Retsudvalget 2017-18
REU Alm.del
Offentligt
1879793_0001.png
Rapport til Stortinget fra Stortingets
granskingskommisjon for brannen
på Scandinavian Star
Avgitt til Stortingets presidentskap 1. juni 2017
Dokument 18 (2016-2017)
HOVEDRAPPORT
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
2
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Dokument 18 (2016-2017)
Rapport til Stortinget fra Stortingets
granskingskommisjon for brannen
på Scandinavian Star
Avgitt til Stortingets presidentskap 1. juni 2017
RAPPORT
3
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
4
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Til Stortingets presidentskap
Stortinget traff 12. mai 2015 vedtak i samsvar med Innst. 262 S (2014-2015) fra kontroll- og
konstitusjonskomiteen om å oppnevne en uavhengig granskingskommisjon for brannen på
Scandinavian Star. Granskingskommisjonen fikk åtte medlemmer. Den 1. september 2016 utvidet
Stortingets presidentskap kommisjonen med ytterligere ett medlem.
Granskingskommisjonen legger med dette frem sin rapport. Rapporten er enstemmig på alle punkt.
Frank Kjetil Olsen
Leder
Elisabeth Roscher
Hildegunn Bjerke
Svein Erik Jacobsen
Frode Singstad
Sonja Irene Sjøli
Kåre Skognes
Torstein Nielsen
Tine Jensen
----------------------------
Kristian Jåtog Trygstad
Sekretariatsleder
5
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
6
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Innholdsfortegnelse
Del I Bakgrunn
1
2
Katastrofebrannen ombord på Scandinavian Star ...................................................................... 17
Hovedpunkter i granskingskommisjonens rapport ..................................................................... 18
2.1
2.2
Innledning og forholdet til Schei-kommisjonens rapport .................................................... 18
Rederansvar, eierskap og andre økonomiske forhold ......................................................... 18
Overordnet om temaet .............................................................................................. 18
Kommisjonens vurdering av rederansvar, eierskap og andre økonomiske forhold ...... 18
2.2.1
2.2.2
2.3
Brann og brannforløp ........................................................................................................ 19
Overordnet om brannforløpet ................................................................................... 19
Kommisjonens vurdering av brannforløpet ................................................................ 20
2.3.1
2.3.2
2.4
Offentlig oppfølging ........................................................................................................... 20
Oppfølging av overlevende og pårørende................................................................... 20
Oppfølging av anbefalinger om sjøsikkerhet ............................................................... 21
Politiet og påtalemyndighetens håndtering av saken.................................................. 21
2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.5
3
Informasjon gitt til Stortinget............................................................................................. 22
Granskingskommisjonens og dens arbeid .................................................................................. 24
3.1
3.2
Innledning ......................................................................................................................... 24
Mandat, status og uavhengighet........................................................................................ 24
Mandatet og forholdet til Schei-kommisjonens rapport. ............................................ 24
Status og uavhengighet .............................................................................................. 25
Lov om granskingskommisjonen for brannen på Scandinavian Star ............................ 26
Habilitet ..................................................................................................................... 27
Økonomi .................................................................................................................... 27
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5
3.3
Kommisjonens sammensetning ......................................................................................... 27
Oversikt over kommisjonens medlemmer .................................................................. 27
Sekretariatets medlemmer ........................................................................................ 29
Øvrige samarbeidspartnere og bidragsytere............................................................... 30
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.4
Kommisjonens utredningsarbeid ....................................................................................... 31
Gjennomføringen av utredningen .............................................................................. 31
7
3.4.1
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
3.4.2
3.4.3
3.4.4
3.4.5
3.4.6
3.4.7
3.5
Forholdet til overlevende og pårørende. .................................................................... 31
Utredning og bevisbedømmelse................................................................................. 31
Kontradiksjon............................................................................................................. 32
Arbeidets organisering ............................................................................................... 33
Innhenting av informasjon ......................................................................................... 33
Særskilt om gjennomgang av foreliggende brannteknisk materiale ............................ 36
Oppnevning av ulike sakkyndige for kommisjonen ............................................................. 37
Sakkyndig utredning av brann og brannforløp ............................................................ 37
Sakkyndig utredning av oppfølging av overlevende og pårørende .............................. 39
3.5.1
3.5.2
3.6
Henvendelser til offentlige instanser ................................................................................. 40
Innledning.................................................................................................................. 40
Forholdet til politiets etterforsking og dokumentinnhenting ...................................... 41
Forholdet til andre offentlige virksomheter ................................................................ 42
3.6.1
3.6.2
3.6.3
3.7
Takk................................................................................................................................... 42
Del II Rederansvar, eierskap og økonomiske forhold
4
Innledning ................................................................................................................................. 45
4.1
4.2
5
Temaet .............................................................................................................................. 45
Sentrale begreper .............................................................................................................. 45
Selskaper som har hatt interesser i Scandinavian Star ............................................................... 48
5.1
5.2
5.3
Tidlig fase .......................................................................................................................... 48
Stenas kjøp av Scandinavian Star ....................................................................................... 48
SeaEscape-selskapenes interesser i Scandinavian Star ....................................................... 48
Innledning.................................................................................................................. 48
Bakgrunn
– DFDS’ satsning på det amerikanske markedet
.......................................... 49
Stiftelse av selskapet SeaEscape Ltd ........................................................................... 50
Star Cruises Ltd/SeaEscape Cruises ............................................................................ 50
Star Cruises’ avtaler om leie av Scandinavian Star fra Stena
....................................... 51
SeaEscape Cruises Ltds inntreden i charteravtalen med Stena Cruise Line AB ............. 52
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.4
5.3.5
5.3.6
5.4
6
VR-Gruppen....................................................................................................................... 53
Drift av fergeruten Oslo–Frederikshavn før Scandinavian Star ................................................... 55
6.1
6.2
6.3
Holger Danskes fergetrafikk mellom Oslo og Frederikshavn ............................................... 55
Leie av Sardinia Nova ......................................................................................................... 56
Opprettelsen av Da-No Ferry AS ........................................................................................ 57
8
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
7
VR-Gruppens kjøp av Scandinavian Star .................................................................................... 59
7.1
7.2
7.3
Sonderinger med interessenter til Scandinavian Star ved årsskiftet 1989/1990 .................. 59
VR-Gruppens befaring på skipet......................................................................................... 59
Memorandum of Agreement (Kontrakten) ........................................................................ 61
Generelt om avtalens innhold .................................................................................... 61
Kontraktsforhandlingene
–
og avtalte vilkår ............................................................... 61
Særlig om avtalt pris .................................................................................................. 63
7.3.1
7.3.2
7.3.3
7.4
7.5
7.6
Overdragelse av Scandinavian Star fra Stena til SeaEscape Cruises..................................... 66
KS Scandinavian Stars overtakelse av fysisk rådighet over Scandinavian Star...................... 66
Betaling ............................................................................................................................. 68
Regulering i Memorandum of Agreement .................................................................. 68
Betaling av depositum på 2,5 millioner USD ............................................................... 69
Forsikringsutbetaling ................................................................................................. 71
Betaling av den resterende delen av kjøpesummen ................................................... 71
7.6.1
7.6.2
7.6.3
7.6.4
7.7
8
Særlig om registrering av overdragelsen ............................................................................ 72
Drift av Scandinavian Star.......................................................................................................... 75
8.1
8.2
De ulike selskapene og deres roller .................................................................................... 75
Besetning på Scandinavian Star ......................................................................................... 76
Generelt .................................................................................................................... 76
Bemanning av skipet - hyre av mannskap ................................................................... 76
Instruksjonsmyndighet og rederiets ansvar for besetningen....................................... 78
8.2.1
8.2.2
8.2.3
8.3
8.4
9
Opprettelsen av Shipping Projects Ltd og avtalene selskapene imellom ............................. 79
Kostnader og inntekter mens Scandinavian Star var i drift ................................................. 80
Utvikling etter katastrofebrannen ............................................................................................. 81
9.1
9.2
9.3
Avvikling av den landbaserte driftsorganisasjonen ............................................................. 81
Voldgiftssak mellom VR-Gruppen og Röda Bolaget ............................................................ 81
Scandinavian Star etter katastrofebrannen ........................................................................ 82
Driftsmessig håndtering av skipet etter april 1990...................................................... 82
Registreringer og eierforhold etter april 1990 ............................................................ 83
9.3.1
9.3.2
10
10.1
Forsikringsoppgjørene ........................................................................................................... 86
Kaskoforsikring .................................................................................................................. 86
Forsikringsavtalen ...................................................................................................... 86
Særlig om forhold ved inngåelsen av forsikringsavtalen ............................................. 86
Forsikringsoppgjøret .................................................................................................. 88
9
10.1.1
10.1.2
10.1.3
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
10.2
11
12
13
13.1
13.2
13.3
13.4
13.5
Rederansvarsforsikring ...................................................................................................... 89
Skattemessige konsekvenser ................................................................................................. 91
Straffeforfølgning i Danmark ................................................................................................. 92
Kommisjonens vurdering ....................................................................................................... 94
Inngåelsen av Memorandum of Agreement om kjøp av Scandinavian Star ......................... 94
Overdragelsen av fysisk rådighet og rederansvar ............................................................... 94
Betaling ............................................................................................................................. 95
Registrering av overdragelsen
–
eierforhold....................................................................... 96
Forhold omkring forsikringsoppgjøret ................................................................................ 97
Del III Brann og brannforløp
14
15
15.1
Kommisjonens utredning av brann. Hovedtrinn i brannforløpet .......................................... 101
Forhold av betydning for brannforløpets varighet ............................................................... 102
Konstruktiv brannsikkerhet.............................................................................................. 102
Generelt om SOLAS-kravene .................................................................................... 102
Overordnet om brannisolering på Scandinavian Star ................................................ 103
Skott og innredningspaneler .................................................................................... 103
Trappeløp ................................................................................................................ 104
Branndører .............................................................................................................. 104
15.1.1
15.1.2
15.1.3
15.1.4
15.1.5
15.2
Materialenes betydning ................................................................................................... 104
Generelt om kravene ............................................................................................... 104
Overflatematerialer på Scandinavian Star ................................................................ 105
Møblering og utstyr ................................................................................................. 105
15.2.1
15.2.2
15.2.3
15.3
16
16.1
16.2
Ventilasjonsanleggets betydning...................................................................................... 105
Brannutviklingen ................................................................................................................. 106
Betydningen av brannenergi og branneffekt .................................................................... 106
Varmespredning i stålkonstruksjonen .............................................................................. 108
Brannspredning i skip
–
teoretisk fremstilling ........................................................... 108
Fargeforandringene på utsiden som argument mot varmespredning i stål ............... 110
Redningsmannskapenes opplevelse av brannspredningen ....................................... 114
16.2.1
16.2.2
16.2.3
16.3
16.4
Særskilt vurdering av spørsmålet om brannen kan ha «hoppet over» en seksjon ............. 119
Brannbekjempelse om bord i skip .................................................................................... 132
Innledning................................................................................................................ 132
Slokketaktikk............................................................................................................ 132
10
16.4.1
16.4.2
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
16.4.3
16.5
17
17.1
17.2
Åpning av luker, sideporter og akterrampe .............................................................. 133
Kommisjonens konklusjon ............................................................................................... 134
Teorier om sabotasje ........................................................................................................... 135
Innledning
–
bakgrunnen for kommisjonene utredning av sabotasjeteorier ..................... 135
Brannen i 300-seksjonen.................................................................................................. 136
Spørsmål om plassering av sengebunner i korridoren .............................................. 136
Spørsmål om atskillelse av et hydraulikkrør.............................................................. 138
17.2.1
17.2.2
17.3
Tilførsel av diesel ............................................................................................................. 150
Innledning................................................................................................................ 150
Kommisjonens utredning av om det manglet diesel utover normalt forbruk ............ 151
Særlig om «mannhullet» .......................................................................................... 155
Andre vurderinger knyttet til transport av diesel ...................................................... 158
Kommisjonens samlede merknader ......................................................................... 161
17.3.1
17.3.2
17.3.3
17.3.4
17.3.5
17.4
Øvrige anførsler om sabotasje ......................................................................................... 161
Besetningens opptreden generelt ............................................................................ 161
Sabotering av brannslokkingen under lensing .......................................................... 162
Destabilisering av skipet ved innlasting av kjøretøy .................................................. 163
Lukking av dører som sabotering av slokkeinnsats.................................................... 163
Lagring av gassflasker............................................................................................... 164
17.4.1
17.4.2
17.4.3
17.4.4
17.4.5
Del IV Offentlige myndigheters oppfølging
18
18.1
Oppfølging av overlevende og pårørende og deres situasjon i dag ....................................... 169
Innledning ....................................................................................................................... 169
Mandatet og avgrensninger av mandatet ................................................................. 169
Kommisjonens utredningsarbeid .............................................................................. 169
18.1.1
18.1.2
18.2
Myndighetenes håndtering av katastrofen i den akutte fase ............................................ 171
Beredskapen ............................................................................................................ 171
Registreringen av overlevende ................................................................................. 171
Identifisering av de omkomne .................................................................................. 172
Støtte- og informasjonssenteret............................................................................... 172
Særskilt om informasjon .......................................................................................... 174
Minnegudstjeneste og begravelser .......................................................................... 174
Regjeringens involvering i akuttfasen ....................................................................... 175
18.2.1
18.2.2
18.2.3
18.2.4
18.2.5
18.2.6
18.2.7
18.3
Myndighetenes oppfølging etter den akutte fase ............................................................. 176
11
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
18.3.1
18.3.2
18.3.3
18.3.4
18.3.5
18.3.6
18.3.7
18.4
Innledning
–
avvikling av Støtte- og informasjonssenteret ........................................ 176
Informasjon til pårørende ........................................................................................ 176
Ivaretagelse av personlige eiendeler om bord på Scandinavian Star ......................... 176
Minnemarkeringer ................................................................................................... 177
Helsemessig oppfølging av overlevende og etterlatte .............................................. 177
Andre undersøkelser av overlevende og pårørende ................................................. 184
Helsemyndighetenes reguleringsarbeid og annen oppfølging................................... 185
Særlig om Støttegruppen for overlevende og etterlatte ................................................... 187
Opprettelsen............................................................................................................ 187
Støttegruppens funksjon og arbeidsoppgaver .......................................................... 187
Tilskudd til drift ........................................................................................................ 188
18.4.1
18.4.2
18.4.3
18.5
Intervjuundersøkelse av overlevende og etterlatte .......................................................... 189
Innledning................................................................................................................ 189
Metode og utvalg ..................................................................................................... 189
De overlevende og etterlattes opplevelser under og rett etter brannen ................... 190
Særskilt om besetningens opplevelser ..................................................................... 190
Psykisk og fysisk helse og fungering
–
sosialstøtte
–
skyld og skam ........................... 190
Nåværende somatiske/fysiske helseplager ............................................................... 193
Opplevelse av oppfølgingen i tiden etter brannen .................................................... 193
18.5.1
18.5.2
18.5.3
18.5.4
18.5.5
18.5.6
18.5.7
18.6
Kommisjonens vurdering ................................................................................................. 199
Bakteppet for kommisjonens vurdering av oppfølgingen i de ulike fasene ................ 199
Erfaringer og vurderinger fra de involverte i akuttfasen. .......................................... 201
18.6.1
18.6.2
18.6.3 Fornøydhet med den psykososial oppfølging etter - Tsunami katastrofen og Utøya
skytingen 202
18.6.4
19
19.1
19.2
19.3
19.4
19.5
20
20.1
20.2
Kommisjonens samlede vurdering av akuttfasen og oppfølgingen ............................ 203
Oppfølging av anbefalinger om sjøsikkerhet ........................................................................ 209
Bakgrunn ......................................................................................................................... 209
Oppfølging av anbefalinger .............................................................................................. 209
Ivaretakelse av kravene og håndhevelse av brudd ........................................................... 215
Etableringen av RITS ........................................................................................................ 216
Kommisjonens vurdering ................................................................................................. 217
Politiet og påtalemyndighetens håndtering av saken ........................................................... 218
Innledning ....................................................................................................................... 218
Politiets etterforsking av saken i 1990/1991 .................................................................... 218
12
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
20.2.1
20.2.2
20.2.3
20.2.4
20.2.5
20.3
Innledende fase 7.
–
10. april ................................................................................... 218
Deling av etterforskingen ......................................................................................... 219
Nærmere om etterforskingen av brannen ................................................................ 219
Den påtalemessige avgjørelsen ................................................................................ 220
Kommisjonens vurdering ......................................................................................... 221
Påtalemyndighetens behandling av begjæringer om gjenåpning av saken........................ 222
Begjæringer om ny etterforskning............................................................................ 222
Behandling av begjæringer om ny etterforsking i Norge ........................................... 222
Behandling av gjenopptakelsesbegjæringer i Danmark ............................................. 223
Kommisjonens vurdering av behandlingen av gjenåpningsbegjæringer .................... 224
20.3.1
20.3.2
20.3.3
20.3.4
20.4
Etterforsking gjennomført av Oslo politidistrikt 2014 - 2016 ............................................ 224
Kommisjonens vurdering ......................................................................................... 225
20.4.1
13
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
14
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
DEL I
BAKGRUNN
15
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
16
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1 Katastrofebrannen ombord på
Scandinavian Star
Fredag 6. april 1990 kl. 21.45 la fartøyet
Scandinavian Star
fra kai i Oslo. Det var 99
besetningsmedlemmer og 383 passasjerer om bord. Lørdag den 7. april 1990, mellom kl. 01:45 og kl.
02:00 begynte det å brenne i en bylt sengetøy utenfor lugar 416 på babord side på dekk 4. Denne
brannen ble slukket. Noe etter kl. 02.00 oppdages en ytterligere en brann i aktre del av korridoren på
styrbord side av dekk 3. Det er overveiende sannsynlig at denne brannen er antent ved bruk av bar ild.
Kort tid etter antennelsen sprer ild og giftig røyk seg meget hurtig inn i lugarseksjonene på dekke 4 og
dekk 5 og videre opp i skipet. Mayday sendes ut fra fartøyet kl. 02.24.
Til sammen omkom 159 mennesker som følge av brannen.
Scandinavian Star
tas under slep kl. 11.55 og fortøyes ved kai i Lysekil kl. 21.17. Brannen ombord er
slokket søndag 8. april 1990 kl. 16.00.
Det har i tiden etter brannen om bord på
Scandinavian Star
vært reist en rekke spørsmål fra ulike hold.
Omstendighetene rundt brannen har vært svært omdiskutert. I 2014 igangsatte politiet en ny
etterforskning som ble avsluttet i august 2016. Denne etterforskningen var ikke rettet mot én eller
flere bestemte personer. Politiets fokus var derimot å få opplyst hendelsesforløpet best mulig.
Etterforskningen ble avsluttet uten at det var avdekket hvem som hadde anstiftet brannen om bord
på Scandinavian Star.
Kommisjonens mandat har vært avgrenset mot politiets etterforskning av eventuelle straffbare forhold
i saken. Spørsmål knyttet til selve brannstiftelsen har kommisjonen på denne bakgrunn ikke gått
nærmere inn på.
Kommisjonen har som en del av sitt mandat sett på det offentliges oppfølging av de pårørende og
etterlatte, oppfølging av anbefalinger vedrørende sjøsikkerhet, kartlegging av de faktiske forhold
vedrørende eierskap, rederansvar og forsikring. I tillegg har kommisjonen utredet faktum for å belyse
brannforløpet, inkludert de sabotasjeteorier som har vært fremsatt i tiden etter brannen.
17
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
2 Hovedpunkter i granskingskommisjonens rapport
2.1 Innledning og forholdet til Schei-kommisjonens rapport
Det foreligger svært mye informasjon om ulike sider ved katastrofebrannen om bord på
Scandinavian
Star.
Det er mange spørsmål som kan utredes, og flere spørsmål er utredet av andre. Relativt kort tid
etter katastrofebrannen ble det nedsatt en granskingskommisjon under ledelse av Tore Schei. Denne
kommisjonen avga sin rapport i januar 1991, NOU 1991:1. I Schei-kommisjonens rapport ble flere sider
ved katastrofebrannen belyst.
Kommisjonen har forstått mandatet slik at kommisjonens hovedfokus er å utrede de forhold som har
vært omstridt i tiden etter at Schei-kommisjonen avga sin rapport. De forhold ved denne rapporten
som ikke har vært gjenstand for kritikk eller som ikke har vært omstridt i ettertid, har kommisjonen
ikke gått nærmere inn på. Det innebærer at følgende deler av Schei-kommisjonens rapport ikke har
vært gjenstand for egen utredning av denne kommisjonen:
Kapittel 4 Skipet
Kapittel 6 Bemanningen av skipet
Kapittel 7 Forberedelser til å sette skipet i drift
Kapittel 9 Besetningens opptreden under ulykken
Kapittel 10 Sikkerhet, regelverk og kontroll
Kapittel 11 Redningsaksjonen
Kapittel 12 Økonomisk sikring av de skadelidte og etterlatte
For disse temaene nøyer kommisjonen seg med å vise til Schei-kommisjonens rapport. Temaer fra disse
kapitlene vil bare bli behandlet hvis de har hatt betydning for de forholdene denne kommisjonen har
undersøkt.
2.2 Rederansvar, eierskap og andre økonomiske forhold
2.2.1
Overordnet om temaet
Schei-kommisjonen ga i sin rapport en overordnet redegjørelse for rederansvar, eierskap og
økonomiske forhold knyttet til
Scandinavian Star.
I tiden etter at Schei-kommisjonen avga sin rapport,
har det vært stilt spørsmål om denne redegjørelsen ga en dekkende beskrivelse av hendelsesforløpet.
Kommisjonen har undersøkt disse temaene. Kommisjonens utredningsarbeid har vært innrettet mot å
utrede og vurdere faktiske forhold av betydning for vurderingen av rederansvar, eierskap og
økonomiske forhold knyttet til
Scandinavian Star.
Andre transaksjoner og mellomværender har bare
vært utredet i den utstrekning det har vært relevant for rettslige og faktiske vurderinger knyttet til
Scandinavian Star.
2.2.2
Kommisjonens vurdering av rederansvar, eierskap og andre økonomiske forhold
I januar 1990 kjøpte VR-Gruppen, med Henrik N. Johansen i spissen,
Scandinavian Star.
Tidspunkt for
kontraktsinngåelse er angitt til 23. januar 1990, og det er dette avtaletidspunktet partene har forholdt
18
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
seg til. Samtidig fremgår det av fremlagt dokumentasjon at partene forhandlet om de nærmere
rammene for overdragelsen i tidsrommet etter dette.
KS Scandinavian Star overtok den fysiske rådigheten over
Scandinavian Star
den 30. mars 1990.
Umiddelbart etter at KS Scandinavian Star overtok besittelsen av skipet, ble den fysiske rådigheten
videreført til Shipping Projects Ltd i henhold til en avtale mellom disse to selskapene.
Etter en konkret vurdering av fremlagt dokumentasjon om transaksjonen finner kommisjonen det
nærliggende å beskrive KS Scandinavian Star som eier av
Scandinavian Star.
Henrik N. Johansen og Ole B. Hansen ble av dansk Højesteret dømt for straffbare brudd på lov om
skibes sikkerhed. Johansen ble dømt som «reder» og Hansen ble dømt for straffbar medvirkning til at
rederen brøt disse reglene. Kommisjonen slutter seg til denne vurderingen av at Henrik N. Johansen
må anses for å ha vært «reder». Etter kommisjonens vurdering hadde Henrik N. Johansen og
selskapene han styrte, et reelt driftsansvar for
Scandinavian Star.
Gjennomgangen av driften av
Scandinavian Star
støtter også opp om at Ole B. Hansen hadde en sentral rolle i Johansens
driftsorganisasjon. Samlet sett er det kommisjonens oppfatning at Hansen på alle måter var både
engasjert og involvert i driften av skipet og dets besetning. Kommisjonen har ikke funnet holdepunkter
for at noen av SeaEscape-selskapene var involvert i driften av Scandinavian Star eller på annen måte
involvert i det operative ansvaret for skipet.
Kommisjonen har ikke funnet holdepunkter for at Fjerde Sø ble forledet til å forsikre
Scandinavian Star
for et kunstig høyt beløp. Denne konklusjonen henger sammen med kommisjonens vurdering av at
den avtalte prisen for VR-Gruppens kjøp av Scandinavian Star ikke fremstår som unormal.
Kommisjonens utredning av saken har heller ikke avdekket forhold som tilsier at forsikringstakerne
–
hver for seg eller samlet
–
har mottatt et erstatningsbeløp som ikke står i samsvar med skaden.
Forhandlingene mellom forsikringstakerne og Fjerde Sø fremstår som ordinære, og ekstern
fagkompetanse ble trukket inn for å kartlegge skadens omfang. Fjerde Sø argumenterte for en
reduksjon av erstatningen som følge av at det ikke var gjort tilstrekkelig for å begrense
katastrofebrannens skadevirkninger, og erstatningskravet ble ikke utbetalt i sin helhet.
2.3 Brann og brannforløp
2.3.1
Overordnet om brannforløpet
Lørdag den 7. april 1990, mellom kl. 01.45 og kl. 02.00 begynte det å brenne i en bylt sengetøy utenfor
lugar 416 på babord side på dekk 4. Denne brannen ble slukket. Noe etter kl. 02.00 oppdages
ytterligere en brann i aktre del av korridoren på styrbord side av dekk 3. Det er overveiende sannsynlig
at denne brannen er antent ved bruk av bar ild.
Kort tid etter antennelsen sprer ild og giftig røyk seg meget hurtig inn i lugarseksjonene på dekke 4 og
dekk 5 og videre opp i skipet. Mayday sendes ut fra fartøyet kl. 02.24.
Stena Saga
ankom omtrent kl.
02.50. Brannvesenet ankom skipet omtrent kl. 05.40. I den første fasen var redningsmannskapets
innsats konsentrert om gjennomsøkning og livredning.
Slep av skipet mot Lysekil startet ca. kl. 11.55. Av rapporten fremgår det at brannen tiltar kl. 13.00. Ca.
kl. 16.00 brenner det på dekk 4, styrbord side (300-korridoren). Denne brannen fikk man etter hvert
under kontroll.
19
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Brannen på
Scandinavian Star
var ikke under kontroll da skipet la til kai ca. kl. 21.20 i Lysekil, og
brannen tiltok i løpet av natten. Brannen ble rapportert slukket kl. 16.00 søndag 8. april. Da hadde det
brent i 38 timer.
2.3.2
Kommisjonens vurdering av brannforløpet
Brann i skip har et forløp som normalt er annerledes enn brann i en bygning. Dette gjelder spesielt
varmetransport og brannspredning. Varmen forflyttes utover fra brannen i alle retninger. I denne
brannen, som i tilsvarende andre skipsbranner, må varmetransport i stål anses som en viktig faktor
som forklarer brannens varighet og skadeomfang. Sammen med manglende brannbekjempelse i
brannens tidlige fase medførte dette at brannen raskt kom ut av kontroll og spredte seg i skipet.
Slik det fremgår av gjennomgangen foran, finner kommisjonen å kunne legge til grunn at
varmetransport i stål har vært sentralt for brannutviklingen ombord.
Brannen på
Scandinavian Star
var karakterisert av høy temperatur og perioder med begrenset
lufttilgang. Så lenge man ikke kjenner brannens effekt, vil en nøyaktig beregning av brannenergi være
av underordnet betydning for å bestemme brannens varighet. Kommisjonen legger til grunn at det var
tilstrekkelige mengder brennbart materiale i skipet til at brannen kunne spre seg som beskrevet.
Kommisjonen har ikke funnet holdepunkter for noen av sabotasjeteorier som har vært fremsatt.
2.4 Offentlig oppfølging
2.4.1
Oppfølging av overlevende og pårørende
I mandatet er kommisjonen bedt om å vurdere offentlige myndigheters ivaretakelse av overlevende
og pårørende. Kommisjonen har vurdert den psykososiale og medisinske oppfølgingen av overlevende
og pårørende og de gjenlevendes situasjon i dag.
Etter kommisjonens vurdering var oppfølgingen i den akutte fasen godt organisert, og den synes å ha
vært tilfredsstillende gjennomført med utgangspunkt i gjeldende lovverk og retningslinjer.
Beredskapen ved Oslo legevakt og Politihuset var godt organisert og faglig sett tilfredsstillende. Mange
av de tiltakene som ble iverksatt i den akutte fasen, var i tråd med tidligere erfaringer og faglige
anbefalinger.
Regjeringen fulgte opp i den akutte fasen på en tilfredsstillende måte ved å stille til rådighet
nødvendige økonomiske ressurser til akuttoppfølging ved Informasjons- og støttesenteret på Royal
Christiania og etablering/drift av Støttegruppen for overlevende og etterlatte.
Kommisjonen bemerker imidlertid at Sosialdepartementet og Helsedirektoratet ikke var involvert,
verken i den akutte fasen eller i langtidsoppfølgingen. Videre bemerkes at Helsedirektoratet ikke
hadde handlingsplaner, og at det ikke var koordinerende ledelse fra Helsedirektoratets side.
Helsemyndighetene har heller ikke fulgt opp Schei-kommisjonens anbefaling om helseundersøkelse av
samtlige overlevende.
Kommisjonen finner det kritikkverdig at ikke Helsedirektoratet tok et større ansvar for den langsiktige
oppfølgingen. Særlig vil kommisjonen bemerke at de pårørendes situasjon synes å være oversett.
Kommisjonen utelukker ikke at en bedre koordinering og langtidsoppfølging av de berørte, både de
20
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
overlevende og de pårørende, ville ha ført til at færre hadde strevd med psykologiske, somatiske og
yrkesmessige langtidsvirkninger.
Kommisjonens inntrykk er at flere etater og instanser ikke tok inn over seg at
Scandinavian Star-
katastrofen førte med seg store belastninger for overlevende og pårørende. Særlig de pårørende ser
ut til å ha blitt oversett. Besetningsmedlemmene var også i en utsatt posisjon og fikk mye negativ
oppmerksomhet i tiden etter brannen.
Etter kommisjonens vurdering burde regjeringer og storting ha tatt et helhetlig ansvar for den
helsemessige oppfølgingen. Det er imidlertid kommisjonens hovedinntrykk at det var lite eller ingen
politisk fokus på den helsemessige og psykososiale oppfølgingen av overlevende, etterlatte og
besetningen. Sosialdepartementet, senere Helse- og omsorgsdepartementet, har bare sporadisk vært
engasjert i helseoppfølgingen siden 1990 fram til 2016. De få tiltakene som ble satt i verk, hadde et
sterkt fokus på somatisk helse, og de langsiktige psykososiale helseproblemene ble i liten grad
undersøkt. De helseundersøkelsene som ble tilbudt, ble rettet mot risikogrupper og ikke hele gruppen
berørte. De pårørende som ikke var på båten, ble ikke nevnt eller inkludert i noen tiltak.
Besetningsmedlemmene har heller ikke blitt tilstrekkelig ivaretatt.
Kommisjonen ønsker å fremheve Støttegruppens betydningsfulle rolle i å bistå overlevende og
pårørende. Støttegruppen har fungert som et viktig talerør overfor myndigheter og
forsikringsselskapet SKULD, og har også hatt en viktig funksjon i å supplere offentlige og profesjonelle
tiltak.
2.4.2
Oppfølging av anbefalinger om sjøsikkerhet
En stor del av Schei-kommisjonens anbefalinger er gjennomført i norsk rett.
Kommisjonen har ikke foretatt en egen vurdering av om anbefalingene er gjennomført i tilstrekkelig
grad og/eller på en egnet måte. Det vil kreve betydelig arbeid å gjennomføre en empirisk undersøkelse
for å kartlegge hvordan de oppstilte kravene fungerer i praksis, og om de fungerer etter sin hensikt. En
nærmere vurdering av hvordan anbefalingene er gjennomført, kunne heller ikke ha vært gjennomført
uten å gå inn på relativt komplekse vurderinger av Norges folkerettslige forpliktelser og disse
forpliktelsenes rekkevidde.
Kommisjonen begrenser seg derfor til på generelt grunnlag å bemerke at en forutsetning for at formål
med krav til sikkerhet realiseres, er at reglene er kjent og etterleves. Ofte vil det innebære at det må
etableres egnede system for kontroll av at reglene etterleves, og at det er en reell risiko for sanksjoner
ved regelbrudd.
2.4.3
Politiet og påtalemyndighetens håndtering av saken
Kommisjonen har undersøkt politiet og påtalemyndighetens håndtering av saken.
Den innledende ansvarsdelingen mellom norsk, dansk og til dels svensk politi har vært gjenstand for
mye kritikk i årene etter katastrofebrannen. At delingen av saken i praksis viste seg å by på problemer,
ser ut til å være noe de involverte myndigheter raskt erfarte og tok lærdom av.
Kommisjonen har gjennomgått samtlige vitneavhør som ble gjennomført i 1990-saken, med særlig
fokus på avhør av de vitner som var våkne før brannen brøt ut. Det må legges til grunn at brannen ble
21
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0022.png
stiftet på et sted og på et tidspunkt hvor det ikke foreligger vitneobservasjoner, heller ikke av den
mistenkte brannstifteren. Det var for øvrig ingen tekniske bevis som kunne knytte mistenkte til
brannstiftelsen. Følgelig må det legges til grunn at det ikke var bevismessig grunnlag for å ta ut en
tiltale og gjennomføre en straffesak, der resultatene av etterforskingen kunne blitt presentert. Når
saken formelt sett ble henlagt etter bevisets stilling, fremstår det imidlertid etter kommisjonens syn
som lite skjønnsomt å presentere sakens bevis i media uten mulighet for kontradiksjon fra mistenkte
eller hans etterlattes side.
Gjennomgangen av påtalemyndighetens behandling av begjæringene om gjenåpning av saken i
perioden 1991-2013, viser at begjæringene har vært grundig vurdert både i Norge og Danmark. Det
synes å være nedlagt et stort arbeid i behandlingen, og de spørsmål som har vært reist fra klagerne,
har fortløpende blitt besvart. Det bemerkes likevel at delingen av etterforskingen innledningsvis i
saken åpenbart har fått uheldige konsekvenser også for den videre behandlingen av saken, da dette
har ført til at man har lagt til grunn at ulike sider av gjenåpningsbegjæringene har sortert under
henholdsvis dansk og norsk riksadvokat.
Politiets nye etterforsking av saken bærer preg av ryddig prosjekt- og ressursstyring, hvilket er
nødvendig ved etterforsking av denne typen større sakskompleks. Kommisjonen vil likevel bemerke at
inndeling av etterforskingen i prosjekter på den måten man her har gjort, kan fremstå noe
begrensende holdt opp mot at det overordnede formålet med etterforskingen skal være «å avgjøre
spørsmålet om tiltale», jf. straffeprosessloven § 226. Til dette har politiet bemerket at etterforskingen
i denne saken ikke bare har vært styrt etter denne bestemmelsen, men også har hatt det formål å søke
å gi de fornærmede, etterlatte og pårørende noen svar.
2.5 Informasjon gitt til Stortinget
Av kommisjonens mandat fremgår det følgende:
«1. Kommisjonen skal vurdere om de faktiske forhold som det er blitt redegjort for under
Stortingets tidligere behandling av brannen på Scandinavian Star (jf. bl.a. Innst. S. nr. 235
(1989–1990), St.meld. nr. 63 (1991–1992), jf. NOU 1991:1 a og b, samt Innst. S. nr. 108 (1992–
1993)) gir et korrekt og fyllestgjørende bilde av saken.»
Innst. S nr. 235 (1989-1990) Innstilling fra sjøfarts- og fiskerikomiteen om Sjøfartsdirektoratets
virksomhet i 1988 og 1989 og om redegjørelsen fra handelsministeren i forbindelse med
brannkatastrofen på passasjerskipet «Scandinavian Star», omhandler i all hovedsak forhold relatert til
sjøsikkerhet for passasjerskip. Når det gjelder kommisjonens behandling av disse forhold vises det til
rapportens punkt 19 om sjøsikkerhet
St. meld nr. 63 (1991-1992) Om brannulykken på passasjerferjen Scandinavian Star gir innledningsvis
en kort beskrivelse av hendelsen og de umiddelbare tiltak som ble igangsatt. Videre tar den opp
opprettelsen av Jansen utvalget, anbefalinger om sjøsikkerhet fra det skandinaviske
granskingsutvalget, IMO`s engasjement, havnestatskontrollen, den videre utviklingen innen
sjøsikkerhet, samt oppfølging av forslagene. Når det gjelder kommisjonens behandling av disse forhold
vises det til rapportens punkt 19 om sjøsikkerhet. I Innst. S nr. 180 (1992-1993) vurderes St. meld nr.
63.
22
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
I vurderingen av om disse dokumentene gir et korrekt og fyllestgjørende bilde av saken, viser
kommisjonen til at sjøsikkerhet er et område som er i stadig utvikling. Kommisjonen har foretatt en
gjennomgang av alle de anbefalingene som ble gjort av Schei-kommisjonen og Jansen-utvalget og
prøvd å kartlegge hvorvidt disse er gjennomført i 2017. Kommisjonen har ikke sett det som sin oppgave
å gi egne samlede anbefalinger vedrørende sjøsikkerhet.
NOU 1991:1A og NOU 1991:1B er som kjent Schei-kommisjonens rapport med vedlegg. Når det gjelder
kommisjonens behandling av de faktiske forhold som det ble redegjort for her, vises det til
kommisjonens rapport i sin helhet.
23
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0024.png
3 Granskingskommisjonens og dens arbeid
3.1 Innledning
Natt til 7. april 1990 brøt det ut brann på bilfergen
Scandinavian Star,
og 159 mennesker omkom. Det
har i tiden etter brannen om bord på
Scandinavian Star
vært reist en rekke spørsmål fra ulike hold.
Omstendighetene rundt brannen har vært svært omdiskutert.
Stortinget vedtok 12. mai 2015 enstemmig å oppnevne en uavhengig granskingskommisjon for å
granske brannen om bord på fergen
Scandinavian Star
7. april 1990.
Slike parlamentariske granskingskommisjoner er svært sjeldne. Vanligvis er det regjeringen som
nedsetter kommisjoner når det er nødvendig å foreta gransking av en konkret sak. Stortinget har siden
1985 bare oppnevnt fem granskingskommisjoner:
Ryssdal-kommisjonen (1985–87) gransket måten styresmaktene håndterte problemene som
rederiet Reksten hadde på slutten av 1970-tallet.
Lund-kommisjonen (1994–1996) gransket de hemmelige tjenestene og påstander om ulovlig
overvåking.
Smith I-kommisjonen (1997–1998) gransket måten styresmaktene håndterte bankkrisen på
1980-tallet.
Smith II-kommisjonen (2000–2001) gransket Gardermo-utbyggingen.
Mehamn-kommisjonen (2003–2005) gransket luftfartsulykken med Twin Otter LN-BNK nær
Gamvik 11. mars 1982.
3.2 Mandat, status og uavhengighet
3.2.1
Mandatet og forholdet til Schei-kommisjonens rapport.
Kommisjonens mandat er beskrevet slik:
«1.
Kommisjonen skal vurdere om de faktiske forhold som det er blitt redegjort for under
Stortingets tidligere behandling av brannen på Scandinavian Star (jf. bl.a.
Innst. S. nr. 235
(1989–1990), St.meld. nr. 63 (1991–1992),
jf.
NOU 1991:1 a
og
b,
samt
Innst. S. nr. 108 (1992–
1993))
gir et korrekt og fyllestgjørende bilde av saken.
Kommisjonen skal videre vurdere de offentlige myndigheters oppfølging av saken, herunder
oppfølgingen av de anbefalinger som ble gitt i ovennevnte dokumenter, samt ivaretakelsen av
overlevende og pårørende.
2. Kommisjonen skal ikke ta stilling til spørsmål om strafferettslig ansvar.
3. Kommisjonen kan benytte både nasjonal og internasjonal fagkompetanse i den grad dette
anses nødvendig. Det forutsettes at kommisjonen oppretter dialog med personer og instanser
som kan opplyse saken, herunder overlevende og pårørende.
Offentlige myndigheter forutsettes å stille til rådighet for kommisjonen alt materiale som
kommisjonen anser kan være av interesse for saken.
I den grad granskingen medfører kontakt med fremmed makt, skal Utenriksdepartementet
orienteres og deretter koordinere kontakten.
24
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
4. Kommisjonen starter sin gransking så snart som mulig og utarbeider innen 1. juni 2017 en
rapport med sine konklusjoner til Stortingets presidentskap.
Kommisjonen antar selv den sekretærhjelp den anser nødvendig.»
Mandatet er avgrenset, slik at kommisjonen ikke skal ta stilling til spørsmål om strafferettslig ansvar.
Selv om kommisjonen har utredet faktiske forhold som også har inngått i politiets etterforskning, har
kommisjonens fokus vært et annet enn politiets. Kommisjonens utredning har ikke hatt til formål å
avklare om enkeltpersoner eller selskaper kan straffes for lovbrudd. Derimot har kommisjonens
utredning hatt til formål å klargjøre omstendighetene omkring
Scandinavian Star,
for å ta stilling til de
oppgaver som fremgår av mandatet. I den grad kommisjonens rapport omhandler enkeltpersoner,
selskaper eller andre institusjoners opptreden, så innebærer ikke dette at kommisjonen på noen måte
har tatt stilling til strafferettslig ansvar.
Kommisjonen forstår mandatet slik at utenlandske myndigheters involvering i saken bare er relevant i
den utrekning det kan kaste lys over de forhold som er omtalt i punkt 1. I tråd med dette har
kommisjonen avgrenset utredningen mot spørsmålet om
Scandinavian Star
skulle ha vært
forhåndskontrollert i Danmark før skipet ble satt i drift mellom Oslo og Frederikshavn. Videre har
kommisjonen avgrenset utredningen mot svenske og danske myndigheters oppfølging av saken. Disse
forholdene vil bare bli omtalt i den utstrekning de kan bidra til å kaste lys over de temaene som inngår
i mandatet.
Mandatet er for øvrig forholdsvis generelt utformet. Kommisjonen har derfor funnet det nødvendig å
foreta en avgrensing av mandatet. Hovedfokus for kommisjonen har vært å ta tak i de forhold som har
vært omstridt i tiden etter brannen på
Scandinavian Star.
De forhold ved Schei-kommisjonens rapport
som ikke har vært gjenstand for kritikk eller som ikke har vært omstridt i ettertid, har kommisjonen
ikke gått nærmere inn på. For disse forhold har kommisjonen nøyd seg med å vise til Schei-
kommisjonens rapport inntatt i henholdsvis NOU 1991:1A og NOU 1991:1B.
Det foreligger svært mye informasjon om
Scandinavian Star.
I tillegg til den informasjonen som er
hentet inn av andre, har en vesentlig del av kommisjonsarbeidet bestått av informasjonsinnhenting. I
lys av dette har den fastsatte tidsrammen vært forholdsvis stram, og det har vært nødvendig å foreta
prioriteringer. Det kan således tenkes at det foreligger andre spørsmål som kommisjonen kunne ha
sett nærmere på, men disse spørsmålene har man av tidsmessige hensyn måttet la ligge. Etter
kommisjonens egen vurdering har man likevel vært i stand til å foreta en fornuftig avveining mellom
på den ene siden å foreta undersøkelser av alle relevante forhold, samtidig som man lojalt har forholdt
seg til den tid som er avsatt til kommisjonens arbeid.
3.2.2
Status og uavhengighet
Oppnevning av uavhengige parlamentariske granskingskommisjoner er et av verktøyene Stortinget har
til å utføre kontrollvirksomhet. Slike granskingskommisjoner kan oppnevnes for å klarlegge eller
vurdere en tidligere faktisk hendelse. Reglene for parlamentariske granskingskommisjoner fremgår av
Stortingets forretningsorden § 19 som har slik ordlyd:
«Stortinget kan nedsette en granskingskommisjon til å klarlegge eller vurdere et tidligere
faktisk begivenhetsforløp. Mandatet bør kun åpne for en vurdering av ansvarsforhold i den
utstrekning Stortinget har behov for bistand til dette.
25
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Forslag om å nedsette en granskingskommisjon skal behandles av kontroll- og
konstitusjonskomiteen, eller av en særskilt komité som Stortinget oppnevner etter § 18.
Kontroll- og konstitusjonskomiteen kan fremlegge slikt forslag på eget initiativ.
Stortinget fastsetter kommisjonens mandat, og de nærmere prosedyrene for dens arbeid. Det
bør presiseres i hvilken grad kommisjonen skal være bundet av de generelle regler og
retningslinjer som gjelder for offentlige granskingskommisjoner. Videre bør det vurderes om
kommisjonen har behov for lovhjemmel for å sikre nødvendig tilgang til opplysninger og
dokumenter.
En stortingsoppnevnt granskingskommisjon skal bestå av personer som har nødvendig faglig
kompetanse og integritet. Kommisjonen utfører sitt verv selvstendig og uavhengig av
Stortinget.
Granskingskommisjonen rapporterer direkte til Stortinget. Rapporten skal være offentlig, med
mindre særlige hensyn tilsier at den helt eller delvis bør være taushetsbelagt. Før Stortinget
foretar den endelige vurderingen av rapporten, bør den oversendes regjeringen til skriftlig
uttalelse.»
3.2.3
Lov om granskingskommisjonen for brannen på Scandinavian Star
Som det fremgår av Stortingets forretningsorden § 19, kan Stortinget gi en egen særlov med
lovhjemmel som sikrer at kommisjonen får tilgang til nok opplysninger og dokumenter i forbindelse
med granskingen.
I tilknytning til oppnevning av granskingskommisjonen ble det vedtatt en slik særlov; lov om
granskingskommisjonen for brannen på Scandinavian Star av 29. april 2016, med ikrafttredelse fra
samme dato. (LOV-2016-04-29-6). De ulike bestemmelsene i loven er gjengitt nedenfor.
Ǥ 1. Granskingskommisjonen nedsatt av Stortingets presidentskap i henhold til Stortingets
vedtak 12. mai 2015, for å granske brannen på Scandinavian Star, kan foruten å begjære
bevisopptak etter domstolloven § 43 mv., innhente bevis etter reglene i denne lov.
§ 2. Den som innkalles til avhør, plikter å møte for kommisjonen og avgi forklaring.
Forklaringen avgis for lukkede dører. Tvisteloven §§ 22-1 til 22-11 og 24-4 gjelder tilsvarende.
Kommisjonen kan kreve at den som avgir forklaring, avlegger forsikring som nevnt i
tvisteloven § 24-8 fjerde ledd. Tvisteloven §§ 24-8 første til tredje ledd, 24-10 annet ledd og
25-5 fjerde ledd gjelder tilsvarende. Etter anmodning fra den som avgir forklaring, kan
kommisjonen beslutte at vedkommendes identitet ikke skal gjøres kjent.
Kommisjonen kan kreve at den som besitter et skriftlig bevis, fremlegger det for
kommisjonen. Kommisjonen kan ikke kreve fremlagt de deler av et dokument som inneholder
noe som besitteren ville være utelukket fra eller fritatt for å avgi forklaring om.
Annet ledd gjelder tilsvarende for plikten til å fremlegge eller gi adgang til andre ting som
kommisjonen beslutter å undersøke.
§ 3. Etter at vedkommende er gitt adgang til å uttale seg, kan kommisjonen gi pålegg etter §
2 ved kjennelse, jf. tvisteloven § 19-1 annet ledd bokstav d. Kjennelsen kan ankes til
26
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Høyesteretts ankeutvalg, jf. tvisteloven § 30-1 annet ledd. Tvisteloven § 30-9 gjelder
tilsvarende.
Når en person ved rettskraftig kjennelse er gitt et pålegg etter § 2, gjelder tvisteloven §§ 24-5
og 26-8 tilsvarende. Etter at vedkommende er gitt adgang til å uttale seg, kan kommisjonen
ilegge den som ikke etterkommer et rettskraftig pålegg, rettergangsstraff eller
erstatningsplikt etter domstolloven §§ 205, 206, 207 og 209. Kommisjonens avgjørelse kan
ankes til Høyesteretts ankeutvalg, jf. første ledd annet og tredje punktum.
§ 4. Om straffansvar for uriktig forklaring for kommisjonen eller den som opptar forklaring for
kommisjonen, gjelder straffeloven § 221 tilsvarende.
§ 5. Om godtgjørelse til den som etterkommer et pålegg etter § 2, gjelder lov 21. juli 1916 nr.
2 om vitners og sakkyndiges godtgjørelse mv. tilsvarende. Kommisjonens avgjørelse kan ikke
ankes.
§ 6. Loven trer i kraft straks.»
3.2.4
Habilitet
Kommisjonen har lagt stor vekt på å ivareta den nødvendige uavhengighet i granskingen. I den
forbindelse har kommisjonen foretatt en fortløpende vurdering av egen habilitet etter hvert som
arbeidet har gått fremover. Det har i forbindelse med kommisjonens arbeid heller ikke vært fremsatt
innsigelser om manglende habilitet mot noen av kommisjonens medlemmer.
På vegne av Stiftelsen Etterforskning av mordbrannen Scandinavian Star har advokat Sigurd Klomsæt
fremsatt en begjæring om fjerning av sekretariatsmedlemmene Sturla Olsen og Reidar Nilsen.
Begjæringen ble fremsatt i desember 2016 og var primært begrunnet i den måten de to skulle ha
gjennomført en konkret samtale med en person på. Innsigelsen har vært vurdert av kommisjonen, men
den ga ikke grunnlag for å fjerne Osen eller Nilsen fra sekretariatet.
3.2.5
Økonomi
Kommisjonen har kunnet utføre sitt arbeid uten at økonomi har vært opplevd som et hinder i
granskingen. Alle spørsmål om utgiftsdekning har vært forelagt Stortingets administrasjon for
godkjenning, og alle påløpte utgifter som kommisjonens arbeid har ført til, er belastet Stortinget.
3.3 Kommisjonens sammensetning
3.3.1
Oversikt over kommisjonens medlemmer
Stortingets presidentskap har fastsatt granskingskommisjonens sammensetning, som opprinnelig
bestod av følgende medlemmer:
27
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0028.png
1. Sorenskriver Frank Kjetil Olsen, Tromsø, leder.
Sorenskriver ved Senja tingrett. Tingrettsdommer i Nord Troms tingrett. Partner i advokatselskapet
Barentz Advokat AS. Dommerfullmektig Nord Troms tingrett og Vardø sorenskriverembete. Cand. jur
UiTø 1996. Militær lederutdanning fra Sjøforsvaret.
2. Advokat Elisabeth Roscher, Oslo.
Specialist Counsel/advokat Wikborg Rein, Partner/advokat Ernst & Young AS, Førstestatsadvokat
Økokrim, Direktør og juridisk direktør Konkurransetilsynet, Advokat Orkla ASA, Advokat Hafslund
Nycomed ASA, Advokat Wiersholm, Dommerfullmektig Nedre Romerike.
3. Orlogskaptein Frode Singstad, Trondheim.
Militær lederutdanning fra Sjøforsvaret.
4. Beredskapssjef Torstein Nielsen, Stavanger.
Ansatt i Stavanger kommune, tidligere Forsvaret og Sivilforsvaret. Militær utdannelse fra blant annet
Forsvarets Høgskole. Sivil utdannelse innen samfunnssikkerhet og beredskap.
5. Fagdirektør Hildegunn Bjerke, Ås.
Avdelingsdirektør for avdeling bygning og eiendeler, Finans Norge Forsikringsdrift. Fagsjef brann i FG,
Finans Norge. Branningeniør, Dr. techn. Olav Olsen AS og Norsk brannvernforening. Høgskolen i Oslo,
bygg- og anleggsingeniør. Høgskolen Stord/Haugesund, branningeniør.
6. Tidligere stortingsrepresentant Sonja Irene Sjøli, Minnesund.
Stortingsrepresentant 1997-2013 (vara 1993-1997). Medlem av Stortingets Sosialkomité/Helsekomité
i 12 år. Leder av Stortingets Familie- kultur- og administrasjonskomité i 4 år. Medlem av
bioteknologirådet. Medlem av Nordisk Råd i 8 år. Utdannet jordmor og operasjonssykepleier og har 20
års erfaring fra helsetjenesten. Sosiologi UiO.
7. Professor Tine Jensen, Nittedal.
Professor ved psykologisk institutt ved Universitetet Oslo. Doktorgrad i psykologi. Godkjent spesialist i
klinisk psykologi. Leder for studien
"Tsunamien: Barn og familier".
Seniorforsker på studien
"Ungdom
og foreldres reaksjoner etter 22. juli."
Etter 22. juli satt hun i Helsedirektoratets ekspertgruppe for
helsemessig og psykologisk oppfølging.
8. Sjefsingeniør Svein Erik Jacobsen, Høvik.
En rekke stillinger ved Det Norske Veritas, senest som senior saksbehandler ved Avdeling for
Brannsikkerhet og Livredning, DNVGL Høvik, herunder gruppeleder for passasjerskip. Medlem av norsk
delegasjon til Internasjonal Maritim Organization (IMO) og deltaker i internasjonalt arbeid for DNV.
Medlem av Teknisk Ekspertgruppe oppnevnt av Forsvarets Logistikkorganisasjon (FLO) i forbindelse
med undersøkelse av brannen om bord på KNM ORKLA 19. november 2002. Sivilingeniør fra Institutt
for Kjemiteknikk, NTNU.
28
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0029.png
I møte den 1. september 2016 utvidet Stortingets presidentskap kommisjonen med medlemmet:
9. Tingrettsdommer Kåre Skognes, Vadsø
Tingrettsdommer ved Øst-Finnmark tingrett siden 2014. Konstituert statsadvokat, Statsadvokaten i
Nordland. Politiadvokat II, leder for økoteamet Helgeland politidistrikt. Advokat, Advokatfirmaet Staff,
Dommerfullmektig Alstadhaug tingrett og Hadeland og Land tingrett. Cand. Jur Universitetet i Tromsø
1996. Brannkonstabel og ambulansesjåfør, Brann og Redning i Tromsø. Maskinistutdanning Tromsø
Maritime Høyskole i Tromsø. Skipsmaskinistsertifikat klasse II. Arbeidet som skipsmekaniker,
motormann og maskinist på cruiseskipet SS "Norway", cruiseskipet MS "Nordic Prince" og på
undervannsbåt.
3.3.2
Sekretariatets medlemmer
Kommisjonen har i tråd med mandatet engasjert sitt eget sekretariat som har bistått kommisjonen
med en rekke utredningsoppgaver. På enkelte områder har kommisjonen også funnet det nødvendig
å innhente annen spesialkompetanse.
Sekretariatets arbeidsoppgaver har vært fastlagt i samråd med kommisjonens leder og med løpende
tilslutning fra kommisjonens medlemmer i forbindelse med avholdte kommisjonsmøter. Det er altså
kommisjonen som har besluttet hvilke forhold sekretariatet har utredet. Samtidig har sekretariatet
hatt nødvendig faglig frihet til å kunne utføre de pålagte arbeidsoppgaver.
Gjennomføringen av sekretariatets arbeidsoppgaver har vært foretatt under ledelse av
sekretariatsleder. Sekretariatet har rapportert fortløpende til kommisjonens leder, og kommisjonen
har i møter gjennomgått rapportene. Sekretariatet har bestått av følgende medlemmer:
Kristian Jåtog Trygstad, (sekretariatsleder)
Partner i ALT Advokatfirma. Advokat i Advokatfirmaet G-Partner AS. Sekretær i lovutvalget for
offentlige undersøkelseskommisjoner. Seniorrådgiver Sivilombudsmannen. Sekretær for
granskingsutvalget for IKT-kontrakter i Forsvaret (Dalseide I) Medarbeider i den videre granskingen av
Forsvarets innkjøpsvirksomhet på IKT-området (Dalseide II). Rådgiver i sekretariatet til Klagenemnda
for offentlige anskaffelser (KOFA). Medarbeider redaksjonen i Norsk Retstidende.
Mona Ransedokken (Fra og med 1. oktober 2016)
Politiadvokat og utreder Økokrim, Seniorrådgiver Statens Pensjonskasse, Utreder i Høyesterett,
førstekonsulent Sivilombudsmannen. Cand. Jur. 1999.
Egil Inge Utgård
Controller Omsorgsbygg Oslo KF. Senior Manager BDO. Spesialrådgiver Advokatfirmaet G-Partner AS.
Revisor Skattekrimenheten i Oslo og Akershus. Revisor Oslo fylkesskattekontor. Medarbeider i
sekretariatet for granskingsutvalget for Forsvarets IKT-kontrakter (Dalseide I). Medarbeider i den
videre granskingen av Forsvarets innkjøpsvirksomhet på IKT-området (Dalseide II).
29
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0030.png
Siri Kjeldaas (frem til 31. august 2016)
Master i Rettsvitenskap. Magister Legum i sjørett med spesialisering innen sjøforsikring og engelsk
kontraktsrett. Bachelor fra Høgskolen i Vestfold innen nautiske fag, sjørett, skipskonstruksjoner. Legal
Executive ved BW GAS AS, med ansvar for juridisk avdeling i Norge. Contract Advisor ved Aker Maritim
Contractors AS.1. styrmann og dekkoffiser/Safety Officer på fartøyet LNG/C Suez Matthew i rederiet
Leif Høegh & Co AS.
Sturla Osen
Taktisk etterforsker med 34 års erfaring fra Kripos (politioperativ rådgiver, etterforskningsleder og
politiavdelingssjef). Spesialrådgiver for Kontrollutvalget (EOS) i Engen-saken og i Mossad-saken.
Spesialrådgiver for Lund-kommisjonen: Stortingets granskingskommisjon for hemmelige tjenester.
Kommisjon har i tillegg hatt bistand fra flere personer som har vært engasjert på timebasis.
Reidar Nilsen
Kriminalteknisk etterforsker med 28 års erfaring fra Kripos Laboratorieavdeling, (politispesialist,
politiinspektør og politiavdelingssjef). Har bistått i forbindelse med en rekke branntekniske
utredninger for politiet. Var også en del av ID-gruppa som arbeidet med identifisering av omkomne
om bord på
Scandinavian Star
i 1990.
Arnfinn Sandstad
Pensjonert politioverbetjent med 40 års erfaring fra politiet, hvorav 30 år ved KRIPOS som etterforsker,
etterforskningsleder og seksjonsleder ved Taktisk etterforskningsavdeling, med ansvar for å lede
etterforskningen av alvorlige voldsforbrytelser som drap, mordbrann og seriebranner, samt flyulykker
og organisert kriminalitet.
Jorunn Eriksson
Har jobbet deltid i sekretariatet med førstelinjetjeneste for kommisjonen.
3.3.3
Øvrige samarbeidspartnere og bidragsytere
Kommisjonen har også engasjert øvrige samarbeidspartnere og bidragsytere som har bistått
kommisjonen og sekretariatet.
Blant annet har BDO vært engasjert til å bistå med analysering, visualisering og formidling av den
betydelige informasjonsmengden som kommisjonsarbeidet har omfattet. Disse resultatene har blitt
brukt som arbeidsverktøy i kommisjonens utredningsarbeid for å belyse og vurdere sammenhenger,
behov for videre utredning og lignende.
Det vises også til omtalen i punkt 3.5 av de sakkyndige som har vært engasjert av kommisjonen.
30
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
3.4 Kommisjonens utredningsarbeid
3.4.1
Gjennomføringen av utredningen
Det er ikke gitt lovregler eller forskrifter som særskilt regulerer krav til fremgangsmåten eller innholdet
av en utredning som denne. De relevante rettslige normene bygger på forskjellige grunnlag, alt fra lov,
forskrift og rettslige prinsipper til rene hensiktsmessighetsvurderinger av hva som er den optimale
fremgangsmåte for på en betryggende måte å ende opp med et mest mulig korrekt faktum. Valg av
fremgangsmåte og vurderinger av selve bevisresultatene skal skje i tråd med de føringer som følger
når de ulike rettslige grunnlagene holdes opp mot hverandre. De gjennomførte undersøkelsene har
tatt sikte på å belyse de temaer som fremgår av mandatet.
3.4.2
Forholdet til overlevende og pårørende.
For kommisjonen har det vært svært viktig at granskingen ble foretatt i dialog med representanter for
overlevende og pårørende. To av de første møtene kommisjonen avholdt, var med Støttegruppen etter
Scandinavian Star
og med Stiftelsen Etterforskning av Mordbrannen
Scandinavian Star.
Kommisjonen
–
og deler av kommisjonen
–
har i tillegg holdt flere andre møter med personer og grupperinger som
har vært berørt av katastrofebrannen.
Videre har det under granskingen vært fortløpende dialog både pr. telefon og pr. mail med
representanter for de overlevende og pårørende. Kommisjonen har i den forbindelse mottatt en rekke
innspill som har vært nyttige, og som kommisjonen har tatt hensyn til i forbindelse med arbeidet med
granskingen.
For å sikre en faglig forsvarlig utredning av mandatets punkt om ivaretakelsen av overlevende og
pårørende har kommisjonen med bistand fra NKVTS (Norsk kunnskapssenter om vold og traumatisk
stress) gjennomført dybdeintervju av de overlevende og pårørende som har vært tilgjengelige, og som
har ønsket å delta. Resultatet av disse dybdeintervjuene er beskrevet i kommisjonens rapport.
NKVTS’
rapport er også inntatt som eget bilag til kommisjonens rapport.
3.4.3
Utredning og bevisbedømmelse
En sentral avveining i en utredning som denne er hvor grundige undersøkelser som skal gjennomføres.
Hensynet til saksopplysning og fremskaffelse av relevant informasjon må veies opp mot kostnadene
forbundet med dette arbeidet, sammen med hensynet til fremdrift for å ivareta hensynet til de
involverte.
Kommisjonen har sett hen til utredningsprinsippet i straffeprosessloven § 294 og forvaltningsloven
§ 17. Det er metodisk søkt gjennomgått et antatt representativt materiale, og kommisjonen har forsøkt
å kombinere informasjon fra ulike informasjonsbærere, for eksempel intervjuobjekter,
saksdokumenter og andre skrevne dokumenter, for å skaffe et bredest og sikrest mulig grunnlag.
Kommisjonen har lagt seg på en forsiktig linje når det gjelder bevisbedømmelse og bevisvurderinger.
Hvor kommisjonen ikke har kunnet avklare faktum på forsvarlig måte i form av sikre
informasjonsbærere og dokumentbevis, er det i svært liten grad trukket konklusjoner kun på basis av
alminnelige erfaringssetninger og sannsynlighetsbetraktninger.
31
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Kommisjonen har lagt vekt på å bidra til et mest mulig fullstendig vurderingsgrunnlag, deriblant ved å
synliggjøre tvil og peke på usikkerhetsfaktorer. Dette er i tråd med føringer gitt i beskrivelsen av krav
til undersøkelsesrapporter i NOU 2009:9 Lov om undersøkelseskommisjoner, kapittel 31.2.
Ved innbyrdes motstridende opplysninger er det sett hen til alminnelige regler om bevisvurdering,
herunder regelen om at skriftlige bevis fra det aktuelle tidsrommet skal tillegges stor vekt, jfr. blant
annet Rt 1998 side 1565. Når det gjelder bevisbyrderegler, har kommisjonen lagt prinsippet om
sannsynlighetsovervekt til grunn for sivilrettslige normer. Kommisjonens mandat er avgrenset mot
strafferettslige sider, slik at dette derfor ikke kommenteres nærmere.
3.4.4
Kontradiksjon
Kontradiktorisk saksbehandling innebærer i en undersøkelse som denne at den eller de som det kan
bli aktuelt å kritisere i den endelige rapporten, må få anledning til å gi sine synspunkter og
supplere/imøtegå annen informasjon før undersøkelsen ferdigstilles. Kravet til kontradiksjon rekker
ikke lenger enn til at den som berøres, skal gis en mulighet til å imøtegå bevis/opplysninger av
betydning for deres forhold. Hvis en person nekter å forklare seg eller ikke forklarer seg fullstendig, vil
det følgelig være tilstrekkelig at vedkommende har fått anledning til det.
Kontradiksjon er en sentral rettssikkerhetsgaranti. Når de som presumptivt kan bidra til sakens
opplysning, har fått anledning til å fremlegge sine synspunkter, gjøres beslutningstakeren kjent med
eventuelle kryssende standpunkter som gjør seg gjeldende, og kan ta disse i betraktning i sine
avveininger.
Det er videre få
–
om noen
–
som har bedre forutsetninger for å kjenne et hendelsesforløp enn de som
har vært involvert i saken. Kontradiktorisk behandling kan derfor gi nyttige innspill som bidrar til å øke
kvaliteten på det endelige produktet, i dette tilfellet kommisjonens rapport.
Kommisjonen har ikke forholdt seg til en streng rettslig avgrensning av kravet til kontradiksjon, men
har aktivt gått inn for å hente informasjon fra personer med tilknytning til saken, uavhengig av om
disse har krav på kontradiksjon. Disse er gitt mulighet til å gi informasjon de mener er av betydning for
undersøkelsene, og de er gitt anledning til å uttale seg om temaer av sentral betydning. Primært har
dette skjedd ved gjennomføring av møter hvor kommisjonen har innhentet informasjon og
synspunkter, og ved at det er åpnet for besvarelse av spørsmål i saken, skriftlig eller ved personlig
oppmøte.
Samtlige personer som har stilt til samtale, har blitt informert om kommisjonens mandat og om at
referatet kan bli benyttet som underlagsdokumentasjon for granskingsrapporten. Innspill fra
involverte personer har bidratt til sakens opplysning, og flere av innspillene har vært nyttige for
utredningsarbeidet.
I kontakten med enkeltpersoner har kommisjonen også søkt å ivareta den enkeltes behov for å bli
informert, rettssikkerhetsmessig ivaretatt og behandlet med alminnelig respekt og høflighet.
Kommisjonen har lagt særlig vekt på å oppnå en samarbeidsbasert kommunikasjon med personer som
har vært berørt av undersøkelsen. Hovedsiktemålet har vært å legge til rette for kvalitetssikring av
utredningsarbeidet og å legge et grunnlag for medinnflytelse gjennom kontradiksjon. Kommisjonen
har generelt oppnådd godt samarbeid med alle berørte, og flere enkeltpersoner har gitt informasjon
32
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
og bidratt med å stille til rådighet skriftlig dokumentasjon som ikke har vært tilgjengelig fra andre
kilder.
3.4.5
Arbeidets organisering
3.4.5.1 Inndeling i arbeidsgrupper
I en tidlig fase av kommisjonens arbeid ble det besluttet å organisere kommisjonens arbeid i ulike
arbeidsgrupper for å ivareta de ulike elementene som inngår i mandatet. Arbeidsgruppene har vært
fordelt på følgende hovedprosjekter:
-
-
-
Brann og brannforløp
Rederansvar, eierskap og andre økonomiske forhold
Oppfølging av overlevende og pårørende
I hver av prosjektgruppene har det vært arbeidet med å fremskaffe nødvendig informasjon for i best
mulig utstrekning å klargjøre faktum. Det har vært sammenhenger mellom de ulike hovedprosjektene,
og disse har blitt belyst gjennom løpende kontakt mellom prosjektgruppene og drøftelser i plenum.
3.4.5.2 Avholdte møter
Kommisjonen har avholdt til sammen 16 kommisjonsmøter. I tillegg har det vært avholdt flere eksterne
møter der deler av kommisjonens medlemmer har deltatt sammen med deler av sekretariatet.
3.4.6
Innhenting av informasjon
3.4.6.1 Generelt
Kommisjonen har innhentet og gjennomgått en omfattende mengde informasjon. Omfanget har
avstedkommet et behov for å benytte ny teknologi til å systematisere og sammenstille materialet for
derigjennom kunne foreta en bedre analyse av det innhentede materialet.
Kommisjonen har videre gjennomført samtaler med ulike personer og instanser som kunne tenkes å
opplyse saken, herunder både norske og utenlandske. Det er videre foretatt en rekke samtaler, både
med personer som har forklart seg tidligere og med personer som ikke har forklart seg tidligere.
Kommisjonens rapport er i hovedsak basert på dokumenter, bilde- og videomateriale, samt
informasjon innhentet via møter og samtaler. Etter en systematisk gjennomgang av den foreliggende
og allerede eksisterende dokumentasjonen er det kommisjonens oppfatning at de fleste av svarene på
de spørsmål som har vært reist etter brannen, er å finne ved en systematisk gjennomgang av dette
materialet.
3.4.6.2 Innhenting av skriftlig dokumentasjon
Kommisjonen har gjennomgått alt tilgjengelig materiale fra den tidligere granskingskommisjonen ledet
av Tore Schei. Videre har kommisjonen gjennomgått de dokumenter kommisjonen har fått tilgang til
fra politiets etterforskingsmateriale. I tillegg har kommisjonen innhentet nye opplysninger og
ytterligere dokumentasjon fra åpne kilder, fra offentlig tilgjengelige registre og materiale som er
oversendt fra personer og instanser som kommisjonen har henvendt seg til.
Omfanget av skriftlig dokumentasjon har vært betydelig. Kommisjonens elektroniske arkiv har et
omfang på om lag 2 terrabyte, og består av om lag 110 000 enkeltdokumenter.
33
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Materialet har vært arkivert en rekke ulike steder, og kommisjonen har henvendt seg til flere instanser
for å få tilgang til alt tilgjengelig materiale. I den forbindelse finner kommisjonen grunn til å nevne at
man ikke har kommet over forhold der relevant materiale har vært forsøkt fjernet, skjult eller unndratt
fra granskingen.
All dokumentasjon kommisjonen har innhentet, er oppbevart i samme stand som da kommisjonen fikk
dokumentasjonen. Eventuelle påtegninger er gjort på kopier. Påtegninger på originale dokumenter er
foretatt før overlevering til kommisjonen. Innhentet dokumentasjon er (tilbakelevert mottaker ved
avslutningen av kommisjonens arbeid) lagret i kommisjonens arkiv.
3.4.6.3 Innhenting av forklaringer
Til sammen har kommisjonen innhentet forklaringer fra 70 personer. Dette inkluderer personer som
ikke tidligere har vært avhørt av politiet, herunder:
27 nye brannmenn, henholdsvis 4 norske og 23 svenske
1 ny medarbeider fra Röda Bolaget
2 nye personer med informasjon om rederansvar, eierskap og økonomiske forhold
Kommisjonen har primært innhentet informasjon gjennom samtaler, der personer som antas å ha
relevant informasjon, er gitt muligheten til å gjøre kommisjonen kjent med denne.
For kommisjonen har det vært viktig at alle som mener å sitte på informasjon av betydning, skulle få
anledning til å meddele dette til kommisjonen. Kommisjonen har også mottatt flere svar og andre
redegjørelser pr. e-post.
Når det gjelder personer som har forklart seg tidligere i saken, har kommisjonen foretatt en
fortløpende vurdering av behovet for å innkalle disse for å avgi en ny og selvstendig forklaring for
kommisjonen. Ved vurderingen er det blant annet sett hen til de avgrensinger som er gitt i
kommisjonens mandat og den kunnskap kommisjonen etter hvert har tilegnet seg om faktum gjennom
andre kilder. Kommisjonen har funnet grunn til å gjennomføre nye samtaler med flere personer som
tidligere har forklart seg for politiet.
I kontakten med enkeltpersoner har kommisjonen søkt å ivareta den enkeltes behov for å bli informert,
rettssikkerhetsmessig ivaretatt og behandlet med alminnelig respekt og høflighet.
Kommisjonens særlov har gitt kommisjonen mulighet til å pålegge personer å forklare seg overfor
kommisjonen. Denne plikten gjelder imidlertid bare norske statsborgere. I all hovedsak har de
personene kommisjonen har kontaktet, vært positive til å avgi forklaring. Tiden som har gått siden
brannen fant sted i 1990, har imidlertid medført at flere av personene som var involvert i brannen, har
falt fra. Fem utenlandske statsborgerne har ikke samtykket til å avgi forklaring etter forespørsel.
Selv om kommisjonen naturlig nok skulle ha ønsket å få deres forklaringer, er kommisjonen av den
oppfatning at manglende samtykke fra disse personene ikke har fått påviselig betydning for
kommisjonens utredningsarbeid
Mange av de personene kommisjonen har gjennomført samtaler med, har sagt at de i dag husker svært
lite fra hendelsen, og at de videre også er i tvil om flere av de forhold de har forklart seg om tidligere.
34
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Andre personer har gitt utfyllende forklaringer. Alt i alt har de gjennomførte samtalene og informasjon
kommisjonen har fått tilgang til i etterkant av samtaler, bidratt til å kaste lys over den informasjonen
som fremgår av skriftlige dokumenter i saken.
Tidsforløpet har naturlig nok skapt utfordringer ved innhenting av informasjon fra de som har avgitt
forklaringer. Tiden som har gått, innebærer i seg selv at det minnet man opprinnelig hadde fra
hendelsen, har blitt svekket, og at vitnet ikke nødvendigvis selv vil være klar over at det husker feil. En
vanlig feilkilde er usikkerhet knyttet til tidsangivelser og at hendelser settes i feil sammenheng, for
eksempel feil klokkeslett eller feil dato. Gjennom erindringsforskyvelser og egne forventninger kan en
slik forklaring for vitnet selv fremstå som ekte og riktig. Denne risikoen har vært tatt i betraktning ved
vurderingen av påliteligheten av den informasjonen som er mottatt.
Ved innhenting av en vitneforklaring har det derfor vært nødvendig å forsøke å finne frem til noen
faste holdepunkter/tidspunkter i forklaringen som kan kontrolleres mot andre opplysninger saken.
En annen potensiell feilkilde er at mange av de personene som har forklart seg, gjennom årenes løp
har vært konfrontert med avisoppslag, TV-programmer, lokale diskusjoner, rykter og lignende. Det
synes i alminnelig grad å være akseptert at slike ytre forhold kan påvirke hukommelsen i den ene eller
den andre retning og derigjennom redusere muligheten for å gi en presis og objektivt sett riktig
forklaring. Slik påvirkning har en tendens til å øke over tid. I utredningsarbeidet har kommisjonen også
måttet ta i betraktning de påvirkningsmuligheter samtlige vitner i større eller mindre grad har vært
utsatt for.
Kun de forholdene kommisjonen mener er tilstrekkelig dokumentert gjennom den utførte
informasjonsinnhentingen, og som i all hovedsak kan verifiseres fra andre, uavhengige kilder, er
beskrevet i rapporten. For dem det gjelder, vil det kunne virke støtende at deres opplysninger ikke
uten videre har blitt lagt til grunn. Det er likevel viktig å være oppmerksom på at et vitnes subjektive
overbevisning ikke nødvendigvis innebærer at de opplysningene vitnet gir, objektivt sett er korrekte.
Alle opplysninger som er innhentet ved nye samtaler, må således kontrolleres og sammenholdes med
andre relevante forklaringer og øvrig foreliggende informasjon i saken.
3.4.6.4 Særskilt om personer som ikke tidligere har forklart seg
En del av kritikken som har vært rettet mot tidligere arbeid i denne saken, har handlet om at offentlige
myndigheter ikke har gjennomført samtaler med alle personer som kan tenkes å sitte på relevant
informasjon i tilknytning til brannen om bord på
Scandinavian Star.
Kommisjonen har vurdert det som sentralt i sitt arbeid å få belyst saken så grundig som mulig.
Grunntanken til kommisjonen har vært å forsøke å fremskaffe all relevant informasjon som det er
mulig å fremskaffe pr. i dag, slik at det etter at kommisjonens arbeid er avsluttet, som utgangspunkt
ikke skal være behov for ytterligere informasjonsinnhenting.
Kommisjonen har gjennomført samtaler med personer som ikke tidligere har vært gitt anledning til å
forklare seg i saken. Blant annet har kommisjonen gjennomført samtaler med en rekke brannmenn
som var om bord på
Scandinavian Star
under slokkearbeidet, og kommisjonen har gjennomført
samtaler med personer som har vært direkte eller indirekte involvert i eierskapet til eller driften av
Scandinavian Star.
35
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
3.4.6.5 Tilrettelegging for mottak av henvendelser
Innledningsvis under granskingen ble det åpnet for henvendelser via et kontaktskjema på
kommisjonens nettside. Kontaktinformasjon til kommisjonsleder og sekretariatsleder har også vært
tilgjengelig på nettsiden www.scanstargransking.no.
3.4.6.6 Tekniske undersøkelser
Scandinavian Star
ble opphugget i 2004. Kommisjonen har således ikke hatt tilgang til skipet.
Undersøkelser og analyser relatert til skipet er således basert på tilgjengelig materiale hentet fra
tidligere undersøkelser og etterforsking. Dette materiale inkluderer et betydelig antall bilder, samt
videomateriale.
3.4.7
Særskilt om gjennomgang av foreliggende brannteknisk materiale
3.4.7.1 Innledning
Da kommisjonen igangsatte sitt arbeid med granskingen, forelå det to ulike tilnærminger til
brannutviklingen om bord på
Scandinavian Star.
Den ene tilnærmingen konkluderte med at brannforløpet kunne være forenlig med det forløpet som
var beskrevet i Schei-kommisjonens rapport. Det ble også konkludert med at det var tilstrekkelig med
brennbart materiale om bord på
Scandinavian Star
til at det kunne brenne i det tidsrommet brannen
rent faktisk varte.
