TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del Bilag 65
Offentligt

Dato

J. nr.

24. november 2017

2017-4879

Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)

den 5. december 2017

SAMLENOTAT

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Indhold

Side 2/166

Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1071/2009 og forordning (EF)

nr. 1072/2009 med henblik på at tilpasse dem til udviklingen i sektoren

(forslag om adgang til erhvervet og markedet) ................................................... 3

Dagsordenspunkt 2: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

ændring af direktiv 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer uden

fører til godstransport ad landevej (udlejningsdirektivet) ................................ 37

Dagsordenspunkt 3: Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets

og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF for så vidt angår

håndhævelseskravene og om fastsættelse af særlige regler med hensyn til

direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om udstationering af førere i

vejtransportsektoren (Forslag om udstationering og håndhævelse af sociale

betingelser) ........................................................................................................ 50

Dagsordenspunkt 4: Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets

og Rådets forordning om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt angår minimumskravene for

maksimal daglig og ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig

hviletid og forordning (EU) nr. 165/2014 for så vidt angår lokalisering ved

hjælp af takografer (forslag om køre- og hviletider og takografer) ................... 84

Dagsordenspunkt 5: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for

benyttelse af visse infrastrukturer (eurovignetdirektivet, kapitel III om vej- og

brugsafgifter) ................................................................................................... 109

Dagsordenspunkt 6: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om

ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for

benyttelse af visse infrastrukturer for så vidt angår visse bestemmelser om

afgifter for køretøjer (eurovignetdirektivet, kapitel II om vægtafgift). ........... 125

Dagsordenspunkt 7: Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets

og Rådets direktiv om interoperabilitet mellem elektroniske

bompengesystemer og fremme af udveksling på tværs af landegrænser af

oplysninger om manglende betaling af vejafgifter i Unionen (interoperabilitet

mellem bompengetjenester) ............................................................................ 132

Dagsordenspunkt 8: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om sikring af konkurrencen indenfor lufttransport og om ophævelse

af Europa-Parlamentets og Rådets Forordning 868/2004 ............................. 144

Dagsordenspunkt 9: Rådskonklusioner om fremskridtene i implementeringen

af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og Connecting Europe-faciliteten

(CEF) for transport ...........................................................................................155

Dagsordenspunkt 10: Rådskonklusioner om digitalisering af transport ........ 160

Dagsordenspunkt 11: Rådskonklusioner om midtvejsevaluering af Galileo,

Egnos og Det Europæiske GNSS-agentur(Global Navigation Satellit System) 163

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF)

nr. 1071/2009 og forordning (EF) nr. 1072/2009 med henblik på at

tilpasse dem til udviklingen i sektoren (forslag om adgang til

erhvervet og markedet)

KOM (2017) 281

Til fremskridtsrapport (orientering) i FEU

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene

få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.

Resumé

Side 3/166

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til ændring af

forordning nr. 1071/2009/EF om fælles regler om betingelser for udøvelse af

vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF samt

forordning nr. 1072/2009/EF om fælles regler for adgang til markedet for

international godskørsel.

Det overordnede mål med ændringsforordningen er at rette op på visse

mangler, der blev afdækket i en evaluering fra 2014-2015, og i en ekstern

undersøgelse, en målrettet høring og en offentlig høring i 2016.

Med forslaget til ændring af forordning nr. 1071/2009/EF fjernes

vægtgrænsen på 3.500 kg, således at lette erhvervskøretøjer omfattes delvist

af forordningens

betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet.

Kravene til virksomhedernes etablering skærpes. Endvidere udvides kredsen

af personer, der indgår ved vurderingen af vandelskravet samt listen over

overtrædelser, der skal lægges vægt på ved denne vurdering. Endelig styrkes

samarbejdet mellem medlemsstaterne.

Med forslaget til ændring af forordning nr. 1072/2009/EF ændres det

generelle princip for cabotagekørsel, således at der gives tilladelse til et

ubegrænset antal cabotageture inden for en periode på 5 dage. Definitionen

af cabotagekørsel præciseres, så den kan omfatte flere læssesteder, flere

lossesteder eller flere læsse- og lossesteder. Der fastsættes endvidere et

objektivt ansvar for speditører m.fl. Endelig præciseres det, at transport af

tomme containere og paller betragtes som godskørsel for fremmed regning,

når transporten er omfattet af en transportkontrakt.

En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for ændring af lovbekendtgørelse

nr. 1051 af 12. november 2012 om godskørsel, lovbekendtgørelse nr. 1050 af

12. november 2012 om buskørsel, bekendtgørelse nr. 1373 af 26. november

2015 om godskørsel og bekendtgørelse nr. 1372 af 26. november 2015 om

buskørsel.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Det vurderes, at forslaget vil medføre statsfinansielle konsekvenser i form af

1) øgede administrative omkostninger

og flere kontroller

i forbindelse med

inddragelsen af lette erhvervskøretøjer under forordningens

anvendelsesområde og 2) udbygningen af det nationale register til også at

omfatte oplysninger om registreringsnumrene på køretøjer, antal ansatte,

risikoklassificering og grundlæggende finansielle oplysninger.

Forslaget vil medføre positive erhvervsøkonomiske konsekvenser i form af

besparelser for virksomhederne som følge af brug af elektroniske

transportdokumenter, lavere krav til egenkapital og klarere regler. Forslaget

vil medføre negative erhvervsøkonomiske konsekvenser i form af øgede

administrative omkostninger for virksomheder med lette erhvervskøretøjer

og kravet om indsendelse af en række yderligere oplysninger til brug for

etableringen af et nationalt elektronisk register, herunder

registreringsnumrene på køretøjer, antal ansatte, risikoklassificering og

grundlæggende finansielle oplysninger.

Regeringen støtter som udgangspunkt en revision af reglerne på

vejtransportområdet med det overordnede mål at sikre klare og enkle regler

for arbejdstagere og arbejdsgivere. Regeringen vil arbejde for tiltag, som

bidrager til at sikre fair konkurrence, og som bidrager til en styrkelse af

håndhævelsen af de fælles regler.

Baggrund

Side 4/166

Europa-Kommissionen

(herefter benævnt ”Kommissionen”)

har ved KOM-nr.

281 af 31. maj 2017 fremsat forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

forordning om ændring af forordning nr. 1071/2009/EF om fælles regler om

betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets

direktiv 96/26/EF og forordning nr. 1072/2009/EF om fælles regler for adgang

til markedet for international godskørsel.

Forslaget er modtaget i dansk sprogversion den 12. juni 2017. Det er fremsat

med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b og skal behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse

med kvalificeret flertal.

Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke af initiativer på

vejtransportområdet, som Kommissionen har lanceret første del af den 31. maj

2017.

Vejpakken er ledsaget af Kommissionens meddelelse ”Et

mobilt Europa”,

der

redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for

ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Formål og indhold

Side 5/166

Det overordnede formål med forordningerne er at skabe grundlag for et

velfungerende, integreret og retfærdigt indre marked for vejtransport samt

støtte markedets effektivitet og konkurrenceevne. Endvidere er formålet at

forbedre det indre marked for vejtransport yderligere ved hjælp af ændrede

bestemmelser, der skal fjerne årsagerne til skævheder og sikre en bedre

håndhævelse af reglerne.

En evaluering af forordningerne i perioden 2014-2015, en ekstern

undersøgelse, en målrettet høring og en offentlig høring i 2016 afdækkede visse

mangler i reglerne og deres håndhævelse, som undergraver forordningernes

oprindelige mål om at skabe passende konkurrencevilkår på markedet. Disse

mangler vedrører følgende forhold:

1) Uensartet og ineffektiv håndhævelse, herunder mangel på samarbejde

medlemsstaterne imellem.

2) Svagheder i reglerne.

3) Forskelle i medlemsstaternes praksis.

Efter Kommissionens opfattelse vil ændringsforordningen rette op på disse

mangler og medføre en forbedring af konkurrencevilkårene, færre

overtrædelser af cabotagereglerne, færre såkaldte postkasseselskaber og bedre

arbejdsvilkår for arbejdstagerne i transportsektoren.

Forordning nr. 1071/2009/EF

Det foreslås i artikel 1, at godskørsel for fremmed regning med køretøjer under

3.500 kg (varebiler) inddrages under forordningens anvendelsesområde.

Kravene om et faktisk etableret og varigt forretningssted samt et tilstrækkeligt

økonomisk grundlag skal gælde for disse transportvirksomheder.

Egenkapitalkravet for første tilladelse foreslås i artikel 7 fastsat til mindst 1.800

EUR (ca. 13.500 kr.) og mindst 900 EUR (ca. 6.750 kr.) for hver yderligere

tilladelse. De øvrige krav i forordningen vedrørende transportlederen,

vandelskravet, kravet om faglige kvalifikationer og forpligtelserne i forbindelse

hermed er ikke obligatoriske, men medlemsstaterne bevarer muligheden for at

anvende dem som hidtil.

Endvidere foreslår Kommissionen at lade artikel 3, stk. 2, udgå, således at de

enkelte medlemsstater ikke længere har mulighed for at indføre yderligere

betingelser for adgang til erhvervet end de som er fastsat i forordningen. Det

betyder, at medlemsstaterne alene kan stille krav om et faktisk etableret og

varigt forretningssted i én af medlemsstaterne, god vandel, et tilstrækkeligt

økonomisk grundlag og faglige kvalifikationer i overensstemmelse med

forordningen.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Kravene om opfyldelse af etablering i artikel 5 præciseres for at sikre, at

virksomheder, der er etableret i en medlemsstat, reelt og varigt driver

virksomhed dér. I litra a) tilføjes en henvisning til kommercielle kontrakter og

ansættelseskontrakter, som dermed også skal opbevares i de lokaler, der er

beliggende i den medlemsstat, hvor virksomheden er etableret. Endvidere

opdeles litra c) og litra d) således, at der tydeligere skelnes mellem udførelsen

af administrative og kommercielle aktiviteter og aktiviteter, der udføres med

køretøjer. Endelig indsættes et nyt krav i litra e) om, at en virksomhed skal

besidde aktiver og beskæftige personale i etableringsmedlemsstaten, der står i

rimeligt forhold til virksomhedens aktiviteter.

Desuden foreslås en præcisering af kredsen af personer i artikel 6, stk. 1, der

indgår ved vurderingen af, om vandelskravet er opfyldt. Listen over

overtrædelser i artikel 6, stk. 2, der kan indebære, at vandelskravet ikke er

opfyldt, udvides. Listen udvides med overtrædelser af skattelovgivning,

udstationering af arbejdstagere og lovvalgsregler for kontraktlige forpligtelser.

Kommissionen foreslår at tilføje et nyt stk. 2 a til artikel 6, hvorefter

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter for at

fastlægge, hvilke overtrædelser af EU-regler ud over dem, der er fastsat i

forordningens bilag IV, der kan indebære, at vandelskravet ikke er opfyldt.

Kommissionen tillægges desuden i artikel 8, stk. 9, beføjelser til at vedtage

delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 24 vedrørende ændring af

bilag I om faglige kvalifikationer, bilag II om sikkerhedselementer for attesten

for faglige kvalifikationer og bilag III om model til attest for faglige

kvalifikationer for at tilpasse dem markedsudviklingen og den tekniske

udvikling.

Endvidere foreslås i artikel 16, at medlemsstaterne forpligtes til at oplyse

nummerpladen på alle køretøjer, der er til rådighed for en

transportvirksomhed, i deres respektive nationale elektroniske registre.

Endelig foreslås det at præcisere betingelserne for samarbejdet mellem

medlemsstaterne i artikel 18. Der fastsættes frister for medlemsstaternes svar

på begrundede anmodninger fra andre medlemsstater og medlemsstaterne

forpligtes til på baggrund af oplysninger fra andre medlemsstater at foretage

kontroller vedrørende manglende overholdelse af etableringskravet hos

virksomheder, som er etableret på deres område. Endvidere indsættes en

underretningspligt for medlemsstaterne til den anmodende medlemsstat, hvis

det er svært eller umuligt for en medlemsstat at imødekomme en anmodning

om oplysninger eller at udføre kontrol, inspektioner eller undersøgelser.

Endelig skal det gensidige administrative samarbejde og den gensidig bistand

ydes vederlagsfrit.

Forordning nr. 1072/2009/EF

Side 6/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Det foreslås, at de nugældende regler for cabotagekørsel i artikel 8 ændres, så

begrænsningen for antallet af cabotagekørsler udgår. I stedet reduceres det

maksimale antal dage, hvor der må udføres ubegrænset cabotagekørsel i

værtsmedlemsstaten eller tilstødende medlemsstater, til 5 dage.

Som følge af ændringerne af reglerne for cabotagekørsel udgår kravet i artikel

8, stk. 3, om, at der skal fremlægges dokumentation for hver enkelt

cabotagetur. I stedet præciseres i et nyt stk. 4a, at dokumentation for

overholdelse af begrænsningerne for cabotagekørsel skal fremlægges i løbet af

vejkontrollen og kan forelægges eller fremsendes elektronisk. Dermed

forpligtes de nationale håndhævende myndigheder til at acceptere elektroniske

transportdokumenter i forbindelse med international transport.

Endvidere fastsættes en ny artikel 10a om mindstekrav til medlemsstaternes

kontrol af overholdelsen af bestemmelserne om cabotagekørsel.

Medlemsstaterne skal foretage kontrol af mindst 2 % af alle cabotagekørsler fra

den 1. januar 2020 og mindst 3 % fra den 1. januar 2022. Medlemsstaterne

forpligtes desuden til mindst 3 gange om året at udføre samordnet vejkontrol

for overholdelse af bestemmelserne om cabotagekørsel.

Desuden præciseres i artikel 2, pkt. 6, at en cabotagetur kan omfatte flere

læssesteder, flere lossesteder eller flere læsse- og lossesteder.

Det foreslås endvidere i en ny artikel 14a, at afsendere, speditører,

kontrahenter og underleverandører skal pålægges sanktioner, hvis de bevidst

afgiver ordrer på transporttjenester, som indebærer overtrædelser af

bestemmelser i forordningen.

Forordningens anvendelsesområde i artikel 1, stk. 1, præciseres, så transport af

tomme containere og paller betragtes som godskørsel for fremmed regning, når

transporten er omfattet af en transportkontrakt.

Vedrørende forslaget til ændringerne af cabotagekørsel, bemærkes det, at

Kommissionen som en del af Vejpakken foreslår, at der indføres særlige regler

for udstationering af arbejdstagere i vejtransportsektoren, som har forrang

frem for visse bestemmelser i Udstationeringsdirektivet (direktiv 96/71/EF) og

Håndhævelsesdirektivet (direktiv 2014/67/EU). Kommissionen foreslår her, at

cabotagekørsel fra første dag er at betragte som udstationering, eftersom hele

transporten finder sted i en værtsmedlemsstat. Derudover foreslås det, at

bestemmelserne om mindste antal betalte feriedage pr. år samt om mindsteløn,

herunder overtidsbetaling, finder anvendelse for hele perioden ved

international transport som defineret i forordning nr. 1072/2009/EF og nr.

1073/2009/EF, når udstationeringsperioden er længere end 3 dage i løbet af en

kalendermåned.

Side 7/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 8/166

Europa-Parlamentet skal i henhold til TEUF artikel 294 høres. Der foreligger

endnu ikke en udtalelse, og tidspunktet for Europa-Parlamentets behandling

kendes endnu ikke. Forslaget er henvist til Transport og Turisme-udvalget

(TRAN).

Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b og skal

behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.

Kommissionen anfører, at problemet med forskelle i medlemsstaternes praksis

og svagheder i håndhævelsen, der skader det indre marked, hænger nøje

sammen med mangler i harmoniseringen og derfor alene kan løses af EU-

lovgiveren ved ændring af den eksisterende EU-lovgivning. Der er derfor behov

for lovgivningsmæssige foranstaltninger i EU for at sikre harmonisering og et

ensartet niveau af håndhævelse og håndhævelsespraksis i EU.

På den baggrund finder regeringen, at forslaget er i overensstemmelse med

nærhedsprincippet.

Gældende dansk ret

Godskørsel er foruden forordning nr. 1071/2009/EF og nr. 1072/2009/EF,

reguleret i lovbekendtgørelse nr. 1051 af 12. november 2012 om godskørsel

(herefter benævnt ”godskørselsloven”) og bekendtgørelse nr. 1373 af 26.

november 2015 om godskørsel (herefter benævnt

”godskørselsbekendtgørelsen”).

Buskørsel er foruden forordning nr. 1071/2009/EF og nr. 1073/2009/EF

reguleret i lovbekendtgørelse nr. 1050 af 12. november 2012 om buskørsel

(herefter benævnt ”buskørselsloven” og

bekendtgørelse nr. 1372 af 26.

november 2015 om buskørsel

(herefter benævnt ”buskørselsbekendtgørelsen”).

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for ændring af godskørselsloven,

buskørselsloven, godskørselsbekendtgørelsen og buskørselsbekendtgørelsen.

Forslaget vil medføre, at vægtgrænsen i godskørselsbekendtgørelsen § 1, stk. 1,

på 3.500 kg fjernes.

Derudover vil forslaget medføre, at vi i Danmark ikke længere kan indføre

yderligere betingelser for adgang til godskørsels- og buskørselserhvervet end

fastsat i forordning nr. 1071/2009/EF.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Det betyder, at bestemmelserne i godskørselslovens § 3, stk. 1, nr. 2, og § 12,

stk. 1, nr. 2, samt buskørselslovens § 12, stk. 1, nr. 2, og § 14, stk. 1, nr. 2

skal

slettes. Bestemmelserne handler

om, at en ansøgning om tilladelse til

godskørsel for fremmed regning eller erhvervsmæssig personbefordring kan

afslås, og at allerede udstedte tilladelser kan tilbagekaldes, når virksomheden

har betydelig forfalden gæld til det offentlige.

Tilsvarende gælder for

godkendelse af en transportleder og muligheden for at tilbagekalde

dennes godkendelse, når transportlederen har en betydelig

forfalden gæld til det offentlige. Derfor skal bestemmelserne i

godskørselslovens § 4, nr. 3, og § 12, stk. 3, samt buskørselslovens §

13, nr. 3, og § 14, stk. 3, også slettes.

Bestemmelserne anvendes i vidt

omfang i dag og er væsentlige for imødegåelse af såkaldt konkursrytteri inden

for vejtransportbranchen

og medvirker samtidig til professionalisering

inden for transportbranchen.

Det betyder derudover, at egenkapitalkravet i godskørselsbekendtgørelsens § 8,

stk. 1, og buskørselsbekendtgørelsens § 9, stk. 1, på 150.000 kr. for de første to

tilladelser og 40.000 kr. for hver yderligere tilladelse vil skulle nedsættes til

mindst 9.000 EUR (ca. 67.500 kr.) for den første tilladelse og mindst 4.000

EUR (ca. 30.000 kr.) for hver yderligere tilladelse. Samtidig indsættes

bestemmelse

i godskørselsbekendtgørelsen

om, at egenkapitalkravet for

varebiler udgør mindst 1.800 EUR (ca. 13.500 kr.) for den første tilladelse og

mindst 900 EUR (ca. 6.750 kr.) for hver yderligere tilladelse.

Forslaget vil desuden medføre, at §§ 17 og 18 i godskørselsbekendtgørelsen om

beviskrav ved kontrol af cabotagekørsel og afgrænsningen om, at en transport,

der består af tomme containere og returemballage ikke er en international

transport som nævnt i artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1071/2009/EF om

cabotagekørsel, udgår.

Endelig medfører forslaget, at der skal indsættes ansvars- og strafbestemmelser

i godskørselsloven, hvorefter afsendere, speditører, kontrahenter og

underleverandører pålægges sanktioner, hvis de bevidst afgiver ordrer på

transporttjenester, som indebærer overtrædelser af bestemmelser i forordning

nr. 1072/2009/EF.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Det vurderes, at forslaget vil medføre statsfinansielle konsekvenser i Danmark.

Indførsel af en tilladelsesordning for varebiler vil medføre øgede administrative

opgaver og omkostninger

for Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

forbindelse med udstedelse af tilladelser og tilsyn med

nye

virksomheder.

Side 9/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Det skønnes, at de gennemsnitlige ekstraomkostninger vil være ca. 3 mio. kr.

om året (fordelt over en 10-årig periode) til varetagelsen af opgaverne med

udstedelse af tilladelser og tilsyn med varebiler under forudsætning af et

tilladelsesomfang svarende til i størrelsesordenen 12.-13.000 varebiler med

størstedelen af aktiviteten i år 1.

Indførsel af en tilladelsesordning for varebiler vurderes endvidere at medføre et

betydeligt øget ressourceforbrug hos politiet. Det skyldes, at der vil være mange

flere køretøjer at kontrollere, samtidig med at kontrolopgaven bliver mere

kompleks.

Kontrollen med varebiler vil være en ny opgave for politiet. Derudover vil der

skulle ske kontrol nye steder, da varebiler må antages i højere grad at køre i

byområder, hvorimod tunge køretøjer oftest bringes til undersøgelse på

rastepladser på motorvejen. Det vil i byområder være svært at udføre den

samme slags kontrol, som der kan ske på rastepladser, hvorfor der muligvis

skal etableres egnede kontrolfaciliteter. Der kan tillige blive tale om et øget

tidsforbrug i forbindelse med transport til disse nye kontrolfaciliteter.

Det er ikke afklaret, hvem inden for politiet, der skal varetage den yderligere

kontrol, og det er derfor ikke muligt at vurdere, i hvilken grad der skal ske

uddannelse af personalet. Uanset, om kontrollen f.eks. placeres i

tungvognscentrene eller i politikredsenes færdselsafdelinger, kan det lægges til

grund, at der skal ske uddannelse af de pågældende medarbejdere. Der kan

blive tale om en omfattende uddannelse, særligt hvis færdselsafdelingerne skal

uddannes til at forholde sig til tilladelseskravene i de allerede gældende og nye

regler.

Det fremgår ikke, om forslaget indebærer, at politiet skal kontrollere flere

køretøjer. Hvis dette er tilfældet, vil det være en meget stor opgave for politiet,

og der vil være tale om omfattende håndhævelsesomkostninger, herunder til

anskaffelse af udstyr og ansættelse af flere politiuddannede medarbejdere.

Kontrolopgaven bliver under alle omstændigheder mere kompleks, da der vil

være mange flere køretøjer, der potentielt kan udvælges til kontrol, og da det er

svært at identificere, hvilke køretøjer under 3.500 kg, der udfører godskørsel

for fremmed regning. Dette skyldes, at det ikke er registreret, om køretøjerne

anvendes til firmakørsel for egen regning eller godskørsel for fremmed regning.

Det vil således kræve en standsning og nærmere kontrol for at fastslå, om

køretøjet er omfattet eller undtaget af reglerne. Det bemærkes hertil, at det

fremgår af Danmarks Statistik, at der pr. 1. januar 2017 var 397.001 varebiler i

Danmark. Heraf anslås, at knap 13.000 køretøjer kører godskørsel for fremmed

regning.

Side 10/166

Hvis Danmark ikke længere kan stille et nationalt krav om, at en

vejtransportvirksomhed og en transportleder ikke må have forfalden gæld til

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

det offentlige på mere end 50.000 kr., vil det medføre en besparelse for Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelsens administrative omkostninger ved udstedelse af

tilladelser og tilsyn med vejtransportvirksomhederne.

I Danmark er der et antal større speditionsvirksomheder, som i deres

udenlandske dattervirksomheder har tilladelser, indregistrerede

motorkøretøjer og ansatte. Det er uvist, om forslaget om at skærpe

etableringskravene kan medføre udflytning af disse speditionsvirksomheder til

udlandet, hvilket vil medføre et provenutab for staten. Omvendt er det muligt,

at vognmandsvirksomhederne vil vælge at samle sine aktiviteter i Danmark

med deraf følgende flere arbejdspladser og indregistrerede motorkøretøjer i

Danmark, hvilket vil medføre et provenu for staten.

Endvidere vil forslaget medføre øgede administrative omkostninger for Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelen

og SKAT

i forbindelse med udbygningen af det

nationale register til også at omfatte oplysninger om registreringsnumrene på

køretøjer, antal ansatte, risikoklassificering og grundlæggende finansielle

oplysninger

om vejtransportvirksomhederne. Der vil være

gennemførelsesomkostninger til udvikling af et nyt IT-system og

samkøring med andre autoritative registre i Danmark med henblik

på udveksling af data. Registreringsnumre kan hentes fra Det

Centrale Motorregister, mens grundlæggende finansielle

oplysninger, dog ikke fra personligt ejede virksomheder, kan hentes

fra Det Centrale Virksomhedsregister. Det vurderes på det

foreliggende grundlag, at udviklingen af et sådan IT-system vil

medføre omkostninger på op til 1 mio. kr. i Trafik-, Bygge- og

Boligstyrelsen. Dertil kommer øgede administrative omkostninger i

SKAT. Størrelsen af disse kan ikke opgøres på det foreliggende

grundlag.

Den øgede pligt til at rapportere om antal fællesskabstilladelser og førerattester

fra hvert andet år til hvert år og den nye pligt til årligt at rapportere om

køretøjer på højest 3.500 kg mv. til Kommissionen, vil medføre mindre

administrative omkostninger for Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

Forslaget

vedrørende cabotage, øget kontrol samt indførsel af

objektivt ansvar for speditører m.fl.

forventes også at medføre en

stigning i kontrolopgaven for politiet, ligesom der kan ske en stigning i antallet

af straffesager, hvilket kan have betydning for anklagemyndighedens arbejde.

På det foreliggende grundlag er det Rigspolitiets vurdering, at kontrollen vil

medføre behov for tilgang og uddannelse af ressourcer. Rigspolitiet vurderer, at

stigningen vil udgøre ca. 15 mio. kr. årligt i årene 2019-2021 og ca. 23 mio. kr.

herefter. Det vurderes på denne baggrund, at de øgede omkostninger ikke kan

afholdes inden for politiets eksisterende økonomiske ramme.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Side 11/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Det vurderes umiddelbart, at forslaget ikke vil have nævneværdige

konsekvenser for samfundsøkonomien.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes at medføre både positive og negative erhvervsøkonomiske

konsekvenser.

Indførsel af en tilladelsesordning for varebiler vil medføre øgede administrative

omkostninger for virksomheder med varebiler i Danmark. Det vurderes i

Kommissionens konsekvensanalyse, at forslaget vil medføre en stigning i

driftsomkostningerne på ca. 4-10 %.

Forslaget vil medføre administrative konsekvenser for virksomhederne ved

indsendelse af ansøgning om tilladelse. Hertil er der mulighed for eventuelle

gebyrer til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

Endvidere vil forslaget medføre finansielle krav til virksomhedernes

egenkapital. I forbindelse med dokumentation for egenkapital kan

virksomhederne derudover have omkostninger til ekstern bistand fra revisor

eller omkostninger til bankgaranti.

Hvis Danmark ikke længere må fastsætte et højere krav til egenkapital end

fastsat i forordning 1071/2009/EF, vil det medføre en generel besparelse for

transportvirksomhederne. Samtidig vil det medføre øgede krav til

egenkapitalen for virksomheder med både lastbiler og varebiler som følge af, at

varebiler omfattes af egenkapitalkravet.

Muligheden for anvendelse af elektroniske transportdokumenter ved

international kørsel og cabotage vil medføre positive erhvervsøkonomiske

konsekvenser i form af besparelser for vognmandsvirksomheder og

speditionsvirksomheder. Det skyldes lavere omkostninger til håndtering, en

hurtigere og mere smidig administration af transportdokumenterne samt en

tidsmæssig besparelse grundet en hurtigere kontrol ved politiet.

Der vil være øgede administrative omkostninger, når danske

transportvirksomheder fremover har pligt til at stille en række oplysninger til

rådighed for den kompetente myndighed til brug for det nationale elektroniske

egenkapital og omsætning i de seneste to år.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i

Danmark.

Side 12/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Høring

Side 13/166

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,

Bygning og Bolig den 12. juni 2017 med frist for høringssvar den 21. juni 2017.

Der er modtaget høringssvar fra DTL, ITD, Dansk Industri, Dansk Erhverv, HK

Post, Danske Speditører, 3F, LO og Dansk Arbejdsgiverforening.

DTL

–

Danske Vognmænd skal hermed fremkomme med vore foreløbige

bemærkninger, idet vi i lyset af den meget korte høringsfrist skal forbeholde os

ret til at fremkomme med yderligere bemærkninger:

Generelle bemærkninger

Det er næppe sandsynligt at alle forslagene i transportpakken vil blive

behandlet samlet. Det kommende formandskab har allerede signaleret ønske

om at fokusere på specifikke forslag. Imidlertid finder DTL, at revision af

1071/2009 og 1072/2009, forslag om revision af 561/2006 og 165/2014 samt

forslag om revision af 2006/22 og fastsættelse af særlig regler for vejtransport i

relation til 96/71 og 2014/67 hænger uløseligt sammen, og det er derfor

afgørende at disse forhandles samlet.

Overordnet støtter DTL den øgede indsats for kontrol og at der fastsættes mål

for kontrol, men finder at pakken savner tiltag der forbedrer kvaliteten og

omfanget af statistik om vejgodstransport inklusiv cabotage. At basere videre

kontrol på ikke komplette statistikker er problematisk.

På en række områder tillægges Kommissionen beføjelser til at vedtage

delegerede retsakter. Efter DTLs opfattelse er det for tidligt at tage stilling til,

om den foreslåede anvendelse af delegerede retsakter er optimal for erhvervet,

eller om snittet skal lægges andetsteds. DTL er i særdeleshed bekymrede for

udelukkelse af de sociale parter fra relevante beslutninger.

Forordning (EF) nr. 1071/2009 om adgang til erhvervet

Ark. 1. Genstand og anvendelsesområde - køretøjer under 3,5 tons

DTL hilser forlaget til udvidelse af art. 1 i Forordning (EF) nr. 1071/2009 til

også at omfatte køretøjer under 3,5 tons velkomment.

Efter forslaget skal vognmænd i EU med disse køretøjer fremover stille

økonomiske garantier: 1.800 EUR for første bil og 900 EUR for følgende biler.

DTL finder beløbsgrænserne passende.

Der bliver ikke stillet krav om f.eks. uddannelse og godt ry, men

medlemslandene kan fortsat stille disse krav nationalt.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Efter DTLs opfattelse bør der også stilles de samme krav på EU-plan som til

vognmænd med køretøjer på 3,5 tons eller derover fsva. faglige kvalifikationer,

vandel og god skik - dog i en tillempet udgave.

Art. 3. Krav med henblik på udøvelse af vejtransporterhvervet

Kommissionen foreslår, at lade art. 3, stk. 2 udgå, således at medlemsstaterne

ikke længere kan stille yderligere krav ud over dem som fremgår af art. 3, stk. 1.

Det vil bl.a. indebære, at man ikke længere i Danmark vil kunne stille forhøjede

kapitalkrav, eller krav om at man ikke må have forfalden gæld til det offentlige

på mere end 50.000 kr.

Efter DTLs opfattelse, så bør muligheden i art. 3, stk. 2 for at stille yderligere

krav bevares. Bestemmelsen er med til sikre en professionalisering og seriøsitet

i branchen. Bestemmelsen bør også omfatte køretøjer under 3,5 tons, jf.

ovenfor.

Art. 5. Opfyldelse af etableringskravet - postkasseselskaber

DTL hilser en øget indsats mod postkasseselskaber velkommen. DTL har

således kendskab til sager, hvor man fra dansk side rettede henvendelse til

andre medlemsstater om virksomheder beliggende i villakvarterer med mange

virksomheder på samme adresse. De pågældende medlemsstater afviste, at der

ikke var tale om reel etablering.

DTL bifalder, at der skal være en tættere sammenhæng mellem reel aktivitet

–

kontrakter, ledelse af arbejdskraften, faciliteter mv

–

og den adresse, der

anvendes af virksomheden.

I forbindelse med vurderingen af, om der er tale om reel etablering er det

vigtigt at tage højde for, at erhvervet er præget af mange mindre virksomheder,

herunder selvkørende vognmænd, hvor virksomhedens størrelse og

administrative opgaver fx ikke kan berettige, at der ansættes professionelt

administrativt personale. Det er derfor vigtigt, at teksten i forslagets pkt. e) i

Art. 5 om, at krav om personale skal stå i rimeligt omfang til virksomhedens

aktiviteter fastholdes.

Art. 6. Opfyldelse af vandelskravet

Ændringerne til art 6. hilses i særdeleshed velkommen

–

særligt at

overtrædelse af udstationeringsreglerne får betydning ved vurdering af

vandelskravet.

Der er dog behov for at supplere listen over alvorlige overtrædelser, for at

afspejle det øgede fokus på arbejdsmarkedslovgivning mv.

Side 14/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Hvad angår art 6.1 specifikt finder DTL det besynderligt, at Kommissionen

afgiver kompetence til medlemsstaterne til at fastsætte hvilke personer, der er

relevant for en vurdering af vandel.

Det strider i mod ønsket om en mere harmoniseret tilgang til EU kravene og

kan medføre forskelle mellem medlemslandene, og kan have betydning for

virksomhedernes valg af etableringsland.

Art. 7. Opfyldelse af kravet til det økonomiske grundlag

DTL er enig i, at der skal fastsættes mindre strenge krav for

transportvirksomheder, der udelukkende benytter lette erhvervskøretøjer

under 3,5 tons, jf. ovenfor.

Artikel 13. Procedure for suspension og tilbagekaldelse af

vejtransporttilladelser

DTL er enig i præciseringen og harmoniseringen af art. 13, stk. 1, når det

økonomiske grundlag ikke længere er opfyldt.

Artikel 14. Erklæring om uegnethed som transportleder

DTL bifalder, at rehabiliteringsperioden for uegnethed som transportleder

harmoniseres. Vi finder dog, at et år er for kort et tidsrum for rehabilitering.

Perioden bør være længere, fx 3 år.

Art. 16. Nationale elektroniske registre

DTL er tilhænger af, at der tilføjes oplysninger, som skal indgå i de nationale

registre mhp. at muliggøre en bedre håndhæveles af reglerne om adgang til

erhvervet.

Art. 18. Administrativt samarbejde mellem medlemsstaterne

DTL hilser det velkomment, at betingelserne for samarbejdet mellem

medlemsstaterne bliver præciseret, herunder tidsfrister for svar på begrundede

anmodninger.

Fsva. håndhævelse af reglerne, skal det bemærkes, at

etableringsmedlemsstaten for et evt. postkasseselskab ikke har det store

incitament til at håndhæve reglerne om etablering, idet aktiviteten jo netop

foregår uden for etableringsmedlemsstaten. Man kan derfor overveje, om EU-

Kommissionen skal have en selvstændig undersøgelseskompetence i lighed

med, hvad man kender inden for fx konkurrenceområdet, eller at manglende

samarbejde og overskridelse af frister skal have processuel skadevirkning, fx at

den virksomhed som anmodningen vedrører ikke kan udføre godskørsel i den

medlemsstat, hvor anmodningen kommer fra, før at anmodningen er

efterkommet.

Side 15/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Forordning (EF) nr. 1072/2009 om adgang til markedet

Side 16/166

Generelt

DTL finder, at den såkaldte 3. lands kørsel skal begrænses. Mens den fri

bevægelighed skal respekteres, kan EU's indre marked for vejtransport kun

fungere på en fair, retfærdig og lige måde, hvis virksomhederne står over for de

samme vilkår, regler og kontrol, der hvor aktiviteten udføres. Hvis et køretøj fra

land A hovedsagelig udfører operationer mellem B og C og aldrig er hjemme i

land A, skal køretøjet/virksomheden etablere sig i B eller C. Hvis en såkaldt

nomadechauffør aldrig er hjemme, skal han/hun være knyttet til den

værtsmedlemsstat, hvor arbejdet hovedsageligt udføres.

Kommissionens forslag forsøger at tackle nogle af disse problemer, men fokus

er ikke tilstrækkeligt på de chauffører, lastbiler og virksomheder, der opererer i

systemer, hvor de kan kombinere de forskellige tidsperioder og udnytte

hullerne i lovgivningen. Formålet med denne revision må være at lukke for

disse huller og skabe fælles regler for alle.

I den forbindelse skal det bemærkes, at lastbiler fra Østeuropa nu udgør 45 %

af de lastbiler, der passerer den dansk/tyske grænse, men andelen af danske

lastbiler udgør 17 %, jf. ITDs grænsetælling fra 1. kvartal 2017.

Art. 1. Anvendelsesområde

DTL finder ikke, at transport af tomme containere og returemballage (fx paller

og tomme blomstrebure) skal betragtes som godskørsel for fremmed regning,

uanset om der foreligger en transportkontrakt. Efter DTLs opfattelse så er

transport af tomme containere, returemballage og lignende at sammenligne

med tomkørsel. Der skal være tale om reel transport af varer eller andet gods,

for i modsat fald vil mulighederne for omgåelse være talrige.

Det forekommer også besynderligt at bede om en ”transportkontrakt” som

lovlig dokumentation. Det afviger fra andre dele af pakken, som fokuserer på

moderne, digitaliserede løsninger for dokumentation af kontrol. En

transportkontrakt for de nævnte transporter, kan nemt konstrueres og vil ikke

afspejle noget konkret. Ideen om at tillade tomkørsler, fordi der er en

transportkontrakt er en kunstig afvigelse fra pakkens overordnede formål om

ordnede forhold, og DTL kan ikke støtte denne tilføjelse.

Art. 2. Definitioner

DTL finder, at cabotagekørsel fortsat skal opfylde kravet om ikke at være en

løbende eller permanent aktivitet i en værtsmedlemsstat.

At tillade, at en cabotagetur reelt er en fuld distributionskørsel med flere

startpunkter og flere aflæsningspunkter er i strid med det oprindelige formål

med cabotage som er af midlertidig karakter og det vil facilitere mulighederne

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

for en permanent, kontinuerlig tilstedeværelse i værtmedlemsstaten, herunder

cabotage som forretningsmodel.

Ovenstående vil også typisk kræve, at cabotagekørslen er planlagt på forhånd

og sættes i system, hvilket vi også finder er i strid med det oprindelige formål

med cabotage. Der er frihed til at etablere sig, såfremt man ønsker at drive

indenlandsk transport i konkurrence med andre lokale vognmænd på lokale

vilkår.

DTL finder dog behov for, at en cabotagetur skal defineres udtrykkeligt i

forordningen. Men definitionen skal være følgende:

”En cabotagekørsel kan bestå enten af flere læssesteder eller af flere

lossesteder.”

Art. 8. Cabotagekørsel generelt princip

DTL finder som nævnt, at cabotagekørsel fortsat skal opfylde kravet om ikke at

være en løbende eller permanent aktivitet i en værtsmedlemsstat. Vi kan derfor

ikke godtage, at begrænsningen i ture ophæves, selvom antallet af dage sættes

ned fra 7 dage til 5 dage.

I den forbindelse skal det bemærkes, at hver international tur giver adgang til

cabotage. En ophævelse i begrænsningen af antallet af cabotageture, vil også

være konkurrenceforvridende i forhold til mindre medlemsstater som

Danmark, idet man nemt kan passere en landegrænse med en international

transport. Derved ville cabotagekørslen reelt være fuldt liberaliseret i forhold til

de mindre medlemsstater.

DTL finder de nugældende cabotageregler om tre ture inden for 7 dage skal

bevares, og man skal afvente virkningen af udstationeringsreglerne på

transportområdet, før at man foretager sig yderligere, herunder fsva.

transitreglen (1 cabotagetur inden for 3 dage).

Endeligt bør der være et loft over, hvor meget cabotagekørsel et køretøj kan

udføres i en værtmedlemsstat.

DTL skal bemærke, at den danske udgave af teksten er mangelfuld, idet det

engelske ord ”contiguous” (tilstødende) medlemsstater ikke er oversat. Vi går

ud fra, at den engelske udgave er korrekt. Det er uklart, hvad konsekvensen af

dette reelt er, men en konsekvens er tydeligvis, at man reelt har en mulighed

for at køre over en grænse tom, idet man kan henvise til, at man er i gang med

sine 5 dages cabotagekørsel i et medlemsland og nabolandene. Dermed åbnes

en større mulighed for at undgå kravet om, at cabotage kun kan indledes efter

en international transport, end tilfældet er med dagens regler. Vi er derfor

stærkt skeptiske over for denne tilføjelse.

DTL hilser det velkomment, at dokumentation skal leveres ved

vejsidekontroller, og at brug af f.eks. eCMR fremmes. I den forbindelse skal det

Side 17/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

bemærkes, at det kun er et fåtal af lande, der har ratificeret konventionen om

eCMR.

Men værdien af dokumentation bliver dog indholdsløs, såfremt chaufføren blot

skal dokumentere den internationale transport, herunder tidspunktet.

Desuden bør der indføres et krav om dokumentation også for den udgående

internationale transport. Der bør indføres et generelt krav om, at en

udenlandsk indregistreret køretøj skal kunne dokumentere sin transport eller

tur i en værtmedlemsstat i forbindelse med en vejsidekontrol.

Art. 10. Beskyttelsesforanstaltninger

DTL noterer sig med en blanding af undren og tilfredshed, at Kommissionen

ikke alene foreslår at art 10 fastholdes, men også at den opdateres.

DTL finder, at der er behov for en langt mere effektiv art 10.

Taget i betragtning, at der skal fastholdes en sikkerhedsklausul

–

og det støtter

–

så skal den gøres langt mere effektiv, fleksibel og anvendelig. Den

foreslåede præcisering fra Kommissionen, finder vi ikke, løser dette.

I lyset af Kommissionens fokus på f.eks. kontrol og overvågning, foreslår DTL,

at denne artikel udformes på en sådan måde, at vognmænd fra en medlemsstat,

der ikke opfylder de betingelser, som er gældende i den øvrige relevante

lovgivning (kontrol, samarbejde, information, udvikling), mister deres ret til

cabotage (ikke til international eller transit).

Med andre ord, så skal etableringsmedlemsstatens adfærd knyttes til de

rettigheder samme medlemsstats virksomheder nyder i det indre marked.

Dette er i tråd med de gældende regler om bøder mv. ved manglende

implementering. Imidlertid taler vi her ikke om manglende implementering,

men om manglende aktive anvendelse af de regler, der formelt set er

implementeret.

Art. 10a. Cabotagekørsel

–

kontrolforanstaltninger

DTL hilser dette nye krav til medlemslandene velkommen. Men hvad er det,

der skal kontrolleres, hvis man reelt kan køre så mange ture, man vil, så mange

dage man lyster, blot at man har en international tur hver 5. dag?

DTL er ikke sikker på, at det giver mening at knytte foranstaltningerne i art.

10a, stk. 2

–

og andre kontroller

–

til et system for risiko-rating. Det kræver

også, at overtrædelser af cabotage-lovgivning, udstationering mv. skal tælle

med i vurderingen af den risiko, virksomheden udgør.

DTL hilser det øgede samarbejde i art. 10a, stk. 3 velkomment, og skal stærkt

anbefale kontrolmyndigheder i de nordiske lande at engagere sig fuldt ud i de

europæiske politiorganisationer for samarbejde, som findes. De nordiske lande

Side 18/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

udmærker sig ved fravær fra f.eks. Euro Control Route (ECR), hvilket DTL ikke

finder er holdbart i lyset af den fokus, der er på ECRs kerne opgaver i

Kommissionens forslag.

Art. 14a. Ansvar

DTL hilser denne nye tekst velkommen som et første skridt for at sikre, at alle

led i transportkæden involveres i, at reglerne overholdes. DTL finder dog, at

også den groft uagtsomme medvirken til overtrædelse af forordningen skal

straffes.

Sagen er imidlertid kompliceret, og det er vigtigt, at Kommissionen ikke

efterfølgende indfører rådgivende dokumenter

eller ”questions and answers”

som reelt tømmer denne artikel for indhold. Det må være gældende, at når

princippet er vedtaget, har medlemslandene pligt og lov til at indføre disse

regler i overensstemmelse med deres nationale praksis og regler.

ITD

ITD kvitterer for fremsendte forslag og muligheden for at afgive bemærkninger

hertil. Med baggrund i den korte høringsfrist tager vi forbehold for eventuelle

yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD har

følgende bemærkninger til de i forslaget anførte ændringer:

Forordning (EF) nr. 1071/2009

Overordnede generelle bemærkninger

ITD støtter intentionerne om at skabe fælles regler og dermed sikre en

indbyrdes tilnærmelse af konkurrencevilkårene mellem de erhvervsdrivende,

som ønsker at agere som vognmænd i EU.

Lette erhvervskøretøjer:

ITD er positiv over for, at forordningen omfatter lette erhvervskøretøjer i en

”light” udgave. I givet fald bør der i øvrigt indføres en nedre totalvægtsgrænse

for sådanne erhvervskøretøjer, for eksempel 2,5 eller 3,0 ton.

ITD ønsker dog udarbejdet en dokumenteret analyse af eventuelle behov for

flere regler. ITD vurderer, at en light-model kan risikere i, at flere

medlemslande laver egne særregler, og ITD mener, at EU skal undgå et

kludetæppe af forskellige bestemmelser. Derfor opfordrer ITD til, at

indsamlingen af data om motorkøretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5

ton samt vurderingen af behov for yderligere foranstaltninger fremrykkes, så

dette er færdiggjort senest med udgangen af 2021.

ITD henviser i øvrigt til de anbefalinger, som det såkaldte danske

varebilsudvalg er kommet med i juni 2017.

Side 19/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Adgangsforhold:

ITD kan generelt støtte op om de foreslåede vandelskrav. Dog er ITD kritisk

over for dele af forslaget om ny definition af fast forretningssted, her især krav

om administrativt udstyr samt aktiver og beskæftiget personale. Som forslaget

ligger nu, er det for upræcist og efterlader stort rum for fortolkning. For ITD er

det afgørende, at der foretages en proportional helhedsvurdering.

Bemærkninger til ændringsforslag vedrørende forordning 1071/2009

Artikel 1, stykke 4 litra a):

ITD er ikke afvisende over for, at litra a) udgår, og dermed at

transportvirksomheder, der benytter lette erhvervskøretøjer, principielt

omfattes af forordningens anvendelsesområde. ITD ønsker dog en nedre

totalvægtgrænse for sådanne erhvervskøretøjer, for eksempel 2,5-3 ton.

ITD ønsker udarbejdet en dokumenteret analyse af eventuelle behov for flere

regler. ITD vurderer, at en light-model kan risikere i, at flere medlemslande

laver egne særregler, og ITD mener, at EU skal undgå et kludetæppe af

forskellige bestemmelser. Derfor opfordrer ITD til, at indsamlingen af data om

motorkøretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton samt vurderingen af

behov for yderligere foranstaltninger fremrykkes, så dette er færdiggjort senest

med udgangen af 2021.

Artikel 1, stykke 6:

ITD støtter, at kravene om et faktisk etableret og varigt forretningssted samt et

tilstrækkeligt økonomisk grundlag skal gælde for transportvirksomheder, der

benytter lette erhvervskøretøjer, i alle medlemslande. Risikoen for, at der

opstår forskelle mellem medlemslandene, bliver dermed formindsket. Det er

vigtigt, at reglerne for biler under 3,5 ton er ens i alle medlemslande.

Artikel 3, stykke 2:

Kommissionen foreslår, at artiklen udgår, da bestemmelsen har ledt til, at visse

medlemslande har indført yderligere betingelser for adgang til

vognmandserhvervet ud over de fire kriterier, der er fastsat i forordningen. ITD

støtter fælles EU-regler og har derfor ingen yderligere bemærkninger hertil.

Artikel 5, litra a) og litra d):

ITD støtter en præcisering af kravene for at sikre, at virksomheder, der er

etableret i et medlemsland, reelt og varigt driver virksomhed dér.

Artikel 5, litra c):

ITD er kritisk over for forslagets nuværende ordlyd om, at virksomheder skal

råde over passende administrativt udstyr. Ordlyden efterlader stort rum for

Side 20/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

fortolkning. For ITD er det afgørende, at der ikke indføres ny lovgivning, som

kan føre til nationale særfortolkninger, og at nærværende parameter indgår i en

samlet proportionel helhedsvurdering af virksomheden.

Artikel 5, litra e):

ITD er kritisk over for forslagets nuværende ordlyd, hvad angår krav om, at

virksomheder skal besidde aktiver og beskæftige personale, der står i et

rimeligt forhold til virksomhedens aktiviteter. Ordlyden efterlader stort rum for

fortolkning.

For ITD er det afgørende, at der ikke indføres ny lovgivning, som kan føre til

nationale særfortolkninger, og at nærværende parameter indgår i en samlet

proportionel helhedsvurdering af virksomheden.

