Det sidste punkt på dagsordenen er:

7) 1. behandling af beslutningsforslag nr. B 129:

Forslag til folketingsbeslutning om stop for udbud af togdrift i Danmark.

Af Henning Hyllested (EL) og Søren Søndergaard (EL).

(Fremsættelse 23.03.2018).

Forhandlingen er åbnet. Den første, der har ordet, er transport-, bygnings- og boligministeren. Værsgo.

Tak for det, og tak til Enhedslisten for at fremsætte forslaget. Jeg vil starte med at oplyse, at regeringen ikke støtter forslaget. Forslaget vil være et brud på de politiske aftaler, som regeringen har indgået om udbud af togdrift. Det omfatter det udvidede genudbud i Midt- og Vestjylland m.v., som blev indgået den 9. juni 2017 mellem regeringen og alle Folketingets partier undtagen Enhedslisten. Derudover vil det også være et brud på aftalen fra den 13. december 2017 om fremtidens togtrafik i hovedstadsområdet, som blev indgået mellem regeringen, Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti. Aftalen om fremtidens togtrafik i hovedstadsområdet indebærer udbud af togtrafikken over Øresund og udbud af S-togstrafikken i forbindelse med omlægning til førerløs drift.

Enhedslisten begrunder beslutningsforslaget med, at togdrift og kollektiv trafik er en vigtig statslig opgave, som ikke kan anskues som en forretning, men som en investering i grøn mobilitet og modvirkning af trængsel på vejene. Derfor mener Enhedslisten, at togdriften på de statslige jernbanestrækninger skal gives tilbage til DSB. Det må forstås således, at Enhedslisten mener, at det er en nødvendighed at overlade togdriften til DSB for at kunne kontrollere kvaliteten af togdriften og udviklingen i sektoren generelt. Men det er grundlæggende en forkert antagelse. Der er nemlig ikke noget modsætningsforhold mellem konkurrenceudsættelse og statslig kontrol.

I Danmark har situationen været, at udbud tilrettelægges med et nøje specificeret serviceniveau i forhold til eksempelvis antal afgange, priser og punktlighed. Kvaliteten af togdriften afhænger således af, hvilke kontraktkrav og økonomiske incitamenter staten stiller til operatørerne. Men i modsætning til en direkte tildelt trafikkontrakt til DSB skal operatørerne i forbindelse med udbud konkurrere om at levere det bedste togprodukt til staten. I Midt- og Vestjylland viser erfaringerne med udbud, at konkurenceudsættelse medfører en bedre punktlighed og højere passagertilfredshed. Samtidig har staten sparet penge på kontraktbetaling. Udbud giver altså samlet set et bedre produkt, hvor staten sparer penge. De sparede penge kan i stedet bruges til andre velfærdsgoder.

Efter min opfattelse er et stop for udbud derfor den helt forkerte vej at gå, hvis man er interesseret i at forbedre togdriften i Danmark. Togdrift er et af flere ben, som vi skal stå på, i forhold til at sikre god mobilitet for borgerne og løse trængselsudfordringerne. Men togdrift er også dyrt, og staten bruger hvert år mange af skatteborgernes penge på togdrift og kollektiv transport generelt. Hvis togdriften i fremtiden skal kunne konkurrere med de nye og innovative transportformer, som f.eks. førerløse biler, bliver vi nødt til at sikre, at borgerne får det bedste produkt for pengene. Det kan vi kun sikre ved at lade operatørerne konkurrere om at levere det ønskede produkt til den bedste pris. Tak for ordet.

Tak til transportministeren. Vi går til ordførerrækken, og den første er hr. Kaare Dybvad, Socialdemokratiet.

(Der markeres for en kort bemærkning). Det var noget sent, det kom. Skal vi kalde ministeren tilbage? Vi skal være opmærksomme på, at det skal siges i tide, at man vil have en kort bemærkning. Det er ligesom at sende togdrift i udbud.

Værsgo, hr. Henning Hyllested.

Jeg undskylder selvfølgelig meget; jeg var simpelt hen sløv der, men jeg er også glad for, at ministeren trods alt stiller op igen.

Ministeren har jo fuldstændig ret i, at det her, hvis det bliver vedtaget, selvfølgelig vil være et brud på en række aftaler, som er indgået, og jeg må jo også sige, at beslutningsforslaget lige så meget er fremsat for at få en mere principiel diskussion, også med henblik på de kommende udbud, som jo helt klart ligger i pipelinen, og som for nogles vedkommende også er varslet i form af aftaler.

Ministeren siger – og det bliver ofte brugt som en begrundelse – at vi jo ved udbuddet i Midt- og Vestjylland, altså Arrivas trafik, har sparet en masse penge, og jeg har i den forbindelse ofte, når jeg er stødt på argumentet, spurgt: Sparet i forhold til hvad? Hvad er det egentlig man sammenligner med? For da trafikken i sin tid blev udbudt – den skulle starte i 2003 – i Midt-Vestjylland, var det jo en helt anden trafik, man købte, end den, der var foregået i forvejen.

Ministeren.

Nej, det er jo i forhold til den omkostning, som staten havde ved trafikken i Midt- og Vestjylland, mens DSB kørte. Man sammenligner det så med den omkostning, man havde ved udbuddet, og den pris, man fik ind ved udbuddet, og når man sammenholder de to ting, kan man se, at man har sparet penge, og vi har samtidig oplevet, at punktligheden er steget, og at kundetilfredsheden er steget i området. Så der er tilsyneladende en bedre service for færre penge.

Hr. Henning Hyllested.

Jo, men det var jo en kendsgerning i sin tid ved udbuddet, at DSB afgav et betydelig billigere tilbud end Arriva, men at man – vurderer jeg det til at være – af politiske årsager og nogle tekniske argumenter, vurderede, at det bud kunne DSB alligevel ikke få, og det gik så til Arriva, som prismæssigt var det næstbedste bud.

Det er rigtigt, at Arriva i dag kører med stor punktlighed, og at DSB selvfølgelig på nogle strækninger har nogle problemer, men jeg synes, man her i høj grad sammenligner æbler og pærer. For det er jo en helt anden trafik, DSB kører på hovedbanenettet i forhold til den forholdsvis simple trafik, som Arriva kører i Midt- og Vestjylland, ligesom man selvfølgelig også kan argumentere med, at investeringerne i DSB – eller rettere sagt 00'ernes ødelæggelse af DSB's økonomi – vel også har spillet ind på, hvor godt DSB i dag har mulighed for at tackle opgaven.

Ministeren.

Hvad angår 00'ernes ødelæggelse af DSB's økonomi: DSB's renommé og økonomi osv. blev, synes jeg, primært ødelagt af, at man i 1990'erne ikke traf beslutning om at elektrificere, men tværtimod traf beslutning om at købe et IC4-tog. Det var jo der, mange ulykker skete, og i øvrigt traf man heller ikke beslutning om et nyt signalsystem. Det burde man måske også have gjort på det tidspunkt.

Det er rigtigt, at man ikke kan sammenligne punktligheden på de strækninger, som DSB kører i dag, med de strækninger, som Arriva kører i dag, men punktligheden steg på de strækninger, som overgik fra DSB til Arrivadrift ved udbuddet.

Så er det hr. Roger Courage Matthisen.

Tak for det, og tak til ministeren for tale og spørgsmål og svar. Kan ministeren starte med at give nogle eksempler på, hvor drømmen om den fulde udlicitering fungerer i forhold til vores naboer eller rundtomkring i Europa?

Ministeren.

Det kunne jeg sikkert godt, men jeg er faktisk ikke så bekendt med, hvad der foregår uden for landets grænser. Jeg er meget mere bekendt med, hvad der foregår inden for landets grænser, og der er ingen grund til at kigge udenlands, når vi bare kan kigge indenlands. Det fungerer rigtig godt i Midt- og Vestjylland med udbud, det fungerer rigtig godt i metroen med udbud, og det vil også fungere rigtig godt de steder, vi nu laver merudbud, f.eks. på Vejle-Struer og Odense-Svendborg, og i forhold til S-tog vil det også komme til at fungere rigtig godt. Vi har kun gode eksempler i Danmark med udbud af togdrift, og derfor er der sådan set ikke nogen grund til at kigge til udlandet. Men jeg er sikker på, er der er mange steder i udlandet, hvor det også fungerer rigtig godt.

Hr. Roger Courage Matthisen.

