L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
L 234 Bilag 3
Offentligt

HØRINGSNOTAT

Dato

J. nr.

4. april 2018

2016-5212

Notat om de indkomne høringssvar vedrørende forslag til lov om

ændring af godskørselsloven (tilladelsesordning for varebiler)

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet sendte den 9. februar 2018 et udkast

til lovforslag om ændring af godskørselsloven (tilladelsesordning for varebiler)

i ekstern høring hos en række myndigheder og organisationer, jf. vedlagte hø-

ringsliste i bilag 1. Høringsfristen udløb den 9. marts 2018. Lovforslaget frem-

gik desuden på høringsportalen.

1. Følgende myndigheder og organisationer har afgivet bemærkninger til lov-

forslaget: Dansk Arbejdsgiverforening (DA), Dansk Erhverv, Danske Medier,

Danske Speditører, Dansk Transport og Logistik (DTL), Datatilsynet, DI

Transport, Frie Danske Lastbilvognmænd (FDL), Fælles Fagligt Forbund (3F),

H.P. Therkelsen A/S, ITD – Brancheorganisation for den danske vejgodstrans-

port (ITD), Landbrug og Fødevarer, Landsorganisationen i Danmark (LO),

Mover, PostNord Danmark, Rigspolitiet og Vækstforum Region Hovedstaden.

SMV Danmark har afgivet høringssvar efter udløb af høringsfristen, hvorfor der

ikke redegøres for deres bemærkninger nedenfor.

2. Følgende myndigheder og organisationer har ikke haft bemærkninger til

lovforslaget: Forbrugerrådet Tænk.

3. Følgende myndigheder og organisationer har ikke afgivet høringssvar til

lovforslaget: Advokatsamfundet, Arbejdsgiverforeningen for Transport og Lo-

gistik, Arbejdsgiverne, COOP Danmark A/S, Copenhagen Business School,

Danmarks Naturfredningsforening, Dansk Detail, Danmarks Erhvervsfremme,

Dansk Iværksætter Forening, Dansk Supermarked Group, Danske Advokater,

Danske Regioner, De Sammenvirkende Købmænd, DI, Foreningen for Dansk

Internethandel, FK Distribution, KL, NOAH Trafik, Rådet for Sikker Trafik,

SMVdanmark – Det nye håndværksråd, Transporterhvervets Uddannelser

(TUR), Vækstforum, Region Bornholm, Vækstforum, Region Midtjylland,

Vækstforum, Region Nordjylland, Vækstforum, Region Sjælland, Vækstforum,

Region Syddanmark og Årstiderne.

4. Øvrige høringssvar

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har herudover modtaget høringssvar

fra følgende høringsparter, som ikke er angivet på lovforslagets høringsliste:

Dansk Byggeri og TEKNIQ.

Bemærkninger til lovforslaget

I det følgende gengives hovedindholdet af de modtagne høringssvar til det

fremsatte lovforslag samt Transport-, Bygnings- og Boligministeriets bemærk-

ninger hertil.

Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og bemærkninger, der

ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår ikke i notatet.

Høringsnotatet er udarbejdet efter en tematisk inddeling af de modtagne hø-

ringssvar. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets kommentarer vil fremgå i

kursiveret form i forlængelse af de pågældende høringssvar.

1. Generelle bemærkninger

3F og LO

er meget tilfredse med, at der omsider kommer en lovgivning, der

modvirker snyd, social dumping mv. i den del af transportbranchen, der udfø-

rer godstransport med køretøjer under 3.500 kg i tilladt totalvægt (kurerbran-

chen).

Dansk Byggeri og TEKNIQ

finder, at lovforslaget generelt medfører, at dan-

ske virksomheder stilles væsentligt dårligere end udenlandske tjenesteydere,

som udfører arbejde i Danmark. Virksomheder, der anvender udenlandsk regi-

strerede biler, falder ikke ind under reglerne og hertil kommer, at EU-reglerne

om cabotagekørsel ikke gælder for varebiler.

Organisationerne anfører, at det sagtens kan være, at lovforslaget kan medvirke

til det ønskede formål - bekæmpelse af social dumping og sort økonomi inden

for transportbranchen. Men også bygge- og anlægsbranchen rammes af tilla-

delseskravet, idet håndværkere i byggebranchen som en service for kunder eller

samarbejdspartnere og som en bi-ydelse fragter varer, affald eller andet, som

ikke har tilstrækkelig tilknytning til håndværkerens ydelse til, at det falder ind

under begrebet firmakørsel.

Dansk Erhverv

finder, at en tilladelsesordning som angivet i lovforslaget vil

højne niveauet i branchen gennem uddannelse samtidig med, at niveauet for

restancer til det offentlige på området vil sænkes. Dansk Erhvervs transportkø-

bere, herunder e-handelsvirksomhederne, er dog alvorligt bekymrede for ord-

ningens indvirkning på udbuddet af transportkapacitet, idet den højere ad-

gangstærskel næppe vil styrke incitamentet til at søge ind i branchen på et tids-

punkt, hvor efterspørgslen er stærkt stigende.

Side 2/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

Dansk Erhverv bemærker desuden, at EU også arbejder på regulering inden for

området, men at denne proces ikke er færdig, hvorfor de danske regler bliver et

rent nationalt anliggende og således ikke kan håndhæves over for udenlandske

biler. Sverige har en regulering på varebilsområdet, så eventulle udfordringer

med udenlandske biler forventes derfor primært at ske med biler syd fra Dan-

mark.

Danske Medier

tilslutter sig regeringens begrundelser for ikke at støtte lov-

forslaget og finder, at indførelsen af en tilladelsesordning for varebiler, der

kører med fremmed gods, ikke vil føre til mindre sort arbejde og social dum-

ping, men snarere vil få den modsatte effekt, idet det bliver dyrere at køre lov-

ligt, hvilket kan være et incitament for brodne kar i branchen til at undlade at

registrere sig.

Hvis sort arbejde skal bekæmpes, gøres det mere effektivt ved at give myndig-

hederne bedre mulighed for at kontrollere de nuværende regler.

