Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del Bilag 65
Offentligt
1823335_0001.png
Dato
J. nr.
24. november 2017
2017-4879
Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)
den 5. december 2017
SAMLENOTAT
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0002.png
Indhold
Side 2/166
Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1071/2009 og forordning (EF)
nr. 1072/2009 med henblik på at tilpasse dem til udviklingen i sektoren
(forslag om adgang til erhvervet og markedet) ................................................... 3
Dagsordenspunkt 2: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om
ændring af direktiv 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer uden
fører til godstransport ad landevej (udlejningsdirektivet) ................................ 37
Dagsordenspunkt 3: Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF for så vidt angår
håndhævelseskravene og om fastsættelse af særlige regler med hensyn til
direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om udstationering af førere i
vejtransportsektoren (Forslag om udstationering og håndhævelse af sociale
betingelser) ........................................................................................................ 50
Dagsordenspunkt 4: Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets
og Rådets forordning om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt angår minimumskravene for
maksimal daglig og ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig
hviletid og forordning (EU) nr. 165/2014 for så vidt angår lokalisering ved
hjælp af takografer (forslag om køre- og hviletider og takografer) ................... 84
Dagsordenspunkt 5: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om
ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for
benyttelse af visse infrastrukturer (eurovignetdirektivet, kapitel III om vej- og
brugsafgifter) ................................................................................................... 109
Dagsordenspunkt 6: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om
ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for
benyttelse af visse infrastrukturer for så vidt angår visse bestemmelser om
afgifter for køretøjer (eurovignetdirektivet, kapitel II om vægtafgift). ........... 125
Dagsordenspunkt 7: Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv om interoperabilitet mellem elektroniske
bompengesystemer og fremme af udveksling på tværs af landegrænser af
oplysninger om manglende betaling af vejafgifter i Unionen (interoperabilitet
mellem bompengetjenester) ............................................................................ 132
Dagsordenspunkt 8: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om sikring af konkurrencen indenfor lufttransport og om ophævelse
af Europa-Parlamentets og Rådets Forordning 868/2004 ............................. 144
Dagsordenspunkt 9: Rådskonklusioner om fremskridtene i implementeringen
af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og Connecting Europe-faciliteten
(CEF) for transport ...........................................................................................155
Dagsordenspunkt 10: Rådskonklusioner om digitalisering af transport ........ 160
Dagsordenspunkt 11: Rådskonklusioner om midtvejsevaluering af Galileo,
Egnos og Det Europæiske GNSS-agentur(Global Navigation Satellit System) 163
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0003.png
Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF)
nr. 1071/2009 og forordning (EF) nr. 1072/2009 med henblik på at
tilpasse dem til udviklingen i sektoren (forslag om adgang til
erhvervet og markedet)
KOM (2017) 281
Til fremskridtsrapport (orientering) i FEU
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene
få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.
1.
Resumé
Side 3/166
Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til ændring af
forordning nr. 1071/2009/EF om fælles regler om betingelser for udøvelse af
vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF samt
forordning nr. 1072/2009/EF om fælles regler for adgang til markedet for
international godskørsel.
Det overordnede mål med ændringsforordningen er at rette op på visse
mangler, der blev afdækket i en evaluering fra 2014-2015, og i en ekstern
undersøgelse, en målrettet høring og en offentlig høring i 2016.
Med forslaget til ændring af forordning nr. 1071/2009/EF fjernes
vægtgrænsen på 3.500 kg, således at lette erhvervskøretøjer omfattes delvist
af forordningens
betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet.
Kravene til virksomhedernes etablering skærpes. Endvidere udvides kredsen
af personer, der indgår ved vurderingen af vandelskravet samt listen over
overtrædelser, der skal lægges vægt på ved denne vurdering. Endelig styrkes
samarbejdet mellem medlemsstaterne.
Med forslaget til ændring af forordning nr. 1072/2009/EF ændres det
generelle princip for cabotagekørsel, således at der gives tilladelse til et
ubegrænset antal cabotageture inden for en periode på 5 dage. Definitionen
af cabotagekørsel præciseres, så den kan omfatte flere læssesteder, flere
lossesteder eller flere læsse- og lossesteder. Der fastsættes endvidere et
objektivt ansvar for speditører m.fl. Endelig præciseres det, at transport af
tomme containere og paller betragtes som godskørsel for fremmed regning,
når transporten er omfattet af en transportkontrakt.
En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for ændring af lovbekendtgørelse
nr. 1051 af 12. november 2012 om godskørsel, lovbekendtgørelse nr. 1050 af
12. november 2012 om buskørsel, bekendtgørelse nr. 1373 af 26. november
2015 om godskørsel og bekendtgørelse nr. 1372 af 26. november 2015 om
buskørsel.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0004.png
Det vurderes, at forslaget vil medføre statsfinansielle konsekvenser i form af
1) øgede administrative omkostninger
og flere kontroller
i forbindelse med
inddragelsen af lette erhvervskøretøjer under forordningens
anvendelsesområde og 2) udbygningen af det nationale register til også at
omfatte oplysninger om registreringsnumrene på køretøjer, antal ansatte,
risikoklassificering og grundlæggende finansielle oplysninger.
Forslaget vil medføre positive erhvervsøkonomiske konsekvenser i form af
besparelser for virksomhederne som følge af brug af elektroniske
transportdokumenter, lavere krav til egenkapital og klarere regler. Forslaget
vil medføre negative erhvervsøkonomiske konsekvenser i form af øgede
administrative omkostninger for virksomheder med lette erhvervskøretøjer
og kravet om indsendelse af en række yderligere oplysninger til brug for
etableringen af et nationalt elektronisk register, herunder
registreringsnumrene på køretøjer, antal ansatte, risikoklassificering og
grundlæggende finansielle oplysninger.
Regeringen støtter som udgangspunkt en revision af reglerne på
vejtransportområdet med det overordnede mål at sikre klare og enkle regler
for arbejdstagere og arbejdsgivere. Regeringen vil arbejde for tiltag, som
bidrager til at sikre fair konkurrence, og som bidrager til en styrkelse af
håndhævelsen af de fælles regler.
2.
Baggrund
Side 4/166
Europa-Kommissionen
(herefter benævnt ”Kommissionen”)
har ved KOM-nr.
281 af 31. maj 2017 fremsat forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om ændring af forordning nr. 1071/2009/EF om fælles regler om
betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets
direktiv 96/26/EF og forordning nr. 1072/2009/EF om fælles regler for adgang
til markedet for international godskørsel.
Forslaget er modtaget i dansk sprogversion den 12. juni 2017. Det er fremsat
med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b og skal behandles efter den
almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse
med kvalificeret flertal.
Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke af initiativer på
vejtransportområdet, som Kommissionen har lanceret første del af den 31. maj
2017.
Vejpakken er ledsaget af Kommissionens meddelelse ”Et
mobilt Europa”,
der
redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for
ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0005.png
3.
Formål og indhold
Side 5/166
Det overordnede formål med forordningerne er at skabe grundlag for et
velfungerende, integreret og retfærdigt indre marked for vejtransport samt
støtte markedets effektivitet og konkurrenceevne. Endvidere er formålet at
forbedre det indre marked for vejtransport yderligere ved hjælp af ændrede
bestemmelser, der skal fjerne årsagerne til skævheder og sikre en bedre
håndhævelse af reglerne.
En evaluering af forordningerne i perioden 2014-2015, en ekstern
undersøgelse, en målrettet høring og en offentlig høring i 2016 afdækkede visse
mangler i reglerne og deres håndhævelse, som undergraver forordningernes
oprindelige mål om at skabe passende konkurrencevilkår på markedet. Disse
mangler vedrører følgende forhold:
1) Uensartet og ineffektiv håndhævelse, herunder mangel på samarbejde
medlemsstaterne imellem.
2) Svagheder i reglerne.
3) Forskelle i medlemsstaternes praksis.
Efter Kommissionens opfattelse vil ændringsforordningen rette op på disse
mangler og medføre en forbedring af konkurrencevilkårene, færre
overtrædelser af cabotagereglerne, færre såkaldte postkasseselskaber og bedre
arbejdsvilkår for arbejdstagerne i transportsektoren.
Forordning nr. 1071/2009/EF
Det foreslås i artikel 1, at godskørsel for fremmed regning med køretøjer under
3.500 kg (varebiler) inddrages under forordningens anvendelsesområde.
Kravene om et faktisk etableret og varigt forretningssted samt et tilstrækkeligt
økonomisk grundlag skal gælde for disse transportvirksomheder.
Egenkapitalkravet for første tilladelse foreslås i artikel 7 fastsat til mindst 1.800
EUR (ca. 13.500 kr.) og mindst 900 EUR (ca. 6.750 kr.) for hver yderligere
tilladelse. De øvrige krav i forordningen vedrørende transportlederen,
vandelskravet, kravet om faglige kvalifikationer og forpligtelserne i forbindelse
hermed er ikke obligatoriske, men medlemsstaterne bevarer muligheden for at
anvende dem som hidtil.
Endvidere foreslår Kommissionen at lade artikel 3, stk. 2, udgå, således at de
enkelte medlemsstater ikke længere har mulighed for at indføre yderligere
betingelser for adgang til erhvervet end de som er fastsat i forordningen. Det
betyder, at medlemsstaterne alene kan stille krav om et faktisk etableret og
varigt forretningssted i én af medlemsstaterne, god vandel, et tilstrækkeligt
økonomisk grundlag og faglige kvalifikationer i overensstemmelse med
forordningen.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0006.png
Kravene om opfyldelse af etablering i artikel 5 præciseres for at sikre, at
virksomheder, der er etableret i en medlemsstat, reelt og varigt driver
virksomhed dér. I litra a) tilføjes en henvisning til kommercielle kontrakter og
ansættelseskontrakter, som dermed også skal opbevares i de lokaler, der er
beliggende i den medlemsstat, hvor virksomheden er etableret. Endvidere
opdeles litra c) og litra d) således, at der tydeligere skelnes mellem udførelsen
af administrative og kommercielle aktiviteter og aktiviteter, der udføres med
køretøjer. Endelig indsættes et nyt krav i litra e) om, at en virksomhed skal
besidde aktiver og beskæftige personale i etableringsmedlemsstaten, der står i
rimeligt forhold til virksomhedens aktiviteter.
Desuden foreslås en præcisering af kredsen af personer i artikel 6, stk. 1, der
indgår ved vurderingen af, om vandelskravet er opfyldt. Listen over
overtrædelser i artikel 6, stk. 2, der kan indebære, at vandelskravet ikke er
opfyldt, udvides. Listen udvides med overtrædelser af skattelovgivning,
udstationering af arbejdstagere og lovvalgsregler for kontraktlige forpligtelser.
Kommissionen foreslår at tilføje et nyt stk. 2 a til artikel 6, hvorefter
Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter for at
fastlægge, hvilke overtrædelser af EU-regler ud over dem, der er fastsat i
forordningens bilag IV, der kan indebære, at vandelskravet ikke er opfyldt.
Kommissionen tillægges desuden i artikel 8, stk. 9, beføjelser til at vedtage
delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 24 vedrørende ændring af
bilag I om faglige kvalifikationer, bilag II om sikkerhedselementer for attesten
for faglige kvalifikationer og bilag III om model til attest for faglige
kvalifikationer for at tilpasse dem markedsudviklingen og den tekniske
udvikling.
Endvidere foreslås i artikel 16, at medlemsstaterne forpligtes til at oplyse
nummerpladen på alle køretøjer, der er til rådighed for en
transportvirksomhed, i deres respektive nationale elektroniske registre.
Endelig foreslås det at præcisere betingelserne for samarbejdet mellem
medlemsstaterne i artikel 18. Der fastsættes frister for medlemsstaternes svar
på begrundede anmodninger fra andre medlemsstater og medlemsstaterne
forpligtes til på baggrund af oplysninger fra andre medlemsstater at foretage
kontroller vedrørende manglende overholdelse af etableringskravet hos
virksomheder, som er etableret på deres område. Endvidere indsættes en
underretningspligt for medlemsstaterne til den anmodende medlemsstat, hvis
det er svært eller umuligt for en medlemsstat at imødekomme en anmodning
om oplysninger eller at udføre kontrol, inspektioner eller undersøgelser.
Endelig skal det gensidige administrative samarbejde og den gensidig bistand
ydes vederlagsfrit.
Forordning nr. 1072/2009/EF
Side 6/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0007.png
Det foreslås, at de nugældende regler for cabotagekørsel i artikel 8 ændres, så
begrænsningen for antallet af cabotagekørsler udgår. I stedet reduceres det
maksimale antal dage, hvor der må udføres ubegrænset cabotagekørsel i
værtsmedlemsstaten eller tilstødende medlemsstater, til 5 dage.
Som følge af ændringerne af reglerne for cabotagekørsel udgår kravet i artikel
8, stk. 3, om, at der skal fremlægges dokumentation for hver enkelt
cabotagetur. I stedet præciseres i et nyt stk. 4a, at dokumentation for
overholdelse af begrænsningerne for cabotagekørsel skal fremlægges i løbet af
vejkontrollen og kan forelægges eller fremsendes elektronisk. Dermed
forpligtes de nationale håndhævende myndigheder til at acceptere elektroniske
transportdokumenter i forbindelse med international transport.
Endvidere fastsættes en ny artikel 10a om mindstekrav til medlemsstaternes
kontrol af overholdelsen af bestemmelserne om cabotagekørsel.
Medlemsstaterne skal foretage kontrol af mindst 2 % af alle cabotagekørsler fra
den 1. januar 2020 og mindst 3 % fra den 1. januar 2022. Medlemsstaterne
forpligtes desuden til mindst 3 gange om året at udføre samordnet vejkontrol
for overholdelse af bestemmelserne om cabotagekørsel.
Desuden præciseres i artikel 2, pkt. 6, at en cabotagetur kan omfatte flere
læssesteder, flere lossesteder eller flere læsse- og lossesteder.
Det foreslås endvidere i en ny artikel 14a, at afsendere, speditører,
kontrahenter og underleverandører skal pålægges sanktioner, hvis de bevidst
afgiver ordrer på transporttjenester, som indebærer overtrædelser af
bestemmelser i forordningen.
Forordningens anvendelsesområde i artikel 1, stk. 1, præciseres, så transport af
tomme containere og paller betragtes som godskørsel for fremmed regning, når
transporten er omfattet af en transportkontrakt.
Vedrørende forslaget til ændringerne af cabotagekørsel, bemærkes det, at
Kommissionen som en del af Vejpakken foreslår, at der indføres særlige regler
for udstationering af arbejdstagere i vejtransportsektoren, som har forrang
frem for visse bestemmelser i Udstationeringsdirektivet (direktiv 96/71/EF) og
Håndhævelsesdirektivet (direktiv 2014/67/EU). Kommissionen foreslår her, at
cabotagekørsel fra første dag er at betragte som udstationering, eftersom hele
transporten finder sted i en værtsmedlemsstat. Derudover foreslås det, at
bestemmelserne om mindste antal betalte feriedage pr. år samt om mindsteløn,
herunder overtidsbetaling, finder anvendelse for hele perioden ved
international transport som defineret i forordning nr. 1072/2009/EF og nr.
1073/2009/EF, når udstationeringsperioden er længere end 3 dage i løbet af en
kalendermåned.
Side 7/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0008.png
4.
Europa-Parlamentets udtalelser
Side 8/166
Europa-Parlamentet skal i henhold til TEUF artikel 294 høres. Der foreligger
endnu ikke en udtalelse, og tidspunktet for Europa-Parlamentets behandling
kendes endnu ikke. Forslaget er henvist til Transport og Turisme-udvalget
(TRAN).
5.
Nærhedsprincippet
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b og skal
behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.
Kommissionen anfører, at problemet med forskelle i medlemsstaternes praksis
og svagheder i håndhævelsen, der skader det indre marked, hænger nøje
sammen med mangler i harmoniseringen og derfor alene kan løses af EU-
lovgiveren ved ændring af den eksisterende EU-lovgivning. Der er derfor behov
for lovgivningsmæssige foranstaltninger i EU for at sikre harmonisering og et
ensartet niveau af håndhævelse og håndhævelsespraksis i EU.
På den baggrund finder regeringen, at forslaget er i overensstemmelse med
nærhedsprincippet.
6.
