TRU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 835: Spm. om ministeren vil oversende et notat med status på arbejdet med etablering af et nyt vendespor ved Carlsberg Station (tidligere Enghave Station), til transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del
Offentligt

Nyt vendespor ved Carlsberg station (tidl.

Enghave)

Beslutningsgrundlag

TRU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 835: Spm. om ministeren vil oversende et notat med status på arbejdet med etablering af et nyt vendespor ved Carlsberg Station (tidligere Enghave Station), til transport-, bygnings- og boligministeren

Banedanmark

Anlægsudvikling

Amerika Plads 15

2100 København Ø

www.bane.dk

Sammenfatning

Frederikssundsbanen (S-banen mellem København H og Frederikssund) er

den tredje mest trafikerede S-bane-strækning og har i perioden 2010 til 2016

oplevet en passagervækst på 19 %. Passagervæksten har betydet, at mange

passagerer må stå op, da der kun er begrænsede muligheder for at indsætte

længere tog.

I dag kører der 9 tog pr. time pr. retning i dagtimerne på Frederikssundsba-

nen, heraf seks tog hele vejen til Frederikssund. Tidsmæssigt er betjenings-

mønstret ujævnt, således at ventetiden er enten 2 eller 18 minutter på statio-

ner mellem København H og Valby, og enten 6 eller 14 minutter på stationer

mellem Malmparken og Frederikssund. På grund af kapacitetsforhold på S-

banen er det ikke muligt at lave en køreplan, der muliggør et mere jævnt

transporttilbud

Ved at lave et vendespor i området øst for Carlsberg Station (ved den tidlige-

re Enghave station) bliver det muligt at indsætte tre ekstra tog pr. time pr.

retning på Frederikssundsbanen. Derved opnås i dagtimerne en reel 10-

minuttersdrift på både linje H mellem Frederikssund og Carlsberg, og linje C

til Ballerup. Det nye togsystem er særligt interessant for de mange rejsende

imellem stationerne mellem Frederikssund og Carlsberg og de mange, der sti-

ger om til metroen i Vanløse eller til Ringbanen på Flintholm. Endvidere bety-

der vendesporet, at der ved trafikale forstyrrelser kan opretholdes en bedre

trafik mod Frederikssund og/eller Høje Taastrup.

For at skabe plads til vendesporet skal det nordligste S-banespor sideflyttes 4

meter over en strækning på 500 meter. Vendesporet placeres imellem de to

S-banespor og bliver 310 meter langt, hvilket giver mulighed for at vende et

S-tog i fuld længde.

Anlægsomkostningen for det nye spor er 156,8 mio. kr. i prisniveau 2017,

inkl. 30 % reserve. Projektet kan først gennemføres efter det nye sikringsan-

læg er udrullet på hele S-banen, hvilket vil sige tidligst i 2022. Det præcise

tidspunkt for udførelsen afhænger af en samlet prioritering af projekter, samt

interne og eksterne ressourcer hos Signalprogrammet. Den ekstra driftsom-

kostning for DSB er opgjort til 4,8 mio. kr. pr. år, og den samfundsøkonomi-

ske forrentning er opgjort til 7 %.

Anlægget af vendesporet betyder, at der på S-banen forventes behov for 16

weekender med enkeltsporsdrift mellem Dybbølsbro og Valby. I to uger vil der

også være behov for enkeltsporsdrift mandag-fredag. Endelig vil der i en lang

weekend være behov for totalspærring, hvor S-tog må erstattes med buskør-

sel. På fjernbanesporene kan der forventes behov for enkeltsporsdrift i 4

weekender. Her må togdriften mellem København og Høje Taastrup forventes

indskrænket til 2 tog pr time i hver retning.

Anlægget kan udføres inden for Banedanmarks arealer og kræver derfor ikke

ekspropriation.

Anlægget er af Naturstyrelsen afgjort til ikke at være VVM-pligtigt. De væ-

sentligste miljøgener vil være støj og vibrationer fra anlægsarbejdet, særligt i

forbindelse med etablering af en spunsvæg.

Vendesporet vil være en god ide at etablere, selvom der evt. på længere sigt

indføres automatisk S-banedrift. På grund af de mange passagerer der skifter

tog på Vanløse/Flintholm, er der ikke behov for at lade alle tog køre videre til

destinationer på den anden side af København H. Endvidere kan vendesporet

skabe en ekstra robusthed, hvis der med automatisk drift indsættes flere tog.