Artikel 6, stykke 1, andet afsnit:

ITD støtter som udgangspunkt formålet at præcisere og yderligere harmonisere

vurderingen af, om vandelskravet er opfyldt, samt at udvide listen over

overtrædelser, der kan indebære, at vandelskravet ikke er opfyldt. Dog

efterspørger ITD mere klarhed om, hvordan medlemslandene vil tage hensyn

til virksomhedens, transportledernes, administrerende direktørers og

komplementarers (i tilfælde af kommanditselskaber) adfærd efter

medlemslandenes nærmere bestemmelse. Dog ønskes klarhed over, hvem

andre juridiske repræsentanter og relevante personer dækker over.

Artikel 6, tredje afsnit, litra b) nummer xi) og xii):

ITD efterspørger mere klarhed omkring referencen til lovvalgsreglerne,

jævnføre Rom 1-forordningen. ITD henviser til, at udstationeringsreglerne

alene bør omfatte nationale transporter, jævnføre høringssvar om

udstationering. I øvrigt stiller ITD sig kritisk over for, at lovvalgsregler for

kontraktlige forpligtelser vil indgå i vurderingen af opfyldelse af vandelskravet.

Artikel 6, stykke 2:

ITD understreger, at udstationeringsreglerne udelukkende bør finde

anvendelse på nationale transporter, og at den kompetente myndighed i

vurderingen af vandelskravet kun bør tage hensyn til udstationeringsreglerne,

når der er tale om cabotage og kombineret transport, ikke international

transport, jævnføre høringssvar om udstationering. I øvrigt henvises til

bemærkning om lovvalg, jævnføre oven for.

Artikel 6, stykke 2a:

ITD opfordrer til, at Kommissionen ved at definere grovheden af

overtrædelserne i forhold til arbejdsvilkårene for arbejdstagerne skelner

mellem nationale transporter og international transport, således at sidstnævnte

Side 21/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

ikke falder ind under udstationeringsreglerne og dermed vandelsvurderingen,

jævnføre høringssvar om udstationering.

ITD’s vurdering af forslaget afhænger af, hvad der reelt vedtages i de

delegerede retsakter. ITD understreger, at disse ikke må eliminere skøn.

Artikel 14, stykke 1):

ITD ønsker, at vurderingen af en transportleders vandel sker ud fra en

proportionel helhedsvurdering.

Artikel 16, stykke 2:

I Danmark har man nogle særlige regler, som betyder, at typisk mindre

virksomheder ikke er forpligtede til at udarbejde årsregnskab og således ikke

har et overblik over de samlede aktiviteter og forpligtigelser

–

såsom

egenkapital i virksomheden. ITD ser ej heller relevansen af registrering af

sådanne oplysninger.

Artikel 18):

ITD er positiv over for den foreslåede ændring, som sikrer en stærkere

håndhævelse og udveksling af data mellem medlemslandene. For ITD er det

afgørende, at det altid skal være begrundede henvendelser. Det bør desuden

afklares, hvilke konkrete forpligtelser medlemslande har for at reagere, når

virksomhedskontrol ikke er mulig.

Artikel 26, stykke 3, 4 og 5:

Krav om at indberette opdelinger i national og international transport vil

sandsynligvis blive pålagt virksomhederne og dermed påføre virksomhederne

endnu en administrativ byrde. På den baggrund er ITD kritisk over for

opdelingen.

ITD ønsker udarbejdet en dokumenteret analyse af eventuelle behov for flere

regler. ITD vurderer, at en light-model kan risikere i, at flere medlemslande

laver egne særregler, og ITD mener, at EU skal undgå et kludetæppe af

forskellige bestemmelser. Derfor opfordrer ITD til, at indsamlingen af data om

motorkøretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton samt vurderingen af

behov for yderligere foranstaltninger fremrykkes, så dette er færdiggjort senest

med udgangen af 2021.

Artikel 1, stykke 4 litra b); Artikel 6, tredje afsnit, litra a) nummer vii); Artikel

7, stykke 1); Artikel 7, stykke 2; Artikel 8, stykke 9;

Artikel 11, stykke 4, tredje

afsnit og artikel 12, stykke 2, andet afsnit;

Artikel 13, stykke 1, litra c); Artikel

16, stykke 2, andet, tredje og fjerde afsnit; Artikel 16, stykke 4; Artikel 16,

stykke 7; Artikel 24; Artikel 24a; Artikel 25, stykke 3; Bilag IV, punkt 1, litra

b):

Side 22/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Ingen bemærkninger

Side 23/166

Forordning (EF) nr. 1072/2009

Overordnede generelle bemærkninger

ITD støtter en klarere definition af cabotage, som har givet anledning til

forskellige fortolkninger i de enkelte medlemslande. ITD bemærker, at

turbegrebet har givet anledning til væsentlig fortolkningstvivl. Det hilses derfor

velkommen, at man vil ændre reglerne, således at der ikke fokuseres på antallet

af ture, men på perioden.

ITD er optaget af, at cabotagen kan kontrolleres og håndhæves. ITD ønsker, at

Kommissionen stiller et generelt krav om, at myndighederne skal anerkende

elektroniske transportdokumenter i kontrollen, herunder det elektroniske

fragtbrev.

Bemærkninger til ændringsforslag

Artikel 8, stk. 2:

ITD støtter, at antallet af dage hvor der må udføres cabotagekørsel reduceres,

og at turbegrebet ophører. Dette gør det nemmere at kontrollere og håndhæve i

praksis.

ITD bemærker, at det gældende turbegreb har givet anledning til væsentlig

fortolkningstvivl, og at det derfor er positivt, at man vil ændre reglerne, således

at der ikke fokuseres på antallet af ture, men på perioden.

ITD er optaget af, at cabotagen kan kontrolleres og håndhæves. ITD ønsker, at

Kommissionen stiller et generelt krav om, at myndighederne skal anerkende

elektroniske transportdokumenter i kontrollen, herunder det elektroniske

fragtbrev.

En ny definition med fokus på antal dage i stedet for turbegrebet vil mere

effektivt kunne kontrolleres via landeregistreringer i takografen. Dertil kommer

det elektroniske fragtbrev, GPS med videre, som kan hjælpe med at bevise,

hvornår godset er læsset og losset. ITD støtter som udgangspunkt

Kommissionens forslag om en periode på 5 dage med ubegrænset cabotage,

alternativt kan antallet af dage sænkes til 3 eller 4 dage.

Forudsætningen for ITD’s accept af den nye cabotage definition er, at al

cabotage bliver betragtet som udstationering, jf. høringssvar om

udstationeringsdirektivet.

ITD konstaterer, at selvkørende vognmænd ikke vil være underlagt

udstationeringsreglerne, og derfor ikke skal efterleve landenes lønninger eller

krav om udstationeringsdeklarationer.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Artikel 8, stykke 3, første afsnit og stykke 4a:

ITD ser med glæde, at dokumentationen kan forelægges for eller fremsendes til

kontrolmyndigheden i værtsmedlemslandet elektronisk, såsom eCMR, da dette

medvirker til at forenkle kontrollen og håndhævelsen.

Dog er ITD kritisk over for, at chaufføren skal forelægge dokumentation i løbet

af vejkontrollen, da chaufføren kan være nødsaget til at kontakte

hovedkontoret, transportlederen eller en anden person, der kan fremsende den

nødvendige dokumentation under en vejkontrol, som finder sted uden for

kontorets åbningstider.

ITD ser derfor gerne, at der indføres et krav om, at dokumentationen kan

forelægges eller fremsendes inden for eksempelvis 14 dage efter kontrollens

afslutning. En sådan tidsfrist vil medvirke til at fjerne de praktiske problemer

med at få adgang til dokumentationen og vil fjerne den juridiske usikkerhed

med hensyn til, hvornår dokumentationen senest skal fremlægges.

I forhold til hvilke oplysninger dokumentationen af cabotage skal indeholde,

bifalder ITD, at Kommissionen ikke fokuserer på, hvilke specifikke oplysninger

dokumentationen skal indeholde, men i stedet at der skal foreligge klart bevis

for den internationale tur. Hidtil har de oplistede betingelser i artikel 8, stykke

3, litra a-g givet anledning til høje bøder for glemte oplysninger i

dokumentationen.

ITD mener, at man bør fokusere på at straffe overtrædelser, hvor køretøjet har

udført cabotage ud over det tilladte i stedet for rent formelle fejl, hvor man har

glemt at angive oplysninger, der som sådan ikke har betydning for

myndighedernes kontrol.

Artikel 10a:

ITD er optaget af, at cabotagen kan blive og bliver kontrolleret. ITD foreslår

derfor, at hvert medlemsland tilrettelægger kontrollen på en sådan måde, at

minimum 5 procent af alle cabotagekørsler kontrolleres i hvert kalenderår og at

den årlige kontrol på mindst 5 procent indfases allerede fra den 1. januar 2020.

ITD foreslår med andre ord, at kravet til omfanget af kontrol hæves fra 2 til 5

procent fra år 2020 jævnfør Kommissionens forslag til kontrol.

ITD støtter endvidere, at medlemslandene målretter kontrollen mod

virksomheder, der er klassificeret i en højere risikoklasse samt at

medlemslandene mindst tre gange om året gennemfører en samordnet

vejkontrol af cabotagekørsel.

Artikel 14a:

ITD støtter, at man straffer bevidste overtrædelser, hvorfor ITD støtter

præciseringen i den nye artikel 14a, hvor afsendere og speditører pålægges

Side 24/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

sanktioner, hvis de bevidst afgiver ordre på transporttjenester, som indebærer

en overtrædelse af forordningens bestemmelser.

Derimod er objektivt ansvar ikke ønskeligt, da det kan få en negativ indflydelse

på samhandlen. ITD gør opmærksom på, at principperne omkring

proportionalitet og ikke-diskrimination samt ligebehandling skal respekteres

ved vurderingen af overtrædelsen.

I dag eksisterer der et medvirkensansvar, der følger af Straffelovens § 23, og

der pålægges bøder på baggrund af dette. Det skal derfor sikres, at

medvirkesansvaret i artikel 14a ikke strækker sig længere, end hvad der

allerede fremgår af Straffelovens § 23. ITD ser derfor gerne, at ordlyden i den

nye artikel 14a præciseres med henblik på at sikre en overensstemmelse med

medvirkensprincipper i nationale straffelove.

Artikel 1, stk. 1; Artikel 2, nr. 6; Artikel 4, stk. 2, tredje afsnit; Artikel 4, stk. 4,

andet afsnit; Artikel 5, stk. 4; Artikel 10, stk. 3, første afsnit; Artikel 14b;

Artikel 17:

Ingen bemærkninger.

Dansk Industri

For så vidt angår ændringer i forordning 1071/2009 om adgang til erhvervet, så

kan DI Transport støtte en minimal tilladelsesordning for varebiler, som

foreslået af EU-Kommissionen.

Med henvisning til arbejdet i ”varebilsudvalget” i 2017, så foregår der en del

transport i dag med varebiler, som for eksempel håndværkere med varebiler,

eller madudbringning og avisuddeling i private biler eller private varebiler,

hvor visse typer af transport kunne være godskørsel for fremmed regning. Det

kan derfor vise sig svært at adskille disse fra de varebiler, der udelukkende

kører godskørsel for fremmed regning. For at undgå unødvendige

administrative byrder, bør det derfor overvejes i ændringerne af EUreglerne at

fastsætte en nedre vægtgrænse på f.eks. 2.500 eller 3.000 kg.

For så vidt angår forslag til ændring af artikel 7 i forordning 1071/2009 om

økonomisk sikkerhed, så kan DI Transport støtte forslagets lavere satser for

varebiler, dvs. 1.800 Euro for den første tilladelse og 900 Euro for de

efterfølgende.

Forslaget kan læses sådan, at den lavere sats kun gælder for virksomheder, der

udelukkende har varebiler. DI Transport mener, det er afgørende, at den lavere

sats for varebiler også gælder for varebiler i transportvirksomheder, der har

både lastbiler og varebiler, så man sikrer mere ensartet konkurrenceforhold.

I forhold til hvornår der er tale om reel etablering, mener DI Transport

grundlæggende, at de nuværende regler er afbalanceret, og bekæmpelse af

Side 25/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

såkaldte ”postkasseselskaber”

primært skal løses gennem bedre håndhævelse

og bedre samarbejde mellem medlemsstaterne.

Yderligere krav til dokumenter, der skal opbevares på virksomhedens adresse

virker overflødigt. Endvidere er forslaget til ændring af art. 5 meget upræcist og

uklart,

hvilket især gælder tilføjelse af krav om at ”besidde aktiviteter og

beskæftige personale, der står

i rimeligt forhold til virksomhedens aktiviteter”.

Det foreslås, at dette krav slettes.

For så vidt angår cabotage, så har de nuværende cabotageregler været med til

at effektivisere transporten, og cabotagekørsel er grundlæggende en fornuftig

og naturlig del af international godstransport. Dette ses bl.a. ved at danske

lastbiler i stigende grad udfører cabotagekørsel i andre EU-lande. Det er derfor

også fejlagtigt, når det påstås, at lovlig cabotage er social dumping.

I forhold til ændringer i forordning 1072/2009 om cabotage mener DI

Transport derfor, at det er helt afgørende, at en tilpasning af reglerne ikke fører

til yderligere begrænsning i adgangen til at udføre cabotagekørsel. Yderligere

begrænsninger vil føre til mindre effektiv vejgodstransport, hvilket vil øge

transportomkostninger for dansk erhvervsliv og danske eksportvirksomheder.

For så vidt angår præciseringen af, at kørsel med tomme containere og paller er

reel godstransport, når det udføres på baggrund af en kontrakt, så kan DI

Transport støtte præciseringen.

I forhold til definitionen af cabotage, dvs. ændring af artikel 2, stk. 6, så mener

DI Transport ikke en ny definition af cabotage er nødvendig, hvis man

samtidigt fjerner begrænsningen på antallet af ture.

DI Transport kan støtte Kommissionens forslag til forenkling af reglerne,

således at begrænsningen på antallet af ture fjernes. Dette vil betyde, at

forslaget bliver lettere at håndhæve for politiet og lettere for

transportvirksomhederne at efterleve, da man fjerner uklarhederne om, hvad

en ”cabotagetur” er.

DI Transport støtter, at adgangen til at udføre cabotage begrænses til fem dage,

men mener det er vigtigt ikke at begrænse yderligere, og under ingen

omstændigheder lavere end 4 dage, da det vil gøre det vanskeligt for danske

transportvirksomheder at udføre cabotage i f.eks. Sverige og Tyskland.

I forhold til beviset for den forudgående internationale transport i artikel 8. stk.

3 litra a)-g), så vil DI Transport anbefale, at kravene forenkles til de

oplysninger, der er nødvendige for at kontrollere, om der har været en reel

international transport. Konkret bør det overvejes om oplysninger om

”bruttovægt” (litra f) og ”almindelige beskrivelse og emballage” (litra e) er

nødvendige.

Endvidere kan DI Transport støtte, at det præciseres, at elektronisk bevis, som

f.eks. e-CMR, accepteres. Og DI Transport kan ligeledes støtte at

Side 26/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

retssikkerheden for chauffører og vognmænd forbedres ved at det slås fast, at

chaufføren har ret til at kontakte virksomheden ved kontrol med henblik på at

fremsende bevis for en lovlig tur. Dette skal ses i lyset af, at der er omvendt

bevisbyrde, da det er transportvirksomheden, der skal bevise, at den udfører

lovlig cabotage.

DI Transport kan støtte fælles minimumsregler for medlemslandenes

vejsidekontroller af cabotagekørsel.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv er positiv overfor, at kommissionen lægger op til, at gøre op

med de mange åbne spørgsmål og uhensigtsmæssigheder, som der består

omkring definition af - og regler for - hvornår en transportvirksomhed er

etableret i et land og har et varigt forretningssted der.

Som reglerne er nu, åbner de for afgrænsningsproblematikker og forskellig

fortolkning landene imellem, hvilket ikke er fremmende for det indre markeds

funktion.

Dansk Erhverv er også positiv overfor den foreslåede specifikke karenstid for

rehabilitering efter konstatering af manglende opfyldelse af vandelskravet.

Grove overtrædelser af EU- eller nationale regelsæt bør føre til en karenstid af

en vis minimumsvarighed.

Dansk Erhverv kan endelig ikke støtte den foreslåede indføjelse af en artikel

14a, hvorefter der indføres et betinget kædeansvar på området. Vi finder at den

eksisterende danske regel i straffelovens § 23, er tilstrækkelig til at dække

området.

HK Post

Følgende synspunkter ses gerne fremmet i den videre proces:

Forordningerne udvides til lette erhvervskøretøjer, så spekulation i omgåelse

reduceres.

En reduktion af risiko for skuffeselskaber med 10 % er uambitiøst. Bevidst at

sanktionere 90 % af spekulation i omgåelse strider mod den almindelige

retsbevidsthed.

Kravene til medlemsstaternes håndhævelse af reglerne bør styrkes.

Danske Speditører

Europa-Kommissionens forslag til forordning om ændring af forordning (EF)

1072/2009 om cabotage mm.

Side 27/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr.

ovenstående og for muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med

baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for, at der

kan blive tale om supplerende bemærkninger efter en nøjere

granskning af forslaget.

Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at

sikre fair konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked,

forbedre arbejdsvilkårene for chaufførerne og forbedre

trafiksikkerheden.

Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr.

ovenstående og for muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med

baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for, at der

kan blive tale om supplerende bemærkninger fra vores side efter en

nøjere granskning af forslaget.

Side 28/166

Overordnet set mener Danske Speditører, at

EU-vejpakken indeholder forslag,

der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske

speditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og

afvikle transporterne effektivt, sikkert og optimalt, samtidig med at der også

skabes ordnede forhold for medarbejderne. Begge dele er vigtige for logistikken

og for Danske Speditører.

Danske Speditører håber, at EU-vejpakken kan blive vendepunktet for de

perspektivløse og byrdefulde nationale særordninger, der afviger fra den fælles

EU-kurs.

Efter vores opfattelse har de mange protektionistiske særordninger ført til tab

af konkurrencekraft uden i øvrigt at sikre ordnede forhold for nogen.

Danske Speditører støtter, at begrænsningen i antallet af cabotageture

ophæves, samtidig med at der sker en reduktion i det maksimale antal dage,

hvor der må udføres cabotagekørsel.

En ny definition med fokus på antal dage i stedet for antal ture vil mere

effektivt kunne kontrolleres via landeregistrering i takografen. Dertil kommer

det elektroniske fragtbrev, GPS med videre, som kan hjælpe med at bevise,

hvornår godset er læsset og losset. Danske Speditører støtter som

udgangspunkt EU-Kommissionens forslag om en periode på 5 dage med

ubegrænset cabotage

–

og vi mener, at det vil have stærkt uhensigtsmæssige

konsekvenser at antallet af dage sænkes.

Bliver der tale om, at cabotagekørsel kun tillades et meget begrænset antal dage

–

og skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra starten af første

cabotagetur

–

vil der efter vores opfattelse blive tale om administrative byrder,

der ikke står mål med den meget lille opnåede sociale effekt.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra første cabotagetur, vil det i

ikke ubetydelig grad underminere speditørernes og andres arbejde med at

planlægge og afvikle transporterne effektivt og optimalt. Skal

udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra første cabotageturs begyndelse,

vil hele ideen med cabotagekørsel formentlig falde til jorden og dermed få en

uheldig indvirkning på miljøet, da man så ikke kan udnytte bilerne optimalt.

Forordning 1072/2009

Kommissionen foreslår, at forordningen vedrørende blandt andet cabotage

ændres, idet de eksisterende regler har givet anledning til nogen usikkerhed,

specielt hvad angår definitionerne.

Som reglerne er nu, er det tilladt at udføre tre cabotageture inden for en

periode af 7 dage i forbindelse med en international tur. Det ændres, således at

det nu bliver tilladt at udføre et ubegrænset antal cabotageoperationer inden

for en 5-dages periode.

Forbundet finder ikke, at dette er tilstrækkeligt til at løse de eksisterende

problemer. Blandt andet er definitionen af begrebet af cabotagetur stadig ikke

løst. Kommissionen har en opfattelse af, at såfremt der bare er en enkelt enhed

fra den første pålæsning tilbage på lastbilen, kan der i princippet foretages et

ubegrænset antal på- og aflæsninger, og den første tur er derfor ikke afsluttet.

Det står i modsætning til fortolkningen, der har været anvendt i Finland, hvor

man siger, at fra første pålæsning til første aflæsning er der tale om en tur.

Dette er en fortolkning, som 3F støtter, og den problematik er ikke løst med det

nye regelsæt.

Der er heller ikke taget stilling til reglerne om, at den internationale tur ikke

må have til formål at udføre

cabotage, ligesom begreberne ”gentagen” og

”regulær karakter” heller ikke er blevet præciseret.

Den nye bestemmelse om transport af paller og tomme containere er

utilstrækkelig til at eliminere den praksis, der anvendes hvor en kort

international tur fører til en ny 7(5) dages cabotage periode. 3F skal derfor

gentage sit tidligere forslag om indførelse af en egentlig karens periode, inden

der kan påbegyndes en ny cabotage periode.

Når dette er sagt, anerkender 3F, at de samtidig planlagte ændringer i

udstationeringsreglerne, således at danske løn- og ansættelsesforhold er

gældende fra dag et, i høj grad vil løse disse problemer. Under alle

omstændigheder afhænger effekten af det nye samlede regelsæt i høj grad af

kontrol, og 3F skal derfor opfordre til, at det i forbindelse med den forventede

vedtagelse af et samlet regelsæt sikres, at der er afsat de nødvendige ressourcer

i Danmark til at håndhæve reglerne effektivt både i form af en styrket

Side 29/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

kontrolindsats og et bødeniveau, der virker afskrækkende i forhold til at bryde

reglerne.

Forordning 1071/2009 samt forordning 1072/2009

–

ændringsforslag

fremsat af Kommissionen

Forordning 1071/2009

Kommissionen foreslår, at der tilføjes i artikel1 et nyt stk. 6 stk. 1, således at

mindre erhvervskøretøjer fritages fra nogle af forordningens krav. 3F er af den

opfattelse, at lette erhvervskøretøjer i stigende grad bruges til at underbyde

køretøjer over 3500 kg.

Som udgangspunkt mener 3F, at betingelserne for at udføre godstransport ad

landevej burde gælde alle erhvervsmæssige køretøjer uanset vægtgrænse, både

for at undgå social dumping og for at undgå unfair konkurrence. 3F kan derfor

ikke tilslutte sig forslaget om nyt stykke 6.

I artikel 3 foreslår Kommissionen at lade det nuværende stk. 2 udgå. Stykket

giver mulighed for, at medlemsstaterne kan indføre yderligere

dokumentationskrav, så længe disse ikke medfører forskelsbehandling og i

øvrigt anses for rimelige.

Da eventuel forskelsbehandling ikke kan medføre negativ særbehandling af

udenlandske selskaber, finder 3F ingen grund til at fjerne den nuværende

bestemmelse.

I artikel 6, stk. 1 indføres en række ændringer til vandelskravet. 3F hilser

generelt de foreslåede ændringer velkommen, specielt for så vidt angår

konsekvenserne af overtrædelse af EU-bestemmelserne om udstationering af

arbejdstagere og de nationale skatteregler.

I artikel 7 foreslås der ændringer, således at der er mindre strenge krav til

virksomheder, der alene benytter lette erhvervskøretøjer.

Idet vi refererer til vores bemærkninger ovenfor vedrørende artikel 6, kan vi

heller ikke støtte dette forslag.

Kommissionen fremsætter endvidere en række forslag til artiklerne 13, 14, 16,

18 og 26. Alle ændringer der umiddelbart kan tiltrædes af 3F.

Forordning 1072/2009

I artikel 1 udvides anvendelsesområdet en smule, således at det tydeliggøres, at

transport af tomme containere og paller kun betragtes som transport for

fremmed regning, hvis der foreligger en transportkontrakt. Der er tale om en

mindre forbedring i forhold til det nuværende regelsæt om netop transport af

emballage m.v., der ofte bruges til at omgå cabotagereglerne, idet den type

transporter kan bruges til at etablere en international tur, der kun indebærer

Side 30/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

krydsning af grænsen med efterfølgende umiddelbar tilbagevenden til det

territorium, hvor der udføres cabotage.

I artikel 2 punkt 6 tydeliggøres det, at cabotagekørsel kan omfatte flere

læssesteder eller leveringssteder. Det er en tydeliggørelse af den fortolkning

Kommissionen har i dag, men i modstrid med den fortolkning, som flere andre

medlemslande blandt andet Finland, har haft omkring en pålæsning, hvorefter

første aflæsning eller yderligere pålæsning etablerer tur nr. 2.

3F har ved tidligere lejligheder tilkendegivet, at vi er enige i den finske

fortolkning.

I artikel 8 foreslås det, at begrænsningen i antallet af cabotagekørsler fjernes.

Begrænsningen er i sin nuværende udformning ulogisk, idet den undermineres

af Kommissionens fortolkning om definitionen på en cabotagetur. Såfremt man

starter med at læsse en enkelt colli ved påbegyndelse af cabotageperioden og

først aflæsser denne colli som det sidste ved periodens afslutning, så har man i

henhold til Kommissionens nuværende fortolkning og den tydeliggjorte

fortolkning i artikel 2 punkt 6, de facto kun udført en tur.

3F har samtidig noteret sig, at artikel 8, stk. 4 fastholdes uændret. Det fastslås i

det pågældende stykke, at der ikke må forlanges yderligere dokumentation som

godtgørelse for, at betingelserne i denne artikel blevet opfyldt. Det vil sige, at

der er udført en cabotagetur.

Desuagtet fastslår Kommissionen, at cabotagekørsel er omfattet af

udstationeringsreglerne (se vores høringssvar herom) fra dag 1. Vi har tidligere

påpeget den situation, der er opstået omkring kombinerede transporter, hvor

en forordning har forret over for et direktiv.

3F vil derfor så kraftigt som overhovedet muligt opfordre den danske regering

til at få tydeliggjort den juridiske situation, således at der ikke kan herske

nogen tvivl om, at dokumentation af anvendelsen af danske løn- og

arbejdsforhold i forbindelse med cabotageoperationer i Danmark kan

kontrolleres og håndhæves.

Kommissionen foreslår endvidere i en ny artikel 14a, hvori det anføres, at der

kan være tale om medvirkeransvar med deraf følgende sanktioner for

afsendere, speditører, kontrahenter og underleverandører, når disse bevidst

har afgivet ordrer på ydelser, som indebærer overtrædelse af forordningen.

3F finder, at denne bevisbyrde er svær eller umulig af løfte i praksis og vil

derfor foreslå, at der indføres sanktioner efter den nævnte bestemmelse, når de

pågældende har afgivet en ordre, som under normale forhold medfører, at

regelsættet ikke kan overholdes, samt at det tydeliggøres, at overholdelse af

reglerne har forrang over for et hvilket som helst kontraktuelt arrangement

mellem transportsælger og transportkøber, og at transportkøber ikke kan

holdes ansvarlig for forsinkelser der skyldes overholdelse af regelsættet.

Side 31/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Side 32/166

LO støtter de af 3F afgivne bemærkninger til Vejpakken.

Dansk Arbejdsgiverforening

For så vidt angår forslaget fra Europa-Kommissionen om at ændre reglerne om

cabotagekørsel (forordning 1072/2009; art. 8, stk. 2), så cabotagekørsel frem-

over kan foretages et ubegrænset antal gange inden for en femdagesperiode

(frem for de nugældende regler om masimalt tre ture inden for syv dage),

støtter DA forslaget. DA vurderer, at ændringen vil medføre simplere regler,

som bedre kan håndhæves af myndighederne, hvorved omgåelsesrisikoen

reduceres.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der tegner sig en klar opdeling af medlemslandene. Overordnet set ønsker de

østeuropæiske medlemslande en yderligere åbning af markedet, mens de

vesteuropæiske medlemslande ikke ønsker yderligere markedsåbning.

Samtidig er der en center/periferi dimension, hvor lande i EU’s

periferi er nervøse for, at en begrænsning i adgangen til markedet

vil have større konsekvenser for deres transportoperatører.

Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et

samarbejde mellem

ligesindede lande (AT, BE, DK, DE, FR, IT, LU, SE, NO

CH)

om fremtidens europæiske vejtransportpolitik, herunder

Kommissionens vejpakke.

På TTE-Rådsmødet den 8. juni 2017 udsendte landene i Vejtransportalliancen

en fælles meddelelse om, at man ikke ønsker en yderligere liberalisering af

markedet for cabotagekørsel, førend der er sikret lige konkurrencevilkår i

vejtransportsektoren.

På samme rådsmøde udsendte en række lande (BG, CZ, HU, LT, LV, PL, RO og

SK) ligeledes en fælles meddelelse om, at Vejpakken skal give mulighed for fuld

udnyttelse af de konkurrencemæssige fordele, der eksisterer i det indre

marked, samtidig med at der sikres fair konkurrence og passende

arbejdsforhold for chauffører.

Varebiler

Formandskabet foreslår, at kun varebiler i international transport omfattes af

forordningens krav om adgang til erhvervet og dermed bliver omfattet af et

tilladelseskrav, mens det skal være op til medlemsstaterne selv at træffe

beslutning om, hvorvidt varebiler, der kun kører nationalt, omfattes.

Kommissionens forslag sondrer ikke mellem varebiler i international og

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

national transport. Der er stor tilslutning til formandsskabets forslag blandt

medlemsstaterne.

Derudover foreslår formandskabet, at der indføres en ny nedre vægtgrænse på

2.500 kg. Kommissionen har ikke fastsat en nedre vægtgrænse i deres forslag.

Der er flere medlemsstater, der mener, at der bør fastsættes en ny nedre

vægtgrænse, men selve størrelsen på vægtgrænsen er fortsat under diskussion.

Få medlemsstater støtter op om Kommissionens forslag uden en ny nedre

vægtgrænse.

Formandskabet foreslår, at alle fire betingelser for udøvelse af

vejtransporterhvervet i forordningen finder anvendelse for varebiler, idet

anvendelsesområdet begrænses til alene at omfatte varebiler, der udfører

godskørsel for fremmed regning internationalt mellem medlemsstater. I

modsætning til Kommissionens forslag, hvorefter virksomheder, der kun har

varebiler alene skal leve op til etableringskravet og det finansielle krav, foreslår

formandskabet således derudover, at disse virksomheder også skal leve op til

kravene om faglige kvalifikationer og vandel. Der er uenighed blandt

medlemsstaterne om, hvorvidt alle fire krav i forordningen skal finde

anvendelse for virksomheder, der udfører godskørsel for fremmed regning med

varebiler internationalt mellem medlemsstaterne.

I relation til det finansielle krav foreslår formandskabet, at der skal sondres

mellem, hvilket køretøj en virksomhed anvender. Den lave sats for egenkapital

skal således finde anvendelse for varebiler, uanset om en virksomhed har både

lastbiler og varebiler, mens den høje sats for egenkapital finder anvendelse på

lastbiler. Der har været stor tilslutning til denne tilgang blandt

medlemsstaterne.

Enkelte medlemsstater har forslået, at varebiler tillige skal være udstyret med

takograf. Formandskabet støtter ikke forslaget. Kommissionen oplyser, at

forslaget om takograf ikke var omfattet af konsekvensanalysen, hvorfor

forslaget bør undersøges nærmere. Derudover mener Kommissionen, at

erfaringer om brug af takograf i varebiler fra medlemsstater, der allerede i dag

benytter disse, bør tages i betragtning inden endelig stillingtagen til

spørgsmålet.

Nationale særkrav

For at imødekomme mange medlemsstaters ønske om at kunne opretholde

gældende nationale særkrav har formandskabet foreslået nye bestemmelser i

hhv. etableringskravet og de finansielle krav, hvorefter medlemsstaterne må

fastsætte nærmere konkretiserede krav til egne virksomheder udover de

obligatoriske krav som fastsat i forordningen.

Side 33/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Flere medlemsstater har taget et generelt forbehold for forslaget om at fjerne

artikel 3, stk. 2, der giver medlemsstater mulighed for at indføre yderligere

betingelser for adgang til erhvervet.

Etableringskrav

På tidligere arbejdsgruppemøder har der været skepsis overfor fortolkningen

af de foreslåede krav om, at en virksomhed skal besidde aktiver og beskæftige

personale i etableringsmedlemsstaten, der står i rimeligt forhold til

virksomhedens aktiviteter, som mange medlemsstater mente, var uklar.

Formandskabet foreslår en yderligere præcisering og skærpelse af

Kommissionens forslag. I litra a) tilføjes dokumenter, som indeholder

oplysninger om køretøjernes og chaufførernes afsendelse. Endvidere foreslås

en ny litra aa) om, at virksomheder skal registreres i medlemsstatens

virksomhedsregister eller i et tilsvarende register, samt en ny litra ab) om, at

virksomheder skal være underlagt det nationale skattesystem. I litra b)

præciseres, at det køretøj, som en virksomhed skal have til rådighed, skal være

registreret eller taget i brug samt godkendt til at blive brugt i overensstemmelse

med lovgivningen i medlemsstaten. I litra d) præciseres, at virksomheder

effektivt og vedvarende skal forvalte de transportaktiviteter, der udføres med

de køretøjer, virksomheden har til rådighed, med passende teknisk udstyr, der

befinder sig i denne medlemsstat. Formandskabet foreslår endelig at ændre

Kommissionens foreslåede litra e), hvorefter en virksomhed skal have køretøjer

og chauffører til umiddelbar rådighed, der står i et rimeligt forhold til

virksomhedens transportaktiviteter.

Formandskabet foreslår at indsætte artikel 5, stk. 2, hvorefter medlemsstaterne

kan stille følgende yderligere krav til virksomheder: a) krav om sikring af,

atfagligt kvalificerede og administrative ansatte eller transportlederen er

tilstede i erhvervslokalet under passende kontortider, der står i rimeligt forhold

til virksomhedens aktiviteter, b) krav om, at virksomheden skal have

”operationel infrastruktur” på medlemsstatens område, herunder et kontor,

som har åbent i bestemte tidsrum, der står i rimeligt forhold til virksomhedens

aktiviteter, c) krav om, at virksomheden skal have adgang til parkeringspladser,

der står i rimeligt forhold til størrelsen på virksomhedens flåde af køretøjer

samt d) krav om, at virksomhedens kommercielle og logistiske aktiviteter

organiseres effektivt og vedvarende fra medlemsstatens område.

Finansielle krav

Formandskabet foreslår, at der bør være ligebehandling af varebiler. Derfor bør

operatører med blandede flåder også demonstrere en egenkapital på 1.800

EUR for første og 900 EUR for ethvert yderligere køretøj under 3.500 kg. og en

egenkapital på mindst 9.000 EUR for første og 5.000 EUR for ethvert ekstra

køretøj af typen over 3.500 kg.

Side 34/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Med formandskabets seneste ændring, hvor kapitalkravet er ændret, gælder, at

virksomheder der både råder over last- og varebiler, bliver beregnet ud fra

antallet af køretøjstype virksomhederne faktisk råder over. Der er flertal blandt

medlemsstaterne for dette forslag.

Cabotage

Formandskabet har foreslået en mulighed for at introducere enten en

karensperiode eller et loft over antallet af dage, der må udføreres

cabotagekørsel i en medlemsstat inden for en måned.

Der ikke direkte modstand mod forslaget om en karensperiode. Der er blandt

medlemsstaterne fremsat forslag til længden af karensperioden på mellem 5 til

28 dage.

Med hensyn til, hvorvidt perioden på fem dages ubegrænset cabotagekørsel er

passende, er det uklart, hvor mange medlemsstater, der faktisk støtter dette

forslag. Dette skyldes, at antallet af dage bliver koblet op på dels længden af

karensperioden og dels det forhold, at medlemsstaterne ønsker klarhed over

det færdige indhold i udstationeringsdirektivet, før der tages endelig stilling til

ændringsforslaget vedrørende cabotage. Der tegner sig dog et billede af, at

Kommissionens oprindelige forslag på fem dages ubegrænset cabotagekørsel

formentlig ikke har flertal.

Overordnet er der konvergens mod enighed om, at den endelige udformning af

forslaget, hverken skal være for restriktiv eller åbne op for yderligere

liberalisering.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter som udgangspunkt en revision af reglerne på

vejtransportområdet med det overordnede mål at sikre klare og enkle regler for

arbejdstagere og arbejdsgivere. Regeringen vil arbejde for tiltag, som bidrager

til at sikre fair konkurrence, og som bidrager til en styrkelse af håndhævelsen af

de fælles regler.

Der pågår fortsat teknisk afklaring af de nærmere specifikke konsekvenser af

forslagene under vejpakken, hvoraf de seneste blev fremsat af Kommissionen

den 8. november. Der ventes endvidere fremlagt yderligere forslag primo 2018.

Regeringens foreløbige holdning vil blive konkretiseret i takt med forslagenes

nærmere afklaring, herunder under hensynet til forslagenes indbyrdes

sammenhæng.

11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. juni

2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen initiativer

Side 35/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat om

vejpakken den 24. maj 2017.

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 7. juli 2017.

Side 36/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Dagsordenspunkt 2: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv om ændring af direktiv 2006/1/EF om anvendelse af

udlejningskøretøjer uden fører til godstransport ad landevej

(udlejningsdirektivet)

KOM (2017) 282

Til fremskridtsrapport (orientering) i FEU

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene

få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.

Resumé

Side 37/166

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til ændring af

direktiv nr. 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer uden fører til

godstransport ad vej. Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke.

Det overordnede mål med ændringsdirektivet er at skabe et ensartet regelsæt

for brug af lejede køretøjer til godstransport samt at skabe lige vilkår for

godskørsel på landevejene i EU.

Med forslaget gives alle virksomheder i EU mulighed for at anvende

udlejningskøretøjer fra EU overalt inden for EU til både international trafik

mellem medlemsstaterne, national kørsel og cabotagekørsel. Virksomhederne

får således mulighed for at anvende udlejningskøretøjer indregistreret i et

andet medlemsland end det medlemsland, hvor virksomheden er etableret.

Medlemsstaterne kan imidlertid begrænse både udenlandske og nationale

transportvirksomheders brug af det lejede køretøj, hvis køretøjet er

indregistreret i et andet EU land end det, hvor virksomheden er etableret.

Medlemsstaterne kan dog først begrænse brugen efter en periode på 4

måneder i et givet kalenderår.

Forslaget indebærer endvidere, at medlemsstatens mulighed for at begrænse

egne

virksomheder brug af udlejningskøretøjer, som udfører firmakørsel

med køretøjer over 6 tons, udgår.

Danmark er generelt skeptisk over for Kommissionens forslag til ændring af

udlejningsdirektivet.

Det vurderes, at forslaget vil medføre statsfinansielle konsekvenser i form af

et reduceret provenu fra bil- og transportrelaterede afgifter i Danmark som

følge af udflagning af dele af bestanden af køretøjer.

Det vurderes, at forslaget muligvis kan have positive erhvervsøkonomiske

konsekvenser i form af omkostningsbesparelser for de danske

transportvirksomheder.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Baggrund

Side 38/166

Europa-Kommissionen

(herefter benævnt ”Kommissionen”)

har ved KOM-nr.

282 af 31. maj 2017 fremsendt forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv om ændring af direktiv 2006/1/EF om anvendelse af

udlejningskøretøjer uden fører til godstransport ad landevej.

Forslaget er oversendt til Rådet den 7. juni 2017 i dansk sprogversion. Det er

fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b, og skal behandles

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer

afgørelse med kvalificeret flertal.

Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke af initiativer på

vejtransportområdet, som Kommissionen har lanceret første del af den 31. maj

2017.

Vejpakken er

ledsaget af Kommissionens meddelelse ”Et

mobilt Europa”,

der

redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for

ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet.

Forslaget indgår i Kommissionens REFIT-program.

Formål og indhold

Det gældende direktiv fastsætter et mindstemål for åbning af markedet for

anvendelse af lejede køretøjer på det indre marked. Den hidtidige regulering

omfatter, at der i trafik mellem medlemsstaterne kan anvendes køretøjer, der

er lejet af virksomheder, som er etableret på en anden medlemsstats område.

Denne tilladelse er blevet givet under en række forudsætninger, f.eks. at

udlejningskøretøjet er indregistreret i samme medlemsstat, som virksomheden,

der lejer køretøjet, er etableret.

Det overordnede formål med ændringen af direktivet er at skabe et ensartet og

klart regelsæt for brug af lejede køretøjer i EU og derigennem sikre

virksomheder lige adgang til markedet for udlejningskøretøjer. Forslaget skal

skabe lige vilkår for godskørsel på vejene i EU og gøre det muligt for

transportvirksomhederne at udføre deres transportaktiviteter på den mest

effektive måde. Eftersom at udlejningskøretøjer normalt er nyere, mere sikre

og mindre forurenede, reducerer forslaget desuden de negative miljømæssige

påvirkninger fra transporten.

Der er gennemført en evaluering af udlejningsdirektivet i perioden 2015-2016,

en ekstern undersøgelse, målrettede interviews i 2015 og en offentlig høring i

2016. Disse undersøgelser og høringer viste, at direktivet kunne være mere

effektivt med hensyn til realiseringen af direktivets formål, hvis det ikke gav

medlemsstaterne mulighed for at begrænse brugen af lejede lastvogne til

godstransport i visse markedssegmenter og under visse betingelser, fx på

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

betingelse af, at det lejede køretøj er indregistreret i det land, hvor

virksomheden er etableret.

Kommissionen foreslår på denne baggrund

at give

alle virksomheder

i EU

mulighed for at anvende udlejningskøretøjer fra EU overalt inden for EU.

Forslaget indebærer, at anvendelsesområdet udvides fra alene at gælde for

international trafik mellem medlemsstaterne til også at finde anvendelse for

national kørsel og cabotagekørsel.

Forslaget indebærer endvidere, at virksomheder får mulighed for at anvende

udlejningskøretøjer, der er indregistreret i andre medlemslande.

Endvidere foreslås det, at medlemsstaterne - inden for deres respektive område

- kan begrænse både udenlandske og nationale transportvirksomheders brug

af et udlejningskøretøjer, når køretøjet er indregistreret eller taget i brug i

overensstemmelse med lovgivningen i en anden medlemsstat, end den

medlemsstat, hvor transportvirksomheden, som lejer køretøjet, er etableret.

Det vil sige, at Danmark får ret til at begrænse udenlandske virksomheders

brug af et udlejningskøretøj med danske nummerplader i Danmark, samt

danske virksomheders brug af et udlejningskøretøj med udenlandske

nummerplader i Danmark.

Denne begrænsning anføres at være nødvendig for at undgå eventuelle

forvridninger på grund af de betydelige indbyrdes forskelle med hensyn til

beskatning af motorkøretøjer. Medlemsstaterne kan dog først begrænse brugen

efter en periode på 4 måneder i et givet kalenderår. Minimumsperioden skal

sætte virksomhederne i stand til at imødegå midlertidige eller sæsonbestemte

spidsbelastninger og/eller udskifte defekte eller beskadigede køretøjer.

For at sikre ensartede regler uanset udlejningskøretøjernes størrelse foreslås

medlemsstaternes hidtidige mulighed for at begrænse brugen af

udlejningskøretøjer

for egne

virksomheder, som udfører firmakørsel med

køretøjer over 6 tons, afskaffet.

Endelig foreslås det, at gennemførelsen og virkningerne af ændringsdirektivet

skal vurderes i en rapport udarbejdet af Kommissionen, som skal vedrøre

anvendelsen af køretøjer lejet i en anden medlemsstat end den medlemsstat,

hvor virksomheden, der lejer køretøjet, er etableret.

I forbindelse med ændringsdirektivet bemærkes det, at Kommissionen som en

del af vejpakken foreslår, at der i forordning nr. 1071/2009/EF (adgang til

vejtransporterhvervet) vedtages en regel om, at medlemsstaterne er forpligtet

til at oplyse nummerpladen på alle køretøjer, der er til rådighed for en

transportvirksomhed i deres respektive nationale elektroniske registre. Denne

Side 39/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

regel kan være til stor hjælp for kontrollen med efterlevelsen af enhver

tidsmæssig begrænsning for brug af udlejningskøretøjer.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 40/166

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF artikel 294) medlovgiver.

Der foreligger endnu ikke en udtalelse, og tidspunktet for Europa-Parlamentets

behandling kendes endnu ikke. Forslaget er henvist til Transport og Turisme-

udvalget (TRAN).

Cláudia Monteiro De Aguiar fra Det Europæiske

Folkepartis Gruppe (EPP) er udpeget som rapporteur på forslaget.

Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b.

Kommissionen anfører, at medlemsstaterne ikke uden en indsats fra EU vil

sørge for de lige vilkår, der er nødvendige for det indre markeds funktion.

Direktivets nugældende regler, som giver medlemsstaterne mulighed for at

begrænse brugen af udlejningskøretøjer under visse betingelser, kræver en

ændring af direktivet, som alene kan finde sted og løses på EU-niveau. Der er

derfor behov for lovgivningsmæssige foranstaltninger i EU for at sikre en

ensartet retslig ramme i det stadig mere integrerede indre marked for levering

af tjenesteydelser inden for vejtransport.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med

nærhedsprincippet, idet regeringen deler Kommissionens vurdering af, at

indsatsen kræver en fælleseuropæisk tilgang.

Gældende dansk ret

Udlejningsdirektivet af 18. januar 2006 ses ikke at være gennemført inden for

det erhvervstransportretlige og skatteretlige område i Danmark. Det vurderes

dog, at de gældende danske regler på det skatteretlige område er i fuld

overensstemmelse med det nuværende direktiv.

Det vurderes endvidere, at

de gældende danske regler på

det

erhvervstransportretlige

område

i overensstemmelse med det nuværende direktiv. I praksis

efterleves reglerne i direktivet, selvom reglerne ikke er

implementeret i lovgivningen (reglerne om at kræve den fornødne

dokumentation i form af lejekontrakt mv.).

De fornødne

foranstaltninger til at

implementere direktivets regler igangsættes.

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Uanset, om forslaget vedtages eller ej, kræves det, at udlejningsdirektivet

implementeres i dansk ret. Endvidere vil der være behov for ændring af

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

lovbekendtgørelse nr. 1051 af 12. november 2012 om godskørsel,

bekendtgørelse nr. 1373 af 26. november 2015 om godskørsel og

bekendtgørelse nr. 1315 af 9. december 2014 om registrering af køretøjer.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Det forventes, at forslaget vil medføre et reduceret provenu i Danmark fra

registreringsafgift og løbende afgifter (vægt- og udligningsafgift) af

motorkøretøjer samt fra vejbenyttelsesafgift fra tunge godskøretøjer. Det

skyldes, at danske virksomheder og personer må forventes at lease og leje

køretøjer i de medlemsstater, hvor det er mest favorabelt (dvs. danske

virksomheder

”udflager” køretøjer),

uden at foretage omregistrering af

køretøjerne til danske nummerplader.

For mindre lastbiler med totalvægt fra 4 til 12 ton betales løbende vægt- og

udligningsafgift. For disse biler kan afgiften reduceres ved udflagning af bilerne

til lande, der har lavere løbende afgifter.

For de større lastbiler med totalvægt på 12 ton og derover betales såvel

vægtafgift som afgift for benyttelse af det afgiftspligtige vejnet i

Eurovignettelandene (Danmark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige). For

disse biler betales vægtafgiften efter satser, der svarer til de minimale satser

ifølge Eurovignettedirektivet (1999/62/EF). For så vidt angår vægtafgiften, er

der således ikke umiddelbart afgiftsincitamenter til at udflage større lastbiler.

Der kan imidlertid være incitament til at udflage køretøjer, der alene anvendes

til eksportkørsel uden for kredsen af Eurovignettelande. Herved kan

vognmændene slippe for vejbenyttelsesafgiften, der for danske køretøjer

betales én gang årligt sammen med vægtafgiften. Hvis der lejlighedsvist er

behov for at anvende udenlandsk registrerede biler på det danske afgiftspligtige

vejnet, kan der købes dags-, uge- eller månedsvignetter.

Der betales desuden motoransvarsforsikringsafgift af registreringspligtige

motorkøretøjer, idet dog lastbiler godkendt til godskørsel for fremmed regning

er undtaget for afgiftspligt. Forslaget forventes derfor alene at have potentielle

provenueffekter fra motoransvarsforsikringsafgiften ved udflagning af biler,

der kører gods for egen regning.