Gældende dansk ret
Godskørsel er foruden forordning nr. 1071/2009/EF og nr. 1072/2009/EF,
reguleret i lovbekendtgørelse nr. 1051 af 12. november 2012 om godskørsel
(herefter benævnt ”godskørselsloven”) og bekendtgørelse nr. 1373 af 26.
november 2015 om godskørsel (herefter benævnt
”godskørselsbekendtgørelsen”).
Buskørsel er foruden forordning nr. 1071/2009/EF og nr. 1073/2009/EF
reguleret i lovbekendtgørelse nr. 1050 af 12. november 2012 om buskørsel
(herefter benævnt ”buskørselsloven” og
bekendtgørelse nr. 1372 af 26.
november 2015 om buskørsel
(herefter benævnt ”buskørselsbekendtgørelsen”).
7.
Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for ændring af godskørselsloven,
buskørselsloven, godskørselsbekendtgørelsen og buskørselsbekendtgørelsen.
Forslaget vil medføre, at vægtgrænsen i godskørselsbekendtgørelsen § 1, stk. 1,
på 3.500 kg fjernes.
Derudover vil forslaget medføre, at vi i Danmark ikke længere kan indføre
yderligere betingelser for adgang til godskørsels- og buskørselserhvervet end
fastsat i forordning nr. 1071/2009/EF.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0009.png
Det betyder, at bestemmelserne i godskørselslovens § 3, stk. 1, nr. 2, og § 12,
stk. 1, nr. 2, samt buskørselslovens § 12, stk. 1, nr. 2, og § 14, stk. 1, nr. 2
skal
slettes. Bestemmelserne handler
om, at en ansøgning om tilladelse til
godskørsel for fremmed regning eller erhvervsmæssig personbefordring kan
afslås, og at allerede udstedte tilladelser kan tilbagekaldes, når virksomheden
har betydelig forfalden gæld til det offentlige.
Tilsvarende gælder for
godkendelse af en transportleder og muligheden for at tilbagekalde
dennes godkendelse, når transportlederen har en betydelig
forfalden gæld til det offentlige. Derfor skal bestemmelserne i
godskørselslovens § 4, nr. 3, og § 12, stk. 3, samt buskørselslovens §
13, nr. 3, og § 14, stk. 3, også slettes.
Bestemmelserne anvendes i vidt
omfang i dag og er væsentlige for imødegåelse af såkaldt konkursrytteri inden
for vejtransportbranchen
og medvirker samtidig til professionalisering
inden for transportbranchen.
Det betyder derudover, at egenkapitalkravet i godskørselsbekendtgørelsens § 8,
stk. 1, og buskørselsbekendtgørelsens § 9, stk. 1, på 150.000 kr. for de første to
tilladelser og 40.000 kr. for hver yderligere tilladelse vil skulle nedsættes til
mindst 9.000 EUR (ca. 67.500 kr.) for den første tilladelse og mindst 4.000
EUR (ca. 30.000 kr.) for hver yderligere tilladelse. Samtidig indsættes
en
bestemmelse
i godskørselsbekendtgørelsen
om, at egenkapitalkravet for
varebiler udgør mindst 1.800 EUR (ca. 13.500 kr.) for den første tilladelse og
mindst 900 EUR (ca. 6.750 kr.) for hver yderligere tilladelse.
Forslaget vil desuden medføre, at §§ 17 og 18 i godskørselsbekendtgørelsen om
beviskrav ved kontrol af cabotagekørsel og afgrænsningen om, at en transport,
der består af tomme containere og returemballage ikke er en international
transport som nævnt i artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1071/2009/EF om
cabotagekørsel, udgår.
Endelig medfører forslaget, at der skal indsættes ansvars- og strafbestemmelser
i godskørselsloven, hvorefter afsendere, speditører, kontrahenter og
underleverandører pålægges sanktioner, hvis de bevidst afgiver ordrer på
transporttjenester, som indebærer overtrædelser af bestemmelser i forordning
nr. 1072/2009/EF.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Det vurderes, at forslaget vil medføre statsfinansielle konsekvenser i Danmark.
Indførsel af en tilladelsesordning for varebiler vil medføre øgede administrative
opgaver og omkostninger
for Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen
i
forbindelse med udstedelse af tilladelser og tilsyn med
nye
virksomheder.
Side 9/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0010.png
Det skønnes, at de gennemsnitlige ekstraomkostninger vil være ca. 3 mio. kr.
om året (fordelt over en 10-årig periode) til varetagelsen af opgaverne med
udstedelse af tilladelser og tilsyn med varebiler under forudsætning af et
tilladelsesomfang svarende til i størrelsesordenen 12.-13.000 varebiler med
størstedelen af aktiviteten i år 1.
Indførsel af en tilladelsesordning for varebiler vurderes endvidere at medføre et
betydeligt øget ressourceforbrug hos politiet. Det skyldes, at der vil være mange
flere køretøjer at kontrollere, samtidig med at kontrolopgaven bliver mere
kompleks.
Kontrollen med varebiler vil være en ny opgave for politiet. Derudover vil der
skulle ske kontrol nye steder, da varebiler må antages i højere grad at køre i
byområder, hvorimod tunge køretøjer oftest bringes til undersøgelse på
rastepladser på motorvejen. Det vil i byområder være svært at udføre den
samme slags kontrol, som der kan ske på rastepladser, hvorfor der muligvis
skal etableres egnede kontrolfaciliteter. Der kan tillige blive tale om et øget
tidsforbrug i forbindelse med transport til disse nye kontrolfaciliteter.
Det er ikke afklaret, hvem inden for politiet, der skal varetage den yderligere
kontrol, og det er derfor ikke muligt at vurdere, i hvilken grad der skal ske
uddannelse af personalet. Uanset, om kontrollen f.eks. placeres i
tungvognscentrene eller i politikredsenes færdselsafdelinger, kan det lægges til
grund, at der skal ske uddannelse af de pågældende medarbejdere. Der kan
blive tale om en omfattende uddannelse, særligt hvis færdselsafdelingerne skal
uddannes til at forholde sig til tilladelseskravene i de allerede gældende og nye
regler.
Det fremgår ikke, om forslaget indebærer, at politiet skal kontrollere flere
køretøjer. Hvis dette er tilfældet, vil det være en meget stor opgave for politiet,
og der vil være tale om omfattende håndhævelsesomkostninger, herunder til
anskaffelse af udstyr og ansættelse af flere politiuddannede medarbejdere.
Kontrolopgaven bliver under alle omstændigheder mere kompleks, da der vil
være mange flere køretøjer, der potentielt kan udvælges til kontrol, og da det er
svært at identificere, hvilke køretøjer under 3.500 kg, der udfører godskørsel
for fremmed regning. Dette skyldes, at det ikke er registreret, om køretøjerne
anvendes til firmakørsel for egen regning eller godskørsel for fremmed regning.
Det vil således kræve en standsning og nærmere kontrol for at fastslå, om
køretøjet er omfattet eller undtaget af reglerne. Det bemærkes hertil, at det
fremgår af Danmarks Statistik, at der pr. 1. januar 2017 var 397.001 varebiler i
Danmark. Heraf anslås, at knap 13.000 køretøjer kører godskørsel for fremmed
regning.
Side 10/166
Hvis Danmark ikke længere kan stille et nationalt krav om, at en
vejtransportvirksomhed og en transportleder ikke må have forfalden gæld til
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0011.png
det offentlige på mere end 50.000 kr., vil det medføre en besparelse for Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsens administrative omkostninger ved udstedelse af
tilladelser og tilsyn med vejtransportvirksomhederne.
I Danmark er der et antal større speditionsvirksomheder, som i deres
udenlandske dattervirksomheder har tilladelser, indregistrerede
motorkøretøjer og ansatte. Det er uvist, om forslaget om at skærpe
etableringskravene kan medføre udflytning af disse speditionsvirksomheder til
udlandet, hvilket vil medføre et provenutab for staten. Omvendt er det muligt,
at vognmandsvirksomhederne vil vælge at samle sine aktiviteter i Danmark
med deraf følgende flere arbejdspladser og indregistrerede motorkøretøjer i
Danmark, hvilket vil medføre et provenu for staten.
Endvidere vil forslaget medføre øgede administrative omkostninger for Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelen
og SKAT
i forbindelse med udbygningen af det
nationale register til også at omfatte oplysninger om registreringsnumrene på
køretøjer, antal ansatte, risikoklassificering og grundlæggende finansielle
oplysninger
om vejtransportvirksomhederne. Der vil være
gennemførelsesomkostninger til udvikling af et nyt IT-system og
samkøring med andre autoritative registre i Danmark med henblik
på udveksling af data. Registreringsnumre kan hentes fra Det
Centrale Motorregister, mens grundlæggende finansielle
oplysninger, dog ikke fra personligt ejede virksomheder, kan hentes
fra Det Centrale Virksomhedsregister. Det vurderes på det
foreliggende grundlag, at udviklingen af et sådan IT-system vil
medføre omkostninger på op til 1 mio. kr. i Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen. Dertil kommer øgede administrative omkostninger i
SKAT. Størrelsen af disse kan ikke opgøres på det foreliggende
grundlag.
Den øgede pligt til at rapportere om antal fællesskabstilladelser og førerattester
fra hvert andet år til hvert år og den nye pligt til årligt at rapportere om
køretøjer på højest 3.500 kg mv. til Kommissionen, vil medføre mindre
administrative omkostninger for Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.
Forslaget
vedrørende cabotage, øget kontrol samt indførsel af
objektivt ansvar for speditører m.fl.
forventes også at medføre en
stigning i kontrolopgaven for politiet, ligesom der kan ske en stigning i antallet
af straffesager, hvilket kan have betydning for anklagemyndighedens arbejde.
På det foreliggende grundlag er det Rigspolitiets vurdering, at kontrollen vil
medføre behov for tilgang og uddannelse af ressourcer. Rigspolitiet vurderer, at
stigningen vil udgøre ca. 15 mio. kr. årligt i årene 2019-2021 og ca. 23 mio. kr.
herefter. Det vurderes på denne baggrund, at de øgede omkostninger ikke kan
afholdes inden for politiets eksisterende økonomiske ramme.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Side 11/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0012.png
Det vurderes umiddelbart, at forslaget ikke vil have nævneværdige
konsekvenser for samfundsøkonomien.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Forslaget vurderes at medføre både positive og negative erhvervsøkonomiske
konsekvenser.
Indførsel af en tilladelsesordning for varebiler vil medføre øgede administrative
omkostninger for virksomheder med varebiler i Danmark. Det vurderes i
Kommissionens konsekvensanalyse, at forslaget vil medføre en stigning i
driftsomkostningerne på ca. 4-10 %.
Forslaget vil medføre administrative konsekvenser for virksomhederne ved
indsendelse af ansøgning om tilladelse. Hertil er der mulighed for eventuelle
gebyrer til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.
Endvidere vil forslaget medføre finansielle krav til virksomhedernes
egenkapital. I forbindelse med dokumentation for egenkapital kan
virksomhederne derudover have omkostninger til ekstern bistand fra revisor
eller omkostninger til bankgaranti.
Hvis Danmark ikke længere må fastsætte et højere krav til egenkapital end
fastsat i forordning 1071/2009/EF, vil det medføre en generel besparelse for
transportvirksomhederne. Samtidig vil det medføre øgede krav til
egenkapitalen for virksomheder med både lastbiler og varebiler som følge af, at
varebiler omfattes af egenkapitalkravet.
Muligheden for anvendelse af elektroniske transportdokumenter ved
international kørsel og cabotage vil medføre positive erhvervsøkonomiske
konsekvenser i form af besparelser for vognmandsvirksomheder og
speditionsvirksomheder. Det skyldes lavere omkostninger til håndtering, en
hurtigere og mere smidig administration af transportdokumenterne samt en
tidsmæssig besparelse grundet en hurtigere kontrol ved politiet.
Der vil være øgede administrative omkostninger, når danske
transportvirksomheder fremover har pligt til at stille en række oplysninger til
rådighed for den kompetente myndighed til brug for det nationale elektroniske
register, herunder oplysninger om antal ansatte, samlede aktiver og passiver,
egenkapital og omsætning i de seneste to år.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i
Danmark.
Side 12/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0013.png
8.
Høring
Side 13/166
Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,
Bygning og Bolig den 12. juni 2017 med frist for høringssvar den 21. juni 2017.
Der er modtaget høringssvar fra DTL, ITD, Dansk Industri, Dansk Erhverv, HK
Post, Danske Speditører, 3F, LO og Dansk Arbejdsgiverforening.
DTL
DTL
Danske Vognmænd skal hermed fremkomme med vore foreløbige
bemærkninger, idet vi i lyset af den meget korte høringsfrist skal forbeholde os
ret til at fremkomme med yderligere bemærkninger:
Generelle bemærkninger
Det er næppe sandsynligt at alle forslagene i transportpakken vil blive
behandlet samlet. Det kommende formandskab har allerede signaleret ønske
om at fokusere på specifikke forslag. Imidlertid finder DTL, at revision af
1071/2009 og 1072/2009, forslag om revision af 561/2006 og 165/2014 samt
forslag om revision af 2006/22 og fastsættelse af særlig regler for vejtransport i
relation til 96/71 og 2014/67 hænger uløseligt sammen, og det er derfor
afgørende at disse forhandles samlet.
Overordnet støtter DTL den øgede indsats for kontrol og at der fastsættes mål
for kontrol, men finder at pakken savner tiltag der forbedrer kvaliteten og
omfanget af statistik om vejgodstransport inklusiv cabotage. At basere videre
kontrol på ikke komplette statistikker er problematisk.
På en række områder tillægges Kommissionen beføjelser til at vedtage
delegerede retsakter. Efter DTLs opfattelse er det for tidligt at tage stilling til,
om den foreslåede anvendelse af delegerede retsakter er optimal for erhvervet,
eller om snittet skal lægges andetsteds. DTL er i særdeleshed bekymrede for
udelukkelse af de sociale parter fra relevante beslutninger.
Forordning (EF) nr. 1071/2009 om adgang til erhvervet
Ark. 1. Genstand og anvendelsesområde - køretøjer under 3,5 tons
DTL hilser forlaget til udvidelse af art. 1 i Forordning (EF) nr. 1071/2009 til
også at omfatte køretøjer under 3,5 tons velkomment.
Efter forslaget skal vognmænd i EU med disse køretøjer fremover stille
økonomiske garantier: 1.800 EUR for første bil og 900 EUR for følgende biler.
DTL finder beløbsgrænserne passende.
Der bliver ikke stillet krav om f.eks. uddannelse og godt ry, men
medlemslandene kan fortsat stille disse krav nationalt.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0014.png
Efter DTLs opfattelse bør der også stilles de samme krav på EU-plan som til
vognmænd med køretøjer på 3,5 tons eller derover fsva. faglige kvalifikationer,
vandel og god skik - dog i en tillempet udgave.
Art. 3. Krav med henblik på udøvelse af vejtransporterhvervet
Kommissionen foreslår, at lade art. 3, stk. 2 udgå, således at medlemsstaterne
ikke længere kan stille yderligere krav ud over dem som fremgår af art. 3, stk. 1.
Det vil bl.a. indebære, at man ikke længere i Danmark vil kunne stille forhøjede
kapitalkrav, eller krav om at man ikke må have forfalden gæld til det offentlige
på mere end 50.000 kr.
Efter DTLs opfattelse, så bør muligheden i art. 3, stk. 2 for at stille yderligere
krav bevares. Bestemmelsen er med til sikre en professionalisering og seriøsitet
i branchen. Bestemmelsen bør også omfatte køretøjer under 3,5 tons, jf.
ovenfor.
Art. 5. Opfyldelse af etableringskravet - postkasseselskaber
DTL hilser en øget indsats mod postkasseselskaber velkommen. DTL har
således kendskab til sager, hvor man fra dansk side rettede henvendelse til
andre medlemsstater om virksomheder beliggende i villakvarterer med mange
virksomheder på samme adresse. De pågældende medlemsstater afviste, at der
ikke var tale om reel etablering.
DTL bifalder, at der skal være en tættere sammenhæng mellem reel aktivitet
kontrakter, ledelse af arbejdskraften, faciliteter mv
og den adresse, der
anvendes af virksomheden.
