, at det indskrives i lovteksten, at chauffører

skal have gyldig opholds- og arbejdstilladelse. Der har været en række uheldige

eksempler på, at ansatte chauffører har været skatteregistrerede uden at have

gyldig opholds- og arbejdstilladelse i Danmark. BTI foreslår endvidere, at

chaufførkortet udstedes med gyldighed svarende til længden af personens ar-

bejds- og opholdstilladelse

–

dog maksimalt fem år.

Dansk Taxi Råd og UCplus

finder, at det bør afklares, om førerkort udstedt

efter gældende taxilov giver adgang til et chaufførkort uden opfyldelse af kur-

suskrav.

ønsker oplyst, hvordan kravet om, at man skal have haft kørekort kategori

B i mindst tre år, skal håndteres i forbindelse med generhvervelse af kørekort.

Herudover ønskes oplyst, om chauffører med førerkort udstedt før 1. januar

2018 skal gennemføre det nye kursus på 74 timer ved fornyelse. Endeligt øn-

skes oplyst, om det særlige førerkort til sygetransport opretholdes.

Rigspolitiet

gør opmærksom på, at kravet om, at ansøgeren har erhvervet

kørekort for mindst 3 år siden, bør ændres til, at ansøgeren har haft kørekort i

mindst 3 år. Der er umiddelbart forskel på, om kørekortet skal være erhvervet

for mindst 3 år siden, eller om den pågældende skal have 3 års køreerfaring (og

ikke være frakendt førerretten).

Taxinævnet i Region Hovedstaden

gør opmærksom på, at overtrædelse af

særlovgivning, herunder taxiloven og færdselsloven, ikke fremgår af en privat

straffeattest. Det er uklart, om man fremover i forbindelse med vurdering af

god skik kravet vil tage højde for kommunernes administration af den eksiste-

rende taxilov, f.eks. i forbindelse med chauffører, der har fået tilbagekaldt deres

førerkort. Nævnet gør endvidere opmærksom på, at udenlandske straffeattester

sjældent udstedes digitalt, og at udenlandske straffeattester derfor ikke uden

videre kan verificeres, hvis de blot fremsendes digitalt. Herudover finder næv-

net, at det bør overvejes at gøre gyldighedsperioden af chaufførkort kortere end

fem år for i forbindelse med fornyelse hurtigere at få kendskab til eventuelle

lovovertrædelser.

4x27 Amager-Øbro Taxi og Martin Tygstrup

foreslår, at der indføres

krav om efteruddannelse, således at f.eks. førstehjælpskurser holdes løbende

opdateret.

4x27Amager-Øbro Taxi og Martin Tygstrup

er betænkelige ved, at der

ikke indføres krav om anvendelse af kørekort og registrering af føreren i OST-

biler.

Poul Erik Eybye

ønsker oplyst, om personer med erhvervskørekort til taxi,

som 1. januar 2005 havde kørt taxi i ti år, er fritaget fra krav om nyt kursus.

Side 16/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Taxa 4x35

finder, at de specielle helbredskrav for indehavere af erhvervskøre-

kort udstedt første gang før 1. juli 1996 bør videreføres.

UCplus

finder, at det bør afklares, om personer, der ved lovens ikrafttræden

har erhvervskørekort, men ikke har gennemgået den nuværende kvalifikati-

onsuddannelse, kan nøjes med at gennemgå den nuværende kvalifikationsud-

dannelse. Endvidere om personer med et udløbet førerkort og med mere end ti

års gammel kvalifikationsuddannelse kan nøjes med at gennemføre den nuvæ-

rende kvalifikationsuddannelse.

Taxa og Taxinævn Syd

finder det problematisk at afskaffe erhvervskørekor-

tet, der udgør grundstenen i den håndværksmæssige del af faget.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at chaufføren skal have

et førerkort til erhvervsmæssig persontransport - i lovforslaget kaldet chauf-

førkort. Kravet om det særlige kørekort til erhvervsmæssig personbefordring

afskaffes i denne forbindelse. Chaufførkortet vil indeholde nummer, udløbsda-

to og billede af chaufføren på forsiden og chaufførens navn og fødselsdato på

bagsiden.

For så vidt angår gyldig opholds- og arbejdstilladelse, kan det oplyses, at det

er arbejdsgiverens ansvar, at dette er i orden.

Det kan endvidere oplyses, at det nye chaufførkursus ikke skal gennemføres,

hvis ansøgeren om et chaufførkort iht. lovforslaget har et gyldigt førerkort,

eller inden for de seneste ti år har gennemført det nuværende kursus.

For så vidt angår kravet om, at ansøgeren skal have haft kørekort til kategori

B i mindst tre år, kan det oplyses, at en eventuel frakendelsesperiode ikke vil

tælle med ved opgørelsen af de tre år.

Det kan oplyses, at det særlige førerkort til sygetransport ikke vil blive videre-

ført. Indehavere af sådanne førerkort vil ved udløb kunne få udstedt et chauf-

førkort uden at gennemføre det nye chaufførkursus.

Det kan oplyses, at man ved behandling af ansøgning om chaufførkort vil

indhente en straffeattest til offentlig brug til vurdering af, om vandelskravet

er opfyldt. Endvidere vil en ansøger, der har opholdt sig i udlandet forud for

ansøgningen, selv skulle indsende original straffeattest fra tidligere opholds-

lande.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan bekræfte, at oplysninger, der

stammer fra den nugældende taxilov, vil indgå i vurderingen af kravet om

god skik i det omfang, at ministeriet er bekendt med dem.

Side 17/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

For så vidt angår spørgsmålet om et krav om efteruddannelse for chauffører,

kan det oplyses, at der ikke påtænkes indført et sådant krav.

Hvad angår registrering af førere af OST-biler, kan det oplyses, at disse føre-

re fremover skal have et chaufførkort, der skal medbringes under kørslen og

være synligt for passagererne.

Hvad angår de specielle helbredskrav for indehavere af erhvervskørekort

udstedt før 1. juli 1996, kan det oplyses, at disse videreføres.

Det kan i den

forbindelse oplyses, at lovforslaget vil blive ændret, således at chaufførkort

udstedes med gyldighed i

op til

fem år.

Denne kortere gyldighedsperiode vil

kun blive anvendt, hvis chaufførens helbredsmæssige oplysninger giver belæg

herfor.

Endelig kan det oplyses, at den nuværende kvalifikationsuddannelse ophører

ved årets udgang. Der vil således ikke efter lovens ikrafttræden være muligt

at gennemgå dette kursus.

Bestemmelsen i lovforslaget om mindst 3 års besiddelse af kørekort er ændret

i overensstemmelse med Rigspolitiets bemærkninger.

10 Overdragelse af tilladelse

ATAX, TID og Jesper Andersen

anfører, at bestemmelsen i forslagets § 8,

stk. 2, om at en tilladelse ikke kan overdrages, strider mod teksten i de almin-

delige bemærkninger, hvoraf det fremgår, at det som noget nyt vil blive muligt

at lave et generationsskifte ved at overdrage virksomheden, hvis eksempelvis

indehaveren dør.

4x27 Amager-Øbro Taxi

ønsker oplyst, om en virksomhed med tilladelse

kan sælges, så tilladelsen reelt overdrages til andre, så længe der er en god-

kendt leder.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at det efter udløbet af

overgangsperioden vil være muligt at overdrage en taxivirksomhed, men ikke

en tilladelse til erhvervsmæssig persontransport.

Hvis en virksomhed, der er indehaver af tilladelser, sælges, skal den købende

virksomhed ansøge om egne tilladelser til erhvervsmæssig persontransport

og på grundlag af disse fortsætte driften af virksomheden. Hvis der alene er

tale om salg af en del af eller samtlige aktier eller anparter i et selskab, vil

selskabet fortsat kunne udføre kørsel på grundlag af de allerede udstedte til-

ladelser, evt. skal der ansøges om godkendelse af en ny ansvarlig leder.

Det vil i lovforslaget blive tilføjet, at i overgangsperioden kan transport-,

bygnings- og boligministeren efter ansøgning tillade ombytning af en taxitil-

Side 18/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ladelse til en tilladelse til erhvervsmæssig persontransport, hvis indehaveren

afgår ved døden eller på anden måde mister evnen til at udnytte tilladelsen.

Den hidtidige administrative praksis på området, hvor der gives tilladelse til

overdragelse til ægtefæller eller livsarvinger, vil blive videreført.

11 Overenskomstforhold/løn- og arbejdsvilkår

mener ikke, at formuleringen i lovforslaget er fyldestgørende og foreslår

følgende et nyt stykke 2: ”Ved kollektive overenskomster forstås i denne lov

kollektive overenskomster indgået af de mest repræsentative arbejdsmarkeds-

parter i Danmark, og som gælder på hele det danske område.”

ATAX

anbefaler, at man i den nye § 10 anvender den i cirkulære om arbejds-

klausuler i offentlige kontrakter gældende tekst: ”sikret løn, herunder særlige

ydelser, arbejdstid og andre vilkår, som ikke er mindre gunstige end dem, der

gælder for arbejde af samme art i henhold til en kollektiv overenskomst indgået

af de indenfor det pågældende faglige område mest repræsentative arbejds-

markedsparter i Danmark, og som gælder på hele det danske område. ”

TID

ser positivt på videreførelsen af den nuværende taxilovs § 5, men foreslår,

at det nærmere vurderes, om der er behov for præciseringer. Det er bl.a. vigtigt,

at det står klart, at typen af kørslen er afgørende for aflønningen og ikke tilla-

delsesformen.

DI Transport

henleder opmærksomheden på, at parterne i forbindelse med

overenskomstforhandlingerne 2017 aftalte en opfordring til regeringen og Fol-

ketingets øvrige partier om hurtigst muligt at genoprette den retstilstand, der

var gældende på taxiområdet indtil Nortra-dommen.

noterer, at lovforslaget i realiteten har videreført den nuværende lovs be-

stemmelse om, hvad der forstås ved en overenskomst på taxiområdet.

Taxinævnet i Region Hovedstaden

finder, at lovforslaget synes at skabe en

udhuling af chaufførens indtjeningsgrundlag. Det skyldes, at lovforslaget fort-

sat tillader, at vognmænd benytter overenskomster, der er baseret på provisi-

onsaflønning, og som ikke indeholder en arbejdsmarkedspension.

Trafikselskaberne i Danmark

opfordrer til, at retstilstanden, som Trafik-

styrelsen administrerede efter indtil Nortra-dommen, genoprettes.

Brancheforeningen af forretningslimousiner

finder ikke, at foreningens

medlemmer skal tvinges til at efterleve kollektive overenskomster, der er for-

handlet af organisationer, der ikke organiserer de berørte virksomheder. Hvis

bestemmelsen skal bibeholdes, skal den omformuleres, således at den ikke gi-

ver anledning til tvivl om, hvilken overenskomstmæssig forpligtelse en limou-

sinevognmand skal efterleve.

Side 19/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Peter Kjærgaard

finder, at der bør indføres et forbud mod provisionsløn på

persontransportområdet kombineret med særligt tilpassede køre-hvile-

tidsregler for taxier.

Vognmandsspecialisterne

finder det prisværdigt, at den eksisterende be-

stemmelse videreføres, dog bør ansvaret for, at trafikselskabernes underleve-

randører følger pågældende kollektive overenskomster præciseres og pålægges

trafikselskaberne. Endvidere ønskes et decideret kædeansvar indført.

Bestemmelsen i lovforslaget er uændret i forhold til den gældende lov.

12 Tilsyn

Taxa

finder, at tilsynspligten også bør omfatte tilsyn med løn- og arbejdsvilkår

for chauffører. For de eksisterende OST-tilladelser kunne tilsynspligten even-

tuelt varetages af trafikselskaberne.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan bekræfte, at den tilladelsesud-

stedende myndighed allerede i dag fører tilsyn med, at tilladelsesindehavere

overholder bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører. Dette vil

ikke blive ændret via lovforslaget.

13 Tilbagekaldelse m.v.

Tilbagekaldelse

ATAX

finder det positivt, at en tilladelse kan tilbagekaldes ved overtrædelse af

arbejdsmiljølovens bestemmelser om hvileperioder og fridøgn.

ATAX

foreslår, at overdragelse af tilladelser samt brug af bil, der ikke er god-

kendt og registreret, skal medføre en bøde på kr. 35.000 samt inddragelse af

tilladelse i op til fem år.

ATAX og Brancheforening Taxifører i Danmark

finder, at det klart og

tydeligt bør fremgå, at tilbagekaldelse som følge af chaufførers overtrædelser er

betinget af, at arbejdsgiveren har haft kendskab til de alvorlige forhold, men

har undladt at tage hensigtsmæssige skridt i den anledning. Derfor anbefales,

at en tilladelse kun kan tilbagekaldes, hvis tilladelsesindehaveren efter påtale

fortsat har den pågældende chauffør ansat i sin virksomhed. ATAX finder i den

forbindelse, at det bør være et princip, at tilladelsesindehaveren orienteres, når

en ansat chauffør dømmes for en overtrædelse, der i gentagelsestilfælde kan få

tilladelsesmæssige konsekvenser for tilladelsesindehaveren.

Ankenævnet for Bus, Tog og Metro

mener, at det i tilfælde, hvor der op-

rettes et godkendt privat klagenævn i henhold til forbrugerklageloven, bør tages

stilling til, om et kørselskontors manglende efterlevelse af en klagenævns ken-

Side 20/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

delse uden at indbringe sagen for domstolene eller manglende betaling af for-

falden gæld til klagenævnet i form af gebyr for tabt sag til klagenævnet, ikke

også bør føre til, at en tilladelse tilbagekaldes efter en advarsel.

TID

bemærker med hensyn til bestemmelsen om, at transport-, bygnings- og

boligministeren i nødvendigt omfang kan videregive oplysninger om medarbej-

deres strafbare forhold, at det bør fremgå udtrykkeligt af bestemmelsens ord-

lyd, at videregivelse kan ske til tilladelsesindehaveren. Det vil være retssikker-

hedsmæssigt dybt betænkeligt, hvis denne videregivelse af oplysninger først

sker, når ministeriet tager en sag op om tilbagekaldelse af tilladelsen til tilladel-

sesindehaveren i anledning af medarbejderens forhold, i stedet for tidligere, så

der kan rettes op på forholdene.

Dansk Taxi Råd

finder, at adgangen til at tilbagekalde en tilladelse som følge

af overtrædelse af færdselslovens bestemmelser om hastighed og kørekort er

betydelig skærpelse set i lyset af, at sådanne overtrædelse er straffebestemt i

færdselsloven. Det anbefales, at bestemmelsen udgår. Det findes endvidere

urimeligt, at en chauffør kan få tilbagekaldt sit chaufførkort på grund af over-

trædelse af arbejdsmiljølovens regler, idet overholdelse af arbejdsmiljølovens

regler er et arbejdsgiveransvar.