Den andre tilnærmingen konkluderte med at brannforløpet ikke kunne være forenlig med det forløpet
som var beskrevet i Schei-kommisjonens rapport. Det ble også konkludert med at det måtte være flere
arnesteder enn de to som var beskrevet, og at det ikke var tilstrekkelig med brennbart materiale om
bord på
Scandinavian Star
til at det kunne brenne i det tidsrommet brannen rent faktisk varte.
Etter en foreløpig gjennomgang av de foreliggende skriftlige redegjørelsene fra de to grupperingene
satt kommisjonen igjen med flere ubesvarte spørsmål. For kommisjonen var det derfor av interesse å
forsøke å bringe klarhet i hvorfor de to vurderingene ga såpass ulike svar. Det ble derfor gjennomført
møter med representanter fra de to miljøene. De to miljøene ble bedt om å utarbeide
tilleggsvurderinger til de rapportene de hadde utarbeidet. Hovedhensikten for kommisjonen i den
sammenheng var å søke å bringe klarhet i hvilke forutsetninger som ble lagt til grunn, herunder hvilke
grunnlagsdata som ble benyttet i simuleringene som var gjennomført.
3.4.7.2 Møte med Schmidt-Pedersen, Mæland og Opstad
Det ble gjennomført et møte i Trondheim der deler av kommisjonen fikk presentert simuleringen til
det ene miljøet; representert ved Kjell Schmidt-Pedersen, Øystein Mæland og Kristen Opstad.
Etter presentasjonen i Trondheim forelå det noen forhold som kommisjonen ønsket å få utdypet
nærmere. Kommisjonen valgte derfor å utarbeide et tilleggsoppdrag til Schmidt-Pedersen, Mæland og
Opstad. Tilleggsoppdraget gikk for det første ut på at kommisjonen ba om at det ble redegjort nærmere
for teorigrunnlaget som var lagt til grunn for simuleringen. For det andre ba kommisjonen om at det
ble utarbeidet en sensitivitetsanalyse, som ville vise hvordan simuleringsprogrammet ville respondere
dersom man gjorde endringer i grunnlagsdata og forutsetninger.
3.4.7.3 Møte med Winterseth, Eilertsen m.fl.
Det ble gjennomført et tilsvarende møte i Oslo der deler av kommisjonen fikk presentert simuleringen
til det andre miljøet; representert ved Stiftelsen Etterforskning av Mordbrannen Scandinavian Stars
36
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
brannteknisk fagkyndige, Håkon Winterseth og Ståle Eilertsen m. fl. I dette møtet ble deres vurderinger
presentert, og de redegjorde for deres simulering av brannforløpet.
Etter presentasjonen i Oslo forelå det en rekke forhold som kommisjonen ønsket å få utdypet
nærmere. På bakgrunn av det presenterte materialet var det ikke mulig for kommisjonen å foreta en
faglig vurdering av simuleringen. Kommisjonen valgte derfor å be Winterseth og Eilertsen om å
utarbeide en skriftlig redegjørelse for den foretatte simuleringen. De aksepterte å gjøre dette som et
oppdrag gitt til deres arbeidsgiver, Firesafe. Kommisjonen ba for det første om at det ble redegjort
nærmere for teorigrunnlaget som var lagt til grunn for simuleringen. For det andre ba kommisjonen
om at det ble utarbeidet en sensitivitetsanalyse, som ville vise hvordan simuleringsprogrammet ville
respondere dersom man gjorde endringer i grunnlagsdata og forutsetninger.
3.4.7.4 Den videre utredningen
Kommisjonen mottok etter dette rapporter fra begge aktører og valgte å la de to miljøene få
kommentere hverandres arbeider. Hensikten med dette var at hver av partene skulle få anledning til
å knytte merknader til den andre sidens nye vurderinger. Etter å ha mottatt merknader fra begge
fagmiljøer, har kommisjonen selv foretatt en helhetlig gjennomgang og evaluering av de to rapportene
med tilleggsmerknader.
3.5 Oppnevning av ulike sakkyndige for kommisjonen
3.5.1
Sakkyndig utredning av brann og brannforløp
3.5.1.1 Innledning
Deler av utredningsarbeidet vedrørende brannutviklingen ble av kommisjonen vurdert slik at det var
behov for ekstern sakkyndig kompetanse for å se nærmere på et avgrenset sett av problemstillinger.
Dette viste seg å være særlig aktuelt for å få en ny uhildet vurdering av de to simuleringene som var
foretatt, og som ga noe ulikt resultat.
Det vises også til kommisjonens mandat, der det fremgår følgende:
«3. Kommisjonen kan benytte både nasjonal og internasjonal fagkompetanse i den grad dette
anses nødvendig.»
For kommisjonen var det naturlig nok viktig at de sakkyndiges kompetanse ikke skulle bli trukket i tvil.
For å unngå at noen i ettertid skulle så tvil om de sakkyndiges habilitet, var det dessuten viktig for
kommisjonen at de sakkyndige som ble tildelt oppdraget, ikke hadde noen tidligere tilknytning til
sakskomplekset.
Kommisjonen valgte i den forbindelse å lyse ut en offentlig konkurranse. De overlevende og pårørende
ble gitt anledning til å komme med forslag til aktuelle sakkyndige.
Etter avholdelse av konkurransen ble Norconsult AS valgt som leverandør.
3.5.1.2 De sakkyndiges mandat
Til grunn for oppdraget lå følgende mandat:
1.
Beregning av brannbelastningen i utvalgte områder
37
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Det skal foretas en beregning av brannbelastningen i følgende områder:
A. Lugarer og korridorseksjon i seksjonen Ds-Gs på 4 Ybor dekk
B. Lugarene som inngår i området mellom tverrkorridoren Ds-Db og resepsjonsområdet
på 5 Gulf dekk.
C. Broadway Lounge på 6 Main dekk
Der det foreligger beregning på bakgrunn av tester av materiale fra
Scandinavian Star,
skal disse
tas betraktning i vurderingen. Det samme skal andre tilgjengelige data for materialer som befant
seg i de angitte områdene.
I rapporten skal følgende punkter besvares:
1. En vurdering og oppregning av hvilke materialer som skal inngå i beregningen av
brannbelastning i de angitte områdene av
Scandinavian Star.
2. En faglig forankret vurdering av hvilke brannverdier som skal brukes for materialer som ikke
ble målt i 1990.
3. En samlet og faglig forankret vurdering av brannbelastningen i hvert av de angitte områdene.
4. Hvor langt tidsrom vil beregnet brannbelastning gi næring til en brann, gitt ideelle betingelser
for konstant forbrenning?
2. Kan brannforløpet på Scandinavian Star ha vært påvirket av andre omstendigheter enn
brannbelastningen i pkt. 1?
Dette punktet skal besvares med en generell redegjørelse for brann på skip med
stålkonstruksjoner. Det er naturligvis åpning for å knytte konkrete kommentarer til brannforløpet
på Scandinavian Star, i den grad fremlagt dokumentasjon gir grunnlag for det.
I rapporten skal følgende punkter besvares:
1. Vil en slik brann alltid forløpe på den måte at alt brennbart materiale brenner opp på en gang?
2. Hvis ikke, hvilke forhold om bord på skip kan føre til at branner blusser opp og avtar over tid?
o
Hva er eventuelt forutsetningene for en slik brann i faser?
o
Foreligger det simuleringsprogrammer som kan simulere en slik brann i faser?
o
Er det noen måter man i ettertid kan avklare om en brann har blusset opp og avtatt
over tid?
3. Vil noen av punktene nedenfor kunne ha betydning for beregninger av brannforløp på skip?
o
begrenset tilgang på brennbart materiale (f.eks. lukkede brannceller)
o
tilgang på luft/oksygen
o
betydning av varmebalanse
o
eventuelle særtrekk ved brannforløp i lukkede stålkonstruksjoner
o
vind og værforhold i området
o
omfang av slukkearbeidet og pauser i slukkearbeidet
o
Er det andre forhold som kan ha betydning for beregningen
3. I rapporter med brannfaglige vurderinger av brannforløpet har Palmberg og Firesafe tatt til orde
for at det ikke kan være noen naturlig forklaring på hvorfor det brant i området «800 seksjonen».
Palmberg og Firesafe mener begge at brannen i dette området er et avgjørende bevis for nye
arnesteder. Vurder disse standpunktene i lys av foreliggende dokumentasjon og vurderingene av
punkt 1 og 2.
38
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Det skal utarbeides en egen selvstendig vurdering, basert på en gjennomgang av fremlagt
dokumentasjon. I den grad det er relevant for å besvare dette punktet, bes det om en redegjørelse
for betydningen av de ulike modelleringer og simuleringsprogram som er benyttet.
4. Sensitivitet
Eventuelle usikre forhold ved vurderingene av ovennevnte punkter skal beskrives og konkretiseres
under besvarelsen av punktene foran. Hvis det presenterte faktagrunnlaget ikke gjør det mulig å
konkludere på ett eller flere punkter, skal det gis en begrunnet redegjørelse for dette, med
opplisting av eventuelle forutsetninger som må være oppfylt for å kunne gi en konklusjon.
3.5.1.3 De sakkyndiges arbeid
Kommisjonen har vurdert Norconsults redegjørelse og konklusjoner som en del av utredningen av del
III, Brann og brannutvikling.
3.5.2
Sakkyndig utredning av oppfølging av overlevende og pårørende
3.5.2.1 Innledning
Av mandatet punkt 1 fremgår det at kommisjonen skal vurdere offentlige myndigheters ivaretakelse
av overlevende og pårørende, og av punkt 3 følger det at kommisjonen forutsettes å opprette dialog
med overlevende og pårørende.
Slik kommisjonens mandat er utformet, har dermed ivaretakelsen av overlevende og pårørende vært
en sentral del av kommisjonens arbeid.
Kommisjonen engasjerte NKVTS (Norsk kunnskapssenter om vold og traumatisk stress) for å sikre en
faglig forsvarlig utredning av mandatets punkt om ivaretakelsen av overlevende og pårørende.
3.5.2.2 De sakkyndiges mandat
Til grunn for oppdraget lå følgende mandat:
Etter hva granskingskommisjonen har kunnet bringe på det rene, foreligger det pr i dag ingen
systematisk kartlegging av ivaretakelsen av overlevende og pårørende etter Scandinavian Star-
brannen. Tilgjengelig bakgrunnsdokumentasjon er av et begrenset omfang og med begrenset
informasjonsverdi.
Etter kommisjonens vurdering er det behov for en systematisk innhenting av informasjon om
ivaretakelsen av norske overlevende og pårørende, inkludert de overlevende og pårørendes egne
opplevelser av dette. I denne forbindelse ønsker kommisjonen å kontakte overlevende og pårørende,
slik at disse gis anledning til å bidra med informasjon. Besetningsmedlemmer skal også inngå i
undersøkelsen i den grad det er mulig.
Oppdragstaker skal utføre oppdraget i nært samarbeid med kommisjonen, slik at de nærmere
rammene for oppdraget blir fastlagt på en hensiktsmessig måte.
Kommisjonen antar at det kan bli aktuelt å innhente informasjon om følgende temaer:
1. Grad av eksponering (nærhet til brannen, tapsopplevelser, skade m.m.)
2. Personens opplevelse av situasjonen i tiden etter brannen på Scandinavian Star, herunder
skyldfølelse ol.
39
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
3. Hvilken oppfølging personen har fått
Fra trygdekontor (Aetat/NAV)
Fra fastlege evt. annen legehjelp
Fra spesialisthelsetjenesten i psykisk helsevern
Av juridisk bistand
Annen oppfølgning fra det offentlige
Temaer det kan bli aktuelt å innhente informasjon om, er hvordan personen følte seg ivaretatt, og om
de offentlige systemene hadde kompetanse til å vurdere og å møte personens behov.
4. Personens situasjon i dag, herunder jobbsituasjon og helsesituasjon (både psykisk og somatisk helse)
Dette er likevel bare en foreløpig vurdering, slik at det må tas høyde for at det kan bli endringer i disse
temaene.
Det er ønskelig at det gjennomføres et personlig intervju med de berørte. Det kan også vurderes om
enkelt grupper av informanter skal telefon intervjues.
Informasjonsinnhentingsarbeidet skal utføres på en faglig forsvarlig måte, for å ivareta hensynet til
personene som kontaktes og for å sikre at informasjonen som hentes inn er egnet til å belyse
forholdene kommisjonen skal vurdere.
Informasjonen som hentes inn, skal deretter systematiseres og vurderes.
3.5.2.1 De sakkyndiges arbeid
Kommisjonen har vurdert
NKVTS’
redegjørelse og konklusjoner som en del av utredningen av del IV,
Oppfølging av overlevende og pårørende og deres situasjon i dag.
3.6 Henvendelser til offentlige instanser
3.6.1
Innledning
Kommisjonen har videre rettet en rekke henvendelser til ulike offentlige instanser for å få tilgang til
dokumentasjon eller redegjørelse for deres behandling av saken.
I mandatet er det forutsatt at offentlige myndigheter skal være imøtekommende ved slike
henvendelser:
«Offentlige myndigheter forutsettes å stille til rådighet for kommisjonen alt materiale som
kommisjonen anser kan være av interesse for saken.»
Denne forutsetningen kommer i tillegg til særlovens § 2, der det fremgår:
«§ 2. Den som innkalles til avhør, plikter å møte for kommisjonen og avgi forklaring.
Forklaringen avgis for lukkede dører. Tvisteloven §§ 22-1 til 22-11 og 24-4 gjelder tilsvarende.
Kommisjonen kan kreve at den som avgir forklaring, avlegger forsikring som nevnt i tvisteloven
§ 24-8 fjerde ledd. Tvisteloven §§ 24-8 første til tredje ledd, 24-10 annet ledd og 25-5 fjerde
40
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
ledd gjelder tilsvarende. Etter anmodning fra den som avgir forklaring, kan kommisjonen
beslutte at vedkommendes identitet ikke skal gjøres kjent.
Kommisjonen kan kreve at den som besitter et skriftlig bevis, fremlegger det for kommisjonen.
Kommisjonen kan ikke kreve fremlagt de deler av et dokument som inneholder noe som
besitteren ville være utelukket fra eller fritatt for å avgi forklaring om.
Annet ledd gjelder tilsvarende for plikten til å fremlegge eller gi adgang til andre ting som
kommisjonen beslutter å undersøke.»
På tross av denne forholdsvis klare oppfordringen i mandatet, samt ordlyden i § 2 i særloven, vil
kommisjonen gi utrykk for at det til tider har vært utfordrende og svært tidkrevende å få tilgang til
opplysninger fra enkelte offentlige instanser. Selv om de fleste offentlige myndigheter har vært
behjelpelige, har kommisjonen hatt utfordringer ved informasjonsinnhentingen fra andre.
Kommisjonen har funnet grunn til å redegjøre særskilt for forholdet til to offentlige
myndighetsorganer, Oslo politidistrikt og Utenriksdepartementet. Det er en todelt hensikt med å
synliggjøre hvilke utfordringer kommisjonen har hatt til tross for klare føringer fra Stortinget både i
mandatet og i særloven. Dels kan det bidra til å belyse de utfordringene berørte enkeltpersoner har
beskrevet i kontakten med myndighetene. Dels kan det være nyttig informasjon til Stortinget hvis det
blir aktuelt å nedsette Stortingsoppnevnte granskingskommisjoner på et senere tidspunkt.
I tillegg til de offentlige myndighetene som omtales særskilt nedenfor, har det overfor enkelte vært
behov for gjentakende påminnelser på svar på kommisjonens henvendelser.
3.6.2
Forholdet til politiets etterforsking og dokumentinnhenting
Kommisjonen har fått svært god bistand fra Kripos i kommisjonsperioden og ønsker med dette å takke
Kripos for et godt samarbeid.
Kommisjonens forhold til Oslo politidistrikt og deres etterforskning har derimot bydd på utfordringer.
Da kommisjonen startet sin virksomhet, etterforsket politiet fortsatt denne saken. På kommisjonens
initiativ ble det avholdt et møte mellom kommisjonen og Oslo politidistrikt 11. april 2016. I dette møtet
ga politiet klart uttrykk for at hensynet til etterforskningen gjorde det ønskelig at kommisjonen
avventet alle utredningstiltak knyttet til hendelsesforløpet frem til politiet hadde avsluttet sin
etterforskning og avgitt sin rapport. Dette innebar at politiet ønsket at kommisjonen ikke skulle
gjennomføre samtaler med involverte, og at kommisjonen ikke skulle få tilgang til politiets
etterforskningsmateriale.
Dette var ikke akseptabelt for kommisjonen. Etter kommisjonens syn var dette ønsket i strid med
kommisjonens mandat og føringene fra Stortinget. Det ble også stilt spørsmålet ved behovet for å
unnta innsyn i etterforskningsdokumenter som var overlevert til bistandsadvokater uten klausulering.
Situasjonen løste seg ved at kommisjonen fikk tilgang til etterforskningsmaterialet mot å vente med å
gjennomføre samtaler med personer som politiet fortsatt var i prosess med å innhente
vitneforklaringer fra.
41
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Kommisjonen har senere, ved flere anledninger, opplevd at kommisjonens anmodninger om tilgang til
dokumentasjon som er i politiets besittelse har blitt besvart svært sent og/eller ufullstendig.
Kommisjonen ønsker ikke å spekulere i årsakene til dette, men bemerker at dette naturlig nok har fått
betydning for fremdriften i kommisjonens utredningsarbeid.
3.6.3
Forholdet til andre offentlige virksomheter
Som nevnt foran, har kommisjonen ved flere anledninger opplevd at offentlige myndigheter har brukt
svært lang tid på å besvare henvendelser fra kommisjonen. Kommisjonen så seg blant annet nødt til å
be om bistand fra Sivilombudsmannen for å få behandlet en innsynsanmodning som ble fremsatt
overfor Justisdepartementet.
Av mandatet fremgår det at Utenriksdepartementet skal orienteres og koordinere kontakten når
granskingen medfører kontakt med fremmed makt. Kommisjonen har til tider fått god bistand fra
Utenriksdepartementet, men det har også vært utfordringer i denne sammenhengen.
Det vises i denne sammenheng til kommisjonen berammede samtale med Niels-Erik Lund 8. mars
2017. Lund er dansk statsborger, men ønsket å gjennomføre samtalen i Miami hvor han befinner seg
store deler av året. Utenriksdepartementet har lagt til grunn at slike samtaler må godkjennes av
myndighetene i det landet hvor samtalen finner sted. Kommisjonen orienterte Utenriksdepartementet
om det planlagte møtet med Lund i epost 8. februar 2017. Amerikanske myndigheter ble kontaktet 2.
mars, og samtykke forelå da først 11. mars. Det lot seg derfor ikke gjøre å få gjennomført denne
samtalen på det tidspunktet den var berammet, og samtalen med Lund ble først gjennomført 9. mai.
Denne omberammingen og forsinkelsen har hatt negativ betydning for fremdriften i
kommisjonsarbeidet.
3.7 Takk
Avslutningsvis finner kommisjonen det naturlig å tilkjennegi sin takknemlighet overfor dem som har
ytet kommisjonen bistand i ulike sammenhenger. Kommisjonen vil derfor benytte anledningen til å
rette en takk til enkeltpersoner, tjenestemenn, ledere, fageksperter og leverandører som har bidratt
til arbeidet med granskingen. I all hovedsak har kommisjonen opplevd en stor grad av velvilje og
imøtekommenhet fra de aktører som kommisjonen har henvendt seg til. Kommisjonen har blitt møtt
med åpenhet og et sterkt ønske om å bidra så langt man har vært i stand til det.
Kommisjonen ønsker særlig å takke sekretariatet for utrettelig arbeidsinnsats, pågangsmot og energi.
Sekretariatets grundige forberedelser har vært avgjørende for kommisjonens evne til å trenge inn i de
ulike sider av saken. Sekretariatets brede fagsammensetning og intellektuelle styrke har tilført
kommisjonen uvurderlige perspektiver til diskusjoner om hvordan man skulle gripe an de ulike
elementer av mandatet. Sekretariatet har også vært helt uvurderlig i forbindelse med utformingen av
den skriftlige rapporten. Kristian Jåtog Trygstads ledelse av sekretariatet har også vært helt avgjørende
for ferdigstillelse av kommisjonens rapport.
Vi takker alle som har bidratt.
Kommisjonens arbeid ble avsluttet den 1. juni 2017.
42
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
DEL II
REDERANSVAR, EIERSKAP
OG ØKONOMISKE FORHOLD
43
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
44
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0045.png
4 Innledning
4.1 Temaet
I de neste kapitlene redegjør kommisjonen for rederansvar, eierskap og økonomiske forhold knyttet
til
Scandinavian Star.
Schei-kommisjonen ga i sin rapport en overordnet redegjørelse for disse forholdene.
1
I tiden etter at
Schei-kommisjonen avga sin rapport, har det vært stilt spørsmål ved om denne redegjørelsen ga en
dekkende beskrivelse av hendelsesforløpet.
Det foreligger et omfattende dokumentasjonsmateriale knyttet til rederansvar, eierskap og andre
økonomiske forhold for
Scandinavian Star.
I tillegg til det materialet som ble innhentet av politiet, har
kommisjonen innhentet ytterligere dokumentasjon som kan belyse disse forholdene. Kommisjonen
har blant annet innhentet:
74 regnskap for selskaper med en relasjon til
Scandinavian Star
Selskapsdokumentasjon fra registre i Norge, Danmark, England og Bahamas
Bobehandling av konkurssaker i selskaper med relasjon til
Scandinavian Star
Dokumentasjon av VR-Gruppens salg av Vognmandsruten til K/S Difko LXXI
Ytterligere dokumentasjon fra konkursbehandling av SeaEscape Cruises Ltd i
Bankruptcy Court
i Florida
Dokumentasjon fra tvangssalget Admirality Court gjennomførte av
Scandinavian Star
i 1994
(på det tidspunktet het skipet
Candi),
samt informasjon om tilknyttede selskaper.
I tillegg har kommisjonen gjennomført samtaler med personer som på ulike tidspunkter har vært
involvert i transaksjoner knyttet til
Scandinavian Star
eller til driften av skipet.
Innledningsvis finner kommisjonen grunn til å presisere at kommisjonens utredningsarbeid har vært
innrettet mot å utrede og vurdere faktiske forhold av betydning for vurderingen av rederansvar,
eierskap og økonomiske forhold knyttet til
Scandinavian Star.
Transaksjoner mellom involverte
personer og selskaper involvert i eller tilknyttet
Scandinavian Star,
har i begrenset grad vært utredet,
og bare i den utstrekning det har vært relevant for rettslige og faktiske vurderinger knyttet til
Scandinavian Star.
4.2 Sentrale begreper
I dette punktet forklares enkelte sentrale begreper innen shipping. Forklaringene er hentet fra
begrepsavklaringene som ble gitt av høyesterettsadvokat Georg Scheel og professor dr. juris Trine-Lise
Wilhelmsen i deres rapport
Sakkyndig uttalelse innen økonomiske, avtalemessige og
forsikringsmessige forhold innen shipping.
Denne rapporten ble utarbeidet på oppdrag fra Oslo
politidistrikt under politiets etterforskning av
Scandinavian Star
i perioden 2014-–2016.
Formell eier:
Den som fremstår som eier i skipsregisteret.
«Et skip vil ha en formell eier, og eieren vil være registrert i et skipsregister. Skipsregisteret er
knyttet til skipets flagg, f.eks. vil norske skip være registrert i Norge, hvor registeret ligger i
Bergen. Registrering i skipsregisteret vil være nødvendig for at skipet skal ta sertifikater, og
dermed kunne forsikres, drives osv. i internasjonal fart. Skipsregisteret kan på mange måter
1
Se NOU 1991:1A kapittel 5.
45
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0046.png
sammenlignes med et tinglysningsregister for fast eiendom. Rettsvirkningene ved å registrere
et skip har mange av de samme rettsvirkningene som når en eiendom er registrert i
tinglysningsregisteret, og det gjelder mange av reglene for registrering av eiendomsovergang,
registrering av pant mv.
Det vil fremgå av registeret hvem som eier skipet. Hvis dette er et aksjeselskap, vil det bare
fremgå hvilket selskap det er, ikke hvem som er aksjonerer. Den som står som eier i
skipsregisteret er den formelle eier.»
Scheel og Wilhelmsen presiserer at den formelt registrerte eier ikke behøver å være den reelle eier, og
at det ikke er noe i veien for at et skip kan skifte eier selv om dette ikke registreres i skipsregisteret. På
samme måte som ved overføring av fast eiendom, er det altså ikke selve registreringen som medfører
overføringen av eiendomsretten. I punkt 13 vurderer kommisjonen om dette skillet mellom formell og
reell eier er av betydning i denne sammenhengen.
Reder/rederi:
Den som bemanner og driver skipet, teknisk og kommersielt.
«Rederen eller rederiet, er den enheten som driver skipet. I mange relasjoner er det rederiet
som er ansvarssubjekt hvis skipet skulle volde skade (f.eks. ved kollisjon) eller forurense (f.eks.
ved oljeutslipp). Dette ansvaret følger av en rekke internasjonale konvensjoner og lokal
lovgivning.
Reder kan
[…]
være eier, men hvis reder ikke er eier av skipet, vil oftest skipet være på et
bareboat certeparti til reder.»
Bareboat befrakter:
Den som leier et skip fra eieren.
2
«Hovedbestemmelsene i en slik kontrakt [bareboat-kontrakt] vil være at reder betaler en fast
leie, f.eks. pr måned, til eieren for leie av skipet, samtidig som reder har alle utgiftene ved drift
av skipet, som vedlikehold, bemanning og øvrige utgifter. Reder vil normalt også ta ut
forsikringer, men eier vil være medforsikret under ansvars- og kaskopolisene. At eieren er
medforsikret betyr at hans økonomiske interesse i skipet er omfattet av forsikringen.»
Tidsbefrakter:
Den som «leier» et skip for en viss periode.
«Når et skip er befraktet ut på et tidscerteparti vil tidscertepartiet angi hvilke områder skipet
kan operere i, hvilke typer laster som kan tas mv. Innenfor rammene i certepartiet [se
nedenfor] har befrakteren rett til å be rederen ta skipet til de havnene befrakter utpeker, ta
den last befrakteren ønsker, samt å gå til de lossehavner befrakter utpeker.
Tidsbefrakteren skal som utgangspunkt skaffe bunkers til skipet, og betale for dette. Forøvrig
vil befrakteren betale det som kalles for reiseavhengige kostnader, typisk utgifter som er
forbundet med havneanløp.
Reder vil betale alle øvrige utgifter som er forbundet med driften av skipet, så som lønn til
mannskapet, vedlikehold, forsikring av skipet (befrakter må eventuelt forsikre de varene som
2
Scheel og Wilhelmsen har definert
Bareboat befrakter
som den som leier et skip fra
formell eier,
men
kommisjonen kan ikke se at denne presiseringen er korrekt i alle sammenhenger.
46
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
fraktes). Så lenge skipet er til befrakters disposisjon vil normalt hyre påløpe. Hvis skipet ikke
kan operere fordi noe går i stykker (breakdown) betaler befrakter ikke hyre for det tidstapet
som påløper på grunn av et slikt forhold.
En tidsbefrakter kan slutte skipet ut på et nytt tidscerteparti til en underbefrakter, eller han
kan slutte skipet på en reise. I en del tilfeller kan det avtales lange kjeder av certepartier.»
Certeparti:
Navnet på de avtaler mellom eier, reder og befrakter som er nevnt ovenfor.
«Det er også andre avtaletyper som brukes. For eksempel vil containerskip gjerne ha egne
avtaler for frakt av containere og da gjerne med mange forskjellige avtaleparter for hver reise.
På samme måte kan en del andre skip gå i såkalt stykkgodsfart, dvs. at skipet tar med ulike
varer fra ulike befraktere mellom forskjellige havner.
De avtalene som inngås kan også være en kombinasjon av de som er beskrevet ovenfor. Det
er full avtalefrihet for hvorledes risiko og omkostninger skal fordeles mellom partene. Ansvaret
ovenfor tredjemann vil imidlertid følge av internasjonale konvensjoner og regler. I hovedsak
innebærer dette at reder er ansvarlig for skader skipet måtte forvolde, og for at skipet
overholder de regler som eksisterer med hensyn til sikkerhet, navigasjon og bruk ellers.»
Kommisjonen anser disse begrepsavklaringene for å være dekkende, og de danner et naturlig bakteppe
for den videre gjennomgangen.
47
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
5 Selskaper som har hatt interesser i
Scandinavian Star
5.1 Tidlig fase
Scandinavian Star
ble bygget i 1971 ved verftet til Dubigeon Normandie S.A. (Nantes - Frankrike), som
et kombinert passasjerskip og ferge for biler og vogntog. I juli 1971 ble skipet, som den gang het
Massalia,
overtatt av Nouvelle Compagnie de Paquebots i Frankrike. I årene som fulgte, var skipet i
drift på ulike ruter fra Marseille.
5.2 Stenas kjøp av Scandinavian Star
Scandinavian Star
ble kjøpt av Stena Cargo Line Ltd (Bermuda), fra Nouvelle Compagnie de Paquebots,
den 16. desember 1983, og levert i januar 1984. Prisen var 7 400 000 USD. Megler for Stena ved dette
kjøpet var Jørgen Kongstad, som senere ble ansatt av Henrik Johansen i VR Shipping ApS.
Skipet ble leid ut fra Stena Cargo Line Ltd til Imperial Ocean Services Ltd den 25. mai 1984. Etter å ha
blitt omdøpt til
Stena Baltica
og
Island Fiesta
ble skipet i desember 1984 omdøpt til
Scandinavian Star.
Som det fremgår av redegjørelsen nedenfor, ble
Scandinavian Star
leid ut fra Stena-konsernet til Star
Cruises Ltd (og senere SeaEscape Cruises Ltd) fra 1986 til primo 1990, da skipet ble solgt til SeaEscape
Cruises Ltd.
5.3 SeaEscape-selskapenes interesser i
Scandinavian Star
5.3.1
Innledning
Som det vil bli redegjort nærmere for senere, sto selskapet Star Cruises Ltd (senere endret til SeaEscape
Cruises Ltd) oppført som selger i avtalen om salg av
Scandinavian Star
til VR DaNo ApS. Nedenfor gis
det en overordnet presentasjon av dette selskapet og historikken omkring opprettelsen av selskapet.
SeaEscape Cruises Ltd ble stiftet i 1981 under navnet Scandinavian Seaways Ltd. Selskapet endret i
1985 navn til Star Cruises Ltd, og i 1989 gikk flere selskaper inn i Star Cruises Ltd, blant annet SeaEscape
Ltd. I januar 1990 ble navnet endret til SeaEscape Cruises Ltd.
Figuren nedenfor gir en overordnet presentasjon av SeaEscape-selskapene og historikken omkring
opprettelsen av selskapene.
48
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0049.png
5.3.2
Bakgrunn
– DFDS’ satsning
på det amerikanske markedet
Tidlig på 1980-tallet forsøkte DFDS å etablere fergedrift i USA. Som et ledd i denne satsingen stiftet
DFDS datterselskapet Scandinavian World Cruises Ltd i 1980
3
. Dette selskapet skulle drive en fergerute
på strekningen New York
–
Bahamas
–
Miami. I tillegg etablerte DFDS flere datterselskaper, og det ble
bygget opp en organisasjon i USA for å drive salg og markedsføring av det nye prosjektet.
Det ble investert i tre ferger som skulle betjene ruten: flaggskipet
Scandinavia
som skulle seile mellom
New York og Bahamas, og de to mindre fergene
Scandinavian Sea
og
Scandinavian Sun
som skulle seile
mellom Bahamas, Port Canaveral og Port of Miami i Florida. Skipene var eid av hvert sitt Bahamas-
registrerte selskap.
Det ble tidlig klart at DFDS’ satsing i USA ikke gikk som planlagt. Av DFDS’ konsernregnskap fra 1983
fremgår det at det ble ansett nødvendig å stramme opp denne delen av virksomheten i alle ledd. DFDS
sendte da sin finansdirektør Niels- Erik Lund til Miami for å forbedre selskapets resultater eller avvikle
virksomheten med minst mulig tap.
4
DFDS avviklet i hovedsak denne cruisevirksomheten i løpet av siste halvdel av 1980-tallet.
5
I desember
1989 satt DFDS igjen med en 1,8 % eierandel i selskapet Star Cruises Ltd gjennom datterselskapet
United Freighters Ltd. Av årsregnskapet til United Freighters Ltd for 1990 fremgår det at denne
resterende eierandelen ble solgt den 1. februar 1990.
3
4
Se Årsberetning DFDS 1981
Dette følger av brev fra Niels- Erik Lund 16. april 2000, OP 2014 dok 12,09.
5
I årsmeldingene til DFDS fra 1988 og fremover er ikke Scandinavian World Cruises lenger omtalt.
49
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0050.png
5.3.3
Stiftelse av selskapet SeaEscape Ltd
Selskapet SeaEscape Ltd ble stiftet i 1985. Selskapet hadde innledningsvis følgende eiere;
United Freighters Ltd
Ripe Ltd (Henry van der Kwast)
Atlantic Associates Ltd (Henry Joel Rahn)
Imperial Ocean Services Ltd (Louis A. Pietro)
28%
24 %
24 %
24 %
Ved oppstarten av virksomheten i SeaEscape Ltd fikk dette selskapet overført til seg all aktivitet i
Scandinavian World Cruises. SeaEscape Ltd overtok blant annet det operative ansvaret for
Scandinavian Star
og
Scandinavian Sky.
6
I 1987 solgte United Freighters Ltd det vesentligste av sin andel i SeaEscape Ldt. En eierandel på 4%
ble beholdt.
7
5.3.4
Star Cruises Ltd/SeaEscape Cruises
Selskapet Scandinavian Seaways Ltd ble registrert 15. april 1981. Selskapet var et 100 % eid
datterselskap av DFDS. Det ser ikke ut til å ha vært noen virksomhet i selskapet de første årene.
8
I 1985
ble selskapet omdøpt til Star Cruises Ltd. Selskapsinformasjon viser at selskapet på dette tidspunktet
var eid av Atlantic Associates Ltd, Ripe Ltd, United Freighters Ltd og Imperial Ocean Services Ltd.
9
Dette
er de samme selskapene som samme år stiftet SeaEscape Ltd.
Etter dette har det vært gjennomført flere endringer på eiersiden i selskapet. Tilgjengelige
Statements
for Star Cruises Ltd viser at selskapet har hatt følgende aksjonærer:
10
Aksjonær
Imperial Ocean Services Ltd
Atlantic Associates Ltd
Ripe Ltd
Maduro Shipping Inc
S.E.L Maduro Inc
A Rosemary Christie
Peter T Higgs
David N Kemp
Sarah M Lobosky
Cyntia A Sweeting
Toni Hepburn
Antall aksjer
Aksjekapital (USD)
16.09.86
01.09.87
4 000
2 496
3 500
-
-
1
1
1
1
-
-
10 000
10 000
24.03.88
3 500
1 996
3 500
1 000
-
1
1
1
1
-
-
10 000
10 000
28.08.89
4 000
2 496
1 750
-
1 750
-
1
-
1
1
1
10 000
10 000
6
7
Dette fremgår av DFDS’ regnskaper for 1985.
Dette fremgår av DFDS’ årsregnskap for 1987 og United Freighters regnskap for
1988.
8
Det ser ut til at selskapet ble stiftet i en ekspansiv periode med tanke på utvidelse av virksomheten på et
senere tidspunkt.
9
Jf selskapsinformasjon inntatt i OP 2014 dok 12,80.
10
Disse
Statements
er inntatt i OP 2014 dok 12,80.
50
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0051.png
Oversikten viser at DFDS’ datterselskap, United Freighters Ltd, hadde solgt seg ut av Star Cruises Ltd
pr. september 1986.
Aktivitetene og eierandelene i flere SeaEscape selskap (blant annet SeaEscape Ltd og SeaEscape
Agencies Ltd) ble overført til Star Cruises Ltd med virkning fra 1. desember 1989. I den forbindelse ble
selskapskapitalen og eierandelene endret.
11
United Freighters Ltd, som før sammenslåingen eide 4 %
av SeaEscape Ltd, fikk en eierandel på 1,8 % i Star Cruises Ltd.
12
Star Cruises Ltd endret deretter navn
til SeaEscape Cruises Ltd 11. januar 1990.
5.3.5
Star Cruises’ avtaler om leie av Scandinavian Star fra Stena
Som nevnt foran var
Scandinavian Star
leid ut fra Stena-konsernet til Star Cruises Ltd fra 1986 til 1990.
I det følgende redegjøres det nærmere for denne leieavtalen.
Scandinavian Star
ble utleid fra Stena Cargo Line Ltd til Imperial Ocean Services i 1984. Det ble inngått
en ny avtale om leie av
Scandinavian Star
1. august 1986. Denne avtalen fremstår som en forlenging
og videreføring av avtalen mellom Stena Cargo Line Ltd og Imperial Ocean Services Ltd, men med
enkelte justeringer. Den nye avtalen ble inngått mellom Stena Ferries Ltd som utleier og selskapet Star
Cruises Ltd som leietaker.
13
11
12
Kapitalen ble økt fra USD 10 000 til USD 40 000, og antall aksjer økte fra 10 000 til 20 000.
Av United Freighters årsmelding for 1990 fremgår det at selskapet solgte resterende eierandel i SeaEscape
Cruises Ltd den 1. februar 1990. Eierandelen ble solgt til de øvrige eierne av Star Cruises Ltd.
13
Star Cruises Ltd var registrert av DFDS i 1981 under navnet Scandinavian Seaways Ltd. I 1985 endret selskapet
navn til Star Cruises Ltd, og DFDS solgte 72 % av aksjene. Som det fremgår av punkt 4.2.3, ser det ut til at
Imperial Ocean Services Ltd var hovedaksjonær i Star Cruises Ltd.
51
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0052.png
Den 30. april 1987 ble det inngått en ny leieavtale mellom Stena og Star Cruises
14
. Utleier var nå Stena
Cruise Line AB, som, i henhold til leieavtale datert samme dag, selv leide
Scandinavian Star
fra Stena
Cargo Line. Det antas at hovedgrunnen til at det inngås nye avtaler, er ønsket om å forlenge
avtaleperioden og endringene av selskapsstruktur og eierforhold på begge sider av avtalen.
Avtalen ble inngått med en varighet på fem år, med en avtalt leie pr. dag på 5 750 USD. Den tekniske
og kommersielle administrasjonen av skipet var lagt til leietaker (chartrer).
15
Av avtalens del III fremgår det at det var inngått en Hire/Purchase-agreement. Følgende fremgår av
punkt 26:
«On the termination date (as defined in clause 41) on which this Charter expires or is terminated
and provided Charterers have fulfilled their obligation according to Parts I and II, it is agreed
that on payment of the Termination Sum (as defined in clause 41) relating to such Termination
Date and payment of all hire due to the Owners up to such Termination Date, the Charterers
have purchased the Vessel with everything belonging to her and the Vessel is fully paid for.»
Avtalen ga med andre ord Star Cruises Ltd en mulighet til å kjøpe skipet fra 1. juni 1987 og en plikt til
å kjøpe skipet ved utløpet av avtaleperioden i 1992. Hvis kjøpsopsjonen ble benyttet, ville
kjøpesummen til enhver tid være regulert av avtalen. Kjøpesummen ville da bli beregnet ut fra hva
som var betalt i leie på det aktuelle tidspunktet, pluss et gebyr (som var spesifisert for ulike tidspunkt)
for å utløse opsjonen.
I punkt 41 opplyses følgende om gebyret,
Termination Sum:
«The Charterers may terminate the Charter period on 1st June 1987 or on the first or sixteenth
day of any month after that date but during the Charter Period upon giving not less than three
(3) months prior written notice to the Owners. Upon the date specified in such Notice or on 30
th
April 1992 if the Charter period is not terminated earlier (the
“Termination Date”) the
Charterers shall pay to the Owners
an amount (the “Termination Sum”) equal to the amount
set out in clause 41 (b) against the applicable Termination Date or, if the Termination Date is
30
th
April 1992 the amount of US$ 3,000,000, and shall then have purchased the Vessel subject
to and in accordance with Clause 41 (D) and Part III of this Charter.»
Det er denne kjøpsopsjonen SeaEscape Cruises Ltd senere benyttet seg av ved kjøp og videresalg av
skipet til KS Scandinavian Star. Som det fremgår av utdraget ovenfor, var prisen fastsatt ved inngåelsen
av avtalen i 1987.
5.3.6
SeaEscape Cruises Ltds inntreden i charteravtalen med Stena Cruise Line AB
Som nevnt i punkt 5.3.4, byttet Star Cruises Ltd navn til SeaEscape Cruises Ltd 11. januar 1990. Én
måned tidligere ble eierandelene i SeaEscape Ltd overført til dette selskapet. Dette innebar også at
SeaEscape Cruises Ltd overtok rettigheter og plikter etter avtalen med Stena Cruise Line AB om leie av
Scandinavian Star.
Det var selskapet Star Cruises Ltd som sto oppført som selger i avtalen om salg av
Scandinavian Star
til
VR DaNo ApS. I den endelige versjonen ble dette endret til SeaEscape Cruises Ltd. SeaEscape Cruises
14
15
Op 214 dok 12,34
Se Charteravtalen punkt 40.
52
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0053.png
Ltd benyttet kjøpsopsjonen i charteravtalen. Som det er redegjort for i punktet ovenfor, var prisen for
utløsning av kjøpsopsjonen fastsatt ved inngåelsen av avtalen mellom Stena Cruise Line AB og Star
Cruises Ltd i 1987. Av avtalens punkt 41(b) fremgår det at
Termination Sum
ville være 6 370 056 USD
ved avslutning av avtalen 16. mars 1990 og 6 308 158 USD ved avslutning 1. april 1990.
5.4 VR-Gruppen
I 1990 ble VR-Gruppen involvert i driften av
Scandinavian Star.
VR-Gruppen var en gruppe av danske
selskaper som ble eid og kontrollert av Henrik Nygaard Johansen og hans familie.
VR-Gruppen hadde i lengre tid drevet fergetrafikk i Danmark. I første halvdel av 1990 hadde selskapet
solgt Vognmandsruten Nyborg-–Korsør til K/S Difko LXXI for 362 millioner DKK, med
overtakelsestidspunkt 1. april 1990.
Det var stort sett de samme personene som satt i styrene og ledelsen i selskapene i VR-Gruppen.
16
Henrik N. Johansen har opplyst at han traff beslutninger om økonomi, kjøp av skip og tilgrensende
forhold, sammen med styret i selskapene. Videre har han opplyst at han hadde avgjørende innflytelse
i slike beslutninger, siden det var han som representerte kapitalinteressene.
17
Kommisjonen har funnet grunn til å omtale to av selskapene i VR-Gruppen, VR DaNo ApS og VR
Shipping ApS. Disse selskapene var involvert i drift av fergetrafikk mellom Oslo og Frederikshavn i 1990.
Som det vil bli redegjort nærmere for senere, var det VR DaNo ApS som var oppført som kjøper i
avtalen om kjøp av
Scandinavian Star.
18
Senere ble denne posisjonen transportert til KS Scandinavian
Star, mens VR DaNo ApS inngikk avtale om å leie
Scandinavian Star
på et tidscerteparti
19
.
VR DaNo ApS
er et dansk selskap som ble stiftet i 1977 under navnet «APS PSE nr 507». Høsten 1989
skulle selskapet oppløses, men i januar 1990 ble anmodningen om oppløsning trukket tilbake.
Selskapet endret navn til VR DaNo ApS, og Henrik N. Johansen, Ole B. Hansen og Jørgen Søtofte trådte
inn i styret. I tillegg fikk selskapet ny adresse, ny revisor, vedtektene ble endret, og aksjekapitalen ble
økt. Disse endringene ble sendt inn til Erhvervs- og Selskabsstyrelsen 24. januar 1990 og registrert
mottatt dagen etter. Endringene ble imidlertid først registrert i Virksomhetsregisteret 30. mars 1990.
I vedtektene av 24. januar 1990 var selskapets formål å drive rederivirksomhet. Dette formålet ble
endret i en senere versjon av vedtektene som er registrert mottatt av Erhvervs- og Selskabsstyrelsen
9. april 1990. I den senere versjonen er formålet å drive rederivirksomhet og annen virksomhet i
forbindelse med denne.
Selskapet ble eid av VR Holding ApS, som eide alle driftsselskapene i VR-Gruppen. VR Holding ApS ble
eid av Henrik N. Johansens familie.
20
Direktør var Ole B. Hansen, mens styret bestod av Henrik
Johansen, Ole B. Hansen og Jørgen Søtofte.
16
Slik også NOU 1991:1 side 81 flg. Denne overordnede presentasjonen av VR-Gruppen bygger på
redegjørelsen i NOU-en, sammenholdt og kvalitetssikret med selskapsinformasjon som er innhentet under den
nye granskingen.
17
Dette fremgår blant annet av avgitt vitneforklaring i straffesaken, se Sø- og handelsrettens dom side 40.
18
Memorandum of Agreement datert 23. januar 1990,
19
Se definisjon av
tidscerteparti
i punkt 4.2.
20
Dette fremgår av årsregnskapene for 1989 og 1990.
53
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
VR Shipping ApS
er et selskap eid av Miflemca ApS som igjen er eid av Henrik N. Johansens hustru. I
1990 var Henrik N. Johansen direktør i selskapet, og han satt også i styret, sammen med Ole B. Hansen
og Jørgen Søtofte.
For sammenhengens skyld bemerkes at det vil bli gitt en forholdsvis grundig presentasjon av selskapet
Da-No Ferry AS i punkt 6.3 nedenfor.
54
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0055.png
6 Drift av fergeruten Oslo–Frederikshavn før
Scandinavian
Star
6.1
Holger Danskes
fergetrafikk mellom Oslo og Frederikshavn
Fergevirksomhet mellom Oslo og Frederikshavn hadde i lang tid blitt drevet av selskaper eid av Jens C.
Hagen.
Selskapet Da-No Linjen AS leide havnefasiliteter i Oslo, mens den delen av virksomheten som foregikk
i Frederikshavn, inkludert havnefasiliteter og klarering, ble besørget av selskapet Da-No- Linjen
Danmark AS
21
.
Da-No Linjens fergetrafikk mellom Oslo og Frederikshavn ble i lang tid driftet ved bruk av fergen
Holger
Danske
som var eid og drevet av KS Jens C. Hagen. I dette kommandittselskapet var KS Jens C. Hagen
komplementar og Da-No- Linjen AS var kommandittist.
Høsten 1988 oppsto det brann i skipet, og skipet måtte repareres i høysesongen.
Holger Danske
var da
pantsatt for nærmere 12 millioner kroner.
22
Det var en anstrengt økonomi i KS Jens C. Hagen, og den manglende inntjeningen i
reparasjonsperioden forverret situasjonen ytterligere. Panthaverne i skipet sikret da sine krav,
23
og det
ble satt i gang en prosess for å selge skipet.
Våren 1989 ble
Holger Danske
kjøpt for 12, 5 millioner kroner av VR Shipping ApS med Henrik N.
Johansen og Ole B. Hansen som selskapets formelle representanter.
24
Overdragelsen av skipet ble
gjennomført på følgende måte:
21
22
Et dansk selskap stiftet 29. juni 1978, med CVR-nummer 87729710.
Dette fremgår blant annet av
Endelig innberetning til Oslo skifterett
–
Jens C Hagens konkursbo og KS Jens C.
Hagen dets konkursbo.
23
Det ble tatt arrest i skipet ultimo 1988.
24
VR Shipping ApS er også omtalt i punkt 5.4
55
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0056.png
Først solgte KS Jens C. Hagen
Holger Danske
til Borgship AS, som var et «tomt selskap» eid av
Jens C. Hagen, med Hagen som enestyre.
25
Deretter ble Borgship AS solgt fra Jens C. Hagen til selskapet VR Shipping ApS. Dette selskapet
overtok altså eierskapet til
Holger Danske.
I et brev advokat Lange sendte 19. april 1990 til VR
Shipping ApS, er det vist til at Jens C. Hagen fortsatte å fungere som enestyre for Borgship AS
i en mellomperiode, for å tilfredsstille nasjonalitetskravene i daværende aksjelov.
26
Havnefasilitetene i Frederikshavn med ansatte ble overdratt til et selskap kontrollert av VR
Shipping ApS, og etter det opplyste var det VR DaNo ApS som overtok disse rettighetene.
27
Holger Danske
ble deretter leid tilbake på et
bareboat certeparti
28
til Jens C. Hagens selskap Da-No
Linjen AS. Skipet fortsatte deretter i trafikk mellom Oslo og Frederikshavn, bemannet av KS Jens C.
Hagen.
29
I november 1989 solgte Borgship AS
Holger Danske,
og bareboat certepartiet med Da-No Linjen AS ble
oppsagt.
30
6.2 Leie av Sardinia Nova
Etter salget av
Holger Danske
hadde VR-Gruppen behov for et annet skip for å trafikkere fergeruten
Oslo-–Frederikshavn. Umiddelbart før salget av
Holger Danske
hadde VR Da-No ApS inngått en avtale
25
26
Jf. skjøte undertegnet 30. april 1989.
Lov om aksjeselskaper av 4. juni 1976 oppstilte et krav i § 2-1 annet ledd om at minst halvdelen av stifterne
var bosatt i riket og hadde bodd der i de to siste år.
27
Dette er opplyst i Bent Nielsens brev til Schei-kommisjonen 29. november 1990. Det er lagt til grunn av Schei-
kommisjonen i NOU 1991:1A side 82.
28
Se definisjon av
bareboat certeparti
i punkt 4.2.
29
Dette fremgår blant annet av
Endelig innberetning til Oslo skifterett
–
Jens C Hagens konkursbo og KS Jens C.
Hagen dets konkursbo.
30
AS Borgship solgte skipet til Ross Sea Shipping Co Ltd 23. november 1989 for 24,5 millioner kroner
56
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0057.png
om leie av skipet
Sardinia Nova.
31
Sardinia Nova
gikk i sommerhalvåret i trafikk mellom Livorno på det
italienske fastlandet og Olbia på Sardinia.
VR DanNo ApS leide
Sardinia Nova
av Sardinia Ferries SRL ved et time charter
32
inngått 27. oktober
1989. Skipet ble leid med besetning.
33
I tillegg fikk deler av mannskapet på
Holger Danske
tilbud om å
fortsette arbeidet på det nye skipet. Det resterende mannskapet på
Holger Danske
ble oppsagt 1.
desember 1989.
Charteravtalen varte fra 24. november 1989 til 31. mars 1990 kl. 12, men leietaker var gitt mulighet til
å endre varighet til enten 30. mars eller 1. april 1990.
34
Mens charteravtalen løp, arbeidet VR Da-No-
gruppen med å finne et egnet skip til bruk på ruten etter avtalens utløp. Ole B. Hansen har i avhør med
dansk politi 3. september 1990 opplyst at undersøkelsene i markedet avdekket 3-4 potensielt
interessante skip, og at
Scandinavian Star
ble vurdert som best egnet.
35
Forhandlingene mellom Henrik Johansen og SeaEscape gjennomgås nærmere i punkt 7.3.2 nedenfor.
I denne sammenhengen er det relevante at
Scandinavian Star
ville være klart til fergetrafikk fra 1. april
1990. Etter anmodning fra Ole B. Hansen ble derfor charteravtalen for leie av
Sardinia Nova
forlenget
med én dag, slik at
Sardinia Novas
siste tur på strekningen Oslo-Frederikshavn anløp Frederikshavn 1.
april 1990.
6.3 Opprettelsen av Da-No Ferry AS
I starten ble
Sardinia Nova
leid videre til KS Da-No- Linjen AS via et bareboat certeparti
36
, men
hensikten var at driften etter hvert skulle organiseres gjennom et nystartet selskap, Da-No Ferry AS.
Da-No Ferry AS ble stiftet 8. januar 1990 av selskapet ApS PSE 507 som også eide samtlige aksjer. Kort
tid etter, 24. januar 1990, skiftet ApS PSE 507 navn til VR Da-No ApS.
37
Etter planen skulle Da-No Ferry AS ha vært eid av Jens C. Hagen og VR Da-No ApS. Samarbeidet mellom
Hagen og VR-Gruppen opphørte imidlertid ved årsskiftet 1989-/1990. I bostyrers endelige innberetning
til Oslo skifterett i konkursboet til Da-No Ferry AS er det vist til opplysninger i den foreløpige
innberetningen om at Jens C. Hagen ikke gikk inn i Da-No Ferry AS fordi kapitalkostnadene ble høyere
enn beregnet. Det ble for øvrig åpnet konkurs i KS Jens C. Hagen 22. januar 1990. Samme dag ble det
åpnet personlig konkurs hos Jens C. Hagen, som på dette tidspunktet fortsatt eide Da-No -Linjen AS.
38
I begynnelsen av januar 1990 ble det besluttet at VR Shipping ApS, Borgship AS, VR Da-No ApS og Da-
No Ferry AS overtok alt som tidligere var drevet av Jens C. Hagen og selskapene rundt ham i forbindelse
med fergetrafikken mellom Oslo og Frederikshavn. Denne avtalen innebar blant annet at Da-No Ferry
31
32
Se Charteravtale inngått 27. oktober 1989.
Se definisjon av
Time charter
i punkt 4.2.
33
Dette fremgår av Time charter-avtalen punkt 20 sammenholdt med punkt 44 og 45.
34
Se charteravtalen punkt 14.
35
Avhøret av Hansen er tatt inn i OP 1990 dok 7.339.
36
Se definisjon av
bareboat certeparti
i punkt 4.2.
37
Jf. registermelding til Erhvervs- og Selskabsstyrelsen 24. januar 1990, mottatt 25. januar 1990.
38
Konkursbegjæringen ble fremsatt av Kemneren i Oslo, hovedsakelig på grunn av manglende innbetaling av
skattetrekk og arbeidsgiveravgift.
57
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0058.png
AS overtok den landbaserte driftsorganisasjonen fra Da-No- Linjen AS, inkludert ansatte, kontorer og
havnefasilitetene i Oslo og Frederikshavn.
39
Av Da-No
Ferry AS’ vedtekter §
3 fremgår det at selskapets formål var å drive fergetrafikk mellom Oslo
og Frederikshavn med egne eller innchartrede skip, og alt som står i naturlig forbindelse med dette.
I den konstituerende generalforsamlingen ble følgende styre valgt:
40
Ole B. Hansen (senere konstituert som styreformann)
med varamann Henrik Johansen
Jens C. Hagen
med varamann Ragnar Hagen
Det er opplyst at Jens C. Hagen og Ragnar Hagen aksepterte å stille som styremedlem og varamedlem
i den innledende fasen for å tilfredsstille nasjonalitetskravene i daværende aksjelov,
41
slik at selskapet
kunne registreres raskt.
42
Det var avtalt at disse skulle avløses så snart som mulig.
Selskapet hadde ikke administrerende direktør, men eneprokura var tildelt Ole B. Hansen. Revisor
Bjarne Arnesen bekreftet ved villighetserklæring 9. januar 1990 at han var selskapets revisor, og han
bekreftet samtidig at aksjekapitalen på 960 000 kroner var innbetalt.
På forespørsel fra kommisjonen har Brønnøysundregistrene opplyst at registermelding ble sendt 5.
mars 1990. Registermeldingen ble først registrert 10. april 1990, altså etter katastrofebrannen.
Kommisjonen er ikke kjent med noen avtale mellom VR Da-No ApS og Da-No Ferry AS om organisering
av driften av
Scandinavian Star.
Det er imidlertid opplyst at Da-No Ferry AS skulle besørge den
kommersielle driften, slik Da-No Linjen AS hadde gjort tidligere. VR Da-No ApS skulle på sin side stå for
den tekniske driften. Det er opplyst at det norske mannskapet var ansatt i Da-No Ferry AS, og at det
var dette selskapet som hadde ansvaret for markedsføring og billettsalg i Norge.
43
39
Se NOU 1991:1 side 82. Dette fremgår også av foreløpig konkursinnberetning for Da-No Ferry AS, datert 27.
august 1991.
40
Dette er beskrevet på en annen måte i Schei-kommisjonens rapport, se NOU 1991:1A side 84. Kommisjonen
finner grunn til å bygge på den informasjonen som fremgår av registreringsmeldingen til Brønnøysund og
bostyrers redegjørelse.
41
Lov om aksjeselskaper av 4. juni 1976 oppstilte et krav i § 2-1 annet ledd om at minst halvdelen av stifterne
var bosatt i riket og hadde bodd der i de to siste år.
42
Dette fremgår blant annet av advokat Langes brev til VR Shipping ApS 19. april 1990.
43
Dette fremgår av foreløpig konkursinnberetning for Da-No Ferry AS, datert 27. august 1991.
58
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0059.png
7 VR-Gruppens kjøp av
Scandinavian Star
7.1 Sonderinger med interessenter til
Scandinavian Star
ved
årsskiftet 1989/1990
Mot slutten av 1989 ønsket Star Cruises Ltd å undersøke mulighetene for å selge
Scandinavian Star.
Ansvaret for denne prosessen ble gitt til Niels-Erik Lund som siden høsten 1987 hadde vært engasjert
som konsulent av SeaEscape-selskapene, med ansvar for skip tilhørende Star Cruises Ltd.
44
I en vitneforklaring avgitt til politiet har Lund vist til at markedet for ferger var gått opp i Europa fordi
det var mangel på ferger, og at SeaEscape besluttet å selge
Scandinavian Star
for å utnytte
markedssituasjonen, og fordi skipet hadde et bildekk som var etterspurt i markedet, men som
SeaEscape ikke brukte. Videre forklarte Lund at det var tre til fire seriøse interessenter, og at disse
inspiserte
Scandinavian Star
og inngikk i forhandlinger om kjøp av skipet. I den forbindelse viste han til
fire navngitte skipsmeglere som var involvert i prosessen på vegne av sine oppdragsgivere. En av disse
var Jörgen Kongstad som forhandlet på vegne av VR-Gruppen. I følge Lund var salgsprisen det ble
forhandlet om, i intervallet mellom 21 og 23 millioner USD (muligens pluss/minus en halv million), og
han omtaler dette som markedsprisen.
45
VR-Gruppens befaringer på
Scandinavian Star
og kontraktsforhandlingene mellom SeaEscape Cruises
Ltd og VR-Gruppen er behandlet nedenfor i punkt 7.2 og 7.3.
Når det gjelder øvrige interessenters kontakt med SeaEscape Cruises Ltd, har politiet gjennomført flere
etterforskningsskritt for å avklare hendelsesforløpet. Skipsmeglere som ble omtalt av Niels-Erik Lund,
er avhørt,
46
i tillegg til enkelte av personene som hadde engasjert disse meglerne.
De innhentede vitneforklaringene gir et til dels motstridende bilde av hendelsesforløpet. Det er
imidlertid uomtvistet at det var interesse fra en av interessentene Lund omtalte: Polska Zegluga
Bahycka, et polsk statseid rederi.
47
Selv om enkelte vitner fra dette rederiet har opplyst at det ikke var
aktuelt å kjøpe
Scandinavian Star,
er det på det rene at representanter fra rederiet var på to befaringer
om bord, i henholdsvis tre og tolv dager, og at rederiet gjennomførte tekniske undersøkelser av skipets
standard. Interessen hadde også gitt grunnlag for sonderinger omkring pris.
Etter kommisjonens vurdering viser dette at SeaEscape Cruises Ltd også var i kontakt med andre
interessenter i tidsrommet for forhandlingene med VR-Gruppen. En slik interesse er det verken
ulovlig eller uvanlig å bruke i en forhandlingssituasjon. Politiets etterforskning ser derimot ikke ut til å
være egnet til å kaste lys over
Scandinavian Stars
verdi ved årsskiftet 1989/1990.
7.2 VR-Gruppens befaring på skipet
At skipet
Sardinia Nova
skulle tilbake til sin ordinære trafikk i Italia i sommersesongen 1990, var som
nevnt forutsatt allerede ved inngåelsen av denne charteravtalen. Etter salget av
Holger Danske
i
44
45
Kontrakt datert 18. september 1987.
Lund ble avhørt 30. oktober 2014, og avhøret er tatt inn i OP 2014 doknr 08.02.01.01.
46
Én av meglerne lyktes ikke politiet å få tak i.
47
Dette fremgår av vitneavhør med Sven-Olav Brax, Stefan Gebicki, Teresa Czeczotka, Ewa Glanc, Halina
Marczynska og Jan Litwinowics.
59
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0060.png
november 1989 satte VR-Gruppen derfor samtidig i gang med å planlegge kjøp av et nytt skip til å
betjene ruten Oslo-Frederikshavn.
Jörgen Kongstad, som siden 1986 hadde vært ansatt i VR -Shipping ApS, fikk oppgaven med å finne et
passende skip til ruten. Fra sin tid i Stena kjente han godt til skipet
Scandinavian Star,
og via sitt
kontaktnett fikk han kjennskap til at dette skipet nå var til salgs.
Tidlig i januar 1990 fikk kaptein Hans Bergman, som jobbet som navigatør for VR Shipping, beskjed av
Henrik N. Johansen om å reise til Florida for å besiktige skipet, og 12. januar 1990 reiste han til Fort
Lauderdale i Florida og gikk om bord i skipet.
48
Hans oppdrag gikk først og fremst ut på å undersøke de
tekniske forholdene om bord. I følge Bergmanns sjøforklaring skulle han også filme om bord på
Scandinavian Star,
slik at Henrik N. Johansen skulle få mulighet til å danne seg et inntrykk av skipet.
49
Under kaptein Bergmans tilstedeværelse på skipet og på oppdrag av VR Shipping, ble det 15. januar
1990 gjennomført en besiktigelse på skipet av skipsinspektør (Marine Surveyor) Rolf Westerstrom. Han
avla rapport datert 16. januar 1990. Av denne rapporten fremgikk det at han hadde inspisert skipet
sammen med blant annet Rolf Westerman. Sistnevnte skrev selv en separat rapport om maskinens
tilstand, hvor det ble pekt på enkelte forhold som var anbefalt utbedret. Westerstroms rapport
konkluderte med at skipet var
«in a fair and reasonable condition for a vessel of this age».
Advokatfirmaet Reumert & Partnere besørget også innhentet en vurdering av skipets tilstand i denne
perioden.
50
De henvendte seg til selskapet Shipshape AG v/sivilingeniør Klaus Dwinger som ga en
vurdering av fergens tilstand
51
basert på tilsendt dokumentasjon om skipet, herunder rapporten fra
Westerstrom.
Jörgen Kongstad og Ole B. Hansen fra VR-Gruppen besiktiget også skipet i denne perioden. De seilte
med skipet fra 19. til 21. januar 1990 fra Fort Lauderdale til Mobile i Alabama, der skipet skulle i dokk.
52
Deres fokus var særlig om skipet var anvendelig for ruten Oslo-Frederikshavn. De undersøkte særlig
passasjerfasilitetene.
Under sitt besøk på skipet tok Ole B. Hansen også kontakt med blant annet maskinsjef Heinz
Steinhauser for å overtale ham til å fortsette om bord på skipet under de nye eierne.
53
Det var viktig
for Hansen å sørge for at den sentrale delen av den tekniske besetningen ble værende på skipet, slik
at man unngikk å måtte lære opp nytt mannskap til å seile skipet.
Kongstad og Hansen dro tilbake til Danmark etter et par dager om bord på skipet. Kaptein Bergman
ble værende om bord for å følge opp at de reparasjoner og fornyelser som var påpekt under
besiktigelsen. Han seilte med skipet mens det gikk i ordinær passasjertrafikk etter at dette kom tilbake
fra dokk, og ble også med under overfarten til Cuxhaven.
48
49
Se dansk politis avhør av Hans Bergman 30. mai 1990.
Se referat fra sjøforklaringen s. 1240 flg.
50
Se brev til Shipshape AG 24. januar 1990
51
Brev til advokat Sven Rosenmeyer Paulsen 25. januar 1990
52
Se dansk politis avhør av Jørgen Kongstad 10. september 1990.
53
Se dansk politis avhør av Ole B. Hansen 25. september 1990.
60
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0061.png
7.3 Memorandum of Agreement (Kontrakten)
7.3.1
Generelt om avtalens innhold
Det foreligger en kontrakt, en såkalt
Memorandum of Agreement,
for salg av
Scandinavian Star
fra Star
Cruises Ltd/SeaEscape Cruises Ltd til VR Da-No ApS eller et annet selskap VR Da-No ApS måtte
oppnevne som kjøper.
Kontrakten er datert 23. januar 1990, og versjonen som er fremlagt, er signert av Henrik Johansen på
vegne av VR DaNo ApS, mens den ikke er signert av selger.
54
Som det vil bli redegjort for i punkt 7.3.2,
var det også dialog og forhandlinger mellom partene i tidsrommet etter 23. januar 1990.
Kommisjonen har forsøkt å få avklart om det foreligger en endelig versjon som er signert av begge
parter. Det er opplyst at hovedtrekkene i kontrakten ble avtalt 23. januar 1990, og at dette tidspunktet
dermed ble brukt for avtaleinngåelsen selv om begge parter var innforstått med at enkelte detaljer ble
avtalt etter dette tidspunktet. Øvrig dokumentasjon kommisjonen har fått tilgang til, bekrefter at Star
Cruises Ltd/SeaEscape Cruises Ltd hadde forpliktet seg i henhold til avtalen. Det vises i denne
sammenheng særlig til Protocol of delivery and acceptance av 30. mars 1990 som er signert av begge
parter, og som henviser til Memorandum of Agreement av 23. januar 1990, med etterfølgende
endringer og tillegg.
55
I kontrakten er leveringssted og leveringstidspunkt fastsatt i punkt 5. Det fremgår av denne
bestemmelsen at forventet leveringstidspunkt var 20. til 25. mars 1990, og at kjøper kunne velge om
skipet skulle leveres og overtas i Lisboa, Oslo eller i Frederikshavn. Kjøper ble gitt frist til 1. mars 1990
til å bestemme hvilket av disse leveringsstedene som var foretrukket.
Det fremgår av punkt 12 at kjøper var forpliktet til å endre skorsteinsmerkene ved levering. Videre
fremgår det av punkt 9 at skipet ble levert fritt for heftelser, med unntak av den sikkerheten som ble
avtalt som ledd i selgerfinansieringen av skipet.
56
Selger påtok seg å holde kjøper skadesløs for
eventuelle krav rettet mot skipet så lenge disse var oppstått forut for leveringstidspunktet.
Enkelte andre bestemmelser i Kontrakten gjennomgås i punktene nedenfor, men fremstillingen tar
ikke sikte på å gi en fullstendig gjennomgang av kontraktens regulering av overdragelsen. I tillegg til
punktene som behandles særskilt, inneholdt Kontrakten vanlige bestemmelser som regulering av
kjøpers undersøkelser av skipet, skipets tilstand, hvilket tilbehør og løsøre som var inkludert, levering
og leveringsbetingelser og sanksjoner ved kontraktsbrudd.
7.3.2
Kontraktsforhandlingene
–
og avtalte vilkår
Forhandlingene om overdragelsen av
Scandinavian Star
startet opp omtrent samtidig med at kaptein
Bergman 12. januar 1990 påbegynte sin befaring ombord. Niels-Erik Lund har i brev til dansk politi i
2002 opplyst at første møte var 8. januar 1990.
57
Det første utkastet til Memorandum of Agreement
som kommisjonen har kjennskap til, er datert 11. januar 1990. Hans Bergman har opplyst at han hadde
med seg en versjon av kontrakten da han dro til Florida på befaring av skipet.
58
Forhandlingene foregikk
54
55
Tidspunktet er bekreftet ved flere telefaksforsendelser mellom partene i dette tidsrommet.
Tidspunktet er bekreftet ved påtegning av telefaksforsendelse av samme dag.
56
Denne delen av avtalen er behandlet nærmere i punkt 5.6.
57
Se opplysninger fra Niels -Erik Lund i brev 29. desember 2002 til Frederiksberg Politi, OP 2014 dok 12,09.
58
Se sjøforklaringen side 1243.
61
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0062.png
i første omgang i København.
59
Lund har opplyst at de fortsatte forhandlingene på telefon
60
. Fra
kjøpersiden deltok Henrik Johansen og Jørgen Kongstad. Niels-Erik Lund førte forhandlingene på vegne
av selger.
Flere av de involverte har opplyst, både til politiet og til kommisjonen, at det på tidspunktet for
overdragelsen var stor aktivitet i markedet for omsetning av passasjerskip. Det var «selgers marked»,
slik at etterspørselen var større enn tilbudet. For VR-Gruppen var det også viktig å skaffe et skip til
ruten Oslo-Frederikshavn som var klart når leieavtalen med
Sardinia Nova
løp ut.
Både kjøpers og selgers representanter har forklart at det ikke var snakk om særlig tøffe
forhandlinger.
61
Allerede i det første utkastet til Memorandum of Agreement, versjonen av 11. januar
1990, er prisen satt til 21,7 millioner USD. Kommisjonen er ikke kjent med dokumentasjon som viser
at partene var uenige om denne prisen. Henrik Johansen har imidlertid opplyst til politiet at prisen han
var villig til å akseptere, måtte ses i sammenheng med finansieringsplanen.
62
Selv om partene kan synes å ha vært enige om prisen på et tidlig tidspunkt, var det andre punkter i
kontrakten man forhandlet nærmere om. Bergman opplyser i sin sjøforklaring at det «kom litt stopp i
forhandlingene», og at han derfor oppholdt seg borte fra skipet i en periode fra slutten av januar til
begynnelsen av februar.
63
Et eksempel på punkter det var forhandling om, fremgår av telefaks 23. januar 1990
64
til VR DaNo v/
Jörgen Kongstad fra den greske skipsmegleren Athanassios Yannoulatos, som bistod i
forhandlingene.
65
Vedlagt telefaksen er forslag til endring av tre punker, nærmere bestemt:
16 New cash price
21 Buyers representatives
22 Conditions for accepting Vessel and records (not yet agreed by Sellers).
I telefaksen heter det videre:
«We propose sending the text on the following page to Mr Lund in order
that we make some headway towards signature.»
Teksten som var foreslått sendt, hadde blant annet følgende ordlyd:
«Following
the completion of the Vessel’s inspection we have been instructed
to advise you that
the Buyers are prepared to accept the Vessel and her records and to proceed with signature of
the MOA providing the following are acceptable to the Sellers:
a) Deletion of Cl 19
–
Buyers are declaring their option of taking Delivery in Lisbon
b) New Cl 22 as attached»
59
60
Se opplysninger fra Niels -Erik Lund i brev 29. desember 2002 til Frederiksberg Politi, OP 2014 dok 12,09.
Kommisjonens samtale med Lund 9. mai 2017
61
Se forklaring fra advokat Sven Rosenmeyer-Paulsen til politiet dok 08,02,11,01 s. 5 og kommisjonens
samtaler med hhv Kongstad og Lund 14. februar og 9. mai 2017.
62
Se avhør av Johansen OP 2014, dok 08,02,03,01 s. 7.
63
Sjøforklaringen s. 1245.
64
OP 2014 dok 12,66
65
Om hans rolle, se brev 29. november 1990 fra advokatfirmaet Reumert & Partnere til Schei-kommisjonen.
62
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0063.png
Punkt 22, som ikke var akseptert av selger på dette tidspunktet, handlet om selgers plikt til å
gjennomføre reparasjoner av konkrete skader og sørge for at skipet passerte kommende inspeksjoner.
Som dokumentasjon for at forhandlingene pågikk også etter 23. januar, vises også til telefaks sendt 1.
februar 1990 fra advokatfirmaet Reumert & Partnere med forslag til tekst til punkt 26 i Memorandum
of Agreement, der VR DaNo Aps garanterte for forpliktelsene for I tilfelle av at det ble utpekt et annet
selskap som kjøper av skipet.
Jörgen Kongstad opplyste videre til dansk politi i 1990 at han lyktes i å forhandle seg til at skipet ble
utstyrt med sertifikater ett år før tiden, for selgers regning.
66
De nye sertifikatene fra henholdsvis
Lloyd’s og fra US Coast Guard er datert 5. og 6. februar 1990. Av disse fremgikk det at skipet var
godkjent frem til 18. februar 1991.
Etter dette synes det som om partene er enige om de vesentligste betingelsene for overdragelsen.
Den 11. mars 1990 seilte skipet fra Cape Canaveral i Florida for å leveres til VR-gruppen. Den
opprinnelige planen var å seile til Lisboa for levering der. Underveis ble det imidlertid bestemt at skipet
først skulle seile til Cuxhaven, for deretter å leveres i Frederikshavn. Noe av årsaken til dette skal, ifølge
Jörgen Kongstads forklaring til kommisjonen, ha vært at man ønsket skipet inspisert av skipsinspektør
Hans Jürgen Cierpinski før man aksepterte levering. Skipet ankom Cuxhaven 23. mars 1990. Cierpinski
inspiserte samme dag skipet i Cuxhaven og avga rapport 28. mars 1990.
67
Samlet sett viser den dokumentasjon som foreligger fra januar og februar 1990, at det pågikk reelle
forhandlinger mellom partene, samtidig som prisen ser ut til å ha vært bestemt på et tidlig tidspunkt.
7.3.3
Særlig om avtalt pris
Det fremgår av kontrakten punkt 1 at avtalt pris for overdragelsen av
Scandinavian Star
var 21,7
millioner USD.
Det har vært hevdet at prisen på
Scandinavian Star
var satt kunstig høyt, blant annet under henvisning
til prisen SeaEscape Cruises Ltd betalte for å kjøpe skipet fra Stena.
Både politiet og kommisjonen har foretatt undersøkelser for å forsøke å avklare om prisen som ble
avtalt i kontrakten, var i overensstemmelse med markedspris. Deler av disse undersøkelsene er omtalt
foran i punkt 7.1 om kartleggingen av andre interessenter til
Scandinavian Star
ved årsskiftet 1989/-
1990.
Politiet har i den forbindelse blant annet innhentet vitners synspunkter på hva som ville være riktig
pris på
Scandinavian Star
primo 1990. Det er store variasjoner mellom vitnenes verdianslag. Politiet
har også forsøkt å finne sammenlignbare skip som ble solgt i den samme tidsperioden, for å ha en
referansepris/benchmarking for vurderingen av den avtalte prisen for
Scandinavian Star.
Etter kommisjonens vurdering av eksemplene slik de er beskrevet, har ikke politiet funnet tilfeller som
er fullt ut sammenlignbare. Dette skyldes først og fremst at konkrete omstendigheter ved de ulike
salgene kunne få stor betydning for prisen. Det er fra flere hold opplyst at prisen på passasjerskip var
avhengig av tilbud og etterspørsel på det aktuelle tidspunktet, og at særlige egenskaper ved skipene
66
67
Avhør 10. september 1990.
Survey-Report Hans Jürgen Cierpinski 28. Mars 1990.
63
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0064.png
kunne få stor betydning for verdien. Dette er også bekreftet av høyesterettsadvokat Georg Scheel og
professor dr. juris Trine-Lise Wilhelmsen som har avgitt en sakkyndiguttalelse på oppdrag fra politiet.
Som en del av dette oppdraget ble Scheel og Wilhelmsen bedt om å angi faktorer som normalt vil være
viktige ved verdivurderinger av passasjerskip, og de har besvart denne delen av oppdraget slik:
«Faktorer som normalt vil være viktige ved verdivurdering av et passasjerskip er som følger:
Skipets størrelse
Hvor gammelt skipet er
Passasjerkapasitet (herunder lugarkapasitet)
For ferger- i tillegg til passasjerkapasitet- kapasitet til å ta biler, trailere m.v.
Skipets tekniske standard
Skipets standard i forhold til passasjerbekvemmeligheter
Det generelle markedet
Om skipet er spesielt egnet for en viss fart
Hvor lenge det er siden l hvor lenge det er til skipet skal klasses.
Mange passasjerskip er mer eller mindre spesialtilpasset til å gå i en bestemt fart/et begrenset
område. Det vil derfor til en viss grad foreligge
ulike ‘markeder’. Slik ‘markedstilpasning’ kan f.
eks. være at på- og avkjøringsramper på skipet er konstruert i forhold til aktuelle havner i det
relevante ‘markedet’. En faktor i
verdsettelsen vil derfor være om skipet vil trenge
modifikasjoner (eventuelt kostbare modifikasjoner) for å tilpasses nye områder.
Det er et generelt problem ved verdsettelse av passasjerskip at markedet kan være relativt
begrenset, dvs. at det er begrenset omsetning eller få skip av en gitt størrelse. Dette vil
vanskeliggjøre verdivurderingen.
I et begrenset marked vil en aktør som har et behov for skip, kunne være villig til å betale en
tilsynelatende høy pris for hurtig å la dekket sitt behov. F.eks. vil et rederi som trafikkerer en
viss strekning med et skip som så havarerer kunne være er villig til å betale en høy pris for et
erstatningsskip. Slike faktorer gjør at verdsettelsen kan være usikker.»
