FOU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 56: Spm. om ministeren vil fremsende de på samrådet den 7. december 2017 omtalte støjberegninger, der viser, at F35 larmer mindst i forhold til de øvrige kampflykandidater, til forsvarsministeren

Forsvarsudvalget 2017-18
FOU Alm.del
Offentligt

TIL TJENESTEBRUG

Nyt Kampfly Program

—

KOMMERCIELT FORTROLIGT

FDRSVARSMINISTERIET

DANISH rv1INITRY DE DEFENCE

29.

april

2015

STØJRAPPORT FOR EUROFIGHTER

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

FOU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 56: Spm. om ministeren vil fremsende de på samrådet den 7. december 2017 omtalte støjberegninger, der viser, at F35 larmer mindst i forhold til de øvrige kampflykandidater, til forsvarsministeren

TIL TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

RESUMÉ

Denne rapport præsenterer støjanalyseresultater for Eurofighter i forbindelse med typevalg af

nyt

kampfly.

Analysen er gennemført i henhold til Miljøstyrelsens vejledning med udgangspunkt i støjdata

og flyveprofiler modtaget fra kandidaten samt de beregnede maksimale antal årlige flyvetimer,

som der forventes affiøjet fra Flyvestation Skrydstrup. For Eurofighter indebærer det

årlige operationer (starter og landinger, samt “Touch and Go” operationer). Historiske data fra

F-16 kampflyet anvendes til at definere beregningsforudsætningerne vedrørende flyvningens

års- og døgnfordeling samt fordeling af flyvninger på flyveveje.

Der er opstillet to beregningsscenarier for Eurofighters støjbelastning ved Flyvestation Skryds

trup. Beregning I er gennemført med direkte anvendelse af kandidatens støjdata og flyveprofi

ler som er opgjort i kandidatens “Request for Binding Information” besvarelse og “Request For

Clarification” besvarelse. Beregning II er gennemført med optimerede flyveprofiler med hen

blik på at mindske støjbelastningen. For begge beregninger gælder, at punktberegninger er

udført i en række udvalgte, repræsentative beregningspunkter.

Beregning af støj med de leverede flyveprofiler (Beregning I) viser, at den beregnede støjbe

lastning overskrider den vejledende grænseværdi for boligområder (55 dB) ved den nordlige

del af Bevtoft med i dB, Gabøl med 5 dB, Over ]erstal med 6 dB og Skrydstrup med 8 dB. Den

vejledende grænseværdi for spredt bebyggelse i det åbne land (60 dE) overskrides ved lands

byen Uldal med 3 dE. Den tilstræbte maksimalværdi på 80 dB for flyvninger om natten, over

skrides ved Bevtoft, Gabøl, Marstrup, Over Jerstal og Skrydstrup. ill sammenligning er støjbe

lastning fra Eurofighter højere end støjbelastning fra F-16 med op til 12 dB ved det nærmeste

boligområde (Skrydstrup).

Beregning af støj med den optimerede anvendelse af flyveprofiler (Beregning II) giver en lave

re støjbelastning i forhold til Beregning I. Den viser, at den beregnede støjbelastning overskri

der den vejledende grænseværdi for boligområder (55 dB) med 4 dB ved den sydlige del af

Skrydstrup og ved Over Jerstal. Den tilstræbte maksimalværdi på 80 dE for flyvninger om nat

ten, overskrides ved Bevtoft, Gabøl, Over Jerstal og Skrdstrup. Til sammenligning er støjbe

lastning fra Eurofighter højere end støjbelastning fra F-16 med op til 8 dB ved det nærmeste

boligområde (Skrydstrup). Det bør anføres, at det vurderes at være muligt at optimere yderli

gere på en række forhold, hvilket yderligere kan reducere støjbelastningen. De tilpassede fly

veprofiler i beregning II giver den laveste støjbelastning.

Ovenstående beregninger er ikke endeligt tilpasset lokale forhold, og bør derfor anvendes med

forsigtighed.

Faktorer, som eksempelvis det årlige flyvetimerbehov, fordeling af flyveoperationer på de en

kelte flyveveje samt flyveprofiler, har væsentlig indflydelse på støjanalysens resultat. Det vur

TIL TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 2 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERcIELT FORTROliGT

deres, at ændringer inden for følgende forhold yderligere vil kunne reducere støjbelastningen

omkring Flyvestation Skrydstrup:

•

Døgnfordeling af starter og landinger, dvs. gennemførsel af en større del af aften- og nat

flyvninger som dagflyvninger.

Forøgelse af den gennemsnitlige længde af hver flyvning, hvorved antallet af starter og

landinger reduceres.

Yderligere optimering af de i “Beregning II” anvendte flyveprofiler og flyveveje.

På grund af kvaliteten af de modtagne støjdata og flyveprofiler samt udestående forhold ved

rørende trænings- og uddannelsesprogrammer, kvaliteten af simulatortræningen, mv. vurde

res de nævnte forhold ikke mulige at optimere yderligere på nuværende tidspunkt, men dette

vil skulle gøres for den valgte kandidat efter et typevalg, hvor beregningerne kan udføres med

præcise data og tilpasset aktuelle forhold.

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

Side 3 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

INDHOLDSEORTEGNELSE

5.1.

5.2.

5.3.

6.1

6.1.1

6.1.2

6.1.3

6.1.4

6.1.5

6.2

6.2.1

6.2.2

6.2.3

6.2.4

6.3

6.3.1

6.3.2

6.4

6.4.1

6.4.2

6.5

8.1

8.1.1

8.1 .2

8.2

9.1

INDLEDNING

GENERELLE FORUDSÆTNINGER OG AFGRÆNSNINGER

FLYVESTATIONSKRYDSTRUP

KAMPFLYSPECIFIKATIONER

BEREGNINGSMETODER

DENL-metoden

Beregningsprogram

Grænseværdier

BEREGNINGSFORUDSÆTNINGER

Trafikaleforudsætninger

Beregningssituation

Trafikkens årsfordeling

Flyvetimebehov

Trafikkensdøgnfordeling

Anvendelse afefterbrænder

Forudsætninger vedrørende beflyvning

Banekonfiguration

Banebenyttelse

Flyveveje

Taxi

Støjdata

Støjdata for Eurofighter

StøjdataforF-16

Flyveprofiler

Flyveprofiler for Eurofighter

Flyveprofiler for F-16

Usikkerhed ved beregningsforudsætninger

BEREGNINGSTEKNISKE FORUDSÆTNINGER

BEREGNINGSRESULTATER FOR EUROFIGHTER

Støjbelastning

LDEN

Beregning I, baseret på leverandørens flyveprofiler uden tilpasninger

Beregning II, baseret på leverandørens flyveprofiler med tilpasninger

Støjens makismalværdi for startende og landende fly om natten

BEREGNINGSRESULTATER FOR F-16

Støjbelastning

LOEN

Til T1FNFÇTFP.PI Ifl

kflMMFP(1FI T FflPTflflI T(T

Side 4 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

9.2

Støjens makismalværdi for startende og landende fly om natten

SUPPLERENDE STØJREDUCERENDE TILTAG

KONKLUSION

REFERENCER

Til T1FNFTFRRI Ifl

VflMMFRflFI T mflTPflI TCr

Side 5 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Definitioner

LAE/SEL

Det A-vægtede lydtrykniveau i dB med referenceværdien 20 pPa, der, med

en varighed på i sekund, ville repræsentere samme lydenergi som den sam

lede lydenergi fra støjbegivenheden.

Det energiækvivalente A-vægtede lydtrykniveau i dB med referenceværdien

2OpPa angivet som en middelværdi af de tre mest trafikerede måneder på et

år og korrigeret for dag-, aften- og nattillæg. Benævnes også støjbelastnin

gen.

Støjbelastningen kan ikke direkte sammenlignes med et målt lydtrykniveau.

Når støjbelastningen beregnes, har antallet af starter og landinger en direkte

indvirkning på den samlede støjbelastning.

LAmax,nat

LDEN/DENL

Maksimalværdien af det A-vægtede lydtrykniveau for startende og landende

fly i natperioden (kl. 22-07).

udtrykker således det maksimale lydniveau som ét kampfly påfører

sin omgivelser i et givent punkt.

LAmax,nat

LAmax,nat,taxi

Maksimalværdien af det A-vægtede lydtrykniveau for taxi i natperioden (kl.

22-07) i forbindelse med startende og landende fly.

“Noise-Power-Distance” data er et format, som viser støjniveauet, som funk

tion af den korteste afstand til flyet under forbiflyvning langs en lige flyvevej

og af

flyets

motorindstilling.

NPD

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 6 af 57

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Forkortelser

AIP

AIR

CAEP

DENL

ECAC

ETR

FOFF

ICAO

IFR

INM

Max

Mil

NPD

RBI

RFC

SAE

SEL

T/O

TGO

TOLD

VFR

WGS 84

Aeronautical Information Publication

Aerospace Information Report

Committee on Aviation Environmental Protection

Dedbel

Day-Evening-Night-Level

European Civil Aviation Conference

Eurofighter

Engine Thrust Request

Federal Aviation Administration

Forsvarets Forskningstjeneste

International Civil Aviation Organization

Instrument Flight Rule

Integrated Noise Model

“Maximum Thrust” som svarer til maksimal motorkraft med efterbrænder

“Military Thrust” som svarer til maksimal motorkraft uden efterbrænder

Noise-Power-Distance

Request for Binding Information

Request For Clarification

Society of Automotive Engineers

Sound Exposure Level

Take-off

Touch and Go

Take-Oft Landing Data

Visual Flight Rule

World Geodetic System 1984 (et koordinatsystem)

Til T1FNÆTFRRI1C

IflMMFflTFI T mRTflflI TCT

Side 7 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

INDLEDNING

Denne rapport undersøger flystøjforhold ved en erstatning af F-16 kampflyet med Eurofighter.

Implementering af nyt kampfly medfører ændringer i støjkonsekvensområdet omkring Flyve-

station Skrydstrup. Antal operationer på Flyvestation Skrydstrup er underlagt en miljøgodken

delse på baggrund af årlige operationer af samtlige flytyper inklusive kampfly F-16 [1].

Støjen omkring militære flyvestationer er ofte domineret af støj fra flyvning med kampfly,

mens støj fra transporffiy, helikoptere og lette træningsfly normalt ikke bidrager substantielt til

den samlede støjbelastning1. Det er således alene flystøj fra kampfly, der er medtaget i denne

rapport.

Formålet med støjundersøgelsen er:

•

At præsentere den estimerede støjbelastning på Flyvestation Skrydstrup ved anven

delse af Eurofighter med den tilsvarende støjbelastning fra det nuværende F-16

kampfly.

At præsentere det maksimale støjniveau om natten for én Eurofighter og for én F-16.

Om muligt, at identificere kandidatspecifikke støjreducerende tiltag i forhold til den

praktiske og operative opgaveløsning fremadrettet. Dette betyder blandt andet, at fly

veprofiler optimeres. Hvor det er muligt tages der udgangspunkt i kandidatens data-

sæt. Hvor kandidatens data ikke er tilstrækkelige, tages der udgangspunkt i F-16

ydeevne for at opstille optimerede flyveprofiler.

•

Beregningerne er udført i henhold til de gældende vejledninger fra Miljøstyrelsen [2][3].

Denne undersøgelse er udført af Forsvarsministeriet. Beregningsforudsætninger og beregnin

ger af flystøj med beregningsprogrammet INM version 7.Od er gennemgået af Grontmij AIS.

Følgende beregningsforudsætninger er kontrolleret og vurderet, og det er verificeret, at data

er overført korrekt til beregningsprogrammet: Flyveprofiler, flyveveje og operationstal. Det er

endvidere verificeret, at beregningsresultater i form af støjkonturer og punktberegninger fra

beregningsprogrammet er gengivet korrekt i rapporten.2

Analysen bygger på kandidatens svar på “Request for Binding Information” modtaget den 21.

juli 2O14 og “Request For Clarification” processen.4

Støj er en naturlig følge ved anvendelse af kampfly. Den støjbelastning, som et fly under start

og landing påfører et givet område på jorden, afhænger af støjemissionen, flyveprofilen5 og

Støjbelastningen er et udtryk for den samlede støj over tid, hvilket er afhængig af mange variabler.

CAPTIA

sag

FMN14

2015/000949, revisionspåtegning.

RBI

svar

Annex 2 (A2-8-43-A).

RFC

svar

Annex 2 (A2-8-43-A

Issue

2.0).

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 8 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

de meteorologiske forhold. Støjemissionen afhænger af flytype, motortype, motorindstilling,

flyets konfiguration og dets flyvehastighed.

Implementering af en ny kampflykapacitet medfører ændringer i støjkonsekvensområdet om

kring Flyvestation Skrydstrup. Flyvestationen har en miljøgodkendelse, som bygger på antal

gennemførte operationer med samtlige flytyper, som anvender flyvestauonen fordelt over ka

end erå ret.

GENERELLE FORUDSÆTNINGER OG AFGRÆNSNINGER

Nærværende støjanalyse er udført for Flyvestation Skrydstrup og anvendes i forbindelse med

typevalg af

nyt

kampfly. Denne analyse anvendes ikke i forbindelse med ansøgning om en

revideret miljøgodkendelse for Flyvestation Skrydstrup ved implementering at

nyt

kampfly.

Nedenstående er ikke en del af analysen:

•

Beregning af støj fra andre trafikkategorier (f. eks. transport- og helikopterflyvning,

etc.), da forskellen mellem støjbelastningen, fra flyvning med kampfly med og uden

resten af flytrafik, er meget lille. Dette skyldes, at støjen fra de andre flytyper er mel

lem 15 og 25 dB lavere end støjen fra kampfly [4].

Beregning af støj fra terminalaktiviteter, som afprøvning af flymotorer og “Auxiliery

Power Unit”, trafik med køretøjer samt taxi med

nyt

kampfly, som ikke er i forbindelse

med starter og landinger.

Støj ved taxi i forbindelse med start og landing vil ikke indgå i beregningen grundet

manglende støjdata for motorindstillingen, der anvendes ved taxi for to af kandidater

ne6.

“Cockpit” støj (indflydelse af støj på piloten).

“Maintainer” støj (indflydelse at støj på klarmelder(e)).

Støj ved garageringsanlæg7 er fravalgt i denne analyse grundet denne støjs relative

lille bidrag til den samlede støjbelastning.

FLYVESTAUON SKRYDSTRUP

•

Flyvestation Skrydstrup ligger i Haderslev Kommune. Flyvestationen ejes af Forsvarsministeriet

og er 793 ha stor og grænser mod nordøst op til et industriområde i Vojens by, mod nord op

til Skrydstrup by og mod sydøst op til Over Jerstal. Byerne Bevtoft og Nustrup ligger hen

holdsvis sydvest og nordvest for flyvestationen. Flyvestation er præget af et fladt landskab.

6]oint Strike Fighter har leveret disse data. At hensyn til ligebehandlingen er denne beregning udeladt for

alle tre kandidater.