Provenuet for vægtafgift for lastbiler udgør ca. 85 mio. kr. årligt, hvoraf 30-35

mio. kr. hidrører fra lastbiler under 12 ton. Fra vejbenyttelsesafgiften er der

desuden et provenu på i størrelsesordenen 250-300 mio. kr. årligt fra danske

lastbiler. Hvis det antages, at alle lastbiler op til 12 ton udflages samt, at der

udflages et antal større lastbiler svarende til 5 pct. af provenuet fra vægtafgift

og vejbenyttelsesafgift for disse biler, vil provenutabet fra vægt- og

udligningsafgiften samt fra vejbenyttelsesafgiften potentielt udgøre i

Side 41/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

størrelsesordenen 50 mio. kr. Hertil kommer et yderligere provenutab fra

motoransvarsforsikringsafgiften på lastbiler, der kører gods for egen regning.

Det er under alle omstændigheder vanskeligt at forudse omfanget af

udflagning, og provenutabet kan derfor vise sig at blive enten mindre eller

større end de anførte 50 mio. kr.

Forslaget omfatter umiddelbart alle typer af biler til godstransport, og der er

ikke herudover en eksplicit afgrænsning af biltyperne omfattet af reguleringen.

Hvis varebiler er omfattet af den foreslåede mulighed for at anvende

udlejningsbiler fra andre medlemsstater, vil der kunne blive tale om et

betydeligt tab af provenu. Varebilerne betaler såvel registreringsafgift som

løbende ejer-, vægt- og udligningsafgift og motoransvarsforsikringsafgift.

Desuden betales tillæg ved hel eller delvis privat benyttelse af bilen. Der er i dag

indregistreret knap 400.000 varebiler ud af den samlede bestand af biler på ca.

2,5 mio. køretøjer. Varebilerne spænder vidt fra små biler, der i visse tilfælde

udelukkende anvendes til privat persontransport og til større kassebiler, der

typisk anvendes til godstransport og i håndværksfagene. For alle disse biltyper

og anvendelser vil der være incitament til at udflage bilerne med henblik på at

spare registreringsafgift og løbende afgifter i Danmark. Muligheden for

udflagning vil desuden skabe yderligere incitament til at anvende varebiler

fremfor personbiler til privat persontransport.

I det omfang, udenlandske virksomheder benytter sig af muligheden for at leje

dansk indregistrerede køretøjer, vil det have en positiv statsfinansiel

konsekvens (dvs. udenlandske virksomheder

”flager ind” i Danmark). Den

umiddelbare forventning er dog, at dansk indregistrerede udlejningskøretøjer

ikke er konkurrencedygtige på prisen for at leje eller lease køretøjet, bl.a. på

grund af afgiftsforskelle ift. andre EU-lande. Derfor forventes som nævnt

samlet set et reduceret provenu som følge af forslaget.

Kommissionen har vurderet, at transportvirksomhedernes og virksomhedernes

øgede produktivitet i forbindelse med brugen af udlejningskøretøjer kan føre til

ekstra indtægter for de nationale myndigheder i form af øget provenu fra

selskabsbeskatningen. Hvis produktivitetsgevinster og lavere omkostninger

overvæltes i transportpriserne og videre i varepriserne, må provenugevinsten

herfra forventes at blive begrænset. Hvis produktivitetsgevinsterne omvendt

indebærer, at lønningerne i den private sektor stiger, vil det som følge af

reguleringsmekanismer i forhold til lønstigningstakten i den private sektor i

Danmark indebære højere offentlige udgifter til offentlige lønninger og

overførselsindkomster. Samlet set vurderes det, at en højere produktivitet i den

private sektor er omtrent neutralt for de offentlige finanser i Danmark.

Det vurderes, at forslaget kan medføre mindre administrative omkostninger for

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen grundet tilsyn med, at transportvirksomheder

med tilladelser til godskørsel for fremmed regning overholder

tidsbegrænsningen ved anvendelsen af et køretøj lejet i en anden medlemsstat

Side 42/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

end Danmark. Det vurderes endvidere, at forslaget kan medføre øgede

håndhævelsesomkostninger for politiet.

Det skyldes, at der skal bruges mere tid på at udvælge de køretøjer, der skal

kontrolleres, og at selve kontrollen også må formodes at ville tage længere tid.

Politiet vil fx skulle kontrollere overholdelsen af tidsbegrænsningen, herunder

kontrollen af de påkrævede dokumenter (lejekontrakt og evt.

ansættelseskontrakt eller lønseddel) samt kontrollen med cabotagekørsel

udført med dansk indregistrerede køretøjer lejet af udenlandske virksomheder

(se afsnit nedenfor om kontrol i Danmark med danske og udenlandske lejede

køretøjer).

På det foreliggende grundlag estimerer Rigspolitiet, at forslaget vil medføre en

øget årlig udgift i politiet på ca. 10 mio. kr., svarende til ca. 15 årsværk. Dertil

kan forslaget medføre øgede omkostninger i anklagemyndigheden. Det

bemærkes for begge myndigheder, at udgifterne kan variere afhængig af det

øgede antal kontrollerede køretøjer.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Det er ikke på det foreliggende grundlag muligt at vurdere de

samfundsøkonomiske konsekvenser. Forslaget forventes dog ikke at have

væsentlige konsekvenser for samfundsøkonomien.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Det vurderes, at forslaget vil kunne medføre omkostningsbesparelser for de

danske transportvirksomheder,

der benytter muligheden for at anvende

udlejningskøretøjer,

som er indregistreret eller taget i brug i

overensstemmelse med lovgivningen

i de EU-medlemsstater, hvor det er

mest favorabelt.

Kommissionen vurderer, at forslaget bør medføre en besparelse i

driftsomkostningerne på omkring 2 pct. for de virksomheder, som skifter fra

ejede køretøjer til udlejningskøretøjer. Det bemærkes hertil, at ca. 75 pct. af

lastbilerne, som anvendes af danske transportvirksomheder, allerede i dag er

leasede.

Særligt transportvirksomheder, som udfører godskørsel med varebiler og

lastbiler med en tilladt totalvægt på ikke over 4.000 kg, vurderes at kunne opnå

omkostningsbesparelser. Det skyldes, at disse køretøjer er undergivet

registreringsafgifter i Danmark. Virksomhederne vil således ved brug af

udlejningskøretøjer fra udlandet, udover en eventuel besparelse i form af lavere

udgifter til leasing, endvidere kunne opnå en skattemæssig fordel ved lavere

eller ingen registreringsafgifter i udlandet.

Side 43/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Anvendelse af udlejningskøretøjer kan derudover øge

transportvirksomhedernes driftsmæssige fleksibilitet ved midlertidige eller

sæsonbestemte transportopgaver, som kræver motorkøretøjer i en kort

periode. Det kan således bidrage til en forøgelse af de pågældende

virksomheders produktivitet og konkurrenceevne.

Endvidere kan forslaget medføre administrative omkostningsbesparelser for

transportvirksomhederne ved anvendelsen af køretøjer lejet i en anden

medlemsstat i mindst op til fire måneder som følge af, at der ikke skal ske

afmelding og omregistrering af udlejningskøretøjet.

I det omfang, det er attraktivt for udenlandske virksomheder at benytte sig af

muligheden for at leje dansk indregistrerede køretøjer, kan forslaget have en

positiv effekt for udlejningsbranchen, der får adgang til et større

markedsgrundlag. Den umiddelbare forventning er dog, at dansk

indregistrerede udlejningskøretøjer ikke er konkurrencedygtige på grund af

afgiftsforskelle ift. andre EU-lande.

Desuden kan forslaget medføre et større konkurrencemæssigt pres for de

danske udlejningsvirksomheder, hvis danske transportvirksomheder i stedet

lejer køretøjer fra udenlandske udlejningsvirksomheder, hvilket kan have en

negativ effekt for den danske udlejningsbranche.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Kontrol i Danmark med danske og udenlandske lejede køretøjer

Det vurderes, at muligheden for at leje et køretøj i en anden medlemsstat vil

have konsekvenser for kontrollen i Danmark med både

dansk indregistrerede

køretøjer lejet af udenlandske virksomheder, og

ii)

udenlandsk indregistrerede

køretøjer lejet af danske virksomheder. Det gælder særligt politiets kontrol med

cabotagekørsel.

Forslaget indebærer, at politiet skal bruge mere tid på at udvælge de køretøjer,

der skal kontrolleres, og derudover vil selve kontrollen også tage længere tid.

Politiet vil ikke på baggrund af nummerpladerne kunne tyde, om kørslen i

Danmark foretages af en dansk eller udenlandsk virksomhed, hvilket kan gøre

deres kontrol mere besværlig.

Politiets udfordringer bliver, at vognmandsvirksomheder fra andre

medlemsstater kan leje køretøjer i Danmark og dermed ville kunne udføre

cabotagekørsel i Danmark med køretøjer med danske nummerplader, hvilket

gør cabotagekørsel vanskeligere at spotte.

Samtidig vil danske vognmandsvirksomheder, der kører i Danmark med

køretøjer på udenlandske nummerplader lejet i en anden EU-medlemsstat,

Side 44/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

kunne opleve at blive stoppet i politiets cabotagekontrol, men hvor der ikke vil

være tale om cabotagekørsel.

Miljø

Det vurderes, at forslaget vil have mindre positive miljømæssige konsekvenser i

Danmark grundet

lavere emissioner pga.

højere brændstofeffektivitet, idet

udlejningskøretøjer ofte er nyere og mindre forurenende.

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i

Danmark.

Høring

Side 45/166

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,

Bygning og Bolig den 7. juni 2017 med frist for høringssvar den 16. juni 2017.

Der er modtaget høringssvar fra DTL, ITD, Dansk Industri og Dansk Erhverv.

DTL

Det er oplagt, at det er nyttigt at have en vis fleksibilitet til nødsituationer, det

vil sige muligheden for at leje en erstatningsbil i udlandet, hvis eget køretøj

bryder sammen, men DTL er bekymrede for andre konsekvenser af en

yderligere åbning for brug af lejede køretøjer:

For det første er der allerede store problemer med postkassevirksomheder, og

en tvungen liberalisering for lejede køretøjer fra andre lande kan skabe en

situation, hvor der er endnu mindre mulighed for lovregulering, hvor der ikke

er sammenfald mellem land/registreringsland for transportvirksomheden,

køretøjet, føreren og transportaktiviteten.

For det andet bør man

–

i stedet for at indføre separate regler for lejede

lastbiler

–

søge en harmonisering af reglerne for nationale

køretøjsregistreringer. I sidste ende må det være et spørgsmål om, i hvor lang

tid skattemyndighederne accepterer brug af køretøjer uden registrering.

I Danmark er det i dag ikke tilladt for en dansk vognmandsvirksomhed at

benytte et udlejningskøretøj fra et andet EU-land, og som udgangspunkt skal

virksomheden være registreret som ejer/bruger af køretøjet (fx ved leasing).

Det er kun muligt at korttidsleje en lastbil til godskørsel for fremmed regning i

max 8 uger, og det er et krav, at der skal være en særlig årsag til leje af

lastbilen, fx et havari af den lastbil, som erstattes.

Hvis det muliggøres i Danmark at korttidsleje lastbiler i et andet EU-land, vil

dette formentligt gøre adgangen til erhvervet lettere, hvilket alt andet lige kan

medføre mere ulige konkurrence og social dumping.

Desuden er der af kontrolmæssige hensyn i Danmark et krav om

virksomhedens navn på siden af lastbilen og cvr.nr for varebiler op til 4 tons.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

DTL hilser det velkomment, at Kommissionen giver mulighed for begrænsning

til 4 måneders leje, og vi skal henvise til den indledende betragtning nr. 5:

”Niveauet

for vejtransportafgifter varierer fortsat betydeligt inden for EU.

Derfor er det for at undgå skattemæssige forvridninger stadig berettiget at

have visse begrænsninger, som også indirekte kan påvirke den frie levering af

tjenesteydelser inden for billeje. Medlemsstaterne bør derfor have mulighed

for at begrænse den tidsperiode, hvori et køretøj, der er lejet i en anden

medlemsstat end den, hvor den lejende virksomhed er etableret, kan anvendes

inden for deres respektive områder.”

DTL skal konkludere, at vi er bekymret for, at problemerne med især

postkassevirksomheder vil opveje eventuelle fordele ved forbedret fleksibilitet

og mulighed for billeje, og DTL vil som udgangspunkt fraråde liberaliseringen

af udlejningsområdet for lastbiler, medmindre risikoen for ulige konkurrence

og social dumping hindres med initiativer fra øvrige del af Kommissionens

mobilitetspakke.

ITD

ITD kvitterer for fremsendte forslag og muligheden for at afgive bemærkninger

hertil. Med baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for

eventuelle yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget.

ITD har følgende bemærkninger til forslaget:

Overordnede generelle bemærkninger

ITD støtter forslagets overordnede mål om mere ensartede regler for brug af

udlejningskøretøjer og en mere fleksibel adgang til brug af køretøjer lejet uden

fører.

Brugen af lejede køretøjer kan være nødvendig i forbindelse med

sæsonudsving, ved ekstra opgaver eller i forbindelse med havari eller defekter

på egne køretøjer.

ITD er også positive over for fjernelse af begrænsninger omkring anvendelsen

af udlejningskøretøjer i forbindelse med firmakørsel og anden kørsel for egen

regning.

ITD lægger særligt vægt på, at det ved anvendelse af lejede køretøjer til

godstransport for fremmed regning forudsættes, at kørslen sker på baggrund af

en godskørselstilladelse i det land, hvor transportvirksomheden er etableret.

ITD står naturligvis til disposition for uddybende eller eventuel yderligere

dialog hvis ønsket.

Dansk Industri

Side 46/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

DI Transport kan støtte det overordnede formål med direktivforslaget i form af

mere ensartede regler for brug af udlejningskøretøjer og en mere fleksibel

adgang til brug af køretøjer lejet uden fører.

Brugen af lejede køretøjer kan være nødvendigt ved ekstra opgaver, eller når

egne køretøjer er på værksted mv.

DI Transport kan støtte at fjerne muligheden for at begrænse anvendelsen af

udlejningskøretøjer for operatører, der arbejder for egen regning.

For så vidt angår forslag til ændring af artikel 2 om anvendelse af

udlejningskøretøjer anvendt til godkørsel for fremmed regning, så er DI

Transport umiddelbart positive over for at tillade brugen i fire måneder inden

for et kalenderår.

Det forudsættes, at kørslen sker på baggrund af en godskørselstilladelse i det

land, hvor transportvirksomheder, der lejer et køretøj, er etableret. DI

Transport bemærker, at køretøjer, der er til rådighed for en

tilladelsesindehaver skal opføres i de nationale registre, jf. forslag til ændring af

forordning 1071/2009 (KOM(2017) 281).

På den baggrund er det DI Transports vurdering, at det fortsat vil det være

muligt for politiet at håndhæve f.eks. cabotagereglerne.

Dansk Erhverv

Vi støtter, at det skal være muligt at løse situationer, hvor det for eksempel på

grund af nedbrud af en lastbil er nødvendigt at fremskaffe en ny hurtigt. Dette

gælder både i national - som international trafik.

Så længe de nationale afgifter og generelle udgiftsniveauer ikke er

harmoniserede, vil der dog være forskel på udlejningspriserne også på lastbiler.

Da lastbiler er et mobilt produkt, kan forslaget derfor medføre afgiftsmæssig

spekulation i leje af lastbiler i ét EU-land til brug i andre EU-lande.

I det omfang dette bliver konsekvensen, er Dansk Erhverv skeptisk over for

forslaget.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 47/166

Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et

samarbejde mellem

ligesindede lande (AT, BE, DK, DE, FR, IT, LU, SE, NO

CH)

om fremtidens europæiske vejtransportpolitik, herunder

Kommissionens vejpakke.

Forslaget er blevet gennemgået i rådsarbejdsgruppen for landtransport, og

medlemslandene har fremlagt deres umiddelbare holdning. På dette tidligere

stadie af forhandlingerne har de fleste medlemslande stadig

undersøgelsesforbehold overfor forslaget. Generelt tegner der sig et billede af,

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

at der er uenighed blandt medlemslandene om åbningen af markedet for

udlejningskøretøjer, idet flere lande er skeptiske over for de provenumæssige

konsekvenser, forslaget vil medføre.

Formandskabet har stillet sit første kompromisforslag. Det går bl.a. ud på at

slette Kommissionens forslag om at tilføje en ny bestemmelse, der gør det

mulig for medlemsstaterne at tidsbegrænse udenlandske virksomheders brug

af udlejningskøretøjer i medlemsstaten, når køretøjet

ikke

er indregistreret i

den medlemsstat, hvor virksomheden, der lejer køretøjet, er etableret.

Der er relativ stor skepsis fra nogle medlemslande omkring at slette

kommissionens forslag. De argumenterer for, at der dermed åbnes op for en

(ubegrænset) mulighed for, at udenlandske transportvirksomheder bruger

udlejningskøretøjer i det medlemsland, hvor køretøjet er indregistreret, hvilket

besværliggør cabotagekontrollen med disse køretøjer.

For at imødekomme bekymringen for udflagning af køretøjer foreslår

formandskabet at reducere den tilladte minimumsperiode fra fire måneder til

tre måneder i et kalenderår. Denne begrænsning gælder imidlertid kun

medlemsstatens mulighed for at begrænse

nationale

virksomheders brug af

udlejningskøretøjer. Forslaget gælder således ikke

udenlandske

virksomheders

kørsel i for eksempel Danmark på

danske

nummerplader.

På baggrund af bekymringen om mistede skatteindtægter er der relativ stor

skepsis fra en række medlemsstater vedrørende længden af perioden, som brug

af udlejningskøretøjer som minimum skal tillades. Flere medlemsstater har

givet udtryk for, at perioden bør være blot én eller to måneder.

Formandskabet foreslår desuden at tillade medlemsstaterne at begrænse

antallet af udlejningskøretøjer til 25 pct. af en virksomheds samlede flåde.

Begrænsningen skal gælde inden for et kalenderår og for køretøjer, som

transportvirksomheder må leje fra andre medlemslande. Hvis en virksomheds

flåde af køretøjer er mindre end fire, skal virksomheden have ret til at bruge et

enkelt udlejningskøretøj.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er generelt positivt indstillet over for forslagets intention om at

skabe et ensartet og klart regelsæt i EU, men er skeptisk over for forslagets

indhold grundet muligt tab af provenu og vanskeligere håndhævelse af

cabotagekørsel.

Regeringen vil derfor i forhandlingerne arbejde for, at Kommissionens

initiativer udmøntes i enkle og klare regler, som det er muligt at håndhæve i

medlemsstaterne samt at sikre statens provenu fra bilafgifter.

For at begrænse statens provenutab vil det blandt andet være af væsentlig

betydning at begrænse incitamenterne til løbende anvendelse af korte leje- eller

Side 48/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

leasingkontrakter for udenlandske godskøretøjer til erstatning for dansk

indregistrerede godskøretøjer, samt at sikre en afgrænsning af forslagets

anvendelsesområde for køretøjernes størrelse, da det kan begrænse

udflagningen.

Der pågår fortsat teknisk afklaring af de nærmere specifikke konsekvenser af

forslagene under vejpakken, hvoraf de seneste blev fremsat af Kommissionen

den 8. november. Der ventes endvidere fremlagt yderligere forslag primo 2018.

Regeringens foreløbige holdning vil blive konkretiseret i takt med forslagenes

nærmere afklaring, herunder under hensynet til forslagenes indbyrdes

sammenhæng.

11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. juni

2017, som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen initiativer

på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat om

vejpakken den 24. maj 2017.

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.

Side 49/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Dagsordenspunkt 3: Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF

for så vidt angår håndhævelseskravene og om fastsættelse af særlige

regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om

udstationering af førere i vejtransportsektoren (forslag om

udstationering og håndhævelse af sociale betingelser)

KOM (2017) 278

Til fremskridtsrapport (orientering) i FEU

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene

få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.

Resumé

Side 50/166

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF for så

vidt angår håndhævelseskravene (’kontroldirektivet’) og om fastsættelse af

særlige regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om

udstationering af førere i vejtransportsektoren. Forslaget er en del af den

såkaldte vejpakke.

Det overordnede formål med forslaget er at sikre balance mellem egnede

arbejdsvilkår for førerne på den ene side og operatørernes frihed til at yde

grænseoverskridende tjenester på den anden side samt at sikre fair

konkurrence mellem operatørerne, forbedre sikkerheden på de europæiske

veje og gøre den grænseoverskridende håndhævelse mere effektiv og

konsekvent.

Med forslaget udvides anvendelsesområdet for de gældende

håndhævelseskrav i direktiv 2006/22/EF til at omfatte kontrol med

overholdelsen af arbejdstidsbestemmelserne som fastsat i direktiv

2002/15/EF om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile

vejtransportaktiviteter.

Desuden lægges der med forslaget op til sektorspecifikke regler for

udstationering af arbejdstagere i vejtransportsektoren, som har forrang frem

for visse bestemmelser i direktiv 96/71/EF

(’udstationeringsdirektivet’)

direktiv 2014/67/EU (direktiv om håndhævelse af udstationeringsdirektivet).

Heri præciseres det, at førere i vejtransportsektoren, der udfører

international transport, betragtes som udstationeret for hele

udstationeringsperioden og dermed underlagt værtsmedlemslandets regler

for mindsteløn og betalt ferie, når udstationeringsperioden er længere end 3

dage i en kalendermåned. Tærsklen finder ikke anvendelse på cabotagekørsel.

Derfor gælder værtsmedlemsstatens mindsteløn mv. for cabotagekørsel,

uanset hvor hyppigt og hvor længe en fører er om transporterne.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Forslaget vil have lovgivningsmæssige konsekvenser. Der vil være øgede

administrative opgaver for både myndigheder og erhverv ved forslaget, men

også positive konsekvenser i form af en harmoniseret tilgang på EU-plan.

Regeringen er overordnet positivt indstillet overfor Kommissionens forslag.

Baggrund

Side 51/166

Europa-Kommissionen

(herefter benævnt ”Kommissionen”) har ved Kom-nr.

278 af 31. maj 2017 fremsendt forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF

for så vidt angår

håndhævelseskravene og om fastsættelse af særlige regler med hensyn til

direktiv 96/71/EF

og direktiv 2014/67/EU

om udstationering af førere i

vejtransportsektoren.

Direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet) fastlægger minimumsbetingelserne

for medlemsstaternes kontrol med køre- og hviletidsforordningen (forordning

nr. 561/2006) og takografforordningen (forordning nr. 165/2014).

Kontrol efter kontroldirektivet er i Danmark delt mellem politiet og

Færdselsstyrelsen. Det fremgår af bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om

køre- og hviletidsbestemmelserne i vejtransport med senere ændringer § 1, stk.

2 (køre- og hviletidsbekendtgørelsen), at politiet udfører vejsidekontrol, mens

Færdselsstyrelsen udfører virksomhedskontrol. I vejsidekontrollen er det den

standsede lastbil samt fører(e), der kontrolleres, mens det i

virksomhedskontrollen er virksomheden, der kontrolleres, og dermed alle de til

virksomheden tilknyttede lastbiler og førere.

Forslaget er et led i den mere omfattende revision af EU’s

vejtransportlovgivning, som p.t. finder sted (vejpakken).

Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den 8. juni 2017.

Forslaget vedrørende direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet) er fremsat under

henvisning til Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), særligt artikel

91, stk. 1.

Direktiv 96/71/EF og 2014/67/EU er baseret på artikel 53, stk. 1, i TEUF.

Eftersom de regler, der foreslås her, udelukkende angår situationer, der er

specifikke for transporttjenester, bør artikel 91, stk. 1, i TEUF dog anvendes.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF af 15. marts 2006 om minimumsbetingelser for gennemførelse af Rådets forordning

(EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 med hensyn til sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed og om ophævelse af

Rådets direktiv 88/599/EØF.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv nr. 96/71/EF af 16. december 1996 om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af

tjenesteydelser.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv nr. 2014/67 af 15. maj 2014 om håndhævelse af direktiv 96/71/EF om udstationering af

arbejdstagere som led i udveksling af tjenesteydelser og om ændring af forordning (EU) nr. 1024/2012 om administrativt samarbejde via

informationssystemet for det indre marked (»IMI-forordningen«).

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Vejpakken er ledsaget af Kommissionens meddelelse ”Et

mobilt Europa”,

der

redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for

ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet.

Formål og indhold

Side 52/166

I en evaluering af de sociale bestemmelser på vejtransportområdet og deres

håndhævelse, der blev udført i 2015-2017 som del af programmet for målrettet

og effektiv regulering (REFIT), blev det konkluderet, at de eksisterende regler

ikke er et effektivt middel til håndtering af risikoen for forringelse af

arbejdsvilkårene og for konkurrenceforvridninger. Dette skyldes mangler i den

retlige ramme. Visse regler er uklare, uhensigtsmæssige og vanskelige at

gennemføre eller håndhæve, hvilket resulterer i, at medlemsstaterne

gennemfører de fælles regler på forskellig vis, ligesom det skaber risiko for

fragmentering af det indre marked.

Analysen af de problemer, der er i praksis, viser navnlig, at forskellene i

fortolkning og anvendelse af direktiv 96/71/EF og 2014/67/EU på

vejtransportsektoren skal løses hurtigst muligt. I konsekvensanalysen til

forslaget konkluderes det, at bestemmelserne om udstationering og de

administrative krav ikke passer til førere inden for international vejtransport,

hvis arbejde er kendetegnet ved høj mobilitet.

Ifølge Kommissionen er det overordnede formål med forslaget at sikre balance

mellem egnede arbejdsvilkår for førerne på den ene side og operatørernes

frihed til at yde grænseoverskridende tjenester på den anden side samt at sikre

fair konkurrence mellem operatørerne, forbedre sikkerheden på de europæiske

veje og gøre den grænseoverskridende håndhævelse mere effektiv og

konsekvent.

Det første hovedelement i forslaget er, at der lægges op til at udvide

anvendelsesområdet for de gældende håndhævelseskrav i direktiv

2006/22/EF

til at omfatte kontrol med overholdelsen af

arbejdstidsbestemmelserne som fastsat i direktiv 2002/15/EF om

tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile

vejtransportaktiviteter.

Det andet hovedelement i forslaget er, at der lægges op til sektorspecifikke

regler for udstationering af arbejdstagere i vejtransportsektoren, som har

forrang frem for visse bestemmelser i direktiv 96/71/EF og direktiv

2014/67/EU. Heri præciseres det, at førere i vejtransportsektoren, der udfører

international transport, betragtes som udstationeret for hele

udstationeringsperioden og dermed underlagt værtsmedlemslandets regler for

mindsteløn og betalt ferie, når udstationeringsperioden er længere end 3 dage i

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/15/EF af 11. marts 2002 om

tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

en kalendermåned. Tærsklen finder ikke anvendelse på cabotagekørsel. Derfor

gælder værtsmedlemsstatens mindsteløn mv. for cabotagekørsel fra første dag.

Forslaget indeholder en forklaring af metoden til beregning af

udstationeringsperioder, ligesom der fastsættes særlige administrative krav og

kontrolforanstaltninger for kontrol af overholdelsen af bestemmelserne om

udstationering af arbejdstagere inden for vejtransport.

I det følgende gennemgås Kommissionens ændringsforslag nærmere:

Direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet):

Kontrol med overholdelsen af arbejdstidsbestemmelserne som fastsat i

direktiv 2002/15/EF

Kommissionen foreslår at udvide de gældende håndhævelseskrav i direktiv

2006/22/EF (kontroldirektivet) til at omfatte kontrol med overholdelsen af

arbejdstidsbestemmelserne (direktiv 2002/15/EF).

Kommissionen anfører, at minimumsantallet af kontroller også omfatter

kontrol med overholdelsen af direktiv 2002/15/EF, ligesom de oplysninger,

som medlemsstaterne fremsender til Kommissionen som resultat af kontrol på

vejene og hos virksomhederne, ligeledes skal omfatte kontrol af overholdelsen

af arbejdstidsbestemmelserne (direktiv 2002/15/EF).

Endeligt anfører Kommissionen, at grove overtrædelser konstateret ved

vejkontrollen, som giver anledning til kontrol hos vejtransportvirksomhederne,

også skal omfatte overtrædelser af direktiv 2002/15/EF.

Som en konsekvens af udvidelsen af de gældende håndhævelseskrav foreslår

Kommissionen, at direktivets bilag om vejkontrol og kontrol hos

virksomhederne udvides, så vejkontrollen også omfatter kontrol af

overholdelsen af begrænsningerne af den højst tilladte ugentlige arbejdstid,

ligesom kontrollen hos virksomhederne også omfatter kontrol af

bestemmelserne om ugentlig arbejdstid, pauser og natarbejde, alt sammen

fastsat i direktiv 2002/15/EF.

Forbindelserne inden for Fællesskabet

Kommissionen anfører, at der indsættes en ny bestemmelse for at kræve, at

udpegede nationale myndigheder udveksler oplysninger om gennemførelsen af

dette direktiv og af direktiv 2002/15/EF.

Udveksling af oplysninger

Side 53/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Kommissionen anfører, at det administrative samarbejde mellem

medlemsstaterne, hvad angår gennemførelsen af de sociale bestemmelser

inden for vejtransportsektoren, har vist sig at være utilstrækkeligt. Dette gør

den grænseoverskridende håndhævelse mere vanskelig, ineffektiv og

inkonsekvent. Det er derfor nødvendigt at fastsætte en ramme for effektiv

kommunikation og gensidig bistand, herunder udveksling af data om

overtrædelser og oplysninger om bedste praksis inden for håndhævelse.

Ifølge bemærkningerne ændres bestemmelsen for at udvide det administrative

samarbejde og den gensidige bistand mellem medlemsstaterne.

Af forslaget fremgår det i øvrigt, at den i dag ”særlige anmodning” fra en

medlemsstat fremover skal være en ”begrundet anmodning”. Anmodningen

kan f.eks. vedrøre oplysninger om overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne

begået af personer, der er bosat eller har hjemsted i en anden medlemsstat, og

de sanktioner, overtrædelserne har givet anledning til. Endvidere fastsættes der

frister, inden for hvilke en national myndighed skal svare på andre

medlemsstaters anmodninger om oplysninger, som en national myndighed har

mulighed for at kræve yderligere underbygning af en anmodning m.v.

Risikoklassificeringssystem

Som en konsekvens af udvidelsen af de gældende håndhævelseskrav foreslår

Kommissionen, at det gældende risikoklassificeringssystem også skal omfatte

nationale bestemmelser til gennemførelse af direktiv 2002/15/EF.

Kommissionen anfører endvidere, at det er ønskeligt at udvikle funktionerne og

anvendelsen af de eksisterende nationale risikoklassificeringssystemer for at

forbedre effektiviteten og konsekvensen af håndhævelsen.

Desuden anfører Kommissionen, at adgang til data indeholdt i

risikoklassificeringssystemerne vil muliggøre mere målrettet kontrol af de

operatører, der ikke overholder reglerne, og en ensartet formel for

risikoklassificering af transportvirksomhederne vil bidrage til en mere fair

behandling af operatørerne i forbindelse med kontrol.

Kommissionen foreslår derfor, at der ved hjælp af gennemførelsesretsakter kan

fastlægges en fælles formel til beregning af risikoklassificering af virksomheder,

hvor der tages højde for overtrædelsernes antal, alvor og hyppighed såvel som

for resultaterne af kontrollerne, hvis der ikke er påvist en overtrædelse, og for

hvorvidt en vejtransportvirksomhed har anvendt

en ”intelligent takograf” i alle

sine køretøjer.

Endvidere forslår Kommissionen, at alle kompetente kontrolmyndigheder i den

pågældende medlemsstat - for at lette målrettet kontrol på vejene - skal have

adgang til data i det nationale risikoklassificeringssystem på tidspunktet for

Side 54/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

kontrollen. Ligeledes forslås det, at medlemsstaterne stiller oplysningerne i det

nationale risikoklassificeringssystem til rådighed for andre medlemsstater efter

anmodning.

Gennemførelsesretsakt om bedste praksis

Kommissionen foreslår, at Kommissionen ved hjælp af

gennemførelsesretsakter kan fastlægge en fælles tilgang til registrering og

kontrol af perioder med andet arbejde og perioder på mindst én uge, hvor

føreren er væk fra sit køretøj.

Den foreslåede bestemmelse erstatter den nuværende bestemmelse om

elektronisk formular, der bl.a. kan anvendes, hvis føreren har været fraværende

f.eks. på grund af sygdom eller ferie.

Særlige regler for førere i forbindelse med udstationering og håndhævelse af

reglerne (direktiv 96/71/EF og 2014/67/EU)

For at sikre en mere effektiv og hensigtsmæssig anvendelse og håndhævelse af

udstationeringsreglerne indenfor vejtransportsektoren foreslår Kommissionen

en række sektorspecifikke regler på området, som afspejler ”arbejdets

karakteristika”

i form af en højmobil arbejdsstyrke.

Forslaget om en sektorspecifik regulering skal også ses i lyset af, at reglerne kan

være vanskelige at håndhæve i praksis, og at medlemslandene har forskellig

praksis på området.

Konkret foreslås følgende for international transport som defineret i

forordningerne om fælles regler for adgang til markedet for international

godskørsel og buskørsel (hhv. forordning nr. 1072/2009 og nr. 1073/2009):



Hvis udstationeringsperioden er kortere end eller lig med 3 dage i løbet

af en kalendermåned undtages området fra værtslandets regler om

mindste antal betalte feriedage og mindsteløn.

Hvis udstationeringsperioden er længere end 3 dage, finder

værtslandets regler om mindste antal betalte feriedage og mindsteløn

anvendelse fra første dag af udstationeringen.

Side 55/166



Kommissionen foreslår derudover bl.a. følgende i forbindelse med, hvordan

udstationeringsperioden skal opgøres:



En arbejdsperiode på under 6 timer i værtslandet tæller som en �½ dag.

En arbejdsperiode på over 6 timer i værtslandet tæller som 1 dag.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.



Pauser, hviletid og rådighedstimer i værtslandet tæller med i

opgørelsen.

Side 56/166

Med hensyn til kontrol og håndhævelse af udstationeringsreglerne på

vejtransportområdet foreslår Kommissionen, at der gøres udtømmende op med

de administrative krav og kontrolforanstaltninger, som medlemslandene kan

stille.

Konkret foreslås det, at der ved udstationering inden for alle former for

vejtransport (godskørsel, personbefordring, international transport og

cabotagekørsel) kan stilles følgende krav:



En forpligtelse for vejtransportoperatører, der er etableret i en anden

medlemsstat, til at udarbejde en udstationeringserklæring

(anmeldelsespligt i elektronisk form) senest samtidig med, at

udstationeringen begynder, der indeholder oplysning om:



Navn/identitet på operatør.

Kontaktoplysninger på transportlederen eller anden relevant

kontaktperson i hjemlandet, som myndigheden i værtslandet kan rette

henvendelse til, og som kan sende og modtage dokumenter og

meddelelser.

Det forventede antal udstationerede chauffører og identiteten på

chaufførerne.

Udstationeringens forventede varighed og planlagte start- og slutdato.

Oplysning om nummerplader på anvendte køretøjer.

Angivelse af transporttjeneste (dvs. befordring af gods, befordring af

passagerer, international transport, cabotagekørsel).





En forpligtelse for chaufføren til i forbindelse med kontrol på vejene at

kunne fremvise eller fremskaffe:



Relevante transportdokumenter, som omhandlet i forordning (EF) nr.

1072/2009.

Data fra takografen og landekoder på de medlemslande, som føreren

har opholdt sig i ved de internationale transporter eller cabotagekørsel.

Kopi af ansættelseskontrakter.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.



Kopi af de seneste to måneders lønsedler omhandlet i diverse

dokumenter, takografoplysninger mv.

Side 57/166

Det foreslås samtidig, at en udstationeringserklæring maksimalt kan dække en

periode på 6 måneder.

Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF artikel 294) medlovgiver.

Sagen behandles i Europa-Parlamentets udvalg om transport og turisme

TRAN). Der foreligger endnu ikke en udtalelse.

Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF, artikel 91, stk. 1.

Kommissionen anfører, at manglerne i den eksisterende lovgivning betyder, at

medlemsstaterne

gennemfører og håndhæver EU’s sociale bestemmelser på

forskellig vis, herunder bestemmelserne om udstationering af arbejdstagere.

Kommissionens retningslinjer eller selvregulering i medlemsstaterne vil ikke

være nok til at sikre, at de sociale bestemmelser inden for vejtransport

anvendes og håndhæves konsekvent i hele EU. Derfor er det efter

Kommissionens opfattelse berettiget at træffe foranstaltninger på EU-plan.

Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt, da målene ikke i

tilstrækkeligt omfang vil kunne gennemføres selvstændigt af medlemsstaterne.

Gældende dansk ret

Vedrørende ændring af direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet):

Færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 38 af 5. januar 2017, hvori det

bestemmes, at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte

bestemmelser om gennemførelsen, anvendelsen og kontrol med overholdelsen

af bl.a. køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen, ligesom der i

loven gives hjemmel til, at der i forskrifter, der udstedes i medfør af loven, kan

fastsættes straf for overtrædelse af bestemmelser i bl.a. køre- og

hviletidsforordningen og takografforordningen.

Bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og

hviletidsbestemmelserne i vejtransport (køre- og hviletidsbekendtgørelsen),

hvor bl.a. de nationale undtagelsesbestemmelser er implementeret, ligesom der

er fastsat regler for anvendelse af takografer og opbevaring af oplysninger fra

kontrolmyndigheder. I bekendtgørelsen reguleres det endvidere hvilke

overtrædelsestyper i henholdsvis køre- og hviletidsforordningen og

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

takografforordningen, der kan sanktioneres samt strafferammen for

sanktioneringen.

Politiets tungvognscentre foretager i dag vejkontrol af tunge køretøjer. Der

føres bl.a. kontrol med overholdelse af køre- og hviletidsreglerne, reglerne for

køretøjers indretning og udstyr, tilladelsesforhold (herunder gods- og

bustilladelser) og kontrol af relevante transportdokumenter, herunder

fællesskabstilladelse, førerattest, fragtbrev, chaufførbevis mv. Derudover

foretages der kontrol af kvitteringen for anmeldelse af kombinerede

transporter til RUT-registeret.

Tungvognscentrene og politikredsene er i forbindelse med kontrollen

opmærksomme på forhold, som kan være relevante at videregive oplysning om

til andre særmyndigheder, f.eks. SKAT. Det kan f.eks. være oplysninger om løn-

og ansættelsesforhold eller andre observationer, som politiet gør sig i

forbindelse med vejkontrollen, og som særmyndighederne herefter kan

anvende til brug for en nærmere kontrol. Politiet foretager i dag ikke kontrol af

reglerne om mobile arbejdstageres arbejdstider som led i vejkontrollen. Der

videregives heller ikke oplysninger herom til andre myndigheder.

For så vidt angår lønmodtagere, er direktiv 2002/15/EF implementeret i dansk

ret ved lov nr. 395 af 1. juni 2005 om arbejdstid for mobile lønmodtagere inden

for vejtransportsektoren. Det fremgår af denne lovs § 1, stk. 2 og 3, at

hovedparten af lovens bestemmelser ikke finder anvendelse, hvis de

pågældende lønmodtagere er sikret de relevante direktivmæssige rettigheder

via en kollektiv overenskomst.

Lovens bestemmelser gælder således

fuldt ud, hvis arbejdsgiveren ikke har indgået en overenskomst.

Disse direktivmæssige rettigheder angår følgende:



Maksimal ugentlig arbejdstid (lovens § 3, stk. 1 og 2).

Pauser (lovens § 4).

Hviletid (§ 5).

Maksimal arbejdstid ved natarbejde (§ 6).

Side 58/166

Lovens § 3, stk. 3 og 4, vedrører registrering af arbejdstid og opbevaring af

oplysninger herom. Disse bestemmelser har primært et

trafiksikkerhedsmæssigt sigte og finder under alle omstændigheder

anvendelse. Det fremgår af § 8, at overtrædelse af disse bestemmelser straffes

med bøde.

Med hensyn til sanktioner i øvrigt fremgår det af lovens § 7, at lønmodtagere,

hvis rettigheder efter loven er blevet krænket, kan tilkendes en godtgørelse. Det

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

er således lønmodtageren selv, eventuelt med bistand fra dennes fagforening,

der står for at håndhæve lovens bestemmelser (bortset fra § 3, stk. 3 og 4). Med

hensyn til håndhævelse af lønmodtagernes rettigheder ved

overenskomstimplementering er det udgangspunktet, at dette foregår på

sædvanlig vis gennem det fagretlige system, hvor den primære sanktion er bod.

Det er således ikke op til myndighederne at håndhæve reglerne i

dag, bortset fra lovens § 3, stk. 3 og 4. De øvrige bestemmelser

håndhæves i dag af lønmodtageren selv samt

–

hvis der er

overenskomst

–

af overenskomstens parter.

Vedrørende særlige regler for førere i forbindelse med udstationering og

håndhævelse af reglerne (udstationering)

Det gældende udstationeringsdirektiv (96/71/EF) og håndhævelsesdirektiv

(2014/67/EU) er gennemført i dansk ret ved lov om udstationering af

lønmodtagere.

Eftersom Danmark har valgt ikke at have lovgivning om mindsteløn eller

almengjorte overenskomster, er udstationeringsdirektivets bestemmelse om

sikring af mindsteløn ikke gennemført i dansk ret. Direktivets bestemmelse om

sikring af mindste antal betalte feriedage er omfattet af udstationeringsloven.

Udstationeringsloven indeholder regler om en anmeldelsespligt for

udenlandske virksomheder, som udstationerer ansatte til at udføre og levere en

tjenesteydelse i Danmark. Der skal således ske anmeldelse til Register for

Udenlandske Tjenesteydere (RUT-registeret).

Reglerne om RUT-registeret svarer til art. 9 i håndhævelsesdirektivet, som

fastlægger rammerne for, hvilke administrative krav og kontrolforanstaltninger

medlemslandene kan indføre for at håndhæve udstationeringsreglerne.

De gældende regler om RUT-registeret finder i dag alene anvendelse i

forbindelse med udstationering ved udførelse af kombineret transport, men

ikke ved de øvrige vejtransportformer.

Konsekvenser

Side 59/166

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Vedrørende ændring direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet)

Da der er tale om en ændring af et direktiv, kan der være behov for

implementering af eventuelle ændringer både i færdselsloven og

bekendtgørelser, f.eks. i forbindelse med samkøring af oplysninger ved

risikoklassificering og deling af oplysninger mellem medlemsstater m.v.

Hvis kontroldirektivet ændres som foreslået af Kommissionen, vil kontrol og

håndhævelse af bestemmelserne i lov nr. 395 af 1. juni 2005 om arbejdstid for

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

mobile lønmodtagere inden for vejtransportsektoren fremover være en

myndighedsopgave, hvor dette kun er tilfældet for lovens § 3, stk. 3 og 4 i dag.

Lovens bestemmelser om håndhævelse og sanktionering vil skulle ændres, og

det vil heller ikke fremover være muligt at overenskomstimplementere

direktivets bestemmelser.

Overenskomstimplementering forudsætter

mulighed for håndhævelse i det fagretlige system.

Der vil blive foretaget en nærmere vurdering af de økonomiske og

administrative konsekvenser af at gøre visse kontrol- og håndhævelsesopgaver

til en myndighedsopgave.

Vedrørende særlige regler for førere i forbindelse med udstationering og

håndhævelse af reglerne (udstationering)

Hvis forslaget om specifikke regler for anvendelse af udstationeringsdirektivets

regler om mindsteløn og antal feriedage ændres, vil det medføre justeringer af

udstationeringslovens bestemmelser om sikring af mindste antal betalte

feriedage for udstationerede chauffører.

Med hensyn til forslagets bestemmelse om kontrol og håndhævelse vil der være

mulighed for, at Danmark indfører en specifik anmeldelsesordning for

vejtransportområdet, som vil give myndighederne (primært politiet) bedre

mulighed for at håndhæve og kontrollere reglerne.

Der vil blive foretaget en nærmere vurdering af de økonomiske og

administrative konsekvenser af at indføre en evt. anmeldelsesordning.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Det vurderes, at der vil være øgede administrative opgaver i forbindelse med

etablering af et risikoklassificeringssystem, der lever op til Kommissionens

gennemførelsesretsakt samt i forbindelse med udvidelsen af

håndhævelseskravene til også at omfatte kontrol med direktiv 2002/15/EF i

virksomhedskontrollen.

Forslaget om ændring af kontroldirektivet indebærer, at der som led i

vejkontrollen skal ske en kontrol af den ugentlige arbejdstid som fastsat i

arbejdstidsdirektivet. Som konsekvens heraf vil de indberetninger,

medlemslandene hvert andet år sender til Kommissionen om resultatet af

kontrollen på vejene, også skulle omfatte kontrol af overholdelse af

arbejdstidsdirektivet.

Da kontrol af arbejdstid vil være en ny opgave for politiet, vil kontrol af

arbejdstidsbestemmelserne medføre behov for tilgang og uddannelse af

ressourcer. Rigspolitiet vurderer derfor, at de årlige udgifter formentlig vil

Side 60/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

beløbe sig til ca. 7-10 mio. kr., svarende til 5-10 årsværk. Udgiftsniveauet

afhænger i vidt omfang af, hvordan forpligtelsen til kontrollen endeligt

fastlægges i direktivet.

Det bemærkes i den forbindelse, at der på baggrund af kontroldirektivet årligt

udføres kontrol af ca. 12.500 tunge køretøjer i vejkontrollen

Det bliver ligeledes en ny opgave for en statslig myndighed at kontrollere

bestemmelserne om ugentlig arbejdstid, pauser og natarbejde i

virksomhedskontrol. Et forsigtigt skøn for de øgede omkostninger til denne nye

opgave er ca. 15 mio. kr. pr. år, men det afhænger i vidt omfang af, hvordan

forpligtelsen til kontrollen endeligt fastlægges i direktivet.

Med hensyn til direktivets forslag om fastsættelse af særlige regler om

udstationering af førere i vejtransportbranchen (direktiv 96/71/EF og direktiv

2014/67/EF) kan de nærmere konsekvenser ikke vurderes på det foreliggende

grundlag. Direktivforslaget indeholder bl.a. et krav om, at førere, der udfører

cabotagekørsel, skal sikres de samme ansættelses- og arbejdsvilkår, som der

gælder i værtslandet. I det omfang udenlandske føreres ansættelses- og

arbejdsvilkår fremover skal kontrolleres i forbindelse med vejkontrollen, vil det

være en ny opgave for politiet, der vurderes at have væsentlige

ressourcemæssige konsekvenser.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes umiddelbart ikke at have konsekvenser for

samfundsøkonomien.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Det vurderes, at forslaget vil have negative administrative konsekvenser i form

af øgede administrative byrder for erhvervslivet i det omfang, der stilles større

administrative krav til transportvirksomheder, hvilket kan afhænge af den

konkrete implementering.

Overordnet set vurderes det, at forslaget om udstationering af førere i

vejtransportsektoren vil have både positive erhvervsøkonomiske konsekvenser

i form af en harmoniseret tilgang på EU-plan og negative erhvervsøkonomiske

konsekvenser ved øget krav om dokumentation. De negative konsekvenser for

erhvervslivet vurderes at være særligt udtalte for international transport, hvor

transportvirksomheder opererer i op til flere medlemsstater ad gangen.

Det skal undersøges nærmere, hvilke administrative konsekvenser der vil være,

når forslaget kommer til at blive udmøntet i dansk lov. Eksempelvis kan de

forslag, som Kommissionen lægger frem, der skal gøre udtømmende op med de

administrative krav og kontrolforanstaltninger, som medlemslandene kan stille

til erhvervet, have karakter af administrative byrder.

Side 61/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Side 62/166

Overordnet set vurderes forslaget at medføre positive virkninger for de sociale

vilkår og arbejdsvilkårene for førerne, hvilket vil bidrage til at gøre jobbene

mere attraktive i EU.

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i

Danmark

Høring

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,

Bygning og Bolig den 7. juni 2017 med frist for høringssvar den 21. juni 2017.

Der er modtaget høringssvar fra ITD, Dansk Industri, Dansk Erhverv, Danske

Speditører, 3F, LO og Dansk Arbejdsgiverforening.

DTL

–

Danske Vognmænd skal hermed fremkomme med vore foreløbige

bemærkninger, idet vi i lyset af den meget korte høringsfrist skal forbeholde os

ret til at fremkomme med yderligere bemærkninger:

Generelle bemærkninger

Det er næppe sandsynligt, at alle forslagene i transportpakken vil blive

behandlet samlet. Det kommende formandskab har allerede signaleret ønske

om at fokusere på specifikke forslag. Imidlertid finder DTL, at revision af

1071/2009 og 1072/2009, forslag om revision af 561/2006 og 165/2014 samt

forslag om revision af 2006/22 og fastsættelse af særlig regler for vejtransport i

relation til 96/71og 2014/67 hænger uløseligt sammen, og det er derfor

afgørende at disse forhandles samlet.