68
Etter kommisjonens vurdering kan ikke prisen SeaEscape Cruises Ltd betalte til Stena for kjøp av
Scandinavian Star,
sammenlignes med prisen som ble avtalt mellom SeaEscape Cruises Ltd og VR DaNo
ApS. For det første var prisen SeaEscape Cruises Ltd betalte, fastsatt i avtalen som ble inngått med
Stena tilbake i 1987.
69
Dermed reflekterte ikke denne prisen endringer i markedet i perioden frem til
1990, hvilket innebærer at man ikke har holdepunkter for at den avtalte prisen gjenspeilte skipets
markedsverdi i starten av 1990. For det andre hadde SeaEscape Cruises Ltd oppgradert
Scandinavian
Star
i perioden mellom 1987 og 1990, og skipet ble
klassifisert av Lloyd’s.
Skipets standard i 1987 og
1990 var følgelig ikke direkte sammenlignbar. For det tredje omfattet prisen som ble avtalt for
Scandinavian Star
i 1990, også andre ytelser. Inkludert i prisen var vederlag til SeaEscape Cruises Ltd
for:
68
Se
Sakkyndig uttalelse innen økonomiske, avtalemessige og forsikringsmessige forhold innen shipping»
punkt
d) Verdivurdering, inntatt i OP 2014 dok14,03,01.
69
Se gjennomgangen av denne avtalen i punkt 5.3.5 og gjennomgangen av overdragelsen av
Scandinavian Star
til SeaEscape Cruises Ltd i punkt 5.3.6
64
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0065.png
godtgjørelse for å sørge for finansiering på kjøpers vegne.
70
en relativt omfattende plikt til å ta skipet i dokk, utføre arbeid før levering, og klassedokking i
juli 1990.
71
bunkers om bord ved overtakelse,
72
transport til leveringsstedet og mannskap under overfarten
73
Etter kommisjonens vurdering kan man heller ikke uten videre sammenligne den avtalte prisen ved
salget av
Scandinavian Star
fra SeaEscape Cruises Ltd til VR DaNo ApS i 1990 med prisen på andre skip
som ble solgt i denne perioden. Det vises i denne sammenheng til de faktorene som er trukket frem av
Scheel og Wilhelmsen, samt det forhold at den avtalte prisen også innebar andre ytelser. For
fullstendighetens skyld legger kommisjonen til at andre salg av skip bare bør brukes som
sammenligningsgrunnlag når det er klart at det er armlengdes avstand mellom kjøper og selger.
Kommisjonen har etter dette ønsket å finne sikrere grunnlag for vurderingen av den avtalte prisen.
Det foreligger en fagkyndig verdivurdering som ble utarbeidet av takstmann Rolf Appelgren 14.
november 1990 på oppdrag fra Röda Bolaget som bisto under redningsaksjonen. I denne
verdivurderingen ble
Scandinavian Stars
verdi umiddelbart før katastrofebrannen estimert til 22,5
millioner USD.
I verdivurderingen er det vist til kjøpesummen som ble avtalt mellom SeaEscape Cruises Ltd og VR Da-
No ApS, og det er vist til «den hittils livliga marknaden i år för färjor och RoRo
74
». Det fremgår ikke av
verdivurderingen om Appelgren har tatt hensyn til tilleggsytelsene som inngikk i salgsprisen, eller om
han kun har beregnet verdi av
Scandinavian Star
isolert sett.
Rolf Appelgren som utarbeidet denne verdivurderingen, er død, slik at det ikke har latt seg gjøre å stille
ham spørsmål om verdianslaget i hans vurdering og de undersøkelser han gjorde i denne forbindelse.
Både politiet og kommisjonen har forsøkt å innhente nye verdivurderinger av skipet i ettertid, og i
denne forbindelse er fem av de største skipsmeglerhusene forespurt om de kan påta seg oppdrag med
å gi en slik ny verdivurdering av
Scandinavian Star.
Ingen av de spurte meglerne har imidlertid takket
ja til forespørselen.
Kommisjonen kunne ha ønsket seg et bedre grunnlag for å vurdere den avtalte prisen. Etter en samlet
vurdering mener kommisjonen likevel at prisen ikke fremstår som unaturlig. Et tungtveiende moment
i denne vurderingen har vært at det foreligger en verdivurdering av
Scandinavian Star,
utarbeidet i
noenlunde samme tidsrom som transaksjonen, hvor det fremgår at prisen var i samsvar med
markedspris. Det er dessuten sett hen til at det alltid vil være individuelle forhold ved denne typen
transaksjoner, slik det blant annet vist til i Scheel og Wilhelmsens rapport.
70
Se Memorandum of Agreement punkt 16. Denne godtgjørelsen fremgår av differansen mellom prisen med
og uten selgerfinansiering og utgjorde 1 700 000 USD. Se også punkt 7.6.1 nedenfor.
71
Se Memorandum of Agreement punkt 6 sammenholdt med punkt 17. Kontrakten inneholder en omfattende
beskrivelse av «Sælgernes tørdokningsspecifikation (ref. tillægsbestemmelse § 17)».
72
Se Memorandum of Agreement punkt 7.
73
Avhør av Jørgen Kongstad 10. september 1990.
74
«RoRo» er en kortform for roll-on–roll-off), som igjen er en betegnelse på en skipstype hvor rullende last kan
kjøres fra kaien og direkte om bord og av skipet igjen.
65
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0066.png
7.4 Overdragelse av
Scandinavian Star
fra Stena til SeaEscape Cruises
Som omtalt i punkt 5.3.5, hadde Star Cruises Ltd og senere SeaEscape Cruises Ltd en mulighet til å
kjøpe
Scandinavian Star
fra 1. juni 1987 og en plikt til å kjøpe skipet ved utløpet av avtaleperioden.
Kjøpesummen regulert av avtalens bestemmelser om kjøpsopsjon.
Kjøpsopsjonen ble gjort gjeldende av SeaEscape i brev 16. februar 1990 til Stena Rederi AB. Det fremgår
av dette brevet at selskapets intensjon er å overta skipet en gang i perioden 21. mars til 28. mars 1990.
Det ble vist til dialog mellom partene hvor Stena hadde sagt seg villig til å se bort fra tremånedersfristen
for å gjøre kjøpsopsjonen gjeldende, mot at SeaEscape betalte en kompensasjon på 3 000 USD for hver
av dagene som tremånedersfristen var forkortet med.
Avtalt pris for å utløse opsjonen var 6 459 895 USD. Av kontrakten fremgår det at pris for å løse ut
opsjonen 30. mars 1990 var 6 315 895 USD (beregnet ut fra avtalt beløp pr. 16. mars og 1. april). Med
tillegg av 144 000 USD som tilsvarer 48 dager à 3 000 USD i kompensasjon for brudd på
tremånedersfristen, ble det totalt betalt 6 459 895 USD.
75
Dette beløpet representerte ikke det fulle vederlaget for kjøp av skipet.
Scandinavian Star
ble leid med
plikt for leietaker til å kjøpe skipet ved avslutning av leieavtalen, og deler av leien må derfor likestilles
med nedbetaling på det samlede vederlaget. Hvis opsjonen hadde blitt utløst 30. april 1987, ville prisen
til sammenligning ha vært 9 850 000 USD.
Finansiering av dette kjøpet ble behandlet i SeaEscape Cruises Ltds styremøte 28. mars 1990. Av
referatet fra styremøtet fremgår det at SeaEscape Cruises Ltd har fått et lånetilsagn fra Scandinavian
Bank Group.
Stena hadde i sin tid finansiert kjøpet av
Scandinavian Star
gjennom et lån i PK Banken, og PK Banken
hadde sikkerhet for dette lånet gjennom en panterettighet som var registrert på Bahamas-registerets
registerblad for
Scandinavian Star.
I brev til PK Banken 30. mars 1990 bekreftet Scandinavian Bank
Group at de ville betale 6 459 895 USD til PK Banken.
SeaEscape Cruises Ltd kjøpte
Scandinavian Star
den 30. mars 1990. Overdragelsen ble registrert på
Bahamas-registerets registerblad for
Scandinavian Star
samme dag kl. 17.
I
Bill of Sale
datert 30. mars 1990 er kjøpesummen angitt som «$10 and other good and valuable
considerations». Dette er etter det opplyste en vanlig måte å uttrykke seg på når man ikke ønsker å
gjøre den reelle kjøpesummen kjent.
Det fremgår av Bahamas-registerets registerblad at det samme dag ble stiftet pant i
Scandinavian Star
kl. 17.02 til sikkerhet for et lån SeaEscape Cruises Ltd hadde tatt opp i Scandinavian Bank Group. PK
Bankens pant i skipet ble avlyst 3. april 1990.
7.5 KS Scandinavian Stars overtakelse av fysisk rådighet over
Scandinavian Star
I kontrakten var leveringssted og leveringstidspunkt regulert i punkt 5. Det fremgår av denne
bestemmelsen at forventet leveringstidspunkt var 20. til 25. mars 1990, og at kjøper kunne velge om
75
Dette beløpet er også bekreftet av kommunikasjon mellom bankene i forbindelse med sletting av PK Bankens
panterettighet, se nedenfor.
66
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0067.png
skipet skulle leveres og overtas i Lisboa, Oslo eller i Frederikshavn. Kjøper ble gitt frist til 1. mars 1990
til å bestemme hvilket av disse leveringsstedene som var foretrukket.
Frederikshavn ble avtalt som leveringssted.
Den 11. mars 1990 iverksatte SeaEscape Cruises Ltd overfarten fra Port Canaveral i Florida til Europa,
og
Scandinavian Star
ankom Cuxhaven i Tyskland 23. mars 1990. I Cuxhaven gikk deler av den nye
besetningen om bord, blant annet kaptein Hugo Larsen.
VR DaNo ApS godkjente
Scandinavian Star
som teknisk klar for levering mens skipet lå i Cuxhaven.
Mens skipet lå i Cuxhaven ble det også påbegynt en del oppgraderingsarbeider, nærmere bestemt
installasjon av EDB-anlegg, ombygging av Casino til Tax Free-butikk, klargjøring for en parfymebutikk
og diverse malearbeider. SeaEscape Cruises Ltd ga godkjenning til at disse arbeidene ble påbegynt selv
om skipet fortsatt ikke var overdratt på dette tidspunktet.
Etter den opprinnelige avtalen skulle overdragelsen ha vært gjennomført innen 25. mars. Overtakelse
ble imidlertid utsatt, først til 27. mars og senere til 28. og 30. mars. Den 29. mars ble SeaEscape og VR
DaNo ApS enige om at
Scandinavian Star
kunne seile til Frederikshavn.
76
Den 30. mars 1990 blir KS Scandinavian Star formelt utpekt som kjøper av skipet. Dette selskapet var
stiftet samme dag. Av KS Scandinavian Stars vedtekter fremgår det at selskapets formål var å inngå
kontrakt om kjøp av en «second hand» ferge for å leie ut denne i et bareboat charter umiddelbart etter
levering.
77
I kommandittselskaper skal det være minst én deltaker med ubegrenset ansvar for selskapets
forpliktelser (komplementaren). I KS Scandinavian Star var det én komplementar, Sea Lion Ltd som var
et Bahamas-basert selskap som var eid av Superflex Shipping ApS og representert av Henrik N.
Johansen.
78
I kommandittselskaper skal det også være minst én deltager med begrenset ansvar for en fastsatt sum
av selskapets forpliktelser (kommandittisten). I KS Scandinavian Star var det én kommandittist,
Superflex Shipping ApS som var et dansk selskap representert av Henrik N. Johansen. Det fremgår av
vedtektene § 3 at kommandittisten heftet for selskapets kapital på 145 000 000 DKK. Videre fremgår
det av vedtektene § 4 at KS Scandinavian Star var eid av kommandittisten, og at selskapets
nettoresultat lå hos kommandittisten.
Kommisjonen har forsøkt å avklare om KS Scandinavian Star ble registrert i relevante selskapsregistre.
Dette har imidlertid ikke latt seg gjøre. På forespørsel fra kommisjonen har de danske
skattemyndighetene, SKAT, opplyst at SKAT ikke har funnet registrering av selskapet. SKAT utelukker
imidlertid ikke at selskapet har vært registrert, men at registreringen ikke kan gjenfinnes som følge av
omlegging av systemer. SKAT har i tillegg bemerket at det antakelig ikke var plikt til å registrere KS
Scandinavian Star. Frem til 1994 ble registrering av selskaper regulert av Lov om handelsregistre, firma
og prokura, og registreringsplikten for kommandittselskaper var begrenset til virksomhet med
76
77
Dette er det også redegjort for i Schei-kommisjonens rapport, se NOU 1991:1 kapittel 5.
Tidspunkt for vedtakelse av vedtektene er bekreftet ved telefaksoversendelse til Holman, Fenwick & Willian
samme dag kl 15.29.
78
Dette fremgår av vedtektene § 5. Sea Lion Ltd ble registrert i Bahamas-registeret 29. mars 1990.
67
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0068.png
«handel, håndværksnæring eller fabrikvirksomhed».
79
Etter SKATs vurdering falt ikke KS Scandinavian
Star umiddelbart inn under noen av disse kategoriene.
P. Allan Tooker i Holman, Fenwick & Willian ble gitt fullmakt til å gjennomføre overtakelsen på KS
Scandinavian Stars vegne, gjennom en telefaks fra Sven R. Paulsen i advokatfirmaet Reumert &
Partneres til Holman, Fenwick & Willian. Av samme telefaks fremgår det at vedtekter m.m. for KS
Scandinavian Star vil bli oversendt kort tid etterpå.
Scandinavian Star
ankom Frederikshavn 30. mars
1990, og skipet ble formelt overlevert fra SeaEscape Cruises Ltd til KS Scandinavian Star samme dag kl.
17.20 (CET). Overleveringen ble formalisert ved en
Protocol of Delivery and Acceptance,
signert av
SeaEscape Cruises Ltd ved Dan Tindall og KS Scandinavian Star ved Jay A. Tooker.
80
Overleveringen
fremgår også av dekksdagboken, hvor det 30. mars 1990 er oppført følgende: «1820 Ship taken over
by VR DA-NO LINE».
Denne leveringen markerer overgangen av eierskapet fra SeaEscape Cruises Ltd til KS Scandinavian
Star. Selv om avtalen var inngått på et tidligere tidspunkt, beholdt SeaEscape Cruises Ltd den fysiske
rådigheten over
Scandinavian Star
frem til levering. Selv om VR-Gruppen hadde tilgang til
Scandinavian
Star
før leveringen, måtte oppgraderinger og arbeid på skipet før leveringstidspunktet
forhåndsgodkjennes av SeaEscape Cruises Ltd. Etter levering overtok KS Scandinavian Star den fysiske
rådigheten og beslutningsmyndigheten over
Scandinavian Star.
Som det vil bli redegjort nærmere for i punkt 8.3, betalte Shipping Projects Ltd 8 000 USD og ESC 6
150 000 (tilsvarende 41 000 USD) til Wallem Shipmanagement den 30. mars 1990. Disse overføringene
ser ut til å bekrefte at KS Scandinavian Star hadde overtatt skipet, og at leieavtalen med Shipping
Projects Ltd ble iverksatt samme dag.
7.6 Betaling
7.6.1
Regulering i Memorandum of Agreement
Betaling for
Scandinavian Star
ble regulert i Memorandum of Agreement datert 23. januar 1990. Det
fremgår av denne kontrakten at kjøper senest 28. januar 1990 skulle betale et depositum på 2,5
millioner USD.
81
Beløpet skulle innbetales på en felles bankkonto i selgers og kjøpers navn. Det var
videre avtalt at depositumet skulle frigis til selger ved levering av skipet.
Den resterende delen av kjøpesummen, 19,2 millioner USD, skulle betales gjennom et såkalt
selgerfinansiert lån.
82
I avtaledokumentet er dette beskrevet slik at SeaEscape Cruises Ltd ga VR DaNo
ApS (eller et annet selskap som fikk avtalen transportert til seg) et lån på dette beløpet, samtidig som
det ble avtalt en nedbetalingsplan. Avtalt rente var 11 % pr. år,
83
og lånet var blant annet beskyttet
med følgende sikkerhet:
84
Sikkerhet i VR DaNo ApS og en garanti for at selskapets aktiva ikke ville være lavere enn 25
millioner DKK i nedbetalingsperioden.
79
80
Dette fremgår av lovens § 8.
Tidspunkt for inngåelsen er bekreftet ved telefaksoversendelse fra Holman, Fenwick & Willian samme dag kl
18.32.
81
Se Memorandum of Agreement punkt 2.
82
Dette fremgår av Memorandum of Agreement punkt 3 sammenholdt med punkt 16.
83
Dette fremgår av Memorandum of Agreement punkt 16 A (vii).
84
Dette fremgår av Memorandum of Agreement punkt 16 A (iii).
68
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0069.png
Førsteprioritets pant i
Scandinavian Star,
inkludert transport av inntekter, beskyttet posisjon i
forsikringsavtaler og en beskyttet posisjon hvis det ble inngått charteravtaler om drift av
skipet.
Kontrakten regulerte også fremgangsmåte for betaling av avdrag, inkludert hyppighet, valuta og konto
for betaling.
85
Kjøper ble i avtalen gitt en mulighet til å innfri den resterende delen av kjøpesummen istedenfor å
benytte seg av selgerfinansieringen.
86
Den resterende delen av kjøpesummen ville i så fall ha blitt
redusert med 1,7 millioner USD til 17,5 millioner USD. Hvis denne opsjonen hadde vært benyttet, ville
samlet pris ha vært 20 millioner USD. Denne opsjonen ble imidlertid ikke benyttet.
Selgerfinansieringen er behandlet og godkjent internt i SeaEscape Cruises Ltd i styremøte 28. mars
1990 og i aksjonærmøte samme dag.
7.6.2
Betaling av depositum på 2,5 millioner USD
Depositumet på 2,5 millioner USD ble ikke betalt innen den avtalte fristen 28. januar 1990.
Det var dialog mellom partene omkring betalingen. I brev 1. februar 1990 bekreftet VR DaNo ApS at
selskapet ville garantere for betalingsforpliktelsene.
87
Den 16. februar 1990 sendte advokat Jørgen
Søtofte som bisto VR DaNo ApS et forslag til tilleggsavtale til SeaEscape Cruises Ltd.
88
I tilleggsavtalen
ble frist for betaling av depositum utsatt til 23. februar 1990. Samtidig ble selger tilgodesett med økt
sikkerhet for betaling av depositumet. Selskapene Vognmandsruten Nyborg-Korsør ApS,
Vognmandsruternes Ejendoms- og Havneanlæg ApS og Molarco Shipping AS (samtlige kontrollert av
Henrik Nygaard Johansen) ga førsteprioritets sikkerhet i vederlaget disse selskapene ville motta fra K/S
Difko LXXI for salg av Vognmandsruten. Det fremgår videre av avtaleutkastet at VR DaNo ApS
aksepterer en ekstraordinær betaling av avdrag på 10 millioner DKK den 30. juni 1990. Advokat Søtofte
signerte (etter fullmakt) på vegne av VR DaNo ApS, Vognmandsruten Nyborg-Korsør ApS,
Vognmandsruternes Ejendoms- og Havneanlæg ApS og Molarco Shipping AS.
Avtaleutkastet er ikke signert av SeaEscape Cruises Ltd. Det foreligger imidlertid en signert erklæring
fra Henrik Johansen den 30. mars 1990 hvor han sammen med KS Scandinavian Star påtok seg
forpliktelsen til å besørge den ekstraordinære betalingen av avdrag, nå innen 10. juli 1990. Erklæringen
er attestert av Niels-Erik Lund på vegne av SeaEscape Cruises Ltd.
89
Øvrig dokumentasjon i saken underbygger at SeaEscape Cruises Ltd innrettet seg i henhold til at frist
for betaling av depositum ble utsatt.
Ingen av avtalepartene har fremlagt bilag som viser at depositum er innbetalt i henhold til avtalen. De
har vist til at dokumentasjonen ikke lenger finnes. Plikt til å oppbevare slik regnskapsdokumentasjon
er tidsbegrenset og kan ikke innhentes i dag, siden oppbevaringspliktens lengde for lengst er løpt ut.
85
86
Dette fremgår av Memorandum of Agreement punkt 16 A (vi) og (vii).
Dette fremgår av Memorandum of Agreement punkt 16 B.
87
Dato på oversendelsen er bekreftet ved påtegning av telefaksoversendelse samme dag.
88
Dato på oversendelsen er bekreftet ved påtegning av telefaksoversendelse samme dag.
89
Tidsrom for oversendelsen er bekreftet ved påtegning av telefaksoversendelse fra Niels-Erik Lund 3. april
1990.
69
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0070.png
Det er heller ikke fremlagt en bekreftelse fra SeaEscape Cruises Ltd på at depositumet var registrert
innbetalt.
Nedenfor redegjøres det for den informasjonen kommisjonen har fremskaffet relatert til betaling av
depositum.
David Lesley Clarke, som bisto SeaEscape Cruises Ltd ved gjennomføringen av transaksjonen,
utarbeidet et notat med beskrivelse av hendelsesforløpet i perioden fra 27. mars til 6. april 1990.
90
I
nedtegnelsene fra 28. mars 1990 har Clarke listet opp flere utestående forhold som må håndteres før
overdragelsen av skipet.
91
Ett av forholdene som er listet opp, er «Evidence that US$ 2,500,000 had
been paid up within the partnership. We were told that this was going to be paid up with new cash.»
Dette gir holdepunkter for at depositumet fortsatt ikke var betalt den 27. mars 1990. Det fremgår ikke
av Clarkes nedtegnelser de påfølgende dagene at depositumet ble betalt. Han har imidlertid listet opp
utestående forhold pr. 30. mars 1990, uten å nevne depositumet, og manglende depositum ble heller
ikke tatt med i senere beskrivelser av gjenstående oppgaver.
I vedtektene til KS Scandinavian Star av 30. mars 1990
92
fremgår følgende i § 3:
«Der foretages kontant indskud på anparten med modverdien i DKK af USD 2.500.000,00 samt
øvrige kontants indskud efter anmodning fra komplementaren med en frist på 8 dage fra
anmodningens modtagelse.»
Av det revisorgodkjente regnskapet til KS Scandinavian Star, pr. 31. mars 1990, fremgår det at kontant
innbetalt innskuddskapital har vært på 16 127 500 DKK, tilvarende ca. 2,5 millioner USD. Videre
fremgår det av note 2 til regnskapet at kommandittisten, Superflex Shipping ApS, hadde betalt inn
dette beløpet pr. 31. mars 1990.
93
At innskuddskapitalen er brukt til å betale depositum for kjøp av
Scandinavian Star,
underbygges av at kjøpesummen er på ca. 142 millioner DKK, mens bokført
prioritetsgjeld pr. 31. mars 1990 er på ca. 126 millioner DKK. Dette tilsvarer en reduksjon på ca. 16
millioner DKK, tilsvarende depositumsbeløpet.
I
Protocol of Delivery and Acceptance,
datert 30. mars 1990, henvises det flere steder til betaling av
den resterende kjøpesummen, hvilket indikerer at noe av kjøpesummen (depositumet) er betalt.
Videre fremgår det av
Bill of Sale
datert 5. april 1990
94
at kjøpesummen er 126 560 640 DKK. Basert på
gjennomsnittlig valutakurs i perioden mars/april 1990 tilsvarer dette beløpet ca. 19 500 000 USD.
Denne differansen mellom prisen som er avtalt i kontrakten, og prisen som fremgår av Bill of Sale,
indikerer at depositumet er betalt.
90
91
Notatet er etter det opplyste lest inn på diktat og nedtegnet 16. april 1990.
I notatet er dato satt til 28. januar, men det fremgår av sammenhengen at det må være en feilskrift for 28.
mars.
92
Tidspunkt for vedtakelse av vedtektene er bekreftet ved telefaksoversendelse 30. mars 1990 kl. 15.29.
93
Det ser ut til at Superflex Shipping ApS har lånt 16 127 500 DKK fra VR DaNno ApS, for å betale
innskuddskapitalen i KS Scandinavian Star. Regnskapet til Superflex Shipping ApS pr. 31. mars 1990 viser at
selskapet har en bokført gjeld til VR DaNno på kr. 16 127 500, tilsvarende innskuddskapitalen i KS Scandinavian
Star.
94
Tidspunktet er notarialbekreftet samme dag.
70
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0071.png
7.6.3
Forsikringsutbetaling
Etter katastrofebrannen opphørte driften av passasjertransporten mellom Oslo og Frederikshavn
med
Scandinavian Star.
Dette endret forutsetningene for den avtalte nedbetalingsplanen for den
resterende delen av kjøpesummen.
I tråd med kontrakten var SeaEscape Cruises Ltd begunstiget i kaskoforsikringen som var inngått for
Scandinavian Star.
95
Det ble inngått en minnelig løsning om forsikringsoppgjør, og
forsikringsselskapet, Fjerde Sø, utbetalte følgende til SeaEscape Cruises Ltd:
96
Dato
12.07.1990
26.07.1990
Beløp USD
Restbeløp
- Egenandel
- Premie 30.03-26.07
Totalt utbetalt
Denne utbetalingen kommer til fratrekk i den resterende delen av kjøpesummen.
97
14 000 000
40 000
52 034
10 907 966
13 907 966
Beløp - USD
3 000 000
7.6.4
Betaling av den resterende delen av kjøpesummen
Tabellen nedenfor gir en oversikt over kjøpesum og (avtalte) betalinger:
Hva
Kjøpesum
Depositum
Erstatning
98
Restbeløp
USD
21 700 000
2 500 000
13 907 966
5 292 034
Hvis depositumet ble betalt, fremgår det av tabellen at det gjensto å betale ca. 5,3 millioner USD av
kjøpesummen, tilsvarende om lag 40 millioner DKK. Både politiet og kommisjonen har forsøkt å utrede
om dette restbeløpet ble betalt, og eventuelt når.
Det er ikke fremskaffet dokumentasjon som viser at dette restbeløpet ble betalt, helt eller delvis.
Betaling av restbeløpet kunne for eksempel ha vært dokumentert ved kontoutskrifter og
transaksjonsbilag eller ved annen dokumentasjon som bekrefter at pengebeløp var betalt eller
mottatt.
Videre har ingen av personene som har forklart seg i saken, kunnet bidra med konkret informasjon om
betaling av dette restbeløpet.
95
96
Se Memorandum of Agreement punkt 16 A (iii).
Dette fremgår av en
Dispach
utarbeidet 9. juli 1992, inntatt i OP2014doknr 12.87, og vedlagt kommisjonens
rapport.
97
I punkt 10 redegjøres det for forhold relatert til forsikringsavtalen og forsikringsoppgjøret.
98
Forutsetningen for dette beløpet er at KS Scandinavian Star er ansvarlig for forsikringspremie og egenandel
ved forsikringsutbetaling.
71
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0072.png
Kommisjonen har hentet inn og gjennomgått regnskaper fra et større antall selskaper tilknyttet Henrik
N. Johansen. Hensikten med denne gjennomgangen har vært å vurdere om disse inneholder
informasjon om betaling av restbeløpet.
Av KS Scandinavian Stars revisorgodkjente regnskap pr. 31. mars 1990 fremgår det av
Ledelsens
beretning
at erstatningsutbetalingen er anvendt til delvis innfrielse av prioritetsgjelden, og at «[d]en
resterende del af prioritetsgælden er indfriet ved lån fra andre selskaber i H. Johansen Gruppen».
Beretningen er signert av Henrik N. Johansen 19. september 1990.
I KS Scandinavian Stars revisorgodkjente regnskap pr. 31. mars 1991 er det ikke bokført noen
prioritetsgjeld. Det er bokført «skyldig erstatning» med 86 576 000 DKK, og det er naturlig å forstå
Ledelsens beretning
dithen at dette beløpet er en avsetning til gjenoppbygging. Det er også bokført en
gjeld til selskapets kommandittist, Superflex Shipping ApS, på 44,94 millioner DKK. Dette kan være
forenlig med at restbeløpet ble innfridd ved lån fra Superflex Shipping ApS.
Superflex
Shipping ApS’ regnskap pr. 31. mars 1991 viser at selskapet har en fordring på KS
Scandinavian Star på 44,94 millioner DKK. Regnskapet til KS Scandinavian Star viser at dette selskapet
ikke har hatt hånd om disse midlene. Det er forenlig med at fordringen knytter seg til at Superflex
Shipping ApS har innfridd gjeld på vegne av KS Scandinavian Star.
Samtidig viser regnskapet til Superflex Shipping ApS at selskapet har fått oppgjør for utestående
fordringer på andre selskaper tilknyttet Henrik N. Johansen (en fordring på Molarco Shipping på 32,3
millioner DKK
99
og en fordring på VR DaNo ApS på 8 millioner DKK
100
). Disse regnskapsopplysningene
er forenlige med at Superflex Shipping kan ha fått oppgjør fra disse fordringene for å kunne betale
restbeløpet på vegne av KS Scandinavian Star.
7.7 Særlig om registrering av overdragelsen
Selv om KS Scandinavian Star overtok fysisk rådighet over
Scandinavian Star
30. mars 1990, ble
overtakelsen ikke registrert på skipets registerblad i Bahamas-registeret denne dagen. Under
katastrofebrannen natt til 7. april 1990 var SeaEscape Cruises Ltd derfor fortsatt registrert som formell
eier av
Scandinavian Star.
Niels-Erik Lund var oppført som kontaktperson.
101
99
Molarco Shipping solgte 3 superflex-ferger til DIFKO våren 1990 med stor fortjeneste. (Fergene ble kjøpt for
ca. 142 mill og solgt for ca. 210 mill). Selskapet ser derfor ut til å ha hatt penger til å betale gjelden til Superflex
Shipping.
100
VR DaNo
ApS’ regnskap
pr 31. desember 1990 viser ikke noe mellomværende med Superflex Shipping.
Umiddelbart fremstår det som feil at VR DaNo ApS ikke har bokført en tilsvarende fordring, men Ddette kan
skyldes at mellomværende er gjort opp i perioden 01.04.90 til 31.12.90. (Synes å være noe feil /
uoverensstemmelser i regnskapet til VR DaNno / VR Holding
–
VR Holding har bokført gjeld til VR DaNno, mens
VR DanNo ikke har bokført en tilsvarende fordring.
101
Registreringsskjemaet gjelder registrering av «Managing Owner, or Manager, or Ship's Husband». I senere
meningsutvekslinger har Lunds rolle av enkelte vært angitt som
Managing owner.
Dette fremgår imidlertid ikke
av registreringsdokumentet som er fremlagt.
72
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0073.png
Både politiet og kommisjonen har forsøkt å bringe klarhet i hvorfor overdragelsen til
Scandinavian Star
ikke ble registrert, og hvilken betydning dette har hatt for hendelsesforløpet for øvrig.
Muligheten for at KS Scandinavian Star overtok den fysiske rådigheten over
Scandinavian Star
uten at
overdragelsen ble registrert, er omtalt i Protocol of Delivery and Acceptance som ble utarbeidet 30.
mars 1990. I dette dokumentet er det tatt inn følgende betingelser for overtakelsen av den fysiske
rådigheten:
102
«1. Der er ikke stillet sikkerhed for den resterende købesum, som skal betales i henhold til
Kontrakten, og følgelig vil Skibet forblive registreret i Sælgernes navn, indtil det tidspunkt hvor
betaling af den resterende købesum har fundet sted, eller der er stillet garanti herfor; og
2. Indtil der er opnået garanti for den resterende købesum vil fordelen ved forsikringerne for
Skibet (uanset om det er for skrog og maskineri, krigsrisiko, beskyttelse og skadesløsholdelse
eller på annen måde) som er tegnet af Køberne HERVED BLIVE OVERDRAGET til Sælgerne som
sikkerhed for sådan betaling.
3. Køberne anerkender, at der er et pantebrev på Skibet til fordel for Scandinavian Bank Group
Plc af samme dato som nærværende, som Sælgerne er indforstået med at frigive ved betaling
eller sikkerhedsstillelse til deres fordel for den resterende købesum som tilvejebringes i henhold
til Kontrakten.
4. Såfremt betaling af nævnte resterende købesum ikke er foretaget, eller der ikke i
overensstemmelse med Kontrakten er stillet sikkerhed over for Sælgerne senest fredag den 6.
april 1990. kl. 12.00, London tid, vil Skibet på den pågældende dato blive tilbageleveret af
Køberne til Sælgerne.»
Advokat Sven Rosenmeyer Paulsen som bisto VR-Gruppen med å få gjennomført transaksjonen, har
levert en faktura for sin bistand hvor det fremgår at det ble gjennomført et møte på hans kontor den
30. mars 1990. I møtet deltok Henrik N. Johansen, Ole B. Hansen, Niels-Erik Lund og advokat Per
Zernen, og tema for møtet var å tilrettelegge for levering av
Scandinavian Star.
Det fremgår videre av
fakturaen at det ble avtalt at skipet ble levert, men at
Bill of Sale
kunne holdes tilbake inntil alle
finansielle dokumenter var på plass.
Advokat Daniel P. Tindall bisto SeaEscape Cruises Ltd med å få gjennomført transaksjonen. Advokat
Tindall utarbeidet en logg over hendelsesforløpet i perioden 27. mars til og med 6. april 1990.
103
I
loggen omtales det ovenfor nevnte møtet på advokat Rosenmeyer Paulsens kontor den 30. mars 1990.
Videre fremgår det at prosessen omkring registrering av overdragelsen ble stoppet fordi Stenas
bankforbindelse, PK Banken, hadde oversendt feil pantedokument.
Av Tindalls logg fremgår det at de påfølgende dagene ble brukt på å ferdigstille nødvendig
dokumentasjon, inkludert nærmere informasjon om kommandittisten og komplementaren til KS
Scandinavian Star.
102
103
For lesbarhetens skyld er en dansk oversettelse av dokumentet brukt.
Loggen er etter det som er opplyst, lest inn på diktat og nedtegnet senere, den 20. april 1990.
73
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0074.png
Den 5. april 1990 ble det utarbeidet en Bill of Sale som bekreftet salg av
Scandinavian Star
fra
SeaEscape Cruises Ltd til KS Scandinavian Star. Dokumentet er notarialbekreftet samme dag av
notarius Anthony Jack Burgess. Samme dag ble det utarbeidet et registreringsdokument hvor
Athanassios Yannoulatos oppgis som «Managing Owner, or Manager, or Ship's Husband».
104
SeaEscape Cruises Ltd ble bistått av advokat David Lesley Clarke i tillegg til advokat Tindall. Advokat
Clarke utarbeidet en logg med beskrivelse av hendelsesforløpet 6. april 1990.
105
Av denne loggen
fremgår det at partene anså seg klare til å gjennomføre registreringen den 6. april 1990.
106
Et møte
med Scandinavian Bank Groups advokatforbindelse var berammet kl. 11.30 for gjennomgang av
lånedokumentasjon, og partene skulle deretter møtes kl. 12.00 for de siste klargjøringer før
registrering. Etter dette var det avtalt tid for registrering ved personlig oppmøte i Bahamas-registerets
lokaler.
Av loggen fremgår det at det oppsto forhold som førte til endringer av denne planen:
Scandinavian Bank Group hadde ikke mottatt en etterspurt
legal opinion
vedrørende Sea Lion
Ltd som var komplementaren til KS Scandinavian Star. Sea Lion Ltd var et Bahamas-basert
selskap, og Scandinavian Bank Group ønsket en bekreftelse på at formelle forhold var i orden,
og at selskapet hadde oppfylt alle obligatoriske forpliktelser.
Dette forholdet skal ha ført til at Bahamas-registeret ble informert om at registreringen likevel
ikke ville bli gjennomført denne dagen.
Etter dette viste advokat Rosenmeyer Paulsen til at KS Scandinavian Star var opprettet i
samsvar med danske krav, og at det måtte være tilstrekkelig. Dette skal ha blitt akseptert av
Scandinavian Bank Group i møtet som ble avholdt en halv time senere enn berammet, kl.
12.00.
Møtet mellom partene ble avholdt kl. 13.00. Der skal en av kjøpers advokater, Per Zernen, ha
opplyst at det ikke lot seg gjøre å avtale et nytt tidspunkt for registrering i Bahamas-registeret
samme dag.
Partene skal ha gjennomført møter utover ettermiddagen hvor mindre justeringer av
avtaledokumenter ble avtalt.
107
Loggen avsluttes med at nytt tidspunkt for registrering var
avtalt med Bahamas-registeret mandag 9. april 1990 kl. 10.00.
Denne beskrivelsen av hendelsesforløpet er i samsvar med beskrivelsen i advokat Tindalls logg.
Fristen som ble fastsatt i Protocol of Delivery and Acceptance løp, som nevnt, ut 6. april 1990. Samme
dag ble det inngått en ny avtale hvor fristen ble forlenget til mandag 9. april 1990.
Etter katastrofebrannen stoppet prosessen med registrering av skipet opp.
104
105
Registreringsskjemaet gjelder ved registrering av «Managing Owner, or Manager, or Ship's Husband».
Loggen er etter det som er opplyst, lest inn på diktat og nedtegnet senere, den 20. april 1990.
106
Dette fremgår også av advokat Rosenmeyer Paulsens faktura hvor det fremgår at «alle dokumenter med
henblik på registrering af skibet, registrering af lånedokumenter, sidesikkerheder m.v. blev gjennomgået,
fastlagt og underskrevet».
107
Av loggen fremgår det at Clarke også hadde behov for enkelte avklaringer av SeaEscape Cruises Ltds
beskyttelse i forsikringsavtalene, men at disse var av en slik karakter at de ikke ville ha vært til hinder for en
registrering samme dag.
74
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0075.png
KS Scandinavian Star ble registrert som eier av
Scandinavian Star
i Bahamas-registeret den 30. august
1990.
8 Drift av Scandinavian Star
8.1 De ulike selskapene og deres roller
Flere selskap var involvert i driften av
Scandinavian Star.
Oversikten nedenfor illustrerer
organiseringen av driften:
75
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0076.png
SeaEscape Cruises Ltd:
Selger av skipet. Deres ansvar for drift av skipet opphørte ved
leveringstidspunktet 30. mars 1990.
VR DaNo Aps:
Kjøper av skipet ifølge Memorandum of Agreement 23. januar 1990. Chartrer
skipet på tidscerteparti fra Shipping Projects Ltd. VR DaNo ApS hadde også havnefasilitetene i
Frederikshavn og sto for billettsalg og booking der.
KS Scandinavian Star:
Nominert som kjøper av
Scandinavian Star
ifølge avtale 30. mars 1990
Sea Lion:
Komplementar i KS Scandinavian Star. Heleid av Superflex Shipping ApS.
Superflex Shipping ApS:
Eide samtlige aksjer i Sea Lion Ltd. Kommandittist i KS Scandinavian
Star.
DaNo Ferry AS:
Landbasert organisasjon med ansvar for billettsalg og booking i Oslo. Den
norske besetningen på
Scandinavian Star
var ansatt i dette selskapet.
Shipping Projects Ltd:
Chartret skipet bareboat fra KS Scandinavian Star og sto for den
vesentligste delen av bemanningen. Den portugisiske besetningen var ansatt i dette selskapet.
Polycos Shipping Inc og Anderson Cavendish Inc:
Selskaper knyttet til Athanassios Yannoulatos.
Selskapene har fungert som mellommenn mellom Shipping Projects Ltd og Wallem
Shipmanagement ved hyre av besetning.
Wallem Shipmanagement Ltd:
Bemanningsselskap som skaffet den portugisiske besetningen.
8.2 Besetning på Scandinavian Star
8.2.1
Generelt
I forbindelse med spørsmål om operativt ansvar for driften av skipet, har kommisjonen blant annet
sett nærmere ansvaret for besetningen om bord. Dette kan systematisk deles inn i et spørsmål om
hvem som stod for hyre av mannskap og hvem som hadde instruksjonsmyndighet over disse.
8.2.2
Bemanning av skipet - hyre av mannskap
Bemanning av skipet faller i tre kategorier, basert på hvorfra og hvordan det aktuelle mannskapet ble
rekruttert. Det var for det første tale om videreføring av kontrakter med den norsk/danske
besetningen fra
Sardinia Nova
og
Holger Danske,
dernest overtakelse av sentral maskinbesetning mv
som hadde seilt med
Scandinavian Star
under SeaEscape Cruises Ltd og til slutt hyre av ny portugisisk
besetning via Wallem Shipmanagement Ltd.
1) Den norske besetningen bestod i det alt vesentligste av mannskap som hadde seilt på linjen
Oslo-Frederikshavn med
Holger Danske
i flere år og deretter blitt med over til
Sardinia Nova
da dette skipet ble chartret på ruten. Denne delen av mannskapet var opprinnelig ansatt i
DaNo-Linjen AS under Jens Cato Hagen. Ved salget av
Holger Danske
i november 1989 sa VR-
Gruppen opp noen av mannskapet og plukket ut de det var ønskelig å beholde. Disse fikk tilbud
om å seile videre med
Sardinia Nova.
Det var Ole B. Hansen som stod for den praktiske siden
av dette
108
. På
Sardinia Nova
jobbet det norske mannskapet sammen med italiensk mannskap
som hadde sin faste arbeidsplass på dette skipet. Italienerne skulle imidlertid returnere til Italia
med
Sardinia Nova
etter utløpet av charterperioden. Da
Scandinavian Star
ble satt inn på ruten
Oslo-Frederikshavn, fulgte det norske mannskapet automatisk med over til det nye skipet,
108
Opplyst av Grethe Forslund i samtale med kommisjonen.
76
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0077.png
sammen med enkelte andre som hadde seilt med
Holger Danske,
herunder kaptein Hugo
Larsen, som ikke hadde seilt med det italienske skipet. Fra 1. februar 1990 fikk det norske
mannskapet sitt ansettelsesforhold endret til Da-No Ferry AS.
2) Ved overdragelsen av
Scandinavian Star
fra SeaEscape Cruises Ltd til VR-Gruppen, var det tidlig
en prioritet for det danske rederiet å hyre inn sentral maskinbesetning mv. som kjente skipet
fra tiden i SeaEscape
109
. Hansen forklarte til dansk politi at han
«fandt det væsentlig at
maskinfolkene fulgte med skibet, idet maskinen er en så vital del i skibets drift, at det er en
fordel at kendte folk er tilstede».
Dette er etter hva kommisjonen har fått forklart, vanlig
praksis og ofte ønskelig ved overdragelser av skip. I tillegg til maskinbesetingen ble også skipets
sjefselektriker rekruttert til videre tjeneste på skipet. Forberedelsen til hyre av denne delen av
mannskapet ble påbegynt allerede da Ole B. Hansen og Jörgen Kongstad var i Florida for å
besiktige skipet i januar 1990. Hansen var igjen i Florida i slutten av februar 1990 og avtalte da
at flere fra SeaEscape-besetningen skulle ansettes, for å delta i renovering av skipet. Kaptein
Hans Bergman deltok også i noen grad i rekrutteringen av dette mannskapet.
110
Han tilsatte
tre av dekkspersonalet, herunder vedkommende som hadde fungert som brannvakt på
skipet.
111
Av brev fra SeaEscape 9. mars 1990 til VR Shipping fremgår at maskinsjef Heinz Steinhauser og
maskinistene Elmer Rebancos og Gerard Guimbatan overtas av VR-Gruppen etter levering av
skipet. Videre bekreftes at tre av dekksbesetningen
112
skal bli værende om bord og blant annet
«repaint the car deck». Bare en av disse hadde sagt seg villig til å bli værende etter levering av
skipet.
Om sine ansettelsesforhold har både maskinsjefen og sjefselektrikeren forklart til dansk politi,
at de ble kontaktet av Ole B. Hansen og spurt om de ville fortsette på skipet, da de likevel skulle
avmønstre etter overdragelsen
113
. Sjefselektriker Hans Rytter har for sin del forklart at han ble
kontaktet av Ole B. Hansen først under turen fra Cuxhaven til Frederikshavn. Etter levering av
skipet i Frederikshavn skulle de være ansatt i det danske rederiet. Ut fra politiforklaringene
fremgår det videre at denne delen av mannskapet fikk sin hyre fra SeaEscape under overfarten
fra Florida, men at de etter dette tidspunktet var lønnet av VR-Gruppen.
114
3) Hovedvekten av mannskapet på
Scandinavian Star
bestod av mannskap fra Portugal, hyret
inn gjennom byrået Wallem Shipmanagement Ltd. Prosessen rundt hyre av denne
besetningen er dokumentert gjennom telefakskorrespondanse mellom Jörgen Kongstad og
Ole B. Hansen fra VR-Gruppen og den greske megleren Athanassios Yannoulatos fra midten
av februar til slutten av mars 1990. I brev 29. november 1990 fra Reumert & Partnere til
109
110
Se dansk politis avhør av Ole B. Hansen 25. september 1990.
Se dansk politis avhør av Bergman 30. mai 1990.
111
George Curtis.
112
Durana, Curtis og Riviere.
113
Avhør Steinhauser 17. april 1990 og Rytter 12. juni 1990.
114
Se også dispache for kaskoforsikringen datert 9. juli 1992 s. 64 der det fremgår at rederiet har hatt utgifter
til lønn til maskinsjef, sjefselektriker og 2. andremaskinist fra slutten av mars 1990
77
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0078.png
Schei-utvalget
forklares Yannoulatos’ rolle i denne perioden. Det fremgår her at han etter
overdragelsen av skipet, tilbød å bistå med blant annet bemanning.
Av telefaks 13. februar 1990 fra Yannoulalos til VR DaNo ved Kongstad og Hansen fremgår
følgende:
«As requested we contacted Wallem in Isle Of man and made enquiries for the manning of the
said vessel with Scandinavian officers and Portugese Crew».
I telefaks 8. mars 1990 fremgår at det portugisiske mannskapet skulle ansettes av selskapet Shipping
Projects Ltd.
I tillegg til den ordinære besetningen på båten, var det også hyret inn enkelte andre, blant annet en
gruppe amerikanske musikere som skulle opptre ombord. Disse ble skaffet gjennom en agent i New
York. I politiavhør av bandets leder fra 1990 ble det opplyst at kontrakt med bandet etter planen først
skulle skrives etter at de var gått om bord på skipet.
115
De ble da kalt inn til Ole B. Hansen, som de
forstod representerte eier av skipet. Musikerne ble forelagt et tilbud som ikke var i samsvar med det
de opprinnelig hadde avtalt, noe som førte til at de ikke skrev under, men endte med kun å inngå en
muntlig avtale med Hansen.
Oppsummert vedrørende bemanning fremstår det som klart at det var VR DaNo som stod for
bemanning av skipet. Ole B. Hansen var involvert ved inngåelse av avtaler med alle deler mannskapet.
8.2.3
Instruksjonsmyndighet og rederiets ansvar for besetningen
Kommandolinjer ombord på et skip, er normalt strengt hierarkiske. Kapteinen er den ubestridte leder,
og det er et klart skille mellom offiserer og mannskap. Det er ingen holdepunkter for at dette som
utgangspunkt var annerledes om bord på
Scandinavian Star.
Under sjøforklaringen og i den danske straffesaken, var det et sentralt tema hvem i rederiet
besetningen forholdt seg til når de hadde spørsmål vedrørende driften av skipet. Svaret på dette
spørsmålet var ofte direktør Ole B. Hansen. Av purser Joe Bezzinas forklaring fremgikk at besetningen,
i tillegg til de ordinære kommandolinjene om bord, også kunne få ordre «fra land». Følgende utdrag
(hvor
N
er Joe Bezzina og
SP
er Norsk politi) er illustrerende:
116
«N: Nej, vi sagde til vores folk, at det bliver bedre, det bliver ikke 16 timer, det er helt sikkert -
men vi får også ordre fra land.
SP: Fra land?
N: Ja.
SP: Hvad mener du med land, hvem kom det fra?
N: Det fra rederiet.
SP: 1 rederiet, ved du hvem i rederiet?
N: Ja. OLE HANSEN, han er vores chef.
SP: Så der var kontakt mellem DEM og OLE HANSEN i rederiet direkte?
N: Ja.
SP: Og det var uden at rapportere til kaptajnen?
N: Ja, det er rigtigt, i den uge ihvertfald.
115
116
Avhør Lucy Galliher OP 1990, dok 07, 246.
Sjøforklaringen s. 611.
78
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0079.png
SP: I den uge?
N: Ja, i den tid, da jeg var på båden.»
Purser Grethe Forslund har for øvrig i samtale med kommisjonen opplyst at hun også forholdt seg til
direktør Ole B. Hansen dersom det var forhold rundt de ansattes situasjon hun fant utilfredsstillende.
Dette hadde ved ett tilfelle vært kilde til en diskusjon mellom henne og kaptein Larsen, som hadde
reagert på at hun gikk utenom ham og tok direkte kontakt med rederiet.
Samlet sett er det kommisjonens oppfatning at VR-Gruppen ved direktør Ole B. Hansen på alle måter
var både engasjert og involvert i forhold knyttet til skipets besetning. Kommisjonen har ikke funnet
indikasjoner på at det var andre enn kapteinen og det danske rederiet som hadde
instruksjonsmyndighet om bord. Det er heller ikke holdepunkter for at deler av besetningen forholdt
seg til andre enn VR -Gruppen ved Ole B. Hansen ved spørsmål vedrørende sine ansettelsesforhold.
8.3 Opprettelsen av Shipping Projects Ltd og avtalene selskapene
imellom
I kapittel 5 i Schei-kommisjonens rapport behandles eierforhold og charteravtaler vedrørende
Scandinavian Star
på tidspunktet for katastrofebrannen. Det fremgår her at skipets eier på tidspunktet
for katastrofebrannen var KS Scandinavian Star. Dette selskapet chartret skipet ut ved et bareboat
charter til selskapet Shipping Projects Ltd
117
som deretter timechartret skipet til VR DaNo ApS. Det er
lagt til grunn at årsaken til denne konstruksjonen var at det danske rederiet ønsket å bemanne skipet
med portugisisk mannskap og ville unngå eventuelle konflikter med skandinaviske fagforeninger.
Charteravtaler med et utenlandskregistrert selskap var en mulighet som ble benyttet for å unngå slike
konflikter.
Opprettelsen av selskapet Shipping Projects Ltd og inngåelsen av charteravtalene er også tema i den
ovenfor nevnte korrespondansen mellom Athanassios Yannoulatos og VR-Gruppen fra februar og mars
1990. Om Yannoulatos’ rolle skriver advokatfirmaet Reumert &
Partnere til Schei-kommisjonen:
118
«Han tilbød etter købet at bistå med andre ydelser vedrørende skibet så som forsikringer (som dog ikke
blev tegnet gennem ham) og bemanding. Som et led i bistanden vedrørende bemandingen sørgede han
for VR DaNo Aps’ køb af
Project Shipping Ltd. samt dette selskabs administration.»
119
Yannoulatos kommuniserer med VR-Gruppen i brevark fra selskapene Anderson Cavendish Inc. og
Polycos Shipping Ltd. Kommisjonen antar, som Schie-rapporten, at dette er selskaper knyttet til
Yannoulatos.
Om Shipping Projects Ltd heter det videre i brevet fra Reumert & Partnere:
«Project Shipping kom ind
som mellemled i charterkæden til VR DaNo Aps for at muliggøre ansættelse af ikke-nordiske
besætningsmedlemmer
[…] Project Shipping var et «skuffeselskab»,
som VR DaNo Aps erhvervede til
formålet.»
I korrespondansen fra februar/mars 1990 foreslås ulike løsninger for driften av skipet. I telefaks fra VR
Shipping skisseres løsningen med bareboat- charter fra KS Scandinavian Star til Shipping Projects Ltd
117
Kommisjonen legger til grunn at når Schei-kommisjonen omtaler Project Shipping Ltd, er dette det samme
selskapet som omtales som Shipping Projects Ltd i dokumentasjon fra 1990.
118
Brev 29. november 1990.
119
I brevet omtales selskapet feilaktig som «Project Shipping»
79
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0080.png
og time charter derfra til VR DaNo Aps
120
. Spørsmålet om hvor det er best å registrere dette selskapet,
diskuteres i telefaks fra Yannoulatos samme dag
121
. Partene faller etterhvert ned på en løsning der det
mellomliggende selskapet registreres i Liberia
122
.
Charteravtale mellom KS Scandinavian Star og Shipping Projects Ltd er datert 1. mars 1990.
123
Charterleie under bareboat-charteret var USD 12 500 pr dag. Timecharteravtalen mellom Shipping
Projects Ltd og VR DaNo Aps er datert 2. mars 1990
124
. Leien utgjør USD 22 500 pr. dag. Differansen
skyldes at skipet under tidscertepartiet leies ut med besetningen.
125
Shipping Projects Ltd opprettet, i tråd med i charteravtalene, en bankkonto i Scandinavian Bank i
London, hvor timecharterleien skulle betales. Av bankkvitteringer fra Scandinavian Bank Group plc,
fremgår det at Shipping Projects Ltd har betalt 8 000 USD og ESC 6 150 000 (tilsvarende 41 000 USD)
til Wallem Shipmanagement den 30. mars 1990. Disse beløpene er betalt fra kontoen som er nevnt i
tidscertepartiet.
126
Betalingen gjelder Management Fee (USD 8 000) og refusjon av lønn (ESC 6 150
000). Disse overføringene ser ut til å bekrefte at KS Scandinavian Star hadde overtatt skipet, og at
leieavtalen med Shipping Projects Ltd ble iverksatt samme dag.
Det opprettes også et dokument datert 5. april 1990 hvor det fremgår at Mr. Yannoulatos skal være
«Managing owner, manager or Ship’s Husband» for skipet
127
. Dokumentet er undertegnet, men synes
ikke å ha blitt registrert i Bahamas-registrert før 30. august 1990.
8.4 Kostnader og inntekter mens
Scandinavian Star
var i drift
Kommisjonen har forsøkt å kartlegge VR-Gruppens kostnader og inntekter knyttet til driften av
Scandinavian Star.
Av bankkvitteringer fra Scandinavian Bank Group plc, fremgår det at Shipping Projects Ltd har betalt
lønn til besetning. Kommisjonen vet ikke om det i tillegg har vært andre overføringer fra Shipping
Projects Ltd til denne kontoen.
Av KS Scandinavian Stars resultatregnskap for perioden 1. januar til 31. mars 1990 fremgår det at
selskapet har hatt inntekter på 104 439 DKK fra bareboat- og charterhyre. Videre fremgår det at
selskapet har hatt driftskostnader på 45 000 DKK, havneomkostninger på 180 350 DKK og
vedlikeholdskostnader på 61 000 DKK. Av KS Scandinavian Stars resultatregnskap for perioden 1. april
1990 til 31. mars 1991 fremgår det at selskapet har hatt administrasjonskostnader på 603 000 DKK.
Det er ikke spesifisert hva disse administrasjonskostnadene knytter seg til.
Regnskapet til VR DaNo ApS viser at selskapet hadde omsetning på 750 000 DKK og drifts- og
administrasjonskostnader på 17,7 millioner DKK i 1990. Selskapets regnskaper for 1991 viser drifts- og
120
121
Telefaks 12. mars 1990
Telefaks fra Yannoulatos til Ole B Hansen 12. mars 1990.
122
Telefaks 12. mars 1990 fra Yannoulatos til VR DaNo ApS v/ Ole B. Hansen og Jörgen Kongstad.
123
OP 2014 dok 12,13
124
OP 2014 dok 12,14
125
Det er opplyst at avtalene ble klargjort på dette tidspunktet, og at datoen ble beholdt etter at
selskapsstrukturen var etablert.
126
Konto 37237DD0103.
127
Memorandum as to the registration of Managing Owner &c 5. April 1990.
80
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0081.png
administrasjonskostnader på 603 000 DKK. Det er ikke spesifisert hvilke av disse kostnadene som
relaterer seg til drift av
Scandinavian Star.
Kommisjonen viser i tillegg til oppgraderingsarbeidene som er beskrevet i punkt 7.5.
9 Utvikling etter katastrofebrannen
9.1 Avvikling av den landbaserte driftsorganisasjonen
Etter katastrofebrannen ble driftsorganisasjonen på land langt på vei uten virksomhet. Da-No Ferry AS
flyttet over til mindre kontorer,
128
og de fleste ansettelsesforholdene ble avviklet. VR-Gruppen
fortsatte da med fergevirksomhet på andre strekninger.
I brev til VR Shipping ApS 19. april 1990 fra advokat Lange ble det varslet om at Ragnar Hagen (som
hadde rykket opp som styremedlem i Da-No Ferry AS) ønsket å tre ut av styret. Dette brevet ble etter
det kommisjonen er kjent med, ikke besvart, og i brev til Brønnøysundregistrene 17. juni 1990 trakk
Hagen seg fra styrevervet. I brev til Brønnøysundregistrene 17. juli 1990 ba Ragnar Hagen om at
registrene sørget for at også Jens C. Hagen ble fjernet fra selskapets registeropplysninger. Det ble ikke
oppnevnt nytt styremedlem og ny vararepresentant, slik at Da-No Ferry AS kun sto med ett
styremedlem og én vararepresentant.
129
Selskapets revisor, Bjarne Arnesen, trakk seg i brev til VR Shipping ApS 29. oktober 1990. Grunnen til
at han trakk seg, var at han hadde påpekt at Da-No
Ferry AS’ plikt til å levere regnskap og selvangivelse
var forsømt, uten at han hadde mottatt noen respons fra VR Shipping ApS. Det ble ikke engasjert ny
revisor i Da-No Ferry AS etter dette.
Ved Oslo skifteretts kjennelse 5. mars 1991 ble Da-No Ferry AS tatt under behandling som konkursbo.
Konkurs ble åpnet på bakgrunn av konkursbegjæring 18. februar 1991 fra Swahns Skeppsfurnering i
Göteborg AB, og grunnlaget var en ubetalt fordring på varer som var bestilt av selskapet til
Scandinavian Star
for i alt 351 085 kroner.
130
Da konkurs ble åpnet i Da-No Ferry AS, var det to ansatte i selskapet. I den foreløpige
konkursinnberetningen er det opplyst at selskapets regnskaper ble ført frem til konkursåpning, og at
VR Shipping ApS og VR Holding ApS hadde dekket en del av selskapets forfalte krav etter
katastrofebrannen, anslått til 3–-5 millioner kroner.
131
Ole B. Hansen hadde også opplyst at årsaken til
at man ikke valgte ny revisor og supplerte styret, var at selskapet likevel skulle avvikles.
132
9.2 Voldgiftssak mellom VR-Gruppen og Röda Bolaget
Röda Bolaget mente å ha krav på bergelønn for arbeidet som selskapet hadde utført fra
Scandinavian
Star
ankom Lysekil 7. april 1990 og frem til 10. april 1990. Krav om bergelønn ble fremsatt overfor KS
128
Det fremgår av bostyrers oppsigelse av leieforholdet datert 5. mars 1991 at leieavtale for skur 49 ble inngått
1.september 1990.
129
Dette fremgår av foreløpig konkursinnberetning for Da-No Ferry AS, datert 27. august 1991.
130
Se foreløpig konkursinnberetning for Da-No Ferry AS, datert 27. august 1991.
131
Det er også henvist til en forklaring fra Ole B. Hansen om at de danske eierne hadde ønsket å dekke opp
underbalansen, og at siktemålet var å forestå en underhåndsavvikling av Da-No Ferry AS.
132
Se foreløpig konkursinnberetning for Da-No Ferry AS, datert 27. august 1991.
81
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0082.png
Scandinavian Star som på sin side bestred dette kravet. KS Scandinavian Star hadde ingen innvendinger
mot at kravet ble adressert til selskapet, men mente at vilkårene for bergelønn ikke var til stede.
Ved stevning datert 30. oktober 1991 brakte Röda Bolaget saken inn for voldgiftsretten, med krav om
at KS Scandinavian Star betalte 6 500 000 SEK. Hovedforhandling ble holdt 20., 21. og 25. mai 1992.
Voldgiftsretten avsa dom 4. september 1992. Etter en grundig gjennomgang av hendelsesforløpet i
den aktuelle perioden, inkludert arbeidet som Röda Bolaget hadde utført, ble KS Scandinavian Star
dømt til å betale 1 800 000 SEK i bergelønn. I tillegg ble KS Scandinavian Star dømt til å betale
saksomkostninger og honorar for voldgiftsdommeren.
9.3
Scandinavian Star
etter katastrofebrannen
9.3.1
Driftsmessig håndtering av skipet etter april 1990
Etter katastrofebrannen søkte VR-Gruppen bistand hos ingeniør Klaus Dwinger og hans selskap
Shipshape AG hva gjaldt den praktiske håndteringen av skipet. Dwinger fikk også etter hvert oppgaven
med å bistå advokatfirmaet Reumert & Partnere i kommunikasjonen med Schei-kommisjonen.
Opptegnelser i hans notater og korrespondanse fra denne perioden har blant annet dannet grunnlaget
for kommisjonens redegjørelse for håndteringen av skipet i tiden etter katastrofebrannen.
Etter at katastrofebrannen var slukket på ettermiddagen 8. april 1990, ble
Scandinavian Star
liggende
til kai i Lysekil frem til 18. april 1990. Skipet var i denne perioden blant annet gjenstand for
åstedsundersøkelser gjennomført av svensk og norsk politi. Sjøfartsmyndighetene fra både Sverige og
Danmark gjorde også sine undersøkelser på skipet i denne perioden.
133
Som en forberedelse til tauing
av skipet til København ble det på vegne av forsikringsselskapene oppstilt visse krav.
134
Et av disse
kravene var at akterrampen måtte lukkes. Kravene ble sjekket av Klaus Dwinger som signerte for at de
var funnet i orden. Skipet ble tauet til København av firmaet Röda Bolaget.
Skipet lå deretter til kai i København i flere måneder, mens politiet avsluttet sin etterforskning om
bord. I denne perioden engasjerte rederiet danske vaktmenn som passet på skipet, i tillegg til Gerard
Guimbatan som arbeidet på kontrakt med VR DaNo.
135
Mens skipet lå i København, ble det
gjennomført rengjøring av maskinrommet, men det ble ikke utført annen renovering eller
reparasjoner.
136
Miljøkontrollen i København var også om bord i denne perioden og påviste asbest som
måtte fjernes.
Etter en periode i København ble det besluttet at skipet skulle taues til England. Klaus Dwinger sørget
for sertifikater for tauing og inngikk kontrakt med taueselskapet Switzer.
137
Dwinger orienterte i den
forbindelse også rederiet om at det måtte hyres inn en maskinist som skulle være med på slepet over
til England, og foreslo for Henrik Johansen og Ole B. Hansen at Gerard Guimbatan ble leid inn til å gjøre
denne jobben, ettersom han allerede var hyret inn av VR DaNo ApS.
138
Skipet ble tauet til England 7.
133
Se Rapport «Scandinavian Star» 1990-05-03 fra Ronnie Hanzen (OP 2014 dok 11,05) og Rapport om søulykke
10. mai 1990 fra Valter Merrild-Hansen og Flemming Thue Jensen (OP 2014 dok 11,19).
134
Se anbefalinger fra The Salvage Association 15. april 1990.
135
Dette fremgår av utgiftsbilag i forsikringsdispache 9. juli 1992 s. 28.
136
Se også opplysinger i brev 10. august 1990 fra Reumert & Partners til Bahamas’ Ministry of Transport
137
Kontrakt 7. august 1990 mellom A/S Em Z Swvitzer og KS Scandinavian Star.
138
Se telefaks 5. august 1990.
82
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0083.png
august, med Guimbatan om bord som maskinmann. Guimbatan ble deretter værende i England som
vaktmann for skipet for VR-Gruppen.
Etter at skipet var tauet til Hull, kom også Hans Bergman over for å skjøtte oppgaven med å se etter
skipet.
139
I denne perioden arbeidet Dwinger med å skaffe noen som kunne rense skipet for asbest o.l.
Det fremgår av notatene hans at han først fikk et tilbud fra et selskap i Hull. Etterhvert kom de
imidlertid frem til at selskapet CLC kunne gi dem det beste tilbudet på dette arbeidet. Kenneth
Engström, som frem til 1988 hadde vært ansatt i SeaEscape og derfor kjente skipet godt, arbeidet i
denne perioden for CLC, og det var han som hadde kontakten med VR DaNo ApS vedrørende dette
arbeidet.
140
CLC hadde kontorer i Southampton, og skipet ble derfor tauet dit 10. september 1990.
141
CLC
gjennomførte fjerning av asbest og øvrige vrakrester fra skipet.
142
Selskapet tilbød seg også å
gjenoppbygge skipets interiør og utarbeidet en spesifikasjon over det arbeidet de kunne tilby seg å
utføre.
143
Etter hva kommisjonen har fått opplyst, ble gjenoppbygging som skissert ikke gjennomført i
denne perioden, verken av CLC eller andre.
Av brev fra kaptein Hans Bergman til Klaus Dwinger datert 27. februar 1991 opplyser Bergman at han
fortsatt befinner seg i Southampton sammen med Gerard Guimbatan. Kaptein Bergman opplyste i
brevet at rederiet nå forsøkte å selge skipet. Han mente imidlertid at prisen de forlangte var altfor høy.
Skipet blir heller ikke solgt i denne perioden, til tross for enkelte forsøk på dette. Ole B. Hansen har
blant annet opplyst overfor kommisjonen at han var i forhandlinger med en mulig kjøper i Hellas i
denne perioden, men at prisen var for høy.
Klaus Dwingers fakturaer til rederiet er gjengitt i dispachen fra forsikringsselskapet 9. juli 1992. Av disse
fakturaene ser det ut til at Dwinger jobbet for VR-Gruppen frem til mars 1991. Spesifikasjonene i
fakturaen tilsier imidlertid at han ikke hadde så mye med skipet å gjøre i den siste perioden.
Gerard Guimbatan har på sin side opplyst til norsk politi i 2015 at han jobbet på skipet i ca to år fra han
kom til Southampton første gang.
144
Det innebærer at han var engasjert av VR-Gruppen frem til høsten
1992.
Det bemerkes avslutningsvis til dette punket at Dwinger sender alle utgifter som pådras til tauing osv.,
til VR DaNo v/ Ole B. Hansen. Det er også Ole B. Hansen han har kontakten med vedrørende praktiske
forhold rundt håndtering av skipet.
9.3.2
Registreringer og eierforhold etter april 1990
9.3.2.1 Oversikt over opptegnelser i skipsregisteret etter april 1990
Spørsmålet om registrering av skipets eierforhold mv. før katastrofebrannen, er utførlig behandlet
ovenfor i punkt 7.7.
139
Dette fremgår av notat 18. august 1990 fra Klaus Dwinger og i brev 24. oktober 1990 til assuranceforeringe
Skud
140
Dette ble også opplyst til kommisjonen i samtale med Engström 24. april 2017.
141
Se brev 10. september 1990 fra Shipshape til AND Electronics.
142
Se blant annet memorandum fra Nicola F Pergola 23. oktober 1990.
143
Conversion Spesification 5. oktober1990.
144
Avhør 4. mai 2015, dok 08,01,11.
83
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0084.png
Etter katastrofebrannen ble de opprinnelige planene om finansiering av skipet ikke lenger relevante.
En vesentlig del av oppgjøret skjedde nå gjennom utbetaling av forsikringssummen, se punkt 7.6.3.
Etter utbetalingen fra forsikringsselskapet til SeaEscape Cruises Ltd i juli 1990 kan det synes som at
prosessen med å få endret registrert eier i Bahamas-registeret ble gjenopptatt. Bill of Sale for
Scandinavian Star
datert 5. april 1990, er stemplet inn i Bahamas-registeret 30. august 1990.
145
Overdragelsen til KS Scandinavian Star er også registret i skipsregisteret denne dagen (transaksjon
nummer 10), samtidig som det er notert at Propontis Shipmanagement (Yannoulatos) overtar som
Designated Manager.
I løpet av sommeren 1990, endret skipet navn til
Candi.
Dette registreres i Bahamas-registeret 21.
september 1990.
Etter dette tidspunktet er det ikke notert registreringer i Bahamas-registrert før registrering av et lån
til Paula Graff, Fred Kassner og Florida Asset Financing Corporation i mai 1993. Eier er på dette
tidspunktet fortsatt KS Scandinavian Star.
Den neste transaksjonen som er registrert, er overdragelse av skipet fra «KS Scandinavian Star under
the Marshal of the Admiralty Court» til St. Thomas Cruises 8. februar 1994. Overdragelsen er registret
26. august samme år.
9.3.2.2 Gjennomgang av dokumenter fra Admiralty Court
Kommisjonen har vært i kontakt med Admiralty Court i Storbritannia og fått tilgang til noe
dokumentasjon om overdragelsen av skipet. Retten ser ut til å ha hatt to saker vedrørende skipet
Candi.
I den første saken, sak 1992 Folio 2722, ligger en beslutning 18. september 1992 der det fremgår at
det tas arrest i skipet etter søksmål fra Associated British Ports. Retten besluttet deretter, 18. januar
1993, at skipet skal selges. Selskapet C.L.C intervenerte imidlertid i denne prosessen og salgsordren ble
satt til side i april 1993. Skipet ble samtidig løst fra arrest.
I juni 1993 tas det på nytt arrest i skipet, igjen basert på søksmål fra Associated British Ports.
146
Under
denne prosessen melder Florida Asset Financing Corporation, Paula Graff og Fred Kassner inn et krav
om å få utbetalt salgssummen til seg, under henvisning til låneavtale 9. november 1992, med sikkerhet
i skipet registrert 18. mai 1993.
147
Lånet var på 1,2 millioner USD med renter fra mislighold 28. januar
1993.
148
Tvangssalg ble denne gangen gjennomført på vanlig måte ved en lukket budrunde. Bill of Sale datert
8. februar 1994 viser at skipet ble solgt fra the Marshal of the Admiralty Court til St. Thomas Cruises
Ltd for USD 1,5 millioner. Av dokumentene fra Admiralty Court fremgår videre at salgssummen skulle
145
146
Se registeropptegninger, OP 2014 dok 12,01.
Sak 1993/Folio 1095 beslutning 25. juni 1993.
147
Niels- Erik Lund har opplyst i samtale med kommisjonen at han formidlet kontakt mellom Johansen og
Kassner og var mellommann ved inngåelsen av låneavtalen.
148
Se Writ of Summons fra Admiralty Court 11.
November 1993 og Plaintiffs’ skeleton argument 27.
januar
1994.
84
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0085.png
utbetales med fradrag av blant annet utgifter havnemyndighetene hadde hatt ved å ha skipet i
arrest.
149
Kjøper av skipet, St. Thomas Cruises, er opplyst å være eid av Fred Kassner og Stuart Graff. Disse to
hadde ikke eierinteresser i SeaEscape Cruises Ltd ved overdragelsen av
Scandinavian Star.
150
Av
forklaringer avgitt til konkursretten i Florida i forbindelse med konkursen i SeaEscape fremgår
imidlertid at Kassner var en av SeaEscapes kreditorer og hadde opsjon på 3% av aksjene.
151
Kommisjonen har også fått opplyst at Kassner og Graff investerte i International Shipping Partners
(ISP), som ble startet opp av Niels-Erik Lund i 1990, sammen med Pietro og Rahn, to av de opprinnelige
eierne av SeaEscape Cruises Ltd.
152
Etter overdragelsen endret skipet navn til
Regal Voyager.
Eter kjøpet av skipet tok Kassner kontakt med ISP, med forespørsel om de kunne bygge om og drifte
skipet. Dette driftsansvaret er bakgrunnen for at Niels -Erik Lund og International Shipping Partners fra
26. august 1994 er registrert som Designated managers i Bahamas-registeret. ISP fikk skipet fraktet til
et verft i La Spezia i Italia der det ble gjennomgått en omfattende gjenoppbygging. I forbindelse med
denne gjenoppbyggingen tok Kenneth Engström, som i mellomtiden hadde begynt å arbeide for ISP,
kontakt med Heinz Steinhauser, som kjente skipet godt, for å få ham til å hjelpe til med
rehabiliteringen
153
.
Etter hva kommisjonen har fått opplyst, var markedet for passasjerskip av denne typen ikke særskilt
godt på denne tiden, og man slet med å få skipet i lønnsom drift. I denne sammenheng skal det også
ha vært undersøkt om det kunne være et alternativ å sette skipet i drift på ruten Malmö-Rostock.
Kommisjonen har vært i kontakt med Bo G. Nilsson som i 1996 var den som sto for disse
undersøkelsene i Sverige. Dokumentasjon han har gitt kommisjonen tilgang til viser at han hadde
kontakt med Stuart Graff i løpet av høsten 1996. Han har videre opplyst at skipet på dette tidspunktet
var eid av St. Thomas Cruises, som var eid med 50% hver av Fred Kassner og The Paula Graff Trust.
154
Det har ikke fremkommet noe verken i opplysningene fra Nilsson eller i korrespondansen mellom ham
og Graff fra 1996 som kan dokumentere andre eierforhold i 1990 enn det Schei-kommisjonen la til
grunn, eller hva kommisjonen har funnet grunnlag for.
Skipet ble vraket i år 2004, og registeropptegningene blir da avsluttet.
149
150
Order fra Admiralty Court 22. april 1994.
Se oversikt over eierinteresser i dette selskapet gjengitt i punkt 5.3.6 og OP 2014 dok 12,80.
151
Se f.eks. forklaring fra Louis Pietro, OP (2014) dok nr 12,82,07 og forklaring fra Kassner OP 2014 doknr
12,82,03
152
Opplyst av Lund i samtale med kommisjonen 9. mai 2017.
153
Opplyst av Engström i samtale med kommisjonen 24. april 2017.
154
Opplyst av Nilsson i e-post til kommisjonen 13. februar 2017
85
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0086.png
10 Forsikringsoppgjørene
10.1 Kaskoforsikring
10.1.1 Forsikringsavtalen
Scandinavian Star
ble kaskoforsikret i Fjerde Sø forsikringsselskab AS (heretter bare
Fjerde Sø
eller
forsikringsselskapet).
155
Forsikringsselskapet utstedte en forsikringsbekreftelse 30. mars 1990, hvor KS
Scandinavian Star var forsikret, mens Shipping Projects Ltd og SeaEscape Cruises Ltd var medforsikret.
Av forsikringsbeviset fremgår det at skipet var forsikret for 24 millioner USD.
Følgende særlige vilkår
156
fremgår av forsikringsbekreftelsen:
«As the vessel has not been surveyed in drydock prior to inception of this policy, owners have
to prove to underwriters that claims for which they claim compensation have occurred during
the currency of this policy.»
«Any payment due under these policies is herby irrevocably assigned to SeaEscape Cruises
Limited, Nassau, Bahamas to whom we undertake to make any payment hereunder.»
Etter dette ble det nærmere innholdet i kaskoforsikringsavtalen som var inngått, formalisert i en
forsikringspolise datert 10. april 1990, altså etter katastrofebrannen. I forsikringspolisen er følgende
presiseringer tatt inn:
«Når endelig financiering er bragt på plads, vil der blive utstedt sædvanlig panthaverklausul til
fordel for SeaEscape Cruises Ltd., Bahamas og ovennævnte loss payable clause vil herefter udgå
og SeaEscape Cruises Ltd., vil ligeledes udgå som medforsikret.»
10.1.2 Særlig om forhold ved inngåelsen av forsikringsavtalen
Det har vært fremsatt teorier om uregelmessigheter ved inngåelsen av forsikringsavtalen. Fra politiets
prosjektrapport med vurdering av saken pr. 2014 gjengis følgende:
«Vi har blitt informert om at en [Forsikringsagent], som drev Amagerbrogade Assurance, skal
ha vært delaktig i å tegne forsikringen av båten. Han bidro til at skipet ble forsikret for 24 mill
USD (som antakelig var over det dobbelte av skipets verdi).
I følge hans tidligere kone skal han han fått en sjekk for dette i tiden etter brannen pålydende
2 mill Danske kroner. Denne sjekken trodde hun var vekslet inn i Sveits eller Spania.
Han flyttet til Solkysten i Spania i 1997, har sin egen Hacienda, samler på Rolls Royce og er
frimurer. Han har også skiftet navn til […].
Konen klarte å kopiere sjekken og sendte en kopi til Ståle Hansen i NRK Brennpunkt for noen år
siden. Dette er aldri etterforsket.”
157
155
156
Forsikringsavtalen med Fjerde Sø omfattet også krigsforsikring.
Special conditions.
157
Sitatet innledningsvis i prosjektrapportens omtale er et innspill fra Stiftelsen Etterforskning av mordbrannen
Scandinavian Star.
86
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Prosjektgruppens kommentar:
Prosjektgruppen har snakket med Ståle Hansen i NRK på telefon vedrørende denne sjekken
(korrespondanse referert i eget notat av 12.3.2014, ikke vedlagt prosjektrapporten). Hansen
bekreftet i samtalen at han mottok en e-post med vedlagt sjekk fra en mann i februar eller mars
2003. Han kunne imidlertid ikke huske verken beløp, mottaker eller avsender. Da Hansen ble
forelagt påstandene fra ”Stiftelsen Etterforskning av mordbrannen på Scandinavian Star”, sa
Hansen at dette er 2. håndsopplysninger som han ikke kan bekrefte på noen måte.