Ved garageringsanlæg forstås de overdækkede parkeringsanlæg,

der planlægges etableret i forbindelse

med indføring af et

nyt

kampfly.

under start og landing.

flyveprofil

består af beskrivelse af højder, afstand,

hastigheder og motorindstilling, som flyet

anvender

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 9 af 57

ill T7FNFÇrFRflI Ifl

KflMMFRCTFI T mRTflfl TflT

Der er således begrænsede højdeforskelle og vidt udsyn. Kun i området mod nordøst ind mod

Vojens by er der et lettere kuperet areal.

Overordnet set består flyvestationen af et stort, centralt flyfelt med asfalterede/beton Ian

dingsbaner, græsarealer, hangarer og kontroltårn, samt af randområder omkring dette med

eskadrilleanlæg, hangarer, værksteder og kontorbygninger m.m.

Et luftfoto over flyvestationen er vist i Figur 3.1.

Flyvestationen er base for Fighter Wing Skrydstrup, der er i dag anvender F-16 kampfly. Figh

ter Wing Skrydstrup løser såvel nationale som internationale opgaver med F-16 flyene. Natio

nalt hævder F-16 flyene suverænitet i dansk luftrum og internationalt deltager flyene i luftope

rationer i koalitions- og allianceregi.

Flyveplads Skrydstrup blev anlagt i 1943 og Flyvestation Skrydstrup blev oprettet den 1. maj

1953.

11951 startede udbygningen af flyvepladsen til jagerbase efter NATO-standard. Flyvestatio

nens første operative jagerfly var F84 Thunderjet. F-86 blev implementeret i slutningen af

50’erne, efterfulgt af Hawker Hunter og F-100 Super Sabre. Den 18. januar 1980 modtog Fly

vestation Skrydstrup det første F-16 fly.

Figur 3.1 Oversigt over Flyvestation Skrydstrup.

TTI

T1FNFTFRflI Ifl

kflMMFflflFI

T mRTflflI

TflT

Side 10 af 57

rr-i-

KAMPFLYSPECIFIKATIONER

Nedenfor vises henholdsvis Eurofighter og F-16 specifikationer.

Figur 4.1: Eurofighter.

Tabel 4.1: Eurofighter specifikationer.8

Model

Fabrik

Eurofighter Typhoon Tranche 3

Airbus Defence & Space

52,4 fod

15,97 m

Længde

Højde

17,4 fod

5,29 m

36,4

fod

Spændvidde

(Bredde)

Tomvægt

Fuidvægt

Motorer

Maks. Hastighed

11,09

25.794 pund

11.700 kg

72.973 pund

23.100 kg

2 x Eurojet EJ200

90 kN (20.230 lbs) Max.

60 kN (13.490 lbs) Mii.

2.450 km/h)

Mach 2 (1.323 knob

RBI

svar

Annex i (A1-GD-4-A, A1-GD-5-A).

TTI T1FNFTFRflI Ifl

Side 11 af 57

V’flMMFRÇTFI T FflflTflfll

IflT

-r1IICrIr,nT I1

At.Aflf’TII -r

TtfI

n,r.

Figur 4.2: F-16.

Tabel 4.2: F-16 specifikationer.9

Model

Fabrik

F-16A Fighting Faicon

Lockheed Martin

49,59 fod

15,03 m

16,52 fod

/ 5,12 m

Længde

Højde

Spændvidde

(Bredde)

Tomvægt

Fuidvægt

30,0 fod /

10,03 m

17.466 pund / 7.922 kg

37.500 pund

/ 17.010 kg

F100-PW-200/220

/ 25.000 lbs Max. / 14.670 lbs Mii.

Motor

Maks. hastighed

Mach 2.05

1.356 knob

/ 2.511 km/h)

BEREGNINGSMETODER

5.1. DENL-metoden

Metoden, der anvendes til beskrivelse af støjbelastningen fra flytrafik, kaldes DENL-metoden

(“Day-Evening-Night-Level”). Metoden er godkendt af Miljøstyrelsen. DENL-metoden anvendes

til at bestemme og evaluere virkningen af flystøj i nærheden af danske lufthavne og militære

flyvestationer. Metoden er beskrevet i Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5/1994 med bilag

[2][3].

5.2. Beregningsprogram

Beregning af flystøj er gennemført ved hjælp af beregningsprogrammet ‘tlntegrated Noise

Model” (INM ver. 7.Od). Programmet anvendes til at vurdere virkningen af flystøj i nærheden

af militære flyvestationer og lufthavne.

9T0 1F-16AM-1.

Side 12 af 57

m,Mcrrr,rII

I,’

rflrflfI n,—r

TTI

T7MFPRPI

VflVAtflCfZI

-r rrnrnrI

T1r

For at kunne gennemføre støjberegningerne i INM kræver denne software detaljeret data for

antal operationer per år og disses tidsmæssige fordeling per døgn, banekonfiguration, flyveve

je, fordeling af operationer på flyveveje, flyveprofiler (motorindstilling, højde og hastighed) og

støjdata. INM genererer støjkonturer, der kan eksporteres i forskellige formater for at kunne

anvendes ved afrapportering eller videre analyse.

5.3. Grænseværdier

Vejledende grænseværdier for flystøjbelastning udendørs fra startende og landende fly, inkl.

taxi fra og til standpiadser er angivet i Tabel 5.1.

Tabel 5.1: Vejledende støjgrænser

Arealanvendelse

Boligområder og støjfølsomme bygninger til offentlige formål (skoler, hospitaler, 0.1.)

Spredt bebyggelse i det åbne land

Liberale erhverv (hoteller, kontorer 0.1.)

Rekreative områder med overnatning (sommerhuse, kolonihave, campingpladser o.l.)

Andre rekreative områder uden overnatning

LDFN for

flystøjbelastning [2].

Sjgrænser

(dB)

Nyt Kampfly Program har udvalgt en række repræsentative beregningspunkter (boligomrä

der1° og spredt bebyggelse i det åbne land) omkring Flyvestation Skrydstrup. Vurderingen er

baseret på tilgængelige oplysninger i PlansystemDK.’

Det er vurderet, at vejledende støjgrænser for boligområder

(LDEN

55 dB) er gældende for

Bevtoft, Gabøl, Gram, Haderslev, Hammelev, Hoptrup Kirkeby, Marstrup, Nustrup, Over Jer

stal, Skrydstrup og Vojens, mens vejledende støjgrænse for spredt bebyggelse i det åbne land

(LDEN

60 dB) er gældende for Hjartbro, Neder Jerstal, Uldal, Ustrup og Ålkær.

I henhold til Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5/1994 med bilag [2]{3] bør det tilstræbes, at

maksimalværdien

LAmax,nat

for startende og landende fly i natperioden ikke overstiger 80 dB, og

maksimalværdien

LAmax,nat,taxi

for taxi i forbindelse med start og landing i natperioden ikke

overstiger 70 dB i boligområder og rekreative områder med overnatning. Det skal bemærkes,

at disse maksimalværdier er mindre regulerende end de vejledende støjgrænser for støjbe

lastning

LDEN.

Vejledningen anfører “boligområder” hvilket

i praksis kan være beliggende udenfor byer og også omfatter

“områder for blandet bolig og erhverv”.

PlansystemDK

er et system, der indeholder alle planforslag og vedtagne planer efter planloven, herunder

kommuneplaner, lokalplaner mm. Systemet er ejet af Naturstyrelsen. Systemet gør det muligt at udpege de

byer, som henhører til kategorien “boligområder” og “spredt bebyggelse i det åbne land”.

TTI

r,rIpcmDflI i

m rn-rnrI

rr-r

Side 13 af 57

TIL TJENESTEBRUG

KOf’•IMERCIELT FORTROLIGT

BEREGNINGSFORUDSÆTNINGER

I dette afsnit angives de oplysninger og forudsætninger, der skal anvendes som grundlag for

beregning af støjbelastningen fra Eurofighter på Flyvestation Skrydstrup i henhold til Vejled

ning fra Miljøstyrelsen nr. 5/1994 med bilag [2][3]. Oplysningerne omfatter:

•

Forudsætninger om trafikaTe forhold, herunder antallet af operationer og disses tids

mæssige fordeling.

Forudsætninger vedrørende geografisk placering, banekonfiguration og banebenyttel

se, samt beskrivelse af flyveveje og trafikkens fordeling på disse.

Forudsætninger om støjemissionsdata.

Beskrivelse af flyveprofiler.

6.1 Trafikale forudsætninger

Disse forudsætninger omfatter trafikale forhold, som har indflydelse på beregningen af støjbe

lastn ingen.

6.1.1 Beregningssituation

Der foretages støjberegninger for en beregningssituation, som er baseret på de gennemsnitli

ge aktuelle F-16 operationer i perioden 2006-2013.

6.1.2 Trafikkens årsfordeling

I henhold til DENL-metoden baseres støjberegningerne på gennemsnitstrafikken per døgn for

de tre travleste måneder af året. Årsfordelingen er grundlaget for bestemmelse af disse tre

måneders operationstal.

operation defineres som enten en start med efterfølgende udflyvning eller indflyvning med

efterfølgende landing. ‘Touch and Go” tælles som to operationer, idet der er tale om både en

indflyvning og en udflyvning.

Som udgangspunkt anvendes operationsstatistik over antal F-16 operationer i perioden 2006-

2013. Årsfordelingen er hentet fra FlyReg-systemet’2, der anvendes til registrering af flyopera

tioner på militære flyvestationer.

Antallet af Eurofighter operationer er beregnet fra de samlede antal flyvetimer per år og den

gennemsnitlige længde af missionen (“Average Sortie Duration”).

6.1.3 Flyvetimebehov

Det årlige behov for flyvetimer er kandidatafhængigt og er baseret på kandidatspecifikke for

skelle i træningsprogram. Støjanalysen har som udgangspunkt anvendt det kandidatspecifikke

FlyReg er et system, der anvendes ved Forsvarets flyvestationer til registrering af starter og landinger for

de forskellige flytyper, der anvender disse

flyvestationer.

Én

TIL

TJENESTEBRUG

Kor’.IMERcIELT FORTROLIGT

Side 14 af 57

TTI T7FNFTFRflI 1C

I(flMMFflCTPI T FflflTflfll

TCT

maksimale årlige flyvetimebehov, som opgjort i Notat om struktur’3 på

timer i et år,

hvor Fighter Wing Skrydstrup gennemfører ekstern “Air Policing” opgaver.’4 Der er foretaget

et fradrag i det forventede årlige flyvetime behov for Eurofighter til “Air Policing” opgaver på

ekstern lokalitet i udlandet på

timer per år samt forventet ekstern øvelsesaktivitet på

timer per år.’5 Desuden er der foretaget fradrag for flyvning med af\’isningsberedskabet

ved indsættelse til den nationale suverænitetshåndhævelse, eftersom denne type flyvning er

undtaget fra analysen jf. Vejledning fra Miljøstyrelsen med bilag [2][3]. Dette forventes at

udgøretimer om året.’6

Analysen for Eurofighter tager udgangspunkt i det højeste årlige antal flyvetimer, som forven

tes gennemført ved Fighter Wing Skrydstrup, som er et år, hvor der udføres ekstern “Air Poli

cing” opgaver. Dette udtrykker således den maksimale miljøbelastning, hvilket forventes gen

nemført hvert 3. år. I de mellemliggende år forventes det årlige antal flyvetimer, og dermed

støjbelastningen at være mindre. Denne “worst case” tilgang er benyttet i støjanalysen i for

bindelse med typevalgsprocessen.

Ved en efterfølgende miljøgodkendelse kan det overvejes at benytte en gennemsnitsbetragt

ning i forhold til en tre års cyklus’7 som grundlag for det årlige flyvetimebehov, hvilket vurde

res at ville give en lavere støjbelastning.

Analysen anvender nedenstående årlige flyvetimebehov for Eurofighter som udgangspunkt for

estimering af støjbelastningen for Flyvestation Skrydstrup:

Årligt flyvetimebehov Är

med

“Air Pdidng” operationer

Eurofighter

Den gennemsnitlige længde af missionen er anført i “Request for Binding Information” til i

time og 20 minutter svarende til 1,33 timer.’8 Variablen indgår i beregningen af antal operati

oner per år. Hvis missionslængden øges falder antallet af operationer, og støjbelastningen

CAPTIA

sag

2014/000071.

Selvom en del af den årlige afflyvning flyttes til ekstern lokation (eks. Island eller Baltikum), er det nød

vendigt at supplere den hjemlige flyvetimeproduktion

med

uddannelse og træningsbehov i

et “Air Policing”

år. Ärsagen hertil skyldes, at flyvning i “Air Policing” rollen ikke er kvalitativ

forhold til pilotens træning og

‘

Den gennemsnitlige længde af missionen er fra staftpunktet (“brake release”) til “touch-down” punktet.

Til T7FNFTFRflI Ifl

VflMMFflCTFI T FflflTflflI TflT

Side 15 af 57

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT WRTROUCr

over Flyvestation Skrydstrup reduceres. Som udgangspunkt for støjanalysen fastholdes den

nuværende missionslængde, men variablen kan indgå i forbindelse med identifikation af støj

reducerende tiltag.

Antallet operationer per år udregnes ved brug af følgende formel:

(Flyvetimer per år/missionslængde)

opr./år

Gennemførelse af ‘Touch and Go” operationer er afhængige af bl.a. flyets flyveegenskaber og

vægt. Der er således forskellige motorydelser, højde for hvornår drej påbegyndes, hvornår op-

og nedstigning påbegyndes, aktuelle flyvehøjder samt flyvehastighed.

I støjanalysen er ‘Touch and Go” operationer indregnet som 25% tillæg i forhold til det sam

lede antal operationer, dvs, en ‘Touch and Go” per 4 flyvninger. Forholdet er således fastholdt

for Eurofighter i forhold til operationsmønsteret for F-16.

De samlede antal operationer per år for Eurofighter og F-16 er angivet i Tabel 6.1.

Tabel 6.1:

Antal

Eurofighter og F-16 operationer per år.

Flytype

Operationer

per

år

Heraf

“Touch

and Go” operationer

F-16

10.817

2.704

Tabel 6.2 og Tabel 6.3 viser henholdsvis fordeling af antal operationer i absolutte tal og pro

centvis per år for Eurofighter og F-16. Den gule farvelægning i nedenstående tabeller viser de

tre travleste måneder.

Den procentvise årlige fordeling af F-16 operationer anvendes til at identificere de tre travleste

måneder, som herefter anvendes som udgangspunkt for beregning af støjbelastning for Euro

fighter.

Til T7FNFTFRPI I(

VflMMFflTFI T FflflTflflI TflT

Side 16 af 57

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Tabel 6.2: Fordeling af

antal

Eurofighter og F-16 operationer per år.

Flytype

F-16

Jan

892

739

Feb

810

671

Mar

1277

1057

Apr

1066

883

Maj

1307

1082

Jun

1333

1103

Jul

1109

918

Aug

1320

1093

Sep

1162

962

Okt

1142

945

Nov

1025

849

Dec

624

517

Tabel 6.3: Procentfordeling af Eurofighter og F-16 operationer per år.

Jan

Feb

Mat

Apr

Maj

Jun

Jul

Aug

Sep

Okt

Nov

Dec

I alt

F-16

6,83

6,20

9,77

8,16

10,00

10,20

8,49

10,10

8,89

8,74

7,85

4,78

100%

De tre travleste måneder er maj, juni og august.