Tak for det. Jeg er ikke af den opfattelse, at vi kan skille det ad med indland og udland, for når vi udliciterer, er det jo udlandet, der kommer på banen og ind på det danske marked, og når vi kigger på de aktører, som varetager udlicitering i andre lande, så er det jo næsten andre nationalstater. Altså, således er Arriva ejet af den tyske stat. Men så må vi jo se på: Hvad har de gjort? De har jo investeret massivt i deres trafik og kollektive transport. Så hvorfor er det, vi tænker, at det skal vi ikke gøre, og at vi så bare kan købe deres tjenester? Så mit spørgsmål er igen: Kan vi skille det ad internationalt/nationalt, når andre nationalstater bare kommer ind og varetager opgaven i Danmark for os?

Ministeren.

Vi investerer også massivt i Danmark. Vi lægger nye skinner, vi elektrificerer skinner, vi laver et nyt signalsystem, vi køber nye tog, og når alt det her er gennemført, vil vi have en rigtig god togdrift i Danmark. Det har vi ikke i dag, men det vil vi have i fremtiden som følge af de beslutninger, vi træffer i dag.

Det fungerer rigtig godt i Midt- og Vestjylland, hvor Arriva har vundet udbuddet nogle gange. Nu skal vi i gang med et genudbud, og så ser vi, hvem der vinder der, og det har ikke nogen betydning, at Arriva er ejet i Tyskland. Det fungerer stadig væk rigtig godt, og jeg forstår derudover ikke rigtig hr. Roger Courage Matthisens spørgsmål.

Tak til transportministeren. Nu er der ikke flere spørgsmål. Så er det hr. Kaare Dybvad, Socialdemokratiet. Værsgo.

Tak for det, formand. Der var en britisk premierminister, der engang sagde, at liberaliseringen af jernbanen er en liberalisering for langt. Det var Margaret Thatcher, som jo ellers er liberaliseringens dronning sådan internationalt set. Og sådan har vi det egentlig også i Socialdemokratiet. Vi synes, at liberaliseringen af jernbanen er en liberalisering for langt.

Vi har i Danmark grundlæggende tre forskellige jernbanesystemer på almindelige jernbaner. Vi har DSB, vi har dem, der har været i udbud, og så har vi de lokale baner, altså dem, som man kalder private baner, men som jo i virkeligheden mere er regionale og offentlige baner. Hvis man ser på dem, der har været i udbud, er det jo rigtig nok, som det er blevet sagt, at Arriva eller Deutsche Bahns drift i Midt- og Vestjylland fungerer ganske udmærket, men hvis man går tilbage og ser på Kystbanens udbud, som blev vundet af et konsortium bestående af DSB og det skotske firma, First Group, altså både en privat og en offentlig aktør, gik det jo ikke særlig godt med det udbud. Der er mange pendlere på Kystbanen og andre steder, som gerne havde været det her udbud foruden.

Tilsvarende kan man se uden for landets grænser. Nu var ministeren ikke så meget for det, men jeg vil da gerne nævne England som et eksempel, hvor man gik fra en offentlig til en privat togdrift og havde meget store problemer med det. Det er jo ikke, fordi en privat togdrift nødvendigvis er dårlig, det kan fungere mange steder, men det, at man skifter fra en form for togdrift til en anden form for togdrift er der altså mange problemer forbundet med.

I Socialdemokratiet ønsker vi os en model, som er inspireret af det schweiziske jernbanevæsen, som er det mest rettidige og et af de mest kosteffektive jernbanevæsener i Europa, og det vil sige, at man får en samlet struktur med infrastruktur og jernbane, og det vil sige, at man får en investering i jernbanerne i at sørge for, at de er konkurrencedygtige i forhold til mange af de andre transportformer, som der er, men også at den store del af jernbanedriften er på statslige hænder. Så kan man godt have en Lollandsbane, eller man kan have Nordjyske Jernbaner, som påtager sig driften af nogle mindre baner. Man kan på den måde godt have en variation i det, men vi skal ikke til at have konkurrerende tog, der kører på de samme skinner, og i den stil.

Så det er vores grundlæggende holdning i forhold til jernbane i Danmark, men vi har det også på den måde, at den måde, vi udvikler det her på, og den måde, som traditionen på transportområdet er på, jo er ved at tage den diskussion i udvalget og tage diskussionen ved forhandlingsbordet. Det er egentlig også vores udgangspunkt her, og derfor vil vi i hvert fald gerne vente med at støbe det her i beton og så i stedet tage den her diskussion i udvalget, før vi melder endeligt ud om det her beslutningsforslag.

Der er et par spørgsmål. Først er det hr. Henning Hyllested.

Okay, det var en interessant ordførertale, synes jeg bestemt. Det er jo ikke længere siden, end at vi så en udmelding fra Socialdemokratiets gruppeformand, hr. Henrik Sass Larsen, i september sidste år, hvor han jo klart meldte ud, at nu skulle det være slut med udbud, og at man endog skulle gå så langt som til at samle DSB og Banedanmark. DSB skulle være eneste operatør på jernbanenettet, og man skulle samle DSB og Banedanmark.

Jeg vil bare høre ordføreren, om det er udsagn eller udmeldinger, som, om jeg så må sige, står ved magt og er noget, vi ligesom kan tage med i vores diskussioner fremadrettet både i udvalget og i det hele taget?

Ordføreren.

Tak, og jeg er da glad for, hvis jeg også kan underholde Enhedslistens ordfører. Jeg vil sige det på den måde, at den udmelding sådan set står ved magt, men vi arbejder jo ikke på den måde i Socialdemokratiet, at der skal være revolution i morgen. Vi er med i nogle aftaler, bl.a. om udbud, og dem respekterer vi selvfølgelig, og så tager vi tingene et skridt ad gangen. Når jeg nævnte det schweiziske eksempel, og når jeg nævnte, at man gerne vil have infrastruktur og drift sammen, er det jo netop med henvisning til, at den opdeling af Banedanmark og DSB, som der har været, ikke har fungeret optimalt, og vi synes, at de skal samles igen.

Hr. Henning Hyllested.

Jeg er utrolig enig og har helt klart også det schweiziske jernbaneselskab og jernbanedrift i det hele taget som forbillede. Det tror jeg i øvrigt at rigtig mange har, fordi de bliver udnævnt til at være nummer et i hele verden sammen med japanerne. Jeg vil sige, at det jo undrede mig i sin tid, da hr. Henrik Sass Larsen kom med de her udmeldinger, fordi man jo bare 4 måneder forinden havde lavet en aftale om yderligere udbud af jernbanedriften i Danmark ved genudbuddet af Midt-Vest, hvor man så lige nappede et par af DSB's baner, Svendborgbanen og banen mellem Vejle og Struer. Det gav anledning til stor undren, fordi vi ikke syntes, at der var nogen sammenhæng, og det er selvfølgelig derfor, at jeg spørger til, hvilken status, om jeg så må sige, hr. Henrik Sass Larsens meldinger havde dengang.

Ordføreren.

Der står jo i Lukasevangeliet, at man i himmelen er mere glad for 1 omvendt synder end 99 frelste, så hvis det også gælder i Enhedslistens gruppeværelse, går jeg ud fra, at de 14, der sidder der, er mere glade for den melding. Men det er altså sådan, det ligger.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Jeg er da glad for, at Socialdemokratiet klart melder ud, at I ikke støtter den der statskommunistiske jernbanedoktrin, som der egentlig lægges op til med det her beslutningsforslag, hvor det hele er støbt i beton. Til gengæld må jeg jo erkende, at jeg godt forstår, at Enhedslisten er lidt forvirret, for sidste efterår kom der pludselig en melding fra højt niveau i Socialdemokratiet om, at nu skulle der være et udbudsstop – ja, faktisk var man parat til at rulle tingene tilbage, så stort set det hele skulle tilbage på statens hænder.

Derfor vil jeg spørge, når det nu lyder, som om Socialdemokratiet har en lunken holdning til det her, om man ikke er glad for den aftale, vi indgik i juni 2017, om at genudbyde togdriften i Midt- og Vestjylland, inklusive Svendborgbanen og banen mellem Struer og Vejle, baseret på de gode erfaringer, man har gjort sig. Er man i bund og grund glad for den aftale?

Ordføreren.

Jamen jeg kan sige til Venstres ordfører, at vi er glade for alle de aftaler, vi har indgået, og vi står hundrede procent på mål for dem, men vi har altså truffet den politiske beslutning, at vi arbejder hen imod et jernbaneselskab, som samler Banedanmark og DSB i en stor model, ligesom man eksempelvis har det i Schweiz.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Det kommer lidt bag på mig, at Socialdemokratiet mener, at der kommer noget godt ud af at sammensmelte Banedanmark og DSB. Det er jo to mastodonter, som indimellem har visse problemer med effektiviteten – DSB er i fuld gang med at strømline sig, og Banedanmark har bokset med nogle problemer. Jeg er meget overrasket over, at Socialdemokratiet virkelig mener, at der kommer noget godt ud af fusionerer dem, også fordi at det, at de blev adskilt i sin tid, faktisk var baseret på EU-regler, der siger, at der skal være en adskillelse mellem infrastruktur, altså ejeren og forvalteren, på den ene side, og så dem, der kører togene, på den anden side. Det er faktisk derfor, vi har to forskellige selskaber. Mener Socialdemokratiet virkelig, at der vil komme noget godt ud af at sammensmelte DSB og Banedanmark?