Danske Speditører

er skeptiske over for og kan ikke støtte en tilladelsesord-

ning for varebiler. Danske Speditører mener, at lovforslaget er udtryk for en

unødvendig overimplementering af EU-retten, og at lovforslaget er i strid med

regeringens byrdestop. En tilladelsesordning vil ikke medvirke til at bekæmpe

sort arbejde, socialt bedrageri og illegal arbejdskraft, fordi dette allerede er

ulovligt og er reguleret i anden lovgivning.

DI Transport

mener ikke, at lovforslaget i sin nuværende form er egnet til at

indfri lovforslagets bagvedliggende hensyn om at bekæmpe sort arbejde, socialt

bedrageri og illegal arbejdskraft og øge trafiksikkerheden. Desuden deler DI

Transport regeringens vurdering af, at lovforslaget øger de økonomiske og ad-

ministrative omkostninger for erhvervslivet.

Organisationen er principielt positiv over for at indføre en ”light” tilladelses-

ordning for godskørsel med varebiler, men af hensyn til konkurrencehensyn,

foretrækkes det, at ordningen gennemføres på EU-niveau. Lovforslaget inde-

holder markant flere krav end Kommissionens forslag (KOM(2017)281) til en

godskørselstilladelse for varebiler. Lovforslaget vil pålægge branchen en række

omkostninger, som kun gælder for godskørsel med danske varebiler, mens

udenlandske varebiler fra andre EU-lande kan udføre godstransport i Danmark

uden en tilladelse i form af cabotagekørsel eller på basis af en kommende EU-

tilladelse, der er mindre vidtgående end lovforslaget.

DTL

ser med stor tilfredshed på lovforslaget, som vil udgøre en grundsten i

bestræbelserne på at få skabt ordnede forhold i den del af vognmandserhvervet,

som anvender varebiler til godskørsel for fremmed regning.

FDL

støtter ikke lovforslaget indeholdende sætningen ”og som fragter gods

med en samlet vægt på mere end 11 kg pr. stykgods” i § 1, stk. 2.

Side 3/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

H.P. Therkelsen A/S

finder, at det ikke giver mening, at Danmark indfører

”godskørselsloven” for danske varebiler, når de udenlandske varebiler kan køre

uden disse restriktioner, og når der i øvrigt ikke findes EU-regler om cabotage-

kørsel i varebiler. Indførelse af regler på området bør ske på EU-niveau.

ITD

mener ikke, at der er noget presserende behov for en varebilstilladelses-

ordning i Danmark. ITD er dog principielt ikke afvisende over for en tilladel-

sesordning for varebiler, hvis den vel og mærke ligger inden for rammerne af

en kommende ny EU-lovgivning. ITD støtter dermed en såkaldt ”light”-

tilladelsesordning, dog under forudsætning af at en sådan ordning nøje svarer

til den, som forventeligt bliver vedtaget i forlængelse af de verserende politiske

diskussioner i EU om vejpakken. ITD har i den sammenhæng ikke haft afgø-

rende indvendinger hvad angår det udspil, som Kommissionen har fremlagt.

ITD henstiller til, at regeringen og Folketinget aktivt arbejder for udarbejdelsen

af en fælles EU-løsning, og således ikke på et forhastet niveau gennemfører

dansk særlovgivning – en lovgivning som med stor sandsynlighed alligevel vil

skulle ændres om få år.

De nuværende problemer i Danmark med færdselslovovertrædelser og visse

varebilsvirksomheders overtrædelse af skatte-, social- og udlændingelovgivnin-

gen allerede er lovreguleret, og problemet er snarere manglende kontrol og

håndhævelse af de gældende regler, hvorfor ITD principielt mener, at der sna-

rere bør være mere fokus på kontrol og håndhævelse over for varebilsejere efter

de nugældende lovbestemmelser.

Landbrug og Fødevarer

er modstander af lovforslaget, da det vil pålægge

erhvervslivet yderligere byrder og omkostninger, og da det går videre end EU-

reglerne. Organisationen er imod overimplementering, når det betyder, at er-

hvervslivet pålægges unødige byrder og omkostninger.

Landbrug og Fødevarer ønsker desuden sikkerhed for, at tilladelsesordningen

for varebiler ikke rammer bredere, end intentionen er. Ordningen bør indrettes

således, at den ikke rammer f.eks. håndværksvirksomheder såsom smede, me-

kanikere, murere mv.

Mover

anfører, at det er vigtigt, at der tages hensyn til proportionalitet mellem

effekten af en skærpet regulering og de afledte konsekvenser for kontrollerende

myndigheder, lovlige arbejdsgivere, lovlige arbejdstagere og for forbrugere og

transportkunder.

En nem og tilgængelig transport og mobilitet mellem privatpersoner har en

meget stor indflydelse på omfanget af privat handel med f.eks. brugte møbler

og brugsgenstande. Privates handel mellem hinanden og benyttelse af trans-

port generelt er i forvejen et område med en meget lav betalingsvillighed.

Side 4/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

Det anbefales derfor, at lejlighedsvis transport i varebiler under 3.500 kg bliver

undtaget af kravene om tilladelse. En definition af lejlighedsvis transport kan

følge grænsen for momsregistrering for små virksomheder, som på nuværende

tidspunkt er 50.000 kr. i årlig omsætning. Loven bør under alle omstændighe-

der tillade, at privatpersoner kan få transporteret deres ting af andre privatper-

soner, uden at disse bliver omfattet af kravet om tilladelse.

PostNord Danmark

er i udgangspunktet fortaler for en regulering af områ-

det, men er stærkt bekymret for, om lovforslaget vil skabe yderligere uligheder

på området stik mod hensigten, hvor de vognmænd, der i dag kører ureguleret,

også efter en eventuel vedtagelse af lovforslaget vil fortsætte hermed.

Region Hovedstaden

anfører, at lovforslaget i sin nuværende form vil være

en alvorlig barriere for innovation og transport efter dele- og platformsøkono-

miske principper i Danmark. Årsagen er, at alle, der kører gods, der ikke er

deres eget i en gulpladebil, skal gennemføre særlige kurser, stille økonomisk

garanti til staten, certificeres mv.