Nyt vendespor Carlsberg

Station (tidl. Enghave)

Indhold

Baggrund og formål

De trafikale forbedringer

Betjening

Uordenssituationer

Materielanskaffelse og førerløs drift

Vendeanlægget

Konsekvenser af projektet

Væsentligste miljøpåvirkninger

Trafikale forhold i anlægsfasen

Økonomi

Anlægsoverslag

Besparelsesmuligheder

Driftsøkonomi

Samfundsøkonomi

Videre proces

Side

Baggrund og formål

S-banestrækningen mod Frederikssund er den tredje mest trafikerede S-

bane-strækning og har haft en vækst på 19 pct. i antal rejser fra 2010 til

2016.

Udvikling i antal rejser pr. strækning på S-banen pr. år

Passagererne på Frederikssundsbanen har en ringere betjening end S-

banerne til Hillerød og Køge med 3 tog færre pr. time pr. retning og dårlig

fordeling af togene i alle dagtimer. Samtidig har Frederikssundsbanen et me-

get stort antal stående passager i morgentrafikken, idet 60 procent af de stå-

ende passager i morgenmyldretiden på hele S-banen er på Frederikssundsba-

nen.

Ved at lave et vendespor i området ved den tidligere Enghave station bliver

der mulighed for at indsætte flere tog på strækningen mod Frederikssund, da

disse tog ikke skal ind på den centrale strækning. En sådan udbygning af tra-

fikken på strækningen vil være fordelagtig for de mange passagerer, der alle-

rede i dag skifter til Metroen i Vanløse eller Ringbanen på Flintholm. Tal fra

DSB viser endvidere, at 61 % af banens passagerer rejser mellem stationer

på strækningen Frederikssund

–

Carlsberg.

På denne baggrund blev i den politiske aftale om "Metro, letbaner, nærbaner

og cykelstier" af 14. juni 2014 besluttet at udarbejde et beslutningsgrundlag

for etablering af vendespor ved Carlsberg Station (tidligere Enghave), herun-

der at belyse konsekvenserne af den ændrede trafik for driftsøkonomien i S-

tog.

Nyt vendespor Carlsberg Station (tidl. Enghave)

Beslutningsgrundlag

De trafikale forbedringer

Betjening

På de ydre stationer mellem Ballerup og Frederikssund kører der i dagtimerne

i dag to S-togslinjer i 20-minuttersdrift, henholdsvis linje C og linje H. Togaf-

gangene er imidlertid ikke jævnt fordelt mellem de to linjer, som kører med

henholdsvis 6 og 14 minutters intervaller på den yderste del af linjen mellem

Frederikssund og Malmparken. På den inderste del af linjen mellem Køben-

havn H og Valby, afgår de to linjer med henholdsvis 2 og 18 minutters inter-

val for de tog der kører helt til Frederikssund. Herudover kører en linje C med

stop ved alle stationer til Ballerup.

Det er ikke muligt at ændre køreplanerne til en jævn struktur med den nuvæ-

rende sammensætning af linjer på grund af kapacitetsbegrænsningen på den

centrale S-togsstrækning mellem København H og Østerport.

Med det nye vendespor er det muligt at foretage en ændring af betjeningen,

således at linje H vil køre i 10-minutters drift mellem Carlsberg og Frederiks-

sund, hvor halvdelen af togene vil vende. Samtidig afkortes linje C til kun at

køre til Ballerup, hvor halvdelen af togene i dag fortsætter til Frederikssund i

dagtimerne.

Nyt vendespor Carlsberg Station (tidl. Enghave)

Beslutningsgrundlag

Rejsende i linje H toget, der vender på Carlsberg, har mulighed for at rejse

videre mod de centrale stationer ved at skifte på Carlsberg station til tog, der

kommer fra Høje Taastrup, med en forventet ventetid på 4-6 minutter.

Den ekstra linje H giver endvidere tre ekstra afgange pr. time pr. retning for

de stationer linje H standser ved mellem Ballerup og Carlsberg. Dette giver

bl.a. en væsentlig forbedring for passagerer som skifter fra metroen på Van-

løse station og skal mod vest, da der vil være en togafgang ca. hvert 5. minut

i dagtimerne. Dette vil give en væsentlig bedre fordeling mellem togafgange-

ne end i dag.

