TRU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 523: Spm. om ministeren vil fremsende dokumentation for, at forligskredsen bag aftalen om En Grøn Transportpolitik i efteråret 2016 modtog et beslutningsgrundlag for hastighedsopgraderingen mellem Ringsted og Odense, samt dokumentation for de gentagne gange, som forligskredsen er blevet varslet om, at der skulle tages i beslutning i sagen, til transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del
Offentligt

Transport- og Bygningsudvalget 2016-17

TRU Alm.del Bilag 88

Offentligt

Beslutningsgrundlag, Oversigtsrapport

- September 2016

Hastighedsopgradering Ringsted - Odense

TRU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 523: Spm. om ministeren vil fremsende dokumentation for, at forligskredsen bag aftalen om En Grøn Transportpolitik i efteråret 2016 modtog et beslutningsgrundlag for hastighedsopgraderingen mellem Ringsted og Odense, samt dokumentation for de gentagne gange, som forligskredsen er blevet varslet om, at der skulle tages i beslutning i sagen, til transport-, bygnings- og boligministeren

Hastighedsopgradering

Ringsted

Odense

Indledning

Jernbanen mellem Ringsted og Odense er en central hovedstrækning på det

danske banenet. På banen rejser der over 12 mio. passagerer årligt, hvilket

forventes at stige til mere end 15 mio. i 2025. En reduktion af rejsetiden har

en stor værdi for passagererne, og via indtægterne naturligvis også for DSB

og andre fremtidige togoperatører.

Hastighedsopgraderingen vil kunne reducere rejsetiden mellem Ringsted og

Odense med fem minutter. Projektet har en samfundsøkonomisk forrentning

(intern rente) på 16 %, samt en nettonutidsværdi på 3,5 mia. kr., og må

derfor betragtes som særdeles lønsomt.

I perioden 2013-16 er der gennemført undersøgelser af projektet

Hastigheds-

opgradering Ringsted - Odense

i et samarbejde mellem Banedanmark og

Sund & Bælt.

De fælles undersøgelser for opgraderingsprojektet er gennemført som led i

trafikaftalen ’Aftale om En grøn transportpolitik af 29. januar 2009’.

I Trafikaftalen fra 2009 er der oprindeligt reserveret 600 mio. kr. (i 2009-

priser) til opgraderingen, som svarer til 677,9 mio. kr. i 2016-priser. Anlægs-

budgettet er jf. principperne i Ny Anlægsbudgettering opgjort til ca. 570 mio.

kr. (2016-priser).

1.1

1.2

Rejsetidsbesparelser mellem Ringsted og Odense

Rejsetiden mellem Ringsted og Odense er i dag 52-55 minutter for Intercity-

tog, afhængig af om der stoppes i Langeskov. Et lyntog uden stop mellem

Ringsted og Odense ville i dag have en rejsetid på ca. 40 minutter, hvis lyn-

toget standsede i Ringsted.

Hastighedsopgradering

Ringsted - Odense

Ved gennemførelse af opgraderingsprojektet vil rejsetiden mellem Ringsted og

Odense kunne reduceres med 4-5 minutter for de fremtidige Intercity- og lyn-

tog, der vil kunne køre op til 200 km/t på strækningen.

1.3

Anlægsoverslag

I forbindelse med projektet er der undersøgt en portefølje af mulige opgra-

deringer, som er prissat på fase 2-niveau i henhold til retningslinjerne for Ny

Anlægsbudgettering. Opgraderingerne finder primært sted på bestående

banearealer, og der vil kun i meget få tilfælde være

mindre

behov for

ekspropriationer eller andre synlige indgreb af betydning for omgivelserne.

Investeringerne går hovedsageligt til bedre fundering og justeringer af

sporenes præcise beliggenhed. Eksempelvis vil der ved 4 brosteder - 2 på Fyn

og 2 på Sjælland - hvor vejbroer enten skal hæves eller udskiftes, være et

mindre arealbehov

–

primært i form af mark eller have.