6.1.4 Trafikkens døgnfordeting

Ved støjberegningerne tages der hensyn til trafikkens døgnfordeling. Antal operationer forde

les procentvis på dagperioden (kl. 07-19), aftenperioden (kl.19-22) og natperioden (kl. 22-07).

I Tabel 6.4 angives fordeling at operationer per døgn i de tre travleste måneder.

Tabel 6.4: Procentfordeling af Eurofighter og F-16 operationer per døgn i de tre travleste må

neder. Tidsrum er i lokaltid.

Flytype

Dag (kl. 07-19)

Aften (kl.

19-22)

Nat (kl. 22-07)

I alt

F-16

100%

Procenifordeling af F-16 operationer per døgn er baseret på registrering af F-16 operationer i

FlyReg-systemet. Flyvning i aften- og natperioden medfører beregningsteknisk en større støj-

belastning end flyvninger i dagperioden. Den nuværende døgnfordeling for F-16 kampflyet

anvendes for de tre kandidater, idet denne reflekterer piloternes træningsbehov samt behovet

for at indgå i øvelser m.m. Døgnfordelingen planlægges med henblik på at minimere antal

flyvninger om natten og om aftenen.

Ud fra oplysningerne i Tabel 6.1 og Tabel 6.4, er fordelingen at antal Eurofighter og F-16 ope

rationer per døgn i de tre travleste måneder beregnet og angivet i Tabel 6.5.

T7FNFTFRRL1C

KflMMFRflFI T flTRflI

Side 17 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

Tabel 6.5: Fordeling af Eurofighter og F-16 operationer per døgn ï de tre travleste måneder.

Flytype

Dag (kl. 07-19)

Aften (kl. 19-22)

Nat (kL 22-07)

F-16

40,48

33,51

2,20

1,82

1,32

1,09

6.1.5 Anvendelse af efterbrænder

Kampflyets motor er udstyret med en efterbrænder. Efterbrænderen fungerer som et supple

ment til den almindelige afbrænding af brændstof i motorens forbrændingskamre. Med efter

brænderen slået til, brænder motoren brændstof ved at injicere brændstoffet direkte ind i den

varme udstødningsstrøm. Det giver ekstra motorkraft, men udvikler samtidig ekstra støj. Det

er meget forskelligt fra flytype til flytype, hvor meget ekstra motorkraft man opnår fra efter

brænderen. Når en efterbrænder er slukket, fungerer motoren som en almindelig turbojet.

Flyvning med maksimal motorkraft uden efterbrænder kaldes “military”. Der anvendes efter-

brænder, når der er behov for ekstra motorkraft. Det gælder for eksempel, når flyet er tungt,

når det er varmt, ved begrænset modvind og/eller, når banerne er glatte.

Eurofighter har, jf. “Request for Binding Information” besvarelsen’9, ikke behov for at anvende

efterbrænder i forbindelse med start. Nyt Kampfly Program har dog vurderet, at det vil være

nødvendigt at anvende efterbrænder i forbindelse med afvisningsberedskabets indsættelse til

suverænitetshåndhævelse, i forbindelse med prøveflyvning efter større eftersyn, eller for at

træne start med efterbrænder. Afvisningsberedskabets indsættelse til suverænitetshåndhæ

velse er dog undtaget i analysen.2° På denne baggrund er det vurderet at

Ca.

2% af starterne

med Eurofighter vil være med efterbrænder. Til sammenligning anvender F-16 efterbrænder

ved 32% af starter. Det skyldes at, hovedparten af missionerne med F-16 flyves i en relativt

tung konfiguration med 370 gallon vingetanke og ‘Targeting Pod”. Afhængigt af vejrforholde

ne og de afledte ‘Take-Off Landing Data” (TOLD) vil disse missioner enten benytte “military”

eller efterbrænder i forbindelse med start. Derfor er antallet af starter med efterbrænder med

F-16 relativt stort i sammenligning med

nyt

kampfly.

Antal operationer skal fordeles procentvis på brug af efterbrænder. I Tabel 6.6 er fordeling af

Eurofighter og F-16 operationer (starter) uden og med efterbrænder angivet. ‘Touch and Go”

operationer gennemføres uden brug af efterbrænder.

REl

18-A).

svar Annex

Operations

(A1-S1-5-A, A1-S2-19-A, A1-S3-18-A, A1-S4-22-A, A1-S5-30-A

samt

A1-S6-

tet er undtaget fra Miljøstyrelsens vejledning nr.

5/1994.

s0]

fra afvisningsberedskabets indsættelse til

suverænitetshåndhævelse medregnes ikke, da denne aktivi

Til T7PNFTFRflI Ifl

Side 18 af 57

VflMMPf?TFI T nTnflI TflT

TIL

T1FNESTEBRUC

MMERCIELT

RT?Ç

Tabel 6.6: Procenifordeling af Eurofighter og F-16 operationer (starter) uden og med efter-

brænder.

Flytype

Uden efterbrænder

Med

efterbrænder

3421

I alt

F16

100%

6.2 Forudsætninger vedrørende beflyvning

Dette afsnit omhandler placering og benyttelse af start- og Iandingsbaner og en beskrivelse af

flyveveje.

6.2.1 Banekonfiguration

Banesystems dimensioner og beliggenhed er beskrevet i “Military Aeronautical Information

Publication” (MIL AIP) for Flyvestation Skrydstrup [5] og er vist i bilag 1.

På Flyvestation Skrydstrup er der en hovedbane (Bane 28R-1OL) og en parallel bane (Bane

2$L-1OR). Hovedbanen er den primære start og landingsbane. Parallelbanen anvendes, når

hovedbanen ikke er operativ eller i nødstilfælde. Der forventes ingen ændringer til dette for

hold ved overgang til

nyt

kampfly.

Bane 28R-1OL er 9863 fod (3.006 m) lang og 150 fod (45,72 m) bred, mens bane 28L-1OR er

9750 fod (2.972 m) lang og 80 fod (24,38 m) bred.

De to baner ligger relativt tæt og kan i støjmæssige henseende opfattes som en bane (se af

snit 6.2.2). Banekonfiguration er beskrevet nedenfor:

Tabel 6.7: Banekonfiguration.

Banebetegndser

28R-1OL

28R: 285,44°

1OL: 105,44°

28R 9863

fod (3 006 m) /

1OL 9750

fod (2

972

PCN 90/F/B/W/T

“asphalt” / “concrete”

Banereblinger (grader)

Banelængder

Banebelægning

Banebenyttelse

6.2.2

For at gøre støjberegningerne enklere, forudsættes operationer på baneretning 28L at foregå

på baneretning 28R, og operationer på baneretning 1OR forudsættes at foregå på baneretning

1OL. Dette har en marginal indflydelse på beregningsresultaterne.

Procentfordeling af F-16 operationer uden og med efterbrænder er baseret

på

registrering af F-16 opera

tioner i 2013, der blev foretaget af Fighter Wing Skrydstrup.

Til T1FNFCTFRflI Ifl

Side 19 af 57

VflMMPPflfI T FflPTDflI TflT

Vindreming har stor indflydelse på, hvilken retning start eller landing foretages. Starter og

landinger gennemføres normalt

I modvind blandet

andet

ud fra et

flyvesikkerhedsmæssigt

aspekt Start I

medvind

undgås normalt men anvendes lejlighedsvis, ebempeMs i

forbindelse

med aMsnlngteredskabe for at sikre at flyene kan overholde det fastlagte

startvarsel.

Starter og landinger, inkl. lbuch

and Go” operationer

fordeles

procentvis

på de

baner,

der er

angivet

i Tabel 6.8 og Tabel 6.9. Denne fordeling er baseret på Rghter Wing

Skrydsfrup

erfa

ringer med baggrund I F-16 operationer.

Tabel 6.8: Pro#.WuiddIng at Eumllghter og

F-16 operationer p1

bane

28R-10L

for arter,

mfl Foudi and Go”.

Myp.

F-16

:•

——

Banetåig

Ialt

100%

Tabel 63:

sg at Eumflghter og

F46 operationer

p1 bane

28k-LOL

for landinger,

inkL

“roudi

and Go”

Som

udgangspunkt

forventes det at den nuværende fordeling af starter

og landinger for F-16

på 80% starter/landinger mod vest og 20% starter/landinger

mod

øst også at blive

anvendt

som

berngnlngsgmndlag

for analyse

støjbdasbilng for Euroflghter.

Dette

inkluderer,

der

foretages nogle

starter

I medvind

med op til 10

knob.

Det forventes, at

denne

grænse

også vil

værn

gældende for

Euroflghter.

Eumflghlar

har mere

motorkraft

end F-16, og

flyet

er derfor mindre

affiængig at

at starte eller

lande I modvind.

6.2.3 Ryveveje

Ryvevejebeskrlver,hvilkenwteflyetflyver,efteratdeterkommetiluften,oginddldethar

nået

en højde på ca. 10.000 fod, hvor støj over

Flyvestation Siwydstrup

og det omkrlngliggen

de samfund Ikke

længere er

relevant

ud fra et

støjanalydsk synspunkt

På samme måde

skrives,

hvilken

rute flyet følger under Indflyvning og landing på Hyvestation Siaydstrup. Fly-

Side 20 at 57

TIL

TJENESTEERUG

KOMf’.IERCIELT FORTROLIGT

vevejene tager udgangspunkt i

flyvning

til og

fra

træningsområder over Nordsøen, Skagerrak

og sydlige Storebælt samt flyvning i retning mod Bornholm.

Der er nøje sammenhæng mellem støjbelastningens geografiske fordeling og de anvendte

flyveveje. Det er derfor vigtigt for anvendeligheden af støjberegningsresultater, at forudsæt

ningerne er så realistiske som muligt.

De flyveveje, der anvendes i støjberegningerne, er vist i bilag 2-5 for starter, landinger og

‘Touch and Go”.

Flyvevejene er indtegnet på et kort, der dækker så stort et område, at alle støjmæssigt rele

vante dele afflyvevejene kan indtegnes. I praksis op til 15-20 km fra banen.

Flyvevejene er baseret på erfaringer med baggrund i F-16 operationer.

Flyvevejene kan i beregningsprogrammet INM bl.a. defineres som sammensat af en eller flere

af følgende delelementer:

•

Lige strækninger.

Kurver med fast radius.

Spredning omkring en nominel flyvevej modelleres med “sub-tracks”.

Der anvendes følgende nomenklatur: Lige strækninger angives med bogstavet L og udtrykker

længden af strækningen. Kurver angives med bogstavet H (højresving) eller V (venstresving),

vinkel (grader) og radius.

En start-flyvevej begynder ved startpunktet (“brake release”), mens en landing-flyvevej nor

malt slutter ved stoppunktet (“end-of-roll”) eller ved nedbremsning til taxi-hastighed. Da Ian

dingsprofiler, der er fremsendt af leverandøren, ikke er defineret til stoppunktet (“end-of

roll”), slutter landing-flyvevej ved “touch-down” punktet (se afsnit 7, pkt. 5).

I tabellerne herunder angives, hvorledes flyvevejene er sammensat. Længder og radius er

angivet i sømil (en sømil er 1,852 km).

Til T7FNFTFRRt Ifl

KflMMFflflFI T RTRflI TflT

Side 21 af 57

TTI

T1FNFC’7

I_I.j13j\.J

DflI

yfAr,1flCTI

—

mflTflflI

TCT

Tabel 6.10: Flyveveje, der anvendes for starter med kampfly baneretning 28R

(Flyvevejskort 1, bilag 2).

flyvevej

Navn: “R28R

TSA

FANØ”

LiO

Navn: “R28R

TSA HANSTHOLM”

L3 H60 R4 LiO

CODAN”

Navn: “R28R

L3 -V170 R4—L1O

—

Besknvelse

—

Tabel 6.11: Flyveveje, der anvendes for starter med kampfly baneretning 101

(Flyvevejskort 1, bilag 2).

Flyvevej

.‘.4

Navn: “RiOL

TSA FANØ”

L3 H180 R4 LiO

Navn: “RiOL

TSA HANSTHOLM”

L3 V130 R4 LiO

—

Beskrivelse

Navn: “RiOL

—*

CODAN” (flyvevejen et defineret som punkter og fremgår af bilag 2)

Tabel 6.12: Flyveveje, der anvendes for landinger med kampfly

(Flyvevejskort 2, bilag 3).

Flyvevej

Navn: “IP-BREAK

—

baneretning 28R

Beskrivelse

28R” (flyvevejen er defineret som punkter og fremgår af bilag 2)

—*

Navn: “STRAIGHT IN/IFR

LiO

28R”

Tabel 6.13: Flyveveje, der anvendes for landinger med kampfly baneretning 1OL

(Flyvevejskort 2, bilag 3).

Flyvevej

Navn: ‘TP-BREAK

—*

Beskrivelse

bL” (flyvevejen er defineret som punkter og fremgår af bilag 2)

—

Navn: “STRAIGHT IN/IFR

LiO

bL”

Side 22 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

TU T1FtIFcTFRDI Ifl

VflMMflCWI

rrvrnri

Tt’r

Tabel 6.14: Flyveveje, der anvendes for “Touch and Go”

(Flyvevejskort 3, bilag 4).

Flyvevej

11 F16

—

baneretning 28R

Beskrivelse

Navn: “CLOSED PAHERN

28R”

LO,5 V180 RO,8 Li V180 R0,8 L0,5

Navn: “RADAR PAHERN

28R”

L3 V150 R1,5 L6,5 V30 R1,5 L14 V150 R1,5 L6,5 V30 Ri,5 Lii

—

Tabel 6.15: Flyveveje, der anvendes for “Touch and Go”

(Flyvevejskort 4, bilag 5).

Flyvevej

13 F16

—‘

baneretning 1OL

Beskrivelse

Navn: “CLOSED PAHERN

bL”

L1,05 H180 R0,7 Li,55 H180 R0,7 L0,5

Navn: “RADAR PAHERN

bL”

L3 H150 R1,5 L6,5 H30 R1,5 L14 H150 R1,5 L6,5 H30 R1,5 Lii

—,

Eurofighter og F-i6 operationer er fordelt procenWis på flyvevejene i tabellerne herunder.

Denne fordeling beror på et estimat ud fra det nuværende F-16 træningsmønster.

Tabel 6.16: Procentfordeling af Eurofighter og F-16 operationer på flyveveje, der anvendes for

starter, inkl. “Touch and Go”.

Flytype

‘

Banerebling

Flyvevej

100%

F-16

100%

28R

ii-Fi6

101

13-F16

I alt

Side 23 af 57

mTI

m7tMCrDflI Ir

AFAnrrI -r rrrvrnrI

Ttr

TTI T1MFTFPflI It

Vfl’tTFI T FflflTflflI

Tft

Tabel 6.17: Procenifordeling af Eurofighter og F-16 operationer på flyveveje, der anvendes for

landinger, inkl. “Touch and Go operationer”.