Etter at prosjektgruppen tok kontakt med Hansen, har han lett etter e-posten med sjekken,
men ikke funnet den noe sted. Sjekken ble aldri brukt journalistisk. Han har videre forsøkt å
oppnå kontakt med avsender, men uten hell. Hansen har opplyst at han i sin tid videresendte
e-posten med sjekken til Mike Axdal.
Prosjektgruppen sendte derfor en e-post til Axdal 5. mars 2014 med anmodning om å få
oversendt omtalte e-post. Axdal svarte pr e-post samme dag at han så raskt som mulig skal
sjekke hva han har i arkivet sitt. Mike Axdal svarte i e-post 10. mars 2014 at han har lett etter
e-posten med sjekken, men at han ikke har funnet den.
Morten Stensgaard, tidligere havarisjef i Fjerde Sø og ansvarlig for skadesaken vedrørende
brannen på Scandinavian Star, sier i samtale 18. februar 2014 at [forsikringsagenten] var
ansatt i Fjerde Sø som assurandør, og at det var [forsikringsagenten] som hadde skapt
kontakten til Henrik Johansen. Stensgaard bekreftet at [forsikringsagenten] som assurandør
fikk provisjon, en viss prosentdel av forsikringspremien. [Forsikringsagenten] hadde imidlertid
ikke noe å gjøre med utstedelsen av polisen og forhandlingene om tegningen av forsikringen,
og hadde ikke noen påvirkning på forsikringssummens størrelse. [Forsikringsagenten] var ikke
i posisjon til å påvirke. Fjerde Sø utstedte en polise på det beløp som de fikk opplyst fra rederiet,
etter å ha vurdert størrelsen på forsikringssummen som fornuftig og rimelig i forhold til et
passasjerskip av denne størrelse.
Steensgaard opplyste for øvrig at fForsikringsagenten] på ingen måte var involvert i
skadebehandlingen.
Det ser ikke ut til at [forsikringsagenten] ikke hadde noe med tegningen av polisen eller
skadebehandlingen å gjøre, anser ikke prosjektgruppen det sannsynlig at [forsikringsagenten]
skulle fått 2 millioner danske kroner for noe som helst forbindelse med denne forsikringen.
Dette underbygges videre av at det dreier seg om en utaksert forsikringspolise hvor det i
ytterste konsekvens er rederiet som må godtgjøre at forsikringssummen er korrekt i tilfelle
skade. [Forsikringsagenten] har antagelig mottatt provisjoner av forsikringspremien på denne
forsikringen. Det er ikke kjent for prosjektgruppen om provisjoner av forsikringspremier
utbetales per sjekk, eller hvor store slike provisjoner er.
Prosjektgruppen finner etter dette at det er usannsynlig at en eventuell sjekk til
[forsikringsagenten] kan sees i sammenheng med et eventuelt forsikringsbedrageri.»
Kommisjonen har også utredet denne siden av saken, og har ikke avdekket informasjon som gir
holdepunkter for andre konklusjoner enn politiets konklusjon gjengitt ovenfor. Den fremlagte
dokumentasjonen vedrørende forsikringsagenten er to telefaksoversendelser til Shipping Projects Ltd
87
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0088.png
ultimo mars 1990 hvor forsikring av skipet er bekreftet. I vitneforklaringer gitt til politiet har vitner med
tilknytning til forsikringsselskapet Fjerde Sø forklart at forsikringsagenten var Henrik Johansens
assurandør, og at han ble engasjert av Henrik N. Johansen for å få tegnet forsikring på
Scandinavian
Star.
158
Dette er bekreftet av Ole B. Hansen som har opplyst at de også brukte forsikringsagenten som
mellommann ved inngåelse av andre forsikringsavtaler på vegne av VR-Gruppen. I vitneforklaringene
gitt til politiet har Fjerde Søs representanter opplyst at forsikringsagenten ikke representerte Fjerde Sø
ved inngåelsen av avtalen, og at han ikke hadde noen innflytelse på de vilkårene Fjerde Sø tilbød i
forsikringsavtalen.
Det har også vært hevdet at
Scandinavian Star
var kaskoforsikret i flere forsikringsselskaper, og at
forsikringstakerne har fått utbetalt erstatning flere ganger. Kommisjonens utredningsarbeid har ikke
avdekket forhold som har underbygget slike teorier, eller som har gitt grunnlag for nærmere
undersøkelser.
10.1.3 Forsikringsoppgjøret
Etter katastrofebrannen ble skadeomfanget utredet av George Munday, utnevnt av Skuld og Fjerde
Sø.
159
Hensikten med denne utredningen var blant annet å kartlegge estimerte reparasjonskostnader.
En første utredning ble gjennomført før
Scandinavian Star
ble transportert fra Lysekil til København.
Deretter ble det gjennomført nye utredninger mens skipet lå i København.
Etter det opplyste var det uenighet om hvilket erstatningsbeløp Fjerde Sø skulle utbetale, og det skal
ikke ha vært aktuelt for Fjerde Sø å utbetale hele forsikringssummen. Det var dialog og forhandlinger
mellom partene, muntlig og i brevs form. I denne forbindelse har kommisjonen gjennomgått notater
utarbeidet i denne perioden av Klaus Dwinger, som var engasjert av forsikringstaker.
Kommisjonen er kjent med at det ble avholdt to møter mellom forsikringsselskapet og
forsikringstakerne, henholdsvis 28. mai og 21. juni 1990. Av Dwingers notater fremgår det at Fjerde Sø
nektet å dekke kostnader knyttet til skader i forskipet. Fjerde Sø aksepterte å dekke de fleste skadene
på akterskipet, men forbeholdt seg retten til å gjøre gjeldende at enkelte kostnader på akterskipet ikke
ga grunnlag for erstatning. Bakgrunnen for Fjerde Søs standpunkt var etter det opplyste at
forsikringsselskapet mente at skadene skyldtes forhold som forsikringstakerne
160
måtte bære ansvaret
for, siden disse skadene kunne ha vært unngått. Det ble i denne sammenheng vist til at det ikke var
blitt avholdt brannøvelser, at kapteinen gikk fra borde for tidlig, og at besetningen burde ha gjort mer
for å forhindre brannspredning. Fjerde Sø skal også ha stilt seg kritisk til at de norske brannmennene
ble sendt i land på et såpass tidlig tidspunkt.
161
Selv om Dwinger var engasjert av en av partene, finner kommisjonen grunn til å bygge på disse
nedtegnelsene fra møtene. Beskrivelsen av Fjerde Søs synspunkter er ikke uforenlig med annen
dokumentasjon fra forhandlingene, og det er vanskelig å se at Dwingers beskrivelse av motpartens syn
skal ha vært påvirket av hans rolle i forhandlingene.
158
159
Morten Stensgaard og Jesper Aaby.
Dette fremgår blant annet av
The Salvage Assosiation’s Survey Report,
datert 1. juni 1990.
160
Forsikringstaker er i denne sammenheng SeaEscape Cruises Ltd, KS Scandinavian Star og Shipping Projects
Ltd.
161
Se Politiets etterforskningsdokumenter, dokumentnummer 12.66.
88
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0089.png
I brev 11. juli 1990 fremsatte SeaEscape Cruises Ltd, KS Scandinavian Star og Shipping Projects Ltd i
fellesskap et tilbud om at Fjerde Sø som et endelig oppgjør utbetalte 14 millioner USD og dekket
påløpte relevante kostnader etter katastrofebrannen. Tilbudet inneholdt også et forslag til regulering
av et eventuelt videresalg av
Scandinavian Star.
Hvis skipet i den daværende ureparerte tilstanden ble
solgt til en tredjepart før 26. juli 1991, ble det foreslått at SeaEscape Cruises Ltd skulle motta de første
8 millioner USD av netto salgsprisen, mens overskytende ville bli fordelt 50/50 mellom SeaEscape
Cruises Ltd og Fjerde Sø.
Dette tilbudet ble akseptert av Fjerde Sø i brev 13. juli 1990.
Dagen før tilbudet ble akseptert, hadde Fjerde Sø overført 3 millioner USD til SeaEscapes konto, mens
den resterende delen av de 14 millioner USD ville bli overført innen 26. juli 1990, fratrukket skyldig
forsikringspremie og egenandel.
162
Forsikringsselskapet skulle i tillegg til skaden på skipet også dekke kostnader som påløp i forbindelse
med katastrofebrannen, og i den forbindelse ble det utarbeidet en oversikt over disse kostnadene, en
såkalt
Dispache.
163
Dispachen ble utarbeidet av dispachør Carl Marcussen, og den var ferdigstilt 9. juli
1992. På bakgrunn av fremlagte bilag og annen dokumentasjon ble kostnadene beregnet til 15 238 701
DKK, som blant annet inkluderte kostnadsposter knyttet til
Utlegg i forbindelse med redningsaksjonen og slokkearbeidet
Havneavgift, bevoktning og løpende kostnader mens
Scandinavian Star
lå i København
Diverse reparasjons- og renoveringsarbeider
Etterlønn til kaptein og besetning, samt honorar og kostnadsdekning for dem som avga
vitneforklaring under sjøforklaringen
Varelager tapt ved brannen
Skipsteknisk assistanse
Advokatkostnader
Kostnader knyttet til utredning av skadeomfang
Av disse kostnadene dekket forsikringsselskapet 6 890 902 DKK, mens «Rederiet» var ansvarlig for de
resterende 8 347 799 DKK.
10.2 Rederansvarsforsikring
Det ble inngått rederansvarsforsikring (P & I Insurance) med Skuld Insurance med virkning fra 28. mars
1990.
164
Rederansvarsforsikringen dekker rederiets ansvar overfor tredjemann. Avtalen var basert på
et tilbud innhentet 23. mars 1990.
Da Skuld Insurance bekreftet at selskapet var assurandør, var det ikke avklart hvilket av selskapene i
VR-Gruppen som skulle eie
Scandinavian Star.
Det ble derfor holdt åpent hvem som var adressat for
erklæringen, samtidig som Shipping Projects Ltd var angitt som medforsikret. Skuld Insurance sendte
en ny telefaks 30. mars 1990 hvor det ble bekreftet at KS Scandinavian Star ville være forsikret sammen
med Shipping Projects Ltd. Videre fremgår det at SeaEscape Cruises Ltd er medforsikret, for såkalt
162
I KS Scandinavian Stars regnskap for 1. januar 1990 til 31. mars 1990, avlagt 19. september 1990, er det
opplyst at erstatningsbeløpet er anvendt til delvis innfrielse av prioritetsgjeld.
163
Dispachen er tatt inn i OP2014 doknr 12.87. Den er også lagt ved som bilag til kommisjonens rapport.
164
Tidspunkt for inngåelse av forsikringsavtalen anses bekreftet ved telefaksoversendelse dagen etter.
89
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0090.png
misdirected arrow,
frem til eierskiftet er registrert. Av forsikringspolisen fremgår det at
forsikringsansvaret ikke gjelder for besetningen.
Høyesterettsadvokat Georg Scheel og professor dr. juris Trine-Lise Wilhelmsen ga følgende
vurderingen av avtalen om rederansvarsforsikring som del av sakkyndigvurderingen de utarbeidet på
oppdrag fra Oslo politidistrikt:
«Ansvarsforsikring var tegnet i Assuranseforeningen Skuld på vanlige vilkår.
Dekningen i Skuld var avhengig at skipet ble «medlem» i klubben. Dette innebærer
at vilkårene for dekning følger av foreningens bestemmelser, med forbehold om
særklausuler. I denne saken var det et særvilkår om foreningens dekning vedrørende
mannskapets lønn, noe som er et relativt lite punkt. Polisen var gjort gjeldende fra 30.
mars 1990, og dekket også SeaEscape Cruises Ltd. frem til formell registrering av
hjemmelen til skipet til KS Scandinavian Star. Shipping Projects Ltd. var også
medforsikret, en ordning som er vanlig ved bareboat befraktning.»
165
Kommisjonen er av den oppfatning at det faller utenfor mandatet å gå grundig gjennom
forsikringsoppgjøret etter rederansvarsforsikringen. Det vises i denne sammenheng til Schei-
kommisjonens tilsvarende avgrensning og til deres overordnede redegjørelse gitt i NOU 1991:1A
kapittel 12.
Til denne redegjørelsen legger kommisjonen til at det ble fremforhandlet en avtale om
forsikringsoppgjør mellom Skuld Insurance og de skadelidte. Avtalen innebar at de overlevende og
etterlatte ble inndelt i ti grupper alt etter omfanget av tapet. Det ble fastsatt bestemte beløp for hver
gruppe. I tillegg har Skuld Insurance dekket enkelte andre kostnader i etterkant av katastrofebrannen.
165
Rapporten er tatt inn i OP2014 doknr 14.03.01.
90
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0091.png
11 Skattemessige konsekvenser
Kommisjonen har forsøkt å kartlegge de skattemessige konsekvensene av VR-Gruppens kjøp av
Scandinavian Star.
Regnskapsinformasjon for selskaper i VR-Gruppen og andre, tilgrensende selskaper
er gjennomgått. I tillegg rettet kommisjonen 30. januar 2017 en henvendelse til de danske
skattemyndigheter, SKAT, med fire konkrete spørsmål. SKAT bevarte disse spørsmålene 16. mai 2017.
Scandinavian Star
ble kjøpt av KS Scandinavian Star, men dette selskapet var ikke et eget
skattesubjekt.
166
De skattemessige konsekvensene av kjøpet av
Scandinavian Star
ble derfor knyttet til
kommandittisten, Superflex Shipping ApS. SKAT har bekreftet at Superflex Shipping ApS har ført kjøpet
av
Scandinavian Star
på sin skattemelding for regnskapsåret 1989/1990, og at det er foretatt
skattemessig avskrivninger av skipet.
I 1991 solgte Superflex Shipping ApS 50% av andelene i KS Scandinavian Star til Molarco Shipping A/S,
et annet selskap tilknyttet Henrik N. Johansen. Molarco Shipping A/S overtok de resterende andelen i
KS Scandinavian Star i regnskapsåret 1993-94.
166
Dette er bekreftet av SKAT i brev til kommisjonen 16. mai 2017.
91
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0092.png
12 Straffeforfølgning i Danmark
Dansk påtalemyndighet tok ut tiltale mot Henrik N. Johansen, Ole B. Hansen og Hugo Larsen for
straffbare forhold knyttet til driften av
Scandinavian Star.
167
Johansen, Hansen og Larsen nektet på sin
side straffeskyld.
Sø- og handelsretten i København avsa dom 3. desember 1992 hvor Hugo Larsen ble dømt til
hæftestraf
168
i 60 dager, mens Henrik N. Johansen og Ole B. Hansen ble dømt til hæftestraf i 40 dager.
Deler av Sø- og Handelsrettens begrunnelse gjengis nedenfor:
«Vedrørende tiltalte Henrik Johansen:
[…]
Bestemmelsen i § 23, 2. pkt. i lov om skibes sikkerhed må efter ordlyden forstås således, at den
pålægger rederen en selvstændig pligt til at sørge for, at skibsføreren har mulighed for at
opfylde sine
forpligtelser efter § 24 i lov om skibes sikkerhed. […]
Med hensyn til tiltaltes stilling som reder bemerkes: Tiltalte var repræsentant for sin hustru og
sine børn i den selskabskonstruktion, han havde valgt af skattemæssige, registreringsmæssige
og andre grunde, og var bestemmende i økonomisk henseende ved beslutning om indkøb af
skib og valg af det tidspunkt, på hvilket det blev sat i drift. Dette må medføre, at tiltalte må
anses som den, der som reder har truffet beslutning om at sætte skibet i drift den 1. april 1990,
hvorfor han tillige havde pligt til at sørge for, at skibsføreren havde mulighed for at opfylde
sine sikkerhetsmæssige forpligtelser.
[…]
Vedrørende tiltalte Ole Hansen:
[…]
Tiltalte Ole Hansen var Henrik Johansens nærmeste medarbejder og forestod indseætningen af
‘Scandinavian Star’. Han ledede indretningen av dele av skibet (forretningerne) og tog stilling
til visse sikkerhedsspørsmål, bl.a. vedrørende ombordstigningskort. Han var ligesom Henrik
Johansen bekendt med rekrutteringen af besætningen og dens påmønstringstidspunkter, og
han var bekendt med, eller havde i hvert fald gode muligheder for at blive bekendt med
besætningens arbejde i forbindelse med indsætnignen af ‘Scandinavian Star’ og de første par
dages sejlads. Det må derfor også have stået klart for Ole Hansen, eller det burde have stået
klart for ham, at det under de givne forhold var helt udelukket at etablere en forsvarlig
nødprocedure inden påbegyndelsen af sejladsen.
De tiltalte Henrik Johansen og Ole Hansen har efter det anførte forsømt at sikre, at Hugo Larsen
havde muligheder for at opfylde de forpligtelser, der påhvilede ham med hensyn til at sørge
167
Påtalemyndigheten i Norge ba den 27. august 1991 om at danske myndigheter straffeforfulgte mulig
straffbare forhold begått i Norge, i medhold av dagjeldende straffelov § 304.
168
definisjon
92
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0093.png
for, at skibet var i sikkerhedsmæssig forsvarlig stand med den virkning, at ‘Scandinavian Star’
den 1. april 1990 ikke var klar til sejlads med passagerer.»
Saken ble anket til dansk høyesterett som avsa sin dom 22. november 1993. Højesteret fastholdt at
Henrik N. Johansen, Ole B. Hansen og Hugo Larsen var skyldige og skjerpet straffene. Johansen, Hansen
og Larsen ble dømt til seks måneders
hæftestraf.
I tillegg ble Johansen og Hansen fradømt retten til å
utøve rederivirksomhet og å disponere kommersielt over skip. Deler av Højesterets begrunnelse
gjengis nedenfor:
«Højesteret tiltræder, at § 23, 2.pkt., i lov om skibes sikkerhed i overensstemmelse med reglens
ordlyd pålægger rederen en almindelig
–
strafsanktioneret
–
pligt til at sikre, at skibsføreren har
mulighed for at opfylde de forpligtelser, der påhviler ham.
Efter det, der af Sø- og Handelsretten er lagt til grund vedrørende tiltalte Henrik Nygaard
Johansens beføjelser med hensyn til indkøbet og driften af ‘Scandinavian Star’, tiltrædes det, at
han er anset som reder i relation til § 23, 2.pkt.
Højesteret tiltræder af de af Sø- og Handelsretten anførte grunder, at de almindelige
bestemmelser om straffretlig medvirken finder anvendelse i relation til bestemmelsen i § 23,
2.pkt.
For så vidt angår Hugo Embrikt Larsen er det anset for bevist, at han ved afsejlingen den 1. april
1990 ikke havde draget omsorg for udarbejdelse af en sikkerhedsmæssig forsvarlig nødplan, og
at han ikke afholdt båd- og brandøvelse. Denne adfærd vedner
–
som de forhold, for hvilke Hugo
Embrikt Larsen i øvrigt er fundet skyldig
–
om en sådan mangel på ansvarsfølelse for passagerers
og besætningsmedlemmers sikkerhed, at Højesteret finder, at han som fører af et stort
passagerskib har tilsidesat sine pligter ifølge § 24 i lov om skibes sikkerhed så groft, at straffen
må bestemmes til de 6 måneders hæfte, der var den maksimale straf på gerningstidspunktet.
Henrik Nygaard Johansen og Hans Ole Busch Hansen er som henholdsvis reder og rederens
nærmeste medarbejder fundet skyldige i overtrædelse af lov om skibes sikkerhed § 23, idet det
er anset for bevistg, at det burde have ståed dem klart, at ‘Scandinavian Star’ den 1. april 1990
og de følgende dage ikke var og ikke kunne være forsynet med en besætning, der var instrueret
og indøvet i oopgaverne og funktionerne ifølge en sikkerhetsmæssigt forsvarlig nødplan, hvorfor
de ikke har givet skibsføreren mulighed for at opfylde de forpligtelser, der påhvilede ham. Også
disse tiltaltes adfærd vidner om en sådan mangel på ansvarsfølelse for passagerers og
besætningsmedlemmers sikkerhed, at Højesteret finder, at deres lovovertrædelser er så grove,
at straffen for hver af dem bør bestemmes til de 6 måneders hæfte, der var den maksimale straf
på gerningstidspunktet.
Henrik Nygaard Johansen og Hans Ole Busch Hansen har udvist en sådan adfærd, at
anklagemyndighedens frakendelsespåstand i medfør af straffelovens § 79, stk. 2, tages til følge
med de nedenfor anførte ændringer.»
93
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
13 Kommisjonens vurdering
13.1 Inngåelsen av Memorandum of Agreement om kjøp av
Scandinavian Star
Som det er redegjort for i kapitlene foran, ble det inngått en kontrakt
–
en Memorandum of Agreement
–
hvor VR-Gruppen kjøpte
Scandinavian Star
fra SeaEscape-selskapene. Tidspunkt for
kontraktsinngåelse er angitt til 23. januar 1990, og det er dette avtaletidspunktet partene har forholdt
seg til. Samtidig fremgår det av fremlagt dokumentasjon at partene forhandlet om de nærmere
rammene for overdragelsen i tidsrommet etter dette.
På avtaletidspunktet var ikke Star Cruises Ltd eller SeaEscape Cruises Ltd eier av
Scandinavian Star.
Avtalen med Stena ga imidlertid Star Cruises Ltd en kontraktsfestet rett til å overta skipet på nærmere
angitte vilkår. I en slik situasjon måtte Star Cruises Ltd og SeaEscape Cruises Ltd kunne fremforhandle
et salg av
Scandinavian Star.
Kommisjonen bemerker for øvrig at inngåelsen av avtalen må anses dokumentert av de
saksdokumentene som er gjennomgått foran. Tidspunkt for inngåelse av
Memorandum of Agreement
mellom Star Cruises Ltd og VR DaNo ApS er bekreftet ved telefaksoversendelser, og det samme er
påfølgende kontakt mellom partene i den etterfølgende perioden. Inngåelsen av avtalen har også
kommet til uttrykk i dokumentert kontakt med eksterne parter, inkludert SeaEscapes brev 16. februar
1990 til Stena Rederi AB hvor kjøpsopsjonen ble gjort gjeldende.
13.2 Overdragelsen av fysisk rådighet og rederansvar
Som det fremgår av gjennomgangen i punkt 7.5, overtok KS Scandinavian Star den fysiske rådigheten
over
Scandinavian Star
den 30. mars 1990. Umiddelbart etter at KS Scandinavian Star overtok
besittelsen av skipet, ble den fysiske rådigheten videreført til Shipping Project Ltd i henhold til
bareboatavtalen mellom disse to selskapene.
Henrik N. Johansen og Ole B. Hansen ble av dansk Højesteret dømt for straffbare brudd på lov om
skibes sikkerhed. Johansen ble dømt som «reder» og Hansen ble dømt for straffbar medvirkning til at
rederen brøt disse reglene. I denne dommen sluttet Højesteret seg til følgende vurdering av Sø- og
handelsretten til støtte for at Henrik N. Johansen måtte anses som «reder»:
«Med hensyn til tiltaltes stilling som reder bemerkes: Tiltalte var repræsentant for sin hustru
og sine børn i den selskabskonstruktion, han havde valgt af skattemæssige,
registreringsmæssige og andre grunde, og var bestemmende i økonomisk henseende ved
beslutning om indkøb af skib og valg af det tidspunkt, på hvilket det blev sat i drift. Dette må
medføre, at tiltalte må anses som den, der som reder har truffet beslutning om at sætte skibet
i drift den 1. april 1990, hvorfor han tillige havde pligt til at sørge for, at skibsføreren havde
mulighed for at opfylde sine sikkerhetsmæssige forpligtelser.»
Kommisjonen slutter seg til denne vurderingen av at Henrik N. Johansen må anses for å ha vært
«reder». Det vises i denne sammenheng også til kommisjonens gjennomgang av driften av
Scandinavian Star
i punkt 8, hvor det fremgår at Henrik N. Johansen og selskapene han styrte, hadde
et reelt driftsansvar for
Scandinavian Star.
94
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Kommisjonen har heller ikke funnet noen holdepunkter for at Henrik N. Johansen tok på seg
rederansvaret for å dekke over den reelle eieren, slik det har vært hevdet. Det bemerkes i denne
forbindelse at Henrik N. Johansen nektet straffeskyld i straffesaken. Johansen førte også omfattende
argumentasjon for hvorfor han skulle frifinnes, inkludert argumentasjon for hvorfor han mente at det
var feil at han var ansvarlig reder for
Scandinavian Star.
Etter kommisjonens vurdering støtter gjennomgangen av driften av
Scandinavian Star
også opp om at
Ole B. Hansen hadde en sentral rolle i Johansens driftsorganisasjon. Samlet sett er det kommisjonens
oppfatning at Hansen på alle måter var både engasjert og involvert i driften av skipet og dets besetning.
Kommisjonen slutter seg på denne bakgrunn til Sø- og handelsrettens karakteristikk av Ole B. Hansens
rolle:
«Tiltalte Ole Hansen var Henrik Johansens nærmeste medarbejder og forestod indseætningen
af ‘Scandinavian Star’. Han ledede indretningen av dele av skibet (forretningerne) og tog stilling
til visse sikkerhedsspørsmål, bl.a. vedrørende ombordstigningskort. Han var ligesom Henrik
Johansen bekendt med rekrutteringen af besætningen og dens påmønstringstidspunkter, og
han var bekendt med, eller havde i hvert fald gode muligheder for at blive bekendt med
besætningens arbejde i forbindelse med indsætningen
af ‘Scandinavian Star’ og de første par
dages sejlads. Det må derfor også have stået klart for Ole Hansen, eller det burde have stået
klart for ham, at det under de givne forhold var helt udelukket at etablere en forsvarlig
nødprocedure inden påbegyndelsen af sejladsen.»
Kommisjonen har ikke funnet holdepunkter for at noen av SeaEscape-selskapene var involvert i driften
av
Scandinavian Star
eller på annen måte involvert i det operative ansvaret for skipet. Som det fremgår
av redegjørelsen for betaling i punkt 7.6, ble VR-Gruppens kjøp av
Scandinavian Star
finansiert ved en
såkalt selgerfinansiering. Det var SeaEscape Cruises Ltd som finansierte VR-Gruppens kjøp av skipet,
mot sikkerhet i skipet. SeaEscape Cruises Ltd fikk et vederlag for denne finansieringen, men dette
vederlaget var uavhengig av hvordan virksomheten ble drevet. Selgerfinansieringen innebar ikke at
SeaEscape Cruises Ltd fikk ansvar for driften, verken direkte eller indirekte. SeaEscape Cruises Ltd fikk
heller ikke noen mulighet til å påvirke de beslutninger som ble tatt om driften av skipet.
13.3 Betaling
Kommisjonen har forsøkt å kartlegge om KS Scandinavian Stars vederlag for kjøpet av
Scandinavian
Star
ble betalt i sin helhet. Dette har bydd på utfordringer siden bilag for delbetalinger ikke er fremlagt.
Selv om fremleggelse av bilag ville ha vært en enkel måte å dokumentere betaling på, finner
kommisjonen ikke grunnlag for å trekke den slutningen at manglende fremleggelse av bilag innebærer
at det aktuelle beløpet ikke er betalt. En utfordring ved å gjennomføre en gransking som denne 27 år
etter at hendelsene fant sted, er at oppbevaringsplikten for slike bilag har utløpt for lengst.
Kommisjonen hadde derfor ikke noe berettiget grunnlag for å forvente at bilag skulle foreligge, eller
noe grunnlag for å trekke slutninger på bakgrunn av at bilag ikke foreligger.
Etter en konkret vurdering av fremlagt dokumentasjon finner kommisjonen det sannsynlig at KS
Scandinavian Star kort tid før overtakelsen betalte depositumet på 2,5 millioner USD. Betaling av dette
depositumet fremgår implisitt av dokumentasjon fra transaksjonen. I tillegg fremgår betalingen av KS
Scandinavian Stars revisorgodkjente regnskap.
95
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0096.png
Nedbetaling av vederlaget ved overføring av forsikringsutbetalingen til SeaEscape Cruises Ltd er
dokumentert. Det fremgår av dispachen som ble utarbeidet i forbindelse med forsikringsbeløpet, at
SeaEscape Cruises Ltd mottok 13 907 966 USD som forsikringsoppgjør.
Under forutsetning av at depositumet ble betalt, gjensto etter dette ca. 5,3 millioner USD av
vederlaget. Av KS Scandinavian Stars revisorgodkjente regnskap pr. 31. mars 1990 fremgår det av
Ledelsens beretning
at erstatningsutbetalingen er anvendt til delvis innfrielse av prioritetsgjelden, og
at «[d]en resterende del af prioritetsgælden er indfriet ved lån fra andre selskaber i H. Johansen
Gruppen». Beretningen er signert av Henrik N. Johansen 19. september 1990. Kommisjonen har ikke
tilgang på dokumentasjon som kan bekrefte eller avkrefte denne opplysningen. Det er godt mulig at
den resterende delen av vederlaget ble betalt ved lån fra andre selskaper tilknyttet Henrik N. Johansen.
Kommisjonen finner imidlertid ikke å ha tilstrekkelig grunnlag for å konkludere med dette.
13.4 Registrering av overdragelsen
–
eierforhold
Overdragelsen av
Scandinavian Star
fra SeaEscape Cruises Ltd til KS Scandinavian Star ble ikke registrert
i Bahamas-registeret før 30. august 1990. Det er redegjort for dette i punkt 7.7 foran.
Registrering av en overdragelse gir eieren beskyttelse overfor tredjeparter, som kreditorer som ønsker
pant i skipet, og andre interessenter som ønsker å overta skipet. Derfor er det vanlig at en overdragelse
registreres samtidig med den fysiske overleveringen.
Registrering av overdragelsen er derimot ikke en nødvendig forutsetning for at en avtale er gyldig, eller
at et skip er overdratt fra en selger til en kjøper. Det er ikke registreringen som medfører overføring
av eiendomsretten, og det er ikke noe i veien for at et skip kan skifte eier selv om dette ikke registreres
i skipsregisteret. Selv om avventing av registrering er uvanlig, finner kommisjonen det ikke unaturlig at
SeaEscape Cruises Ltd hadde behov for en økt sikkerhet for betalingen av vederlaget, slik situasjonen
utviklet seg.
Høyesterettsadvokat Georg Scheel og professor dr. juris Trine-Lise Wilhelmsen har gitt følgende
vurdering av eierforholdene i deres rapport
Sakkyndig uttalelse innen økonomiske, avtalemessige og
forsikringsmessige forhold innen shipping,
utarbeidet på oppdrag fra Oslo politidistrikt:
«Situasjonen var følgelig at ved brannen og en tid deretter, hadde K/S Scandinavian Star
besittelsen av skipet, de skyldte selger kjøpesummen, og ved betaling av denne ville de bli
både reell eier og formell eier (ved registrering). SeaEscape Cruises Ltd. interesse i skipet
var begrenset til å få utbetalt kjøpesummen, som rent faktisk var en selgerfinansiering, dvs.
kjøpesummen skulle betales i henhold til låneavtalen slik denne er beskrevet i salgsavtalen.
Selskapet var også medforsikret, slik at de hadde en rimelig sikkerhet for sitt
tilgodehavende. SeaEscape Cruises Ltd. kunne heve kjøpet, men så lenge dette ikke var
gjort, var deres interesse i skipet begrenset til å få utbetalt et beløp tilsvarende
kjøpesummen/lånet.
I
den forstand kan det være nærliggende å beskrive K/S Scandinavian
Star som den reelle eier fra 30. mars 1990, som er tidspunktet for leveringsprotokollen. Fra
30. august 1990 var K/S Scandinavian Star også formell eier.»
169
169
Rapporten er tatt inn i OP2014 doknr 14,03,01.
96
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0097.png
Kommisjonen slutter seg til denne vurderingen og finner grunn til å tilføye at KS Scandinavian Star har
opptrådt som eier av
Scandinavian Star.
Denne eierposisjonen har KS Scandinavian Star inntatt under
sjøforklaringen, under den etterfølgende politietterforskningen, under Schei-kommisjonens gransking
og i voldgiftssaken med Röda Bolaget.
13.5 Forhold omkring forsikringsoppgjøret
Kommisjonen har ikke funnet holdepunkter for uregelmessigheter knyttet til inngåelsen av
forsikringsavtalen eller til gjennomføringen av forsikringsoppgjøret.
Som det fremgår av gjennomgangen i punkt 10, har ikke kommisjonen funnet holdepunkter for at
Fjerde Sø ble forledet til å forsikre
Scandinavian Star
for et kunstig høyt beløp. Denne konklusjonen
henger også sammen med kommisjonens vurdering av at den avtalte prisen for VR-Gruppens kjøp av
Scandinavian Star
ikke fremstår som unormal. Forhold av betydning for verdsettelsen av skipet er
behandlet i punkt 7.3.3.
Når det gjelder gjennomføringen av forsikringsoppgjøret, har kommisjonen ikke funnet holdepunkter
for at forsikringstakerne
–
hver for seg eller samlet
–
har mottatt kaskoforsikringsutbetalinger fra andre
forsikringsselskaper enn Fjerde Sø.
Kommisjonens utredning av saken har heller ikke avdekket forhold som tilsier at forsikringstakerne
–
hver for seg eller samlet
–
har mottatt et erstatningsbeløp som ikke står i samsvar med skaden.
Forhandlingene mellom forsikringstakerne
170
og Fjerde Sø fremstår som ordinære, og ekstern
fagkompetanse ble trukket inn for å kartlegge skadens omfang. Erstatningskravet ble ikke utbetalt i sin
helhet.
Kommisjonen finner i denne sammenheng grunn til å bemerke at Fjerde Sø argumenterte for en
reduksjon av erstatningen som følge av at det ikke var gjort tilstrekkelig for å begrense
katastrofebrannens skadevirkninger. Det ble inngått en minnelig løsning om forsikringsoppgjøret, slik
at Fjerde Søs standpunkt ikke ble utdypet nærmere. Slik forhandlingene mellom forsikringstakerne og
Fjerde Sø er beskrevet i saksdokumentene, fremgår det under enhver omstendighet at de meldte
erstatningskravene ble undergitt en kritisk vurdering, og at Fjerde Sø ikke var innstilt på å utbetale
erstatning for tap som forsikringstakerne kunne ha unngått.
170
KS Scandinavian Star, SeaEscape Cruises Ltd og Shipping Project Ltd.
97
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
98
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
DEL III
BRANN OG BRANNFORLØP
99
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
100
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0101.png
14 Kommisjonens utredning av brann. Hovedtrinn i
brannforløpet
Det er innledningsvis i punkt 3 redegjort for kommisjonens arbeid. Den informasjonsinnhenting og
utredning som er gjort vedrørende brannforløpet er særskilt omtalt i punktene 3.4.7 og 3.5 ovenfor.
Av sentral betydning er blant annet rapporten fra Norconsult;
Utredning av brann og brannforløp.
Brannen på Scandinavian Star 1990-04-07
–
1990-04-08.
Brannforløpet er i sin helhet beskrevet og
vurdert i denne rapportens kapittel 4. Nedenfor gjengis enkelte hovedpunkter i brannforløpet
Den innledende fasen av brannforløpet om bord på
Scandinavian Star
har det vært redegjort grundig
for tidligere, se blant annet kapittel 8 i Schei-kommisjonens rapport. Hendelsesforløpet, underbygget
av observasjoner fra vitner, er også omhandlet i SINTEFs rapport fra 1990.
171
Det er lagt til grunn at katastrofebrannen ble antent på styrbord side dekk 3 noe etter kl. 02.00 om
natten 7. april og deretter spredte seg raskt opp trappeløpet (2SB) til dekk 5, Gulf dekk, over
tverrkorridoren og videre ned trappeløpet på babord side (2BB) til bildekk. I denne fasen spredte
brannen seg også til dekk 6, Main dekk, mens røyk trengte inn og spredte seg i korridorene på dekk 4
og dekk 5.
Hendelsesforløpet fra brannalarmen utløses, og til
Stena Saga
ankommer, er noe usikkert, da det er få
vitneobservasjoner i denne perioden. I SINTEF-rapporten er det lagt til grunn at brannen sprer seg
videre på dekk 6, Main dekk. Flammer slår ut akter på skipet på dette dekket. Videre er det klart at
ventilasjonssystemet slås av i dette tidsrommet, slik at røyk trenger inn på lugarene.
Etter at
Stena Saga
ankommer, omtrent kl. 02.50, får vi etter hvert bilder av brannen, som filmes fra
Stena Saga.
Bildene viser en brann med stor effekt akter på dekk 6. Norconsult har på grunnlag av
bildematerialet lagt til grunn at brannen på dekk 4 og 5 i timene som følger er begrenset, fordi man
ikke kan se flammer eller røyk som slår ut av vinduene på disse dekkene i denne fasen.
Brannvesenet ankommer skipet omtrent kl. 05.40. Fra dette tidspunktet foreligger det logger som i
noen grad kan dokumentere brannens videre utvikling
172
. I den første fasen er redningsmannskapets
innsats konsentrert om gjennomsøkning og livredning. Brannen ble beskrevet som kraftig akter og
midtskips. Etter at slokkeinnsatsen påbegynnes ca. kl. 06.30, får man tilsynelatende kontroll over
brannen på dekk 6. Bilder fra
Stena Saga
viser en mye mindre intens brann ca. kl. 08.30, men med en
mulig indikasjon på spredning forover i skipet på dekk 6 og 7.
Akterrampen på skipet åpnes omtrent kl. 09.20
173
. Mellom kl. 09.30 og kl. 10.00 beskrives brannen, i
redningsmannskapets rapport, igjen som kraftig. Det brenner særskilt på dekk 5 (Gulf dekk) og dekk 6
fra dette tidspunktet. Det er opplyst å være mye røyk i kjøkkenet og restauranten på dekk 6
174
.
Slep av skipet mot Lysekil starter ca. kl. 11.55. Av rapporten fremgår det at brannen tiltar kl. 13.00. Det
er også slokkeinnsats på dekk 7, Sunset dekk i perioden, men hovedinnsatsen rettes mot brannen på
dekk 5, Gulf dekk. Denne brannen får redningspersonellet ikke kontroll over. Ca. kl. 16.00 brenner det
171
172
Brannen på M/S Scandinavian Star 7. april 1990 Sakkyndig uttalelse om det fysiske brannforløp, 17.09.1990.
Brand i färja. Rapport från räddningsinsatsen Göteborgs brandförsvar.
173
Dok. 03,12 (OP 1990) Avskrift av
Stena Sagas
samtaler over VHF.
174
Brand i färja, Ingvar Brynfors’ redegjørelse.
101
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0102.png
på dekk 4, styrbord side (300-korridoren). Det gjøres en innsats mot denne brannen, som man etter
hvert får under kontroll.
Brannen på
Scandinavian Star
er ikke under kontroll når skipet legger til kai ca. kl. 21.20 i Lysekil.
Redningspersonalet som nå overtar, erfarer at varmen er meget høy midt i skipet, på lugardekk (dekk
5). Utover det er det vanskelig eksakt å definere hvor brannen og varmen finnes. Innsatsen rettes
derfor mot brannen på dekk 5 som nå angripes fra bildekket.
Brannen tiltar i løpet av natten. Av rapport fra sjøfartsinspektør Ronnie Hanzen fremgår det at brannen
hadde spredt seg til skipets fremre del, konsentrert på restaurantdekket (dekk 6) rundt kl. 01.15.
175
Det er rapportert om overtenning i restaurantdelen og lugarene på øvre dekk ca. kl. 03-03.30.
176
Samtidig ser man en spredning til fremre del av dekk 5.
Rundt kl. 04.00–05.00 på morgenen fikk brannen nytt feste i forskipet,
177
denne gangen på broen og i
offiserslugarene. Göteborgs brannforsvar rapporterer om fortsatt brann på broen, restauranten samt
i mannskapslugarene under restauranten kl. 13.40. Brannen rapporteres slukket kl. 16.00 søndag 8.
april. Det har da brent i 38 timer.
15 Forhold av betydning for brannforløpets varighet
I dette punktet redegjøres det for de forholdene ved skipet som var av betydning for brannens
utvikling. Hvordan skipet var konstruert, hvilke materialer som var benyttet, og bruk av skipets
ventilasjonsanlegg er faktorer av betydning for brannens utvikling.
15.1 Konstruktiv brannsikkerhet
15.1.1 Generelt om SOLAS-kravene
Scandinavian Star
var bygget i 1971 i henhold til kravene i SOLAS 1960-konvensjonen til passasjerskip
i internasjonal fart. Kravene er kort gjengitt i Schei-kommisjonens rapport.
178
I tillegg oppfylte skipet
kravene i IMO Res. A.108 (ES. III), som har enkelte tilleggskrav til SOLAS 1960.
I samsvar med kravene var skipet inndelt i tre loddrette hovedsoner med klasse A stålskott, dette for
å sikre at en brann ikke skal kunne bre seg fra en hovedsone til en annen i løpet av en time. Disse
skottene lå ikke nødvendigvis rett over hverandre på hvert dekk. I slike tilfeller blir det horisontale
dekket som forbinder hovedsoneskottene, en del av hovedsoneskillet og skal brannisoleres deretter.
SOLAS-kravene sørger også for at områder med høy brannrisiko adskilles med stål fra områder der
passasjerer oppholder seg. Det var derfor en kontinuerlig klasse A-avgrensning mot bildekket og
maskinrommet i tillegg til bysse, ventilasjonsrom og større lagerrom. Trapper regnes som de viktigste
rømningsveiene, og disse var derfor innhegnet i klasse A-skiller.
175
176
Rapport «Scandinavian Star» 1990-05-03.
Rapport nr 5 Samspel Malmø.
177
Rapport «Scandinavian Star» 1990-05-03
178
NOU 1991:1A kap 10.
102
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Stålkonstruksjoner av klasse A og innredningspaneler av klasse B skal være ubrennbare og tåle «en
standard brann» i henholdsvis 60 minutter og 30 minutter uten at konstruksjonene kollapser, eller at
det oppstår store sprekker. De skal være tette mot spredning av flammer i denne tiden.
I tillegg kan det stilles krav til at konstruksjonene skal motstå varmen fra «en standard brann» en viss
tid, og de betegnes klasse A-0/15/30/60 og B-0/15 etter hvor lang tid de isoleres for. Denne tiden angir
hvor lenge det går før en brann fra eksponert side vil nå høy nok temperatur på motsatt side til å kunne
antenne brann der. Klasse A- og B-konstruksjoner skal testes i «en standard brann» og godkjennes for
at de skal kunne brukes om bord i skip.
Ettersom strengeste brannisolering etter SOLAS-konvensjonen er klasse A-60, innebærer dette at en
brann uansett vil kunne spre seg gjennom skott og dekk hvis den får pågå utover 60 minutter, og at
den kan spre seg tilsvarende raskere der hvor mindre isolasjon er brukt (klasse A-0/15/30 og B-0/15).
Oppvarming på ueksponert side vil gå gradvis og føre til avdamping av brennbare gasser fra
overflatematerialene som befinner seg der. Denne prosessen starter allerede når temperaturen på
baksiden overstiger 100 °C, men brannen vil utvikle seg avhengig av tilgang på luft, temperatur på de
brennbare overflatene og tilgang på brennbare gasser.
15.1.2 Overordnet om brannisolering på Scandinavian Star
Det foreligger «Brann- og isolasjonsplan» fra skipets byggeperiode som gir informasjon om
brannisoleringen på skipet. Franske myndigheter hadde ansvar for å godkjenne denne planen og påse
at arbeidet på verftet ble gjort i samsvar med denne. Det fremgår av Schei-kommisjonens rapport at
arbeidets utførelse var av god kvalitet.
Brannisolering og innredningspaneler var bygget opp av ubrennbare materialer. I tillegg var alle
utvendige overflater godt isolert mot været, slik at det var mulig å holde jevn temperatur inne i skipet
sommer som vinter.
15.1.3 Skott og innredningspaneler
Hovedsoneskott var utført som klasse A-60. Kravet til brannisolering av klasse A-skott var for øvrig
avhengig av hvor stor brannrisiko det enkelte rom representerte. Skott inn mot bildekket og omkring
trapper var utført som klasse A-30, mens alle ventilasjonsrom sannsynligvis var omsluttet av klasse A-
skott og dekk uten brannisolering (klasse A-0). Ett eller flere lag steinull og innredningspanelene inngikk
som del av brannisoleringen.
Stålskillet mellom de enkelte dekk var stort sett brannisolert som klasse A-30 på undersiden med
mindre dette var en horisontal del av et hovedsoneskille, som i så fall var A-60. Under
nødgeneratorrommet på 7 Sunset dekk var det klasse A-60-isolasjon. Ettersom bildekket var en egen
brannsone, var det et brannisolerende klasse A-30-belegg oppå ståldekket på 5 Gulf dekk. Dette
belegget var lagt helt ut på styrbord og babord side og over lugarsonene på 4 Ybor dekk.
Veggpaneler av klasse B var utført av ca. 30 mm asbestsilikat og brukt i oppbyggingen av lugarer og
korridorer, dessuten som kledning mot utvendige stålskott, mot brannisoleringen mellom hovedsoner
og mot bildekket. Det er sannsynlig at veggpanelene i korridorene var av klasse B-15, og dermed kunne
hindre brannspredning i 15 minutter. Himlingene var av tilsvarende materiale i 10 mm tykkelse av
klasse B-0.
103
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0104.png
Når lugarene var omgitt av B-klasse-konstruksjoner, ville disse isolere mot brann fra utsiden i kort tid.
Selv om asbestsilikatpaneler kan beholde sin integritet lenger enn de påkrevde 30 minutter, vil de gi
forholdsvis kort isolering mot varme i en brann og starte avdamping av brennbare gasser på baksiden
tilsvarende raskt. Dessuten er klasse B-paneler ikke påkrevd å være fullstendig tette og må regnes å gi
noe tilgang på luft gjennom skjøter, fuger og gjennomføringer. Dette innebærer at en brann kan trenge
inn i en lukket lugar, ettersom brennbare gasser dannes, temperaturen øker og luft kommer til, og at
disse faktorene bestemmer hvor raskt dette vil skje, og hvilken effekt brannen får.
15.1.4 Trappeløp
Trapper var innhegnet i stål og isolert til klasse A-30 med tilsvarende branndører. På 5 Gulf dekk var
trappene på babord og styrbord side forbundet med en tverrskipskorridor som dermed var en åpen
del av trappehuset. Dette var tilfelle mellom trappene 2BB og 2SB og for resepsjonskorridoren mellom
trappene 3BB og 3SB. Alle lugarkorridorer som hadde forbindelse til disse tverrkorridorene og
trappene, hadde branndører som normalt sto åpne med magnetholdere som kunne utløses fra broen.
15.1.5 Branndører
Dører i trapper og i hovedsoneskott er spesielt viktige for å kunne sikre rømningsveier og hindre
brannspredning. Alle branndører i klasse A-skott skal kunne opprettholde egenskapene til skottet de
står i. Det innebærer at de i lukket posisjon skal tåle brann i en time og isolere mot varmen en viss
begrenset tid. En åpen branndør derimot vil være en svekkelse i konstruksjonens sikring mot spredning
av varme og røyk og vil bidra til at en brann kan bre seg om bord. Dørene skal både stoppe brannen
og hindre tilførsel av luft som kan underholde brannen.
Etter brannen på
Scandinavian Star
ble dører til lugarkorridorer og trapper og skyveportene inn til
bildekket undersøkt for å avdekke om de hadde vært åpne eller lukket i tidlig fase av brannen
179
Branndørene har hatt stor betydning for brannforløpet. Det er redegjort for dette i Schei-utvalgets
rapport.
180
15.2 Materialenes betydning
15.2.1 Generelt om kravene
Scandinavian Star
var bygget etter kravene til Metode I for passasjerskip i SOLAS 1960-konvensjonen.
Det var krav til ubrennbar konstruksjon, men denne kunne kles med tynne belegg av brennbare
materialer. SOLAS 1960 tillot et begrenset volum brennbart belegg på vegger og tak i oppholdsrom og
fellesrom tilsvarende 2,54 mm tykt finér på det kombinerte areal av vegger og tak. Dette innebar at
dersom tynnere belegg ble anvendt i noen områder, kunne tilsvarende større mengde brennbart
materiale bli lagt andre steder, så lenge man var innenfor tillatt totalvolum i rommet.
SOLAS 1960 hadde ingen detaljerte krav til hvilken type brennbare materialer som kunne anvendes,
men synlige overflater i korridorer og trapperom skulle ha lav flammespredningsevne. Det var opp til
de ulike nasjonale myndigheter hvordan dette kravet skulle praktiseres. Det er sannsynlig at gulvbelegg
generelt var unntatt nasjonale franske krav, og at det var variabel praksis blant sjøfartsmyndigheter
om hvorvidt kravet til overflatematerialer på skott og dekk ble gjennomført.
179
180
Notat om dører i korridor og mot bildekk av Olav Høyland, SINTEF NBL, 24.08.1990.
NOU 1991:1A 8.4.2 side 116.
104
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0105.png
SOLAS 1960 stilte ikke krav til dekksbelegg. Det var derfor åpent for å legge tepper i lugarer, korridorer
og trapper, sannsynligvis oppå en brennbar avretningsmasse.
15.2.2 Overflatematerialer på Scandinavian Star
På
Scandinavian Star
var det gjennomgående benyttet 1,6 mm plastlaminat på tak- og veggpaneler,
men takpanelet i lugarene på 5 Gulf dekk var belagt med en 4 mm PVC-plate. Dette var akseptabelt
etter de gjeldende kravene.
Plastlaminatet og utformingen på korridorer og trapperom har dekket en sammenhengende flate på
vegger og tak i korridorer og trappeløp og tillatt utvikling i hele tverrsnittet. Under brannen utviklet
plastlaminatet store mengder røyk, som hindret sikt, og utviklet giftige gasser
–
hvilket førte til at et
stort antall passasjerer ikke klarte å rømme. Dette er beskrevet i SINTEF-rapporten, blant annet på
bakgrunn av fullskalatester som ble foretatt i korridor-/trappemoduler.
15.2.3 Møblering og utstyr
Det var ingen branntekniske krav i SOLAS 1960 til møbler og utstyr i lugarer og fellesrom. Lugarer hadde
dermed skap, senger og kommode i trematerialer og madrasser, sengeutrustning og andre tekstiler av
typer som var vanlig hotellstandard på land. Danserestaurant og spisesal hadde mye bord og
sittemøbler, alt av brennbar type, dessuten brennbare dekorasjoner og mye innredning i trematerialer.
15.3 Ventilasjonsanleggets betydning
For at en brann skal kunne oppstå og pågå, er den avhengig av luft. Lufttrekk vil kunne øke intensiteten
på en brann og kan også drive brannen i en retning. Mangel på luft fører til at brannen blir
«ventilasjonskontrollert», det vil si at brennhastigheten blir styrt av lufttilgangen. Dette kan gi lavere
intensitet og mer ufullstendig forbrenning, noe som igjen fører til utvikling av CO-gass og andre
uforbrente branngasser og gir mulighet for at brannen kan pågå over lengre tid.
Et skip er bygget som en innelukket og mest mulig tett stålkonstruksjon bestående av skipsskrog og
overbygning. Det er strenge krav til hvilke åpninger som kan tillates utvendig, hvor disse kan plasseres,
og hvordan de skal konstrueres. Dette gjelder dører, vinduer og luker, men også inntak og utløp for
ventilasjon.
Ventilasjonssystemene på
Scandinavian Star
er grundig beskrevet av SINTEF i en rapport til Schei-
utvalget
181
Det fremgår der at oppbyggingen av systemene var avdekket ved inspeksjoner om bord i
skipet og ved gjennomgang av tegninger fra den gang skipet ble bygget. Sammen med mannskapets
beskrivelse av hvordan systemene ble operert, viser gjennomgåelsen at ventilasjonsanlegget, og i
særdeleshet ventilasjonsanlegget for bildekket, har medvirket til omfanget av brann- og røykspredning
i brannens tidlige fase.
181
Brannen ombord i Scandinavian Star. En vurdering av ventilasjonsanleggets betydning i det tidlige
brannforløpet av Øystein Meland, SINTEF NBL, 1990-08-29.
105
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
16 Brannutviklingen
16.1 Betydningen av brannenergi og branneffekt
Tilgjengelig brannenergi om bord på
Scandinavian Star
har vært beregnet av flere ulike fagmiljøer.
Bakgrunnen for fokuset på dette temaet er at beregninger av tilgjengelig brannenergi kan brukes til å
anslå en branns antatte varighet. Det har vært hevdet at det ikke var tilgjengelig brannenergi om bord
på
Scandinavian Star
til å gi næring til en brann som varte i 38 timer.
Brannenergi (også kalt brannbelastning) er et uttrykk for mengde brennbart materiale som finnes i et
rom. Sammen med temperatur og tilgang på luft er brannenergi en av faktorene som påvirker
brannens varighet.
Brannenergien kan beregnes ut fra kunnskap om innredningen om bord og data for de materialene
som finnes. For å beregne brannenergien trenger man å vite brennverdien til materialene, både til
faste og mobile brennbare materialer i et område. Dette gir utgangspunktet for hvor store
energimengder som frigjøres under en brann.
Brannlaboratoriene Dantest i København, SINTEF NBL i Trondheim og Statens Provningsanstalt i Borås
var engasjert i 1990 for å finne brennverdier for materialene som var benyttet om bord på skipet, samt
branneffekt av eksempelvis komplett seng, sofa og madrass. Forsøk ble gjort etter anerkjente metoder
både i liten og full skala. Dataene ble sammenlignet med krav på nye skip og er også anvendt i nyere
beregninger av brennbart innhold i lugarer og fellesrom.
Etter dette har også andre beregnet brannenergien i ulike områder av
Scandinavian Star.
Firesafe har
beregnet brannenergien i ulike deler av skipet som en del av sin utredning. Brannenergien i ulike deler
av skipet er også vurdert av Norconsult i deres rapport.
Det er avvik mellom den brannenergien som er beregnet. Norconsult konkluderer med at alle
estimater ligger innenfor den feilmargin som må kunne påregnes ved estimering av brannenergi i et
tilfelle som dette.
Kommisjonen finner grunn til å bemerke at kjennskap til brannenergien ikke er tilstrekkelig til å
beregne en branns varighet. For å kunne fastslå en branns varighet ut fra brannenergien trenger man
også informasjon om brannens effekt. Brannens effekt er et mål på hvor fort brannenergien omsettes
til varme, og det beskriver hvor stor eller intens brannen er.
Om forholdet mellom brannenergi og branneffekt skriver Norconsult i punkt 8.1.2 i sin rapport:
«Selv om man skulle kjenne til den eksakte brannenergien med en høy grad av sikkerhet og
selv om man hadde et rimelig estimat på brannens forventede maksimale mulige effekt så
kan man ikke fastslå brannens varighet med høy grad av sikkerhet uten å kjenne til brannens
reelle effekt og hvordan den har variert over tid. Mer om dette står å lese i kapittel 12.
Det å gjøre en eksakt vurdering av en branns mulige varighet slik som Firesafe har gjort er
derfor veldig vanskelig fordi det både avhenger av usikre vurderinger om brannenergi og at
den også avhenger av usikre vurderinger av hvilken branneffekt som det til enhver tid har vært.
106
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0107.png
Firesafe har antatt at brannen(e) i de forskjellige områdene brenner med den maksimalt
mulige branneffekten (full gass) fra tid 0 s til det at all den naturlige brannenergien er brent
opp. En slik brann kalles typisk for en overtent brann / fullt utviklet brann /
ventilasjonskontrollert brann.
En overtent brann / ventilasjonskontrollert brann er en brann som er så stor som ventilasjonen
tillater den å bli og den kjennetegnes som regel av at man ser flammer slå ut av vinduer og
andre åpninger.
Figur 58 - Til venstre ser man en brenselskontrollert brann og til høyre ser man en en ventilasjonskontrollert brann [31]. Den
ventilasjonskontrollerte brannen er enkel å kjenne igjen fordi man tydelig kan se flammer som slår ut av åpningene (noen
åpninger er her murt igjen men flammer slår ut av alle åpne åpninger).
En slik beregning kan være rett dersom man har en brann som umiddelbart får full effekt og
blir fullt overtent og så brenner med jevnt full effekt til det at alt brensel har brent ut for så
umiddelbart å stoppe. Den kan imidlertid også være feil og den vil være feil dersom brannen
ikke brenner for fullt, men heller har naturlige variasjoner.
Dersom man skal være sikker på hva branneffekten er til enhver tid så trenger man som regel
å måle branneffekten over tid fordi den fordi den i realiteten påvirkes av en rekke faktorer.
Den reelle branneffekten er som regel ukjent, samtidig som at den kan variere veldig over tid
så det er som regel ikke mulig å kunne gjøre annet enn et grovt overslag av branners effekt og
mulige varighet.
Brannenergi og maksimale mulige ventilasjonsforhold som Firesafe har tatt hensyn til i sine
vurderinger er for så vidt to relevante faktorer, men flere andre faktorer har som regel også
en stor betydning for brannens effekt.
Eksempler på slike faktorer er materialenes antennelighet, temperaturen i rommet, de reelle
ventilasjonsforholdene på forskjellige tidspunkt (som kan variere med åpning og lukking av
dører, vinduer som er intakte og knuste på forskjellige tidspunkt), slokkeforsøk som kan
påvirke branneffekten i perioder, osv. I tillegg så er ofte starttidspunkt og sluttidspunkt til en
brann usikkert.»
107
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0108.png
Kommisjonen slutter seg til disse vurderingene. Brannen på
Scandinavian Star
var karakterisert av
høy temperatur og perioder med begrenset lufttilgang. Så lenge man ikke kjenner brannens effekt,
vil en nøyaktig beregning av brannenergi være av underordnet betydning for å bestemme brannens
varighet. Mengden brennbart materiale har uansett beskjeden innvirkning på brannens utvikling sett
i sammenheng med andre faktorer.
16.2 Varmespredning i stålkonstruksjonen
16.2.1 Brannspredning i skip
–
teoretisk fremstilling
Det foreligger omfattende litteratur om skipsbranner, skipsbrannvern og slokketeknikk.
182
Hvis en brann angripes tidlig og effektivt, vil den lett kunne begrenses til området der den startet. Hvis
den imidlertid får brenne uforstyrret, kan den utvikle store mengder varme som beveger seg bort fra
brannen og antenner nye branner der hvor brennbare materialer og luft er til stede.
Stålskott og -dekk og andre barrierer kan stoppe eller forsinke passasje av varme til en viss grad, men
ikke fullstendig. Ettersom den opprinnelige varmekilden blir forbrukt, vil varmen, og dermed brannen,
bre seg til nye brennbare materialer.
Varme fra en brann overføres ved en eller flere av følgende tre metoder: varmeledning, varmestråling
og konveksjon.
Varmeledning
er varmeoverføring gjennom faste materialer. Metaller er gode varmeledere, og
ettersom skip er bygget av stål, er varmeledning en mulig risiko. En brann kan flytte fra ett område til
et annet, fra ett dekk til et annet og fra ett rom til et annet gjennom varmeledning.
Varmestråling/varmetransport
er overføring av varme fra en varmekilde gjennom et åpent område.
Varmen forflyttes utover fra brannen i alle retninger gjennom rette stråler. Når varmestrålene treffer
en overflate, blir varmen absorbert, reflektert eller overført videre. Absorbert varme øker
temperaturen på mottagende materiale. Varmestråling utvider brannen ved å varme opp brennbare
materialer på sin vei, få dem til å utvikle brennbare gasser og antenne disse.
Konveksjon
er overføring av varme fra brannen via oppvarmet gass i bevegelse, dvs. via røyk, varm
luft, oppvarmede branngasser og sotpartikler. Når disse lukkes inne, som på et skip, vil
konveksjonsvarme forflyttes i forutsigbare mønstre. Brannen produserer lette gasser som strømmer
mot de høyere områdene på skipet. Varm luft, som er lettere enn kald luft, vil også strømme oppover,
slik som røyk som dannes ved forbrenningen. Disse varme gassene vil forårsake sirkulasjon og
utveksling av varme med kjøligere luft, de vil bre seg horisontalt via korridorer og vertikalt via trapper
og vil antenne brennbart materiale på sin vei.
182
Se for eksempel
“Marine Fire Prevention, Firefighting and Fire Safety”, Maritime Training Advisory Board, US
DoT 1993.
108
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0109.png
Norconsult gjennomgår i sin rapport
183
de særegenheter som foreligger for spredning av brann på skip
med stålkonstruksjoner, illustrert med en rekke eksempler på andre skipsbranner som kan
sammenlignes med brannen på
Scandinavian Star.
Under redegjørelsen for Redningsinnsats til sjøs
(RITS) fremgår følgende om dette temaet:
«
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Brann- og spesielt røykspredning kan gå veldig raskt. En ukontrollert brann er blant det verste
som kan ramme et skip, og branner som på land hadde vært enkle og slokke kan fort utvikle
seg til katastrofer.
Grunnen til at skipsbranner kan bli så vanskelige å håndtere sammenliknet med branner på
land kommer dels av at skip i stor grad består av stål som leder varme godt, og som kan føre
til at en brann sprer seg raskt og at det oppstår branner på andre steder i skipet.
Temperaturen i skip kan bli veldig høy og det er som regel vanskelig å ventilere ut varme og
branngasser.
Røyk kan spre seg raskt via ventilasjonsanlegg, korridorer og trapperom.
Det er stor fare for at brann kan spre seg som følge av varmeledning gjennom
stålkonstruksjoner. Man kan ofte oppleve brannspredning via varme punkter (spot fires).
Man har ofte veldig begrensede ressurser til brannslokking. Det kan gjøre branner langvarige
og vanskelige å slokke.
Skip kan bli ustabile når man bruker vann ved slokking. Drenering blir da ofte nødvendig.
Skip er slik utformet at de holder godt på varme og branngasser, mye bedre enn bygninger.
Brannskillende konstruksjoner skal kunne hindre spredning i en viss tid, ikke i uendelig tid. Ved
brannslokking så må slike skiller kontrolleres og overvåkes nøye.
I noen tilfeller kan man måtte velge å gjøre en passiv innsats, det vil si å holde og overvåke
brannskillende konstruksjoner.
I noen tilfeller er det mulig med en aktiv innsats, det vil si at man går inn og slokker en brann
direkte. Det gjelder for eksempel når det er automatiske sprinkleranlegg på skip. Slokkeinnsats
bør gjøres fra det fri eller under ifra.
Slokkeinnsats fra siden kan noen ganger måtte gjøres, men kan føre til en viss spredning av
branngasser.
Slokkeinnsats ovenfra er vanskeligst og bør kun brukes som et siste alternativ. Det medfører
vesentlig risiko for slokkemannskapene fordi det kan være vanskelig å trekke seg tilbake på en
trygg måte. Det er også veldig hardt fordi man angriper mot stigende branngasser og varme.
Branner på skip er mye farligere å slokke enn branner på land. Det skyldes blant annet at
avbrudd i vannforsyning kan være mye farligere fordi skip er veldig dype og at det kan være
langt til sikkert sted / det fri.
Det er veldig viktig å prøve å slokke en brann raskt. Dersom en brann ikke slokkes relativt raskt
kan skipet bli varmt. Dette kan føre til brannspredning som følge av varmeledning og varmen
kan gjøre innsats veldig vanskelig.
Man kan, etter vår vurdering, her se sterke og tydelige paralleller mellom de utfordringer som
beskrives og de problemer som var tilstede ved brannen i Scandinavian Star.»
Norconsult går også gjennom en rekke branner på sammenlignbare skip og oppsummerer med
følgende:
183
Brannen på Scandinavian Star - Utredning av brann og brannforløp kap. 6 og 7.
109
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
«Det er likevel en del fellestrekk ved disse brannene:
•
•
•
•
Det oppstår raskt store mengder med røyk som raskt fyller korridorer og tilgjengelige rom
dersom brannskiller ikke er lukket og tette.
Slokkearbeid er vanskelig på grunn av den intense varme som normalt oppstår. På grunn
av lite åpninger og god isolasjon tapes varme i liten grad. Når stålet blir varmt stråler det
varme tilbake og bidrar til at temperaturen blir høy og at branner blir vanskelig å slokke.
I tillegg gjør dette at branner kan gjenantenne samt at de kan spre seg via varmeledning
i konstruksjoner.
I de branner der man oppdaget brannen tidlig og klarte å avgrense brannområdet til en
liten del av skipet samt at slokkearbeidet kom i gang tidlig og ble utført på en effektiv
måte, så ble også omfanget av brannene begrenset. Dersom en ikke lykkes med å slokke
en brann tidlig, eller begrense brannområdet, så ser det ut til at branner fort blir svært
langvarige.
Det er ikke uvanlig at slokkeinnsatsen fører til problemer med stabiliteten til skip. Det fører
igjen til at det er vanlig at man må ta pauser i slokkeinnsatsen for å drenere ut vann hvilket
bidrar til å forlenge en branns varighet.
Vi ser også at forhold som hvorvidt brannen oppdages tidlig eller ikke, problemer med brennbare
materialer på vegger og i himling, åpne branndører og hvor raskt som en effektiv slokkeinnsats
kan påbegynnes har avgjørende betydning for hvorvidt en skipsbrann blir langvarig eller ikke.
Der hvor innsatsen kommer seint i gang og brannen først har fått omfattende spredning så synes
brannene å bli langvarige og flere av de branner som tas opp her har vart lenger enn brannen på
Scandinavian Star.»
16.2.2 Fargeforandringene på utsiden som argument mot varmespredning i stål
Firesafe har anført at siden man ikke kan observere omfattende varmeskader på utsiden av skroget så
kan stålet i fartøyet heller ikke ha vært spesielt varmt inne i skipskonstruksjonen. Firesafe skriver:
«Teorien om at varmen i stålet har spredt brannen via stålskroget til skipet er en teori som ikke
kan være sjekket ut mot helt åpenbare observasjoner. Ved varmepåkjenning vil maling først bli
brunaktig
–
så mer svart etter hvert som malingen forkuller. Det er tatt mange bilder av
Scandinavian Star mens det blir tauet innover til Lysekil
–
altså i perioden etter at brann 2 er
slokket og brann 3 oppstår, i den tidsfasen hvor forfatterne påstår at brannspredning via slik
varmeledning i skroget skal ha foregått. Båtens hovedfarge er hvit, hvilket gjør at en evt.
oppvarming vil synes svært godt.»
For å få presise angivelser av hvilke områder på skipet fargeforandringene på utsiden kommer til syne,
har kommisjonen gått gjennom de aktuelle delene av det foreliggende bildematerialet og
sammenholdt dette med tegninger av fartøyet, slik vist nedenfor:
Main Dekk (bar og restaurant)
110
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0111.png
Gulf Dekk (resepsjon):
Y bor Dekk (øvre bildekk):
C-Dekk (nedre bildekk):
111
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0112.png
Oppsummert viser bildene, sammenholdt med tegningene av skipets interiør, at
fargeforandringene/stripene på utsiden av skroget ikke knytter seg til rom der man vet at brannen
har vært mer eller mindre intens. Videre er fargeforandringen den samme på alle dekk, uten at dette
nødvendigvis står i forhold til observasjoner av varme på de aktuelle dekkene.
Norconsult har også vurdert disse utvendige stripene på skipet. Av deres rapport punkt 8.7, fremgår
følgende:
«Det har vært noe diskusjon relatert til hvorvidt det på enkelte steder på utsiden av skipet kan
ses utslag av ekstrem varme eller ikke og vi ønsker derfor å gjøre noen vurderinger relatert til
det.
112
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0113.png
Figur 81 - Bilder som viser brune striper på styrbord side (indikert med piler).
Som vist så kan man på enkelte steder på styrbord side se brune striper på siden av skipet. Alle de
brune stripene er på styrbord side på skipet. Vi har ikke sett noen tilsvarende striper på babord side.
Figur 82 - Bilde som viser babord side av skipet. Her kan man ikke se noen brune striper.
Det som man også kan legge merke til er at de brune stripene er perfekt loddrette og at de løper hele
veien ned til bunnen av skipet. Man kan også merke seg at stripene synes å starte på følgende
steder:
Ved rekkverket i aktre del av skipet.
Ved sideporten på Dekk 5 omtrent midt på skipet. Det er ingen stripe over.
Ved et hull i siden mellom Dekk 5 og 6 i den fremre delen av skipet. Det er ingen
stripe over.
-
-
-
113
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Ut fra det som er beskrevet tidligere i denne rapport så har skipet slagside mot styrbord helt fra
brannmannskapene kommer til skipet om morgenen 7.april til man får sprengt hull i siden av skipet
morgenen 8.april.
Ved branner så blir det ofte misfarging, rust og liknende i vannet og når vannet så renner langs med
siden på skipet så danner det striper slik som vi ser her. Vi mener at disse stripene er misfarget
slokkevann som har gjort avsetninger på skipssiden.
For å underbygge våre vurderinger så viser vi til følgende:
Det er ikke noen spesielt alvorlige brannskader der hvor det er brune striper.
Trapperom 2SB er ikke eksakt der de bakre brune stripene er. Stripene er akter for
trapperommet og dekker et område som er angitt som tilnærmet uskadet på Dekk 3, 4 og 5.
Den fremre stripen er også i et område som er angitt å ha vært tilnærmet uskadet på Dekk 3,
4 og 5.
-
Det er ikke noen brune striper på babord side. På grunn av slagsiden så samlet
slokkevannet seg på styrbord side og all naturlig drenering skjer derfor på den siden hvor det
er striper.
-
Man har en langvarig brann i akter av skipet og slokkevann vil naturlig drenere
nedover skipssiden der hvor de brune stripene i akter av skipet er.
-
Den brune stripen i midten av skipet starter ved porten og går ned til sjøen. Det er
også et naturlig sted for vann å renne ned.»
-
Den fremre brune stripen starter ved et hull som ble sprengt i Lysekil nettopp for å
drenere vekk slokkevann som blitt stående høyt i skipet. Det er derfor også et naturlig sted å
forvente å se spor av at vann har rent ned.»
-
Etter denne gjennomgangen er det kommisjonens oppfatning at det er svært begrensede muligheter
for å treffe konklusjoner om brannutviklingen inne i skipet på bakgrunn av utvendige fargeavsetninger
på skroget.
I tillegg til anførsler om at malingen ville ha skallet av, mener Firesafe også at dersom
stålkonstruksjonen i skipet ble oppvarmet så ville dette føre til oppvarming av havet på utsiden av
skipet.
Kjell Schmidt Pedersen og Øystein Jæger Meland har i kommentarer 02.11.16 til Firesafes avvisning av
varmespredning i stål, presisert hva varmeledning i stål innebærer:
«Vi har ikke som utgangspunkt at det er varmgang i skroget, men at det er varmespredning (ledning,
stråling, konveksjon) gjennom deler av skipskonstruksjonen. I skipskonstruksjoner inngår vegger, tak,
dørk, skott etc. Det at den ytre malingen ikke er påvirket som beskrevet over skyldes at skroget er isolert
og at stålet avkjøles konvektivt på utsiden av luft og vann, samt stråling til omgivelsene.»
16.2.3 Redningsmannskapenes opplevelse av brannspredningen
Firesafe har bestridt at varmespredning i stål kan være en årsaksfaktor av nevneverdig betydning for
brannforløpet om bord på
Scandinavian Star.
At det foreligger en rekke vitneutsagn som peker klart i
retning av at en oppvarmet stålkonstruksjon har bidratt til brannspredningen om bord, har Firesafe
valgt å ikke legge vekt på. Kommisjonen viser her blant annet til Rapport fra Firesafe side 16 der det
fremgår følgende:
«Flere steder benyttes udokumenterbare fraser om at «skipet kokte»
114
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0115.png
Og videre på samme side:
«Denne typen fraser er det derfor uheldig å bruke siden de er udokumenterte, svært lite
vitenskapelige og fullstendig uegnet til å underbygge noe som helst.»
Det har på den bakgrunn vært hevdet at brannen har flyttet seg rundt i fartøyet på en unaturlig måte
og at den eneste forklaringen på dette er at det er tilført brennbar væske.
Som kjent eksisterer ikke fartøyet lenger og det har dermed ikke vært mulig for kommisjonen å få
foretatt en nærmere teknisk analyse av stålet i skipet med tanke på å avdekke hvor varmt det har vært
i ulike deler av stålkonstruksjonen.
Det foreligger imidlertid et større antall forklaringer fra brannmennene som deltok under
brannbekjempelsen. Disse forklaringene vil også kunne belyse denne siden av saken.
Kommisjonen er ikke enig med Firesafe hva gjelder betydningen av vitneobservasjoner. Etter
kommisjonens mening har redningsmannskaper som har vært om bord førstehånds kjennskap til
hvilke utfordringer de støtte på i forbindelse med brannbekjempelsen om bord. Deres forklaringer er
derfor av sentral betydning for kommisjonen i forbindelse med hvorvidt varmespredning i stål har vært
en årsaksfaktor ved brannutviklingen.
I det følgende gjengis uttalelser fra et utvalg av redningsmannskap som var med på slukkingen av
brannen.
16.2.3.1 Branningeniør Olle Wennström, Stockholm
Olle Wennström hadde erfaring fra brannen på
Sally Albatross
og ble sendt som observatør av
Stockholms Brandforsvar til
Scandinavian Star.
Han var om bord fra 12-tiden på lørdagen 7. april og
fram til skipet kom til Lysekil. I Lysekil var han til stede som observatør fram til søndag morgen kl.
07.30 da han ble satt inn som skadeplassjef, en oppgave han hadde til han ble avløst ca. kl. 14.30.
«Brannen var på intet sett slokket da hun kom til kai. At «varmen hadde gått i jernet» fremgikk
med all ønskelig tydelighet. Restauranten forut samt over og underliggende dekk brant ut
liksom broen».
184
Kommisjonen har også mottatt en e-post fra Wennström,
185
hvor han bl.a. skriver følgende:
«Jag vet inte om de Norske tidningarna ger et korrekt referat av den senaste rapporten om
Scandinavian Star, som uppgjer att brannspridningen inte er möjlig.
Ettersom jag var om bord under 3 dygn och såg hela brandspridningen, blir jag mer än förvånad
när jag läser dette. Enligt min uppfatning kann all brannspridning om bord förklaras.»
16.2.3.2 Brannformann Jon-Olof Sandström
Brandförman Jon-Olof Sandström var om bord i Scandinavian Star fra kl 14.00 til skipet la til kai i
Lysekil kl 21.20.
184
185
Observatörsrapport från Scandinavian Star 1990-04-07
–
09, Olle Wennström 1990.
Se e-post 20. januar 2017.
115
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0116.png
«Han forklarer at slokkingsforholdene var svært vanskelige. Ved et tilfelle slo han øksen
gjennom en gipsvegg og konstaterte at det glødet bak veggen, «hela båten var livsfarlig»,
fortsetter han. Brannen spredte seg fra «våning til våning bakom gipsskivane», og de klarte
ikke å slokke, rett og slett. «Det gikk inte», sier vitnet.»
186
16.2.3.3 Brannmann Leif Andrèn
Brannmann Leif Andrén var om bord på
Scandinavian Star
fra kl 08.30 til skipet la til kai i Lysekil..
«Han forklarer videre at stålet som båten er bygd opp av blir etter hvert så varmt som følge av
brannen at det til slutt gløder. Uten at det brenner gjennom blir metallet så varmt at det
antennes også på den andre siden. Dette skjer ikke i et hus, hvor det må brenne gjennom
veggen til eksempel før brannen antennes i et nytt rom. I et stålskott kan det antennes i møbler
og annet brennbart materiale på den andre siden, som følge av varmen i metallet, slik som de
så eksempler på mellom lugarene på ScS. I tillegg har du ventilasjonssystemet, forklarer vitnet,
som kan føre til en «konstig» (rar) utvikling av brannen, hvor røykgassene blir ført ut i lugarene
via ventilasjonskanaler og antenner brann i noen lugarer, men ikke alle. Det kan virke rart når
det brenner i en lugar og så er det opphold i to lugarer, før det brenner igjen i den neste.»
«Vitnet kommer avslutningsvis på nytt inn på hvordan en brann sprer seg om bord på en båt.
Man snakker om at brannen sprer seg i 6 dimensjoner, det vil si til alle hold, mens det i en
bygning som regel sprer seg oppover og til sidene. Dette har igjen med at stålet blir varmet opp
som forklart ovenfor. Han nevner også dette med spredning av brenngasser. Når du varmer
opp noe så avgir dette brennbare gasser. Så lenge det ikke er tilstrekkelig med syre (oksygen)
så brenner det ikke, men det har rett temperatur og det finnes «brånsle» (drivstoff). Så tilføres
det syre/oksygen ved at til eksempel en dør åpnes, og dermed antennes brenngassen og det
brenner igjen. I tillegg kan brannen lett spre seg videre når dette skjer. Når det ble åpnet dører
og knust vinduer/koøyer så var dette nødvendig for å dempe varmen og få ut røyk, slik at det
var mulig å slokke. Akterrampen ble senket og tilførte ekstra syre, men dette regner han med
ble ansett som nødvendig for å få om bord utstyr og slokkemidler til brannmannskapene.»