Anlægsoverslaget er angivet i tabellen herunder, hvor det fremgår, at projek-

tet omfatter opgradering af en række mindre delstrækninger, hvor anlægs-

økonomien samlet set er vurderet til knap 570 mio. kr.

Det er indregnet en billiggørelse af projektet ved at visse dele udføres

samtidigt med den planlagte fornyelse på strækningen.

Hastighedsopgradering

Ringsted - Odense

Del-

strækning

Anlægs-

overslag

Fjenneslev

- Sorø

66,4

Sorø

Sorø -

Slagelse

81,8

Slagelse

Korsør

Storebælt

Østfyn

Hele

strækningen

569,8

28,5

25,0

15,5

105,2

247,4

Fig. 1. Anlægsoverslag inkl. efterkalkulationsbidrag (EKB) og 30 % korrektionstillæg (Ny

Anlægsbudgettering).

Kørestrøm

Kørestrømsanlæggene på strækningen er testet af en særlig målevogn i

foråret 2016 i henhold til nye europæiske normer af kørestrømsanlæggenes

dynamiske egenskaber. Resultaterne af disse tests er afrapporteret løbende,

og der er dermed foretaget successive vurderinger af, hvad der i givet fald

skal foretages af større og mindre ændringer på disse kørestrømsanlæg.

Konklusionen på disse tests er,



at Banedanmarks kørestrømsanlæg på fri strækning med helt

overvejende sandsynlighed bliver endeligt godkendt til 200 km/t.

at kørestrømsanlægget i Storebæltstunnelerne bliver ligeledes med

helt overvejende sandsynlighed godkendt til 200 km/t.

At vurderingen af de foreliggende resultater indikerer, at kørestrøms-

anlægget på Vestbroen over Storebælt sandsynligvis ikke bliver

godkendt til 200 km/t. Derfor kan der kun køres 180 km/t her.



Anlægsarbejder (broer og dæmninger)

Udover kørestrømsanlægget er der behov for en række klassiske

anlægarbejder i form af ombygning af broer og dæmninger langs den nye

opgraderede bane, så banestrækningen kan klare den øgede hastighed.

Anlægsarbejder, dæmninger

Strækningen på Østfyn er cirka 30 kilometer lang, hvoraf det vil være nød-

vendigt at lave dæmningsarbejder på op til 2,7 km.

Strækningen på Vestsjælland mellem Fjenneslev og Sorø er cirka 5 km lang

og mellem Sorø og Slagelse cirka 10 km lang. På disse 15 kilometer er det

nødvendigt at foretage dæmningsarbejder på i alt 500 m.

Ombygning af Sorø Station vil medføre mindre dæmningsarbejder over cirka

200 m.

Hastighedsopgradering

Ringsted - Odense

Anlægsarbejder, broer

Hastighedsopgraderingen medfører følgende arbejder ved broerne:



St. Ladegårdsvej, Vestsjælland:

Der bygges en ny bro. Der foretages permanent ekspropriation af areal til

gennemførelse af anlægget.



Sorø Brovej, Vestsjælland:

Brodækket på den eksisterende bro hæves.



Grøftevej, Vestsjælland:

Der bygges en ny bro. Der foretages permanent ekspropriation af areal til

gennemførelse af anlægget.



Møllegyden, Østfyn:

Der bygges en ny bro.



Nonnebovej, Østfyn:

Der bygges en ny bro. Der foretages permanent ekspropriation af areal til

gennemførelse af anlægget.



Marslev Stationsvej, Østfyn:

Der bygges en ny bro. Der foretages permanent ekspropriation af areal til

gennemførelse af anlægget.

Broernes placering ses på dette kort

Støj og vibrationer

Støj generelt

Der er lavet en overordnet vurdering på et indledende screeningsniveau af

støj- og vibrationsforhold på strækningen.