ønsker oplyst, hvad man gør med vognmænd, som efter lovforslaget ikke

længere til stadighed opfylder egenkapitalkravet, fordi de har en negativ egen-

kapital. De har tidligere opfyldt kravet om kontante midler eller andre værdier

ved at fremvise værdier ved ansøgning om fornyelse og dermed fået fornyet

deres tilladelse.

Taxinævnet i Region Hovedstaden

foreslår, at eksemplerne på overtræ-

delser af færdselsloven ikke opregnes udtømmende. Der kan ifølge nævnet væ-

re andre relevante overtrædelser af færdselslovgivningen, f.eks. kørsel for rødt

lys og ubetinget vigepligt. Det bør præciseres, hvorvidt en chauffør, der har fået

tilbagekaldt sit chaufførkort på tid, skal genansøge om at få det udleveret, eller

vedkommende får det tilbage automatisk.

Taxinævnet i Region Hovedstaden

foreslår, at kørselskontorerne forplig-

tes til regelmæssigt at indberette samtlige kundeklager til Transport-, Bygge-

og Boligstyrelsen for derved at sikre, at styrelsen har det fulde overblik til at

vurdere grundlaget for en tilbagekaldelse og proportionaliteten af tilbagekal-

delsen i forhold til tilbagekaldelsesperioden.

For at sikre lige konkurrencevilkår mellem taxikørsel og de øvrige former for

erhvervsmæssig transport bør alle indehavere af universaltilladelser forpligtes

til løbende at indberette klager til Transport-, Bygge- og Boligstyrelsen.

Taxinævnet i Region Hovedstaden

undrer sig over, lovforslaget ikke inde-

holder upådømte forhold, f.eks. misbrug af kreditkort, trusler, hasarderet kør-

Side 21/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

sel, vold eller blufærdighedskrænkelser begået mod taxikunder, som tilbage-

kaldelsesgrund for vognmænd, chauffører eller kørselskontorindehavere.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at formålet med en

opremsning af overtrædelser, der kan medføre tilbagekaldelse, har været at

præcisere over for virksomheder og chauffører, hvilke overtrædelser, der kan

medføre tilbagekaldelse, men der er ikke tale om en udtømmende opremsning,

idet andre forhold kan være relevante.

Chaufførers overtrædelse af færdselslovens bestemmelser om hastighed, kør-

sel uden kørekort og bilens indretning udgør en fare for færdselssikkerheden,

og er derfor en del af denne opremsning. Gentagne eller grove overtrædelser

af disse bestemmelser bør derfor kunne føre til tilbagekaldelse af en chauffør-

tilladelse.

Muligheden for tilbagekaldelse af et chaufførkort pga. overtrædelse af ar-

bejdsmiljølovgivningen om hvileperioder og fridøgn vil blive taget ud af lov-

forslaget, da der udelukkende er tale om et arbejdsgiveransvar.

For så vidt angår muligheden for at fratage en vognmands tilladelse til er-

hvervsmæssig persontransport på grund af, at en ansat chauffør eller en an-

den, der optræder i vognmandens interesse, kræves at der er tale om grove og

gentagne overtrædelser fra den ansattes side. Tilladelsesindehaveren har ikke

altid i en sådan situation mulighed for at rette op på forholdene som følge af

manglende kendskab til den ansattes overtrædelser af lovgivningen. Der skal

i almindelighed være tale om overtrædelser begået af den samme chauffør

eller af samme anden person, der optræder i tilladelsesindehaverens interes-

se.

Det vil i denne forbindelse endvidere navnlig indgå i overvejelserne, hvilke

skridt indehaveren har taget for at standse den eller de personer, som gen-

tagne gange groft har overtrådt lovgivningen. Ved den foreslåede formule-

ring af lovforslagets § 13, stk. 2, understreges således tilladelsesindehaverens

ledelsesmæssige ansvar med hensyn til at sikre sig, at de ansatte overholder

gældende lovgivning i forbindelse med udførelsen af sit hverv i virksomheden.

Der skal derfor ikke alene foretages en konkret vurdering af eventuelle over-

trædelser af lovgivningen, men også en samlet vurdering af den pågældende

virksomhed, herunder navnlig virksomhedens tidligere og nuværende situati-

on, samt hvilke ledelsesmæssige dispositioner, der som følge af eventuelle

overtrædelser af lovgivningen er foretaget med henblik på at sikre, at virk-

somheden samlet lever op til de krav, der er en forudsætning for at have tilla-

delse til at drive erhvervsmæssig persontransport i biler.

Det følger af god forvaltningsskik, at oplysninger om grove eller gentagne

overtrædelser af lovgivningen begået af ansatte chauffører eller andre ansat-

te videregives til tilladelsesindehaveren således, at denne får mulighed for at

Side 22/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

tage de nødvendige forholdsregler med henblik på at bringe forholdene i or-

den.

Det vil blive præciseret i lovforslaget, at videregivelse af oplysningerne

skal ske til tilladelsesindehaveren.

En tilladelse til at drive et kørselskontor kan tilbagekaldes, hvis indehaveren

af tilladelsen eller den godkendte ansvarlige leder ikke længere kan sandsyn-

liggøre, at denne kan drive virksomhed på forsvarlig måde og i overens-

stemmelse med god skik inden for branchen. Det afhænger således af en kon-

kret vurdering, hvorvidt de af Ankenævnet for Bus, Tog og Metro nævnte for-

hold kan føre til tilbagekaldelse af tilladelse.

Det kan oplyses, at en chauffør, der har fået tilbagekaldt sit chaufførkort på

tid, efter udløbet af tilbagekaldelsesperioden på ny skal ansøge om chauffør-

kort.

Oplysninger om ikke-pådømte strafbare forhold kan af hensyn til retssikker-

heden ikke inddrages i vurdering af spørgsmål om tilbagekaldelse eller næg-

telse af fornyelse af tilladelser og godkendelser.

Hvad angår en vognmands overtrædelse af bestemmelserne om overdragelse

af tilladelser eller brug af bil, der ikke er godkendt og registreret, vil der være

tale om en konkret vurdering, om dette kan danne grundlag for tilbagekaldel-

se af vognmandens tilladelse.

Hvis en vognmand ikke længere opfylder egenkapitalkravet, kan den tilladel-

sesudstedende myndighed tilbagekalde virksomhedens tilladelse.

Domstolsprøvelse

ATAX

mener, at en overtrædelse af bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår,

der findes i de pågældende kollektive overenskomster, i gentagelsestilfælde bør

kunne medføre tilbagekaldelse af tilladelse uden opsættende virkning.

TID

bemærker, at udgangspunktet er, at indbringelse af en afgørelse om tilba-

gekaldelse af en tilladelse har opsættende virkning; men retten kan bestemme,

at der ikke skal være opsættende virkning. Det gælder også for tilbagekaldelse

af tilladelser som følge af f.eks. færdselslovsovertrædelser, da vurderingen af

grovheden af forholdene i forhold til udøvelse af tilladelsen beror på en konkret

vurdering, og retten vil efter fuld bevisførelse med adgang til vidneførelse kun-

ne bedømme grovheden anderledes end ministeriet på rent skriftligt grundlag.

I lovforslagets § 16 foreslås, at indbringelse for domstolene i to tilfælde ikke

skal have opsættende virkning, nemlig ved tilbagekaldelse af tilladelse til per-

sontransport om forfalden gæld til de offentlige på 100.000 kr. eller derover,

eller manglende opfyldelse af kravet til egenkapital. Om tilladelsesindehaveren

kan præsentere et regnskab revideret af en godkendt revisor, som udviser den

Side 23/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

krævede egenkapital er ret objektivt, men det er spørgsmålet om størrelsen af

gæld til det offentlige desværre ikke.

Det er et alvorligt problemfor skyldnere, at SKAT ikke umiddelbart kan doku-

mentere deres hævdede krav og herunder om foretagne indbetalinger er bog-

ført til nedbringelse heraf.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at anmodning om

sagsanlæg vedrørende tilbagekaldelse af tilladelser som følge af overtrædelse

af bestemmelsen løn- og arbejdsvilkår af retssikkerhedsmæssige hensyn ifølge

lovforslaget vil have opsættende virkning.

Før en eventuel tilbagekaldelse af tilladelser pga. restancer til det offentlige

vil der ske partshøring, hvor virksomheden vil have mulighed for at bestride

SKATs oplysninger. Der findes derfor ikke grundlag for at give anmodning

om sagsanlæg i sådanne tilfælde opsættende virkning.

14 Kørselskontors pligter

Dansk Erhverv og BTI

mener, at forslaget om kørselskontorer er en unød-

vendig komplikation og forslår i stedet, at al kompetence og ansvar for salg,

prissætning samt indberetning og administration gives til virksomhederne selv.

Hvis disse virksomheder vælger at lægge administrationen et andet sted, står

det dem frit for.

Peter Kjærgaard

er af den opfattelse, at alle biler med en tilladelse efter taxi-

loven bør være tilsluttet et kørselskontor.

ATAX

forstår ikke, hvorfor kørselskontorerne ikke skal indsamle oplysninger

om anden kørsel end taxikørsel. ATAX mener endvidere, at der bør være sam-

me krav til erhvervsansvarsforsikring for taxi, lovhjemlet kørsel for det offentli-

ge og limousinekørsel.

Taxa

mener, at kravet om indsamling af GPS-koordinater vil stille krav om en

omfattende datakapacitet både transmissions- og lagrigsmæssigt. Endvidere

peges der i høringssvaret på, at kravene om opbevaring af oplysninger om den

enkelte tur skal stemmes af med persondataforordningen, især ”hvordan man i

praksis skal håndtere og får samtykke til registrering og opbevaring af data om

kunderne (navn, telefonnummer, i visse tilfælde oplysning om sygdom, handi-

cap m.v.)”.

Taxa

mener, at § 20 stk. 2 om indsamling data med henblik, at taxi kan indgå i

samordnede trafikale løsninger bør udgå, fordi en tilsvarende bestemmelse

ikke findes i andre erhverv.

Side 24/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Taxamener,

at kravet om en årlig systemrevision bør udgå, og at det overlades

til virksomhederne selv at leve op til kravene datasikkerhed og datakvalitet.

Taxa

mener ikke, at dagens bestillingskontorer har mulighed for at bidrage til

finansiering af et klagenævn, og det foreslås at finansieringen findes af de mid-

ler kommunerne i dag bruger på administration af området.

Taxa

mener, at forslaget om at kørselskontorer er ansvarlige for, at de tilknyt-

tede vogne overholder prisloftet er en særstraffelovgivning for virksomheds-

drift, idet det ikke er kørselskontorerne, der har råderet over hvilken kørsel, der

faktisk foretages.

Taxa

mener, at kørselskontoret bør tegne en erhvervsansvarsforsikring for de

tilknyttede biler.

Gennemføres lovgivningen om kørselskontorer som foreslået anbefaler

Dansk

Erhverv

BTI,

at egenkapitalkravet for kørselskontorer nedsættes til

40.000 kr. for kørselskontorer med op til 25 biler og egenkapitalkravet for stør-

re kørselskontorer (25 +) fastsættes til 500.000 kr. En sådan regel vil gøre det

unødvendigt med en særregel for landdistrikter.

Dansk Taxiråd og DI

mener det bør afklares, om de oplysninger kørselskon-

torerne forpligtes til at opbevare er i overensstemmelse med den nye personda-

taforordning.

Endvidere anbefales at kravet om, at kørselskontorerne skal indsamle og opbe-

vare data, der kan indgå i samordnede digitale trafikløsninger og til statistiske

formål, udgår. Kravene er uklart definerede og der er usikkerhed om omkost-

ningerne ved at opfylde dem, og tilsvarende forpligtelser pålægges ikke andre

aktører inden for branchen.

Dansk Taxiråd

anbefaler at fremfor at kørselskontoret pålægges at tegne en

fælles erhvervsansvarsforsikring for alle biler tilknyttet kontoret fremfor at

være ansvarlig for at alle biler tilnyttet kontoret har tegnet en erhvervsansvars-

forsikring.

anbefaler, at det bør præciseres, at forpligtelsen til en klageordning er be-

grænset til egentlig taxikørsel.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er af den opfattelse, at de funktio-

ner, der er tillagt et kørselskontor og dermed de krav der stilles til kørselskon-

torer i lovforslaget, er nødvendige elementer for at sikre en fair og effektiv

regulering af taxierhvervet. De krav, der stilles til et kørselskontor, og de plig-

ter kontorerne skal leve op til, er andre og flere end de krav, der stilles for at

få en tilladelse til erhvervsmæssig persontransport. Hvis en indehaver af en

tilladelse til erhvervsmæssig persontransport ønsker at sælge taxikørsel er det

Side 25/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

muligt for vedkommende selv at søge om tilladelse til at oprette et kørselskon-

tor, eller tilladelsesindehaveren kan søge om optagelse i et kørselskontor.

Uanset hvilken model en tilladelsesindehaver vælger er det Transport-, Byg-

nings- og Boligministeriets opfattelse, at de krav der stilles for at oprette et

kørselskontor, og de pligter et sådan kontor skal leve op til, er uomgængelige

for at sikre en tidssvarende regulering af erhvervet.

Ønsket om, at alle biler der udfører erhvervsmæssig persontransport skal

være tilsluttet et kørselskontor, vil alt andet lige belaste de indehavere af en

tilladelse, som alene ønsker at udføre lovhjemlet kørsel for en offentlig myn-

dighed. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker dog, at der ikke i

lovforslaget er et forbud mod, at et kørselskontor kan udføre serviceopgaver

(kørselsregnskab, afregninger m.m.) for disse transportvirksomheder. Disse

serviceopgaver er ikke reguleret i forslaget til taxilov.

Efter Transport-, Bygnings- og Boligministeriets vurdering er de krav, der

stilles om registrering af GPS-sporet for den enkelte vogn tilknyttet kørsels-

kontoret ikke teknisk uoverkommelige. Der er i dag en række serviceleveran-

dører inden for området, og prisen for disse ydelser har været faldende.

15 Klagenævn

Forbrugerrådet Tænk

er meget tilfredse med, at der skal oprettes et klage-

nævn og anfører, at et ankenævn med fordel kunne være klageadgang for andre

transporttjenester end taxi.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet deler synspunktet om, at der kan

være fordele ved et bredere ankenævn for eksempel gennem et samarbejde

eller sammenlægning med det eksisterende Ankenævn for bus, tog og metro,

men da der er tale om et privat tvistløsningsorgan, godkendt efter forbruger-

klagelovens § 6, kan dette ikke pålægges branchen, men må i givet fald etab-

leres efter aftale.

Vognmandsspecialisterne

anfører, at de savner, at limousinekørsel og kør-

sel for offentlige myndigheder (lovbundne kørsler) også skal være omfattet af

klagenævnets kompetence.