187
16.2.3.4 Brannmann Bertil Kenneth Aktiv
Brannmann Bertil Kenneth Aktiv var om bord i Scandinavian Star fra kl. 14.00 til skipet la til kai i Lysekil.
Han har bl.a. opplyst følgende:
"Det var slikt som vi ikke kunne styre. Det blir så veldig varmt i skott og i veggene slik at dette
kan flytte seg flere meter lengre bort så fremt varmen finner noe brennbart."
"Når vi kom i land på kvelden var kommandobryggen helt intakt. Neste morgen når jeg så på
nyheten var kommandobryggen helt utbrent. Jeg kan aldri tenke meg at det var noen som fløy
rundt og tente på i båten. Jeg tror dette skyldes at det var varmen som gikk i veggene. Varmen
tok den veien den ville og det var ikke noe som kunne styres."
186
187
Forklaring fra brannformann Jon-Olof Sandström til kommisjonen av 15.02.17
Forklaring fra Leif Andrèn til kommisjonen av 06.02.17
116
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0117.png
"Siden det var en båt var det klart at det hele var noe vanskeligere enn i en boligbrann, men
det måtte håndteres det også. Det var veldig mye varmere enn det pleier å være. Dessuten ble
varmen hengende igjen/vakumert i stålet på båten."
188
16.2.3.5 Brannformann og røykdykkerleder Ola Lie
Brannformann Ola Lie var om bord i Scandinavian Star fra kl. 11.30 til skipet la til kai i Lysekil, og har
bl.a. forklart følgende:
«Arbeidet var risikofylt, men den «store känslan» i dette arbeidet var at det var fryktelig varmt.
Det var ikke slik at de kunne røykdykke og slokke i to tre lugarer, for så å trekke seg tilbake og
vite at brannen var slokket. De hadde ikke kontroll og varmen var ekstrem, mye varmere enn i
en leilighetsbrann, til eksempel. De måtte «backa hela tiden», sier vitnet. Det var helt på
grensen av hva de kunne tåle.
Når de avsluttet slokkingen i dette området hadde vitnet ikke følelsen av at brannen var
slokket. Varmen var for stor i stålplatene, den «lå kvar» over alt.»
Lie har også forklart at selv om ilden i seg selv var slokket, var det så varmt i stålet at det kunne skje
reantennelser uten at det var åpne flammer til stede.
«Han regner med at de gjorde 3 - 4 røykdykk i det samme området utover ettermiddagen og
kvelden, men de fikk ikke slokket brannen. Det var varmt hele tiden, helt fram til Lysekil,
fortsetter vitnet.
På spørsmål sier vitnet at det var slokket i den betydningen av at de ikke så flammer, men når
de beveget seg i korridorene var det «görvarmt», og det forbauset ikke vitnet at brannen «kom
igjen», at den tok seg opp igjen mens båten lå i Lysekil. Varmen kom fra et sted, sier vitnet.»
«Vitnet har forklart seg ovenfor om at det var intenst varmt under slokkingen, spesielt på dekk
5. Han sier at det også gjaldt dørken, så vel som vegger og tak. Han gjentar at det forbauser
ikke ham at brannen spredte og utviklet seg slik som den gjorde på vei til og etter ankomst
Lysekil
med
den
varmen
som
fantes
hele
tiden.»
189
16.2.3.6 Brannmann Peder Lindstrøm
Peder Lindstrøm var om bord fra lørdag kl. 11.30 til skipet ankom Lysekil. Han deltok på et brannlag
som kjempet mot brann flere steder om bord.
«Den brannbekjemping som skjedde nedenfra var besværlig
–
det var utrolig varmt
–
man lå i
kokende vann
–
sprutet på ilden
–
fikk sprute på seg selv for å bli avkjølt
–
og så videre. Platene
i båten varmes opp hvilket leder til at når platene blir tilstrekkelig oppvarmet så oppstår brann
på nytt. Det forholdet opptrer jo ikke akkurat når man bekjemper ild i et brennende hus».
190
188
189
Forklaring fra Bertil Kenneth Aktiv til kommisjonen av 01.02.17
Forklaringen til brannformann og røykdykkerleder Ola Lie av 31.01.17
190
Avhør, OP 2014, dok 08,01,30.
117
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0118.png
16.2.3.7 Brannmester Erik Gunnar Isaksson
Isaksson var om bord fra lørdag kl. 14.00 til skipet ankom Lysekil, og ledet en gruppe brannmenn i
slokking på 5 Gulf dekk.
«Laget konsentrerte seg om der det brant mest. De kjempet med brannen der. Det gikk tidvis
bra og dårlig. Så fort de forlot stedet brant det opp igjen. Det som gjorde at det ble så vanskelig
var at noen av stålplatene i konstruksjonen på båten var glovarme siden det hadde brent i ca.
12 timer før de begynte å slokke.
Det var så varmt og det var vanskelig å jobbe. Når man sprutet vann på varmen så ble det
omtrent som i en badstue. … Overflaten (konstruksjonen) var så varm at de ikke klarte å kjøle
den ned. Når overflaten er så varm så flytter varmen seg».
191
16.2.3.8 Branningeniør Anders Johansson
Anders Johansson var skadestedsleder om bord fra lørdag kl. 14.00 til ankomst Lysekil, og i Lysekil
søndag kl. 13.30 til kl. 21.00.
«Kl. 16-17 på lørdagen hadde skipet brent i 14-15 timer og da var hele stålkonstruksjonen
oppvarmet. I en del områder på skipet var det veldig høy varme. Problemet var at man slokket,
så gikk man et annet sted og slokket, deretter kunne det brenne igjen på det første stedet. Så
lenge metallet var så varmt og man ikke hadde anledning til å stå og etterslokke, ville det
tennes igjen når man gikk fra området på grunn av varmen i stålkonstruksjonen.
Det nevnte brannforløpet var ikke overraskende for (Jn) eller hans kollegaer som jobbet med
slokkeinnsatsen. Det var helt naturlig at brannen spredde seg på den måten som den gjorde.
(Jn) og hans kollegaer innså at de aldri ville kunne klare å slokke brannen mens skipet lå til sjøs.
Det ville også bli vanskelig å slokke brannen selv når skipet kom til land. (Jn) er heller ikke
overrasket over hvordan brannen utartet seg på søndag 08.04.90, da han var tilbake igjen i
Lysekil for å være med på slokkeinnsatsen».
192
16.2.3.9 Skipsinspektør Ronnie Hanzen, Sjøfartsverket
Skipsinspektør Ronnie Hanzen var til stede i Lysekil da skipet ankom lørdag kl. 21.00 og frem til søndag
ettermiddag.
«Mesteparten av brannen skjedde i Lysekil, det har sin forklaring i at brannledelsen var veldig
uerfarne på dette tidspunkt med å håndtere brann på skip. Det er helt annerledes enn hus for
skipsplaten blir varm og når platen er glødevarm, så tenner det underifra, ovenifra og fra siden,
det tenner fra alle hold. I et hus er det veldig sjelden at man får brann fra flere hold, slik at det
blir en helt annen brannspredning i et stålskip».
193
16.2.3.10 Oppsummering
Brannmennene har forklart at brannen ombord hadde ført til at deler av skipets stålkonstruksjon,
herunder vegger, gulv og tak har vært ekstremt varm. Etter kommisjonens vurdering underbygger
forklaringene at det kan ha skjedd en brannspredning om bord på fartøyet via stålkonstruksjonen.
Brannmennenes forklaringer er således sammenfallende med den simuleringen som er foretatt av Kjell
191
192
Avhør (OP 2014) 08,01,28.
Avhør (OP 2014) 08,01,17.
193
Avhør (OP 2014) 08,01,06.
118
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0119.png
Schmidt Pedersen, Øystein Jæger Meland og Kristen Opstad. Brannmennenes forklaringer viser at
varmespredning i skipets stålkonstruksjon må anses å være en sentral faktor i brannsimuleringer.
Etter kommisjonens vurdering er kunnskap om brannspredning i bygninger ikke uten videre egnet til å
belyse hvordan en brann sprer seg om bord på et stålskip. Også brannfolkenes observasjoner peker i
den retningen.
16.3 Særskilt vurdering av spørsmålet om brannen kan ha «hoppet
over» en seksjon
Spørsmålet om brannens spredning til 800 seksjonen er omtalt ovenfor under punkt 16.1.3. Ettersom
dette er et sentralt punkt i Firesafes rapport behandles det også særskilt i dette punktet.
Som et argument for at det må være snakk om flere uavhengige branner om bord på
Scandinavian Star
har Firesafe vist til brannspredningen på Gulf Dekk, hvor de mener at brannen må ha «hoppet over»
hospitalseksjonen (blått område i figuren under) for å komme til 800 korridoren.
Til dette bemerker kommisjonen for det første at den illustrasjonen som Firesafe har utarbeidet er
misvisende i forhold til det bildematerialet som foreligger av det aktuelle området. Det er ikke slik at
området som Firesafe har markert med blå farge er helt uten brannpåvirkning.
For å begrunne dette har kommisjonene funnet det nødvendig å ta inn bilder som er tatt av Dantest i
det aktuelle området på skipet
194
. Kommisjonen mener disse bildene viser at det har vært en
varmepåvirkning i denne delen av skipet som ikke fremgår av Firesafes illustrasjon. Bildene er fra
korridorene rundt seksjonen markert som upåvirket av brann (blått felt) i Firesafes rapport. Av bildene
nedenfor fremgår det med tydelighet at disse områdene har vært utsatt for varmepåvirkning.
(Tegningene som er vedlagt bildene, viser hvor i skipet bildene er tatt.)
194
Dantests bilder er i sin helhet tatt inn i OP 1990 som dok nr 13
119
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0120.png
120
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0121.png
121
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0122.png
122
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0123.png
123
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0124.png
124
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0125.png
125
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0126.png
126
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0127.png
127
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0128.png
128
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0129.png
129
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0130.png
130
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Som det fremgår av mandatet gjengitt i punkt 3.5.2, fikk Norconsult i oppdrag å se nærmere på den
fremsatte teorien om at brannen skal ha «hoppet» over en uberørt seksjon (hospitaldelen) av fartøyet
i forbindelse med brannspredningen til 800-seksjonen. Dette er behandlet i Norconsults rapport under
punkt 9.2.2.
Norconsult redegjør først for de fremsatte teoriene. I rapporten side 144 heter det:
«Firesafe mener at det ikke finnes noen naturlig brannspredningsvei til dette området og at det
derfor må ha startet en separat brann i dette området ca. kl.03:00 8.april. De mener at dette
er etter at den andre brannen er slokket og de mener at det da ikke er noen brann på Dekk 6.
Videre så argumenterer de for at det er usannsynlig at brannen kan ha spredt seg til dette
området som følge av varmeledning fordi man ikke ser noen misfarging på skroget i dette
området.»
Norconsult er ikke enig med Firesafe i deres vurdering av brannen på dekk 6 på dette tidspunktet. På
side 146 heter det:
«Ut fra det som vi kan se så mener vi imidlertid at det er brann i de områdene på det
tidspunktet. Ut fra det som vi har kunnet se så har brannen på Dekk 6 helt siden ca. kl.13:00
7.april truet med å spre seg forover. Man har knust vinduer i restauranten for å ventilere ut
røyk der for å hindre overtenning der og man har hatt brann som gjentatte ganger skal ha
blusset opp på kjøkkenet.
Brannen på både Dekk 5 og Dekk 6 har også vart i lang tid og det har gitt skipet anledning til å
bli veldig varmt. Når det er høy temperatur i et område over lang tid så viser erfaringer fra
andre skipsbranner at brann kan spre seg over store avstander. Vi kan derfor ikke se at det er
noe unaturlig med at man får brannspredning til 800 seksjonen om natten/morgenen 8.april.»
Muligheten for at brannen kan ha spredt seg via hospitalseksjonen, som Firesafe mener fremstår som
nesten uskadet, kommenteres på side 147 i rapporten, der det heter:
«Så vidt vi har kunnet se så foreligger det dessverre ikke noen bilder som er tatt inne i selve
hospitalområdet, men i NoUen så er hospitalseksjonen markert som å ha kraftige skader.
Det ligger en viss grad av subjektivitet når man markerer brannskader, men figuren indikerer,
etter vår vurdering, at selve hospitalseksjonen faktisk har betydelige brann- og røykskader
mens korridorene rundt (som det foreligger bilder fra) kun har lettere skader. Det at
hospitalseksjonen ikke beskrives som utbrent kan skyldes det at det brannen ikke har fått
brenne ut der, enten som følge av slokkeinnsats fra brannvesenet eller som følge av begrenset
lite tilgang til luft i det området.
Vi er derfor ikke enige om at hospitalseksjonen nødvendigvis er uskadet og vi mener derfor at
den utgjør en mulig spredningsvei fra den midtre delen av Dekk 5 og frem til 800 seksjonen.
Bilder tatt i området mellom den midtre delen av Dekk 5 og hospitalseksjonen (se nedenfor)
indikerer, etter vår vurdering, også at det finnes flere mulige spredningsveier til/via
hospitalseksjonen og fremover mot 800 seksjonen via hospitalseksjonen.»
Om spredning via dekk 6 skriver Norconsult på side 149:
131
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
«En annen mulig brannspredningsvei til 800 seksjonen er fra Dekk 6 og ned til Dekk 5. Firesafe
har utelukket denne muligheten fordi de mener at det ikke har vært noen brann på Dekk 6 før
det oppstod brann i den fremre delen av Dekk 5.
[…]
Vi mener derfor at det kan ha skjedd brannspredning til 800 seksjonen fra Dekk 6 som følge av
varmeledning og/eller direkte brannspredning via trapperom eller liknende.»
På bakgrunn av det foreliggende fotomaterialet, samt de fagkyndige vurderingene til Norconsult,
finner kommisjonen å kunne legge til grunn at brannspredningen til 800 seksjonen fremstår som en
del av et forventet brannspredningsmønster. Det er flere mulige spredningsveier for brannen til dette
området.
En samlet vurdering av forliggende dokumentasjon, sammenholdt med de sakkyndiges vurdering
peker, etter kommisjonens oppfatning, i retning av at denne brannen kan ha spredt seg naturlig og at
det således er snakk om en følgebrann og ikke to uavhengige branner.
16.4 Brannbekjempelse om bord i skip
16.4.1 Innledning
Kommisjonene har også funnet grunn til å knytte noen kommentarer til slokkeinnsatsen, og
betydningen av ulike metoder for slokking av brann om bord på skip.
En brann om bord på et skip kan meget hurtig utvikle seg og komme ut av kontroll. Slokking vil da være
meget krevende og ofte umulig. Tidlig og effektiv innsats er helt avgjørende.
Brannsikkerheten på et skip er primært avhengig av at det er gjennomført konstruktive og
forebyggende tiltak om bord, og at skipets egen beredskap fungerer. Bistand fra landbasert
brannvesen vil således normalt bare kunne representere en sekundær innsats.
I 1990 var det relativt tilfeldig hvilken kunnskap og kompetanse om skipsbrann som fantes i de
forskjellige brannkorps. De brannmenn som ble utkalt til innsats om bord på
Scandinavian Star,
var
derfor verken spesielt trent eller utrustet for innsats på skip.
16.4.2 Slokketaktikk
Forutsetningene for å kunne begrense en brann på et skip som
Scandinavian Star
er i stor grad basert
på at man ved hjelp av konstruktive brannsikringstiltak (B30 og A60-skiller) begrenser brannen til et
lite område for så å angripe den raskt og hardt. Dersom dette ikke er mulig, skal man omringe brannen
på alle seks sider (over, under, foran, bak, venstre og høyre) og forsøke å sikre at den ikke sprer seg
forbi de brannskiller som omringer brannen.
På det tidspunktet brannen blir varslet, var den allerede ute av kontroll og hadde potensial til å spre
seg videre over hele skipet. Med de tilgjengelige ressurser man rådde over på
Scandinavian Star
på
dette tidspunktet, fremstod det nærmest som en umulig oppgave å slokke eller begrense brannen.
Stena Saga
ankom
Scandinavian Star
etter at brannen har vart i ca. 45 minutter. Det ble diskutert
hvorvidt det burde sendes røykdykkere over til
Scandinavian Star,
men man besluttet ikke å gjøre
dette.
132
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0133.png
Røykdykkere fra Göteborg brannvesen ankom
Scandinavian Star
ca. kl. 05.30. Det ble da igangsatt søk
med to røykdykkerlag. Et kystvaktskip begynte ca. kl. 05.50 slokking fra utsiden. Det hadde da vært
brann om bord i snart fire timer uten brannbekjempelse. Brannen hadde spredt seg over store
områder, det var svært varmt i stålet om bord. Det var ikke mulig å komme til områdene som brant,
fra alle sider.
Brannmenn fra Larvik ble satt om bord ca. 30 minutter senere. Disse utførte også forsøk på utvendig
slokking/kjøling. Rundt kl. 07.00 ankom slepebåten
Bonden,
som også begynte utvendig
slokking/kjøling med vannkanoner. En slik utvendig brannbekjempelse har noe kjølende effekt på
varme konstruksjoner, men er trolig ikke spesielt effektiv. Den utvendige brannbekjempelsen
medførte også at det ble store mengder overskuddsvann om bord på
Scandinavian Star.
Dette,
sammen overskuddsvann fra innvendig brannbekjempelse, medførte raskt stabilitetsproblemer på
skipet. Med jevne mellomrom ble det derfor vekslet mellom brannbekjempelse og lensing av
overskuddsvann. Dette medførte igjen lengre pauser i brannbekjempelsen, noe som igjen førte til at
brann på steder man regnet med var slokket, blusset opp igjen. Under slepet av
Scandinavian Star
til
Lysekil fortsatte avbruddene i brannbekjempelsen, med veksling mellom brannslokking og lensing.
Ved gjennomgang av avhør og intervjuer registrerer kommisjonen at det ved flere tilfeller er
divergerende syn i oppfatningen av korrekt slokketaktikk mellom brannmenn fra land og mannskap fra
Scandinavian Star.
Dette gjelder for eksempel tilfeller hvor brannmenn kiler branndører i åpen stilling
(for å kunne uhindret trekke brannslanger), mens mannskapet fra
Scandinavian Star
forsøkte å lukke
åpne dører (det er fast rutine om bord i et skip under brann). Brannmenn har i avhør/intervju fortalt
at de har knust vinduer/koøyer for å ventilere ut røyk og kjøle ned, det motsatte av hva mannskap på
skip normalt vil gjøre ved en brann.
Vind- og trekkforhold ombord på
Scandinavian Star
har trolig også virket negativt ved
brannbekjempelsen. Det var etter det opplyste 6 sekundmeter vind fra nordvest,
195
og slepet av skipet
genererte ytterligere trekk gjennom skipet. Normal taktikk for slokking av brann på skip tilsier at
brannbekjempelse bør skje med vinden i ryggen, og at skipet bør manøvreres slik at brannen blåses ut
av skipet. Dette vil redusere brannspredningen og lette brannbekjempelse. Kommisjonen er ikke kjent
med om det ble gjort vurderinger med hensyn til å posisjonere
Scandinavian Star
mest mulig gunstig.
Med blant annet slepebåtkapasitet i området kunne dette vært gjort.
16.4.3 Åpning av luker, sideporter og akterrampe
Det er også nødvendig å si noe om tilførsel av luft til brannen underveis i slokkearbeidet.
For å gi brannfolkene ombord på
Scandinavian Star
en mulighet for evakuering og for å kunne ta om
bord slokkemateriell fra andre fartøyer ble det tidlig foreslått å åpne akterrampen på bildekket. Etter
å ha innhentet samtykke fra Lennart Nordgren, kaptein på
Stena Saga,
ble akterrampen åpnet ca. kl.
09.30. Dette gjorde at det ble ubegrenset lufttilgang til bildekket, og har sannsynligvis også gitt luft til
brannen om bord via åpne dører.
På 5 Gulf dekk var det porter i skroget på styrbord og babord side for bruk til ombord- og ilandstigning
når skipet lå ved kai. Det var doble porter utvendig på begge sider av resepsjonskorridoren og
tverrkorridoren forut for denne (hospitalkorridoren). For å bedre de vanskelige arbeidsforholdene for
195
Se Lennart Nordgrens sjøforklaring
133
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
brannfolkene på 5 Gulf dekk forbundet med slokkeinnsatsen ble sideporter åpnet på formiddagen en
gang etter kl. 10.00. Det fremgår av foto at begge sideportene ut fra resepsjonskorridoren og halve
porten på babord side av hospitalkorridoren ble åpnet.
Når det særskilt gjelder åpning av akterrampen har Ingvar Brynfors i sin politiforklaring i 2016 uttalt:
«Ca. kl. 0800 spurte vitnet Steinhauser om han kunne åpne akterrampen, og det sa han ja til.
Vitnet fikk låne radioen og spurte Nordgren på Stena Saga om de kunne åpne akterrampen.
Det
sa Nordgren nei til, han kunne ikke godkjenne dette i
åpent
farvann. Vitnet forklarte hvorfor
de ønsket å gjøre dette, det gjorde blant annet at brannmannskapet hadde en retrettmulighet
og at de hadde mulighet til
å
lufte ut røyk.
Nordgren ønsket å
vite
om
rampen kunne stenges
igjen om det
skulle
bli behov for det, og
det
kunne Steinhauser bekrefte. Steinhauser viste vitnet
to knapper, i et skap på bildekket, som man
skulle
trykke på for å
åpne
og
stenge
akterrampen.
Dermed godkjente Nordgren at de
senket
akterrampen.»
I den forbindelse var brannfolkene innforstått med at de dermed også tilførte mye oksygen som gav
ny næring til brannen. Brannformann og røykdykkerleder Ola Lie har om dette forklart:
«Alle vinduer som vi kom over, åpnet vi eller (slog vi sönder), fortsetter vitnet. Dette ble et tema
under utredningen, men vitnet er av den oppfatning at det fantes ingen anledning til å stenge
inn denne brannen. De opptrådte som de gjør når de slukker en leilighetsbrann, knuser vinduer
for å slippe ut røyken. Dette gjorde vi, sier vitnet, og rett eller feil, han er sikker på at det fantes
«så mycket syra som helst» etterpå, slik at brannen kunne spre seg. Han er også overbevist om
at de ikke hadde klart å stenge inn brannen og skumbelegge for å slokke.
Slokketaktikken ble besluttet av ledelsen, men vitnet kan ikke si at de fikk direkte beskjed om å
åpne eller knuse vinduer. Dette ble gjort for å gjøre det mulig å oppholde seg i korridorene og
for å se hvor de skulle slokke. Dører i trappehusene var oppe, fortsetter vitnet og akterrampen
var også senket. Alt dette påvirket utviklingen og spredningen av brannen.»
Foruten å lufte ut varme branngasser og røyk har dette sannsynligvis også bidratt til tilførsel av luft til
brannene innvendig. Det kan også ha påvirket muligheten for brannspredning til lugarområdene forut
for de to tverrkorridorene.
16.5 Kommisjonens konklusjon
Brann i skip har et forløp som normalt er annerledes enn brann i en bygning. Dette gjelder spesielt
varmetransport og brannspredning. Varmen forflyttes utover fra brannen i alle retninger. I denne
brannen, som i tilsvarende andre skipsbranner, må varmetransport i stål anses som en viktig faktor
som forklarer brannens varighet og skadeomfang. I tillegg sviktet deler av den konstruktive
brannsikkerheten. Sammen med manglende brannbekjempelse i brannens tidlige fase medførte dette
at brannen raskt kom ut av kontroll og spredte seg i skipet.
Slik det fremgår av gjennomgangen foran, finner kommisjonen å kunne legge til grunn at
varmetransport i stål har vært sentralt for brannutviklingen ombord.
Brannen på
Scandinavian Star
var karakterisert av høy temperatur og perioder med begrenset
lufttilgang. Så lenge man ikke kjenner brannens effekt, vil en nøyaktig beregning av brannenergi være
134
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0135.png
av underordnet betydning for å bestemme brannens varighet. Kommisjonen legger til grunn at det var
tilstrekkelige mengder brennbart materiale i skipet til at brannen kunne spre seg som beskrevet.
17 Teorier om sabotasje
17.1 Innledning
–
bakgrunnen for kommisjonene utredning av
sabotasjeteorier
Det har gjennom årene versert en rekke teorier om at brannutviklingen på
Scandinavian Star
ikke
skyldes naturlige følgebrannen, men bevisste sabotasjehandlinger fra mannskap om bord i båten.
Etter kommisjonens oppfatning kan det synes som om uttalelser og observasjoner fra brannmester
Ingvar Brynfors, i ulike sammenhenger, har dannet grunnlaget for flere av disse sabotasjeteoriene.
Kommisjonen har derfor funnet det nødvendig å foreta en gjennomgang av avhørene av Brynsfors for
å søke å kartlegge hva han egenhendig har observert og hva han har blitt fortalt i ettertid av andre.
Brynfors forklarte seg for politiet 5. april 2016.
196
Av avhøret fremgår innledningsvis at han hadde
forberedt seg til avhøret gjennom samtaler med blant annet Terje Bergsvåg, Håkon Winterseth og Gisle
Weddegjerde. Deres teorier samsvarte godt med hans egne antakelser.
Om sabotasje generelt sier Brynfors (s.5):
«Da vitnet var på skipet visste han hvor brannen var, men han visste ikke at brannen var styrt
strategisk, slik han har fått vite i etterkant.»
På spørsmål fra politiet om hva han baserer sine tanker om brannen på, svarer han at han etter
samtaler med Bergsvåg og sakkyndige personer har fått vite at en brann ikke kan utvikle seg på den
måten den gjorde, uten påvirkning fra andre personer. Om tidspunktet for når hans antakelser har
oppstått, sier Brynfors at hans antakelser om brannen må ha oppstått i forbindelse med samtaler med
Axdal og Bergsvåg, som fortalte vitnet hvordan ting fungerte om bord, med ventilasjonssystemet og
blant annet at strategiske branndører stod åpne slik at brannen kunne styres gjennom skipet.
Når det gjelder sine antakelser om hydraulikkrøret i 300-korridoren, forklarer Brynfors på side 17 i
avhøret at han ikke selv har sett dette mens han var om bord på skipet. Han var aldri nede i 300-
korridoren.
Heller ikke gassflasker om bord har vitnet egne observasjoner av. Han hadde blitt oppringt av Bergsvåg
som fortalte ham om disse. På side 24 i avhøret heter det:
«Bergsvåg hadde vætt ganske kategorisk
og forklart at gassflaskene hadde blitt plassert der på et senere tidspunkt, når det var mørkt og ingen
var på dekk.»
Hva gjelder sabotasje av slokkearbeidet som følge av lensing, bemerker Brynfors at han tror aldri han
ble informert om at det var en slik situasjon at man måtte velge mellom å kjøre lensepumpe og
brannpumpe.
196
OP (2014) dok 08,01,23
135
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0136.png
Etter kommisjonens mening fremgår det klart av avhøret at Brynfors i stor grad bygger sine uttalelser
om brannen på forklaringer han har blitt presentert i ettertid. Som faktagrunnlag for sabotasjeteoriene
må de dermed vurderes å ha liten verdi.
Brynfors har i tillegg skrevet to rapporter etter brannen. Den første ble overlevert brannvesenet, og
denne inneholder ingen observasjoner av mulige sabotasjehandlinger.
197
Etter dette utarbeidet han en
ny versjon hvor han også omtalte mulig tilrettelegging for at brannen skulle bli omfattende. Det
fremgår ikke når denne siste versjonen er skrevet.
Den danske sjøfartsinspektøren Flemming Thue Jensen har også gjort observasjoner under sin
inspeksjon av skipet som har vært sentrale for teoriene om at skipet ble utsatt for sabotasje. Hans
observasjoner er kommentert nedenfor under punkt 17.2.
17.2 Brannen i 300-seksjonen
17.2.1
Spørsmål om plassering av sengebunner i korridoren
Det har vært hevdet at sengebunner ble plassert ut i korridoren i 300-seksjonen for å gi næring til
katastrofebrannen.
198
Denne teorien har blant annet vært forankret i følgende bilder fra korridoren:
Disse bildene er tatt fra ulike vinkler og viser den samme delen av 300-seksjonen. Bildene er tatt av
Dantest under deres utredningsarbeid. Sammen med SINTEF ble Dantest oppnevnt som brannteknisk
sakkyndige for Schei-kommisjonen, og deres oppdrag var å avgi en sakkyndig uttalelse om det fysiske
brannforløpet på
Scandinavian Star.
Bildene ble tatt i mai 1990, mens skipet lå til kai i København.
199
197
198
Inngår som del av rapporten fra Göteborgs brannförsvar.
Se blant annet Firesafes rapport av 31. oktober 2016.
199
Bildene er tatt inn i Politiets straffesak fra 1990 med dokumentnummer 13,05. Tidspunkt for fotografering
fremgår av side 9 i SINTEF sin rapport av 17.09.1990: «Ved inspeksjon av båten ved kai i København ble det
foretatt en total fotoregistrering av skadene. Disse bilder med angivelser er vedlagt i fotomappe 1
–
5.
Rapporten er tatt inn i Politiets straffesak fra 1990 med dokumentnummer 06,14,15.
136
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0137.png
I vurderingen av denne sabotasjeteorien har kommisjonens fokus vært å finne bilder som er tatt så
nært opp til katastrofebrannen som mulig. Kommisjonen har i den forbindelse bl.a. funnet to bilder
fra den samme korridoren som er tatt mens
Scandinavian Star
lå i Lysekil.
Den danske Søfartsstyrelsen v/Flemming Thue Jensen og Valter Merrild-Hansen var om bord på
Scandinavian Star
for å foreta undersøkelser i perioden 8. til 10. april.
200
Bildene nedenfor er tatt av
korridoren i 300-seksjonen under Søfartsstyrelsens undersøkelser 10. april 1990.
201
Kommisjonen har ikke funnet noen holdepunkter for at sengebunnene var i korridoren før
Søfartsstyrelsen gjennomførte sine undersøkelser, for så å bli fjernet under undersøkelsene og satt
tilbake senere. Kommisjonen legger derfor til grunn at sengebunnene ble plassert i korridoren etter at
Søfartsstyrelsen hadde tatt det aktuelle bildet.
Kommisjonen anser det som sannsynlig at sengebunnene ble plassert i korridoren i forbindelse med
ID-gruppens arbeid. Dette kan være forenlig med at ID-gruppen påbegynte sitt arbeid i denne delen av
300-seksjonen om ettermiddagen 10. april 1990, og ferdigstilte arbeidet 12. april 1990.
202
200
Dette fremgår av Søfartsstyrelsens rapport av 3. mai 1990. Rapporten er tatt inn i Politiets straffesak fra
1990, med dokumentnummer 11,19. Flemming Thue Jensen redegjorde også for dette i sin forklaring under
Sjøforklaringen 11. april 1990.
201
Bildene inngår i
Fotoserie D
som ble fremlagt under sjøforklaringene 12. april 1990. Tidspunkt for
fotografering som er 10. april 1990 fremgår av Søfartsstyrelsens rapport av 3. mai 1990. Kommisjonen har i
tillegg fått forelagt dokumentasjon på at bildet ble fremkalt 11. april 1990.
202
Se Politiets straffesak fra 1990 med dokumentnummer 09,05.
137
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0138.png
Etter dette legger kommisjonen til grunn at det ikke er noen holdepunkter for at sengebunner var
plassert ut i korridoren i 300-seksjonen under brannen for å gi næring til katastrofebrannen.
17.2.2 Spørsmål om atskillelse av et hydraulikkrør
17.2.2.1 Innledning
Det har vært hevdet at brannen i 300-seksjonen fikk næring ved olje som ble spredt via et
hydraulikkrør. Denne teorien bygger på at noen skal ha atskilt hydraulikkrøret i en T-kobling i 300-
seksjonen, og at hydraulikkolje eller dieselolje skal ha blitt transportert via hydraulikkrøret og ut i
denne seksjonen.
Nedenfor behandles spørsmålet om noen har atskilt hydraulikkrøret i den omtalte T-koblingen.
Spørsmålet om brannen er gitt næring ved tilførsel av diesel, behandles i punkt 17.3.
På oppdrag fra Oslo politidistrikt utarbeidet Servi Group en rapport om spørsmål knyttet til
hydraulikksystemet på
Scandinavian Star.
203
Rapportens overordnede beskrivelse av
hydraulikksystemer gir et bakteppe for den videre gjennomgangen av problemstillinger knyttet til
hydraulikkrøret:
«I et hydraulisk system benyttes en trykksatt væske for å overføre kraft mellom stedet der
kraften genereres og punktet der den brukes. Det betyr at man har en pumpe som skaper trykk
i væsken og således en energi i væsken som kan benyttes. Den trykksatte væsken ledes i rør
frem til stedet der energien/kraften skal brukes. For å utnytte denne energien må det være en
aktuator som omsetter energien til arbeid. Det kan være en hydraulikk sylinder som skaper en
aksiell bevegelse eller en eller hydraulikkmotor som skaper en roterende bevegelse.
Hydraulikksystem benyttes der man trenger store krefter eller presisjon eller begge deler. I
systemer der man trenger spesielt store krefter er det utelukkende hydraulikk som er
dominerende for å få til dette. Eksempler på applikasjoner som benytter hydraulikk for å skape
store krefter er: Gravemaskiner, hjullastere, heisekraner, boremaskiner, dam luker for
vannkraft, vinsjer på skip, kjøreramper, hengedekk og baugporter på skip. Dette er funksjoner
som krever mange tonn kraft for å fungere. Hydraulikkvæsken pumpes til et meget høyt trykk
i disse systemene. Ofte helt opp til 250-300 bar. Dvs. 1 bar er det samme som l kg/cm2.»
17.2.2.2 Dantests rapport 25. juni 1990
Spørsmål knyttet til hydraulikkrøret i 300-seksjonen har vært utredet tidligere. Som ledd i
etterforskingen i 1990 ble Dantest anmodet av Oslo politidistrikt om å foreta en teknisk undersøkelse
av hydraulikksystemet om bord på
Scandinavian Star.
Det ble særlig bedt om at Dantest vurderte om
det hadde vært lekkasje av hydraulisk olje før og/eller under brannen, og om en eventuell lekkasje
hadde tilført brannstedet olje som hadde bidratt til opprettholdelse av brannen over tid.
Dantest avga sin rapport 25. juni 1990. Det ble der konkludert med at hydraulikkolje fra lekkasjestedet
hadde rent ut i sidegangen etter at brannen var opphørt på dette stedet. Deretter var hydraulikkoljen
spredt med slukkevann som fortsatt var i korridorene til andre lavereliggende områder av skipet.
«Manøvrering af hængedæk og/eller rampe, i tidsrummet efter at lækagen var opstået, har
medført, at returolie fra hydraulikcylindrene er løbet ud i sidegangen, efter at branden var
ophørt her.
203
Se Servi Groups rapport av 30. januar 2015.
138
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0139.png
De store vandmængder anvendt ved bekæmpelse af branden har medført spredning af olien til
andre og lavere liggende områder i skibet.»
Av rapporten fremgår det at rørene var fullstendig atskilt i T-koblingen på tidspunktet for Dantests
undersøkelser:
«Herved meddeles resultatet af undersøgelsen af hydrauliksystemet på M/S Scandinavian Star,
foretaget den 25. maj, 14. og 15. juni 1990 på foranledning af Oslo Politikammer.
Det ønskedes ved undersøgelsen fastslået, om der har været lækage på hydrauliksystemet ved
brandstedet i trappehuset i styrbord side. Endvidere ønskedes fastslået, om en eventuel lækage
har tilført brandstedet olie før eller under branden. Dette set i forbindelse med konstateret
svind i oliemængden i hydraulikanlæggets systemtank under skibets ophold i Lysekil.
Ved undersøgelsen observeredes en lækage på det gennemgående returolierør for
manøvrering af hængedæk beliggende i styrbord sidegang et dæk over bildækket.
Returolierøret er, som vist på foto nr. 1, fuldstændig adskilt ved en afgrening til et
betjeningspanel på bildækket.»
Den omtalte T-koblingen vises på dette bildet:
I Dantests rapport er det også lagt ved et oversiktsbilde som viser området hvor T-koblingen er
plassert:
139
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0140.png
Som det fremgår av Dantests bilder, er det på det rene at hydraulikkrøret var bøyd, og at det var et
brudd i hydraulikkrøret.
Til den videre gjennomgangen er det også verdt å merke seg at Dantest opplyste følgende om
skjæreringen og mutteren («omløberen») i T-koblingen:
«Ved undersøgelse af skæreringen fandtes tydelige mærker på dennes inderside opstået ved
adskillelsen, hvorunder ringen er trukket af røret og fastholdt bag omløberen på T-stykket.
Ring og omløber var fjernet fra området i forbindelse med senere afblænding af returolierøret
foretaget i rummet over hydraulikstationen på bildækket agter i styrbord side. Se foto nr. 3.»
17.2.2.3 Kommisjonens utredning av problemstillingene knyttet til hydraulikkrøret
Spørsmålet om hydraulikkrøret har vært utsatt for sabotasje har som nevnt vært vurdert av andre. I
tillegg til Dantest har blant annet Stiftelsen etterforskning av mordbrannen Scandinavian Star og Servi
Group utredet spørsmålet om hydraulikkrøret ble utsatt for sabotasje, og om brennbar væske kan ha
blitt transportert via hydraulikksystemet for å gi næring til katastrofebrannen. Disse vurderingene
omtales nedenfor i den sammenheng hvor det er naturlig.
Et fokus i tidligere vurderinger har vært hva som har forårsaket bøyen av og bruddet på
hydraulikkrøret.
Kommisjonen har valgt en noe annen tilnærming til problemstillingene rundt hydraulikkrøret.
Kommisjonens hovedfokus har vært å utrede om man kan bringe klarhet i følgende tre forhold:
1) Når brant det i 300-seksjonen der hydraulikkrøret var plassert?
2) På hvilket tidspunkt var hydraulikksystemet fortsatt i funksjon?
3) Når ble rørdelene i T-koblingen atskilt?
140
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0141.png
Slik kommisjonen ser det, er dette grunnleggende forhold å avklare i en vurdering av om
hydraulikkrøret har vært benyttet til å gi brannen næring ved brennbar væske. Hvis bruddet på
hydraulikkrøret først oppsto etter at brannen i 300-seksjonen var slukket, vil det ikke ha vært mulig å
bruke hydraulikksystemet til å tilføre brennbar væske fra bruddstedet og ut i korridoren.
17.2.2.4 Når brant det i 300-seksjonen der hydraulikkrøret var plassert?
Brannen i 300-seksjonen er omtalt i rapporten
Brand i Färja,
utarbeidet av Göteborgs brandförsvar.
204
I rapportens del 5, utarbeidet av brannmester Ingvar Brynfors, fremgår det at en gruppe brannmenn
ble møtt av en meget sterk brann i 300-seksjonen lørdag 7. april 1990 ca kl. 16, og at denne brannen
ble slukket relativt kort tid etterpå. I et senere udatert brev til Øyvind Thorkildsen, som ledet den
norske etterforskingen i 1990, skriver Brynfors at de mistenker at det kan ha brent i denne seksjonen
«hele dagen».
Norconsult har utredet brann og brannforløpet på oppdrag for kommisjonen. I sin rapport, oppsummer
de gjennomgangen av bevismaterialet med det at
«[u]t fra det underlag som vi har sett på så mener vi
at det er lite sannsynlig at det har vært noen langvarig fullt utviklet brann på Dekk 4».
Kommisjonen har ikke funnet holdepunkter for en mer presis angivelse av når det brant i 300-
seksjonen. Det synes imidlertid å være på det rene at det var brann i denne seksjonen i en periode noe
før og etter kl. 16 den 7. april 1990.
17.2.2.5 På hvilket tidspunkt var hydraulikksystemet fortsatt i funksjon?
Selskapet Röda Bolaget ble gitt i oppdrag å hjelpe politiet med lossing av biler fra
Scandinavian Star.
Per-Gunnar Lundin har i e-post til kommisjonen 27. mars 2017 opplyst at han har notert i sin dagbok
fra 1990 at dette arbeidet startet 9. april kl. 12.30, og at det ble avsluttet 10. april kl. 21.30. Lundin var
bergningsleder i Røda Bolaget i 1990.
En del av bilene var parkert på et hengedekk, som måtte senkes for å transportere ut bilene. Dette
kunne først gjøres etter at bilene som var parkert på hoveddekket, var transportert ut av
Scandinavian
Star.
Hengedekket ble betjent av hydraulikksystemet.
205
Kort tid etter at senkingen av hengedekket ble
satt i gang, stoppet det opp. Dette er beskrevet av Per-Gunnar Lundin i rapporten
Ang. Hydraulsystem
på SCANDINAVIAN STAR,
som ble utarbeidet 30. mai 1990:
«Ang. Hydraulsystem på "SCANDINAVIAN STAR".
P.gr.a. lossning av bilar på övre bildäck och senare stängning av akterrampen skulle
hydraulsystemet sättas i skick.
1)
Vid kontroll av hydrauloljetanken visade den sig bara vara halvfull. OBS: Akterrampen
kördes ned under branden redan till sjöss.
2)
Röda Bolaget försökte sänka det förliga hängdäcket för utlossning av bilar. Vid första
forsöket lyfte förliga däcket ca 3 cm, men sedan var allt totalstopp. Vi fyllde mer olja i tanken,
gjorde ett andra forsök
–
men förgäves. Samtidigt klagade polismän på att det luktade
204
205
Rapporten er tatt inn i Politiets etterforskningsdokumenter fra 2014 med dokumentnummer 11.28.
Dette antas å være uomtvistet og fremgår blant annet av Servi Groups tilleggsrapport 20. april 2016 side 2
med videre henvisninger.
141
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0142.png
hydraulolja. Vid påföljande inspektion fann vi rörbrott på returledningen en bit akter om den
förliga trappuppgången å styrbords sida. Vidare forsök gjordes ej.
…»
206
Av Lundins rapport fremgår det at politiet klagde på lukt av hydraulikkolje. Dette er også omtalt i et
brev som politiet i Uddevalla v/Agne Knutsson sendte til Dantest 28. mai 1990 i forbindelse med
Dantests utredningsarbeid:
«Åberoande telefonsamtal får jag meddela följande, som kan vara av intress vid
undersökningen av hydraulsystem på färjans C-däck.
En kollega till undertecknad, som deltog i arbetet att ta hand om de omkomna, har berättad
at det oppstod en läkaget i hydraulikksystemet onsdag den 11. april. Läckaget hade oppstått i
något rör i taket till korridoren/gangen på Ybor däck i närheten av hytterna 317-319, som är
belägna för om trapphuset.
Läckaget hade uppstått när personal från Röda Bolaget hade startat upp pumparna til
hydraulikksystemet.
Enligt min kollega hade det runnit så mycket olja at de befarade att denne skulle rinna inn i
hytterna. De hade därför varit tvungna att be personalen på Röda Bolaget att stoppa
pumparna. Oljan hade sedan spridits ut i trappehuset ock ner til c däck.»
207
Per-Gunnar Lundin har forklart seg om senkingen av hengedekket i vitneforklaringen han avga til
politiet:
«De hadde tatt ut bilene fra bildekket og det var mange biler på dette hengedekket. Kanskje 20
biler. Dette hengedekket skulle de prøve å kjøre ned, men dette lyktes de ikke med. Det var da
de oppdaget at det var et hydraulikkrør som helt enkelt sprakk når de satt i gang
hydraulikkpumpen. Det hadde nok brent i nærheten av dette røret slik at det var blitt svekket.
Da de satte trykk på systemet sprakk det.»
208
På spørsmål om å fortelle alt han visste om hengedekket, opplyste Lundin følgende:
«Vitnet blir bedt om å fortelle alt han vet omkring dette hengedekket. Selve pumpesystemet
sto på styrbord side lengst akter ved rampen. Det var derifra hydraulikksystemet ble satt i gang.
De satt i gang systemet og fikk hengedekket til å bevege seg en halv meter maksimalt. Deretter
var det full stans. Rørgatene til hydraulikksystemet satt på styrbord side ute i en gang rett ut
for bildekket. De fylte på hydraulikkolje en gang, i hvert fall. Deretter undersøkte de
rørsystemene og fant at det hadde rent ut hydraulikkolje i gangen, midt i gangen. I dette
området hadde det brent "noe aldeles inn i helsike". De konkluderte med at det hadde brent så
mye at det hadde svekket røret og da de hadde satt trykk på hydraulikksystemet hadde det
sprukket, gått tvert av. Det kom noen dråper med olje ut og de tenkte at det her hadde brent
206
207
Rapporten er gjengitt i sin helhet nedenfor.
Brevet er tatt inn i
OP2014 doknr
11,09.
208
Jf. Per-Gunnar Lundins vitneforklaring avgitt 17. desember 2014, side 8. Vitneforklaringen er tatt inn i
OP2014 doknr
08,01,07.
142
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0143.png
så mye at det ikke var noe vits i å gjøre noe. De bestemte seg for å få ut bilene på en annen
måte.»
209
Som det fremgår av Lundins forklaring, utførte ikke Röda Bolaget noen reparasjon på
hydraulikksystemet da lekkasjen ble oppdaget. Röda Bolaget benyttet i stedet en gaffeltruck og et
containerflak til å ta bilene ned fra hengedekket.
Det var maskinist Börje Östling i Röda Bolaget som iverksatte senkingen av hengedekket. Östling har
opplyst følgende i sin vitneforklaring til politiet:
«Vitne ble klar over at hydraulikken sluttet å fungere når hengedekket stoppet opp. Formentlig
så vitne at det var for lite olje i tanken, og vitne visste ikke hvor oljen hadde gått hen. Når
systemet sluttet å fungere, tenkte vitne at det var hull på ledningen et eller annet sted, og at
det ikke var trykk. Derfor gikk de og undersøkte hydraulikksystemet etter en lekkasje. Det var
vitne som gikk rundt og lette etter lekkasjen, og når han fant dette, så nevnte han det for en
politimann som gikk og fotograferte. Vitne husker ikke om det var noen flere som var med ham
på inspeksjonen.»
210
Östling opplyste videre at det var funn av hydraulikkolje på dørken som gjorde at han oppdaget
lekkasjen:
«Vitne fulgte røropplegget og kom til et område hvor han så at det var olje, og tenkte at det
måtte være her. Vitne så at det lå olje på dørken, og at det var slik han så at det var lekkasje.»
211
Om lekkasjen har Östling opplyst at rørdelene ikke var atskilt, men at det var en åpning i T-koblingen.
Han har vist til at hydraulikksystemet umiddelbart ville ha blitt tomt for hydraulikkolje når hengedekket
ble forsøkt senket, hvis rørdelene hadde vært atskilt.
212
Det er samsvar mellom Per-Gunnar Lundins og Börje Østlings forklaringer. Videre er det samsvar
mellom disse forklaringene og skriftlige nedtegnelser fra tidsrommet etter katastrofebrannen,
nærmere bestemt Knutssons brev til Dantest 28. mai 1990 og Lundins rapport av 30. mai 1990.
Det er et avvik i tidsangivelsen ved at Knutsson har opplyst at lekkasjen ble oppdaget 11. april 1990,
mens det andre steder fremgår at Röda Bolaget avsluttet sitt arbeid 10. april 1990. Kommisjonen finner
det naturlig å legge mest vekt på Röda Bolagets forklaringer om tidspunkt for oppdagelsen av
lekkasjen, men finner det uansett godtgjort at det var en lekkasje i hydraulikksystemet fra tidspunktet
hvor Röda Bolaget forsøkte å senke hengedekket 10. eller 11. april 1990.
209
Jf. Per-Gunnar Lundins vitneforklaring avgitt 17. desember 2014, side 8. Vitneforklaringen er tatt inn i
OP2014 doknr
08,01,07.
210
Jf.
Börje Östlings vitneforklaring avgitt 11. desember 2014, side 6. Vitneforklaringen er tatt
inn i
OP2014
doknr
08,01,05. Östling har forklart seg på samme måte overfor kommisjonen, jf referat fra samtale med Börje
Östling 24. januar 2017.
211
Jf. Börje Östlings vitneforklaring avgitt 11. desember 2014, side 6. Vitneforklaringen er tatt inn i
OP2014
doknr
08,01,05.
212
Jf. Börje Östlings vitneforklaring 11. desember 2014. Vitneforklaringen er tatt inn i
OP2014 doknr
08,01,05.
143
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0144.png
Et annet spørsmål er om denne lekkasjen kan ha oppstått før Röda Bolaget prøvde å senke
hengedekket.
I telefonsamtale med en av prosjektmedarbeiderne i Oslo politidistrikts vurdering av om det var
grunnlag for å gjenoppta etterforskingen har Per-Gunnar Lundin fremholdt at hydraulikksystemet var
tett før Röda Bolaget startet senkingen av hengedekket:
«Det fantes ikke lekkasje i hydraulikksystemet under brannen. Lekkasjen oppsto etter brannen
og det var de (Röda Bolaget) som forårsaket den da de forsøkte å kjøre ned hengedekket.
Lundin ble spurt hva som gjør at han sier at det er umulig at det var lekkasje der før de startet
hydraulikksystemet. Hydraulikksystemet var tett da de startet det. De fikk startet
hydraulikksystemet, og de fikk senket hengedekket i ca. 1 meter før det stoppet opp. Det var
da røret sprakk. Hvis det på det tidspunktet var skader på hydraulikksystemet hadde de ikke
fått startet det.»
213
Informasjon om betjening av hengedekket kan også bidra til å kaste lys over denne problemstillingen.
Funksjonaliteten ved betjening av hengedekket er behandlet av Servi Group på oppdrag fra Oslo
politidistrikt:
«For å kjøre hengedekket/rampen er det kun manuelle spakventiler som er benyttet som
manøverventiler. Kjøringen av rampen består av 3 separate manøverventiler som må aktiveres
i en bestemt rekkefølge. For å senke rampen må man først kjøre litt opp for så å frigjøre låsene.
Så kan man kjøre rampen helt ned.»
214
Servi Group sin beskrivelse av funksjonene til «hengedekket/rampen» og den senere omtalen av
«rampen» kan misforstås. Det fremgår imidlertid av sammenhengen at den siterte beskrivelsen gjelder
hengedekket. Funksjonalitetene til akterrampen er beskrevet separat i et eget punkt i rapporten.
215
Det fremgår av Servi Groups beskrivelse at hengedekket først må kjøres litt opp for å frigjøre låsene.
Hengedekket ville altså ikke kunne senkes kun ved hengedekkets egenvekt. Beskrivelsen av
funksjonaliteten gir grunn til å anta at trykk i hydraulikksystemet var nødvendig for å få kjørt
hengedekket så langt opp at låsingen ble frigjort. Det vil i så fall innebære at det må ha vært trykk i
hydraulikksystemet da Röda Bolaget gikk i gang med å senke hengedekket.
17.2.2.6 Når ble rørdelene i T-koblingen atskilt?
Et eget spørsmål er når bruddet på hydraulikkrøret oppsto / når atskillelsen skjedde.
Gjennomgangen i punktet over gir holdepunkter for at det ikke kunne være brudd på hydraulikkrøret
mens hydraulikksystemet fortsatt var i funksjon. Det indikerer at et brudd på røret først kan ha
oppstått etter 10. eller 11. april 1990.
Som nevnt i forrige punkt, utarbeidet Per-Gunnar Lundin i Röda Bolaget rapporten
Ang. Hydraulsystem
på SCANDINAVIAN STAR
av 30. mai 1990. Rapporten gjengis i sin helhet:
213
Jf. referat fra Kripos’
avhør av Per-Gunnar
Lundin 3. mars 2014 side 4. Referatet er ikke tatt inn i
Politiets
etterforskningsdokumenter.
214
Se Servi Groups tilleggsrapport av 20. april 2016 punkt 2 b).
215
Se Servi Groups tilleggsrapport av 20. april 2016 punkt 2 c).
144
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0145.png
«Ang. Hydraulsystem på "SCANDINAVIAN STAR".
P.gr.a. lossning av bilar på övre bildäck och senare stängning av akterrampen skulle
hydraulsystemet sättas i skick.
1)
Vid kontroll av hydrauloljetanken visade den sig bara vara halvfull. OBS: Akterrampen
kördes ned under branden redan till sjöss.
2)
Röda Bolaget försökte sänka det förliga hängdäcket för utlossning av bilar. Vid första
forsöket lyfte förliga däcket ca 3 cm, men sedan var allt totalstopp. Vi fyllde mer olja i tanken,
gjorde ett andra forsök
–
men förgäves. Samtidigt klagade polismän på att det luktade
hydraulolja. Vid påföljande inspektion fann vi rörbrott på returledningen en bit akter om den
förliga trappuppgången å styrbords sida. Vidare forsök gjordes ej.
3)
Vid provkörning av akterrampen kopplades - via ventiler
–
slingan till bildäck bort, men
det visade sig att returledningen var gemensam, varför ej heller rampen gick att köra.
4)
Bägge rören ( tryck + retur) till bildäcken blindflänsades inne i kontrollrummet (akter
styrbord). Vid detta ingrepp gjorde Röda Bolaget följande:
a)
Kapades ett rör uppe i inredningen (enl. punkt 2) och en stor mutter togs bort.
b)
Bortskruvades 2 st små rör från två av styrpanelerna inne på bildäck. (Rörbitar med
manometrar.)
5}
Tanken fylldes på nytt och akterrampen fungerade .
6)
Totalt uppskattar vi att ca 150 liter hydraulolja vid olika tillfällen påfylldes av Röda
Bolaget.
Konklusion:
Sannolikt har returledningen uppe i inredningen skadats vid branden (eller varit skadad, vilket
skulle förklara att tanken från början var halvfull samt att den läckte vid vårt första forsök. Om
tryckledningen varit trasig hade hela tanken tömts på några sekunder, vilket ei var fallet.»
Av rapportens punkt 4, bokstav a) fremgår det at det «kapades et rör» av Röda Bolaget, og at det ble
fjernet en stor mutter i forbindelse med arbeidet med blindflensingen.
Det har vært stilt spørsmål ved denne beskrivelsen av hendelsesforløpet.
Den danske sjøfartsinspektøren Flemming Thue Jensen, som besiktiget
Scandinavian Star
etter
katastrofebrannen, har overfor kommisjonen forklart at han ønsket å se nærmere på hydraulikkrøret
tirsdagen etter brannen. Basert på sine observasjoner mener Thue Jensen at man står overfor en
mekanisk atskillelse av rørene. Noen har fjernet en rørbøyle og løsnet to omløpere, for deretter å
brekke ut røret med stor kraft. Thue Jensen har opplyst at han fant mutteren i en tilgrensende lugar
da han foretok sine undersøkelser i perioden 8. til 10. april 1990. Flemming Thue Jensen mener på
denne bakgrunn at rørdelene var atskilt på dette tidspunktet, og at den aktuelle mutteren var fjernet
fra hydraulikkrøret.
216
216
Jf. referat fra møte med Flemming Thue Jensen 22. februar 2016.
145
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0146.png
Per-Gunnar Lundin har sendt følgende e-post 8. november 2014 til Gisle Weddegjerde i Stiftelsen
etterforskning av mordbrannen Scandinavian Star:
«Gisle.
Har talat med en av mina kolleger om vad som hände med hydrauliken.
Vi har INGET minne av att vi gjorde något med dessa rören.
Vi konstaterade att det ena röret hade delat sej, troligen när vi satte på tryck från pumpen
akter, vi fick ner hängdecket ca en halv meter, sedan var det tvärstopp.
Vi brukte truckar för att få ner bilarna från decket.
Konklusion: Vi rörde inte dessa rör som politiet felaktigt har skrivit.
Hilsen
P-G Lundin
Bärgningsledare Röda Bolaget»
Som det fremgår over er det motstridende opplysninger om når røret har blitt atskilt, og kommisjonen
har derfor forsøkt å klargjøre hendelsesforløpet, og hvilket arbeid Röda Bolaget utførte.
Röda Bolaget fikk i oppdrag å klargjøre
Scandinavian Star
for slep til København. De fikk presentert en
sjekkliste over tiltak som måtte være på plass før det ble gitt tillatelse til slepet.
217
Et av disse tiltakene
var lukking av akterrampen, og denne lukkingen ble besørget av Bjørn Petersson, som var ansatt som
maskinist i Röda Bolagets bergingsavdeling.
Bjørn Petersson har i sin forklaring til kommisjonen opplyst at han fant ut at hydraulikksystemet ikke
virket da han forsøkte å lukke akterrampen på vanlig måte. Dette var noe av det siste som ble gjort før
slepet til København. Petersson antok at det var en lekkasje i systemet som hadde ført til at trykket var
borte, og han gjorde egne søk etter lekkasjestedet. Petersson fant da lekkasjestedet i 300-seksjonen.
218
Dette er det samme som Petersson har opplyst i vitneforklaringen han har avgitt til politiet.
219
I
vitneforklaringen har Petersson også opplyst at han fant en del av røret hvor det rant hydraulikkolje ut
av en T-kobling, og hvor det var hydraulikkolje på dørken under røret.
220
På spørsmål fra politiet har
Petersson opplyst at T-koblingen ikke var atskilt, og at mutteren var på plass på dette tidspunktet.
221
Siden hydraulikksystemet ble brukt ved betjening av akterrampen, var det nødvendig å utbedre
systemet for å kunne lukke akterrampen. Utbedringen ble foretatt ved såkalt blindflensing. Lekkasjene
var i den delen av hydraulikksystemet som betjente hengedekket. Denne delen av systemet ble koblet
bort.
222
Etter blindflensingen av hydraulikksystemet kunne den gjenstående delen av systemet
benyttes til å lukke akterrampen.
217
218
Se punkt 16 i sjekkliste utarbeidet av John T. Sharer datert 15.04.90.
Jf. referat fra samtale med Bjørn Petersson 26. januar 2017.
219
Jf. Bjørn Peterssons vitneforklaring 27. januar 2015, side 5. Vitneforklaringen er inntatt i
OP2014 doknr
08,01,08.
220
Jf. Bjørn Peterssons vitneforklaring 27. januar 2015, side 5. Vitneforklaringen er inntatt i
OP2014 doknr
08,01,08.
221
Jf. Bjørn Peterssons vitneforklaring 27. januar 2015, side 8. Vitneforklaringen er inntatt i
OP2014 doknr
08,01,08.
222
Jf. referat fra samtale med Bjørn Petersson 26. januar 2017, side 2-3. Det samme fremgår av Politiets
samtale med Per-Gunnar Lundin 3. mars 2014 side 3.
146
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0147.png
I sin forklaring til kommisjonen har Björn Petersson opplyst at det kan hende at mutteren fra T-
koblingen ble brukt i denne blindflensingen.
223
Per-Gunnar Lundin har i sin forklaring til kommisjonen
vist til at mutteren fremstår som egnet til å blindflense hydraulikksystemet.
224
Petersson har ikke opplyst om tidspunkt for når han utførte dette arbeidet. Det fremgår imidlertid av
Per-Gunnar Lundins notater at arbeidet ble utført 18. april.
225
Denne tidfestingen av arbeidet er også i
overensstemmelse med Peterssons forklaring om at han identifiserte lekkasjen og foretok
blindflensingen rett før slepet til København.
Scandinavian Star
ble slept til København 18. april 1990.
17.2.2.7 Åstedsundersøkelse og brannteknisk analyse
Rapporten fra de gjennomførte åstedsundersøkelsene i perioden 8. til 11. april 1990 kan også bidra til
å kaste lys over disse problemstillingene. Denne rapporten er utarbeidet av politiinspektør Agne
Knutsson m. fl. og følgende opplysninger om arnestedet i 200-korridoren er av relevans:
«Da brannrestene av laken/ullteppe ble funnet var den gjennomvåt av en blanding med vann
og olje. På dørken i gangen og ute i trappehuset var det vann som hadde en oljeblanding. Oljen
har overveiende sannsynlig kommet fra oljerør til det hydrauliske anlegget på C-dekk.
Oljerørene har blitt skadet under brannen. Det er mye som tyder på at oljen har kommet
sigende etter at brannen var slukket.»
226
Under åstedsundersøkelsen ble det tatt flere bilder, blant annet følgende bilde fra 300-seksjonen:
223
224
Jf. referat fra samtale med Bjørn Petersson 26. januar 2017 side 3 og 4.
Jf. referat fra samtale med Per-Gunnar Lundin 27. mars 2017, side 7.
225
Lundin ga disse opplysningene i epost til kommisjonen 28. mars 1990.
226
Jf. rapport fra åstedsundersøkelser i perioden 8. til 11. april 1990, inntatt i Politiets straffesak fra 1990 med
dokumentnummer 06.01.
147
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0148.png
Som det fremgår av beskrivelsen, viser fotografiet hydraulikkolje som ligger oppå askelaget på dørken
i den aktuelle korridoren. At hydraulikkoljen ligger oppå askelaget, peker etter kommisjonens
vurdering klart i retning av at lekkasjen har oppstått etter at brannen i korridoren var slukket.
I tillegg ba Polismyndigheten i Uddevalla om en brannteknisk analyse av rester av forbrent materiale.
Disse prøvene ble hentet ut fra
Scandinavian Star
den 11. april 1990. Det ble blant annet funnet rester
av brente sengeklær i nærheten av lugar 219, omtalt som undersøkingsmateriale nr. 4. I en udatert
analyserapport fra Polismyndigheten i Uddevalla er følgende opplyst om den branntekniske analysen:
«Brandresterna har vid undersökning visat sig innehålla en riklig mängd vattenlöslig brännbar
vätska, som jämförts med prov från hydraulolje från färjan. Därvid erhölls överensstämmande
kromatograf mellan de båda vätskorna.»
227
Det ble altså påvist hydraulikkolje i materialprøvene fra brannrestene.
17.2.2.8 Kommisjonens vurdering
Som tidligere omtalt, har kommisjonens hovedfokus har vært å utrede om man kan bringe klarhet i
følgende tre forhold:
1) Når brant det i 300-seksjonen der hydraulikkrøret var plassert?
2) På hvilket tidspunkt var hydraulikksystemet fortsatt i funksjon?
227
Analyserapporten er inntatt i Politiets straffesak fra 1990 med dokumentnummer 06.08
148
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0149.png
3) Når ble rørdelene i T-koblingen atskilt?
Slik kommisjonen ser det, er dette grunnleggende forhold å avklare i en vurdering av om
hydraulikkrøret har vært benyttet til å gi brannen næring ved brennbar væske. Hvis bruddet på
hydraulikkrøret først oppsto etter at brannen i 300-seksjonen var slukket, vil det ikke ha vært mulig å
bruke hydraulikksystemet til å tilføre brennbar væske fra bruddstedet og ut i korridoren.
Kommisjonen har ikke hatt anledning til å undersøke det aktuelle hydraulikkrøret.
228
Etter
kommisjonens vurdering lar det seg likevel gjøre å konkludere med rimelig grad av sikkerhet på de tre
punktene ovenfor.
Brannen i den aktuelle delen av 300-seksjonen startet noe før kl 16 lørdag 7. april 1990, og brannen i
dette området var slukket kort tid etter.
Etter å ha sammenholdt vitneforklaringer med bilder og nedtegnede rapporter fra tiden rett etter
katastrofebrannen finner kommisjonen å kunne legge til grunn at det var Röda Bolaget som forårsaket
lekkasjen i hydraulikksystemet da de skulle senke hengedekket i forbindelse med lossingen av biler 10.
eller 11. april 1990.
Beskrivelsen i Per-Gunnar Lundins rapport av 30. mai 1990 er i samsvar med beskrivelsen i Agne
Knutssons brev til Dantest 28. mai 1990. Disse beskrivelsene er igjen i samsvar med rapporten fra
åstedsundersøkelsene og bilde 28 som viser hydraulikkolje som ligger oppå askelaget på dørken i den
aktuelle korridoren. Forklaringene, åstedsundersøkelsen og at hydraulikkoljen ligger oppå askelaget,
peker etter kommisjonens vurdering klart i retning av at lekkasjen har oppstått etter at brannen i
korridoren var slukket.
Vitneforklaringene fra Per-Gunnar Lundin og Börje Östling hvor de har forklart hvordan senkingen av
hengedekket stanset og hvordan lekkasjen ble identifisert, er i samsvar med og støtter opp om dette.
Det er etter dette grunn til å anta at lekkasjen var et utslag av trykkoppbygging i hydraulikksystemet
da Röda Bolaget forsøkte å senke hengedekket. Lekkasjen resulterte i at trykket avtok, og at det ikke
var mulig å få senket hengedekket. Kommisjonen kan ikke utelukke at det kan ha oppstått mindre
lekkasjer i hydraulikksystemet på et tidligere tidspunkt. Samtidig trekker den foreliggende
informasjonen klart i retning av at eventuelle tidligere lekkasjer må ha vært svært små sammenlignet
med denne. Det vises i denne forbindelse til at trykk i hydraulikksystemet var nødvendig for å heve
rampen for å frigjøre låsene.
Videre finner kommisjonen å kunne legge til grunn at atskillelsen av rørdeler i T-koblingen oppsto etter
at Røda Bolaget påbegynte arbeidet med å heve akterrampen den 18. april 1990.
Kommisjonen viser i denne sammenheng til Per-Gunner Lundins rapport 30. mai 1990 hvor det i punkt
3 og 4 opplyses at Röda Bolaget utførte arbeid på hydraulikksystemet. Denne rapporten er nedtegnet
kort tid etter disse hendelsene, noe som gir grunn til å anta at beskrivelsen er i samsvar med det
faktiske hendelsesforløpet.
Lundins nedtegnelser i rapporten er videre forenlige med vitneforklaringer avgitt til politiet og med
forklaringer avgitt til kommisjonen. Det vises i denne sammenheng til at Börje Östling, som oppdaget
228
Kommisjonen har vært i kontakt med politiet i denne anledning, men det har ikke lyktes å avklare om den
aktuelle delen av hydraulikkrøret fortsatt finnes, og hvor den i så fall er oppbevart.
149
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0150.png
lekkasjen 10. eller 11. april 1990, har opplyst at rørdelene ikke var atskilt. Den samme beskrivelsen av
hydraulikkrøret er gitt av Björn Petersson, som utbedret hydraulikksystemet 18. april 1990. I likhet
med Östling har Petersson forklart at T-koblingen ikke var tett, men at rørdelene heller ikke var atskilt.
På bakgrunn av vitneforklaringene og rapporten fra Röda Bolaget finner kommisjonen det
sannsynliggjort at det var Røda Bolaget / Björn Petersson som fjernet mutteren fra hydraulikkrøret i
forbindelse med blindflensingen. Det sentrale i denne sammenhengen er imidlertid at rørdelene ikke
var atskilt, og at mutteren var på plass under brannen i dette området 7. april 1990.
Etter dette konkluderer kommisjonen med at det ikke er holdepunkter for at brannen i 300-seksjonen
fikk næring ved olje som ble spredt via det omtalte bruddet i hydraulikkrøret.
17.3 Tilførsel av diesel
17.3.1 Innledning
17.3.1.1 Teori om tilførsel av dieselolje
Det har vært hevdet om brannen om bord i
Scandinavian Star
ble tilført diesel, med den begrunnelsen
at det skal mangle dieselolje i skipets dieselbeholdning, og at det ikke kan gjøres rede for hva som har
skjedd med denne dieseloljen. Denne teorien er videre begrunnet med at flere av brannene om bord
skal ha vært unormalt intense og langvarige i forhold til tilgjengelig brannenergi.
229
Forholdet mellom brannforløp og tilgjengelig brannenergi er behandlet i punkt 16.1. I dette punktet
behandles teorien om tilførsel av dieselolje.
Beregningen av at det manglet dieselolje i skipets dieselbeholdning bygger på at skipet hadde fulle
dieseltanker etter bunkring 1. april 1990. Differansen mellom fulle dieseltanker og
drivstoffbeholdningen som ble målt ved en peilerapport av dieseltankene den 7. august 1990 er
beregnet og holdt opp mot antatt forbruk i perioden. Siden denne differansen er større enn antatt
forbruk, er det lagt til grunn at deler av dieselbeholdningen har vært brukt til andre formål enn
ordinært forbruk. Teorien går videre ut på at dieselolje skal være ledet fra et mannhull
230
i en dieseltank
i maskinrommet. Derfra skal dieselolje være transportert via et arrangement med pumper og slanger
til ulike deler av skipet, blant annet via ventilasjonsanlegget og ut gjennom rørbruddet i 300-
seksjonen.
231
Teorien om tilførsel av dieselolje var ikke et tema under politiets etterforskning i 1990, og den ble
heller ikke behandlet av Schei-kommisjonen. Under etterforskningen i 2014 til 2016 ble derimot denne
teorien behandlet, uten at politi og påtalemyndighet fant holdepunkter for at brannen ble tilført diesel.
17.3.1.2 Hvilke typer olje som befant seg om bord på Scandinavian Star
Om bord på Scandinavian Star var det i hovedsak tre typer oljebeholdninger. Det var tungolje,
dieselolje og hydraulikkolje. Alle tre oljetypene er brennbare. Tungolje og dieselolje var brennoljer for
229
230
Se for eksempel Rapport fra Firesafe datert 31.10.16, delrapport 9 på side 4
Et «mannhull» er en åpning for å komme til inne i tanken for eksempel ved inspeksjon, rengjøring eller
reparasjon. Mannhullet er normalt så stort at en person kan krype inn gjennom den, herav betegnelsen
«mannhullet». Hullet lukkes med en luke som skrus fast til tankveggen med en rekke bolter. Det er en pakning
rundt luken som sørger for at luka holder tett.
231
Se for eksempel Rapport fra Firesafe datert 31.10.16, delrapport 10 side 6
150
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0151.png
maskinene om bord. Hydraulikkolje ble blant annet benyttet i hydraulikksystemet som betjente
akterrampen og hengedekket.
Tungoljen,
232
ble benyttet som brennstoff til hovedmotorene og til to kjeler som produserte
damp ombord. Tungolje er svart, seig, tjæreaktig og lukter ikke ulikt asfalt. Den må varmes
opp for at det kan bli mulig å pumpe den med normale pumper en har på skip. Oppvarming
av tungoljen er det en blant annet bruker damp til på denne type skip. Det har ikke vært
fremsatt noen teorier om at tungolje skal være tilført brannen, og tungoljens egenskaper ville
ha vært synlige hvis den hadde vært ført noe annet sted på skipet enn maskinrommet.
Kommisjonen finner ikke grunn til å gå nærmere inn på vurderinger rundt beholdningen av
denne oljen.
Hydraulikkoljen ble benyttet i hydraulikksystemet.
Det fremgår av Servi Groups
tilleggsrapport datert 20. april 2016 at det totale hydraulikkoljevolumet i anlegget var på 1915
liter, hvorav oljetanken rommet 820 liter. Kommisjonens vurderinger av hydraulikksystemet
og hydraulikkolje er behandlet i punkt 17.2.2.
Dieseloljen
ble benyttet som brennstoff til dieselgeneratorene (hjelpemotorene) og til
nødgeneratoren. Dieselolje kunne også bli benyttet på dampkjelene og til hovedmotorene,
som for eksempel under manøvrering og annen drift med lav belastning. Diesel/dieseldampen
er som kjent brennbar. Ut av allmenn kjent materiale er den laveste temperaturen diesel under
normalt trykk gir fra seg nok damp til å kunne brenne om lag 55 til 60 grader celsius.
Brennverdien for marine diesel oppgis vanligvis til om lag 10 kwh/l. Å tilføre dieselolje til en
brann vil således påvirke brannen både i intensitet og i varighet.
I henhold til
Scandinavian Stars
datablad hadde skipet totalt åtte tanker som var beregnet for
dieselolje. Tankene hadde kapasiteter fra 8,5 til 50 m3 og totalt på 271,6 m3. Etter det en kan se av
databladet og tegninger av skipet lå 4 av tankene nede i skipet mot bunnen mens de 4 andre er såkalte
servicetanker, eller dagtanker, for henholdsvis kjeler, hovedmotorer og hjelpemotorer.
17.3.2 Kommisjonens utredning av om det manglet diesel utover normalt forbruk
17.3.2.1 Kommisjonens tilnærming til problemstillingen
Kommisjonen har utredet teoriene om at brannen har vært tilført diesel. Følgende tilnærming har vært
fulgt for å avklare om det manglet dieselolje i
Scandinavian Stars
dieselbeholdning:
1. Utredning av dieseloljenivået etter bunkringen den 1. april 1990.
2. Utredning av hvor mye dieselolje som var igjen i skipets dieseltanker etter brannen.
3. Beregning av forbruk av dieselolje i perioden mellom bunkring og sluttpeiling.
Et mål for kommisjonen har vært å forsøke å få et så godt kvalitetssikret tallmateriale som mulig.
17.3.2.2 Dieseloljenivå etter siste bunkring 1. april 1990
Som nevnt over viser databladene at
Scandinavian Star
hadde en tankkapasitet på ca 272.000 liter
dieselolje.
232
eller heavy fuel oil som er den engelske benevningen som det også er vanlig å bruke i Norge
151
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0152.png
Klaus Dwinger har dog opplyst til kommisjonen at en dieseltank (benevnt Day. TK, Sb) inneholdt
tungolje og ikke dieselolje. Skipets datablad viser at denne tanken har et volum på 34.000 liter, noe
som i så fall innebærer at skipets tankkapasitet for dieselbeholdning var ca 242.000 liter.
Det fremgår av
Scandinavian Stars
dekksdagbok at den siste bunkringen før brannen startet i
Frederikshavn kl. 06.00 den 31. mars 1990 og var ferdig kl. 15.45 dagen etter. Det fremgår imidlertid
ikke av dagboken hvilket drivstoff som ble bunkret, eller hvor mye som ble bunkret av hver
drivstofftype. Det fremgår heller ikke hvor mye som var i tankene før eller etter bunkring.
I rapporten Firesafe har avgitt til kommisjonen er det lagt til grunn at alle dieseltankene ble bunkret
helt fulle:
«På skip fylles Alltid tankene helt fulle, bla. På grunn av den tiden det tar.»
233
Firesafe synes å forankre dette standpunktet i to forhold. Det første forholdet er at dette fremgår av
peilerapporten av 7. august 1990s omtale av skipets
owerflow-tank:
«På dette skipet er det montert et Overflowsystem, hvilket betyr at når man fyller tankene med
drivstoff, så vil drivstoffet renne over i dette systemet når tankene er fule
–
istedenfor at det
blir oljesøl. Det at Overflow tankene her er målt med 10 m3 innhold viser at tankene ble fylt så
fulle at de (rant over) inn i Overflow systemet.»
234
Kommisjonen leser også denne peilerapporten slik at det er peilet et volum i denne tanken tilsvarende
10m3. Det fremgår imidlertid også at denne Overflow tanken inneholder "H.F.O" som er beskrivelsen
for heavy fuel oil
–
altså tungolje. Etter hva kommisjonen er kjent med, er det ingen informasjon om
at det også var overløp fra dieseltankene til denne tanken. Selv om det skulle være slik, vil det uansett
være uklart når olje kom inn i denne tanken. Oljenivået som ble målt, kunne like gjerne kommet fra
tidligere bunkringer eller fra overførsel mellom tankene om bord på et hvilket som helst tidspunkt.
Kommisjonen finner således at peilerapporten vedrørende Overflow-tanken ikke er egnet til å kaste
lys over hvor mye dieselolje som ble fylt i Frederikshavn.
Det andre forholdet er kaptein Hugo Larsens vitneforklaring avgitt til politiet:
«Vitnet blir
spurt
hvor mye det normalt fylles på
skip
når
de
bunkrer. Normalt
fyller man
opp
tankene,
så
vitnet antar at dette også
ble
gjort på ScS.
Vitnet
antar
at en påfylling
normalt
holder
ca.
14
dager,
så
de
bunkret
kun
en gang.
Vitnet
forklarer at det
bare
ble bunkret
en gang
før
brannen. Når
de
bunkrer
står
det
i loggboka hvor
mye
som fylles på. Og når de fyller kommer
chiefen
normalt opp
til
skipperen
med
kvittering
for
fylt
drivstoff,
som
skipperen
må
signere.
På dette tidspunktet
var
ikke
vitnet skipper, så
han
kjenner
ikke
til om dette ble gjort i
Frederikshavn.»
235
Som det fremgår av det siterte utdraget, uttaler Larsen seg på generelt grunnlag. Han viser også til at
han ikke vet hvor mye som ble fylt ved bunkringen i Frederikshavn. Dette har han også uttalt i andre
sammenhenger under denne vitneforklaringen.
233
234
Se Rapport fra Firesafe datert 31.10.16, delrapport 9 på side 1.
Se Rapport fra Firesafe datert 31.10.16, delrapport 9 på side 3.
235
Se Hugo Larsens vitneforklaring avgitt 19. mai 2016 på side 4, OP 2014 dok nr 08,01,25.
152
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0153.png
Det var Peter Schaab som var kaptein ved bunkringen 1. april 1990. Under Schaabs vitneforklaring til
politiet, opplyste han at han ikke visste hvor mye diesel som ble bunkret.