Ordføreren.

Jeg er glad for, at hr. Kristian Pihl Lorentzen spørger til det, og jeg vil sige, at jeg jo har haft den glæde at køre i tog i Tyskland med Deutsche Bahn, og det er jo en sand fornøjelse. Det er et kæmpe infrastrukturselskab – det næststørste i verden efter DHL – og de kører jo med en rettidighed, effektivitet og komfort, som vi kun kan drømme om, og som jo fungerer på den her basis, hvor man har smeltet to selskaber sammen. Så hvis Deutsche Bahn, som er så stort et selskab, at når man går fra sommertid til vintertid, er man nødt til at lade alle tog holde stille, fordi der ellers går kaos i systemet, kan drives på den måde, så tror jeg også, at DSB kan drives på den måde.

Tak til ordføreren. Vi går videre i ordførerrækken. Hr. Kim Christiansen, Dansk Folkeparti. Værsgo.

Tak for det. Det her forslag fra Enhedslisten er jo et lidt spøjst forslag, for det går sådan lidt i rette med ting – og det tror jeg også at hr. Henning Hyllested selv var lidt inde på – der allerede er vedtaget. Det går også lidt i rette med EU-lovgivningen. Det kunne hr. Henning Hyllested og Dansk Folkeparti måske være lidt mere ligeglade med, men det gør det altså. Nu blev Margaret Thatcher lige så smukt citeret, og hun sagde jo mange kloge ting. Hun sagde bl.a., at en socialist er en person, der på et eller andet tidspunkt løber tør for andre folks penge. Og det er jo også, hvad det her handler om. Det handler jo altså også om økonomi. Kan vi få bedre og kan vi få billigere togdrift ved at udlicitere den, er Dansk Folkeparti positive, men vi går ikke ind for bare sådan en ideologisk udlicitering af togstrækninger. Vi mener også, at infrastrukturen skal bevares på statens hænder, men hvem der udfører selve togdriften er vi ret åbne over for at kigge på også fremadrettet – ud over de aftaler, vi allerede har indgået.

Så nævner man Schweiz. Jo, men jeg mener også, at det er det land i Europa, som modtager de største subsidier fra statskassen, og jeg vil ikke være med til at støtte en togdrift, der baserer sig yderligere på skatteborgerpenge. Vi er nødt til også at kigge på, hvad vi kan få for pengene, og ikke mindst hvad vi kan få til gavn for passagererne. Nu var der nogle der nævnte, at de havde kørt med tog i Tyskland. Senest har jeg kørt i tog fra Sankt Petersborg til Helsingfors, og det var et fantastisk tog. Det er Danmark desværre ikke engang i nærheden af at have. Der må man jo bare sige, at af flere forskellige årsager, bl.a. skiftende regeringer, har man mishandlet den danske togdrift. DSB har bestemt heller ikke ligefrem hjulpet sig selv. Så der er mange grunde til, at vi har den situation, som vi har i dag, med en elendig togdrift i Danmark. Den er upræcis, og den er for dyr. Der er mange årsager til det, men DSB har i hvert fald på et langt stræk bevist, at der er nogle ting, de ikke rigtig magter inden for det her.

Man kan gøre to ting, vil jeg sige til hr. Henning Hyllested. Hvis ikke DSB kan løse opgaven, kan man jo tilpasse opgaven til det, DSB kan klare, og så lade nogle andre om at overtage resten. Det er jo i høj grad det, vi har gjort i Midt- og Vestjylland. I dag har man en frygtelig materielsituation i DSB med gamle IC4-tog. Man har vel stort set nu udfaset MR-togene fra 1978, men de kørte da indtil for et halvt år siden på nogle strækninger. Det kan da godt være, at DSB med fremtidens tog og de her nye indkøb, der kommer, elektrificeringen af jernbanen osv., bliver bedre til at løse deres opgaver. Det håber jeg så sandelig de gør på de strækninger, de nu engang bliver tildelt. Bare totalt udbudsforskrækkede er vi altså ikke i Dansk Folkeparti, men vi vil gerne gøre det med fornuft og omtanke og dér, hvor det kan være til glæde og gavn dels for statskassen, dels for passagererne.

Hr. Henning Hyllested.

Med hensyn til det her spørgsmål om, hvorvidt DSB klarer opgaven godt eller ej, tror jeg vi i og for sig er enige om, at der er mulighed for forbedringer, helt klart. Men det kunne også hænge sammen med, at DSB jo fik smadret sin økonomi op igennem 00'erne, så da man kom til 2010, 2011, stod man med en milliardstor gæld. 18 mia. kr. tror jeg den var helt oppe i på det tidspunkt. Og DSB var faktisk tæt på konkurs, sådan som jeg lige husker det. Så det har vel også netop noget at gøre med, at man også fra politisk hold kender til rettidig omhu og får investeret i jernbanedriften i tide.

Der vil jeg gerne lige spørge til noget af det, som hr. Kim Christiansen siger om, at man i Schweiz også bruger frygtelig mange penge på det, og at Dansk Folkeparti ikke vil være med til at give yderligere subsidier til statskassen. Men er hr. Kim Christiansen ikke enig i, at der jo er nogle samfundsmæssige behov, og at jernbanedrift og kollektiv trafik i det hele taget ikke giver overskud – ja, det gør det på nogle enkelte strækninger, men i det store og hele jo ikke giver overskud – og slet ikke sådan nogle steder, som når vi kommer uden for hovedbanenettet?

Ordføreren.

Jeg tror da, at der på langt de fleste strækninger er behov for en eller anden form for tilskud for at have en god kollektiv trafik. Det er de færreste strækninger, der kan hvile i sig selv. Men vi har set bl.a. i Midt- og Vestjylland, at det altså kunne gøres for færre penge, end DSB skulle have for det. Derfor giver det måske indimellem mening at overveje udbud.

Jeg ved jo godt, at hr. Henning Hyllested er vanvittig glad for DSB, den her store mastodont – en kolos på lerfødder, eller hvad man nu vil kalde det. Jeg tror også, det er en meget omkostningstung organisation.

Nu nævnte hr. Henning Hyllested 00'erne, men det viste sig jo, da der på et tidspunkt kom en ledelse, der tog fat i den her problematik og fik slanket DSB og måske begyndte at drive det lidt som en forretning og ikke så meget som en styrelse, at man så også begyndte at tjene penge derude.

Hr. Henning Hyllested.

Nej, jeg er såmænd ikke nødvendigvis glad for store mastodonter. Nu ved jeg heller ikke, hvor stor en mastodont DSB kan blive i et lille land som Danmark. Men altså, nej, det er jeg ikke, men jeg er glad for, at der er en sammenhæng i den kollektive trafik, og det mener jeg altså bedst skabes ved at have et statsligt selskab, der driver jernbanedriften i hele landet.

Jeg tror, at alle, der har kørt med tog – jeg gør det jo selv – oplever problemer med, at der ikke er sammenhæng mellem f.eks. DSB's og Arrivas drift eller for den sags skyld af Arrivas drift og busdriften rundtomkring i regionerne. Så det er jo for at skabe den her sammenhæng, at jeg synes, at det kan være en fornuftig idé.

Ordføreren.

Jo, men så skal man måske prøve at starte med at have sammenhæng i sin egen drift. En ting er, at man måske ikke har fået clearet aftalerne helt med nogle trafikselskaber om busser, der skal komme ind med passagerer eller afhente passagerer, og det kan godt være, at man ikke har fået clearet det helt med Arriva nogle steder, men jeg synes jo, at det største problem langt hen ad vejen er, at DSB ikke har clearet det med sig selv på rigtig mange stationer, fordi man enten kommer for sent eller for tidligt, hvad der sker sjældent. Men man har utrolig mange forsinkelser, mange aflysninger, og det gør jo, at det, der egentlig skulle kunne passe sammen inden for ens egen organisation, ikke engang passer sammen. Så der er måske plads til forbedringer internt også i forhold til det med sammenhængskraften.

Tak til ordføreren. Så er det hr. Kristian Pihl Lorentzen, Venstre, som ordfører. Værsgo.

Tak for det, hr. formand. Enhedslisten foreslår med det her forslag, at regeringen skal stoppe alle udbud af togdrift i Danmark. Således foreslås det, at nuværende udbudskontrakter fortsætter, til de udløber, men at driften derefter overgives til DSB. Lad mig slå fast med det samme, at Venstre ikke kan støtte det her forslag. Jeg skulle hilse fra min gode kollega Andreas Steenberg og sige, at det kan Det Radikale Venstre heller ikke.