DI Transport

ønsker det præciseret, at forpligtelsen til en klageordning er

begrænset til den egentlige taxikørsel.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet anføre, at klage-

nævnet kun skal omfatte taxikørsel. Ved kørsel for offentlige myndigheder

med hjemmel i lov vil passageren skulle klage til den offentlige myndighed,

som har indkøbt kørslen, som derefter håndterer forholdet over for den

vognmand eller det kørselskontor, som myndigheden har indgået kontrakt

med.

Side 26/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Ankenævnet for Bus, Tog og Metro

forudsætter, at det klagenævn, som

taxierhvervet skal oprette, ikke skal behandle klager om, hvorvidt et kørsels-

kontor overholder kravene til dataindsamlingen, jf. forslagets § 20, stk. 1.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er enig i denne betragtning, idet

det er ministeriets opgave at fastsætte nærmere regler, om de oplysninger

som kørselskontorerne skal indsamle, herunder nærmere regler om den sy-

stemrevision, som kørselskontorerne skal udarbejde.

Ankenævnet for Bus, Tog og Metro

forudsætter, at det klagenævn, som

taxierhvervet skal oprette, kan behandle klager fra kunder, der ikke har fået

den kvittering for et kørt tur, som de har krav på.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er enig i denne betragtning, og har

tilføjet en passus om dette i bemærkninger til forslagets § 20, stk. 5.

Ankenævnet for Bus, Tog og Metro

spørger om, hvorvidt klageorganet

skal behandle klager over indretning, afmærkning og udstyr m.v. af taxier.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker hertil, at det vil blive det

private klagenævns opgave at behandle civilretlige tvister mellem et kørsels-

kontor og en kunde. Det kan tænkes, at en kunde under en sådan tvist argu-

menterer med, at den anvendte bil ikke overholdt kravene til indretning, af-

mærkning og udstyr m.v., fx hvis en bestilt taxi ikke har været i stand til at

transportere en barnevogn, selv om udstyrsregler stiller krav herom. Såfremt

klagenævnet finder et sådant anbringende relevant i forhold til tvistens afgø-

relse, vil nævnet kunne tage stilling hertil.

Hvor nævnet måtte være i tvivl om, hvordan udstyrsreglerne skal forstås, vil

der være mulighed for at indhente en udtalelse fra Færdselsstyrelsen, under

hvis område udstyrsreglerne henhører. Det er endvidere Færdselsstyrelsen,

der behandler henvendelser om bilernes indretning, afmærkning og udstyr

uden for de tvister mellem kørselskontor og kunde, som er henlagt til nævnet.

Derfor vil nævnet kunne henvise klager over bilers udstyr til Færdselsstyrel-

sen i det omfang, at nævnet ikke anser disse som en del af nævnets klageom-

råde.

Ankenævnet for Bus, Tog og Metro

spørger om det kommende klage-

nævns kompetence i relation til klager om prisloft og prisberegning.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at det private

klagenævn skal behandle klager om, hvorvidt en given pris for en kørt tur er

beregnet korrekt, og om prisen holder sig inden for såvel kørselskontorets

udmeldte priser og det landsdækkende prisloft. Derimod skal klagenævnet

ikke behandle klager over selve størrelsen af det landsdækkende prisloft.

Side 27/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Ankenævnet for Bus, Tog og Metro

savner en stillingtagen til, hvorvidt det

klagenævn, som taxierhvervet skal oprette, kan behandle klager fra firmaer,

som har haft medarbejdere befordret med taxi, men hvor firmaet betaler reg-

ningen.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil anføre, at bemærknin-

gen har givet anledning til, at det er blevet præciseret i bemærkningerne til

lovforslagets § 20, stk. 7, at det klagenævn, som taxierhvervet skal oprette

også har kompetence til at behandle klager fra erhvervsdrivende, idet taxi-

kørsel ikke er en ydelse, som indgår i en erhvervsdrivendes produktion. Der-

for betragtes de erhvervsdrivende i denne relation, som ”forbrugende er-

hvervsdrivende”.

16 Prisloft

UBER

er af den opfattelse, at et nationalt prisloft skal sættes så højt som mu-

ligt, så der er et spænd at konkurrere i.

UBER

finder, at taxametre og prisloft på gademarkedet giver forbrugeren en

beskyttelse mod at betale for høje priser. Det samme er efter UBERs opfattelse

ikke tilfældet for app-bestilte ture, hvor prisen for taxituren er kendt og accep-

teret før turen bestilles. Prisloftet begrænser forbrugerens valgmuligheder.

Muligheden for fri prisdannelse ved sidstnævnte type af ture vil derudover gøre

det attraktivt for vognmænd og chauffører at tilbyde taxikørsel på de tidspunk-

ter, hvor efterspørgslen er størst

–

weekender, højtider og ved større begiven-

heder.

4x27 Amager-Øbro Taxi

anbefaler, at prisloftet på gadeture fastholdes, og at

man sætter prisdannelsen helt fri på bestilte ture. Efter selskabets opfattelse

kan der ikke være tale om en liberalisering, når man kun liberaliserer udbuddet

af taxier, men ikke prisdannelsen.

4x27 Amager-Øbro

forventer, at prisloftet betyder at kørselskontorer får

svært ved at blive landsdækkende, fordi der ikke kan være prisvariationer inden

for samme selskab. Tilkørsel er forskellig i bycentre og landområder og trafik-

intensiteten

er forskellig. Konkret forventes startprisen at være højere i ”ud-

kantsområder”

med længere tilkørsel end i bycentre, hvor sandsynligheden for

at en bil er tættere på er større.

4x27 Amager-Øbro

foreslår, at det præciseres, at gebyrer til lufthavn o.l. kan

opkræves hos kunden og efterlyser en præcisering af, hvilke tillægsydelser der

kan opkræves ekstra betaling for og principper for beregning af denne betaling.

Taxa

anbefaler, at prisloftet sættes så højt, at det kan rumme de nuværende

forskellige prislofter rundt om i landet, og at de forskellige kørselskontorer får

mulighed for at annoncere en mindstepris for kørsel i landdistrikter. Endvidere

Side 28/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

anbefales, at alle helligdage bør defineres som særlige dage, det vil sige med

mulighed for forhøjelse af aften- og nattaksten med 50 pct.

Danske Handicaporganisationer

finder, at der er behov for at præcisere,

at der ikke må opkræves tillægsydelser for brug af lift i storvogne eller brug af

storvogn, hvor der ikke er tale om flere end 4 personer i vognen.

ATAX

er af den opfattelse, at det som udgangspunkt ikke giver mening at fast-

sætte et prisloft samtidig med at adgangen til erhvervet liberaliseres. Hvis der

skal være et prisloft, skal kørselskontorerne have lov til at ændre priserne, når

det passer ind i de enkelte kørselskontorers forretningsdrift.

ATAX

finder, at det skal være muligt for kørselskontorerne at differentiere

taksten mellem personbiler og storvogne med lift og mellem personbiler og

storvogne hvor der køres med mere end 4 personer. Det er efter ATAX opfattel-

se forudsætningen for, at der vil være et udbud af storvogne herunder storvog-

ne med lift på markedet.

ATAX

mener det er en mulighed, at forslaget om ikke kræve ekstrabetaling for

medtagelse af kørestol og førerhund betyder, at det ikke vil være muligt i frem-

tiden at få en taxi, hvor man kan medtage kørestol eller en førerhund.

ATAX

anbefaler, at kørselskontorerne får mulighed for at anvende prisloftet

for særlige dage ved f.eks. arrangementer som karneval i København, Århus og

Ålborg.

finder ikke det fremgår klart af lovforslaget, om der må opkræves betaling

for brug af lift.

Dansk Erhverv

har forståelse for, at der på gadetursmarkedet for taxikørsel

er behov for, at der bibeholdes forbrugerbeskyttende tiltag såsom et nationalt

prisloft. På alle andre områder finder Dansk Erhverv det unødvendigt at opret-

holde et prisloft, fordi forbrugeren har mulighed for at orientere sig i markedet

og finde den transportløsning, der passer bedst til vedkommendes behov.

Et eventuelt fremtidigt nationalt prisloft bør ifølge

Dansk Erhverv

være

sammensat på en sådan måde, at det er rummeligt nok til at der skabes reel

priskonkurrence samtidig med, at det sikrer, at turister og andre ikke bydes på

”eksorbitante priser på lokale gadeture”.

Dansk Taxi Råd

anbefaler, at det nationale prisloft bliver fastsat med stor

rummelighed for at give plads til konkurrence og udvikling af nye taxiproduk-

ter for det enkelte taxiselskab. Rådet finder endvidere, at der fastsættes et pris-

loft for biler til 4 passagerer og storvogne, og at der bør fastlægges en måde,

hvorpå prisloftet indekseres. Endelig foreslår Dansk Taxi Råd, at ændringer i

Side 29/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

kørselskontorets takster skal kunne foretages med den frekvens, som kørsels-

kontoret finder relevant, så længe det nationale prisloft overholdes.

Sammenslutningen

Taxa 4x35

mener, at skriftlige aftaler mellem et kørsels-

kontor og en kunde om en på forhånd aftalt kørsel ikke bør underlægges en

efterfølgende priskontrol. Sammenslutningen rejser et spørgsmål om de til-

lægsydelser, der i lovforslaget åbnes mulighed for at opkræve betaling for, er

underlagt det nationale prisloft, om priserne på tillægsydelser skal godkendes

og i givet fald af hvem.

Taxi Rønnede

finder,

at et nationalt prisloft er ”helt hen i vejret og at det vil

blive noget bøvl” hvis der skal være de samme priser over hele landet. Endvide-

re fremgår det af høringssvaret,

at det er en ”fuldstændig håbløs tanke” med et

nationalt prisloft gældende alle vogntyper. Det anføres bl.a., at en lille vogn

koster mindre i anskaffelse og dieselforbrug end en liftvogn.

Martin Tygstrup

foreslår,

at der indføres en ”max-pris-tur”. Ifølge hørings-

svaret fungerer det på den måde, at chaufføren for at tilbyde kunden en max-

pris for turen. Taxametret kører på helt normal vis indtil det aftalte maximum

er opnået. Herefter stopper taxametret, selv om den aftalte tur er længere. Hvis

turen kan afvikles til en mindre pris end den aftalte, så betaler kunden kun den

mindre pris. Forslagsstilleren mener, at modellen er rigtig god til gadetu-

re/holdepladsture.

BTI

anbefaler som udgangspunkt, at der bortset fra gadeture bliver fri prissæt-

ning for taxikørsel. Begrundelsen for dette synspunkt er, at en frigivelse af an-

talsbegrænsningen bør følges op af en frigivelse af prisen.

Et eventuelt prisloft bør give mulighed for etablering af en underliggende kon-

kurrence.

Vognmandsspecialisterne

mener, at et prisloft vil hindre den fri konkur-

rence, fordi den vognmand der leverer et bedre produkt også skal have mulig-

hed for at tage en højere betaling for en bedre service.

Peter Kjærgaard

støtter at der udarbejdes et prisloft, for at undgå at kunder

kan blive afkrævet urimeligt høje beløb. Han foreslår, at prisloftet forenkles til

en starttakst plus en fastsat maksimalpris pr. time som en tur uanset kørte km

ikke kan overstige.

DI Transport

er af den opfattelse, at det nationale prisloft, for på den ene side

at beskytte forbrugeren mod ublu prissætning, og på den anden side at under-

støtte en forøget dynamik i markedet, fastsættes med stor rummelighed i for-

hold til markedet. DI Transport er tvivlende over for, hvor vidt paralleltakst-

mekanismen vil føre til den ønskede dynamik. Det foreslås i stedet, at den en-

delige udmøntning af prisloftet herunder den specifikke beregningsmodel en-

Side 30/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

deligt konkretiseres i et samarbejde mellem Transport-, Bygnings- og Boligmi-

nisteriet og de berørte organisationer. Det forslås endvidere, at organisations-

parterne skal høres i forbindelse med efterfølgende justeringer.

TID

er af den generelle opfattelse, at der bør indlægges et prisloft for ture, hvor

kunderne prajer taxien enten fra kantstenen eller fra en godkendt taxiholde-

plads, og at man friholder de øvrige ture der formidles af kørselskontoret for en

prisregulering.

TID

foreslår, at der udarbejdes et sæt maksimaltakster for storvogne indrettet

til 9 personer. TID finder endvidere lovforslagets krav om at kørselskontorets

annoncerede priser skal følge samme struktur som anvendes ved beregningen

af det nationale prisloft er ufleksibel. En offentlig dikteret prisstruktur vil efter

TIDs opfattelse gøre det vanskeligt for kørselskontorer at afgive konkurrence-

dygtige bud på offentlige udbud mm.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at det er kor-

rekt, at alle kørselskontor efter lovforslaget skal arbejde med ét takstsæt for

ture der køres efter regning - uanset hvor i landet de kører og hvor taxametret

beregner prisen. Det vil typisk være gadeture og ture fra holdeplads.

For ture, hvor prisen beror på en aftale, kan kørselskontoret differentiere

prisen efter turtype og lokale omstændigheder, blot skal prisen ligge under

det prisloft som kørselskontoret har annonceret. Det giver umiddelbart for-

brugeren mulighed for at sammenligne kørselskontorets priser med det

landsdækkende

prisloft. I landdistrikter og andre områder, hvor der er langt

mellem kunderne og omkostningerne til fremkørsel er relativt større, findes

der mulighed for interne udligningsordninger mellem vognmænd tilknyttet

kørselskontoret, som det i dag er tilfældet for taxibetjeningen i Aalborg Kom-

mune.

Det er Transport-, Bygnings- og Boligministeriets opfattelse, at lovforslaget

giver mulighed for en tilstrækkelig fleksibilitet i prissætningen, som kan sikre

en tilfredsstillende taxibetjening i hele landet. Hvis det i forbindelse med den

løbende evaluering af loven viser sig ikke at være tilfældet, kunne det overve-

jes at supplere de eksisterende muligheder ved fx at give kørselskontorerne

mulighed for at opkræve en fremkørselsafgift for i højere grad for at sikre en

betjening på steder, hvor der er langt mellem kunderne.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal med hensyn til behovet for et

prisloft i et taximarked uden antalsbegrænsning bemærke, at det først og

fremmest er hensynet til forbrugerne, der er baggrunden for forslaget om at

opretholde et nationalt prisloft. Et prisloft og en prisstruktur for taxikørsel vil

medvirke til at sikre, at forbrugerne kan gennemskue markedet og sikre mod

ublu priser. Det er politisk aftalt, at prisloftet skal omfatte både gade- og hol-

depladsture og på forhånd aftalte ture.

Side 31/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Erfaringer fra bl.a. Sverige med en tilsvarende liberalisering af markedsad-

gangen uden prisregulering bekræfter fornuften i en sådan gradvis, forsigtig

liberalisering af taximarkedet.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er dog samtidig opmærksom på, at

en fri prisdannelse i visse situationer kan være en fordel og betyde en mere

effektiv transportforsyning i landdistrikter og andre områder, hvor fremkør-

selsomkostningerne typisk er større end i byområder.