I forbindelse med vurderingen af, om der er tale om reel etablering er det
vigtigt at tage højde for, at erhvervet er præget af mange mindre virksomheder,
herunder selvkørende vognmænd, hvor virksomhedens størrelse og
administrative opgaver fx ikke kan berettige, at der ansættes professionelt
administrativt personale. Det er derfor vigtigt, at teksten i forslagets pkt. e) i
Art. 5 om, at krav om personale skal stå i rimeligt omfang til virksomhedens
aktiviteter fastholdes.
Art. 6. Opfyldelse af vandelskravet
Ændringerne til art 6. hilses i særdeleshed velkommen
særligt at
overtrædelse af udstationeringsreglerne får betydning ved vurdering af
vandelskravet.
Der er dog behov for at supplere listen over alvorlige overtrædelser, for at
afspejle det øgede fokus på arbejdsmarkedslovgivning mv.
Side 14/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0015.png
Hvad angår art 6.1 specifikt finder DTL det besynderligt, at Kommissionen
afgiver kompetence til medlemsstaterne til at fastsætte hvilke personer, der er
relevant for en vurdering af vandel.
Det strider i mod ønsket om en mere harmoniseret tilgang til EU kravene og
kan medføre forskelle mellem medlemslandene, og kan have betydning for
virksomhedernes valg af etableringsland.
Art. 7. Opfyldelse af kravet til det økonomiske grundlag
DTL er enig i, at der skal fastsættes mindre strenge krav for
transportvirksomheder, der udelukkende benytter lette erhvervskøretøjer
under 3,5 tons, jf. ovenfor.
Artikel 13. Procedure for suspension og tilbagekaldelse af
vejtransporttilladelser
DTL er enig i præciseringen og harmoniseringen af art. 13, stk. 1, når det
økonomiske grundlag ikke længere er opfyldt.
Artikel 14. Erklæring om uegnethed som transportleder
DTL bifalder, at rehabiliteringsperioden for uegnethed som transportleder
harmoniseres. Vi finder dog, at et år er for kort et tidsrum for rehabilitering.
Perioden bør være længere, fx 3 år.
Art. 16. Nationale elektroniske registre
DTL er tilhænger af, at der tilføjes oplysninger, som skal indgå i de nationale
registre mhp. at muliggøre en bedre håndhæveles af reglerne om adgang til
erhvervet.
Art. 18. Administrativt samarbejde mellem medlemsstaterne
DTL hilser det velkomment, at betingelserne for samarbejdet mellem
medlemsstaterne bliver præciseret, herunder tidsfrister for svar på begrundede
anmodninger.
Fsva. håndhævelse af reglerne, skal det bemærkes, at
etableringsmedlemsstaten for et evt. postkasseselskab ikke har det store
incitament til at håndhæve reglerne om etablering, idet aktiviteten jo netop
foregår uden for etableringsmedlemsstaten. Man kan derfor overveje, om EU-
Kommissionen skal have en selvstændig undersøgelseskompetence i lighed
med, hvad man kender inden for fx konkurrenceområdet, eller at manglende
samarbejde og overskridelse af frister skal have processuel skadevirkning, fx at
den virksomhed som anmodningen vedrører ikke kan udføre godskørsel i den
medlemsstat, hvor anmodningen kommer fra, før at anmodningen er
efterkommet.
Side 15/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0016.png
Forordning (EF) nr. 1072/2009 om adgang til markedet
Side 16/166
Generelt
DTL finder, at den såkaldte 3. lands kørsel skal begrænses. Mens den fri
bevægelighed skal respekteres, kan EU's indre marked for vejtransport kun
fungere på en fair, retfærdig og lige måde, hvis virksomhederne står over for de
samme vilkår, regler og kontrol, der hvor aktiviteten udføres. Hvis et køretøj fra
land A hovedsagelig udfører operationer mellem B og C og aldrig er hjemme i
land A, skal køretøjet/virksomheden etablere sig i B eller C. Hvis en såkaldt
nomadechauffør aldrig er hjemme, skal han/hun være knyttet til den
værtsmedlemsstat, hvor arbejdet hovedsageligt udføres.
Kommissionens forslag forsøger at tackle nogle af disse problemer, men fokus
er ikke tilstrækkeligt på de chauffører, lastbiler og virksomheder, der opererer i
systemer, hvor de kan kombinere de forskellige tidsperioder og udnytte
hullerne i lovgivningen. Formålet med denne revision må være at lukke for
disse huller og skabe fælles regler for alle.
I den forbindelse skal det bemærkes, at lastbiler fra Østeuropa nu udgør 45 %
af de lastbiler, der passerer den dansk/tyske grænse, men andelen af danske
lastbiler udgør 17 %, jf. ITDs grænsetælling fra 1. kvartal 2017.
Art. 1. Anvendelsesområde
DTL finder ikke, at transport af tomme containere og returemballage (fx paller
og tomme blomstrebure) skal betragtes som godskørsel for fremmed regning,
uanset om der foreligger en transportkontrakt. Efter DTLs opfattelse så er
transport af tomme containere, returemballage og lignende at sammenligne
med tomkørsel. Der skal være tale om reel transport af varer eller andet gods,
for i modsat fald vil mulighederne for omgåelse være talrige.
Det forekommer også besynderligt at bede om en ”transportkontrakt” som
lovlig dokumentation. Det afviger fra andre dele af pakken, som fokuserer på
moderne, digitaliserede løsninger for dokumentation af kontrol. En
transportkontrakt for de nævnte transporter, kan nemt konstrueres og vil ikke
afspejle noget konkret. Ideen om at tillade tomkørsler, fordi der er en
transportkontrakt er en kunstig afvigelse fra pakkens overordnede formål om
ordnede forhold, og DTL kan ikke støtte denne tilføjelse.
Art. 2. Definitioner
DTL finder, at cabotagekørsel fortsat skal opfylde kravet om ikke at være en
løbende eller permanent aktivitet i en værtsmedlemsstat.
At tillade, at en cabotagetur reelt er en fuld distributionskørsel med flere
startpunkter og flere aflæsningspunkter er i strid med det oprindelige formål
med cabotage som er af midlertidig karakter og det vil facilitere mulighederne
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0017.png
for en permanent, kontinuerlig tilstedeværelse i værtmedlemsstaten, herunder
cabotage som forretningsmodel.
Ovenstående vil også typisk kræve, at cabotagekørslen er planlagt på forhånd
og sættes i system, hvilket vi også finder er i strid med det oprindelige formål
med cabotage. Der er frihed til at etablere sig, såfremt man ønsker at drive
indenlandsk transport i konkurrence med andre lokale vognmænd på lokale
vilkår.
DTL finder dog behov for, at en cabotagetur skal defineres udtrykkeligt i
forordningen. Men definitionen skal være følgende:
”En cabotagekørsel kan bestå enten af flere læssesteder eller af flere
lossesteder.”
Art. 8. Cabotagekørsel generelt princip
DTL finder som nævnt, at cabotagekørsel fortsat skal opfylde kravet om ikke at
være en løbende eller permanent aktivitet i en værtsmedlemsstat. Vi kan derfor
ikke godtage, at begrænsningen i ture ophæves, selvom antallet af dage sættes
ned fra 7 dage til 5 dage.
I den forbindelse skal det bemærkes, at hver international tur giver adgang til
cabotage. En ophævelse i begrænsningen af antallet af cabotageture, vil også
være konkurrenceforvridende i forhold til mindre medlemsstater som
Danmark, idet man nemt kan passere en landegrænse med en international
transport. Derved ville cabotagekørslen reelt være fuldt liberaliseret i forhold til
de mindre medlemsstater.
DTL finder de nugældende cabotageregler om tre ture inden for 7 dage skal
bevares, og man skal afvente virkningen af udstationeringsreglerne på
transportområdet, før at man foretager sig yderligere, herunder fsva.
transitreglen (1 cabotagetur inden for 3 dage).
Endeligt bør der være et loft over, hvor meget cabotagekørsel et køretøj kan
udføres i en værtmedlemsstat.
DTL skal bemærke, at den danske udgave af teksten er mangelfuld, idet det
engelske ord ”contiguous” (tilstødende) medlemsstater ikke er oversat. Vi går
ud fra, at den engelske udgave er korrekt. Det er uklart, hvad konsekvensen af
dette reelt er, men en konsekvens er tydeligvis, at man reelt har en mulighed
for at køre over en grænse tom, idet man kan henvise til, at man er i gang med
sine 5 dages cabotagekørsel i et medlemsland og nabolandene. Dermed åbnes
en større mulighed for at undgå kravet om, at cabotage kun kan indledes efter
en international transport, end tilfældet er med dagens regler. Vi er derfor
stærkt skeptiske over for denne tilføjelse.
DTL hilser det velkomment, at dokumentation skal leveres ved
vejsidekontroller, og at brug af f.eks. eCMR fremmes. I den forbindelse skal det
Side 17/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0018.png
bemærkes, at det kun er et fåtal af lande, der har ratificeret konventionen om
eCMR.
Men værdien af dokumentation bliver dog indholdsløs, såfremt chaufføren blot
skal dokumentere den internationale transport, herunder tidspunktet.
Desuden bør der indføres et krav om dokumentation også for den udgående
internationale transport. Der bør indføres et generelt krav om, at en
udenlandsk indregistreret køretøj skal kunne dokumentere sin transport eller
tur i en værtmedlemsstat i forbindelse med en vejsidekontrol.
Art. 10. Beskyttelsesforanstaltninger
DTL noterer sig med en blanding af undren og tilfredshed, at Kommissionen
ikke alene foreslår at art 10 fastholdes, men også at den opdateres.
DTL finder, at der er behov for en langt mere effektiv art 10.
Taget i betragtning, at der skal fastholdes en sikkerhedsklausul
og det støtter
vi
så skal den gøres langt mere effektiv, fleksibel og anvendelig. Den
foreslåede præcisering fra Kommissionen, finder vi ikke, løser dette.
I lyset af Kommissionens fokus på f.eks. kontrol og overvågning, foreslår DTL,
at denne artikel udformes på en sådan måde, at vognmænd fra en medlemsstat,
der ikke opfylder de betingelser, som er gældende i den øvrige relevante
lovgivning (kontrol, samarbejde, information, udvikling), mister deres ret til
cabotage (ikke til international eller transit).
Med andre ord, så skal etableringsmedlemsstatens adfærd knyttes til de
rettigheder samme medlemsstats virksomheder nyder i det indre marked.
Dette er i tråd med de gældende regler om bøder mv. ved manglende
implementering. Imidlertid taler vi her ikke om manglende implementering,
men om manglende aktive anvendelse af de regler, der formelt set er
implementeret.
Art. 10a. Cabotagekørsel
kontrolforanstaltninger
DTL hilser dette nye krav til medlemslandene velkommen. Men hvad er det,
der skal kontrolleres, hvis man reelt kan køre så mange ture, man vil, så mange
dage man lyster, blot at man har en international tur hver 5. dag?
DTL er ikke sikker på, at det giver mening at knytte foranstaltningerne i art.
10a, stk. 2
og andre kontroller
til et system for risiko-rating. Det kræver
også, at overtrædelser af cabotage-lovgivning, udstationering mv. skal tælle
med i vurderingen af den risiko, virksomheden udgør.
DTL hilser det øgede samarbejde i art. 10a, stk. 3 velkomment, og skal stærkt
anbefale kontrolmyndigheder i de nordiske lande at engagere sig fuldt ud i de
europæiske politiorganisationer for samarbejde, som findes. De nordiske lande
Side 18/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0019.png
udmærker sig ved fravær fra f.eks. Euro Control Route (ECR), hvilket DTL ikke
finder er holdbart i lyset af den fokus, der er på ECRs kerne opgaver i
Kommissionens forslag.
Art. 14a. Ansvar
DTL hilser denne nye tekst velkommen som et første skridt for at sikre, at alle
led i transportkæden involveres i, at reglerne overholdes. DTL finder dog, at
også den groft uagtsomme medvirken til overtrædelse af forordningen skal
straffes.
Sagen er imidlertid kompliceret, og det er vigtigt, at Kommissionen ikke
efterfølgende indfører rådgivende dokumenter
eller ”questions and answers”
som reelt tømmer denne artikel for indhold. Det må være gældende, at når
princippet er vedtaget, har medlemslandene pligt og lov til at indføre disse
regler i overensstemmelse med deres nationale praksis og regler.
ITD
ITD kvitterer for fremsendte forslag og muligheden for at afgive bemærkninger
hertil. Med baggrund i den korte høringsfrist tager vi forbehold for eventuelle
yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD har
følgende bemærkninger til de i forslaget anførte ændringer:
Forordning (EF) nr. 1071/2009
Overordnede generelle bemærkninger
ITD støtter intentionerne om at skabe fælles regler og dermed sikre en
indbyrdes tilnærmelse af konkurrencevilkårene mellem de erhvervsdrivende,
som ønsker at agere som vognmænd i EU.
Lette erhvervskøretøjer:
ITD er positiv over for, at forordningen omfatter lette erhvervskøretøjer i en
”light” udgave. I givet fald bør der i øvrigt indføres en nedre totalvægtsgrænse
for sådanne erhvervskøretøjer, for eksempel 2,5 eller 3,0 ton.
ITD ønsker dog udarbejdet en dokumenteret analyse af eventuelle behov for
flere regler. ITD vurderer, at en light-model kan risikere i, at flere
medlemslande laver egne særregler, og ITD mener, at EU skal undgå et
kludetæppe af forskellige bestemmelser. Derfor opfordrer ITD til, at
indsamlingen af data om motorkøretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5
ton samt vurderingen af behov for yderligere foranstaltninger fremrykkes, så
dette er færdiggjort senest med udgangen af 2021.
ITD henviser i øvrigt til de anbefalinger, som det såkaldte danske
varebilsudvalg er kommet med i juni 2017.
Side 19/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0020.png
Adgangsforhold:
ITD kan generelt støtte op om de foreslåede vandelskrav. Dog er ITD kritisk
over for dele af forslaget om ny definition af fast forretningssted, her især krav
om administrativt udstyr samt aktiver og beskæftiget personale. Som forslaget
ligger nu, er det for upræcist og efterlader stort rum for fortolkning. For ITD er
det afgørende, at der foretages en proportional helhedsvurdering.
Bemærkninger til ændringsforslag vedrørende forordning 1071/2009
Artikel 1, stykke 4 litra a):
ITD er ikke afvisende over for, at litra a) udgår, og dermed at
transportvirksomheder, der benytter lette erhvervskøretøjer, principielt
omfattes af forordningens anvendelsesområde. ITD ønsker dog en nedre
totalvægtgrænse for sådanne erhvervskøretøjer, for eksempel 2,5-3 ton.
ITD ønsker udarbejdet en dokumenteret analyse af eventuelle behov for flere
regler. ITD vurderer, at en light-model kan risikere i, at flere medlemslande
laver egne særregler, og ITD mener, at EU skal undgå et kludetæppe af
forskellige bestemmelser. Derfor opfordrer ITD til, at indsamlingen af data om
motorkøretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton samt vurderingen af
behov for yderligere foranstaltninger fremrykkes, så dette er færdiggjort senest
med udgangen af 2021.
Artikel 1, stykke 6:
ITD støtter, at kravene om et faktisk etableret og varigt forretningssted samt et
tilstrækkeligt økonomisk grundlag skal gælde for transportvirksomheder, der
benytter lette erhvervskøretøjer, i alle medlemslande. Risikoen for, at der
opstår forskelle mellem medlemslandene, bliver dermed formindsket. Det er
vigtigt, at reglerne for biler under 3,5 ton er ens i alle medlemslande.
Artikel 3, stykke 2:
Kommissionen foreslår, at artiklen udgår, da bestemmelsen har ledt til, at visse
medlemslande har indført yderligere betingelser for adgang til
vognmandserhvervet ud over de fire kriterier, der er fastsat i forordningen. ITD
støtter fælles EU-regler og har derfor ingen yderligere bemærkninger hertil.
Artikel 5, litra a) og litra d):
ITD støtter en præcisering af kravene for at sikre, at virksomheder, der er
etableret i et medlemsland, reelt og varigt driver virksomhed dér.
Artikel 5, litra c):
ITD er kritisk over for forslagets nuværende ordlyd om, at virksomheder skal
råde over passende administrativt udstyr. Ordlyden efterlader stort rum for
Side 20/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0021.png
fortolkning. For ITD er det afgørende, at der ikke indføres ny lovgivning, som
kan føre til nationale særfortolkninger, og at nærværende parameter indgår i en
samlet proportionel helhedsvurdering af virksomheden.