Det her er klart et ideologisk præget forslag. Det er inspireret af den sovjetiske jernbanedrift, hvor man har det hele samlet under staten i sådan en kommandostruktur, og så har man styr på det hele, og så kører det bare. Problemet er bare, at sådan fungerer det ikke i virkeligheden. Venstre mener – det er vores dna, det er vores filosofi – at konkurrence er sundt. Det er sundt at spørge til prisen. Hvad enten det gælder, at man skal ud at købe et nyt hus eller man skal ud at købe en bil eller man skal ud at købe noget togdrift på vegne af befolkningen, så er det sundt at spørge til prisen. Det er vores grundlæggende holdning.

Der kommer det politiske ansvar ind, for man skal selvfølgelig ikke bare iværksætte det her på lykke og fromme. Det er et klart politisk ansvar at stille krav til togdriften på vegne af befolkningen: stille krav. Det var bl.a. det, man glemte, da vi udbød kystbanen, som ganske rigtigt ikke var nogen større succes, må jeg medgive min socialdemokratiske kollega. Det var ikke nogen succes. Det var, fordi vi stillede nogle tåbelige krav. Vi stillede simpelt hen nogle krav, der ikke kunne lade sig gøre i virkeligheden. Bl.a. kunne stoppetiderne slet ikke lade sig gøre.

Da der så opstod problemer og man tilkaldte dr. Hess fra Schweiz, så han kunne komme op og analysere, hvad der var galt, så han med det samme, at det var helt galt, og at det slet ikke kunne lade sig gøre, og spurgte, hvorfor det havde været udbudt på den måde. Så når man udbyder, skal man tænke sig rigtig godt om, for ellers bliver det ikke nogen succes. Men det er jo ikke noget argument for at lade være med at spørge til prisen, og det har vi så også gjort. Så det er politikerne, der stiller kravene, og så er det op til operatøren at levere varen og blive holdt op på at levere varen ud fra det. Det er sund fornuft, når det gælder huse og biler, og det er sund fornuft, når det gælder jernbane.

Så må man forstå Enhedslistens forslag sådan, at hvis man skulle gennemføre det, ville det sådan set betyde en tilbagerulning af de aftaler, der er indgået bl.a. i juni 2017, hvor et bredt flertal valgte at stå bag genudbuddet af den midt- og vestjyske jernbanedrift fra december 2020. Jeg er glad for, at Socialdemokratiet er med i den aftale, så den er bredt funderet. Det er jo ikke mærkeligt, at partierne har valgt at genudbyde den, for det er jo en kæmpe succes. Jeg kan huske, at da vi startede med at tale om at udbyde den, var der et ramaskrig – det ville blive totalt kaotisk, og det var helt forfærdeligt, at man nu ville til at spørge til prisen. Men sandheden er jo, at det har været en rigtig stor succes i Midt- og Vestjylland. Vi har fået en bedre og billigere togdrift til gavn for både passagererne og skatteyderne.

Så er der nogle, der spørger: Hvad med erfaringer fra udlandet? Det er de samme erfaringer. Hvis vi tager erfaringerne fra de tyske regionalbaner, så har man sparet fra 20 til 30 pct. på driftsomkostninger og fået en bedre togdrift ud af det. Det er erfaringerne fra Tyskland, og sådan er der andre erfaringer. Så er der nogle erfaringer fra England. Da lavede man også en dumhed, for man skal jo selvfølgelig aldrig lade infrastrukturen privatisere. Den skal være på statslige hænder. Det var den brøler, man begik i Storbritannien, nemlig at man også overlod nogle nedslidte skinner til private aktører. Og de er selvfølgelig ikke så motiverede til at holde dem i stand, og det er jo selvfølgelig forudsætningen for en fornuftig togdrift, at skinnerne er i tiptop stand. Det var det, der gik galt ovre i Storbritannien. Det skyldtes ikke princippet, at man udbød, men at man også hældte infrastrukturen over til det private. Det går ikke, og det tror jeg ikke der var nogen der kunne drømme om at gøre i Danmark. Skinnerne skal være på statens hænder.

Så har det været oppe, om vi bruger penge på jernbanen. Ja, i allerhøjeste grad! Altså, der bliver malet sådan et billede af, at vi ligesom sparer det totalt ihjel. DSB får jo over 4 mia. kr. om året i tilskud fra statskassen. Det er da temmelig mange penge. Så er det selvfølgelig frustrerende, at man alligevel er nødt til at have så høje billetpriser. Men skatteyderne betaler faktisk rigtig mange penge til DSB's drift. Der er så håb, for jeg har hørt DSB melde ud, at man i 2030 vil kunne klare sig uden statsligt tilskud, og det er jo rigtig godt, for så har vi pludselig 4 mia. kr. mere om året at kræse med bl.a. til fremadrettede investeringer. Så det glæder jeg mig meget til.

Når vi taler anlægssiden, bruger vi også rigtig mange penge på jernbanen, og det har vi jo gjort sammen. De fleste partier har lagt ryg til bl.a. at sætte penge af til et helt nyt signalsystem. Det går lidt langsomt med sådan at få det rullet ud, men det skal nok komme, for vi skal i mål med det, vi skal have nye signaler. Det har vi sat rigtig mange penge af til. Vi har sat penge af til nye baner rundtomkring i Danmark. Vi har sat penge af til opgraderinger. Faktisk har vi i de senere år brugt langt over halvdelen af de statslige trafikale anlægskroner på jernbanen, til trods for at det er under 10 pct. af trafikarbejdet, der foregår på banen. Det kan vi selvfølgelig ikke blive ved med, og derfor er det nu ved at være vejenes tur. Og vi skal også, som nogle har været inde på, til at rette op på den historiske fejltagelse, der blev lavet i 1999, hvor de røde partier i forening valgte at gennemtrumfe købet af IC4-tog. Det retter vi op på nu med købet af nye pålidelige eltog, og denne gang kræver vi, at de skal kunne køre. Det er et vigtigt krav.

Ja, det er nok en god idé.

Så er det hr. Henning Hyllested.

Ja, det er nok en rigtig god idé.

Jeg vil sige noget i forhold til ordførerens bemærkning om, at det var rigtig godt, at DSB ligesom havde forudsat, at man i 2030 kunne køre uden tilskud. Det vil jeg godt se, før jeg tror det, men hvis det står til troende, var det jo helt klart på den betingelse, at det er med den nuværende kørsel, man har, med de nuværende strækninger, man kører, herunder også S-togs- og Øresundstrafikken, og hvad ved jeg. Det er jo nogle af de ting, som står over for udbud, og det hænger jo ikke rigtig sammen. Derfor vil man også opleve, at hvis man gør det der, så kommer man til fortsat at skulle give tilskud til at lade DSB køre andre steder.

Ordføreren siger, at det er godt med et pristjek og alt det der og det er godt med konkurrence, men problemet er vel egentlig, at når man kører på skinner, er det jo ikke ligesom at køre på en vej. Der er jo ikke fri konkurrence. Man kan jo ikke bare komme af sted og køre derudad og være ligeglad, vel? Altså, man tildeles kanaler – det ved ordføreren jo alt om – og så har man en togfølge. Derfor er forholdene fuldstændig usammenlignelige efter min mening, og derfor mener jeg faktisk, at udbud og såkaldt pristjek, eller pristjek kan jo altid være fornuftigt, men udbud som middel til pristjek ikke er anvendeligt på jernbanen, hvor der ligger to spor, et hver vej.

Ordføreren.

Det er jeg dybt uenig i. Man stiller nogle betingelser op. Her har vi en infrastruktur, og den bliver stillet til rådighed efter de og de betingelser, og her har vi nogle krav på vegne af passagererne, som man definerer, og så spørger man til prisen. Selvfølgelig kan det lade sig gøre. Og det er også det, der har ladet sig gøre med stor succes i Midt- og Vestjylland, så der er jeg meget uenig med Enhedslisten.

Med hensyn til DSB's fremtid synes jeg, at DSB er inde i en god proces. Og de mange medarbejdere i DSB knokler dagligt for at få det til at fungere, og det er jo fortvivlende for dem, at de har noget materiel, som ikke fungerer ordentligt, bl.a. IC4 og nu aldrende tog. Vi må jo bare sige, at jernbanedriften ikke er i orden i Danmark i øjeblikket, og det eneste, vi kan sige, er, at det ikke bliver bedre de første år. Det kan vi lige så godt ærligt erkende i stedet for at stå og foregøgle, at det bliver bedre lige om hjørnet. Det gør det ikke. Det bliver ikke bedre, før vi får nogle nye tog, der kører pålideligt, og derfor kan man kun have ondt af de DSB-medarbejdere, der dagligt knokler for at få det til at fungere så godt som muligt.