Ændringerne i togsystemerne på Frederikssundsbanen betyder, at stræknin-

gen Frederikssund-Carlsberg fremover bliver betjent lige så hyppigt som

strækningerne Dybbølsbro-Hundige og Hellerup-Holte. Derved opnås samme

balance mellem passagertal og betjening som på de to andre fingre.

Den ændrede betjening vil dog betyde, at nogle passagerer får et ekstra skift

mellem den hurtige linje H og den langsommere linje C. Det gælder, hvis de

skal rejse eksempelvis mellem Veksø og Skovlunde, og dermed må skifte i

Ballerup. Samme ulempe findes i dag på både Køgebugtbanen og Nordbanen

mod Hillerød.

Det anførte betjeningskoncept er et eksempel, som er anvendt i forbindelse

med beregningerne af de samfundsøkonomiske konsekvenser af vendesporet.

Årsagen til, at der er regnet på netop dette eksempel, er, at det medfører

forholdsvis få ændringer i forhold til den eksisterende betjening, og ikke har

indflydelse på de øvrige S-togslinjer. Det er muligt, at der findes andre vari-

anter, som medfører endnu flere fordele. I en senere fase kan flere driftskon-

cepter undersøges.

Uordenssituationer

Vendesporet vil give mulighed for i uordenssituationer at vende tog, der ellers

planmæssigt skulle fortsætte mod København H og videre mod nord. Dette

kan være særligt relevant for linjerne C og Bx, der ofte er de første, som afly-

ses helt i forbindelse med problemer med togdriften. Ved større hændelser på

S-banen vil det med vendesporet være muligt at undgå samme omfang af

aflysninger på Frederikssund og Høje Taastrup strækningen, som tilfældet er i

dag. I myldretiderne opstår der til tider situationer, hvor der må aflyses så

mange tog, at der må efterlades passagerer på perronen. Med vendesporet vil

der kunne opretholdes én ekstra linje i drift på Høje Taastrup- eller Frederiks-

sund-strækningen med god forbindelse til den øvrige kollektive trafik.

I forbindelse med planlagte sporarbejder mellem Carlsberg og Østerport vil

vendesporet også give markante trafikale forbedringer, idet der er bedre mu-

lighed for at opretholde normal trafik på Frederikssundstrækningen og/eller

Høje Taastrupstrækningen ind til Carlsberg.

Nyt vendespor Carlsberg Station (tidl. Enghave)

Beslutningsgrundlag

Materielanskaffelse og førerløs drift

Der bliver behov for 3 ekstra togstammer til at betjene den nye linje. Alligevel

har DSB vurderet, at der samlet bliver tale om et lidt mindre materielforbrug

(svarende til et SE-togsæt, der er halv størrelse i forhold til det normale SA-

togsæt). Årsagen er, at passagererne med den nye køreplan vil fordele sig

mere jævnt i de enkelte tog på Frederikssundsbanen. Derfor kan man gene-

relt dimensionere mere hensigtsmæssigt, hvorved der spares materiel.

I en fremtidig situation efter materielanskaffelse til erstatning af de nuværen-

de 4. generations-S-tog vil man også kunne reducere materielforbruget ved at

anvende vendesporet i et fremtidigt køreplanscenarie. Det gælder uanset om

materiellet bliver førerløst eller ej, idet materielbehovet er størst på de sydlige

strækninger (mod Frederikssund, Høje Taastrup og Køge). Muligheden for at

spare materiel bliver særligt udtalt, hvis driften og dermed passagervæksten

øges ved de scenarier,

der arbejdes med i projektet ”Førerløs drift på S-

banen” under Transport-

bygge, og boligministeriet.

Der kan spares 1 togstamme ved at lade toget vende på Carlsberg station i

stedet for på Østerport station og 3 togstammer, hvis toget i stedet fortsætter

helt til f.eks. Klampenborg. Det vil sige, at der kan spares fra 2 til 6 togsæt,

givet de nuværende materielstørrelser, og når der indregnes opformering i

myldretiden.

