Det næste punkt på dagsordenen er:

4) 1. behandling af lovforslag nr. L 234:

Forslag til lov om ændring af lov om godskørsel. (Tilladelsesordning for varebiler).

Af Christian Rabjerg Madsen (S), Kim Christiansen (DF), Henning Hyllested (EL) og Karsten Hønge (SF).

(Fremsættelse 26.04.2018).

Forhandlingen er åbnet, og den første, der har ordet, er transport-, bygnings- og boligministeren.

Tak for det. Med lovforslaget om ændring af godskørselsloven indføres en tilladelsesordning for varebiler, der vejer mere end 2.000 kg, og som udfører godskørsel for fremmed regning med gods med en vægt på mere end 11 kg pr. stykgods. Der er tale om et lovforslag, som har haft en lidt usædvanlig tilblivelse, og derfor vil jeg indledningsvis redegøre for baggrunden for lovforslaget.

Udgangspunktet for lovforslaget er beslutningsforslag B 165, der den 31. maj 2016 blev vedtaget af et flertal i Folketinget bestående af partierne Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti, Enhedslisten, SF og Alternativet. Med afsæt i det vedtagne beslutningsforslag nedsatte den daværende transport- og bygningsminister det såkaldte Varebilsudvalg, der fik til opgave at se på mulig ny regulering af varebiler, der udfører godskørsel for fremmed regning. Varebilsudvalget afleverede sine anbefalinger i juni 2017, men som det fremgår af anbefalingerne, kunne medlemmerne af Varebilsudvalget imidlertid ikke blive enige.

Meget kort fortalt fordelte positionerne i udvalget sig på den måde, at én fraktion anbefalede, at der indførtes en tilladelsesordning, da det blev hævdet, at en tilladelsesordning vil have en præventiv effekt og medføre en professionalisering af branchen. En anden fraktion af udvalget kunne derimod ikke anbefale en tilladelsesordning, idet det blev hævdet, at det ikke kan godtgøres, at en tilladelsesordning vil have de positive effekter, som det påstås i beslutningsforslaget, vedrørende bekæmpelse af sort arbejde, socialt bedrageri og illegal arbejdskraft. Tværtimod blev der peget på, at man med en tilladelsesordning først og fremmest vil ramme en masse lovlydige virksomheder med administrative og økonomiske byrder, som ikke står mål med de resultater, der kan opnås ved en tilladelsesordning.

Ikke desto mindre har et flertal i Folketinget valgt at fastholde ambitionen om at indføre en tilladelsesordning for godskørsel for fremmed regning i varebiler, og det er kort sagt årsagen til, at vi i dag behandler dette lovforslag.

Det er ikke nogen hemmelighed, at jeg og resten af regeringen er imod dette lovforslag, og det er der en række gode grunde til. Der er tale om et lovforslag, der vil pålægge erhvervslivet uforholdsmæssige økonomiske og administrative byrder. Mit ministerium har sammen med Erhvervsstyrelsen foretaget en nærmere kortlægning af de såkaldte erhvervsøkonomiske konsekvenser. Denne kortlægning viser, at der samlet set vil være omstillingsomkostninger på mellem 60 og 70 mio. kr., altså omkostninger, som rammer de virksomheder, der i dag benytter varebiler til firmakørsel eller godskørsel for fremmed regning. Derudover vil branchen have løbende årlige omkostninger på ca. 3,2 mio. kr., som rammer de virksomheder, der løbende opstår. Hertil kommer, at den foreslåede tilladelsesordning går langt videre, end hvad EU-reglerne på området stiller krav om. Ordningen vil med andre ord stille danske virksomheder dårligere end udenlandske konkurrenter.

Hvis jeg et kort øjeblik skal agere djævelens advokat og sætte mig i forslagsstillernes sted, kan man argumentere for, at alt dette kan være en o.k. pris at betale, hvis en tilladelsesordning styrker kampen mod social dumping, sort arbejde og illegal arbejdskraft. Dette bringer mig til endnu en af årsagerne til, at regeringen ikke støtter det foreliggende lovforslag. Problemet er nemlig, at lovforslaget ikke er noget specielt velegnet redskab til den kamp. Sort arbejde og social dumping er som bekendt ulovligt den dag i dag, og disse områder er grundlæggende reguleret helt andre steder end i godskørselsloven. I praksis foregår kontrollen ved stikprøver og vejkontroller i et fælles myndighedssamarbejde mellem politiet, SKAT og Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen. Kort sagt vil en tilladelsesordning ikke have betydning for politiets og SKATs mulighed for at udføre deres kontroller, og derfor mener jeg, at det i bedste fald er tvivlsomt, om lovforslaget vil leve op til de påståede formål med reguleringen.

Når alt dette er sagt, skal der dog ikke være nogen tvivl om, at jeg fuldt ud respekterer, at et flertal i Folketinget har en anden holdning og et ønske om, at der i godskørselsloven skal indføres en tilladelsesordning for varebiler. Uagtet at regeringen grundlæggende er imod den foreslåede regulering, har jeg ikke haft noget ønske om at modarbejde tilblivelsen af lovforslaget, som et flertal går ind for. Tværtimod har jeg stillet mit ministerium til rådighed, som loyalt og konstruktivt har udarbejdet et udkast til lovforslaget i overensstemmelse med de ønsker, som jeg har modtaget fra de partier, der bakker op om ordningen, og som holder vand rent juridisk.

Dermed vil jeg også gerne understrege, at det foreliggende lovforslag ikke er et udtryk for et kompromis eller et resultat af en forhandling mellem regeringen og oppositionen, hvor regeringen efterfølgende er rendt fra sit ansvar ved ikke selv at fremsætte lovforslaget, sådan som historien ellers har været fortalt i visse medier. Tværtimod vil jeg mene, at det var den mest naturlige løsning, at lovforslaget blev fremsat af de partier, der rent faktisk bakker op om lovforslaget, og at vi andre, som ikke bakker det op, så heller ikke fremsætter lovforslaget eller stemmer for det.

Det er en tydelig ansvarsfordeling, så vælgerne kan se, når konsekvenserne af dette lovforslag viser sig, at det er de partier, der har fremsat lovforslaget og stemt for lovforslaget, som har ansvaret for det, og at de partier, som ikke har fremsat lovforslaget og ikke stemt for det, ikke har skylden for det, der bliver vedtaget her.

Selv om regeringen ikke bakker op om lovforslaget, vil jeg dog gerne tilkendegive, at ministeriet naturligvis stiller sig til rådighed med teknisk bistand, hvis der viser sig behov herfor under Folketingets behandling.

Opsummerende og afslutningsvis vil jeg sige, at regeringen selvfølgelig ikke kan støtte det fremsatte lovforslag.

Der er et par spørgsmål. Det første er fra hr. Christian Rabjerg Madsen.

Tak for det. Og tak til ministeren for talen. Med hensyn til hvorvidt skiftende ministre har været konstruktive og understøttende i forhold til processen, så kan man undre sig over, at der er gået 2 år, fra regeringen kom i mindretal på beslutningsforslaget, til vi rent faktisk kan vedtage noget. Jeg synes, det tidsspand siger meget om, i hvilket omfang regeringen har været konstruktiv. Men jeg er glad for, at vi i dag trods alt alligevel kan gøre en forskel imod social dumping.

Hvis man laver en søgning på Google, eller hvis man taler med 3F, DTL og andre, kan man meget hurtigt danne sig et billede af, hvordan forholdene i varebilsbranchen er. Det er en branche med et højt antal konkurser; det er en branche, som gentagne gange er blevet taget i at ansætte og beskæftige mennesker, der ikke har opholdstilladelse i Danmark; det er en branche som er belastet af socialt bedrageri af forskellig art, bl.a. i form af at man har mennesker ansat, der arbejder, samtidig med at de modtager andre offentlige ydelser. Mener ministeren, at det er et problem, og hvis ministeren mener, det er et problem, i hvilket omfang ønsker ministeren så at tackle de udfordringer – som jeg mener er rimelig oplagte – i branchen?

Ministeren.

Til det første om, hvorvidt regeringen har været konstruktiv i behandlingen af Folketingets flertals beslutningsforslag, vil jeg sige, at jeg forstår det sådan på hr. Christian Rabjerg Madsen, at han intet har at udsætte på mig som minister, eftersom jeg jo har sørget for, at der blev lavet et forslag til en lov, som partierne kunne fremsætte, og at jeg har gjort det efter bedste evne for at få et lovforslag, der vil fungere i virkeligheden, som partierne så kan fremsætte og stemme for, så det kan blive vedtaget. Hr. Christian Rabjerg Madsens udestående med min forgænger må hr. Christian Rabjerg Madsen tage med min forgænger.

De hensyn, som hr. Christian Rabjerg Madsen taler om, altså at bekæmpe sort arbejde, ulovligheder osv., støtter jeg fuldstændig. Men som jeg sagde i min tale, mener jeg ikke, at det her lovforslag vil sørge for, at det sker. Det her lovforslag vil primært genere de virksomheder, som opererer lovligt og godt i dag, og de nytilkomne, der kommer i fremtiden.

Hr. Christian Rabjerg Madsen.

Vi har jo haft diskussionen i ministeriet, og jeg synes ikke, vi skal kede danskerne med det. Det er min opfattelse, at vi har lavet en aftale, som regeringen har trukket sig fra, og ministeren har redegjort for, at det ikke er ministerens opfattelse, så lad os lande den på, at vi er professionelt uenige om forløbet.

Hvis ministeren mener, at de forhold med hensyn til social dumping, brug af illegal arbejdskraft og lignende er et problem – hvilket jeg hører ministeren meget klart bekræfte at han mener det er – men ikke mener, at det her lovforslag bidrager til at løse problemet, hvad har ministeren så i ærmet i forhold til at løse det problem, som vi er enige om eksisterer i branchen?

Ministeren.

Jamen det er ikke mig, der har ansvaret for hverken politi eller SKAT, og derfor er jeg jo ikke den rette at spørge, hvad politiet eller SKAT skal gøre for at bekæmpe de ulovligheder, der foregår. Der må man spørge henholdsvis justitsministeren og skatteministeren.