Men jeg ser, at DSB har fået vendt økonomien, og derfor vil jeg ikke sige, at det er urealistisk, at de når op på det punkt, hvor de ikke skal have tilskud længere – det tror jeg faktisk er inden for rækkevidde. Og så er der spørgsmålet, om vi skal udbyde mere. Nu har vi så valgt at genudbyde Midt- og Vestjylland, og vi har udbudt S-togsnettet i København, hvor DSB jo også får en vigtig rolle i de kommende mange år. Derudover kan man snakke om, om vi skal udbyde fjerntogstrafikken. Der vil jeg sige: Nej, vi skal ikke kaste flere bolde op i luften lige nu i en situation, hvor vi skal have udrullet et nyt signalprogram, elledninger og alt muligt andet.

Hr. Henning Hyllested.

Ordføreren har ret i, at økonomien er vendt for DSB. Den vendte først og fremmest i tidsrummet fra 2011 og frem til 2015, fordi der jo på det tidspunkt var nogle transportministre, der tog fat på det her og den elendige økonomi, DSB var kommet ud med igennem 00'erne. Der kan man så diskutere, hvad grunden var til det – jeg har sådan set været lidt inde på det. Så kalder ordføreren det også et ideologisk forslag og sammenligner det med sådan en sovjetisk kommandostruktur. Jeg må jo bare sige, at det åbenbart er den kommandostruktur, som man så bruger i langt de fleste lande, hvor togdriften rent faktisk er under statslig kontrol og udføres af staten.

Ordføreren.

Nu har jeg jo selv haft et langt liv i hæren, så derfor har jeg sådan set ikke noget imod kommandostrukturer – altså når det gælder hæren, men når det gælder togdrift, tror jeg, det er godt med jævne mellemrum at spørge til prisen for at få den bedst mulige service til den lavest mulige pris. Men man skal altid gøre det med stor omtanke, og der tror jeg, vi kan møde hinanden. Vi skal tænke os godt om, hver gang vi gør det.

Tak til ordføreren. Den næste ordfører er hr. Villum Christensen, Liberal Alliance. Værsgo.

Tak for det. Jeg er glad for at komme efter hr. Kristian Pihl Lorentzen. Jeg synes, han holdt en fantastisk flot tale. Jeg synes, det var godt, at vi fik berørt de forhold, der er i udlandet. Det er faktisk sådan, at det er lige meget, hvor man kigger hen i verden, så er der ikke belæg for at sige, at mere monopol og mere stat giver mere effektiv jernbanedrift. Vi har ikke nødig at gå længere end til den røde regerings, altså den tidligere regerings egen kommission, nemlig Produktivitetskommissionen, som anførte, at det område af alle områder, hvor der er allermest at tjene ved udbud, er jernbanedriften i Danmark. Den svenske jernbane, kunne vi mandag læse i Jyllands-Posten, kører uden tilskud og har haft en stigning på 7 pct. i 2017. Den danske jernbane, som får 4 mia. kr. i støtte, tabte 2 pct. i passagertallet i 2017. Altså, eksemplerne hænger jo som perler på en snor, når det handler om argumenterne for, at konkurrence medfører flere passagerer og mere tilfredse passagerer og lavere priser.

Jeg forstår på hr. Henning Hyllested, bl.a. i et af spørgsmålene, at konkurrence er noget specielt på en jernbane, som man ikke rigtig kan have. Jeg ved ikke, om man skal forstå det på den måde, at fordi togene ikke kan køre uden om hinanden, kan de ikke konkurrere, eller hvad er logikken? Er det, fordi man kører fra A til B på nogle skinner og ikke på en vej, at det ikke er muligt at diskutere konkurrenceelementer eller fordele ved konkurrence? Jeg kunne tænke mig på et tidspunkt at få uddybet, hvad det er for en logik, der ligger bagved. Det er fuldstændig, som hr. Kristian Pihl Lorentzen var inde på, sådan, at man selvfølgelig kan definere nogle betingelser og så se, hvem der kan gøre det bedst.

Vi skal selvfølgelig ikke ud og sælge skinner og stationer og for den sags skyld billetsystemer. Vi skal have den vigtige infrastruktur selv, og det er operatørerne, der skal have lov at konkurrere, præcis på de betingelser, vi som samfund stiller. Det er jo lige den cocktail, som vi mener man skal blande – altså mere konkurrence inden for nogle rammer, som vi bestemmer. Lad mig bare få ét eksempel på, at det ikke er gået i den rigtige retning. Jeg vil nærmest vende det om og sige, at hvis vi ikke gør noget, hvis vi vil have mere DSB og mere statsmonopol, kan vi være helt sikre på eller, som det blev sagt i en forhandling i en lidt spøjs bemærkning – nu skal jeg ikke citere vedkommende – risikere, at der ikke er nogen passagerer tilbage i 2030. Så hvis vi i stedet for at have mere DSB og mere stat, er det sådan set det modsatte, vi skal gøre, hvis vi skal redde jernbanen.

Der er formentlig ikke ret mange, der er uenige i, at det ikke går særlig godt med den danske jernbane, og jeg er også enig med hr. Kristian Pihl Lorentzen i, at den dårlige nyhed er, at det kommer til at blive værre. Det er det eneste, der er helt sikkert. Det går skidt i dag, og det vil helt sikkert blive værre. Jeg tror, det er SF's ordfører, der i adskillige sammenhænge meget berettiget har betegnet jernbanen som Danmarks største byggeplads de næste 10 år – det var noget i den retning. Det ved vi godt hvad betyder, for er det ikke signaler, er det elektrificering eller udretning af skinnerne, der er årsagen til, at vi får dårligere regularitet.

Jernbanen har det skidt, men skal vi så bruge den medicin, som er her i beslutningsforslaget, og sige, at vi skal have mere af det samme, for at det skal gå godt? Jeg vil vende det om og sige, at skal vi redde jernbanen, er vi nødt til at give den konkurrence. Vi er nødt til at gøre det, som alle andre samfund gør, vi er nødt til at gøre det, som de klogeste mennesker inden for det her område har sagt vi skal gøre. De har sagt, at der, hvor vi kan tjene allerallerflest penge ved at arbejde med udbud, er i jernbanesektoren. Det siger jo noget om, hvor langt tilbage vi i virkeligheden er, når gevinsten er allerstørst på lige netop det område, når vi ellers snakker om rengøring og alt muligt andet, når vi udliciterer.

Så det er præcis det modsatte, der er brug for. Det er ikke, fordi vi skal udbyde det her på en gang. Det tror jeg bestemt ikke på. Det skal være nogle afgrænsede enheder og i en takt, så vi kan følge med. Men at komme og sige, at vi redder jernbanen ved at få mere monopol og ved at benægte den sandhed, at konkurrence altid også her i Danmark har medført lavere priser og mere tilfredse kunder, er jo lidt en form for et absurd teater at deltage i.

Hr. Henning Hyllested.

Der kom jo her for ikke så længe siden en udbudsanalyse, som skulle prøve at analysere de der forskellige scenarier, der kunne være, omkring udbud. Man må sige, at den mest liberalistiske model klart viste, at hvis man gjorde det, ville det betyde færre tog, mere overfyldte tog og også dyrere tog. Jeg tror, at det var det sjette scenarie. Så var der selvfølgelig en række derimellem, men det er jo den vej, det peger, hvis man liberaliserer, som jeg kan forstå ordføreren gerne vil.

Man skal også være opmærksom på den konkurrence, som togene er udsat for fra biler og biltrafik. Der er det jo klart, at i og med at et flertal herinde har valgt at satse på veje, asfalt og på biler og på at gøre bilerne billigere, så får det selvfølgelig en afsmittende virkning på det antal passagerer, der kører med togene. For hver eneste gang man genererer flere biler, underminerer man jo også passagerunderlaget for togene. Så det er jo også en del af den konkurrence, som jernbanedriften er udsat for.

Jernbanedriften er i det hele taget ekstremt afhængig af politiske beslutninger. Det er jo politiske beslutninger, der gør, at der ligger skinner der, hvor de ligger, og at der også er signaler og bomme og den slags ting, som gør, at man overhovedet kan køre på skinnerne. Det er også politiske beslutninger, der gør, at der er den hastighed, man kan køre med, og at der er den og den togfølge. Alle de ting spiller jo i helt ekstrem grad ind. De spiller ikke ind på vejtrafikken på samme måde.

Ordføreren.