I forhold til kapaciteten på strækningen vil det også være en fordel at lade tog

vende på Carlsberg i stedet for København H. Det skyldes, at en vending på

København H vil medføre, at tog skal krydse ind over de øvrige spor for at

returnere mod vest. Disse krydsninger kan skabe forsinkelser for de øvrige

tog. En vending af tog på Carlsberg station skaber ikke tilsvarende forsinkel-

ser.

Herudover vil vendesporet ved førerløs drift også have en betydning for sy-

stemets robusthed overfor uordenssituationer. Som tidligere nævnt vil man

med fordel kunne delaflyse en linje fra Carlsberg og ind mod det centrale af-

snit ved København H i stedet for at aflyse linjen på hele strækningen. Ved

førerløs drift vil det være muligt at vende flere tog pr. time i vendesporet, idet

der ikke skal bruges tid på lokomotivførerens bevægelse fra den ene ende af

toget til den anden.

Nyt vendespor Carlsberg Station (tidl. Enghave)

Beslutningsgrundlag

Vendeanlægget

Det nye vendespor placeres imellem de to S-banespor og bliver 310 meter

langt, hvilket giver mulighed for at vende S-tog i fuld længde.

Oversigtskort for nye vendespor ved Carlsberg Station.

For at skabe plads til det nye vendespor skal det eksisterende vestgående

(nordlige) S-banespor sideflyttes op til 4 meter mod nord på en ca. 500 meter

lang strækning. Langs dele af strækningen lå tidligere et godsspor, som gav

forbindelse til Carlsbergs bryggeri. Ved at udnytte dette sportrace kan der

forholdsvist nemt ske en sideflytning af sporet vest for Enghavevej. Det sam-

me sportrace er delvist udnyttet til at etablere den nye Carlsberg station.

På strækningen øst for Enghavevej mod Ingerslevsgade, langs med Ba-

nedanmarks permanente arbejdsplads, etableres der en 2

–

8 meter høj

spuns til at støtte dæmningen. Det meste af spunsvægen får en højde på ca.

2,5 meter over det omlagte spor, men tættest på Enghavevej vil højden være

op til 8 meter lige op til broen.

Nyt vendespor Carlsberg Station (tidl. Enghave)

Beslutningsgrundlag

Visualisering af nyt vendespor ved Carlsberg Station set fra Enghavevej bro mod København.

Langs vendesporet bygges en belyst risteperron, som tillader, at lokomotivfø-

reren kan gå fra den ene ende af toget til den anden. Fra enden af perronen

på Carlsberg station til risteperronen etableres en asfalteret og belyst sti. I

tilknytning til det nye spor kan der etableres en bygning med bl.a. toiletter til

brug for lokomotivførerne. Udgifter til fremføring af ledninger til forsyning af

bygningen er medtaget i projektets budget, mens bygningen forudsættes

etableret af DSB.

Frihøjden under broen ved Enghavevej lever ikke op til nuværende krav, og

der skal derfor ske en sænkning af sporet på ca. 30 cm. I samme område

forløber en stor spildevandsledning, som ligger tæt under sporene. For ikke at

omlægge spildevandsledningen fæstnes sporene dette sted i en betonplade,

der støbes sammen med toppen af spildevandsledningen. Sænkningen af spo-

rene ved Enghavevej kræver endvidere også at loftet i en betontunnel, som

fører en større vandledning under sporene, sænkes en smule.

Nyt vendespor Carlsberg Station (tidl. Enghave)

Beslutningsgrundlag

Visualisering af nyt vendespor set fra Vesterfælledvej/Carlsberg Station.

Anlægget kan først etableres efter Signalprogrammet er rullet ud på hele S-

banen. Sikring og fjernstyring skal derfor tilpasses ved ændringer i det nye

signalsystem. I den forbindelse skal der også etableres en mindre hytte, som

placeres mellem sporene, og som blandt andet skal indeholde signalteknik.

Der skal endvidere ske en række tilpasninger af tekniske anlæg i området.

Det gælder afvanding, kørestrøm, sporskifter og sporskiftevarme.

Selve anlægsarbejdet forventes at vare godt et år, men forud for dette vil der

gå op imod tre år til udbudsprocesser, projektering og godkendelser.