Banerebling

Flyvevej

Hytype

F-16

28R

11-F16

1OL

13-F16

100%

I alt

100%

Ud fra oplysningerne

afsnit 6.1 og 6.2 er fordelingen af operationerne per døgn per flyvevej

de tre travleste måneder beregnet og angivet

Tabel 6.1$ Tabel 6.23 for henholdsvis Euro

fighter og F-16. Der skal understreges, at alle starter med Eurofighter, der anvender efter-

brænder, er forudsat gennemført

tidsrummet (kl.

0719).22

Tabel 6.18: Euroflghter døgnoperationer fordelt på flyveveje, der anvendes for starter.

Antal

starter

uden efterbrænder

Bane-

Antal

starter

med

efterbrænder

Dag

(kl. 07-

19)

Aften

(kl. 19-

22)

Nat

(kl. 22-

07)

retning

Flyvevej

Dag

(kl. 07-

19)

6,744

Aften

(kl. 19-

22)

0,367

Nat

(kl. 22-

07)

0,220

0,032

0,052

0,006

0,150

0,022

0,035

0,004

0,000

28R

6,744

0,992

1,587

0,198

0,367

0,054

0,086

0,011

1OL

Operationer

i forbindelse med aMsningsberedskabet medtages

ikke, da

disse operationer er undtaget

Miljøstyrelsen vejledning nr.

5/1994.

jf.

Tri

m7rIzC9DflI

Side

24 af 57

VA1flCTI m rflThrI

T,r

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

Tabel

6.19:

Eurofighter døgnoperationer fordelt på flyveveje, der anvendes for landinger.

Antal landinger

Dag (kl. 07-19)

8,501

6,275

2,024

1,417

Banerebiing

Flyvevej

Aften (kl. 19-22)

0,462

0,341

0,110

0,077

Nat (kl. 22-07)

0,277

0,205

0,066

0,046

28R

1OL

Tabel 6.20: Eurofighter døgnoperationer fordelt på flyveveje, der anvendes for “Touch and Go”

operationer.

Antal “Touch and Go” operationer

Dag (kl 07-19)

2,024

0,810

0,405

Baneretiing

Ftyvevej

11-F16

Aften (kl 19-22)

0,110

0,044

0,022

Nat (kl 22-07)

0,066

0,026

0,013

28R

1OL

13-F16

label 6.21: F-16 dognoperationer fordelt på flyveveje, der anvendes for starter.

‘

F-16

starter

uden efterbraender

Flyvevej

Dag

(kl. 07-

19)

3,760

0,553

0,885

0,111

Bane-

retning

F-16

starter

med

efterbrænder

Dag

(kl. 07-

19)

1,937

0,285

0,456

0,057

Aften

(kl. 19-

22)

0,204

0,030

0,048

0,006

Nat

(kl. 22-

07)

0,123

0,018

0,029

0,004

Aften

(kl. 19-

22)

0,105

0,015

0,025

0,003

Nat

(kl. 22-

07)

0,063

0,009

0,015

0,002

28R

1OL

Til T7FNFTFRflt Ifl

ICflMMFRflFI T FflflTRflI

IfiT

Side 25 af 57

TIL

TJENESTEERUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Tabel 6.22: F-16 døgnoperationer fordelt på flyveveje, der anvendes for landinger.

Banerebiing

Flyvevej

F-16 landinger

Dag (kl. 07-19)

Aften (kl. 19-22)

Nat (kl. 22-07)

28R

7,037

5,194

1,675

1,173

0,382

0,282

0,091

0,064

0,229

0,169

0,055

0,038

1OL

Tabel 6.23: F-16 dognoperationer fordelt på flyveveje, der anvendes for “Touch and Go” opera

tioner.

F-16

“Toudi

and Go” operationer

Dag (kl. 07-19)

Aften (kl. 19-22)

Nat (kl. 22-07)

Baneretning

Flyvevej

28R

11-F16

13-F16

1,675

0,670

0,335

0,091

0,036

0,018

0,055

0,022

0,011

1OL

6.2.4 Taxi

Kørsel til og fra startbanen kaldes taxi. Denne type støj indgår ikke i den kandidatspecifikke

støjanalyse grundet manglende støjdata ved lav motorydelse for to kandidater. Dette vurderes

ikke at have væsentlig indflydelse på analysen at den samlede støjbelastning. Når typevalget

er truffet vil den kandidatspecifikke taxistøj indgå i den samlede støjberegning med henblik på

tilvejebringelse af et fuldstændigt grundlag, der anvendes til en revideret miljøgodkendelse.

6.3 Støjdata

Støjemissionen afhænger af flytype, motortype, motorindstilling, flyets konfiguration og

flyve-

hastighed.

Støjdata for et lufifartøj angives i et format, som viser støjniveauet, som funktion af den kor

teste afstand til flyet under forbiflyvning langs en lige flyvevej og af flyets motorindstilling.

Dette format kaldes “Noise-Power-Distance” (N PD).

Input støjdata, til den aktuelle anvendelse, udtrykkes ved henholdsvis støjdosen

LAE

LAmax.

Støjniveauerne i formatet svarer til støjen målt under en overflyvning. Afstanden i formatet er

den korteste afstand mellem fly og måleposition under overflyvning. De angivne støjniveauer

korrigeres til standardværdier for atmosfæriske forhold, som følgende [6][7][8]:

TIL TJENESTEERUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 26 at 57

TIL

TJENESTEERUG

KOMMERCELT FORTROliGT

•

Lufttemperaturer under 30°C.

Produktet af lufttemperatur (°C) og relativ fugtighed

(°h)

større end 500.

Vindhastighed mindre end 8 m/s.

6.3.1 Støjdata for Eurofighter

Anvendte støjdata i beregningerne, for forfølgende motorindstillinger, er fremsendt af leve

randøren.23

•

Motorindstilling ved landing

Maksimal motorindstilling ved start uden efterbrænder

Maksimal motorindstilling ved start med efterbrænder

LAE0g

LAmax

for

hver motorindstilling er angivet i bilag 6 (kaldes også NPD tabeller).

Da leverandørens data er meget mangelfulde, med støjdata for kun tre motorindstillinger, er

følgende anført.

Leverandøren har ikke leveret støjdata for motorindstillinger mindre end lOO% ErR, der an

vendes ved starter. For at kunne interpolere uden at underestimere støjbelastningen ved star

ter med Eurofighter, er støjdata for landing med motorindstilling på 75%

ETR

anvendt til star

ter med motorindstilling på 75% ETR, da støjdata for motorindstilling ved landing er frem

sendt af leverandøren.

Leverandøren har ikke leveret støjdata for motorindstillinger større end 75% ETR, der anven

des ved landinger. Derfor er støjdata for start med motorindstilling på 100% ETR anvendt til

landinger med motorindstilling på 100% ETR, da støjdata for motorindstilling ved start er

fremsendt af leverandøren.

6.3.2 Støjdata for F-16

Støjdata for F-16 er indbygget i beregningsprogram INM. Tabel 6.24 viser oversigt over mo

torindstillingerne, hvor støjdata er repræsenteret i INM.

RFC svar Annex 2 (A2-8-43-A

ETR: Engine Thrust Request.

Issue

2.0).

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 27 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Tabel 6.24: Oversigt over F-16 motorindstillinger i INM.

Motorindstilling

“Departure”

Thrust (Ob NC)

96,3

71,6

“Departure”

“Depafture”

“Departure”

“Level/Afterburner”

“Approach”

I beregningsprogrammet INM er der ikke støjdata for motoromdrejninger mindre end 85%

NC, der anvendes ved starter. For at kunne interpolere uden at underestimere støjbelastnin

gen ved starter med F-16, er støjdata for landing med motoromdrejning på 75% NC anvendt

til starter med motoromdrejning på 75% NC, da beregningsprogrammet indeholder støjdata

for denne motoromdrejning ved landing.

6.4 Flyveprofiler

Flyveprofilen under start afhænger af luftfartøjets startvægt, de meteorologiske forhold og

den anvendte startprocedure.

Præstationsdata for luftfart, for hver start- og landingsprocedurer, angives i et format, som

viser flyets højde i forhold til banens højde, hastighed i forhold til jorden (“ground speed”) og

motorindstilling, som funktion af afstanden fra startpunktet (“brake release”) under en start

eller til “touch-down” punktet under en landing.

Referencebetingelserne for flyveprofiler er:

•

ISA atmosfæriske forhold (15° C, 70% relativ luftfugtighed).

4,1 m/s modvind uden vindgradient.

Ingen hældning af banen.

Banen placeret 0 m over havet.

NC: Percent Core Revolution

per

Minute.

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 28 at 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

Dette vurderes at være realistiske og standardiserede værdier, der er repræsentative for for

holdene ved Flyvestation Skrydstrup.

6.4.1

Flyveprofiler for Eurofighter

Flyveprofiler er fremsendt af leverandøren i forbindelse med “Request for Binding Informati

on”26, samt “Request For Confirmation”27 og beskrives nedenfor:

•

Start uden efterbrænder

(‘970

MDRY light”).

Start med efterbrænder (‘970 MRHT light”).

Indflyvning efter instrumentflyveregler (Landing (IFR)).

Nedenstående flyveprofiler er udarbejdet af

Nyt

Kampfly Program:

•

Indflyvning efter visuelle flyveregler (Landing (VFR)).

‘Touch and Go” operationer flyves i to forskellige mønstre:

•

‘Touch and Go

Closed Pattern”.28

Radar Pattern”.29

INM beregningsprogrammet interpolerer punkterne for flyvehastighed, flyvehøjde og motor-

indstilling ved anvendelse af “fixed-point profiles”.3° Dette er acceptabelt for hastighed og høj

de. Det giver dog ikke realistiske motorindstillinger, når der interpoleres mellem punkter med

stor indbyrdes afstand. Derfor er der ved overgange mellem motorindstillinger indsat ekstra

punkter, for at minimere effekten af beregningsprogrammets interpolation. Det er vurderet, at

denne interpolation for nærværende er dækkende for analysens formål, der er at understøtte

typevalg. Beregningerne tager endvidere udgangspunkt i datasæt, som leverandøren har leve

ret i “Request for Binding information”.

Ovenstående flyveprofiler er angivet i Tabel

6.25

til Tabel 6.30.

RFC svar Annex 2 (A2-8-43-A Issue

2.0).

“Ciosed

Pattern” er en flyveprofil,

der anvendes efter udførelse af en ‘Touch and Go” operation under

anvendelse

visuelle flyveregler. Den maksimale flyvehøjde er

1.500 fod over havets overflade.

“Radar Pattern” er en flyveprofil, der anvendes efter

udførelse af en ‘Touch ad Go” operation under an

vendelse af instrumentflyveregler. Den maksimale flyvehøjde er

2.000 fod over havets overflade.

“fixed-point profiles” er flyveprofilen, der oprettes

beregningsprogram INM

ud fra afstand, flyveha

stighed, flyvehøjde og motorindstillinger ved forskellige punkter.

RBI

svar

Annex 2 (A2-8-43-A).

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 29 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

Tabel 6.25: Flyveprofil

“Start

uden efterbrænder (T/O MDRY

light)” for Eurofighter.

Fremgangsmåden ved start og efterfølgende udflyvning (uden efterbrænder) er:

•

Motorindstillingen på 100% anvendes indtil flyvehastighedenknob er opnået i en

afstand af

fod efter startpunktet og i en flyvehøjde af

fod.

Herefter stiger flyet med samme flyvehastighed på

knob og motorindstilling på

100%.

Tabel 6.26: Flyveprofil

“Start

med efterbrænder (T/O MRHT

light)” for Eurofighter

Fremgangsmåden ved start og udflyvning (med efterbrænder) er:

•

Motorindstillingen på 150% anvendes indtil flyvehastighedenknob er opnået i en

afstand af

fod efter startpunktet og i en flyvehøjde af

fod.

Herefter stiger flyet med samme flyvehastighed på

knob og motorindstilling på

150% indtil en flyvehøjde på

fod, hvor flyvehastigheden stiger tilknob.

Punkt

“g”

er tilføjet for at præsentere vandret flyvning.

Punkt

“g”

er tilføjet for at præsentere vandret flyvning.

TIL

TJENESTEERUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

Side 30 af 57

IFl T7FMFFRflI Ifl

VflMMFP(1FI T FflflTflflI IfiT

Tabel 6.27: Flyveprofil “Indflyvning efter instrumeniflyveregler (Landing fIFR)” for Eurofighter.

Fremgangsmåden ved indfiyvning og landing er:

•

Motorindstillingen på 75% anvendes under nedstigning med en hastighed på

knob.

I en afstand af

fod fra “touch-down” punktet, påbegyndes videre nedstigning

med en glidevinkel på 3 grader og en motorindstilling på

indtil “touch-down”

pu n ktet.

Det bemærkes, at Eurofighter “Landing (lER)” profilen ikke indeholder en strækning med

vandret flyvning, før den afsluttende nedstigning til landing foretages. Dette er en anderledes

profil i forhold til landing med F-16. Profilen er dog leveret af leverandøren i “Request For Con

firmation”.34 Det vurderes, at denne diskrepans ikke har en afgørende indflydelse på den sam

lede støjbelastning.

forhold til højde over terræn eller flyvestation. Leverandørens profiler er opgivet i højde over terræn. For at

foretage en mere nøjagtig beregning af støjbelastning er leverandørens profilers flyvehøjder reduceret med

141 fod (flyvestationens højde over havet) og ændret til

fod for at kunne svare

til flyvehøjder anvendt for F-16.

RFC svar Annex 2 (A2-8-43-A Issue 2.0).

Ifølge

normale operative procedurer anvendes flyvehøjder over havets overflade, hvilket giver en forskel i

Side 31 af 57

IFl T]FNFTFRRI Ifl

VflMMFflTFI T FflflTRflI IfiT

TIL TJENESTEERUC

KOM

MERCIELT FORTROLIGT

Tabel 6.28: Flyveprofil “Indflyvning efter visuelle flyveregler (Landing (VFR)” for Eurofighter.

Fremgangsmåden ved indflyvning og landing er:

•

Flyveprofilen begynder under vandret flyvning på en afstand af

fod fra

“touch-down” punktet i

fod over havets overflade (Dette svarer til

fod

over flyvepladsen), hvor flyvehastigheden er_mob, og motorindstillingen er 70%.

I en afstand af

fod fra “touch-down” punktet reduceres flyvehastigheden til

knob og bibeholdes motorindstillingen på 70%, mens det passerer

od over

havets overflade. Herefter øges motorindstillingen til 75%.

Efter flyet er passeret overhead “touch-down” punktet i landingsretningen i en afstand

fod fra “touch-down” punktet stadig i

fod flyvehøjde over havets

overflade foretages et 160 graders drej, hvor der i drejet foretages en opbremsning.

Flyvehastigheden bibeholdes på

knob, og motorindstil lingen reduceres til 70%.

Herefter sænkes understellet, og der gennemføres et 180 graders drej, samtidig med

at flyvehøjden og motorindstillingen bibeholdes til en afstand af

fod fra “touch

down” punktet. Herefter øges motorindstillingen til 75%. Motorindstillingen på 75%

bibeholdes, indtil flyvehøjden påfod er opnået.

Motorindstillingen reduceres til 70% ved “touch-down” punktet.