Af hensyn til ressourceudnyttelsen og til væksten i samfundet generelt anbefa-

les det, at loven ikke skal gælde for personer i varebiler, som kører lejlighedsvis

for private.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal indledningsvist bemærke, at

baggrunden for lovforslaget er beslutningsforslag nr. B 165 (2015/16), der

den 31. maj 2016 blev vedtaget af et flertal i Folketinget bestående af Social-

demokratiet, Dansk Folkeparti, Enhedslisten, Alternativet og Socialistisk Fol-

keparti. Med beslutningsforslaget blev regeringen pålagt at fremsætte et lov-

forslag, der sikrer, at varebiler, der udfører godskørsel for fremmed regning,

omfattes af principperne i godskørselsloven.

Blandt flertallet bag beslutningsforslaget er der efterfølgende opnået enighed

om en model for den konkrete udmøntning af B 165, hvorefter det kræver til-

ladelse at udføre godskørsel for fremmed regning i en varebil med en tilladt

totalvægt på mere end 2.000 kg, som fragter gods, der vejer mere end 11 kg

pr. stykgods (kolli).

Som der er redegjort for i høringsbrevet, er der tale om et lovforslag, som ikke

støttes af regeringen, da der med lovforslaget indføres ny regulering, som på

en række punkter strider mod regeringens politik. Dels udgør lovforslaget en

overimplementering af EU-reglerne på området, og dels er lovforslaget i strid

med regeringens byrdestop.

Mere specifikt skal ministeriet bemærke, at cabotagereglerne i forordning

1072/2009 allerede gælder for køretøjer under 3.500 kg, som udfører gods-

kørsel for fremmed regning.

Side 5/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

Ministeriet skal endvidere bemærke, at der med lovforslaget ikke foretages

ændringer af definitionen af ”firmakørsel” i godskørselsloven. Den gældende

definition af firmakørsel vil således gælde for både lastbiler og varebiler, jf.

dog pkt. 7 om anvendelse af chaufførvikarer. Som det fremgår af lovforslaget,

vil firmakørsel være undtaget fra tilladelseskravets anvendelsesområde.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal desuden anføre, at den forslå-

ede tilladelsesordning alene gælder for ”varebiler” som defineret i bekendtgø-

relse nr. 9316 af 3. marts 2006 om detailforskrifter for køretøjers indretning

og udstyr (024, Varebil, N1). Dermed målrettes tilladelsesordningen de køre-

tøjer, der rent faktisk er indrettet til at fragte gods, og det undgås herved, at

kørsel i almindelige personbiler omfattes af tilladelsesordningen.

2. Vægtgrænser

3F og LO

bemærker, at det forudsættes, at der ikke bliver undtagelser fra

vægtgrænsen på 11 kg med hensyn til de typer af transporter, der omfattes af

lovforslaget.

Dansk Erhverv

bemærker, at 2.000 kg vægtgrænsen medfører, at de fleste

biler på området vil blive inddraget i ordningen. Endvidere vil 11 kg vægtgræn-

sen pr. kolli medføre, at langt de fleste større operatører på området vil tilslutte

sig ordningen, idet det vil være administrativt uhåndterbart for dem både at

have biler, der er omfattet af ordningen og andre, der ikke er. Dansk Erhverv

lægger afgørende vægt på, at 11 kg vægtgrænsen netop bliver pr. kolli, dvs. at

der godt kan leveres f.eks. to kolli af 10 kg til samme kunde af hensyn til mad-

udbringning, avis- og reklamelevering mv.

Danske Medier

hilser det velkomment, at der indføres en vægtgrænse på 11

kg pr. stykgods (kolli), således at det er muligt at gennemføre distribution af

aviser, magasiner, reklamer og mindre pakker uden at være omfattet af loven.

Det vil være muligt, men dog ikke uden omkostninger at have en grænse på

max. 11 kg pr. kolli (i praksis avisbundt) i distributionen.

DTL

havde gerne set en tilladelsesordning, der omfattede alle varebiler, der

kører gods for fremmed regning uanset totalvægten, og at ordningen omfattede

alle pakker og andre kolli uanset vægt.

Organisationen finder dog samtidig, at en totalvægtsgrænse på 2.000 kg er så

tilpas lav, at det i begrænset omfang vil underminere tilladelsesordningens

omfang og har stor forståelse for det politiske ønske om at friholde omdeling af

aviser og reklamer til private samt madudbringning til f.eks. pensionister.

DTL støtter endvidere vægtgrænsen på 11 kg. pr. pakke/kolli, idet den vil fri-

holde de ovennævnte leveringer, og idet det vurderes, at den øvrige godskørsel

for fremmed regning med varebiler i større eller mindre omfang vil foregå med

Side 6/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

pakker og kolli på over 11 kg. De fleste varebiler og vognmænd vil derfor i prak-

sis blive omfattet af tilladelseskravet.

DI Transport

opfordrer til, at man alene lader varebiler over 3.000 kg eller

2.800 kg være omfattet af tilladelseskravet, hvilket vil omfatte hovedparten af

varebilerne, der udfører godskørsel for fremmed regning, idet DI Transport

henviser til, at der i Varebilsudvalget var størst opbakning til en højere vægt-

grænse end 2.000 kg.

Organisationen kan ikke støtte afgrænsningen på 11 kg pr. levering og bemær-

ker, at en lignende vægtgrænse ikke findes for godskørsel med lastbil. Vægt-

grænsen på 11 kg vil ikke kunne håndhæves, og den vil endvidere være meget

besværlig og omkostningstung for virksomhederne at efterleve.

FDL

finder, at ”gods med en samlet vægt på mere end 11 kg pr. stykgods” bør

tages ud af lovforslagets § 1, stk. 2. FDL mener, at den slags særregler kun har

til formål at favorisere visse grene af transportmarkedet, dvs. den gren af

transportmarkedet, som i en årrække kreativt har benyttet et ukontrolleret

marked på godt og ondt, hvilket denne lovændring ellers skulle afhjælpe ved at

udgøre et redskab i kampen mod social løndumping og sort arbejde.

PostNord Danmark

opfordrer til, at vægtgrænsen udgår, da den er helt uri-

melig og uforståelig og skaber ulige konkurrencevilkår på markedet. Endvidere

gør den reglerne vanskelige at håndhæve og efterleve i praksis.