236
Kommisjonen har også foretatt egne undersøkelser for å forsøke å klargjøre hvor mye dieselolje som
ble bunkret 1. april 1990.
Bunkringen av drivstoff til
Scandinavian Star
var maskinbesetningens ansvar,
237
og bunkringen ble
normalt loggført i maskindagboken. I sjøforklaringen etter ulykken den 17. april 1990 forklarte
maskinsjefen om bord på
Scandinavian Star,
Heinz Steinhauser, seg om maskindagboken. Han opplyste
at den opprinnelige maskindagboken nesten var utskrevet, men at det var et par sider igjen som han
ville bruke som eksempel for den nye maskindagboken som måtte skaffes. Kommisjonen forstår
forklaringen hans slik at han førte den ordinære maskindagboken frem til 31. mars 1990, og at han
førte en midlertidig loggbok etter dette. Det fremgår av sjøforklaringen at den midlertidige loggboken
ble fremlagt under sjøforklaringen, og kommisjonen har gått igjennom denne. Gjennomgangen har vist
at det ikke er ført noe om bunkringen eller for øvrig om tankinnholdet for de aktuelle dagene.
Steinhauser gikk bort i 2014 og 1. maskinisten, Elmer Rebancos, har opplyst til kommisjonen at han
ikke husker noe om bunkringen så lenge etterpå. Kommisjonen har også forespurt leverandøren av
bunkers i Frederikshavn om de har informasjon, men har fått opplyst at det nå 27 år etterpå ikke finnes
nedtegninger, fakturaer eller øvrig materiale som er i behold og som kan avklare dette nærmere. Heller
ikke andre som kommisjonen har vært i kontakt med, har kunnet kaste lys over bunkringen.
Kommisjonen kan etter dette ikke se at det foreligger sikre holdepunkter vedrørende bunkring av
dieselolje den 1. april 1990. Opplysningen om at alle dieseltankene var fulle etter bunkringen 1. april
1990 er således ikke bekreftet.
Etter kommisjonens vurdering hefter det stor grad av usikkerhet omkring hvor mye dieselolje det var
om bord på
Scandinavian Star
etter bunkringen.
17.3.2.3 Dieseloljenivå etter brannen
Peiling av alle tankene om bord på
Scandinavian Star
ble foretatt i forkant av slep av fartøyet fra et
sted til et annet, siden skipets stabilitet ble påvirket av om skipets tanker var fulle eller halvfulle. I en
halvfull tank vil skipets stabilitet påvirkes av at væskemengden vil være i bevegelse (skvulpe fra side til
side).
På den bakgrunn er det trolig at det ble foretatt en vurdering av stabilitet i forkant av slepet av fartøyet
fra Lysekil til København. Kommisjonen viser i den forbindelse til håndskrevet notat datert 08.04.90
om stabilitet på M/S Scandinavian Star undertegnet av skipsingeniør Klaus Dwinger og Hans Kjærgaard.
Dette notatet er trolig utarbeidet i forkant av slepingen av
Scandinavian Star
fra Lysekil til København,
og det fremgår blant annet følgende
«TANKE MED FRI VÆSKEOVERFLADER».
Det vises også til
sjekklisten som ble utarbeidet av John T. Shearer datert 15.04.19 om hva som måtte være på plass før
fartøyet kunne slepes til København. Av sjekklisten fremgår det følgende:
14. VESSEL HAVE NO SLACK TANKS
236
237
Se Peter Schaabs vitneforklaring avgitt 6.7.2016. OP 2014 doknr 08,01,35
Dette er blant annet opplyst av Sverre Aashildrød i forklaring avgitt til kommisjonen 30. november 2016, og
av Hugo Larsen i hans vitneforklaring avgitt til politiet 19. mai 2016 på side 3.
153
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0154.png
15. SOUNDINGS OF ALL TANKS TO BE MADE AND RECORDED
Etter kommisjonens vurdering kan således mye tyde på at man i forkant av slepet til København la opp
til å foreta peiling av tankene med sikte på å avklare eventuelle forhold vedrørende stabilitet.
Kommisjonen har imidlertid ikke funnet noen peilerapport fra dette tidsrommet. Klaus Dwinger har
forklart til kommisjonen at han tror at det ikke ble foretatt noen peiling av skipets drivstofftanker før
slepet til København. I følge Dwinger ble det kun foretatt en teoretisk stabilitetsvurdering av fartøyet,
uten peiling av tankene.
Som nevnt foran, ble det foretatt en peiling 7. august 1990, i forkant av at
Scandinavian Star
ble slept
til England, hvor alle skipets tanker ble peilet i forbindelse med beregninger av stabilitet og vurdering
av sjødyktigheten. Det var Klaus Dwinger som på oppdrag for forsikringsselskap og rederi hadde ansvar
for denne peilingen. Til kommisjonen har Dwinger forklart at peilingen av tankene rent faktisk ble
gjennomført av tredjemaskinisten Gerard Guimbatan som kjente skipet. Peillingen ble utført med
målebånd som målte væskehøyden i tankene. Deretter gikk man inn i tabeller som var utarbeidet av
produsenten av skipet for å finne hva væskehøyden utgjorde i volum. Dwinger var sikker på at
tallmaterialet var korrekt, og kommisjonen finner ingen grunner til å betvile dette.
Det fremgår av nedtegninger i peilerapporten at sju tanker er peilet, og at disse til sammen inneholdt
95 m3
–
95.000 liter
–
MDO (Marine Diesel Oil).
17.3.2.4 Beregnet forbruk av dieselolje
Utredning av problemstillingen omkring dieselolje forutsetter også en avklaring av hvor mye dieselolje
som har vært forbrukt fra siste bunkring 1. april 1990 og frem til peiling ble foretatt 7. august 1990.
Det fremgår av skipets datablad at hjelpemotorene brukte omtrent 6 000 liter diesel pr døgn når skipet
var under overfart i sjøen, og 8 000 liter når skipet lå ved kai.
Peter Schaab som var kaptein på
Scandinavian Star
før Hugo Larsen, har opplyst følgende om
drivstoffet som ble brukt på skipets maskin:
«Jeg vet naturligvis ikke nøyaktig hva som ble bunkret, men jeg tror ikke det var tungolje.
Maskinen på Scandinavian Star hadde gått på diesel. Jeg observerte ikke at det ble omstilt til
tungolje på de to fergeturene der jeg fortsatt var om bord. Kortere fergeturer kjøres som regel
med diesel.»
238
Hugo Larsen har på sin side opplyst følgende i sin vitneforklaring:
«Hjelpemotorer går på diesel, og hovedmotorene går på diesel når de skal ut og inn av havn.
Ellers går hovedmotorene på heavyfuel.»
239
Det er følgelig noe uklart i hvilket omfang diesel ble forbrukt ved overfarten mellom Oslo og
Frederikshavn.
Det foreligger heller ikke sikre opplysninger om hvor lenge dieselgeneratorene var i drift under og etter
brannen.
238
239
Se Peter Schaabs vitneforklaring avgitt til politiet 6. juli 2016, OP2014 doknr 08,01,35
Se Hugo Larsens vitneforklaring avgitt til politiet 19. mai 2016 på side 4. OP2014 doknr 08,01,25
154
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0155.png
De svenske sjøfartsinspektørene (Torkel Bodin, Jan Borgman og Ronnie Hanzen) som var ombord har
opplyst at hjelpemaskinene sto og gikk da de var om bord i tidsrommet 22.30 til kl. 23.00 lørdag 7. april
1990.
240
Ronnie Hanzen har forklart hjelpemaskinens formål og funksjon under sin vitneforklaring til
politiet:
«Hjelpemaskineriets formål og funksjon er generatoraggregatet, det er de som leverer den
elektriske strømmen. Det kan også på lekmanns vis beskrives som fartøyets el-verk.
Hjelpemaskineriet er alltid i bruk, ellers har man ingen strøm om bord. Det vitnet ønsker å vise
i rapporten, er at el-verket fungerte og leverte strøm til sine forbrukere. Forbrukere kan være
lamper, brannpumper, lensepumper, alt som går på elektrisk strøm. Man kan heller ikke kjøre
hydraulikkpumper uten at dette er i gang.»
241
Hanzen opplyste i samme vitneforklaring at hjelpemaskineriet i alle fall gikk frem til søndag kveld kl.
20.00.
242
Etter kommisjonens vurdering gir ikke sakens dokumenter holdepunkter for å kunne fastslå
dieselforbruket i perioden fra 1. april 1990 og frem til 7. august 1990.
17.3.2.5 Samlet vurdering av dieselforbruk
For å kunne konstatere med noen grad av sikkerhet om det er et avvik mellom den faktiske
dieselbeholdningen etter katastrofebrannen og den beregnede dieselbeholdningen etter
katastrofebrannen, må følgende forhold bringes på det rene:
1. Hvor mye dieselolje det var om bord på
Scandinavian Star
etter den siste bunkringen 1. april
1990.
2. Hvor mye dieselolje som var igjen i skipets dieseltanker etter brannen.
3. Hvor mye dieselolje som ble forbrukt i perioden mellom bunkring og sluttpeiling.
Som det fremgår av gjennomgangen i punktene foran, har ikke kommisjonen funnet grunnlag for å
avklare noen av disse forholdene. Det fremstår som uklart hvor mye dieselolje som ble bunkret 1. april
1990. Ettersom det kun foreligger dokumentasjon fra en peiling foretatt 7. august 1990, fire måneder
etter katastrofebrannen, fremstår det også som uklart hvor mye dieselolje som var igjen i skipets
dieseltanker etter brannen. For kommisjonen fremstår det også som uklart hvor mye diesel som ble
forbrukt i perioden mellom bunkring og sluttpeilingen 7. august 1990.
Etter dette har ikke kommisjonen funnet holdepunkter for at det er et avvik mellom den faktiske
dieselbeholdningen og den beregnede dieselbeholdningen etter katastrofebrannen. Slike beregninger
kan derfor ikke benyttes til å understøtte teorien om at diesel ble distribuert til ulike steder av skipet
for å tilføre den eksisterende brannen mer energi.
17.3.3 Særlig om «mannhullet»
Kommisjonen har videre valgt å se nærmere på teorien om at dieselolje er tilført brannen fra et
mannhull i en dieseltank i aktre del av maskinrommet. Som nevnt foran, har det vært hevdet at det er
åpnet et mannhull til en dieseltank, og at dieselolje deretter har vært pumpet ut av mannhullet.
240
241
Se Rapport fra Svenske sjøfartsinspektørene (Bodin, Borgman og Hanzen) datert 03.05.90 på side 3
Se Ronnie Hanzens vitneforklaring 12. 12.2014. OP 2014 doknr 08,01,06
242
Se Ronnie Hanzens vitneforklaring 12. 12.2014. OP 2014 doknr 08,01,06
155
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0156.png
Firesafe har bygget denne teorien på opplysninger fra den svenske sjøfartsinspektøren, Ronnie
Hanzen:
«Vitnet Ronnie Hanzen (skipsinspektør i den Svenske Sjøfartsverket) forteller i rapporten fra
Sjöfartsverket datert 2.5.90 at mannhullet som sannsynligvis er i Diesel Olje tank nr. 7 Styrbord
(bunntank under aktre maskinrom
–
diesel generator rom) er skrudd av.»
243
I den aktuelle rapporten står det følgende:
«Det andra utrymmet som lensades var aktre maskinrymmet, sewage rum. Her var en
mannlucka öppen på sb sida til en bottentank. Se bild nr 1. Lansing skedde inte her. Mycket
vatten kom ner via dren till sewage tanken. Her holl en pump undan. (sewagepumpen). För att
sekerstella lensing sattees drenkbar pump inn i førliga utrymmet.»
244
Det siterte utdraget omtaler en sewage tank, altså en kloakktank. Kommisjonen har ikke funnet noen
andre uttalelser i denne rapporten som peker i retning av at de observerte at et mannhull i dieseltank
nr. 7 på styrbord side var åpen.
Ronnie Hanzen har også forklart seg til politiet om den åpne mannluken i aktre maskinrom:
«Det
andre rommet som ble lenset var aktre maskinrommet. Her var en mannluke åpen på
styrbord side til en bunntank. Lensingen skjedde ikke her, mye vann kom ned via dreneringen
til sewagetanken, og her holdt en pumpe unna. Det som dreneres ned til sewagetanken holdt
unna, og her var det forberedt og klart. Akterut var det ikke det, årsaken vet ikke vitne, det kan
være slik at det ikke fantes grunn til det ved at det ikke var vann der, men det man ser er faren
ved at politiet tar vekk den delen av besetningen som er nødvendig for ytterligere
informasjon.»
245
Kommisjonen har også innhentet forklaring fra Ronnie Hanzen. Til kommisjonen har Hanzen forklart
at han så lang tid etterpå ikke er sikker på at det var mannluken til sewagetanken som var åpnet. Han
mener at det også kan ha vært en bottentank. Hanzen var klart på at det ikke var mannluken til en
dieseltank han observerte åpen, fordi han da ville ha luktet diesel i området.
Av tegningene av
Scandinavian Star
fremgår at skipet hadde to sewagetanker. Én i fremre maskinrom
og én bak hovedmaskinrommet. Disse tankene består av en gråvannside der vann fra forskjellige avløp
fra skipets innredning ledes til, og en side som går fra toaletter og annen grovere kloakk. Tankene har
egne pumpeanlegg som tømmer tankene når de er fulle. På bakgrunn av Hanzens forklaring til
kommisjonen bemerkes også at plantegningene viser at det også var en vannballasttank i dette
området. Så vel Sjöfartsverkets rapport 2. mai 1990 som Hanzens senere forklaringer gir derfor
holdepunkter for at den aktuelle mannluken ikke var knyttet til en dieseltank.
Kommisjonen har også forsøkt å kartlegge omstendighetene rundt åpningen av det aktuelle
mannhullet.
243
244
Se Rapport fra Firesafe datert 31.10.16, delrapport 9 på side 4
Se Rapport fra Svenske sjøfartsinspektørene (Bodin, Borgman og Hanzen) datert 03.05.90 på side 4
245
Se Ronnie Hanzens politiforklaring side 8
156
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0157.png
Selskapet Røda Bolaget ble om natten den 7. april 1990 alarmert om brannen og bedt om å bistå i
redningsarbeidet. Tre ansatte ble fraktet ut til
Scandinavian Star
en gang ut på dagen den 7. april. Axel
Roger Alphede var en av dem, og han har forklart følgende til kommisjonen:
«De fikk snart kontakt med noen fra brannbefalet som fortalte at de hadde et problem - skipet
hadde fått slagside på grunn av alt slokkevannet som ble brukt. Vannet rant ned i en
<skithustank> (kloakktank ASA) under maskinrommet. Her samlet alt spillvann seg,
også fra toalettene, forklarer vitnet. Denne tanken var nå fylt helt opp og det medførte at
vannet kom opp i rørene og ble stående i korridorene, i tillegg til at nytt slokkevann nå ikke rant
videre ned i tanken. Dette førte til at Scandinavian Star fikk slagside.
Noe av det første de gjorde, vitnet og Borje, var å ta seg ned til maskinrommet og finne
oppsamlingstanken. Her skrudde de bort en <manlucka> (til mannhull ASA) og slapp vannet
rett ned på kjølen. De lot lokket på mannhullet stå åpent slik at vannet skulle fortsette å renne
ned på kjølen. På spørsmål svarer vitnet at det dreide seg sikkert om 20 - 30 bolter som de
skrudde opp for å få tatt av lokket.»
246
Kommisjonen finner etter dette å kunne legge til grunn at det var ansatte fra bergingsselskapet Röda
Bolaget som skrudde av mannluken. Videre legger kommisjonen til grunn at dette skjedde for å
forbedre dreneringen og dermed avhjelpe stabiliteten på fartøyet.
I sin forklaring til kommisjonen har Alphede videre forklart følgende:
«På spørsmål svarer vitnet at det sikkert var flere tanker med <manlucka> i maskinrommet,
men de åpnet bare den ene. Årsaken til dette var at slokkevannet ble stående oppe i
(innredningen) fordi tanken var full og vannet rant ikke ned. Dette førte igjen til at båten fikk
slagside.
På spørsmål svarer vitnet at aktuelle mannhull kun gav adgang til kloakktanken, ingen andre
tanker. Alle tankene, herunder dieseltankene, har hver sin <manlucka>. <Vi var aldrig inne å
rörde någon dieseltankar eller någon ting sånt>, sier vitnet. Han kan heller ikke minnes å ha
sett noen andre åpne <manlucka> i maskinrommet på Scandinavian Star.
Vitnet er gjort kjent med årsaken til at dette temaet er sentralt. Sjøfartsinspektør Ronnie
Hanzen skrev etter å ha inspisert Scandinavian Star (i Lysekil) at en manlucka til bottentank var
åpnet, uten at det fremkom hvem som hadde åpnet den" Denne opplysningen har senere blitt
brukt for å sannsynliggjøre at diesel er tilført brannen av besetningen på Scandinavian Star.
<Nei, det kan inte stemma>, sier vitnet. Et annet aspekt er at om man skal åpne et slikt
mannhull for å få tak på diesel, må du vite volumet av diesel i tanken. Hvis det står over nivået
til <manluckan>, vil det sprute ut diesel i maskinrommet når den åpnes. Vitnet forklarer videre
at <manluckan> sitter nemlig ikke på toppen, men derimot på siden av tanken. Han vil tro at
246
Se Axel Roger Alphedes forklaring til kommisjon av 30. januar 2017 på side 2
157
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0158.png
mannhullet sitter ca. �½ meter over dørken i maskinrommet, rett på siden av tanken..»
247
Bergingsleder i Röda Bolaget, Per Gunnar Lundin, kom om bord på fartøyet etter at det var kommet til
kai i Lysekil. Han er intervjuet av kommisjonen, og forklarer da at deler av slokkevannet rant ned på en
tank som satt akter for maskinrommet. Den ble oversvømt og klarte ikke å ta unna alt vannet. Røda
Bolaget satte derfor «dit en lensepump» som gikk døgnet rundt mens de arbeidet ombord i
Scandinavian Star.
Lundin bekrefter at det dreide seg om aktre sewagetank og at det var tilgang til
tanken via en «mannlucka» på siden av tanken.
248
Før
Scandinavian Star
ble slept fra Lysekil til København, ble det på oppdrag fra forsikringsselskapene
og sjøfartsmyndighetene utarbeidet en sjekkliste rundt sjøsikkerheten for skipet. I et dokument som
har overskriften
INITIAL TOWAGE RECOMMENDATIONS RO/RO SCANDINAVIAN STAR
som er
utarbeidet i Lysekil den 15. april 1990 av John T. Shearer, er det listet opp 27 punkter som må være på
plass før
Scandinavian Star
kan slepes til København. Under sjekklistens punkt 26 fremgår det følgende
«SEWAGE TANK TO BE EMPTIED IMMEDIATELY PRIOR TO DEPARTURE AND TANK CLOSED»
Kommisjonen viser etter dette til at så vel vitneforklaringer som tidsnære nedtegninger peker på at
mannluken ble åpnet på en sewage tank, og kommisjonen finner å kunne legge dette til grunn.
Kommisjonen har ikke funnet noen holdepunkter for at det på noe tidspunkt har vært åpnet en
mannluke til en dieseltank.
17.3.4 Andre vurderinger knyttet til transport av diesel
Kommisjonen har også vurdert, om det foreligger andre forhold som underbygger at det diesel ble
transportert rundt i skipet.
Av Norconsults rapport fremgår det at de har vurdert om den foreliggende dokumentasjonen kan gi
holdepunkter for at det har vært benyttet store mengder dieselolje for å tilføre brannen ekstra
energi.
I rapportens punkt 8.6 heter det:
«Som følge av at det er blitt påstått at det er blitt brukt store mengder diesel i denne brannen
så har vi gjort en grov og overordnet vurdering relatert til hvorvidt man kan se tegn på at det
har blitt brukt diesel i denne brannen.»
Norconsult har gått gjennom foreliggende bildemateriale for å undersøke om det foreligger spor av
dieselolje i slokkevann, eller høye temperaturskader som kan indikere bruk av dieselolje.
Konklusjonen er som følger:
«Vi har ikke kommet over noen bilder som indikerer tilstedeværelse av diesel i noen av
brannområdene. Vi har ikke sett noen bilder av diesel som flyter på vann. På det tidlige bildet
av korridoren på Dekk 4 (se nedenfor) så ser man for eksempel slokkevann på gulvet men vi
kan ikke se noen tegn til diesel i det slokkevannet. På det samme bildet kan vi heller ikke se
noen høy temperatur skader som indikerer bruk av diesel.
247
248
Se Axel Roger Alphedes forklaring til kommisjon av 30.01.17 på side 6
Se Per Gunnar Lundins forklaring til kommisjonen 27. mars 2017 på side 2:
158
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0159.png
Figur 78 - Bilde fra nevnte korridor på Dekk 4 tatt 10.april 1990. På bildet så kan man ikke se at det er noen synlig
diesel i slokkevannet på gulvet i korridoren. Man kan heller ikke se noen høy temperatur skader. Bildet til høyre
viser en generell korridor som er tilnærmet upåvirket av brann for å gi et bilde hvordan en slik korridor typisk så ut
før brannen»
Norconsult peker videre på at dersom det hadde vært tilført store mengder dieselolje, ville slagsiden
ha ført til at dieselolje ville ha rent ned til laveste punkt og medførte en oppsamling av slokkevann og
dieselolje her. Heller ikke i forbindelse med drenering av slokkevann fra fartøyet er det gjort
observasjoner av større mengder dieselolje.
«Problemene med stabiliteten vedvarte frem til skipet lå ved kai i Lysekil, helt til man søndag
morgen fikk sprengt hull i øvre del av skipssiden og betydelige vannmengder derved ble drenert
bort. Under hele denne perioden så ville man ha forventet at dieselen rant på vannet til laveste
punkt og man ville også ha forventet rapporter om diesellukt.»
Norconsult peker videre på at det ville ha vært utfordrende å foreta riktig dosering av mengden
dieselolje som skulle ha vært tilført brannen. I rapporten heter det om dette:
«I de tilfeller hvor diesel brukes i brann så brukes det som regel ved at det tømmes ut først for
så å antennes. Den teori som Firesafe har presentert her tar utgangspunkt i at det er en jevn
tilførsel av diesel under ventilasjonskontrollerte forhold. Det ville i tilfelle ha ført til et overskudd
på diesel som vi mener trolig enten ville ha rent av gårde brennende eller blitt synlig som
brennende damp i alle åpninger gitt de høye temperaturer som var vi skipet.
159
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0160.png
Det kunne i teorien ha vært unngått dersom man doserte dieseltilførselen nøyaktig, men vi
mener at det vil være svært vanskelig å skulle dosere en slik brann på en korrekt måte når det
er så mange variabler som påvirker brannens reelle effekt. Dersom man pumper for sakte så
blir brannen mindre og dersom man pumper for mye så vil dieselen renne av gårde og komme
på avveier.
Ut fra overnevnte så kan vi ikke si at vi har klart å se noen tegn på at vesentlige mengder med
diesel har vært involvert i denne brannen.»
Kommisjonen har også gjennomført samtaler med de fleste brannmennene som deltok i
slukkingsarbeidet om bord på
Scandinavian Star.
Ingen av disse har forklart seg om mistenkelige observasjoner av pumper, slanger eller rørkoblinger
som kan peke i retning av at det har vært etablerte et arrangement for transportert dieselolje rundt
omkring på fartøyet under brannen. Heller ikke i politiavhør og annet materiale i saken ligger
opplysninger som trekker i retning av visuelle observasjoner som kan være forenelig med tilsetning av
diesel til brannen. Forklaringen til brannformann og røykdykkerleder Ola Lie er illustrerende:
«Han reagerte ikke på noen form for olje- eller diesellukt under oppholdet på ScS, ei heller så
han lekkasjer. Vitnet så ingen tilkobling eller bruk av brannslanger som virket unaturlig. Vitnet
er gjort kjent med at det foreligger en teori som går ut på at det ble tilført diesel gjennom
brannslanger for å nøre oppunder brannen mens slokkingen pågikk. Han spør om det var snakk
om store mengder diesel og får bekreftet at det er teorien. Vitnet sier at han merket ikke noe
som kan bekrefte eller sannsynliggjøre dette. Han legger til at det lukter spesielt hvis man
tenner på med diesel. Han har erfaring fra dette under trening på øvingsfeltet i Gøteborg og
slik lukt var det ikke om bord på ScS hvor han og hans gruppe oppholdt seg. Dersom diesel
hadde blitt brukt ville de også sett dette på klær og masker, sier vitnet.»
Det er heller ingen av personene som deltok i slukke- og redningsarbeidet som har forklart at de har
kjent noen påfallende lukt av diesel. At det er observert olje i slukkevannet, fremstår heller ikke som
spesielt bemerkelsesverdig. Kommisjonen viser i den forbindelse at det i forbindelse med
hydraulikkoljelekkasje rant ut hydraulikkolje som blandet seg med slukkevannet.
249
Det bemerkes at om det skulle forholde seg slik at det har blitt pumpet over 131,5 m3 diesel rundt i
skipet i løpet av brannperioden, måtte dette nødvendigvis ha krevd utstyr av ikke ubetydelig størrelse
som med stor sannsynlighet ville ha blitt oppdaget av brannfolkene eller øvrig personell som var om
bord.
Det vises ytterligere til at de svenske sjøfartsinspektørene, Bodin, Borgman og Hanzen har gått
igjennom skipets maskinrom og sett og vurdert vesentlige tekniske innretningers kapasitet,
manøvrering som var foretatt, innstilling, m.m. Disse maskinkyndige personene har følgelig hatt særlig
fokus på tekniske forhold i maskinrommet. Det fremgår ingen steder i deres rapport at de har
observert pumper, slangekoblinger etc. som de finner mistenkelig eller uforklarlig og som kan knyttes
til pumping av dieselolje.
Ronnie Hanzens vitneforklaring avgitt til politiet er illustrerende:
249
Se nærmere om dette i punkt 17.2.2
160
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0161.png
«Det vitnet ønsker å si i sin rapport, er at det ikke fantes feil med lense- og brannpumpene, og
at det var i stand-by posisjon og klar til bruk. Vitnet understreker at det fantes ingen
manipulering på lense- og brannpumpene. Med manipulering mener vitnet at noen har
vanskeliggjort det å få pumpene i bruk og i funksjon med vilje.»
250
Ronnie Hanzen understreket i samme vitneforklaring at det var en kompetent maskinist som hadde
hatt ansvar for systemet, og at han hadde forlatt skipet i god orden.
251
17.3.5 Kommisjonens samlede merknader
Etter en samlet gjennomgang av de faktiske forhold i saken har ikke kommisjonen funnet noen
holdepunkter for at dieselolje er blitt pumpet fra dieseltanker om bord på fartøyet og deretter
distribuert til ulike steder av skipet for å tilføre den eksisterende brannen mer energi.
17.4 Øvrige anførsler om sabotasje
I dette punktet vil kommisjonen knytte noen merknader til øvrige teorier om sabotasje som har vært
fremsatt, samt de bevis som har vært fremlagt for teoriene.
17.4.1 Besetningens opptreden generelt
I tiden etter brannen har det vært hevdet at tre navngitte personer fra fartøyets maskinbesetning, skal
ha stått for sabotasjen på fartøyet. Kommisjonen har derfor vurdert hvorvidt de fremsatte påstandene
på noen som helst måte kan forankres i det foreliggende bevismaterialet.
Det synes ikke å være omstridt at de tre besetningsmedlemmene på et forholdsvis tidlig stadium av
brannen ble evakuert fra
Scandinavian Star
over til fartøyet
Stena Saga.
Kommisjonen peker først og
fremst på det helt innlysende; de tre fra maskinbesetningen hadde etter dette ikke lengre noe
herredømme over hvorvidt noen kom til å sende dem tilbake igjen til
Scandinavian Star.
Dette
forholdet alene, peker etter kommisjonens vurdering i retning av at de tre fra maskinbesetningen
således var helt avhengig av andres beslutninger, dersom de skulle få gjennomført eventuelle
sabotasjehandlinger.
Førstestyrmann ombord Sverre Aashildrød har i samtale med kommisjonen forklart at det var
kapteinen på
Scandinavian Star,
Hugo Larsen, og kapteinen på
Stena Saga,
Lennart Nordgren, som
sammen besluttet hvem som skulle tilbake til det brennende skipet. Etter hva han kunne huske var det
ikke snakk om at folk meldte seg frivillig til dette.
Disse opplysninger finner kommisjonen vanskelig kan forenes med teorien om at der forelå en plan
fra de tre besetningsmedlemmene om å dra tilbake til skipet med skadehensikt.
Flere av vitnene har også forklart at maskinbesetningen hadde gjort en god jobb om bord etter at de
ble fraktet tilbake. Skipsfartsinspektør Ronnie Hanzen forklarte følgende om maskinsjefen i sin
forklaring til politiet:
«Vitne fikk inntrykk av en forståelig nok stresset mann, men forklarte og redegjorde for
maskinanlegget på en klar måte som gjorde at de fikk inntrykk av at dette var en maskinsjef
250
251
Se Ronnie Hanzens politiforklaring på side 4
Se Ronnie Hanzens vitneforklaring på side 8
161
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0162.png
som kunne sitt maskineri. I maskinrommet gikk hjelpemaskin no 2 med en belastning av ca.
100 kW. Dette hadde maskinsjefen stelt i orden slik at den leverte strøm og all kraft som
behøvdes».
252
I samtaler med brannfolk som var om bord på skipet har kommisjonen også spurt om de har
observert noe som kan peke i retning av sabotasjehandlinger fra maskinbesetningens side. Ingen av
de spurte har gjort slike observasjoner. Som eksempel viser kommisjonen til forklaring fra Leif
Andrèn.
253
«Vitnet er spurt om han kan se for seg at det ble utført sabotasje mens slokkingen foregikk
ved blant annet å tilføre brennbar væske for å nøre oppunder brannen, uten at noen har lagt
merke til det. Han ser dette som nesten umulig.»
Flere av brannmennene har også pekt på at flere steder på fartøyet var det så varm og så mye røyk,
at det heller ikke ville ha vært mulig å bevege seg uten å være iført fullt røykdykkerutstyr.
Forklaring fra inspektør i Göteborgs brannvesen Martin Berndtsson
254
kan her trekkes frem som
representativ:
«Vitnet har vanskelig for å tenke seg at det kan ha gått inn mennesker uhindret der de hadde
slokt. At noen har gått inn der uten beskyttelse, det har han vanskelig for å se for seg.»
17.4.2 Sabotering av brannslokkingen under lensing
Det foreligger flere forklaringer og opplysninger om at maskinbesetningen ble fraktet tilbake til
Scandinavian Star
for å hjelpe til med å stabilisere fartøyet som hadde slagside på grunn av
slokkevann.
At slokkevann om bord på fartøyet forårsaket slagside, er såpass omfattende dokumentert gjennom
vitneavhør og øvrig dokumentasjon at kommisjonen uten videre finner å kunne legge dette til grunn.
Kommisjonen viser i tillegg til at det også var et ønske om å beholde en viss grad av slagside for å unngå
at vannmassene satte seg i bevegelse og dermed destabilisere fartøyet. Dette følger blant annet av
vitneforklaring avgitt fra skipsfartsinspektør Ronnie Hanzen.
Det foreligger heller ikke holdepunkter for å anta at noen hadde sabotert lense- og brannpumpene.
Følgende utdrag fra skipsfartsinspektør Ronnie Hanzens politiforklaring er etter kommisjonens syn
dekkende:
«På dette tidspunkt hadde besetningen startet pumpene, vitne vet at det fantes et rykte fra
brannmennene som flydde ut til scs, at det ikke fantes brannpumper og det fantes ingen
lensepumpe osv. Det fantes ingen besetning som kunne vise dem dette, og vitnet mener at man
kan ikke sette om bord en redningsstyrke uten en besetning tilstede! som kan vise hvordan
dette fungerer. Det ble en misforståelse, det er det beste uttrykket. Dette fordi lensepumpen
gikk, og brannpumpene kunne man ha kjørt med. Vitne og hans kollega testet dette, så
252
253
OP 2014 dok 08,01,06
Forklaring fra Leif Andrèn til kommisjonen av 06.02.17 side 8
254
Forklaring fra Martin Berndtsson til kommisjonen av 31.01.17
162
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0163.png
besetningen innen dem hadde forlatt fartøyet, de hadde sett til at det fantes
Iensepumpekapasitet og at det fantes brannpumper å kjøre med.
Rettelse: Misforståelsen var at brann- og lensepumpene ikke fungerte. Det var 3 forklaringer
på at dette ikke fungerte, pumpene var ødelagte, brannpersonalet forstod ikke hvordan de
skulle bruke dem eller at de var blokkerte. Med blokkering menes at man ikke kom til dem, for
å skru dem på. Vitnet sier at når det ramler nedforbrent materialet, så vil det før eller senere
bli en blokkering på lensepumpene. Det vitnet ønsket å si i sin rapport, er at det ikke fantes noe
feil med lense- og brannpumpene, og at de var i stand-by posisjon og klare til bruk. Vitnet
understreker at det fantes ingen manipulering på lense- og brannpumpene. Med manipulering
mener vitnet at noen har vanskeliggjort det å få pumpene i bruk og i funksjon med vilje.»
Kommisjonen finner ikke holdepunkter for at det ble foretatt sabotasje med lense- eller
brannpumpene ombord på
Scandinavian Star.
17.4.3 Destabilisering av skipet ved innlasting av kjøretøy
Det har også vært hevdet at innlastingen av kjøretøy på Scandinavian Star ble gjort i den hensikt å
destabilisere fartøyet allerede fra avgang. Kommisjonen har sett nærmere på dette ved å
sammenholde skisse som viser den enkelte lastebils plassering på bildekk og lastdeklarasjonsskjema.
Informasjon er sammenstilt i figuren under. Gule bokser viser lastebiler, mens orange bokser viser
vogntog / trekkvogn med henger. Brottovekt ihht lastdeklarasjonen fremgår av boksene.
Til tross for at det er flere lastebiler på styrbord side kan ikke kommisjonen se at det er holdepunkter
i det faktiske materialet for å kunne hevde at innlastingen av kjøretøy på Scandinavian Star ble gjort i
den hensikt å destabilisere fartøyet når en blant annet ser på den totale vektfordelingen.
Kommisjonen legger etter dette til grunn at det ikke er forhold ved innlastning av biler i Oslo som peker
i retning av at det har vært en hensikt å destabilisere skipet allerede da. Etter det kommisjonen kan se
er det heller ikke holdepunkter for å hevde at noen har fingert slagside på Scandinavian Star under
slokkearbeidet.
17.4.4 Lukking av dører som sabotering av slokkeinnsats
Det har også vært hevdet, blant annet av Ingvar Brynfors, at besetningen skal ha sabotert
slokkearbeidet ved å sparke bort klosser som brannfolkene hadde satt i døråpningene for å kunne
trekke brannslanger etter seg.
163
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0164.png
Det synes som om det som i ettertid har blitt tolket som sabotasjehandlinger i realiteten er stor grad
av uenighet om valg av slokketaktikk. Dette er behandlet ovenfor under punkt 16.4.2 og 16.4.3.
Brannmannskapene som kom om bord var opptatt av å lufte ut brannen. Besetningen var derimot
opplært til at alle skipsbranner måtte «lukkes inne», slik at de døde ut av seg selv på grunn av
manglende oksygentilførsel.
Den danske sjøfartsstyrelsen sendte to sjøfartsinspektører til
Scandinavian Star,
Flemming Thue
Jensen og Valter Merrild-Hansen. Merrild-Hansen hadde fra tidligere arbeid om bord på skip erfaring
med sjøfolks opplæring i brannslokking. Han har forklart til kommisjonen at skipsmannskap blir
opplært til å stenge inne brannen, altså forhindre at brannen tilføres oksygen. At Hans Rytter prøvde
å fjerne klosser som var satt for å holde branndører åpne, har Merrild-Hansen således stor forståelse
for. Fra hans forklaring til kommisjonen gjengis følgende:
«Vitnet forklarer at det stemmer overens med det sjefelektrikeren om bord, Hans Rvtter,
forklarte under sjøforklaringen, hvor han sa at han og chiefen var om bord på Stena Saga, men
fikk beskjed om å dra tilbake til Scandinavian Star. Etter å ha kommet om bord forsøkte han å
fortelle Brynfors om at det han hadde satt i gang var rivende galt.»
255
Etter dette legger kommisjonene til grunn at stenging av dører ikke kan anses som en
sabotasjehandling, men som et forsøk på å bidra til slokking av brannen i tråd med sjøfolks opplæring
i håndtering av branner om bord på skip.
17.4.5 Lagring av gassflasker
Etter at brannen om bord var slokket kom det frem at det var oppbevart flere stålflasker med acetylen,
oksygen, nitrogen og freon, på bildekk, dekk 3 og på dekk 5.
Disse er omtalt av Schei-kommisjonen punkt 4.4, der det heter:
"Fylte
flasker var forsynt med ventilhette og sto oppreist, men var bare surret med tauverk.
Diverse brukte trykkflasker lå løst på dørken. På poopdekketpå dekk 5 vardet plassert én
oksygen og én azetylenflaske. Disse var bare surret med tauverk. Flaskene på poopdekket ble
ikke berørt av brannen, men de har utgjort en latent fare under brannen. Slik brannen utviklet
seg representerte ikke flaskene i rommet på bildekket noen fare".
Det har i ettertid vært hevdet at trykkflaskene er arrangert og lagret slik for å utgjøre en eksplosjon
under brann med skade på skipet til følge.
Det refereres fra Firesafe sin delrapport 3 om dette:
En eksplosjon i disse flaskene i hydraulikkrommet ville utløst en sprengkraft i størrelsesorden
500 kg TNT……Dette ville sannsynligvis ha ødelagt akterenden
av skipet fullstendig og ville med
svær stor sannsynlighet senket skipet"
255
Forklaring til kommisjonen 05.04.17
164
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Spørsmålet om flaskene kunne vært oppbevart slik med hensikt om å skape en eksplosjon under brann
var ikke et tema for Schei-kommisjonens arbeid. Det er derfor nå undersøkt nærmere om det er
holdepunkter i faktum for en slik teori.
Acetylen og oksygen blir benyttet under sveising, skjærebrenning og annet arbeid som fordrer høy
varme. Nitrogen og freon brukes blant annet i forbindelse med kjøle- og fryseanlegg.
Det er ut fra billedmateriale en har i saken noe vanskelig å si eksakt hvor mange flasker det dreide seg
om, og det er heller ikke noe annet materiale som kan kaste sikkert lys over det.
Firesafe har i sin rapport lagt til grunn at det er ca sju flasker av hver gass, hvilket kommisjonen også
finner å kunne legge til grunn. Det eksakte antall har imidlertid ikke betydning for kommisjonens
konklusjon.
I følge Firesafe er det unormalt å ha så mange gassflasker om bord på et passasjerskip i drift.
«Det er unormalt å ha store mengder acetylen om bord på passasjerskip i drift. Om bord på
Scandinavian Star var det iht. våre opplysninger ikke arbeid hvor sveising var påkrevd, dette
betyr at alt ut over en liten flaske med acetylengass ombord ville derfor være unormalt.»
Kaptein Hugo Larsen har i sin politiforklaring fra 2016 forklart seg om gassflaskene. Av hans forklaring
fremgår:
«Vitnet blir
spurt om
det var gassflasker
om
bord. Han
svarer at
det
skal
alltid være gassflasker
om
bord. Det
skal
være oksygen
og acetylen. De skal være
i
separate
rom,
et
for
acetylen og et
for
oksygen.
Vitnet
vet
ikke hvor
dette var
eller
hvor mange
slike gassflasker
som
var om
bord.
Han husker
ikke
hvor disse
rommene
var om
bord
på
ScS.
Normalt
skal
de
være
på
bildekk,
i
egne avlåste rom.
[…]
Vitnet blir
spurt
hvor mange
flasker det normalt
skal være om bord på et
skip.
På
en tankbåt
skal
det
normalt
være
om bord 10 flasker med
acetylen
og
10
flasker
med
oksygen. Vitnet vet
ikke
hvor mange
det var om
bord på
ScS,
annet
enn
det
han har
lest i avisen.»
Hensyntatt at skipet var under ombygging og ikke ferdig restaurert da det ble satt i drift har ikke
kommisjonen grunnlag for å si at antallet flasker med disse gassene var spesielt høyt. Det foreligger
forklaringer fra flere vitner om at det i maskinrommet lå en ikke ubetydelig mengde med blant annet
nye rør og rørdeler som skulle skiftes ut.
Forklaring fra Börje Østling til kommisjonen den 24.02.17 side 3
«I maskinrommet fant de også flere nye rør som var tenkt å bytte ut med de gamle rørene. Det
var vel forberedt, det var bare ikke utført ennå.»
Det kan følgelig ikke utelukkes at det har vært et plausibelt behov for acetylen og oksygen om bord og
at flaskene var ment å dekke dette behovet. Kommisjonen har ikke sett nødvendigheten av å gå
nærmere inn på beregninger om hvilken sprengkraft som lå i acetylen og oksygenbeholderne men
nøyer seg med å konkludere med at denne ville vært voldsom med omfattende skader på skipet til
følge.
165
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Kommisjonen kan ikke se at det foreligger grunnlag for slutninger om eksplosjons
–
og skadehensikt
ved plasseringen. Dette kan skyldes manglende fokus og hensyn til sikker behandling av flaskene. Det
kan i alle fall konkluderes med at flaskene ikke var forsøkt gjemt vekk og at en heller ikke kan se at de
var plassert strategisk om bord i forhold til brannbildet
–
om hensikten var at de skulle gå i luften under
brannen. Kommisjonen finner ikke holdepunkter i noe materiale som underbygger teorien om
eksplosjonshensikt rundt oppbevaringen av flaskene.
166
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
DEL IV
OFFENTLIGE MYNDIGHETERS
OPPFØLGING
167
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
168
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0169.png
18 Oppfølging av overlevende og pårørende og deres
situasjon i dag
18.1 Innledning
18.1.1 Mandatet og avgrensninger av mandatet
Denne delen av kommisjonens rapport omhandler mandatets punkt om offentlige myndigheters
oppfølging av anbefalinger fra Schei-kommisjonen, samt ivaretakelsen av overlevende og pårørende:
«Kommisjonen skal videre vurdere de offentlige myndigheters oppfølging av anbefalingene i de
overnevnte dokumenter, samt ivaretakelsen av overlevende og pårørende.»
For denne delen av rapporten har kommisjonen fortolket mandatet som følger:
1. Vurdere den psykososiale og medisinske oppfølgingen av overlevende og etterlatte.
2. Vurdere de gjenlevendes situasjon i dag.
Med «offentlige myndigheter» forstås i denne sammenheng først og fremst helsemyndighetene. Deler
av tjenesteapparatet som kan sies å ha deltatt i den psykososiale og medisinske oppfølgingen av de
overlevende og etterlatte er undersøkt. Tiltak som ikke har vært etablert i regi av det offentlige, er
vurdert i den grad offentlige myndigheter har bidratt økonomisk til slike tiltak (f.eks. etablering av
støttegruppen).
Kommisjonen har forstått mandatet slik at kommisjonen er bedt om å vurdere norske myndigheters
oppfølging av saken.. Oppfølgingen fra andre lands myndigheter faller utenfor mandatet.
Videre legges til grunn at «overlevende» omfatter personer som var til stede under brannen og
overlevde. Rapporten deler noen steder denne gruppen inn i undergruppene passasjerer og besetning.
Dette er begrunnet med deres ulike rolle under katastrofen. Gruppen «pårørende» er hele den kretsen
av nærstående personer som kan være berørt av katastrofen, f.eks. ektefelle/partner, kjæreste, barn,
foreldre, søsken og besteforeldre. Begrepet «etterlatte» er personer som har mistet en nærstående
ved plutselig og unaturlig død. Dette brukes også hovedsakelig om nærmeste familie.
256
18.1.2 Kommisjonens utredningsarbeid
For å besvare dette punktet i mandatet har kommisjonen innhentet og gjennomgått dokumenter,
gjennomført en rekke samtaler og gjennomført en intervjuundersøkelse blant overlevende og
etterlatte. I det følgende omtales kun materiale som bare er særskilt relevant for denne delen av
rapporten.
18.1.2.1 Innhenting og gjennomgang av dokumenter
Kommisjonen har innhentet og gjennomgått følgende dokumenter:
Rapporten fra psykososial støttetjeneste, Oslo kommune 29.04.1990: Gruppen for
katastrofepsykiatrisk beredskap i Oslo-regionen.
256
Definisjonene er hentet fra Helsedirektoratets veileder for psykososiale tiltak ved kriser, ulykker og
katastrofer
169
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Brev/notat fra tidligere sosialminister Wenche Frogn Sellæg, 09.11.2016, om
Sosialdepartementets oppfølging etter brannen fram til regjeringen Syse gikk av 03.11.1990
og saken ble oversendt den nye statsråden 08.11.1990
Brev/notat fra Helsedirektoratet, datert 11.05.2016, om deres befatning med
Scandinavian
Star-brannen.
En sammenstilling av saker fra Helsedepartementet, datert 11.05.2016, om deres befatning
med
Scandinavian Star-brannen,
og oppfølgingen fra 1990 til2010.
Referat fra møte med Støttegruppen etter
Scandinavian Star-brannen.13.01.2016
Rapport fra overlege Finn Levy, om helseundersøkelsen og branngasser. Juni 1991
Rapport fra katastrofepsykiater Lars Weiseth og sjømannslege Terje Lie om undersøkelsen av
besetningsmedlemmer om bord på
Scandinavian Star
14.10.1992.
Notat/rapport fra Stiftelsen etterforskning av mordbrannen Scandinavian Star. 09.04.2016
Notat fra Støttegruppen etter
Scandinavian Star
til Stortingets presidentskap av 18.06.2015.
Undersøkelse av de overlevende NKVTS rapport
–
Erfaringer og helse for overlevende og
etterlatte etter 26 år.
2017.
Helsedirektoratet 2016: Veileder for psykososiale tiltak ved kriser, ulykker og katastrofer.
Justisdepartementet 22.02.1990, rundskriv G50/90 Formidling av dødsbudskapet ved ulykker,
katastrofer og kriminelle handlinger.
18.1.2.2 Innhenting av informasjon; samtaler.
Kommisjonen har hatt samtaler med følgende personer som på ulike måter var involvert i arbeidet
med beredskap og oppfølging:
Tidligere justisminister 1990 Else Bugge Fougner.
Tidligere politiavdelingssjef Leif A. Lier.
Professor Lars Weisæth, Kontor for katastrofepsykiatri 1990, Professor/overlege UiO.
Psykiater ved Oslo Helseråd Per Sætness.
Sjefspsykolog ved Oslo Helseråd Gjermund Tveito.
Psykiater/major Reidar Schwebs - Leder av gruppen for katastrofeberedskap i Osloregionen.
Professor Finn Levy - tidligere ansatt ved Statens Arbeidsmiljøinstitutt (STAMI).
Professor Ulrik Malt
–
tidligere ansatt ved Rikshospitalet.
Professor Olaf Aaserud
–
tidligere ansatt ved Oslo Universitetssykehus.
Øystein Krüger
–
forskningssjef Helse Sør-Øst.
Espen Walstad - første leder av Støttegruppen. 1990-1992.
Steen Petterson - daglig leder av Støttegruppen 1990-1992.
18.1.2.3 Undersøkelse ved Nasjonalt kunnskapssenter om vold og traumatisk stress.
Kommisjonen ga i juni 2016 Nasjonalt kunnskapssenter om vold og traumatisk stress (NKVTS) i oppdrag
å gjennomføre en systematisk kartlegging av overlevende og etterlatte etter
Scandinavian Star-
brannen (Se appendix 1).
Prosjektleder: Siri Thoresen
–
psykolog og forsker I ved NKVTS.
170
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0171.png
Forskere: Filip Arnberg
–
psykolog og forsker ved Uppsala Universitet og Kunskapscentrum för
katastrofpsykiatri; Marianne Skogbrott Birkeland
–
psykolog og forsker II ved NKVTS; Ines Blix
–
master
i psykologi og forsker II ved NKVTS.
Statistiker: Professor Tore Wentzel-Larsen ved NKVTS.
Medarbeidere: Anne Lie Andreassen
–
spesialsykepleier i psykiatri ved NKVTS; Toril Hjorthol
–
master
i kultur, samfunns- og sosialpsykologi, ansatt ved NKVTS.
I tillegg har en rekke intervjuere over hele Norge deltatt i intervjuing av berørte.
18.2
Myndighetenes håndtering av katastrofen i den akutte fase
Krisehåndtering etter katastrofer deles ofte inn i tre faser: En redningsfase hvor formål er å redde liv,
en akutt fase hvor formål er å gi informasjon og identifisere hjelpebehov, og en oppfølgingsfase hvor
de som trenger mer omfattende psykososial hjelp, får oppfølging.
Kommisjonen har befattet seg med den akutte fasen på land, og den videre oppfølgingen.
Kommisjonen har således ikke valgt å gå inn på selve redningsarbeidet på båten.
18.2.1 Beredskapen
Da katastrofen skjedde, var det ingen formell etablert plan for psykososial håndtering av denne type
ulykke. Det var heller ingen utpekt myndighet med formelt mandat for regulering av beredskapen i
slike situasjoner. Det var imidlertid etablert en gruppe for katastrofeberedskap ved Oslo legevakt, med
mandat å utrede katastrofeberedskapen i Oslo-regionen. I denne gruppen var psykiater/major Reidar
Schwebs, sjefspsykolog ved Oslo Helseråd Gjermund Tveito og psykiater ved Oslo Helseråd Per
Sætness. Beredskapen etter
Scandinavian Star-katastrofen
fikk sin nødvendige faglige forankring
gjennom denne gruppen.
Etter at gruppen ble kjent med brannen tidlig på morgenen 7. april, etablerte de seg umiddelbart som
en psykososial støttetjeneste med forankring ved sine respektive arbeidssteder. Professor/overlege
ved Kontor for katastrofepsykiatri ved Universitetet i Oslo, Lars Weisæth, fikk en rådgivende funksjon
i arbeidet. Samtlige hadde erfaring fra tidligere ulykker, blant annet Partnair-ulykken utenfor Hirtshals.
Deres erfaring tilsa at det var behov for å etablere et støtte- og informasjonssenter hvor de berørte og
støtteapparatet kunne samles, samt for å kartlegge og formidle hjelp og informasjon.
257
Et støttesenter
gir også muligheter for at ulike etater kan samarbeide slik som politi, prestetjenesten og helsevesen.
Støtte- og informasjonssenteret ble etablert ved hotell Royal Christiania i Oslo sentrum på
formiddagen 7 april. Se mer under punkt 18.2.4 Støtte- og informasjonssenteret.
18.2.2 Registreringen av overlevende
Det gikk lang tid før man fikk full oversikt over hvem som var reddet og hvem som var savnet etter
brannen. Det forelå ingen komplette lister over passasjerene. Når det gjaldt registrering av savnede,
laget politiet et system underveis. Den fullstendige listen over omkomne forelå først etter at Kripos
hadde avsluttet identifiseringsarbeidet den 16. april. Det portugisiske mannskapet ble også registrert.
257
Rapport fra Psykososial støttetjeneste Oslo kommune 29.04.1990 og referat fra samtaler med
psykiater/major Reidar Schwebs 25.08.2016, sjefspsykolog Gjermund Tveito 25.08.2016, psykiater Per Sætness
25.08.2016 og professor Lars Weisæth 21.06.2016.
171
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0172.png
Personell fra den Portugisiske ambassaden var tilstede ved Støtte- og informasjonssenteret og bisto
den portugisiske besetningen.
Usikkerhet omkring hvem som var om bord på
Scandinavian Star,
og hvem som var reddet, skapte
naturlig nok store belastninger for mange mennesker.
258
18.2.3 Identifisering av de omkomne
Det var tidlig klart at det var et stort antall omkomne etter katastrofen. og Rettsmedisinsk institutt ved
Rikshospitalet var usikre på om de hadde nok ressurser til identifiseringsarbeidet.
Kripos hadde ansvaret for identifiseringen av de omkomne, og politiet sørget for å få alle de omkomne
til Oslo og Rettsmedisinsk institutt. Tidligere politiavdelingssjef Leif A. Lier ga i en samtale et innblikk i
de utfordringene de sto overfor når det gjaldt transport av de omkomne til Oslo. Et transportbyrå med
kjølevogner ble rekvirert, og de fikk kontakt med et firma i Lysekil som produserte kister. Videre fikk
de leid en nedlagt hangar på Fornebu hvor kistene med de omkomne ble oppbevart.
259
18.2.4 Støtte- og informasjonssenteret
Ut fra tidligere erfaringer vurderte den psykososiale støttetjenesten som nevnt at det var
hensiktsmessig å etablere en organisert oppfølging med et møtested for overlevende og pårørende for
å formidle hjelp og gi informasjon. Det er viktig for pårørende å kunne søke seg til et senter i istedenfor
til sykehus eller katastrofestedet. Rederiet hadde gitt melding til pårørende om at de som ønsket
informasjon skulle henvende seg til Støtte- og informasjonssenteret
260
.
Oslo politi etablerte sin operative ledelse ved sentret sammen med den psykososiale støttetjeneste,
prestetjenesten, Oslo helseråd og Oslo legevakt. Denne organiseringen var i samsvar med de nye
retningslinjene for politiets samarbeid med prestetjeneste og krisepsykiatri ved katastrofer. Jfr.
Politiloven § 27, retningslinjer for ulykkes- og katastrofesituasjoner.
Støtte- og informasjonssenter ble bemannet med personell fra:
Sosialvakttjenesten i Oslo.
Oslo helseråd og Barnepsykiatrisk tjeneste (psykologer, psykiatriske sykepleiere, sosionomer
og prester).
Politiet.
Den psykososiale støttetjenesten.
Prestetjenesten.
I tillegg var politiets avhørsgruppe og rederiet tilgjengelig..
258
Referat fra samtaler med politiavdelingssjef Leif A. Lier 30.05.2016, psykiater Reidar Schwebs 25.08.2016 og
rapport fra psykososial støttetjeneste Oslo kommune 29.04.1990.
259
Referat fra samtale med politiavdelingssjef Leif A. Lier 30.05.2016, psykiater Reidar Schwebs 25.08.2016,
rapport fra Psykososial støttetjeneste Oslo kommune 29.04.1990, referat fra samtale med professor og
psykiater Lars Weisæth 21.06.2016.
260
Referat fra samtale med politiavdelingssjef Leif A. Lier 30.05.2016, rapport fra Psykososial støttetjeneste
Oslo kommune 29.04 1990, referat fra samtaler med psykiater Per Sætness 25.08.2016, sjefspsykolog
Gjermund Tveito 25.08.2016 og psykiater Reidar Schwebs 25.08.2016. Professor og psykiater Lars Weisæth
21.06.2016.
172
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0173.png
Både politiet og den psykososiale støttetjenesten hadde fullmakt fra fylkeslege og sjef for
helsetjenesten i Oslo, Fredrik Melby, til å tilkalle det personell de anså som nødvendig.
18.2.4.1
Nærmere om arbeidet ved Støtte- og informasjonssenteret.
Arbeidet ved støttesenteret ble ikke formelt strukturert. Det overordnede prinsippet var å gi bistand,
uten å gripe for mye inn. Primærfokus var å gi praktisk hjelp (hotellrom ved behov, mat, klær, penger
etc.), emosjonell støtte og informasjon, herunder om hvem som var registrert som overlevende,
politiets etterforsking, identifiseringsarbeid og om helsetilbud.
For den psykososiale støttetjenesten var det viktig å få kartlagt det personlige nettverket til de berørte
og sørge for at de mest proaktive tiltakene ble satt inn mot personer med lite nettverk og/eller de
familiene som var hardest rammet.
Kirken har en egen beredskap for store ulykker. Politiets redningsdirektiv gir prestene oppgaver ved
formidling av dødsbudskap. Det ble tilkalt seks prester og diakoner til Støtte- og informasjonssenteret
i første akutte fase, senere kom det flere. Det var til sammen 15 prester i arbeid. Deres oppgaver var
å snakke med pårørende og overlevende, bistå med registrering av de pårørende og hvem som var
savnet, samt bidra med informasjon. I tillegg ble det ringt rundt til den lokale prestetjenesten hvor de
berørte bodde, og orientert om situasjonen.
Prestetjenesten hadde også ansvaret for telefontjenesten, og det ble raskt etablert et eget rom for
pårørende med mulighet for å ringe og ta imot telefoner, slik at de berørte kunne få informasjon
direkte og ikke gjennom media.
Situasjonen de første timene er beskrevet som kaotisk. Den psykososiale støttetjenesten,
prestetjenesten og politiet trådte i funksjon på et tidspunkt da listen over omkomne ennå ikke var
offentliggjort, og det var mange henvendelser fra overlevende, pårørende, besetning og andre.
Pårørende var i krise, og kjempet med å oppfatte hva som hadde skjedd. Overlevende og mannskap
følte skyld, og andre tok kontakt fordi de var bekymret og ønsket mer informasjon eller veiledning om
hvordan de skulle forholde seg til tapsreaksjoner. For å sikre god tilgjengelighet til helsepersonell for
etterlatte og pårørende ble hotellet knyttet til Oslo legevakt med direktetelefon. Det var i den tidlige
fasen oppfølging døgnet rundt fra katastrofepsykiatere, psykologer, sosionomer, sykepleiere, prester
og politi. I tillegg bisto hotellansatte med praktisk hjelp
261
.
Det var mange fagpersoner som stilte opp i den akutte fasen, og de opplevde ingen ressursmangel på
stedet. De hadde relativt frie fullmakter til å bruke offentlig personell.
262
Den 9. april, etter den umiddelbare oppfølgingsperioden, vurderte den psykososiale støttetjenesten å
avslutte samlingen på Støtte- og informasjonssenteret av hensyn til kostnadene. Justisministeren tok
imidlertid kontakt og opplyste om at det ble stilt økonomiske midler til rådighet så lenge det var
nødvendig.
263
261
Referat fra samtale med politiavdelingssjef Leif A. Lier 30.05.2016 og rapport fra psykososial støttetjeneste
Oslo kommune 29.04.1990
262
Referat fra samtale med katastrofepsykiater Lars Weisæth 21.06.2016 og politiavdelingssjef Leif A. Lier
30.05.2016
263
Rapport fra psykososial støttetjeneste Oslo kommune 29.04.1990.
173
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0174.png
18.2.5 Særskilt om informasjon
På Støtte- og informasjonssenteret ble det holdt pressekonferanser hver 3-4 time de første 2-3 dagene.
Informasjonen som ble gitt til pressen om savnede, var kvaltetssikret på forhånd ved at den først var
gitt til de nærmeste.
264
Den 8. april ble det arrangert et informasjonsmøte på Støtte- og informasjonssenteret med ca. 500
personer til stede. Møtet ble ledet av politiavdelingssjef Leif A. Lier. Rederiet var representert ved
direktør Ole B. Hansen. Det var sterke følelsesmessige reaksjoner som harme og aggresjon mot
rederiet og direktør Hansen på grunn av det som ble oppfattet som tilbakeholdelse av opplysninger og
henvisning til sjøforklaringen, samt at rederiet ikke innrømmet svikt i redningsarbeidet.
265
Fra politiets side ble det lagt vekt på å gi klar, nøktern og utfyllende informasjon om situasjonen. Den
viktigste informasjonen som ble gitt, var status i identifiseringsarbeidet, informasjon fra rederiet og
forsikringsselskap om forsikringsspørsmål og ansvarsforhold, informasjon om psykososiale
støttetjenester og den planlagte minnegudstjenesten. Politiet valgte ikke å gå ut med navn over
antatte omkomne før hele listen var kvalitetssikret. Selv om dette medførte frustrasjon blant de
etterlatte som ville ha informasjon raskt, ble det vurdert som riktig i ettertid. Det å oppgi feilaktige
opplysninger kunne få alvorlige konsekvenser for berørte.
266
Politiet og rettsmedisinere sto til disposisjon for individuell veiledning etter møtet. Det var i tillegg
tilbud om samtale med prester og helse- og sosialpersonell og personell fra barnepsykiatrisk tjeneste
(BUP). Rederiets og forsikringsselskapets representanter sto også til disposisjon for de etterlatte og
pårørende. Personvernhensyn tilsa en skjerming av overlevende og pårørende fra media, og politiet
sto vakt ved inngangen til hotell Royal Christiania.
267
Under informasjonsmøtet på Støtte- og informasjonssenteret ble det tatt initiativ til å opprette en
støttegruppe for overlevende og etterlatte, se punkt 18.4, særlig om Støttegruppen.
18.2.6 Minnegudstjeneste og begravelser
Det ble arrangert en høytidelighet ved kaien i Lysekil før de omkomne ble transportert til Oslo. Ingen
pårørende var til stede, men det ble holdt en andakt for hjelpemannskapene. Flaggene ble firt på halv
stang, og da bilene som fraktet de omkomne kjørte fra kaien, ble det ringt i kirkeklokkene. Det er
beskrevet at de pårørende opplevde det som godt å høre at de omkomne ble behandlet på en slik
respektfull måte. Hjelpemannskapet hadde en svært vanskelig jobb, og de opplevde denne
høytideligheten som meget god.
Den 8. april besluttet den psykososiale støttetjenesten at det skulle arrangeres en minnegudstjeneste
i Oslo Domkirke den 10. april med en etterfølgende mottagelse i Oslo Rådhus. I Domkirken var det vel
900 personer til stede, og Kronprinsen og Kronprinsessen, statsministeren, justisministeren og
handelsministeren deltok. Ved mottagelsen i Rådhuset deltok 400-500 personer, og staten dekket
264
Referat fra samtaler med politiavdelingssjef Leif A. Lier 30.05.2016 og sjefspsykolog Gjermund Tveito
25.08.2016.
265
Referat fra samtale med politiavdelingssjef Leif A. Lier 30.05.2016 og rapport fra psykososial støttetjeneste
Oslo kommune 29.04 1990.
266
Referat fra samtale med politiavdelingssjef Leif A. Lier 30.05.2016.
267
Rapport fra psykososial støttetjeneste Oslo kommune 29.04.1990.
174
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0175.png
utgiftene. Til stede ved mottagelsen i Oslo Rådhus var blant annet justisministeren, prosten og
ordføreren.
268
Politiet hadde ansvaret for å koordinere alle begravelsene etter at identifiseringen var avsluttet den
16. april. Flere pårørende var møtt fram på Fornebu den dagen. Det ble arrangert en enkel
høytidelighet, før de døde ble kjørt videre til private seremonier. Justisdepartementet sørget for
kranser på alle kistene med en siste hilsen fra Regjeringen.
269
18.2.7 Regjeringens involvering i akuttfasen
Daværende justisminister Else Bugge Fougner ble orientert om brannen om morgenen 7. april. Det ble
i løpet av formiddagen gjennomført et krisemøte i Justisdepartementet mellom justisministeren,
handelsminister Kaci Kullmann Five og statsminister Jan P. Syse.
Justisministeren var, som øverste leder for politiet, tilgjengelig for etterlatte, redningspersonell m.m. i
perioden etter brannen. Justisministeren var også involvert i beslutningen om å nedsette en
granskingskommisjon, som ble offentliggjort 9. april (Schei-kommisjonen). Beslutningen ble truffet av
Kongen i statsråd 20. april 1990. Justisministeren mente at nedsettelsen av granskingskommisjonen
ble oppfattet som et viktig og nødvendig tiltak for de berørte.
Justisministeren ønsket å bidra på informasjonsmøtet på Støtte- og informasjonssenteret den 8. april,
og var i nær dialog med fagpersonell for å undersøke om det ville ha noen verdi at hun kom. I samråd
med psykososial støttetjeneste ble hennes deltagelse utsatt, blant annet fordi situasjonen var så
emosjonell, og fordi deltagelse fra justisministeren kunne bli oppfattet som en politisk markering. Hun
sto imidlertid i nær og kontinuerlig kontakt med politiavdelingssjef Leif A. Lier.
Justisministerens inntrykk var at det var et svært krevende arbeid på det opprettede Støtte- og
informasjonssenteret, både for den psykososiale støttetjenesten og for politiet. Det var forståelig nok
mye aggresjon blant de overlevende og etterlatte, spesielt rettet mot eierne av skipet og regelverket.
Overfor kommisjonene har justisministeren gitt uttrykk for at man i ettertid ser at enkelte ting kunne
vært gjort enda bedre, men hovedinntrykket var at oppfølgingsarbeidet fungerte godt. Et større antall
mennesker tok ansvar og bidro vesentlig, uavhengig av regulerte prosesser og mangel på retningslinjer.
Hun ser ikke bort fra at noen av de svært viktige initiativ som ble tatt, var et utslag av at ikke alle sider
av oppfølgingen var forhåndsregulert. Det var rom for å handle, basert på situasjonen slik den fremsto
og utviklet seg. Hennes erfaring er at regler noen ganger kan føre til at frykten for å bryte reglene er
så stor at initiativet til å gjøre det riktige i situasjonen hindres.
Justisministeren mente at Støttegruppen som ble opprettet, var et viktig tiltak, og viste til at
Regjeringen besluttet at økonomiske ressurser ville bli stilt til rådighet for drift av Støttegruppen, både
på kort og lang sikt. Det ble avholdt møte mellom statsministeren, handelsministeren og
representanter fra Støttegruppen den 10. april, hvor Støttegruppen fikk bekreftet økonomisk bistand
til etablering og videre drift.
268
269
Rapport fra psykososial støttetjeneste Oslo kommune 29.04.1990.
Rapport fra psykososial støttetjeneste Oslo kommune 29.04.1990 , referat fra samtale med
politiavdelingssjef Leif A. Lier 30.05.2016.
175
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0176.png
Sosialdepartementet hadde ingen aktiv rolle i den akutte fasen. Det kommunale akutt-teamet gjennom
helsetjenesten og kirken var involvert, og behovet for helse- og sosialapparatet ble håndtert på
kommunalt nivå.
270
18.3 Myndighetenes oppfølging etter den akutte fase
18.3.1 Innledning
–
avvikling av Støtte- og informasjonssenteret
I det følgende behandles perioden etter den akutte fasen.
Støtte- og informasjonssenteret ble avviklet 11. april 1990, og de etater som hadde hatt sitt virke der,
fortsatte oppfølgingen av saken innenfor sine egne organisasjoner.
Oslo legevakt etablerte en egen spesialberedskap ved akuttenheten. Denne ble opprettet som et
gjennomgående prosjekt, hovedsakelig basert på etatens normbemanning, og som kunne forsterkes
etter behov. Denne spesielle beredskapen varte til 23. april. Det var ca. 55 henvendelser til legevakten
de neste 12 dagene.
271
Politiet fortsatte å ivareta og bistå de overlevende og etterlatte fra Politihuset. I alt 12 politifolk ble
beordret til oppdraget. I tillegg hadde politiet tilgang til psykologer og prester, og ellers andre de måtte
ha behov for å ha kontakt med. De overlevende og etterlatte fikk ved hjemreise tilbud om å kontakte
politigruppen ved behov.
272
18.3.2 Informasjon til pårørende
Psykososial støttetjeneste utarbeidet i løpet av påskeuken informasjonsmateriell til overlevende og
etterlatte. Alle overlevende fikk i henhold til politiets navneliste tilsendt et brev med informasjon og
råd om hvordan de kunne forholde seg til tapsreaksjoner, og den endrede og vanskelige
livssituasjonen, samt informasjon om stress og sorgreaksjoner.
Det ble i tillegg sendt en egen brosjyre, som også ble oversatt til portugisisk, til etterlatte om sorg og
omsorg, samt mer inngående informasjon om barn og sorg.
273
18.3.3 Ivaretagelse av personlige eiendeler om bord på Scandinavian Star
Det var mye reisegods som tilhørte de omkomne og overlevende ombord på
Scandinavian Star.
ID-
gruppen fra Kripos bistod med å registrere og ta vare på personlige eiendeler som lå i lugarene. Senere
ble dette overlevert til overlevende og etterlatte. Blant annet ble det funnet smykker i lugarene.
Politiet fikk opplæring i hvordan smykkene kunne renses, og det ble innkjøpt fine bokser til smykkene,
som deretter ble overlevert til overlevende og etterlatte. Dette var en måte politiet kunne vise omsorg
for de berørte på
274
.
270
Referat fra samtale med tidligere justisminister (i 1990) Else Bugge Fougner 08.09.2016 og brev/notat fra
tidligere sosialminister (i 1990), Wenche Frogn Sellæg 09.11.2016. Dette fremgår også av Rapport fra
Psykososial støttetjeneste i Oslo kommune 29.04 1990
271
Rapport fra psykososial støttetjeneste i Oslo kommune 29.04.1990.
272
Referat fra samtale med politiavdelingssjef Leif A. Lier 30.05.2016, rapport fra psykososial støttetjeneste i
Oslo kommune 29.04. 1990.
273
Rapport fra psykososial støttetjeneste i Oslo kommune 29.04.1990.
274
Referat fra samtale med politiavdelingssjef Leif A. Lier 30.05.2016.
176
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0177.png
18.3.4 Minnemarkeringer
Etter ønske fra overlevende og pårørende ble det arrangert en tur til København med skip i juni 1990,
for å minnes de omkomne. Sjefspsykolog Gjermund Tveito var med på turen, og han oppfattet
minnemarkeringen som en høytidelig og viktig del av bearbeidingen av sorgreaksjoner for flere av de
berørte. Av erfaring visste de at det kunne være til hjelp for de berørte å besøke hendelsesstedet i
etterkant av en ulykke eller katastrofe
275
. Utgiftene ble dekket av forsikringsselskapet SKULD.
Røykdykkere fra Oslo brann- og redningsetat var med på turen, i tillegg til helsepersonell, prester og
politi. Skipet stoppet ved området hvor katastrofen hadde inntruffet. Det ble også holdt en
minnehøytidelighet med kransenedleggelse der hvor
Scandinavian Star
lå til kai. I tillegg ble det holdt
en minnegudstjeneste i en kirke i København før båten returnerte til Oslo.
276
18.3.5 Helsemessig oppfølging av overlevende og etterlatte
18.3.5.1 Psykososial oppfølging
Den psykososiale støttetjenesten var i funksjon i 16 dager, hvorav 5 dager på Støtte- og
informasjonssenteret. Det var rundt 30 personer fra helse- og sosialtjenesten som gjorde en
ekstraordinær innsats under akuttfasen, ca. 20 personer under arbeidet på Støttesenteret. I tillegg
kom innsatsen i det lokale helsevesenet
277
.
I henhold til gjeldende regelverk hadde den lokale helse- og sosialtjeneste i kommunene ansvar for
videre oppfølging av de som måtte ha behov. Den psykososiale støttetjenesten var opptatt av at det
lokale hjelpeapparatet skulle forplikte seg til å følge opp de som hadde behov for psykososiale
tjenester. Intensjonen var at det ikke skulle være noen særomsorg, men en ordinær helsetjeneste i
lokalmiljøet. Det er noe uklart om det var noe velorganisert oppfølging i etterkant, og hva som ble gjort
av oppfølging lokalt etter at arbeidet ved Støtte- og informasjonssenteret og akuttfasen ble avsluttet.
278
Den psykososiale støttetjenesten visste at overgangen til «hverdagen» kunne bli krevende for
overlevende og etterlatte. Samtidig var erfaringen at det var viktig å la de berørte få muligheten til å
klare seg selv uten involvering av det profesjonelle hjelpeapparatet. De ønsket å gi et tilbud i den akutte
fasen, for deretter å lose de som trengte ytterligere bistand, over i den lokale beredskapen og det
ordinære hjelpeapparatet. Det var en bevisst strategi basert på en faglig vurdering om at de som
trengte oppfølging senere, burde få hjelp på et så nært nivå som mulig. For å legge til rette for denne
overgangen, ble det fra den psykososiale støttetjenesten i Oslo tatt kontakt pr telefon med fagpersoner
i det alminnelige hjelpeapparatet, eksempelvis distriktpsykiatriske sentra og fastleger for å orientere
om situasjonen, og ved å ta kontakt ønsket de å forplikte hjelpeapparatet til å følge opp.
279
275
276
Referat fra samtale med sjefspsykolog Gjermund Tveito 25.08.2016.
Rapport fra psykososial støttetjeneste i Oslo kommune 29.04.1990, referat fra samtale med sjefspsykolog
Gjermund Tveito 25.08.2016.
277
Rapport fra psykososial støttetjeneste i Oslo kommune 29.04.1990.
278
Referat fra samtaler med sjefspsykolog Gjermund Tveito 25.08.2016, psykiater ved Oslo helseråd Per
Sætness 25.08.2016, psykiater Reidar Schwebs 25.08.16, referat fra samtale med daglig leder for Støttegruppen
Steen Petterson 1990-1992, 08.09.2016 .
279
Referat fra samtale med psykiater Per Sætness 25.08.2016.
177
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0178.png
Det ble ikke lagt opp til en oppsøkende virksomhet, det vil si at hjelpepersonell selv aktivt skulle
kontakte berørte i sine distrikt. Det var et tjenesteapparat som var i beredskap, og hvor
langtidsoppfølgingen falt inn under deres ansvarsområde.
En del privatpraktiserende psykologer tok kontakt med ansatte i støttegruppen og tilbød seg å bistå.
Oppfatningen i ettertid var at det ikke var vanskelig å få hjelp, men at mange ikke søkte hjelp. Det
kunne muligens skyldes at det lokale tilbudet var for lite kjent, eller at de berørte ikke var tilstrekkelig
klar over hvilke behov de hadde på dette tidspunktet. Mange brukte det alminnelige nettverket sitt
som støtte og hadde ikke behov for ytterligere hjelpetiltak. Det er ikke kjent om berørte ble kontaktet
av helsetjenestene, og det finnes lite informasjon om hvordan oppfølgingen har vært for de berørte.
Det var ulike tilnærminger i de ulike distriktene.
280
18.3.5.2 Senskadeundersøkelser av overlevende
Overlege Finn Levy ved Statens Arbeidsmiljøinstitutt utredet på oppdrag fra Schei-kommisjonen hva
som kunne være mulig eller rimelig å forvente av senskader hos de overlevende. Det er først og fremst
de medisinske konsekvensene av innånding av branngasser som ble utredet og som omhandles i
rapporten (NOU 1991:1A ). Det redegjøres for hvordan senskader i forbindelse med branneksponering
vil fortone seg;
”…det vil stort sett være en direkte fortsettelse av symptomer som har vist seg i nær
tilslutning til brannen. De fleste vil kunne påvises eller sannsynliggjøres ved spesialistundersøkelser
også på det nåværende tidspunkt”.
Det anføres at en ikke vil
”forvente at spesielle sykdommer vil dukke
opp på et senere tidspunkt dersom de eksponerte personer har vært vurdert grundig nevrologisk og
eventuelt lungefysiologisk i løpet av de første par
år etter ulykken”.
Videre fremheves det at:
«Psykiske
reaksjoner kan imidlertid også opptre og vise seg i lengre tid etter ulykken, som en slags senreaksjon.
Dette vil antagelig særlig gjelde personer som ikke har vært fulgt opp i tilknytning til den aktuelle
hendelsen”
281
.
I Schei-kommisjonens rapport konkluderes det med følgende:
«Utvalget anbefaler at de sentrale
helsemyndigheter i Norge og Danmark sørger for at samtlige overlevende etter Scandinavian Star-
ulykken tilbys medisinske undersøkelser med henblikk på å fastlegge eventuelle skader forårsaket av
branngasser. Videre anbefales det at Justisdepartementet treffer avtale med NBL-SINTEF om lagring
av materialer for eventuell senere laboratorieundersøkelser»
282
.
Schei-kommisjonen kom altså ikke med noen generell anbefaling om en psykososial oppfølging eller
undersøkelse av de overlevende, kun en medisinsk undersøkelse. Oppfølging av de etterlatte nevnes
ikke.
Anbefalingene fra Schei-kommisjonen er kun fulgt opp i mindre omfang i 1991-92
283
. Støttegruppen
har arbeidet målrettet for å sette medienes lys på manglende helsemessig oppfølging og etterlyst bl.a.
oppfølgingen anbefalt av Schei-kommisjonen..
280
281
Referat fra samtale med psykiater Reidar Schwebs 25.08.2016.
NOU 1991: 1A side 121 og side 122.
282
NOU 1991 1A side 206.
283
Notat fra støttegruppens leder Jan Harsem 12.01. 2016.
178
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0179.png
18.3.5.3 Spørreundersøkelse ledet av overlege Finn Levy ved Statens arbeidsmiljø institutt (STAMI)
høsten 1990
Høsten 1990 ble det igangsatt en spørreundersøkelse blant de overlevende, der kostnadene ble dekket
av forsikringsselskapet Skuld. Overlege Finn Levy ved STAMI ledet arbeidet med denne undersøkelsen
og støttegruppen bisto med å tilrettelegge for deltagelse. Fokus for undersøkelsen var først og fremst
å avdekke mulige røykskader, men respondentene ble også spurt om psykiske vansker i etterkant av
katastrofen.