Konklusionen er, at det samlede billede af støjen generelt vil blive reduceret

på trods af øget hastighed og flere gennemkørende persontog.

Hastighedsopgradering

Ringsted - Odense

Dette skyldes, at der vil komme færre gennemkørende godstog på strækning-

en som følge af Femern-forbindelsens åbning. De færre godstog vil mere end

opveje den øgede støj fra de hurtigere persontog. Derfor vil støjniveauet

samlet set blive

reduceret

i forhold til i dag.

Med baggrund i ovenstående forudsætning, hvor godstogene kører via

Femern, er ændringer i støjbilledet for de enkelte stationsområder på

strækningen overordnet vurderet i det efterfølgende.

Banedanmark arbejder aktivt med vurdering af støjreducerende tiltag i

forbindelse med anlægsarbejder. Såfremt det efter hastighedsopgraderingen

viser sig nødvendigt at tilbyde berørte borgere facadeisolering mv., vil dette

ske efter gældende regler.

Sorø

Det maksimale støjniveau øges, da persontogene vil køre 200 km/t.

Men sammenlignet med det nuværende niveau, vil en fremtidig situation,

hvor de fleste godstog er væk fra strækningen, og der køres 200 km/t

gennem Sorø Station med lyntog betyde, at det samlede støjniveau (årsdøgn-

middelværdien) vil blive

reduceret

med ca. 1,5 dB - 2,5 dB.

Årsdøgnmiddelværdien vil fortsat være dimensionsgivende for antallet af

støjbelastede boliger.

Slagelse

Det maksimale støjniveau øges, da persontogene vil køre 140/150 km/t.

Men sammenlignet med det nuværende niveau, vil en fremtidig situation,

hvor de fleste godstog er væk fra strækningen, og der køres 140/150 km/t

gennem Slagelse Station med lyntog betyde, at det samlede støjniveau

(årsdøgnmiddelværdien) vil blive

reduceret

med ca. 2,5 dB

–

4 dB.

Årsdøgnmiddelværdien vil fortsat være dimensionsgivende for antallet af

støjbelastede boliger.

Korsør

Det maksimale støjniveau øges, da persontogene vil køre 200 km/t.

Men sammenlignet med det nuværende niveau, vil en fremtidig situation,

hvor de fleste godstog er væk fra strækningen, og der køres 200 km/t

gennem Korsør Station med lyntog betyde, at det samlede støjniveau

(årsdøgnmiddelværdien) vil blive

reduceret

med ca. 1,5 dB - 2,5 dB.

Årsdøgnmiddelværdien vil fortsat være dimensionsgivende for antallet af

støjbelastede boliger.

Odense (øst)

Hastighedsopgradering

Ringsted - Odense

På strækningen, hvor der i dag køres op til 180 km/t opgraderes banen til 200

km/t. På den sidste kilometer ind til stationen forbliver strækningshastigheden

uændret (120 km/t).

De støjmæssige forhold for den østlige del, hvor hastigheden øges til 200

km/t, svarer til forholdene på den fri strækning. Sammenlignet med det

nuværende niveau vurderes den fremtidige årsdøgnmiddeltrafik reduceret

med ca. 1,5 dB - 2 dB.

På den sidste kilometer ind til stationen er støjreduktionen større pga.

reduktion i mængden af godstog. Sammenlignet med det nuværende niveau

vurderes den

reduceret

med ca. 3,5 dB - 5 dB.

Alle persontog standser på Odense Station, hvorved maksimalstøjniveauet vil

forblive uændret på den sidste kilometer øst for stationen. På strækningen

ved Ejby, hvor hastigheden øges til 200 km/t vil maksimalstøjen øges med ca.

2 dB.