Artikel 5, litra e):
ITD er kritisk over for forslagets nuværende ordlyd, hvad angår krav om, at
virksomheder skal besidde aktiver og beskæftige personale, der står i et
rimeligt forhold til virksomhedens aktiviteter. Ordlyden efterlader stort rum for
fortolkning.
For ITD er det afgørende, at der ikke indføres ny lovgivning, som kan føre til
nationale særfortolkninger, og at nærværende parameter indgår i en samlet
proportionel helhedsvurdering af virksomheden.
Artikel 6, stykke 1, andet afsnit:
ITD støtter som udgangspunkt formålet at præcisere og yderligere harmonisere
vurderingen af, om vandelskravet er opfyldt, samt at udvide listen over
overtrædelser, der kan indebære, at vandelskravet ikke er opfyldt. Dog
efterspørger ITD mere klarhed om, hvordan medlemslandene vil tage hensyn
til virksomhedens, transportledernes, administrerende direktørers og
komplementarers (i tilfælde af kommanditselskaber) adfærd efter
medlemslandenes nærmere bestemmelse. Dog ønskes klarhed over, hvem
andre juridiske repræsentanter og relevante personer dækker over.
Artikel 6, tredje afsnit, litra b) nummer xi) og xii):
ITD efterspørger mere klarhed omkring referencen til lovvalgsreglerne,
jævnføre Rom 1-forordningen. ITD henviser til, at udstationeringsreglerne
alene bør omfatte nationale transporter, jævnføre høringssvar om
udstationering. I øvrigt stiller ITD sig kritisk over for, at lovvalgsregler for
kontraktlige forpligtelser vil indgå i vurderingen af opfyldelse af vandelskravet.
Artikel 6, stykke 2:
ITD understreger, at udstationeringsreglerne udelukkende bør finde
anvendelse på nationale transporter, og at den kompetente myndighed i
vurderingen af vandelskravet kun bør tage hensyn til udstationeringsreglerne,
når der er tale om cabotage og kombineret transport, ikke international
transport, jævnføre høringssvar om udstationering. I øvrigt henvises til
bemærkning om lovvalg, jævnføre oven for.
Artikel 6, stykke 2a:
ITD opfordrer til, at Kommissionen ved at definere grovheden af
overtrædelserne i forhold til arbejdsvilkårene for arbejdstagerne skelner
mellem nationale transporter og international transport, således at sidstnævnte
Side 21/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0022.png
ikke falder ind under udstationeringsreglerne og dermed vandelsvurderingen,
jævnføre høringssvar om udstationering.
ITD’s vurdering af forslaget afhænger af, hvad der reelt vedtages i de
delegerede retsakter. ITD understreger, at disse ikke må eliminere skøn.
Artikel 14, stykke 1):
ITD ønsker, at vurderingen af en transportleders vandel sker ud fra en
proportionel helhedsvurdering.
Artikel 16, stykke 2:
I Danmark har man nogle særlige regler, som betyder, at typisk mindre
virksomheder ikke er forpligtede til at udarbejde årsregnskab og således ikke
har et overblik over de samlede aktiviteter og forpligtigelser
såsom
egenkapital i virksomheden. ITD ser ej heller relevansen af registrering af
sådanne oplysninger.
Artikel 18):
ITD er positiv over for den foreslåede ændring, som sikrer en stærkere
håndhævelse og udveksling af data mellem medlemslandene. For ITD er det
afgørende, at det altid skal være begrundede henvendelser. Det bør desuden
afklares, hvilke konkrete forpligtelser medlemslande har for at reagere, når
virksomhedskontrol ikke er mulig.
Artikel 26, stykke 3, 4 og 5:
Krav om at indberette opdelinger i national og international transport vil
sandsynligvis blive pålagt virksomhederne og dermed påføre virksomhederne
endnu en administrativ byrde. På den baggrund er ITD kritisk over for
opdelingen.
ITD ønsker udarbejdet en dokumenteret analyse af eventuelle behov for flere
regler. ITD vurderer, at en light-model kan risikere i, at flere medlemslande
laver egne særregler, og ITD mener, at EU skal undgå et kludetæppe af
forskellige bestemmelser. Derfor opfordrer ITD til, at indsamlingen af data om
motorkøretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton samt vurderingen af
behov for yderligere foranstaltninger fremrykkes, så dette er færdiggjort senest
med udgangen af 2021.
Artikel 1, stykke 4 litra b); Artikel 6, tredje afsnit, litra a) nummer vii); Artikel
7, stykke 1); Artikel 7, stykke 2; Artikel 8, stykke 9;
Artikel 11, stykke 4, tredje
afsnit og artikel 12, stykke 2, andet afsnit;
Artikel 13, stykke 1, litra c); Artikel
16, stykke 2, andet, tredje og fjerde afsnit; Artikel 16, stykke 4; Artikel 16,
stykke 7; Artikel 24; Artikel 24a; Artikel 25, stykke 3; Bilag IV, punkt 1, litra
b):
Side 22/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0023.png
Ingen bemærkninger
Side 23/166
Forordning (EF) nr. 1072/2009
Overordnede generelle bemærkninger
ITD støtter en klarere definition af cabotage, som har givet anledning til
forskellige fortolkninger i de enkelte medlemslande. ITD bemærker, at
turbegrebet har givet anledning til væsentlig fortolkningstvivl. Det hilses derfor
velkommen, at man vil ændre reglerne, således at der ikke fokuseres på antallet
af ture, men på perioden.
ITD er optaget af, at cabotagen kan kontrolleres og håndhæves. ITD ønsker, at
Kommissionen stiller et generelt krav om, at myndighederne skal anerkende
elektroniske transportdokumenter i kontrollen, herunder det elektroniske
fragtbrev.
Bemærkninger til ændringsforslag
Artikel 8, stk. 2:
ITD støtter, at antallet af dage hvor der må udføres cabotagekørsel reduceres,
og at turbegrebet ophører. Dette gør det nemmere at kontrollere og håndhæve i
praksis.
ITD bemærker, at det gældende turbegreb har givet anledning til væsentlig
fortolkningstvivl, og at det derfor er positivt, at man vil ændre reglerne, således
at der ikke fokuseres på antallet af ture, men på perioden.
ITD er optaget af, at cabotagen kan kontrolleres og håndhæves. ITD ønsker, at
Kommissionen stiller et generelt krav om, at myndighederne skal anerkende
elektroniske transportdokumenter i kontrollen, herunder det elektroniske
fragtbrev.
En ny definition med fokus på antal dage i stedet for turbegrebet vil mere
effektivt kunne kontrolleres via landeregistreringer i takografen. Dertil kommer
det elektroniske fragtbrev, GPS med videre, som kan hjælpe med at bevise,
hvornår godset er læsset og losset. ITD støtter som udgangspunkt
Kommissionens forslag om en periode på 5 dage med ubegrænset cabotage,
alternativt kan antallet af dage sænkes til 3 eller 4 dage.
Forudsætningen for ITD’s accept af den nye cabotage definition er, at al
cabotage bliver betragtet som udstationering, jf. høringssvar om
udstationeringsdirektivet.
ITD konstaterer, at selvkørende vognmænd ikke vil være underlagt
udstationeringsreglerne, og derfor ikke skal efterleve landenes lønninger eller
krav om udstationeringsdeklarationer.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0024.png
Artikel 8, stykke 3, første afsnit og stykke 4a:
ITD ser med glæde, at dokumentationen kan forelægges for eller fremsendes til
kontrolmyndigheden i værtsmedlemslandet elektronisk, såsom eCMR, da dette
medvirker til at forenkle kontrollen og håndhævelsen.
Dog er ITD kritisk over for, at chaufføren skal forelægge dokumentation i løbet
af vejkontrollen, da chaufføren kan være nødsaget til at kontakte
hovedkontoret, transportlederen eller en anden person, der kan fremsende den
nødvendige dokumentation under en vejkontrol, som finder sted uden for
kontorets åbningstider.
ITD ser derfor gerne, at der indføres et krav om, at dokumentationen kan
forelægges eller fremsendes inden for eksempelvis 14 dage efter kontrollens
afslutning. En sådan tidsfrist vil medvirke til at fjerne de praktiske problemer
med at få adgang til dokumentationen og vil fjerne den juridiske usikkerhed
med hensyn til, hvornår dokumentationen senest skal fremlægges.
I forhold til hvilke oplysninger dokumentationen af cabotage skal indeholde,
bifalder ITD, at Kommissionen ikke fokuserer på, hvilke specifikke oplysninger
dokumentationen skal indeholde, men i stedet at der skal foreligge klart bevis
for den internationale tur. Hidtil har de oplistede betingelser i artikel 8, stykke
3, litra a-g givet anledning til høje bøder for glemte oplysninger i
dokumentationen.
ITD mener, at man bør fokusere på at straffe overtrædelser, hvor køretøjet har
udført cabotage ud over det tilladte i stedet for rent formelle fejl, hvor man har
glemt at angive oplysninger, der som sådan ikke har betydning for
myndighedernes kontrol.
Artikel 10a:
ITD er optaget af, at cabotagen kan blive og bliver kontrolleret. ITD foreslår
derfor, at hvert medlemsland tilrettelægger kontrollen på en sådan måde, at
minimum 5 procent af alle cabotagekørsler kontrolleres i hvert kalenderår og at
den årlige kontrol på mindst 5 procent indfases allerede fra den 1. januar 2020.
ITD foreslår med andre ord, at kravet til omfanget af kontrol hæves fra 2 til 5
procent fra år 2020 jævnfør Kommissionens forslag til kontrol.
ITD støtter endvidere, at medlemslandene målretter kontrollen mod
virksomheder, der er klassificeret i en højere risikoklasse samt at
medlemslandene mindst tre gange om året gennemfører en samordnet
vejkontrol af cabotagekørsel.
Artikel 14a:
ITD støtter, at man straffer bevidste overtrædelser, hvorfor ITD støtter
præciseringen i den nye artikel 14a, hvor afsendere og speditører pålægges
Side 24/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0025.png
sanktioner, hvis de bevidst afgiver ordre på transporttjenester, som indebærer
en overtrædelse af forordningens bestemmelser.
Derimod er objektivt ansvar ikke ønskeligt, da det kan få en negativ indflydelse
på samhandlen. ITD gør opmærksom på, at principperne omkring
proportionalitet og ikke-diskrimination samt ligebehandling skal respekteres
ved vurderingen af overtrædelsen.
I dag eksisterer der et medvirkensansvar, der følger af Straffelovens § 23, og
der pålægges bøder på baggrund af dette. Det skal derfor sikres, at
medvirkesansvaret i artikel 14a ikke strækker sig længere, end hvad der
allerede fremgår af Straffelovens § 23. ITD ser derfor gerne, at ordlyden i den
nye artikel 14a præciseres med henblik på at sikre en overensstemmelse med
medvirkensprincipper i nationale straffelove.
Artikel 1, stk. 1; Artikel 2, nr. 6; Artikel 4, stk. 2, tredje afsnit; Artikel 4, stk. 4,
andet afsnit; Artikel 5, stk. 4; Artikel 10, stk. 3, første afsnit; Artikel 14b;
Artikel 17:
Ingen bemærkninger.
Dansk Industri
For så vidt angår ændringer i forordning 1071/2009 om adgang til erhvervet, så
kan DI Transport støtte en minimal tilladelsesordning for varebiler, som
foreslået af EU-Kommissionen.
Med henvisning til arbejdet i ”varebilsudvalget” i 2017, så foregår der en del
transport i dag med varebiler, som for eksempel håndværkere med varebiler,
eller madudbringning og avisuddeling i private biler eller private varebiler,
hvor visse typer af transport kunne være godskørsel for fremmed regning. Det
kan derfor vise sig svært at adskille disse fra de varebiler, der udelukkende
kører godskørsel for fremmed regning. For at undgå unødvendige
administrative byrder, bør det derfor overvejes i ændringerne af EUreglerne at
fastsætte en nedre vægtgrænse på f.eks. 2.500 eller 3.000 kg.
For så vidt angår forslag til ændring af artikel 7 i forordning 1071/2009 om
økonomisk sikkerhed, så kan DI Transport støtte forslagets lavere satser for
varebiler, dvs. 1.800 Euro for den første tilladelse og 900 Euro for de
efterfølgende.
Forslaget kan læses sådan, at den lavere sats kun gælder for virksomheder, der
udelukkende har varebiler. DI Transport mener, det er afgørende, at den lavere
sats for varebiler også gælder for varebiler i transportvirksomheder, der har
både lastbiler og varebiler, så man sikrer mere ensartet konkurrenceforhold.
I forhold til hvornår der er tale om reel etablering, mener DI Transport
grundlæggende, at de nuværende regler er afbalanceret, og bekæmpelse af
Side 25/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0026.png
såkaldte ”postkasseselskaber”
primært skal løses gennem bedre håndhævelse
og bedre samarbejde mellem medlemsstaterne.
Yderligere krav til dokumenter, der skal opbevares på virksomhedens adresse
virker overflødigt. Endvidere er forslaget til ændring af art. 5 meget upræcist og
uklart,
hvilket især gælder tilføjelse af krav om at ”besidde aktiviteter og
beskæftige personale, der står
i rimeligt forhold til virksomhedens aktiviteter”.
Det foreslås, at dette krav slettes.
For så vidt angår cabotage, så har de nuværende cabotageregler været med til
at effektivisere transporten, og cabotagekørsel er grundlæggende en fornuftig
og naturlig del af international godstransport. Dette ses bl.a. ved at danske
lastbiler i stigende grad udfører cabotagekørsel i andre EU-lande. Det er derfor
også fejlagtigt, når det påstås, at lovlig cabotage er social dumping.
I forhold til ændringer i forordning 1072/2009 om cabotage mener DI
Transport derfor, at det er helt afgørende, at en tilpasning af reglerne ikke fører
til yderligere begrænsning i adgangen til at udføre cabotagekørsel. Yderligere
begrænsninger vil føre til mindre effektiv vejgodstransport, hvilket vil øge
transportomkostninger for dansk erhvervsliv og danske eksportvirksomheder.
For så vidt angår præciseringen af, at kørsel med tomme containere og paller er
reel godstransport, når det udføres på baggrund af en kontrakt, så kan DI
Transport støtte præciseringen.
I forhold til definitionen af cabotage, dvs. ændring af artikel 2, stk. 6, så mener
DI Transport ikke en ny definition af cabotage er nødvendig, hvis man
samtidigt fjerner begrænsningen på antallet af ture.
DI Transport kan støtte Kommissionens forslag til forenkling af reglerne,
således at begrænsningen på antallet af ture fjernes. Dette vil betyde, at
forslaget bliver lettere at håndhæve for politiet og lettere for
transportvirksomhederne at efterleve, da man fjerner uklarhederne om, hvad
en ”cabotagetur” er.
DI Transport støtter, at adgangen til at udføre cabotage begrænses til fem dage,
men mener det er vigtigt ikke at begrænse yderligere, og under ingen
omstændigheder lavere end 4 dage, da det vil gøre det vanskeligt for danske
transportvirksomheder at udføre cabotage i f.eks. Sverige og Tyskland.
I forhold til beviset for den forudgående internationale transport i artikel 8. stk.
3 litra a)-g), så vil DI Transport anbefale, at kravene forenkles til de
oplysninger, der er nødvendige for at kontrollere, om der har været en reel
international transport. Konkret bør det overvejes om oplysninger om
”bruttovægt” (litra f) og ”almindelige beskrivelse og emballage” (litra e) er
nødvendige.
Endvidere kan DI Transport støtte, at det præciseres, at elektronisk bevis, som
f.eks. e-CMR, accepteres. Og DI Transport kan ligeledes støtte at
Side 26/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0027.png
retssikkerheden for chauffører og vognmænd forbedres ved at det slås fast, at
chaufføren har ret til at kontakte virksomheden ved kontrol med henblik på at
fremsende bevis for en lovlig tur. Dette skal ses i lyset af, at der er omvendt
bevisbyrde, da det er transportvirksomheden, der skal bevise, at den udfører
lovlig cabotage.
DI Transport kan støtte fælles minimumsregler for medlemslandenes
vejsidekontroller af cabotagekørsel.