Overordnet støtter DTL den øgede indsats for kontrol, og at der fastsættes mål

for kontrol, men vi finder, at pakken savner tiltag der forbedrer kvaliteten og

omfanget af statistik om vejgodstransport inklusiv cabotage. At basere videre

kontrol på ikke komplette statistikker er problematisk.

Udstationeringsdirektivet

Forslaget fra Kommissionen foreslår nye bestemmelser i

udstationeringsdirektivet, der gælder for fører på virksomheder, der er

omfattet af 1072/2009.

Det fremgår af begrundelsen for forslaget, at inden for vejtransportsektoren

bidrager Unionens sociale bestemmelser til at opnå de politiske målsætninger

om at forbedre førernes arbejdsvilkår, sikre fair konkurrence mellem

transportvirksomhederne og øge trafiksikkerheden for alle trafikanter.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

DTL hilser forslaget om specifikke regler for vejtransportsektoren velkommet,

idet der er et stort behov for en noget større fokus på de sociale og

konkurrencemæssige forhold inden for vejtransportsektoren i EU.

I den forbindelse skal det bemærkes, at lastbiler fra Østeuropa nu udgør 45% af

de lastbiler, der passerer den dansk/tyske grænse, men andelen af danske

lastbiler udgør 17%, jf. ITDs grænsetælling fra 1. kvartal 2017.

Cabotage

DTL hilser det velkomment, at det nu præciseres udtrykkeligt, at der ingen

tidsmæssig tærskel er for, hvornår at udstationeringsreglerne finder anvendelse

i forbindelse med cabotage, eftersom hele transporten finder sted i en

værtsmedlemsstat.

Det er helt i tråd med et svar1 fra Kommissionen fra 7. december 2015, hvori

det hedder, at ”udstationeringsdirektivet 96/71/EF(1) gælder for alle sektorer

med undtagelse af virksomheder i handelsflåden, for så vidt angår

besætningen. Direktivet finder derfor anvendelse på vejtransportsektoren,

forudsat at virksomhederne falder ind under en af de situationer, der er nævnt i

artikel 1, stk. 3, litra a), b) og c). For så vidt angår cabotagekørsel, har

Parlamentet og Rådet gennem vedtagelsen af forordning 1072/2009 om fælles

regler for adgang til markedet for international godskørsel(2) og forordning

1073/2009 om fælles regler for adgang til det internationale marked for

buskørsel(3) anerkendt, at sådanne kørsler er omfattet af

udstationeringsdirektivet. Dette er afspejlet i betragtning 17 og 11.”

Dette samme gør sig gældende for kombineret transport inden for en

medlemsstat, og vi finder derfor at det skal tilføjes i betragting 12, at der heller

ingen tidsmæssig tærskel er for kombineret transport, hvor hele transporten

finder sted i en værtsmedlemsstat.

International transport

Forslaget til nye regler gælder kun for chauffører, der er i international

transport og i mere end 3 dage pr kalendermåned, jf. art. 2, stk. 2 og 3.

DTL finder, at tærsklen på 3 dage er passende. I den forbindelse finder vi, at

det bør præciseres udtrykkeligt, at de 3 dage inden for en kalendermåned ikke

behøver, at være en sammenhængende 3 dages periode, før at

udstationeringsreglerne finder anvendelse. Udstationeringsreglerne finder

anvendelse, såfremt man kører i samme værtsmedlemsstat i mere end 3 dage

inden for en kalendermåned, så er chaufføren omfattet af værtsmedlemsstatens

regler om mindsteløn og årligt betalt ferie.

Side 63/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

I Danmark er der som bekendt ingen mindsteløn, men et krav i

godskørselsloven om overenskomstmæssig løn. I forhandlingerne skal man

derfor fra dansk side sikre, at den danske model respekteres, og at direktivets

krav om mindsteløn fortolkes som overenskomstmæssig løn ved kørsel i

Danmark.

I den forbindelse er det tvingende nødvendigt at regeringen tager initiativ til at

få præciseret overenskomstkravet i godskørselslovens § 6, stk. 3, således at

Trafikstyrelsen administrative praksis fra før Højesterets dom af 4. februar

2015 lovfæstes i udtrykkeligt godskørselsloven.

Særlige administrative krav og kontrolforanstaltninger

Kommissionen foreslår også en opstramning af systemerne for kontrol af

vognmandsvirksomhederne. Der skal være mere fokus på og bedre brug af

”risk-rating” systemer og der skal være mere fokus på at bruge ressourcer på at

fange ”the bad guys” og give fordele til ”the good guys”. F.eks. vil

Kommissionen gerne, at hvis man vælger frivilligt at få installeret den

kommende

nye digitale takograf, vil man få en bedre ”risk-rating” og skulle

blive mindre kontrolleret.

I forbindelse med indførelse af et krav om myndighedskontrol af arbejdstid jf.

Arbejdstidsdirektivet for Mobile Arbejdstagere bemærkes det, at kontrol af

arbejdstid for så vidt angår ansatte varetages af Arbejdstilsynet og

arbejdsmarkedsparter i Danmark. I modsætning hertil varetages kontrol af

arbejdstiden for selvstændige vognmænd af Færdselsstyrelsen. Politiet har

ansvar for Kontroldirektivets DEL A om Vejkontrol, hvorimod

Færdselsstyrelsen har ansvar for Kontroldirektivets DEL B om

Virksomhedskontrol.

Kontrol af maksimal arbejdstid i Vejkontrol vil efter DTLs opfattelse ikke være

hensigtsmæssig, og bør alene ske hos virksomhederne i forbindelse med

virksomhedskontrol. Udfordringen består i, at der kan være nationale aftaler,

som er overenskomstbestemte, og som kan varierer fra land til land. I Danmark

kan den maksimale ugentlige arbejdstid højst udgøre 60 timer, såfremt

gennemsnitlige ugentlige arbejdstid højst er 48 timer fordelt over en 6

måneders periode, hvorimod udgangspunktet for referenceperioden i

Arbejdstidsdirektivet for Mobile Arbejdstagere er 4 måneder.

Referenceperioden for opgørelse af gennemsnitlig ugentlig arbejdstid kan

således være forskellig i de respektive medlemsstater, hvorfor kontrol af

arbejdstid i vejkontrol må anses for at være uhensigtsmæssig, da den i

princippet kun vil kunne foretages for egne borgere og derved være i strid med

Kontroldirektivets grundlæggende principper om forskelsbehandling i mellem

forskellige EU borgere.

Side 64/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Tillige kan det nævnes, at datagrundlaget for kontrol af køre- og hviletid i en

vejkontrol er 28 dage i henhold til Takografforordningen. Der vil således ikke

kunne opnås et tilstrækkeligt datagrundlag for kontrol af makimal ugentlig

arbejdstid uden at ændre kravet til medbringelse af data til vejkontrol, uden at

det vil medføre en væsentlig administrativ byrde for førere og virksomhederne.

DTL ser i øvrigt helst, at køre- og hviletidsforordningen og

Arbejdstidsdirektivet for mobile arbejdstagere sammenstemmes, eventuelt i en

og samme lovgivning. Det giver meget lidt mening, at førere, som er omfattet af

kørehviletidsregler sideløbende skal iagttage bestemte

arbejdstidsbestemmelser, uden at takografen kan være behjælpelig med at

overholde disse usynkroniserede regler.

Der stilles også skærpet krav til samarbejde mellem medlemslandene.

DTL finder, at det af kontrol- og håndhævelsesmæssige hensyn bør være et

krav, at der er monteret en digital takograf i lastbilen, såfremt lastbilen

benyttes til international transport, cabotage eller kombineret transport.

Enhver EU-intervention skal være afbalanceret og overveje de forskellige

medlemsstaters lovgivning for at undgå situationer som:



Den forskellige vurdering og vægtning af overtrædelser begået hjemme

i forhold til dem, der er begået i udlandet, og hvilken indflydelse dette

har på en eventuel fratagelse af godskørselstilladelsen.

De forskelligheder i procedurer, der fører til en sådan fratagelse og

eventuel generhvervelse.

Side 65/166



I praksis betyder det, at vognmænd der får bøder på grundlag af chaufførernes

adfærd (objektivt straffeansvar), skal behandles på lige fod med vognmænd fra

andre medlemsstaterne, hvor denne praksis ikke finder anvendelse.

DTL bemærker de præciserede krav om oplysninger, der skal kunne

produceres, jf. art 2, stk. 4.

Vi finder det afgørende, at disse oplysninger fastholdes i de videre

forhandlinger, og hilser det velkommen, at man reelt introducerer et system for

forudregistrering ved udstationering.

I forslaget til art. 8 finder DTL, at de foreslåede tidsfrister for samarbejde

mellem de nationale myndigheder er for lange og skaber fortsat risiko og

mulighed for at ende i en blindgyde uden reel kontrol af den mistænkte

virksomhed. Dette kan medføre, at kontrol af de lovlige selskaber forbliver

ukompliceret og nem, mens kontrollen af de virksomheder, der forsøger at

snyde fortsat vil være så komplicerede, at de reelt ikke gennemføres.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Endeligt finder DTL, at forslaget til art 9 indebærer en reel risiko for, at

virksomheder fra lande, hvor vognmanden straffes for chaufførens

overtrædelse, vil blive ramt hårdere i et fælles risiko-rating system. Dette må

undgås.

Vi støtter ambitionerne om at etablere fælles systemer med direkte adgang til

information for myndighederne. Det bør overvejes at udvide brugen af denne

form for registre ved f.eks. at give adgang for transportkøbere, så de direkte kan

kontrollere, at den transportvirksomhed, de har fået tilbud fra, reelt er en sund

virksomhed, der opfylder reglerne.

ITD

Med baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for eventuelle

yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD har

følgende bemærkninger til forslaget:

Overordnede generelle bemærkninger

ITD støtter forslagets overordnede mål om at sikre fair konkurrencevilkår på

det europæiske transportmarked, at forbedre arbejdsvilkårene for chaufførerne

og forbedre sikkerheden på de europæiske veje.

ITD er dog delvist uenig i Kommissionens forslag om, hvornår

udstationeringsdirektivet skal finde anvendelse på transportbranchen.

ITD skelner mellem udstationering for international transport og national

transport.

ITD er som udgangspunkt positiv over for en sektorspecifik model, som

udelukkende finder anvendelse på al national transport, det vil sige cabotage

samt kombineret transport, hvor læsse- eller lossested på vejstrækningen er

beliggende i samme land som lastehavn/indladningsbanegård eller

lossehavn/udladningsbanegård. Det at isolere udstationering til national

transport, det vil sige cabotage og kombineret transport, vil samtidig sikre, at

udstationeringen kan håndhæves.

ITD er derimod imod, at udstationeringsreglerne skal finde anvendelse på

international transport. Præmissen for udstationering, som oprindeligt blev

udarbejdet for byggesektoren der i længere perioder udstationerer, gælder

derimod ikke ved international transport, hvor eksportchauffører på dags- og

timebasis krydser landegrænser.

ITD er optagede af, at udstationeringen kan kontrolleres og håndhæves.

ITD konstaterer, at selvkørende vognmænd ikke vil være underlagt

udstationeringsreglerne, og derfor ikke skal efterleve landenes lønninger eller

krav om udstationeringsdeklarationer.

Side 66/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Ad udstationering:

ITD anerkender behovet for at regulere de sociale forhold inden for

vejtransportbranchen, men konstaterer at udstationeringsdirektivet ikke er den

rette løsning på international transport. ITD opfordrer til, at forslagene i

mobilitetspakken ses i en sammenhæng, som samlet set skaber et bedre

transportmarked.

Anvendelsen af udstationeringsdirektivet på international transport vil være en

stor administrativ byrde for såvel myndigheder som virksomheder og vil være

vanskelig at håndhæve.

Ad håndhævelse:

ITD støtter Kommissionens ønske om at styrke håndhævelsen i vejtransporten,

hvilket vil involvere mere effektiv vejkontrol, forbedrede nationale

risikovurderingssystemer, mere struktureret administrativt samarbejde mellem

medlemslande og bedre informationsdeling mellem kontrolmyndighederne.

ITD kan tilslutte sig, at medlemslandenes regelmæssige kontrol af køre- og

hviletid, takografer og arbejdstid hvert år skal omfatte et bredt, repræsentativt

udsnit af mobile arbejdstagere og virksomheder. Hvad angår tilføjelsen af

kontrol af arbejdstid, kan der dog forekomme nogle særlige danske forhold,

som man bør tage højde for.

ITD støtter ligeledes en mere effektiv kontrol gennemført hos virksomhederne,

men ITD bemærker, at det er vigtigt at virksomhedskontrol ikke sker på

uforholdsmæssig vis og at kontrollen tilrettelægges på en sådan måde, at den

sikrer bedre udvælgelse af de virksomheder, der skal underkastes en mere

dybdegående kontrol.

ITD er optaget af, at sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed

kan blive og bliver kontrolleret. ITD ønsker procentsatsen for kontrol i direktiv

2006/22/EF løftet fra 3 procent til 5 procent.

Bemærkninger til ændringsforslag vedrørende direktiv 2006/22/EF for så

vidt angår håndhævelseskravene:

Artikel 1:

Ingen bemærkninger.

Artikel 2, stk. 1, andet afsnit:

ITD bakker op om, at medlemslandenes kontrol af en korrekt og konsekvent

gennemførelse af de sociale bestemmelser også vil inkludere bestemmelser i

arbejdstidsdirektivet. ITD gør dog opmærksom på, at kontrollen af

arbejdstidsdirektivet i Danmark kan give anledning til visse udfordringer, da

Side 67/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

det i Danmark er arbejdsmarkedets parter der kontrollerer overholdelsen af

direktivet.

Artikel 2, stk. 3, første afsnit:

Kontrolforpligtelsen for medlemslande er ikke ny, men Kommissionens forslag

om kontrol af mindst 3 procent af arbejdsdagene for chauffører, som er

omfattet af forordning 561/2006, forordning 165/2014 samt direktiv 2002/15,

er ny og afspejler et ønske om harmonisering af mindstekontrollen på tværs af

EU landene.

ITD er optaget af, at sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed

kan blive og bliver kontrolleret. ITD foreslår, at hvert medlemsland

tilrettelægger kontrollen på en sådan måde, at minimum 5 procent af

arbejdsdagene for førere af køretøjer, som er omfattet af forordning (EF) nr.

561/2006 og forordning (EU) nr. 165/2014 samt direktiv 2002/15/EF,

kontrolleres. ITD ønsker således procentsatsen for kontrol løftet fra 3 procent

til 5 procent.

Artikel 2, stk. 4:

Ingen bemærkninger.

Artikel 6, stk. 1:

ITD støtter, at virksomhedskontrol foretages, hvis der ved vejkontrol er

konstateret grove overtrædelser af forordning 561/2006, forordning 165/2014

eller direktiv 2002/15. ITD efterspørger dog mere klarhed om, hvad der ligger i

kravet tidligere erfaringer og hvor lang tidsperioden strækker sig, når kontrol

hos en virksomhed planlægges i lyset af sådanne tidligere erfaringer med

forskellige transport- og virksomhedskategorier.

Artikel 7, stk. 1 litra d):

ITD støtter indførelsen af en forpligtelse til, at medlemslande skal udveksle

oplysninger med hinanden med henblik på gennemførelse af direktiv 2006/22

og 2002/15.

Artikel 8, stk. 1, litra b):

ITD støtter en udvidelse det administrative samarbejde og den gensidige

bistand mellem medlemslandene. Der skal nu være en begrundet anmodning

for at udveksle data mellem medlemslandene, hvor der tidligere kun skulle

udveksles data på baggrund af en særlig anmodning. For ITD er det afgørende,

at det altid skal være begrundede henvendelser. ITD efterspørger mere klarhed

omkring, hvad der ligger i kravet om en begrundet anmodning og hvilken

dokumentation der anses for at opfylde kravet.

Artikel 8, stk. 1a:

Side 68/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

ITD støtter udveksling af oplysninger mellem medlemslande og forpligtelsen

for medlemslande at udføre virksomhedskontrol inden for 25 arbejdsdage fra

modtagelsen af en begrundet anmodning. Det bør dog afklares, hvilke konkrete

forpligtelser medlemslande har for at reagere, når virksomhedskontrol ikke er

mulig.

Artikel 9, stk. 1:

ITD byder en harmonisering af risikoklassificeringssystemet velkommen, som

Kommissionen vil fastlægge ved hjælp af en fælles formel til beregning.

ITD støtter endvidere en udvidelse af de data, som skal indgå i systemet. Ved at

udvide systemdata, der kategoriserer virksomheder baseret på antal og grovhed

af overtrædelser, kontrolleres de virksomheder grundigere og hyppigere, som

placerer sig højt på risikoklassen, og dermed sikres en bedre håndhævelse af

reglerne.

ITD efterspørger dog klarhed omkring, hvilke yderligere sociale bestemmelser

der vil indgå i risikoklassificeringssystemet. I forslaget til ændring af

forordning 1071/2009 foreslås en udvidelse af listen over overtrædelser, der

kan indebære, at vandelskravet ikke er opfyldt, herunder alvorlige

overtrædelser af EU bestemmelserne om udstationering af arbejdstagere,

hvilket ikke nævnes i Kommissionens forslag til direktiv om ændring af direktiv

2006/22/EF for så vidt angår håndhævelseskravene og fastsættelse af særlige

regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om

udstationering af førere i vejtransportsektoren.

ITD bemærker, at udvidelsen af data, der skal indgå i

risikoklassificeringssystemet skal ske proportionelt.

Artikel 9, stk. 2:

Ingen bemærkninger.

Artikel 9, stk. 4:

ITD hilser præciseringen velkommen, at data i risikoklassificeringssystemet

skal gøres tilgængelige for kontrolmyndighederne, da dette letter samarbejdet

medlemslandene imellem.

Artikel 9, stk. 5:

ITD bakker op om, at medlemslandene stiller oplysningerne i det nationale

risikoklassificeringssystem til rådighed enten direkte eller på anmodning.

Artikel 11, stk. 3:

ITD noterer Kommissionens ønske om, at der fastlægges en fælles tilgang til

registrering og kontrol af perioder med "andet arbejde" end kørsel, når en fører

Side 69/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

er væk fra sit køretøj og følgelig ikke kan foretage de fornødne registreringer i

takografen.

ITD støtter ambitionen, men er optagede af hvorvidt forslaget kan kontrolleres

og håndhæves. Det er afgørende, at der ikke indføres regler, som ikke kan

håndhæves. På den baggrund efterspørger ITD klarhed omkring, hvordan

kontrol af perioder med "andet arbejde" end kørsel vil håndhæves.

Bilag I:

Del A, punkt 6:

Ingen bemærkninger.

Del B, punkt 4:

Ingen bemærkninger.

Bemærkninger til ændringsforslag vedrørende direktiv 96/71/EF og direktiv

2014/67/EU om udstationering:

Artikel 2, stk. 1:

Ingen bemærkninger.

Artikel 2, stk. 2:

ITD skelner mellem udstationering for international transport og nationale

transporter, det vil sige cabotage og kombineret transport.

ITD er som udgangspunkt positiv over for en sektorspecifik model, som

udelukkende finder anvendelse på al national transport, det vil sige cabotage

samt kombineret transport, hvor læsse- eller lossested på vejstrækningen er

beliggende i samme land som lastehavn/indladningsbanegård eller

lossehavn/udladningsbanegård. Det at isolere udstationering til national

transport dvs. cabotage og kombineret transport, vil sikre at udstationeringen

kan håndhæves.

En fast regel om, at chaufføren altid skal betragtes som udstationeret, når

chaufføren kører cabotage, vil gøre myndighedskontrollen mere enkel. Hvis

transportdokumenterne viser, at chaufføren kører cabotage, så er chaufføren

per definition udstationeret. I Danmark vil kontrollen af cabotage kunne

håndhæves gennem politimæssig vejsidekontrol af lovpligtig registrering i

eksempelvis Registret for Udenlandske Tjenesteydere (RUT) samt

arbejdsmarkedets parters stikprøvekontroller angående overholdelse af

registrering i RUT samt overholdelse af lønkrav svarende til

overenskomstniveau. Stikprøvekontrollerne kan gennemføres på rastepladser.

Side 70/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

ITD er derimod imod, at udstationeringsreglerne skal finde anvendelse på

international transport. Præmissen for udstationering, som oprindeligt blev

udarbejdet for byggesektoren, der i længere perioder udstationerer, gælder ikke

ved international transport, hvor eksportchauffører på dags- og timebasis

krydser landegrænser.

Det bør endvidere præciseres i ændringsforslagene til direktiv 96/71/EF og

direktiv 2014/67/EU om udstationering, at transit falder uden for

udstationeringsreglerne.

Anvendelsen af udstationeringsdirektivet på international transport vil være en

stor administrativ byrde for myndigheder og virksomheder og vil være

vanskelig at håndhæve.

Eksempel: Hvis udstationering skal finde anvendelse på al international

transport, vil det betyde, at virksomhederne vil skulle foretage anmeldelser i

stort set alle de lande, hvor de opererer. Det betyder, at virksomhederne og

myndighederne skal forholde sig til nationale lønninger i samtlige lande, hvor

de opererer. Dertil kommer, at nogle lande har flere forskellige lønsatser. I

Østrig er der eksempelvis op mod 30 forskellige lønsatser afhængig af

godstype, antal aksler på lastbilen, vægt, anciennitet med videre.

Derudover er en praktisk udfordring, at virksomheder har svært ved at vurdere,

i hvilke lande chaufførerne vil være udstationerede, da virksomheden ikke

kender de kommende transportmønstre. Derfor vil mange virksomheder

sandsynligvis helgardere

–

og anmelde deres chauffører som udstationerede i

samtlige lande, de opererer i. Det kan afstedkomme mange unødvendige

kontroller, hvis myndighederne laver stikprøvekontroller på baggrund af

anmeldelser om udstationeringer. Årsagen er, at en del af chaufførerne, selv om

de er anmeldt som udstationerede, måske reelt ikke er det. Hvilket kan give et

skævt billede af antallet af udstationerede i et givent land.

Samtidig vil myndighederne kun kunne kontrollere opfyldelse af løn i det

pågældende land

–

og derved ikke om lønniveauerne har været opfyldt i de

øvrige lande, hvor chaufføren i øvrigt har opereret. Der vil derfor være tale om

en vanskelig kontrol, hvor myndighederne skal forholde sig til en månedsløn

med 7-8 forskellige mindstelønninger. Det vil alt andet lige svække kontrollen.

ITD er optagede af, at udstationeringen kan kontrolleres og håndhæves.

Al international transport (herunder transit) bør derfor ikke betragtes som

udstationering, ej heller efter 3 dage inden for en kalendermåned.

Artikel 2, stk. 3, litra a - c):

ITD mener ikke, at disse bestemmelser skal finde anvendelse på international

transport. Det er kritisabelt, at 30 minutter vil betragtes som en halv dag i

henhold til beregningsmetoden eller at 6 timer og 30 minutter vil betragtes

som en hel dag (24 timer), særligt set i lyset af at pauser og hviletider såvel som

rådighedsperioder, der tilbringes på en værtsmedlemslands område, også

Side 71/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

tæller med i beregningen. Det sektorspecifikke forslag på 3 dage vil i praksis

betyde, at næsten al international transport vil blive underlagt reglerne for

udstationering.

Det er også problematisk, at hviletid tæller med. Her udfører chaufføren ikke

arbejde i udstationeringsdirektivets forstand. Et hvil defineres i henhold til

forordning 561/2006 som fritid (en periode, i hvilken chaufføren frit kan

disponere over sin tid) og en udstationering dækker arbejde (og ikke hvil) på et

anden medlemslands område jf. Direktiv 96/71 artikel 2, stk. 2.

Netop kompleksiteten i regnemetoderne, som beskrevet oven for, understreger

endnu en gang, at international transport ikke bør betragtes som

udstationering. For eksempel kan et trafikuheld eller andet uforudset pludselig

have betydning for, hvorvidt en chauffør betragtes som udstationeret eller ej.

Der kan også være fare for, at køre- og hviletiderne ikke bliver overholdt, da en

bøde for manglende opfyldelse af køre- og hviletidsreglerne vil være en mindre

omkostning end at skulle forholde sig til en udstationering.

ITD konstaterer, at selvkørende vognmænd ikke vil være underlagt

udstationeringsreglerne, og derfor ikke skal efterleve landenes lønninger eller

krav om udstationeringsdeklarationer.

Artikel 2, stk. 4 ff. og stk. 5:

ITD byder velkommen, at vejtransportoperatører ved cabotage og kombineret

transport skal sende en udstationeringserklæring i elektronisk form til de

nationale kompetente myndigheder, og at erklæringen skal sendes på et af

værtsmedlemslandets officielle sprog eller på engelsk. Det er afgørende, at der

er en fælles europæisk standard for anmeldelse af udstationering. ITD

opfordrer til, at anmeldelsen kan ske på flere sprog, herunder det sprog som

transportvirksomheden anvender dagligt.

ITD er dog kritisk over for flere af de oplysninger, som skal fremgå i

erklæringen, da der i visse tilfælde er tale om en skærpelse af de krav, der

forefindes i de nationale særregler i dag. Inden for en periode på 6 måneder

(som udstationeringserklæringen dækker over), er det for eksempel vanskeligt

at angive det forventede antal af og identiteten på de udstationerede førere

samt udstationeringens forventede varighed og planlagte begyndelses- og

slutdato, da transportmønstre ændrer sig hyppigt, og transportvirksomhederne

i deres virke har brug for fleksibilitet i tilrettelæggelsen af deres transporter.

Derudover er det på forhånd vanskeligt at forudsige typen af

transporttjenesterne i tidsperioden på 6 måneder.

ITD er endvidere kritisk over for, at ansættelseskontrakten skal foreligge på

engelsk eller et af værtsmedlemslandets sprog. I Danmark vil en

ansættelsesaftale ikke altid indeholde lønoplysninger, men blot henvise til en

overenskomst. Kontrolmyndigheden kan således ikke anvende

ansættelsesaftalen til yderligere end at konstatere et ansættelsesforhold. Det vil

Side 72/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

således ikke være relevant og dermed uforholdsmæssigt at forlange en

oversættelse. Et sådant krav vil typisk også ramme de små virksomheder

hårdest.

ITD ser det særligt udfordrende, at føreren forpligtes til at have eller

tilgængeliggøre, hvis der anmodes herom i forbindelse med kontrol på vejene,

en kopi af de seneste to måneders lønsedler

–

ITD ser gerne, at dokumenterne

kan fremsendes inden for eksempelvis løbende måned plus 14 dage efter

kontrollens afslutning. Dette vil på den ene side forhindre situationer, hvor

føreren skal kontakte transportvirksomhedens bogholderi midt om natten i

forbindelse med en vejsidekontrol for at kunne tilgængeliggøre dokumenterne,

og på den anden side vil en fremsendelse kunne håndhæves i

overensstemmelse med de foreslåede håndhævelseskrav mellem

medlemslandene og målet med at styrke samarbejdet mellem medlemslandene.

Dertil kommer, at de lønsedler, der forefindes på kontroltidspunktet, vedrører

tidligere perioder og altså ikke nødvendigvis en periode, hvor chaufføren har

befundet sig i værtsmedlemslandet. Det vil være mere relevant efterfølgende at

kræve en lønseddel, der dækker kontroltidspunktet. Ovenstående princip om

14 dage er den løsning, man har valgt i Østrig. Samme princip anvendes også i

Tyskland. At indføre et krav om at fremsende lønsedlen øjeblikkeligt vil derfor

være en skærpelse af de nationale særregler, som er indført.

ITD bemærker, at det ikke fremgår, hvilket sprog løndokumenter skal

fremsendes på, hvilket klart bør fremgå. Som ovenfor nævnt, vil

oversættelseskrav ramme små virksomheder hårdest. Skulle man egentlig

kræve en oversættelse af dokumenterne, bør dette ikke gå videre end en

oversættelse til engelsk eller værtsmedlemmets sprog af de termer, der er

relevante for at forstå lønsedlen.

ITD bemærker desuden, at aflønningen ofte vil indeholde lønelementer, der

ikke anvendes i udlandet (SH-opsparing, særlig opsparing og så videre), og som

derfor ikke kan oversættes direkte. Hertil kan det også nævnes, at det ikke

fremgår af udspillet, hvilke lønelementer der kan medregnes i mindstelønnen.

ITD gør her opmærksom på, at systemerne for aflønning afhænger fra land til

land. For eksempel i forhold til diæter og kilometerafregning. De lande, som

har indført nationale særregler for mindsteløn, har indtil nu ikke kunnet give et

klart svar på beregning af løn. Der kan også være problematikker omkring

omregning af lønnen

–

herunder hvordan en dansk døgnbetaling kan

sammenlignes med en mindstetimesats. Der må derfor ikke være tvivl om,

hvilke elementer der indgår i beregningen af mindstelønnen

–

og det er

afgørende at have en fælles EU-praksis herfor, der tager højde for forskellige

lønsammensætninger.

ITD byder velkommen, at føreren har mulighed for at have eller tilgængeliggøre

bevis på, at transporten finder sted i værtsmedlemslandet i form af et

elektronisk fragtbrev (e-CMR), men ITD ønsker tillige at alle medlemslande

eksplicit skal anerkende elektroniske dokumenter, når der udføres kontrol på

Side 73/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

de europæiske veje. En sådan dokumentation bør dog ikke skulle indeholde

mere, end hvad der er nødvendigt for myndighedernes krav. De nuværende

krav i Forordning 1072/2009, artikel 8, a-g, vil således være for omfattende at

kræve.

ITD bifalder, at der efter forslaget ikke længere vil være mulighed for at indføre

krav om en repræsentant, da ITD anser et sådant krav som værende

uforholdsmæssigt og en stor økonomisk og administrativ belastning, især for

mindre virksomheder. ITD anser det som tilstrækkeligt, at myndighederne kan

tage direkte kontakt til virksomheden eller til den udsendte medarbejder

(chaufføren), hvilket også kun var intentionen med de nuværende regler i

håndhævelsesdirektivet. ITD bemærker her, at beskæftigelsesministeren i svar

BEU 268 til Beskæftigelsesudvalget har henvist til, at et krav om repræsentant

med bopæl (eller hjemsted) i værtmedlemslandet ikke vil være i

overensstemmelse med EU-retten, jf. KOM(2006) 159. Der er ved indførslen af

håndhævelsesdirektivet ikke tilsigtet ændringer af denne praksis.

Artikel 3, 4, 5 og 6:

Ingen bemærkninger.

ITD står naturligvis til disposition for uddybende eller eventuel yderligere

dialog, hvis ønsket.

Dansk Industri

DI Transport kan ikke støtte forslaget i sin nuværende form, da det øger de

administrative byrder for transportsektoren markant, hvilket vil øge

transportomkostninger for dansk erhvervsliv, herunder ikke mindst til eksport,

og dermed have en negativ indvirkning på konkurrenceevnen.

Anvendelse af de nuværende regler har allerede medført en række

uforholdsmæssigt store administrative byrder på transportbranchen, som

desværre ser ud til at blive forøget med det nye forslag.

Udstationeringsdirektivet har desværre i praksis vist sig uegnet i forhold til den

internationale transport.

DI Transport mener grundlæggende, at international transport mellem to

medlemslande bør undtages fra reglerne om udstationering.

DI Transport mener, at forslaget fra EU-Kommissionen rejser en række

praktiske problemer. En chauffør kan køre flere enkelte, korte ture i flere lande,

men tilsammen ende med i løbet af en måned at være udstationeret i flere

medlemslande på én gang.

Som forslaget ligger vil en dansk chauffør, der f.eks. i tre dage kører varer

mellem Norge og Sverige, være betragtet som udstationeret i begge lande på én

gang.

Side 74/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Forslaget vil også omhandle en række situationer, som reelt ikke er

udstationering. Eksempelvis er afhentning af en container i Hamborg Havn til

Danmark, udført af en dansk transportvirksomhed med en dansk lastbil for en

dansk kunde, efter DI Transports opfattelse ikke udtryk for en udstationering i

Tyskland. Tilsvarende er kørsel med en dansk turistbus fuld af danske turister i

Harzen heller ikke udtryk for udstationering i Tyskland.

Alternativt hvis der ikke kan opnås enighed om at undtage international

transport, så bør perioden i artikel 2, stk. 2, være markant længere end 3 dage

inden for en periode på én måned.

Der bør også grundlæggende være tale om sammenhængende perioder for, at

der kan være tale om udstationering. At medregne enkelte dage i løbet af en

måned vil medføre uforholdsmæssig store administrative byrder.

Eksempelvis kunne man som minimum anvende samme tidsperiode, som

gælder montører, så kun international transport på mere end otte

sammenhængende dage inden for en måned er omfattede af

udstationeringsreglerne.

Da hvil i henhold til forordning 561/2006 er defineret som chaufførens fritid,

bør dette ikke medregnes i en udstationeringsperioden.

Det er helt afgørende at det præciseres, at transitkørsel gennem et land ikke er

udstationering i det land, der køres igennem, og derfor ikke skal tælles med i

udstationeringsperioden.

Forslaget giver mulighed for, at medlemsstaterne kan pålægge

transportvirksomhederne en række administrative byrder som f.eks. både krav

om forhåndsregistrering, og om at medbringe lønsedler for de sidste to

måneder, ansættelseskontrakter og fragtbrev, samt endvidere krav om

indtastning af landekode i takografen.

Samlet set er det DI Transport vurdering, at forslaget bliver næsten umuligt at

håndhæve, men til gengæld pålægger transportbranchen en række

omkostninger og administrative byrder.

Spørgsmålet om hvornår der er tale om udstationering skal derfor ses i

sammenhæng med, at det fremlagte direktivforslag pålægger

transportbranchen en række administrative byrder. Derfor bør omfanget af,

hvornår der er tale om udstationering begrænses mest muligt, herunder bør der

også indføres en minimumsgrænse for, hvornår cabotagekørsel omfattes af

udstationeringsreglerne.

For at minimere de administrative byrder bør retten til at forelægge

dokumentation på engelsk fastholdes. Tilsvarende bør det fastholdes, at

virksomheden kan registrere sig for seks måneder af gangen, og gerne udvides

til ét år. Endvidere bør krav om fragtbrev udgå af forslaget, da det ikke giver

Side 75/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

mening i forhold til bustransporten og bør i stedet reguleres i forordning

1072/2009.

Dansk Arbejdsgiverforening

Det er DA’s opfattelse, at udstationeringsdirektivet med sit sigte om at

fastholde en balance mellem på den ene side at sikre den fri udveksling af

tjenesteydelser og på den anden side at sikre et ansvarligt niveau for social

beskyttelse af udstationerede arbejdstagere i praksis har vist sig uegnet i

forhold til international transport.

International transport er pr. definition kendetegnet ved kortere

arbejdsperioder i flere lande for samme arbejdsgiver.

Det internationalt privatretlige udgangspunkt er, at lønmodtagernes

ansættelsesforhold i disse situationer reguleres i det land, hvor arbejdsgiveren

hører hjemme.

DA finder derfor, at udstationeringsreglerne ikke bør finder anvendelse på

international transport.

Såfremt international transport omfattes af udstationeringsdirektivet, bør det i

det mindste ske på en sådan måde, at det minimerer virksomhedernes

administration af reglerne.

DA anbefaler derfor, at antallet af dage (direktiv 2006/22/EF; artikel 2, stk. 2,),

som udstationeringsperioden skal vare, før udstationeringsdirektivets art. 3,

stk. 1, første afsnit, litra b) og c) finder anvendelse, sættes så højt, som muligt.

DA finder det hensigtsmæssigt, hvis perioden sættes til otte dage, så det svarer

til de nugældende regler i udstationeringslovens § 6, stk. 2 om ret til

supplerende ferie.

Derudover foreslår DA, at der skal være tale om sammenhængende dage, før

der kan være tale om udstationering. At pålægge virksomhederne at udregne

brudte dage i en løbende periode vil medføre betydelige administrative byrder

både i forhold til opgørelsen af dage og i forhold til iagttagelsen af diverse

nationale regler om mindsteløn og ferie, som den enkelte medarbejder

periodevis omfattes af.

Forslaget til ændring af samme direktivs artikel 2, stk. 4 om administrative

krav og kontrolforanstaltninger rummer efter DA’s vurdering store potentielle

administrative byrder for virksomhederne. For DA er det vigtigt, at kravene

begrænses og ikke går videre, end hvad der er nødvendigt for at sikre en rimelig

kontrol.

Dansk Erhverv

Side 76/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Dansk Erhverv henviser i helhed til det af Danske Arbejdsgiverforening fremsendte

høringssvar.

Side 77/166

Danske Speditører

Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr.

ovenstående og for muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med

baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for, at der

kan blive tale om supplerende bemærkninger efter en nøjere

granskning af forslaget.

Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at

sikre fair konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked,

forbedre arbejdsvilkårene for chaufførerne og forbedre

trafiksikkerheden.

Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr.

ovenstående og for muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med

baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for, at der

kan blive tale om supplerende bemærkninger fra vores side efter en

nøjere granskning af forslaget.

Overordnet set mener Danske Speditører, at EU-vejpakken indeholder forslag,

der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske

speditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og

afvikle transporterne effektivt, sikkert og optimalt, samtidig med at der også

skabes ordnede forhold for medarbejderne. Begge dele er vigtige for logistikken

og for Danske Speditører.

Danske Speditører håber, at EU-vejpakken kan blive vendepunktet for de

perspektivløse og byrdefulde nationale særordninger, der afviger fra den fælles

EU-kurs.

Efter vores opfattelse har de mange protektionistiske særordninger ført til tab

af konkurrencekraft uden i øvrigt at sikre ordnede forhold for nogen.

Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at sikre fair

konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked, forbedre

arbejdsvilkårene for chaufførerne og forbedre trafiksikkerheden.

Danske Speditører mener, at det er rimeligt nok at anvende

udstationeringsdirektivet ved reel længerevarende udstationering, hvor man

etablerer sig i et andet land. Det vil gælde, hvis en dansk medarbejder i et

dansk firma udstationeres i et fast job med et fast arbejdssted i et anden EU-

land. Men det er problematisk at bruge udstationeringsdirektivet ved

tidsbegrænset transportarbejde i et andet land, fordi det medfører en stor

administrativ byrde for såvel myndigheder som virksomheder.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Bliver der tale om, at cabotagekørsel kun tillades et meget begrænset antal dage

–

og skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra starten af første

cabotagetur

–

vil der efter vores opfattelse blive tale om administrative byrder,

der ikke står mål med den meget lille opnåede sociale effekt.

Skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra første cabotagetur, vil det i

ikke ubetydeligt omfang underminere speditørernes og andres arbejde med at

planlægge og afvikle transporterne effektivt og optimalt.

Skal et skal finde anvendelse fra første dag, der køres cabotagekørsel.

Gennemføres dette, vil det i ikke ubetydelig grad underminere speditørernes og

andres arbejde med at

planlægge og afvikle transporterne effektivt og optimalt.

Dette vil også få en uheldig indvirkning på miljøet, da man så ikke kan udnytte

kapaciteten optimalt.

Danske Speditører står naturligvis til disposition for yderligere dialog om dette,

hvis ønsket.

EU-Kommissionens forslag til ændrede regler for udstationerede arbejdere

inden for transporterhvervet

–

direktiv 76/71

Kommissionen tydeliggør, at udstationeringsdirektivet gælder for

transportområdet, og det klargøres i en fortolkning, at cabotageoperationer vil

være omfattet af udstationeringsdirektivet fra dag 1, idet en sådan aktivitet

alene foregår på en medlemsstats område.

Herudover fastslår Kommissionen, at udstationeringsdirektivet vil gælde

internationale transporter, såfremt chaufføren har arbejdet 3 dage inden for en

måned i et givet land, og i dette tilfælde vil forpligtelsen gælde fra dag 1.

Forbundet kan umiddelbart hilse disse ændringer velkomne, idet de tydeliggør

retstilstanden på området.

Igen må det understreges, at effekten af disse ændringer i høj grad vil være

afhængig af det kontrolniveau og sanktionsniveau, der efterfølgende indføres i

de forskellige lande, og 3F skal gentage vores opfordring til, at de fornødne

ressourcer stilles til rådighed, således at der sikres overholdelse af regelsættet i

Danmark.

Ændringsforslaget til udstationeringsreglerne indeholder imidlertid en konflikt

i forhold til cabotagereglerne. På nøjagtig samme måde som man tidligere har

set det i forbindelse med reglerne for kombineret transport sat over for

cabotagereglerne.

I det konkrete tilfælde er der i forordning 1072/2009 en positivliste over, hvilke

oplysninger, myndighederne i et givet land kan kræve udleveret af

Side 78/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

chaufføren/vognmanden i forbindelse med en given kontrol, og det anføres

direkte, at der ikke kan stilles krav om yderligere oplysninger.

Ser man så på bestemmelserne i udstationeringsdirektivet, artikel 2 st. 4,

oplistes en række oplysninger, som skal være til rådighed blandt andet omkring

udstationeringens varighed, ansættelseskontrakt, løndokumentation m.v.

Forbundet skal opfordre til, at den danske regering arbejder for en

tydeliggørelse af, at disse dokumentationskrav er gældende uagtet artikel 2 stk.

4 i 1072, og at dette om nødvendigt bliver afspejlet i en ændring af forordning

1072.

I forslaget udtrykker Kommissionen, at formålet med at sætte

udstationeringsdirektivets regler om løn og ferie er at ”afhjælpe

risikoen for

utilstrækkelige arbejdsvilkår for førere, herunder vilkår og betingelser for

ansættelse, afbøde de uforholdsmæssigt store byrder på operatører og

forebygge konkurrenceforvridninger.

Det overordnede mål er at sikre balance mellem egnede arbejdsvilkår for

førerne på den ene side og operatørernes frihed til at yde grænseoverskridende

tjenester på den anden side.”

Skal dette formål opfyldes, må det kræves, at bestemmelserne rent faktisk

kommer til at gælde de internationale transporter, der er omfattet af forslaget

samt cabotagekørsler. For så vidt angår, ferie bliver chaufførerne omfattet af

dele af ferieloven, jf. udstationeringslovens § 6. mens

udstationeringsdirektivets bestemmelse om løn kun gennemføres i det omfang,

der indgås overenskomst med den udenlandske tjenesteyder.

Det forekommer ikke realistisk at overenskomstdække bare en nogenlunde

fornuftig andel af de europæiske virksomheder, der vil udføre internationale

transporter og cabotagekørsler i Danmark. Dette blandt andet på baggrund af

de særlige karakteristika som godskørsel frembyder med en i sagens natur

meget høj mobilitet og i sagens natur særdeles flygtig tilstedeværelse.

I Danmark har løn- og arbejdsforhold på godskørselsområdet da også en

særstilling i forhold til resten af arbejdsmarkedet. Det er således en betingelse

for opretholdelse af en godskørselstilladelse, at ”bestemmelser om løn-

arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de pågældende kollektive

overenskomster” følges, jf. godskørselslovens § 6. Bestemmelsen

var en del af

loven, der trådte i kraft i 1973. Det erklærede formål var allerede dengang at

”skabe mere lige konkurrencevilkår inden for transporterhvervet med en deraf

følgende bedre samfundsøkonomisk fordeling af transportopgaverne og bedre

sociale kår for vognmandserhvervets udøvere, for det andet at understøtte de

bestræbelser, der fra samfundets side i øvrigt udfoldes for at øge

færdselssikkerheden.” Der er således en høj grad af overensstemmelse mellem

det foreliggende direktivforslags formål og godskørselslovens.

Side 79/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Det er således 3F’s opfattelse, at regeringen i de forestående forhandlinger skal

sikre sig, at det vil være muligt at forpligte virksomheder, der efter forslaget

omfattes i udstationeringsdirektivets regler om løn - på samme måde som

danske virksomheder er forpligtet efter godskørselslovens § 6, stk. 3

–

for så

vidt angår løn vedrørende kørsler i Danmark. Det bemærkes herved, at efter

udstationeringsdirektivets art. 3, stk. 8 skal ” de kollektive aftaler, der indgås af

de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter på nationalt plan, og som gælder

på hele det nationale område” lægges til grund. Godskørselslovens § 6, stk. 3

bør således ændres i overensstemmelse hermed, således at forskelsbehandling

af udenlandske tjenesteydere på godskørselsområdet undgås.

3F skal derfor opfordre ministeriet til at udarbejde et notat, der redegør for de

muligheder ministeriet ser for at sikre, at chauffører, der udfører cabotage eller

i øvrigt er omfattet at udstationeringsdirektivet jf. 3 dages reglen for

internationale transporter, bliver omfattet af danske vilkår på de parametre,

som er omfattet af udstationerings direktivet. Notatet bør endvidere indeholde

en beskrivelse af det kontrolapparat, der skal sikre overholdelsen heraf.

Vi har bemærket os, at registreringen af chaufførens arbejdssted skal ske ved

manuel indtastning af landekoder. Dette i sig selv medfører muligheder for fejl

eller fejlbetjening, og 3F havde derfor gerne set, at de foreslåede ændringer var

blevet ledsaget af en fremrykning af ikrafttrædelsestidspunktet for den digitale

fartskriver, der via GPS vil kunne foretage disse registreringer automatisk.

Forbundet skal opfordre til, at regeringen arbejder på at få fremrykket

ikrafttrædelsestidspunktet.

LO støtter de af 3F afgivne bemærkninger til Vejpakken.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 80/166

Der tegner sig en klar opdeling af medlemslandene. Overordnet set ønsker de

østeuropæiske medlemslande en yderligere åbning og adgang til

vejtransportmarkedet, mens de vesteuropæiske medlemslande ikke ønsker

yderligere markedsåbning.

Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et

samarbejde mellem

ligesindede lande (AT, BE, DK, DE, FR, IT, LU, SE NO

CH)

om fremtidens europæiske vejtransportpolitik, herunder

Kommissionens vej-pakke.

En gruppe af Østeuropæiske lande (BG, CZ, HU, LV, LT, PL, RO, SK) har i juni

2017 indgået en fælles erklæring om deres holdning til Kommissionens

vejpakke, herunder spørgsmålene om de sociale forhold som de er skeptiske

overfor.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Kontrol af arbejdstid

Side 81/166

De fleste medlemsstater har givet udtryk for, at kontrol af arbejdstid giver

praktiske udfordringer, særligt i vejsidekontrollen. Kommissionen har

forklaret, at det var intentionen at ændre dele af arbejdstidsdirektivet for at

gøre kontrollen af bestemmelserne lettere, men at en ændring af

arbejdstidsdirektivet ikke blev støttet af de sociale parter.

Formandskabet har derfor foreslået, at kontrol af arbejdstid begrænses til

virksomhedskontroldelen, hvilket de fleste medlemsstater har støttet.

Risikoklassificeringssystem

Et flertal af medlemsstaterne har støttet Kommissionens tilgang til at styrke

risikoklassificeringssystemet. Nogle medlemsstater har i den forbindelse bedt

om en overgangsperiode, og at der ikke skal ske fuld harmonisering på

området. Samtidig har enkelte medlemsstater stillet spørgsmål ved

beregningerne for køretøjer med ”intelligente takografer” og ved brug af

udlejningskøretøjer.

Sektorspecifikke udstationeringsregler

Diskussionen om sektorspecifikke udstationeringsregler har været præget af en

generel uenighed omkring, hvorvidt reglerne gælder for international

transport. I forbindelse med forhandlingerne om en revision af det generelle

udstationeringsdirektiv blev dette spørgsmål løftet af flere medlemsstater. Der

blev på EPSCO-rådsmødet den 23. oktober 2017 vedtaget en generel indstilling,

hvori det fremgår, at reglerne i det nye udstationeringsdirektiv først vil træde i

kraft på vejtransportområdet, når de sektorspecifikke regler træder i kraft.

Medlemsstaterne har generelt været enige om, at der behov for sektorspecifikke

regler på vejtransportområdet. En gruppe af medlemsstater har haft den

tilgang, at der ikke skal være undtagelser for nogle former for transport, mens

en anden gruppe af medlemsstater har krævet, at der indføres en

undtagelsesperiode. Diskussionen har særligt handlet om undtagelser for

international transport og transitkørsel.

Rådets Juridiske Tjeneste har udtrykt, at transitkørsel, hvor der ikke er nogen

modtager af en levering af en tjenesteydelse i værtslandet, ikke er omfattet af

udstationeringsdirektivet, jf. udstationeringsdirektivets artikel 1, stk. 1.

Der har været en diskussion om tælleregimet i relation til antallet af dage. En

række lande mener, at det først tæller som ”en dag”, når man har opholdt sig i

værtslandet i 24 timer, mens en anden gruppe af lande mener, at det bør tælle

som en dag, så snart man har opholdt sig i værtslandet. Derudover har det

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

været diskuteret, hvordan forskellige typer af hvil og rådighedstid bør

inkluderes under tælleregimet.

