TRU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 315: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet d. 18/1-18 om gælden i Metroselskabet og By & Havn, til transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del
Offentligt

Side 1 af 7

Talemanuskript til brug for samråd om tilbagebetalingsplanerne for

gælden i Metroselskabet og By & Havn

Samrådsspørgsmål F

Mener ministeren, at de nuværende tilbagebetalingsplaner for

gælden i Metroselskabet I/S og By & Havn I/S er realistiske, og

hvordan vil ministeren sikre, at regningen for den ophobede

gæld i selskaberne ikke fremadrettet vil betyde merudgifter for

de københavnske borgere, jf. kronikken ”Kandidat til

borgerrepræsentationen i København: Byudviklingen tager

demokratiet som gidsel” den 17. november 2017 på

politiken.dk?

Indledning

Tak for samrådsspørgsmålet.

Først og fremmest vil jeg sige, at ministeriet følger udviklingen i

økonomien i både Metroselskabet og By & Havn nøje.

Ministeriet følger løbende op i forhold til selskabernes

indmeldinger om økonomien, og jeg deltager som

udgangspunkt selv i kvartalsmøderne med selskaberne, hvor

økonomi er et fast punkt.

Dernæst er det vigtigt at være opmærksom på, at der er stor

forskel på de to selskaber, som omtales i den nævnte kronik,

Metroselskabet og By & Havn.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 315: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet d. 18/1-18 om gælden i Metroselskabet og By & Havn, til transport-, bygnings- og boligministeren

Side 2 af 7

Metroselskabet

Lad mig starte med Metroselskabet.

Metroselskabet er sat i verden for at projektere og anlægge og

efterfølgende drive og vedligeholde metroen. Den oprindelige

metro er sidenhen blevet udvidet med en beslutning om en

Cityring, metro til Nordhavn og senest metro til Sydhavnen.

Metroselskabet er således i gang med at skabe et historisk løft af

den kollektive transport i hovedstaden.

Og der er næppe nogen, der kan være i tvivl om, at den

nuværende metro har været en gevinst for væksten og

udviklingen af Danmarks hovedstad. Sidste år valgte over 60

mio. passagerer at benytte metroen, og de faktiske passagertal

overstiger de aktuelle passagerprognoser.

Det er selvfølgelig ikke uden omkostninger at bygge metro. Der

er tale om store infrastrukturinvesteringer, som lånefinansieres

og afdrages via brugerbetaling.

Metroselskabets gæld har i 2017 passeret 14 mia. kr. og gælden

forventes frem mod 2025 at stige yderligere til omkring 30 mia.

kr. Ud fra selskabets gældende langtidsbudget er

tilbagebetalingstiden på selskabets gæld sat til 2065, hvor

Side 3 af 7

Cityringen, metro til Nordhavn og Sydhavn vil være

tilbagebetalt.

Det er klart, at en gæld på den størrelse også vil være meget

følsom over for udsving på renten. Selskabet har derfor indgået

en række aftaler om rentedækning, som låser 2/3 af selskabets

gæld. Dette flugter med de retningslinjer, Nationalbanken

udstikker.

Udover renten er Metroselskabets langtidsøkonomi baseret på

en række forudsætninger om bl.a. passagertal og

anlægsudgifter. Metroselskabet opdaterer løbende sit

langtidsbudget med udgangspunkt i bl.a. aktuelle og opdaterede

passagerprognoser.

Langtidsbudgettet er dermed efter selskabets opfattelse

udarbejdet så realistisk som muligt med udgangspunkt i kendte

faktorer om forventninger til bl.a. de fremtidige indtægter.

Når noget er baseret på forventninger, vil udgangspunktet

naturligt nok kunne ændre sig over tid.

I den forbindelse, er det klart, at selskabet – og også ejerne -

konstant skal være opmærksom på, om budgetlægningen

rummer den fornødne viden om fremtiden.

Side 4 af 7

Når vi taler om projekter af denne størrelse med et

langtidsbudget, så er der selvsagt tale om mange variable

størrelser, der kan påvirke den samlede økonomi.