Da PostNord Danmark har befordringspligt på nationale og internationale

pakker på op til 20 kg, bliver PostNord Danmark stillet urimeligt ringe i forhold

til de øvrige aktører på markedet. PostNord Danmark er overgået til en ny pro-

duktionsmodel, hvor pakker og dag-til dag breve og dagblade distribueres i ét

flow, hvilket betyder, at PostNord Danmark risikerer at skulle indhente og be-

koste tilladelser til hele varebilsparken på knap 3.000 biler, og at samtlige an-

satte, der fra tid til anden kører varebiler, skal opfylde uddannelseskrav. Post-

Nord Danmarks konkurrenter kan derimod frit vælge at undlade at fragte pak-

ker på over 11 kg og dermed undgå at skulle overholde reglerne.

Hensynet bag vægtgrænsen er dels at undgå tunge løft, dels at undtage budes

transport af blade, magasiner og reklamer fra reglerne. PostNord Danmark

bemærker hertil, at Arbejdstilsynets At-vejledning ikke foreskriver, at løft over

11 kg er sundhedsskadelige, idet det beror på en konkret vurdering. Endvidere,

at hensynet allerede er varetaget ved, at reglerne alene gælder køretøjer, der er

indrettet til godsbefordring og har en totalvægt på mere end 2.000 kg.

Rigspolitiet

bemærker af hensyn til den vanskelige kontrolopgave for politiet,

at det i stedet for en vægtgrænse på 11 kg pr. stykgods kan overvejes generelt at

undtage de forsendelsestyper, man ønsker skal kunne køre tilladelsesfrit fra

tilladelseskravet.

Side 7/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at vægtgræn-

serne udgør et led i udmøntningen af B 165, som er blevet aftalt af et politisk

flertal uden om regeringen. På den baggrund foretager ministeriet ikke æn-

dringer af vægtgrænsen.

Hensigten med vægtgrænsen pr. kolli er at sikre, at udbringning og omdeling

af aviser, reklamer og mindre pakker i vid udstrækning kan ske tilladelsesfrit.

Forud for beslutning om denne afgrænsning har en række forskellige model-

ler for en tilladelsesordning været drøftet. Det er ministeriets vurdering, at

den model, der fremgår af lovforslaget, i vid udstrækning tilgodeser hensynet

til omdeling af aviser, reklamer m.m. baseret på objektive kriterier, således at

modellen ikke udgør en usaglig forskelsbehandling af andre typer af vare-

grupper eller brancher end dem, som sikrer omdeling af aviser og reklamer.

Ved vægtgrænse pr. stykgods forstås herefter den samlede vægt af den enkel-

te pakke eller kolli, hvilket skal forstås som vægten af den samlede pakning af

det pågældende gods. Det kan f.eks. være en pakke, et bundt aviser eller lig-

nende. Det afgørende er således, hvordan det pågældende gods er pakket, og

hvad den samlede vægt af denne pakning er. Det er derimod ikke nødvendig-

vis afgørende, hvad det enkelte løsgods vejer.

3. Løn- og arbejdsvilkår for varebilschauffører

DA og Dansk Erhverv

opfordrer til, at godskørselslovens § 6, stk. 3, om kol-

lektive overenskomster ikke udvides til også at omfatte varebiler. Det er DA’s

opfattelse, at godskørselsloven siden 1973 med sit krav om at følge niveauet i

kollektive overenskomster har tenderet en form for almengøring, og at be-

stemmelsen i godskørselsloven dermed udgør en helt specifik undtagelse på det

danske arbejdsmarked.

Den danske aftalemodel bygger på en klar arbejdsdeling mellem politikerne og

arbejdsmarkedets parter, hvad angår fastsættelsen af løn- og arbejdsvilkår på

det danske arbejdsmarked. Det er DA’s opfattelse, at en udvidelse af godskør-

selslovens krav om at følge niveauet i kollektive overenskomster til nye områ-

der er af så principiel karakter, at det alene bør ske efter fælles indstilling fra

arbejdsmarkedets parter.

Dansk Byggeri og TEKNIQ

finder, at det bør præciseres, at varebilsvirk-

somheder, der udfører godskørsel for fremmed regning, ikke nødvendigvis skal

begrænses til transportoverenskomster, men blot skal følge de bestemmelser

om løn- og arbejdsvilkår, som findes i kollektive overenskomst, der er indgået

af arbejdsmarkedsparter i Danmark, og som gælder for hele Danmark.

Dansk Byggeri frygter, at dets medlemmer fremover ikke vil få midlertidige

forlængelser eller godkendelser, hvis der ikke vedtages ændringer til den nuvæ-

rende § 6, stk. 3.

Side 8/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

Danske Medier

oplyser, at bude, der omdeler dagblade i Danmark, er omfat-

tet af overenskomster mellem 3F og Danske Mediers Arbejdsgiverforening. Det

vil være i strid med den danske model, hvis Folketinget lovgiver herom.

DI Transport

kan ikke støtte, at godskørselslovens § 6, stk. 3, udvides til at

omfatte godskørsel med varebiler. Lovforslaget er et så væsentligt indgreb i den

danske arbejdsmarkedsmodel, at det alene bør ske efter fælles indstilling fra

arbejdsmarkedets parter.

Mover

fraråder, at der bliver stillet krav om løn- og arbejdsvilkår efter kollek-

tiv overenskomst. Det vil medføre en lavere agilitet, besværliggøre væksten for

små vognmandsvirksomheder og hæmme indtjeningsevnen yderligere, som de

små vognmandsvirksomheder i forvejen har svært ved.

Krav om løn og vilkår efter kollektiv overenskomst vil fremme særinteresser for

de store transportselskaber, som skubber administrationsbyrde og kravene om

fleksibilitet ned på de små underleverandører, hvis konkurrenceevne dermed

påvirkes negativt.

H.P. Therkelsen A/S

anfører, at der efter selskabets oplysninger ikke findes

landsdækkende overenskomster på varebilsområdet.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at kravet om løn- og

arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de pågældende kollektive overens-

komster, fremgår af B 165, hvorfor dette krav opretholdes i lovforslaget.

Ministeriet skal desuden bemærke, at det ikke er et krav, at den kollektive

overenskomst for chauffører er landsdækkende, jf. bemærkningerne til lov-

forslaget, afsnit 3.3.4.