Med hensyn til kombineret transport har en række lande anført, at vejdelen af

en kombineret transport bør omfattes af de sektorspecifikke regler, hvis

vejdelen af den kombinerede transport udføres af en udenlandsk

transportvirksomhed. En anden gruppe af lande har anført, at en kombineret

transport bør betegnes som en international transport, og ikke omfattes af

reglerne.

Hvad angår listen over administrative krav, har de fleste lande udtrykt, at man

ønsker en udtømmende liste over de administrative krav, som

medlemsstaterne kan anvende til kontrol af udstationering.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er i udgangspunktet positivt indstillet over for intentionen i

Kommissionens forslag om at styrke kontrol og håndhævelse med de sociale

bestemmelser i vejtransportsektoren.

Regeringen bemærker hertil, at det på nuværende tidspunkt er uklart, hvordan

kontrol med arbejdstidsbestemmelserne i regi af kontroldirektivet konkret skal

styrke direktivets overordnede formål om ordnede arbejdsvilkår, idet der

allerede kontrolleres for køre- og hviletid.

Regeringen finder, at forslaget på visse punkter rejser nogle

håndhævelsesmæssige problemstillinger, som skal adresseres i forbindelse med

forhandlingerne. Blandet andet er det uklart, hvordan den udvidede kontrol,

der lægges op til i forslaget, skal gennemføres.

Regeringens udgangspunkt er desuden, at arbejdsmarkedets parter i videst

muligt omfang skal have adgang til at implementere ansættelsesretlige

direktiver.

De nærmere håndhævelsesmæssige udfordringer og ressourcemæssige

konsekvenser af de foreslåede udvidelser af den eksisterende kontrol skal

afdækkes i forbindelse med forhandlingerne.

Regeringen er generelt positivt indstillet overfor, at der indføres

sektorspecifikke regler for udstationering af arbejdstagere i

vejtransportsektoren, der bidrager til at sikre fair konkurrence, og som sikrer

en ensartet håndhævelse af udstationeringsreglerne i vejtransportsektoren. Det

er samtidig en prioritet for regeringen, at Kommissionens model er forligelig

med den danske arbejdsmarkedsmodel på vejtransportområdet.

Regeringen finder ydermere, at forslaget om sektorspecifikke regler for

udstationering af arbejdstagere i vejtransportsektoren burde fastslå, at vejdelen

Side 82/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

af en såkaldt kombineret transport

, når denne udføres af en ikke-

hjemmehørende transportoperatør i en medlemsstat, er at betragte som

cabotagekørsel, hvilket regeringen vil arbejde for at inkludere.

Der pågår fortsat teknisk afklaring af de nærmere specifikke konsekvenser af

forslagene under vejpakken, hvoraf de seneste blev fremsat af Kommissionen

den 8. november. Der ventes endvidere fremlagt yderligere forslag primo 2018.

Regeringens foreløbige holdning vil blive konkretiseret i takt med forslagenes

nærmere afklaring, herunder under hensynet til forslagenes indbyrdes

sammenhæng.

11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. juni

2017, som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen initiativer

på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat om

vejpakken den 24. maj 2017.

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.

Side 83/166

Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem

medlemsstaterne.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Dagsordenspunkt 4: Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt

angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid,

minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid og forordning

(EU) nr. 165/2014 for så vidt angår lokalisering ved hjælp af

takografer (forslag om køre- og hviletider og takografer)

KOM (2017) 277

Til fremskridtsrapport (orientering) i FEU

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene

få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.

1. Resumé

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag om ændring af

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006, for så vidt

angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid,

minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid (køre- og

hviletidsforordningen) og forordning (EU) nr. 165/2014, for så vidt angår

lokalisering ved hjælp af takografer (takografforordningen).

Det overordnede formål med forslaget er at bidrage til forbedringen af

arbejds- og forretningsvilkårene i sektoren gennem en præcisering og

ajourføring af visse bestemmelser samt ved en opgradering af anvendelsen af

eksisterende og fremtidige takografer, at sikre en mere omkostningseffektiv

håndhævelse.

Forslaget er et led i den mere omfattende revision af Unionens

vejtransportlovgivning, som p.t. finder sted. Forslaget er således tæt

forbundet med initiativet til forbedring af håndhævelsen af køre- og

hviletidsreglerne og til udarbejdelse af sektorspecifikke regler for

udstationering af arbejdstagere inden for vejtransport. Forslaget er også tæt

forbundet med den igangværende revision af markedsreglerne om adgang til

vejtransporterhvervet.

Regeringen er overordnet positivt indstillet overfor Europa-Kommissionens

forslag til ændring af køre- og hviletidsforordningen og

takografforordningen. Præciseringerne vil i højere grad sikre ensartet

anvendelse og håndhævelse af forordningerne.

Da Kommissionens forslag vedrører forordninger, er ændringerne

umiddelbart gældende i Danmark. Der er således kun i begrænset omfang

behov for ny lovgivning i form af præcisering af sanktionsbestemmelserne i

Side 84/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og

hviletidsbestemmelserne i vejtransport (køre- og hviletidsbekendtgørelsen).

2. Baggrund

Europa-Kommissionen (herefter benævnt Kommissionen) har ved Kom.nr. 277

af 31. maj 2017 fremsat forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning

om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006,

for så vidt angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid,

minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid (køre- og

hviletidsforordningen), og forordning (EU) nr. 165/2014, for så vidt angår

lokalisering ved hjælp af takografer (takografforordningen).

Forslaget er et led i den mere omfattende revision af Unionens

vejtransportlovgivning, som p.t. finder sted. Forslaget er således tæt forbundet

med initiativet til forbedring af håndhævelsen af køre- og hviletidsreglerne og

til udarbejdelse af sektorspecifikke regler for udstationering af arbejdstagere

inden for vejtransport. Forslaget er også tæt forbundet med den igangværende

revision af markedsreglerne om adgang til vejtransporterhvervet.

Forslaget er oversendt til Rådet den 8. juni 2017 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions

funktionsmåde (TEUF), særlig artikel 91, stk. 1.

3. Formål og indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at bidrage til

forbedringen af arbejds- og forretningsvilkårene i sektoren ved præcisering og

ajourføring af visse bestemmelser, samt ved en opgradering af anvendelsen af

eksisterende og fremtidige takografer, at sikre en mere omkostningseffektiv

håndhævelse. Forslaget fokuserer således på forenkling og præcisering af

gældende bestemmelser samt tilpasning af visse bestemmelser, så de

imødekommer sektorens behov. Dette vil efter Kommissionens opfattelse gøre

det nemmere at overholde reglerne og sikre sammenhængende håndhævelse i

hele Unionen.

Køre- og hviletidsforordningen:

3.1 Anvendelsesområdet for undtagelsesbestemmelsen om ”ikke-

erhvervsmæssig varetransport”

Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at private,

som anvender køretøjer, der normalt omfattes af køre- og

hviletidsforordningen, til transport af ejendele til eget formål, ikke er forpligtet

til at registrere deres køre- og hviletid og følgelig ikke at have en takograf eller

førerkort. Kravet om at den største tilladte totalvægt for køretøjet eller

kombinationen af køretøjer, ikke må overstige 7,5 tons, udgår af bestemmelsen.

Side 85/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Der indsættes endvidere i forordningen en definition af begrebet ”ikke-

erhvervsmæssig varetransport” med henblik på at undgå

uensartet fortolkning i

de enkelte medlemsstater.

3.2 Forpligtelsen til registrering af andre aktiviteter end køretid

Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere forpligtelsen

og for at harmonisere registreringen af det arbejde, førerne udfører ud over

selve kørslen og de perioder, de står til rådighed.

Det er Kommissionens opfattelse, at det er vigtigt at have komplette

optegnelser over alle førerens aktiviteter og ikke kun køretid (som registreres

automatisk af en takograf), for effektivt at kunne overvåge førerens

arbejdsmønstre. Komplette optegnelser kan bidrage til at afhjælpe

arbejdsmønstre, der kan føre til træthed og dermed true trafiksikkerheden.

Det udgår af bestemmelsen, at føreren alene er forpligtet til at registrere alle

”rådighedsperioder” siden sidste daglige eller ugentlige hviletid.

3.3 Afholdelse af pause ved flermandsbetjening

Kommissionen anfører, at det ved bestemmelsen præciseres, at førere i

forbindelse med flermandsbetjening kan tage den obligatoriske pause i

køretøjet, hvis dette køres af en anden fører. Det er allerede gældende praksis i

medfør af en ikke-bindende vejledning fra Kommissionen.

3.4 Regler om ugentlig hviletid

Kommissionen anfører, at førerne ved ændringen får mulighed for at planlægge

deres ugentlige hviletider på en mere fleksibel måde hen over fire på hinanden

følgende uger samtidig med, at kompensationen for reduceret ugentlig hviletid

skal tages sammen med en regulær ugentlig hviletid på mindst 45 timer

indenfor tre uger. Sidstnævnte vil ifølge Kommissionen gøre det nemmere at

kontrollere hviletid, der tages som kompensation, og gøre det muligt for

førerne at drage fordel af akkumuleret ugentlig hviletid.

Ved ændringen præciseres endvidere, at de regulære ugentlige hviletider og

ugentlige hvil på mere end 45 timer, der tages som kompensation for tidligere

reducerede ugentlige hvil, ikke må afholdes i et køretøj. Derimod forpligtes

arbejdsgiveren til ved sådanne ugentlige hvil at stille egnet indkvartering med

egnede sovefaciliteter og sanitære forhold til rådighed for føreren, hvis føreren

ikke kan nå at tage hvilet på bopælen eller på en anden privat beliggenhed, der

vælges af føreren.

Endelig forpligtes transportvirksomheden til at organisere førernes arbejde på

en sådan måde, at de kan returnere til deres bopæl for at tage en ugentlig

hviletid (mindst 45 timer) mindst én gang i løbet af tre på hinanden følgende

uger.

Side 86/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

I øvrigt anføres det af Kommissionen, at reglerne om ugentlig hviletid ændres

for at præcisere og tilpasse kravene til ugentlig hviletid til sektorens behov og

til den reelle praksis for planlægning af transport, navnlig lange internationale

transporter.

3.5 ”Færgereglen”

Ifølge ”færgereglen” kan en regulær daglig hviletid, som holdes, mens føreren

ledsager et køretøj ombord på en færge eller tog, afbrydes højst to gange af

andre aktiviteter i sammenlagt højst én time. Et krav er dog, at føreren på

færgen eller toget har adgang til en køje eller liggeplads.

Ved ændringen udvides bestemmelsens anvendelsesområde, så en fører også

kan tage en reduceret ugentlig hviletid på færgen eller toget.

3.6 ”Force majeure-reglen”

Kommissionen anfører, at bestemmelsen indsættes for at hjælpe en fører, som

havner i uforudsete omstændigheder, der forsinker transporten eller forhindrer

føreren i at nå frem til sin bopæl for at tage en daglig eller ugentlig hviletid.

Føreren kan her udskyde begyndelsen af sin daglige eller ugentlige hviletid for

at nå frem til egnet indkvartering, forudsat at denne overholder de daglige og

ugentlige køretidsbegrænsninger og minimumskravene, hvad angår længden af

den daglige og ugentlige hviletid.

3.7 Fravigelser i nødstilfælde

Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at

medlemsstaternes mulighed for i nødstilfælde at tillade midlertidige fravigelser

fra de almindelige regler, skal være behørigt begrundet af de særlige

omstændigheder og behovet for hurtigt at tage hånd om disse nødstilfælde.

3.8 Medlemsstaterne forpligtes til at give meddelelse til Kommissionen om

nationale regler

Kommissionen indfører en forpligtelse for medlemsstaterne til at give

Kommissionen meddelelse om de nationale regler om køretid, pauser og

hviletid, der gælder for buschauffører, der ikke er omfattet af forordningen.

3.9 Sanktionering af overtrædelser på køre- og hviletidsområdet

Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at de

nationale sanktioner for overtrædelse af forordningen skal stå i forhold til

overtrædelsens alvor som klassificeret i den relevante EU-lovgivning (bilag III

til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF). Samtidig tilføjes der

en forpligtelse for medlemsstaterne til at meddele Kommissionen om

ændringer i det nationale sanktionssystem.

3.10 Samarbejde og udveksling af data mellem medlemsstaterne

Kommissionen anfører, at det administrative samarbejde og udvekslingen af

data og oplysninger mellem medlemsstaterne skal udbygges. Formålet er at

Side 87/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

gøre gennemførelsen af bestemmelserne i forordningen og den

grænseoverskridende håndhævelse mere konsekvent og effektiv.

Kommissionen foreslår derfor bl.a., at der fastsættes frister for gensidig

bistand, samt at udveksling af oplysninger også omfatter data om

risikoklassificering af virksomheder og andre oplysninger, der er nødvendige

for at sikre effektiv håndhævelse.

3.11 Gennemførelsesretsakter

Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at

Kommissionen om nødvendigt kan vedtage gennemførelsesretsakter med

henblik på at præcisere bestemmelserne i forordningen. Disse retsakter skal

sikre ensartet anvendelse og håndhævelse af forordningen.

Takografforordningen:

3.12 Lokalisering og registrering af grænseoverskridende transport

De ”intelligente” takografer er en ny generation af digitale takografer. De nye

takografer kan bl.a. automatisk registrere et køretøjs position på visse punkter i

løbet af dagen f.eks. stedet hvor den daglige arbejdsperiode påbegyndes og

stedet hvor den daglige arbejdsperiode afsluttes. En sådan funktion vil støtte

kontrolmedarbejdernes kontroller.

Af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 2016/799 af 18. marts

2016 om gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)

nr. 165/2014 om fastsættelse af forskrifter for konstruktion, afprøvning,

installering, brug og reparation af takografer og deres komponenter fremgår

det, at kravene vedrørende den ”intelligente” takograf anvendes fra den 2.

marts 2019.

Ifølge Kommissionen er datoen ændret til 15. juni 2019.

Kommissionen anfører, at der er behov for at forbedre funktionaliteten i de

”intelligente” takografer med henblik på mere præcist at kunne lokalisere

køretøjer, der anvendes til grænseoverskridende transport. Det vil gøre det

nemmere at håndhæve

de sociale bestemmelser. De ”intelligente” takografer

skal således automatisk kunne registrere, hver gang køretøjet krydser grænsen.

Samtidig indføres der en forpligtelse for førere til at registrere køretøjets

position i en takograf efter at have krydset en grænse. Dette skal ske ved

ankomst til den første egnede holdeplads. Forpligtelsen vil ikke gælde for

førere, der anvender ”intelligente” takografer.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF artikel 294) medlovgiver.

Side 88/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Sagen behandles i Europa-Parlamentets udvalg om transport og turisme. Der

foreligger endnu ikke en udtalelse.

Wim van de Camp fra Det Europæiske

Folkepartis Gruppe (EPP) er udpeget som rapporteur på forslaget.

5. Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 4, stk. 2, litra g, hvoraf

fremgår, at EU og medlemsstaterne har delt kompetence til at regulere

transportområdet. En tilpasning af de eksisterende regler kan dog kun

gennemføres af Unionen selv.

Kommissionen anfører, at manglerne i den eksisterende lovgivning betyder, at

medlemsstaterne gennemfører og håndhæver EU’s sociale bestemmelser på

forskellig vis. Kommissionens retningslinjer eller selvregulering i

medlemsstaterne vil ikke være nok til at sikre, at de sociale bestemmelser inden

for vejtransport anvendes og håndhæves konsekvent i hele EU. Derfor er det

efter Kommissionens opfattelse berettiget at træffe foranstaltninger på EU-

plan.

Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt, da målene ikke i

tilstrækkeligt omfang vil kunne gennemføres selvstændigt af medlemsstaterne.

Der er i vidt omfang allerede fællesskabsret på området, og forslaget til

ændring af de to forordninger er grundlæggende en tilpasning af det

eksisterende regelsæt.

6. Gældende dansk ret

På området gælder følgende danske regler:

Færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 38 af 5. januar 2017, hvori det

bestemmes, at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte

bestemmelser om gennemførelsen, anvendelsen og kontrol med

overholdelsen af bl.a. køre- og hviletidsforordningen og

takografforordningen, ligesom der i loven gives hjemmel til, at der i

forskrifter, der udstedes i medfør af loven, kan fastsættes straf for

overtrædelse af bestemmelser i bl.a. køre- og hviletidsforordningen og

takografforordningen.

Bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og

hviletidsbestemmelserne i vejtransport, hvor bl.a. de nationale

undtagelsesbestemmelser er implementeret, ligesom der er fastsat regler

for anvendelse af takografer og opbevaring af oplysninger fra

kontrolmyndigheder. I bekendtgørelsen reguleres det endvidere, hvilke

overtrædelsestyper i henholdsvis køre- og hviletidsforordningen og

takografforordningen der kan sanktioneres samt strafferammen for

sanktioneringen.

Side 89/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Bekendtgørelse nr. 1484 af 13. december 2013 om autorisation af

værksteder til udførelse af arbejde på takografer inden for vejtransport,

hvori det bl.a. reguleres, hvilke betingelser værksteder skal opfylde for at

opnå autorisation til at udføre arbejde på takografer og gyldighedstiden for

sådanne autorisationer.

Bekendtgørelse nr. 687 af 29. juni 2005 om udstedelse af takografkort,

hvori det bl.a. reguleres, hvilke betingelser man skal opfylde for at få

udstedt et takografkort (førerkort, værkstedskort og virksomhedskort) og

gyldighedstiden for nævnte kort.

Side 90/166

7. Konsekvenser

7.1 Lovgivningsmæssige konsekvenser

Da der er tale om ændring af to forordninger, vil en vedtagelse af

ændringsforslagne være umiddelbart gældende i Danmark. Der er derfor kun i

begrænset omfang behov for ny lovgivning i form af præcisering af

sanktionsbestemmelserne i bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre-

og hviletidsbestemmelserne i vejtransport (køre- og hviletidsbekendtgørelsen).

I bekendtgørelsen vil der således bl.a. skulle indsættes en straffehjemmel for de

to nye overtrædelsestyper, som findes i Kommissionens forslag under

henholdsvis artikel 8, stk. 8a (forslaget om, at de regulære ugentlige hviletider

skal tages i egnet indkvartering med passende sovefaciliteter og sanitære

forhold) og artikel 8, stk. 8b (forslaget om transportvirksomhedens pligt til at

organisere førerens arbejde, således at føreren kan tilbringe mindst én regulær

ugentlig hviletid på sin bopæl i løbet af hver tre på hinanden følgende uger).

Det kan dog ikke udelukkes, at der vil blive behov for ændringer på lovniveau.

7.2 Økonomiske konsekvenser

7.2.1 Statsfinansielle konsekvenser

Det forventes, at forslagene har begrænsede statsfinansielle konsekvenser.

Forslaget om udbygning af det administrative samarbejde og udvekslingen af

data og oplysninger mellem medlemsstaterne kan medføre

administrative

omkostninger.

Det gælder også for ændringer i takografforordningen

angående Færdselsstyrelsens virksomhedstilsyn og politiets

vejsidekontrol.

7.2.2 Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslagene vurderes ikke af have samfundsøkonomiske konsekvenser.

7.2.3 Erhvervsøkonomiske konsekvenser

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Forordningsforslagene kan medføre administrative konsekvenser

for

erhvervslivet.

Arbejdsgiveren forpligtes med forslaget til ændring af køre-

og hviletidsforordningen,

til

stille egnet indkvartering med egnede

sovefaciliteter og sanitære forhold til rådighed for føreren, hvis føreren ikke kan

nå at tage hvilet på bopælen eller på en anden privat beliggenhed, der vælges af

føreren i forbindelse med afholdelse af ugentlige hvil.

Det er ikke muligt på nuværende tidspunkt at vurdere omfanget af

konsekvenserne for dansk erhvervsliv, da det vil bero på en nærmere

vurdering af, hvilken form for indkvartering der anses for egnet.

Herudover vil den foreslåede ændring af køre- og hviletidsforordningens krav

om registrering af andre aktiviteter end køretid samt den foreslåede ændring af

takografforordningen, hvorefter der indføres forpligtelse for førere, der ikke gør

brug af ’intelligente takografer’ til at registrere køretøjets position i en takograf

efter at have krydset en grænse, kunne medføre øgede administrative

omkostninger for erhvervslivet.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring hos EU-Specialudvalget for Transport, Bygning og

Bolig den 12. juni 2017 med frist for høringssvar den 21. juni 2017.

Der er modtaget høringssvar fra DTL, ITD, Dansk Industri, Dansk Erhverv,

Danske Speditører, Dansk Byggeri, 3F, LO og Trafikselskaberne i Danmark.

DTL

–

Danske Vognmænd skal hermed fremkomme med vore foreløbige

bemærkninger, idet vi i lyset af den meget korte høringsfrist skal forbeholde os

ret til at fremkomme med yderligere bemærkninger.

Generelle bemærkninger

Det er næppe sandsynligt at alle forslagene i transportpakken vil blive

behandlet samlet. Det kommende formandskab har allerede signaleret ønske

om at fokusere på specifikke forslag. Imidlertid finder DTL, at revision af

1071/2009 og 1072/2009, forslag om revision af 561/2006 og 165/2014 samt

forslag om revision af 2006/22 og fastsættelse af særlig regler for vejtransport i

relation til 96/71og 2014/67 hænger uløseligt sammen, og det er derfor

afgørende at disse forhandles samlet.

Overordnet støtter DTL den øgede indsats for kontrol og at der fastsættes mål

for kontrol, men vi finder at pakken savner tiltag der forbedrer kvaliteten og

omfanget af statistik om vejgodstransport inklusiv cabotage. At basere videre

kontrol på ikke komplette statistikker er problematisk.

Generelt er DTL positiv over det stillede forslag til ændring af forordning

561/2006 (Kørehviletidsforordningen) og 165/2014 (Takografforordningen). I

Side 91/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

en vis udstrækning vil ændringerne imødekomme de ønskede resultater i

forhold til at sikre passende arbejdsvilkår og social beskyttelse for førere, undgå

konkurrenceforvridning og bidrage til færdselssikkerheden.

Af specifikke bemærkninger til forslaget skal vi påpege følgende

opmærksomhedspunkter:

Artikel 6, stk. 5:

For så vidt angår harmonisering af førerenes forpligtigelser til at registrere det

arbejde, som de udfører ud over selve kørslen og de perioder, hvor de står til

rådighed, må det antages, at forslaget tilgodeser, at pauser og hvil er udeholdt

fra kravet om registrering, når føreren ikke er på arbejde og derved holder fri.

Det fremgår dog af Takografforordningens artikel 34, stk. 3, at en fører skal

lave manuelle optegnelser/registreringer, når han har forladt køretøjet. Dette

krav underbygges af EU Kommissionens forslag til Clarification note 7, som

præciserer, at en fører skal registrere sine aktiviteter, herunder andet arbejde,

rådigheds og pause/hvil, uanset om føreren rent faktisk er på arbejde den

pågældende dag. Dette medfører et ”24/7/365” registreringskrav til føreren,

hvilket må opfattes som en unødig administrativ byrde, ligesom bestemmelsen

i mange tilfælde vil give branchen væsentlige udfordringer i praksis, særligt for

de førere som ikke altid kører i et køretøj forsynet med takograf.

Det anbefales, at lovteksten præciseres på dette område, således at det tydeligt

fremgår, at ikke registrerede kørehviletidsdata for en fører læst som ”?” i

udgangspunktet skal betragtes som hvil, og at registreringspligten til

pause/hvil kun er tilstede, såfremt føreren er på arbejde og får løn.

Artikel 8, stk. 6:

For så vidt angår selve forslaget til ændring af afholdelse af reducerede og

regulære ugehvil har vi ingen bemærkninger. Dog bør referenceperioden for 2

ugers køretid som anført i artikel 6, stk. 3, udvides til en længere

referenceperiode på fire på hinanden følgende uger. Dette begrundes i forhold

til, at der i planlægningen af en førers arbejdstid i en 4 ugers periode er lagt op

til, at en chauffør kan arbejde 3 uger og holde den 4. uge fri. Såfremt køretiden i

referenceperioden ikke udvides, vil der blive et produktionstab, ligesom

begrænsningen frygtes at kunne skabe mere stilstand og flere lastbiler på

vejene.

Hverken færdselssikkerheden eller chaufførernes arbejdsvilkår vurderes at

blive tilsidesat ved en udvidelse af referenceperioden til fire på hinanden

følgende uger, såfremt den maksimale ugentlige køretid fortsat fastholdes til at

kunne udgøre op til 56 timer, og da det bliver muligt at planlægge en friuge

hver 4. uge.

Artikel 8, stk. 7:

Side 92/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Teksten er for upræcis og bør defineres således:

”Hvil, der tages som

kompensation for reduceret ugentlige hvil, skal tages forud for eller i

forlængelse af en regulær ugentlig hviletid på mindst 45 timer som en samlet

hviletid”.

Artikel 8a:

Det bør fremgå, hvorledes ”egnet indkvartering” skal dokumenteres over for

myndighederne. Fx vil det være vanskeligt for føreren at dokumentere, at han

har holdt sit regulære ugehvil på bopælen. Der henvises i øvrigt til

Takografforordningens artikel 34, stk. 3, hvori det fremgår, at medlemsstaterne

ikke må pålægge førere et krav om at forelægge formularer, der bekræfter deres

aktiviteter, når de har forladt køretøjet.

Artikel 8b:

Teksten er for upræcis. Det bør fremgå, at det påhviler arbejdsgiveren at

afholde førerens transportudgifter til og fra bopælen, når føreren overtager

eller overdrager køretøjet til en anden fører uden for sin egen bopæl eller

ansættelsesstedet/firmaadressen, samt i situationer, hvor køretøjet ikke er i

drift og derved holder stille, mens føreren er rejst hjem for at holde regulær

hviletid.

Tillige bør det klart fremgå, at rejse til og fra et køretøj i forbindelse med

afholdelse af et regulært ugentligt hvil sker i henhold til artikel 9, stk. 2 og 3

(rådighedstid eller andet arbejde).

Afslutningsvis skal vi anføre, at DTL gerne havde set en ændring af

Kørehviletidsforordningens artikel 6, stk. 1, således at den daglige køretid altid

kan udgøre op til 10 timer, og ikke som i dag 9 timer samt to gange i løbet af en

uge 10 timer. Som begrundelse herfor skal anføres, at såfremt en fører på en

dag har kørt 9 timer og 10 minutter, har føreren gjort brug af én 10 timers

køredag.

ITD

Med baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for eventuelle

yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD har

følgende bemærkninger til de i forslaget anførte ændringer af forordning

561/2006/EF og forordning 165/2014/EU:

Overordnede generelle bemærkninger

ITD støtter intentionerne om at sikre fair konkurrencevilkår på det europæiske

transportmarked, forbedre arbejdsvilkårene for chauførerne og forbedre

sikkerheden på de europæiske veje.

De nuværende regler om afholdelse af det ugentlige hvil har resulteret i

nationale særregler og væsentligt øgede byrder for transportbranchen. Der er

Side 93/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

derfor behov for klare fælles europæiske regler på området. ITD vurderer, at

forslaget om en præcisering af den gældende lovgivning inden for hvil i

førerhuset er et fornuftigt modsvar til de nationale forbud mod hvil i

førerhuset, som Tyskland og andre EU-lande fornylig har indført. EU-

Kommissionen følger her en indstilling fra EU-Domstolens generaladvokat,

hvor man forbyder, at chauffører kan foretage deres lovpligtige 45- timers hvil i

deres køretøj.

Det er afgørende for, at ITD kan støtte forslaget, at det er en model, hvor

chaufføren kan afholde flere reducerede ugehvil i træk og dermed kan udskyde

de regulære 45- timers ugehvil. Kommissionens forslag betyder, at chaufføren

får mulighed for at køre ude i længere tid - før han skal afholde sit regulære 45-

timers ugehvil. For ITD er det afgørende, at de to elementer ses i en

sammenhæng og ikke skilles ad.

Samlet set, mener ITD dog, at de varierende tidsrammer, der foreslås (2-, 3- og

4-ugers perioder) modarbejder hinanden. Derved ødelægges intentionerne om

klare og fleksible bestemmelser. ITD ønsker en ensartet tidsramme på 4 uger.

Konsekvensen af de overlappende perioder er øget kompleksitet og mindre

effektivitet i forbindelse med planlægningen til ugunst for både chaufførerne og

transportvirksomhederne.

ITD ønsker en konsekvent overgang til en 4-ugers ramme, der vil kunne skabe

øget fleksibilitet for både chauffører og transportvirksomheder og mulighed for

effektiv planlægning, uden at det går ud over trafiksikkerheden.

ITD kan ikke støtte Kommissionens forslag til krav om, at arbejdet skal

tilrettelægges på en sådan måde, at chaufføren hver tredje uge tvinges til

afholde et regulært ugentligt hvil på bopælen.

Grundlæggende bør enhver ansat frit kunne disponere over egen fritid og

beslutte, hvor denne tilbringes. Derudover mener ITD, at referenceperioden

bør være fire uger jævnføre ovenstående bemærkninger. Endelig bør referencen

i teksten tage udgangspunkt i ansættelsesstedet og ikke i den ansattes bopæl.

Samlet set giver forslaget anledning til en række juridiske og praktiske

ubesvarede spørgsmål. ITD ønsker blandt andet, at det bliver præciseret, om

det er myndigheden eller chaufføren, der har bevisbyrden i forhold til, at

chaufføren har afholdt et ugentligt hvil på hotel, ved privat indkvartering eller

på bopælen. Derudover mangler der klarhed omkring, hvorvidt chaufføren

efter afholdt hvil uden for bilen må opholde sig i førerhuset i nogle timer før

chaufføren skal køre igen. Dertil kommer overnatningskapaciteten. I dag er

rastepladserne ikke indrettede med chaufførhoteller, og der er kun få sikrede

rastepladser, hvor bilen kan efterlades trygt.

ITD foreslår derfor, at EU udvider det europæiske netværk af sikre

parkeringspladser med assistance fra EU-programmer, såsom TEN-T eller

gennem Offentlig Privat Partnerskab (OPP).

Side 94/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Udfordringer med ”2-,

3- og 4-ugers

perioderne”

Ændringerne i 561/2006/EF, artikel 8, stykke 6 åbner for, at chaufførerne kan

planlægge deres ugentlige hviletider på en mere fleksibel måde hen over 4 på

hinanden følgende uger. Denne ændring kan potentielt lette planlægningen og

give mulighed for effektiv afvikling af især længere internationale transporter.

Samtidig giver ændringen mulighed for yderligere effektivisering af lokale og

regionale transporter i perioder med sæsonudsving, eksempelvis høstperioder

eller andre perioder hvor transportbehovet øges ekstraordinært. Sammen med

kravet om, at kompensation for reducerede hvil skal tages sammen med et

regulært ugehvil uden for køretøjet, ville en 4-ugers periode eksempelvis kunne

forløbe som illustreret i figur 1 herunder.

Side 95/166

En 4-ugers periode, som illustreret i eksemplet (figur 1), vil betyde enkel og

effektiv planlægning, samtidig med at chaufføren i dette eksempel vil opnå en

8-dages sammenhængende hvileperiode hjemme, eller hvor han måtte ønske at

opholde sig. I særlige tilfælde, hvor chaufføren af en eller anden årsag ikke kan

nå helt hjem, er der endda mulighed for at afholde det første regulære ugehvil

på et hotel eller andet egnet overnatningssted og køre yderligere 2 dage, tirsdag

og onsdag i fjerde uge.

2-ugers periode

Da bestemmelsen i 561/2006/EF, artikel 6, stykke 3 imidlertid ikke foreslås

ændret i udkastet og dermed fastholder bestemmelsen om maksimalt 90

køretimer i en 2-ugers periode, vil chaufføren allerede på fjerdedagen i den

anden uge have opbrugt sin køretid. Det betyder, at chaufføren nu skal holde

hvil i tre døgn frem til udgangen af uge 2. Dermed bortfalder den tilsigtede

fleksibilitet, der ellers kunne opnås i henhold til den foreslåede ændring i

artikel 8, stykke 6, litra (b)

–

se figur 2.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Side 96/166

3-ugers periode

Forslaget om 561/2006/EF artikel 8, stykke 8b tilføjer en rullende 3-ugers

periode, hvor føreren skal have mulighed for at returnere til bopælen.

Bestemmelsen medfører endnu mere kompleksitet og underminerer

fuldstændigt intensionerne om mere fleksibilitet inden for en 4-ugers periode. I

praksis vil bestemmelsen sammen med ovennævnte 90-timers begrænsning

inden for en 2-ugers periode umuliggøre en effektiv planlægning og udnyttelse

af mulighederne for at afholde 2 reducerede ugehvil i to på hinanden følgende

uger, som der lægges op til i artikel 8, stykke 6, litra (b)

–

se figur 3.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Side 97/166

Konsekvent 4-ugers ramme

–

fleksibilitet og effektivitet

ITD vil med baggrund i ovenstående opfordre ministeren til at arbejde for

følgende ændringsforslag til Europa-Kommissionens forslag:

561/2006/EF, artikel 6, stykke 3:

”Summen af køretiderne i

to på

hinanden følgende uger må ikke

overstige 90

timer.”

Foreslås ændret til:

”Summen af køretiderne i

fire på

hinanden følgende uger må ikke

overstige 180

timer.”

Se endvidere nedenstående bemærkninger til artikel 8b.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Øvrige bemærkninger til ændringsforslag af 561/2006/EF

Side 98/166

Artikel 6, stykke 3:

Se bemærkninger oven for.

Artikel 6, stykke 5:

Ingen umiddelbare bemærkninger forudsat, at ændringer i bestemmelsen ikke

leder til yderligere administrative byrder.

Artikel 8, stykke 6:

Valget mellem litra a) eller b) læses som et enten eller

–

betyder formuleringen,

at der ikke må tages ét reduceret ugehvil og tre regulære ugehvil i en fireugers

periode? Hvis

dette er tilfældet foreslås indsat: ”, eller c) tre regulære ugentlige

hviletider på mindst 45 timer og en reduceret ugentlig hviletid på mindst 24

timer” og i det efterfølgende afsnit ”Ved anvendelsen af litra b) eller c) …”

Artikel 8, stykke 7:

Bestemmelsen medfører en væsentlig indskrænkning i fleksibiliteten og

dermed en forringelse af mulighederne for en effektiv transportplanlægning.

Som bestemmelserne er i dag, kan kompensationen for et reduceret ugehvil

tilrettelægges i forbindelse med et dagligt hvil. Ifølge forslaget vil

kompensationen fremover skulle afholdes i tilknytning til et 45-timers hvil. ITD

ønsker at opretholde den gældende bestemmelse.

Artikel 8a:

ITD vurderer, at forslaget om en præcisering af den gældende lovgivning inden

for hvil i førerhuset er et fornuftigt modsvar til de nationale forbud mod hvil i

førerhuset, som Tyskland og andre EU-lande for nylig har indført. EU-

Kommissionen følger her en indstilling fra EU-Domstolens generaladvokat,

hvor man forbyder, at chauffører kan foretage deres lovpligtige 45-timers hvil i

deres køretøj. Samtidig foreslår man dog en model, hvor chaufføren kan

afholde flere reducerede hvil og dermed kan udskyde det lovpligtige 45-timers

hvil. Forslaget betyder, at chaufføren får mulighed for at køre ude i længere tid

- før han skal afholde sit lovpligtige 45-timers hvil. ITD er, som nævnt, positiv,

men det er afgørende, at de to elementer ses i en sammenhæng og ikke skilles

ad.

Artikel 8b:

ITD kan ikke støtte Kommissionens forlag under stykke 8b:

1) ITD mener principielt ikke, at forordningen skal fastlægge, hvor chaufføren

skal tilbringe sin fritid. Grundlæggende bør enhver ansat frit kunne disponere

over egen fritid og beslutte, hvor denne tilbringes. Jævnføre ovenstående

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

bemærkninger mener ITD, at referenceperioden bør være fire uger. En

konsekvent overgang til en 4-ugers ramme vil kunne skabe øget fleksibilitet for

både chauffører og transportvirksomheder og mulighed for effektiv

planlægning.

2) Efter ITD’s opfattelse

bør referencen i teksten endvidere tage udgangspunkt

i ansættelsesstedet og ikke den ansattes bopæl. Årsagen er, at den ansattes

bopæl ikke bør være en hindring for chaufføren, ligesom det kan være

problematisk, at det at en chauffør, som ønsker at skifte bopælsland, kan have

betydning for ansættelsesforholdet.

ITD foreslår derfor enten artikel 8b slettet eller ændret til:

Foreslået artikel 8b:

”Vejtransportvirksomheden

organiserer førerens arbejde, således

at føreren kan tilbringe mindst én

regulær ugentlig hviletid eller ét

ugentligt hvil på mere end 45 timer,

der tages som kompensation for

reduceret ugentlig hviletid, på sin

bopæl i løbet af hver tre på hinanden

følgende uger.”

Foreslås ændret til:

”Vejtransportvirksomheden

organiserer førerens arbejde, således

at føreren, hvis denne ønsker det, har

mulighed for at returnere til

ansættelsesstedet kan tilbringe og

afholde mindst én regulær ugentlig

hviletid eller ét ugentligt hvil på mere

end 45 timer, der tages som

kompensation for reduceret ugentlig

hviletid, på sin bopæl i løbet af hver

fire

på hinanden følgende uger.”

Side 99/166

Artikel 9, stykke 1:

Positivt, at ”færgereglen” udvides til også at kunne anvendes i forbindelse med

et reduceret ugehvil. Tiltaget øger fleksibiliteten i forbindelse med

planlægningen af de berørte transporter.

Artikel 12, stykke 2:

Positivt, at fleksibiliteten øges for at nå frem til egnet indkvartering i særlige

tilfælde.

Artikel 3, litra h), artikel 4, litra r), artikel 7, stykke 3, artikel 14, stykke 2,

artikel 15, artikel 19, stykke 1, artikel 22, stykke 1, stykke 2, stykke 3a og 3b,

artikel 25, stykke 2:

Ingen bemærkninger

Bemærkninger til ændringsforslag af 165/2014/EU

Artikel 8, stykke 1, andet led:

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Ingen bemærkninger.

Side 100/166

Artikel 34, stykke 7, første afsnit:

ITD anerkender vigtigheden af præcise registreringer af, hvornår et køretøj

krydser en landegrænse særligt i forbindelse med effektiv håndhævelse af de

foreslåede bestemmelser om udstationering med videre. Vi vil dog tillade os at

udtrykke betænkelighed ved den manuelle registrering og understrege

vigtigheden af en entydig

definition af ”egnet holdeplads”. Ved større, stærkt

trafikerede grænseovergange, især på motorvejsnettet, er der ikke egnede

sideanlæg, hvor så mange lastbilvogntog kan holde ind og indlæse landekode i

takografen. Dette kan potentielt føre til uenighed med kontrollerende

myndigheder om, hvornår køretøjet når en ”egnet holdeplads”,

eller hvorvidt

en sådan allerede er passeret, hvis køretøjet underkastes en vejsidekontrol på

strækningen efter en grænsepassage.

Dansk Industri

Generelt er der behov for, at forslaget giver mere fleksibilitet i forhold til

tilrettelæggelse køretid og hviletid, da reguleringen i dag er en af de mest

omkostningstunge og byrdefulde EU-reguleringer på transportområdet. Det er

DI Transport opfattelse, at der sagtens kan give mere fleksibilitet uden at det

går ud over trafiksikkerheden.

For at lave regelforenkling for den kollektive bustransport, så skal DI Transport

anmode om at undtagelsen i artikel 3 om rutekørsel med personer ændres fra

de nuværende 50 km til 100 km, hvilket svarer til de øvrige undtagelser med

kilometerbegrænsning.

DI Transport er skeptiske for at udvide registreringen af ”anden arbejdstid” i

artikel 6, stk. 5, da det kan øge de administrative byrder.

For så vidt angår to-mandsbetjening, så kan DI Transport støtte præciseringen.

For så vidt angår af afholdelsen af ugentlige hvil, mener DI Transport, at det

bør være muligt at afholde 1 regulært ugentligt hvil og 3 reducerede ugentlige

hvil inden for en periode på fire uger. Dette vil give mere fleksibilitet.

Kommissionens forslag til artikel 8, stk. 6 er i øvrigt upræcist, da det kan læses

som at det er enten a) fire regulære ugentlige hvil eller b) to reduceret ugentlige

hvil og to regulære ugentlige hvil. Det bør dog også være muligt f.eks. kun at

afholde ét reduceret ugentlig hvil og 3 regulære ugentlig hvil.

Kommissionens forslag giver lidt mere fleksibilitet i forhold til afholdelse af det

ugentlig hvil og det reducerede ugentlig hvil ved at tillade to reducerede

ugentlige hvil i træk, hvilket er positivt. Men det er desværre langt fra

tilstrækkeligt og svært at anvende i praksis, da forslaget ikke samtidigt giver

mere fleksibilitet i forhold til den gennemsnitlige køretid.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

DI Transport mener derfor, det er helt afgørende, at køretid også regnes over

en fire uger periode, uden at den maksimale køretid nødvendigvis ændres, dvs.

at artikel 6 stk. 3 i

forordning 561/2006 bør ændres til ”summen

af køretiderne

på fire på hinanden følgende uger må ikke overstige 180 timer”,

i stedet for de

nuværende 90 timer på to uger. Dette vil give mere fleksibilitet uden at øge

maksimale ugentlige køretiden.

For så vidt angår den daglige køretid, så bør det tillades, at den daglige køretid

sættes til ti timer eller alternativt højst fire gange i løbet af en uge sættes op til

ti timer, i stedet for de nuværende to dage på en uge. Dette vil hellere ikke øge

den ugentlig køretid, men giver mere fleksibilitet.

DI Transport mener, at kompensationen for reduceret ugentlige hvil fortsat bør

kunne afholdes før eller efter en anden hviletid, dvs. enten daglige hvil og/eller

regulære ugentlig hvil, ellers vil det være en væsentlig begrænsning køre- og

hviletidsregler og tilrettelæggelse af arbejdet. DI Transport lægger derfor vægt

på at fastholde den nuværende artikel 8, stk. 7 i forordning 561/2009.

Håndhævelsen af de nuværende upræcise regler om afholdelse af det regulære

ugentlig hvil i en række medlemslande, har skabt usikkerhed og væsentlige

øgede byrder for transportbranchen. Der er derfor behov for klare fælles

europæiske regler på området.

Kommissionens forslag om, at det regulære ugentlige hvil ikke må afholdes i

førerhuset, rejser en række praktiske problemer i forhold til håndhævelsen:

Hvordan skal chaufføren dokumentere, at han har afholdt et ugentlig hvil ved

privat indkvartering eller derhjemme? Skal chaufføren medbringe

dokumentation for alle regulære ugentlige hvil afholdt de seneste 28 dage? På

mange hoteller skal man være ude senest kl. 12, men hvis chaufføren først må

køre igen kl. 17, må han så opholde sig i førerhuset indtil han kan køre igen?

Alle usikkerhederne om håndhævelse bør afklares under forhandlingerne.

DI Transport kan ikke støtte Kommissionens forslag til ny artikel 8b, der stiller

krav om, at arbejdet skal tilrettelægges på en sådan måde, at chaufføren hver

tredje uge kan afholde et regulært ugentlige hvil derhjemme.

Forslaget til ny artikel 8b er det i strid med overenskomsten mellem ATL/DI og

3F om grænseoverskridende kørsel (eksportoverenskomsten), der tillader, at

chaufføren kan være væk fra ansættelsesstedet i 28 dage.

DI Transport mener derudover principielt ikke, at forslaget bør fastlægge, hvor

chaufføren frivilligt måtte ønske at tilbringe sin fritid. Forslaget til artikel 8b

foreslås derfor enten slettet eller ændret til:

”Vejtransportvirksomheden

organiserer førerens arbejde, således at føreren

kan, hvis han ønsker det, tilbringe mindst én regulær ugentlig hviletid eller ét

ugentligt hvil på mere end 45 timer, der tages som kompensation for

reduceret ugentlig hviletid, på sin bopæl i løbet af hver fire på hinanden

følgende uger."

Side 101/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

DI Transport kan støtte forslaget til ændring af artikel 12, der giver chaufføren

mulighed for at nå passende overnatningsfacilitet i forbindelse med det daglige

eller ugentlige hvil.

Afslutningsvis skal DI Transport bemærke, at det er væsentlig at fastholde de

nuværende muligheder for undtagelse i artikel 13. Endvidere bør det overvejes,

om kørsel med flydende, færdigblandet beton bør tilføjes

undtagelsesmulighederne, da disse har en kort levetid fra de har forladt

fabrikken.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 09. juni 2017 og har ingen

særlige bemærkninger hertil.

Danske Speditører

Europa-Kommissionens forslag til forordning om ændring af forordning

561/2006/EF om minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid

Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr. ovenstående og for

muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med baggrund i den meget korte

høringsfrist tager vi forbehold for, at der kan blive tale om supplerende

bemærkninger fra vores side efter en nøjere granskning af forslaget.

Overordnet set mener Danske Speditører, at

EU-vejpakken indeholder forslag,

der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske

speditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og

afvikle transporterne effektivt, sikkert og optimalt, samtidig med at der også

skabes ordnede forhold for medarbejderne. Begge dele er vigtige for logistikken

og for Danske Speditører.

Danske Speditører håber, at EU-vejpakken kan blive vendepunktet for de

perspektivløse og byrdefulde nationale særordninger, der afviger fra den fælles

EU-kurs.

Efter vores opfattelse har de mange protektionistiske særordninger ført til tab

af konkurrencekraft uden i øvrigt at sikre ordnede forhold for nogen.

Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at sikre fair

konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked, forbedre

arbejdsvilkårene for chaufførerne og forbedre trafiksikkerheden.

Danske Speditører har ikke noget konstruktivt at indvende imod, at 45-timers

hvilet afholdes uden for lastbilen, mens andre hvil kan holdes i førerhuset.

Danske Speditører støtter tillige Kommissionens model, hvorefter 45-timers

hvilet kan udskydes.

Side 102/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Vi støtter præciseringen af, at arbejdsgiveren er forpligtet til at stille egnet

indkvartering med egnede sovefaciliteter og sanitære forhold til rådighed for

føreren, hvis føreren ikke kan nå at tage en ugentlig hviletid på en privat

beliggenhed.

Danske Speditører mener principielt ikke, at forordningen skal fastlægge, hvor

chaufføren skal tilbringe sit hvil. Enhver lønmodtager skal kunne disponere

over sin egen fritid og beslutte, hvor denne skal tilbringes.

Både af hensyn til chaufførens sikkerhed, når der tages daglige og reducerede

hvil i førerhuset, og af hensyn til muligheden for at parkere lastbil med og uden

gods på betrykkende vis i den periode, hvor føreren skal afholde sit lange hvil

væk fra køretøjet, ønsker vi det europæiske netværk af sikre parkeringspladser

udvides, eksempelvis med assistance fra europæiske programmer som TEN-T.

Danske Speditører mener, at ovenstående initiativer til ”sikker parkering af

lastbil med og uden gods” og ”chaufførens sikkerhed” anses for at være en

absolut forudsætning for, at det vil give mening med en håndhævelse af

forbuddet mod afholdelse af det lange chaufførhvil i førerhuser.

Efter vores opfattelse vil det have stor betydning, at chaufføren ikke blot bliver

tvunget væk fra sit køretøj uden at have andre og bedre steder at tilbringe sit

lange hvil, ligesom der skal tages seriøse initiativer til etablering af sikrede

rastepladser og overnatningsfaciliteter. Dette vil Danske Speditører gerne i

dialog med Vejdirektoratet om.

Dansk Byggeri

Artikel 13 i Køre-hviletidsforordningen bør også åbnes for at lette

administrative byrder

for SMV’er og håndværkere

Begge forordningers formål er at sikre arbejdsforhold og trafiksikkerhed i

forhold til professionelle chauffører. Desværre rammer reglerne også mange

virksomheder indenfor byggeerhvervet, på trods af at deres primære erhverv

ikke er transport, og de ikke er udfordrede i forhold til arbejdsforhold, og

sjældent udgør en trafiksikkerhedsmæssig risici. På den baggrund er flere

andre brancher udtaget. Det drejer sig eksempelvis om landbrug og gartnerier

(art 13.b).

Installation af takograf er samtidig en stor omkostning for en virksomhed, som

ofte kun få gange årligt transporterer materiale eller materiel, som gør det

nødvendigt at have installeret takograf. Ligeledes er det også en stor

administrativ byrde at efterleve regler, kontrol og opbevare data.