Så er det hr. Henning Hyllested.

Det synes jeg måske er at komme en lille smule for nemt om det ved at henvise til, at det må være andre ministre og på andre områder. Jeg kan grundlæggende ikke forstå, hvorfor ministeren ikke synes, at der skal være ordnede forhold i den her branche forstået på den måde, at de tiltag, vi nu laver med det her lovforslag, så at sige er gengangere fra godskørselsloven og i det hele taget fra det, der gælder for biler og køretøjer over 3,5 t. Derfor kan jeg ikke helt forstå, hvorfor det ikke skulle kunne virke for køretøjer op til 2 t, altså for varebiler. Det skylder ministeren os efter min mening en forklaring på – medmindre man ikke anerkender, at der er de problemer i branchen, der er, med sort arbejde, illegal arbejdskraft, socialt bedrageri, løndumping osv. osv.

Ministeren.

Jeg mener, at der skal være ordnede forhold i alle brancher. Men det følger da ikke heraf, at jeg så mener, at der skal være tilladelsesordninger i alle brancher. Jeg synes ikke, at der skal være tilladelsesordninger i brancher, hvor der ikke er tilladelsesordninger i dag, for jeg mener ikke, at disse tilladelsesordninger virker. Og den her tilladelsesordning vil heller ikke løse det problem, som hr. Henning Hyllested skitserer. Tilladelsesordningen for godskørsel kommer fra gammel tid, og den har vi fra gammel tid. Den har sat nogle standarder for, hvordan tingene foregår i den branche. Jeg ved ikke, om vi havde opfundet tilladelsesordningen i dag, for dengang, hvor den blev opfundet, var på et tidspunkt, hvor vi ikke havde køre-hvile-tids-regler osv. Det var sådan, at man skulle have en overenskomst for at få lov til at køre, og så regulerede overenskomsten køre-hvile-tid og lignende. Men om man havde gjort det i dag, er jeg ikke sikker på.

Hr. Henning Hyllested.

Altså, der ligger jo næsten i ministerens svar her, at vi kan forvente, hvad ved jeg, at der bliver stillet forslag om, at tilladelsesordningen skal ophæves, også for køretøjer over 3,5 t. Hvis man ikke mener, det virker for varebiler – og jeg synes også, at argumentationen fra ministeren i høj grad tydede på, at det jo ikke var sikkert, det var noget historisk betinget, og det var da ikke sikkert, at man, hvis man skulle gøre det i dag, så ville operere med tilladelsesordninger – så synes jeg da, at det er et voldsomt interessant synspunkt, som ikke efter min mening giver et svar på spørgsmålet om, hvorfor ordnede forhold for lastbiler over 3,5 t eller for den del af godsbranchen, når man kører for fremmed regning, ikke også skulle kunne gælde for køretøjer under 3,5 t og altså ned til 2 t.

Ministeren.

Jeg vil ikke fjerne tilladelsesordningen for godskørsel ud fra princippet om, at hvis det ikke er i stykker, behøver man ikke at fikse det. Der er jo tilsyneladende ikke noget, der er i stykker her, og det marked har fundet den rette balance, og i den balance spiller godskørselsloven en rolle, og det er der umiddelbart ingen grund til at ændre på. Men vi behøver jo ikke at opfinde noget nyt. Bare fordi vi gør noget ét sted, skal vi jo ikke nødvendigvis gøre det alle andre steder, hvis det ikke tjener noget formål, og som jeg har sagt i min tale: Det formål, som forslagsstillerne her forestiller sig med at man kan bekæmpe sort arbejde og social dumping og ulovligheder i det hele taget med en tilladelsesordning for varebiler, er der ingen grund til at antage at man kan gennemføre. Men man kommer til at genere dem, der opererer lovlydigt i dag, og man kommer til at forhindre, at nye kørselsordninger og nye vareleveringsordninger som f.eks. Mover kan være her i dag, og dermed kommer man til at sætte en stopper for, at der kan være en deleøkonomisk udvikling i Danmark, hvor man udnytter, at der er ressourcer til overs til at levere et produkt til gavn for både økonomi og miljø. Men det er Enhedslisten jo åbenbart fuldstændig ligeglad med.

Tak. Den næste er hr. Kim Christiansen.

Det kan jeg meddele at Dansk Folkeparti så også er. Men det, som jeg egentlig vil spørge ind til, er, at ministeren næsten står og skamroser sig selv for at have medvirket til at fremsætte det her lovforslag. Jeg anerkender, at vi har haft god bistand fra ministeriet, og vi har også brugt et par år på det. Vi har accepteret, at der blev nedsat diverse udvalg, som man muligvis sikkert på forhånd kunne konkludere aldrig kunne blive enige om noget som helst, fordi der var samlet alt revl og krat fra alle yderpunkter af den her branche. Så det kunne man næsten sige sig selv. Men jeg synes, det er voldsomt, når ministeren nærmest står og roser sig selv. Det er vel således – det håber jeg da også at ministeren vil respektere fremadrettet – at hvis et flertal her i salen pålægger en minister at fremsætte et lovforslag, skal han altså gøre det.

Så anerkender jeg, at det var en tidligere Venstreregering, men den her udvidede firkløver- eller treenhalvkløverregering, eller hvor meget det nu er – det er sådan lidt frem og tilbage, hvad det er – må vel, kan man sige, også føle sig en lille smule forpligtet af det arvegods, der lå ovre i Transportministeriet. Og jeg vil da bare høre, om ikke ministeren mener, at det her da egentlig bare manglede, og så har man endda ikke gjort det, man skulle, nemlig at fremsætte det her. Man har bedt os om at gøre det.

Ministeren.

Hr. Kim Christiansen nævner jo, at det her har stået på i 2 år og jeg har som bekendt kun været minister i godt et år. Så jeg kan jo ikke tage ansvar for det, der er foregået i en tidligere regering, hvor jeg ikke var minister.

Var det ikke i forståelse med partierne på en eller anden måde, at man nedsatte det her udvalg? Var man ikke enige om det? Så kunne man jo i flertallet have gjort noget alvorligt ved ministeren, hvis man ikke var enige om det. Det tror jeg da man var.

Hr. Kim Christiansen.

Jo, vi nikkede ja til det, men det var jo måske også i en eller anden forventning om, at vi kunne have landet en bred aftale om det her. Det viste sig så at være et spil for galleriet, at regeringen på et tidspunkt viste positive intentioner om at gå med i det her. Så det blev ikke til noget, og jeg har ikke glemt, hvor længe hr. Ole Birk Olesen har siddet som minister. Men det var også derfor, jeg sagde, at man jo må være en lille smule forpligtet i forhold til arv og gæld, når man overtager et ministerium, og det her var så en del af arven. Fremadrettet håber jeg da bare, at ministeren, hvis det skulle komme så vidt, at et flertal pålægger ministeren at fremsætte et lovforslag, så også agter at gøre det.

Ministeren.

Jeg har jo gjort det, der forventedes af mig. Da jeg var blevet minister og jeg fandt ud af, at der var et flertal i Folketinget, som under min forgænger havde vedtaget et beslutningsforslag og nu faktisk forventede, at der skete noget, så satte jeg jo en møderække i gang, hvor jeg og mine embedsmænd mødte det flertal, og vi talte os frem til, hvad det var flertallet ville, og hvordan det kunne imødekommes med et lovforslag, som kunne fungere i virkeligheden. Det arbejde foregik så hurtigt, som det overhovedet kunne, og med et løfte om, at vi nok skulle have et lovforslag klar, som kunne fremsættes og blive vedtaget inden sommerferien, og det er så det, der er leveret på nu. Det kan man sige at jeg ikke skal stå og rose mig selv af, for det er noget, man kan forvente af en minister, og det er jeg jo sådan set enig i. Men det er bare, fordi jeg er blevet anklaget for, at det har taget for lang tid, og at det har været ukonstruktivt, og så bliver jeg nødt til at svare, og jeg faktisk synes, det har været ganske konstruktivt i min tid som minister.

Hr. Karsten Hønge.

Jeg hørte på ministeren, at han erkender, at der er store udfordringer i den her branche. Det er både i forhold til illegal arbejdskraft og i forhold til skattesnyd. Det, der overraskede mig, var ikke den erkendelse, for det er ret åbenbart og også erkendt af andre ministre i tidligere borgerlige regeringer, altså at vi her har at gøre med en branche, som kan være en noget rodet butik. Det, der oprigtigt overrasker mig, er, at ministeren bare henviser til nogle andre ministre og siger, at hvis der er problemer med skattebetalingen, må vi snakke med skatteministeren. Men det, jeg godt kunne tænke mig at spørge om, er: Hvad vil transportministeren gøre? Det her er jo lovgivning, der hører under Transportministeriet. Hvad vil transportministeren gøre for at få ryddet op i en branche, der hører ind under den her ministers område?

Ministeren.

Det er faktisk ikke transportministerens opgave at sørge for, at transportvirksomheder betaler skat. Det er heller ikke fødevareministerens opgave at sørge for, at landbruget betaler skat. Det er ikke erhvervsministerens opgave at sørge for, at industrien betaler skat. Det er skatteministerens opgave at sørge for, at skattereglerne bliver overholdt og bliver håndhævet. Det er faktisk sådan, det er. Skattelovgivningen hører ikke under transportministeren.

Hr. Karsten Hønge.

Nej, jeg tror da, at de fleste er opmærksomme på, at vi har forskellige ministerier. Jeg synes måske bare, at jeg så vil spørge transportministeren, hvad transportministeren vil gøre ved et område, som tydeligvis undergraver bl.a. skattebetalingen og også andre ting, der har med illegal arbejdskraft at gøre. Jeg mener: Gør ministeren andet end at forvente, at de andre ministerier selv tager det op, eller tager ministeren et initiativ over for sine kollegaer, eller kan vi forvente noget fra regeringens side? Eller er det rigtigt hørt, at transportministeren bare lader stå til? Det er muligvis rigtigt hørt, men jeg er bare lidt skuffet over det.

Ministeren.