4. Uddannelse af varebilsvognmænd

DI Transport

bemærker, at en kort tilpasset vognmandsuddannelse vil være

tilstrækkelig.

DTL

mener, at vognmandsuddannelsen som minimum bør indeholde emner

om virksomhedsledelse og drift, arbejdsmarkeds- og sociallovgivning, tekniske

og driftsmæssige forhold, love og bekendtgørelser, dokumenthåndte-

ring/udfærdigelse af fragtbreve/CMR konventionen, ledelse og overenskomst-

forhold, budget, kalkulationer og bogføring/regnskab, trafiksikkerhed samt

forhandlingsteknik.

Organisationen foreslår en vognmandsuddannelse af fem dages varighed set i

lyset af, at et vognmandskursus for lastbiler i dag er på ca. tre uger, hvorfor et

tre dages kursus for en varebilsvognmand synes meget kort.

Side 9/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

H.P. Therkelsen A/S

sætter spørgsmålstegn ved, om der er plads på uddan-

nelsescentrene til varebilsuddannelserne.

ITD

har ingen bemærkninger til varigheden af vognmandskurset, men finder,

at det bør præciseres, hvad de pågældende kurser skal indeholde.

Mover

anbefaler, at uddannelsen gennemføres på både dansk og engelsk og i

øvrigt på en måde og et niveau, som ikke besværliggør adgangen til dette arbej-

de for denne målgruppe.

PostNord Danmark

kan tilslutte sig forslaget til en ”lightuddannelse” i for-

hold til kravene i den eksisterende godskørselslov. Uddannelseskravene vil

medføre en omkostning på 4-5 mio. kr. ved implementeringen under forudsæt-

ning af, at langt de fleste medarbejdere vil være omfattet af overgangsordnin-

gen og alene skal på efteruddannelse.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at uddannel-

sen af varebilsvognmænd vil være af kortere varighed end den eksisterende

uddannelse for lastbilvognmænd, hvilket fremgår af bemærkningerne til B

165.

Varigheden og indholdet af uddannelsen vil blive fastsat på bekendtgørelses-

niveau efter en eventuel vedtagelse af lovforslaget. Indholdet af uddannelsen

vil tage afsæt i emnerne i den eksisterende lastbilvognmandsuddannelse, som

også er relevante for varebilsvognmænd.

Ministeriet bemærker, at uddannelsen af varebilsvognmænd som udgangs-

punkt vil foregå på dansk, men at der vil være mulighed for engelske uddan-

nelser.

5. Uddannelse af varebilschauffører

3F og LO

finder det uklart, hvad længden er på den påkrævede chaufførud-

dannelse. 3F og LO foreslår, at der kræves en grunduddannelse på tre dage og

en efteruddannelse på to dage hvert femte år.

DI Transport

kan ikke støtte forslaget om en lovpligtig chaufføruddannelse.

Det skyldes, at forslaget øger omkostningerne og de administrative byrder for

transportvirksomhederne unødigt. DI Transport bemærker desuden, at gods-

kørsel med varebil adskiller sig væsentligt fra kørsel med lastbil, hvorfor EU's

direktiv om uddannelse af chauffører kun omfatter tunge køretøjer og ikke va-

rebiler. DI Transport henviser i øvrigt til Varebilsudvalget, hvor der ikke kunne

dokumenteres nogen effekt på trafiksikkerheden ved en chaufføruddannelse for

varebiler. Endvidere udfører langt de fleste varebiler (ca. 95 %) ikke godskørsel

for fremmed regning og vil dermed ikke være omfattet af en chaufføruddannel-

se. Effekten på trafiksikkerheden er derfor meget minimal.

Side 10/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

DTL

mener, at en chaufføruddannelse som minimum bør indeholde emner om

førstehjælp, konflikthåndtering, lastsikring, kapitel 1.3 kursus (optimering af

brændstofforbruget), dokumenthåndtering/udfærdigelse af fragtbreve/CMR

konventionen, ergonomi samt energirigtig kørsel/trafiksikker kørsel.

Det bør overvejes nøje, om kvalifikationsuddannelsen for varebilschauffører

med en varighed af højest tre dage og en efteruddannelse på højest to dage er

tilstrækkelig.

ITD

har ingen bemærkninger til varigheden af kurserne, men finder, at det bør

præciseres, hvad de pågældende kurser skal indeholde.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at va-

righeden af uddannelsen af varebilschauffører foreslås til højest tre dage for

grunduddannelsen og højest to dage for efteruddannelsen hvert femte år.

Varigheden og indholdet af uddannelserne vil blive fastsat på bekendtgørel-

sesniveau efter en eventuel vedtagelse af lovforslaget. Indholdet af uddannel-

serne vil tage afsæt i emnerne i den eksisterende grunduddannelse og efter-

uddannelse for lastbilchauffører, og som også er relevante for varebilschauf-

fører.

6. Kapitalkrav

DI Transport

bemærker, at en række virksomheder har både lastbiler og va-

rebiler, og kapitalkravet for varebiler i sådanne ”blandede” virksomheder skal

svare til 6.750 kr. for efterfølgende varebilstilladelser for at sikre ensartede

konkurrencevilkår.

DTL

støtter niveauet for kapitalkravet, der lægger sig op af de beløb, som ind-

går i Kommissionens forslag fra 2017 om et tilladelseskrav for varebiler.

ITD

finder, at beløbet bør være i overensstemmelse med kommende EU-krav.

PostNord Danmark

finder, at egenkapitalkravet bør forhøjes, da etablering

af en vognmandsvirksomhed for varebiler kræver et vist kapitalgrundlag, og

kravet på 13.500 kr. for den første bil er for lavt. Der er risiko for, at det ikke vil

være tilstrækkeligt til at imødegå konkurser.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at ni-

veauet for kapitalkravet er fastsat i overensstemmelse med Kommissionens

forslag til krav for varebiler efter beslutning fra det flertal af partier, der ved-

tog B 165. En virksomhed med både lastbiler og varebiler vil skulle opfylde det

højere krav til egenkapital for lastbilerne og det lavere krav til egenkapital for

varebilerne.