Dansk Byggeri har ingen kommentarer til de artikler der åbnes, men mener, at

også art. 13 i (EF) nr. 561/2006 bør åbnes, så det kun er nødvendigt at

installere takografer, når installationen understøtter forordningens formål,

nemlig ordentlige arbejdsforhold og trafiksikkerhed.

Side 103/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Listen over mulige nationale undtagelser bør udvides

Forordningen rummer i Art. 13 en liste over mulige nationale undtagelser, bl.a.

landbrugs-, gartneri- skovbrugsvirksomheder m.m. (art. 13b.). Dansk Byggeri

mener helt overordnet, at også byggeerhvervet bør medtages på denne liste

over undtagelser, da deres primære erhverv heller ikke er transport, på

tilsvarende vis som de brancher der er undtaget.

Det er på trods af, at der allerede i dag i forordningens art. 13 d, også kaldet

håndværkerundtagelsen, er mulighed for undtagelse fra takograf for en række

af byggeriets køretøjer. Ordlyden bør dog ændres en anelse, da den som den er i

dag medfører anseelige administrative byrder og økonomiske omkostninger for

mange virksomheder. Dansk Byggeri foreslår derfor, at virksomheder som

typisk kun transporterer materiel eller materiale til eget brug inden for et

geografisk afgrænset område på 100 km, og med max vægt på 7,5 T også

undtages, idet de nuværende regler er uhensigtsmæssige. Dansk Byggeri

foreslår således, at ordlyden i art. 13d ændres fra:

”Køretøjer eller kombinationer af køretøjer med en størst tilladt totalvægt på

ikke over 7,5 ton, der benyttes til transport af materiel, udstyr eller maskiner,

som føreren benytter til udøvelsen af sit erhverv, og som kun benyttes inden

for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted, dog på den betingelse, at

kørslen af køretøjet ikke er førerens hovedaktivitet.”

Til:

”Køretøjer eller kombinationer af køretøjer med en størst tilladt totalvægt på

ikke over 7,5 ton, der benyttes til transport af materiel, udstyr eller maskiner,

som virksomheden benytter til udøvelsen af sit erhverv, og som kun benyttes

inden for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted, dog på den

betingelse, at kørslen af køretøjet ikke er førerens hovedaktivitet.”

Således, at

”føreren”

erstattes med

”virksomheden”.

Det vil skabe langt mere fleksibilitet for mange håndværkere, som i dag

eksempelvis kun er undtaget takograf, hvis de eksempelvis transporterer

materiale eller materiet, og det udelukkende er dem der anvender det.

Ligeledes er det en udfordring i forhold til letvogne, som er fagtermen for fx

skurvogne. Efter reglerne om velfærdsforanstaltninger skal der stilles letvogne

(fx toiletter og frokostrum) til rådighed for medarbejderne, når arbejdet

overstiger 3 dage. Men efter Forordningens undtagelser er der krav til, at det

udelukkende er den som transportere materiel, som selv skal bruge materiellet.

Det vil altså betyde, at hver medarbejder skal transportere sin egen skurvogn,

hvis man vil undgå at skulle installere takograf. Det, på trods af, at de hverken

overstiger 7,5 T, kører under 100 km fra virksomhedsadressen, og generelt ikke

er til fare for trafiksikkerheden eller gør det udfordrende at sikre ordentlige

arbejdsforhold.

Flydende beton er fordærveligt

Side 104/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

I de nationale undtagelser i art. 13l og 13n er også mejeriprodukter og

slagteriaffald nævnt, fordi det er fordærvelige varer. Dansk Byggeri mener, at

også flydende, færdigblandet fabriksbeton bør medtages her. Flydende

fabriksbeton, som udelukkende transporteres over korte afstande, og kun har

en kort ”levetid” på ca. 90 minutter fra det forlader fabrikken før

det ikke

længere er anvendeligt, bør undtages på linje med de andre allerede undtagede

fordærvelige produkter i art 13l og 13 n.

På baggrund af ovenstående, håber Dansk Byggeri, at man vil foreslå

Kommissionen at åbne artikel 13 i Køre- hviletidsforordningen ud over de

allerede planlagte artikler.

Kommissionen har som en del af det, der i daglig tale kaldes vejpakken, fremsat

forslag til ændringer i køre- hviletidsbestemmelserne. Den største ændring

vedrører ændringerne i ugehvilet, hvor referenceperioden ændres fra 2 til 4

uger og på en sådan måde, at man fremover i en 4 ugers periode vil kunne tage

2 reducerede hvil i 2 på hinanden følgende uger, hvorefter der skal afholdes et

regulært ugehvil med tillæg af de resterende timer.

Såfremt en arbejdsgiver vælger at bruge denne regel fuldt ud, vil føreren

komme i en situation, hvor det vil være muligt at overnatte i bilen i op til 20

dage i træk. Det efterfølgende lange hvil vil derefter andrage 87 timer. Dette

skal ses i forhold til den situation, vi har i dag, hvor man maksimalt kan

overnatte i bilen i 12 dage i træk.

Kommissionen oplyser, at ændringerne er indført ud fra et ønske om at indføre

mere fleksibilitet i reglerne og understreger, at ændringen efter

Kommissionens opfattelse ikke påvirker vejsikkerheden.

Når der er fastsat regler om et regulært ugentligt hvil på mindst 45 timer, er

dette selvfølgelig ud fra en betragtning om, at det er den periode, der skal til,

før man fuldt ud er udhvilet og kan påbegynde en ny arbejdsperiode.

En forlængelse af arbejdsperioden, som angivet af Kommissionen, vil derfor

efter 3F’s opfattelse klart have negative effekter på vejsikkerheden.

Kommissionen har i sin introduktion til hele vejpakken endvidere gjort

opmærksom på, at man vil forbedre de sociale forhold for chaufførerne. Det er

der absolut ikke tale om med den foreslåede ændring, idet dette vil gøre det

endnu mere vanskeligt, end det er i dag, at få en naturlig balance mellem

hjemmeliv og arbejde for internationale chauffører.

Forbundet kan derfor ikke tilslutte sig den foreslåede ændring.

Herudover tydeliggør man forbuddet mod at afholde det ugentlige hvil i bilen

og fastslår, at arbejdsgiveren skal stille passende overnatningsmuligheder til

rådighed, såfremt hvilet ikke kan afholdes i hjemmet.

Side 105/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Denne ændring hilser 3F velkommen, om end vi gerne havde set, at man havde

kvantificeret begrebet ”passende overnatningsmuligheder”, specielt med

hensyn til, at flere mere eller mindre seriøse arbejdsgivere på europæisk plan

har udtalt, at et sådant forbud er unødvendigt, og at man jo blot kan udstyre

chaufføren med et enmandstelt, som han så kan slå op i vejkanten.

Efter 3F’s opfattelse indebærer begrebet passende overnatningsmuligheder

som minimum, at chaufføren har adgang til et enkeltværelse, der er aflåseligt.

Det skal være opvarmet i de perioder af året, hvor der er behov for dette, og der

skal selvfølgelig være adgang til bad og toilet samt en eller anden form for

spisefacilitet.

LO støtter de af 3F afgivne bemærkninger til Vejpakken.

Trafikselskaberne i Danmark

Grundet kombination af ret omfattende materiale samt en kort frist, har jeg

lænet mig op af input fra UITPs sekretariat, der fremhæver, at ’as a general

statement, one can say that urban public transport (vehicles used for the

carriage of passengers on regular services where the route covered by the

service in question does not exceed 50 kilometers) is not in the scope of the

proposed amendments’.

En del af materialet har fokus på grænseoverskridende

godstransport. Det følgende er således at betragte som en række mulige

observationspunkter fra trafikselskaberne.

561/2006 for så vidt angår minimumskravene for maksimal daglig og

ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid og

forordning (EU) nr. 165/2014 for så vidt angår lokalisering ved hjælp af

takografer

Ændringer af køre- og hviletidsreglerne (bl.a. for afholdelse af hvil og

registrering af ikke omfattet kørsel) kan for rutekørsel over 50 km betyde

meromkostninger for operatøren og dermed højere omkostninger forbundet

med de lange ruter.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et

samarbejde mellem

ligesindede lande (AT, BE, DK, DE, FR, IT, LU, SE, NO

og CH)

om fremtidens europæiske vejtransportpolitik, herunder

Kommissionens vejpakke.

Kommissionens forslag er blevet gennemgået og indledningsvist debatteret ved

en række arbejdsgruppemøder i Rådet, hvor medlemslandene har tilkendegivet

deres umiddelbare holdning til forslaget (dog med undersøgelsesforbehold).

Side 106/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Under de indledende forhandlinger er modsætningsforholdet mellem EU-15 og

EU-13 landene i centrale spørgsmål om sociale vilkår kommet til udtryk.

En del af arbejdsgruppens arbejde har koncentreret sig om de foreslåede

ændringer i køre- og hviletidsforordningens artikel 8 om reglerne om ugentligt

hvil. Medlemslandene er meget splittet, hvad angår dette spørgsmål, herunder

om forholdet mellem på den ene side at have regler, der sikrer tilstrækkelig

fleksibilitet og på den anden side at have regler, der tilgodeser gode

arbejdsforhold for chaufførerne.

Hvil i førerhuset

Forslaget om forbud mod at tage det regulære ugehvil i førerhuset har

afstedkommet en del debat i arbejdsgruppen. Blandet andet har der været

meget fokus på, hvordan et forbud skal håndhæves af myndighederne. Som et

kompromis har formandskabet fremsat forslag om, at det tillades at tage det

regulære ugehvil i køretøjet, hvis køretøjet har egnede sovefaciliteter, og

køretøjet er parkeret på en sikker parkeringsplads med egnede faciliteter for

føreren, f.eks. toilet, bad, mad. Også dette forslag deler medlemslandene, og

spørgsmålet om medlemslandenes forpligtelser til at tilvejebringe sikre

rastepladser er blevet diskuteret i den forbindelse. Flere lande har fremført, at

det er en opgave men markedet og ikke landene, at tilvejebringe sådanne

faciliteter.

Forpligtelse for føreren til at returnere hjem

Diskussionen i arbejdsgruppen har også centreret sig om, hvorvidt føreren skal

pålægges en pligt til at tage hjem med et vist interval, eller om forpligtelsen skal

påhvile transportvirksomheden med henblik på at organisere arbejdet, så

føreren har en mulighed for at tage hjem. Definitionen af, hvad ”hjem” er, har

været genstand på megen debat.

Det er Kommissionens forslag, at føreren skal have mulighed for at komme

hjem hver tredje uge for at forhindre ’nomade’-chauffører.

Intervallet har været

debatteret og har afstedkommet flere kompromisforslag, som der ikke er

enighed om. Der har samtidig været et fokus på, hvordan kravet skal

håndhæves, og om hensigtsmæssigheden i at regulere, hvor chauffører må

tilbringe deres fritid.

Gennemførelsesretsakter (artikel 25, stk. 2)

Flere medlemslande har under forhandlingerne udtrykt bekymring for forslaget

om, at Kommissionen skal have mulighed for at vedtage

gennemførelsesretsakter til at sikre ensartet anvendelse og håndhævelse af

forordningen.

Takografforordningen

Hvad angår forslaget om, at det skal registreres i takografen, når køretøjet

krydser en landegrænse, er medlemslandene også splittet mht., hvor restriktivt

Side 107/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

et krav der skal pålægges. Det har været diskuteret, om indtastningen i

takografen skal ske ved den først egnede holdeplads, efter grænsen er krydset,

eller om indtastningen først er påkrævet, når føreren holder en pause eller hvil,

der er bestemt af køre- og hviletidsreglerne. Det er endvidere blevet diskuteret,

om transit, hvor der ikke gøres hold i et medlemsland, er omfattet.

Diskussionerne har afstedkommet, at spørgsmålet om fremrykning af

ibrugtagningstidspunktet for den ”intelligente” takograf er bragt på bane i

forhandlingerne.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er overordnet positivt indstillet over for Kommissionens forslag til

ændring af henholdsvis køre- og hviletidsforordningen og

takografforordningen. Forslaget fokuserer på forenkling og præcisering af

gældende regler, hvilket sikrer ensartet anvendelse og håndhævelse af de to

forordninger, ligesom visse regler tilpasses, så de imødekommer sektorens

behov. Regeringen vil arbejde for tiltag, som bidrager til at sikre fair

konkurrence, og som bidrager til en styrkelse af håndhævelsen af de fælles

regler.

Regeringen finder dog, at forslaget rejser en række håndhævelsesmæssige

spørgsmål, navnlig i relation til fortolkning af reglerne, som adresseres i

forbindelse med forhandlingerne. Regeringen finder det ligeledes vigtigt, at

erhvervslivet ikke pålægges unødige administrative omkostninger,

samt at

medlemslandene ikke pålægges at iværksætte omkostningstunge

kontrolforanstaltninger.

Der pågår fortsat teknisk afklaring af de nærmere specifikke konsekvenser af

forslagene under vejpakken, hvoraf de seneste blev fremsat af Kommissionen

den 8. november. Der ventes endvidere fremlagt yderligere forslag primo 2018.

Regeringens foreløbige holdning vil blive konkretiseret i takt med forslagenes

nærmere afklaring, herunder under hensynet til forslagenes indbyrdes

sammenhæng.

11. Tidligere forelæggelse for Europaudvalget

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. juni

2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionens initiativer

på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat om

vejpakken den 24. maj 2017.

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.

Side 108/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Dagsordenspunkt 5: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge

godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

(eurovignetdirektivet, kapitel III om vej- og brugsafgifter)

KOM(2017) 275 final.

Til politisk drøftelse (orientering) i FEU

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene

få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.

1. Resumé

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 forslag til ændring af

direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse

infrastrukturer (eurovignetdirektivet).

Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er, at de

kan bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren

betaler" og "brugeren betaler".

De væsentligste ændringer i Kommissionens forslag omfatter en udvidelse af

anvendelsesområdet til at omfatte busser, personbiler og varebiler, samt at

der

for disse køretøjer

fastsættes en øvre grænse for den relative

prisforskel mellem årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder.

Det foreslås desuden, at vignetter helt udfases, samt at

muligheden for at

undtage

lette lastbiler

fra afgiftsordninger bortfalder.

Der stilles

desuden forslag til ændringer i rammerne for fastsættelse af afgiftssatser, så

det bl.a. efter forslaget bliver muligt at lægge en afgift på trængsel oven i

infrastrukturafgiften. Provenuet fra en afgift på trængsel foreslås øremærket

tiltag, som reducerer trængsel.

Regeringen ser positivt på, at forslaget formentlig betyder, at trafik i andre

EU-lande med dansk indregistrerede køretøjer opnår en øget beskyttelse mod

vejafgifter og brugsafgifter, som ikke er begrundet ud fra kørslens

omkostninger.

Regeringen finder det vigtigt, at den eksisterende vignetordning for lastbiler

kan bibeholdes, idet det vurderes, at omkostningernes andel af merprovenuet

ved omlægning til en kilometerbaseret afgift vil være betydelige. Tilsvarende

finder regeringen det vigtigt, at der fortsat er mulighed for at indføre og

bibeholde nye periodebaserede vejafgifter for person- og varebiler.

Regeringen finder det desuden vigtigt, at der ikke indføres bindinger på

anvendelsen af provenuet fra afgiftsordninger.

Side 109/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

2. Baggrund

Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 meddelelse om ”Et mobilt Europa”.

Kommissionen ser intelligent opkrævning af vejafgifter som et element i den

satte dagsorden og foreslår i den forbindelse en række ændringer i

eurovignetdirektivet.

Eurovignetdirektivet fastsætter lovrammen for at opkræve afgifter på lastbiler

og lastbiltrafik. Udgangspunktet for direktivet var oprindeligt at fjerne

konkurrenceforvridning mellem transportvirksomheder ved hjælp af en trinvis

harmonisering af afgifterne på køretøjerne og indførelse af retfærdige

ordninger for opkrævning af infrastrukturafgifter.

Eurovignetdirektivets formål blev udbygget i 2011. Det skal herefter ud over sit

oprindelige formål understøtte medlemsstaternes anvendelse af principperne

om "forureneren betaler" og "brugeren betaler" og derved bidrage til

fremkommelighed på vejnettet, reduktion af vejtrafikkens bidrag til

klimaforandringer, luftforurening, støj mv.

Kommissionen har opgjort, at vejafgifter eller tidsbaserede afgifter for brug af

vejnettet anvendes i 24 medlemsstater. I evalueringen af eurovignetdirektivet i

2013 fandt Kommissionen, at der er store forskelle mellem de nationale

politikker på området og evalueringen konkluderede, at manglende

harmonisering af såvel arten af afgifter (tidsbaserede vignetter,

afstandsbaserede vejafgifter, differentiering eller ej) og typen af

opkrævningsteknologier, der anvendes, fører til ekstra administrative byrder

for brugerne såvel som for offentlige myndigheder.

Retsgrundlaget for direktiv 1999/62/EF er EF-traktatens artikel 71 og 93 (nu

artikel 91 og 113). De bestemmelser i direktivet, som berøres af dette forslag,

vedrører vejafgifter og brugsafgifter, som er et område, hvorpå artikel 91 TEUF

finder anvendelse. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Intelligent opkrævning af vejafgifter understøttes af yderligere to forslag i

Kommissionens meddelelse

Et mobilt Europa.

Det drejer sig om forslag til

ændringer af bestemmelser i eurovignetdirektivets kapitel II om afgifter på

motorkøretøjer, KOM(2017) 276, samt om forslag til ændring af direktiv om

interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer

(bompengedirektivet), KOM(2017) 280.

Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den 7. juni 2017.

3. Formål og indhold

Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er, at de

kan bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren

betaler" og "brugeren betaler". De væsentligste ændringer i Kommissionens

forslag omfatter:

Side 110/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

3.1 Anvendelsesområde

Kommissionen foreslår, at direktivets anvendelsesområde udvides fra lastbiler

til også at omfatte busser

samt person-

og varebiler.

Eksisterende og

planlagte nye afgiftsordninger for person- og varebiler vil således

være omfattet af reguleringen i direktivet.

De eksisterende muligheder

for at undtage lastbiler under 12 ton fra afgiftsordninger

for lastbiler

foreslås

samtidig fjernet.

Endelig vil afgiftsordninger for lastbiler også skulle

omfatte busser.

Det foreslås endvidere, at direktivets anvendelsesområde udvides til at omfatte

flere vejkategorier. En række bestemmelser i direktivet foreslås således at

skulle gælde for alle veje. Det vedrører bl.a. forholdsmæssighed af afgifterne.

3.2 Vignetter

For busser foreslås den øvre grænse for den relative prisforskel mellem

årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder fastsat som for

lastbiler.

For person- og varebiler fastsættes den øvre grænse for den relative prisforskel

mellem årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder gennem en

ændring af direktivet.

For lastbiler og busser foreslår Kommissionen, at anvendelsen af

vignetordninger (brugsafgifter) udfases senest 31. december 2023.

Kommissionen foreslår desuden, at vignetordninger for personbiler og

varebiler ikke kan indføres efter forslagets ikrafttrædelse, samt at sådanne

ordninger skal være udfaset senest den 31. december 2027.

3.3 Afgiftssatser

For lastbiler og busser foreslås fælles referenceværdier i eurocent pr. kilometer,

for så vidt angår disse køretøjers bidrag til eksterne omkostninger til

luftforurening og støj.

For lastbiler foreslås differentieringen af infrastrukturafgiften på baggrund af

Euro-emissionsklasser erstattet af en differentiering på baggrund af en

nyudviklet standard for lastbilers energieffektivitet. Det foreslås således, at

differentiering efter EURO-emissionsklasser udfases senest den 31. december

2021.

For alle typer af køretøjer foreslås det, at det gøres obligatorisk at medtage

eksterne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse afgiftssatsen, når

det drejer sig 0m trafik i byer.

Det foreslås, at trængsel kan indgå i afgiftssatsen på en vejstrækning, når dette

element indgår i afgiftssatsen for alle øvrige typer af køretøjer på strækningen.

Side 111/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

3.4 Øremærkning

Afgiftsprovenu fra trængselselementet i afgiftssatsen foreslås øremærket til at

skabe løsninger på problemer med fremkommelighed på de pågældende

vejstrækninger.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF artikel 294) medlovgiver.

Der foreligger endnu ikke en udtalelse, og tidspunktet for Europa-Parlamentets

behandling kendes endnu ikke.

5. Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 4, stk. 2, litra g, hvoraf

fremgår, at EU og medlemsstaterne har delt kompetence til at regulere

transportområdet. En tilpasning af de eksisterende regler kan dog kun

gennemføres af Unionen selv.

Hvad angår udvidelsen af direktivets område til også at gælde busser,

personbiler og varebiler, anfører Kommissionen, at alle klasser af køretøjer

bidrager til vejtrafikkens negative konsekvenser for omgivelserne i EU og på

globalt plan i form af CO2-emissioner, luftforurening og trængsel.

Medtagelsen af personbiler og varebiler vil bidrage til at forebygge risikoen for,

at medlemsstater diskriminerer lejlighedsvise brugere eller udenlandsk

registrerede køretøjer. Samtidig vil medtagelsen af busser kunne bidrage til at

ligestille persontransport med godstransport, som tilfældet er på vej og

jernbane.

Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med

nærhedsprincippet, idet regeringen deler Kommissionens vurdering af, at

indsatsen for at reducere eksternaliteter fra transportsektoren varetages mest

hensigtsmæssigt ved en fælles europæisk tilgang.

6. Gældende dansk ret

Direktiv 1999/62/EF er implementeret i dansk ret gennem lov om afgift af

vejbenyttelse, jf. LBK nr. 896 af 15/08/2011. Denne lov hjemler opkrævning af

vejbenyttelsesafgift af danske og udenlandske afgiftspligtige lastbiler.

Den danske vejbenyttelsesafgift er en del af den såkaldte Eurovignette, der er

en fælles afgift for lastbiler til godstransport med totalvægt på 12 ton og

derover. Afgiften betales for benyttelse af vejnettet i Danmark, Luxembourg,

Nederlandene og Sverige. Afgiften betales for såvel nationale lastbiler som

lastbiler, der er registreret i lande udenfor samarbejdet. Når afgiften er betalt i

ét af landene i samarbejdet, kan der køres i alle fire lande. Satserne er fælles for

Side 112/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

landene og er aftalt landene imellem. Afgiften kan betales ved køb af

elektroniske vignetter med en varighed på en dag, en uge, en måned eller et år.

Danske lastbiler betaler afgiften én gang årligt sammen med vægtafgiften. Det

indgår som en del af Retssikkerhedspakke II, at Danmark tilslutter sig et

forslag om satsforhøjelser i Eurovignetten.

Der betales ikke dansk vejbenyttelsesafgift for de køretøjstyper, der er omfattet

af forslagets udvidelse af direktivets anvendelsesområde (person- og varebiler

samt busser og lastbiler under 12 ton).

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Hvis forslaget vedtages, skal den eksisterende fælles Eurovignetteafgift i

Danmark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige for tunge godskøretøjer

udfases senest i 2023. Det er uklart, hvorvidt afgiften forud herfor skal udvides

til også at omfatte lette lastbiler mellem 3,5 ton og 12 ton samt busser. Det er

også uklart, hvorvidt den eksisterende differentiering efter EURO-

emissionsklasser vil skulle ophæves forud for udfasningen.

Hvis forslaget vedtages, skal der træffes beslutning om, hvorvidt

implementering af direktivet i dansk ret skal ske gennem lov om afgift af

vejbenyttelse, eller om det henset til det ændrede indhold i direktivet bør ske

gennem en anden lovgivning.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Kommissionens forslag indskrænker den danske stats råderet til frit at

fastlægge afgiftssatser for udenlandsk indregistrerede køretøjers anvendelse af

vejnettet i Danmark.

Ændringen i

direktivet har i Danmark konsekvenser for opkrævning af

følgende afgifter (1) vejbenyttelsesafgiften (2)

broafgifter på

Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron (3)

afgiften på

Femern Bælt-

forbindelsen og andre kommende

brugerafgifter for benyttelse af

anlæg

efter den såkaldte statsgarantimodel.

Desuden vil ændringerne i

direktivet have betydning for muligheden for at gennemføre (4) den

planlagte periodebaserede vejafgift for person- og varebiler.

Ad 1. Direktivet vil få statsfinansielle konsekvenser gennem forslaget om, at der

skal ske en udfasning af vignetordninger, hvilket for lastbilernes vedkommende

er foreslået til 31. januar 2023. Det vil medføre et mindre provenu for staten på

i størrelsesorden [400-450] mio. kr. om året

med udgangspunkt i

gældende satser og satsstruktur, heraf et mistet provenu fra

udenlandske køretøjer på i størrelsesordenen [150] mio. kr. pr. år.

Hvis et tilsvarende provenu efter 2023 skal opkræves gennem en

Side 113/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

kilometerbaseret vejafgift, vil der være

mulighed for at indføre et nyt

afgiftssystem, hvis provenu vil afhænge af det valgte niveau for

takster. Der må samtidig påregnes øgede

administrative omkostninger i

forbindelse med opkrævning af afgiften. De administrative omkostninger ved

opkrævning af vejafgifter i 2024 er ikke vurderet nærmere, men baseret på

Skatteministeriets afdækning i 2012 kan meromkostningen vise sig at blive

betydelig og måske af en størrelsesorden, som ikke står i et rimeligt forhold til

provenuets størrelse.

Omkostningerne til etablering og drift af en

kilometerbaseret ordning blev dengang vurderet til at udgøre i

størrelsesordenen [400] mio. kr. årligt opregnet til 2017-niveau.

Det er ikke klart, hvorvidt afgiftspligt for lette lastbiler og busser samt en

ophævelse af differentieringen af satserne efter EURO-emissionsnormer skal

indføres forud for udfasningen af vejbenyttelsesafgiften. Det er heller ikke

klart, hvad der i givet fald vil gælde om satser og satsstruktur. Sådanne

ændringer vil kunne have betydning for provenuet fra vejbenyttelsesafgiften i

en kortere periode. Det er dog på det foreliggende grundlag ikke muligt at

opgøre mulige provenueffekter.

Ændringer i satsstrukturen, indføjelse af nye køretøjskategorier i

afgiftssystemet samt en udfasning af afgiften vil have administrative

økonomiske konsekvenser for SKAT. Størrelsesordenen heraf kan dog på det

foreliggende grundlag ikke vurderes.

Ad 2. Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron

De nærmere konsekvenser afdækkes.

Ad 3. Femern Bælt-forbindelsen og andre kommende anlæg efter den såkaldte

statsgarantimodel

De nærmere konsekvenser afdækkes.

Ad 4. I aftalen af 21. september 2017 mellem regeringen og Dansk Folkeparti

om en omlægning af bilafgifterne indgår etablering af en ny periodebaseret

vejafgift for person- og varebiler. En sådan ny ordning forventes indført med

virkning fra 2020. Vejafgiften indrettes således, at den tilvejebringer et

provenu opgjort efter tilbageløb og adfærd, samt administrative omkostninger

og efter tilbageførsel til danske bilister på [0,3] mia. kr. fra 2020 og frem.

Ifølge forslaget kan nye periodebaserede afgifter for person- og varebiler ikke

indføres efter direktivets ikrafttrædelse, og allerede eksisterende ordninger skal

udfases igen senest i 2027. Den planlagte nye afgiftsordning vil således

–

hvis

den indføres forud for direktivets ikrafttrædelse

–

skulle udfases igen senest i

2027.

Side 114/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

En udfasning af den eksisterende vejbenyttelsesafgift samt manglende

mulighed for at indføre eller bibeholde nye periodebaserede vejafgifter vil

indebære et mistet provenu fra udenlandske køretøjer. Dette provenu udgør i

dag med gældende satser og satsstruktur i størrelsesordenen [150] mio. kr. pr.

år. Hvis provenuet fra vejbenyttelsesafgiften skal tilvejebringes via andre

afgifter på danske lastbiler (f.eks. ved en forhøjelse af vægtafgiften), vil

afgiftsbelastningen af vognmandserhvervet blive væsentligt øget, da det

hidtidige provenu fra udenlandske lastbiler fremadrettet vil skulle dækkes af

danske lastbiler.

For de af transporterne, der ikke udføres i konkurrence med udenlandske

vognmænd, kan det forventes, at de øgede omkostninger vil blive overvæltet i

fragtpriserne. For så vidt angår internationale transporter, hvor danske

vognmænd opererer i konkurrence med vognmænd fra andre lande, kan de

øgede omkostninger forventes tilbagevæltet i lønningerne.

Det skal bemærkes, at betalt vejbenyttelsesafgift i ét af de fire lande i

Eurovignetordningen (Danmark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige) giver

adgang til at benytte det afgiftspligtige vejnet i alle fire lande. I den

udstrækning de øvrige tre lande indfører nye vej- eller brugsafgifter for

nationale og udenlandske lastbiler, vil omkostningerne øges yderligere for

danske vognmænd, der kører i disse lande.

Indførelse af en ny periodebaseret vejafgift for person- og varebiler forventes

fra 2020 at indbringe et provenu på [0,3] mia. kr. årligt fra udenlandske

bilister efter tilbageløb og adfærd, samt administrative omkostninger og efter

tilbageførsel til danske bilister. Dette beløb indgår som finansiering af aftalen

om omlægning af bilafgifterne og må således forudsættes at skulle

tilvejebringes ved øget beskatning af danske borgere og virksomheder.

En overgang til kilometerbaserede vejafgifter for lastbiler efter principperne

om ”forureneren betaler” og ”brugeren betaler” vil som udgangspunkt –

hvis

satserne og satsstrukturen i højere grad end i dag afspejler de eksterne

omkostninger ved transporterne

–

have positive samfundsøkonomiske effekter.

Det skyldes, at der herved skabes yderligere incitament til mere effektiv

udnyttelse af transportressourcerne og til anvendelse af mere miljøvenlige og

brændstoføkonomiske lastbiler. Dermed kan en ny afgiftsordning resultere i

færre negative effekter fra vejtrafikken. Denne betragtning indeholder ikke

forskellige afledte effekter, herunder fordelingseffekter eller effekter som følge

af afviklingen af den nuværende vejbenyttelsesafgift og øgede administrative

omkostninger ved en ny ordning.

Særligt bemærkes det, at en kilometerbaseret afgift må forventes at øge

omkostningerne i vognmandserhvervet, og at disse omkostninger kan forventes

overvæltet i fragtpriserne og videre i varepriserne. Desuden vil en

Side 115/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

kilometerbaseret afgift i højere grad end den nuværende afgift påvirke borgere

og virksomheder i yderområder med lange transportafstande. Obligatorisk

inddragelse af eksterne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af

afgiftssatsen ved trafik i byer indebærer desuden, at især borgere og

virksomheder i byområder påvirkes af afgiften. Hvis en ny afgiftsordning

omfatter en trængselsafgift, vil denne del af afgiften tillige især påvirke borgere

og virksomheder i og omkring de større byer.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Direktivet pålægger ikke vejmyndigheder i EU-landene at indføre vejafgifter.

En udfasning af vejbenyttelsesafgiften vil umiddelbart indebære en reduktion i

erhvervenes omkostninger på i størrelsesordenen [250-300] mio. kr. pr. år.

Hvis der etableres en kilometerbaseret afgift til erstatning for den nuværende

vejbenyttelsesafgift, vil der være mulighed for at øge det samlede provenu fra

ordningen. Hvis denne mulighed udnyttes, vil omkostningerne i erhvervene

blive øget.

En kilometerbaseret afgift vil desuden i højere grad end den nuværende afgift

påvirke virksomheder i yderområder med lange transportafstande. Obligatorisk

inddragelse af eksterne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af

afgiftssatsen ved trafik i byer indebærer desuden, at især borgere og

virksomheder i byområder påvirkes af afgiften. Hvis en ny afgiftsordning

omfatter en trængselsafgift, vil denne del af afgiften tillige især påvirke

virksomheder i og omkring de større byer.

I det omfang, direktivet opfylder formålet om at indføre intelligent opkrævning

af vejafgifter, vil forslaget kunne medvirke til at reducere de administrative

byrder for erhvervslivet og private brugere af veje med afgiftsordninger i

Danmark og udlandet.

Med Kommissionens forslag vil trafik i andre EU-lande med dansk

indregistrerede køretøjer opnå en bedre beskyttelse mod fiskalt begrundede

vejafgifter og brugsafgifter. Direktivet beskytter dermed erhvervsliv og borgere

mod afgifter, som ikke kan begrundes ud fra kørslens direkte eller indirekte

omkostninger.

8. Høring

DI Transport

DI Transport er generelt skeptisk over for forslaget, der på en række punkter vil

øge beskatningen på mobilitet. DI Transport er dog positiv over for fælles

regler, der sætter et effektivt loft over medlemsstaterne beskatning af

udenlandske køretøjer.

Forslaget lægger op til at øge beskatningen på bustransport i Danmark og EU.

Forslaget betyder bl.a. at Danmark bliver tvunget til at opkræve

Side 116/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

vejbenyttelsesafgifter for både rutebusser, fjernbusser og turistbusser, hvilket

DI Transport ikke kan støtte, da det vil være et væsentligt tilbageskridt for den

kollektive transport.

Det bemærkes, at det eksisterende direktiv 1999/62/EF er fremsat med

henvisning til både Traktatens artikel 71(1), og Artikel 93 (I dag artikel 91 og

113). Det fremlagte ændringsforslag er derimod fremsat med henvisning til

artikel 91, men i lyset af at medlemslandene tvinges til at omfatte busser i deres

kørselsafgifter og vejbenyttelsesafgifter bør det afklares, om forslaget også bør

hjemles i artikel 113, som kræver enstemmighed i Rådet.

Derudover er DI Transport skeptisk over at sænke vægtgrænsen for

vejbenyttelsesafgifter fra 12 tons til 3,5 tons, da det vil øge beskatningen, og det

bør være op til medlemsstaterne, om man vil øge afgifterne.

DI Transport er desuden modstander af Kommissionens forslag om, at

medlemslandene tvinges til at afvikle tidsbaserede vejbenyttelsesafgifter. DI

Transport mener, at det fortsat skal være op til den enkelte medlemsstat, om

det vil indfører kørselsafgifter eller bibeholde vejbenyttelsesafgifter. Dette skal

ikke mindst ses i lyset af, at de nuværende systemomkostninger til

kørselsafgifter er uforholdsmæssigt store.

En stor del af de danske eksportvirksomheder vil blive påvirket, hvis forslaget

medfører, at f.eks. Tyskland kan øge afgifterne på de lastbiler, der kører til og

fra Danmark.

Forslaget bør derfor ikke øge muligheden for at forhøje de eksisterende afgifter,

men til gengæld indeholde et klart loft over afgifterne. Det gælder bl.a. i forhold

til referenceomkostninger for infrastrukturafgifter. DI Transport skal opfordre

til, at der laves konsekvensberegninger på dette.

Tilsvarende kan DI Transport ikke støtte en tilføjelse af en trængselsafgift oven

på de eksisterende kørselsafgifter. En eventuel trængselsafgift for lastbiler på

motorvejene omkring Hamborg vil øge omkostningerne for det danske

eksporterhverv, da de øgede omkostninger alt andet lige vil blive væltet over på

kunderne. Afgifterne kan allerede i dag tage højde for trængsel, idet der er

mulighed for at varierer afgifter efter tidspunkt på dagen, som f.eks. myldretid.

En eventuel trængselsafgift bør i givet fald opkræves alle køretøjer, der forsager

trængsel og ikke kun lastbiler. Tilsvarende bør den kun opkræves på de

tidspunkter på døgnet, hvor der rent faktisk er trængsel, og ikke f.eks. om

natten. Der bør heller ikke være muligt både at opkræve trængselsafgift på

motorveje ind til byen og bompenge for at køre ind i bymidten.

Side 117/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

For så vidt angår muligheden for at variere afgifterne efter CO2-udledning, så

bør det ikke føre til højere afgifter, da lastbiler og den øvrige vejtransport

allerede betaler for CO2-omkosninger gennem brændstofafgifterne.

DI Transport skal i den forbindelse påpege, at vejbenyttelsesafgifter er

upræcise i forhold til beskatning af CO2, da det ikke afspejler den faktiske CO2-

udledning og dermed ikke belønner f.eks. grøn kørsel. Forslaget for

Kommissionen synes heller ikke at tilgodese kørsel med f.eks. højere iblanding

af bæredygtige biobrændstoffer eller brug af biogas.

DI Transport er positive overfor at lade biler og varebiler omfatte af de fælles

principper i forslaget, da det kan bidrage til, at medlemslandene ikke

diskriminere mod udenlandske køretøjer. I den forbindelse mener DI

Transport, at muligheden for at variere de månedlige, ugentlige

vejbenyttelsesafgifter for personbiler i forslaget til ny artikel 7c, bør være en

væsentlige lavere procentsats af den årlige afgifter end forslaget, så der ikke

diskrimineres mod lejlighedsvise brugere.

Dansk Kollektiv Trafik

Forslaget lægger op til at øge beskatningen på bustransport i Danmark og EU.

Det gælder både rutebuskørsel og turistbuskørsel. Forslaget betyder bl.a. at

Danmark bliver tvunget til at opkræve vejbenyttelsesafgifter for både

rutebusser, fjernbusser og turistbusser. Der er i 2017 godt 13.000

indregistrerede turist- og rutebusser i Danmark. Brancheforeningen Dansk

Kollektiv Trafik kan ikke støtte, at forslaget vil pålægge erhvervet en så

betydelig meromkostning, som sidste ende vil betyde en forringelse af den

kollektive transport.

Det bemærkes, at det eksisterende direktiv 1999/62/EF er fremsat med

henvisning til både Traktatens artikel 71(1), og Artikel 93 (I dag artikel 91 og

113). Det fremlagte ændringsforslag er derimod fremsat med henvisning til

artikel 91, men i lyset af, at medlemslandene tvinges til at omfatte busser i

deres kørselsafgifter og vejbenyttelsesafgifter bør det afklares, om forslaget

også bør hjemles i artikel 113, som kræver enstemmighed i Rådet.

Trafikselskaberne i Danmark

I fald der bliver lagt op til, at også rutekørsel omfattes af

vejbenyttelses/kørselsafgift bemærkes, at kollektiv trafik via rutebiler er

karakteriseret ved ikke at være grænseoverskridende, hvorfor pålæggelse af

vejafgifter her alt andet lige ikke vil bidrage til et velfungerende indre marked.

Derimod vil vejafgifter kunne bruges til at gøre det mere attraktivt at vælge

kollektive transport, hvis denne friholdes eller give incitament til at vælge

fossilfri kollektiv transport, om der sker differentiering efter miljøbelastning

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv støtter principielt en fremtidig provenuneutral omlægning af

Side 118/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

afgifterne på privatbiler, der tager højde for, hvor og hvornår bilen kører samt

bilens emissioner. En sådan ændring af afgifterne kræver dog et system, der er

relativt billigt i drift, som har en meget lav fejlmargin, og som er internationalt

koordineret. Erhvervstransporten skal undtages for kørselsafgifter, da den

allerede er tilrettelagt ud fra størst mulig omkostningseffektivitet. Afgifter vil

ikke virke adfærdsregulerende, idet godset under alle omstændigheder skal

frem til kunderne. På den baggrund kan Dansk Erhverv ikke støtte

Kommissionens forslag om at lade busser omfatte af reglerne.

Samtidig kan Dansk Erhverv dog støtte ideen om, at indtægter fra eventuelle

trængselsafgifter anvendes til at mindske den bestående trængsel. Dansk

Erhverv gør derimod ikke på foreliggende grundlag ind for, at der skal ske et

skifte fra vej-benyttelsesafgifter til et system, der er baseret på antal kørte

kilometre

–

road pricing

–

da teknologien efter vores opfattelse ikke er klar og

administrationsomkostningerne er for høje.

Derudover vil en kilometerafgift som den foreslåede ramme både de danske og

EU’s andre yderområder uforholdsmæssigt hårdt.

Dansk Erhverv anerkender Kommissionens ønske om at mindske CO2

udledningen, men gør samtidig opmærksom på, at dette ikke vil blive en

nødvendig følge af at gå over til kilometerafgift.

Dansk Erhverv bifalder Kommissionens ønske om delvist, at forbinde de

indkrævede afgifter med en øget investering i vejinfrastruktur, men må

samtidig udtrykke skepsis overfor, hvorvidt disse penge vil blive direkte

øremærkede, eller om de potentielt ender med at blive anvendt til andre

projekter eller sektorer.

Dansk Erhverv ønsker, at det nuværende system med opkrævning af

vejbenyttelsesafgifter fortsætter og opdateres, så det bliver mere tidssvarende,

herunder at den opdateres til Euro 6.

Dansk Erhverv er meget positiv overfor, at støjafgifter kun anvendes i områder,

hvor der reelt er støjproblemer, og går ud fra, at dette samtidigt betyder, at

skulle støjproblemerne i et område blive løst, så vil støjafgiften også bortfalde.

Derudover er det positivt at se, at afgift for eksterne omkostninger ikke vil blive

opkrævet for de køretøjer, der opfylder de strengeste EURO

emissionsstandarder, men vi er uforstående overfor, at denne ordning

bortfalder efter 4 år.

Sund & Bælt Holding A/S

Sund & Bælt udtrykker generelt bekymring ved, at direktivet indeholder en

bred vifte af uklarheder omkring direktivets bestemmelser. Det vanskeliggør i

utilsigtet grad fortolkningen af direktivets bestemmelser og konsekvenser

Side 119/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

heraf. Dette forhold er kun skærpet ved det nye forslag, som indeholder en

række udvidelser.

Selskabet bemærker, at direktivet i sin ultimative udstrækning er

uhensigtsmæssig og unaturlig at anvende på de projekter i Danmark, der

finansieres efter statsgarantimodellen. Det bør derfor fremgå eksplicit af

direktivet, at denne type infrastruktur er undtaget; som minimum på de

parametre, der er afgørende betydning for prisfastsætningen på de faste

forbindelser.

Herudover opfordrer selskabet til, at der foretages en nærmere analyse af en

række elementer i forslaget:

Navnlig bør rækkevidden af Direktivets krav til det maksimale niveau for

infrastrukturafgifter (som ikke gælder for Storebæltsforbindelsen og

Øresundsbron som følge af overgangsbestemmelsen), vurderes grundigt i

forhold til fremtidige forbinder, så det som minimum sikres, at tilsvarende

undtagelser gælder for disse.

Herudover er der en central uklarhed i Direktivets bestemmelser om

inddrivelse af infrastrukturomkostninger i forhold til, om hvorvidt direktivet

fremover vil indeholde en grænse for, hvor meget der kan opkræves i afgift fra

lette køretøjer, og hvorledes en sådan grænse i givet fald beregnes. Selskabet

opfordrer til, at denne uklarhed bliver drøftet med Kommissionen, ligesom de

økonomiske konsekvenser heraf i givet fald bør undersøges.

Selskabet opfodrer grundlæggende desuden til, at det grundigt undersøges med

Kommissionen, om der med de nye bestemmelser skabes en situation, hvor

muligheden for at etablere nye brugerfinansierede forbindelser vanskeliggøres i

unødig grad, hvilket ikke kan være hensigten med direktivet henset til, at de

store brugerfinansierede projekter styrker mobiliteten i EU ved at lukke

kritiske huller i TEN-T-nettet.

Danske Speditører

Overordnet set mener Danske Speditører, at EU-vejpakken indeholder forslag,

der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske

speditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og

afvikle transporterne effektivt, sikkert og optimalt. Derfor vil vi hilse det med

glæde, hvis ovenstående forslag til direktiv reelt kan bidrage til mere

smidighed.

ITD

ITD mener principielt, at vejskatter er et udtryk for en uheldig skat på

mobilitet. Det er derfor væsentligt for ITD, at der udarbejdes fælles EU-regler,

der sikrer en høj grad af ensartethed. Vejskatter bør aldrig være så høje, at

Side 120/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

opkrævningen heraf får negativ betydning for erhvervslivets konkurrenceevne i

EU, herunder ikke mindst i forhold til virksomheder i EU’s randområder.

Kommissionen lægger med forslaget op til overordnede principper om, at

”forureneren betaler” og ”brugeren betaler”. Disse to principper

bakker ITD

principielt op om. Vi er heller ikke negativt indstillede over for, at lastbiler, der

forurener mere end andre, pålægges højere afgifter under kørsel sammenholdt

med mere miljøvenlige køretøjer.

Desuden bakker vi op om et system, der prioriterer afgiftsopkrævning ved

brugen af infrastrukturen frem for faste årlige afgifter. Vejskatter skal dog være

fair fordelt på alle køretøjer

–

og dermed ikke kun omfatte lastbiler.

Afgiftsbetalinger i EU er i dag præget af forskellige nationale vejskatordninger.

Det er derfor positivt, at Kommissionen opfordrer til at fjerne de forskellige

nationale ordninger

–

alt med henblik på at skabe mere ensartede regler for

vejafgifter i EU. EU bør sikre fair konkurrence, hvorfor transportvirksomheder

bør behandles ens uanset nationalitet. Hertil bør selve afgiftsopkrævningen ske

på den til enhver tid mest ”smarte” måde, så den nyeste teknologi altid finder

anvendelse.

ITD mener, at statslige indtægter fra vejskatter alt andet lige bør øremærkes til

vedligehold og udbygning af vejinfrastrukturen. Afgiftsstørrelserne må derfor

alt andet lige ikke være højere end, hvad der medgår af midler hertil. Det er i

den sammenhæng vigtigt med et loft over afgifternes størrelse.

ITD beder i øvrigt om, at det undersøges, hvorvidt hjemlen vedrørende

opkrævning af eurovignetter er omfattet af skatte- eller af

transportlovgivningen. Dette spørgsmål kan få betydning for, hvilken

beslutningsprocedure der kan anvendes i EU (enstemmig beslutning eller

beslutning med kvalificeret flertal).

DTL

Generelt finder DTL, at dette forslag er meget ambitiøst. Det bygger på en

række antagelser

–

som fx en kommende vedtagelse af CO2-standarder.

Et skifte fra den eksisterende vejbenyttelsesafgift til road pricing har været

grundigt diskuteret i Danmark for nogle år siden, hvor den daværende regering

netop valgte at droppe et sådant skifte, og det er der gode grunde til. For det

første er en kilometerafgift en dyr måde at opkræve skat på. For det andet vil en

kilometerafgift være et hårdt slag mod yderområderne i Danmark. Efter DTLs

opfattelse er det tvivlsomt, hvilke miljømæssige gevinster, der vil være at hente

ved at gå fra vejbenyttelsesafgift til road pricing.

DTL har stor sympati for, at Kommissionen i sit forslag søger at kunne skabe et

link mellem de indkrævede afgifter (efter fradraget af

Side 121/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

opkrævningsomkostningerne) og øgede investeringer i vejinfrastrukturen. DTL

må dog udtrykke meget stor skepsis over for, om det måtte blive realiseret.

DTL vil nærmere analysere konsekvenserne af forslagene til ændringer i

bilagene, men finder umiddelbart, at stigningerne i referenceværdierne for

eksterne omkostninger er markante. Fx lægges der op til, at store vogntogs

trængselsomkostninger kan komme op på at betale ækvivalensfaktoren fra

tabel 2 i bilag V på 2,9 gange det maksimale niveau for trængselsafgiften for

lette køretøjer i Bilag VI på 198 cent. Dvs. 5,74 € svarende til 43 DKK pr. pr.

km!

DTU

Transport DTU ser de foreslåede ændringer som konstruktive og rigtige og et

skridt i retning mod et afgiftssystem der er baseret på den aktuelle anvendelse

af vejnettet. Det ses at være rigtigt fremover at anvende differentierede og

normbaserede afgifter med afsæt i konkrete CO2 emissioner samt øvrige

eksterne belastninger, der er tæt på de samfundsmæssige

marginalomkostninger baseret bl.a. på referenceværdier. Herunder at

belønne/reducere afgifter for de mest energirigtige og rene køretøjer.

Udviklingen i forbindelse med introduktionen af Euro 6 køretøjer understreger

dette forhold.

At indføre trængselsafgifter efter de skitserede principper (de omkostninger

køretøjet påfører andre trafikanter direkte og samfundet som helhed) og

fastsætte størrelsen af disse til de marginale omkostninger ved

trafikoverbelastning i en såkaldt tæt på kapacitet situation fremstår ligeledes

som en god og operationel løsning. Det fremgår dog ikke hvordan beregningen

af disse omkostninger vil blive gennemført herunder hvordan

trængselsbelastningen for forskellige køretøjstyper vil blive estimeret.

At indtænke afgifter for andre typer køretøjer måske især varebiler og lastbiler

med totalvægt under 12 tons virker ligeledes relevant. Specielt for varebiler

(under 3.5 tons) skal dog indtænkes, at disse allerede i en vis udstrækning er

belagt med registreringsafgift, hvilket kan have betydning for fastlæggelsen af

afgiften.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Ved den første drøftelse af forslaget i rådets arbejdsgruppe for landtransport

udtalte en række lande sig imod en udfasning af periodebaserede afgifter.