Nyt vendespor Carlsberg Station (tidl. Enghave)

Beslutningsgrundlag

Konsekvenser af projektet

Naturstyrelsen har med afgørelse af 27. februar 2015 afgjort, at projektet

ikke er VVM-pligtigt.

Anlægsarbejdet kan udføres inden for Banedanmarks arealer og vil således

ikke kræve ekspropriation. Bortset fra nedenstående forhold er miljøkonse-

kvenserne uvæsentlige.

Væsentligste miljøpåvirkninger

I forbindelse med anlægsarbejderne vil der kunne forekomme støj og vibrati-

oner over de kommunalt fastsatte grænseværdier. Etableringen af spuns vil

være den største kilde til generne, selvom der tilstræbes brug af nedvibrering

i stedet for ramning. Dele af anlægsarbejderne vil blive udført i aften- eller

nattetimer samt weekender for at forstyrre togdriften mindst muligt.

Banedanmark vil have dialog med Københavns Kommune og vil løbende in-

formere naboer om tidspunkt og varighed af de arbejder, som medfører de

største gener i forbindelse med støj og vibrationer.

I driftsfasen vil et udvidet driftsomfang på Frederikssundsbanen mellem Balle-

rup og Carlsberg, fra 9 til 12 tog pr. time pr. retning i dagtimerne, medføre en

mindre stigning i støj og vibrationer som følge af flere tog. Der påregnes ikke

iværksat tiltag til at mindske støjbelastningen, da effekten af den ekstra trafi-

kering vurderes marginal ift. det trafikomfang og øvrig støj, der allerede er på

strækningen.

Trafikale forhold i anlægsfasen

Anlægsarbejdet skal udføres på en strækning i drift med en tæt S-togstrafik

og med tæt trafikerede fjerntogsspor lige ved siden af. Anlægsarbejdet forud-

sættes tilrettelagt, så trafikken generes så lidt som muligt, men det kan ikke

undgås, at der igennem forløbet vil forekomme en række sporspærringer.

Generne i anlægsfasen vil minde meget om de ændringer, der har været i

forbindelse med anlæg af den nye Carlsberg station i 2014-2016 samt spor-

fornyelsen mellem Valby og Svanemøllen i løbet af 2017.

På S-banesporene kan der forventes behov for 16 weekender med enkelt-

sporsdrift mellem Dybbølsbro og Valby, hvor tog fra Frederikssundsbanen må

vende i Valby, mens linje B fra Høje Tåstrup fortsat kan køre. I to uger vil der

også være behov for enkeltsporsdrift mandag-fredag. Endelig vil der i en lang

weekend være behov for totalspærring, hvor S-tog må erstattes med buskør-

sel.

Nyt vendespor Carlsberg Station (tidl. Enghave)

Beslutningsgrundlag

På fjernbanesporene kan der forventes behov for enkeltsporsdrift i 4 weeken-

der. Her må togdriften mellem København og Høje Tåstrup forventes ind-

skrænket til 2 tog pr time i hver retning.

Udregningen af gener er set i forhold til den nuværende køreplan og baseret

på passagertal fra Landstrafikmodellen i år 2020.

Type af spor-

spærring

Samlet tidsperiode for

spærring

Samlet antal

berørte passage-

rer

(1.000 rejser)

650,6

406,6

73,0

232,3

1.362,6

Ekstra generaliseret

rejsetid pr. rejse (min)

Enkelsporsdrift

S-bane

Enkelsporsdrift

S-bane

Totalspærring

S-bane

Enkelsporsdrift

Fjernbane

Total

16 lange weekender

2 uger man-fre

1 lang weekend

4 lange weekender

21 lange weekender

+2 uger man-fre

9,0

12,3

21,0

12,2

54,5

De forventede gener i anlægsfasen er indlagt i den samfundsøkonomiske ana-

lyse.

Nyt vendespor Carlsberg Station (tidl. Enghave)

Beslutningsgrundlag

Økonomi

Anlægsoverslag

Anlægsoverslag er udarbejdet på fase 2 niveau i henhold til Ny Anlægsbud-

gettering. Anlægsoverslaget er internt gransket i Banedanmark.

Anlægsoverslaget er 156,8 mio. kr., inkl. 30 % reserve og baseret på prisni-

veau 2017. Anlægsoverslaget er baseret på det beskrevne spærringsmønster.