Spørreskjema ble sendt ut våren 1991 til 207 overlevende og mannskap og166 personer besvarte
spørreskjemaet (80 %). Fra rapporten «The Scandinavian Star Study» datert juni 1991 fremgår det at
57 % av respondentene opplevde å ha psykiske plager, 20 % nevrologiske plager og 20 % luftveisplager.
Omtrent 30 % hadde fått nedsatt arbeidskapasitet. Det var 16 % som oppgav at de ønsket videre
oppfølging. Ut ifra disse svarene ble det anbefalt at ca. 30 personer ble undersøkt videre på
Rikshospitalet med tanke på varig organiske skader.
Støttegruppen argumenterte for at omtrent 40-50 personer kunne mistenkes for å ha vært høyt
eksponert for gasser og/eller oppga å ha store psykologiske vansker i ettertid og mente at alle disse
burde vært innkalt til undersøkelse. Dette synet ble delt av Finn Levy
284
. I samtale med kommisjonen
understreker han at det mest forsvarlige hadde vært om samtlige overlevende fikk tilbud om en
samtale med lege eller psykolog. Han har forståelse for at de overlevende opplever at de ikke ble fulgt
opp i stor nok grad, og han tror oppfølgingen ville ha vært bedre om Helsedirektoratet hadde tatt mer
ansvar.
18.3.5.4 Klinisk undersøkelse av spesielt risikoutsatte 1992/1993
Sosialdepartementet var først imot en helseundersøkelse, men ifølge Støttegruppen endret hun
mening etter stort mediepress i saken.
285
Den 13. mai 1992 ble det dermed avholdt et møte i
Sosialdepartementet vedrørende en senskadeundersøkelse av risikogrupper, som ble anbefalt
etter spørreundersøkelsen foretatt i 1990 av Finn Levy. I dette møtet slo ekspedisjonssjef Hauge
fast at Sosialdepartementet hadde påtatt seg ansvaret for gjennomføring av undersøkelsen, og at
møtets formål var å diskutere gjennomføring og finansiering. Det ble også drøftet hvem som skulle
delta i undersøkelsen. Støttegruppen ønsket at den skulle gjelde flere enn dem som etter
spørreundersøkelsen ble definert som å være i høyrisikogruppen. I følge ekspedisjonssjef Hauge var
det naturlig å starte med de i høyrisiko, for deretter å utvide undersøkelsene dersom det viser seg
at mange av disse har senskader.
Det ble foreslått en finansieringsplan hvor forsikringsselskapet SKULD skulle betale for de
sakkyndige erklæringer, det alminnelige trygdesystem for de polikliniske undersøkelsene, NAVF
(Norges allmennvitenskapelige forskningsråd) ble anmodet om å dekke forskningsdelen, og
Sosialdepartementet skulle dekke andre kostnader som falt utenom dette, samt kostnadene til
forskningen dersom NAVF avslo en søknad.
286
Psykosomatisk avdeling ved Rikshospitalet (ved professorene Ulrik Malt og Ivar Reinvang) og
Nevrologisk avdeling (ved professor Leif Gjerstad) søkte etter dette om midler fra NAVF til en
284
285
Brev til Sosialdepartementet 13.11.92 fra Finn Levy, samtale med Finn Levy 09.03.17.
Notat fra Støttegruppen ved Jan Harsem 12.01.2016.
286
Referat fra møte i Sosialdepartementet 13.05 1992
179
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0180.png
etterundersøkelse av de som ut fra undersøkelsen ved STAMI kunne være i risiko for å ha utviklet
varige skader. Søknaden ble avslått. Myndighetene var uenige om hvem som hadde ansvaret for å
dekke disse kostnadene. Juridisk seksjon i Helseavdelingen i Sosialdepartementet blir bedt om en
juridisk vurdering av hvorvidt Sosialdepartementet er rettslig forpliktet til å dekke omkostningen
ved en undersøkelse. Det fremkommer av notat datert 11.03.92 at departementet etter deres
mening ikke er rettslig forpliktet. Dersom de skal del-finansiere disse undersøkelsene må dette
basere seg på «rene rimelighetsbetraktninger». Etter press fra Støttegruppen og en del
medieomtale, ble departementet tvunget til å garantere økonomisk for prosjektet
287
.
Forsikringsselskapet SKULD garanterte for kr. 500.000 til undersøkelsen. For å spare penger ble man
enige om at de som foretok undersøkelsen, også skulle skrive sakkyndighetserklæringer til SKULD.
Det inngås en avtale med SKULD om at det ikke skal lages en sammenstilling av data på gruppenivå,
noe som i realiteten medfører at man ikke kan offentliggjøre hvilke helsemessige konsekvenser
brannen har hatt for de berørte. Flere avdelinger ved Rikshospitalet samarbeidet om
undersøkelsene, som blant annet omfattet psykologiske, nevropsykologiske, lungemedisinske og
nevrologiske vurderinger.
Det kan se ut som om Støttegruppen ikke er involvert i denne delen av planleggingen. Dette
resulterte i usikkerhet blant de som ble undersøkt, og frustrasjon hos Støttegruppen knyttet til
formålet med undersøkelsen. De stiller seg kritiske til sammenblanding av en helseundersøkelse og
sakkyndighetsarbeidet. I følge Støttegruppen var det en lang kamp for å sikre at SKULD ikke skulle
ha rett til forhånds innsyn i rapportene fra Rikshospitalet. Støttegruppen ville ikke godta at SKULD,
som motpart i en erstatningsavtale, skulle få innsyn i fortrolige pasientopplysninger. Først i 1994
ble det enighet om prosedyrer som Støttegruppen kunne anbefale de overlevende å akseptere.
Kommisjonen har ikke bedt om tilgang til sakkyndighetsrapportene, men i notat fra Fredrik Malt
datert 02.05.2007 står det at det ble påvist noen psykiske senfølger i disse undersøkelsene. Det ble
også påvist flere tilfeller av kreft av ukjent årsak. Det vites ikke om disse ble fulgt opp i ettertid.
18.3.5.5 Planer om etterundersøkelse i 1997/1998
I 1997 ble det etablert ny kontakt mellom Støttegruppen og Rikshospitalet ved professor Malt.
Formålet var å få til en ny etterundersøkelse av samtlige overlevende, med fokus på psykisk helse og
kreft.
Det ble etablert en prosjektgruppe ledet av Malt, og det ble bestemt at studien skulle være en
registerundersøkelse hvor en skulle sammenligne sykelighet hos overlevende med tilsvarende data i
en kontrollgruppe. Den norske kreftforening avslo å støtte prosjektet. Det lot seg heller ikke gjøre å
finansiere prosjektet over Psykosomatisk avdeling ved Rikshospitalet sine ordinære budsjetter.
Prosjektet ble til slutt lagt på is på grunn av manglende finansiering.
288
Ifølge Malt hadde han forståelse for at studien ikke ble støttet av Den norske kreftforeningen av faglige
grunner, siden det var gått litt for kort tid fra katastrofen til at kreft kan få tid til å utvikle seg.
289
287
288
Usignert referat fra møte med Steinar Stokke datert 17.08.93
Notat vedr forskning i relasjon til brannkatastrofen på Scandinavian Star fra Ulrik Malt datert 12.02.17.
289
Samtale med Ulrik Malt 12.02.17.
180
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0181.png
18.3.5.6 Planer om etterundersøkelse i 2007-2010
Våren 2007 ble Direktøren ved Rikshospitalet kontaktet av Helse- og omsorgsdepartementet (HOD).
Bakgrunnen for henvendelsen var at Støttegruppen ved leder Jan Harsem hadde rettet en forespørsel
til HOD om en mulig etterundersøkelse. Professor Malt utarbeidet et notat om hvordan en slik
undersøkelse kunne gjennomføres. En rådgivingsgruppe ble etablert bestående av flere fagpersoner
for å drøfte muligheten av en undersøkelse, og HOD ble orientert om at en slik undersøkelse ville kreve
finansiering. Ifølge Malt skulle HOD undersøke mulighetene for dette, men han hørte ikke mer fra
HOD.
290
På vegne av statsråd Bjarne Håkon Hanssen rettet HOD i februar 2009 en henvendelse til Helse Sør-
Øst, med forespørsel om en vurdering av behovet for å gjennomføre en helseundersøkelse. Helse Sør-
Øst ble bedt om å gjøre en vurdering av behovet for en undersøkelse og stipulere hva en slik
undersøkelse ville koste.
291
Først i 2010 besvarer Helse Sør-Øst brevet, og det blir deretter avholdt et
møte med forskningssjefen ved Helse Sør-Øst, representanter fra Støttegruppen og en rekke
fagpersoner, der spørsmålet om en undersøkelse ble diskutert. Professor Malt mente fokus for en
etterundersøkelse burde være: 1) somatisk sykelighet dvs. kreft (innhente data fra kreftregistret, 2)
Psykisk sykelighet (innhente data fra reseptregister), 3) dødelighet blant overlevende (innhente data
fra dødsregistret). I tillegg ble det drøftet om man skulle sende et spørreskjema til alle overlevende
med spørsmål om somatisk og/eller psykisk helse.
292
. Konklusjonen på møtet ble at det
forskningsmessig vil være av interesse i første omgang å gjennomføre en registerundersøkelse. Ifølge
Malt ble det aldri gitt penger til denne oppfølgingen, og studien ble ikke gjennomført. Ifølge
forskningssjefen ved Helse Sør-Øst, Øystein Krüger, ble ikke prosjektet tilrådet av faglige grunner. Han
har også opplyst at det heller aldri ble søkt om midler.
293
18.3.5.7 Kartlegging av situasjonen for besetningen
Omtrent et år etter ulykken ble det arrangert møter i regi av Sjøfartsdirektoratet for de av
besetningsmedlemmene som bodde i Norge. Det ble fokusert på hvilke rettigheter og muligheter
besetningsmedlemmene hadde for medisinsk behandling og økonomiske ytelser via Folketrygden.
Videre ble det informert og gitt råd om de vanlige forekommende post-traumatiske stressreaksjoner.
Det ble etter hvert klart at helseproblemene var omfattende og til dels alvorlige.
Professor Lars Weisæth ved Kontor for katastrofepsykiatri, UIO/Forsvarets sanitet og sjømannslege
Terje Lie ved Legekontoret for sjømenn utarbeidet en rapport om katastrofepåvirkninger og negative
helsemessige (psykososiale og stressmedisinske) følger for besetningen etter
Scandinavian Star-
brannen
294
. Rapporten fra Weisæth og Lie bygger på observasjoner og undersøkelser av
besetningsmedlemmene de tre første døgn etter brannkatastrofen, deretter gruppesamtaler med
dem ca. ett år etter brannen. Det ble også foretatt to medisinske undersøkelser, i april 1992 og august
1992, som omfattet somatisk og psykologisk utredning og enkelte spesialistutredninger. I tillegg
iverksatte de behandling og attføringstiltak for å bedre den medisinske og yrkesmessige prognosen.
290
291
Samtale med Ulrik Malt 12.02.17.
Brev til Støttegruppen fra HOD datert 16.02.2009.
292
Notat vedr forskning i relasjon til brannkatastrofen på Scandinavian Star fra Ulrik Malt datert 12.02.2017
293
Samtale med Øystein Krüger 29.03.2017 og mail mottatt 28.03.17 og 28.04.2017.
294
Weisæth & Lie (1992). En foreløpig rapport om katastrofepåvirkninger og negative helsemessige
(psykososiale og stressmedisinske) følger etter Scandinavian Star-brannen hos 12 undersøkte
besetningsmedlemmer. Utarbeidet av Sjømannsforbundet.
181
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
I rapporten fremgår at flesteparten av besetningen kom til støtte- og informasjonssenteret ved hotell
Royal Christiania i Oslo. I den grad det var mulig, ble de der brukt som støttepersonell i arbeidet med
overlevende og etterlatte samt familier med savnede. I noen grad tjente det som en indirekte hjelp til
besetningsmedlemmene. Det legges imidlertid ikke skjul på at besetningens behov for støtte kom i
skyggen av passasjerenes og de etterlattes behov. Det fremheves videre at medienes kritiske
fremstilling av forholdene om bord opplevdes både som en støtte og en belastning for
besetningsmedlemmene, og at det ofte var unøyaktige og til dels feilaktige fremstillinger av
redningsarbeidet. Spesielt uttalelser om at besetningen først og fremst reddet seg selv opplevde de
som en stor belastning. Det ble ifølge rapporten ikke gjort forsøk fra mannskapet på å gjendrive slike
påstander, og en av mannskapet skal ha uttalt:
«Man ikke kan forsvare seg og ta til gjenmæle når 158
mennesker er omkommet”.
En del av besetningen deltok ved sjøforklaringen i København, andre ble kun avhørt av politiet i Norge.
Flere opplevde politiavhørene som en støtte, som avklarende og «fair», og at de kunne stole på politiet.
Det fremheves i rapporten at vanligvis etter en bedriftskatastrofe av denne art, vil en bedrift organisere
en rekke støttetiltak og forebyggende tiltak for sine ansatte, men”at
intet av dette skjedde. Alle hadde
mistet sin arbeidsplass og rederiet gjorde intet for sine ansatte”.
De hadde ingen til å snakke for seg eller sin sak. Snarere var det en del som følte at de ble satt under
et visst press av rederiets advokater når det gjaldt de rettslige oppgjør. Ifølge rapporten bodde
besetningsmedlemmene spredt, og de fikk høyst individuelle forløp når det gjaldt hjelp for sine fysiske
og psykiske ettervirkninger. Det ble ikke organisert helsekontroller eller intervensjoner fra noen
bedriftshelsetjeneste. Det ble opp til den enkelte å ta kontakt med helsevesenet på sitt hjemsted.
Flere av besetningen fikk problemer ved at trygdekontorene ikke godtok helseproblemene som uttrykk
for en yrkesskade. Denne forskjellsbehandlingen har skapt problemer over lang tid, også av økonomisk
art ved at enkelte har måttet bære til dels betydelige behandlingsutgifter selv. Enkelte har også måttet
avbryte sin medisinske behandling på grunn av økonomiske problemer.
Det ble påvist at 75 % av de undersøkte besetningsmedlemmene led av post-traumatisk
stressforstyrrelser i en eller annen grad. Så godt som samtlige hadde i løpet av de to foregående år
vært plaget av betydelige post-traumatiske stress-symptomer. Enkelte hadde kommet seg gradvis,
noen få ganske raskt, spesielt etter at de hadde fått seg nytt arbeid. To og et halvt år etter
brannkatastrofen var halvparten i arbeid.
Det ble påvist tilfeller av alvorlig depresjon og alvorlig legemlig lidelse som kan settes i sammenheng
med belastningen under brannkatastrofen.
Det ble på det tidspunktet hvor undersøkelsen ble sluttført, arbeidet med å iverksette individuelle
behandlingsopplegg for de som var syke.
I rapporten fremholdes det at det var for tidlig til å fastslå eventuelle varige følger for helsen, også
fordi dette ville være avhengig av om hvorvidt gode behandlingstilbud og attføringstilbud ville bli
iverksatt. I tillegg ville dette avhenge av i hvilken grad besetningen følte at deres problemer ble forstått
og akseptert, og hvorvidt de følte en utstrakt hånd fra det norske samfunnet. Den gjennomgående
erfaring alle besetningsmedlemmene fortalte om, var at de en gang for alle hadde lært at de aldri skulle
avfinne seg med en arbeidsplass med utilfredsstillende sikkerhet. Videre kom det frem i rapporten at
182
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0183.png
de beklaget at de ikke enda sterkere forsøkte å slå alarm før skipet la ut fra kai. Det var betydelig
bitterhet å spore både overfor rederiet og kontrollmyndighetene for dette, likeledes overfor en rekke
instanser for manglende forståelse og støtte etter katastrofen.
Weisæths inntrykk var at påkjenningen var sterk for besetningen, først og fremst fordi de var hjelpeløse
vitner til hjelpeløse ofre. I etterkant av brannen ble situasjonen forsterket ved at verken rederiet eller
Sjømannsforbundet gikk aktivt ut og støttet dem, samt at involveringen i
Scandinavian Star-katastrofen
gjorde det vanskelig å få nye jobber. Weisæth mener dette viser utfordringene ved svikt i oppfølgingen.
Hensikten med rapporten var å bruke den som en del av underlaget for å søke Stortinget om
billighetserstatning for besetningsmedlemmene. Dette var et arbeid som Weiseth var involvert i.
Søknaden om billighetserstatning ble avslått av Billighetserstatningsutvalget og senere av Stortinget i
1993. Begrunnelsen var at skipet ikke var norsk eid, og at ulykken skjedde i internasjonalt farvann.
295
18.3.5.8 Helseundersøkelse i Danmark
Siden Schei-kommisjonens anbefalinger også omfattet danske borgere omtales kort oppfølgingen i
Danmark. Det var 28 dansker som omkom i brannen på
Scandinavian Star
og 32 som overlevde. Den
akutte oppfølgingen blir betegnet som svært mangelfull i Danmark
296
. Det tok fire dager før det ble
etablert en kriseenhet i Frederikshavn. Denne ble bemannet av fagpersoner med erfaring innen militær
psykiatri. Da få benyttet seg av tilbudet, ble det nedlagt etter noen dager. Danske Røde kors arrangerte
to helgetreff for etterlatte og overlevende med seks måneders mellomrom. Disse treffene samlet over
100 mennesker. Målet med tiltaket var at berørte kunne dele sine erfaringer og forebygge senere
vansker. Deltagerne rapporterte at de var fornøyd med tiltaket.
297
Scandinavian Star-katastrofen førte også til at det ble utarbeidet kommunale kriseplaner, samt planer
for psykososial oppfølging. Den banet også veien for en særlig sykeforsikringsordning hvor personer
utsatt for bestemte traumer kan få 60 % tilskudd fra den danske staten til å dekke psykologhonorar.
298
Når det gjelder oppfølgingen av Schei-kommisjonens anbefaling om en etterundersøkelse av de
berørte, er det i Danmark gjennomført to store undersøkelser; ca. 1 �½ år og 3 �½ år etter brannen. Den
danske Sundhetsstyrelsen finansierte studiene. Studiene begrenset seg til danske statsborgere, og
omfattet overlevende samt etterlatte som hadde mistet nære familiemedlemmer. Formålet med
undersøkelsene var blant annet å kartlegge grad av traumatisering, og undersøke sammenhengen
mellom mottatt hjelp og symptomutvikling av psykologiske reaksjoner. Studiene viste at deltagerne
var sterkt traumatisert, og hadde betydelige plager knyttet til angst og depresjon. I gjennomsnitt var
det ingen endringer fra første til andre undersøkelse, et mellomrom på 2 år.
299
295
Hele avsnittet om besetningen er fra rapporten fra Lars Weisæth og Terje Lie om katastrofepåvirkninger og
negative helsemessige (psykososiale og stressmedisinske) følger etter Scandinavian Star-brannen. 14 oktober
1992).
296
Ask Eklit Danske erfaringer
–
efter katastrofen;
Omsorg,
Nr. 1 - 2014
297
Ask Eklit Danske erfaringer
–
efter katastrofen;
Omsorg,
Nr. 1
–
2014.
298
Eklit&Nielsen, (2008). Public Subsidized assistance for psychological counseling in the Danish public national
health insurance service.
Brief Treatment and Crisis Intervention,
8(4): 352-357.
299
Eklit &Andersen (1994). Scandinavian Star
–
en undersøgelse af de fysiske, psykologiske og sociale
eftervirkninger af en katastrofe.
Psykologisk Skriftserie Aarhus Universitet.
Vol. 19 (5).; Eklit, Andersen
Arctander (1995). Scandinavian Star
–
Anden del. De fysiske, psykologiske og sociale eftervirkninger 3 �½ år etter
katastrofen. Psykologisk Institutt, Aarhus Universitet.
183
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0184.png
I november 1993 ble de danske overlevende tilbudt en helseundersøkelse på arbeidsmedisinske
klinikker i Danmark. Det var særlig eventuelle skader etter branngasser som ble undersøkt, da alle de
undersøkte (14 personer) hadde vært eksponert for røykgasser. Det ble konkludert med at resultatene
fra lungeundersøkelsene ligger innenfor normalområdet, og at det ikke kunne sannsynliggjøres at de
undersøkte har fått helsemessige skader etter branngasser.
300
18.3.6 Andre undersøkelser av overlevende og pårørende
18.3.6.1 Veiledning ved Diakonhjemmets høyskolesenter
Fra 1992-94 knyttet Støttegruppen til seg forskningsleder Liv Wergeland Sørbye ved Diakonhjemmets
Høgskolesenter. Wergeland Sørbye skulle ta imot overlevende og pårørende med tanke på å gi
veiledning om hvor de kunne få hjelp. Dette var et viktig tiltak ifølge Støttegruppen,
301
fordi de
pårørende hadde så langt ikke fått noen tilbud om undersøkelser eller oppfølging. Wergeland Sørbye
ba i søknad av 20.04.1993 Sosialdepartementet om økonomisk støtte til prosjektet, men fikk avslag.
18.3.6.2 Undersøkelse ledet av amerikansk advokatteam
Ifølge Steen Petterson, som var ansatt på kontoret til Støttegruppen i de to første årene etter brannen,
bistod han og Støttegruppen et amerikansk advokatteam (ledet av advokat Richard Singleton) med å
kartlegge de berørtes helsesituasjon som en del av forberedelsen av et søksmål rettet mot Lloyds. Det
skulle være 400 saksøkere i dette søksmålet, og advokatene gjennomførte intervjuer med disse både i
Norge og i Danmark for å belyse påstanden om at de berørte hadde krav om erstatning for tap av
muligheten til å nyte livet. Søksmål ble ikke bragt inn for domstolene, fordi amerikanske domstoler
mente at saken ikke hørte inn under amerikansk domstolsmyndighet. Kommisjonen har ikke tilgang til
noen rapporter fra denne undersøkelsen.
18.3.6.3 Undersøkelse av stressreaksjoner hos personell som var involvert i håndtering av døde
Ifølge professor Malt ved Rikshospitalet ble det i midten av april 1990 sendt ut spørreskjema til ansatte
ved Rikshospitalets patologiske avdeling, som var ansvarlig for identifisering av de døde, til politi som
var involvert i rettsmedisinske oppgaver, samt til personer som deltok i transport av de døde.
302
Hensikten med undersøkelsen var å kartlegge grad av stress og hvordan de mestret dette.
Undersøkelsen ble ledet av professor Malt. Malt kan ikke huske at det ble skrevet noen publikasjoner
fra studien, men husker at det gikk relativt bra med gruppen, og at dette hadde sammenheng med at
de var vant til denne typen oppgaver. Det ble også utarbeidet og sendt ut et skriv med råd om
håndtering og mestring av stress samt informasjon om de vanligste stressresponser som kan oppstå
etter slike belastninger
303
.
300
Larsen & Gyntelberg, (1994). Undersøgelsen af de danske overlevende fra Scandinavian Star- ulykken. Århus
kommune Hospital. Notat.
301
Skriv datert 15.06.98 stilet til Datatilsynet.
302
Samtale med professor Malt 12.02.17
303
Samtale med professor Malt 12.02.17
184
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0185.png
18.3.7 Helsemyndighetenes reguleringsarbeid og annen oppfølging
18.3.7.1 Sosialdepartementets befatning med ulykken frem til regjeringsskiftet november 1990
Tidligere sosialminister Wenche Frogn Sellæg er blitt forespurt om Sosialdepartements befatning med
ulykken, og har gitt følgende skriftlige tilbakemelding:
304
«På det tidspunktet Scandinavian Star-ulykken inntraff, var Sosialdepartementet og
Helsedirektoratet allerede i gang med å utarbeide retningslinjer for støttetjenester til personer
som er involvert i større ulykker og voldsforbrytelser. Bakgrunnen var den mangel på
retningslinjer som ble avdekket etter flyulykken utenfor Hirtshals 8.9.1989 der 55 mennesker
omkom.
Det dreide seg først og fremst om godtgjørelse til hjelpemannskapet som deltok under og i
tiden umiddelbart etter ulykken. Det ble påpekt at det ved Hirtshalsulykken ikke fantes noen
offentlig støtteordning som var rettet mot pårørende, selskapets ledelse, hjelpemannskaper o.l
i slike situasjoner. I brev fra helsedirektoratet til sosialdepartementet 30.03.1990 fremgår det
at det er planlagt en utredning av organisasjon av omsorg for katastrofepsykiatriske tjenester.
Etter at Scandinavian Star ulykken skjedde, skrev Sosialdepartementet brev (av 08.05.1990) til
Helsedirektoratet at Departementet har sett det som nødvendig å få utredet en ny lov om
helsemessig beredskap ved kriser og katastrofer i fredstid og krig, og ba Helsedirektoratet
foreslå dette. Helsedirektoratet godtar oppdraget i sitt svar av 01.06.1990, men skrev samtidig
at det er nødvendig med midlertidige regler som kan gjelde umiddelbart og frem til utredning
foreligger og behandlet ferdig. Sitat:
”Dette er ikke minst på bakgrunn av ulykken med
Scandinavian Star hvor det er ventet regninger for det arbeidet som er utført”,
Helsedirektoratet foreslo bl.a. noen prinsipper de mente burde legges til grunn for det
midlertidige regelverket:
a) Ulykker innen en kommune som vesentlig berører personer som er hjemmehørende
eller oppholder seg i kommunen.
b) Ulykker som berører flere kommuner, som skjer i internasjonalt farvann hvor en trenger
bistand fra
et større apparat (….) I disse tilfellene forutsettes et statlig finansielt ansvar.
Det fremgår også av disse punktene at Staten skal bidra til kompetanseheving i kommunene,
og at retningslinjene skal omfatte aktuelle personer, pårørende, hjelpemannskap,
bedriftsledelse o.a.
I september 1990 ble det sendt et konsept fra Helsedirektoratet til Sosialdepartementet for
videresendelse til Statsministerens kontor, Finansdepartementet, Kommunaldepartementet og
Justisdepartementet. Det ferdige utkastet forelå i begynnelsen av november. Regjeringen Syse
gikk av 03.011.1990. Aktuell sak ble sendt den nye statsråden 08.11.1990.»
Kommisjonen vil bemerke følgende: Som det fremgår av ovenstående notat, var Sosialdepartementets
involvering knyttet til utarbeidelse av retningslinjer for støttetjenester og nødvendigheten av å få
utredet en ny lov om helsemessig beredskap ved kriser og katastrofer i fredstid. Det nevnes ingenting
om psykososial oppfølging av de berørte.
304
Brev/notat fra tidligere sosialminister Wenche Frogn Sellæg til kommisjonen datert 09.11.16.
185
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0186.png
18.3.7.2 Helsedirektoratets involvering
Etter anmodning fra Granskingskommisjonen 28. april 2016, har Helsedirektoratet gjennomgått
saker/dokumenter som de var involvert i knyttet til oppfølgingen av brannen på
Scandinavian Star
fra
1990 til 2010, og ga følgende tilbakemelding:
305
Sak 90/4435 Høringsuttalelse til NOU:1 A og B Scandinavian Star-ulykken 7 april 1990
Helsedirektoratet ga høringsuttalelse i brev 15.08. 1991 til Sosialdepartementet.
Et tema i saken var helsefaglig rådgivers posisjon i staben ved Hovedredningssentralen, krav til
helsefaglig rådgiver og muligheter for deltagelse i arbeidet. Bakgrunnen var blant annet at medisinske
forhold synes å ha blitt lagt for lite vekt på i arbeidet på skadestedet og i redningsledelsen i
innsatsfasen, og at det tok for lang tid før lege var i arbeid på skadestedet.
Helsedirektoratet foreslo at kompetent medisinsk miljø skulle få i oppdrag å utrede behovet for
oppfølging av senskader, og pekte også på at senskader fra branngasser synes å være av underordnet
betydning i forhold til psykiske senskader.
Helsedirektoratet pekte på at sentrale helsemyndigheter ikke hadde hjemmel til å instruere og fordele
ansvar mellom sykehus, og at det var behov for at overordnet myndighet kan bestemme hvilke deler
av helsetjenesten som skal ha hvilket ansvar ved større ulykker og katastrofer. Helsedirektoratet
mente lov om helsemessig beredskap av 1955 burde endres slik at loven gjaldt også større ulykker og
katastrofer i fredstid.
Helsedirektoratet foreslo en egen evaluering av helsevesenets innsats ved ulykken.
Sosialdepartementet opplyste ved oversendelse av Helsedirektoratets høringsuttalelse til
Justisdepartementet i brev av 6. september 1991, at departementet ville vurdere forslagene, at
Helsedirektoratet var bedt om å foreslå en utredning om ny lov om helsemessig beredskap, og at
departementet planla et rundskriv til kommunene om sosial- og omsorgstjenestens oppgaver under
store ulykker.
Videre står det i høringsnotatet at «Utvalgets
anbefaling om at samtlige overlevende skal tilbys
legeundersøkelse vil trolig være meget ressurskrevende og ha liten medisinsk nytte. Helsedirektoratet
vil imidlertid foreslå at kompetent medisinsk miljø får en ny forespørsel om å utrede spørsmålet om
senskader for enkelte grupper av overlevende og den eventuelle nytten en oppfølging av disse vil gi. En
etterundersøkelse med henblikk på eventuelle senskader forårsaket av branngasser synes også av
underordnet betydning i forhold til forventede psykiske senskader. Derfor må et eventuelt tilbud om
etterundersøkelse omfatte både somatiske og psykiske problemstillinger, noe som vil gjøre
etterundersøkelsen enda mer ressurskrevende».
Sak 89/899 1 Rundskriv om psykososiale støttetjenester ved ulykker og katastrofer.
Gruppen for katastrofepsykiatrisk beredskap skrev 10. april 1989 til Helsedirektoratet om
vanskeligheter med å få dekket utgifter til krisepsykiatrisk rådgivning. I kontaktmøtet 7. desember
1989 mellom Helsedirektoratet og Sosialdepartementet ble katastrofepsykiatriske tjenester og
manglene ved daværende ansvarssystem og betalingsordninger drøftet på bakgrunn av et notat av 30.
305
Brev/notat fra Helsedirektoratet 11 .05.2016.
186
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0187.png
november fra Helsedirektoratet. Helsedirektoratet sendte brev 1. juni 1990 til Sosialdepartementet
med forslag til prinsipper for ansvarsfordeling for psykososiale støttetjenester ved ulykker og
katastrofer, herunder prinsipper for en statlig oppgjørsordning. Erfaringene i forbindelse med
flyulykken i Hirtshals 8. september 1989 ble brukt i arbeidet. Departementet sendte forslaget ut på
høring til berørte departementer i november 1990. Utkast til retningslinjer ble sendt Helsedirektoratet
til Sosialdepartementet 8. august 1991. Arbeidet resulterte 12. mai 1992 i Sosialdepartementets
Rundskriv I-18/92 Psykososiale støttetjenester ved ulykker og katastrofer - retningslinjer for
ansvarsfordeling og økonomisk oppgjørsordning.
Helsedirektoratets anliggende var å få et statlig ansvar for utgifter som det kan virke urimelig at
kommuner og fylkeskommuner skal dekke selv, og hvor ansvaret har vært uklart og medført ad hoc-
løsninger. I samme brev drøftes også hvem som skal varsle sykehus ved ulykker, og behovet for at et
sentral- eller regionsykehus varsles og koordinerer, fordi store sykehus bedre kan behandle
kompliserte og sammensatte skader, samt at oppgavene med å ivareta pårørende, uskadde
overlevende og betjene media, løses best fra ett sted.
Kommisjonen vil bemerke følgende: Som det fremgår av notatet stilte Helsedirektoratet seg negativ til
en undersøkelse av de overlevende som Schei-kommisjonen anbefalte, og det foreligger ingen
informasjon om at Helsedirektoratet tok ansvar for å koordinere eller lede det psykososiale arbeidet
etter katastrofen.
18.3.7.3 Bevilginger til minnesmerke og minnesmarkeringer
Stortinget har bevilget midler til å reise minnesmerket etter
Scandinavian Star-katastrofen.
Helse- og Sosialdepartementet bevilget kr. 10.000. til Støttegruppens arrangement i forbindelse med
5-årsmarkeringen etter ulykken.
306
18.4 Særlig om Støttegruppen for overlevende og etterlatte
18.4.1 Opprettelsen
Støttegruppen for overlevende og etterlatte ble opprettet allerede kvelden 7. april. Odd Kristian Reme,
leder for støttegruppen etter Alexander Kielland-ulykken, som var kommet til Støtte- og
informasjonssenteret på Royal Christiania, oppfordret de overlevende og etterlatte til å organisere seg.
Først og fremst som et uformelt nettverk og sorggruppe, men også for å ta seg av erstatningsoppgjøret
og den politiske oppfølgingen.
18.4.2 Støttegruppens funksjon og arbeidsoppgaver
Steen Petterson ble ansatt som kontorleder og Espen Walstad ble valgt som styreleder. Begge hadde
mistet nære slektninger under brannen. Støttegruppen leide kontorlokaler hos Røde Kors på Skøyen.
Støttegruppen hadde tre hovedarbeidsområder:
1) Samarbeide med advokatforbindelser i sak om erstatning for overlevende, pårørende og
etterlatte.
2) Etablere sorggrupper.
3) Holde jevnlige møter for å gi informasjon og for å være en felles møteplass.
306
Brev til Støttegruppen fra Helsedepartementet 13.03.95.
187
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0188.png
Både Walstad og Petterson opplevde at det offentlige hjelpeapparatet ikke tok vare på de berørte. Det
ble dermed en viktig oppgave for Støttegruppen å sørge for dette. De ønsket å organisere oppfølgingen
selv, for å kunne gi et tilbud til de som trengte det.
307
Petterson opplevde Støttegruppen som et viktig kontaktpunkt hvor alle berørte kunne henvende seg.
Støttegruppen fungerte også som informasjonssentral overfor politiet, helsevesen og presse.
Støttegruppen hadde noen utfordringer med å finne ut hvor de som trengte hjelp, kunne henvende
seg for å få hjelp. Walstad, som er psykolog, fikk etablert kontakt med fagpersoner i psykososial
vakttjeneste som han kunne henvise til, og mener at Støttegruppen og deres arbeid var nødvendig for
å få dette til å skje. Støttegruppen bidro til å kanalisere flere av de som trengte hjelp, inn i hjelpetiltak.
Kontakten som ble etablert med hjelpeapparatet, gjaldt primært personer bosatt i Oslo og omegn. Når
det gjaldt personer bosatt utenfor Oslo-området med behov for hjelp, ble de forsøkt henvist til
poliklinikk.
Støttegruppen arbeidet også med å få tilgang på informasjon om oppfølgingen av katastrofen fra
myndighetenes og politiets side, samt videreformidle den til medlemmene.
308
Støttegruppen arbeidet målrettet i årene etter brannen for å sette lys på manglende helsemessig
oppfølging av de overlevende og etterlatte.
309
18.4.3 Tilskudd til drift
Statsminister Jan P. Syse bekreftet allerede 9. april at søknad om kr 100.000 til etablering av gruppen
var innvilget. Den 10. april ble det avholdt et møte med representanter for de pårørende og
overlevende, statsminister Syse og handelsminister Kullmann Five. Av regjeringsnotat fra juni 1990
fremgår det at Støttegruppen ba om ytterligere økonomisk bistand, og at det da ble foretatt en
gjennomgang av økonomiske tilskudd til ulike deler av oppfølgingen.
Det ble deretter bevilget rundt kr. 500.000. Staten dekket 2/3 av den innvilgede støtten, mens
forsikringsselskapet SKULD dekket den resterende 1/3.
Støttegruppen ba i tillegg om økonomisk støtte til juridisk bistand i forbindelse med
forsikringsoppgjøret. Denne søknaden ble avslått, og det ble henvist til at dette normalt hørte inn
under forsikringsselselskapets ansvar.
310
Det var ingen som arbeidet med Støttegruppen, som overskuet omfanget av det arbeidet som var satt
i gang. Etter to år var det ikke penger igjen, og fortsatt gjensto Stortingets behandling av ulykken. Det
var heller ikke planlagt noen helsemessig oppfølging av de overlevende to år etter ulykken.
311
307
Referat fra samtale med daglig leder Støttegruppen 1990-1992 Steen Petterson 08.09.2016, referat fra
samtale med styreleder i Støttegruppen 1990-1992 Espen Walstad 08.09.2016, , notat fra Støttegruppen til
kommisjonen 12.01.16.
308
Referat fra samtale med styreleder i Støttegruppen 1990-1992 Espen Walstad 08.09.2016.
309
Notater fra Støttegruppen 12.01.2016 og referat fra møte med leder av Støttegruppen Jan Harsem og andre
representanter fra støttegruppen.12.01.2016.
310
Referat fra samtale med justisminister Else Bugge Fougner 08.09.2016.
311
Notat fra leder av støttegruppen Jan Harsem 12.01.2016.
188
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0189.png
Støttegruppen deltar i det nasjonale nettverket for støttegrupper
312
, og har kontor hos Røde Kors.
18.5 Intervjuundersøkelse av overlevende og etterlatte
18.5.1 Innledning
I juni 2016 gav
Scandinavian Star-kommisjonen
Nasjonalt kunnskapssenter om vold og traumatisk
stress (NKVTS) i oppdrag å gjennomføre en systematisk intervjuundersøkelse av overlevende og
etterlatte. Oppdraget inkluderte kartlegging av fire hovedpunkter:
1. Grad av eksponering (nærhet til brannen, tapsopplevelser, skade m.m.)
2. Opplevelse av situasjonen i tiden etter brannen.
3. Oppfølging fra offentlig hjelpeapparat og opplevelse av å ha blitt ivaretatt.
4. Nåværende helse- og jobbsituasjon.
I denne delen av kommisjonens rapport gjengis hovedelementene i studien og resultatene
oppsummeres.
NKVTS’ rapport
Scandinavian Star
–
Erfaringer og helse hos overlevende og etterlatte
etter 26 år,
er i sin helhet tatt inn som et bilag til kommisjonens rapport.
En av målsettingene med undersøkelsen var å fremskaffe systematisk kunnskap om hvilke
konsekvenser overlevende og etterlatte mener brannen har hatt for deres fysiske og psykiske helse
samt for deres fungering, livskvalitet og tillit til samfunnet. Slik kommisjonen forstår mandatet, er dette
en del av den vurderingen av ivaretakelsen av overlevende og pårørende som kommisjonen er bedt
om å foreta. Et ønske om å kartlegge de berørtes opplevelser på kort og lang sikt slik de opplever det
selv, er trukket frem av Stortinget i begrunnelsen for opprettingen av en ny granskingskommisjon.
Kommisjonen mener at dette arbeidet har vært svært viktig. Det er vårt ønske at de berørtes egne
opplevelser og kunnskapen omkring disse vil bidra til at de berørte opplever at deres situasjon er blitt
belyst og anerkjent, samt at deres erfaringer kan bidra til at fremtidige ofre for katastrofer mottar den
støtte og hjelp de trenger.
18.5.2 Metode og utvalg
Personlige intervjuer med overlevende og etterlatte med oppført adresse i Norge ble gjennomført
høsten 2016. Totalt deltok 193 personer i studien, 98 overlevende og 95 etterlatte. Dette tilsvarer en
svarprosent på 60 % for både overlevende og etterlatte. Av de som oppga hvorfor de ikke ønsket å
delta, var det omtrent like mange som begrunnet dette med at de har gått videre med livene sine, og
at de er ferdige med saken, som de som begrunnet det med at de opplevde det som for følelsesmessig
vanskelig å delta. Gjennomsnittsalder for de som deltok var 55 �½ år, omtrent jevnt fordelt på kvinner
og menn.
Når det gjelder de etterlatte, ser det ut til at utvalget utgjør en noe større andel som har mistet søsken,
og en noe mindre andel som har mistet barn. Det ser ellers ikke ut til å være noen skjevhet i andel som
har mistet foreldre eller partner. Det er en prosentvis større andel kvinner enn menn som har deltatt i
undersøkelsen. Utover dette ser utvalget ut til å være representativt.
Metoden som er benyttet har noen begrensninger som rapporten må leses i lys av. Studien rapporterer
om de berørtes erfaringer slik disse oppleves i dag. Studien kan ikke gi kunnskap om årsaker til
312
Nettverket ble etablert etter Tsunamien i 2004 som en beredskap ved nye katastrofehendelser. Nettverket
samles årlig i slutten av august nå med deltagelse fra den nye Støttegruppen etter 22. juli-hendelsen.
189
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
nåværende vansker. Studien kan heller ikke si noe om effekten av akutte tiltak som ble iverksatt eller
av tiltak personen mottok i tiden etter brannen
Studien er gjennomført i samsvar med regelverk for etisk forskning, og det ble tatt hensyn til at mange
respondenter var i en sårbar situasjon. Blant annet har alle intervjuerne hatt helsefaglig bakgrunn, og
det har vært etablert en oppfølgingstjeneste som har vært tilgjengelig for de som måtte trenge det.
Alle informanter ble bedt om å formidle sine opplevelser av å bli intervjuet. I alt 85 % opplevde at
intervjuet hadde vært greit for dem mens 15 % mente at noen av spørsmålene var følelsesmessig
belastende. Det var svært få som på slutten av intervjuet svarte at de ikke hadde det helt greit. Noen
av disse har fått tilbud om oppfølging.
18.5.3 De overlevende og etterlattes opplevelser under og rett etter brannen
Tidligere studier har dokumentert at større grad av eksponering er forbundet med høyere risiko for
psykologiske senvirkninger. Av studien fremgår det at eksponeringen for fare eller veldig skremmende
opplevelser for de overlevende var høy:
Nesten tre av fire hadde vært i områder med mye røyk.
Tre av fire opplevde farlige situasjoner under evakuering.
Én av tre rapporterte om sterke vitneopplevelser som at de hadde sett skadde eller
omkomne.
Én av fem trodde de kom til å dø.
Omtrent en fjerdedel av passasjerene hadde i tillegg til å oppleve fare også mistet noen i brannen.
Blant de etterlatte som ikke selv var om bord i båten, mistet 81 personer ett eller flere av sine aller
nærmeste familiemedlemmer. Blant de etterlatte var det mange som var barn eller ungdom i 1990 og
mange av disse mistet sine foreldre. Blant de voksne var det flere som mistet sine barn. For de fleste
etterlatte tok det over tre døgn før de fikk bekreftet at deres nærstående var omkommet. Litt under
halvparten av de etterlatte synes ikke de fikk god nok informasjon om omstendighetene rundt
dødsfallet/dødsfallene.
18.5.4 Særskilt om besetningens opplevelser
De som jobbet på båten, har rapportert om gjennomsnittlig høyere grad av eksponering for fare eller
skremmende opplevelser enn de overlevende. Flere har i tillegg opplyst at de har opplevd at andre
hadde vært sinte på dem eller klandret dem for noe av det som skjedde. De rapporterte også at de
hadde fått liten opplæring i sikkerhet, og de opplevde for dårlig kommunikasjon med andre ansatte på
båten. Det var få ansatte med i studien, og det er derfor ikke oppgitt eksakte tall av hensyn til
personvern i rapporten.
18.5.5 Psykisk og fysisk helse og fungering
–
sosialstøtte
–
skyld og skam
18.5.5.1 Psykisk og fysisk helse og fungering de to første årene etter brannen
Omtrent fire av ti opplevde psykologiske plager som de mente var knyttet til brannen i løpet av
de to
første årene
etter brannen (38 % av de overlevende og 48 % av de etterlatte), og en av fire opplevde
fysiske plager i denne perioden (23 % av de overlevende og 30 % av de etterlatte). Vanlige plager var:
Blant overlevende:
søvnvansker,
190
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0191.png
angst,
konsentrasjonsvansker,
depresjon,
irritasjon,
isolasjon,
relasjonsvansker.
Blant etterlatte:
sorg og tristhet,
bekymringer og angst,
depresjon,
søvn og
konsentrasjonsvansker.
De fysiske plagene som ble rapportert av flest, var:
Blant overlevende:
Blant overlevende: problemer med lunger og pust,
muskelspenninger,
hodepine.
Blant etterlatte:
magesmerter,
hodepine,
muskelspenninger.
For mange førte disse plagene til svekket evne til å arbeide, gjennomføre arbeidsoppgaver hjemme,
delta i fritidsaktiviteter og opprettholde nær kontakt med venner og familie. Omtrent halvparten av
de som rapporterte svekket fungering, oppga at de aldri har gjenvunnet samme funksjonsnivå som før
brannen. De etterlatte rapporterte gjennomgående høyere nivå av psykologiske vansker enn de
overlevende den første tiden etter brannen, og nesten halvparten mente at
Scandinavian Star-brannen
hadde gitt dem langvarige psykiske helseplager. For de overlevende var det en tredjedel av de
overlevende som mente de hadde fått langvarige psykiske helseplager.
313
18.5.5.2 Nåværende psykisk helse
Kartleggingen omfatter også spørsmål om den psykiske helsesituasjonen pr. i dag, dvs. de siste tre
måneder før spørreundersøkelsen.
Kartleggingen viser her at en av åtte er over terskelverdi for posttraumatisk stress og en av fire er over
terskelverdi for angst/depresjon. Det å score over terskelverdi er en indikator på vesentlige psykiske
helseplager. I de analysene som viste forskjeller mellom gruppene, var det indikasjoner på at
313
For en utdyping se sider 53 -58 i NKVTS-rapporten -
Scandinavian Star Erfaringer og helse hos overlevende
og etterlatte etter 26 år.
191
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0192.png
hendelsen har vært en enda større belastning for etterlatte enn for overlevende. Men gjennomgående
var det ikke stor forskjell mellom dem, og det synes å ha vært en vesentlig belastning for begge grupper
314
.
Når nivået av plager sammenlignes med et datamateriale som antas å være representativt for den
generelle befolkningen, viser det seg at gjennomsnittlig nivå av angst og depresjon er noe høyere enn
ellers i befolkningen, særlig gjelder dette gruppen av etterlatte.
18.5.5.3 Sosial støtte, skyld og skam
Sosial støtte fra andre regnes som en av de viktigste beskyttelsesfaktorene mot psykisk uhelse. Når
NKVTS har sammenlignet opplevd sosial støtte hos de overlevende og etterlatte med det en ser ellers
i befolkningen, har de funnet at en stor andel av overlevende og etterlatte har rapportert lavere nivå
av opplevd sosial støtte. Det finnes også en rekke barrierer mot å ta imot sosial støtte. Når man ser på
hva det er som henger sammen med psykiske vansker, så ser det ut for at de som har vansker med å
ta imot sosial støtte, også er de som har det vanskeligst i dag. Nesten 30 % har opplevd at andre
mennesker har trukket seg vekk fra dem etter det som skjedde, og de etterlatte (ca. 44 %) har opplevd
dette mer enn de overlevende (ca. 12 %).
Selv i situasjoner hvor man har liten kontroll over det som skjer, kan mennesker streve med skyld- og
skamfølelser. I denne undersøkelsen rapporterte en av fire at de har hatt plagsomme tanker om at de
skulle ha gjort noe annerledes eller at de kunne ha gjort noe for å forhindre at det skjedde. Omtrent
like mange har bebreidet seg selv for det som skjedde. Omtrent 30 % har bekymret seg over hva andre
tenker om dem etter det som skjedde og henholdsvis 12 % og 14 % har skammet seg eller sett ned på
seg selv etter det som skjedde. Her var det ingen vesentlige forskjeller i svarene fra de overlevende og
etterlatte
315
.
Veldig mange av de som deltok i denne undersøkelsen, hadde tapsopplevelser. Noen mistet både ett
og flere familiemedlemmer, og noen mistet venner eller kollegaer. Å miste mennesker man er glad i,
er alltid belastende, men det er særlig belastende når dødsfallet skjer plutselig og på en brutal måte.
Av de som mistet noen i brannen, var det særlig bitterhet og vansker med å akseptere tapet som var
mest rapportert. Det var 5 % som tilfredsstilte kriteriene for det som kalles komplisert sorg, dvs. at de
hadde mange ulike sorgreaksjoner som har vedvart, og som har påvirket deres dagligliv negativt. En
relativt stor andel, 19 %, svarte at de i dag opplever at de fungerer betydelig dårligere sosialt,
yrkesmessig eller på andre viktige områder (for eksempel med tanke på ansvarsoppgaver i hjemmet)
som følge av tapet.
18.5.5.4 Særskilt om besetningen
Når det gjelder
de ansatte,
så hadde de som gruppe høyere nivåer av psykiske helseplager nå enn de
andre overlevende og de etterlatte. Dette gjaldt både angst/depresjon og posttraumatiske stress
symptomer. De rapporterte også om mer alvorlig grad av nedsatt hverdagsfungering, både de første
årene etter brannen og nå i dag. En større andel rapporterte om langtidsfravær i arbeidslivet, noe de
mener er knyttet til brannen, samt at de hadde lavere livstilfredshet enn de andre overlevende. Når
det gjelder sosial støtte, var nivå av opplevd støtte omtrent likt med de andre overlevende, men de
314
For en utdyping se sider 78-84 i NKVTS-rapporten -
Scandinavian Star Erfaringer og helse hos overlevende
og etterlatte etter 26 år.
315
For en utdyping se sider 62-64 i NKVTS-rapporten -
Scandinavian Star Erfaringer og helse hos overlevende
og etterlatte etter 26 år.
192
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0193.png
opplevde større barrierer mot å ta imot støtte enn dem. De ansatte oppgir også mer skam- og
skyldfølelser enn de andre overlevende. Mange bekymret seg for hva andre tenker om dem, de har
selvbebreidelser for ting som har skjedd, plagsomme tanker om at de skulle ha gjort noe annerledes
for å forhindre det som skjedde, og de plages av skyldfølelser
316
.
18.5.6 Nåværende somatiske/fysiske helseplager
I løpet av de siste tre månedene før intervjuundersøkelsen er det smerte i kroppen og søvnvansker
som er mest rapportert. De overlevende og etterlatte oppgir omtrent samme plager, unntatt
søvnvansker og slapphet, som er det etterlatte opplever mer av.
Blant de overlevende oppga 25 % at de hadde luftveisplager, og av disse var det 33 % som mente at
dette kunne ha sammenheng med brannen på
Scandinavian Star.
Av de som hadde vært til en
nevrologisk vurdering (23 %), hadde 39 % påvisbare svekkelser, like mange hadde ikke det, og 22 % var
usikre. Bare noen av de med påvisbare svekkelser mente dette kunne ha sammenheng med brannen.
Veldig få av de som hadde kreft mente dette hadde sammenheng med brannen.
Omtrent 45 % av utvalget oppga at de hadde hatt langtidsfravær fra arbeidslivet etter brannen, og
26 % av disse mente i meget eller i stor grad at langtidsfraværet var knyttet til katastrofen.
Det var også 18 % som mente de nå hadde betydelige eller alvorlige funksjonsproblemer forårsaket av
brannen
317
.
18.5.7 Opplevelse av oppfølgingen i tiden etter brannen
18.5.7.1 Erstatning og tillit til myndighetene
Nesten alle som deltok i studien mottok erstatning. De ansatte var ikke dekket av forsikringsselskapet
Skuld. Når de som deltok i studien, ble spurt om de synes erstatningsoppgjøret var i det hele og store
rettferdig, var det kun 15 % som rapporterte at de synes erstatningen var i stor eller meget stor grad
rettferdig.
Tilliten til politiets etterforskning er gjennomgående lav blant respondentene, mens de har mer tillit til
media. Det er også et flertall som ikke synes helsemyndighetene har sørget for tilstrekkelig oppfølging
av de rammede.
316
For en utdyping se sider 115-116 i NKVTS-rapporten -
Scandinavian Star Erfaringer og helse hos overlevende
og etterlatte etter 26 år.
317
For en utdyping se sider 86 -87 i NKVTS-rapporten -
Scandinavian Star Erfaringer og helse hos overlevende
og etterlatte etter 26 år.
193
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0194.png
OPPLEVELSE AV ETTERSPILLET
JEG HAR TILLIT TIL DEN NORSKE
POLITIETTERFORSKNINGEN AV BRANNEN PÅ
SCANDINAVIAN STAR FRA 1990 -1991
JEG HAR TILLIT TIL DEN NORSKE
POLITIETTERFORSKNINGEN AV BRANNEN PÅ
SCANDINAVIAN STAR SOM FOREGIKK 2014 -2016
JEG HAR TILLIT TIL AT DET ETTER SCANDINAVIAN STAR -
BRANNEN ER GJORT ENDRINGER SOM HAR FØRT TIL
BEDRE SIKKERHET FOR FERGEPASSASJERER
HELSEMYNDIGHETENE HAR SØRGET FOR TILSTREKKELIG
OPPFØLGING AV DE SOM BLE RAMMET AV
SCANDINAVIAN STAR-BRANNEN
DE SOM BLE RAMMET AV SCANDINAVIAN STAR -
BRANNEN HAR FÅTT DEN STØTTEN DE TRENGER AV
SAMFUNNET
NORSKE MYNDIGHETER HAR VIST INTERESSE FOR
ERFARINGENE OG OPPFATNINGENE TIL DE SOM BLE
RAMMET AV SCANDINAVIAN STAR -BRANNEN
DET NORSKE SAMFUNNET HAR TATT VIKTIG LÆRDOM
AV SCANDINAVIAN STAR-BRANNEN
76,6
16,1
7,3
58,9
28,1
13,0
21,2
37,0
41,8
60,8
29,1
10,1
52,1
40,4
7,4
56,8
31,6
11,6
34,0
42,9
23,0
ALT I ALT HAR JEG TILLIT TIL MEDIAS FREMSTILLLING
AV SCANDINAVIAN STAR-BRANNEN
25,3
52,1
22,6
DET ER NÅ BEHOV FOR RO OM SCANDINAVIAN STAR -
BRANNEN
47,6
24,1
28,3
Ikke i det hele tatt/i liten grad
Til dels
I stor grad/i meget stor grad
Opplevelser av etterspillet i prosentandeler
Figur er fra NKVTS rapport: Scandinavian Star
–
Erfaringer og helse hos overlevende og etterlatte etter 26 år,
side 59.
Deltagerne ble også spurt om å gradere sin generelle tillit til politi og rettsvesen. Disse svarene ble
sammenholdt med et befolkningsutvalg som fikk de samme spørsmålene. Sammenligningen viste at
det var betydelig lavere tillit blant de berørte i denne studien enn i befolkningen ellers. Det var ingen
statistisk signifikant forskjell i tillit mellom overlevende og etterlatte. Lav tillit til politi og rettsvesen
hang også sammen med høyere nivåer av angst- og depresjonssymptomer og posttraumatisk stress
samt større barrierer for å ta imot sosial støtte. Lav tillit hang også sammen med lavere nivå av opplevd
sosial støtte.
Mange har opplevd å få god støtte fra sitt nærmiljø. Veldig få har slått seg til ro med at politiet nylig
henla straffesaken, og 20 % bruker fortsatt mye krefter på å søke etter svar på hva som egentlig
skjedde. Over halvparten svarer at de hadde hatt det bedre hvis de fikk et svar på hva som egentlig
skjedde. Spesielt de etterlatte har opplevd at det har vært en belastning for dem, det at ingen ble dømt
for brannen. Litt over halvparten opplever ikke at de stadige påminnelsene om saken i media har vært
belastende, men de etterlatte oppgir å være mer plaget enn de overlevende.
194
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0195.png
Omtrent halvparten av de berørte opplevde å ha svært høy eller høy livstilfredshet.
Deltagerne ble også spurt om i hvilken grad
Scandinavian Star-brannen
har endret deres forståelse av
verden og hvor sentral den har blitt for deres livshistorie og identitet. Omtrent halvparten av de
etterlatte rapporterte at hendelsen har preget deres identitet og livshistorie, og dette er noe mer enn
de overlevende. Over 70 % av de etterlatte opplever at deres liv er endret for alltid.
18.5.7.2 Bruk av støttetiltak i de første ukene etter brannen og opplevd nytte
I den tidlige fasen etter katastrofen ble det iverksatt en rekke tiltak som respondentene ble spurt om
de tok i bruk eller hadde befatning med. Mange var barn på denne tiden, noe som kan forklare at
mange ikke husket tiltakene. Det var 141 personer som oppga at de hadde vært på
pårørende/krisesentret ved Royal Christiania. Av disse var 58 % til dels eller i svært stor grad fornøyd
med tiltaket. De fleste synes at det viktigste med sentret var å få informasjon og å treffe andre i samme
situasjon. Å snakke med politi, prest eller helsepersonell var også vurdert som viktig. Figuren under
viser hvor mange som brukte de ulike tiltak, og grad av fornøydhet.
TIDLIGE TILTAK
PÅRØRENDESENTER/KRISESENTER
58
44
39
42
79
6
SKRIFTLIG INFO
20
7 8
74
172
OSLO HELSERÅD
2
0
1
16
37
108
29
2
22
128
15
31
KONTAKTET AV STØTTEGRUPPEN
11
35
70
MINNETUR TIL KØBENHAVN
1 9
72
KONTAKTET AV LOKALT HELSEVESEN
9 07
154
37
KONTAKTET AV LOKAL PREST
10 3
OPPNEVNT BISTANDSADVOKAT
5 8 11
122
Ikke/lite
Til dels
Stor/svært stor grad
Ikke brukt/ikke fått
Husker/vet ikke
Tidlige tiltak, bruk av tiltak og opplevd nytte/fornøydhet (antall).
Figur er fra NKVTS rapport: Scandinavian Star
–
Erfaringer og helse hos overlevende og etterlatte etter 26 år,
side 65.
De aller fleste har opplevd kontakten med Støttegruppen som positiv, det samme gjelder minneturen
til København.
195
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0196.png
Den samlede opplevelsen av støttetiltakene de første ukene er gjennomgående dårlig, over halvparten
følte seg ikke ivaretatt alt i alt. De fleste opplevde at de ikke fikk tilbud om hjelp uten å be om det og
for de som ba om hjelp, var det omtrent bare en tredjedel som opplevde at hjelpen var i svært stor
grad eller i stor grad tilgjengelig. Omtrent halvparten av de som synes de trengte hjelp eller støtte,
opplevde ikke at de fikk tilstrekkelig tid til samtaler og kontakt.
OPPLEVELSE AV STØTTETILTAK
TILBUD OM HJELP UTEN Å MÅTTE BE OM DET?
110
15
18
25
25
HVIS DU TOK KONTAKT: VAR HJELP TILGJENGELIG?
26
14
21
107
25
BLE DU MØTT MED OMTANKE OG OMSORG?
45
22
53
57
15
FIKK DU NOK TID TIL SAMTALER OG KONTAKT?
48
12
31
87
14
ALT I ALT, FØLTE DU DEG IVARETATT?
89
26
32
35
8
Ikke/lite
Til dels
Stor/svært stor grad
Ikke aktuelt
Husker/vet ikke
Opplevelse av støttetiltakene de første ukene (antall).
Figuren er fra NKVTS rapport: Scandinavian Star
–
Erfaringer og helse hos overlevende og etterlatte etter 26
år, side 70.
På spørsmål om hva som ble opplevd som mest hjelpsomt de første ukene etter brannen, svarte de
fleste familie, venner og nettverk. Det var en del som ikke ønsket eller opplevde at de trengte hjelp.
Men på spørsmålet om det var hjelp de savnet, var det veldig mange som savnet en mer proaktiv
oppfølging. De hadde ønsket at noen kontaktet dem på et tidlig tidspunkt og fulgte dem opp over tid.
Mange svarte at de ikke visste hva de hadde behov for den første tiden, og at de burde ha blitt
«påtvunget» hjelp. En del fremhevet at de savnet god hjelp av profesjonelle og at disse hadde
krisepsykologisk kunnskap. Noen savnet mer konkret informasjon om brannen og
politietterforskingen, om potensielle etterreaksjoner, og om hvor de kunne henvende seg for å få hjelp.
Barnas spesielle situasjon ble også trukket frem og at det burde vært mer tilrettelagt for kontakt med
hjelpesystemer for dem. Foreldre etterlyste veiledning i å ta være på barna sine.
18.5.7.3 Bruk av helserelaterte tjenester fra 1990 og frem til i dag og tilfredshet med disse
I studien ble respondentene spurt om de på grunn av forhold knyttet til
Scandinavian Star-brannen,
hadde hatt kontakt med diverse helserelaterte tjenester. De mest brukte tjenestene var lege,
psykolog/psykiater og prest. Det var 40 % som hadde kontakt med fastlege, 19 % med
psykolog/psykiater i spesialisthelsetjenesten, og 23 % som hadde kontakt med prest. Det var 85 % som
var delvis eller meget fornøyd med fastlegens hjelp, og 81 % synes de stort sett fikk den hjelpen de
196
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0197.png
trengte. Av de som hadde kontakt med spesialisthelsetjenesten i psykiatri, var det 73 % som var delvis
eller meget fornøyd, og 67 % som synes de delvis eller helt fikk dekket sine behov. Når det gjelder
prestetjenester eller kontakt med andre trossamfunn, var nesten alle (91 %) delvis eller meget
fornøyde, og 84 % synes de helt eller delvis fikk dekket sine behov.
Deltagernes erfaring med offentlige tjenester var samlet sett lite tilfredsstillende. Over halvparten
opplevde hjelpen som lite eller ikke tilfredsstillende, de fleste rapporterte om lav tilgjengelighet og
synes ikke at de fikk hjelp innen rimelig tid. Omtrent 40 % mente at de ikke eller i liten grad ble møtt
med omtanke og omsorg, samt at de opplevde å få ingen eller i liten grad kompetent hjelp. De fleste
følte heller ikke at de ble tatt med på råd i valg av behandling, og svært mange følte at helsepersonell
ikke satte av nok tid til samtaler og kontakt.
Igjen nevnes det som et savn at de ikke ble fulgt opp mer aktivt av helsetjenestene, og at de burde blitt
kontaktet. De etterlyste også kontakt fra personer med juridisk og økonomisk kompetanse. Flere
etterlyste også mer informasjon om senvirkninger og hvem man kan kontakte, samt informasjon om
rettshjelp.
SAMLET ERFARING MED OFFENTLIG
HJELPEAPPARAT
FORNØYD MED TILGJENGELIGHET AV
HJELPEAPPARATET?
76
22
25
67
98
85
92
99
107
3
2
1
2
2
0
FÅTT HJELP INNEN RIMELIG TID?
60
11
22
MØTT MED OMTANKE OG OMSORG?
43
14
49
FÅTT KOMPETENT HJELP?
44
23
31
TATT MED PÅ RÅD I VALG AV HJELP/BEHANDLING?
74
4 14
HELSEPERSONELL SATT AV NOK TID TIL SAMTALER OG
KONTAKT?
ALT I ALT, HAR HJELPEN OG BEHANDLINGEN VÆRT
TILFREDSSTILLENDE?
45
9
29
62
22
32
73
0
Ikke/lite
Til dels
Stor/svært stor grad
Ikke aktuelt
Husker/vet ikke
Samlet erfaring med offentlig hjelpeapparat i forbindelse med Scandinavian Star (antall).
Figuren er fra NKVTS rapport
–
Scandinavian Star
–
Erfaringer og helse hos overlevende og etterlatte etter 26
år, side 73.
Fra de som ble intervjuet, ble det til slutt gitt til sammen 385 råd til myndighetene. I hovedsak gikk
rådene ut på følgende:
Alle berørte må få en proaktiv oppfølging over tid
197
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0198.png
Behov for hjelp må vurderes fortløpende
Bedre tilgjengelighet av helsetjenester
Større kompetanse om traumatisering
Kompetansen må sikres på alle nivåer av helsetjenesten, også geografisk
Det må gjennomføres en grundigere etterforsking av brannen
18.5.7.4 Oppsummering av undersøkelsen - situasjonen for de berørte
Studien som ble gjennomført ved Nasjonalt kunnskapssenter om vold og traumatisk stress (NKVTS),
viser hvor belastende
Scandinavian Star-brannen
har vært både for de som mistet noen i brannen, og
for de som var om bord på båten. Ikke minst har den vært belastende for de som arbeidet på båten,
og som opplevde seg kritisert for sine handlemåter. Særlig den første tiden var vanskelig for mange,
og så mange som 40 % opplevde psykologiske plager og 25 % fysiske plager i løpet av de to første årene
etter brannen. Nesten halvparten mente at plagene medførte vanskeligheter med å fungere i
hverdagen. Av disse mente en av fire at de aldri har gjenvunnet det funksjonsnivået de hadde før
brannen.
Det har gått mange år siden brannen. Likevel er det en fjerdedel som skårer over terskelverdier for
enten posttraumatisk stress eller angst/depresjon i dag. Det betyr at svært mange rapporterer om
plager som for eksempel påtrengende minner fra det som hendte, uro og konsentrasjonsvansker,
betydelige søvnvansker, redsel og tristhet. Det å skåre over en slik terskelverdi betyr at man normalt
ville ha rett til psykisk helsehjelp. De etterlatte rapporterer gjennomgående om flere vansker enn de
som var på båten, men som ikke mistet noen. Dette er ikke så overraskende, siden mange av de
etterlatte hadde mistet nære familiemedlemmer, og særlig det å miste noen plutselig og under
dramatiske omstendigheter regnes for å være særdeles belastende. Omtrent en av fem etterlatte
opplevde at sorgen de opplever i dag, har ført til at de fungerer betydelig dårligere sosialt, yrkesmessig
eller på andre viktige områder enn de ville ha fungert uten disse tapsopplevelsene.
I en slik studie kan man ikke si sikkert noe om årsakene til respondentenes nåværende plager. Det bør
likevel være grunn til bekymring når nivået av angst og depressive plager er vesentlig høyere
sammenlignet med et representativt utvalg i befolkningen
318
.
I likhet med det andre studier viser, er det også hos etterlatte og overlevende en sterk sammenheng
mellom psykisk og somatisk helse og opplevd sosial støtte. De som opplevde mye støtte og som klarte
å ta imot denne støtten, rapporterte om mindre plager. Også opplevd støtte fra - og tillit til -
«storsamfunnet» kan være en viktig helsefremmende faktor for mennesker som rammes av
katastrofer. For eksempel ble støtte fra storsamfunnet opplevd som viktig av de som ble rammet av
22. juli-katastrofen. Det har vært rettet mye offentlig kritikk mot myndighetenes håndtering av en
rekke sider ved
Scandinavian Star-brannen.
Det er et problem når det sås tvil om fundamentale
institusjoner i vårt samfunn og høy mistillit oppstår. Det er derfor bekymringsfullt når etterlatte og
overlevende oppgir lav tillit til politi og rettsvesen. Når disse tallene sammenlignes med tilsvarende
data i et befolkningsutvalg, har de rammede etter
Scandinavian Star
vesentlig lavere tillit til politiet og
rettsvesenet enn befolkningen for øvrig. Det vekker også bekymring når det ser ut til å være en
sammenheng mellom grad av mistillit og nivå av psykiske vansker. Ifølge forskerne bak studien er «tillit
318
NKVTS rapport
–
Scandinavian Star - Erfaringer og helse hos overlevende og etterlatte etter 26 år, side 83.
198
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0199.png
en forutsetning for god flyt og samhandling mellom mennesker, mens skuffelser og tillitsbrudd kan
føre til depresjon og isolasjon»
319
.
18.6 Kommisjonens vurdering
18.6.1 Bakteppet for kommisjonens vurdering av oppfølgingen i de ulike fasene
I det følgende gis en oversikt over det regelverket og det erfaringsgrunnlaget myndighetene hadde ved
katastrofen 7. april 1990. Dette danner bakteppet for de vurderingene kommisjonen har gjort av
myndighetens oppfølgingsarbeid.
Når lover fra tiden etter 1990 også er tatt med i oversikten, er det fordi de danner grunnlaget for
myndighetenes oppfølging i ettertid.
18.6.1.1 Lovregulering
Lov om helsemessig beredskap av 1955
Lov om helsemessig beredskap av 2. desember 1955 omhandlet kun beredskap i krig og når krig truer.
Helsedirektoratet har vist til at de tidligere hadde foreslått at loven burde endres til også å omfatte
beredskap ved større ulykker og katastrofer i fredstid. Helsedirektoratet hadde allerede i 1990
igangsatt en utredning av forslag til en slik endring. De mente det måtte klargjøres hvilke deler av
helsetjenesten som har ansvar ved aksjoner, og at de måtte gis hjemler ved myndighetsutøvelse. De
påpekte også at en ny beredskapslov burde plassere det økonomiske ansvaret for alle deler av en
aksjon ved store ulykker og katastrofer.
Lov om helsetjenester i kommunene (Kommunehelsetjenesteloven) av 19. november 1982.
Lov om helsetjenester i kommunene omhandler 1. linjehelsetjenestens og kommunenes plikt til å
sørge for nødvendig helsehjelp til alle som bor eller midlertidig oppholder seg i en kommune (§1-1)
Under opplistingen av oppgaver under helsetjenesten (§1-3) er imidlertid ikke psykososial omsorg i
forbindelse med, kriser og katastrofer spesifikt nevnt. Forebyggende arbeid er nevnt, men ikke
utdypet. I 1990 var det i enkelte kommuner opprettet psykososiale støttetjenester innrettet på
livskriser.
Lov om leger (Legeloven) av 13. juni 1980, Lov om sosiale tjenester/Sosialloven) av 1990,
samt Lov om politiet (Politiloven) av 29 mai 1939,
regulerte i 1990 den offentlige
redningstjenesten.
Ny lov om helseberedskap 2001
Odelstinget vedtok 5. juni 2000 ny lov om helsemessig og sosial beredskap, som erstattet loven fra
1955. Loven trådte i kraft 1. juli 2001, og er mer omfattende når det gjelder helsemessig og sosial
beredskap enn loven av 1955.
Loven pålegger alle kommuner å ha planer for psykososial oppfølging etter større alvorlige hendelser
som skjer innenfor kommunen, og alle skal ha etablerte kriseteam. Fastlegene i Norge har også en
viktig funksjon i oppfølging av berørte og kan henvise til Distrikt-psykiatriske senter (DPS) og
poliklinikker i psykisk helsevern for barn og unge (BUP).
319
NKVTS rapport - Scandinavian Star - Erfaringer og helse hos overlevende og etterlatte etter 26 år, side 109.
199
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0200.png
Kommunen skal yte nødvendige helse- og omsorgstjenester og dette ansvaret omfatter hjelp ved
ulykker og andre akutte hendelser. Ansvaret innebærer en plikt til å yte døgnkontinuerlig hjelp ved
ulykker og katastrofer. Kommunene kan imidlertid selv bestemme hvordan tjenester skal organiseres,
noe som fører til store variasjoner mellom kommuner. I den nye veilederen for oppfølging etter kriser,
ulykker og katastrofer presiseres det at kommunen skal sørge for at den enkelte får dekket sine behov
for helse- og omsorgstjenester både på kort og lang sikt, og at disse skal være individuelt tilpasset.
320
De fleste kommuner har i dag psykososiale kriseteam som har ansvar for den tidlige innsats, og som
skal medvirke til at berørte får tilbud om psykososial oppfølging fra det ordinære tjenesteapparatet.
18.6.1.2 Myndighetenes erfaringsgrunnlag
18.6.1.2.1 Definisjon av en krisesituasjon i 1990
I 1990 var en krisesituasjon definert som en situasjon hvor krig truer eller har brutt ut. Likevel forsto
man at begrepet også kunne brukes ved store og omfattende katastrofer i fredstid, uten at det var
nærmere definert. Justisdepartementet sendte 28. februar 1990 ut et Rundskriv (G-50), som regulerte
formidling av dødsbudskap ved ulykker, katastrofer med mer. Her reguleres i tillegg samarbeid med
helsevesenet:
Samarbeid mellom politi, prest og helsevesen bør videreutvikles når det gjelder den krisepsykiatriske
delen av redningsarbeidet. I den sammenheng bør det avholdes fellesmøter hvor disse oppgavene blir
nærmere belyst. Omfanget av slike møter vil kunne variere noe lokalt. Det bør være et nært samarbeid
mellom det enkelte LRS/politikammer og områdets sykehusprester. Samtidig bør det tilstrebes en god
kontakt på det lokale plan. Mellom lensmenn, menighetsprester og helsevesen. Ansvaret for
gjennomføringen av slike kontaktmøter pålegges politiet v/plansjef/plankontor.
Slik kommisjonen oppfatter det, ble disse retningslinjer fulgt i den akutte situasjonen da politiet
koordinerte akuttberedskapen, og det blir beskrevet i en rekke dokumenter hvordan politi,
prestetjenesten og den psykososiale innsatsen ble koordinert ved Støtte- og informasjonssenteret ved
Royal Christiania hotell. Likevel må det erkjennes at slike katastrofer som rammer mange mennesker
samtidig stiller store krav, ikke bare til de som står nærmest de som blir rammet, men også til
samfunnet og helsetjenestene. Hvordan man best kan møte de rammede, varierer fra hendelse til
hendelse, og kunnskapen om hva som er den beste måten, er ikke eksakt.
18.6.1.2.2 Krisehåndtering etter katastrofer
Det forelå i 1990 ingen nasjonale retningslinjer for psykososial oppfølging etter kriser og katastrofer.
Da ulykken på
Scandinavian Star inntraff, var det likevel kjent kunnskap at de som opplever katastrofer
kan få en rekke somatiske og psykiske reaksjoner som kan virke inn på deres fungering i ettertid
321
.
I Norge var det i 1990 akkumulert en del erfaring fra tidligere hendelser som bl.a. Jotun-brannen,
Alexander Kielland-ulykken, og Partnair-ulykken.
320
321
Helsedirektoratets veileder for oppfølging etter kriser, ulykker og katastrofer. 2016 side 20.
Se for eksempel Retterstøl & Weisæth (1985). Kriser og personlige katastrofer. I Retterstøl & Weisæth (Red).
Katastrofer og kriser
(pp. 9-10). Oslo: Universitetsforlaget.; Sund (1976).
Psykiatri og stress under kriser,
katastrofer og krig.
Oslo: Universitetsforlaget.; Sund (1985).
Ulykker, katastrofer og stress: psykiske reaksjoner,
hjelp og beredskap:
Gyldendal Norsk Forlag.
200
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0201.png
På tiden da Scandinavian Star-brannen skjedde, var grunntenkingen at prinsippene for tiltak etter store
ulykker og katastrofer burde baseres på å styrke mestring hos den rammede, og tiltakene skal være
her og nå-orientert. Tiltakene skal forankres nært til de rammedes hjemmemiljø og settes inn så raskt
som mulig. For å kunne identifisere risikogrupper var det anbefalt å etablere en kjede av
samarbeidende aktører for fortløpende vurderinger og etablering av en såkalt «watching bridge»
322
.
Behovet for en aktiv oppsøkende virksomhet understrekes. Det ble også anbefalt at det etableres
mobile stressmedisinske kriseteam eller krisesentre med egnet helse- og psykologfaglig ekspertise.
Samtidig advares det mot «psykiatrifisering» av problemer, da stressreaksjoner skal oppfattes som
normale responser på ekstreme, truende situasjoner. Akuttsentre ble anbefalt opprettet for å gi
informasjon, identifisere de i risiko, gi akutt intervensjon og rådgivning, samt gi informasjon om
hjelpetilbud på kort og lang sikt. Det anbefales også at alle mottar en grundig psykosomatisk vurdering
i løpet av det første året etter katastrofen.
Mange av dagens anbefalinger er på vesentlige områder like de som var rådende i 1990
323
. Siden 1990
er det imidlertid fremkommet mer dokumentasjon om at traumatiserte personer ofte ikke selv ber om
hjelp. Derfor er dagens anbefalinger tydeligere på at det bør etableres systemer for å fange opp de
med spesielle behov
324
. Fordi alle katastrofer er ulike, må oppfølgingen tilpasses den aktuelle
situasjonen. For eksempel rammet Scandinavian Star brannen mennesker bosatt i ulike kommuner,
noe som stiller store krav til koordinering og oppfølging fra akutt-tjenestene til kommunene.
18.6.1.2.3
Erfaring med etablering av støttegrupper
Alexander Kielland-ulykken var første gang det ble opprettet en formell støttegruppe etter en
katastrofe i Norge. De positive erfaringer som ble gjort med opprettelsen av støttegrupper etter denne
ulykken og
Scandinavian Star-brannen,
har ført til at støttegrupper har blitt etablert etter samtlige
katastrofer i Norge i ettertid (Sleipner-forliset i 1999, Åsta-ulykken i 2000, Tsunamikatastrofen i 2004,
22. juli-terroren i 2011).
18.6.2 Erfaringer og vurderinger fra de involverte i akuttfasen.
Den psykososiale støttetjenesten opplevde arbeidet som meningsfullt, og mener de oppnådde en del
med tanke på oppfølgingen på Støtte- og informasjonssenteret. De fikk raskt etablert en improvisert
organisering, og de følte at de hadde oversikt og en slags kontroll over situasjonen. De brukte erfaring
fra tidligere oppdrag som rettesnor for organiseringen. De mener at de forsøkte å gjøre alt etter boka,
og at de gjorde en god jobb. Det ble etablert et tilstrekkelig hjelpeapparat til alle som hadde behov for
noen å snakke med. De hadde relativt frie fullmakter til å bruke offentlig personell og til å pådra
kostnader. Mange fagpersoner stilte opp i den akutte fasen, og de opplevde ingen ressursmangel på
stedet. Samtidig understrekes det at den akutte oppfølgingen av en slik katastrofe alltid vil være
utilstrekkelig, fordi det alltid vil være mulig å gjøre mer. Situasjonen var voldsom, behovene mange og
ulike, og det var vanskelig å gi optimal oppfølging.