Der er da i alle brancher nogle virksomheder, som ikke betaler skat. Det er da ikke kun i transportbranchen, at der er virksomheder, som ikke betaler skat. Opkrævning af skat håndteres af SKAT, og ulovligheder, som kommer fra anden lovgivning, håndteres af politiet. Arbejdsopgaverne i en regering er nu engang fordelt sådan, at det er de ministre, der har de områder, som det vedrører, som tager sig af det.

Så er det hr. Roger Courage Matthisen.

Tak til ministeren for talen og de gode svar på spørgsmålene. Jeg kan godt forstå ministerens argumentation. Jeg er lidt nysgerrig på, når nu ministeren har udarbejdet det her lovforslag, hvor det efter ministerens mening kunne forbedres, for at vi alle sammen var glade og bakkede op om det i stedet for at tale ned, at vi faktisk nu har fået etableret noget lovgivning, som håndterer et problem, der er i samfundet.

Ministeren.

Det kan formentlig ikke forbedres væsentligt. Nu går der selvfølgelig en proces i gang osv., og det kan være, der kommer nogle høringssvar ind om, hvordan det bør være. Det er et politisk udgangspunkt, som jeg og regeringen er uenige i – ligesom hvis der kom et lovforslag om noget, som Alternativet var uenige i, altså simpelt hen politisk uenige, og man så spurgte Alternativet, hvordan man kunne ændre på nogle regler og sådan noget, sådan at Alternativet syntes, det var et godt lovforslag. Nej, det kan man ikke.

Nu kan jeg se, at Alternativet var med til at lave det her beslutningsforslag, og jeg synes da, det er lidt underligt, hvis Alternativet også stemmer for det her, som vil forhindre, at murere kan operere til gavn for ressourceforbruget i samfundet. Så ligger det jo fuldstændig i stik modsat retning af den linje, som Alternativet normalt har, hvor der bliver stillet spørgsmål til alle lovforslag i Folketinget om, hvordan de påvirker miljøet. Det her lovforslag vil påvirke miljøet negativt, fordi det vil forhindre nye deletjenester, der udnytter ledige ressourcer til at transportere varer. Så det ville godt nok være stik imod Alternativets normale politik, hvis man stemte for det her lovforslag.

Hr. Roger Courage Matthisen.

Tak for at minde os om, hvad vi står for. Vi har jo tre bundlinjer, vi holder alle lovforslag op på. Du snakker om den miljømæssige, og så har vi jo den sociale, som handler om, at vi skal tage hånd om mennesker, tage hånd om social dumping, og vi skal tage hånd om, at vi har et værdifællesskab sammen og en solidaritet over for samfundet, hvor man ikke skal snyde med det her. Så høringssvarene: Er de kritiske? Er der blevet nævnt eksempelvis en bagatelgrænse? Hvad tænker ministeren om det?

Ministeren.

Ja, ja, men jo højere en bagatelgrænse, jo bedre. Og hvis man kunne lave så høj en bagatelgrænse, at lovforslaget ikke havde nogen virkning overhovedet, så ville det være allerbedst.

Så siger vi tak til ministeren og går over til ordførerrækken. Den første ordfører er hr. Kim Christiansen, Dansk Folkeparti. Værsgo.

Det har været rigtig, rigtig lang tid undervejs, og derfor er det selvfølgelig glædeligt for de partier, som gang på gang har fremsat det her i Folketingssalen i forskellige konstellationer, men i en række beslutningsforslag, for at gøre op med noget af det snyd, der er i transportbranchen.

Jeg kunne forstå på ministeren, at det her ville medføre store omkostninger for erhvervslivet, dele af erhvervslivet i hvert fald. Det kunne jo så i givet fald være i form af øget skattebetaling. Men det er jo så ikke en omkostning. Det er jo, fordi man har tjent nogle penge, som man så betaler skat af ligesom alle andre mennesker, og dermed konkurrerer på lige vilkår. Jeg skal gerne anerkende, at det da godt kan være lidt dyrere at følge reglerne. Men hvorfor pokker er der nogle, der skulle undlade at følge reglerne og spare lidt penge og skabe en unfair konkurrence, når nu hovedparten overholder reglerne og afholder de omkostninger, der er forbundet med at overholde reglerne – chaufføruddannelse osv. osv.?

Her har vi med en branche at gøre, som har været dybt gennemsyret af, at man altså kunne gå på nettet, købe en gammel lastbil eller varebil under 3.500 kg, som måske ikke var særlig trafiksikker, men formodentlig synet, og så kunne man male Raketpost på siden, eller hvad man nu kunne komme i tanker om, få sig et cvr-nummer og så i øvrigt uden om sociale ydelser, og hvad man ellers kan ernære sig ved, ligge og køre fragt i fremmed regning til langt, langt under det, andre tager. Vi har eksempler på helt ned til 60 kr. i timen for at køre de her ydelser rundt. Så er man altså nødt til enten at snyde i skat eller også have anden indkomst ved siden af.

Det, der kan undre mig, er, at når Dansk Industri m.fl. – dele af transportbranchen – gang på gang siger, at de vil have fair konkurrence til glæde og gavn for det danske erhvervsliv, er det de samme mennesker, de samme organisationer, der hyler, når vi så prøver at gøre noget ved det politisk. For så kigger de hele tiden lige ned i baglommen og siger, at det her jo godt kunne risikere at komme til at koste lidt penge. Og så vender jeg tilbage: Ja, det er nok lidt dyrere at følge reglerne end at snyde på vægten. Det anerkender jeg.

Men vi har som sagt været igennem et langt forløb. Jeg håber nu, at et flertal trods alt her i Folketinget kører det her igennem, og så har jeg hørt, at der skulle være lidt i forhold til ikrafttrædelsestidspunktet og sådan noget, og det er vi selvfølgelig villige til at diskutere. Det her skal gøres rigtigt, og det skal gøres ordentligt, og det bliver det. Dansk Folkeparti støtter naturligvis forslaget.

Der er et spørgsmål fra hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak. Det her er jo et lovforslag, som usædvanligt fremsættes uden om regeringen, og Venstre er også blandt de partier, som ikke er medforslagsstillere til det. Jeg tror, hr. Kim Christiansen brugte vendingen, at hovedparten inden for branchen overholder reglerne. Det må være underforstået, at der så er nogle brodne kar, som snyder og springer over, hvor gærdet er lavest, og derved skaffer sig nogle konkurrencefordele. Så langt er vi enige. Men det vil sige, at det, når nogle snyder på vægten, må være et kontrolproblem, altså et spørgsmål om mangelfuld kontrol, og derfor vil jeg spørge hr. Kim Christiansen, hvorfor Dansk Folkeparti tror, at nye regler løser problemet. For det vil jo ramme alle de lovlydige. Nye regler er jo en form for kollektiv afstraffelse, kan man sige, der også rammer de lovlydige. Hvorfor skal vi gøre det, når problemet egentlig er manglende kontrol med dem, der snyder på vægten?

Ordføreren.

Problemet har jo været, at der ikke har været noget at kontrollere i forhold til biler under 3.500 kg. Der har jo ikke været nogen regler. Det er derfor, vi ønsker, at der skal være et regelsæt, der siger, hvordan man skal agere, hvis man ønsker at køre fragt for fremmed regning med biler under 3.500 kg, ligesom man skal med biler over 3.500 kg, hvad angår chaufføruddannelse, egenkapital, vandelskrav osv., så vi er sikre på, at det ikke er de rene forbrydere, der ligger og kører rundt på landevejene med de her ydelser. Så forudsætningen for at kunne kontrollere noget er, at der er et regelsæt, man kan bygge kontrollen på. Det er der nu, og så håber vi selvfølgelig, at de instanser, der skal varetage det – og det er både SKAT og politi osv. – også vil varetage den kontrol fremadrettet.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Fair nok, men som også andre har været inde på, er problemet jo i dag, at det kan være manglende kontrol med skattebetaling, eller at det kan være, at nogle laver social dumping, hvilket også er ulovligt, jævnfør anden lovgivning. Så derfor synes jeg, at problemet er, at det ikke rigtig rammer skiven. Jeg vil gerne høre Dansk Folkeparti, hvad man mener om, at det, når den her lovgivning gennemføres, så stadig væk er muligt at have et firma i Flensborg, der sender en hærskare af varebiler op i Danmark, som så kører det her gods for fremmed regning. Men det er altså ikke danske chauffører, og de er slet ikke underkastet danske regler. Frygter hr. Kim Christiansen ikke, at vi får rigtig mange tyske biler at se i Danmark, når det her bliver indført?

Ordføreren.

Jo, det kan vi godt frygte, ligesom vi kan det i forhold til hele den øvrige transportsektor. Nu er vi jo ikke et af de her EU-glade partier, som både ønsker en total harmonisering og totalt fri cabotage osv. osv. Men det har jeg i hvert fald hørt hr. Kristian Pihl Lorentzen plædere for. Man har også fået lavet en fortolkning af cabotagereglerne, der gør, at der rent faktisk er fri cabotagekørsel. Det vil der også blive med varebiler, det er der slet ikke tvivl om, medmindre vi på et eller andet tidspunkt har mod og mandshjerte her i Folketinget. Nu er der jo heldigvis lige kommet en EU-dom, som faktisk giver os lidt medhold i forhold til tolkningen af cabotageregler, så det kunne da være, at vi skulle kigge endnu mere grundigt på det regelsæt og ikke bare læne os tilbage og vente på EU's vejpakke.

Så siger vi tak til ordføreren. Næste ordfører er hr. Kristian Pihl Lorentzen fra Venstre.

Tak for det, hr. formand. Lovforslaget, vi behandler her i dag, er som sagt ikke fremsat af regeringen, men derimod af en kreds af partier uden for regeringen, nemlig Socialdemokratiet, Dansk Folkeparti, Enhedslisten og SF. Med lovforslaget foreslås det at indføre krav om en tilladelsesordning til godskørsel for virksomheder, der udfører godskørsel med varebiler, og der foreslås en grænse på 2.000 kg, og så foreslås der en vægtgrænse på godset på 11 kg pr. stykgods.