Dansk Erhverv
Dansk Erhverv er positiv overfor, at kommissionen lægger op til, at gøre op
med de mange åbne spørgsmål og uhensigtsmæssigheder, som der består
omkring definition af - og regler for - hvornår en transportvirksomhed er
etableret i et land og har et varigt forretningssted der.
Som reglerne er nu, åbner de for afgrænsningsproblematikker og forskellig
fortolkning landene imellem, hvilket ikke er fremmende for det indre markeds
funktion.
Dansk Erhverv er også positiv overfor den foreslåede specifikke karenstid for
rehabilitering efter konstatering af manglende opfyldelse af vandelskravet.
Grove overtrædelser af EU- eller nationale regelsæt bør føre til en karenstid af
en vis minimumsvarighed.
Dansk Erhverv kan endelig ikke støtte den foreslåede indføjelse af en artikel
14a, hvorefter der indføres et betinget kædeansvar på området. Vi finder at den
eksisterende danske regel i straffelovens § 23, er tilstrækkelig til at dække
området.
HK Post
Følgende synspunkter ses gerne fremmet i den videre proces:
Forordningerne udvides til lette erhvervskøretøjer, så spekulation i omgåelse
reduceres.
En reduktion af risiko for skuffeselskaber med 10 % er uambitiøst. Bevidst at
sanktionere 90 % af spekulation i omgåelse strider mod den almindelige
retsbevidsthed.
Kravene til medlemsstaternes håndhævelse af reglerne bør styrkes.
Danske Speditører
Europa-Kommissionens forslag til forordning om ændring af forordning (EF)
1072/2009 om cabotage mm.
Side 27/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0028.png
-
Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr.
ovenstående og for muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med
baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for, at der
kan blive tale om supplerende bemærkninger efter en nøjere
granskning af forslaget.
Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at
sikre fair konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked,
forbedre arbejdsvilkårene for chaufførerne og forbedre
trafiksikkerheden.
Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr.
ovenstående og for muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med
baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for, at der
kan blive tale om supplerende bemærkninger fra vores side efter en
nøjere granskning af forslaget.
Side 28/166
-
-
Overordnet set mener Danske Speditører, at
EU-vejpakken indeholder forslag,
der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske
speditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og
afvikle transporterne effektivt, sikkert og optimalt, samtidig med at der også
skabes ordnede forhold for medarbejderne. Begge dele er vigtige for logistikken
og for Danske Speditører.
Danske Speditører håber, at EU-vejpakken kan blive vendepunktet for de
perspektivløse og byrdefulde nationale særordninger, der afviger fra den fælles
EU-kurs.
Efter vores opfattelse har de mange protektionistiske særordninger ført til tab
af konkurrencekraft uden i øvrigt at sikre ordnede forhold for nogen.
Danske Speditører støtter, at begrænsningen i antallet af cabotageture
ophæves, samtidig med at der sker en reduktion i det maksimale antal dage,
hvor der må udføres cabotagekørsel.
En ny definition med fokus på antal dage i stedet for antal ture vil mere
effektivt kunne kontrolleres via landeregistrering i takografen. Dertil kommer
det elektroniske fragtbrev, GPS med videre, som kan hjælpe med at bevise,
hvornår godset er læsset og losset. Danske Speditører støtter som
udgangspunkt EU-Kommissionens forslag om en periode på 5 dage med
ubegrænset cabotage
og vi mener, at det vil have stærkt uhensigtsmæssige
konsekvenser at antallet af dage sænkes.
Bliver der tale om, at cabotagekørsel kun tillades et meget begrænset antal dage
og skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra starten af første
cabotagetur
vil der efter vores opfattelse blive tale om administrative byrder,
der ikke står mål med den meget lille opnåede sociale effekt.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0029.png
Skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra første cabotagetur, vil det i
ikke ubetydelig grad underminere speditørernes og andres arbejde med at
planlægge og afvikle transporterne effektivt og optimalt. Skal
udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra første cabotageturs begyndelse,
vil hele ideen med cabotagekørsel formentlig falde til jorden og dermed få en
uheldig indvirkning på miljøet, da man så ikke kan udnytte bilerne optimalt.
3F
Forordning 1072/2009
Kommissionen foreslår, at forordningen vedrørende blandt andet cabotage
ændres, idet de eksisterende regler har givet anledning til nogen usikkerhed,
specielt hvad angår definitionerne.
Som reglerne er nu, er det tilladt at udføre tre cabotageture inden for en
periode af 7 dage i forbindelse med en international tur. Det ændres, således at
det nu bliver tilladt at udføre et ubegrænset antal cabotageoperationer inden
for en 5-dages periode.
Forbundet finder ikke, at dette er tilstrækkeligt til at løse de eksisterende
problemer. Blandt andet er definitionen af begrebet af cabotagetur stadig ikke
løst. Kommissionen har en opfattelse af, at såfremt der bare er en enkelt enhed
fra den første pålæsning tilbage på lastbilen, kan der i princippet foretages et
ubegrænset antal på- og aflæsninger, og den første tur er derfor ikke afsluttet.
Det står i modsætning til fortolkningen, der har været anvendt i Finland, hvor
man siger, at fra første pålæsning til første aflæsning er der tale om en tur.
Dette er en fortolkning, som 3F støtter, og den problematik er ikke løst med det
nye regelsæt.
Der er heller ikke taget stilling til reglerne om, at den internationale tur ikke
må have til formål at udføre
cabotage, ligesom begreberne ”gentagen” og
”regulær karakter” heller ikke er blevet præciseret.
Den nye bestemmelse om transport af paller og tomme containere er
utilstrækkelig til at eliminere den praksis, der anvendes hvor en kort
international tur fører til en ny 7(5) dages cabotage periode. 3F skal derfor
gentage sit tidligere forslag om indførelse af en egentlig karens periode, inden
der kan påbegyndes en ny cabotage periode.
Når dette er sagt, anerkender 3F, at de samtidig planlagte ændringer i
udstationeringsreglerne, således at danske løn- og ansættelsesforhold er
gældende fra dag et, i høj grad vil løse disse problemer. Under alle
omstændigheder afhænger effekten af det nye samlede regelsæt i høj grad af
kontrol, og 3F skal derfor opfordre til, at det i forbindelse med den forventede
vedtagelse af et samlet regelsæt sikres, at der er afsat de nødvendige ressourcer
i Danmark til at håndhæve reglerne effektivt både i form af en styrket
Side 29/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0030.png
kontrolindsats og et bødeniveau, der virker afskrækkende i forhold til at bryde
reglerne.
Forordning 1071/2009 samt forordning 1072/2009
ændringsforslag
fremsat af Kommissionen
Forordning 1071/2009
Kommissionen foreslår, at der tilføjes i artikel1 et nyt stk. 6 stk. 1, således at
mindre erhvervskøretøjer fritages fra nogle af forordningens krav. 3F er af den
opfattelse, at lette erhvervskøretøjer i stigende grad bruges til at underbyde
køretøjer over 3500 kg.
Som udgangspunkt mener 3F, at betingelserne for at udføre godstransport ad
landevej burde gælde alle erhvervsmæssige køretøjer uanset vægtgrænse, både
for at undgå social dumping og for at undgå unfair konkurrence. 3F kan derfor
ikke tilslutte sig forslaget om nyt stykke 6.
I artikel 3 foreslår Kommissionen at lade det nuværende stk. 2 udgå. Stykket
giver mulighed for, at medlemsstaterne kan indføre yderligere
dokumentationskrav, så længe disse ikke medfører forskelsbehandling og i
øvrigt anses for rimelige.
Da eventuel forskelsbehandling ikke kan medføre negativ særbehandling af
udenlandske selskaber, finder 3F ingen grund til at fjerne den nuværende
bestemmelse.
I artikel 6, stk. 1 indføres en række ændringer til vandelskravet. 3F hilser
generelt de foreslåede ændringer velkommen, specielt for så vidt angår
konsekvenserne af overtrædelse af EU-bestemmelserne om udstationering af
arbejdstagere og de nationale skatteregler.
I artikel 7 foreslås der ændringer, således at der er mindre strenge krav til
virksomheder, der alene benytter lette erhvervskøretøjer.
Idet vi refererer til vores bemærkninger ovenfor vedrørende artikel 6, kan vi
heller ikke støtte dette forslag.
Kommissionen fremsætter endvidere en række forslag til artiklerne 13, 14, 16,
18 og 26. Alle ændringer der umiddelbart kan tiltrædes af 3F.
Forordning 1072/2009
I artikel 1 udvides anvendelsesområdet en smule, således at det tydeliggøres, at
transport af tomme containere og paller kun betragtes som transport for
fremmed regning, hvis der foreligger en transportkontrakt. Der er tale om en
mindre forbedring i forhold til det nuværende regelsæt om netop transport af
emballage m.v., der ofte bruges til at omgå cabotagereglerne, idet den type
transporter kan bruges til at etablere en international tur, der kun indebærer
Side 30/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0031.png
krydsning af grænsen med efterfølgende umiddelbar tilbagevenden til det
territorium, hvor der udføres cabotage.
I artikel 2 punkt 6 tydeliggøres det, at cabotagekørsel kan omfatte flere
læssesteder eller leveringssteder. Det er en tydeliggørelse af den fortolkning
Kommissionen har i dag, men i modstrid med den fortolkning, som flere andre
medlemslande blandt andet Finland, har haft omkring en pålæsning, hvorefter
første aflæsning eller yderligere pålæsning etablerer tur nr. 2.
3F har ved tidligere lejligheder tilkendegivet, at vi er enige i den finske
fortolkning.
I artikel 8 foreslås det, at begrænsningen i antallet af cabotagekørsler fjernes.
Begrænsningen er i sin nuværende udformning ulogisk, idet den undermineres
af Kommissionens fortolkning om definitionen på en cabotagetur. Såfremt man
starter med at læsse en enkelt colli ved påbegyndelse af cabotageperioden og
først aflæsser denne colli som det sidste ved periodens afslutning, så har man i
henhold til Kommissionens nuværende fortolkning og den tydeliggjorte
fortolkning i artikel 2 punkt 6, de facto kun udført en tur.
3F har samtidig noteret sig, at artikel 8, stk. 4 fastholdes uændret. Det fastslås i
det pågældende stykke, at der ikke må forlanges yderligere dokumentation som
godtgørelse for, at betingelserne i denne artikel blevet opfyldt. Det vil sige, at
der er udført en cabotagetur.
Desuagtet fastslår Kommissionen, at cabotagekørsel er omfattet af
udstationeringsreglerne (se vores høringssvar herom) fra dag 1. Vi har tidligere
påpeget den situation, der er opstået omkring kombinerede transporter, hvor
en forordning har forret over for et direktiv.
3F vil derfor så kraftigt som overhovedet muligt opfordre den danske regering
til at få tydeliggjort den juridiske situation, således at der ikke kan herske
nogen tvivl om, at dokumentation af anvendelsen af danske løn- og
arbejdsforhold i forbindelse med cabotageoperationer i Danmark kan
kontrolleres og håndhæves.
Kommissionen foreslår endvidere i en ny artikel 14a, hvori det anføres, at der
kan være tale om medvirkeransvar med deraf følgende sanktioner for
afsendere, speditører, kontrahenter og underleverandører, når disse bevidst
har afgivet ordrer på ydelser, som indebærer overtrædelse af forordningen.
3F finder, at denne bevisbyrde er svær eller umulig af løfte i praksis og vil
derfor foreslå, at der indføres sanktioner efter den nævnte bestemmelse, når de
pågældende har afgivet en ordre, som under normale forhold medfører, at
regelsættet ikke kan overholdes, samt at det tydeliggøres, at overholdelse af
reglerne har forrang over for et hvilket som helst kontraktuelt arrangement
mellem transportsælger og transportkøber, og at transportkøber ikke kan
holdes ansvarlig for forsinkelser der skyldes overholdelse af regelsættet.
Side 31/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0032.png
LO
Side 32/166
LO støtter de af 3F afgivne bemærkninger til Vejpakken.
Dansk Arbejdsgiverforening
For så vidt angår forslaget fra Europa-Kommissionen om at ændre reglerne om
cabotagekørsel (forordning 1072/2009; art. 8, stk. 2), så cabotagekørsel frem-
over kan foretages et ubegrænset antal gange inden for en femdagesperiode
(frem for de nugældende regler om masimalt tre ture inden for syv dage),
støtter DA forslaget. DA vurderer, at ændringen vil medføre simplere regler,
som bedre kan håndhæves af myndighederne, hvorved omgåelsesrisikoen
reduceres.
9.
Generelle forventninger til andre landes holdninger
Der tegner sig en klar opdeling af medlemslandene. Overordnet set ønsker de
østeuropæiske medlemslande en yderligere åbning af markedet, mens de
vesteuropæiske medlemslande ikke ønsker yderligere markedsåbning.
Samtidig er der en center/periferi dimension, hvor lande i EU’s
periferi er nervøse for, at en begrænsning i adgangen til markedet
vil have større konsekvenser for deres transportoperatører.
Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et
samarbejde mellem
ti
ligesindede lande (AT, BE, DK, DE, FR, IT, LU, SE, NO
og
CH)
om fremtidens europæiske vejtransportpolitik, herunder
Kommissionens vejpakke.
På TTE-Rådsmødet den 8. juni 2017 udsendte landene i Vejtransportalliancen
en fælles meddelelse om, at man ikke ønsker en yderligere liberalisering af
markedet for cabotagekørsel, førend der er sikret lige konkurrencevilkår i
vejtransportsektoren.
På samme rådsmøde udsendte en række lande (BG, CZ, HU, LT, LV, PL, RO og
SK) ligeledes en fælles meddelelse om, at Vejpakken skal give mulighed for fuld
udnyttelse af de konkurrencemæssige fordele, der eksisterer i det indre
marked, samtidig med at der sikres fair konkurrence og passende
arbejdsforhold for chauffører.
Varebiler
Formandskabet foreslår, at kun varebiler i international transport omfattes af
forordningens krav om adgang til erhvervet og dermed bliver omfattet af et
tilladelseskrav, mens det skal være op til medlemsstaterne selv at træffe
beslutning om, hvorvidt varebiler, der kun kører nationalt, omfattes.
Kommissionens forslag sondrer ikke mellem varebiler i international og
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0033.png
national transport. Der er stor tilslutning til formandsskabets forslag blandt
medlemsstaterne.
Derudover foreslår formandskabet, at der indføres en ny nedre vægtgrænse på
2.500 kg. Kommissionen har ikke fastsat en nedre vægtgrænse i deres forslag.
Der er flere medlemsstater, der mener, at der bør fastsættes en ny nedre
vægtgrænse, men selve størrelsen på vægtgrænsen er fortsat under diskussion.
Få medlemsstater støtter op om Kommissionens forslag uden en ny nedre
vægtgrænse.
Formandskabet foreslår, at alle fire betingelser for udøvelse af
vejtransporterhvervet i forordningen finder anvendelse for varebiler, idet
anvendelsesområdet begrænses til alene at omfatte varebiler, der udfører
godskørsel for fremmed regning internationalt mellem medlemsstater. I
modsætning til Kommissionens forslag, hvorefter virksomheder, der kun har
varebiler alene skal leve op til etableringskravet og det finansielle krav, foreslår
formandskabet således derudover, at disse virksomheder også skal leve op til
kravene om faglige kvalifikationer og vandel. Der er uenighed blandt
medlemsstaterne om, hvorvidt alle fire krav i forordningen skal finde
anvendelse for virksomheder, der udfører godskørsel for fremmed regning med
varebiler internationalt mellem medlemsstaterne.
I relation til det finansielle krav foreslår formandskabet, at der skal sondres
mellem, hvilket køretøj en virksomhed anvender. Den lave sats for egenkapital
skal således finde anvendelse for varebiler, uanset om en virksomhed har både
lastbiler og varebiler, mens den høje sats for egenkapital finder anvendelse på
lastbiler. Der har været stor tilslutning til denne tilgang blandt
medlemsstaterne.
Enkelte medlemsstater har forslået, at varebiler tillige skal være udstyret med
takograf. Formandskabet støtter ikke forslaget. Kommissionen oplyser, at
forslaget om takograf ikke var omfattet af konsekvensanalysen, hvorfor
forslaget bør undersøges nærmere. Derudover mener Kommissionen, at
erfaringer om brug af takograf i varebiler fra medlemsstater, der allerede i dag
benytter disse, bør tages i betragtning inden endelig stillingtagen til
spørgsmålet.