Det er fuldstændig korrekt. Man kan ikke se togdriften isoleret fra bilsektoren og vejsektoren, det er fuldstændig korrekt. Men hvad der ikke er korrekt, er, at vi udelukkende har satset på veje og biler. Det tror jeg også Kristian Pihl Lorentzen nævnte for lidt siden. Vi har brugt mange flere penge, næsten to tredjedele. Da det grønne transportforlig blev præsenteret af den nuværende statsminister i 2009, kan jeg tydeligt huske, at han sagde: To tredjedele er grøn, og en tredjedel er sort. Det var møntet på, at af de der små 100 mia. kr. gik to tredjedele til den kollektive trafik. På trods af at togene udgør 8-9 pct. af den samlede transportkilometer, hvis man måler det sådan, så bruger vi altså to tredjedele på dem. Vi ved fra regnestykker i ministeriet, at driftsomkostningerne er cirka det tidobbelte – det tidobbelte – når man bevæger sig med tog, frem for når man bevæger sig på vejene.

Før snakkede vi anlæg. Det er altså rasende dyrt at transportere forholdsvis få mennesker, når det er på faste hjul, som jeg har hørt en professor sige, frem for på gummihjul. Der er en verden til forskel. Så det er ukorrekt, at man ikke har satset på jernbanen. Problemet er, at vi har brugt rigtig mange penge og fået meget, meget lidt ud af det.

Hr. Henning Hyllested.

Da man i 2009 lavede det store trafikforlig, som bl.a. indebar nye signaler og en ny bane København-Ringsted osv., var det jo netop i erkendelse af, at man havde forsømt investeringer i jernbanen op igennem 00'erne, for den sags skyld også tidligere, men især op igennem 00'erne. Man havde forsømt investeringer i jernbanen. Oven i hatten havde man så fået IC4-skandalen, så det hører med til billedet. Derfor var der selvfølgelig mange fornuftige beslutninger i det store trafikforlig der tilbage i 2009, men det kræver store investeringer. Det ved vi jo, det er dyrt.

Men dengang var ambitionen rent faktisk, at langt, langt hovedparten af passagervæksten eller transportvæksten skulle ske i den kollektive trafik, herunder i høj grad på jernbanedriften. Men siden er det jo gået den anden vej, bl.a. fordi man, om jeg så må sige, har skiftet spor i trafikpolitikken og nu satser forholdsvis ensidigt på veje og asfalt. Signaler og nye baner osv. er jo tilbage fra den tid, hvor man mente, at nu skulle der satses på den kollektive trafik. Det skulle man bare have holdt fast i. At det så er gået, som det er gået, ja, jeg har min formodning om, at det efterhånden også skyldes manglende kompetence både i Banedanmark og for den sags skyld også i DSB.

Ordføreren.

Det sidste er er jeg faktisk ret enig i. Det er komplekst, og der er garanteret både nogle kompetencemæssige og nogle ledelsesmæssige problemer forbundet med, at vi kan få så lidt ud af så mange penge i den kollektive trafik, som tilfældet er. Jeg tror, jeg vil lade den blive der.

Vi siger tak til ordføreren. Den næste ordfører er hr. Roger Courage Matthisen, Alternativet. Værsgo.

Tak for det, formand. B 129 handler om stop for udbud af togtrafik i Danmark. Det er en kompleks diskussion, og det kan vi også høre på debatten i dag. Og det er jo på den måde rigtig godt, at Enhedslisten har fremsat forslaget, for det giver os en anledning til at drøfte den her komplekse situation for Danmark.

Helt overordnet er vi i Alternativet enige i, at kollektiv trafik er en vigtig statslig opgave. Som sådan bør den ikke anskues som en forretning, og dog alligevel. For fordelene ved at have et større statsligt ansvar er jo, at det overskud, der bliver genereret, kan reinvesteres i grøn mobilitet. Det var noget, der bekymrede os ved fremtidens togtrafik i hovedstadsområdet, at vi ofte, når der er udbud, vil se, at det, de kan skrue på for at tjene penge, er lønninger og arbejdsvilkår, og det kommer ikke de ansatte til gode. Så hvad er det på bekostning af, at vi udliciterer?

Kollektiv transport, kollektiv trafik, skal modvirke trængsel, modvirke bilisme, og derfor synes jeg også, vi gør tingene i den forkerte rækkefølge. Jeg ved, at det er der flere andre ordførere der har fremført, bl.a. hr. Karsten Hønge, nemlig at vi er i gang med at sænke taksterne på Storebæltsbroen, før vi tager hul på, at der er et tredje spor og en bane, der skal lægges først. Når vi i forvejen har trafikpropper, og når vi i forvejen har udfordringer med trængsel, så gør vi det altså i den forkerte rækkefølge.

Vi er også nødt til at anerkende, at vi stadig væk ikke taler nok om klima i forhold til kollektiv transport, og hvad den kan gøre for os i de udfordringer, vi står over for. Og det mangler jeg altså stadig væk at høre fra transportministeren i en helhedsplan, en langsigtet vision. Det er kompliceret. Roadpricing er også en mulighed, som vi skal diskutere for igen at italesætte trængsel og påvirke adfærd henimod kollektiv transport. Og ja, så bliver det værre, før det bliver bedre, med alle de byggeprojekter, vi har inden for Banedanmark og DSB. Så det er komplekst.

Alternativet er ikke imod udliciteringer, men vi mener heller ikke, der nødvendigvis er noget galt i, at Arriva fortsætter. Derfor har vi også støttet genudbuddet i Midt- og Vestjylland.

Ja, udliciteringer skal være smarte, de skal ikke udhule DSB, det er vi også enige i.

Hr. Henning Hyllested.

Det er nu mere sådan til oplysning, for hr. Roger Courage Matthisen efterlyste sådan en helhedsplan for klima og miljø i forhold til transportsektoren. Jeg er utrolig enig og er bestemt ikke glad for den udvikling, der har været i Transportministeriet, hvor man siger: Det er ikke vores bord, det hører til ovre i klima- og miljøministerierne, og hvad det hedder. Men jeg kan oplyse hr. Roger Courage Matthisen om, at der faktisk findes sådan en helhedsplan. Det hedder noget med roadmap for klima og miljø på transportområdet. Den var næsten færdig i 2015, og så blev den skrottet af den daværende transportminister.

Det var et rigtig godt eksempel på, at man faktisk i Transportministeriet tog sin opgave med at vurdere transportsektorens indflydelse på vores klima og miljø alvorligt. Og der lå stribevis af forslag til, hvordan man kunne sætte ind for at begrænse transportsektorens udledninger og i det hele taget indflydelse på klima og miljø, jeg tror, der var fire store afsnit med forslag. Så den findes såmænd. Den blev bare skrottet i sin tid, og vi har ikke kunnet drage den frem siden. Jeg havde fornøjelsen af at have transportministeren i salen på et tidspunkt – det er ved at være længe siden nu – hvor jeg spurgte lidt til det, men jeg fik altså det svar, at klima og miljø ikke længere er transportministerens bord.

Ordføreren.

Tak for oplysningen, hr. Henning Hyllested. Jeg er helt enig, og jeg undrer mig også over, at transportministeren mener, at klima ikke er en del af ministerens bord. Klima skal være en del af vores alle sammens bord, for din skyld, for vores børns og vores børnebørns skyld.

Vi havde fornøjelsen af at være til en konference om godstransporten for et par dage siden, hvor vi havde Michael Svane – nu citerer jeg, for så må jeg godt bande på talerstolen eller tale lidt skarpt – som sagde, at der ikke har været røv i bukserne i Folketinget til at tale om roadpricing eller at gennemføre en national ordning eller i hvert fald en forsøgsordning. Og måske skulle vi tage og udvikle noget af den r-ø-v i bukserne for igen at italesætte, hvordan vi samlet set tilgår udfordringerne med transporten i Danmark, så det ikke bliver ved de her drypvise planer, som er motiveret af politiske overbevisninger i stedet for samfundets bedste.

Så siger vi tak til ordføreren. Så er det hr. Karsten Hønge, SF, som ordfører. Værsgo.

Højrefløjen rammer helt ved siden af, når de gennem årene, især i kommunerne, sætter bestemte procentgrænser for udbud og privatisering. Jeg synes ikke, det giver mening at lave kvoteordninger for udlicitering af fælles opgaver. Men lige så meget mener jeg, at det er forbi skiven at foreslå et fuldstændigt forbud mod ethvert udbud, f.eks. af togdrift.

Hvilke opgaver der passer bedst i kommunalt, regionalt eller statsligt regi eller måske løses af statsligt ejede firmaer eller af rene private firmaer, er der efter SF's opfattelse ikke sådan for evigt fastlagte grænser for. SF har ikke et religiøst forhold til, hvilke dele af f.eks. jernbanen der kan drives af DSB, og hvilke strækninger der kan sendes i udbud. Vores oplevelse er, at store statslige organisationer faktisk kan have godt af at opleve nye tanker, nye måder at organisere arbejdet på.