Luxembourg, Nederlandene og Sverige deltager i samarbejdet om den fælles

vignetafgift for tunge godskøretøjer. Muligheden for at fastholde den fælles

vignetafgift vil afhænge af de øvrige eurovignettelandes holdning til

Kommissionens forslag.

Side 122/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen ser positivt på, at forslaget formentlig betyder, at trafik i andre EU-

lande med dansk indregistrerede køretøjer opnår en øget beskyttelse mod

vejafgifter og brugsafgifter, som ikke er begrundet ud fra kørslens

omkostninger. Denne beskyttelse har særlig værdi for et land, som ligger i den

geografiske udkant af Europa. Det er samtidig afgørende for regeringen, at

forslaget ikke forhindrer, at de faste forbindelser (Storebæltsforbindelsen,

Øresundsforbindelsen, mv.) som er etableret i henhold til

statsgarantimodellen, kan anlægges og drives som hidtil.

Regeringen finder det vigtigt, at den eksisterende vignetordning for lastbiler

kan bibeholdes, idet det vurderes, at omkostningernes andel af merprovenuet

ved omlægning til en kilometerbaseret afgift vil være betydelige. Tilsvarende

finder regeringen det vigtigt, at der fortsat er mulighed for at indføre og

bibeholde nye periodebaserede vejafgifter for person- og varebiler.

Regeringen finder det desuden vigtigt, at der ikke indføres bindinger på

anvendelsen af provenuet fra afgiftsordninger.

Landene i Eurovignetten har tidligere understreget over for Kommissionen, at

man bl.a. på grund af forøgede omkostninger til administration og kontrol ikke

ønsker at udvide afgiftsbasen til også at omfatte de lette lastbiler mellem 3,5

ton og 12 ton. Det er således i dansk interesse, at muligheden for at undtage

disse køretøjer fra afgiftsopkrævningen, bibeholdes.

Danmark vil ligeledes forholde sig meget skeptisk til forslag om obligatorisk

udvidelse af eksisterende ordninger til ligeledes at omfatte busser.

Regeringen vil sikre en afklaring af, hvorvidt den foreslåede udfasning af

beskatning differentieret efter EURO-emissionsklasser også omfatter

vignetordninger.

Regeringen vil endelig sikre en afklaring af, om forslaget også bør hjemles i

artikel 113, som kræver enstemmighed i Rådet.

Der pågår fortsat teknisk afklaring af de nærmere specifikke konsekvenser af

forslagene under vejpakken, hvoraf de seneste blev fremsat af Kommissionen

den 8. november. Der ventes endvidere fremlagt yderligere forslag primo 2018.

Regeringens foreløbige holdning vil blive konkretiseret i takt med forslagenes

nærmere afklaring, herunder under hensynet til forslagenes indbyrdes

sammenhæng.

11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. juni

2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen initiativer

Side 123/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat om

vejpakken den 24. maj 2017.

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 7. juli 2017.

Side 124/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Dagsordenspunkt 6: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge

godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer for så vidt

angår visse bestemmelser om afgifter for køretøjer

(eurovignetdirektivet, kapitel II om vægtafgift).

KOM(2017) 276 final

Til politisk drøftelse (orientering) i FEU

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene

få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.

1. Resumé

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til ændring af

direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse

infrastrukturer,

for så vidt angår visse bestemmelser om afgifter for køretøjer.

Det gældende direktiv fastsætter minimumssatser for de løbende afgifter

(vægtafgift) for tunge godskøretøjer. Kommissionens forslag omfatter en

afvikling af minimumssatserne og åbner op for muligheden for en sænkning

eller afskaffelse af vægtafgiften for disse køretøjer) Afviklingen af

minimumsafgiften foreslås indfaset over en periode på 5 år.

Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er at

bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren betaler"

og "brugeren betaler".

Forslaget bidrager endvidere til programmet for målrettet og effektiv

regulering (REFIT) ved at lette den administrative byrde forbundet med den

nuværende minimumsafgift.

Forslaget

giver Danmark større råderum til

at føre skatte- og

afgiftspolitik, hvilket regeringen principielt anser for positivt. Der er ikke

truffet beslutning om, hvorvidt regeringen ønsker at udnytte de muligheder

for at sænke de erhvervsrettede afgifter, som bliver muliggjort, hvis

Kommissionens forslag bliver vedtaget.

Hvis de gældende afgiftssatser ikke sænkes i Danmark, kan forslaget resultere

i udflagning af lastbiler fra Danmark.

Herved reduceres statens

provenu fra vægtafgiften og motoransvarsforsikringsafgiften samt

evt. også fra vejbenyttelsesafgiften. Hvis Danmark vælger at følge

reduktionen af minimumssatserne, vil provenuet fra vægtafgiften

umiddelbart blive reduceret i takt med reduktionen i

afgiftssatserne, idet dette dog i nogen grad kan blive modsvaret af

øget økonomisk aktivitet i erhvervet.

Side 125/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Regeringens foreløbige generelle holdning tager udgangspunkt i, at der er

behov for en yderligere kvalificering af den samlede betydning af vejpakkens

forslag for dels det danske vognmandserhverv og dels det fremtidige

afgiftsprovenu fra godskørsel.

2. Baggrund

Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 meddelelse om ”Et mobilt Europa”.

Kommissionen ser intelligent opkrævning af vejafgifter som et element i den

satte dagsorden og foreslår i den forbindelse en række ændringer i

eurovignetdirektivet.

Eurovignetdirektivet fastsætter lovrammen for at opkræve afgifter på lastbiler

og lastbiltrafik. Udgangspunktet for direktivet var oprindeligt at fjerne

konkurrenceforvridning mellem transportvirksomheder ved hjælp af en trinvis

harmonisering af afgifterne på køretøjerne og indførelse af retfærdige

ordninger for opkrævning af infrastrukturafgifter.

Eurovignetdirektivets formål blev udbygget i 2011. Det skal herefter ud over sit

oprindelige formål, understøtte medlemsstaternes anvendelse af principperne

om "forureneren betaler" og "brugeren betaler" og derved bidrage til

fremkommelighed på vejnettet, reduktion af vejtrafikkens bidrag til

klimaforandringer, luftforurening, støj mv.

Kommissionen har opgjort, at vejafgifter eller tidsbaserede afgifter for brug af

vejnettet anvendes i 24 medlemsstater. I evalueringen af eurovignetdirektivet i

2013 fandt Kommissionen, at der er store forskelle i de nationale politikker på

området. Evalueringen konkluderede, at manglende harmonisering af såvel

arten af afgifter (tidsbaserede vignetter, afstandsbaserede vejafgifter,

differentiering eller ej) og typen af opkrævningsteknologier, der anvendes, fører

til ekstra administrative byrder for brugerne såvel som for offentlige

myndigheder.

Retsgrundlaget for direktiv 1999/62/EF er EF-traktatens artikel 71 og 93 (nu

artikel 91 og 113). De bestemmelser i direktivet, som berøres af dette forslag,

vedrører afgifter på tunge godskøretøjer, som er et område, der er omfattet af

artikel 113 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.

Nærværende forslag om intelligent opkrævning af vejafgifter understøttes af

yderligere to forslag i Kommissionens meddelelse

Et mobilt Europa.

Det drejer

sig om forslag til ændringer af bestemmelser i eurovignetdirektivets kapitel III

om vejafgifter og afgifter for brug af vejnettet, KOM(2017) 275, samt forslag til

ændring af direktiv om interoperabilitet mellem elektroniske

bompengesystemer (bompengedirektivet), KOM(2017) 280.

Forslaget er modtaget oversendt i dansk sprogversion den 28. juni 2017.

Side 126/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

3. Formål og indhold

Hovedformålet med den foreslåede ændring i eurovignetdirektivet er at

skabe

incitament til at gå fra tidsbaserede køretøjsafgifter til

afstandsbaserede vejafgifter. Herved vil forslaget

bidrage til at fremme

anvendelsen af principperne om "forureneren betaler" og "brugeren betaler".

Forslaget bidrager endvidere til programmet for målrettet og effektiv

regulering (REFIT) ved at lette den administrative byrde forbundet med den

nuværende minimumsafgift.

Det gældende direktiv fastsætter minimumssatser for den løbende afgift

(vægtafgift) af lastbiler eller lastvognstog til godstransport med en totalvægt på

12 ton og derover.

Kommissionen foreslår en trinvis sænkning af den den årlige minimumsafgift

på tunge godskøretøjer til nul. Sænkningen er fordelt på fem trin over fem på

hinanden følgende år, svarende til 20 pct. af den nuværende minimumssats

hvert år.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet skal høres i overensstemmelse med proceduren fastsat i

TEUF artikel 113. Der foreligger endnu ikke en udtalelse.

5. Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 4, stk. 2, litra g, hvoraf

fremgår, at EU og medlemsstaterne har delt kompetence til at regulere på

transportområdet. Den gradvise sænkning af de nuværende minimumssatser,

der er fastsat af unionen, kan dog kun gennemføres af Unionen.

Uden indgriben på EU-plan vil medlemsstaterne fortsat være forpligtet til at

anvende den laveste køretøjsafgift, selvom de har indført eller påtænker at

indføre et mere egnet instrument til at dække de infrastrukturomkostninger,

som er direkte knyttet til benyttelse af infrastrukturen. Denne forpligtelse vil

forhindre dem i at kompensere godstransportsektoren i samme forhold via

afgiftslempelser for køretøjer, hvis omkostningerne ved indførelse af sådanne

instrumenter for tunge godskøretøjer skulle vise sig at stige.

Regeringen vurderer på den baggrund, at forslaget er i overensstemmelse med

nærhedsprincippet.

6. Gældende dansk ret

Direktiv 1999/62/EF er implementeret i dansk ret gennem lov om afgift af

vejbenyttelse jf. LBK nr. 896 af 15/08/2011.

Side 127/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Opkrævning af vægtafgift er hjemlet i lov om vægtafgift af motorkøretøjer mv.,

jf. LBK nr. 185 af 18/02/2014. Lastbiler og lastvognstog til godstransport med

totalvægt på 12 ton og derover betaler vægtafgift svarende til

minimumssatserne i det gældende direktiv.

7. Konsekvenser

7.1 Lovgivningsmæssige konsekvenser

Da der i lov om afgift af vejbenyttelse henvises til direktivet forstået som det

oprindelige direktiv inklusive alle senere ændringer, er der principielt ikke

noget behov for at ændre de gældende danske regler, såfremt forslaget bliver

vedtaget.

7.2 Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget indebærer, at den årlige minimumsafgift (vægtafgift) på tunge

godskøretøjer gradvist kan afvikles. Dette har umiddelbart ingen direkte

statsfinansielle konsekvenser, da Danmark ikke bliver forpligtet til at ændre de

nuværende afgiftssatser.

Erhvervets incitamenter til at lade lastbiler indregistrere i andre lande vil dog

blive forøget, hvis andre lande træffer beslutning om at reducere den årlige

afgift, jf. formålet med forslaget.

Ved en udflagning af dele af den danske bestand af tunge godskøretøjer

reduceres provenuet fra vægtafgiften og

–

afhængig af den konkrete anvendelse

af de udflagede lastbiler

–

evt. også fra vejbenyttelsesafgiften. Statens samlede

provenu fra vægtafgift for lastbiler udgør ca. [85] mio. kr. årligt, hvoraf ca. [50-

55] mio. kr. hidrører fra tunge lastbiler. Hertil kommer et provenu fra danske

køretøjer fra vejbenyttelsesafgiften på ca. [250-300] mio. kr. årligt.

Hvis Danmark vælger at følge reduktionen af minimumssatserne, skabes ikke

incitament til udflagning, men provenuet fra vægtafgiften vil blive reduceret i

takt med reduktionen i afgiftssatserne. Dette kan dog i nogen grad blive

modsvaret af øget økonomisk aktivitet i erhvervet.

Det potentielle provenutab ved forslaget udgør således i størrelsesordenen [50-

55] mio. kr. fra vægtafgiften. Hertil kommer et muligt provenutab fra

Eurovignetteafgiften, hvis biler udflages og overvejende anvendes uden for

kredsen af Eurovignettelande.

Der betales desuden motoransvarsforsikringsafgift af

registreringsafgiftspligtige motorkøretøjer, idet dog lastbiler godkendt til

godskørsel for fremmed regning er undtaget for afgiftspligt. Forslaget forventes

derfor alene at have potentielle provenueffekter fra motoransvarsforsikringen

ved udflagning af biler, der kører gods for egen regning.

Side 128/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Det skal bemærkes, at erhvervets muligheder for at udflage lastbiler i dag er

begrænset, og det potentielle provenutab må derfor formodes at forudsætte en

samtidig vedtagelse af de i vejpakken foreslåede ændringer til det såkaldte

udlejningsdirektiv (2006/1/EF).

En ændring af satserne vil have administrative økonomiske konsekvenser for

SKAT. Størrelsesordenen heraf kan dog på det foreliggende grundlag ikke

vurderes.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes umiddelbart at have ingen eller minimale

samfundsøkonomiske konsekvenser. I det tilfælde, at andre EU-lande træffer

politisk beslutning om at sænke de årlige afgifter for lastbiler, vil

transportvirksomheder i disse lande opnå en konkurrencefordel i forhold til de

transportvirksomheder, der har lastbiler indregistreret i f.eks. Danmark.

Vognmænd med dansk indregistrerede lastbiler vil således kunne opleve tab af

markedsandele og reduceret aktivitet i erhvervet. Hvis Danmark vælger at

reducere vægtafgiftssatserne, kan resultatet være forøget aktivitet i erhvervet.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

I det tilfælde, at andre EU-lande træffer politisk beslutning om at sænke de

årlige afgifter for lastbiler, vil transportvirksomheder i disse lande opnå en

konkurrencefordel i forhold til de transportvirksomheder, der har lastbiler

indregistreret i f.eks. Danmark.

Hvis Danmark vælger at reducere

vægtafgiftssatserne, reduceres omkostningerne i erhvervet.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget har ingen eller helt minimale konsekvenser for beskyttelsesniveauet.

8. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU Specialudvalget for Transport og Byggeri.

Følgende høringssvar er modtaget:

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv bifalder, at opkrævning af kilometerafgift kombineres med en

gradvis udfasning af vægtafgift for lastbiler, men må samtidig pointere, at der

kun vil blive tale om en meget lille kompensation for de beløb, som vil blive

opkrævet igennem kilometerafgiften, eksterne omkostninger samt de træng-

selsomkostninger, som Kommissionen lægger op til i sit forslag.

DTL

DTL ser med sympati på, at der lægges op til mulighed for udfasning af

vægtafgiften på lastbiler, som kompensation for en eventuel indførelse af

kilometerafgifter. Der

vil dog i DTL’s optik være tale om en meget lille

kompensation i forhold til de beløbsstørrelser for kilometerafgifter herunder

Side 129/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

tillæggene beregnet ud fra referenceværdi for eksterne omkostninger og

trængselsomkostning, som Kommissionen i sit forslag lægger op til.

Danske Speditører

Danske Speditører hilse det med glæde, hvis forslag til direktiv reelt kan

bidrage til mere smidighed.

De Danske Bilimportører

De Danske Bilimportører har ingen særlige bemærkninger. Vi hæfter os således

ved, at dette i korthed går ud på, at give medlemsstaterne mere råderum til at

sænke minimumssatserne i direktivet i form af de årlige køretøjsafgifter.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er ikke kendskab til andre landes holdninger til forslaget.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen ser positivt på forslagets ambition om at forbedre og forenkle EU’s

regler for afgiftsordninger, som kan medvirke til at nedbringe trafikkens

belastning af omgivelserne.

Sigtet med forslaget er at gøre det muligt for medlemsstaterne at omlægge

afgifterne på transporterhvervet i retning fra faste årlige afgifter til variable

afgifter.

Der er ikke truffet beslutning om, hvorvidt regeringen ønsker at udnytte de

muligheder for at sænke minimumsafgiften på tunge godskøretøjer, som bliver

muliggjort, hvis Kommissionens forslag bliver vedtaget.

Hvis de gældende afgiftssatser ikke sænkes i Danmark, kan forslaget resultere i

udflagning af lastbiler fra Danmark til lande med lavere afgiftssatser. Herved

reduceres statens provenu fra vægtafgiften og motoransvarsforsikringsafgiften

samt evt. fra vejbenyttelsesafgiften. Hvis Danmark reducerer afgiftssatserne,

kan der ligeledes blive tale om et reduceret provenu. Denne reduktion kan dog i

nogen grad blive modsvaret af forøget aktivitet i erhvervet. Regeringens

foreløbige generelle holdning tager udgangspunkt i, at der er behov for en

yderligere kvalificering af den samlede betydning af vejpakkens forslag for dels

det danske vognmandserhverv og dels det fremtidige afgiftsprovenu fra

godskørsel.

Der pågår fortsat teknisk afklaring af de nærmere specifikke konsekvenser af

forslagene under vejpakken, hvoraf de seneste blev fremsat af Kommissionen

den 8. november. Der ventes endvidere fremlagt yderligere forslag primo 2018.

Regeringens foreløbige holdning vil blive konkretiseret i takt med forslagenes

nærmere afklaring, herunder under hensynet til forslagenes indbyrdes

sammenhæng.

Side 130/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. juni

2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen initiativer

på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat om

vejpakken den 24. maj 2017.

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.

Side 131/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Dagsordenspunkt 7: Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv om interoperabilitet mellem

elektroniske bompengesystemer og fremme af udveksling på tværs

af landegrænser af oplysninger om manglende betaling af vejafgifter

i Unionen (interoperabilitet mellem bompengetjenester)

KOM(2017)280 final

Til politisk drøftelse (orientering) i FEU

Revideret notat.

Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene

få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.

1. Resumé

Europa-Kommissionens forslag er en omarbejdning af en eksisterende

retsakt.

Formålet med forslaget er at nedbringe hindringerne for udbredelse af

interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer og fremme

udveksling af oplysninger om manglende betaling af vejafgifter på tværs af

landegrænser i EU.

Regeringen ser positivt på forslagets ambition om at forbedre og forenkle

EU’s regler for de afgiftsordninger, som kan medvirke til at nedbringe

trafikkens belastning af omgivelserne. Visse forhold vedrørende forslagets

betydning for de tekniske krav til eksisterende systemer for betaling af

brugsafgifter skal dog afklares nærmere.

Da forslaget indebærer, at

der sandsynligvis skal gennemføres IT-

systemmæssige ændringer hos SKAT, som er nødvendige for at give andre

landes myndigheder adgang til oplysninger fra køretøjsregisteret, vil det

derigennem få statsfinansielle konsekvenser.

2. Baggrund

Kommissionen har ved KOM(2017)280 final af 31. maj 2017 fremsat forslag om

Europa-Parlamentets og Rådets Direktiv om interoperabilitet mellem

elektroniske bompengesystemer og fremme af udvekslingen på tværs af

landegrænser af oplysninger om manglende betaling af vejafgifter i Unionen

(omarbejdning).

Retsgrundlaget for dette forslag er i lighed med det nugældende direktiv

(2004/52/EF) artikel 91 i traktaten (TEUF) og skal behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure.

Nærværende forslag om intelligent opkrævning af vejafgifter understøttes af

yderligere to forslag i Kommissionens meddelelse

Et mobilt Europa.

Det drejer

sig om forslag til ændringer af bestemmelser i eurovignetdirektivets kapitel

III

Side 132/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

om vejafgifter og afgifter for brug af vejnettet, KOM(2017) 275, og om forslag til

ændringer af bestemmelser i eurovignetdirektivets kapitel II om afgifter på

motorkøretøjer, KOM(2017) 276.

Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den 12. juni 2017.

3. Formål og indhold

I 2004 vedtog Det Europæiske Råd og Europa-Parlamentet EETS-direktivet

Målet hermed var at øge interoperabilitet mellem forskellige elektroniske

vejafgiftssystemer i EU ud fra devisen ”én kontrakt, én betalingsboks, én

faktura”. Det vil sige,

at f.eks. en dansk vognmand blot skal indgå aftale med en

såkaldt EETS-udbyder, som med én enkelt betalingsboks i bilen skulle gøre det

muligt at køre gennem alle omfattede elektroniske betalingsanlæg i EU og

efterfølgende kun modtage én faktura. Denne service er samlet set benævnt

EETS.

EETS-direktivet blev i 2009 fulgt op af en kommissionsbeslutning

, som

præciserede krav og roller til de forskellige aktører samt en række tekniske

krav, som skulle få interoperabilitet til at blive en realitet.

Det nye forslag fra Kommissionen er en omarbejdning af det eksisterende

direktiv fra 2004. Formålet med forslaget er at tage højde for mangler i den

eksisterende lovgivning og effektivisere målopfyldelsen. Endvidere er sigtet

blandt andet, at direktivet mere præcist skal afspejle de forskellige kategorier af

EETS-markedsaktørers roller, som for indeværende alene er fastlagt i

kommissionsbeslutningen fra 2009.

Som begrundelse angiver Kommissionen, at målsætningerne i den eksisterende

lovgivning i vid udstrækning endnu ikke er opfyldt. Blandt andet henvises til, at

de nationale markeder for elektroniske bompengetjenester domineres af lokale

monopoler, og EETS-udbydere støder på hindringer, når de forsøger at trænge

ind på nye markeder. Dette har den konsekvens, at trafikanterne fortsat har

behov for mange forskellige betalingsbokse, skal forholde sig til flere kontrakter

og faktureringsordninger for at betale vejafgifter i EU-landene. Dette udmønter

sig i betydelige omkostninger og byrder, specielt for transporterhvervet.

Kommissionen angiver endvidere, at interoperabilitet på tværs af

landegrænserne er opnået delvist, men at det i mange medlemsstater fortsat

kun er nationale betalingsbokse, som kan benyttes til betaling af vejafgifter.

Dette skyldes, at EETS-udbydere møder betydelige hindringer til deres adgang

til markedet eksempelvis i form af:

Side 133/166

Europa-parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i

Fællesskabet.

Kommissionens beslutning 2009/750/EF af 6. oktober 2009 om definitionen af den europæiske bompengetjeneste og de tilhørende

tekniske løsninger.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.



Forskelsbehandling fra myndighedernes side (bl.a. beskyttelse af etablerede

virksomheder)

Langvarige og skiftende godkendelsesprocedurer

Specifikke tekniske forhold i lokale systemer, som ikke er i

overensstemmelse med de etablerede standarder.

Side 134/166

Derudover har den eksisterende lovgivning pålagt kommende EETS-udbydere

en forpligtelse til at udbyde tjenester i alle medlemsstater indenfor 24 måneder

efter deres officielle registrering som EETS-udbyder. EETS-udbyderne er

desuden forpligtet til at betjene lette køretøjer med satellitbaserede

betalingsbokse, selvom ingen lande i EU endnu anvender satellitbaserede data

til opkrævning af vejafgifter.

En anden udfordring for både infrastrukturforvaltere og EETS-udbydere er

problemer med manglende betaling af afgifter fra køretøjer registreret i

udlandet. Der findes p.t. ingen effektiv løsning på EU-plan til at udveksle

oplysninger om trafikanter, der ikke efterlever reglerne. Dette fører til lavere

afgiftsprovenu og frustrationer blandt lovlydige trafikanter. Samtidig bremser

problemet med udenlandske køretøjer den teknologiske udvikling fra

traditionelle til moderne betalingsløsninger, hvor bilisterne ikke skal stoppe op

for at betale.

Lykkes det at forbedre rammebetingelserne på markedet for elektronisk

opkrævning af vejafgifter, vil forslaget ifølge Kommissionen medvirke til at

forbedre det indre marked og det digitale indre marked. En mere udbredt

anvendelse af elektroniske bompengebetalinger vil desuden være i

overenstemmelse med og understøtte "brugeren betaler"- og "forureneren

betaler"-princippet og dermed bidrage til at opfylde målene i EU's energiunion.

Endelig indeholder kommissionens forslag et bud på relevante retsregler for

udveksling af data om køretøjsregistrering med henblik på håndhævelse Dette

vil bidrage til at opfylde EUs mål om retfærdighed og grundlæggende

rettigheder. På et mere operationelt niveau hænger de relevante bestemmelser

sammen med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) om fremme af

grænseoverskridende udveksling af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede

færdselslovsovertrædelser.

De relevante bestemmelser respekterer også den

gældende lovgivning om beskyttelse af personoplysninger.

I det følgende redegøres for de foreslåede ændringer til direktivet enkeltvis:

Artikel 1: Genstand og anvendelsesområde

a ) Ud over at sikre interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer

tilføjes et nyt mål: at lette udveksling af oplysninger på tværs af landegrænser

om manglende betaling af vejafgifter i Unionen.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/413 af 11. marts 2015 om fremme af grænseoverskridende udveksling af

oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

b) En ændring i direktivets tekst for at give medlemsstaterne mulighed for at

udveksle oplysninger om personer, der ikke betaler vejafgifter i tilfælde, hvor

bompengesystemer ikke stiller krav om installation af køretøjsudstyr. Denne

ændring er nødvendig for eksempelvis at muliggøre håndhævelse på tværs af

landegrænser af bompengesystemer i byer (herunder trængselsafgiftssystemer)

og andre systemer ved hjælp af automatisk

nummerpladegenkendelsesteknologi med henblik på elektroniske

bompengetransaktioner.

c) Der tydeliggøres i teksten for at bekræfte, at EETS udbydes af EETS-

udbydere og ikke af bompengeopkrævere.

Artikel 2: Definitioner

Der tilføjes en artikel med definitioner for at præcisere begreber, som anvendes

i direktivet.

Artikel 3: Teknologiske løsninger

a) Stk. 1 præciserer, at bestemmelserne heri alene gælder for

bompengesystemer, som stiller krav om installation eller brug af

køretøjsudstyr. "Brug" tilføjes for at bekræfte, at bærbare anordninger, der

bruges til elektroniske bompengetransaktioner, skal betragtes som

køretøjsudstyr i dette direktivs forstand. I stk. 1 gøres der rede for de

teknologiske løsninger, som kan anvendes til nye og eksisterende elektroniske

bompengesystemer.

Listen i stk. 1 over teknologier, som kan bruges til elektroniske

bompengetransaktioner, er desuden flyttet til bilag IV. Kommissionen

bemyndiges til at ændre listen ved delegerede retsakter, hvis en teknologi bliver

utidssvarende, eller hvis en ny teknologi, som er afprøvet i pilotforsøg efter

artikel 20 i direktiv 2009/750/EF, bør føjes til listen.

b) Det tidligere stk. 2 udgår, eftersom det gentager andre bestemmelser i

direktivet.

I det nye stk. 2 fastsættes det, at køretøjsudstyr, der bruger satellitbaseret

positionsbestemmelse, skal være kompatibelt med de

positionsbestemmelsestjenester, som udbydes via Galileos og den europæiske

geostationære navigationsoverlaytjenestes (EGNOS) systemer, og må være

kompatibelt med andre satellitnavigationssystemer.

c) I stk. 3 præciseres det, at EETS-køretøjsudstyr må kobles til andre

anordninger, der er installeret eller befinder sig i køretøjet, f.eks.

satellitbaserede navigationssystemer eller smartphones. Det præciseres

endvidere, at kommunikation mellem køretøjsudstyr og sådanne øvrige

anordninger må bruge teknologier, som ikke er anført i bilag IV (for eksempel

Bluetooth).

I stk. 3 udgår "... og i alle typer køretøjer i overensstemmelse med den tidsplan,

der er nævnt i artikel 3, stk. 4" af to årsager:

- EETS-udbydere bør ikke pålægges at udbyde EETS til alle køretøjer,

men bør kunne vælge at udbyde sin tjeneste alene til tunge køretøjer

eller til lette køretøjer, og

Side 135/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

som nævnt i stk. 4 kan køretøjsudstyr i lette køretøjer alene være egnet

til brug med 5,8 GHz-mikrobølgeteknologi og derved uegnet i visse

bompengeopkrævningssystemer for tunge godskøretøjer, som kræver

udstyr, der egner sig til brug i forbindelse med alle tre tilladte

teknologier.

Side 136/166

d) I et nyt stk. 4 præciseres det, at køretøjsudstyr kan integreres med andre

anordninger og tjene andre formål end bompengebetaling.

I det nye stk. 4 tilføjes en undtagelse, således at EETS-udbydere, som betjener

lette køretøjer, får mulighed for at tilbyde deres kunder køretøjsudstyr, der

alene egner sig til brug med 5,8 GHz-mikrobølgeteknologi. Denne undtagelse

gælder indtil den 31. december 2027.

e) Det tidligere stk. 3 udgår, da det henviser til forældede krav.

Artikel 4: Beskrivelse af den europæiske elektroniske bompengetjeneste

Artikel 4 udgår grundet følgende årsager:

Stk. 1 udgår, da bestemmelsen er blevet overflødig.

Stk. 2 og 3 er flyttet til andre artikler.

Stk. 3 udgår, fordi medlemsstaterne ikke har indflydelse på den dato, fra

hvilken EETS-udbydere skal tilbyde EETS.

Artikel 5: Beskrivelse af den europæiske elektroniske bompengetjeneste

I stk. 1 henvises til "Bilag I" snarere end "bilaget", fordi der tilføjes nye bilag, og

alle bilag derfor skal nummereres.

Tidligere stk. 2, 4 og 5 erstattes af nye bestemmelser i artikel 11 for at tilpasse

forskriftsproceduren med kontrol til proceduren for delegation af beføjelser, jf.

artikel 290, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde

(TEUF).

Et nyt stk. 5 indeholder en specifik bestemmelse for at sikre, at når europæiske

standardiseringsorganer tager EETS-relevante standarder op til revision, vil

interoperabilitetskomponenternes vedvarende overensstemmelse blive

fastholdt med egnede overgangsordninger.

I et nyt stk. 5 erstattes henvisningen til artikel 2, stk. 1, desuden af en

henvisning til bilag IV, og de relevante bestemmelser overføres til dette.

Artikel 6, 7, 8, 9 og 10 samt bilag II og III

I disse fem artikler og to bilag fastsættes en procedure for udveksling af

oplysninger på tværs af landegrænser om trafikanter, der ikke betaler

bompenge. De hidrører fra en tilpasning af bestemmelserne i direktiv (EU)

2015/413 til bompengebetaling. Den Europæiske Tilsynsførende for

Databeskyttelse (EDPS) blev hørt om udkastet til lovtekst og gjorde ikke

indsigelse mod dette.

Følgende bestemmelser i direktiv 2004/52/EF ændres ikke ved det foreslåede

initiativ:

Artikel 16 (tidligere artikel 8), hvori det præciseres, hvem direktivet er rettet til,

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Bilag I (tidligere Bilag), hvori det specificeres, hvilke elementer der er påkrævet

for at etablere og ibrugtage EETS.

4. Europa-Parlamentets udtalelse

Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke. Forslaget skal behandles

i udvalget for Transport og Turisme. Første drøftelse i udvalget var en

udveksling af synpunkter med Transportkommissæren om hele ”vejpakken” d.

19. juni 2017. Planen for den videre proces herfra foreligger endnu ikke.

5. Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b.

Kommissionen har vurderet, at forslaget er i overensstemmelse med

nærhedsprincippet.

Det er Kommissionens opfattelse, at nationale tiltag ikke i tilstrækkelig grad

kan sikre en indbyrdes tilnærmelse og den nødvendige interoperabilitet mellem

de mange forskellige bompengesystemer i medlemsstaterne. Kommissionen

fremhæver, at en utilfredsstillende tilrettelæggelse af markedet for elektronisk

opkrævning af vejafgifter i medlemsstat A vil have en negativ indflydelse på

trafikanter, der er registreret i medlemsstat B, og omvendt. De enkelte

medlemsstater har intet incitament til at ændre situationen, medmindre EU-

borgernes og virksomhedernes interesser tages i betragtning. Dette kan alene

opnås med en indsats på EU-niveau.

Det samme gælder for håndhævelsen af betalinger på tværs af landegrænserne,

hvor den rent mellemstatslige tilgang ifølge Kommissionen har vist sine

begrænsninger. Der er således kun underskrevet få bilaterale aftaler mellem

medlemsstaterne om udveksling af oplysninger. Det er alene EU, som kan

iværksætte et effektivt system, hvormed oplysninger om trafikanter, der ikke

betaler bompenge, udveksles på tværs af alle medlemsstater og Kommissionen

vurderer derfor, at nærhedsprincippet er overholdt.

Regeringen er enig med Kommissionen i, at forslaget er i overensstemmelse

med nærhedsprincippet. Regeringen kan i den forbindelse tilslutte sig

betragtningerne i forslaget.

6. Gældende dansk ret

Det gældende EETS-direktiv 2004/52/EF og den efterfølgende

Kommissionsbeslutning 2009/750/EF er implementeret i dansk lovgivning via

følgende retsakter:



Bekendtgørelse nr. 725 af 3. juli 2008 om interoperabilitet mellem

elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet

Bekendtgørelse nr. 1216 af 26. oktober 2010 om ændring af Bekendtgørelse

om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i

Fællesskabet.

Side 137/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

For så vidt angår den danske lovgivning vedr. grænseoverskridende udveksling

af nummerpladeoplysninger, er der pr. 1. 1. 2016 indført en hjemmel i § 17, stk.

3, i lovbekendtgørelse nr. 720 af 30. maj 2017 om registrering af køretøjer, for

SKAT til at udlevere oplysninger fra køretøjsregistreret til udenlandske

myndigheder om identiteten af et køretøjs ejer eller bruger til brug for

behandling af en konkret sag.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for lovgivningsmæssige

tilpasninger i den gældende danske bekendtgørelse om EETS.

En vedtagelse af forslaget kan også medføre behov for lovgivningsmæssige

ændringer med hensyn til at sikre udenlandske myndigheders søgning i

køretøjsregisteret til brug for udveksling af oplysninger om manglende betaling

af vejafgifter, i det omfang bestemmelsen i § 17, stk. 3, i lovbekendtgørelse nr.

720 af 30. maj 2017 om registrering af køretøjer ikke kan anvendes. Det

fremgår ikke nærmere af forarbejderne til denne bestemmelse

–

L36a af 11.

november 2015

–

hvilke muligheder danske myndigheder har for at forespørge

i udenlandske køretøjsregistre, samt om betalinger for udnyttelse af vejarealer i

Danmark kan inddrives i udlandet.

Det vurderes, at særligt bestemmelserne i Artikel 5 kan få konsekvenser for

SKAT. I denne artikel pålægges det medlemsstaterne at give andre

medlemsstaters nationale kontaktpunkter adgang til at foretage en

automatiseret søgning i medlemsstatens køretøjsregister. Det vurderes, at

artiklens pkt. 3 i realiteten bestemmer, at den automatiserede adgang skal ske

via EUCARIS platformen (i pkt. 3 henvises til artikel 15 i rådets afgørelse

2008/616/RIA, hvor det fremgår at EUCARIS skal anvendes). Det er tidligere

vurderet, at en opkobling til EUCARIS vil kræve en lovændring.

I artikel 12 foreslås/fastsættes en tidsfrist på [18 måneder] for

medlemsstaternes gennemførsel af direktivets bestemmelser i de nationale

love. Det bemærkes hertil, at i relation til en teknisk implementering af en

opkobling til EUCARIS, vurderes en sådan tidsfrist for realistisk. Det

bemærkes, at dette ikke er en vurdering af tidsfrister for implementering af

ændringer til love og regler.

Da der er tale om personoplysninger, vil behandlingen af disse oplysninger

være omfattet af persondatalovens regler (og den kommende databeskyt-

telsesforordning, forordning (EU) 2016/679).

Det fremgår af forslaget, at det har været til høring hos Den Europæiske

Tilsynsførende for Databeskyttelse (EDPS) i to faser: For det første blev EDPS

hørt om principperne for det planlagte system til udveksling af oplysninger, og

Side 138/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

for det andet blev EDPS hørt om den konkrete lovgivningstekst. EDPS havde

ikke yderligere bemærkninger.

Endvidere fremgår det af forslaget, at behandling af personoplysninger foregår

i overensstemmelse med EU-reglerne for beskyttelse af fysiske personers

grundlæggende rettigheder og frihedsrettigheder, herunder privatlivets fred, og

navnlig at bestemmelserne i forordning (EU) 2016/679, direktiv (EU)

2016/680 og direktiv 2002/58/EF overholdes.

Økonomiske konsekvenser

Side 139/166

Forslaget vurderes umiddelbart at have statsfinansielle konsekvenser. Det

gælder hovedsageligt for gennemførelsen af de systemmæssige

ændringer/udvidelser, som er nødvendige for at give andres landes

myndigheder adgang til køretøjsregisteret om ejere/brugere af køretøjer til brug

for også at omfatte udveksling af oplysninger om manglende betaling af

vejafgifter.

Der forventes

engangsudgifter til etablering af integration/opkobling mellem

Køretøjsregistret og EUCARIS samt i en vis grad forøgede driftsudgifter til drift

og vedligehold af denne integration. Det vurderes med meget stor usikkerhed,

at en opkobling til EUCARIS vil koste 0,4-1,5 mio. kr. i engangsomkostninger

afhængig af, hvilke konkrete krav der vil blive stillet i forbindelse med en sådan

opkobling. Til grundlag for vurderingen ligger tidligere erfaringer med DMR

systemtilretninger. Det vurderes med meget stor usikkerhed, at

driftsomkostningerne vil blive forøget i størrelsesordenen 0,1-0,4 mio. kr.

årligt.

Evt. statsfinansielle konsekvenser afholdes, jf. budgetvejledningens

retningslinjer, indenfor ressortministeriets egne rammer.

Med hensyn til de

samfundsøkonomiske

erhvervsøkonomiske

konsekvenser

vil forslaget kunne medføre lavere udgifter til administration i forbindelse med

driften af vejafgiftsordninger, som vil komme trafikanter,

vejinfrastrukturforvalterne og EETS-udbydere til gode. Den største besparelse

ventes at tilfalde transporterhvervet.

Samtidig får vejinfrastrukturforvaltere bedre muligheder for at håndhæve

afgiftsordninger på tværs af landegrænserne. Vejafgiftsforvalterne må dog

samtidig imødese omkostninger til tilpasning af deres systemer til nye krav.

8. Høring

Forslaget har været

sendt i høring i EU-Specialudvalget for Transport, Bygning

og Bolig den 9. juni 2017 med frist for at afgive høringssvar den 21. juni 2017.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har modtaget i alt

seks høringssvar

fra henholdsvis Dansk Erhverv, Danske Speditører, DI Transport, DTL, ITD og

Sund & Bælt. Hovedindholdet af høringssvarene fremgår af nedenstående.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Vedr. det overordnede formål

Overordnet set støtter alle høringsparter hovedpunkterne eller dele heraf i

Kommissionens forslag. Det gælder specielt målet om at fremme

interoperabiliteten af elektroniske bompengesystemer og en bedre

brugeroplevelse i form af blandt andet behov for færre betalingsbokse, hvilket

vil medvirke til at fjerne hindringer for adgang til markedet.

Vedr. lempelser af krav til EETS-udbydere

Danske Erhverv, DTL

Sund & Bælt

anser alle det som positivt, at

Kommissionen ønsker at mindske kravene til EETS-udbyderne hovedsageligt

ved at fjerne de nuværende krav om, at udbyderne skal tilbyde EETS-tjenesten

dækkende hele EU inden for 24 måneder og ved at fjerne kravet om, at EETS

skal tilbydes både tunge og lette køretøjer (og at betalingsbokse dermed skal

være kompatible med afgiftssystemer baseret på DSRC og GNNS samtidigt).

DTL

noterer sig ligeledes, at Kommissionen vil skærpe kravene til

bompengeopkrævere og medlemsstater i deres forhold til udbydere af

interoperabilitet, hvilket skulle gøre det letter at få etableret interoperable

udbud.

Vedr. øgede muligheder for tilpasning til nye teknologiske muligheder

DTL

Sund & Bælt

noterer sig, at Kommissionens forslag lægger op til at gøre

mulighederne for afgiftsopkrævning via nye teknologier, fx via link til

smartphones, mere smidige i forhold til direktivets nuværende bestemmelser.

DTL

bemærker blandt andet, at dette også omfatter systemer, der ikke kræver

installering af elektronisk udstyr.

Vedr. styrkede muligheder for udveksling af oplysninger på tværs af

landegrænserne om manglende betaling af vejafgifter

Dansk Erhverv, DTL, ITD og Sund & Bælt

ser alle positivt på, at

Kommissionen foreslår at styrke retsgrundlaget og mulighederne for

udveksling af registreringsoplysninger på tværs af landegrænserne for så vidt

angår manglende betaling af vejafgifter.

Sund & Bælt

fremhæver det som særligt positivt, at Kommissionen adresserer

vanskelighederne ved at håndhæve bompengebetalinger fra ejere af køretøjer,

som er registreret i en anden medlemsstat. Selskabet imødekommer derfor

Kommissionens forslag om at indføre en procedure, der skal lette udvekslingen

af oplysninger på tværs af landegrænser, hvilket skal medvirke til at identificere

ejeren af køretøjet på grundlag af nummerpladen. Selskabet finder det også

positivt, at direktivet adresserer forhold i relation til persondataforordningen.

Sund & Bælt skal dog i den sammenhæng bemærke, at der ligeledes er behov

for at styrke mulighederne for at inddrive betalingerne på af tværs

landegrænserne, såfremt Kommissionens målsætning skal nås. Selvom det

Side 140/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

således er positivt, at Kommissionen letter adgangen til oplysninger, bør der

efter selskabets opfattelse tillige indføres regler, der styrker medlemsstaternes

håndhævelsesmuligheder på tværs af landegrænserne, i tilfælde af manglende

betalinger.

Dansk Erhverv

bemærker, at det er vigtigt, at overførslen af data udelukkende

skal omhandle den fornødne mængde data, der gør nationale myndigheder i

stand til at konstatere den manglende betaling, samt identificere den

individuelle virksomhed, der ikke har betalt afgiften. Det indsamlede data skal

derimod ikke anvendes til reelle registre over de enkelte virksomheders færden,

køremønstre eller lignende. Der skal derfor skabes betryggende rammer for

indsamling, anvendelse og efterfølgende destruktion af disse data.

Øvrige bemærkninger

Høringsparterne peger på et par andre problemstillinger, jf. nedenfor:

Sund & Bælt

anser det for vigtigt, at medlemsstater, som måtte ønske at indføre

obligatorisk betalingsboks til et evt. nationalt kørselssystem, kan stille krav om,

at køretøjer fra andre medlemsstater er udstyret med en EETS betalingsboks,

inden de må køre i det pågældende land.

DI Transport

bemærker, at problemet med de nuværende

opkrævningssystemer understreger, at det vil være et problem at pålægge

medlemslandene at afvikle tidsbaserede vejbenyttelsesafgifter, når de

elektroniske opkrævningssystemer ikke fungerer godt nok i EU (dette er en del

af Kommissionens forslag til ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter for

benyttelse af infrastrukturen, som fremlægges sideløbende for

ændringsforslaget til EETS-direktivet).

ITD

bemærker, at der snarest muligt bør indføres EU-lovgivning, hvorefter EU-

medlemslande tillader transportvirksomheder at afregne bompenge med et

enkelte digitalt/elektronisk betalingssystem, som gælder i alle EU-lande.

Et par af høringsparterne noterer sig med baggrund i den korte høringsfrist, at

der kan blive behov for at indsende supplerende bemærkninger efter en nøjere

granskning af forslaget. Det gælder

Danske speditører, DTL

samt

Sund & Bælt.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

På arbejdsgruppemødet den 6. oktober 2017 støttede mange medlemsstater de

overordnede ændringer i og intentionen bag revisionen af direktivet.

Mange

medlemsstater støttede endvidere forslagets del om inklusion af bestemmelser

om grænseoverskridende udveksling af information vedr. manglende betaling

af afgifter.

Det vurderes umiddelbart, at de fleste lande kan tilslutte sig forslagets punkter

om præciseringer af det gældende direktiv, herunder bortfaldet af

forpligtigelserne til EETS-udbyderne om at være EU-dækkende indenfor 24

Side 141/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

måneder og bortfaldet af forpligtigelsen til at tilbyde EETS til både tunge og

lette køretøjer. Det samme vurderes at gælde for de dele af forslaget, som sigter

på at gøre det lettere at anvende nye teknologier i forbindelse med

afgiftsopkrævning.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen ser positivt på forslagets ambition om at forbedre og

forenkle EU’s regler for de afgiftsordninger, som kan medvirke til at

nedbringe trafikkens belastning af omgivelserne. Regeringen støtter

målsætningen om at forbedre mulighederne for interoperabilitet mellem de

forskellige vejafgiftsordninger i EU, herunder at gøre krav og rettigheder for

EETS-udbyderne mere klare. Regeringen finder, at der er behov for at styrke

mulighederne for at inddrive betalinger af vejafgift på tværs af landegrænserne

og støtter herunder forslaget om at gøre det lettere at udveksle oplysninger om

manglende betaling af vejafgifter på tværs af medlemsstaterne.

Regeringen finder dog, at der fortsat er uklarheder, som bør adresseres -

eksempelvis omkring praksis for udveksling af nummerpladeoplysninger ved

manglende betaling af vejafgifter.

Endvidere er regeringen opmærksom på, at forslaget indeholder delegation af

beføjelser til Rådet i form af mulighed for at opdatere listen over de

teknologier, der kan bruges til elektroniske bompengetransaktioner, hvis en

teknologi bliver utidssvarende, eller hvis en ny teknologi, som er afprøvet i

pilotforsøg, bør tilføjes til listen.

Regeringen vil søge en afklaring af, om denne delegationsbeføjelse potentielt

kan få negative administrative konsekvenser for driften af eksisterende og

kommende periodebaserede vignetordninger, som Danmark har indført eller

planlægger at indføre.

Endelig gør regeringen

opmærksom på, at Kommissionens forslag pt.

hovedsageligt har betydning for Sund & Bælts (herunder Brobizz A/S) og

enkelte rederiers forretningsområder, samt for

SKAT’s

arbejder i forbindelse

med køretøjsregistreret. På længere sigt kan forslaget

navnlig

mht.

håndhævelsesmulighederne overfor udenlandske trafikanter potentielt også få

betydning for

den selvstændige

offentlige

virksomhed

Fjordforbindelsen

Frederikssund.

Umiddelbart vurderes det dog ikke at give anledning til

bemærkninger/forbehold.

Regeringen har behov for at analysere Kommissionens forslag nærmere, førend

der kan fastlægges detaljeret holdning hertil.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. juni

2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen initiativer

Side 142/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat om

vejpakken den 24. maj 2017.

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.

Side 143/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Dagsordenspunkt 8: Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om sikring af konkurrencen

indenfor lufttransport og om ophævelse af Europa-Parlamentets og

Rådets Forordning 868/2004

KOM(2017) 289 final

Til fremskridtsrapport (orientering) i FEU

Revideret notat. Ændringer er markeret med en streg i marginen.

1. Resumé

Europa-Kommissionen fremsatte den 8. juni 2017 et forslag til en ny

forordning om sikring af konkurrencen inden for lufttransport og om

ophævelse af forordning 868/2004 (KOM/2017) 289 final).

Formålet med forordningsforslaget er ifølge Europa-Kommissionen at sikre

en effektiv og ligelig beskyttelse af EU-luftfartsselskaber baseret på ensartede

kriterier og procedurer mod overtrædelse af gældende internationale

forpligtelser og mod skade eller trussel om skade på et eller flere EU-

luftfartsselskaber forårsaget af praksisser, som påvirker konkurrencen, og

som er indført af tredjelande eller enheder i tredjelande.

Med forslaget vil Europa-Kommissionen styrke EU-luftfartsselskabers

mulighed for at kunne konkurrere med tredjelandes luftfartsselskaber på

grundlag af åben og loyal konkurrence.

Sammen med lufttransportaftaler eller aftaler om luftfartsydelser med

tredjelande er hensigten med forslaget, at kunne fastsætte nødvendige

betingelser, som fremmer transportforbindelser på et højt niveau og sikrer

loyal konkurrence med tredjelandes luftfartsselskaber.

Forslaget angår udformningen af Europa-Kommissionens beføjelser til at

foretage undersøgelse og om nødvendigt træffe foranstaltninger for effektivt

at sikre et åbent og konkurrencedygtigt marked i tilfælde af, at

transportforbindelserne og konkurrencen i Unionen udsættes for risici.

Regeringen er enig i Europa-Kommissionens målsætning om sikre en effektiv

og ligelig beskyttelse for EU-luftfartsselskaber og sikre, at EU-

luftfartsselskaber kan konkurrere med tredjelandes luftfartsselskaber på

grundlag af åben og loyal konkurrence for derved bl.a. opretholde

betingelser, som fremmer transportforbindelser på et højt niveau i Unionen.