Nationale særkrav
For at imødekomme mange medlemsstaters ønske om at kunne opretholde
gældende nationale særkrav har formandskabet foreslået nye bestemmelser i
hhv. etableringskravet og de finansielle krav, hvorefter medlemsstaterne må
fastsætte nærmere konkretiserede krav til egne virksomheder udover de
obligatoriske krav som fastsat i forordningen.
Side 33/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0034.png
Flere medlemsstater har taget et generelt forbehold for forslaget om at fjerne
artikel 3, stk. 2, der giver medlemsstater mulighed for at indføre yderligere
betingelser for adgang til erhvervet.
Etableringskrav
På tidligere arbejdsgruppemøder har der været skepsis overfor fortolkningen
af de foreslåede krav om, at en virksomhed skal besidde aktiver og beskæftige
personale i etableringsmedlemsstaten, der står i rimeligt forhold til
virksomhedens aktiviteter, som mange medlemsstater mente, var uklar.
Formandskabet foreslår en yderligere præcisering og skærpelse af
Kommissionens forslag. I litra a) tilføjes dokumenter, som indeholder
oplysninger om køretøjernes og chaufførernes afsendelse. Endvidere foreslås
en ny litra aa) om, at virksomheder skal registreres i medlemsstatens
virksomhedsregister eller i et tilsvarende register, samt en ny litra ab) om, at
virksomheder skal være underlagt det nationale skattesystem. I litra b)
præciseres, at det køretøj, som en virksomhed skal have til rådighed, skal være
registreret eller taget i brug samt godkendt til at blive brugt i overensstemmelse
med lovgivningen i medlemsstaten. I litra d) præciseres, at virksomheder
effektivt og vedvarende skal forvalte de transportaktiviteter, der udføres med
de køretøjer, virksomheden har til rådighed, med passende teknisk udstyr, der
befinder sig i denne medlemsstat. Formandskabet foreslår endelig at ændre
Kommissionens foreslåede litra e), hvorefter en virksomhed skal have køretøjer
og chauffører til umiddelbar rådighed, der står i et rimeligt forhold til
virksomhedens transportaktiviteter.
Formandskabet foreslår at indsætte artikel 5, stk. 2, hvorefter medlemsstaterne
kan stille følgende yderligere krav til virksomheder: a) krav om sikring af,
atfagligt kvalificerede og administrative ansatte eller transportlederen er
tilstede i erhvervslokalet under passende kontortider, der står i rimeligt forhold
til virksomhedens aktiviteter, b) krav om, at virksomheden skal have
”operationel infrastruktur” på medlemsstatens område, herunder et kontor,
som har åbent i bestemte tidsrum, der står i rimeligt forhold til virksomhedens
aktiviteter, c) krav om, at virksomheden skal have adgang til parkeringspladser,
der står i rimeligt forhold til størrelsen på virksomhedens flåde af køretøjer
samt d) krav om, at virksomhedens kommercielle og logistiske aktiviteter
organiseres effektivt og vedvarende fra medlemsstatens område.
Finansielle krav
Formandskabet foreslår, at der bør være ligebehandling af varebiler. Derfor bør
operatører med blandede flåder også demonstrere en egenkapital på 1.800
EUR for første og 900 EUR for ethvert yderligere køretøj under 3.500 kg. og en
egenkapital på mindst 9.000 EUR for første og 5.000 EUR for ethvert ekstra
køretøj af typen over 3.500 kg.
Side 34/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0035.png
Med formandskabets seneste ændring, hvor kapitalkravet er ændret, gælder, at
virksomheder der både råder over last- og varebiler, bliver beregnet ud fra
antallet af køretøjstype virksomhederne faktisk råder over. Der er flertal blandt
medlemsstaterne for dette forslag.
Cabotage
Formandskabet har foreslået en mulighed for at introducere enten en
karensperiode eller et loft over antallet af dage, der må udføreres
cabotagekørsel i en medlemsstat inden for en måned.
Der ikke direkte modstand mod forslaget om en karensperiode. Der er blandt
medlemsstaterne fremsat forslag til længden af karensperioden på mellem 5 til
28 dage.
Med hensyn til, hvorvidt perioden på fem dages ubegrænset cabotagekørsel er
passende, er det uklart, hvor mange medlemsstater, der faktisk støtter dette
forslag. Dette skyldes, at antallet af dage bliver koblet op på dels længden af
karensperioden og dels det forhold, at medlemsstaterne ønsker klarhed over
det færdige indhold i udstationeringsdirektivet, før der tages endelig stilling til
ændringsforslaget vedrørende cabotage. Der tegner sig dog et billede af, at
Kommissionens oprindelige forslag på fem dages ubegrænset cabotagekørsel
formentlig ikke har flertal.
Overordnet er der konvergens mod enighed om, at den endelige udformning af
forslaget, hverken skal være for restriktiv eller åbne op for yderligere
liberalisering.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen støtter som udgangspunkt en revision af reglerne på
vejtransportområdet med det overordnede mål at sikre klare og enkle regler for
arbejdstagere og arbejdsgivere. Regeringen vil arbejde for tiltag, som bidrager
til at sikre fair konkurrence, og som bidrager til en styrkelse af håndhævelsen af
de fælles regler.
Der pågår fortsat teknisk afklaring af de nærmere specifikke konsekvenser af
forslagene under vejpakken, hvoraf de seneste blev fremsat af Kommissionen
den 8. november. Der ventes endvidere fremlagt yderligere forslag primo 2018.
Regeringens foreløbige holdning vil blive konkretiseret i takt med forslagenes
nærmere afklaring, herunder under hensynet til forslagenes indbyrdes
sammenhæng.
11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget
Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. juni
2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen initiativer
Side 35/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0036.png
på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat om
vejpakken den 24. maj 2017.
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 7. juli 2017.
Side 36/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0037.png
Dagsordenspunkt 2: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv om ændring af direktiv 2006/1/EF om anvendelse af
udlejningskøretøjer uden fører til godstransport ad landevej
(udlejningsdirektivet)
KOM (2017) 282
Til fremskridtsrapport (orientering) i FEU
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene
få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.
1.
Resumé
Side 37/166
Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til ændring af
direktiv nr. 2006/1/EF om anvendelse af udlejningskøretøjer uden fører til
godstransport ad vej. Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke.
Det overordnede mål med ændringsdirektivet er at skabe et ensartet regelsæt
for brug af lejede køretøjer til godstransport samt at skabe lige vilkår for
godskørsel på landevejene i EU.
Med forslaget gives alle virksomheder i EU mulighed for at anvende
udlejningskøretøjer fra EU overalt inden for EU til både international trafik
mellem medlemsstaterne, national kørsel og cabotagekørsel. Virksomhederne
får således mulighed for at anvende udlejningskøretøjer indregistreret i et
andet medlemsland end det medlemsland, hvor virksomheden er etableret.
Medlemsstaterne kan imidlertid begrænse både udenlandske og nationale
transportvirksomheders brug af det lejede køretøj, hvis køretøjet er
indregistreret i et andet EU land end det, hvor virksomheden er etableret.
Medlemsstaterne kan dog først begrænse brugen efter en periode på 4
måneder i et givet kalenderår.
Forslaget indebærer endvidere, at medlemsstatens mulighed for at begrænse
egne
virksomheder brug af udlejningskøretøjer, som udfører firmakørsel
med køretøjer over 6 tons, udgår.
Danmark er generelt skeptisk over for Kommissionens forslag til ændring af
udlejningsdirektivet.
Det vurderes, at forslaget vil medføre statsfinansielle konsekvenser i form af
et reduceret provenu fra bil- og transportrelaterede afgifter i Danmark som
følge af udflagning af dele af bestanden af køretøjer.
Det vurderes, at forslaget muligvis kan have positive erhvervsøkonomiske
konsekvenser i form af omkostningsbesparelser for de danske
transportvirksomheder.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0038.png
2.
Baggrund
Side 38/166
Europa-Kommissionen
(herefter benævnt ”Kommissionen”)
har ved KOM-nr.
282 af 31. maj 2017 fremsendt forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv om ændring af direktiv 2006/1/EF om anvendelse af
udlejningskøretøjer uden fører til godstransport ad landevej.
Forslaget er oversendt til Rådet den 7. juni 2017 i dansk sprogversion. Det er
fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b, og skal behandles
efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer
afgørelse med kvalificeret flertal.
Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke af initiativer på
vejtransportområdet, som Kommissionen har lanceret første del af den 31. maj
2017.
Vejpakken er
ledsaget af Kommissionens meddelelse ”Et
mobilt Europa”,
der
redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for
ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet.
Forslaget indgår i Kommissionens REFIT-program.
3.
Formål og indhold
Det gældende direktiv fastsætter et mindstemål for åbning af markedet for
anvendelse af lejede køretøjer på det indre marked. Den hidtidige regulering
omfatter, at der i trafik mellem medlemsstaterne kan anvendes køretøjer, der
er lejet af virksomheder, som er etableret på en anden medlemsstats område.
Denne tilladelse er blevet givet under en række forudsætninger, f.eks. at
udlejningskøretøjet er indregistreret i samme medlemsstat, som virksomheden,
der lejer køretøjet, er etableret.
Det overordnede formål med ændringen af direktivet er at skabe et ensartet og
klart regelsæt for brug af lejede køretøjer i EU og derigennem sikre
virksomheder lige adgang til markedet for udlejningskøretøjer. Forslaget skal
skabe lige vilkår for godskørsel på vejene i EU og gøre det muligt for
transportvirksomhederne at udføre deres transportaktiviteter på den mest
effektive måde. Eftersom at udlejningskøretøjer normalt er nyere, mere sikre
og mindre forurenede, reducerer forslaget desuden de negative miljømæssige
påvirkninger fra transporten.
Der er gennemført en evaluering af udlejningsdirektivet i perioden 2015-2016,
en ekstern undersøgelse, målrettede interviews i 2015 og en offentlig høring i
2016. Disse undersøgelser og høringer viste, at direktivet kunne være mere
effektivt med hensyn til realiseringen af direktivets formål, hvis det ikke gav
medlemsstaterne mulighed for at begrænse brugen af lejede lastvogne til
godstransport i visse markedssegmenter og under visse betingelser, fx på
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0039.png
betingelse af, at det lejede køretøj er indregistreret i det land, hvor
virksomheden er etableret.
Kommissionen foreslår på denne baggrund
at give
alle virksomheder
i EU
mulighed for at anvende udlejningskøretøjer fra EU overalt inden for EU.
Forslaget indebærer, at anvendelsesområdet udvides fra alene at gælde for
international trafik mellem medlemsstaterne til også at finde anvendelse for
national kørsel og cabotagekørsel.
Forslaget indebærer endvidere, at virksomheder får mulighed for at anvende
udlejningskøretøjer, der er indregistreret i andre medlemslande.
Endvidere foreslås det, at medlemsstaterne - inden for deres respektive område
- kan begrænse både udenlandske og nationale transportvirksomheders brug
af et udlejningskøretøjer, når køretøjet er indregistreret eller taget i brug i
overensstemmelse med lovgivningen i en anden medlemsstat, end den
medlemsstat, hvor transportvirksomheden, som lejer køretøjet, er etableret.
Det vil sige, at Danmark får ret til at begrænse udenlandske virksomheders
brug af et udlejningskøretøj med danske nummerplader i Danmark, samt
danske virksomheders brug af et udlejningskøretøj med udenlandske
nummerplader i Danmark.
Denne begrænsning anføres at være nødvendig for at undgå eventuelle
forvridninger på grund af de betydelige indbyrdes forskelle med hensyn til
beskatning af motorkøretøjer. Medlemsstaterne kan dog først begrænse brugen
efter en periode på 4 måneder i et givet kalenderår. Minimumsperioden skal
sætte virksomhederne i stand til at imødegå midlertidige eller sæsonbestemte
spidsbelastninger og/eller udskifte defekte eller beskadigede køretøjer.
For at sikre ensartede regler uanset udlejningskøretøjernes størrelse foreslås
medlemsstaternes hidtidige mulighed for at begrænse brugen af
udlejningskøretøjer
for egne
virksomheder, som udfører firmakørsel med
køretøjer over 6 tons, afskaffet.
Endelig foreslås det, at gennemførelsen og virkningerne af ændringsdirektivet
skal vurderes i en rapport udarbejdet af Kommissionen, som skal vedrøre
anvendelsen af køretøjer lejet i en anden medlemsstat end den medlemsstat,
hvor virksomheden, der lejer køretøjet, er etableret.
I forbindelse med ændringsdirektivet bemærkes det, at Kommissionen som en
del af vejpakken foreslår, at der i forordning nr. 1071/2009/EF (adgang til
vejtransporterhvervet) vedtages en regel om, at medlemsstaterne er forpligtet
til at oplyse nummerpladen på alle køretøjer, der er til rådighed for en
transportvirksomhed i deres respektive nationale elektroniske registre. Denne
Side 39/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0040.png
regel kan være til stor hjælp for kontrollen med efterlevelsen af enhver
tidsmæssig begrænsning for brug af udlejningskøretøjer.
4.
Europa-Parlamentets udtalelser
Side 40/166
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure
(TEUF artikel 294) medlovgiver.
Der foreligger endnu ikke en udtalelse, og tidspunktet for Europa-Parlamentets
behandling kendes endnu ikke. Forslaget er henvist til Transport og Turisme-
udvalget (TRAN).
Cláudia Monteiro De Aguiar fra Det Europæiske
Folkepartis Gruppe (EPP) er udpeget som rapporteur på forslaget.
5.
Nærhedsprincippet
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b.
Kommissionen anfører, at medlemsstaterne ikke uden en indsats fra EU vil
sørge for de lige vilkår, der er nødvendige for det indre markeds funktion.
Direktivets nugældende regler, som giver medlemsstaterne mulighed for at
begrænse brugen af udlejningskøretøjer under visse betingelser, kræver en
ændring af direktivet, som alene kan finde sted og løses på EU-niveau. Der er
derfor behov for lovgivningsmæssige foranstaltninger i EU for at sikre en
ensartet retslig ramme i det stadig mere integrerede indre marked for levering
af tjenesteydelser inden for vejtransport.
Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med
nærhedsprincippet, idet regeringen deler Kommissionens vurdering af, at
indsatsen kræver en fælleseuropæisk tilgang.
6.
Gældende dansk ret
Udlejningsdirektivet af 18. januar 2006 ses ikke at være gennemført inden for
det erhvervstransportretlige og skatteretlige område i Danmark. Det vurderes
dog, at de gældende danske regler på det skatteretlige område er i fuld
overensstemmelse med det nuværende direktiv.
Det vurderes endvidere, at
de gældende danske regler på
det
erhvervstransportretlige
område
er
i overensstemmelse med det nuværende direktiv. I praksis
efterleves reglerne i direktivet, selvom reglerne ikke er
implementeret i lovgivningen (reglerne om at kræve den fornødne
dokumentation i form af lejekontrakt mv.).
De fornødne
foranstaltninger til at
implementere direktivets regler igangsættes.
7.
Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Uanset, om forslaget vedtages eller ej, kræves det, at udlejningsdirektivet
implementeres i dansk ret. Endvidere vil der være behov for ændring af
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0041.png
lovbekendtgørelse nr. 1051 af 12. november 2012 om godskørsel,
bekendtgørelse nr. 1373 af 26. november 2015 om godskørsel og
bekendtgørelse nr. 1315 af 9. december 2014 om registrering af køretøjer.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Det forventes, at forslaget vil medføre et reduceret provenu i Danmark fra
registreringsafgift og løbende afgifter (vægt- og udligningsafgift) af
motorkøretøjer samt fra vejbenyttelsesafgift fra tunge godskøretøjer. Det
skyldes, at danske virksomheder og personer må forventes at lease og leje
køretøjer i de medlemsstater, hvor det er mest favorabelt (dvs. danske
virksomheder
”udflager” køretøjer),
uden at foretage omregistrering af
køretøjerne til danske nummerplader.
For mindre lastbiler med totalvægt fra 4 til 12 ton betales løbende vægt- og
udligningsafgift. For disse biler kan afgiften reduceres ved udflagning af bilerne
til lande, der har lavere løbende afgifter.