•

Ovenstående profil er udarbejdet af

Nyt

Kampfly Program, da denne flyveprofil ikke er leveret

af leverandøren, men er opstillet med udgangspunkt i “Landing (VFR)” profilen for F-16. Der

er kun foretaget justeringer i motorindstillingerne.

TIL

TJENESTEERUC

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 32 af 57

TT T1FNF’TFRfll Ifl

VflMMFP(’TFI

T FflPTPflI

TCT

Tabel 6.29: Flyveprofil “Touch and Go

Closed Paftern” for Eurofighter.

Fremgangsmåden ved ‘Touch and Go” operationer (Closed Pattern) er:

•

Efter “touch-down” punktet øges motorindstillingen til 100%. Flyvehastighed øges til

knob og stigning påbegyndes.

Ved passage affod flyvehøjde påbegyndes et 180 graders drej, hvor motorindstil

ingen reduceres til 85%.

I en afstand af

fod efter “touch-down” punktet har flyet nået en flyvehøjde på

fod over havets overflade (Dette svarer til

od over flyvepladsen), hvor

flyvehastigheden påknob, og motorindstillingen på 85% bibeholdes. Herefter re

duceres motorindstillingen til 75%.

Nedstigning påbegyndes i en afstand af

fod fra “touch-down” punktet, hvor

flyvehastigheden på

knob og motorindstillingen på 75% bibeholdes stadig i

fod flyvehøjde over havets overflade.

Herefter sænkes understellet, og der gennemføres et 180 graders drej, samtidig med

at flyvehøjden og flyvehastigheden reduceres indtil “touch-down” punktet. Motorom

drejningerne på 75% bibeholdes, indtil flyvehøjden påfod er opnået.

Motorindstillingen reduceres til 70% ved “touch-down” punktet.

•

I forbindelse med gennemgang af leverandørens flyveprofiler for ‘Touch and Go”, har Nyt

Kampfly Program konstateret, at motorindstillingerne er præsenteret, som NC (motoromdrej

finger) og ikke som ETR. Derfor er ovenstående profil udarbejdet af Nyt Kampfly Program,

som er opstillet med udgangspunkt i ‘Touch and Go Closed Pattern” profilen for F-16. Der er

kun foretaget justeringer i motorindstillingerne.

TTI T]FNFTFRflI Ifl

k’nMMFRrTFI T

mnn

Side 33 af 57

TflT

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT EORTROUC

Tabel 6.30: Flyveprofil “Touch and Go

Radar Pattern” for Eurofighter.

Fremgangsmåden ved ‘Touch and Go” operationer (Radar Pattern) er:

•

Efter “touch-down” punktet øges motorindstillingen til 100%. Flyvehastighed øges til

knob og stigning påbegyndes.

fod efter “touch-down” punktet reduceres motorindstillingen

Ved en afstand af

til 85%.

Ved passage af

od flyvehøjde påbegyndes et drej, hvor flyvehastigheden på

knob og motorindstillingen på 85% bibeholdes.

I en afstand af

fod efter “touch-down” punktet har flyet nået en flyvehøjde på

fod over havets

overflade

(Dette svarer til

fod over flyvepladsen), hvor

flyvehastigheden på

mob og motorindstillingen på 85% bibeholdes. Herefter re

duceres motorindstillingen til 75%.

Nedstigning påbegyndes i en afstand af

fod fra “touch-down” punktet, hvor

understellet sænkes, flyvehastigheden reduceres, og motorindstillingen bibeholdes på

75%, indtil flyvehøjden påfod er opnået.

•

TIL TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROli

Side 34 af 57

TIL

TJENESTEERUG

KOMMERCIELT FORTROUCr

•

Motorindstillingen reduceres til

70%

ved “touch-down” punktet.

Ovenstående profil er udarbejdet af Nyt Kampfly Program, da denne flyveprofil ikke er leveret

af leverandøren, men er opstillet med udgangspunkt i ‘Touch and Go Radar Pattern” profilen

for F-16. Der er foretaget justeringer i profilen, således at landingsvinklen er ca. 3 grader.

6.4.2 Flyveprofiler for F-16

F-16 flyveprofiler i INM er ikke anvendt i beregningerne. I stedet er følgende flyveprofiler ud

arbejdet af Nyt Kampfly Program og baseret på danske F-16 etfaringer:

•

Start uden efterbrænder.

Start med efterbrænder.

Indflyvning efter instrumentflyveregler (Landing tIER)).

Indflyvning efter visuelle flyveregler (Landing (VFR)).

‘Touch and Go” operationer flyves i to forskellige mønstre:

•

‘Touch and Go

Closed Pattern”.

Radar Pattern”.

Ovenstående flyveprofiler er angivet i Tabel 6.31 til Tabel 6.36.

Tabel 6.31: Flyveprofil “Start uden efterbrænder” for F-16.

Fremgangsmåden ved start og udflyvning (uden efterbrænder) er:

•

Motoromdrejningerne på 92% anvendes til en afstand af 9.800 fod efter startpunktet,

hvor flyet har nået en flyvehøjde på 500 fod.

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

Side 35 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

•

Herefter reduceres motoromdrejningerne til 87% og anvendes til en afstand af

122.000 fod efter startpunktet, indtil en flyvehøjde på 10.000 fod, hvor der yderligere

reduceres til 80%.

Tabel 6.32: Flyveprofil “Start med efterbrænder” for F-16.

Afstand fra

startpunktet

(fqd)

Højde over

flyvestationen

(fod)

Hastighed

(knob)

Punkt

Operativ mode

“Thrust”

(%NC)

2.000

5.000

8.000

150

220

9.000

12.000

12.500

35.302

122.000

122.113

140.000

200.000

500

3.000

10.000

230

280

285

350

“Departure”

“Level/Afterburner”

“Departure”

“Depafture”

“Departure”

“Depafture”

“Departure”

Fremgangsmåden ved start og udflyvning (med efterbrænder) er:

•

Motoromdrejningerne på 80°h anvendes indtil en afstand af 2.000 fod efter startpunk

tet.

Herefter anvendes motoromdrejningerne på 90%

(MAX)

til en afstand af 9.000 fod ef

ter startpunktet, hvor flyet har nået en flyvehøjde på 70 fod.

Herefter slukkes efterbrænderen, og der anvendes motoromdrejningerne på 92%,

indtil en afstand af 12.000 fod efter startpunktet, hvor

flyet

har nået en flyvehøjde på

500 fod.

Herefter

reduceres motoromdrejningerne til 87% og anvendes til en afstand af

122.000 fod efter startpunktet, indtil en flyvehøjde på

10.000 fod,

hvor der yderligere

reduceres til 80%.

•

Side 36 af 57

-rTI

MCrtDrI 11’

flTflfI T1r

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROUGT

Tabel 6.33: Flyveprofil “Indflyvning efter instrumenfflyveregler (Landing (IFR))” for F-16.

Fremgangsmåden ved indflyvning og landing er:

•

Flyveprofilen begynder under flyets nedstigning og motoromdrejningerne på 75%,

mens det passerer 10.000 fod over havets overflade (Dette svarer til 9.859 fod over

flyvepladsen) og en flyvehastighed på 250 knob.

I en afstand af 79.000 fod fra “touch-down” punktet bibeholdes flyvehastigheden på

250 knob og motoromdrejningerne på 75%, hvor flyet har nået en flyvehøjde på

2.000 fod over havets overflade. Herefter øges motoromdrejningerne til 79%.

I en afstand af 35.472 fod fra “touch-down” punktet bibeholdes flyvehastigheden på

250 knob, samtidig med at understellet nedsænkes. Herefter påbegyndes videre ned-

stigning med en glidevinkel på 3 grader og motoromdrejningerne på 78%.

Flyvehastigheden reduceres gradvis til en flyvehastighed på 150 knob i en afstand af

700 fod før “touch-down” punktet, mens motoromdrejningerne bibeholdes på 78%.

Motoromdrejningerne reduceres til 75% ved “touch-down” punktet.

•

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROU

Side 37 af 57

TEl T7FNFcTFRPI I(

VflMMFPCTFI T FflDTPflI TflT

Tabel 6.34: Flyveprofil “Indflyvning efter visuelle flyveregler (Landing (VFR))” for F-16.

Afstand fra

%uch-down”

Højde over

Punkt

ktet

(fod)

-149.298

-100.000

flyvestationen

(fod)

9.859

4.859

Hastighed

(knob)

Operativ

mode

“Approach”

“Thrust”

(

/oNC)

-66.000

-65.617

-26.500

-26.247

-13.500

-13.123

-12.000

-8.076

-6.076

-700

1.359

1.270

570

320

350

320

150

Fremgangsmåden ved indflyvning og landing er:

•

Flyveprofilen begynder under vandret flyvning på en afstand af 149.298 fod fra

“touch-down” punktet i 10.000 fod over havets overflade (Dette svarer til 9.859 fod

over flyvepladsen), hvor flyvehastigheden er 350 knob, og motoromdrejningerne er

75%.

I en afstand af 66.000 fod fra “touch-down” punktet reduceres flyvehastigheden til

320 knob og bibeholdes motoromdrejningerne på 75%, mens det passerer 1.500 fod

over havets overflade. Herefter øges motoromdrejningerne til 80%.

Efter flyet er passeret overhead “touch-down” punktet i landingsretningen i en afstand

af 26.500 fod fra “touch-down” punktet stadig i 1.500 fod flyvehøjde over havets

overflade foretages et 160 graders drej, hvor der i drejet foretages en opbremsning.

Flyvehastigheden bibeholdes på 320 knob, og motoromdrejningerne reduceres til

76%.

Herefter sænkes understellet, og der gennemføres et 180 graders drej, samtidig med

at flyvehøjden og motoromdrejningerne bibeholdes til en afstand af 13.500 fod fra

“touch-down” punktet. Herefter øges motoromdrejningerne til 78%. Motoromdrejnin

gerne på 78% bibeholdes, indtil flyvehøjden på 37 fod er opnået.

Motoromdrejningerne reduceres til 75% ved “touch-down” punktet.

•

Side 38 af 57

TTI T7FNFTFRflI 1C

VflMMFflTPl T flTPflI WT

TIL T]ENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

Tabel 6.35: Flyveprofil “Touch and Go

Afstand fra

Punkt

Højde over

flyvestationen

Ciosed Pattern” for F-16.

“touch-down”

punktet (fod)

-18.228

-3.038

-700

1.000

3.000

6.000

11.500

12.000

18.000

18.228

24.000

24.304

Hastighed

250

150

170

220

250

Operativ

mode

“Departure”

“Approach”

“Departure”

“Depafture”

“Departure”

(fod)

1.359

160

150

500

600

1.359

Fremgangsmåden ved ‘Touch and Go” operationer (Ciosed Pattern) er:

•

Efter “touch-down” punktet øges motoromdrejningerne til 92%. Flyvehastighed øges

til 250 knob og stigning påbegyndes.

Ved passage af 600 fod flyvehøjde påbegyndes et 180 graders drej, hvor motorom

drejningerne reduceres til 84%.

I en afstand af 18.000 fod efter “touch-down” punket har flyet nået en flyvehøjde på

1.500 fod over havets overflade (Dette svarer til 1.359 fod over flyvepladsen), hvor

flyvehastigheden på 250 knob, og motoromdrejningerne på 84% bibeholdes. Herefter

reduceres motoromdrejningerne til 80%.

Nedstigning påbegyndes i en afstand af 18.228 fod fra “touch-down” punktet, hvor

flyvehastigheden bibeholdes på 250 knob, og motoromdrejningerne reduceres til 78%

stadig i 1.500 fod flyvehøjde over havets overflade.

Herefter sænkes understellet, og der gennemføres et 180 graders drej, samtidig med

at flyvehøjden og flyvehastigheden reduceres indtil “touch-down” punktet. Motorom

drejningerne på 78% bïbeholdes, indtil flyvehøjden på 37 fod er opnået.

Motoromdrejningerne reduceres til 75% ved “touch-down” punktet.

•

Side 39 af 57

TTI T7FNPTFRflI Ifl

VflMMFflCTFI T flTRflI TflT

TTI T7FMFTFRflI I(

VflMMFflCTFI T FflDTf)flI ItT

Tabel 6.36:

Flyveprofil

“Touch and Go

Afstand fra

“touch-down”

‘

Radar Paftern” for F-16.

Punkt

punktet (fod)

-150.000

-107.000

-70.000

-34.686

-6.678

-700

1.000

2.000

3.000

8.000

9.000

11.500

12.000

19.500

20.000

25.000

37.000

38.000

150.000

Højde

over

flyvestaUonen

(fod)

1.859

350

140

220

500

600

1.100

1.359

1.859

Hastighed

Operativ mode

250

170

150

170

180

200

230

250

“Departure”

“Approach”

“Departure”

“Depafture”

“Departure”

Fremgangsmåden ved ‘Touch and Go” operationer (Radar Pattern) er:

•

Efter “touch-down” punktet øges motoromdrejningerne til 92%. Flyvehastighed øges

til 250 knob og stigning påbegyndes.

Ved en afstand af 12.000 fod efter “touch-down” punktet reduceres motoromdrejnin

gerne til 85%.

Ved passage af 1.100 fod flyvehøjde påbegyndes et drej, hvor flyvehastigheden på

250 knob og motorindstillingen på 85% bibeholdes. Herefter reduceres motoromdrej

ningerne til 83%.

I en afstand af 37.000 fod efter “touch-down” punktet har flyet opnået flyvehøjden på

2.000 fod over havets overflade (Dette svarer til 1.859 fod over flyvepladsen), hvor

flyvehastigheden på 250 knob og motoromdrejningerne på 83% bibeholdes. Herefter

reduceres motoromdrejningerne til 7$%.

Nedstigning påbegyndes i en afstand af 34.686 fod fra “touch-down” punktet, hvor

understellet sænkes, flyvehastigheden reduceres, og motoromdrejningerne bibeholdes

på 78%, indtil flyvehøjden på 37 fod er opnået.

•

Motoromdrejningerne reduceres til 75% ved “touch-down” punktet.

TTI T1FNFTFRflI I(

Side 40 af 57

VflMMFflTFI T

mmTnnl

T,r

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROUCr

6.5 Usikkerhed ved beregningsforudsætninger

Opgørelsen af det årlige flyvetimebehov er baseret på en “worst case” tilgang.

Nyt

Kampfly

Program har således anvendt et kalenderår for Fighter Wing Skrydstrup, hvor enheden produ

cerer det højest mulige antal årlige flyvetimer. Ved Fighter Wing Skrydstrup opereres i plan

lægningsøjemed med en treårig operationscyklus bestående af tre forskellige årlige flyvetime

antal baseret på tre forskellige opgaveporteføljer35. Det vil være muligt at anvende en gen

nemsnitsbetragtning i stedet for en “worst case” tilgang, som vil give et mindre årlig flyvetime

behov og dermed en lavere støjbelastning.