Tilsvarende vil en fri prisdannelse formentlig også sikre et større udbud af

taxier på skæve tidspunkter, hvor omkostningerne ved taxikørsel er større.

Derudover kan fri prisdannelse være med til at sikre et tilstrækkeligt udbud af

taxier ved særlige begivenheder som fx Folkemødet på Bornholm og Roskilde

festivalen.

Disse forhold er blandt andet baggrunden for, at Transport-, Bygnings- og

Boligministeriets har til hensigt at fastsætte det

landsdækkende

prisloft på et

niveau, således at taxibranchen får mulighed for at konkurrere på prisen og

andre parametre, og at der samtidig sikres mulighed for et økonomisk grund-

lag for taxikørsel over alt i landet.

For at understøtte dette dobbelte formål har Transport-, Bygnings- og Bolig-

ministeriet tilpasset lovforslaget således, at det fremgår, at

strukturen i pris-

beregningen skal tilskynde til en sikker kørsel og fordele risikoen for forsin-

kelser mellem kunde og kørselskontor. Værdierne for starttakst, kilometer-

takst og timetakst skal fastlægges og reguleres, så branchen har mulighed for

fuld omkostningsdækning, inklusive forrentning og afskrivning af den inve-

sterede kapital, herunder både for biler med plads til op til 4 passagerer og

for biler med plads til 5-8 passagerer (storvogne).

For så vidt angår gadeture og holdepladsture fremgår det af den politiske

aftale, at kørselskontorets prisloft kun ændres kvartalvist eller sjældnere. Det

er et krav, at de til enhver tid gældende takster fremgår klart af kørselskonto-

rets hjemmeside, og at prisen på en 10 km tur skal fremgå udvendigt på de

biler, der anvendes til taxikørsel.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet peger samtidig på, at lovforslaget

giver kørselskontorene mulighed for at konkurrere på prisen for aftalte ture

med kortere varsel, fx fra time til time eller fra dag til dag.

For så vidt angår prisstrukturen er det Transport-, Bygnings- og Boligmini-

steriets opfattelse, at paralleltakstsystemet sikrer, at forbrugerne kan gen-

nemskue det enkelte kørselskontors prissætning, og rimelig enkelt kan foreta-

ge en prissammenligning mellem kørselskontorer. Paralleltakstsystemet til-

Side 32/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

skynder til effektiv og trafiksikker kørsel. Et takstsystem baseret alene på en

starttakst og medgået tid vurderes at give forkerte incitamenter.

Satserne i det

landsdækkende

prisloft vil blive fastsat i en bekendtgørelse, som

vil blive sendt i offentlig høring før den træder i kraft. Transport-, Bygnings-

og Boligministeriet ser således ikke et behov for en særskilt drøftelse med de

berørte organisationer om udmøntning af prisloftet.

For så vidt angår muligheden for at tilbyde- og opkræve betaling for tillægs-

ydelser er det Transport-, Bygnings- og Boligministeriets opfattelse, at dette

ikke i detaljer skal reguleres i lovgivningen. Alene forbuddet mod at opkræve

betaling for medtagning af kørestole, førerhunde og lignende, samt forbuddet

mod at forlange drikkepenge ligger fast. Det er op til det enkelte kørselskontor

at designe et program for accessoriske ydelser til taxikørslen, som, kontoret

vurderer, imødekommer kundernes behov. Prisen for disse ydelser skal frem-

gå af kontorets hjemmeside og af kundens kvittering.

17 Landdistrikter

Vognmandsspecialisterne

mener, at der ikke bør differentieres i kapital-

kravene for kørselskontorer og finder, at der ikke bør gives mulighed for at

oprette kørselskontorer til servicering af mindre områder.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil anføre, at det er formå-

let med bestemmelsen at gøre det lettere for mindre vognmænd at etablere

deres eget kørselskontor i et landdistrikt. Et kapitalkrav på 500.000 kr. for en

lille vognmandsvirksomhed ville ikke være proportionalt ift. den indtjening,

som virksomheden kan få ved at drive taxivirksomhed i et landdistrikt.

DI transport

Dansk Taxiråd

finder, at begrebet ”landdistrikt” bør

defi-

neres restriktivt.

ønsker oplyst, om det geografiske område for en landdistrikt-tilladelse kan

gå ind over flere kommuner, og om alle berørte kommuner, så skal sige ja.

ønsker endvidere oplyst, om kørsel med en landdistrikt-tilladelse må køre

ind og ud af det geografiske område og om andre tilladelsesindehavere må køre

i og ind/ud af landdistriktet?

Taxinævn Syd

ønsker en nærmere definition af, hvad der forstås ved et land-

distrikt.

4x27 Amager-Øbro Taxi

vil gerne have oplyst om kørselskontorer med en

landdistrikt-tilladelse skal opfylde kravene i forslagets § 20 og hvordan kontrol-

len med, at indehaverne kun opererer inden for landdistriktet skal foregå. Des-

uden vil de gerne vide, hvor mange biler et § 6 kørselskontor må have?

Side 33/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

HORESTA

anfører, at det giver anledning til undren, at det udelukkende er

kapitalkravet, der lempes i landdistrikterne, jf. lovudkastets § 6, idet de finder,

at der tillige bør være lempeligere krav til kørselskontorernes pligter og til bi-

lerne.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet anføre, at de

ovenfor anførte bemærkninger har givet anledning til nogle præciseringer i

lovforslagets bemærkninger til § 6, herunder bl.a., at behandling af ansøg-

ninger om nedsættelse af kapitalkravet finder sted på grundlag af en konkret

vurdering af behovet for taxibetjening i det pågældende område..

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har desuden tilføjet, at en tilladelse

kan gives til et kørselskontor i et landdistrikt, som omfatter arealer i flere

kommuner. I sådanne tilfælde vil samtlige berørte kommuner blive hørt.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har endvidere præciseret, at et

landdistrikt-kørselskontor udover at køre taxikørsel inden for det landdistrikt,

hvor tilladelsen gælder, tillige må køre kunder ud af landdistriktet.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har desuden tilføjet en overgangs-

bestemmelse i lovforslaget, som fritager landdistrikt-kørselskontorerne for at

leve op til de samme pligter som øvrige kørselskontorer de første tre år efter

lovens ikrafttræden. Årsagen hertil er, at de små landdistrikt-kørselskontorer

formentlig vil vælge en model, hvor de køber de forskellige påkrævede it-

ydelser hos tredjepart. Eftersom disse it-ydelser ikke tidligere har været på-

krævede, er det fundet rimeligt med en udsættelse af ikrafttræden af dette

krav for landdistrikt-kørselskontorerne. Det får selvfølgelig den konsekvens,

at myndighedernes kontrol af, om kørselskontoret kun kører inden for det

tilladte område, bliver besværliggjort i overgangsperioden, men overtrædelse

af vilkåret om kun at køre inden for et begrænset område, vil kunne straffes.

Desuden vil en tilladelse til at drive et landdistrikt-kørselskontor kunne ind-

drages, såfremt den tilladelsesudstedende myndighed får viden om, at vilkå-

rene for tilladelsen ikke overholdes.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har præciseret lovteksten således,

at det fremgår, at en landdistrikt-tilladelse maksimalt kan bruges til 3 biler.

ATAX

ønsker oplyst, om et § 6 kørselskontor kun kan ejes af én vognmand og

ikke flere i forening og om

kørselskontorer med en

landdistrikt-tilladelse ikke

må køre andet end taxikørsel

–

må de byde på offentlig kørsel?

Landdistrikt-kørselskontorer må som andre vognmænd og kørselskontorer

frit vælge hvilken selskabsform, de ønsker at drive deres forretning i. Alle

vognmænd med en § 3 tilladelse må byde på kørsel, som offentlige myndighe-

der udbyder, det gælder selvfølgelig også hvis de tillige har en landdistrikt-

tilladelse.

Side 34/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Et landdistrikt-kørselskontor har ikke eneret på at køre taxikørsel i det på-

gældende landdistrikt, men tilladelsen er udstedt på baggrund af en behovs-

vurdering.

ønsker yderligere oplyst, om man kan søge om en landdistrikt-tilladelse

med en gammel tilladelse.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil anføre, at udnyttelse af

en tilladelse efter § 6 kræver, at vognmanden har en tilladelse til erhvervs-

mæssig persontransport efter lovforslagets § 3. I den forbindelse gøres op-

mærksom på, at en tilladelse til taxikørsel efter den nuværende taxilov efter

lovforslagets § 39 kan ombyttes til en tilladelse efter § 3, såfremt ansøgeren

opfylder betingelserne i § 3.

18 Miljø

Københavns Kommune, Region Hovedstaden, ATAX, Det Økologi-

ske Råd, Forbrugerrådet Tænk, Brintbranchen og Dansk Elbil Alli-

ance

har indsendt bemærkninger til lovforslagets afsnit om grøn teknologi,

herunder energikrav til taxier.

Københavns Kommune, Region Hovedstaden, Det Økologiske Råd,

Forbrugerrådet Tænk og Dansk Elbil Alliance

bemærker alle, at der i to

år ikke er udsendt vurderinger af energi- og miljøkrav til taxier i høring, som

det er beskrevet i § 10 i bekendtgørelse nr. 1085 af 11. september 2015. Man

finder det betænkeligt, at muligheden for skærpelse af miljøkravene ikke er

udnyttet gennem længere tid, og at der i lovforslaget er lagt op til at forlade den

årlige vurdering af mulighederne for forbedring af miljøforholdene for taxier,

til fordel for en opstramning i takt med den teknologiske udvikling. Parterne

anbefaler at gennemføre en opdatering snarest muligt og inden ikrafttræden af

en ny taxilov.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at

vurdering af miljøkravene til taxier er gennemført i 2016, og sendt i høring i

august 2016.

Den faglige vurdering konkluderede efterfølgende på høringssvarene, at der

ikke var baggrund for at skærpe miljøkravene for taxier. Denne konklusion af

18. oktober 2016 kan ses på Færdselsstyrelsens hjemmeside om energikrav til

taxier.

Undersøgelsen, vurderingen og høringen blev i 2016 udskudt som følge af den

politiske beslutning om kun at udstede regler med forpligtelser for erhvervsli-

vet den 1. januar eller den 1. juli i et givet år. En undersøgelse gennemført i

april ville ikke kunne nå at blive vurderet, hørt, konsekvensrettet og offentlig-

gjort med en ikrafttræden den 1. juli.

Side 35/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

I 2017 har vurderingen af energi- og miljøkravene afventet klarhed over ind-

holdet af den nye taxilovgivning. Det er dog hensigten at gennemføre vurde-

ringen i løbet af 2017, ligesom det har været tilfældet i de tidligere år.

Københavns Kommune, Region Hovedstaden, ATAX og Dansk Elbil

Alliance

bemærker, at lovforslagets beskrivelse af kravene til miljøforhold ved

anvendelse af brugte biler som taxi er en lempelse i forhold til nu, idet lov-

forslaget lægger op til, at brugte biler kun skal opfylde miljøkravene på tids-

punktet for deres første registrering og ikke som nu, de seneste miljøkrav for

taxier. Man frygter, at lovforslaget vil medføre, at billigere brugte biler benyttet

som taxi vil udkonkurrere nye og mere miljøvenlige biler.

Sammen med

Det Økologiske Råd

mener parterne, at det ikke er i god over-

ensstemmelse med lovforslagets bemærkninger om, at lovforslaget ikke har

miljømæssige konsekvenser, når luftforureningen i byerne alt andet lige vil

stige, såfremt brugte taxier tillades uden at skulle overholde de nyeste miljø-

krav. Parterne anbefaler derfor ministeriet at opretholde de nuværende be-

stemmelser således, at en brugt bil skal opfylde de seneste miljøkrav ved sin

første godkendelse som taxi her i landet.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal beklage, at der har indsneget

sig en fejl i lovforslaget. Lovforslaget er på den baggrund blevet justeret, så-

ledes at der også fremover stilles de samme miljømæssige krav til såvel nye

som til brugte biler, der godkendes første gang som taxi her i landet.

Københavns Kommune, Region Hovedstaden, Det Økologiske Råd,

Forbrugerrådet Tænk og Dansk Elbil Alliance

har anbefalet, at bekendt-

gørelse nr. 655 af 20. juni 2012 om energimærkning af nye person- og varebiler

opdateres til også at indeholde energimærkning af el-, brint- og gasdrevne bi-

ler. Parterne giver udtryk for, at forbrugerne ikke har mulighed for at træffe et

valg på oplyst baggrund, når energimærkningen for lavemissionsbiler ikke er

komplet på bilviden.dk.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan hertil erklære sig enig i den

generelle betragtning om, at det er ønskeligt at medtage lavemissionsbiler i

oversigten over miljømærkning af biler. Årsagen til, at disse biler ikke blev

omfattet af bekendtgørelsen i 2012 er, at udvalget af el-, gas- og brintdrevne

biler dengang var uhyre begrænset.

Opgjort medio 2017 er der 77 brintbiler i Danmark, fordelt på kun tre mær-

ker, og med 10 tankstationer er udbredelsen af brintbiler stadig meget lille.

Gasdrevne biler udgør 223 stk., fordelt på fire mærker (men med flere model-

ler), og der er 14 tankanlæg på landsplan.

Side 36/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

I marts 2017 var der registreret 9.111 elbiler i Danmark (drift på ren el

–

hy-

bridbiler er ikke medtaget), fordelt på 11 mærker og med et stort antal tank-

anlæg.

Kun for eldrevne biler giver det således reel forbrugeroplysning at medtage

energi-/miljøoplysninger på bilviden.dk. Transport-, Bygnings- og Boligmini-

steriet vil foranledige hjemmesiden opdateret og ved kommende lejlighed op-

datere bekendtgørelsen.

19 Bilers Udstyr

Taxa 4 x 35

noterer, at kontroludstyret ifølge forslagets § 25 skal være aktive-

ret ved taxikørsel. Spørgsmålet er, om dette så betyder, at man som chauffør

selv skal kunne tænde og slukke for kontrolapparatet? Dette ville betyde et kon-

trolproblem, især i forhold til biler med blandet anvendelse, så som både privat

og erhvervsmæssig eller både taxikørsel og kørsel for en offentlig myndighed.

BTI

anbefaler, at kontroludstyret altid skal være aktiveret, eller med andre ord

at kontroludstyret må ikke kunne deaktiveres.

Rigspolitiet

finder af hensyn til politiets kontrolmuligheder og håndhævelse

af reglerne, at det bør præciseres i § 25, at kontroludstyret altid skal være slået

til, når taxien benyttes. Derved undgås den situation, at slukket kontroludstyr i

en kontrolsituation bliver forklaret med, at befordringen sker under privat be-

nyttelse m.v.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har taget de modtagne hørings-

svar til efterretning og ændret § 25, stk. 1, således at det fremgår,

at: ”Under

kørsel i biler, der er godkendt og registreret til taxikørsel, skal taxameter og

andet kontroludstyr altid være i funktion.”