For de større lastbiler med totalvægt på 12 ton og derover betales såvel
vægtafgift som afgift for benyttelse af det afgiftspligtige vejnet i
Eurovignettelandene (Danmark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige). For
disse biler betales vægtafgiften efter satser, der svarer til de minimale satser
ifølge Eurovignettedirektivet (1999/62/EF). For så vidt angår vægtafgiften, er
der således ikke umiddelbart afgiftsincitamenter til at udflage større lastbiler.
Der kan imidlertid være incitament til at udflage køretøjer, der alene anvendes
til eksportkørsel uden for kredsen af Eurovignettelande. Herved kan
vognmændene slippe for vejbenyttelsesafgiften, der for danske køretøjer
betales én gang årligt sammen med vægtafgiften. Hvis der lejlighedsvist er
behov for at anvende udenlandsk registrerede biler på det danske afgiftspligtige
vejnet, kan der købes dags-, uge- eller månedsvignetter.
Der betales desuden motoransvarsforsikringsafgift af registreringspligtige
motorkøretøjer, idet dog lastbiler godkendt til godskørsel for fremmed regning
er undtaget for afgiftspligt. Forslaget forventes derfor alene at have potentielle
provenueffekter fra motoransvarsforsikringsafgiften ved udflagning af biler,
der kører gods for egen regning.
Provenuet for vægtafgift for lastbiler udgør ca. 85 mio. kr. årligt, hvoraf 30-35
mio. kr. hidrører fra lastbiler under 12 ton. Fra vejbenyttelsesafgiften er der
desuden et provenu på i størrelsesordenen 250-300 mio. kr. årligt fra danske
lastbiler. Hvis det antages, at alle lastbiler op til 12 ton udflages samt, at der
udflages et antal større lastbiler svarende til 5 pct. af provenuet fra vægtafgift
og vejbenyttelsesafgift for disse biler, vil provenutabet fra vægt- og
udligningsafgiften samt fra vejbenyttelsesafgiften potentielt udgøre i
Side 41/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0042.png
størrelsesordenen 50 mio. kr. Hertil kommer et yderligere provenutab fra
motoransvarsforsikringsafgiften på lastbiler, der kører gods for egen regning.
Det er under alle omstændigheder vanskeligt at forudse omfanget af
udflagning, og provenutabet kan derfor vise sig at blive enten mindre eller
større end de anførte 50 mio. kr.
Forslaget omfatter umiddelbart alle typer af biler til godstransport, og der er
ikke herudover en eksplicit afgrænsning af biltyperne omfattet af reguleringen.
Hvis varebiler er omfattet af den foreslåede mulighed for at anvende
udlejningsbiler fra andre medlemsstater, vil der kunne blive tale om et
betydeligt tab af provenu. Varebilerne betaler såvel registreringsafgift som
løbende ejer-, vægt- og udligningsafgift og motoransvarsforsikringsafgift.
Desuden betales tillæg ved hel eller delvis privat benyttelse af bilen. Der er i dag
indregistreret knap 400.000 varebiler ud af den samlede bestand af biler på ca.
2,5 mio. køretøjer. Varebilerne spænder vidt fra små biler, der i visse tilfælde
udelukkende anvendes til privat persontransport og til større kassebiler, der
typisk anvendes til godstransport og i håndværksfagene. For alle disse biltyper
og anvendelser vil der være incitament til at udflage bilerne med henblik på at
spare registreringsafgift og løbende afgifter i Danmark. Muligheden for
udflagning vil desuden skabe yderligere incitament til at anvende varebiler
fremfor personbiler til privat persontransport.
I det omfang, udenlandske virksomheder benytter sig af muligheden for at leje
dansk indregistrerede køretøjer, vil det have en positiv statsfinansiel
konsekvens (dvs. udenlandske virksomheder
”flager ind” i Danmark). Den
umiddelbare forventning er dog, at dansk indregistrerede udlejningskøretøjer
ikke er konkurrencedygtige på prisen for at leje eller lease køretøjet, bl.a. på
grund af afgiftsforskelle ift. andre EU-lande. Derfor forventes som nævnt
samlet set et reduceret provenu som følge af forslaget.
Kommissionen har vurderet, at transportvirksomhedernes og virksomhedernes
øgede produktivitet i forbindelse med brugen af udlejningskøretøjer kan føre til
ekstra indtægter for de nationale myndigheder i form af øget provenu fra
selskabsbeskatningen. Hvis produktivitetsgevinster og lavere omkostninger
overvæltes i transportpriserne og videre i varepriserne, må provenugevinsten
herfra forventes at blive begrænset. Hvis produktivitetsgevinsterne omvendt
indebærer, at lønningerne i den private sektor stiger, vil det som følge af
reguleringsmekanismer i forhold til lønstigningstakten i den private sektor i
Danmark indebære højere offentlige udgifter til offentlige lønninger og
overførselsindkomster. Samlet set vurderes det, at en højere produktivitet i den
private sektor er omtrent neutralt for de offentlige finanser i Danmark.
Det vurderes, at forslaget kan medføre mindre administrative omkostninger for
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen grundet tilsyn med, at transportvirksomheder
med tilladelser til godskørsel for fremmed regning overholder
tidsbegrænsningen ved anvendelsen af et køretøj lejet i en anden medlemsstat
Side 42/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0043.png
end Danmark. Det vurderes endvidere, at forslaget kan medføre øgede
håndhævelsesomkostninger for politiet.
Det skyldes, at der skal bruges mere tid på at udvælge de køretøjer, der skal
kontrolleres, og at selve kontrollen også må formodes at ville tage længere tid.
Politiet vil fx skulle kontrollere overholdelsen af tidsbegrænsningen, herunder
kontrollen af de påkrævede dokumenter (lejekontrakt og evt.
ansættelseskontrakt eller lønseddel) samt kontrollen med cabotagekørsel
udført med dansk indregistrerede køretøjer lejet af udenlandske virksomheder
(se afsnit nedenfor om kontrol i Danmark med danske og udenlandske lejede
køretøjer).
På det foreliggende grundlag estimerer Rigspolitiet, at forslaget vil medføre en
øget årlig udgift i politiet på ca. 10 mio. kr., svarende til ca. 15 årsværk. Dertil
kan forslaget medføre øgede omkostninger i anklagemyndigheden. Det
bemærkes for begge myndigheder, at udgifterne kan variere afhængig af det
øgede antal kontrollerede køretøjer.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Det er ikke på det foreliggende grundlag muligt at vurdere de
samfundsøkonomiske konsekvenser. Forslaget forventes dog ikke at have
væsentlige konsekvenser for samfundsøkonomien.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Det vurderes, at forslaget vil kunne medføre omkostningsbesparelser for de
danske transportvirksomheder,
der benytter muligheden for at anvende
udlejningskøretøjer,
som er indregistreret eller taget i brug i
overensstemmelse med lovgivningen
i de EU-medlemsstater, hvor det er
mest favorabelt.
Kommissionen vurderer, at forslaget bør medføre en besparelse i
driftsomkostningerne på omkring 2 pct. for de virksomheder, som skifter fra
ejede køretøjer til udlejningskøretøjer. Det bemærkes hertil, at ca. 75 pct. af
lastbilerne, som anvendes af danske transportvirksomheder, allerede i dag er
leasede.
Særligt transportvirksomheder, som udfører godskørsel med varebiler og
lastbiler med en tilladt totalvægt på ikke over 4.000 kg, vurderes at kunne opnå
omkostningsbesparelser. Det skyldes, at disse køretøjer er undergivet
registreringsafgifter i Danmark. Virksomhederne vil således ved brug af
udlejningskøretøjer fra udlandet, udover en eventuel besparelse i form af lavere
udgifter til leasing, endvidere kunne opnå en skattemæssig fordel ved lavere
eller ingen registreringsafgifter i udlandet.
Side 43/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0044.png
Anvendelse af udlejningskøretøjer kan derudover øge
transportvirksomhedernes driftsmæssige fleksibilitet ved midlertidige eller
sæsonbestemte transportopgaver, som kræver motorkøretøjer i en kort
periode. Det kan således bidrage til en forøgelse af de pågældende
virksomheders produktivitet og konkurrenceevne.
Endvidere kan forslaget medføre administrative omkostningsbesparelser for
transportvirksomhederne ved anvendelsen af køretøjer lejet i en anden
medlemsstat i mindst op til fire måneder som følge af, at der ikke skal ske
afmelding og omregistrering af udlejningskøretøjet.
I det omfang, det er attraktivt for udenlandske virksomheder at benytte sig af
muligheden for at leje dansk indregistrerede køretøjer, kan forslaget have en
positiv effekt for udlejningsbranchen, der får adgang til et større
markedsgrundlag. Den umiddelbare forventning er dog, at dansk
indregistrerede udlejningskøretøjer ikke er konkurrencedygtige på grund af
afgiftsforskelle ift. andre EU-lande.
Desuden kan forslaget medføre et større konkurrencemæssigt pres for de
danske udlejningsvirksomheder, hvis danske transportvirksomheder i stedet
lejer køretøjer fra udenlandske udlejningsvirksomheder, hvilket kan have en
negativ effekt for den danske udlejningsbranche.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Kontrol i Danmark med danske og udenlandske lejede køretøjer
Det vurderes, at muligheden for at leje et køretøj i en anden medlemsstat vil
have konsekvenser for kontrollen i Danmark med både
i)
dansk indregistrerede
køretøjer lejet af udenlandske virksomheder, og
ii)
udenlandsk indregistrerede
køretøjer lejet af danske virksomheder. Det gælder særligt politiets kontrol med
cabotagekørsel.
Forslaget indebærer, at politiet skal bruge mere tid på at udvælge de køretøjer,
der skal kontrolleres, og derudover vil selve kontrollen også tage længere tid.
Politiet vil ikke på baggrund af nummerpladerne kunne tyde, om kørslen i
Danmark foretages af en dansk eller udenlandsk virksomhed, hvilket kan gøre
deres kontrol mere besværlig.
Politiets udfordringer bliver, at vognmandsvirksomheder fra andre
medlemsstater kan leje køretøjer i Danmark og dermed ville kunne udføre
cabotagekørsel i Danmark med køretøjer med danske nummerplader, hvilket
gør cabotagekørsel vanskeligere at spotte.
Samtidig vil danske vognmandsvirksomheder, der kører i Danmark med
køretøjer på udenlandske nummerplader lejet i en anden EU-medlemsstat,
Side 44/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0045.png
kunne opleve at blive stoppet i politiets cabotagekontrol, men hvor der ikke vil
være tale om cabotagekørsel.
Miljø
Det vurderes, at forslaget vil have mindre positive miljømæssige konsekvenser i
Danmark grundet
lavere emissioner pga.
højere brændstofeffektivitet, idet
udlejningskøretøjer ofte er nyere og mindre forurenende.
En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i
Danmark.
8.
Høring
Side 45/166
Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,
Bygning og Bolig den 7. juni 2017 med frist for høringssvar den 16. juni 2017.
Der er modtaget høringssvar fra DTL, ITD, Dansk Industri og Dansk Erhverv.
DTL
Det er oplagt, at det er nyttigt at have en vis fleksibilitet til nødsituationer, det
vil sige muligheden for at leje en erstatningsbil i udlandet, hvis eget køretøj
bryder sammen, men DTL er bekymrede for andre konsekvenser af en
yderligere åbning for brug af lejede køretøjer:
For det første er der allerede store problemer med postkassevirksomheder, og
en tvungen liberalisering for lejede køretøjer fra andre lande kan skabe en
situation, hvor der er endnu mindre mulighed for lovregulering, hvor der ikke
er sammenfald mellem land/registreringsland for transportvirksomheden,
køretøjet, føreren og transportaktiviteten.
For det andet bør man
i stedet for at indføre separate regler for lejede
lastbiler
søge en harmonisering af reglerne for nationale
køretøjsregistreringer. I sidste ende må det være et spørgsmål om, i hvor lang
tid skattemyndighederne accepterer brug af køretøjer uden registrering.
I Danmark er det i dag ikke tilladt for en dansk vognmandsvirksomhed at
benytte et udlejningskøretøj fra et andet EU-land, og som udgangspunkt skal
virksomheden være registreret som ejer/bruger af køretøjet (fx ved leasing).
Det er kun muligt at korttidsleje en lastbil til godskørsel for fremmed regning i
max 8 uger, og det er et krav, at der skal være en særlig årsag til leje af
lastbilen, fx et havari af den lastbil, som erstattes.
Hvis det muliggøres i Danmark at korttidsleje lastbiler i et andet EU-land, vil
dette formentligt gøre adgangen til erhvervet lettere, hvilket alt andet lige kan
medføre mere ulige konkurrence og social dumping.
Desuden er der af kontrolmæssige hensyn i Danmark et krav om
virksomhedens navn på siden af lastbilen og cvr.nr for varebiler op til 4 tons.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0046.png
DTL hilser det velkomment, at Kommissionen giver mulighed for begrænsning
til 4 måneders leje, og vi skal henvise til den indledende betragtning nr. 5:
”Niveauet
for vejtransportafgifter varierer fortsat betydeligt inden for EU.
Derfor er det for at undgå skattemæssige forvridninger stadig berettiget at
have visse begrænsninger, som også indirekte kan påvirke den frie levering af
tjenesteydelser inden for billeje. Medlemsstaterne bør derfor have mulighed
for at begrænse den tidsperiode, hvori et køretøj, der er lejet i en anden
medlemsstat end den, hvor den lejende virksomhed er etableret, kan anvendes
inden for deres respektive områder.”
DTL skal konkludere, at vi er bekymret for, at problemerne med især
postkassevirksomheder vil opveje eventuelle fordele ved forbedret fleksibilitet
og mulighed for billeje, og DTL vil som udgangspunkt fraråde liberaliseringen
af udlejningsområdet for lastbiler, medmindre risikoen for ulige konkurrence
og social dumping hindres med initiativer fra øvrige del af Kommissionens
mobilitetspakke.
ITD
ITD kvitterer for fremsendte forslag og muligheden for at afgive bemærkninger
hertil. Med baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for
eventuelle yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget.
ITD har følgende bemærkninger til forslaget:
Overordnede generelle bemærkninger
ITD støtter forslagets overordnede mål om mere ensartede regler for brug af
udlejningskøretøjer og en mere fleksibel adgang til brug af køretøjer lejet uden
fører.
Brugen af lejede køretøjer kan være nødvendig i forbindelse med
sæsonudsving, ved ekstra opgaver eller i forbindelse med havari eller defekter
på egne køretøjer.
ITD er også positive over for fjernelse af begrænsninger omkring anvendelsen
af udlejningskøretøjer i forbindelse med firmakørsel og anden kørsel for egen
regning.
ITD lægger særligt vægt på, at det ved anvendelse af lejede køretøjer til
godstransport for fremmed regning forudsættes, at kørslen sker på baggrund af
en godskørselstilladelse i det land, hvor transportvirksomheden er etableret.
ITD står naturligvis til disposition for uddybende eller eventuel yderligere
dialog hvis ønsket.
Dansk Industri
Side 46/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0047.png
DI Transport kan støtte det overordnede formål med direktivforslaget i form af
mere ensartede regler for brug af udlejningskøretøjer og en mere fleksibel
adgang til brug af køretøjer lejet uden fører.
Brugen af lejede køretøjer kan være nødvendigt ved ekstra opgaver, eller når
egne køretøjer er på værksted mv.
DI Transport kan støtte at fjerne muligheden for at begrænse anvendelsen af
udlejningskøretøjer for operatører, der arbejder for egen regning.
For så vidt angår forslag til ændring af artikel 2 om anvendelse af
udlejningskøretøjer anvendt til godkørsel for fremmed regning, så er DI
Transport umiddelbart positive over for at tillade brugen i fire måneder inden
for et kalenderår.
Det forudsættes, at kørslen sker på baggrund af en godskørselstilladelse i det
land, hvor transportvirksomheder, der lejer et køretøj, er etableret. DI
Transport bemærker, at køretøjer, der er til rådighed for en
tilladelsesindehaver skal opføres i de nationale registre, jf. forslag til ændring af
forordning 1071/2009 (KOM(2017) 281).
På den baggrund er det DI Transports vurdering, at det fortsat vil det være
muligt for politiet at håndhæve f.eks. cabotagereglerne.
Dansk Erhverv
Vi støtter, at det skal være muligt at løse situationer, hvor det for eksempel på
grund af nedbrud af en lastbil er nødvendigt at fremskaffe en ny hurtigt. Dette
gælder både i national - som international trafik.