Side 11/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

Restancer til det offentlige

DTL

lægger stor vægt på kravet om, at tilladelser ikke kan gives til en virksom-

hed med en forfalden gæld til det offentlige på 50.000 kr. eller mere. DTL for-

venter, at tilladelsesordningen vil forebygge gæld til det offentlige, f.eks. mang-

lende indbetaling af moms, som er af en størrelsesorden, der langt overstiger

det offentliges omkostninger ved tilladelsesordningen.

ITD

har ingen bemærkninger til størrelsen af den forfaldne gæld til det offent-

lige på 50.000 kr. eller derover, da beløbet svarer til, hvad der i forvejen gælder

for nuværende godsvognmænd.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har noteret sig ovenstående be-

mærkninger.

7. Anvendelse af chaufførvikarer

Dansk Erhverv og DTL

finder det uhensigtsmæssigt, at det ved brug af en

hvilken som helst varebil også uden for den foreslåede tilladelsesordning, f.eks.

i et håndværksfirma eller andet, vil skulle kræves, at chaufføren er ansat i virk-

somheden eller er ansat i et godkendt chaufførvikarbureau. Det er efter DTL’s

og Dansk Erhvervs opfattelse ikke hensigten med lovgivningen.

DI Transport

opfordrer til, at firmakørsel med varebiler ikke omfattes af

godskørselslovens § 1, stk. 4, om, at der kun må bruges chauffører ansat hos

den pågældende virksomhed eller hos et vikarbureau, der er godkendt til chauf-

førvikarudlejning af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen. Lovforslaget indebærer

en væsentlig administrativ byrde for små og mellemstore virksomheder, der

ikke udfører godskørsel for fremmed regning.

Organisationen kan ikke støtte, at godskørselslovens § 6a, stk. 1-3, om anven-

delse af chauffører, chaufførvikarer og godkendelse af chaufførvikarvirksomhe-

der udvides til at omfatte varebiler.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at bestemmel-

sen om anvendelse af chaufførvikarer i virksomheder, der udfører godskørsel

for fremmed regning, har sammenhæng med kravet i godskørselsloven § 6,

stk. 3, om, at en tilladelsesindehaver skal følge bestemmelser om løn- og ar-

bejdsvilkår for chauffører i de pågældende kollektive overenskomster.

Kun indehavere af tilladelser til godskørsel for fremmed regning kan godken-

des af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen som chaufførvikarvirksomheder.

Dermed sikres det, at både ansatte chauffører og chaufførvikarer aflønnes

efter gældende løn- og arbejdsvilkår.

Side 12/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

Ministeriet skal dog anføre, at det ikke vil være rimeligt at pålægge de mange

virksomheder, der udfører firmakørsel i varebiler, kun at anvende egne

chauffører eller chaufførvikarer fra en af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

godkendt chaufførvikarvirksomhed, hvorfor ministeriet vil foretage tilretning

af godskørselslovens § 1, stk. 4, således at dette ikke vil være et krav.

8. Anmeldelse af varebiler til firmakørsel

Dansk Byggeri og TEKNIQ

betragter kravet om anmeldelse til SKAT om

varebilens anvendelse til firmakørsel som en helt unødvendig administrativ

byrde, som rammer en helt anden branche end transportbranchen.

DI Transport

kan ikke støtte forslaget om, at alle varebiler, der overstiger

2.000 kg skal registreres til firmakørsel, idet forslaget vil have en række negati-

ve konsekvenser for de virksomheder, håndværkere mv., der benytter sig af

varebiler med en tilladt totalvægt over 2.000 kg.

Landbrug og Fødevarer

anfører, at virksomheder, der udfører firmakørsel,

og SKAT vil få en administrativ byrde i forbindelse med anmeldelse af bilerne

til firmakørsel.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at hen-

sigten med anmeldelsespligten er, at det på en relativ enkel måde skal være

muligt at kontrollere overholdelse af reglerne, idet politiet på denne måde kan

adskille varebiler, der udfører firmakørsel, fra varebiler, der udfører gods-

kørsel for fremmed regning, som kræver tilladelse.

9. Fleksibel anvendelse af lastbiltilladelser

Dansk Erhverv og DTL

foreslår, at det skal fremgå af godskørselsbekendt-

gørelsen, at tilladelser til godskørsel for fremmed regning med lastbiler umid-

delbart vil kunne anvendes til godskørsel for fremmed regning med varebiler.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at tilladelser til gods-

kørsel for fremmed regning til varebiler vil blive udstedt som elektroniske

tilladelser. Da tilladelser til godskørsel for fremmed regning til lastbiler ud-

stedes som papirtilladelser efter en EU-model, vil det ikke være muligt at an-

vende disse tilladelser til kørsel med varebiler.

10. Håndhævelse af tilladelseskravet

3F og LO

finder, at håndhævelse af 11 kg grænsen vil medføre problemer, idet

politiet i forbindelse med den løbende kontrol skal være i stand til at kontrolle-

re, at transportører uden vognmandstilladelse ikke transporterer enheder/kolli

på over 11 kg.

Side 13/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

DTL

anbefaler under hensyn til en god og effektiv håndhævelse, herunder poli-

tiets rolle, kraftigt til, at også indehavere af tilladelser til godskørsel for frem-

med regning med varebiler – på samme måde som i dag for lastbiler – vil frem-

gå af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens hjemmeside, så både myndigheder,

kollegaer, kunder (transportkøbere), leverandører og chauffører vil få et værk-

tøj til at sikre sig mod ”urent trav”.

FDL

finder, at det på intet tidspunkt i det forudgående arbejde har været FDL’s

intentioner, at lovgivningen skulle udformes bevidst for at vanskelliggøre kon-

trolarbejdet af ordningen. Tværtimod var det hensigten, at en regulering skulle

lette kontrolarbejdet.

ITD

finder, at forslaget i praksis vil være svært at håndhæve effektivt. Det vil

være vanskeligt for politiet at konstatere, om der køres med kolli lige op til 11

kg eller måske lidt derover. Det vil i givet fald medføre, at politiet medbringer

vægte.

Tilsvarende synes den fastsatte 2.000 kg vægtgrænse ikke at være begrundet

tilstrækkeligt og vil være vanskelig at håndtere for politiet. Vægtgrænsen på

2.000 kg forekommer noget tilfældigt fastsat henset til, at man i andre lande

har visse regler for køretøjer fra 2.800 kg (køre- og hviletid), i EU-vejpakkens

forslag nævnes en grænse på 2.400 kg, og i andre lande opereres der med en

grænse på 500 kg.