Det er Venstre ikke med på. Vi er helt med på, at der kan være et problem omkring sort arbejde, socialt bedrageri, manglende betaling af skat osv., men grundlæggende er det jo et kontrolproblem. Det er jo vores kontrol, der nok ikke er helt tilstrækkelig på de områder. Så jeg synes egentlig, at vi skulle prøve at samle kræfterne om at styrke kontrollen, en målrettet kontrol, i stedet for at lave nye regler, som går ind og rammer de mange lovlydige transportfirmaer med varebiler på markedet. For det er jo rent faktisk det, som desværre sker med det her.

Men jeg har respekt for matematikken, de 90 mandater – det er dem, der bestemmer herinde – og derfor er jeg da glad for, at ministeren har faciliteret, at det her lovforslag kunne fremsættes, selv om jeg som sagt på vegne af Venstre er uenig i det. Det er da prisværdigt, at man vil bekæmpe de her ting, social dumping og snyd på vægten – det er prisværdigt, og det vil vi alle sammen gerne. Men det, at man indfører nye regler, som jo dybest set ikke løser problemet, det, at der kommer en godkendelsesordning, afholder jo som sagt ikke dem, der vil snyde, fra at snyde. Det er stadig væk en kontroludfordring, der vil være tilbage bagefter.

Derudover er der jo også det, at her er det faktisk en voldsom overimplementering af EU-regler, altså hvor vi går dansk enegang. Det mener jeg aldrig er klogt, specielt ikke når der er tale om transport. Det har en grænseoverskridende karakter, og der går vi i Venstre ind for ens regler i EU, vel at mærke regler, der er klare og til at håndhæve. For igen: Der er ikke noget værre end regler, som man ikke kan håndhæve. Så er det bedre at lade være med at lave regler, for når vi laver regler, foregøgler vi jo folk, at nu har vi politikere fået styr det, og det har vi så ikke alligevel, fordi de ikke bliver håndhævet og kontrolleret.

Det er jo også hele kernen i den vejpakke, der er på vej fra EU, som også hr. Kim Christiansen nævnte i forbifarten. Der vil der jo også komme nogle regler for det her område – det tyder alt på. Men igen er det centralt, at der – og det er jo der, hvor vi fra dansk side har en bekymring – kommer nogle regler, som er klare, og som er til at håndhæve, som grundlag for, at der er fair konkurrence og styr på tingene.

Noget af det, jeg synes er ret så problematisk ved det her, er, at udenlandske varebiler, der kører rundt i Danmark, jo ikke bliver omfattet af det her – det kan vi ikke lovgive om i Danmark. Og det betyder faktisk, at danske transportvirksomheder bliver stillet dårligere i forhold til de udenlandske, for vi bliver pludselig underkastet nogle regler. Derfor forudser jeg en stor mængde kørsel fra Flensborg ind over grænsen, og det mener jeg ikke er til nogen gavn for branchen eller de medarbejdere, som er i branchen.

Derudover er der jo også nogle ret store økonomiske konsekvenser – ministeren har redegjort for det. Det er jo betydelige økonomiske byrder, vi nu vælter over på firmaer, nogle gange på små firmaer, og det er ikke ligefrem det, vi har brug for – heller ikke hvis vi skal klare os bedre i konkurrencen over for udenlandske firmaer.

Så kort sagt synes jeg faktisk ikke, at vi rammer skiven med det her lovforslag. Intentionerne bag det er gode – det erkender jeg – men jeg synes helt ærligt ikke, vi rammer skiven. Og når man nærlæser høringssvarene, har jeg aldrig nogen sinde oplevet et lovforslag, hvor der er så massiv en skepsis over for det i høringssvarene. Det er meget stærke vendinger, der er brugt. F.eks. bruger Dansk Erhverv og PostNord vendingen »alvorligt bekymrede«. Det er en ret stærk vending i et høringssvar. Der er andre, der kommer med kraftige advarsler, bl.a. Dansk Industri, Dansk Byggeri, og Landbrug & Fødevarer er stærkt bekymrede, og det samme er Region Hovedstaden; de er også kritiske over for det her. Det er meget, meget massivt, og det har jo sjældent været set. Det har så også ført til, at Venstre nu stiller 12 konkrete spørgsmål i udvalgsbehandlingen, ikke for at trænere den, men fordi vi er nødt til yderligere at få belyst nogle af de bekymringer, der er rejst, bl.a. om det her med, at udenlandske biler nu forudses at komme ind og overtage en stor del af markedet.

Så med disse ord vil jeg slå fast, at vi er med på at styrke kontrollen af de ting, hvor der sker overtrædelser, men vi er ikke med på at lave nye regler, som jo dybest set rammer de lovlydige, og som i hvert fald ikke løser det her problem. Og derfor synes vi ikke, at det her lovforslag skal fremmes. Og jeg skulle hilse fra min gode kollega Andreas Steenberg og sige, at Det Radikale Venstre heller ikke kan støtte lovforslaget.

Der er et par spørgsmål. Det er først hr. Henning Hyllested.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen plæderer for, at hovedproblemet i virkeligheden er den manglende kontrol, men det er sådan, som hr. Kim Christiansen sagde i sin ordførertale, at hvis man skal kontrollere, skal der være nogle regler at kontrollere. I øjeblikket er branchen jo stort set uden regler. Det er jo varebiler, der udfører transportopgaver for fremmed regning. Hvis man skal have en kontrol, skal der altså være nogle regler at kontrollere. Det er for så vidt bare det, lovforslaget vil indføre, og det er i vid udstrækning de samme regler, som gælder for køretøjer og lastbiler over 3,5 t. Så jeg kan slet ikke se, at problemet skulle være så voldsomt – eller at det bare er et kontrolproblem, for til kontrol hører regler. Det er jo det, vi indfører.

Men vi skal jo ikke lave kontrol for kontrollens skyld. Vi har i dag nogle regler om, at der skal betales skat, at der ikke må være social dumping osv. Det er jeg helt enig i skal kontrolleres effektivt. Men hvorfor begynde at lave et nyt regime, som påfører et erhverv store omkostninger? Det er jo det, der sker. Det påfører jo pludselig dem, der kører derude ganske lovlydigt til daglig, nogle nye byrder. Hvorfor i alverden skal vi gøre det, når vi dybest set ikke rammer skiven for at komme social dumping til livs? Jeg har forstået, at det er et vigtigt punkt for mange af forslagsstillerne, og det er fair nok. Men hvorfor skal vi lave et helt nyt regime af regler, som så også skal kontrolleres, når det ikke rammer skiven? Det her kommer jo ikke til at bekæmpe social dumping.

Hr. Henning Hyllested.

Det er jeg så uenig i. Det tror jeg faktisk på at det gør. Det er jo også, fordi branchen i dag stort set kører uden regler, at der er rigtig, rigtig mange firmaer, arme og ben-chauffører, og hvad ved jeg, der kører under radaren, om jeg så må sige. De vil aldrig blive fanget, fordi der i dag ikke er noget grundlag for at føre kontrol med varebiler. Det bliver der trods alt med det her lovforslag. Der bliver der en grund til, at politiet kan sætte ind med kontroller af det, og i den forbindelse er jeg helt overbevist om, at man også vil fange firmaer, chauffører, hvad det nu er, der ikke betaler skat, som er her illegalt eller udfører sort arbejde.

Ordføreren.

Det er jeg meget tvivlende over for, for et af problemerne er netop, at politiet i dag ikke har tilstrækkelige ressourcer til at lave de vejsidekontroller, vi alle sammen gerne vil have gennemført. Det er jo derfor, at vi i Venstre går stærkt ind for en tysk inspireret BAG-løsning, så vi får en helt ny instans, der kontrollerer det. Men tag f.eks. den grænse på 11 kg, der er i det her lovforslag. Hvordan tror forslagsstillerne at den kan håndteres i praksis? Skal en politimand stå med en vægt og veje, om en kolli vejer over eller under 11 kg? Jeg tror, det bliver meget svært at håndtere i praksis. Jeg tror ikke, at der vil komme til at foregå ret mange kontroller af det her. Derfor rammer man simpelt hen ikke skiven.

Hr. Kim Christiansen.

Tak for det. Jeg må nok sige, at jeg er sådan lidt forvirret på et højere plan. For hr. Kristian Pihl Lorentzen taler meget om kontrol, og jeg kunne bare godt tænke mig at høre: Hvad er det, hr. Kristian Pihl Lorentzen mener man kan kontrollere med den nuværende lovgivning på varebilsområdet? Det område er måske slet ikke noget, man kan kontrollere, for hr. Kristian Pihl Lorentzen siger jo samtidig, at så er det bedre slet ingen regler at have. Jo, jo, men nu laver vi nogle regler, som hr. Kristian Pihl Lorentzen så kan få lov at kontrollere. Det synes jeg da må være en ren vindersag for hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Den anden ting er, at hr. Kristian Pihl Lorentzen har meget store bekymringer i forhold til de her udenlandske biler. Jeg har aldrig hørt den samme bekymring hos Venstre eller regeringen for den sags skyld i forhold til de mange tusinde lastbiler, der er udflaget og kører på tyske, lettiske eller rumænske nummerplader. Der har jeg aldrig hørt helt den samme bekymring for det danske transporterhverv.

Ordføreren.

Det er jo ikke helt korrekt. Jeg har altid kæmpet for, at der skulle være ens vilkår for transporterhvervene, og er der det, og håndhæves de ens, så skal de danske vognmænd nok trække det længste strå. Så det er jo lidt en forkert konklusion fra hr. Kim Christiansens side. Men igen: Hvad angår de regler, der stilles op her, vil der være en godkendelsesproces for at få en tilladelse til at køre – og hvad så, når man har fået den? Kan man så ikke forestille sig, at der kan snydes med arme og ben bagefter? Det kunne jeg godt forudse. Og jeg synes som sagt, at et væsentligt problem, som jeg ikke tror forslagsstillerne har taget højde for, er det der med, at man kunne finde på at flytte adresse til Flensborg, for så kan man køre ganske lovligt med hundredvis af varebiler i Danmark uden at følge nogen form for regler. Den kontrol, jeg taler om, er jo bl.a. af, at man betaler skat, og af, at den, der kører bilen, har lovlig opholdstilladelse. Og fagforeningen har jo også mulighed for at kontrollere firmaerne.