Besparelsesmuligheder

Den store anlægsudgift skyldes dels den lange støttemur mod arbejdspladsen

ved Ingerslevsgade dels den sporsænkning, der skal laves under Enghavevej.

Arbejdspladsen ved Ingerslevsgade er meget attraktiv i forbindelse med an-

lægs- og vedligeholdelsesopgaver på jernbanen nær København, hvorfor der

er valgt en løsning med en støttemur, for at bevare så meget af arbejdsplad-

sen som muligt. Hvis arbejdspladsen kan tillades reduceret væsentligt i stør-

relse, kan der spares ca. 5-10 mio. kr.

Konsekvenserne af sporsænkningen under broen ved Enghavevej er forholds-

vis store. På nuværende tidspunkt vurderes det ikke realistisk at opnå en di-

spensation, så man kan undgå sporsænkningen, men hvis en dispensation

kan opnås, kan der spares ca. 5-10 mio. kr.

Budgettet er udarbejdet på basis af korte sporspærringer (natspærringer og

weekendspærringer). Længerevarende spærringer kan reducere omkostnin-

gerne, men vil betyde væsentligt større genere for passagererne. I en senere

fase skal det endelige omfang af spærringer fastlægges. I den forbindelse kan

der foretages en samfundsøkonomisk optimering af anlægsomkostninger i

forhold til omfanget af gener for passagererne.

Driftsøkonomi

Ved gennemførelse af projektet vil der komme til at køre flere S-tog end i

dag, men nogle af togene kan gøres kortere.

Der bliver behov for 3 ekstra togstammer for at betjene den nye linje. Det

giver ekstra personaleomkostninger og mere vedligehold. Samtidig vurderer

DSB dog et lidt mindre materielforbrug (svarende til et SE-togsæt, der er halv

størrelse i forhold til det normale SA-togsæt), fordi passagererne fordeler sig

mere jævnt i de enkelte tog, som derfor kan dimensioneres mere hensigts-

mæssigt.

Nyt vendespor Carlsberg Station (tidl. Enghave)

Beslutningsgrundlag

Ændringerne i togdrift er omregnet til årlige omkostninger ved hjælp af

”Transportøkonomiske Enhedspriser”.

I tabellen nedenfor er en besparelse

vist med positivt fortegn og en øget togproduktion vist med negativt fortegn.

Projektet forventes at give flere passagerer og dermed større driftsindtægter,

hvilket er beregnet på Landstrafikmodellen. Driftsøkonomisk giver den nye

trafikering en ekstraomkostning på 4,8 mio. kr. De ekstra driftsomkostninger

opvejes stort set af forventede ekstra billetindtægter, som udgør 4,0 mio. kr.

i åbningsåret (jævnt stigende til 4,3 mio. kr. pr år over 20 år).

Enheder/år

Togtimer (personale)

Togsætkm (vedligehold)

(SA-togsæt)

Togsætkm (vedligehold)

(SE-togsæt)

Togsætbehov (SE-togsæt)

Ekstra billetindtægter

I alt

Kr./enhed

1.449

29,38

18,51

5,9 mio.

Mio kr./år

-8,7

-5,4

+3,4

+5,9

+4,0

-0,8

-6.020

-185.000

+185.000

Tog- og togsætkilometer opgjort af DSB

Samfundsøkonomi

I den samfundsøkonomiske analyse evalueres de samlede konsekvenser af

etableringen af vendesporet samtidig med en udvidelse af driften på Frede-

rikssundsbanen.

Dette ændrede driftsomfang giver kortere rejsetid og mindre ventetid til næ-

ste afgang for passagererne, hvilket også medfører flere passagerer og billet-

indtægter. På den anden side er der omkostninger til ekstra togkørsel. Desu-

den indgår anlægsomkostninger og gener for passagerer i forbindelse med

anlægsarbejdet.

Tidsgevinster og billetindtægter er beregnet på Landstrafikmodellen, mens

DSB har opgjort omfanget af ændret togkørsel. Analysen er foretaget efter

den standardiserede samfundsøkonomiske metode på transportområdet

(markedsprismetoden) i TERESA-modellen, hvor man også indregner afledte

effekter mht. afgifter og arbejdsudbud.