Ved beregning af støjbelastningen har

Nyt

Kampfly Program fastsat en procentuel fordeling af

antallet af operationer på de enkelte flyveveje, der anvendes i forbindelse med starter og lan

dinger. Denne fordeling understøttes ikke af historiske data, da disse ikke registreres, og er

dermed behæftet med usikkerhed. Forholdet er vigtigt, da procentfordelingen har indflydelse

på støjbelastningen på de enkelte flyveveje og således også for de områder, der ligger i nær

tilknytning til flyvestationen. En anden procentfordeling vil kunne give en lavere støjbelastning

i de områder, som med denne analyses forudsætninger er udfordret støjmæssigt.

BEREGNINGSTEKNISKE FORUDSÆTNINGER

Ved beregning af støjbelastningen omkring en flyvestation er det nødvendigt at foretage en

række forudsætninger for at begrænse beregningsarbejdet til et rimeligt omfang.

Nogle beregningstekniske forudsætninger repræsenterer forenklinger, der kun har lille indfly

delse på beregningsresultater, mens de, der vedrører lydudbredelsesforhold, ofte har stor ind

flydelse på støjbelastningen.

Beregningerne foretages i overensstemmelse med ECAC. CEAC Doc. 29 [6].

Ved beregning af støjbelastningen i områderne nær flyvestationen er det af stor be

tydning for resultaterne, at der tages hensyn til lateral36 dæmpning af støjen, der op

står på grund af terrænets lydabsorberende og lydreflekterende virkning. Denne

dæmpning er størst, mens flyene bevæger sig på jorden og aftager gradvis, når flyets

højde over terrænet forøges. Der regnes med en terrændæmpning i henhold til SAE

AIR-5662 (2006) [9].

Der regnes ikke med indflydelsen af skærme, jordvolde, bebyggelse og bevoksning på

lyd udbredelsen.

Beregningerne udføres under forudsætning af neutrale lydudbredelsesforhold, det vil

sige standard atmosfæriske forhold og ingen temperaturændring med højden (se pkt.

9).

Disse er et år med internationale operationer, som giver de færreste antal operationer om året. Et år med

international Air Policing, som giver det højeste antal operationer per år. Endelig år tre hvor der alene gen

nemføres flyvninger

til

støtte for nationale opgaver,

hvor behovet for flyvetimer ligger mellem de to øvrige.

Lateral

er retningsangivelse som betyder væk fra midtlinjen af flyvevejen.

Side 41 af 57

TTI T1FNPTFRflI Ifl

VflMMFP(TFI T FflflTflflI

TflT

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Leverandørens landingsprofiler er generelt ikke defineret efter “touch-down” punktet.

Dvs. støjudsendelsen under opbremsning på Iandingsbanen (fra “touch-down” punktet

til stoppunktet (“end-of-roll”)) medregnes ikke. Denne udeladelse er i fuld overens

stemmelse med, at INM generelt ikke definerer en længere rullestrækning ved landing

med kampfly i forhold til civile fly.

“Circuit” flyveprofil, som er beskrevet i INM manual, er ikke medtaget i beregning af

støjbelastning.

Nyt

Kampfly Program har vurderet, at beskrivelsen af ‘Touch and Go”

profilen er fuldt dækkende med henblik på at kunne foretage analyse af støjbelastnin

gen. Endvidere forventes denne flyveprofil ikke anvendt.

Vandret spredning omkring nogle af flyvevejene med gaussisk fordeling er medtaget i

beregningerne. Der er medtaget vandret spredning på to sømil omkring flyveveje 1 og

6, der anvendes ved starter, og flyveveje 7 og 9, der anvendes ved VFR landinger,

samt vandret spredning på en sømil omkring flyveveje 2, 3, 4 og 5, der anvendes ved

starter. I praksis vil kampfly kun til en vis grad følge de angivne flyveveje. Der vil væ

re en vandret spredning omkring flyvevejen, som vil være større jo længere væk fra

flyvestationen kampflyene er.

Referencepunkt (“Aerodrome Reference Point”) for Flyvestation Skrydstrup er vist i

Tabel 7.1. Koordinater for flyveveje og støjkonturer i beregningsprogram INM vil refe

rere til dette punkt. Tabel 7.2 viser koordinater for bane 28R-1OL. Koordinaterne i Ta

bel 7.1 og Tabel 7.2 er angivet i både WGS 84 koordinatsystem (Grader, minutter, se

kunder) og INM koordinatsystem (Decimaigrader).

Tabel 7.1: Referencepunkt for Flyvestation Skrydstrup [5].

Koordinatsystem

Breddegrad

WGS 84

INM

55,2255

9,2640

550

13’ 31,8”

15’ 50,4”

Længdegrad

Tabel 7.2: Koordinater for bane 28R-1OL [5].

Baneretning

28R

Koordinatsystem

Breddegrad

Længdegrad

Breddegrad

Længdegrad

WGS 84

550

INM

55,217432°

9,289475°

55,224600°

9,243942°

13’ 2,76”

17’ 22,11”

1OL

N 55° 13’ 28,56”

E 9° 14’ 38,19”

Atmosfæriske forhold er sat til “Default” i INM. Tabel 7.3 viser disse parametre.

TTI

TJFNFErFRflI W

VflMMPRflTFI T FflRTflflI T(T

Side 42 af 57

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Tabel 7.3: Atmosfæriske forhold for Flyvestation Skrydstrup [10].

Parameter

Værdi

Temperatur

Atmosfæriske tryk

Luftfugtighed

Vindhastighed

57,4°F! 14,1°C

29,92 in-Hg

101,32 kPa

70%

8 knob

4,1 m/s

10. Koordinater for beregningspunkter er vist i Tabel 7.4. Beregningspunkterne repræsen

terer de nærmeste byer/landsbyer, men ikke omfatter enkeltbeliggende boliger i det

åbne land.

Tabel 7.4: Beregningspunkter.37

Område

Bevtoft

Breddegrad

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hjartbro

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Neder Jerstal

Nustrup

Over Jerstal

Skrydstrup 1

Skrydstrup 2

Uldal

Ustrup

Vojens

Ålkær

55,202628

55,256190

55,281816

55,234233

55,244067

55,207678

55,186171

55,207917

55,186668

55,265941

55,202229

55,238949

55,239422

55,241302

55,2069 12

55,2452 19

55,259631

Længdegrad (°)

9,213791

9,159638

9,061410

9,483817

9,381300

9, 182339

9,448730

9,433570

9,2616 19

9,187238

9,293585

9,253264

9,249176

9,230438

9,374406

9,289869

9,122001

Opdelingen i Skrydstrup 1 og Skrydstrup 2 er gennemført grundet byens udbredelse. Skryds

trup 1 ligger over et stort samlet boligområde, og Skrydstrup 2 repræsenterer den bolig, der

ligger tættest på Flyvestation Skrydstrup (den sydlige del af byen).

11. Støjkonturer er fastlagt ud fra beregninger med indstillingen: Fixed Grid, Refinement

12. Beregningerne forudsætter plan terræn i samme niveau som startbanen.

Koordinaterne er angivet i decimalgrader.

Side 43 af 57

Til TJFNÆTFRflI 1C

KflMMFflTFI T FflflTflflI

TCT

TIL

TJENESTEERUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

BEREGNINGSRESULTATER FOR EUROFIGHTER

LDEN

I afsnit 8.1 og 8.2 er beregning af støjbelastningen

for

én startende og landende Eurofighter om natten uden efterbrænder præsenteret. Markering i

de efterfølgende tabeller viser de beregninger, hvor resultatet, på det nuværende grundlag,

overskrider den vejledende støjgrænse i henhold til Miljøstyrelsens vejledning.

LAma,çnat

og maksimale støjniveau

og den maksimale støjniveau

LAmanat

om natten. Beregning I gennemføres med data leveret af kandidaten uden tilpasnin

ger. Beregning II gennemføres med data leveret fra kandidaten men med tilpasninger. Tilpas

ningerne gennemføres for at give et så realistisk billede som muligt af støjbelastningen og er

inspireret af danske F-16 erfaringer. Støjbelastningen i Beregning II (beregning af støjbelast

ningen med tilpasninger) er altid mindre end støjbelastningen i Beregning I (beregning af

støjbelastning uden tilpasninger).38

Der gennemføres to beregninger for støjbelastningen

LDEN

8.1

Støjbelastning

LDEN

8.1.1

Beregning I, baseret på leverandørens flyveprofiler uden tilpasninger.

Beregning I er udført efter beregningsforudsætningerne angivet i afsnit 6.

Resultat af beregningerne af støjbelastningen

LDEN

fra flyvning med Eurofighter er vist i Tabel

8.1.

Dog ikke ved Haderslev, hvor støjbelastningen stiger fra 35 dB til 39 dE.

Side 44 af 57

TH T1FNFTFRPI Ifl

VflMMFRrTFI T flTflflI TflT

L TJENESTEBRUG

—

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Tabel 8.1: Beregnet stojbelastning

Område

Bevtoft

LØEN for

Eurofighter (Beregning I).

LDEN(dB)

Vejledende

støjgrænse(dB)

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Nustrup

Over Jerstal

Skrydstrup 1

Skrydstrup 2

Vojens

Hjartbro

Neder Jerstal

Uldal

Ustrup

Ål kær

Beregningerne viser, at

•

Følgende områder berøres af en støjbelastning fra Eurofighter, der overstiger Miljøsty

relsens vejledende støjgrænse for boligom råder

(LDEN

55 dB):

Den nordlige del af Bevtoft(overskridelse med i dE).

GabøI(overskridelse med 5 dB).

OverJerstal(overskridelse

med 6 dE).

Sk,ydstrup(overskridelse med 8 dB).

•

Følgende områder berøres af en støjbelastning fra Eurofighter, der overstiger Miljøsty

relsens vejledende støjgrænse for spredt bebyggelse i det åbne land

(LDEN

60 dB):

U/daI(overskridelse med 3 dB).

8.1.2

Beregning II, baseret på leverandørens flyveprofiler med tilpasninger

For at reducere støjen ved beregningspunkterne, der overskrider de vejledende støjgrænser i

Beregning I, samt at tilpasse beregningen så resultaterne er sammenlignelige på

tværs

kandidaterne, er der anvendt en ny flyveproffi ved start (uden og med efterbrænder) og lan

ding (IFR). De nye flyveprofiler er vist i nedenstående tabeller:

TIL

TJENESTEBRUG

—

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 45 af 57

TH T1FNF’TFRflI Ifl

IflMMFflCTFI T FflflTflflI TflT

Tabel 8.2: Ny flyveprofil “Start uden efterbrænder” for Eurofighter.

Fremgangsmåden ved start og udflyvning (uden efterbrænder) er:

•

Motorindstillingen på 100°h anvendes til en afstand af

fod efter startpunktet,

hvor flyet har nået en flyvehøjde på 500 fod.

Herefter reduceres motorindstillingen til 85% og anvendes til en afstand af

fod efter startpunktet, indtil en flyvehøjde på

fod, hvor der yderligere reduce

res til

75°h.

Forskellen er:

Ved

den oprindelige flyveprofil

Motorindstillingen på 100% anvendes indtil flyveha-

stighedenknob er opnået i en afstand af

fod efter startpunktet og i en flyvehøjde af

fod. Herefter stiger flyet med samme flyvehastighed

påknob og motorindstilling på 100%.

Ved

den nye flyveprofil

Motorindstillingen på 100% anvendes til en afstand

fod efter startpunktet, indtil flyvehøjden

påfod er opnået.

Herefter anvendes motorindstillingen på 85% til en

afstand af

)fod efter staftpunktet, indtil fly

vehøjden påi

fod er opnået, hvor der yderli

gere reduceres til 75%.

Denne flyveprofil er baseret på kandidatens og F-16 startprofil (uden efterbrænder), og tilpas

ninger der er udarbejdet af

Nyt

Kampfly Program.

Side 46 at 57

TTI

T7FNFTFRPI Ifl

VflMMFF?C7FI T PflRTPflI TflT

ill T1FNFTFRRI JC

kOMMFR(’TFI T FORTROI T(T

Tabel 83: Ny flyveprofil

“Start

med efterbrænder” for Eurofighter.

Fremgangsmåden ved start og udflyvning (med efterbrænder) er:

•

Motorindstillingen på 60% anvendes indtil en afstand a

)fod efter startpunktet.

Motorindstillingen på

150%

anvendes til en afstand af

ifod efter startpunktet,

hvor flyet har nået en flyvehøjde påfod.

Herefter slukkes efterbrænderen, og der anvendes motorindstillingen på 100%, indtil

en afstand af

fod efter startpunktet, hvor flyet har nået en flyvehøjde på

fod.

Herefter reduceres motorindstillingen til 85% og anvendes til en afstand af

fod efter startpunktet, indtil en flyvehøjde på

fod, hvor der yderligere reduce

res til 75%.

Forskellen er:

Ved

den oprindelige flyveprofil

Motorindstillingen på 150% anvendes indtil

flyveha

stighedenknob er opnået en afstand at

fod efter startpunktet og i en flyvehøjde at

fod. Herefter stiger flyet med samme flyvehastighed

påknob og motorindstilling på 150% indtil en

flyvehøjde på

fod, hvor flyvehastigheden

stiger tilknob.

Ved

den nye flyveprofil

Motorindstillingen på 150% anvendes til en afstand

fod efter startpunktet, indtil flyvehøjden på

•fod er opnået.

Herefter slukkes efterbrænderen, og der anvendes

motorindstillingen på 100% til en afstand at

fod efter startpunktet, indtil flyvehøjden på

fod

er opnået.

Herefter anvendes motorindstillingen på 85% til en

afstand at

fod efter startpunktet, indtil fly

vehøjden på

fod er opnået, hvor der yderli

gere reduceres til 75%.

Side 47 at 57

Til T7FNFTFRRl I(

ICflMMFRtflTFI T mflTflflI T(T

ill T1FNFTFRflI I(

KflMMPflCTFI T mflTR ni T(Tr

Denne flyveprofil er baseret på F-16 startprofil (med efterbrænder), og tilpasninger der er ud

arbejdet af Nyt Kampfly Program.

Tabel 8.4:

flyveprofil

“Indflyvning efter instrumentflyveregler (Landing (IFR))” for

Eurofighter.

Fremgangsmåden ved indflyvning og landing er:

•

Elyveprofilen begynder under flyets nedstigning og motorindstillingen på 70%, mens

fod over havets overflade (Dette svarer til

fod over flyve

det passerer

pladsen) og en flyvehastighed påknob.

fod fra “touch-down”punktet bibeholdes flyvehastigheden på

I en afstand af

knob, og øges motorindstillingen til 75%, hvor flyet har nået en flyvehøjde på

fod over havets overflade.

fod fra “touch-down” punktet bibeholdes flyvehastigheden på

I en afstand af

• knob, samtidig med at understellet nedsænkes. Herefter påbegyndes videre ned

stigning med en glidevinkel på 3 grader og en motorindstilling på 75%.

Flyvehastigheden reduceres gradvis til en flyvehastighed påknob i en afstand af

fod før “touch-down” punktet, mens motorindstillingen bibeholdes på 75%.

Motorindstillingen reduceres til 70% ved “touch-down” punktet.