Dansk Erhverv

anfører, at en del af løsningen på kapacitetsproblemerne ift.

landtaxier er, at der gives mulighed for at benytte kapitalapparatet bedst mu-

ligt. Derfor foreslås det, at forskellene i udstyrskrav mindskes mest muligt. Ikke

ved at stille yderligere krav til biler, der kører offentlig kørsel, men ved at gøre

det samme udstyr, som fx trafikselskaberne kræver af deres operatører, lovligt

som udstyr i en almindelig taxi.

Taxa

finder med henblik på taxametre og andet kontroludstyr, at der bør etab-

leres de samme regler for kontrolapparater for alle kørselstyper og kørselsydel-

ser, også ved kørsel for det offentlige. Ønsket er begrundet med, at kontrolud-

styret kan hindre snyd/skatteunddragelse i forhold til limousinekørsel samt fx

egenbetaling ved flexture. Ønsket er endvidere begrundet med et behov for

ensartede konkurrencevilkår for alle tilladelsesindehavere.

Side 37/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

BTI

anbefaler ligeledes, at kravene til kontrol harmoniseres, så de gøres ens for

limousiner og biler, der kører for offentlige myndigheder.

4x27 Amager-Øbro Taxi

anbefaler samme kontrolkrav til limousiner og

taxier. Limousinekørslens formål kan tilgodeses ved, at taxameteret ikke behø-

ver være synlig for kunden. Der bør ved alle tilladelsestyper stilles samme krav

om kontrolapparat og indsamling af kørselsdata.

Danske Regioner

lægger stor vægt på, at det klart præciseres, at biler der

kører på kontrakt med offentlige myndigheder friholdes fra udstyrskrav.

Vognmandsspecialisterne

understreger ud fra deres branchekendskab som

kursusvirksomhed, at der er behov for kontrolforanstaltninger i forhold til li-

mousiner og biler der udfører kørsel for trafikselskaberne. De hertil fornødne

investeringer i kontrolapparater, som minimum i form af GPS overvågning,

ville ikke veje tungt i vognmandens samlede økonomi.

Taxi Rønnede

påpeger ligeledes, at der ikke bør være mange uligheder mel-

lem udstyrskravene ved de forskellige kørselsformer, og at indkøb af kontrol-

udstyr ikke er forbundet med store omkostninger. For limousiner og biler til

offentlig kontraktkørsel tænker man på et krav om tachograf for at sikre, at

køre-/hviletidsbestemmelser overholdes.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker hertil, at taxametre og

hertil hørende kontroludstyr (kontrolapparat, sædefølere) er målrettet et spe-

cifikt formål, nemlig at føre tilsyn og kontrol med egentlig taxikørsel. Limou-

sinekørsel og kontraktkørsel for det offentlige adskiller sig væsentligt herfra,

idet al kørsel er såkaldt bestillingskørsel, mens gadeture, hvor kunder prajer

en taxi fra vejkanten, ikke er en mulighed.

Ministeriet er på denne baggrund ikke enig i, at limousine- og kontraktkørsel

sker i direkte konkurrence med taxikørsel. Det er ministeriets holdning, at

kravene til kontroludstyr i biler bør være tilpasset bilernes lovlige anvendel-

sesform. Navnlig ville det ikke forekomme rimeligt at bebyrde erhvervsdri-

vende eller andre bilister, der ikke lovligt må agere på taximarkedet, med

kontroludstyrskrav svarende til taxibranchens. I det omfang, at der fore-

kommer piratkørsel med biler, der ikke er taxier, må der sættes ind over for

de konkrete lovovertrædere i forbindelse med skattemyndighedernes og poli-

tiets kontroller m.v.

BTI

anbefaler, at prisen for den standardiserede tur angives på alle taxier på

følgende måde ”10 km på 12 min

koster kr. xx”.

Taxa

vurderer, at det ikke er hensigtsmæssig med et påtænkt krav om, at pri-

sen for en standardtur skal fremgå udvendigt af en påskrift på bilen. Denne

information antages for at være irrelevant for størstedelen af taxikunderne.

Side 38/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Dertil kommer, at takstsystemet medfører en betydelig variation ved prisen for

ture af en bestemt længde. Hos kunder, der ikke er klar over hvordan prisen på

en standardtur beregnes, kan den skiltede pris derfor skabe forkerte forvent-

ninger om, at standardprisen garanterer dem en maksimalpris. De frygter, at

de således opståede misforståelser vil skabe konfliktsituationer mellem chauf-

før og kunde og generelt blive til skade for branchens omdømme.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har på baggrund af høringspar-

ternes kommentarer genovervejet fordele og ulemper ved den påtænkte skilt-

ningspligt. Ministeriet fastholder på det foreliggende, at der bør ske den

nævnte forbrugerinformation ved hjælp af prisskiltning på taxiens yderside,

idet en lignende skiltningspligt opfattes som velfungerende i Sverige. Det bur-

de efter ministeriets opfattelse være muligt at komme misforståelser hos kun-

den i forkøbet ved at informere offentligheden løbende om, hvordan en stan-

dardtur beregnes, og ved at chauffører fx har en standardinformation klar til

udlevering til kunderne.

ATAX

foreslår, at der over for limousiner og biler inden for offentlig service-

trafik bør stilles krav om tydelig udvendig skiltning med CVR-nummer samt

tilladelsesnummer på samme måde som over for taxier.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har til hensigt, at der i de udstyrs-

regler, der fastsættes med hjemmel i lovforslaget, stilles krav om, at taxier

skal skilte med navnet på det kørselskontor, bilen er tilsluttet, med det tilladel-

sesnummer, der gælder for bilen, samt med prisen for en standardtur på 10

km som oplyst på kørselskontorets hjemmeside. Disse krav vil være rettet

specifikt mod taxier, da ministeriet finder, at forbrugerne har behov for et

højere informationsniveau, når de prajer en bil på gaden. Denne service må

udelukkende ydes af taxier.

Krav til skiltning med CVR-nummer fastsættes af Skatteministeriet og frem-

går af registreringsbekendtgørelsens § 89. Efter denne bestemmelse skal va-

re- og lastbiler med en tilladt totalvægt på ikke over 4 tons, der er registreret

til udelukkende erhvervsmæssig brug, skilte med CVR-nummer og navn på

den registrerede bruger af bilen. Taxier er ikke omfattet af dette skiltnings-

krav.

ATAX

noterer, at kun biler, der anvendes til taxikørsel, skal være forsynet med

indvendig kameraovervågning, jf. forslagets § 26. Dette kritiseres som en for-

skelsbehandling, hvis begrundelse virker uklar, da kunder og chauffører i li-

mousiner og biler inden for offentlig servicetrafik må have samme behov for

sikkerhed og tryghed.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker her til, at der er erfaring

for, at taxichauffører kan være særligt udsatte for voldsepisoder, røverier og

andre grove krænkelser fra kundernes side. Det spiller her formentlig en rolle,

Side 39/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

at en del kørsel foregår med alkoholpåvirkede kunder fra byernes festmiljø,

samt at kunderne ved gadeture som udgangspunkt er anonyme. Derimod

finder ministeriet ingen belæg for at mene, at der i dag eksisterer sammenlig-

nelige problemer ved limousinekørsel eller kørsel efter kontrakt med offentlige

myndigheder, fordi det er registreret, hvem kunderne er.

Taxinævnet i Region Hovedstaden

anbefaler, at formålsbeskrivelsen i de

specielle bemærkninger til udkastets § 26 udvides til også at omfatte kundernes

sikkerhed.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er enig i, at kravet om indvendig

kameraovervågning også kan skabe tryghed for passagerer, der måtte frygte

at blive udsat for krænkelser for chaufførens side. Der er dog ikke belæg for at

mene, at danske taxikunder har særlig anledning til at føle sig utrygge i for-

hold til chaufførerne, og ministeriet finder derfor ikke, at dette hensyn bør

indgå med vægt ved beskrivelsen af bestemmelsens formål.

Trafikselskaberne i Danmarks

noterer, at lovforslagets bemærkninger på

udkastets

side 26 og 66 indeholder en formulering om, at det ’forventes’, at

krav om taxameter og sædeføler alene gælder køretøjer, der anvendes til taxa-

kørsel. Der opfordres til, at formuleringerne tilpasses, så det fremgår entydigt,

at der kun vil blive stillet krav om kontroludstyr i taxier, hvilket findes bedst

stemmende med den politiske aftale bag forslag til taxaloven.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har ikke til hensigt at stille krav om

taxametre eller sædefølere i andre biler end dem, der anvendes til taxikørsel.

Der er ved taxikørsel et særligt behov for at sikre grundlaget for en effektiv

kontrol, som ikke gør sig gældende ved kørsel efter kontrakt med offentlige

myndigheder.

UBER

erklærer sin støtte til de kontrolformål, der ligger bag kravene om ta-

xameter, sædefølere og videokamera, men påpeger samtidig, at UBERs digitale

teknologi kan opfylde de samme formål og mere til i sammenligning med ta-

xametre. Det henvises til, at transportlovgivningen i Finland tillader, at anden

teknologi såsom apps træder i stedet for et taxameter, så længe den opfylder

samme formål.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet anerkender, at digitale teknologier

kan skabe innovative løsninger til fordel for både kunder, vognmand og

chauffør. Det fremgår af den politiske aftale, at krav om taxametre og tilhø-

rende kontroludstyr skal opretholdes, hvorfor apps m.v. ikke kan træde i ste-

det for disse. Taxameteret skal fungere som måle- og betalingsinstrument og

sædeføleren skal fungere som kontrolinstrument i forhold til, om der er nogen

i bilen. Videoovervågning må ikke fungere som kontrol for, om der er nogen i

bilen, men alene som sikkerhedsforanstaltning. Der har været et særskilt øn-

ske om at fastholde kontrollen af henholdsvis betaling, måling og passagerer

Side 40/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

videreføres med det nuværende udstyr, og at dette skærpes yderligere ved

datakrav.

Det er imidlertid fortsat ministeriets hensigt at følge den tekniske udvikling og

de udenlandske erfaringer på området og vurdere disse i forhold til forbru-

gerhensyn og kontrolbehov herhjemme.

20 Kommuners mulighed for køb af taxidækning

4x27 Amager-Øbro Taxi

mener, at det bør præciseres, at en aftale efter lov-

forslagets § 29 om kommunal køb af taxidækning ikke udelukker andre selska-

ber fra at operere i det pågældende område.

HAXI

finder, at kommuner, der ønsker at benytte lovforslagets § 29 fortsat vil

opleve en begrænset taxidækning og at HAXI kan være med til at løse proble-

met.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har på baggrund heraf indføjet en

passus i bemærkningerne til lovforslagets § 29, om, at kommunens køb af

taxidækning ikke påvirker øvrige kørselskontorers mulighed for at sælge ta-

xiydelser i kommunen.

Taxa

har anført, at priserne på den taxidækning, som kommunerne køber,

burde gives fri pga. megen tomkørsel.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet fastholder, at et kørselskontors

kørsel omfattet af en kommunes køb af taxidækning skal udføres til samme

priser, som gælder for kørselskontorets øvrige kørsel.

21 Chaufføruddannelse

finder det vigtigt, at temaer vedrørende arbejdsmarkedsforhold, herunder

branchens overenskomstforhold, præciseres i opregningen af emner, der skal

indgå i kurset for at modvirke utilsigtede løn- og arbejdsforhold i branchen.

Hvad angår det foreslåede sprogkrav mindst svarende til ”Dansk 2”, vurderes

det som et passende niveau. Det bør dog præciseres, at undervisningen skal

foregå på dansk.

3F savner oplysninger om den praktiske prøve, herunder hvilke færdigheder,

der skal testes, og om der skal være deltage en censor.

3F foreslår, at kurset udvides med de emner, der i dag indgår i BAB-kurserne (5

dages kurser om befordring af bevægelseshæmmede), da en stor del af chauffø-

rerne efterfølgende skal befordre ældre, handicappede m.fl.

Side 41/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ATAX

spørger, hvordan sprogkravet til kursusudbyderen skal forstås

–

er der

tale om et krav om, at kursusudbydere skal udbyde kurser på flere sprog, eller

er der tale om et sprogligt krav til ansøgeren.

Dansk Taxi Råd

finder, at det bør afklares, hvordan sprogkrav til chauffører

håndhæves i godkendelsesfasen, idet det må forventes, at også private kursus-

udbydere vil komme på markedet og udbyde chaufføruddannelsen. Det er vig-

tigt, at chaufførerne har gode sproglige færdigheder med henblik på at sikre

god service fra chauffører til kunder.

Danske Handicaporganisationer

finder, at det er vigtigt, at indholdet i

uddannelsen ikke blot skal vedrøre de mere tekniske aspekter af at bistå perso-

ner med handicap og håndtere eventuelle hjælpemidler, men også omfatte

spørgsmål af mere etisk og holdningsmæssig art. Det foreslås, at chaufførerne

skal forpligtes til at gennemføre et kompetencegivende kursus i kørsel med

børn med handicap, da dette er vigtigt for at kunne varetage den offentlige

ydelse skolekørsel.

Rigspolitiet

anbefaler, at der ved den praktiske prøve anvendes en ekstern

censor med henblik på at sikre det faglige niveau blandt kursisterne.

Taxinævnet i Region Hovedstaden

anbefaler, at der i det nye kvalifikati-

onskursus også undervises i økonomi, skat og moms, forsikringsforhold, ar-

bejdsret og lignende, idet det nye kursus efter nævnets kursus er en sammen-

lægning af det tidligere kvalifikationskursus, erhvervskørekort og vognmands-

kursus.

Nævnet finder, at det bør overvejes, om prøverne til kvalifikationskurserne skal

afholdes af uvildige personer eller uden for skolernes regi, da beståelsesprocen-

ten på skolerne i dag efter nævnets erfaring ligger på knap 100 %.

Trafikselskaberne i Danmark

foreslår, at der lægges vægt på, at chauffø-

rerne for at bestå uddannelsen har gode sproglige færdigheder med henblik på

at sikre en god service.

Taxi Rønnede

finder ikke, at der skal mulighed for at bruge tolk i forbindelse

med kurserne.

UCplus

fraråder en løsning, hvor den praktiske prøve aflægges uden nogen

form for ekstern censor. Man foreslår, at der gives mulighed for forhåndsgod-

kendelse af lægelige og strafferetslige forhold for at undgå, at skoler underviser

kursister, der ikke kan godkendes.

Vognmandsspecialisterne

bemærker, at en meget begrænset chaufførud-

dannelse kun kan ses som et tilbageskridt for et helt erhverv.

Side 42/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at det fremgår af lov-

forslagets bemærkninger, at temaet arbejdsret indgår med to timer i chauf-

føruddannelsen. Målet for emnet er at kende generelle arbejdsretlige regler,

og heri vil indgå overenskomstforhold.