Jeg var eksempelvis på sådan en selvorganiseret solostudietur til England for trekvart år siden, hvor jeg bl.a. mødtes med en række forskellige faglige organisationer, der har folk, der på forskellig måde er tilknyttet jernbanen. Fra dem var der et klart signal: Pas alvorligt på med privatiseringen! For de trækkes med nogle dramatiske oplevelser efter privatiseringen, hvor man har smadret en stor del af jernbanen.

Grundlaget for vores jernbane skal efter SF's opfattelse være DSB. Jernbanen er helt afgørende samfundsmæssig infrastruktur og passer derfor bedst i samfundseje, også selv om vi gør det gennem indirekte ejerformer. Men vi mener også, at mindre, afgrænsede områder kan have godt af at komme i udbud. Det kan f.eks. være forsøgsordningen i Nordjylland, hvor regionen nu er blevet en vigtig operatør. SF er også en del af forliget, hvor vi udbyder en del af togdriften i Midt- og Vestjylland, og jeg vil da også sige, at situationen med Svendborgbanen, der i årevis blev mishandlet af DSB, gjorde det oplagt også at sende den bane i udbud for at se, om andre måske kunne klare det bedre. Jeg ville så også blive overrasket, hvis det kunne klares ringere.

Samtidig vil vi sige om ethvert udbud, at det selvfølgelig først og fremmest skal respektere alle de regler, vi selv sætter op i udbuddet, men da også de vilkår, vi i øvrigt har på arbejdsmarkedet i Danmark. Til gengæld synes vi ikke, at man skal sende S-togene i hovedstadsområdet i udbud eller udlicitere dem. Målet er jo flere og bedre og billigere tog til tiden, og det afhænger af, om vi har et politisk flertal, der vil investere den nødvendige økonomi.

Men for SF er det først og fremmest borgerne, det er først og fremmest passagererne, og hvad der er bedst for dem, der er i centrum.

Så er det hr. Henning Hyllested.

Nu var hr. Karsten Hønge faktisk lidt inde på det, men bare lige for en ordens skyld vil jeg spørge, om hr. Karsten Hønge erkender, eller om hr. Karsten Hønge er med på, at en af farerne ved udbud og udliciteringer er, at det kan gå ud over løn- og arbejdsforhold, og at det f.eks. er en af grundene til, at Det Europæiske Transportarbejderforbund er voldsomt, voldsomt skeptisk for ikke at sige direkte imod, at der sker de her udbudsrunder, som jo i høj grad er drevet af EU.

Ordføreren.

Det er jo helt åbenlyst, at det er en af de udfordringer, der ligger. Der ligger andre end dem, og vi kunne se det i forhold til Kystbanen, men der var der så andre ting i udliciteringsmaterialet, man ikke havde vågen for. Men det er jo helt åbenbart, at nogle steder har udlicitering eller privatisering ført til forringede løn- og arbejdsforhold. Dem synes jeg nu ikke vi sådan har stødt så meget på herhjemme, for der har vi haft en tilstrækkelig stærk fagbevægelse, der har kunnet formå at lave aftaler om det; eksempelvis er Arrivas overenskomster jo ikke ringere end den, der er hos DSB. De er på nogle punkter skruet lidt anderledes sammen, men bundlinjen er, at de stort set økonomisk udgør det samme for de ansatte. Derfor ville jeg være nervøs, hvis vi havde en fagbevægelse, der var helt på hælene, og hvis vi samtidig havde et klart flertal til højre i dansk politik, for de to ting i kombination ville gøre, at jeg ville være meget nervøs ved udlicitering, men det er ikke den situation, vi har.

Hr. Henning Hyllested.

Bare til orientering vil jeg sige, at der jo faktisk i forbindelse med overdragelse af trafikken til Nordjylland – og jeg er i øvrigt enig i, at det, der foregår i Nordjylland, er rigtig interessant – var problemer med løn- og arbejdsforholdene. Jeg mener, de er kommet i orden på nuværende tidspunkt, men det tog rigtig lang tid, og der var forsøg på ligesom at undergrave nogle af de arbejdsforhold, som gjorde sig gældende for de tidligere DSB-ansatte.

Ordføreren.

Det er rigtigt, men sådan er det jo. Selv endda her med en offentlig arbejdsgiver som Region Nordjylland er der nogle, der hver gang kigger på, om de kan slippe lidt billigere, eller om de kan lave nogle aftaler, hvor de ligesom kan løbe lidt væk fra de aftaler, der ellers var. Men vi må se på, hvad vores konkrete erfaringer i Danmark er, og der synes jeg faktisk, at kombinationen af en stærk fagbevægelse og et flertal i Folketinget – ofte gør det sig også gældende i regionerne og kommunerne – der vil holde hånden under det ordnede arbejdsmarked, gør, at jeg ikke er så nervøs for et udbud.

Tak til ordføreren. Så er det hr. Rasmus Jarlov, Konservative, som ordfører. Værsgo.

Konservative er selvfølgelig modstander af Enhedslistens forslag. Der er jo grundlæggende to forhold, som har drevet velstandsfremgangen i verden. Det ene er teknologiske fremskridt, og det andet er, at man er blevet bedre til at organisere sig. I en meget, meget primitiv økonomi laver man alting selv som individ. Man laver sin egen mad og sit eget tøj og sine egne redskaber, og så bruger man det, man nu selv kan producere. I en mere avanceret økonomi specialiserer man sig, og så udfører man forskellige opgaver. I en velorganiseret, effektiv og rig økonomi er man ikke bare specialiseret, men man sørger også for, at dem, der er bedst til at udføre opgaverne, er dem, der udfører dem. Det sker gennem konkurrence, altså ved at man sørger for, at der er adgang til, at forskellige aktører kan byde ind på at løse forskellige opgaver, og så er det dem, der er bedst til at gøre det, som får opgaverne gennem konkurrence.

Det er jo så den mekanisme, Enhedslisten vil sætte ud af kraft ved at garantere, at det skal være det offentlige, der skal udføre togdriften, selv om der måske er andre, som er bedre egnet til at udføre den opgave. Det betyder så, at man går glip af at have en effektiv fordeling af opgaverne i vores samfund, og at det ikke bliver de bedst egnede, som udfører dem, men at man fra start af låser sig fast på, at det skal være det offentlige. Det bliver man fattigere af. Det betyder simpelt hen, at vi vil have mindre velstand i vores samfund, end hvis vi sørger for, at der er en fordeling af opgaverne, så det er dem, der er bedst til at løse dem, som løser dem. Derfor er det en helt forkert tankegang, som Enhedslisten har, og den kan vi selvfølgelig ikke støtte fra Konservatives side. Vi byder konkurrence velkommen, vi byder velkommen, at der er andre end bare DSB, som ønsker at byde ind på at stå for togdriften i Danmark.

Tak til ordføreren. Der er ikke flere spørgsmål. Så går vi over til ordføreren for forslagsstillerne, hr. Henning Hyllested, Enhedslisten. Værsgo.

Tak for det. Jeg må sige, at debatten jo ikke har vist, at der er sådan en jublende opbakning bag forslaget – det er lige før, jeg siger: måske tværtimod – men jeg er nu alligevel lidt overrasket. Jeg havde egentlig forventet, at vi stod sådan forholdsvis alene. Det er trods alt ikke mit indtryk af debatten.

Jeg har bemærket indlægget fra Socialdemokratiet, hvor man jo ret fuldtonet bakker op om hr. Henrik Sass Larsens, altså gruppeformandens, udmeldinger sidste år i september. Det synes jeg var ret interessant, fordi det dengang jo bragte noget forvirring i rækkerne, i hvert fald i vores rækker, da det jo kun var 3-4 måneder siden, man havde lavet aftalen om udbud af Midt-Vest med udvidelsen af DSB's strækning mellem Vejle og Struer og Svendborgbanen.

Jeg har også bemærket et, hvad skal vi kalde det, venligt, godt indlæg fra Alternativet, som jeg synes var væsentligt at tage med, og også SF synes jeg bestemt er meget nuancerede i tilgangen til det her.

Vi er jo af den opfattelse, at jernbanetrafikken har det bedst med at være på offentlige, statslige hænder, ligesom anden vigtig infrastruktur i vores øjne bør være det, vejene f.eks., vandforsyningen, elforsyningen, og man kunne nævne mange andre ting. Det var lidt interessant, da hr. Henrik Sass Larsen i sin tid meldte ud i september 2017, at nu skulle man samle jernbanedriften, nu skulle man samle den i ét selskab, som omfattede både tog og skinner, altså at man så at sige skulle samle DSB og Banedanmark igen.