325
322
Sund (1976).
Psykiatri og stress under kriser, katastrofer og krig.
Oslo: Universitetsforlaget.
323
Se Michel (2013). Moderne krisestøtte: NKVTS rapport for en oppsummering
324
Brewin et al. (2010). Promoting mental health following the London bombings: A screen and treat
approach.
Journal of Traumatic Stress, 21(1),
3-8.
325
Referat fra samtaler med psykiater Per Sætness 25.08.2016, referat fra samtale med sjefspsykolog
Gjermund Tveito 25.08.2016, referat fra samtale med psykiater Reidar Schwebs 25.08.2016, referat fra samtale
med professor Lars Weisæth 21.06.2016.
201
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0202.png
Flere berørte har uttrykt at situasjonen ved Støtte- og informasjonssenteret ved hotell Royal
Christiania var kaotisk og stressende, mens andre har uttrykt at de opplevde det som godt å treffe
andre berørte og få informasjon.
326
Flere av de involverte fagpersoner uttrykte at det er vanskelig å unngå at slike tiltak som oppstår i
akuttsituasjoner, bærer noe preg av improvisasjon og av å være et «organisert kaos»
327
.
I et møte med Støttegruppen ble det gitt uttrykk for at den akutte hjelpen stoppet opp altfor tidlig.
Imidlertid mente støttetjenesten at den akutte oppfølgingen ikke kunne fortsette i den formen den
var.
328
Samtidig uttrykker involverte fagpersoner at man i ettertid kan se at overgangen fra Støtte- og
informasjonssenteret til «hverdagen» kunne ha vært håndtert annerledes, særlig for de berørte som
ikke bodde i Oslo-området. Med dagens kunnskap ville man anbefalt mer rettet informasjon til de
berørte med proaktiv kontakt og tilbud om oppfølging. I 1990 hadde man noe kunnskap omkring
fordeler og ulemper ved en aktiv oppfølging av berørte etter katastrofer, men Tsunamikatastrofen var
første gang aktiv oppfølging ble tatt i bruk på en systematisk måte.
329
Rederiets manglende oppfølging kan ha vanskeliggjort bearbeidingen av sorg. I tillegg kan politiets
etterforsking og de senere teoriene om motiv og hendelsesforløp som har vært omtalt i mediene, også
ha gjort sorgbearbeidingen vanskeligere. Usikkerheten og grublingen på årsak og ansvar kan i seg selv
være problematisk. Utfyllende og korrekt informasjon om forløpet er viktig, og dette kan være starten
på en forståelse av og forsoning med at det var slik det gikk
330
.
18.6.3 Fornøydhet med den psykososial oppfølging etter - Tsunami katastrofen og Utøya
skytingen
Det har vært en utvikling i hvordan den psykososiale oppfølgingen etter katastrofer har blitt organisert
i Norge etter Scandinavian Star brannen. Den største forskjellen i oppfølgingen av berørte etter
Scandinavian Star katastrofen og etter Tsunami og Utøya katastrofene synes å være at
helsemyndighetene hadde en tydeligere ledelse og at en proaktiv modell for oppfølging ble valgt. Etter
tsunamien fikk fastlegene ansvar for den første oppfølgingen, mens for berørte etter Utøya skytingen
fikk kommunenes kriseteam ansvaret og det ble spesifisert at den proaktive kontakten skulle vare i
minst ett år
331
. Overlevende og etterlatte etter begge disse to katastrofene ble spurt om hvor fornøyd
de var med oppfølgingen. Gjennomgående rapporteres det om mer tilfredshet med den psykososiale
oppfølgingen etter disse katastrofene enn etter Scandinavian Star katastrofen.
332
Til sammenligning
326
Referat fra samtaler med daglig leder av Støttegruppen 1990-1992 Steen Petterson 08.09.2016 og styreleder
i Støttegruppen 1990-1992 Espen Walstad. 08.09.2016.
327
Referat fra samtale med professor Lars Weisæth 21.06.2016.
328
Referat fra samtale med psykiater Reidar Schwebs 25.08.2016.
329
Referat fra samtale med professor/psykiater Lars Weisæth 21.06.2016.
330
Referat fra samtale med professor/psykiater Lars Weisæth 21.06.2016.
331
For beskrivelser se: Dyb et al. (2014). Early outreach to survivors of the shootings in Norway on the 22nd of
July 2011.
European Journal of Psychotraumatology. Og
Lindgaard, et al, (2007). Oppfølging av norske reisende
etter Tsunamien i Sør Øst Asia 2004 : beskrivelse av de første resultatene. NKVTS rapport.
332
Se: Dyregrov et al. (2014). Hvordan fungerte den psykososiale oppfølgingen for etterlatte etter 22. juli-
terroren.
Scandinavian Psychologist, 1.;
Glad er al. (2009). Møtet med hjelpeapparatet etter tsunamien - behov
og tilfredshet.
Tidsskrift for Norsk Psykologforening.;
Glad et al. (2014). «Er det hjelp du har savnet etter
terroranslaget på Utøya?» Foreldrene forteller.
Tidsskrift for Norsk Psykologforening, 51,
537-545.; Lindgaard,
et al, (2007). Oppfølging av norske reisende etter Tsunamien i Sør Øst Asia 2004 : beskrivelse av de første
resultatene. NKVTS rapport.; Jensen et al. (2008). Tsunamien : Berørte barn og deres familier. NKVTS rapport:
4.; Nilsen et al. (2017).
Oppfølgingen av de som overlevde på Utøya. Erfaringer med tiltakene fra det offentlige
202
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0203.png
kan nevnes at det etter Scandinavian Star katastrofen var over halvparten av de spurte som mente at
hjelpen var lite eller ikke tilfredsstillende
333
, mens det var omtrent 17 % av de som overlevde Utøya
skytingen som mente at hjelpen var lite- eller ikke tilfredsstillende
334
. Omtrent 3 % av de som mistet
noen etter Utøya har rapportert at de var misfornøyde
335
. Det kan også nevnes at mens omtrent 40 %
av de som var rammet av Scandinavian Star katastrofen rapporterte at de ikke- eller i liten grad var
blitt møtt med omtanke og omsorg så var tilsvarende tall for overlevende etter Utøya 5 %.
Det kan altså se ut til at grad av fornøydhet med den psykososiale oppfølgingen øker, og at dette
sammenfaller med mer proaktive tiltak som er koordinerte og gitt som anbefaling av
helsemyndighetene
336
. Selv om tiltakene kan sies å ha vært mere omfattende, proaktive og koordinerte
for hver av disse katastrofene er det likevel noen gjennomgående fellestrekk hos de berørte i hva de
har savnet i oppfølgingen:
Tjenestene ikke var proaktive nok
Tiltakene ikke varte lenge nok
Helsepersonell manglet traumespesifikk kunnskap.
337
18.6.4 Kommisjonens samlede vurdering av akuttfasen og oppfølgingen
18.6.4.1 Vurdering av den psykososiale oppfølgingen i den akutte fasen
Da katastrofen skjedde, var det ingen formell etablert plan for håndtering av denne type ulykke. Det
var heller ingen utpekt myndighet med formelt ansvar for reguleringen av beredskapen i slike
situasjoner. Ansatte ved Oslo helseråd og Oslo legevakt tok et selvpålagt ansvar og etablerte en
psykososial støttetjeneste. Det var en rekke enkeltpersoner og etater som gjorde en formidabel innsats
for de rammede. Det ble iverksatt en rekke små og store tiltak i den akutte fasen etter katastrofen.
Opprettelsen av et Støtte- og informasjonssenter er i tråd med dagens anbefalinger, og organiseringen
ser ut til å ha fulgt faglige anbefalinger (for eksempel gi akutt hjelp og praktisk bistand, tilrettelegge
for informasjon, muliggjøre likemannsstøtte). Det ble utarbeidet informasjonsbrosjyrer, og det ble tatt
kontakt med spesielt rammede kommuner. Tenkingen som lå til grunn for den akutte oppfølgingen,
bygget på tidligere erfaringer med katastrofearbeid i Norge og forskning. Det ble lagt vekt på at tiltak
skulle støtte opp om berørtes naturlige helingsprosesser, og at videre oppfølging skal skje i personens
hjemkommune.
hjelpeapparatet.
Rapport nr. 3, NKVTS; Stene et al. (2016). Healthcare Needs, Experiences and Satisfaction after
Terrorism: A Longitudinal Study of Survivors from the Utøya Attack.
Frontiers in Psychology, 7.
333
Thoresen et al. Scandinavian Star
–
Erfaringer og helse hos overlevende og etterlatter etter 26 år. NKVTS
Rapport nr 5/2017.
334
Stene et al. (2016). Healthcare Needs, Experiences and Satisfaction after Terrorism: A Longitudinal Study of
Survivors from the Utøya Attack.
Frontiers in Psychology, 7(1809).
335
Dyregrov et al. (2014). Hvordan fungerte den psykososiale oppfølgingen for etterlatte etter 22. juli-terroren.
Scandinavian Psychologist, 1.
336
Selv om respondentene i studiene ble spurt de samme spørsmålene så må det bemerkes at det er stor
forskjell i når de ble spurt: 26 år etter katastrofen for Scandinavian Star og ca. 1 år etter for Utøya overlevende.
337
Se for eksempel Dyregrov et al. (2014). Hvordan fungerte den psykososiale oppfølgingen for etterlatte etter
22. juli-terroren.
Scandinavian Psychologist, 1.;
Glad et al. (2014). «Er det hjelp du har savnet etter
terroranslaget på Utøya?» Foreldrene forteller.; Jensen et al. (2008). Tsunamien : Berørte barn og deres
familier. NKVTS rapport: 4.; Thoresen et al. Scandinavian Star
–
Erfaringer og helse hos overlevende og
etterlatter etter 26 år. NKVTS Rapport nr 5/2017.
203
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0204.png
Ifølge opplysninger kommisjonen, har fått ble det gjort forsøk på å observere enkeltpersoner som
kunne ha behov for direktehjelp og gi disse tettere oppfølging. Det er mulig at dette kunne blitt gjort
på en mer systematisk måte som sikret at alle med store behov fikk oppfølging. Samtidig vil en akutt
katastrofe av et slikt omfang alltid innebære mye usikkerhet, kaos og uforutsigbarhet. Det er verdt å
merke at så mange berørte ikke opplevde den akutte oppfølgingen som tilfredsstillende. Samlet sett
var det bare omtrent 30 % som følte seg godt ivaretatt på Støtte og informasjonssenteret
338
. Det
forekom beskrivelser av panikktilstand og kaos, men også beskrivelser om at det var fint å få
informasjon og å møte andre i tilsvarende situasjon. Kommisjonen kjenner ikke til andre studier hvor
berørte av en katastrofe har vurdert situasjonen på slike sentre. De berørtes tilbakemeldinger kan
således være viktige å ta med som kunnskapsgrunnlag i fremtidige katastrofeplaner.
Etter den akutte fasen ble det etablert en spesialberedskap med nødvendig helsepersonell ved
akuttetaten ved Oslo legevakt. Politiet fortsatte å ta vare på og bistå de berørte fra Politihuset.
Kommisjonen har merket seg at politiet, for å vise omtanke og omsorg, utførte noen arbeidsoppgaver
som strengt tatt anses som utenfor politiets virke, jf. rensing av smykker tilhørende de reisende. Det
bemerkes også at flere informanter i intervjuundersøkelsen nevnte spesielt det personlige
engasjementet til politisjef Leif A. Lier som til uvurderlig hjelp.
På tross av at det ble etablert en spesialberedskap i Oslo og det ble gjort forsøk på å følge opp særlig
berørte, merker kommisjonen seg at de fleste overlevende og etterlatte følte seg i liten grad ivaretatt
de første ukene etter brannen.
339
Det vurderes som positivt at regjeringen stilte til rådighet nødvendige økonomiske ressurser til
etablering og drift av Støttegruppen for overlevende og etterlatte.
18.6.4.2 Kommisjonens vurdering av akuttfasen oppsummert:
Samlet sett var den akutte fasen godt organisert og synes å være tilfredsstillende
gjennomført med utgangspunkt i gjeldende lovverk og retningslinjer.
Beredskapen ved Oslo legevakt og Politihuset var godt organisert og faglig sett
tilfredsstillende. Mange av de tiltakene som ble iverksatt i den akutte fasen, var i tråd med
tidligere erfaringer og faglige anbefalinger.
Regjeringen fulgte opp i den akutte fasen på en tilfredsstillende måte ved å stille til rådighet
nødvendige økonomiske ressurser til akuttoppfølging ved Informasjons- og støttesenteret på
Royal Christiania og etablering/drift av Støttegruppen for overlevende og etterlatte.
Sosialdepartementet var ikke involvert i akuttfasen. De antok at den lokale helse- og
sosialtjenesten tok ansvar for beredskapen.
Helsedirektoratet hadde ingen handlingsplaner, og det var ingen koordinerende ledelse fra
Helsedirektoratets side.
18.6.4.3 Langtidsoppfølging og helsemyndigheters involvering
Helse- og sosialtjenesten i kommunene hadde ansvar for den videre oppfølging av de berørte som
hadde behov for hjelp.. Kommisjonen har ikke undersøkt hva som ble gjort av konkrete tiltak i
hverberørte kommune, men legger til grunn Støttegruppens erfaringer og de berørtes
338
339
Se NKVTS rapport: Scandinavian Star - Erfaringer og helse hos overlevende og etterlatte etter 26 år, side 67
Se NKVTS rapport: Scandinavian Star - Erfaringer og helse hos overlevende og etterlatte etter 26 år, side 71
204
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
tilbakemeldinger gjengitt i NKVTS rapport:
Scandinavian Star
–
Erfaringer og helse hos overlevende og
etterlatte 26 år etter.
Verken Sosialdepartementet eller Helsedirektoratet var involvert i den oppfølgende fasen, og det
forelå ingen samlet plan for oppfølging i kommunene. Det var heller ingen handlingsplaner og
koordinering/ledelse fra Helsedirektoratets side i den langsiktige psykososiale oppfølgingen etter
katastrofen.
Som nevnt var helsemyndighetene i 1990 i gang med å utarbeide retningslinjer og veileder for
psykososiale tiltak etter kriser, ulykker og katastrofer. Man må kunne anta at helsemyndighetene på
det tidspunktet katastrofen skjedde, var vel kjent med hvilke psykososiale helsemessige
ettervirkninger og konsekvenser en slik katastrofe kunne ha for den enkelte som ble berørt.
Kommisjonen finner det kritikkverdig at ikke Helsedirektoratet tok et større ansvar for den langsiktige
oppfølgingen. Særlig vil kommisjonen bemerke at de etterlattes situasjon synes å være oversett. De
etterlatte nevnes ikke i saksdokumenter eller i Schei-kommisjonens rapport. Kommisjonen utelukker
ikke at en bedre koordinering og langtidsoppfølging av de berørte, både de overlevende og de
etterlatte, ville ha ført til at færre hadde strevd med psykologiske, somatiske og yrkesmessige
langtidsvirkninger.
18.6.4.4 Særskilt om oppfølging av Schei-kommisjonens anbefaling om helseundersøkelse av
overlevende med henblikk på å fastlegge skader forårsaket av branngasser
Kommisjonen kan ikke se at anbefalingene fra Schei-kommisjonen om en helseundersøkelse av
samtlige overlevende er fulgt opp i tilstrekkelig grad. Sosialdepartementet, senere Helse- og
omsorgsdepartementet, involverte seg i to omganger først etter Schei-kommisjonens anbefaling om
en undersøkelse av de overlevende, dernest etter at et nytt initiativ til helseundersøkelse stoppet opp
–begge
gangene etter påtrykk fra Støttegruppen.
Helsedirektoratet påpekte i sin høringsuttalelse til NOU 1990:1 A at ”En
etterundersøkelse med
henblikk på eventuelle senskader forårsaket av branngasser synes av underordnet betydning i forhold
til forventede psykiske senskader. Derfor må eventuelt et tilbud om etterundersøkelse omfatte både
somatiske og psykiske problemstillinger, noe som vil gjøre etterundersøkelsen enda mer
ressurskrevende”.
Slik kommisjonen leser dette, støttet ikke Helsedirektoratet Schei-kommisjonens
konklusjoner, men ber om en ny vurdering fra fagmiljøene. Kommisjonen kan ikke se at
Helsedirektoratet tok et eget initiativ til dette. Kommisjonen kan si seg enig i at en helseundersøkelse
av samtlige overlevende for skader etter branngasser ikke synes hensiktsmessig siden mange ikke var
røykeksponerte. Men desto viktigere synes det å være å sørge for en god gjennomgang av hvem som
var røykeksponerte, og sikre disse medisinsk oppfølging. Det er uklart hvorvidt undersøkelsen ved
STAMI var et forsøk på å følge opp Schei-kommisjonens forslag. Det vites ikke hvem som tok initiativ
til undersøkelsen, men kommisjonen kan ikke av saksdokumenter se at helsemyndigheter var
involvert. Det opplyses imidlertid at SKULD betalte for undersøkelsen. Når det senere blir en dissens
mellom fagmiljøene, Støttegruppen og SKULD om hvor mange som skal til videre undersøkelser og
hvordan undersøkelsene skal foregå, kan det ikke utelukkes at sammenblandingen mellom SKULDs
interesser og de overlevedes interesser har spilt inn. Kun en liten gruppe (ca. 40) som ble ansett for å
være i høyrisiko, ble undersøkt. Det synes også å være uheldig at sakkyndige vurderinger (med tanke
på erstatning) og helseundersøkelser (med tanke på medisinsk oppfølging) ble blandet sammen. At de
overlevende som skulle undersøkes, ikke var godt nok orientert om undersøkelsens formål ser ut til å
ha vært uheldig. Sammenblandingen av sakkyndigutredning, medisinsk hjelp og forskning
205
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
fremkommer i referat fra et møte innkalt av Sosialdepartementet i 1992, men synes ikke å ha blitt
tilfredsstillende behandlet og løst. Det kan se ut til at økonomiske vurderinger har fått vesentlig
betydning for utformingen av undersøkelsene. At SKULD stilte som betingelse at det ikke skulle lages
en samlet rapport av undersøkelsenes resultater, utelukket at myndigheter og Støttegruppen kunne
få en samlet oversikt av de helsemessige konsekvensene av brannen.
Helsedirektoratet påpekte også i sin høringsuttalelse at en «etterundersøkelse
(bør) omfatte både
somatiske og psykiske problemstillinger….».
Dette kan kommisjonen si seg enig i. Selv om ikke Schei-
kommisjonen anbefalte dette, mener kommisjonen at Helsedirektoratet på eget initiativ kunne
forfulgt sitt eget forslag. Et tilbud om en somatisk og psykisk oppfølging av overlevende ville kunne
bidratt til å fange opp de med behov for videre oppfølging.
Etter denne første undersøkelsen av risikoutsatte i 1992/93 blir det tatt flere initiativ til undersøkelser
men ingen blir fullført. Begrunnelsene for dette er delvis faglige og delvis økonomiske. NAVF (tidligere
Forskningsrådet) og Helsedirektoratet avslo å støtte søknader om forskning, og det bidro også til at
man ikke fikk samlet kunnskap om fungeringen til etterlatte og overlevende.
Kommisjonen får inntrykk av at flere etater og instanser ikke tok inn over seg at
Scandinavian Star-
brannen førte med seg store belastninger for overlevende og etterlatte. Kommisjonen merker seg for
eksempel at selv etter et initiativ fra helseministeren i 2008 til Helse Sør-Øst om å vurdere en
oppfølging av overlevende, ble forespørselen liggende ubesvart i ett år.
Særlig de etterlatte ser ut til å ha blitt oversett både i Schei-kommisjonens rapport og i undersøkelser
i ettertid. Besetningsmedlemmene var også i en utsatt posisjon og fikk mye negativ oppmerksomhet i
tiden etter brannen. Besetningsmedlemmene ble undersøkt etter initiativ fra professor Weisæth og
sjømannslege Lie uten ekstern finansiering.
Schei-kommisjonens anbefaling omfattet også danske borgere, og kommisjonen merker seg at det i
Danmark ble gjennomført to store undersøkelser finansiert av den danske Sundhetsstyrelsen som
omfattet både overlevende og etterlatte.
Helsedirektoratet varslet om at de ville foreta en evaluering av sin egen oppfølging, men kommisjonen
kan ikke se at dette er blitt gjennomført.
18.6.4.5 Langtidsoppfølging og helsemyndighetenes involvering oppsummert
Helsemyndighetenes oppfølging av de overlevende og etterlatte har vært svært mangelfull.
Det har vært fravær av handlingsplaner og koordinering/ledelse når det gjelder den langsiktige
psykososiale oppfølgingen.
Selv om oppfølgingsansvaret lå hos kommunehelsetjenesten, burde sentrale
helsemyndigheter tatt et større ansvar de påfølgende år for å sikre en forsvarlig helsemessig
oppfølging av etterlatte og overlevende.
Helsemyndighetene har ikke fulgt opp Schei-kommisjonens anbefaling om helseundersøkelse
av samtlige overlevende. Helsedirektoratet var negative til Schei-kommisjonens konklusjoner,
og ba om ny vurdering uten å følge opp i tilstrekkelig grad.
Særlig de etterlatte ser ut til å være oversett, både i Schei-kommisjonens rapport og planlagte
undersøkelser i ettertid.
Støttegruppen for overlevende og etterlatte tok flere ganger initiativ overfor
helsemyndighetene om helseundersøkelser, uten at det ble tatt alvorlig og fulgt opp.
206
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
Helsedirektoratet foreslo en evaluering av egen oppfølging, men dette har heller ikke blitt
gjennomført.
Selv om Schei-kommisjonen begrenset sin anbefaling, mener kommisjonen at
helsemyndighetene burde tatt initiativ til en medisinsk og psykososial undersøkelse av alle
overlevende og etterlatte.
I Danmark, i motsetning til i Norge, ble det gjennomført to undersøkelser av overlevende og
etterlatte med bakgrunn i Schei-kommisjonens anbefalinger.
18.6.4.6 Vurdering av den politiske involveringen/oppfølgingen
Det er kommisjonens hovedinntrykk at det var lite eller ingen politisk fokus på den
helsemessige og psykososiale oppfølgingen av overlevende, etterlatte og besetningen.
Den ble ikke fulgt opp av Regjeringen gjennom fremleggelsen av St.meld. nr. 63 (1991–92).
Den ble heller ikke fulgt opp under Stortingets behandling; Innst. S. nr.108 (1991–92).
Skiftende regjeringer og storting har heller ikke på noe senere tidspunkt etter ulykken fulgt
opp kravet fra Støttegruppen etter
Scandinavian Star
og de berørte om helseundersøkelser av
de overlevende og etterlatte.
Sosialdepartementet, senere Helse- og omsorgsdepartementet, har bare sporadisk vært
engasjert i helseoppfølgingen siden 1990 fram til 2016. De få tiltakene som ble satt i verk,
hadde et sterkt fokus på somatisk helse, og de langsiktige psykososiale helseproblemene ble i
liten grad undersøkt. De helseundersøkelsene som ble tilbudt, ble rettet mot risikogrupper og
ikke hele gruppen berørte. De etterlatte som ikke var på båten, ble ikke nevnt eller inkludert
i noen tiltak. Besetningsmedlemmene har heller ikke blitt tilstrekkelig ivaretatt.
Regjeringer og storting burde tatt et helhetlig ansvar for den helsemessige oppfølgingen.
Det var først da Stortinget besluttet å gjenoppta granskingen av brannen i 2016, at spørsmålet
om ivaretakelsen av overlevende og etterlatte ble tatt opp og nedfelt i mandatet for
Granskningskommisjonens arbeid.
18.6.4.7 Betydningen av Støttegruppen for overlevende og etterlatte.
Støttegruppen har hatt en betydningsfull rolle i å bistå etterlatte og overlevende.
Støttegruppen har fungert som et viktig talerør overfor myndigheter og forsikringsselskapet
SKULD, og har også hatt en viktig funksjon i å supplere offentlige og profesjonelle tiltak.
Kommisjonen mener at de tiltakene som helsemyndighetene senere har iverksatt, neppe
hadde blitt gjennomført uten Støttegruppens arbeid og innflytelse.
Kommisjonen merker seg at Støttegruppen initierte sorggrupper og samtalegrupper for
etterlatte og at flertallet av de som deltok i disse gruppene mente at det hadde vært nyttig.
18.6.4.8 Utvikling i ettertid.
Siden
Scandinavian Star-katastrofen
har det skjedd en utvikling i vår forståelse av traumatisering og i
hvordan helsetjenester kan organiseres for i størst mulig grad å kunne tilby hjelp til de som er rammet.
Det foreligger nå handlingsplaner som har tatt hensyn til norske erfaringer og internasjonale
retningslinjer. Dette setter rammer for organisering av tjenestene.
Likevel er det mye som tyder på at det fortsatt er utfordringer knyttet til å sikre god nok kompetanse
hos helsepersonell og sikring av at de berørte følges opp over lengre tidsperioder. Samtidig er det en
balansegang mellom hvor pågående helsepersonell kan være overfor enkeltindivider og deres rett til
207
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
å ikke motta hjelp. Målet bør være at de aller fleste opplever å få hjelpen de trenger til riktig tid, og at
de møtes av mennesker som har god kompetanse og medmenneskelighet.
208
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0209.png
19 Oppfølging av anbefalinger om sjøsikkerhet
19.1 Bakgrunn
Det fremgår av mandatet at kommisjonen skal vurdere oppfølgingen av de anbefalinger som ble gitt i
etterkant av katastrofebrannen på
Scandinavian Star.
I dette kapitlet redegjør kommisjonen for
oppfølgingen av anbefalinger om bedring av sikkerheten til sjøs.
Kommisjonen har innhentet informasjon om RITS og om oppfølgingen av anbefalinger fra
Sjøfartsdirektoratet. Nedenfor gis det en oversikt over hvilke anbefalinger som er gjennomført i
eksisterende regelverk, med en henvisning til aktuelle lov- og forskriftsbestemmelser.
340
Sjøfartsdirektoratet har gjort oppmerksom på at det de senere årene er gjennomført en opprydning i
flere eldre forskrifter. I dette arbeidet ble det fastsatt flere nye forskrifter, som hovedsakelig
viderefører tidligere gjeldende rett. Selv om enkelte av forskriftene som nevnes under, bare er få år
gamle, har flere av anbefalingene gitt utslag i forskriftskrav på tidligere tidspunkt.
19.2 Oppfølging av anbefalinger
1. Sprinkleranlegg i hele innredningen både på nye og eksisterende skip
–
NOU 1991: 1A punkt 13.2.2.1
Denne anbefalingen er gjennomført ved
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS regel II-2/5.3.
Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som
anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC1994 regel 7.13 og HSC2000 regel
7.13
Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks
fart, § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 13
2. Automatisk brannoppdagelsessystemer/røykvarslere i hele innredningen
–
NOU 1991: 1A punkt
13.2.2.2
Denne anbefalingen er gjennomført ved
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS regel II-2/7.5
Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som
anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC1994 og HSC2000 regel 7.7
Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks
fart § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 13
3.
Myndighetsgodkjent sikkerhetsopplæring for besetningen på passasjerferger
–
NOU 1991: 1A punkt
13.2.3
95-endringene i STCW-konvensjonen fastsatte krav til godkjenning av alle utdannings- og
opplæringsinstitusjoner. Dette sammen med krav til grunnleggende sikkerhetsopplæring for alle
340
Ulike forskrifter gjelder avhengig av hvilket fartsområde skipet er sertifisert for, og om skipet er
hurtiggående. Enkelte krav er derfor gjennomført i ulike forskrifter.
209
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0210.png
sjøfolk som har oppgaver etter skipets alarminstruks, sikrer at det i dag er krav til en definert
sikkerhetsopplæring der både innholdet og gjennomføringen er myndighetsgodkjent og blir ført tilsyn
med.
Se også
Forskrift 22. desember 2011 nr. 1523 om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk §§ 8 og 14
4. Forhåndskontroll av alle skip i fast passasjerrute på skandinavisk havn, operasjonelle forhold
–
NOU
1991: 1A punkt 13.2.4.1
Denne anbefalingen er gjennomført ved
Forskrift 20. mars 2001 nr. 373 om kontroll med roroferger, hurtiggående passasjerfartøyer
uansett flagg i rutetrafikk (vertstatskontroll)
5. Etablering av forskrift med krav til rederiorganisasjonen med hensyn til sikker drift i
overensstemmelse med IMO-resolusjon
–
NOU 1991: 1A punkt 13.2.4.2
Denne anbefalingen er gjennomført ved
Forskrift 5. september 2014 nr. 1191 om sikkerhetsstyringssystem for norske skip og flyttbare
innretninger.
6. Påvirke endringer i SOLAS-konvensjonen slik at besetningens operasjonelle sikkerhetsmessige
ferdigheter blir kontrolltema
–
NOU 1991: 1A punkt 13.3.1.1
Grunnleggende sikkerhetsopplæring for sjøfolk og videregående sikkerhetsopplæring for offiserer skal
vedlikeholdes gjennom et oppdateringskurs hvert 5 femte år. Videre vil jevnlig vedlikehold av
kompetansen bli gjort gjennom regelmessige øvelser, som igjen skal kunne dokumenteres gjennom
skipets sikkerhetsstyringssystem (ISM system).
Se også
Forskrift 22. desember 2011 nr. 1523 om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk § 9
Forskrift 5. september 2014 nr. 1191 om sikkerhetsstyringssystem for norske skip og flyttbare
innretninger.
7. Etablering av klarhet rundt hva som er klasseselskapenes kontrollansvar, samt overføring av
materiale ved klasseskifte.
–
NOU 1991: 1A punkt 13.3.1.2
I Norge er klasseavtalene inngått mellom det enkelte klasseselskap og Nærings- og
fiskeridepartementet, men avtalene forvaltes av Sjøfartsdirektoratet. Link til klasseavtalen:
https://www.sjofartsdir.no/sjofart/fartoy/tilsyn/anerkjente-klasseselskap/klasseavtalen1/
8. Skjerpet krav til brannpatruljering ombord. Alle branndetektorer må være adresserbare, og innføring
av TV-overvåking i alle salonger, ganger, korridorer og trappeløp.
–
NOU 1991: 1A punkt 13.3.2
Denne anbefalingen er gjennomført ved
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS regel II-2/7.8
210
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0211.png
Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som
anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC1994 og HSC2000 regel 7.7
Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks
fart, § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 15
Det er ikke oppstilt krav til TV-overvåkning.
9. Hovedalarmsystemet skal fortsette å gi signal inntil det blir manuelt slått av. Utrede dessuten
automatisk utløsning.
–
NOU 1991: 1A punkt 13.3.3.1
Anbefalingen om hovedalarmsystem (generalalarm) er gjennomført ved
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1019 om redningsredskaper på skip § 3
Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks
fart §8 jf. Vedlegg I kapittel III regel 3.1, jf. LSA 7.2.1
Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som
anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5 jf. HSC2000 8.2.2.2 og HSC1994 8.2.2.2.
Anbefalingen om brannalarm er gjennomført ved
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3 jf. SOLAS II-2/7.9 og FSS koden
9.2.5.1
Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks
fart, Vedlegg I kap II del A regel 9.1.4 og 9.3.4.1, ref. FSS 9.2.5.1.
Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som
anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5 jf. HSC2000 7.7.1.1.4 og HSC1994 7.7.2.1.4
10. Lydnivå på alarmene må være minst 75 dBA, og minst 10 dBA over bakgrunnsstøy
–
NOU 1991: 1A
punkt 13.3.3.2
Anbefalingen er gjennomført ved
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1019 om redningsredskaper på skip § 3
Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks
fart § 8, jf. Vedlegg I kapittel III regel 3.1, jf. LSA 7.2.1
Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som
anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5 jf. HSC2000 8.2.2.2 og HSC1994 8.2.2.2
11. lnnredningsarrangement må være slik at alle dekk på samme skip gis samme prinsipielle utforming.
Rømningsvei fra lugardør til utgang / dekk skal ha maks én retningsendring. Forbud mot
blindkorridorer.
–
NOU 1991: 1A punkt 13.3.4.1 og punkt 13.3.4.5
Denne anbefalingen er gjennomført ved krav til rømningsveier og evakueringsanalyse i
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS kapittel II-2 Part D.
Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som
anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5 jf. HSC1994 punkt 4.7 og 4.8 og HSC2000
punkt 4.7 og 4.8.
211
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0212.png
Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks
fart § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 6 og 6-1 (RO-RO)
12. Ventilasjonsanlegg: Ventilasjon i hver enkelt seksjon bør kunne styres separat. Forslag om felles
skandinaviske prosedyrer for styring av ventilasjonsanlegg.
–
NOU 1991: 1A punkt 13.3.4.2
Denne anbefalingen er gjennomført ved
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS regel II-2/9.7
Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som
anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC1994 og HSC2000 regel 7.6
Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks
fart, § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 9
13. Skilting av rømningsveier: Forslag om enhetlig skilting. Dessuten etablering av lydkilde ved
utgangsdørene i rømningsveiene.
–
NOU 1991: 1A punkt 13.3.4.3
Denne anbefalingen er gjennomført ved
Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks
fart § 8, jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 6.1.7 samt regel 6-1.1, og Vedlegg I kap. III regel
5.3
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS II-2/13.3.2.5
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1019 om redningsredskaper på skip § 2, jf. SOLAS III/11.5
Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som
anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5 jf. HSC1994 4.7.3, 4.7.10 og HSC2000
4.7.3, 4.7.10.
Det er ikke oppstilt krav til lydkilde ved utgangsdørene i rømningsveiene.
14. Iverksette arbeid for å finne egnede masker eller apparater til bruk ved rømning i røyk
–
NOU 1991:
1A punkt 13.3.4.4
Denne anbefalingen er gjennomført ved
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS regel II-2/13.3.4 og
regel II-2/13.4.3
Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks
fart, § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 6.5
Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som
anvendes som passasjerskip eller lasteskip har ikke tilsvarende krav.
15. Sikkerhet for funksjonshemmede (blant annet lugar på dekksnivå for rullestolbrukere)
NOU 1991: 1A punkt 13.3.4.6
Denne anbefalingen er gjennomført ved
212
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0213.png
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1972 om bygging av skip § 7.
Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som
anvendes som passasjerskip eller lasteskip § 33.
Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks
fart § 8D.
16. Branndører og himlingsplater. Indikasjon til bro om branndører står åpen / lukket. Røykdører
mellom branndørene i områder med brennbare himlingsplater. Vindu i brann & røykdører - forsøk for
å finne frem til selvlukkende branndører som kan stå i permanent lukket stilling.
–
NOU 1991: 1A punkt
13.3.5.1
Denne anbefalingen er gjennomført ved
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS regel II-2/9.4
Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som
anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC1994 og HSC2000 regel 7.4
Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks
fart, § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 7
17. Vesentlig flere åndedrettsapparater og røykdykkerutsyr om bord
–
NOU 1991: 1A punkt 13.3.5.2
Denne anbefalingen er gjennomført ved
•
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS regel II-2/10.10
•
Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som
anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC1994 og HSC2000 regel 7.10
•
Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks
fart, § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 7
18. Strengere krav til bruk av ubrennbare materialer. Etablere begrensninger i kledningens avgivelse av
giftige gasser ved brann
–
NOU 1991: 1A punkt 13.3.6
Denne anbefalingen er gjennomført ved
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1099 om brannsikring på skip §§ 2 og 3, jf. SOLAS regel II-2/5 og SOLAS
regel II-2/6
Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som
anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC2000 regel 7.4
Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks
fart, § 8 jf. Vedlegg I kapittel II-2 Del B regel 11
19. Internasjonal konvensjon for vakthold (STCW) suppleres med krav om godkjent brannutdannelse
for offiserer & besetningsmedlemmer i branngruppen
–
NOU 1991: 1A punkt 13.3.7.1
I norsk regelverk er denne anbefalingen gjennomført ved krav til videregående sikkerhetsopplæring
for offiserer. Alle som innehar kompetansesertifikat for enten dekks-, maskin-, eller skipselektriker og
213
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0214.png
offiser, skal ha gjennomført denne opplæringen. I tillegg er opplæring påkrevd for sjøfolk som leder
brannslukning om bord.
Se også
Forskrift 22. desember 2011 nr. 1523 om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk § 9 (2) og §
51.
20. Beredskapsøvelser før skipet forlater havn & minst to ganger årlig
–
NOU 1991: 1A punkt 13.3.7.2
Denne anbefalingen er gjennomført ved
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1019 § 2 jf. SOLAS regel III/19.
Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som
anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC1994 og HSC2000 regel 18.5.
Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks
fart § 8 jf. Vedlegg I kapittel III regel 13.
22. System for registrering av personer og kvalitetssikret informasjon om at alle er reddet
NOU 1991: 1A punkt 13.3.9
Denne anbefalingen er gjennomført ved
Forskrift 6. september 1999 nr. 1047 om opptelling og registrering av ombordværende på
passasjerskip
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1019 om redningsredskaper på skip § 2 jf. SOLAS regel III/27.
23. System for utdannelse av navigatører til ledelse av redningsinnsats på skadestedet
NOU 1991: 1A punkt 13.3.9.1
Som følge av 1995-endringene i STCW- konvensjonen ble det etablert obligatoriske minstekrav
vedrørende medisinsk førstehjelp og medisinsk behandling. Alle som skal inneha kompetansesertifikat
for dekksoffiser, må oppfylle minstekrav vedrørende medisinsk førstehjelp og medisinsk behandling,
jf. § 23 første ledd i kvalifikasjonsforskriften. Sammen med kravet om opplæring i
brannslukningsledelse i § 51, utgjør dette de kvalifikasjoner som kreves for ledelse av redningsinnsats
på skadestedet.
Se også
Forskrift 22. desember 2011 nr. 1523 om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk §§ 23 første
ledd og 51.
29. Dataregistrator: Krav om registrering som dekker forhold av betydning på passasjerskip
NOU 1991: 1A punkt 13.3.10.1
Denne anbefalingen er gjennomført ved
214
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0215.png
Forskrift 5. september 2014 nr. 1157 om navigasjon og navigasjonshjelpemidler for skip og
flyttbare innretninger § 20 om ferdsskriver (VDR)
Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som
anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5, jf. HSC1994 regel 13.13 og HSC2000 regel
13.16.
30. Arbeidstid: Krav om at alle skip i passasjerrute skal ha arbeidsavtale som sikrer besetningen søvn
og annen hvile, slik at arbeidsoppgaver kan ivaretas på sikker måte
–
NOU 1991: 1A punkt 13.3.10.2
Denne anbefalingen er gjennomført ved
Skipssikkerhetsloven § 24
Forskrift 1. januar 2005 nr. 8 om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for de som har sitt arbeid om
bord på skip § 2-3 første ledd bokstav e.
31. Sikkerhetsveiledning til passasjerene
–
NOU 1991: 1A punkt 13.3.10.3
Denne anbefalingen er gjennomført ved
Forskrift 1. juli 2014 nr. 1019 om redningsredskaper på skip § 2 jf. SOLAS III/19.2
Forskrift 5. januar 1998 nr. 6 om bygging, utrustning og drift av hurtiggående fartøy som
anvendes som passasjerskip eller lasteskip §§ 1 og 5 jf. HSC1994 8.4, 18.5.1, 18.7 og HSC2000
8.4, 18.5.1, 18.7
Forskrift 28. mars 2000 nr. 305 om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks
fart, Vedlegg I kapittel III regel 3.3 og 11
32. Krav til språkkunnskap: Besetning i nødsituasjon må kunne skandinavisk språk
Denne anbefalingen er gjennomført ved
Forskrift 20. mars 2001 nr. 373 om kontroll med roroferger, hurtiggående passasjerfartøyer
uansett flagg i rutetrafikk (vertsstatskontroll) § 7 tredje ledd.
Forskrift 22. desember 2011 nr. 1523 om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk § 11.
19.3 Ivaretakelse av kravene og håndhevelse av brudd
Når det gjelder ivaretakelse av kravene, har Sjøfartsdirektoratet vist til at skipssikkerhetsloven § 6
pålegger rederiet en overordnet plikt til å påse at byggingen og driften av skipet skjer i samsvar med
reglene gitt i eller i medhold av loven, herunder at skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord,
etterlever regelverket.
For utenlandske skip er det flaggstatens sitt ansvar å påse at krav som følger av SOLAS, STCW eller
andre internasjonale konvensjoner, er oppfylt. Sjøfartsdirektoratet fører tilsyn med utenlandske skip
som seiler på norske havner, med hjemmel i forskrift 24. november 2014 nr. 1458 om
havnestatskontroll og forskrift 20. mars 2001 nr. 373 om kontroll med roroferger, hurtiggående
passasjerfartøyer uansett flagg i rutetrafikk (vertstatskontroll).
215
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
19.4 Etableringen av RITS
Et sentralt element i anbefalingene 24 til 28 (som ikke ble gjennomgått ovenfor) var tiltak for å
forbedre bistand fra land til brannbekjempelse på skip. Dette omfattet etablering av en
bistandsorganisasjon og bedre koordinering og fordeling av kompetanse mellom redningsenhet på
havaristedet og koordinator for overflatesøk.
Skipsbrann er skipets/kapteinens ansvar å håndtere. Kapteinen kan anmode om assistanse, hvilket i
våre farvann naturlig nok vil skje via Hovedredningssentralene (HRS) som bistår i organiseringen av
tilgjengelige ressurser.
Hovedredningssentralene har et selvstendig ansvar for organiseringen når det er fare for tap av
menneskeliv (redningstjeneste).
De forskjellige rednings-/bistandsenheter kan ha forskjellig utgangspunkt for sin innsats med tanke på
plikter og ansvar. Et kommunalt brannvesen har en generell bistandsplikt ved ulykker på sjø og land.
Ved brann til sjøs har de kommunale brannvesen kun en tilsvarende bistandsplikt til forskjell fra på
land, hvor etatene har en innsatsplikt og kommunen er ansvarlig med hensyn til organisering,
bemanning, skolering og øvrige ressurser som er påkrevd for slik innsats på en for innsatsmannskapene
sikker måte.
For å yte bistand til skip ved ulykker i rom sjø har staten inngått avtale med syv brannvesen med særlig
kompetanse og trening for bistand til skip. Formålet med
RITS (Redningsinnsats til sjøs)
er å bedre
bistandsmulighetene ved brann og ulykker til sjøs, basert på økt koordinering og særlige
kompetansehevende tiltak. Prinsippet er fortsatt at grunnberedskapen skal ivaretas gjennom skipets
egen beredskap, men disse gruppene skal kunne rykke ut med brannmenn (røykdykkere) med særlig
trening og utstyr for maritim innsats for å kunne bistå mannskapet på et skip ved en brann.
Følgende er hentet fra omtalen av RITS på hjemmesiden til Direktoratet for samfunnssikkerhet og
beredskap:
«Brannsikkerheten på et skip er primært avhengig av at det er gjennomført forebyggende tiltak
ombord og at skipets egen beredskap fungerer. Disse forhold er vesentlig forbedret de senere
år. Bistand fra landbasert brannvesen vil kun være en sekundær innsats, ettersom det er
skipets egen besetning, sammen med forebyggende tiltak, som skal utgjøre beredskapen.
Utgangspunktet for etablering av en særskilt beredskap til sjøs er og har vært branner om bord
på passasjerskip. Likevel vil også trafikk og ulykker med andre skip spille inn i grunnlaget.
Brannvesenet har etter anmodning plikt til å bistå ved branner og andre ulykkessituasjoner i
sjøområder innenfor eller utenfor den norske territorialgrensen. Plikten er generell og gjelder
alle brannvesen med kysttilhørighet. Grunnlaget for bistandsplikt fremgår av lov om brann- og
eksplosjonsvern § 11, inndeling av havnedistrikter og en geografisk avgrensning som normalt
sammenfaller med kommunenes grenser, havneloven § 14. En særskilt ordning med beredskap
til sjøs for å yte innsats ved branner og ulykker utenfor havnedistriktet, danner behovet for en
fastsatt regulering.
Fra 2010 har staten hatt en avtale med Oslo brann og redningsetat, Larvik Brannvesen,
Brannvesenets Sør-Rogaland IKS, Bergen Brannvesen, Ålesund brannvesen, Salten Brann IKS
216
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
og Tromsø brann- og redning. Beredskapen kjennetegnes videre ved at det årlig gjennomføres
trening sammen med redningshelikoptre, hovedredningssentralene, Kystvakta,
Redningsselskapet og rederier. Det gjennomføres både trening ved at RITS-mannskap settes
om bord på ferjer fra helikopter eller båt. I tillegg gjennomføres det kurs og samtrening med
skipets eget mannskap.
DSB og Kystverket ble i 2011 enig om å se på muligheten for at RITS også kan ivareta beredskap
for Kystverket relatert til kjemikalieberedskap. Det ble nedsatt en pilot med Oslo brann- og
redning og Bergen brannvesen, med målsetting om å være effektiv innen utgangen av 2011.
RITS-beredskapen er også tilgjengelig ved ulykker på land. Det er hovedredningssentralene
som anviser RITS-innsats. I tillegg til RITS-korps er det er flere brannkorps med omfattende
sjøbasert aktivitet som har bygget opp beredskap for å møte det lokale risiko- og
sårbarhetsbildet, men som ikke har en særskilt avtale med staten.
RITS er omtalt i rapporten Norconsult har utarbeidet på oppdrag for kommisjonen, og kommisjonen
henviser til denne rapporten for en nærmere redegjørelse for RITS.
19.5 Kommisjonens vurdering
Som det fremgår av redegjørelsen ovenfor, er en stor del av Schei-kommisjonens anbefalinger
gjennomført i norsk rett.
Kommisjonen har ikke foretatt en egen vurdering av om anbefalingene er gjennomført i tilstrekkelig
grad og/eller på en egnet måte. Det vil kreve betydelig arbeid å gjennomføre en empirisk undersøkelse
for å kartlegge hvordan de oppstilte kravene fungerer i praksis, og om de fungerer etter sin hensikt. En
nærmere vurdering av hvordan anbefalingene er gjennomført, kunne heller ikke ha vært gjennomført
uten å gå inn på relativt komplekse vurderinger av Norges folkerettslige forpliktelser og disse
forpliktelsenes rekkevidde.
Kommisjonen begrenser seg derfor til på generelt grunnlag å bemerke at en forutsetning for at formål
med krav til sikkerhet realiseres, er at reglene er kjent og etterleves. Ofte vil det innebære at det må
etableres egnede system for kontroll av at reglene etterleves, og at det er en reell risiko for sanksjoner
ved regelbrudd.
217
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0218.png
20 Politiet og påtalemyndighetens håndtering av saken
20.1 Innledning
I kommisjonens mandat heter det, som nevnt innledningsvis, at kommisjonen skal
«vurdere de
offentlige myndigheters oppfølging av saken».
Politiet og påtalemyndigheten er sentrale blant de
offentlige myndigheter som har håndtert denne saken.
I dette avsnittet vurderes politiet som
etterforskingsorgan.
Politiets øvrige innsats under
kriseberedskapen er behandlet i punkt 18.
Som utgangspunkt har kommisjonen lagt til grunn at den kun har myndighet til å vurdere
norske
myndigheters behandling av saken. Oppfølging av saken i dansk og svensk politi/påtalemyndighet er
derfor holdt utenfor vurderingen, men behandles i noen grad der dette anses nødvendig for
sammenhengens skyld.
Den følgende fremstillingen er delt i tre hovedpunkter; politiets etterforsking i 1990/1991,
påtalemyndighetens håndtering av begjæringer om gjenåpning av etterforskingen etter henleggelse
av saken og den nye etterforskingen av saken, gjennomført av Oslo politidistrikt fra i 2014 til 2016.
20.2 Politiets etterforsking av saken i 1990/1991
20.2.1 Innledende fase 7.
–
10. april
De første mayday-signalene som gikk ut fra
Scandinavian Star
7. april 1990, ble fanget opp av
Hovedredningssentralen. Hovedredningssentralens logg
341
viser at blant annet Oslo og Sandefjord
politikammer ble varslet om brannen rundt kl. 03.00. Omtrent samtidig ble politiet i Frederikshavn
varslet om katastrofebrannen av Skagens radio. Av deres logg
342
fremgår at redningsaksjonen ville bli
styrt fra Norge, men at en rekke passasjerer ville bli ført i land i Frederikshavn. Det ble dermed
nødvendig å iverksette tiltak for registrering og avhør av disse i Danmark.
Bakgrunnen for at redningsaksjonen ble styrt fra Norge, skal ha vært at man trodde at
Scandinavian
Star
var på norsk territorium. Det ble imidlertid raskt avklart at skipet var på svensk territorium da
katastrofebrannen startet. Sjöräddningssentralen i Göteborg tok deretter over ansvaret for
redningsaksjonen, i praksis fra 7. april kl. 11 og formelt fra samme dag kl. 12.
343
Svenske politimyndigheter ble koblet inn i saken bl.a. fordi et av fartøyene som hadde plukket opp
passasjerer fra livbåtene, ønsket å bringe disse i land i Lysekil
344
. Politiet i Uddevalla mobiliserte dermed
et mottaksapparat på morgenen 7. april. Beslutning om også å taue det brennende skipet til Lysekil,
ble tatt kort tid etterpå. Rundt kl. 12 fikk politiet i Uddevalla beskjed om at fergen var under slep til
Lysekil. Hvilke forberedelser som ble truffet i denne sammenheng er beskrevet i en rapport fra
Stiftelsen Samspel Malmø
345
. I første omgang handlet det om nødvendige tiltak under en
341
342
OP 1990 dok. 03,03 Logg fra HRS Sør-Norge.
OP 1990 dok. 03,07 Døgnrapport-logg fra ordenspolitiet i Frederikshavn.
343
Dette fremgår av rapporten
Redovisning av Göteborg brandförsvars insats vid branden på Scandinavian Star
den 7 april 1990
og rapport nr 5 fra stiftelsen Samspel Malmø (vedlagt).
344
OP 1990 dok. 03,11 Anteckningar fra politiet i Uddevalla.
345
Rapport nr 5
Färjekatastrofen Scandinavian Star 7. april 1990.
218
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0219.png
redningsaksjon; avsperring, bevokting, trafikkregulering, identifiseringsarbeid samt registrering. I
rapporten etterlyses for øvrig initiativ fra svensk side for å klarlegge ansvaret for etterforskingen.
20.2.2 Deling av etterforskingen
Da
Scandinavian Star
sendte ut mayday, var skipet i svensk territorium på vei fra Oslo til Danmark.
Organisering av etterforskningen mellom de involverte landene ble tidlig et tema.
Av loggen fra politiet i Uddevalla fremgår det at det 7. april var besluttet at ID-arbeidet skulle håndteres
av norsk politi, men at alt utover dette skulle være svensk politis ansvar. Av loggen fremgår det videre
at det kl. 17.50 ble truffet beslutning om å innlede «förundersökning» i Sverige, herunder
åstedsundersøkelser på skipet, så snart skipet ankom Lysekil.
Rikspolitisjefen i Danmark sendte også teknikere til Lysekil i denne perioden. Disse inngikk i den felles
nordiske ID-gruppe, under ledelse av norsk politi
346
.
Denne foreløpige ansvarsdelingen ser ut til å gjelde i den innledende etterforskingsfasen. ID-arbeidet
fremstår nødvendigvis som den prioriterte oppgaven under denne delen av etterforskingen.
Norsk politi tok formelt initiativ til en arbeidsdeling 10. april 1990. Visepolitimester ved Oslo
politikammer Arne Huuse sendte da et brev til Rikspolitisjefen i Danmark og Lenspolitimesteren i
Göteborg der han viste til at saken nå var under etterforsking i alle tre land. For å få en mest mulig
sikker håndtering av den videre etterforskingen, foreslo Huuse at norsk politi skulle ha
«hovedansvaret» for etterforskingen av en mulig brannstiftelse om bord. Beslutningen var begrunnet
i at flesteparten av passasjerene, samt en stor del av mannskapet, var norske statsborgere. Samtidig
ble det foreslått at dansk politi skulle ha ansvaret for etterforsking av «forhold knyttet til skipets
sjødyktighet, redningsarbeidet o.l. og mulig straffeansvar i den forbindelse».
347
I en egen oversendelse til svensk politi samme dag, anmodet visepolitimesteren om at svensk politi
fortsatt skulle stå for de kriminaltekniske undersøkelsene av åstedet, gjerne med bistand fra norsk
politi.
348
Forslaget fikk tilslutning fra dansk og svensk politi i svarbrev samme dag.
349
20.2.3 Nærmere om etterforskingen av brannen
I det følgende behandles ikke den videre etterforskingen i Danmark, jf. avgrensingen innledningsvis.
Åstedsundersøkelsene fortsatte i Sverige så lenge skipet lå til kai i Lysekil, frem til 18. april 1990.
Samtidig gjennomførte norsk politi ved Kripos, ID-arbeid.
Etter 18. april fortsatte etterforsking av brannstiftelsen i Norge, med bistand fra svensk og dansk politi.
Norsk politi fortok blant annet undersøkelser om bord på skipet mens det lå til kai i København,
350
og
346
347
Dette fremgår bl.a. av rapporten
Lysekil havn d 08-13 apr 1990. Beretning.
Se Visepolitimester Arne Huses brev 10. april 1990 (vedlagt)
348
Se Visepolitimester Arne Huses brev 10. april 1990 (vedlagt)
349
Se Rigspolitichefens brev 10. april 1990 og Polismästaren i Uddevallas brev samme dag. Begge brevene er
tatt inn som vedlegg til kommisjonens rapport.
350
Se f.eks. OP 1990 dok. 06,01 Åstedsrapport.
219
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0220.png
fikk også oversendt dokumenter som var innhentet av dansk politi, herunder opplysninger om
eierforhold og forsikringer.
351
Selv om delingen av etterforskingen nok hadde gode grunner for seg, erfarte norsk politi tidlig dette
som utfordrende. Dette fremgår i et referat fra Oslo politikammers presentasjon av saken for
statsadvokaten i et møte 30. november 1990
352
. Det ble pekt på som problematisk at åstedet befant
seg i Sverige, mens hovedinteressen for båten var i Oslo. Svensk og norsk politi hadde ulik prioritering
med hensyn til det tekniske arbeidet om bord, og norsk politi opplevde at de mistet kontrollen over
åstedet.
Det ble videre pekt på at det føltes unaturlig å dele etterforskningen i sjøfartsdelen og etterforskingen
av brannen. Det ble i denne sammenheng pekt på at dansk politi hadde tolket sin oppgave dit hen at
de skulle etterforske hendelsesforløpet frem til avgang, og at dansk politi ikke hadde etterforsket
mannskapets opptreden og forholdene om bord fra båten forlot kai, og frem til brannen startet.
Konsekvensen var at verken norsk eller dansk politi hadde etterforsket forholdene om bord fra avgang
og frem til katastrofebrannen. Det understrekes likevel i referatet at det meste av den relevante
informasjonen synes å være kartlagt også om denne delen av hendelsesforløpet.
Når det konkret gjaldt etterforsking rettet mot den antatte brannstifteren, fremgår det av
dokumentene i straffesaken fra 1990 at politiet tidlig fikk kjennskap til at vedkommende var kjent for
fem tidligere brannstiftelser
353
. Modus fra tidligere saker han hadde vært involvert i, og
vitneobservasjoner av hans bevegelser om bord støttet etter hvert opp om mistanken mot
vedkommende.
Etterforskingsdokumentene viser samtidig at politiet også opprettet flere prosjekter og gjennomførte
etterforsking rettet mot andre personer, både passasjerer og mannskap.
354
Disse prosjektene er også
omtalt i politiets prosjektrapport fra 2014
355
. Som kjent er kommisjonens mandat avgrenset mot
vurdering av spørsmål om strafferettslig ansvar. Kommisjonen bemerker likevel at dokumentasjonen
knyttet til flere av disse prosjektene fremstår som ufullstendig; Enkelte prosjekter er opprettet uten at
det fremgår av saksdokumentene hvorfor disse ble skilt ut som relevante, og enkelte prosjekter
avsluttes uten klar begrunnelse.
356
20.2.4 Den påtalemessige avgjørelsen
Den norske etterforskingen ble avsluttet ved beslutning om henleggelse etter bevisets stilling mot den
eneste personen politiet hadde funnet grunnlag for å rette en formell mistanke mot. Beslutning ble
truffet av Riksadvokaten 11. mars 1991, etter innstilling fra påtaleansvarlig 17. januar 1991
357
.
Av påtaleansvarliges innstilling fremgikk at Oslo politikammer mottok tips om den mistenkte
gjerningsmannen sommeren 1990, men ettersom han døde under brannen, hadde etterforskingen i
første omgang vært konsentrert om de overlevende. Først da disse var sjekket ut av saken, intensiverte
351
352
OP 1990 dok. 17.
Oslo Politikammer, referat 4. desember 1990.
353
OP 1990 dok 00,01, savnetmelding fra Politimesteren i Århus
354
OP 1990 dok 12.
355
Brannen på Scandinavian Star. Vurdering av saken per 2014. Prosjektrapport 14.3.2014.
356
Se f.eks. OP dok. 11,22 og 11,23.
357
OP 1990 dok 01
220
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0221.png
politiet etterforskingen mot den mulige døde gjerningsmenn. Påtaleansvarlige begrunner innstilling på
henleggelse med at man var avskåret fra å få saken mot mistenkte prøvd ved en domstol.
Presseklipp fra tiden etter henleggelsen
358
etterlater inntrykk av at politiet, til tross for henleggelsen,
likevel ønsket å formidle til publikum hvilke bevis de mente talte for at mistenkte mest sannsynlig var
gjerningsmannen. På spørsmål om de var sikre på å ha pekt ut rett gjerningsmann, svarte politiet at de
var
«så sikker som det er mulig å bli når det ikke er mulig å få tale med mistenkte».
20.2.5 Kommisjonens vurdering
Den innledende ansvarsdelingen mellom norsk, dansk og til dels svensk politi, har vært gjenstand for
mye kritikk i årene etter katastrofebrannen.
Kommisjonen vil for det første bemerke at det ikke kan anses å foreligge noen formelle hindre for å
dele saken på den måten den ble delt. Vedrørende jurisdiksjonsspørsmålet har dansk Riksadvokat
redegjort grundig for de aktuelle danske reglene om dette i sin vurdering av anmodning om
gjenopptakelse fra 2005. Det ble der lagt til grunn at jurisdiksjonsspørsmålet var vurdert ved
beslutningen om å reise tiltale i saken og ikke funnet tvilsomt.
359
For norske myndigheters del ble det aldri aktuelt å reise tiltale. Det bemerkes likevel at også norsk
straffelov hadde vidtrekkende jurisdiksjonsbestemmelser på tidspunktet for katastrofebrannen. I
tillegg til at norsk straffelov gjaldt forhold begått i Norge og i visse tilfeller i utlandet av norske borgere,
kunne loven, for visse forbrytelser, også få anvendelse der et straffbart forhold var begått i utlandet
av en utlending
360
. På tidspunktet for oppstart av etterforskingen var det således på ingen måte
utelukket at forholdet ville kunne pådømmes etter norsk straffelov. Etterforsking måtte da
nødvendigvis kunne iverksettes av norsk politi, med bistand fra utenlandske myndigheter i den grad
det var nødvendig med etterforskingsskritt i utlandet.
At delingen av saken i praksis viste seg å by på problemer, ser ut til å være noe de involverte
myndigheter raskt erfarte og tok lærdom av, jf. blant annet bemerkninger i referatet fra Oslo
politikammer gjengitt ovenfor. Også i henleggelsesbeslutningen fra den norsk Riksadvokaten er
problemet adressert og statsadvokaten blir bedt om å ta dette opp med sin danske kollega.
I ettertid er det ikke mulig å ha noen sikker formening om delingen av straffesaken var årsaken til at
forhold rundt rederiet fikk mindre fokus i den norske etterforskingen. Kommisjonen finner imidlertid
grunn til å bemerke at det er vanskelig å lese brevet fra visepolitimester Huuse som en begrensning i
hvilke motiver og mulige gjerningsmenn som skulle undersøkes i etterforskingen av brannstiftelsen.
Ansvarsdelingen i hans brev 10. april 1990 synes å være basert på hvilke
straffbare forhold
som skulle
etterforskes i saken, henholdsvis brannstiftelse og straffbare forhold knyttet til sjødyktighet og
redningsarbeid. Det spesifiseres ikke hvem som skal etterforske hvilke deler av saken utover dette.
Som påpekt ovenfor fikk norsk politi oversendt informasjon om eierskap og forsikringer fra dansk politi
under etterforskingen av brannstiftelsen. Lederen for etterforskningen i 1990 opplyste også i et brev
til advokat Harald Stabell fra 2002
361
at det i en tidlig fase av etterforsking av brannstiftelsen ble vurdert
358
359
Se f.eks. Aftenposten 13. mars 1990.
Se Rigsadvokatens brev 28. januar 2005 s. 49 flg
360
Se strl. 1902 § 12.
361
Brev 18. oktober 2002.
221
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0222.png
«om det var en spontan handling eller om det var av økonomiske interesser».
Videre opplyste han at
Oslo Politikammer ikke selv etterforsket forhold rundt rederiet, fordi dette var lagt til dansk politi. Sett
i sammenheng er det grunn til å tro at et mulig økonomisk motiv for brannstiftelsen kan ha vært del
av etterforskingen i en tidlig fase, men at dette ikke ble forfulgt videre ettersom politiets etterforsking
ble stadig mer konsentrert om den mistenkte danske statsborgeren.
Som en ytterligere kommentar til politiets etterforsking, vil kommisjonen påpeke at politiet nok hadde
vært tjent med en tydeligere begrunnelse for avslutningen av de øvrige prosjektene som ble
etterforsket i 1990. En nærmere avklaring av de involverte personenes alibi og handlinger, kunne ha
vært egnet til å avslutte iallfall enkelte av disse prosjektene. Ved den fornyede gjennomgangen av
saken i 2013–2014, synes politiet også selv å ha lagt til grunn at det var uklarhet knyttet til både
opprettelsen og avslutningen av disse prosjektene.
362
Kommisjonen har gjennomgått samtlige vitneavhør som ble gjennomført i 1990-saken, med særlig
fokus på avhør av de vitner som var våkne før brannen brøt ut. Det må legges til grunn at brannen ble
stiftet på et sted og på et tidspunkt hvor det ikke foreligger vitneobservasjoner, heller ikke av den
mistenkte brannstifteren. Det var for øvrig ingen tekniske bevis som kunne knytte mistenkte til
brannstiftelsen. Følgelig må det legges til grunn at det ikke var bevismessig grunnlag for å ta ut en
tiltale og gjennomføre en straffesak, der resultatene av etterforskingen kunne blitt presentert. Når
saken formelt sett ble henlagt etter bevisets stilling, fremstår det imidlertid etter kommisjonens syn
som lite skjønnsomt å presentere sakens bevis i media uten mulighet for kontradiksjon fra mistenkte
eller hans etterlattes side.
363
20.3 Påtalemyndighetens behandling av begjæringer om gjenåpning av
saken
20.3.1 Begjæringer om ny etterforskning
Etter henleggelsen av den norske straffesaken 11. mars 1991 og dansk Høyesteretts dom i november
1993, har det vært fremmet flere begjæringer om gjenåpning av etterforskingen både i Danmark og i
Norge. Disse er i all hovedsak behandlet av riksadvokatene i de respektive land. I det følgende gis en
oversikt over noen av disse.
20.3.2 Behandling av begjæringer om ny etterforsking i Norge
Denne saken ble avgjort ved en henleggelsesbeslutning, og begjæringer om gjenåpning av
etterforskingen er vurdert etter straffeprosessloven § 224, som angir de alminnelige vilkår for åpning
av etterforsking i en sak. Vurderingstema i denne bestemmelsen er det utpreget skjønnsmessige
kriteriet om det er
«rimelig grunn»
til å åpne etterforsking
364
.
Riksadvokaten har i et rundskriv
365
presisert hvilke momenter det skal legges vekt på ved denne
vurderingen. Stikkordsmessig er momentene angitt som sannsynlighet, forholdsmessighet og
saklighet. I sannsynlighetsvurderingen inngår en bedømmelse av muligheten for at det foreligger et
straffbart forhold. Forholdsmessighetsvurderingen innebærer en vurdering av om forholdet er så
alvorlig at det kan begrunne etterforskingsinnsats. Herunder ses det også hen til hvilke
362
363
Se politiets prosjektrapport 14. mars 2014.
Kommisjonen tar ikke stilling til den rettslige betydningen av dette i 1991.
364
Straffeprosessloven kap. 27 om gjenåpning av rettskraftige dommer, gjelder følgelig ikke i dette tilfellet.
365
Riksadvokaten rundskriv 3/1999 Etterforsking pkt. III.
222
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0223.png
etterforskingsskritt som er aktuelle, og hvor inngripende etterforskingen vil være for den som rammes.
Til det siste momentet er det bemerket at etterforsking i ethvert henseende må være saklig begrunnet.
Etterforsking kan ikke iverksettes ut fra politiske motiver eller på grunnlag av andre utenforliggende
hensyn. Disse momentene er grundig behandlet i Riksadvokatens vurdering av saken i 2012.
366
Riksadvokaten behandlet spørsmålet om å gjenåpne etterforskingen allerede 29. april 1994, etter en
klage over statsadvokatens beslutning 11. desember 1992. Riksadvokaten fant ikke grunn til å omgjøre
statsadvokatens beslutning om ikke å iverksette ytterligere etterforsking. I sitt avslag imøtegikk
Riksadvokaten særskilt påstander fra klagerne om misnøye med politiets etterforsking. Videre ble
enkelte andre momenter som var påpekt av klagerne, herunder manglende etterforsking av et påstått
hevnmotiv fra tidligere eier av båten, avvist med henvisning til konkrete funn i etterforskingen.
Riksadvokaten vurderte igjen saken 2. mai 2002. Hva gjaldt forhold som allerede hadde vært gjenstand
for etterforsking, var det etter Riksadvokaten syn ikke fremkommet nye opplysninger som ga grunn til
gjenopptakelse. Vedrørende spørsmålet om eierforhold, ble det lagt til grunn at dette i det vesentligste
hadde vært gjenstand for etterforsking i den danske straffesaken. Riksadvokaten mente derfor at disse
spørsmålene måtte oversendes dansk riksadvokat til vurdering. Spørsmålene ble utførlig behandlet av
den danske riksadvokaten i 2005, se nedenfor.
I brev 30. januar 2012 vurdere Riksadvokaten på nytt om etterforsking skulle gjenåpnes. Bakgrunnen
for vurderingen var blant annet en oversendelse fra dansk riksadvokat, vedlagt nye branntekniske
rapporter. Av avgjørelsen fremgår at Riksadvokaten hadde vurdert anførselen om at det måtte være
stiftet flere branner etter at politiets antatte gjerningsmann var omkommet. Videre hadde
Riksadvokaten vurdert påstanden om at brannforløpet var manipulert av mannskapet som ledd i et
forsikringsbedrageri, og at tre navngitte personer fra mannskapet skulle ha stått bak sabotasjen.
Riksadvokaten fant at mistanken manglet konkrete holdepunkter. Samlet sett, og etter en avveining
av vilkårene for iverksettelse av etterforsking, konkluderte Riksadvokaten med at han ikke fant grunn
til å beordre gjenopptakelse av etterforskingen.
20.3.3 Behandling av gjenopptakelsesbegjæringer i Danmark
Riksadvokaten i Danmark har som nevnt også behandlet begjæringer om å gjenåpne etterforskingen
flere ganger, blant annet i 1996 og i 1999. Som nevnt innledningsvis i dette kapittelet, faller det utenfor
kommisjonens mandat å vurdere behandlingen av disse begjæringene. Ut fra sammenhengen mellom
behandlingen i Danmark og Norge vil kommisjonen likevel redegjøre kort for dansk riksadvokats
vurdering av gjenåpning på grunnlag av opplysninger om eierforhold i brev 28. januar 2005, ettersom
vurderingen ble foretatt blant annet på bakgrunn av en oversendelse fra norsk riksadvokat.
Den danske riksadvokaten foretok en meget detaljert gjennomgang av de fremsatte anførslene,
367
og
konkluderte med at det ikke var grunnlag for å åpne ny etterforsking. Ved avgjørelsen ble det blant
annet vist til at de fremlagte opplysningene om overdragelsen av skipet var tilgjengelige også i
1992/1993 da saken ble avgjort i domstolene i Danmark. Riksadvokaten bemerket også at spørsmål
om eierskap uansett ikke hadde betydning for avgjørelsen av straffeansvar for de personene som var
dømt i saken, all den tid disses ansvar var utledet av hvem som hadde ansvar for driften av skipet, ikke
366
367
Brev fra Riksadvokaten til
Stiftelsen Etterforsking av mordbrannen på Scandinavian Star
30. januar 2012
Redegjørelsen er på 74 sider.
223
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0224.png
av eierskap. Riksadvokaten var av den oppfatning at det var tale om et reelt salg som hadde til formål
å sette inn et nytt skip på ruten Oslo-Frederikshavn.
I sin oppsummering av eierforholdene skrev den danske riksadvokaten:
«Den omstændighet, at der foreligger ubesvarede spørgsmål vedrørende ejerforholdene, giver
ikke i sig selv grundlag for at antage, at disse uklarheder har haft til formål at dække over
omstændigheder i forbindelse med branden, eller at de personer, der har været involveret i
overdragelse af skibet, har gjort seg skyldige i brandstiftelse etter straffeloven § 180.»
20.3.4 Kommisjonens vurdering av behandlingen av gjenåpningsbegjæringer
Gjennomgangen av påtalemyndighetens behandling av begjæringene om gjenåpning av saken i
perioden 1991-2013, viser at begjæringene har vært grundig vurdert både i Norge og Danmark. Det
synes å være nedlagt et stort arbeid i behandlingen, og de spørsmål som har vært reist fra klagerne,
har fortløpende blitt besvart.
Det bemerkes likevel at delingen av etterforskingen innledningsvis i saken åpenbart har fått uheldige
konsekvenser også for den videre behandlingen av saken, da dette har ført til at man har lagt til grunn
at ulike sider av gjenåpningsbegjæringene har sortert under henholdsvis dansk og norsk riksadvokat.
Kommisjonen legger imidlertid til grunn at disse problemstillingene allerede har vært gjenstand for
drøftelser mellom de nordiske riksadvokatene, jf blant annet opplysninger fra dansk justisministerium
om at dette skulle være tema for et møte mellom de nordiske riksadvokatene i juni 2010.
368
Det var
enighet om at en slik deling bør søkes unngått i fremtidige saker.
369
20.4 Etterforsking gjennomført av Oslo politidistrikt 2014 - 2016
Etter en rekke oppslag i media om nye opplysninger om årsaken til brannen, ble det i 2013 arrangert
et møte mellom norsk politi og representanter for
Stiftelsen Etterforsking av mordbrannen på
Scandinavian Star.
Dette førte til at politiet, med Riksadvokatens tilslutning,
370
på nytt ville vurdere om
det var grunnlag for å gjenåpne etterforskingen.
Oslo politidistrikt nedsatte etter dette en arbeidsgruppe som gjennomførte et forprosjekt med sikte
på å vurdere om det var grunnlag for å gjenoppta etterforskingen. Gruppen avga sin rapport 14. mars
2014.
371
Hensikten var å få oversikt over det eksisterende materialet i saken, for å få et tilstrekkelig
grunnlag til å kunne gi en anbefaling til politimesteren om hvorvidt ny etterforsking burde iverksettes.
I tillegg til systematisering og analyse av foreliggende bevismateriale, ble det gjennomført en særskilt
undersøkelse av et mulig økonomisk motiv for brannstiftelsen. For sistnevntes del ble det konkludert
med at det var lite sannsynlig at ildspåsettelsen var økonomisk motivert. Prosjektgruppen gikk også
gjennom de anførslene som var fremmet fra Stiftelsen og Støttegruppens side, og drøftet disse.
Forprosjektet konkluderte med at det ikke ble funnet tilrådelig å åpne ny etterforsking i saken. Det ble
blant annet vist til at det ikke ble funnet tilstrekkelig holdbarhet i de fremsatte momentene for
gjenåpning, inkludert muligheten for sabotasjehandlinger.
368
369
Brev fra Det danske justisministeriet 13. april 2010.
Brev bra Riksadvokaten 27. juni 2014.
370
Brev fra Riksadvokaten 17. april 2013.
371
Brannen på
Scandinavian Star.
Vurdering av saken per 2014.
224
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
1879793_0225.png
Til tross for denne konklusjonen innstilte Politimesteren i Oslo i sitt tilrådingsbrev til Riksadvokaten på
at etterforsking skulle åpnes.
372
Tilrådningen var blant annet begrunnet i det samfunnsansvaret politi
og påtalemyndighet har til å etterforske store dødsbranner. Riksadvokaten besluttet etter dette i brev
27. juni 2014 at det skulle åpnes ny etterforsking.
Politiet utarbeidet etter dette et prosjektmandat.
373
I dette mandatet var et angitt ulike delprosjekter.
Under brannetterforsking var nevnt hydraulikkrøret og sakkyndig utredning av brannen på 300-
seksjonen. Økonomiprosjektet omfattet undersøkelser av priser på sammenlignbare skip, avtalen for
kjøpet fra Stena Line, andre interessenter til
Scandinavian Star
i 1989/1990 og gjennomgang av
regnskaper. Det var for øvrig presisert at etterforskingen ikke skulle omfatte nye taktiske
etterforskingsskritt med tanke på å bekrefte eller avkrefte mistanken mot den danske statsborgeren.
Politiet nedla et betydelig arbeid i den nye etterforskingen. Det ble innhentet forklaringer fra en rekke
personer, også fra personer som ikke hadde forklart seg tidligere i saken, både i Norge og i utlandet.
Det ble også innhentet flere nye sakkyndigvurderinger. Prosjektrapport fra politiet forelå 30. juni 2016.
Selv om det nå forelå enkelte nye bevis i saken, førte dette likevel ikke til noen endring av
konklusjonene fra tidligere behandlinger.
I den etterfølgende påtalevurderingen
374
ble det lagt til grunn at selv om etterforskingen hadde gitt
mange svar, var det ikke grunnlag for å en endret vurdering av påtalespørsmålet. Saken ble derfor igjen
henlagt.
20.4.1 Kommisjonens vurdering
Politiets nye etterforsking av saken bærer preg av ryddig prosjekt- og ressursstyring, hvilket er
nødvendig ved etterforsking av denne typen større sakskompleks. Kommisjonen vil likevel bemerke at
inndeling av etterforskingen i prosjekter på den måten man her har gjort, kan fremstå noe
begrensende holdt opp mot at det overordnede formålet med etterforskingen skal være «å avgjøre
spørsmålet om tiltale», jf. straffeprosessloven § 226. Bestemmelsen er kommentert i den
påtalemessige vurderingen av saken. Det er der presisert at etterforskingen i denne saken ikke bare
har vært styrt etter denne bestemmelsen, men også har hatt det formål å søke å gi de fornærmede,
etterlatte og pårørende noen svar.
Gjennomgangen av straffesaksdokumentene viser at politiet har gått gjennom og vurdert sentrale
anførsler i saken. Det er foretatt en omfattende mengde vitneavhør, og et betydelig antall dokumenter
er hentet inn og gjennomgått.
Politiet har ikke funnet tekniske bevis som kan bekrefte sabotasjeteoriene. Politiets etterforskning har
heller ikke resultert i nye opplysninger som tyder på at det var forhold ved overdragelsen eller
forsikringen av skipet som kunne danne grunnlag for en økonomisk motivert brannstiftelse. Verken
gjennomførte vitneavhør eller innhentede dokumenter har gitt holdepunkter for en slik sammenheng.
Kommisjonen bemerker at politiet har innhentet og gjennomgått en omfattende mengde bevis i den
nye etterforsking av saken, uten å finne holdepunkter for anførslene om sabotasjehandlinger. At man
372
373
Tilråding fra Politimesteren i Oslo 13. juni 2014.
Prosjektmandat 1. september 2014. I nytt mandat for etterforsking 2015-2016 gjentas temaene.
374
Scandinavian Star
–
en påtalemessig redegjørelse og vurdering av etterforsking 2014-2016 9. august 2016.
225
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
i et så omfattende materiale ikke har funnet holdepunkter for de anførte teoriene, støtter opp under
politi- og påtalemyndighetens konklusjoner i saken.
226
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren
227
 REU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 431: Spm. om, hvorvidt ministeren kan oplyse, om ministeren fortsat har den holdning ministeren gav udtryk for som ordfører til førstebehandling den 27. maj 2016 af lovforslag nr. L 171, til justitsministeren