For så vidt angår sprogkrav, kan det oplyses, at det er et krav for at blive

optaget på kurset, at ansøgeren behersker det danske sprog på niveau med

Prøve i Dansk 2. Der vil i bekendtgørelsesform blive fastsat regler herom.

Undervisningen skal foregå på dansk, og der må ikke anvendes tolk hverken

til undervisningen eller til de afsluttede prøver.

For så vidt angår den afsluttende praktiske prøve, skal denne bedømmes af en

godkendt kørelærer til kørekort kategori B. Hvis den godkendte kørelærer er

ansat på uddannelsesstedet, må vedkommende ikke have deltaget i undervis-

ningen af den pågældende ansøger.

Det foreslås at lade emnerne befordring af bevægelseshæmmede og kørsel

med børn med handicap indgå i det nye kursus. Det kan oplyses, at disse vil

indgå i emnet befordring af borgere med særlige behov.

Hvad angår spørgsmålet om at lade emnerne økonomi, skat og moms m.v.

indgår i det nye kursus, kan det oplyses, at det ikke vurderes relevant at lade

disse emner indgå.

Det kan oplyses, at beståelsesprocenten for de nuværende kvalifikationskur-

ser er på ca. 90 pct.

Det kan bekræftes, at det vil være muligt at få forhåndsgodkendt helbreds-

mæssige og strafferetslige forhold.

22 Afgifter og gebyrer

ATAX

ønsker oplyst, hvilket estimeret tidsforbrug, der skal betales for, når

man søger om godkendelse til at drive kørselskontor.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at det vil være det fak-

tiske tidsforbrug til sagsbehandlingen, som lægges til grund for afregning af

gebyr. Ved afbrydelse af sagsbehandlingen betales et beløb for det allerede

udførte arbejde.

23 Straffebestemmelser

ATAX

foreslår, at kørsel med flere biler pr. tilladelse anses som en alvorlig

overtrædelse, der straffes med kr. 35.000 pr. bil. Endvidere foreslås, at over-

dragelse af tilladelser samt brug af bil, der ikke er godkendt og registreret, skal

medføre en bøde på kr. 35.000 samt inddragelse af tilladelse i op til fem år.

Side 43/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

DI Transport

foreslår, at forslaget til bødeliste kvalitetssikres for indhold og

relevans i samarbejde med de relevante organisationer.

TID

ønsker oplyst, om der er tale om en skrivefejl i § 35, stk. 2, hvorefter inde-

haveren af en tilladelse til erhvervsmæssig persontransport skal sikre sig, at

dennes chauffører er i besiddelse af chaufførkort, et førerkort eller dokumenta-

tion for gennemført kvalifikationskursus.

Jesper Andersen

finder ikke, at bødeniveauet står mål med forseelsernes

alvor og omfang.

UCplus og Vognmandsspecialisterne

bemærker, at manglende medbrin-

gelse af kursusbevis virker irrelevant at regulere i bødekataloget, da kursusbe-

viset er adgangsgivende til førerkortet.

Vognmandsspecialisterne

bemærker endvidere, at bødestørrelserne ikke

står mål med indtjeningsgrundlaget. Det anbefales at regulere bødekataloget

ned ad, men at opretholde et højt bødekatalog for f.eks. manglende tilladelse til

erhvervet, brug af én tilladelse på flere biler, brug af biler, som ikke er godkendt

til erhvervsmæssig personbefordring og registreret.

Taxa

finder, at strafsanktionering skal ske over for dem, der foretager en for-

seelse. Dette er ikke tilfældet, når et kørselskontor efter lovforslaget er ansvar-

lig for, at den kørsel, der udføres af kørselskontoret, ikke sælges til højere pris

end prisloftet.

Taxa

finder endvidere, at strafsanktionering skal ske over for dem, der har

ansættelsesretten (vognmænd), og ikke over for kørselskontorerne.

Kørsel med flere biler på samme tilladelse anses som kørsel uden tilladelse,

som er en meget alvorlig overtrædelse, der ifølge lovforslaget sanktioneres

med et bødekrav på kr. 35.000. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

kan oplyse, at der ved udmåling af bødeniveauet skal lægges vægt på de øko-

nomiske gevinster, der er opnået eller forsøgt opnået. Endvidere vil en bøde,

hvor der foreligger skærpende omstændigheder, fx gentagne kørsler uden

tilladelser, kunne fordobles eller tredobles.

Det kan oplyses, at føreren af en bil, der udfører kørsel på grundlag af en

OST-tilladelse, ikke behøver at have førerkort, men indtil udløbet af vedkom-

mendes erhvervskørekort blot skal medbringe kopi af sit kursusbevis for kva-

lifikationskurset.

Det kan endvidere oplyses, at et kørselskontor er ansvarlig for, at kontorets

priser beregnes efter samme struktur, som det landsdækkende prisloft bereg-

nes efter. Kørselskontoret er ansvarlig for, at den kørsel, der udføres af kør-

selskontoret, ikke sælges til højere pris end prisloftet. For så vidt angår

Side 44/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

spørgsmålet om inddragelse af tilladelse i op til fem år, henvises til afsnit 13

om tilbagekaldelse m.v.

24 Overgangsbestemmelser

Overgangsordningens tidsmæssige udstrækning

4x27 Amager-Øbro Taxi

anbefaler, at lovforslaget træder i kraft den 1. janu-

ar 2019, for så vidt angår konvertering af tilladelser, således at bestillingskon-

torene kan tilpasse sig til ordningen under den nye lovgivning.

Peter Kjærgaard

finder overgangsreglerne for komplicerede. Overgangsord-

ningen bør ikke overstige 2 år, og tilladelser udstedt i henhold til den gældende

lov bør konverteres til universaltilladelser.

Taxa

finder, at overgangsperioden er for kort. Der anbefales en væsentlig læn-

gere overgangsperiode. En lang række bestillingskontorer har foretaget omfat-

tende investeringer i tillid til eksisterende lovgivning

–

investeringer i form af

fx nye anlæg, som afskrives over 10 år.

Vognmandsspecialisterne

finder, at overgangsordningen virker kort, og at

en periode på fem år måske havde været mere passende.

Transport-, Bygge- og Boligministeriet kan oplyse, at der

i lovforslaget er

fastsat en overgangsordning på tre år til at indfase loven.

Baggrunden herfor er, at antalsbegrænsningen ikke uden videre kan ophæ-

ves, da markedet skal kunne tilpasse sig den nye situation, særligt de eksiste-

rende vognmænd, og da markedet ikke skal blive oversvømmet af nye tilladel-

ser. Endvidere er der en overgangsordning for eksisterende tilladelser, der

udløber i overgangsperioden for at sikre, at tilladelsesindehaverne fortsat kan

udføre deres opgaver.

Endvidere er det nødvendigt med en overgangsordning for krav til udstyr af

hensyn til vognmanden og kørselskontoret, som skal kunne nå indrette sig på

de nye krav.

Endelig er der indsat en overgangsordning for kørselskontorer i landdistrik-

ter med henblik på at sikre, at disse ikke belastes unødigt, og for at markedet

kan nå at tilpasse sig.

Bestillingskontorer/kørselskontorer

ATAX

mener, at der bør være adgang til at konvertere de eksisterende bestil-

lingskontorer til kørselskontorer, og at der er risiko for, at bestillingskontorer-

Side 45/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ne i provinsen lukker, hvis det ikke bliver muligt at samkøre bestillingskontorer

med et kørselskontor.

TID

mener, at tilladelser og godkendelser i henhold til taxiloven bør konverte-

res til tilladelser og godkendelser i henhold til den kommende lovgivning. Det

vil ifølge sammenslutningen betyde, at kørselskontorer kunne omfatte taxier,

der fungerer på grundlag af begge love.

Dansk Taxi Råd

foreslår, at det i overgangsperioden frem til 2021 tillades, at

et bestillingskontor kan indgå aftale med indehavere af universaltilladelser, og

at et kørselskontor skal kunne indgå aftale med indehavere af taxitilladelser.

ønsker oplyst, hvorvidt et bestillingskontor kan nedlægge sig selv og genop-

stå som et kørselskontor uden tilslutningspligt for taxitilladelser.

4x27 Amager-Øbro Taxi

oplyser, at vognmænd tilsluttet bestillingskontorer

typisk har tre måneders opsigelse til årets udgang, og der er selskaber, som

allerede nu kontraktligt har låst deres vognmænd i hele 2018, eller fordi deres

opsigelsesfrist ligger allerede i juni måned.

4x27 Amager-Øbro Taxi

finder, at det vil give store problemer for både

kunder og bestillingskontorer at skulle operere med både bestillingskontorer og

kørselskontorer.

4x27 Amager-Øbro Taxi

anfører, at det kan have vidtrækkende administra-

tive og økonomiske problemer, herunder konkurser for bestillingskontor, hvis

taxivognmænd ombytter taxitilladelserne til tilladelser til erhvervsmæssig per-

sontransport. Bestillingskontorerne vil derfor være nødsaget til at registrere sig

som kørselskontorer for at få nye vognmænd og samtidig at opretholde status

som bestillingskontor for at beholde allerede tilsluttede vognmænd.

BTI

finder af hensyn til vognmændenes normale opsigelsesfrist fra bestillings-

kontorerne, der normalt varierer fra 3

–

6 måneder til den 31. december, at

loven bør pålægge de eksisterende bestillingskontorer at opretholde eksisten-

sen indtil udgangen af overgangsperioden, eller indtil sidste nuværende tilknyt-

tede taxitilladelse ophører med sit nuværende tilhørsforhold til bestillingskon-

toret.

Sammenslutningen

Taxa 4x35

ønsker oplyst, om bestillingskontorer fremover

skal være underlagt reglerne i bekendtgørelse nr. 405 af 8. maj 2012 om taxi-

kørsel m.v.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at et bestillingskontor

kan søge om at blive godkendt som kørselskontor, hvorfor der ikke behov for

at sammenkøre bestillingskontorer med kørselskontorer.

Side 46/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Det kan endvidere oplyses, at indehavere af taxitilladelser kun kan indgå af-

tale med bestillingskontorer, og indehavere af tilladelser til erhvervsmæssig

persontransport kun kan indgå aftale om taxikørsel med et kørselskontor.

Den gamle og den nye ordning er således adskilte. Det skyldes, at der gælder

forskellige regler for de to ordninger. Der er endvidere tale om en tilskyndelse

til at få ombyttet taxitilladelser til tilladelser til erhvervsmæssig persontrans-

port.

Ejerkredsen bag et bestillingskontor har mulighed for at nedlægge dette og i

stedet oprette et kørselskontor, såfremt de i lovforslaget fastsatte betingelser

herfor er opfyldt.

Det kan oplyses, at der ikke er noget i lovforslaget til hinder for, at et bestil-

lingskontor i overgangsperioden også fungerer som kørselskontor.

Det noteres, at der kan opstå udfordringer i forbindelse med opsigelsesvarsel

for vognmænd i forhold til bestillingskontorerne, men det kan oplyses, at

vognmændene i de tilfælde må afvente opsigelsesfristens udløb, før de kan

søge om tilladelser til erhvervsmæssig persontransport.

Bestillingskontorer, som fortsætter driften efter den 1. januar 2018, vil blive

reguleret på grundlag af den kommunale godkendelse og være omfattet af

tilsyn fra den pågældende kommune, medmindre denne forpligtelse er blevet

overdraget til transport-, bolig- og bygningsministeren.

Brug af taxitilladelser efter den 1. januar 2018

ATAX

finder det uklart, hvordan indehavere af taxitilladelser fremover skal

forholde sig, og på hvilket lovgrundlag de skal drive virksomhed, om taxitilla-

delser fortsat er geografisk begrænset, og om de er underlagt andre regler, her-

under takstregler, end tilladelser til erhvervsmæssig persontransport.

ATAX

ønsker oplyst, om indehavere af flere taxitilladelser, som ønsker at om-

bytte til tilladelser til erhvervsmæssig persontransport, skal ombytte samtlige

eller kan ombytte en del af tilladelserne.

TID

foreslår, at der i overgangsperioden indføres en regel om, at en tilladelse

til en given vogntype, forstået som de fire tilladelsestyper i henhold til den gæl-

dende lov, ikke kan ændres til en anden type, medmindre en sådan har funge-

ret og dokumenterbart har været anvendt i praksis i mindst et år.

4x27 Amager-Øbro Taxi

ønsker oplyst, hvorvidt indehavere af taxitilladel-

ser, som efter den gældende lov er omfattet af tilslutningspligten, kan fortsætte

virksomheden, hvis der ikke længere er et bestillingskonter inden for den

kommune, hvor en taxitilladelse er udstedt, og hvorledes indehavere af sådan-

Side 47/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ne tilladelser skal forholde sig i forhold til registrering af oplysninger m.v., jf. §

20 i lovforslaget, og priser.

Sammenslutningen

Taxa 4x35

finder, at eksisterende taxitilladelser bør un-

derlægges en prisstruktur, der svarer til den, der kommer til at gælde for de nye

universaltilladelser. Det vil sige regler om, at der skal benyttes paralleltakster,

samme regler om prisskiltning, regler om, at bestillingskontoret i samarbejde

med tilsynsmyndigheden skal fastlægge taksterne for de tilsluttede vogne, og at

tilsynsmyndigheden, hvis der ikke er et bestillingskontor, skal fastlægge lokale

maksimaltakster.

Taxinævn Syd

ønsker oplyst, hvilke regler for opsamling af data der gælder

for indehavere af tilladelser til taxikørsel, som har været tilsluttet et bestillings-

kontor, der nedlægges efter lovforslagets ikrafttræden.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at tilladelser udstedt i

henhold til den gældende lov forbliver i kraft indtil udløb af disses gyldig-

hedsperiode og kan frem til dette tidspunkt udnyttes i overensstemmelse her-

med.

Indehavere af taxitilladelser skal fortsat betjene publikum i den kommune,

hvor tilladelsen er udstedt og er dermed fortsat omfattet af princippet om

geografisk afgrænsning. Kørsel, skal afregnes til de priser, der er fastsat af

kommunalbestyrelsen. Der er ikke krav om skiltning på bilen.

Lovforslaget rummer mulighed for, at indehavere af taxitilladelser, som efter

den gældende lov er omfattet af tilslutningspligten, fortsat kan drive virk-

somhed, selv om der ikke længere eksisterer et bestillingskonter inden for den

kommune, hvor taxitilladelsen er udstedt. Sådanne indehavere af taxitilladel-

ser er ikke omfattet af lovforslagets regler om kørselskontorers opsamling og

registrering af data.

Indehavere af taxitilladelser udstedt i henhold til den gældende lov kan alene

ombytte alle taxitilladelser til tilladelser i henhold til § 3 til erhvervsmæssig

persontransport

–

og ikke vælge kun at ombytte et antal tilladelser. En delvis

ombytning ville medføre en administrativ uhåndterbar situation. Det er kun

taxitilladelser, der kan ombyttes.