Det var jo ud fra en argumentation om, at det simpelt hen ikke var en vej at gå, og at man ikke opnåede et bedre og mere effektivt system, og at den måde, det var sket på, simpelt hen ikke duede, hvor han trak direkte linjer til både salget af TDC og Københavns Lufthavne og PostNord, hvor han jo direkte sagde, at man nødig skulle havne i samme suppedas, som PostNord var havnet i. Som han sagde dengang: Hvis det nuværende naturligt offentlige monopol blev udfordret yderligere, ville man komme i den situation. Vi var i Enhedslisten meget enige med hr. Henrik Sass Larsen.

Vi mener faktisk, at en fragmentering, en opsplitning, gør det sværere med en effektiv drift, og det synes vi også indgik i diskussionerne, vi havde, da jeg endnu var med i diskussionerne, om udbuddet af Midt-Vest, da vi diskuterede strækningen mellem Vejle og Struer, hvor der jo ligesom var et ønske og et krav om, at der blev bevaret nogle direkte tog. Det var ikke godt, og det var en klar erkendelse af, at det ikke var godt at have flere operatører kørende på de samme skinner. Det ville medføre en lavere punktlighed. Så det er også en erkendelse, der er, og det synes jeg man skal bemærke sig.

Det gør det efter vores mening også sværere med sammenhængen i den kollektive trafik, og vi synes, at der er rigtig mange eksempler – jeg har været inde på nogle af dem i mine spørgsmål. Så gør det det også sværere at opnå stordriftsfordele. Det er klart, at hvis man splitter det op og gør det hele til nogle mindre enheder, er det selvfølgelig svært at opnå stordriftsfordele. Det har selv Arriva erkendt i forbindelse med udbuddet af Midt-Vest, da der jo ligesom der ligger en mulighed for, at VLTJ får mulighed for at køre på Arrivas strækninger til Ringkøbing-Skjern. Der er Arriva faktisk inde med en holdning om, at det netop går ud over stordriftsfordelene, og det er jeg helt enig med Arriva i. Det er sjovt, at de så ikke har den samme organisation i forhold til deres egne bud på DSB's strækninger, men det er jo nok også sådan lidt politisk bestemt i Arriva.

Opsplitningen er efter vores mening langt fremskreden, og det synes vi er uheldigt. Vi har Midt-Vest, som vi snakker meget om, nu med en udvidelse af Vejle-Struer-banen og Svendborgbanen, og i øvrigt synes jeg, at det er en ufin måde at gøre det på over for DSB, i og med at man simpelt hen holder DSB ude fra at byde, da DSB jo på forhånd havde sagt, at de ikke ville byde på Midt-Vest-trafikken, altså på Arrivas nuværende trafik. Det har de jo meldt ud for lang tid siden, nærmest for flere år siden, hvorefter man tager Midt-Vest-udbuddet og udvider det med nogle af DSB's strækninger. Dem kunne man så have skilt ud til særskilte udbud, så DSB måske havde haft mulighed for at byde på det. Det, man gjorde her, var lidt ufint, synes jeg.

Så er der Nordjylland, hvor det jo er Nordjyllands Trafikselskab ejet af Region Nordjylland, der har overtaget det. Vi har lokalbanerne, hvor man nu, som jeg var inde på, lukker VLTJ ind – eller de bliver lukket ind i kraft af den aftale, man har lavet om udbud af Midt-Vest, på Arrivas strækninger. Vi har Lille Syd, der overgår til lokaltog og hermed til Movia. Så har vi jo det vedtagne og det kommende udbud af S-tog og af Øresundstrafikken, som skal overgå til Skånetrafikken. Så vi er allerede nået rigtig langt. Det sidste udbud af S-tog og Øresundstrafikken, der skal overgå til Skånetrafikken, udgør jo altså noget i retning af knap 50 pct. af DSB's omsætning, så vidt jeg husker. Det er i hvert fald 68 pct. af DSB's passagerer, det her vedrører, så jeg må sige, at det er et udbud, der virkelig vil noget, om jeg så må sige. Det er et udbud, der i den grad vil være lidt af et grundskud for DSB, og derfor synes jeg, det er uacceptabelt.

Så bliver der snakket meget om de her erfaringer fra udlandet. Jeg mener faktisk ikke, de er entydige. Det er de bestemt ikke. Nogle har f.eks. nævnt udbuddet i England, som gik helt galt. Indenrigs har vi også kystbanen. I England førte det til kaos, og i dag siger man, at det nu er reddet, i og med at man trods alt har adskilt det. Nu er infrastrukturen på statslige hænder, og selve driften er så fordelt på et hav af togselskaber. Hvis man tror, det giver gennemsigtighed, så kan man godt tro om igen. Man skal ikke have været ret længe i England og have prøvet at bestille togbilletter, før man kan se, hvor uigennemsigtigt det er. Og man kan nemt føle sig snydt, når man køber billetter. At finde den fuldstændig rigtige pris, den billigste pris, er næsten umuligt, for man skal igennem et hav af selskaber for at komme derhen, hvor man gerne vil hen, altså når man kører på de der forskellige strækninger. Det er jo også derfor, man i England har fået sådan en hel sammenslutning af jurister, der kun tager sig af sager på jernbaneområdet, og det er på kryds og tværs. Det er for staten imod de private selskaber, det er mellem de private selskaber indbyrdes, og det er for de private selskaber imod staten osv. osv. Det kører for fulde gardiner.

Så er der henvisningen til Arrivas erfaringer herhjemme. Jeg vil stadig væk gøre opmærksom på, at DSB jo dengang afgav et meget, meget billigere tilbud end Arriva, men af politiske grunde – er min tolkning af det i hvert fald – så måtte de ikke få det, og så måtte man efterfølgende betale Arriva en pæn sum ekstra penge, for man havde lige glemt nogle myldretidstog, og så havde man også glemt at uddanne nogle lokoførere, så det måtte man så betale ekstra for. Derudover mener jeg faktisk ikke, at man kan sammenligne den drift, man overgik til på det tidspunkt, med den drift, der var tidligere. Jeg kan da f.eks. huske, at der kørte IC-tog, gud hjælpe mig – må man sige sådan, formand? – mellem Esbjerg og Struer. Det gør der ikke mere, og det har der i hvert fald ikke gjort efter udbuddet. Så er der kystbanen, som der er henvist til, og der er jeg helt enig.

Jeg mener ikke, at man i løbet af 00'erne udviste rettidig omhu med hensyn til at investere i den danske jernbane. Det er dyrt at have jernbanedrift, og der er tale om dyre investeringer. Så meget desto mere er det jo påkrævet, at man faktisk er oppe på tæerne. Og så fik man jo altså som sagt IC4-skandalen oven i hatten. Vi mener, at togdriften og den kollektive trafik er en vigtig statslig, offentlig opgave. Vi mener ikke, at togdriften nødvendigvis skal være en forretning, som skal give overskud; det skal først og fremmest betragtes som en investering i mobilitet, i grøn mobilitet. Der er ikke noget i vejen med, at det giver overskud, men så er det jo, for at man kan bruge overskuddet på én strækning til at dække underskuddet på en anden strækning. Vi mener ikke, at den kollektive jernbanetrafik samlet set kan blive, lad os bare kalde det en god forretning.

Man er efter vores mening også nødt til at give et tilbud om billig transport til folk uden bil. De findes faktisk i vores land. Der er faktisk folk uden bil, også ude i yderområderne. Det kan være studerende, unge mennesker på erhvervsuddannelser og i gymnasiet osv.; det er pensionister; og så er det simpelt hen folk, der ikke har råd til en bil. Og så skal jernbanen efter vores mening som en vigtig samfundsmæssig opgave modvirke den enorme trængsel, som vi efterhånden finder på vejene, og som flere og flere billigere biler jo medfører. Vi mener faktisk, at det statslige jernbanenet er rygraden i den kollektive trafik, og at det bør dreje sig om det, og derfor synes vi også, at en del af diskussionen måske er, hvordan man egentlig skal organisere det. Skal man bare give los og så køre med forskellige selskaber på forskellige strækninger, eller skal staten sidde et eller andet sted og kontrollere, bl.a. for at sikre sammenhængen? Det er nogle af de spørgsmål, vi mener bør indgå i den her debat.

Men jeg siger tak for debatten. Jeg synes, den har været rigtig interessant. Jeg bliver beskyldt for, at det er sådan et ideologisk forslag, men det er ikke mere ideologisk, end at det er det typiske, at det rundtomkring i landene er staten, der faktisk kører jernbanetrafikken.

Vi siger tak til ordføreren.

Da der ikke er flere, der har bedt om ordet, er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at forslaget til folketingsbeslutning henvises til Transport-, Bygnings- og Boligudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg dette som vedtaget.

Det er vedtaget.