H.P. Therkelsen A/S

anfører, at en kontrol af, om vægten af de enkelte kolli

overstiger 11 kg, vil være meget vanskelig.

PostNord Danmark

finder det altafgørende, at lovgivningen følges til dørs

med allokering af fornødne ressourcer, prioritering og redskaber til myndighe-

derne således, at der kan gennemføres en løbende kontrolindsats med en aktiv

og synlig tilstedeværelse på vejene og distributionscentralerne, hvor varebiler-

ne kører til og fra.

Rigspolitiet

vurderer, at vægtgrænsen på 11 kg pr. stykgods vil medføre en

vanskelig kontrolopgave for politiet, da det vil være nødvendigt for politiet at

veje det transporterede stykgods for at afgøre, hvorvidt der er tale om godskør-

sel, der er omfattet af tilladelsesordningen.

Rigspolitiet bemærker endvidere, at de kan tilslutte sig anbefalingen fra Vare-

bilsudvalget om, at der gennemføres en nærmere udredning af håndhævelses-

problematikken, herunder ressourcespørgsmål og den praktiske adskillelse af

varebiler med forskellige formål.

Rigspolitiet finder umiddelbart, at lovudkastet indebærer flere håndhævelses-

mæssige vanskeligheder. Det vil i praksis være vanskeligt for politiet at identifi-

cere, hvilke varebiler der er omfattet af ordningen. Det forventes at kræve yder-

Side 14/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

ligere efterforskning mht., om der udføres kørsel for fremmed regning, firma-

kørsel eller privat kørsel.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har noteret sig bemærkningerne

vedrørende håndhævelse. Ministeriet skal hertil alene bemærke, at modellen

for tilladelsesordning er baseret på politisk enighed om udmøntning af B 165

blandt de partier, der vedtog beslutningsforslaget.

Indehavere af tilladelser til varebiler vil på tilsvarende vis som indehavere af

tilladelser til lastbiler fremgå af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens hjemme-

side ”Find transportvirksomhed”.

11. Straffebestemmelser

3F og LO

finder det problematisk vedr. bødestraf, at der kan gå lang tid med

sagsforberedelse forud for afgørelse (evt. dom), efter at politiet ved en vejside-

kontrol konstaterer, at en varebil uden tilladelse medbringer kolli, der vejer

mere end 11 kg.

Organisationerne ønsker oplyst, om den lovstridige transportaktivitet blot kan

fortsætte i den periode og med hvilke konsekvenser. 3F og LO finder, at der ved

udmåling af straffen skal lægges vægt på, hvilke økonomiske gevinster der er

opnået eller forsøgt opnået ved den pågældende overtrædelse.

Rigspolitiet

bemærker, at lovudkastet ikke indeholder retningslinjer om det

påtænkte sanktionsniveau for godskørsel uden tilladelse i varebiler eller mang-

lende medbringelse af tilladelse.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan oplyse, at politiet efter gods-

kørselsloven har mulighed for at tilbageholde et køretøj, med hvilket der udfø-

res godskørsel i strid med loven. Tilbageholdelse kan ske, indtil forholdene er

bragt i overensstemmelse med godskørselsloven.

Det vil i lovforslaget blive præciseret, at det eksisterende bødekatalog for

overtrædelser af godskørselslovgivningen også vil omfatte varebilsområdet.

Hvis den ulovlige kørsel fortsætter gennem længere tid, vil dette have betyd-

ning for bødens størrelse, idet denne vil kunne fordobles eller tredobles, hvor

der foreligger skærpende omstændigheder.

12. Overgangsbestemmelser

Dansk Erhverv og DTL

støtter overgangsordningen for såvel vognmænd

som chauffører, der i mindst to år har beskæftiget sig med godskørsel for

fremmed regning med varebiler, som ikke skal gennemføre og bestå hhv. kvali-

fikationskursus for varebilschauffør og varebilsvognmandskursus.

Side 15/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

Organisationerne foreslår, at en vognmand, der har tilladelse til godskørsel for

fremmed regning med lastbil, umiddelbart vil være kvalificeret til at få tilladel-

ser til godskørsel for fremmed regning med varebil under opfyldelse af det til-

knyttede kapitalkrav.

Danske Speditører

foreslår, at lovforslagets § 1, stk. 2, ikke sættes i kraft før

den 1. januar 2020, således at erhvervslivet og uddannelsesstederne får en fair

chance for at indrette sig efter de nye vilkår.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at en virk-

somhed, der har tilladelse til godskørsel for fremmed regning med en lastbil,

på lige fod med andre ansøgere skal opfylde alle fastsatte krav.

Datoen for ikrafttrædelse af tilladelsesordningen for varebiler er endnu ikke

fastsat. Ikrafttrædelsesdatoen vil følge regeringens regler for fælles ikraft-

trædelse af erhvervsrettet lovgivning, og ikrafttrædelsesdatoen vil således

blive enten 1. juli eller 1. januar.

13. Gebyr

Dansk Erhverv

kan ikke støtte en gebyrordning, idet priskonkurrencen på

området er hård.

DI Transport

kan ikke støtte kravet om gebyr for tilladelser, da et gebyr

kommer oven i de øvrige administrative byrder, som følger af forslaget. Desu-

den er gebyrforslaget imod anbefalingerne fra Varebilsudvalget.

DTL

foreslår, at der ikke indføres en gebyrordning.

ITD

finder det afgørende, at lastbiler over 3.500 kg på intet tidspunkt belastes

økonomisk af indførelsen af et nyt tilladelsessystem for varebiler.

PostNord Danmark

anfører, at et gebyr på ca. 1.500 kr. pr. tilladelse vil

medføre en ekstra omkostning på op mod 4,5 mio. kr. Efter PostNord Dan-

marks opfattelse er det helt afgørende, at den i lovbemærkningerne omtalte

alternative model skal være gældende for at undgå en skævvridning af byrderne

ved hele tilladelsesordningen i branchen.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil samlet bemærke, at det

er forudsat, at omkostninger forbundet med udstedelse af tilladelser til gods-

kørsel for fremmed regning i varebiler samt efterfølgende tilsyn skal finansie-

res via gebyrer.