Ombytning/fornyelse af tilladelser i overgangsperioden

ATAX

ønsker en begrundelse for, at der frem til den 1. marts 2018 kan udste-

des tilladelser i henhold til den gældende taxilovs § 1, stk. 1, såfremt ansøgning

herom er modtaget senest den 31. december 2017.

ATAX

ønsker oplyst, om OST-tilladelser og limousinetilladelser, der kan om-

byttes inden 2020, er efter gammel lovs § 3 eller den nye lov.

Side 48/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Side 49/60

finder det uklart, om tilladelser i henhold til den gældende lov, der udløber

i overgangsperioden, automatisk kan fornyes, eller om ansøgning om fornyelse

indgår i den kvartalsvise kvote af nye tilladelser.

ønsker en begrundelse, for at tilladelser til limousinekørsel, sygetransport

og offentlig servicetrafik, der udløber inden udgangen af 2020, kun kan ombyt-

tes med tilladelser med gyldighed til udgangen af 2021, og om disse tilladelser

indgår i de 500 tilladelser, der udstedes årligt i løbet af overgangsperioden.

4x27 Amager-Øbro Taxi

finder det urimeligt, at limousinetilladelser, syge-

transporttilladelser og tilladelser til offentlig servicetrafik, som udløber inden

udgangen af 2020, skal kunne ombyttes til tilladelser til erhvervsmæssig per-

sontransport. Det foreslås, at gyldigheden af disse tilladelser forlænges, således

at de alene kan udnyttes til de tidligere fastsatte formål.

Taxa

finder det yderst problematisk, hvis tilladelser, der udløber inden 2020,

kan ombyttes til tilladelser til erhvervsmæssig persontransport. Det anbefales

at lade de anførte tilladelser udløbe, når deres kontraktperiode udløber. Om-

bytning af tilladelser bør indgå som en del af det i § 46 opregnede antal.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at det er hensigten, at

flest mulige indehavere af en taxitilladelse efter gældende lov ombytter tilla-

delsen til en tilladelse til erhvervsmæssig persontransport efter den nye lov.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at tilladelser til limou-

sine-, sygetransport og tilladelser til offentlig servicetrafik, som udløber inden

udgangen af 2020, ifølge lovforslaget kan ombyttes til tilladelser til er-

hvervsmæssig persontransport med gyldighed til udgangen af 2021.

Adgangen til at ombytte disse tilladelser skal sikre, at indehavere af sådanne

tilladelser fortsat kan drive virksomhed og dermed kan leve op til eventuelle

kontraktmæssige forpligtelser indtil udgangen af overgangsperioden.

Efter de foreliggende oplysninger drejer det sig om 284 tilladelser til syge-

transport, 154 limousinetilladelser og 21 tilladelser til offentlig servicetrafik.

Det vil blive præciseret i lovforslaget, at tilladelserne først kan ombyttes ved

tilladelsernes udløb. Det kan endvidere oplyses, at disse tilladelser ikke indgår

i kvoten på 500 årlige tilladelser.

Det kan endvidere oplyses, at baggrunden for, at der frem til den 1. marts

2018 kan udstedes tilladelser efter gældende taxilov, er at sikre, at eventuelle

ansøgninger, der ikke er færdigbehandlet ved udgangen af 2017, kan håndte-

res.

Fordeling af tilladelser ved lodtrækning

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ATAX

bemærker, at modtagere af tilladelser, der er udstedt i perioden fra 1.

januar 2018 til den 31. december 2020, skal meddele registreringsnummeret til

ministeren. ATAX ønsker oplyst, om dette er i strid med bemærkningerne til §

3, stk. 8, i dette lovforslag, hvor der står, at en tilladelse ikke er tilknyttet en

bestemt bil, men kan anvendes til en hvilken som helst af virksomhedens biler.

Dansk Erhverv

antager, at virksomhederne i overgangsperioden kan køre

videre under den nuværende ordning, og organisationen bemærker, at hvis de

berørte virksomheder - f.eks. på grund af stordriftsfordele ved indkøb af udstyr

efter udløb af deres eksisterende tilladelser - vælger at indkøbe og udstyre bi-

lerne med det ekstra udstyr, de nu bliver pålagt, er det ikke sikkert, at der vil

være ledige tilladelser efter overgangsordningen til, at bilerne faktisk kan ud-

nytte de eventuelle muligheder, som loven giver mulighed for. Dansk Erhverv

foreslår derfor, at ansøgninger fra virksomheder, der ansøger om nye tilladelser

på denne baggrund, imødekommes, selv om det som udgangspunkt vil over-

skride det givne antal tilladelser, som overgangsordningen på dette tidspunkt

giver adgang til.

Region Hovedstaden, Københavns Kommune og Raskgreentech

fin-

der, at en overgangsordning baseret på individuel lodtrækning af et ret begræn-

set antal tilladelser vil betyde, at nye og eventuelt større aktører, der vil køre

med grønne taxiflåder, i overgangsperioden vil være henvist til et lodtræk-

ningssystem, som gør det meget usikkert, hvor mange tilladelser der kan er-

hverves. I praksis vil det ikke være muligt for nye og grønne taxavirksomheder,

der vil køre med mere end ganske få taxier at etablere sig før efter 3 år. Vurde-

ringen er, at dette formentlig vil medføre, at det primært er mindre og eksiste-

rende aktører, der vil søge og få tilladelser, og at langt hovedparten af nye tilla-

delser vil omsætte sig i nye dieseltaxier.

Et løsningsforslag kunne være, at der etableres en delpulje i overgangsperio-

den, hvor f.eks. 160 af de 500 tilladelser årligt stilles til rådighed for nyetable-

rede og/eller grønne taxiselskaber med taxier på el, brint og biogas. Såfremt

universaltilladelserne i puljen ikke finder anvendelse, kan de indgå i den nor-

male pulje. Dette forslag indebærer således ikke uudnyttede tilladelser, blot

skabes der mulighed for at indfase grønne taxiflåder.

Der er med den foreslåede overgangsordning risiko for, at grøn og forretnings-

mæssig fornyelse udskydes i 3 år, hvilket er uheldigt, da der er behov for forny-

else af miljøprofil og nye forretningskoncepter, der kan spille sammen med den

betydelige omvæltning, der i øvrigt er i gang på mobilitetsområdet.

Taxinævnet i Region Hovedstaden

foreslår, at antallet af tilladelser, der

kan uddeles i 2018, hæves fra 500 til 650, og at de 150 ekstra tilladelser uddeles

i 1. kvartal 2018. Forslaget skal ifølge nævnet ses i lyset af, at antallet af taxier i

Region Hovedstaden p.t. er lavt.

Side 50/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ønsker oplyst, om antallet af taxitilladelser, som konverteres til tilladelser i

henhold til lovforslaget indgår i den årlige kvote på 500 tilladelser i overgangs-

perioden.

efterlyser en præcis definition af betegnelsen ”ikke udnyttet tilladelse” samt

oplysning om proceduren for ansøgning om tilladelser i overgangsperioden, og

om man fra 2021 løbende vil kunne få en tilladelse, eller om disse puljes.

4x27 Amager-Øbro Taxi

anfører, at ministeriet må forvente, at der ansøges

om tusindvis af tilladelser, og at en del tilladelser søges med henblik på ikke at

sætte en bil på gaden. Derfor bør man kun kunne søge én tilladelse ad gangen i

overgangsordningen.

4x27 Amager-Øbro Taxi

finder det rimeligt, at chauffører med anciennitet

inden for taxibranchen går for ud for ansøgere uden nogen form for erfaring,

når der skal uddeles tilladelser, og at der i overgangsordningens første år indfø-

res et anciennitetskriterie, således at chauffører, subsidiært vognmænd, står

først i køen.

Brintbranchen

ønsker en del af de nye tilladelser øremærket til grønne nul-

emissionsbiler, så som brint- og batteribiler.

HORESTA

indstiller, at der i forbindelse med overgangsordningen sikres en

geografisk ligevægt i fordelingen af tilladelser.

Dansk Elbil Alliance

er bekymret for, at den lodtrækningsbaserede over-

gangsordning vil resultere i, at indfasningen af grønne taxier vanskeliggøres, og

foreslår derfor, at der etableres en delpulje på 160 af de 500 tilladelser årligt

stilles til rådighed for nyetablerede og/eller grønne taxiselskaber med taxier på

el.

Sammenslutningen

Taxa 4x35

foreslår, at det i overgangsperioden kun bliver

muligt at søge om mere end en tilladelse, hvis der ikke er ansøgere nok til de

ledige tilladelser.

UBER

finder begrænsningen af antallet af tilladelser i overgangsperiode uhel-

dig, hvilket forhindrer nye, større spillere i at komme ind på komme hurtigt ind

på markedet og skabe innovation i branchen. Antalsbegrænsningen i over-

gangsperioden er tillige konkurrencebegrænsende og skadelig for kundebetje-

ningen, ligesom den modarbejder målsætningen om at reducere trængselspro-

blemer.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at som følge af erfarin-

gerne fra liberaliseringen af den svenske taxilovgivning omfatter lovforslaget

en overgangsperiode, hvor der årligt udstedes 500 tilladelser til erhvervs-

Side 51/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

mæssig persontransport indtil den 31. december 2020. Herefter vil alle an-

søgninger kunne imødekommes, forudsat at kravene er opfyldt.

Det kan endvidere oplyses, at tilladelserne vil kunne bruges i hele landet, idet

den geografiske begrænsning ophæves.

For så vidt angår det nuværende lave antal taxier i hovedstadsområdet, har

Taxinævnet i Region Hovedstaden mulighed for at udstede tilladelser til taxi-

kørsel frem til udgangen af februar 2018, hvis ansøgninger herom er modta-

get inden udgangen af 2017.

Hvis der ansøges om flere end 125 tilladelser pr. kvartal sker fordelingen iføl-

ge lovforslaget ved lodtræktrækning. Det er blevet fundet rimeligt at fastsætte

en bestemmelse, hvorefter en ansøger maksimalt kan søge om 20 tilladelser

pr. kvartal. Dette antal tilladelser vil kun kunne tillægges de uudnyttede tilla-

delser, jf. nedenfor. Ansøgning vil kunne indsendes hvert kvartal. Modtagne

ansøgninger vil som udgangspunkt indgå i den førstkommende lodtrækning.

Hvis ansøgningen ikke imødekommes via lodtrækning, skal der indsendes en

ny ansøgning. Ansøgerens anciennitet og geografiske forhold vil ikke indgå

som faktorer i lodtrækningen.

For at sikre en rimelig fordeling og for at undgå eventuel obstruktion af sy-

stemet gennem akkumulering af tilladelser, som ikke bliver udnyttet, omfatter

lovforslaget en bestemmelse om, at modtagere af tilladelser i overgangsperi-

oden skal oplyse transport-, bygnings- og boligministeren om registrerings-

nummeret på den bil, som tilladelsen skal udnyttes med. Sker det ikke, bort-

falder tilladelsen og indgår i den følgende kvartalsvise fordeling.

Kravet om udnyttelse af tilladelser gælder kun i forbindelse med lodtrækning.

I den årlige uddeling af 500 tilladelser indgår ikke tilladelser til taxi-, limou-

sine-, sygetransport- og offentlig servicetrafikkørsel, som ombyttes med tilla-

delser til erhvervsmæssig persontransport.

Det fremgår af lovforslaget, at de eksisterende miljøkrav til biler, der anven-

des til erhvervsmæssig persontransport, skal videreføres. Der vil derfor ikke

være anledning til at begrænse adgangen til at tildele tilladelser til ansøgere,

der benytter biler, der drives af dieselolie eller benzin og som opfylder gæl-

dende miljøkrav. Virksomheder, som ønsker at udføre kørsel med biler, der

drives med el, brint, eller biogas, kan deltage i lodtrækningen på lige fod med

de virksomheder, der ønsker at udføre kørsel med biler, der drives af diesel-

olie eller benzin.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at en uudnyttet tilla-

delse dels er en tilladelse uddelt ved lodtrækning, hvor virksomheden ikke

inden to måneder har indregistreret en bil, dels er ikke-udnyttede taxitilladel-

Side 52/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

ser samt tilladelser afleveret i forbindelse med ophør, konkurs, dødsfald og

lignende.

Overdragelse af tilsyn med tilladelsesindehavere

efterlyser en begrundelse for, at myndigheder, der har udstedt tilladelser og

godkendelser i henhold til den gældende lov, skal føre tilsyn med disse efter

lovforslagets vedtagelse. KL ønsker videre oplyst, om det er muligt at anmode

transport-, bygnings- og boligministeriet om at overtage den nævnte tilsynsfor-

pligtelse med virkning fra den 1. juli 2018.

Aarhus Kommune

ønsker oplyst, hvornår anmodning om overtagelse af

administrationen af tilladelser og godkendelser udstedt i medfør af den gæl-

dende lov kan overdrages til transport-, bygnings- og boligministeren. Endvi-

dere ønskes oplyst, hvorledes overdragelse skal gennemføres.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at i følge lovforslaget

skal den myndighed, der har udstedt en tilladelse eller godkendelse i henhold

til taxiloven, fortsat føre tilsyn med at betingelserne for at besidde denne er til

stede.

Den pågældende myndighed kan vælge at overdrage denne forpligtelse til

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen med et halvt års varsel. Varslet gælder fra

det tidspunkt, hvor anmodningen er modtaget af styrelsen. Såfremt en myn-

dighed vælger at overdrage tilsynsforpligtelsen, skal den sørge for, at alle

oplysninger om tilladelser og godkendelser, det vil sige kopi af de pågældende

tilladelser og godkendelser samt sagsakter med relevans for disse overdrages

elektronisk til styrelsen.

Varsel om eventuel overdragelse af forpligtelsen kan gives fra lovens ikraft-

træden. Forpligtelsen kan således tidligst overdrages 1. juli 2018. Kommuner-

ne vil blive orienteret om, hvorledes overdragelsen skal foregå i praksis.

25 Forholdet til persondataretten

Datatilsynet

anbefaler, at der i udkastets almindelige bemærkninger nærme-

re beskrives, hvordan behandling af personoplysninger i forbindelse med be-

handling af ansøgninger efter lovforslagets §§ 3 og 5 vil ske.

Datatilsynet

anbefaler, at ministeren foretager en nærmere vurdering af for-

målet eller formålene med behandlingen af de oplysninger, der fremgår af ud-

kastets § 20, herunder hvorvidt de(t) ønskede formål kan opnås ved behandling

af færre oplysninger, samt en vurdering af, hvor længe det er nødvendigt at

opbevare disse oplysninger af hensyn til de formål, hvortil oplysningerne be-

handles.

Side 53/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Datatilsynet

anbefaler, at det fremgår af bemærkninger til udkastets § 20, stk.

4, hvorvidt det er en tilsigtet fravigelse af persondatalovens § 31, eller om der er

tale om en supplerende bestemmelse. Hvis bestemmelsen udgør en fravigelse

af persondatalovens § 31, skal tilsynet opfordre ministeren til tillige at foretage

en vurdering af, om forslaget er i overensstemmelse med databeskyttelsesdi-

rektivet.