Den nye vendemulighed forventes udover de medregnede fordele at bidrage

til en højere pålidelighed med færre aflyste tog. Denne virkning er vanskelig

at opgøre og indgår ikke i analysen.

Samfundsøkonomisk resultat

I den samfundsøkonomiske analyse foretages en afvejning af alle projektets

effekter, som beregnes over 50 år fra ibrugtagningsåret og sammenregnes til

nettonutidsværdi i 2017 med en diskonteringsrente på 4 % de første 35 år og

Nyt vendespor Carlsberg Station (tidl. Enghave)

Beslutningsgrundlag

3 % derefter. I beregningerne er der forudsat anlægsarbejder i 2022 og 2023,

og en ibrugtagning i 2024.

Det samfundsøkonomiske resultat er beregnet med en anlægsomkostning på

156,8 mio. kr. Anlægsomkostningerne er antaget fordelt over en 5-årig byg-

geperiode med 2,5 % i 2019, 4,5 % og 2020, 15 % i 2021, 28 % i 2022 og

51 % i 2023.

Resultatet viser en positiv nettonutidsværdi på 206 mio. kr. og en intern rente

7 %. En følsomhedsberegning viser, at man kan opnå en intern rente over

grænseniveauet 4 % med et anlægsoverslag op til 340 mio. kr.

Projektet medfører betydelige tidsgevinster, især reduceret rejsetid, men gi-

ver også reduceret ventetid til næste afgang og bedre skiftebetingelser med

flere toglinjer.

De rene rejsetidsgevinster tilfalder primært rejser, der starter eller slutter ved

stationerne mellem Ballerup og Frederikssund, fordi rejser til og fra Køben-

havn får den fulde rejsetidsgevinst af en gennemkørende linje.

Den positive vente- og skiftetidseffekt tilfalder også i høj grad rejser til og fra

stationer mellem Ballerup og Frederikssund, fordi der er flest rejser til og fra

stationer, hvor linje H standser mellem Ballerup og Valby.

Til gengæld er der lidt øget til- og frabringertid, fordi det for nogle rejsende

kan betale sig at benytte en station længere væk på strækningen mellem Bal-

lerup og Valby, hvor den udbyggede linje H standser. Til- og frabringertid er

den tid, som den rejsende bruger på at komme til og fra stationen eller bus-

stoppestedet.

Samfundsøkonomisk resultat

Anlægsomkostninger

Gener i anlægsperioden

Tidsgevinster

- heraf rejsetid

- heraf frekvens 1)

- heraf skift 2)

- heraf til- og frabringertid

Togdrift

- heraf driftsomkostninger

- heraf billetindtægter

Øvrige poster

I alt nettonutidsværdi

Intern rente

1) ventetider til næste afgang

2) skiftetid og skiftestraf

3) inkl. restværdi ved kalkulationsperiodens udløb

4) afgiftskonsekvenser og arbejdsudbudseffekter

Nettonutidsværdi i 2017

(mio. kr. 2017-priser)

-142

-28

395

304

-30

-15

-88

-4

206

Nyt vendespor Carlsberg Station (tidl. Enghave)

Beslutningsgrundlag

Videre proces

Banedanmark har undersøgt mulighederne for at etablere et vendespor ved

Carlsberg station, samt i samarbejde med DSB undersøgt driftsomkostninger-

ne ved at indføre 10-minuttersdrift på Frederikssundsbanen.

Projekter, som ikke en del af Banedanmarks Anlægsplan, planlægges udført

efter installation af det nye signalsystem. Installation af nyt signalsystem på

S-banen afsluttes i 2021. Således vil anlægsarbejderne tidligst kunne påbe-

gyndes efter 2021. Det præcise tidspunkt for projektets udførelse skal afkla-

res som en del af en større prioritering af projekter på både fjernbanen og S-

banen, da flere projekter ønskes gennemført i dette tidsrum. Derfor skal pro-

jekterne afstemmes ift. såvel interne ressourcer hos Banedanmark inkl. i Sig-

nalprogrammet som på entreprenørmarkedet. Endvidere vil tidspunktet af-

hænge af ressourcer hos Signalprogrammets leverandør på S-banen. For at

projektet kan gennemføres i 2022, skal der tages en politisk beslutning senest

ultimo 2017.

Nyt vendespor Carlsberg Station (tidl. Enghave)

Beslutningsgrundlag