Det estimeres på nuværende tidspunkt, at gebyrsatsen pr. udstedt vogn-

mandstilladelse til godskørsel for fremmed regning i små varebiler vil beløbe

sig til ca. 1.500 kr. pr. udstedelse (tilladelse). Gebyrsatsen beregnes med ud-

Side 16/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

gangspunkt i en periode på 10 år, frem for Finansministeriets standard på

fire år, så udsving i satsen minimeres mest muligt.

14. Forholdet til persondataretten

Datatilsynet

bemærker, at der ikke efter persondataloven følger en forpligtel-

se til at etablere digitale selvbetjeningsløsninger. Hvis der etableres en obliga-

torisk digital selvbetjeningsløsning, skal persondataloven iagttages i sin helhed,

ligesom sikkerheden ved denne skal leve op til de krav, som gælder for den of-

fentlige forvaltning efter sikkerhedsbekendtgørelsen – fra den 25. maj 2018

databeskyttelsesforordningen.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan bekræfte, at persondataloven

og databeskyttelsesforordningen vil blive iagttaget i forbindelse med etable-

ring af den digitale selvbetjeningsløsning.

15. Medansvar for afsendervirksomheden

3F og LO

foreslår, at afsendere af gods, der vejer mere end 11 kg, skal kunne

gøres medansvarlige, hvis de ikke sikrer sig, at transportøren har den fornødne

vognmandstilladelse.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at B 165 ikke inde-

holder krav om transportkøberansvar, og at dette krav ikke er blevet fremført

i de efterfølgende politiske drøftelser.

16. Køre- og hviletidsbestemmelser

3F og LO

finder det bekymrende, at lovforslaget ikke indeholder hviletidsbe-

stemmelser, som var en del af det oprindeligt fremsatte beslutningsforslag. Det

er et stort problem, at alt for mange varebilschauffører har alt for lange ar-

bejdsdage. Det er en belastning for chaufførerne, og samtidig nedsætter det

trafiksikkerheden.

DI Transport

ser positivt på, at godskørsel med varebiler ikke skal være om-

fattet af reglerne om køre- og hviletid og krav om kontrolapparat.

PostNord Danmark

beklager, at lovforslaget ikke indbefatter bestemmelser

for, hvor lang tid en fører må køre, og hvornår der skal holdes pauser og hvil.

Lovforslaget kommer dermed ikke til at imødegå den sociale dumping i form af

bekæmpelse af de udanske arbejdsmiljøforhold med 10-12 timers arbejdsdage

og de facto nettotimelønninger, som ligger under mindstelønnen på det danske

arbejdsmarked, for så vidt angår de ”selvstændige vognmænd”, som reelt virker

i et ansættelsesforhold til transportfirmaet, de er ”underleverandører” for.

Side 17/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

Chauffører i Sverige, Finland, Holland og Tyskland er f.eks. forpligtet til at føre

kørebøger eller tilsvarende over deres arbejdstid, men ikke til at installere en

takograf.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at bestemmelser om

køre- og hviletid for varebilschauffører fremgik af B 165 som oprindeligt

fremsat, men at der efterfølgende var politisk flertal for at lade krav herom

udgå af beslutningsforslaget, som således blev vedtaget uden bestemmelser

om køre- og hviletid.

17. Evaluering

Dansk Erhverv

anbefaler, at der indbygges en evalueringsklausul i lovgivnin-

gen. Dansk Erhverv vurderer, at reguleringens konsekvenser for den faglige og

servicemæssige standard på området samlet set er positiv, men at effekten på

kapaciteten til gengæld formentlig bliver negativ, og konsekvenserne for even-

tuel udenlandsk konkurrence er vanskelige at bedømme på det foreliggende

grundlag.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at B 165 ikke inde-

holder en evalueringsklausul. Ministeriet vil dog som udgangspunkt stille sig

positiv over for et ønske om en evaluering af lovgivningen.

18. Øvrige ændringer

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har foretaget en række administrati-

ve ændringer af lovforslaget sammenlignet med den version af lovforslaget, der

var i ekstern høring. Der er tale om lovtekniske ændringer samt konsekvens-

ændringer som følge af indførelsen af ny tilladelsesordning for varebiler, som

ikke fremgik af lovforslaget tidligere. Lovforslagets bemærkninger er ligeledes

ændret, herunder navnlig afsnit 4 og 5 om økonomiske og administrative kon-

sekvenser for henholdsvis det offentlige og erhvervslivet. Endelig er der som

bilag 1 til lovforslaget tilføjet en parallelopstilling af lovforslaget sammenholdt

med gældende ret.

Side 18/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

Bilag 1

Høringsliste vedr. udkast til forslag til lov om ændring af lov om

godskørsel

Advokatsamfundet

Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik

Arbejdsgiverne

COOP Danmark A/S

Copenhagen Business School

Danmarks Naturfredningsforening

Dansk Arbejdsgiverforening

Dansk Detail

Dansk Erhverv

Danmarks Erhvervsfremme

Dansk Iværksætter Forening

Dansk Supermarked Group

Dansk Transport og Logistik – Danske Vognmænd

Danske Advokater

Danske Medier

Danske Regioner

Danske Speditører

Datatilsynet

De Sammenvirkende Købmænd

DI Transport

Erhvervsstyrelsen

Foreningen for Dansk Internethandel

FK Distribution

Fagligt Fælles Forbund, 3F

Frie Danske Lastbilvognmænd

Forbrugerrådet TÆNK

H.P. Therkelsen A/S

ITD – Brancheorganisation for den danske vejgodstransport

Landbrug og Fødevarer

Landsorganisationen i Danmark

Mover

NOAH Trafik

PostNord AB

Rigspolitiet

Rådet for Sikker Trafik

SMVdanmark – Det nye håndværksråd

Transporterhvervets Uddannelser (TUR)

Værksforum, Region Bornholm

Vækstforum, Region Hovedstaden

Side 19/20

L 234 - 2017-18 - Bilag 3: Høringssvar og høringsnotat

Vækstforum, Region Midtjylland

Vækstforum, Region Nordjylland

Vækstforum, Region Sjælland

Vækstforum, Region Syddanmark

Årstiderne

Side 20/20