Datatilsynet

finder, at det ikke fremgår, til hvilke formål oplysninger kan

videregives efter udkastets § 20, stk. 5. Datatilsynet anbefaler, at ministerens

vurdering af udkastets § 20, stk. 5, i forhold til persondatalovens § 5 indsættes i

bemærkningerne.

Datatilsynet

anbefaler, at der i de almindelige bemærkninger om kamera-

overvågning henvises både til persondatalovens § 55, stk. 1, og § 62, stk. 3, og

tilføjes, at ”Datatilsynet fører tilsyn med, at persondataloven iagttages i forbin-

delse med tv-overvågning

i taxierne”, samt at det

i de specielle bemærkninger

til udkastets § 26 præciseres, at tv-overvågning er omfattet af tv-

overvågningsloven.

Dansk Erhverv

stiller sig kritisk over for, at selvstændige vognmænd skal

være under et kørselskontor grundet hensynet til datasikkerheden. Dansk Er-

hverv mener, at vognmanden med den foreslåede ordning vil være forpligtet til

at lade meget af sin forretningsmæssige kritiske information tilflyde kørsels-

kontoret, der i mange sammenhænge vil være konkurrent, da det selv vil have

biler.

Taxinævnet i Region Hovedstaden

anbefaler, at der skrives en læsevenlig

vejledning til vognmændene om, hvad det indebærer at være dataansvarlig

efter persondataloven.

IT-Politisk Forening

stiller sig kritisk overfor kravet om registrering af GPS-

koordinater for hver kørselsopgave efter udkastets § 20. En del af kørselsopga-

verne vil have kundens bopæl som enten start- eller slutdestinationer. Specielt

hvis kunden bor i et parcel- eller rækkehus, vil GPS-koordinater for sådanne

ture med relativt simple midler kunne bruges til at udpege taxakunden. Hvis

kunden kan identificeres, vil der kunne foregå en omfattende registrering af

deres færden/transportmønstre.

Taxa

finder, at det i udkastets § 20 stk. 1 anførte bør stemmes af med person-

dataforordningen, idet flere af kravene er vanskelige at tage højde for rent ope-

rationelt i praksis. Det bemærkes i den forbindelse, at det er vanskeligt at se en

løsning på, hvordan man i praksis skal håndtere og få samtykke til registrering

og opbevaring af data om kunderne.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at baggrunden for

kravet om kørselskontorenes registrering, herunder af GPS-koordinater er, at

Side 54/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

der skal sættes ind over for skatteunddragelse i branchen. Der stilles derfor

skrappe krav til kørselskontorets indhentning og opbevaring af de enkelte

kørte ture.

Det kan yderligere oplyses, at det af lovforslaget fremgår, at kørselskontoret

har en række pligter i forhold til myndighederne og over for kunderne og skal

opfylde en række krav. Det sker både af hensyn til trafiksikkerheden, forbru-

gerbeskyttelse og for at kunne sikre grundlaget for en effektiv skattekontrol.

Herudover kan det oplyses, at kørselskontorenes indsamling af oplysninger

om kørselsopgaver ikke omfatter oplysninger om kunder, men alene om de

enkelte kørsler.

For så vidt angår spørgsmålet om, hvor længe et kørselskontor skal opbevare

de i lovforslagets § 20 nævnte oplysninger, kan det oplyses, at

det vil blive

præciseret i den bekendtgørelse, der bliver udstedt i medfør af § 20, stk. 10, at

oplysningerne skal opbevares i mindst fem år.

Baggrunden herfor er, at op-

lysningerne skal sikre grundlag for en effektiv skattekontrol.

Udarbejdelse af en vejledning om dataansvarlighed efter persondataloven

ligger ikke hos Transport-, Bygnings- og Boligministeriet.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at Datatilsynets anbe-

falinger og øvrige bemærkninger er blevet indarbejdet i lovforslaget.

26 Andet

Evaluering

Cabonline

mener, at fri prisdannelse bør indgå som et centralt element, når

loven evalueres.

Danske Handicaporganisationer

finder, at der er behov for at monitorere

udbuddet af storvogne med lift og at dette aspekt bør med i evalueringen. Det

samme gør sig gældende for de tiltag, der i lovforslaget om landdistrikter, ud-

kastets § 6 og § 29.

Randers Kommune

mener, at der er stor risiko for, at den nye taxilov vil

medføre en svagere taxidækning i fx landdistrikterne og de anbefaler derfor

løbende evalueringer på konsekvenserne af den nye lov, særlig af hensyn til

gode rammevilkår for bosætning og erhverv i landdistrikterne.

Dansk Erhverv

vil gerne have kravet om evaluering skrevet ind i selve lovtek-

sten samt, at de tre evalueringer bliver foretaget løbende.

Side 55/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet anføre, at det i

den politiske aftale, som danner grundlag for lovforslaget, er anført at der

skal udarbejdes tre evalueringer af loven. I evalueringerne vil der være fokus

på lovens konsekvenser både for taxierhvervet, kunderne og samfundet. Mini-

steriet har endnu ikke lagt sig fast på formen på evalueringerne, men det er

klart, at der vil skulle udarbejdes en grundig og løbende evaluering af de

mange forskellige aspekter i relation til erhvervsmæssige persontransport i

biler.

Ministeriet kan oplyse, at årsagen til, at evalueringsbestemmelsen ikke er

skrevet ind i lovteksten er, at det kan være en hæmsko for evalueringsarbejdet

såfremt evalueringerne skal laves inden bestemte datoer. En overskridelse

heraf vil kunne kræve en lovændring, såfremt datoerne ikke overholdes, fx

pga. drøftelser med branchen, og dette vurderes ikke hensigtsmæssigt.

Holdepladser

ATAX

spørger, om kommunerne fortsat skal sørge for taxiholdepladser.

Sammenslutningen

Taxa 4x35

påpeger, at regler om etablering af taxiholde-

pladser slet ikke er med i forslaget. De mener, at det bør reguleres evt. af anden

lovgivning.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet anføre, at det er

ministeriets opfattelse, at kommunerne fortsat som vejmyndighed vil skulle

sørge for taxiholdepladser såfremt kommunen vurderer, at der er behov her-

for. Det er ministeriets forventning, at kommunerne fortsat må være interes-

serede i at gøre det muligt for taxivirksomhederne at kunne servicere kom-

munens trafikknudepunkter ved at sørge for taxiholdepladser.

Arbejdsmiljø

TID

finder, at kørselskontorerne bør kunne gøres ansvarlige for, at førerne på

de til kørselskontoret tilsluttede vogne overholder arbejdsmiljølovgivningen,

herunder 48-timers-reglen.

Trafikselskaberne i Danmark

finder det hensigtsmæssigt, at der i be-

mærkningerne til lovforslaget er en omtale af arbejdsmiljøreglerne generelt,

herunder specifik den lovfæstede 11-timers regel og fridøgnsregel, samt at Ar-

bejdstilsynet fører tilsyn hermed. Det antages endvidere, at det fortsat er

vognmanden, der har ansvaret for overholdelse af reglerne om arbejdstid og

arbejdsmiljø. Trafikselskaberne udbyder kørslen og giver allerede i dag mulig-

hed for, at vognmændene kan lægge de nødvendige pauser ind og dermed

håndtere kørslerne lovligt.

Side 56/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Martin Tygstrup

mener, at man bør overveje at registrere alt kørende perso-

nale for at overholde regler om arbejdstid.

Taxi Rønnede

anbefaler et kontrolapparat i en bil, der ikke kører taxikørsel

til registrering af arbejdstid.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at forhold vedrørende

arbejdsmiljø håndteres i anden lovgivning, hvorfor der ikke i lovforslaget vil

blive inddraget regler om arbejdsmiljø.

Uddannelse af vognmænd

Dansk Taxi Råd

finder det bekymrende, at lovforslaget ikke indeholder ud-

dannelseskrav til tilladelsesindehaveren. Med udgangspunkt i erfaringerne fra

Sverige og Holland er en af anbefalingerne i betænkning 1542, at kvalitative

krav til vognmænd er utroligt vigtige, når man liberaliserer. Det anbefales der-

for, at vognmandskurset fastholdes.

Danske Busvognmænd

foreslår, at kravet om vognmandsuddannelse fast-

holdes i den nye taxilovgivning. Det er ikke hensigtsmæssigt, at de uddannel-

sesmæssige adgangskrav til erhvervsmæssig persontransport for kommuner og

flextrafik for henholdsvis busvognmænd og taxivognmænd er forskellige.

Trafikselskaberne i Danmark

opfordrer til, at der opretholdes uddannel-

seskrav for vognmænd, og at uddannelsen får øget fokus på drift og virksomhe-

der, herunder viden om ansættelsesforhold, kontrakter og udbud.

Vognmandsspecialisterne

bemærker, at uddannelse inden for transportfa-

get har fyldt meget og stadig gør det, og det kan derfor virke absurd at gå så

langt ned i standard, som der er lagt op til. Det er markant tilbageskridt og en

meget uheldig drejning. Såfremt man stadig påtænker en fjernelse af vogn-

mandsuddannelsen, bør man som minimum opretholde vognmandsprøven.

Taxa

finder, at uddannelseskrav skærpes fremadrettet på bekostning af ud-

dannelse af vognmænd. Der ønskes ikke samlet set et ringere uddannelsesni-

veau i branchen end i dag, som der lægges op til i forslaget.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at med den foreslåede

modernisering af taxilovgivningen er det i vid udstrækning søgt i højere grad

at sidestille taxibranchen med andre brancher, hvor det at nedsættes sig som

selvstændig erhvervsdrivende ikke kræver særlige kvalifikationer, men even-

tuelt opfyldelse af specifikke krav, som også er fastholdt og indført med lov-

forslaget. Fastholdelsen af chaufføruddannelsen skal ses som et ønske om at

sikre forbrugersikkerheden på linje med den gældende taxilov, som ikke ses at

kunne overføres til et behov for et vognmandskursus.

Side 57/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Abonnementskørsel

Dansk Erhverv

finder, at biler, der udfører abonnementskørsel, og som ikke

tidligere har været omfattet af udstyrskrav, nu bliver pålagt en merudgift både

pga. udstyrskrav og pga. at virksomhederne selv skal oprette et kørselskontor

eller tilslutte sig et eksisterende. Endvidere vil de pålagt gebyrer i forbindelse

med ansøgning om tilladelse.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil anføre, at det er rigtigt,

at biler, der udfører abonnementskørsel bliver omfattet af udstyrskravene. Til

gengæld vil de kunne nyde godt af, at de kan få en langt bedre og fleksibel

udnyttelse af bilerne. Det er ikke nyt, at der opkræves gebyrer.

Tilslutning til trafikledelsesordning i Københavns Lufthavn

Københavns Lufthavne

lægger til grund, at de ordensbestemmelser, som i

dag i medfør af taxibekendtgørelsen er indeholdt i Reglement for taxikørsel i

Region Hovedstaden, herunder reglementets § 10 om holdepladsen ved Kø-

benhavns Lufthavn og regler om rygning, rengøring og vedligeholdelse af biler-

ne, fortsat kan fastsættes som generelle vilkår for tilslutning til den trafikledel-

sesordning, som er etableret for lufthavnens taxiholdeplads i medfør af luft-

fartsloven, uanset hvilke aftalemæssige betingelser, der måtte komme i stand

mellem vognmænd og de fremtidige kørselskontorer.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan bekræfte, at Københavns Luft-

havne selvstændigt kan fastsætte vilkår for tilslutning til trafikledelsesord-

ningen.

Fortrinsadgang for handicappede til tilladelser

Danske Handicaporganisationer

finder, at den nuværende fortrinsadgang

for handicappede til tilladelser skal bevares.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at den hidtidige for-

trinsret for handicappede til tilladelser, efter overgangsordningens udløb ikke

længere vil være aktuel, idet antalsbegrænsningen ophæves.

Statsligt taxiselskab

Iben Munck

foreslår, at staten opretter et taxiselskab, der kan køre for folk i

de dyre yderområder, hvor busdriften er dyr og kun kan benyttes i bestemte

tidsrum.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet finder ikke belæg for, at et statsligt

selskab skal udføre kørsel i konkurrence med private vognmænd.

Side 58/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Rygning

Dennis Pedersen

foreslår, at det direkte fremgår af taxiloven, at hverken

chauffører eller passagerer må ryge i taxien.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at området er reguleret

af rygeloven.

Moms

Datalogistic.eu, DI Transport og Dansk Erhverv

spørger til momsreg-

lerne i den nye taxilov, idet der er en problemstilling i forhold til, at taxikørsel

ikke er momsbelagt og at kørselskontorerne kan drives i selskabsform, og at en

vognmand skal være med i kørselskontor for at kunne taxikørsel.

DI Transport

opfordrer til at der efter lovens ikrafttræden etableres en ar-

bejdsgruppe, der kan følge udviklingen og om nødvendigt få iværksat relevante

initiativer.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil anføre, at taxiloven ikke

regulerer momsspørgsmål. Udviklingen i taxibranchen vil blive fulgt i de eva-

lueringer, der skal udarbejdes, herunder om der på sigt vil være brug for af-

ledte ændringer i anden lovgivning.

Lovforslaget

Lovforslaget er tilrettet i overensstemmelse med det ovenfor anførte.

Derudover er der foretaget en række lovtekniske justeringer i lovforslaget, bl.a.

er bestemmelserne om konfiskation, tilbageholdelse, ransagning, kundgørelser

og EU-forhold udgået, idet disse bestemmelser ikke er påkrævede. Konfiskation

af en bil vil kunne finde sted efter straffelovens regler herom, og tilbageholdelse

samt ransagning vil kunne ske efter retsplejelovens regler herom. Aktuelt er der

ikke EU-regulering af erhvervsmæssig persontransport i biler.

Side 59/60

L 24 - 2017-18 - Bilag 1: Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Bilag 1

Høringsliste vedr. udkast til forslag til taxilov

Advokatsamfundet

Ankenævnet for Bus, Tog og Metro

ATAX

Brancheforeningen for Limousine Vogn-

mænd

Brancheforeningen taxiførere i Danmark

Danmarks Naturfredningsforening

Dansk Erhverv

Dansk Erhvervsfremme

Dansk Taxi Råd

Danske Advokater

Danske Busvognmænd

Danske Handicaporganisationer

Danske Regioner

Danske Taxivognmænds Arbejdsgiverfor-

ening

Dansk Transport og Logistik

–

DTL

Datatilsynet

Det Centrale Handicapråd

Dansk Industri Transport

Fagligt Fælles Forbund

Forbrugerombudsmanden

Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen

Landsorganisationen i Danmark

NOAH-Trafik

Rigspolitiet

Rådet for Bæredygtig Trafik

Rådet for Sikker Trafik

Taxinævnet i Region Hovedstaden

Trafikforbundet

Trafikselskaberne i Danmark

Side 60/60