Hr. Kim Christiansen.

Jeg mener ikke, at det er helt forkert konkluderet, at Venstre stort set ikke har bekymret sig om de her udflagede biler, men det kan vi jo få en lang diskussion om. Man kan selvfølgelig også bare tage nogle af de mange citater i pressen, hvor jeg i hvert fald ikke mener at hr. Kristian Pihl Lorentzen har stået forrest, når der skulle uddeles kritik af Danske Vognmænd. Så vil jeg bare lige sige til hr. Kristian Pihl Lorentzen, at indledningsvis nævnte hr. Kristian Pihl Lorentzen i sin ordførertale, at man ønskede at stille en række spørgsmål, helt konkret 12 spørgsmål, men ikke for at genere. Der vil jeg da sige, at jeg synes, det er godt, at I stiller de spørgsmål, og jeg arbejder gerne hele juni måned, hvis det er, vi ikke kan overholde tidsfristen, for at få det vedtaget, inden vi går på sommerferie.

Ordføreren.

Jamen det er ikke for at trænere noget eller give nogen overarbejde. Det er simpelt hen et ønske om at få belyst nogle ting, vi synes er problematiske. Men det lyder godt. Tak for den fremstrakte hånd. Og igen med hensyn til lastbilerne: Det, vi nu kæmper for nede i EU, nemlig ensartede regler, som til syvende og sidst vil gavne Danske Vognmænd, arbejder vi jo bredt sammen om, og det er jeg rigtig glad for. For det, der gør, at vi har noget slagkraft uden for landets grænser, er jo, hvis vi kan finde sammen om tingene i stedet for at føre puniske krige her i salen.

Så siger vi tak til ordføreren. Den næste ordfører er hr. Henning Hyllested, Enhedslisten. Værsgo.

Tak for det. Som det er nævnt flere steder fra, har lovforslaget her været længe undervejs. Jeg synes, at regeringen og Transportministeriet i den proces, der har været, har haft mere end svært ved at efterkomme flertallets beslutningsforslag helt tilbage fra maj 2016. Det er jo så derfor, at der er gået et par år med at komme frem til her, hvor vi er i dag, hvor vi behandler lovforslaget. Jeg tror roligt, at jeg kan sige, at flertallet har oplevet processen som en forholdsvis lang række benspænd med det formål at forhindre beslutningforslaget og i sidste ende lovforslaget i at komme til udmøntning. Men jeg er helt med på, at det har man en helt anden opfattelse af i Transportministeriet og hos transportministeren. Det synes jeg er fair nok, og det synes jeg ikke er værd at bruge tid på i diskussionen, for nu kan man sige, at nu er lovforslaget her.

Vi synes, det er et godt lovforslag. Det stiller krav om, at der fra lovforslagets ikrafttrædelse skal være en tilladelse for at køre godstransport for fremmed regning; chauffører og vognmænd skal uddannes; der bliver stillet et kapitalkrav, et vandelskrav og et krav om, at gæld til det offentlige skal være betalt; der skal være en transportleder i virksomheden; der skal være et forretningssted osv. osv. Det er alt sammen noget, vi kender fra den øvrige transportbranche, der kører for fremmed regning, altså for køretøjer over 3,5 t. Man kan sige, at der nu bliver tilnærmelsesvis de samme vilkår som i den øvrige godstransportbranche. Det synes vi faktisk er godt.

Vi tror på, at lovforslaget bliver et godt redskab i kampen mod plat og svindel og social dumping, som jo har præget branchen. Det er også erkendt af alle. Det er i form af socialt bedrageri, illegal arbejdskraft, sort arbejde, løndumping osv. osv. Det har jeg ikke oplevet at der er uenighed om i høj grad præger den her varebilsbranche. Den seriøse del af varebilsbranchen har jo efterlyst den oprydning, som lovforslaget er udtryk for. Vi tror sammen med dem på, at det her vil gøre erhvervet attraktivt for vognmænd og chauffører, der vil drive en sund og seriøs forretning med gode løn- og arbejdsforhold, med afregning af skat og moms og med brug af uddannede chauffører, der leverer en professionel indsats – i modsætning til det, der foregår i dag.

Lovforslaget forhindrer ikke, som ministeren var inde på, at deletjenester kan køre som varebilstransport for fremmed regning. Det eneste, der kræves, er, at de ligesom på det øvrige transportområde gør det med en tilladelse. Man kan lave alle de delebilsordninger, man vil, blot man har en tilladelse. Det er jo lige nøjagtig der, vi også havde det f.eks. i forbindelse med taxabranchen og i forbindelse med Uber, for de troede, de kunne køre uden regler, at de kunne køre uden tilladelse – det, som alle andre i taxabranchen skulle have. Det er det her lovforslag selvfølgelig med til at stille krav om, men det synes vi faktisk er godt, så vi ikke har de her mærkelige tjenester, der kører uden nogen som helst tilladelse, og uden at der er krav til dem.

Der er efter vores mening to problematiske forhold i lovforslaget. Det kan selvfølgelig virke lidt underligt, at jeg som medforslagsstiller påpeger det. Det ene er vægtgrænsen på 11 kg. Jeg bemærkede selvfølgelig ministerens svar om, at jo højere en grænse jo bedre, for det satte store dele af lovforslaget ud af kraft. Det er for så vidt rigtigt, og det gør grænsen på 11 kg også. Det er derfor, vi synes, den er problematisk. Vi har forstået det sådan – jeg har så også forstået på mødet i Transportministeriet, at det ikke er helt rigtigt – at det var en slags kompromis i forhold til transportministeren og Transportministeriet, og at det kunne være fornuftigt, for så kunne man måske få et lovforslag, som der var bred opbakning til. Det kan jeg så forstå at der ikke var tale om. Derfor vil jeg da håbe, at vi i forbindelse med andenbehandlingen om ikke andet i flertalskredsen kan diskutere, om vi kan gøre noget ved den her vægtgrænse. Jeg har fået mange henvendelser om den, og det er både fra folk i tungvognspolitiet og fra folk i branchen, om, at den er håbløs og bliver rigtig svær at kontrollere. Det synes jeg selvfølgelig er problematisk ved sådan et lovforslag.

Så er der som det andet selvfølgelig også den formulering, som er i den eksisterende godskørselslov, om løn- og arbejdsforhold. Det er § 6, stk. 3, ved vi. Men det er lige nøjagtig den formulering, som er blevet kraftigt udfordret af den her NORTRA-dom, som har ført til det kaos, vi kender nogle steder og ikke mindst i flekstrafikken. Der kunne jeg håbe på at vi kunne blive enige om at ændre formuleringen, så den ligner den, vi fik ind i taxaloven. Men det vil jeg lade komme an på udvalgsbehandlingen.

Foreløbig tak. Så er der en kort bemærkning fra hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak. Hr. Henning Hyllested var inde på håbet om, at det kunne fremsættes med bred tilslutning i Folketinget. Det håb svandt, dengang vi så høringssvarene, for som sagt har jeg aldrig set så massiv en modstand mod et lovforslag, og hvis vi har nogen som helst respekt for borgerne, må vi også skele lidt til høringssvarene, og den modstand har været meget massiv.

Så var hr. Henning Hyllested inde på Uber, og det var nok også lidt en tilsnigelse at sammenligne med det, for med Uber var der jo tale om, at der kom nogle og kørte og begyndte at bryde gældende lovgivning. Så det kan jo ikke helt sammenlignes. Men jeg vil gerne spørge om hr. Henning Hyllesteds holdning til det, at der kommer i hundredvis af varebiler, må vi regne med, kørende op fra Flensborg som en hærskare og begynder at bringe pakker og andre ting ud til borgerne. Er det det, man egentlig gerne ser? For det er jo det, der tegner sig i horisonten.

Ordføreren.

For at svare på det sidste først: Nej, det tror jeg ikke, og jeg tror sådan set heller ikke, at det bliver det helt store problem. Vi kender jo til problemet i forvejen fra den øvrige godskørselsbranche, men jeg tror ikke, det bliver det helt store problem. Man skal jo trods alt huske på, at her snakker vi altså om varebiler med en forholdsvis begrænset kapacitet, så hvor meget gods de vil ligge og køre med og hvor langt, tvivler jeg egentlig på bliver det helt store problem. Det bliver i hvert fald dyrt pr. kilo gods, hvis man tager det med i mindre portioner, om jeg så må sige, frem for at køre det i store lastbiler.

Om reaktionen på de mange høringssvar, der er kommet, hvor man er kritisk, vil jeg sige: Altså, det er klart, at det da er rart at fungere i en branche, hvor der stort set ingen regler er, og hvor man i det store og hele sådan set kan fastsætte sine egne regler. Det er selvfølgelig rart, og det er der da selvfølgelig nogle vognmandsorganisationer osv. der reagerer på. Men jeg har det sådan, at det kan jeg ikke rigtig tage mig af. Jeg har fået henvendelser fra og snakket med nogle af de vognmænd og chauffører, som fungerer i den seriøse del af branchen, og de er slet ikke i tvivl om, at det her er fornuftigt at få kørt igennem.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak. Nu er det ikke kun vognmændsorganisationer, det er f.eks. også Region Hovedstaden, PostNord osv., der er kommet høringssvar fra. Men med hensyn til det der med regler og kontrol står der jo i lovforslaget, at formålet er at bekæmpe sort arbejde, socialt bedrageri og illegal arbejdskraft samt at øge trafiksikkerheden. Er Henning Hyllested med på, at sort arbejde og socialt bedrageri faktisk allerede er forbudt i henhold til gældende skattebestemmelser; at anvendelse af illegal arbejdskraft henhører under gældende udlændingelovgivning, der indeholder mange detaljerede bestemmelser om, hvornår der skal skrides ind over for den slags; og at det her næppe får den helt store betydning for trafiksikkerheden? Så rammer vi skiven med det her?

Ordføreren.