På det foreliggende grundlag vurderes det, at enkelte boliger i den østlige del

af Odense kan forventes at blive støjbelastet af et maksimalstøj-niveau over

grænseværdien. Banedanmark arbejder aktivt med vurdering af

støjreducerende tiltag i forbindelse med anlægsarbejder. Såfremt det efter

hastighedsopgraderingen viser sig nødvendigt at tilbyde berørte borgere

facadeisolering mv., vil dette ske efter gældende regler.

Vibrationer i driftsfasen

Der er mange faktorer, som har betydning for vibrationers udbredelse i jorden

og op gennem bygninger og der eksisterer ingen standardiserede beregnings-

metode herfor. Det kan derfor ikke med sikkerhed afgøres om mærkbare

vibrationer vil overskride den vejledende grænseværdi samt i hvilket grad

vibrationsniveauet øges ved den øgede strækningshastighed.

Vibrationsniveauet defineres af persontogene, der i dag kører op til 180 km/t.

Øges hastigheden vil også vibrationsniveauet øges. Det vurderes, at forøg-

elsen kun er på ca. 1 dB, hvilket

ikke

vil være mærkbart.

Vibrationer i anlægsfasen

Forinden anlægsarbejdet bliver igangsat, gennemføres en fotoregistrering af

nærliggende ejendomme. Hvor ramme- og spunsarbejder foretages tæt ved

bygninger, vil Banedanmark gennemføre vibrationsovervågning under

arbejdets udførelse for at imødekomme eventuelle bygningsskader.

På grund af forskelle i geologi, bygningskonstruktioner, materiel mv. kan

vibrationspåvirkningen vanskeligt forudsiges. På baggrund af erfaringer

vurderes det, at der ved ramning af mastefundamenter og lignende kan der

forekomme bygningsvibrationer i afstande op til 50 m.

Hastighedsopgradering

Ringsted - Odense

Banedanmark arbejder aktivt med vurdering af vibrationsreducerende tiltag i

forbindelse med anlægsarbejder. Alternative og mindre vibrationsgenererende

arbejds-metoder anvendes på udsatte lokaliteter.

Støj fra ændrede vejforløb

I forbindelse med de 6 broarbejder på strækningen kan det ikke udelukkes, at

enkelte ombygninger vil give anledning til ændrede vejforløb. Omlægning af

veje kan lokalt påvirke vejstøjbelastningen ved de omkringliggende boliger.

Berørte naboer inddrages i nødvendigt omfang.

Banedanmark arbejder aktivt med vurdering af vibrationsreducerende tiltag i

forbindelse med anlægsarbejder. Anlægsarbejder tilstræbes udført i

dagtimerne for at begrænse generne for beboerne i nærheden af

arbejdsområdet.

Lovgrundlag m.v.

Banedanmark har udarbejdet beslutningsrundlaget for hastigheds-

opgraderingen i overensstemmelse med gældende regler på baneområder

(EU-sikkerhedskrav m.v.).

I det omfang, der er behov for ekspropriationer, vil det ske i henhold til

jernbanelovens kapitel 6 om ekspropriationer.

Hastighedsopgraderingen mellem Odense - Ringsted vurderes ikke omfattet af

en efterfølgende anlægslov, idet der tale om opgradering af en bestående

banestrækning. Anlægslovene bruges overvejende kun ved anlæg af nye

baneanlæg (f.eks. den nye bane København - Ringsted)

VVM-pligt

Projektet (Storebæltsløsningen) er af Naturstyrelsen erklæret

’ikke-VVM-

pligtigt’. Afgørelsen er bl.a. begrundet i følgende vurdering:

Der vil i driftsfasen ikke blive en væsentlig påvirkning i forhold til den nuvæ-

rende situation med hensyn til støj og vibrationer

–

og den samlede elektri-

ficering af det danske jernbanenet vil betyde en mindre luftforurening langs

med de danske jernbaner herunder jernbanestrækningen mellem Ringsted og

Odense.