Regeringen er dog ikke overbevist om den positive merværdi af det

foreliggende forslag. Særligt forekommer det ikke klart, hvilke forhold, der

reelt forbedres i forhold til dagens situation, hvis forslaget vedtages. Dette er

således et centralt spørgsmål, som regeringen vil undersøge nærmere.

Side 144/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Det er desuden regeringens opfattelse, at skulle det blive nødvendigt at

vedtage foranstaltninger i forhold til et tredjelands selskab for at sikre lige

konkurrenceforhold, forudsætter det, at sagen er fuldt oplyst, og at eventuelle

foranstaltninger er proportionale.

Endelig er det regeringens opfattelse, at eventuelle foranstaltninger ikke må

få negative konsekvenser for tilgængeligheden til og fra Danmark, samt at

medlemslandene bør have mest mulig indflydelse på beslutninger om

iværksættelse af foranstaltninger.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har den 8. juni 2017 (KOM(2017)289) fremsat forslag

til en forordning om sikring af konkurrencen inden for lufttransport og om

ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 868/2004.

Forslaget er sendt til Rådet den 9. juni 2017 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2, og skal behandles

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.

Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

3. Formål og indhold

Formål

Formålet med forordningen er at sikre en effektiv og ligelig beskyttelse af EU-

luftfartsselskaber baseret på ensartede kriterier og procedurer mod

overtrædelse af gældende internationale forpligtelser og mod skade eller trussel

om skade på et eller flere EU-luftfartsselskaber forårsaget af praksisser, som

påvirker konkurrencen, og som er indført af tredjelande eller enheder i

tredjelande, jf. betragtning 23.

I betragtning 2 anføres, at EU- luftfartsselskaber bør kunne konkurrere med

tredjelandes luftfartsselskaber på grundlag af åben og loyal konkurrence blandt

alle luftfartsselskaber, hvilket vil bidrage til at opretholde betingelser, som

fremmer transportforbindelser på et højt niveau i Unionen.

Det er hensigten med initiativet at sikre loyal konkurrence i luftfarten og

dermed styrke denne sektors bidrag til opfyldelsen af Kommissionens

prioriterede mål om at støtte jobskabelse og bæredygtig vækst. Videre anfører

Europa-Kommissionen, at initiativet bidrager til at styrke EU's globale

position, herunder det strategiske mål om udbygning af frihandlen, uden at der

gives køb på europæiske standarder. Det er navnlig i overensstemmelse med

Kommissionens fremgangsmåde ved forhandlingerne om lufttransportaftaler

eller aftaler om luftfartsydelser med tredjelande, idet det fremmer loyal

Side 145/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

konkurrence og høje beskyttelsesniveauer på det arbejdsmarkedsmæssige og

sociale område, jf. s. 4-5.

Hensyn

Loyal konkurrence anerkendes navnlig af konventionen angående international

civil luftfart (Chicagokonventionen), hvis præambel indeholder en

anerkendelse af behovet for, at internationale lufttransportydelser skal bygge

på "lige

vilkår".

Chicagokonventionen angiver endvidere, at Organisationen for International

Civil Luftfart (ICAO) bør have som målsætning at fremme udviklingen af

internationale luftfartsydelser for derigennem at "sikre,

... at enhver af de

kontraherende stater får rimelig mulighed for at drive internationale

luftruter"

og "undgår

forskelsbehandling de kontraherende stater imellem",

jf.

betragtning 3.

Princippet om loyal konkurrence er veletableret i Unionen, hvor

markedsforvridende praksisser er underlagt gældende EU-ret, som garanterer

lige muligheder og loyale konkurrencevilkår for alle luftfartsselskaber,

europæiske såvel som fra tredjelande, der beflyver Unionen, jf. betragtning 4.

Loyal konkurrence er dog endnu ikke blevet defineret ved hjælp af særlige

multilaterale regler, hverken inden for rammerne af ICAO-aftaler eller

Verdenshandelsorganisationens aftaler (WTO-aftaler), jf. betragtning 5.

EU's regler sikrer, at alle europæiske og ikke-europæiske luftfartsselskaber

tildeles samme rettigheder og samme muligheder for adgang til

lufttransportrelaterede tjenester. Det kan dog være tilfældet i visse tredjelande,

hvor diskriminerende praksis og statsstøtte kan give anledning til illoyale

konkurrencefordele for luftfartsselskaber fra disse tredjelande, jf. forslagets s.

Kommissionen anfører samtidig, at EU-luftfartsselskaberne selv er ansvarlige

for deres konkurrenceevne, og de må løbende tilpasse deres produkter og

forretningsmodeller til de gældende markedsvilkår, idet det bemærkes, at

konkurrencen, såvel inden for som uden for EU, bygger på åbenhed,

gensidighed og rimelighed, og at den ikke forvrides af illoyale praksisser, jf. s.

2-3.

Begrundelse for forslaget

Kommissionen begrunder forslaget med, at illoyale praksisiser på længere sigt

kan føre til en situation, hvor en virksomhed opnår en dominerende eller endog

monopollignende stilling på luftfartsmarkedet, hvilket indebærer færre

Side 146/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

valgmuligheder, færre transportforbindelser og højere priser for EU-borgerne,

jf. s. 4.

Loyal konkurrence blandt luftfartsselskaber bør fortrinsvis tages op inden for

rammerne af lufttransportaftaler eller aftaler om luftfartsydelser med

tredjelande. Indsatsen bør derfor styrkes for at få inddraget klausuler om loyal

konkurrence i eksisterende og fremtidige lufttransportaftaler eller aftaler om

luftfartsydelser med tredjelande, jf. betragtning 7.

Forordning (EF) nr. 868/2004 har vist sig ikke at være tilstrækkeligt effektiv i

forhold til at realisere den bagvedliggende målsætning om at fremme loyal

konkurrence. Dette skyldes navnlig visse af reglerne i forordningen, som bl.a.

vedrører definitionen af de pågældende praksisser, fraværet af en særlig intern

EU-procedure vedrørende forpligtelser i lufttransportaftaler eller aftaler om

luftfartsydelser, hvori Unionen er part, med det formål at sikre loyal

konkurrence, jf. betragtning 8.

Endelig er reglerne for at iværksætte en undersøgelse forholdsvis restriktive.

Der er indført en egentlig klageadgang til Kommissionen for "Fællesskabets

luftfartsindustri", der defineres som "alle

de EF-luftfartsselskaber, der leverer

lignende luftfartsydelser, eller de af luftfartsselskaberne, hvis samlede andel

udgør størstedelen af det samlede fællesskabsudbud af sådanne

luftfartsydelser".

Hverken medlemsstaterne eller individuelle

luftfartsselskaber indrømmes en selvstændig rolle som klager, jf. s. 3.

Undersøgelse og iværksættelse af sagsforløb

Kommissionen anfører, at Unionen bør kunne gribe effektivt ind for at sikre et

åbent og konkurrencedygtigt marked i tilfælde af, at transportforbindelserne og

konkurrencen i Unionen udsættes for risici, jf. s. 3.

Videre bemærkes det, at en effektiv, forholdsmæssig og afskrækkende

lovgivning fortsat er nødvendig med henblik på at opretholde betingelser, som

fremmer transportforbindelser på et højt niveau og sikrer loyal konkurrence

med tredjelandes luftfartsselskaber.

På den baggrund anføres det i betragtning 9, at Kommissionen bør gives

beføjelse til at foretage en undersøgelse og om nødvendigt træffe

foranstaltninger. Sådanne foranstaltninger bør kunne anvendes, enten når

relevante forpligtelser overtrædes i en aftale, som Unionen er part i, eller når

praksisser påvirker konkurrenceklausuler eller truer med at påføre EU-

luftfartsselskaber skade.

Forslaget fastsætter, jf. artikel 3, at en undersøgelse skal kunne iværksættes

på Europa-Kommissionens eget initiativ,

Side 147/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

2. efter afgivelse af klage fra medlemsstat eller

Side 148/166

3. efter klage fra et eller flere EU-luftfartsselskaber.

Undersøgelsen iværksættes, hvis der findes umiddelbare beviser for, at:

a) gældende internationale forpligtelser er overtrådt, eller

b) alle følgende omstændigheder gør sig gældende:

En praksis, som påvirker konkurrencen, benyttes af et

tredjeland eller en enhed i et tredjeland

Der er tale om en skade eller trussel om skade på et eller

flere EU-luftfartsselskaber

Der er en årsagssammenhæng mellem den angivelige

praksis og den angivelige skade eller trussel om skade

ii.

iii.

Overtrædelse af forpligtelser

Forslaget indeholder en nærmere beskrivelse af, hvad resultatet af en

undersøgelse kan være, herunder at Europa-Kommissionen bistås af et

rådgivende udvalg, hvis Europa-Kommissionen finder, at der bør vedtages

såkaldte afhjælpende foranstaltninger. Det fremgår af forslaget, at afhjælpende

foranstaltninger ikke må gå videre end, hvad der er nødvendigt for at afhjælpe

skaden eller truslen om skade, ligesom det fremgår, at foranstaltningerne kan

begrænses ”til et nærmere bestemt geografisk område”.

Foranstaltningerne skal i henhold til forslaget pålægges det eller de

luftfartsselskaber, der drager fordel af den praksis, der påvirker konkurrencen.

Foranstaltningerne kan enten bestå af

finansielle forpligtelser eller ”enhver

foranstaltning med en tilsvarende

eller lavere værdi”. Endvidere gælder,

foranstaltningerne ikke må pålægge EU eller en eller flere medlemsstater at

overtræde indgåede luftfartsaftaler eller handelsaftaler.

Er gældende internationale forpligtelser overtrådt, vil eventuelle afhjælpende

foranstaltninger skulle baseres på den retsakt, der indeholder sådanne

forpligtelser, eller på folkeretlige regler og principper. For at opretholde disse

retsakters integritet bør sådanne foranstaltninger kun vedtages efter afslutning

af de procedurer, som er fastsat deri, jf. betragtning 16.

Afhjælpende foranstaltninger angående praksisser, der påvirker konkurrencen,

tilsigter at udligne den skade, der er opstået eller truer med at opstå som følge

af disse praksisser. De bør derfor tage form af finansielle forpligtelser eller

andre foranstaltninger, som, idet de repræsenterer en kvantificerbar

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

pengeydelse, er i stand til at skabe den samme virkning. Dette kan omfatte

foranstaltninger i form af suspension af indrømmelser, af skyldige ydelser eller

af tredjelandets luftfartsselskabs øvrige rettigheder, forudsat at dette ikke fører

til en overtrædelse af en lufttransportaftale eller en aftale om luftfartsydelser,

som er indgået med det berørte tredjeland. Af hensyn til overholdelsen af

proportionalitetsprincippet bør alle former for foranstaltninger begrænses til,

hvad der er nødvendigt for at udligne den påviste skade eller trussel om skade,

jf. betragtning 19.

I Europa-Kommissionens

konsekvensanalyse af forslaget anføres, at EU’s

luftfartsselskabers konkurrenceevne generelt er under pres.

Europa-Kommissionen angiver, at det skyldes

Fremkomsten af meget konkurrencedygtige luftfartsselskaber i Asien

og Mellemøsten, der blandt andet kan udnytte deres geografiske

placering. I Mellemøsten og Asien etableres således internationale

hub’s (samlingspunkter), der forbinder destinationer i Europa og USA

med destinationer i Asien og Oceanien. Hertil kommer etableringen af

nye og store lufthavne i visse af de lande.

Høje omkostninger i EU som følge af reguleringspåførte omkostninger i

form af blandt andet udgifter til løn, sociale goder og ordninger,

udgifter knyttet til arbejdsforholdene for de ansatte,

forbrugerbeskyttelse og udgifter som følge af miljørelaterede

bestemmelser.

Europæiske luftfartsselskaber, der operer long haul-trafik, er hårdt

presset af lavprisselskaberne på deres europæiske rutenetværk med

deraf følgende konsekvenser for indtjeningsgrundlaget.

Side 149/166

Endelig skal det nævnes, at det af konsekvensanalysen fremgår, at såvel

forordning 95/93 om fælles regler for tildeling af ankomst- og

afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne som Rådets direktiv 96/67 om

adgang til ground handling-markedet i Fællesskabets lufthavne allerede

indeholder bestemmelser, der gør det muligt at træffe imødegående

foranstaltninger, hvis tredjelande giver deres egne luftfartsselskaber en

præferencebehandling sammenlignet med EU’s selskaber.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet.

Sagen vil blive behandlet i Europa-Parlamentets transportudvalg (TRAN).

5. Nærhedsprincippet

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Europa-Kommissionen anfører, at det valgte retsgrundlag, TEUF Artikel 100,

stk. 2, åbner mulighed for at vedtage alle nødvendige bestemmelser for

lufttransport.

Kommissionen anfører desuden, at foreneligheden med nærhedsprincippet

blev anerkendt i 26. betragtning i forordning (EF) nr. 868/2004 for denne

forordnings vedkommende, og konkluderer i forslagets betragtning 23, at

Unionen kan vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med

nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union, da målet

for forordningsforslaget, nemlig en effektiv og ligelig beskyttelse for alle EU-

luftfartsselskaber baseret på ensartede kriterier og procedurer mod

overtrædelse af gældende internationale forpligtelser og mod skade eller trussel

om skade på et eller flere EU-luftfartsselskaber forårsaget af praksisser, som

påvirker konkurrencen, og som er indført af tredjelande eller enheder i

tredjelande, ikke i tilstrækkelig kan grad opfyldes af medlemsstaterne, men

bedre kan nås på EU-plan.

Det nye element i forslaget, overtrædelse af gældende internationale

forpligtelser, defineres i forslaget som aftaler, hvor EU er part, hvilket gør, at de

rettigheder og pligter, som er en følge af sådanne aftaler, ikke kan udøves

særskilt af individuelle medlemsstater.

Europa-Kommissionen anfører, at de tilstræbte mål ikke kan opfyldes uden

fælles foranstaltninger på EU-niveau.

Regeringen er enig heri og vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt.

6. Gældende dansk ret

Området er i dag allerede reguleret på Unionsniveau, og der findes ikke danske

retsregler på området.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Der skønnes ikke at være behov for dansk lovgivning som følge af en eventuel

vedtagelse af dette forslag.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslaget skønnes ikke at have statsfinansielle konsekvenser

Samfundsøkonomiske konsekvenser

På den ene side kan der henvises til Europa-Kommissionens begrundelse for

forslaget om, at illoyale praksisiser på længere sigt kan føre til en situation,

Side 150/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

hvor virksomheder opnår dominerende eller monopollignende stillinger på

luftfartsmarkedet, hvilket indebærer færre valgmuligheder, færre

transportforbindelser og højere priser for EU-borgerne. På den anden side,

som anført af Europa-Kommissionen, kan vedtagelsen af afhjælpende

foranstaltninger føre til gengældelsesforanstaltninger over for EU's erhvervsliv.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Det vurderes, at forslaget vil medføre administrative konsekvenser for

erhvervslivet, herunder indgivelse af skriftlig klage til Kommissionen, jf. artikel

3, indhentning af oplysninger fra danske luftfartsselskaber, jf. artikel 4, og

oplysning om fortrolige oplysninger, ikke-fortrolige sammendrag eller særskilte

erklæringer, jf. artikel 6.

Idet det ikke er muligt på forhånd at estimere i hvor høj grad danske

luftfartsselskaber vil benytte klagemuligheden i artikel 3, i hvilket omfang

Kommissionen vil benytte artikel 4 eller hvor mange danske luftfartsselskaber,

som vil være omfattet af artikel 6, er det ikke muligt at kvantificere de

administrative konsekvenser nærmere.

Skulle forordningen medføre, at luftfartsselskaber fra tredjelande bliver pålagt

foranstaltninger, der giver danske luftfartsselskaber bedre

konkurrencemuligheder, vil det medføre positive økonomiske konsekvenser for

danske luftfartsselskaber. Omvendt vil foranstaltninger, der pålægges

luftfartsselskaber fra tredjelande, alt andet lige på kort sigt formentlig medføre

højere billetpriser, hvilket vil give danske erhvervsvirksomheder højere

transportomkostninger.

8. Høring

Forslaget er i perioden mandag den 19. juni til og med mandag den 26. juni

2017 sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport, Bygning og Bolig.

Følgende svar er modtaget:

Brancheforeningen Dansk Luftfart og DI Transport

”Brancheforeningen Dansk Luftfart og DI Transport er blevet anmodet om

bemærkninger til ovennævnte forslag til sikring af konkurrencen inden for

lufttransport, herunder ophævelse af gældende forordning 868/2004.

Det er vigtigt for europæisk og dermed dansk luftfart, at den internationale

konkurrence finder sted på lige vilkår. Det er herunder centralt, at

tredjelandsselskaber i konkurrencen med EU-selskaber på sidstnævntes

hjemmebane, skal leve op til de krav, som EU stiller til EU-selskaber.

Vi kan i forlængelse heraf tilslutte os kommissionens vurdering af, at

forordning 868/2004 har været uden effekt, hvorfor der er behov for et nyt og

Side 151/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

mere effektivt instrument. Vi anbefaler derfor, at Danmark i de videre

forhandlinger støtter op om kommissionens forslag til etablering af en ny

forordning, der som beskrevet i løsningsmulighed D, inddrager nye

mekanismer i indsatsen. Forslaget tager inspiration fra

handelshindringsforordningen, og sigter på at øge indsatsen på internationalt

plan (ICAO, WTO), herunder gennem klausuler om loyal konkurrence i

lufttransportaftaler med tredjelande. Hvad angår håndteringen af praksisser,

der påvirker konkurrencen (forskelsbehandling og støtte), skal vi pege på

muligheden for, at man i de videre forhandlingerne søger inspiration i

statsstøttekapitlerne i EU’s handelsaftaler.

Det fremgår dog af forslaget, at eksisterende lufttransportaftaler som regel ikke

indeholder klausuler om loyal konkurrence og tilhørende mekanismer i

forbindelse med overtrædelse og skade. Vi formoder således, at der med

indførelse af de foreslåede instrumenter i en ny forordning, efterfølgende vil

være påkrævet med genforhandling af gældende aftaler. Vi forudsætter i den

forbindelse, at kommissionen gives mandat til disse forløb. Dog fremgår

omfang, praktik og tidsforløb af disse genforhandlinger ikke af forslaget,

hvilket bør klarlægges.

Det synes ikke præcist at fremgå af forslaget, hvilke typer af

tredjelandsflyvninger, forslaget omfatter. Vi forudsætter, at forslaget implicit

også omfatter flyvninger under 5. frihedsrettigheder, hvilket naturligvis er

centralt for europæiske selskaber.

Med baggrund i betragtning 19, beskriver artikel 13 ”afhjælpende

foranstaltninger” i tilfælde af skade eller trussel. Arten af

afhjælpende

foranstaltninger i forhold til tredjelandes luftfartsselskaber, der drager fordel af

en given praksis, beskrives i stk. 2. Vi finder det uklart, om der med de

beskrevne ”afhjælpninger” i praksis tænkes på såkaldte ”matching clauses”, der

anvendes i forbindelse med statsstøtte på forsknings- og udviklingsområdet. I

givet fald skal vi opfordre til, at anvendelsen af

”matching clauses” kun finder

sted efter meget nøje overvejelser, fordi de grundlæggende lægger op til at

støtte mødes med støtte, frem for at tilsikre, at konkurrence finder sted på

markedets vilkår.

Vi står naturligvis til rådighed for den videre proces, herunder uddybning af

ovennævnte bemærkninger.”

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker

for muligheden for at

deltage i denne høring.

ES kan tilslutte sig den af Kommissionen i konsekventanalysen valgte løsning D

"Forordning (EF) nr. 868/2004 erstattes af et nyt og mere effektivt EU-

Side 152/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

retsinstrument kombineret med en styrket international indsats på globalt plan

og inddragelse af udvidede klausuler om loyal konkurrence i ASA (den

foretrukne løsning)".

ES noterer sig, at der ikke forventes overordnede direkte virkninger for de små

og mellemstore virksomheder (SMV), men gavnlige virkninger for EU-

luftfartsselskabers konkurrenceevne. Det har sikkert sin årsag i, at

forordningen omhandler "Air Carriers", altså større luftfartsselskaber.

Det kan imidlertid ikke udelukkes, at tilsvarende problemer findes for den

ikke-rutemæssige luftfart, herunder charter og taxifly. Denne anden form for

kommerciel luftfart bør tilsvarende sikres loyal konkurrence.”

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget, og den til forslaget udarbejdede konsekvensanalyse, har været

behandlet i Rådets arbejdsgruppe for luftfart, og en første gennemgang af

forslaget er nu afsluttet.

Drøftelserne viser, at der er tre grupper af lande.

Den første gruppe af lande er meget positiv overfor forslaget og ser det gerne

vedtaget hurtigst muligt.

Heroverfor står en gruppe af lande, der finder, at forslaget vil kunne føre til, at

der vedtages foranstaltninger, der vil få meget negative konsekvenser for

forbrugerne i form af dårligere forbindelser fra disse lande til tredjelande samt

forhøjede billetpriser. Hertil kommer en generel usikkerhed for, at vedtagelsen

af forslaget vil kunne føre til, at luftfartsselskaber fra tredjelande vil blive

afskrækket fra at beflyve navnlig mindre EU-landes lufthavne, hvilket også vil

medføre negative konsekvenser for de europæiske forbrugere.

I den forbindelse er der givet udtryk for modstand mod, at forslaget som

fremlagt kun giver medlemslandene meget lille indflydelse på vedtagelse af

kompenserende foranstaltninger, idet det er EU-kommissionen, der

–

bistået af

en rådgivende komite

–

vil kunne vedtage gennemførelsen af disse

foranstaltninger.

En tredje gruppe af lande, herunder Danmark, har givet udtryk for forståelse

for ønsket om at kunne gennemføre undersøgelser af mulige illoyale praksisser

fra tredjelande eller tredjelandes selskaber, men samtidig også en bekymring

for de konsekvenser vedtagelsen af kompenserende foranstaltninger kan have

for de europæiske forbrugere og europæisk erhvervsliv, f.eks. i form af dårligere

flyforbindelser og højere billetpriser.

Det estiske formandskab har fremlagt et kompromisforslag, der vil blive

behandlet ved de kommende møder i arbejdsgruppen. Umiddelbart ser det ikke

Side 153/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

ud som om, forslaget vil kunne bygge bro mellem dem, der er meget positive

overfor forslaget og den kritik, som er fremført i forhold til konsekvenser for

forbrugerne.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen ønsker at sikre danske virksomheder, herunder danske

luftfartsselskaber, gode og lige internationale konkurrenceforhold.

Regeringen er enig i målsætningen om at sikre en effektiv og ligelig beskyttelse

for EU-luftfartsselskaber og sikre, at EU- luftfartsselskaber kan konkurrere

med tredjelandes luftfartsselskaber på grundlag af åben og loyal konkurrence

for derved bl.a. at opretholde betingelser, som fremmer transportforbindelser

på et højt niveau i Unionen.

Regeringen er dog ikke overbevist om den positive merværdi af det

foreliggende forslag. Især er regeringen bekymret for de negative konsekvenser

vedtagelse af eventuelle kompenserende foranstaltninger kan få for

forbrugerne og erhvervslivet i form af ringere service og højere billetpriser.

Omvendt er regeringen meget positiv overfor forslagets elementer om at give

EU-kommissionen mulighed for at gennemføre undersøgelser af unfair

konkurrence m.m.

Det er således regeringens opfattelse, at eventuelle foranstaltninger ikke må få

negative konsekvenser for tilgængeligheden til og fra Danmark, og at

medlemslandene bør have mest mulig indflydelse på beslutninger om

iværksættelse af foranstaltninger.

I den forbindelse er det regeringens opfattelse, at det skal sikres, at skulle der

blive vedtaget foranstaltninger overfor et luftfartsselskab fra et tredjeland, skal

disse foranstaltninger være proportionale og må ikke have karakter af straf.

For så vidt angår konkurrenceforhold imellem EU-luftfartsselskaber og

luftfartsselskaber fra tredjelande er det i øvrigt regeringens generelle opfattelse,

at dette bedst sikres gennem bilaterale luftfartsaftaler mellem EU og de

pågældende tredjelande. I sådanne aftaler vil det være muligt nærmere at

fastlægge regler, der sikrer fair og lige konkurrence mellem luftfartsselskaber

fra EU og luftfartsselskaber fra de pågældende tredjelande.

11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets Europaudvalg den

6. juli 2017.

Side 154/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Dagsordenspunkt 9: Rådskonklusioner om fremskridtene i

implementeringen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og

Connecting Europe-faciliteten (CEF) for transport

Til vedtagelse (orientering) i FEU

Dokumentet foreligger alene i engelsk sprogudgave.

Nyt notat.

1. Resumé

Det er forventningen, at formandskabet på rådsmødet (Transport,

Telekommunikation og Energi

–

transportdelen) den 5. december 2017 vil

fremlægge rådskonklusioner om fremskridtene i implementeringen af det

transeuropæiske transportnet (TEN-T) og Connecting Europe-faciliteten

(CEF) for transport til vedtagelse.

Sagen har været drøftet på arbejdsgruppemøder i perioden juli-oktober 2017

og blandt transportministrene på uformelt ministermøde i Tallinn, Estland,

den 21. september 2017.

Rådskonklusionerne relaterer sig primært til to forordninger: TEN-T-

forordningen ((EU) nr. 1315/2013) og CEF-forordningen ((EU) nr.

1316/2013).

Rådskonklusionerne har til formål at gøre status på implementeringen af

transportdelen af EU's infrastrukturfond, Connecting Europe-faciliteten

(CEF), for perioden 2014-2020 samt at udstikke en retning for transportdelen

den fremtidige CEF (’’CEF II’’),

som forventes at skulle gælde for EU's næste

flerårige finansielle ramme for perioden 2021-2027.

Rådskonklusionerne lægger bl.a. vægt på, at også en ’’CEF II’’ primært bør

bestå af direkte EU-støtte.

Der har været opbakning til forslag fra bl.a. Danmark om at styrke teksten

for så vidt angår vigtigheden af EU-støtte til de store grænseoverskridende

projekter. Endelig har der også været opbakning til et dansk forslag om at

understrege, at de relevante TEN-T-projekter findes indenfor alle

transportformer.

Forslaget har ikke konsekvenser for dansk ret, idet der ikke er tale om

lovgivning.

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

Regeringen støtter op om den endelige tekst.

Side 155/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Baggrund

Rådskonklusionerne relaterer sig primært til følgende to forordninger:

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 af 11.

december 2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det

transeuropæiske transportnet og om ophævelse af afgørelse nr.

661/2010/EU.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 af 11.

december 2013 om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten, om

ændring af forordning (EU) nr. 913/2010 og om ophævelse af

forordning (EF) nr. 680/2007 og (EF) nr. 67/2010.

Side 156/166

Det estiske EU-formandskab udsendte den 29. juni 2017 første udkast til

rådskonklusioner. Sagen har været drøftet på arbejdsgruppemøder i perioden

juli-oktober 2017 og blandt transportministrene på uformelt ministermøde i

Tallinn, Estland, den 21. september 2017. Sagen forventes på Coreper medio

november 2017.

Det er forventningen, at formandskabet på rådsmødet (Transport,

Telekommunikation og Energi

–

transportdelen) den 5. december 2017 vil

fremlægge rådskonklusioner om fremskridtene i implementeringen af det

transeuropæiske transportnet (TEN-T) og Connecting Europe-faciliteten (CEF)

for transport til vedtagelse.

3. Formål og indhold

Formålet med rådskonklusionerne er tosidet:

Det ene formål er at gøre status på implementeringen af transportdelen af EU's

infrastrukturfond, Connecting Europe-faciliteten (CEF), for perioden 2014-

2020. CEF’en støtter også projekter indenfor områderne energi og

informations- og kommunikationsteknologi (IKT), men rådskonklusionerne

har fokus på transportdelen af CEF’en.

Det andet formål er, at Rådet udstikker en retning for den fremtidige CEF

(transportdelen), ’’CEF II’’, som forventes at skulle gælde for EU's næste

flerårige finansielle ramme for perioden 2021-2027. Europa-Kommissionen

forventes at komme med sit udspil til en ’’CEF II’’ medio 2018.

Rådskonklusionerne kan ses som et input fra Rådet til spørgsmålene om,

hvorvidt CEF’en fortsat primært bør bestå af direkte EU-støtte,

hvilke

projekttyper der særligt har brug for EU-støtte osv.

Rådskonklusionerne beskæftiger sig derimod ikke med budgetstørrelsen for en

evt. ’’CEF II’’, og heller ikke med fordelingen af EU-midlerne

imellem de tre

hovedområder, transport, energi og IKT. Det spørgsmål varetages af

finansministrene i de overordnede forhandlinger om EU's næste flerårige

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

finansielle ramme for 2021-2027, som påbegyndes, når Europa-Kommissionen

forventeligt i 2018 kommer med sit udspil til flerårig finansiel ramme for 2021-

2027.

Rådskonklusionerne minder om medlemslandenes forpligtelse, jf. TEN-T-

forordningen, til at implementere det transeuropæiske transportnet med

henblik på at sikre det indre markeds frie funktionsmåde, forbedre den

territoriale samhørighed og transportforbindelserne i EU, stimulere

investeringer i transportinfrastrukturprojekter til fordel for vækst og

jobskabelse, at sikre en transportsektor med et lavt udledningsniveau af

drivhusgasser og at opfylde EU’s internationale forpligtelser vedrørende

klimapolitik (COP21).

Rådskonklusionerne minder om, at Europa-Kommissionen senest ved

udgangen af 2023 skal have evalueret implementeringen af TEN-T-

hovednettet. TEN-T-hovednettet skal være implementeret senest ultimo 2030;

dvs. at ultimo 2030 er det tidspunkt, hvor medlemslandene skal leve op til de

forskellige infrastrukturkrav, der er fastsat for TEN-T-hovednettet i TEN-T-

forordningen.

Det konstateres i rådskonklusionerne, at Europa-Kommissionens undersøgelse

af de ni TEN-T-hovednetkorridorer viser, at der er planlagt investeringer for ca.

607 mia. EUR (4.522 mia. kr.) i perioden 2016-2030, investeringer der ifølge

Kommissionen vil forøge BNP med 4,5 billioner EUR (33,5 billioner kr.) i EU-

28 i samme periode, svarende til 1,8 % i estimeret forøget BNP i perioden.

Samtidig forventes investeringerne ifølge Kommissionens tal at mobilisere 13

mio. ekstra årsværk og generere en reduktion på ca. 7 mio. ton i CO2-

udledninger.

Det noteres, at Kommissionen arbejder med at identificere barrierer i de

lovgivningsmæssige og administrative rammer, som kan påvirke

planlægningen og implementeringen af TEN-T-projekter, og i

rådskonklusionerne opfordres Kommissionen til at fortsætte dette arbejde, som

kan føre til yderligere tiltag.

Det konstateres i rådskonklusionerne, at 92,2 pct. ud af det afsatte budget på

23,2 mia. EUR (ca. 172,4 mia. kr.) til direkte EU-støtte

fra CEF’en til

transportinfrastrukturprojekter indtil videre er blevet tildelt.

Det konstateres desuden, at selvom Den Europæiske Fond for Strategiske

Investeringer (EFSI) har stillet finansielle garantier for indtil videre 52

projekter i transportsektoren, er det kun 9 pct. af investeringerne mobiliseret

via EFSI, der falder indenfor transportsektoren, på trods af at transportdelen af

CEF’en bidrog mest (2,2 mia. EUR) til oprettelsen af EFSI.

Side 157/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Det understreges i rådskonklusionerne, at CEF’en fortsat hovedsageligt skal

bidrage til implementeringen af vigtige projekter på TEN-T-nettet med direkte

EU-støtte (dvs. kun sekundært med lån og/eller lånegarantier).

Det fremhæves, at særligt de grænseoverskridende projekter har brug for

yderligere EU-støtte for at blive implementeret senest i år 2030.

Det konstateres, at især de projekter, der har europæisk merværdi, men som

samtidig har begrænset eller ingen mulighed for at generere indtægter fra

brugerbetaling, har brug for direkte EU-støtte, hvorimod projekter med en høj

grad af brugerbetaling ofte vil kunne gøre brug af innovative finansielle

instrumenter eller en kombination af EU-støtte og private investeringer.

Endelig understreges det, at relevante TEN-T-projekter findes indenfor alle

transportformer.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet skal ikke høres.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Gældende dansk ret

Ikke relevant, da der ikke er tale om lovgivning.

7. Konsekvenser

Sagen har ingen statsfinansielle, lovgivningsmæssige eller

samfundsøkonomiske konsekvenser, da der ikke er tale om lovgivning.

8. Høring

Ikke relevant.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

På baggrund af drøftelserne på arbejdsgruppeniveau forventes der enighed

blandt medlemsstaterne om rådskonklusionerne.

Der blev opnået enighed om rådskonklusionerne på Coreper den 16. november

2017.

På arbejdsgruppemøderne og på uformelt ministermøde i Tallinn, Estland, den

21. september 2017 er det blevet klart, at landene bredt set fortsat bakker op

om CEF’en, og lægger vægt på, at CEF’en fortsat hovedsageligt skal bidrage til

implementeringen af vigtige projekter på TEN-T-nettet med direkte EU-støtte,

og kun sekundært lån og lånegarantier.

Side 158/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Der har endvidere været opbakning til forslag fra bl.a. Danmark om at styrke

teksten for så vidt angår vigtigheden af EU-støtte til de store

grænseoverskridende projekter. Endelig har der også været opbakning til et

dansk forslag om at understrege, at de relevante TEN-T-projekter findes

indenfor alle transportformer. Formålet med denne tilføjelse var at

understrege, at relevante vejprojekter ikke bør udelukkes fra EU-støtte.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er positivt indstillet over for formandskabets udkast til

rådskonklusioner.

Danmark støttede op om oprettelsen af EU's infrastrukturfond, Connecting

Europe-faciliteten (CEF), for perioden 2014-2020.

Det skyldtes bl.a., at CEF’en

leverer et vigtigt bidrag til finansieringen - og dermed implementeringen

–

større transportinfrastrukturprojekter med europæisk merværdi. Det gælder

særligt i forhold til de store grænseoverskridende projekter.

Regeringen er tilfreds med, at rådskonklusionerne understreger, at disse

grænseoverskridende projekter har brug for direkte EU-støtte.

Når de grænseoverskridende særligt bør fremhæves, skyldes det, at der uden

EU-støtte ville være en permanent underinvestering i disse projekter. Det

hænger for det første sammen med, at omkostningerne ved at anlægge disse

projekter typisk koncentreres på et eller to EU-lande, imens fordelene er

spredte. For det andet møder de grænseoverskridende projekter et mere

komplekst regelsæt end nationale projekter, da man skal forholde sig til to EU-

landes regelsæt. Det gælder også i implementeringen af EU-direktiver, som er

forskellig fra land til land.

Både ud fra en finansiel betragtning og en rimelighedsbetragtning støtter

regeringen således op om den direkte EU-støtte til relevante

grænseoverskridende projekter, såsom Femern Bælt-projektet, hvor

medfinansieringen fra EU spiller en vigtig rolle.

Danmark har sammen med andre lande fået indføjet i rådskonklusionerne, at

relevante TEN-T-projekter findes indenfor alle transportformer. Formålet med

denne tilføjelse var at understrege, at relevante vejprojekter ikke bør udelukkes

fra EU-støtte. Efter regeringens opfattelse er det vigtigt, at Rådet sender dette

signal til Europa-Kommissionen.

Regeringen støtter op om den endelige tekst.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

Side 159/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Dagsordenspunkt 10: Rådskonklusioner om digitalisering af

transport

Til vedtagelse (orientering) i FEU

Dokumentet foreligger alene i engelsk sprogudgave.

Nyt notat.

1. Resumé

På rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi

–

transportdelen)

den 5. december 2017 ventes formandskabet at fremlægge rådskonklusioner

om digitalisering af transport til vedtagelse.

Med formandskabets udkast til rådskonklusioner anlægges en horisontal

tilgang, der opfordrer Kommissionen til at fremlægge en samlet strategi for

digitalisering af transportsektoren, herunder et roadmap med en indikativ

liste af initiativer med sigte på at fremme digitalisering og automatisering på

tværs af transportmodaliteter.

Forslaget har ikke konsekvenser for dansk ret, idet der ikke er tale om

lovgivning.

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

2. Baggrund

Digitalisering af transport er en af hovedprioriteterne for det estiske

formandskab. Formandskabet ønsker en horisontal tilgang, hvor man vil søge

Rådets tilslutning til at opfordre Kommissionen og Rådet til i første kvartal af

2019 at udarbejde en samlet, multimodal strategi for digitalisering af

transportsektoren. Der skal i den forbindelse udarbejdes et roadmap med en

indikativ liste af initiativer med sigte på at fremme digitalisering og

automatisering på tværs af transportmodaliteter.

Det er forventningen, at udkast til rådskonklusioner om digitalisering af

transport vil blive vedtaget af ministrene på rådsmødet den 5. december 2017

(Transport, Telekommunikation og Energi

–

transportdelen).

3. Formål og indhold

Formålet med rådskonklusionerne er at skabe grundlag for at arbejde videre

med digitalisering af transport ud fra en horisontal, multi-modal tilgang.

Side 160/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Med det foreliggende udkast til rådskonklusioner ønsker man at opfordre til a)

en hurtig implementering af NIS-direktivet (cyber security), b) at de

socioøkonomiske effekter af automatisering adresseres, c) at fremme kvaliteten

og integriteten af data ved grænseoverskridende trafik med forbundne og

automatiserede kørertøjer, ubemandede fartøjer og droner, d) at gøre

anonymiserede data offentligt tilgængeligt, e) at fortsætte arbejdet under DTLF

(Digital Transport and Logistics Forum), f) at opfordre Kommissionen til at

anvende en ’digital by default’ tilgang ved ny lovgivning samt at undgå

overregulering, g) at opfordre Kommissionen til at orientere sig imod

interoperabilitet i grænseoverskridende transportløsninger og

–services,

herunder ved den kommende revision af meldepligtsdirektivet, h) at sikre at

medlemsstaternes trafikmyndigheder stiller data til rådighed på ikke-

diskriminerende vis til serviceudbydere og brugere, i) at opfordre jernbane- og

logistikvirksomheder til at dele data i hele logistikkæden, j) at Kommissionen

opfordres til at fremme revisionen af ITS-direktivet, k) at opfordre

Kommissionen til at gøre brug af digitale løsninger til kontrol af compliance

fsva. lovgivning på transportområdet, o) at Kommissionen og medlemsstaterne

opfordres til inden for IMO at afsøge en reguleringsramme for autonome

overfladeskibe (Maritime Autonomous Surface Ships), p) at opfordre TEN-T

koordinatorerne til at inkludere aktiviteter, der fremmer innovative og digitale

løsninger, i korridorarbejdsplanerne, q) at EU-midlerne fremadrettet i

tilstrækkeligt omfang allokeres til at tilgodese udviklingen og udrulningen af

digitale løsninger, r) samt at anerkende potentialet for en styrkelse af

færdselssikkerheden gennem digitale løsninger.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet skal ikke høres.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Gældende dansk ret

Ikke relevant, da der ikke er tale om lovgivning.

7. Konsekvenser

Sagen har ingen statsfinansielle, lovgivningsmæssige eller

samfundsøkonomiske konsekvenser, da der ikke er tale om lovgivning.

8. Høring

Ikke relevant.

Side 161/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 162/166

Der forventes enighed blandt medlemsstaterne om rådskonklusionerne.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er generelt positivt indstillet over for formandskabets udkast til

rådskonklusioner om digitalisering af transport.

Danmark anser digitalisering som en vigtig dagsorden og er glade for, at det

estiske formandskab sætter fokus på digitalisering af transportområdet.

Digitalisering og ny teknologi åbner for nye muligheder for borgere,

virksomheder og samfund, herunder gennem øget velstand.

Digitalisering er med til at lette de administrative byrder for både myndigheder

og erhverv, ligesom nye teknologier kan være med til at fremme

transportsikkerhed og indsatsen på miljøområdet.

Regeringen støtter op om den endelige tekst.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Dagsordenspunkt 11: Rådskonklusioner om midtvejsevaluering af

Galileo, Egnos og Det Europæiske GNSS-agentur(Global Navigation

Satellit System)

Til vedtagelse (orientering) i FEU

Nyt notat

1. Resumé

Med EU-forordningerne om etablering og drift af de europæiske

satellitbaserede navigationssystemer (Nr. 1285/2013) og om oprettelse af Det

Europæiske GNSS-Agentur (GSA) (nr. 912/2010) blev Kommissionen pålagt

at evaluere henholdsvis EU’s satellitnavigationssystemer, Galileo og

European Geostationary Navigation Overlay System (EGNOS), og GSA.

Kommissionen har valgt at foretage en samlet evaluering, baseret på en

ekstern rapport af PWC France. GNSS (Global Navigation Satellit System) er

en fællesbetegnelse for satellitbaserede navigationssystemer som det

amerikanske GPS, det europæiske Galileo, det russiske Glonass og det

kinesiske BeiDou.

Sagen forelægges Folketingets Europaudvalg til orientering.

2. Baggrund

Med Galileo og EGNOS etableres et europæisk satellitnavigationsprogram, som

er uafhængigt af eksisterende satellitnavigationssystemer. Programmet er af

stor betydning for europæisk sikkerhed og økonomi. Flere kritiske

samfundsinfrastrukturer afhænger af satellitnavigation, ligesom det vurderes,

at satellitnavigation har betydning for 11 procent af økonomien i EU. Galileo og

EGNOS udvikles som et civilt system under civil kontrol.

EGNOS-systemet består af tre satellitter og en række stationer og kontrolcentre

på jorden, som udsender korrektioner til eksisterende

satellitnavigationssystemer (det amerikanske GPS) og gør derved systemet

mere nøjagtigt. EGNOS dækker kun Europa. EGNOS har været operationelt

siden 2009 og bruges i vid udstrækning ved indflyvning til lufthavne og i

landbruget.

Galileo er den europæiske pendant til GPS. Når systemet er fuldt udbygget, vil

det bestå af en opererende konstellation på 30 satellitter, yde global dækning

og tilbyde en større præcision end det nuværende GPS. Galileo skal levere fire

tjenester (en åben tjeneste, en kommerciel tjeneste, en krypteret tjeneste og en

redningstjeneste). Der er pt. opsendt 18 satellitter. Galileo har siden december

2016 tilbudt brugere indledende services for tre af tjenesterne. Systemet

forventes fuldt udbygget i 2020.

Side 163/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

EU er eneejer af Galileo og EGNOS. EU har indgået delegationsaftaler med Den

europæiske rumorganisation, ESA, og GSA. ESA har ansvaret for at bygge

satellitterne, mens GSA har ansvaret for driften og at fremme markedsoptaget

af Galileo/EGNOS. GSA har i stigende grad overtaget det operationelle ansvar

for systemerne. I perioden 2014-2020 har EU afsat 52,7 mia. kr. til Galileo og

EGNOS.

3. Formål og indhold

Kommissionen har den 24. oktober 2017 offentliggjort dets evaluering af

Galileo, EGNOS og GSA for den tre årige periode 1. januar 2014 til 31.

december 2016 (COM(2017)616). Dokumentet har til formål at informere de

involverede parter og offentligheden om status for programmerne samt bidrage

til implementeringen frem mod 2020. Derudover er hensigten, at evalueringen

kan danne grundlag for retningsgivende drøftelser vedrørende det videre

arbejde med de europæiske navigationssystemer for perioden efter 2020.

Udkastet til rådskonklusioner understreger indledningsvist, at der kan tages

regulatoriske tiltag for at sikre kompabilitet med Galileo og EGNOS (European

Geostationary Navigation Overlay Service) for udstyr købt i EU og opfordrer

Kommissionen til at fuldende opbygningen af Galileo ved samtidig at give

prioritet til brugen af europæiske løfteraketter. Udkastet til rådskonklusioner

lægger sig på linje med Kommissionens evaluering og understreger bl.a., at

GSA (European Global Navigation Satellite Systems Agency) bør tildeles det

fulde ansvar for programstyring og driften af Galileo og EGNOS, og at GSA bør

tilføres de nødvendige ressourcer for at kunne løfte denne opgave.

Rådskonklusionerne peger desuden på, at der fremadrettet afsættes

tilstrækkeligt med ressourcer for at udnytte Galileo og EGNOS til fulde og

skabe et positivt og forudsigeligt investeringsklima for brugerne af data

nedtaget fra systemerne. Der opfordres slutteligt til at strømline rollerne og

ansvarsfordelingen blandt de involverede parter for at sikre en effektiv

projektstyring og gennemsigtige beslutningsgange. Herunder også ved at

indarbejde forhold omkring sikkerhed (security).

Overordnet konkluderer Kommissionen, at opbygningen af Galileo er tilbage på

sporet, efter at 2 satellitter i 2014 blev opsendt i forkert kredsløb samt, at der

opstod tekniske problemer med de meget præcise atomure, som satellitterne

har med om bord. Begge problemer er i perioden blevet teknisk gennemlyst og

udredt. Kommissionen konkluderer desuden, at økonomien i Galileo og

EGNOS ved udgangen af 2016 er under kontrol og holder sig inden for

budgetrammerne for 2014-2020. GSA har ifølge Kommissionen overordnet set

fungeret effektivt i perioden og har handlet proaktivt for at håndtere den øgede

mængde beføjelser, der tilføres dem i takt med at Galileo konstellationen

opbygges og tages i drift. Dog har GSA udfordringer med at hverve

tilstrækkeligt med medarbejdere med de ønskede kompetencer.

Side 164/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

Kommissionen kan konstatere, at den organisatoriske ramme (governance

structure) besluttet i 2013 har givet en mere robust managementstruktur, der

har kunnet håndtere uforudsete forhold og har formået at holde programmerne

inden for den økonomiske ramme. Dog på bekostning af en længere og mere

kompleks beslutningsgang.

Kommissionen ser i den forbindelse udfordringer, hvad angår samarbejdet

mellem de deltagende parter, hvor især interaktionen mellem ESA (som den

udførende for opbygningen af konstellationen) og GSA (som driftsansvarlig)

bør underkastes en nøje granskning med det formål at sikre så effektive

beslutningsgange som muligt. Kommissionen peger på et behov for en

yderligere optimering af rammerne for samarbejdet i takt med, at driften af

Galileo hos GSA fylder forholdsvis mere. Kommissionen peger på fordelene ved

en fuldt integreret managementstruktur dækkende det fulde spektrum fra

design til drift, og Kommissionen forbeholder sig afslutningsvist ret til at gribe

ind over for samarbejdet mellem bl.a. GSA og ESA med det sigte at sikre

udnyttelsen af Galileo. Kommissionen efterlyser en kraftigere inddragelse af

forhold omkring cybersikkerhed og herunder en sikring af den fortsatte

uafhængighed af det såkaldte Security Accreditation Board (SAB), der står for

godkendelsen af sikkerhedsaspekterne ved Galileo og EGNOS.

Endelig peges der på et behov for at se nærmere på programmets styring,

herunder samarbejdsrelationerne med bl.a. medlemsstater og den europæiske

rumorganisation ESA, samt synergien med øvrige EU- udviklings- og

rumprogrammer. Her i blandt Horizon 2020, The Fundamental Elements og

Navigation Innovation and Suport Programme (NAVISP).

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Ikke relevant.

5. Nærhedsprincippet

Ikke relevant.

6. Gældende dansk ret

Ikke relevant.

7. Konsekvenser

Rådskonklusionerne har ikke statsfinansielle, samfundsøkonomiske eller er-

hvervsøkonomiske konsekvenser i Danmark.

8. Høring

Udkast til samlenotat om punktet har været sendt i høring i EU-

Specialudvalget for Forskning den 22. november 2017 med høringsfrist den 24.

november 2017. Høringssvar vil blive eftersendt.

Side 165/166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er generel opbakning til forslaget blandt de øvrige medlemslande. Der kan

fra særligt NL og CZ være fokus på mulighederne for at rekruttere den

fornødne ekspertise og bemanding til GSA i Prag. FR har lagt særlig vægt på, at

der kan tages lovgivningsmæssige tiltag for at sikre Galileo som standard inden

for EU.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er positivt stemt over for midtvejsevalueringen og enig i udkastet til

rådskonklusioner. Regeringens holdning til prioriteter i den næste flerårige

finansielle ramme (2021-2027) og underlæggende sektorretsakter, herunder

for rumprogrammerne Galileo og Copernicus, fastsættes for efter

offentliggørelse af Kommissionens forslag hertil.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 166/166