Ja, det mener jeg bestemt, og jeg har også været lidt inde på det i mine spørgsmål osv. Hvis der ingen regler er at kontrollere, jamen så er der ingen kontrol. Nu får vi regler, der skal kontrolleres efter, og det vil sige, at der skal foregå en kontrol. Det bliver i første omgang selvfølgelig politiet, der skal foretage den kontrol. Men som jeg var inde på i et af mine spørgsmål, betyder det selvfølgelig også, at nogle af alle dem, som kører under radaren eller kører uden regler i dag, vil man efter min mening helt givet fange. Så det her tror jeg under alle omstændigheder er en forbedring. Det er f.eks. også ulovligt at køre ulovlig cabotage, og det har vi kun en måde at bekæmpe på, og den er, at politiet fanger dem, der gør det, i vejsidekontroller eller i virksomhedskontroller. Derfor er det nødvendigt med en kontrol, men man kan jo ikke kontrollere, hvis der ingen regler er. Så derfor synes jeg, at lovforslaget også på den måde er godt og kommer til at fungere efter hensigten.

Så kan vi sige tak til hr. Henning Hyllested og byde velkommen til hr. Villum Christensen, Liberal Alliance. Værsgo.

Tak for det. Lad mig slå fast med det samme, at det virkelig ikke er noget godt lovforslag, som regeringen er blevet pålagt at udarbejde – man har næsten lyst til at sige stakkels regering – og det er det ikke af flere årsager, men den vigtigste er – som ministeren også har påpeget – at det er helt unødvendige byrder at pålægge erhvervslivet, både økonomisk og administrativt. Jeg mener simpelt hen, at det er alt for høj en pris at betale for at løse et problem, som for det første ikke er specielt stort og for det andet er meget svært at løse efter godskørselslovens bestemmelser. Sort arbejde og social dumping løses som bekendt af SKAT og af politiet efter særskilte regler herom. Det har vi allerede hørt flere eksempler på.

Så summa summarum kan man sige, at problemerne her falder uden for skiven i forhold til lovforslaget. Desuden er der tale om overimplementering, og da Danmark jo ikke er en øde ø, vil man tillige komme til indirekte at favorisere udlændinge. Det har vi også allerede hørt om. Kontrollen er meget vanskelig at håndhæve. Det har vi også hørt igen og igen. Og så er logikken altså, at vi har nogle regler, vi ikke kan kontrollere, og så skal vi løse det med nogle yderligere regler, så vi rammer alle de lovlydige. Det er en meget svær logik at forstå. Og endelig kan vi se, at de lovlydige erhvervsdrivende nu skal belemres med en række både økonomiske og administrative byrder.

Det er rigtig mange minusser på den seddel, jeg kan finde frem til det her lovforslag. Og det bliver aldrig Liberal Alliances politik at belemre lovlydige virksomheder med yderligere regler. Så derfor er vi imod det her lovforslag.

Der er så en enkelt kommentar fra hr. Henning Hyllested. Værsgo.

Er de problemer, som lovforslaget her forsøger at adressere, som nu er nævnt flere gange, problemer med social dumping, med illegal arbejdskraft, sort arbejde, manglende moms osv. osv., ikke problemer, som hr. Villum Christensen er enig i faktisk eksisterer og er ret udbredte i den her varebilsbranche efter alt, hvad man har fået at vide i hvert fald, og som er blevet undersøgt. Det fremgår vel egentlig også af, at lige nøjagtig tilladelsesordningen for varebiler jo også indgår i Europa-Kommissionens forslag til en vejpakke, og det betyder vel egentlig, at det her i virkeligheden ikke bare er et dansk problem, det er åbenbart et generelt problem i alle europæiske lande, og at det derfor er fornuftigt at prøve at få styr på det.

Ordføreren.

Naturligvis er der tale om problemer af en eller anden art, men hele problemstillingen, og det er det, jeg forsøgte at gøre rede for, er, at vi rammer forbi skiven. Vi har jo regler på området, og så kan det jo ikke hjælpe noget, at man laver nogle nye regler og så sender politiet ud med en vægt, der skal finde ud af, om man har noget, der vejer over eller under 11 kg. Jeg synes, at jeg noterede mig ordførerens bekymring netop for den side af sagen, som ligesom er det nye i det. Den omstændighed, at man skal have en tilladelse, betyder jo ikke, at det så er lettere at lave de her vejkontroller, eller hvad det er, man gør, for at ramme den sociale dumping efter nogle andre regler.

Det er en pudsig logik, at vi har et regelsæt, der ikke kan forfølges, der er meget svært at kontrollere, og så siger man, at så vi laver nogle andre regler, som egentlig handler om noget andet, og så skoser man ministeren for, at han ikke vil lægge ryg til i et lovforslag, samtidig med at man kan se, at der er kæmpeproblemer. Jeg tror, at Enhedslistens ordfører sagde »jeg tror«, rigtig, rigtig mange gange i ordførertalen. Jeg holdt op med at sætte små streger. Så det er jo sådan meget en trossag, vi er inde på, men vores tro i Liberal Alliance er ikke, at når vi har regler, vi ikke kan håndhæve, at lave nogle nye regler, som har med noget helt andet at gøre. Det er ikke vores regime eller tankegang.

Spørgeren.

Så må vi jo se, hvem der er stærkest i troen. Ordføreren og ministeren for den sags skyld og også hr. Kristian Pihl Lorentzen har jo henvist til, at der er andre regler, der er andre regelsæt, som sætter ind mod det her, eller som tager højde for de her ting, men det jo en kendsgerning, at skattevæsenet eller Integrationsministeriet, eller hvem det nu måtte være, som administrerer forskellige regler på det her område, jo ikke tager ud og laver vejkontroller. Hvis man ikke gør det, hvordan vil man så fange den store del af den her betændte branche? Det er jo derude, man skal fange dem, der, hvor den rent faktisk virker, fordi der jo i stor udstrækning er tale om sort arbejde og illegal arbejdskraft osv. osv. Så de er jo ikke bare sådan lige at gå ud og besøge og spørge: Hvad lever du af, og har du for resten osv. osv.? Det er jo først og fremmest politiet, der kan gøre det i forbindelse med de kontroller, som man også udfører på godstransportområdet i det hele taget.

Ordføreren.

Løsningen er vel at være lidt mere spids på den eksisterende kontrol og ikke gå ud og lave nogle regler, der handler om noget helt andet, og som kun besværer en masse borgere, der følger spillereglerne i det her land. Så det er jo egentlig den logik, som Enhedslisten ofte præsenterer for os her i salen, at når man har et problem, skal der komme en ny regel, og så skal vi have nogle flere offentligt ansatte, og så skal vi kontrollere, og så skal vi bruge nogle penge på det. Det er det, som jeg synes er svært at blive ved at løbe efter, når problemet er noget helt andet, nemlig at vi har et regelsæt, hvor det er kontrollen, der er problemet. Lad os dog på en eller anden måde være mere spids på at få den kontrol designet, så den er mere effektiv – det står i min logbog – frem for det at lave helt andre regler.

Tak til hr. Villum Christensen. Vi går videre til hr. Roger Courage Matthisen. Værsgo.

Tak for det, formand. L 234 er forslag til lov om ændring af lov om godskørsel. Vi har haft en meget interessant debat indtil videre, og lovforslaget handler jo om, at mindre varebiler, der udfører godskørsel for fremmed regning, fremover skal omfattes af lovgivningen om godskørsel i form af en tilladelsesordning. Det er vi i Alternativet positivt indstillet over for, fordi vi mener, at en sådan ordning vil imødekomme nogle af de udfordringer, som branchen oplever. Og de udfordringer er blevet ridset op af de fleste ordførere.

Tilladelsesordningen, som den fremstår i forslaget, er fremkommet på baggrund af anbefalingerne fra varebilsudvalget. Og ja, der har været lidt strid, og der har været fortalere og modstandere. I Alternativet er vi enige i, at en tilladelsesordning vil være et godt redskab til at bekæmpe snyd, bedrageri, konkursrytteri og overlæs i varebilsbranchen. Det er nogle af de udfordringer, vi står over for. Og så har vi også hørt om sort arbejde, illegalt arbejde og trafiksikkerhed. Vi mener på lige fod med 3F og LO, at det er hensigtsmæssigt med en tilladelsesordning, fordi det vil styrke både lovligheden og de sociale forhold i denne del af godstransporten.

Så er vi også enige i noget af kritikken, der er fremsat i de forskellige høringssvar, og det skal tages til efterretning. Det må vi jo tale om sammen, bl.a. bagatelgrænsen. Det er klart, at vi ikke skal forhindre, at innovation og samkørsel eller platformsøkonomi bliver unødigt bremset, men samtidig er vi nødt til at tage hånd om alle de udfordringer, der er i samfundet og i branchen. Så lad os undersøge effekten og konsekvenserne af ordningen på sigt, og så håber vi, at vi har bidraget til at løse nogle af de store problemer i branchen her. Tak for ordene.

Tak til ordføreren. Så nåede vi til hr. Karsten Hønge, SF. Værsgo.

Branchen for varebiler er en noget blandet forretning. Der er brug for at få ryddet op og skabt nogle nye klare regler, ja, så at sige få den her branche en tur gennem den politiske synshal, og det gør vi så i dag med det her lovforslag. Vi skal hjælpe med til at skabe et seriøst erhverv, der tiltrækker dygtige mennesker, der vil drive solide forretninger, og vi skal samtidig holde hånden under ordnede løn- og arbejdsforhold.

Social dumping er som insekter, der gnaver i den bærende konstruktion under velfærdssamfundet. For lønarbejderne skal der være en fair mulighed for at få et godt job. For virksomhederne skal der være fair konkurrence om at få ordrer ind i butikken. Og det, vi skal gøre, er, at vi skal styrke konstruktionen under det ordnede, det regulerede og det civiliserede arbejdsmarked. Træværket skal behandles for angreb fra orme, borebiller, hvepseboer, myrer, mosegrise eller en hvilken som helst anden form, social dumping måtte stikke sit ansigt frem i. Det her lovforslag er et bidrag til bedre og mere gennemskuelige og regulerede forhold i varebilsbranchen.

Der er ingen korte bemærkninger, så vi hopper videre til hr. Rasmus Jarlov, Det Konservative Folkeparti. Værsgo.