Der vil derfor fra tid til anden være behov for at efterprøve

antagelserne, som langtidsbudgettet er bygget op om. Det

betyder konkret, at der vil være behov for at efterprøve

budgettets følsomhed overfor væsentlige faktorer, som kan

påvirke den samlede økonomi. Det kan være udsving i for

eksempel renten, passagerprognoser eller anlægsudgifter. Jeg

redegjorde nærmere for dette i min besvarelse ultimo december

sidste år af nærværende udvalgs spørgsmål 145.

Jeg har på nuværende tidspunkt ikke nogen grund til at tro, at

Metroselskabets budget ikke er lagt på fornuftig vis. Men

ministeriet vil fortsat efter behov stille spørgsmål og også om

nødvendigt lade efterprøve de forskellige faktorer, der kan

påvirke selskabets evne til at tilbagebetale gælden.

By & Havn

For så vidt angår By & Havn er selskabets primære opgave at

forestå udvikling og salg af selskabets arealer.

Side 5 af 7

Selskabets overordnede målsætning er størst mulig

værdiskabelse. Denne værdiskabelse skal bruges til at nedbringe

selskabets gæld.

By & Havns nettogæld udgør ca. 17,7 mia. kr., og selskabet

sørger ligesom Metroselskabet for at renteafdække en stor del af

selskabets gæld for at minimere risikoen. Ultimo 2016 var 2/3

af gælden fastforrentet.

Selskabets gæld nedbringes dels via salg af selskabets arealer,

dels gennem det løbende overskud fra primært udlejning,

parkering, havnedrift og deponering af jord.

Nedbringelse af selskabets gæld er dog ikke et isoleret mål i sig

selv. By & Havn er således et udviklingsselskab og hermed

følger også et incitament til at investere i den løbende

byudvikling, der er nødvendig for at værdiforøge arealerne

inden salg.

Også de kommende mange år vil selskabet skulle investere i

infrastruktur i fx Nordhavnstunnellen, i yderligere

metrostationer i Nordhavn, i havneanlæg og byudvikling. Dette

betyder, at selskabet gæld i perioder vil stige, inden indtægterne

fra salg af selskabets arealer kommer i hus.

Side 6 af 7

Da selskabets gældsposter således består af en række forskellige

investeringsposter, der gennemføres over flere år, er det ikke

hensigtsmæssigt at tale om tilbagebetalingstiden for selskabets

gæld, som det f.eks. gælder for større

infrastrukturinvesteringer, fx metroen. I disse tilfælde er der

tale om en initial investering, der skal hentes hjem over de

kommende års driftsindtjening.

By & Havn tager i stedet udgangspunkt i selskabets løbende

driftsindtjening, og hvornår denne kan dække de løbende

renteudgifter fra selskabets gæld. I den løbende driftsindtjening

ses der bort fra indtægterne fra salg af selskabets arealer. Det

betyder så, at indtægterne fra salg kan anvendes til at nedbringe

gælden opgjort i faste priser. Hermed forbedres balancen.

Selskabet har i sin forretningsstrategi et mål om, at

egenkapitalen skal forbedres med 1 mia. kr. i perioden 2016-

2019. Selskabet har desuden et mål om, at den løbende

pengestrøm fra driften mindst skal svare til realforrentningen af

selskabets gæld inden udgangen af 2019.

Selskabet skal bl.a. opnå disse mål ved, at selskabet inden

udgangen af 2019 skal opnå salgsindtægter på netto 2,9 mia. kr.

Side 7 af 7

Ministeriet følger tæt disse mål. Det er fortsat selskabets

forventning, at de kan indfries indenfor strategiperioden – dvs.

med udgangen af 2019.

I forhold til By & Havns langtidsbudget har jeg således heller

ikke her nogen grund til at tro andet, end at budgettet er lagt på

fornuftig vis. Men også her gælder det, at jeg forbeholder mig

retten til at stille spørgsmål og til om nødvendigt at lade

efterprøve de forskellige faktorer, der har indvirkning på

selskabets økonomi.

Økonomien i Københavns Kommune

I forhold til spørgsmålet om, hvordan jeg vil sikre, at regningen

for den ophobede gæld i selskaberne ikke fremadrettet vil

betyde merudgifter for de københavnske borgere, har jeg

følgende at bemærke.

I Danmark har vi kommunalt selvstyre, så hvordan Københavns

Kommune forvalter kommunens penge, er grundlæggende op til

Københavns Kommune. Så spørgsmålet må rettes til

Københavns Kommune.

Tak for ordet.