I Storebæltsløsningen indgår kørsel med 200 km/t på såvel fri strækning som

gennem Natura 2000 område. Da karakteren af elementerne i Storebæltsløs-

ningen svarer til de tilsvarende elementer i Kombinationsløsningen, er det

Banedanmarks vurdering, at denne løsning også

ville blive erklæret ’ikke-

VVM-pligtig’.

Såfremt de trafikale forudsætninger for projektet at ændre sig (fx kørsel med

godstog) som følge af ændret åbningsgår for Femern Bælt forbindelsen, så vil

Banedanmark tage højde for dette i det videre projekteringsgrundlag i form af

opdateret støjberegninger m.v. på strækningen Odense

–

Ringsted.

Hastighedsopgradering

Ringsted - Odense

Sikkerhedsmæssige aspekter

Hastighedsopgraderingen vil

ikke

medføre forøgede sikkerhedsmæssige risici

for passagerer på perronerne, da sikkerhedsafstanden mellem perronernes

opholdszoner og perronkanter vil efterleve gældende krav til tekniske normer

på området (EU-krav m.v.)

Der findes

ingen

jernbaneoverkørsler på strækningen, idet der i forvejen er

tale om en central banestrækning med høj hastighed.

Arealer

Permanent ekspropriation foretages i

meget begrænset

omfang ved broer og

ved dæmnings- og planumsudvidelser langs banen.

Derudover kræver sideflytning af støjskærme på Østfyn mindre, permanente

arealerhvervelser.

Der eksproprieres hovedsagelig landbrugsjord og i begrænset omfang smalle

bælter af fredskov og privat ejendom. Lodsejerne kompenseres jf. reglerne

om ekspropriation i Jernbaneloven.

Der eksproprieres midlertidige arbejdsarealer til broer, veje, dæmning-

sarbejder og til sporarbejder. Lodsejerne kompenseres jf. reglerne herfor.

1.4

Samfundsøkonomisk rentabilitet

Der er foretaget beregning af den samfundsøkonomiske rentabilitet ved has-

tighedsopgraderingen. Resultatet viser som nævnt, at projektet er særdeles

lønsomt grundet de store passagermængder på strækningen, der vil drage

nytte af den reducerede rejsetid.

Projektets rentabilitet er således opgjort til 16 % i intern rente, samt en

nettonutidsværdi på 3,5 mia. kr.

Som element i beregningerne er det også påvist, at projektet er forbundet

med en gevinst for togoperatøren, samt at det har en positiv effekt på statens

økonomi og i den forstand er selvfinansierende.

Der er store driftsøkonomiske fordele for togtrafikken, dvs. af de indtægts-

mæssige effekter af projektets realisering. Projektet er forbundet med en stor

gevinst for togoperatøren, og det har en positiv effekt på statens økonomi, og

er i den forstand "selvfinansierende". Det skyldes, at passagerer/indtægts-

gevinsterne hos togoperatørerne vurderes større end statens udgift til anlæg

af projektet. Efter anlæg af projektet kan staten reducere sin kontraktbetaling

til togoperatørerne tilsvarende.

Hastighedsopgradering

Ringsted - Odense

Der er gennemført ekstern granskning af anlægsoverslaget og de samfunds-

økonomiske vurderinger, og Banedanmarks materiale

er godkendt

med

henblik på videre politisk beslutning.

1.5

Andre undersøgte løsninger

I arbejdet med beslutningsgrundlaget for projektet har Banedanmark

undersøgt alternative muligheder for opgradering af strækningen. Der er

således arbejdet med to mindre omfattende løsninger, der blev benævnt

Storebæltsløsningen og Østfynsløsningen.

Disse undersøgelser er beskrevet nærmere nedenfor.

Storebæltsløsningen

Som udgangspunkt er der i projektets start undersøgt en såkaldt Storebælts-

løsning, som er projektets basisløsning. Her opgraderes hastigheden til 200

km/t over Storebælt, samt på en 4 km’s strækning vest for Ringsted Station.