Tak. Konservative kan ligesom de andre borgerlige partier ikke støtte lovforslaget, men jeg vil dog godt rose oppositionen og det alternative flertal her for at fremsætte et lovforslag. Det er lidt usædvanligt, at man gør det, men det er sådan set helt i orden, at Folketingets flertal stemmer et lovforslag igennem. Der er mange, der til tider har den misforståede opfattelse, at det er regeringen, der bestemmer, hvilke lovforslag der bliver vedtaget i Danmark, og hvilke regler der kommer til at være gældende i Danmark, og det er jo ikke sagen. Det er Folketingets flertal, der bestemmer, og derfor er det helt efter bogen, at man nu fremsætter et lovforslag og får det til at blive gældende ret.

Konservative er tilhænger af konkurrence. Vi er tilhængere af, at vi har så lidt unødvendig lovgivning som muligt i Danmark. Det skal være nemt at drive erhverv, og vi synes også, det bør gælde, når det handler om varetransport i Danmark. Derfor er vi modstandere af et lovforslag, som forhindrer konkurrence, som gør det dyrt og ikke mindst besværligt for erhvervsdrivende i Danmark at udøve et erhverv, og vi synes grundlæggende ikke om den tankegang, at det skal kræve særlige tilladelser at foretage en bestemt erhvervsaktivitet i Danmark. Man bør have lov til at foretage erhvervsaktiviteter, uden at man skal igennem en lang proces, hvor man skal ansøge om en tilladelse til at drive et bestemt erhverv. Det er en gammeldags lavstankegang, som kun gør det besværligt, og som forhindrer folk i at komme ind i en branche.

Jeg synes også, argumentationen for det her lovforslag her i salen i dag har været meget dårlig. Man har argumenteret med, at der er nogle problemer med sort arbejde, skattesvindel, konkursrytteri, alle sammen ting, som allerede er ulovlige. Man har derimod ikke argumenteret for indholdet af lovforslaget. Der er ikke argumenteret for, at Danmark bliver bedre af, at man nu skal til at have en godkendelsesordning, at man skal til at have bestemte uddannelser og man skal betale gebyrer for at få lov til at drive varetransport. Så det reelle indhold af lovforslaget synes jeg ikke der er blevet argumenteret for.

Der er blevet argumenteret med, at man er modstander af nogle handlinger, som allerede er ulovlige, og når man har en situation, hvor folk begår noget, som er ulovligt efter gældende ret, så er der sådan set ikke nogen grund til at lave retstilstanden om. Så er der grund til, at man håndhæver den allerede eksisterende lovgivning. Derfor synes jeg, det er unødvendigt. Man forsøger at løse et problem med de forkerte værktøjer, nemlig indføre mere lovgivning, gøre det mere besværligt og dyrere at drive varetransport i Danmark. Man må også sige, at de høringssvar, der er kommet ind, virkelig afspejler meget store problemer ved lovforslaget her.

Så vi kan ikke støtte det, men vi anerkender, at vi har et flertal, som ikke ønsker konkurrence, som ønsker at gøre det besværligt for erhvervslivet, og det er jo helt efter demokratiets spilleregler.

Det gav anledning til en kort bemærkning fra hr. Henning Hyllested.

Jamen det var til hr. Rasmus Jarlovs bemærkninger om, at han jo var tilhænger af konkurrence. Så er det, at jeg lynhurtigt føjer til: Hr. Rasmus Jarlov er vel tilhænger af fair konkurrence, altså at konkurrencen foregår på lige vilkår. Og man må bare konstatere, at det gør den jo altså ikke i dag. Det er jo noget af det, som lovforslaget så tager sigte på at rette op på ved at indføre et, hvad skal man sige, tilladelsesregime. Jeg forstår ikke, at hr. Rasmus Jarlov kan være imod, at der indføres et tilladelsesregime, som stiller en hel række krav til vognmænd og chauffører. Det vil jo sikre, at vi får en professionel branche. Det var den samme diskussion, vi havde om taxabranchen. Jeg kunne forestille mig, at hr. Rasmus Jarlov også gerne ville være helt sikker på, at når han sender en bus på gaden, så køres den af en kvalificeret chauffør. Så vi stiller jo krav. Vi stiller uddannelseskrav, vi stiller krav til vores læger. Vi sender jo ikke hvem som helst ind på operationsgangen for at skære i folk osv.

Det her er jo så nogle af de krav i forbindelse med tilladelsesordningen, vi synes der skal til for at skabe en professionel branche, hvor man samtidig kan konkurrere på lige vilkår.

Ordføreren.

Vi er selvfølgelig tilhængere af, at konkurrence skal være på lige vilkår forstået på den måde, at der skal gælde de samme regler for folk, der udøver erhverv på det danske marked. Det skal ikke være sådan, at der er nogle, der f.eks. ikke betaler moms eller på andre måder slipper for nogle udgifter, så der derved er ulige konkurrence. Men vi er ikke tilhængere af det, som hr. Henning Hyllested kalder en professionel branche, hvor man afskærer folk fra nemt at komme ind og udøve erhvervet.

Jeg opfatter det jo på den måde, at når hr. Henning Hyllested siger, at det skal være en professionel branche, så skal det være sådan en lukket klub af aktører, et særligt selskab, som kun har lov til at udføre erhvervet. Det er ikke noget, vi er tilhængere af. Vi er tilhængere af, at der skal være nem adgang, så alle dem, der har lyst til at udøve et erhverv, skal have lov til at gøre det, uden at vi stille unødige hindringer op. Selvfølgelig skal der være regler om f.eks. sikkerhed, men jeg har bare ikke set det godtgjort, at der skulle være noget sikkerhedsmæssigt problem, som gør, at vi er nødt til at opstille nogle krav om, at man skal uddannes i alt muligt om arbejdsmarkedet, og hvad der ellers kommer til at være i sådan en uddannelse, som der nu bliver krav om. Så man opstiller nogle krav, som ikke har til formål at skabe sikkerhed på markedet, man har til formål at opstille adgangsbarrierer, så det bliver svært at komme ind og lave varetransport i Danmark, og det er vi ikke tilhængere af.

Så er det hr. Henning Hyllested. Værsgo.

Om der f.eks. er et sikkerhedsmæssigt problem, ved vi jo strengt taget ikke, fordi der ikke er nogen kontrol med den her branche. Man kan jo blive ret bange for, hvordan det måtte se ud, hvis man gennemførte en omfattende kontrol inden for det. Vi så det jo tidligere med busbranchen og busvognmændene. Det så jo ikke for godt ud, selv om de endda ligger og kører persontransport. Man siger det der med nem adgang til et erhverv, men det er jo lige så nemt for alle, som det kan være, men det lægger vel ikke hindringer i vejen, at man siger, at nu skal du have f.eks. et 2-ugers kursus i, hvordan man håndterer gods eller håndterer en varebil – håndterer det ene, håndterer det andet, og så fremdeles. Jeg kan ikke forstå, at fuldstændig almindelige krav, som vi stiller på alle samfundslivets områder til folk, der skal udøve et erhverv, ikke skulle gælde her.

Ordføreren.

Jeg synes, at hr. Henning Hyllested tager meget let på, at man så skal på et 2-ugers kursus, som om det er en bagatel. Det er da en stor byrde at pålægge virksomheder, altså at de så alle sammen skal på kursus i 2 uger. Hvad det ikke koster i arbejdstimer, det er jo et kæmpe millionbeløb, et kæmpe, kæmpe millionbeløb, som man dermed pålægger en branche i arbejdstid og kursusgebyrer. Jeg synes ikke om tilgangen til det, altså at vi hellere må lave lidt ekstra lovgivning. Det er godt nok ikke godtgjort, at der er nogen sikkerhedsmæssige problemer, men lad os bare lave noget ekstra lovgivning for en sikkerheds skyld. Jeg synes, det er helt forkert. Lovgivning er noget, man skal indføre nødtvungent, og fordi der er et dokumenteret behov for det. Det er ikke noget, man bare lige laver sådan ekstra, for hellere lidt for meget lovgivning end lidt for lidt. Det er i hvert fald ikke den filosofi, vi har hos Konservative.

Tak til den konservative ordfører. Så er det ordføreren for forslagsstillerne, Christian Rabjerg Madsen, Socialdemokratiet. Værsgo.

Tak for det, og tak for en overordentlig god debat. Der er et stort behov for mere ordnede forhold i varebilsbranchen. Det fornemmer jeg egentlig der er en rimelig bred enighed om, og det er der formentlig, fordi problemerne har været kendt i lang tid. F.eks. udtalte den daværende skatteminister Troels Lund Poulsen efter en razzia i 2010, og her citerer jeg:

»Aktionen afslører desværre, at der er massive problemer i vognmandsbranchen. Det ligner nærmest et forbryderkatalog med både socialt bedrageri, illegal arbejdskraft og sort arbejde«.

Det er hårde ord fra en skatteminister, og det er de problemer, som vi ønsker at adressere med forslaget. På trods af at ministerens snart 10 år gamle udtalelser tegner et meget klart billede af en branche, som har nogle problemer, så er der ikke sket afgørende tiltag på Christiansborg for at komme snyd og fusk til livs i varebilsbranchen, og derfor mener jeg også, at det er en glædens dag i dag, hvor vi faktisk tager et initiativ. Varebilsbranchen har ligeledes selv efterlyst både regulering og højere krav. F.eks. har arbejdsgiverne i DTL og chaufførerne i 3F i årevis efterlyst strengere krav for at rette op på branchens belastede image. Det budskab, der lyder fra store dele af branchen, er, at man ønsker at skabe et attraktivt og professionelt erhverv, hvor man kan tiltrække vognmænd og chauffører. Det er min opfattelse, at vi med lovforslaget i dag tager et betydeligt skridt i retning af en mere professionel og ordnet branche, som faktisk i højere grad kan tiltrække arbejdskraft, hvilket der også er behov for.