•

Side 48 af 57

TTI T1FNFTFRRI ifl

iCflMMFRflF1 T FflRTflflI TflT

mTi

mir. irt•rrflfll ifl

i j.i_

i Jl_i Ii_... i l_LJi SLJSJ

iZflft .1 .STfl fiTni m

i Ss., i ii 11_I ‘__i l_I_ i

nnflmfl ni

rnr

i S_1 i i i S_J CL 5.1 i

Forskellen er:

Ved

den oprindelige flyveprofil

Ved den nye flyveprofil

Flyveprofilen begynder under flyets nedstigning og

motorindstillingen på 70%, mens det passerer

fod over havets overflade og en flyveha

stighed påknob.

I en afstand at

fod fra “touch-down”punktet

bibeholdes flyvehastigheden på

knob, og øges

motorindstillingen til 75%, hvor flyet har nået en

fod over havets overflade.

flyvehøjde på

I en afstand at

fod fra “touch-down” punktet

bibeholdes flyvehastigheden på

knob, samtidig

med at understellet nedsænkes. Herefter påbegyn

des videre nedstigning med en glidevinkel på 3 gra

der og en motorindstilling på 75%.

Motorindstillingen reduceres til

70%

ved “touch

down” punktet.

Motorindstillingen på 75% anvendes under nedstig-

ning med en hastighed påknob.

I en afstand af

od fra “touch-down” punktet,

påbegyndes videre nedstigning med en glidevinkel

på 3 grader og en motorindstilling å 75% indtil

“touch-down” punktet.

Denne flyveprofil er baseret på F-16 landingsprofil, og tilpasninger der er udarbejdet af Nyt

Kampfly Program.

Beregning II er udført efter beregningsforudsætningerne angivet i afsnit 6, samt brug af de

optimerede flyveprofiler.

Resultat af beregningerne af støjbelastningen

8.5.

LDEN

fra flyvning med Eurofighter er vist i Tabel

TIL

T]ENESTEBRUG

KOMMERcIELT FORTROliGT

Side 49 af 57

TIL TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

Tabel 8.5: Beregnet stojbelastning

Område

‘:

LDEN for

Eurofighter (Beregning II).

LDEN

(dE)

Vejledende

støjgrænse

(dB)

Bevtoft

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Nustrup

Over Jerstal

Skrydstrup i

Skrydstrup 2

Vojens

Hjartbro

Neder Jerstal

Uldal

Ustrup

Älkær

Beregninger viser, at

•

Støjbelastningen

LOEN

er generelt reduceret med op til 9 dB.

Støjbelastningen

LDEN

er reduceret med 5 dB ved

Bevtoft.

Det betyder, at Miljøstyrel

sens vejledende støjgrænse for boligområder

(LDEN

55 dB) er overholdt ved Bevtoft.

Støjbelastningen

LDEN

er reduceret med 6 dB ved

Gabøl.

Det betyder, at Miljøstyrel

sens vejledende støjgrænse for boligområder

(LDEN

55 dB) er overholdt.

Støjbelastningen

LOEN

er reduceret med 2 dB ved

Over Jerstal.

Det betyder, at disse

områder overstiger Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse for boligområder

(LDEN

dE) med op til 4 dE.

Støjbelastningen

LOEN

er reduceret med 4 dE ved den sydlige del af

Skrydstrup.

Det

betyder, at disse områder overstiger Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse for bolig-

områder

(LDEN

55 dE) med op til 4 dB.

Støjbelastningen

LDEN

er reduceret med 8 dB ved

Uldal.

Det betyder, at Miljøstyrel

sens vejledende støjgrænse for spredt bebyggelse i det åbne land

(LDEN

60 dE) er

overholdt ved Uldal.

I bilag 7a og 7b er støjbelastningen

LDEN

for Euroflghter vist på topografisk kort. Støjbelast

ningskort viser støjbelastningskonturer med 5 dE intervaller fra

LDEN

50 dE til 60 dB.

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

Side 50 af 57

TIL

T]ENESTEBRUG

KOMT’•IERCIELT FORTROLIGT

8.2

Støjens makismalværdi for startende og landende fly om natten

Der er forudsat, at den angivne fordeling på flyvevejene vist i bilag 2-5 er uafhængig af tids

punkt på døgnet. Denne forudsætning har en begrænset indflydelse på støjbelastning

LDEN.

Den har større betydning ved beregning af maksimalværdien

LAmax,nat

natperioden (kl. 22-07).

Der regnes med trafik på alle de definerede flyveveje ved beregning af maksimalværdikontu

rerne.

Resultat af beregningerne af maksimalværdien

LAmax,nat

for Eurofighter vist i Tabel 8.6 for flyv

ninger uden efterbrænder, idet flyvninger med efterbrænder kun gennemføres om dagen.

Tabel 8.6: Beregnet maksimalværdien

L4manatfOt

Eurofighter uden efterbrænder.

Maksimalværdi

der tilstræbes

overholdt (dB)

Område

Bevtoft

Beregning I

Beregning II

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Nustrup

Over Jerstal

Skrydstrup 1

Skrydstrup 2

Vojens

100

Beregningerne viser, at:

•

Ved flyvning med Eurofighter uden efterbrænder

Beregning I: Maksimalværdien

LAmax,nat

er større end 80 dB ved

Bevtoft,

GabøI Marstrup, Over Jerstal

Skrydstrup.

Beregning II: Maksimalværdien

LAmanater

større end 80 dB ved

Bevtoft

GabøI Over Jerstal

Skrydstrup.

I bilag 8a og 8b er støjkonturerne for maksimalværdien

brænder vist på topografisk kort.

LAma,çnat

for Eurofighter uden efter-

Flyveprofilen ‘Touch and Go Radar Pattern” giver utilsigtet høje maksimale niveauer langt fra

flyvestationen, herunder over Nordborg og Løjt Kirkeby. Dette forhold bør medtages ved even

tuelle fremtidige miljøtilpasninger.

TT! T1FNFTFRfl1

Side 51 af 57

CflMMFRflFI T FflflTRflI T(T

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Støjbelastningskort viser maksimalværdikonturerne 80 og 85 dB. 85 dB-konturen er her blot

medtaget for at give et indtryk af, hvor hurtigt maksimalværdien ændrer sig med afstanden

fra banen.

BEREGNINGSRESULTATER FOR F-16

Med henblik på at præsentere støjbelastningen over Flyvestation Skrydstrup ved anvendelse af

den nuværende F-16 kampflykapacitet er nedenstående beregninger foretaget. I afsnit 0 og 0

er beregning af støjbelastningen

LDEN

og det maksimale støjniveau

LAmanat

for én startende og

landende F-16 om natten med og uden efterbrænder præsenteret.

9.1 Støjbelastning

LDEN

Beregningsresultaterne for F-16 er baseret på støjdata fra beregningsprogrammet INM. Be

regningerne er udført efter beregningsforudsætningerne angivet i afsnit

Resultat af beregningerne af støjbelastningen

LDEN

fra flyvning med F-16 er vist i Tabel 9.1.

Tabel 9.1: Beregnet

støjbelastning

Omräde

LØEN

for F-16.

LDEN

Bevtoft

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Nustrup

Over Jerstal

Skrydstrup 1

Skrydstrup 2

Vojens

Hjartbro

Neder Jerstal

Vejledende

støjgrænse

(dE)

(dB)

Uldal

Ustrup

Ålkær

Beregningerne viser, at flyvning med F-16 overholder Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse

for boligområder

(LDEN

55 dE) og for spredt bebyggelse i det åbne land

(LOEN

60 dB).

Beregningen for F-16 er gennemført med operationstal baseret

på

et gennemsnit af gennemførte operati

oner over otte år. I forhold til Joint Strike Fighter, som er gennemført med operationstal baseret på en”worst

case” tilgang, giver det en usikkerhed på Ca. i dE.

TTI T1PNFTFRflI W

VflMMIRrTFI T mflTfl

T(Tr

Side 52 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

I bilag 9 er støjbelastningen

LDEN

for F-16 vist på topografisk kort. Støjbelastningskort viser

støjbelastningskonturer med 5 dB intervaller fra

LDEN

50 dE til 60 dE.

9.2 Støjens makismalværdi for startende og landende fly om natten

Der er forudsat, at den angivne fordeling på flyvevejene vist i bilag 2-5 er uafhængig af tids

punkt på døgnet. Denne forudsætning har en begrænset indflydelse på støjbelastning

LDEN,

men en anderledes stor betydning ved beregning af maksimalværdien

LAma,knat

natperioden

(kl. 22-07). Der regnes med trafik på alle de definerede flyveveje ved beregning af maksimal

værdikonturerne.

Resultat af beregningerne af maksimalværdien

LAma,,nat

for F-16 er vist i Tabel 9.2 for hen

holdsvis uden og med efterbrænder.

Tabel 9.2: Beregnet maksimalværdien

L4max,nat

for F- 16.

Maksimalværdi

der tilstræbes

overholdt fdB)

(dE)

Uden efterbrænder

Område

Bevtoft

Med efterbrænder

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Nustrup

Over Jerstal

Skrydstrup 1

Skrydstrup 2

Vojens

Beregningerne viser, at:

•

Ved flyvning med F-16 uden efterbrænder

Maksimalværdien LAmanater større end 80 dB ved

Over Jerstal.

Ved flyvning med F-16 med efterbrænder

Maksimalværdien

LAma,ç nat

er større end 80 dB ved

Over Jerstalog Skrydstrup.

I bilag 10 og 11 er støj konturerne for maksimalværdien

LAmax,nat

for F-16 uden og med efter-

brænder vist på topografisk kort.

Til T7FNFTPRflI I(

Side 53 af 57

VflMMPPC1FI T FflflTflflI TflT

TIL

TJENESTEERUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Støjbelastningskort viser maksimalværdikonturerne 80 og 85 dB. 85 dB-konturen er her blot

medtaget for at give et indtryk af, hvor hurtigt maksimalværdien ændrer sig med afstanden

fra banen.

SUPPLERENDE STØJREDUCERENDE TILTAG

Det årlige flyvetimebehov, fordeling af operationerne på

flyvevej

og flyveprofiler, har indflydel

se på støjanalysens resultat. Yderligere tilpasning af disse parametre vil have indflydelse på

støjbelastningen omkring Flyvestation Skrydstrup. Yderligere tilpasninger gennemføres efter

typevalg og i tæt koordination med den valgte kandidat og Fighter Wing Skrydstrup i forbin

delse med en fremtidig anmodning om en revideret miljøgodkendelse for Flyvestation Skryds

trup. De supplerende støjreducerende tiltag kunne omfatte:

•

At optimere døgnfordeling af starter og landinger. Dette kan gennemføres ved at flyt

te f.eks. dele af aften- og nattlyvninger4° til dagflyvninger41. En yderligere begræns

ning af natflyvning vil give en lavere maksimal støjbelastning.

At forøge den gennemsnitlige længde af hver flyvning og derved reducere antallet af

starter og landinger. hvis den nuværende gennemsnitlige længde forøges fra 1,33

time per sortie til f.eks. 1,5 time per sortie vil antal operationer blive reduceret med

Ca.

11 % og støjbelastningen reduceret som følge heraf. Om dette i praksis er muligt

er afhængig af piloternes uddannelses- og træningsbehov.

At optimere de i “Beregning II” anvendte flyveprofiler og flyveveje yderligere. Dette vil

kræve yderligere informationer fra leverandøren.

KONKLUSION

•

Der er udført beregninger af flystøjbelastningen af Flyvestation Skrydstrup ved erstatning af F

16 med Eurofighter.

Beregningerne er udført i henhold til de gældende vejledninger fra Miljøstyrelsen [2][3] som

støjkonturer og punktberegninger i en række udvalgte, repræsentative punkter.

Der er gennemført to beregninger for Eurofighter kampflyet. En beregning hvor leverandørens

flyveprofiler er anvendt uden tilpasninger (Beregning I). Endvidere en beregning, hvor Nyt

Kampfly Program har tilpasset de modtagne flyveprofiler med henblik på at reducere støjbe

lastningen mest muligt (Beregning II). Den tilpassede beregning er udarbejdet under hensyn

til at kunne præsentere en realistisk beregning af støjbelastningen og afspejler flyvning med

Eurofighter, som den forventes at finde sted. Støjberegningerne viser følgende:

Resultater ved anvendelse af Beregning I (flyveprofiler uden tilpasninger):

Tidsrummet 19-07.

Tidsrummet 07-19.

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 54 af 57

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

•

Den vejledende grænseværdi for boligområder

(LDEN

55 dB) overskrides ved den

nordlige del af Bevtoft med 1 dB, Gabøl med 5 dE, Over Jerstal med 6 dB og Skryds

trup med 8 dB.

Den vejledende grænseværdi for spredt bebyggelse i det åbne land

(LDEN

60 dB)

overskrides ved Uldal med 3 dE.

Den tilstræbte maksimalværdi for

LAmanat

på 80 dB for flyvninger om natten, over

skrides ved Eevtoft, Gabøl, Marstrup, Over Jerstal og Skrydstrup.

Støjbelastning fra Eurofighter er højere end støjbelastning fra F-16 med op til 12 dE

ved det nærmeste boligområde (Skrydstrup).

Resultater ved anvendelse af Beregning II (flyveprofiler med tilpasninger):

•

Ved optimering af flyveprofiler er den vejledende grænseværdi

(LDEN

55 dB) over

skredet ved Over Jerstal og den sydlige del af Skrydstrup med 4 dB.

Den tilstræbte maksimalværdi for

LAma,çpat

på 80 dE for flyvninger om natten, over

skrides ved Bevtoft, Gabøl, Over Jerstal og Skrydstrup.

Støjbelastning fra Eurofighter er højere end støjbelastning fra F-16 med op til 8 dE

ved det nærmeste boligområde (Skrydstrup).

Flyveprofiler anvendt i beregning II giver den laveste støjbelastning. Efter et typevalg vil der

med den valgte kandidat kunne gennemføres yderligere optimering i relation til støjbelastnin

gen på en række kandidatspecifikke forhold, ligesom der kan ske tilpasninger til lokale forhold

relateret til den danske anvendelse af det nye kampfly. Resultaterne i denne støjrappoft bør

derfor ses som indikatorer for kandidatens støjbelastning.

REFERENCER

[1]

Miljøgodkendelse af Flyvestation Skrydstrup. Oktober 1999, Journal nr.: 8-76-11-543-

3-96.

Vejledning fra Miljøst:yrelsen nr. 5/1994 “Støj fra flyvepladser”.

Vejledning fra Miljøstyrelsens nr. 5/194 “Støj fra flyvepladser. Bilag”.

Forsvarets Forskningstjeneste (FOFT): “Flyvestation Skrydstrup: Støjbelastning fra

militære aktiviteter nu og i fremtiden”, FOFF M-27/1996, december 1996

MIL AIP DENMARK. AD 2 EKSP-ADC, January 2014.

European Civil Aviation Conference: “Report on Standard Method of Computing Noise

Contours around Civil Airports”, ECAC.CEAC Doc. 29,

3td

edition, December 2005.

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 55 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERUELT FORTROliGT

[7]

Society of Automotive Engineers (SAt): “Procedure for the caiculation of Airplane

Noise in the Vicinity of Airports”, SAE-AIR-1845, March 1986.