Desuden hæves hastigheden til 180 km/t og 140/150 km/t på hhv. Sorø og

Slagelse stationer.

Med baggrund i en forudsætning om at fremtidens lyntog kunne køre op til

250 km/t, og derved anvende den nye højhastighedsbane mellem København

og Ringsted fuldt ud, blev denne Storebæltsløsning defineret.

I Storebæltsløsningen skulle der kun regnes med en udskiftning af køre-

strømsanlægget på en 4 km strækning vest for Ringsted Station i sammen-

hæng med den da undersøgte ”fly over” ved Ringsted Vest, som var

tænkt til

200 km/t. Herved var det muligt at undgå udskiftning af kørestrømsanlæg på

70 km dobbeltspor.

Ved undersøgelsen af denne løsning viste det sig desuden, at de store tragte

på Storebælt kunne undværes ved passage med 200 km/t. Storebælts-

forbindelsens rådgiver, konkluderede dette i forbindelse med kontrol og

beregning af tryktætte togs påvirkning af tunnelmundingerne. Rådgiver

beregnede desuden, at såvel tunnelrør som Vestbro er egnede konstruktioner

til kørsel med 200 km/t.

Som et led i undersøgelsen af Storebæltsløsningen blev der desuden foretaget

VVM-screening af de elementer, som indgik i løsningen. Løsningen blev

erklæret ’ikke-VVM-pligtig’ af Naturstyrelsen.

Anlægsoverslaget for Storebæltsløsningen blev i de gennemførte analyser

vurderet til 0,3 mia. kr.

Østfynsløsningen

Hastighedsopgradering

Ringsted - Odense

Østfynsløsningen er en variant af Storebæltsløsningen, idet kørsel med 200

km/t mellem Nyborg og Odense erstatter 200 km/t på Storebælt, hvor der

køres 180 km i timen.

Storebæltsløsningen

viste beregninger og vurderinger af geometriske forhold

for det nuværende kørestrømsanlæg, at det kunne være interessant at vur-

dere, om anlægget kunne anvendes til kørsel med 200 km/t. Dette lå godt i

tråd med ønsket om at undersøge andre opgraderingsmuligheder med lavere

hastigheder på Ringsted Station end en vestlig ”fly over”, hvor der i givet fald

skulle køres 200 km/t. Kunne der køres 200 km/t på Østfyn, ville man fortsat

være i stand til at opfylde de samme krav til køretid som ved

Storebælts-

løsningen.

De planlagte fornyelseselementer ville langt hen ad vejen sikre, at primært

sporet også var egnet til kørsel med 200 km/t. Dog viste der sig behov for

såvel brohævninger som sporsænkninger samt i mindre omfang skinneud-

skiftninger mv. på Østfyn.

Anlægsoverslaget for Østfynsløsningen blev i de gennemførte analyser

vurderet til 0,3 mia. kr.

1.6

Det videre forløb

Udførelsen af især projektets sporarbejder forudsættes koordineret med de

planlagte fornyelsesarbejder på strækningen i 2019 for at undgå spildte

merinvesteringer. Hertil kommer en nødvendig koordinering med udrulning af

Signalprogrammet.

Det gør det nødvendigt, at der i

efteråret 2016

træffes politisk beslutning

om gennemførelse af projektet.

Såfremt det ikke er muligt at koordinere projektet med primært de planlagte

fornyelsesarbejder, forventes anlægsoverslaget at blive 30 mio. kr. dyrere og

stige til ca. 600 mio. kr.

Den fulde effekt af hastighedsopgraderingen og dermed rejsetidsgevinsterne

vil finde sted fra det tidspunkt, hvor der er anskaffet materiel som kan køre

200 km/t på strækningen, hvilket forventes at ske i 2025.

Hastighedsopgradering

Ringsted - Odense