I Danmark er vi stolte af vores arbejdsmarked, et arbejdsmarked, der er kendetegnet ved ordentlige løn- og arbejdsforhold. Derfor skal vi selvfølgelig reagere her på Christiansborg, når en branche igen og igen kommer i søgelyset på grund af alt for mange konkurser, tilfælde af sort arbejde, stråmandsvirksomhed og sager, hvor mennesker arbejder uden arbejdstilladelse eller samtidig med, at de modtager offentlige ydelser. Sort arbejde, fusk og snyd er ødelæggende både for branchen, men det er også skidt for statskassen, fordi socialt bedrageri betyder, at statskassen og dermed fællesskabet går glip af indtægter.

Men jeg vil også godt sige, at det for forslagsstillerne er afgørende, at vi med lovforslaget i dag løfter arbejdsvilkårene for de mennesker, som beskæftiger sig i varebilsbranchen. Derfor indeholder forslaget flere elementer, som samlet set vil bidrage til at løfte professionalismen i varebilsbranchen og til at bekæmpe social dumping.

For det første indeholder forslaget et uddannelses- og kompetenceløft for chauffører og vognmænd. DTL og 3F arbejder allerede i dag med et kursus for chauffører, så der er altså erfaring ude i branchen, som man kan trække på i forhold til at lave den her uddannelse. Uddannelseskravet skal løfte branchens samlede professionalisme og sikre, at den enkelte chauffør kender til de regler, som skal være med til at sikre en branche, som det er til at holde ud at være i.

For det andet indføres der for vognmænd et kapitalkrav, et vandelskrav og krav om betalt gæld til det offentlige. Det er tiltag, som skal begrænse det konkursrytteri, som statistikkerne klart bevidner der er, og det er også et tiltag, som kan skille de brodne kar fra resten af branchen.

For det tredje indfører forslaget krav om virksomhedsform og forretningssted. Drives vognmandsforretningen som et aktieselskab, anpartsselskab eller interessentskab, skal vognmandstilladelsen ansøges af og udstedes til selskabet, og selskabet skal have ansat en transportleder, der faktisk og vedvarende skal forestå virksomhedens godskørsel. Der skal foreligge en ansættelseskontrakt for transportlederen, hvoraf det fremgår, at vedkommende er transportleder, og hvad lønnen er for transportlederen. En indehaver af en vognmandstilladelse skal som udgangspunkt følge de bestemmelser om løn- og ansættelsesvilkår for chauffører, der måtte findes i de kollektive overenskomster.

De tiltag, som jeg har nævnt her, skal sikre, at der altså er bedre kontrol med vognmandsvirksomhed, og også sætte en stopper for, at man kan oprette stråmandsselskaber i branchen og dermed køre videre efter eventuelle konkurser. Samtidig vil de listede forslag jo helt åbenlyst være med til at begrænse og bekæmpe løndumping.

Jeg glæder mig over, at vores forslag L 234 beviser, at der faktisk findes et flertal her i Folketinget, der går op i, at man i Danmark skal have ordentlige forhold, når man går på arbejde, og et flertal, der slår fast, at konkurrencen mellem virksomheder skal foregå på ordentlige vilkår. Det er trist, at regeringen i ellevte time på trods af en årelang forhandling og diverse arbejdsgrupper har meddelt, at man ikke ønsker at være med, men det må ministeren og regeringen og de øvrige partier jo forklare og forsvare.

Jeg vil i dag nøjes med at glæde mig over, at vi nu tager et afgørende skridt i kampen mod social dumping, i kampen for ordnede forhold og i kampen for, at man ikke har et arbejde, som man bliver syg af at gå på, at man ikke har et arbejde, hvor man ikke får en ordentlig løn, men at vi tværtimod skaber en mere professionel branche, som i højere grad kan tiltrække de chauffører, som branchen har behov for. Socialdemokratiet støtter naturligvis forslaget.

Foreløbig tak. Der er en kort bemærkning fra hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Tak for talen. Det ville også komme bag på mig, hvis ikke Socialdemokratiet støttede det, så det er godt. Men ordføreren var inde på, at et af hovedformålene er at bekæmpe sort arbejde. Så er spørgsmålet, om lovforslaget er egnet til det. Hvis det var sådan, at tilladelsesordninger sådan med et snuptag kunne bekæmpe sort arbejde, skal vi så have tilladelsesordninger for andre brancher, hvor der en gang imellem ses sort arbejde, f.eks. håndværkerbranchen? Det kunne jeg da godt tænke mig at spørge Socialdemokratiet om.

Så kunne jeg også godt tænke mig at spørge, hvad Socialdemokratiet mener om udsigten til, at man kan etablere sig i f.eks. Flensborg og så begynde at køre varebilkørsel i Danmark og slet ikke være omfattet af de her regler, og om det er ønskeligt. Er det godt for danske vognmænd og deres medarbejdere, at der kan være udsigt til det?

Ordføreren.

Tak for det, og tak for nogle rigtig gode spørgsmål. Det er min opfattelse, hvis vi løfter professionalismen i branchen ved både at uddanne vognmænd og ved at uddanne chauffører, altså skabe kendskab til, hvilke regler der gør sig gældende på området – en opfattelse, som jeg i øvrigt deler med både DTL og 3F – at sådan et løft af uddannelsen vil gøre, at man vil blive langt mere opmærksom på, hvad reglerne er, og hvordan man udfører arbejdet på fornuftig vis. Og jeg er helt overbevist om, at den professionalisme, som et uddannelsesløft jo vil medføre, vil betyde, at omfanget af sort arbejde vil gå ned i en branche, som desværre er alt for præget af sort arbejde. Derfor mener jeg, at vores forslag adresserer det problem.

I forhold til Flensborg må man sige to ting. Dels er der jo cabotageregler i dag, som begrænser den forretningsmodel, som ordføreren peger på, dels er der EU-regler på vej på området, som forhåbentlig vil komme med lignende krav til varebilsvirksomheder i de andre EU-lande. Så jeg er rimelig fortrøstningsfuld også i forhold til den risiko.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Nu gælder cabotageregler vel lastbiler og ikke varebiler, men så er der det der omkring den illegale arbejdskraft. Der er vi jo alle sammen enige om at den skal vi ikke have kørende rundt i varebiler, men er Socialdemokratiet ikke med på, at der netop i udlændingelovgivningen er nogle meget klare regler for, hvad der er lovligt, og hvad der er ulovligt, og at det er et spørgsmål om håndhævelse af de regler, altså kontrol og kontrol, som er det, der skal bekæmpe det? Man bruger meget ordene sort arbejde og illegal arbejdskraft osv., og det vil vi alle sammen gerne bekæmpe, men bekæmper man virkelig det med sådan et nyt administrativt regime her? Er det, der skal til, ikke en mere effektiv kontrol i stedet?

Ordføreren.

Hvis Venstre for alvor var et parti, som gik op i at bekæmpe illegal arbejdskraft i branchen, sort arbejde og konkursrytteri, så forstår jeg ikke, at man ikke mere konstruktivt er gået ind i det her lovforslag. For for første gang efter jeg ved ikke hvor mange år, efter jeg ved ikke hvor mange avisartikler, er der jo rent faktisk nu et flertal i Folketinget, som tager de veldokumenterede problemer alvorligt. Alt andet synes jeg er snak. Jeg synes, vi har snakket for længe herinde, og jeg er glad for, at vi nu stopper med at tale og begynder at handle på de problemer i stedet.

Så er det hr. Villum Christensen.

Tak for det. Jeg synes ikke, vi skal stoppe sådan lige med det samme. Hvis nu vi skærer helt ind til benet, kan jeg forstå, at problemstillingen er den, at vi har nogle, der snyder, og at vi har nogle, der ikke snyder, og så laver vi en regel om, at nu skal man have en tilladelse. Hvad er det så helt hånden på hjertet at partierne, som står bag det her forslag, mener gør forskellen? Skulle man så forestille sig, at alle dem, der ikke snyder, beder om en tilladelse, eller hvad? Hvad er logikken? Hvorfor i alverden tror man – det er det, jeg ikke rigtig kan forstå – at det, der er løsningen på sort arbejde, er, at man beder om en tilladelse? Hvad er logikken i at bede dem, som gør deres arbejde rigtigt, om at skulle have en masse omkostninger og en masse besvær ved at få en tilladelse, og at alle dem, der ikke gør det, bare kan gøre, som de altid har gjort? Hvad er logikken sådan helt bottom line? Det kunne jeg godt tænke mig at høre.

Ordføreren.

Jeg har jo redegjort for, hvordan de elementer, der er i lovforslaget, vil bekæmpe konkursrytteri, sort arbejde og at virksomhedsledere ansætter mennesker, som ikke har opholdstilladelse eller arbejdstilladelse. Det, som jeg i virkeligheden tror er det bedste svar på spørgsmålet, er klare regler. Når man spørger rigtig mange af de virksomheder, som gør tingene efter bogen – det er mange af de virksomheder, som er organiseret, eksempelvis DTL – kan man også høre, at de jo lige præcis efterspørger nogle regler for at få mere ordnede forhold. De efterspørger, at de virksomheder, som snyder, får nogle klare regler at leve op til, for med klare regler kommer der jo også mulighed for at kontrollere, om reglerne bliver overholdt.

Så med et tilladelseskrav får vi klare regler, som vi kan kontrollere om bliver overholdt – det tror jeg har en effekt – og med forslaget får vi uddannelse af både chauffører og vognmænd. Det er jeg helt overbevist om vil løfte den grundlæggende professionalisme i branchen og komme nogle af de her udfordringer til livs. Jeg har jo redegjort for det, men der er jo også elementer, i forhold til at man ikke må have ubetalt gæld til det offentlige, at man skal leve op til vandelskrav, og at man skal stille økonomisk garanti. Det er jo regler, som direkte vil adressere den udfordring, vi har i øjeblikket, med alt for mange konkurser på området. Så jeg synes, det her lovforslag grundigt og ordentligt adresserer nogle af de problemer, som vi burde være enige om skal løses.

Med det siger vi tak til ordføreren.

Der er ikke flere, der har bedt om ordet, og så er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at lovforslaget henvises til Transport-, Bygnings- og Boligudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg det som vedtaget.

Det er vedtaget.

(Talen er under udarbejdelse)