International Civil Aviation Organization

(ICAO): “Recommended Method for Compu

ting Noise Contours around Civil Airports”, CAEP/1-WP2, Appendix E.

[8]

[9]

Society of Automotive Engineers (SAE): “Method of Predicting Lateral Attenuation of

Airplane Noise”, SAE-AIR-5662, April 2006.

Federal Aviation Administration (FM): “INM 7.0 User’s Guide”, April 2007.

[10]

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT

FORTROliGT

Side 56 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

Bilag:

Bilag 1: Oversigtstegning/kort over Flyvestation Skrydstrup fra gældende AIP.

Bilag 2: Flyvevejskort i

Bilag 3: Flyvevejskort 2

Bilag 4: Flyvevejskort 3

baneretning 28R.

Bilag 5: Flyvevejskort 4

baneretning 1OL.

Start (TSA FANØ, TSA HANSTHOLM, CODAN).

Landing (IP-BREAK, STRAIGHT IN/IFR).

‘Touch and Go” operationer (CLOSED PAHERN, RADAR PAHERN),

Bilag 6: Støjdata for Eurofighter.

Bilag 7a: Støjbelastningskort i

Bilag 7b: Støjbelastningskort 2

Støjbelastning

LDEN

for Eurofighter Beregning I.

LDEN

for Eurofighter Beregning II.

Bilag 8a: Støjbelastningskort 3 Maksimalværdien

fighter uden efterbrænder Beregning I.

LAmæçnat

om natten ved flyvning med Euro

Bilag 8b: Støjbelastningskort 4 Maksimalværdien

fighter uden efterbrænder

Beregning II.

LAmaçnat

om natten ved flyvning med Euro

Bilag 9: Støjbelastningskort 5

Støjbelastning

LDEN

for F-16.

LAmax,nat

Bilag 10: Støjbelastningskort 6

uden efterbrænder.

Bilag 11: Støjbelastningskort 7

med efterbrænder.

Maksimalværdien

om natten ved flyvning med F-16

Maksimalværdien

LAma,çnat

om natten ved flyvning med F-16

TTI

T1FNÆTFRRI Ifl

ICflMMFflflFI T FflflTflflI

Tflr

Side 57 af 57

MILAIP DENMARK

SKRYDSTRUP (EKSP)

RWYSLOPE:

RWY 10U28R: Less than 1%

RWY

1OR/28L: Less than 1%

OBSTACLES:

Ali obstacles are marked by

day and flight.

SECONDARY POWER

SUPPLY:

Yes. switch-over time 15 sec.

ABN:

N1L

ARRESTER CABLES:

Arrester cables for fighters may be

suspended across runways

Aiways disengaged in the approach

end.

Back up cabies in the

SWY

RWY

1OL/28R are always positioned for

engagement. Usabie in departure

direction only. WARNING:

—

AD 2 EKSP-ADC

AERODROME CHART ICAO

ARP: 5513.53N 009 15.84E

0914

AD ELEV: 141 FT

0915’[

203

BAK-i 2/14

1955 ftfrom

end

RVW

SKRYDSTRUPAPP:

SKRYDSTRUPTWR

ASR

127.475 300.075

128.325 259.875

SKRYDSTRUPATIS: 133.900

P0917’

Q0916’1

itary

apron

222

ARP

I214

(LVo

BAK-i 2/14

1955 ftfrom

end of RWY

34D-1F(mod.)

l28ftafter

departure

end of RVPL’

—

PAPi-

34D-1F

l48oftfrom

end of RWi’

Landing short of runway threshold

with hook down may cause

substantial damage to the aircraft.

195

-- -

SCALE

1000

300

2000

000

300CR

90CM

—

1 3E

2010)

009 14

iooo

200

100

enc

DATUM:

Dimensions and distances in FT

009 15

009116

—

A209

bog1ir

CAT

THR elevation

RWY

THRPSN

RWY

APCH and RWY LGT

DECLARED DISTANCES

Strength and

surfaceofRWY——————-—————————-——————-————————————

LDA APCH THR

PSN TORA TODA ASDA

snd SWf

SWY

PAPI Edge

End

TDZ elevation

(ft)

TCH OTCH

RPI

MINIMA

......

J J!L

9863

7273

10L 105.44 551328.56N

0091438.19E

28R 285.44 551302.76N

0091722.11E

THR 126.00

TDZ 127.00

THR 141 .00

TDZ 141 .00

THR 124.00

TDZ 125.00

THR 139.00

PCN

90/F/B/W/T

asphaitl

concrete

PCN

90/F/B/W/T

asphaiU

concrete

.44..

9863

7421

9863

7273

10597

8007

3378

10600

8158

‘°

9863ft

NATO

Green 3.00

L1H

STD

White

Red

SRA

570 -800

443

(500-0.8/1.6)

570 -1200443 (500-1.2/2.0)

570 -1600

443

(500-1.6/2.4)

900M

9863

7421

9747

7066

NATO Green

3.00

STD

White

N1L

9863

L1H

White

28R

Red

—

551321.71N

1OR 105.44

0091435.91E

7066

9747

...

.g.

10237

7556

9750

9747 ft Red

Green

Wing

Wing 3.00

L1L

bars

White bars

9747 ti Red

Green

L1L

Wing

Wing 3.00

bars

White bars

CIR

NIL

—

iou

28R

580

DE 580

620

700

800

890

E 1490

800 439

(500-0.8/i .6

-1200439(500-1.2/2.0)

1600 439 (500-1

6/24)

-1600459(500-1.6)

-2800659(700-2.8)

1600 559 (600-1.6)

-48001349(14004.8)

4000 749 (800-4.0)

TDZ 139.00

2759

—

GRASS AREA 3881 x (min) 300 FT may be used by light propeller aircraft, hehcopters and ghders.

28L 285.44V 551256.12N

0091717.95E

7457

9747

7457

10237

5247

N1L

—

TWY width: T\NY D north of

RWY

11 U29R to military apron: 75 FT.

OtherTWYs: 50 FT.

TWY hghting: BLUE EDGE.

TACDEN FLIGHT INFORMATION

AMDT 142

FlyvevejSkOrt I

Start og udflyvfl ing

Klassifikation: T4LTJENS2UG

Dato: 25-03-2015

FRSVAR5MINt5TI

DANISH JINISTSV OF D5FENCS

FlyvevejSkOrt 2

Landing og anfyvning

Kassifikati0fl I344E

Dato 25-03-2015

‘i

—-

-.>--

1/»

Flyvevej 8: STRAIGHT INIIFR

28R

-‘

-—

-Ç

‘

i——

UJ7

—

/ /

)

—,—

—.-

—.---.---.

1*: i

—--. -

ç-

,,-

—

—“\!/

‘,

__/

-q

—

•

1.--

DANIaH N’IT GF DEFFNCE

—

2.5

___

____

Baneretning 28R

‘

)

ç-N

I\j{.

)

—

-z

,‘

/__/

----

)

)\•

-J

‘/

Flyvevej 12 RADARWATjERNR

--_

“.:

—,4

I’)

•

?‘r—-

..--

DANI

Malforhold 1:250 000

Flyvevejskort 4

‘Touch & Go’ operationer

Baneretning i OL

Kiassifkatio,-

JJ4ESp,’

25-03-2015

Dato

__‘\_

!_-‘

•_2-j

—

j’-t

—

s_—___

—------“

---

-..----------

)

_:_-

_ç____s

Ç!.

• -_..y”

),z

FIyvevj

13-F16:

__-‘/

.‘.-.

‘

-./

L-’

—

•_/_

J—

•J;)

i -:

AABENRAA

DANISH

JINIE’- OF

ZSFENC

TIL T]ENESTEBRUG

Nyt

Kampfly Program

KOMMERCIELT FORTROli

DRSVAR9MINISTERIET

DANISH MINISTRY DF DEFENCE

22. april 2015

Bilag 6 til støjrapport Eurofighter

Støjdata for Eurofighter

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

rTI

r,trItCrtDflI 1f

VrMAtflfTI T’ f’flrt)fI Trr

Nedenfor er præsenteret de leverede støjdata, som er anvendt i støjrapport for Eurofighter.

Tabel B6.1: Støjdata for motorindstilling ved landing -•/o ETR.

Flytype

Motorindstilling

Thrust (%ETR)’

Eurofighter Typhoon Tranche 3

Idle

Flyvehastighed

(knob)

Flyets

vægt

(pund)

Flyets konfiguration

Distance

(fod)

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1.000

1.250

1.600

2.000

2.500

3.150

4.000

5.000

6.300

8.000

10.000

12.500

16.000

20.000

25.000

(dB)

LAmax

(dB)

Målt/Estïmeret

Estimeret

ETR:

Engine Thrust Request.

Side 2 af 4

TTI

r7rdcrtDnI 1t

VtAtt)tTI m t’flTflCI Ttr

TTI

TWMCTRfli

Ifl

VflMMFPCTF! T

mnn ni

TCT

Tabel 56.2: Støjdata for motorindstilling ved start uden efterbrænder

-/o

ETR.

:•

Flytyje

Motorindstilling

Thrust (%ETR)

Eurofighter Typhoon Tranche 3

TIO MDRY

Flyvehastighed

(knob)

Flyets vægt (pund)

Flyets konfiguration

Distance (fod)

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1.000

1.250

1.600

2.000

2.500

3.150

4.000

5.000

6.300

8.000

10.000

12.500

16.000

20.000

25.000

L (US)

L(dB)

Målt!

Estimeret

Til T7PNPCTPPD1 ifl

VM1FDflTFi T mPT’” Tflr

Side 3 af 4

TTI T7FNFTFRflI Ifl

VflMMFflCTFI T FflPTflflI TflT

Tabel B6.3: Støjdata for motorindstilling ved start med efterbrænder

-/o

ETR.

Flytype

Motorindstilling

Thrust (%ETR)

Flyvehastighed

(knob

Flyets vægt (pund)

Flyets konfiguration

Distance (fod)

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1.000

1.250

1.600

2.000

2.500

3.150

4.000

5.000

6.300

8.000

10.000

12.500

16.000

20.000

25.000

Eurofighter Typhoon Tranche 3

TIO MRHT

]

LAE(dB)

Limax(dB)

Målt/Estimeret

Estimeret

TTI T1FMFTFP Ifl

flMMFPflTFI T

mnrni

Side 4 at 4

TflT

____

—

.—•

k-----J

----

Ç’

-_.

—

1j-

—

Støjbelastningskortl

Støjbelastrnng

LDEN

ved

flyvning med Eurofighter

—

‘

—

signatuorklaring:

*)\

—-

‘-

: :::

Beregnngspuflkt

DEN

=60 dR

-L

z___

—

‘

—

“

-1

i’

(

—

—-

ifl

‘N

•///

—-

‘j’

-‘N

-——

)

,____‘\

\—I

/ /

‘

“

AABENRAA

—

•-

,._

—\

_}\

—

.-,.

—

‘-

‘

._..

--4

--,

—

i’’N

DAFIEH

)(

Målforhold 1:250.000

Støjbelastningskort 2

Støjbelastning

LDEN

ved

flyvning med Eurofighter

Beregning II

Klassifikation: TIL TJENESTEBRUG

Dato: 25-03-2015

Signaturforklaring:

Beregningspunkt

—

L0LN =50dB

L0EN =55dB

L0EN

—

=60dB

FORSVARSMINISTERIET

DANISR MINISTRY OF DEFENCE

2,5

---

.--

Støjbelastningskort 3

Maksimalværdien

LAmax,nat

om naften ved flyvning med

Eurofighter uden efterbrænder

Beregning I

«7

Klassifikation: TIL TJENESTEBRUG

Dato 25-03-2015

i”

r--

Signaturforklaring:

—

Beregningspunkt

LAmaxnat

80dB

=85dB

—

k”

---

---:“-

‘-%Z

-j

N.’E

::N\

i—

s—!

LAmaxnat

,_-J_—--i-,

,-:-

-J

1—-—-

—‘-7

_“_q/,

\-‘

‘I-,

‘—_./

—

—\

---

N1--

—

-.7 -

-I;

1±L7-p.

“r’

$.:--

AABENRAA

i r

],/

,:-:-

.4’

:>t

—

-—

L)-\

\7_

:_-,

-—

-.Æ1.__--._

2,.,

-.. >-

:‘

-7

n--”

—

2.0

.--

FORSVARSMINISTERIET

DANISH ri:-IS- DE DEFENCE

7—

1:250.000

—-

I’

0._I.—

WLL

Ø)tvt

0—

——

ècJ

-J

b i

•

stjbelastningSk0 5

Støjbelastfliflg

LOEN

ved

flyvning med F-16

•

._-.r

—--•—-—‘

..—.

—-*.

‘-

‘<‘

Klassifikation

Dato: 25-03-2015

—

Nr—

f1°

airser

1’

signaturforklaring

r’

—

Loow

LDEN

50d0

=55dB

60dB

—

LDEN

‘i

/i’N_\

—.

?‘

—-

r--

.k%%

‘Nr

••a----

W,AOSRSLEV r-.’

‘•Z-

——-•e”

Haderslev

•-

‘

«L

—

(

1’

Hephup Sr%evy •

•

‘I’

__/

_)-

ler

—-3-

%N’,

‘Nr_

—7

7-—---;

—i-

.7:

>.--.

:-:..

.1—’

,•.-...•

—

roRSVARSM1N10T

DANISH Nr1NIST DP DEFENCE

Støjbelastnlngsko,j 6

Maksjmalværdjen

LAmax,nat

om natten ved flyvning med

F-f 6 uden efterbrænder

;

Klassifikation:

1lLTjgsIg

Dato. 25-03-2015

Signaturforklarjng.

i:—-

%‘

—

/,/

—

;----..

‘

—i

--—--

Beregningspunkt

Lnsaxnt

—

80dB

85dB

,—.i.

—

•___‘j

)

——--—-—

—

• - _•;

-‘

>::—••.

‘i-

)‘

‘•-•3--’--

_—.--__v_

—

s—___

— •-

-,--

-•-••--

—

-s

__‘

._-—

‘•*--,

‘-

_•_••-ç

2’N

•3/

—

---:\

,.•z

•-

)•-“__:•••

—,

•;;‘•

-. :

•l

----

\‘k

AABENRAA

_•_J

•:i\

55-

•—_•_•.

•

—

-• •

• —

)

•-•-

•__/

•

-—

‘

5.-’

•5_

•

[___.

‘••)•_

-L

=/‘

-—

•

FORSVARSMINISTERIET

DANI’H i’JINITv DF OEFENCE

/‘

Støjbelastningskort 7

Maksimalværdien

LAmax,nat

om natten ved flyvning med

F-16 med efterbrænder

Klassifikation: TIL TJENESTEBRUG

Dato: 25-03-2015

Signaturforklaring:

7/’

Beregningspunkt

_\_

‘,S

-7

—

LAr n

80 dB

85 dB

—

LAn

nal

‘—

I.—.

--•--

fr/

ks\

••

ÅIkr.

-a

•,‘

—

•\k

/••••-

—

#?_

—

I—-

—5

—

•-•‘-

FORSVARSMINISTERIET

DANISH IJININTSY OF DEFENCE