Så længe de nationale afgifter og generelle udgiftsniveauer ikke er
harmoniserede, vil der dog være forskel på udlejningspriserne også på lastbiler.
Da lastbiler er et mobilt produkt, kan forslaget derfor medføre afgiftsmæssig
spekulation i leje af lastbiler i ét EU-land til brug i andre EU-lande.
I det omfang dette bliver konsekvensen, er Dansk Erhverv skeptisk over for
forslaget.
9.
Generelle forventninger til andre landes holdninger
Side 47/166
Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et
samarbejde mellem
ti
ligesindede lande (AT, BE, DK, DE, FR, IT, LU, SE, NO
og
CH)
om fremtidens europæiske vejtransportpolitik, herunder
Kommissionens vejpakke.
Forslaget er blevet gennemgået i rådsarbejdsgruppen for landtransport, og
medlemslandene har fremlagt deres umiddelbare holdning. På dette tidligere
stadie af forhandlingerne har de fleste medlemslande stadig
undersøgelsesforbehold overfor forslaget. Generelt tegner der sig et billede af,
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0048.png
at der er uenighed blandt medlemslandene om åbningen af markedet for
udlejningskøretøjer, idet flere lande er skeptiske over for de provenumæssige
konsekvenser, forslaget vil medføre.
Formandskabet har stillet sit første kompromisforslag. Det går bl.a. ud på at
slette Kommissionens forslag om at tilføje en ny bestemmelse, der gør det
mulig for medlemsstaterne at tidsbegrænse udenlandske virksomheders brug
af udlejningskøretøjer i medlemsstaten, når køretøjet
ikke
er indregistreret i
den medlemsstat, hvor virksomheden, der lejer køretøjet, er etableret.
Der er relativ stor skepsis fra nogle medlemslande omkring at slette
kommissionens forslag. De argumenterer for, at der dermed åbnes op for en
(ubegrænset) mulighed for, at udenlandske transportvirksomheder bruger
udlejningskøretøjer i det medlemsland, hvor køretøjet er indregistreret, hvilket
besværliggør cabotagekontrollen med disse køretøjer.
For at imødekomme bekymringen for udflagning af køretøjer foreslår
formandskabet at reducere den tilladte minimumsperiode fra fire måneder til
tre måneder i et kalenderår. Denne begrænsning gælder imidlertid kun
medlemsstatens mulighed for at begrænse
nationale
virksomheders brug af
udlejningskøretøjer. Forslaget gælder således ikke
udenlandske
virksomheders
kørsel i for eksempel Danmark på
danske
nummerplader.
På baggrund af bekymringen om mistede skatteindtægter er der relativ stor
skepsis fra en række medlemsstater vedrørende længden af perioden, som brug
af udlejningskøretøjer som minimum skal tillades. Flere medlemsstater har
givet udtryk for, at perioden bør være blot én eller to måneder.
Formandskabet foreslår desuden at tillade medlemsstaterne at begrænse
antallet af udlejningskøretøjer til 25 pct. af en virksomheds samlede flåde.
Begrænsningen skal gælde inden for et kalenderår og for køretøjer, som
transportvirksomheder må leje fra andre medlemslande. Hvis en virksomheds
flåde af køretøjer er mindre end fire, skal virksomheden have ret til at bruge et
enkelt udlejningskøretøj.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen er generelt positivt indstillet over for forslagets intention om at
skabe et ensartet og klart regelsæt i EU, men er skeptisk over for forslagets
indhold grundet muligt tab af provenu og vanskeligere håndhævelse af
cabotagekørsel.
Regeringen vil derfor i forhandlingerne arbejde for, at Kommissionens
initiativer udmøntes i enkle og klare regler, som det er muligt at håndhæve i
medlemsstaterne samt at sikre statens provenu fra bilafgifter.
For at begrænse statens provenutab vil det blandt andet være af væsentlig
betydning at begrænse incitamenterne til løbende anvendelse af korte leje- eller
Side 48/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0049.png
leasingkontrakter for udenlandske godskøretøjer til erstatning for dansk
indregistrerede godskøretøjer, samt at sikre en afgrænsning af forslagets
anvendelsesområde for køretøjernes størrelse, da det kan begrænse
udflagningen.
Der pågår fortsat teknisk afklaring af de nærmere specifikke konsekvenser af
forslagene under vejpakken, hvoraf de seneste blev fremsat af Kommissionen
den 8. november. Der ventes endvidere fremlagt yderligere forslag primo 2018.
Regeringens foreløbige holdning vil blive konkretiseret i takt med forslagenes
nærmere afklaring, herunder under hensynet til forslagenes indbyrdes
sammenhæng.
11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget
Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. juni
2017, som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen initiativer
på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat om
vejpakken den 24. maj 2017.
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.
Side 49/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0050.png
Dagsordenspunkt 3: Europa-Kommissionens forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF
for så vidt angår håndhævelseskravene og om fastsættelse af særlige
regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om
udstationering af førere i vejtransportsektoren (forslag om
udstationering og håndhævelse af sociale betingelser)
KOM (2017) 278
Til fremskridtsrapport (orientering) i FEU
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene
få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.
1.
Resumé
Side 50/166
Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF for så
vidt angår håndhævelseskravene (’kontroldirektivet’) og om fastsættelse af
særlige regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om
udstationering af førere i vejtransportsektoren. Forslaget er en del af den
såkaldte vejpakke.
Det overordnede formål med forslaget er at sikre balance mellem egnede
arbejdsvilkår for førerne på den ene side og operatørernes frihed til at yde
grænseoverskridende tjenester på den anden side samt at sikre fair
konkurrence mellem operatørerne, forbedre sikkerheden på de europæiske
veje og gøre den grænseoverskridende håndhævelse mere effektiv og
konsekvent.
Med forslaget udvides anvendelsesområdet for de gældende
håndhævelseskrav i direktiv 2006/22/EF til at omfatte kontrol med
overholdelsen af arbejdstidsbestemmelserne som fastsat i direktiv
2002/15/EF om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile
vejtransportaktiviteter.
Desuden lægges der med forslaget op til sektorspecifikke regler for
udstationering af arbejdstagere i vejtransportsektoren, som har forrang frem
for visse bestemmelser i direktiv 96/71/EF
(’udstationeringsdirektivet’)
og
direktiv 2014/67/EU (direktiv om håndhævelse af udstationeringsdirektivet).
Heri præciseres det, at førere i vejtransportsektoren, der udfører
international transport, betragtes som udstationeret for hele
udstationeringsperioden og dermed underlagt værtsmedlemslandets regler
for mindsteløn og betalt ferie, når udstationeringsperioden er længere end 3
dage i en kalendermåned. Tærsklen finder ikke anvendelse på cabotagekørsel.
Derfor gælder værtsmedlemsstatens mindsteløn mv. for cabotagekørsel,
uanset hvor hyppigt og hvor længe en fører er om transporterne.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0051.png
Forslaget vil have lovgivningsmæssige konsekvenser. Der vil være øgede
administrative opgaver for både myndigheder og erhverv ved forslaget, men
også positive konsekvenser i form af en harmoniseret tilgang på EU-plan.
Regeringen er overordnet positivt indstillet overfor Kommissionens forslag.
2.
Baggrund
Side 51/166
Europa-Kommissionen
(herefter benævnt ”Kommissionen”) har ved Kom-nr.
278 af 31. maj 2017 fremsendt forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF
1
for så vidt angår
håndhævelseskravene og om fastsættelse af særlige regler med hensyn til
direktiv 96/71/EF
2
og direktiv 2014/67/EU
3
om udstationering af førere i
vejtransportsektoren.
Direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet) fastlægger minimumsbetingelserne
for medlemsstaternes kontrol med køre- og hviletidsforordningen (forordning
nr. 561/2006) og takografforordningen (forordning nr. 165/2014).
Kontrol efter kontroldirektivet er i Danmark delt mellem politiet og
Færdselsstyrelsen. Det fremgår af bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om
køre- og hviletidsbestemmelserne i vejtransport med senere ændringer § 1, stk.
2 (køre- og hviletidsbekendtgørelsen), at politiet udfører vejsidekontrol, mens
Færdselsstyrelsen udfører virksomhedskontrol. I vejsidekontrollen er det den
standsede lastbil samt fører(e), der kontrolleres, mens det i
virksomhedskontrollen er virksomheden, der kontrolleres, og dermed alle de til
virksomheden tilknyttede lastbiler og førere.
Forslaget er et led i den mere omfattende revision af EU’s
vejtransportlovgivning, som p.t. finder sted (vejpakken).
Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den 8. juni 2017.
Forslaget vedrørende direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet) er fremsat under
henvisning til Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), særligt artikel
91, stk. 1.
Direktiv 96/71/EF og 2014/67/EU er baseret på artikel 53, stk. 1, i TEUF.
Eftersom de regler, der foreslås her, udelukkende angår situationer, der er
specifikke for transporttjenester, bør artikel 91, stk. 1, i TEUF dog anvendes.
1
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF af 15. marts 2006 om minimumsbetingelser for gennemførelse af Rådets forordning
(EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 med hensyn til sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed og om ophævelse af
Rådets direktiv 88/599/EØF.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv nr. 96/71/EF af 16. december 1996 om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af
tjenesteydelser.
3
2
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv nr. 2014/67 af 15. maj 2014 om håndhævelse af direktiv 96/71/EF om udstationering af
arbejdstagere som led i udveksling af tjenesteydelser og om ændring af forordning (EU) nr. 1024/2012 om administrativt samarbejde via
informationssystemet for det indre marked (»IMI-forordningen«).
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0052.png
Vejpakken er ledsaget af Kommissionens meddelelse ”Et
mobilt Europa”,
der
redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for
ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet.
3.
Formål og indhold
Side 52/166
I en evaluering af de sociale bestemmelser på vejtransportområdet og deres
håndhævelse, der blev udført i 2015-2017 som del af programmet for målrettet
og effektiv regulering (REFIT), blev det konkluderet, at de eksisterende regler
ikke er et effektivt middel til håndtering af risikoen for forringelse af
arbejdsvilkårene og for konkurrenceforvridninger. Dette skyldes mangler i den
retlige ramme. Visse regler er uklare, uhensigtsmæssige og vanskelige at
gennemføre eller håndhæve, hvilket resulterer i, at medlemsstaterne
gennemfører de fælles regler på forskellig vis, ligesom det skaber risiko for
fragmentering af det indre marked.
Analysen af de problemer, der er i praksis, viser navnlig, at forskellene i
fortolkning og anvendelse af direktiv 96/71/EF og 2014/67/EU på
vejtransportsektoren skal løses hurtigst muligt. I konsekvensanalysen til
forslaget konkluderes det, at bestemmelserne om udstationering og de
administrative krav ikke passer til førere inden for international vejtransport,
hvis arbejde er kendetegnet ved høj mobilitet.
Ifølge Kommissionen er det overordnede formål med forslaget at sikre balance
mellem egnede arbejdsvilkår for førerne på den ene side og operatørernes
frihed til at yde grænseoverskridende tjenester på den anden side samt at sikre
fair konkurrence mellem operatørerne, forbedre sikkerheden på de europæiske
veje og gøre den grænseoverskridende håndhævelse mere effektiv og
konsekvent.
Det første hovedelement i forslaget er, at der lægges op til at udvide
anvendelsesområdet for de gældende håndhævelseskrav i direktiv
2006/22/EF
4
til at omfatte kontrol med overholdelsen af
arbejdstidsbestemmelserne som fastsat i direktiv 2002/15/EF om
tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile
vejtransportaktiviteter.
Det andet hovedelement i forslaget er, at der lægges op til sektorspecifikke
regler for udstationering af arbejdstagere i vejtransportsektoren, som har
forrang frem for visse bestemmelser i direktiv 96/71/EF og direktiv
2014/67/EU. Heri præciseres det, at førere i vejtransportsektoren, der udfører
international transport, betragtes som udstationeret for hele
udstationeringsperioden og dermed underlagt værtsmedlemslandets regler for
mindsteløn og betalt ferie, når udstationeringsperioden er længere end 3 dage i
4
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/15/EF af 11. marts 2002 om
tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0053.png
en kalendermåned. Tærsklen finder ikke anvendelse på cabotagekørsel. Derfor
gælder værtsmedlemsstatens mindsteløn mv. for cabotagekørsel fra første dag.
Forslaget indeholder en forklaring af metoden til beregning af
udstationeringsperioder, ligesom der fastsættes særlige administrative krav og
kontrolforanstaltninger for kontrol af overholdelsen af bestemmelserne om
udstationering af arbejdstagere inden for vejtransport.
I det følgende gennemgås Kommissionens ændringsforslag nærmere:
Direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet):
Kontrol med overholdelsen af arbejdstidsbestemmelserne som fastsat i
direktiv 2002/15/EF
Kommissionen foreslår at udvide de gældende håndhævelseskrav i direktiv
2006/22/EF (kontroldirektivet) til at omfatte kontrol med overholdelsen af
arbejdstidsbestemmelserne (direktiv 2002/15/EF).
Kommissionen anfører, at minimumsantallet af kontroller også omfatter
kontrol med overholdelsen af direktiv 2002/15/EF, ligesom de oplysninger,
som medlemsstaterne fremsender til Kommissionen som resultat af kontrol på
vejene og hos virksomhederne, ligeledes skal omfatte kontrol af overholdelsen
af arbejdstidsbestemmelserne (direktiv 2002/15/EF).
Endeligt anfører Kommissionen, at grove overtrædelser konstateret ved
vejkontrollen, som giver anledning til kontrol hos vejtransportvirksomhederne,
også skal omfatte overtrædelser af direktiv 2002/15/EF.
Som en konsekvens af udvidelsen af de gældende håndhævelseskrav foreslår
Kommissionen, at direktivets bilag om vejkontrol og kontrol hos
virksomhederne udvides, så vejkontrollen også omfatter kontrol af
overholdelsen af begrænsningerne af den højst tilladte ugentlige arbejdstid,
ligesom kontrollen hos virksomhederne også omfatter kontrol af
bestemmelserne om ugentlig arbejdstid, pauser og natarbejde, alt sammen
fastsat i direktiv 2002/15/EF.
Forbindelserne inden for Fællesskabet
Kommissionen anfører, at der indsættes en ny bestemmelse for at kræve, at
udpegede nationale myndigheder udveksler oplysninger om gennemførelsen af
dette direktiv og af direktiv 2002/15/EF.
Udveksling af oplysninger
Side 53/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0054.png
Kommissionen anfører, at det administrative samarbejde mellem
medlemsstaterne, hvad angår gennemførelsen af de sociale bestemmelser
inden for vejtransportsektoren, har vist sig at være utilstrækkeligt. Dette gør
den grænseoverskridende håndhævelse mere vanskelig, ineffektiv og
inkonsekvent. Det er derfor nødvendigt at fastsætte en ramme for effektiv
kommunikation og gensidig bistand, herunder udveksling af data om
overtrædelser og oplysninger om bedste praksis inden for håndhævelse.
Ifølge bemærkningerne ændres bestemmelsen for at udvide det administrative
samarbejde og den gensidige bistand mellem medlemsstaterne.
Af forslaget fremgår det i øvrigt, at den i dag ”særlige anmodning” fra en
medlemsstat fremover skal være en ”begrundet anmodning”. Anmodningen
kan f.eks. vedrøre oplysninger om overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne
begået af personer, der er bosat eller har hjemsted i en anden medlemsstat, og
de sanktioner, overtrædelserne har givet anledning til. Endvidere fastsættes der
frister, inden for hvilke en national myndighed skal svare på andre
medlemsstaters anmodninger om oplysninger, som en national myndighed har
mulighed for at kræve yderligere underbygning af en anmodning m.v.
Risikoklassificeringssystem
Som en konsekvens af udvidelsen af de gældende håndhævelseskrav foreslår
Kommissionen, at det gældende risikoklassificeringssystem også skal omfatte
nationale bestemmelser til gennemførelse af direktiv 2002/15/EF.
Kommissionen anfører endvidere, at det er ønskeligt at udvikle funktionerne og
anvendelsen af de eksisterende nationale risikoklassificeringssystemer for at
forbedre effektiviteten og konsekvensen af håndhævelsen.
Desuden anfører Kommissionen, at adgang til data indeholdt i
risikoklassificeringssystemerne vil muliggøre mere målrettet kontrol af de
operatører, der ikke overholder reglerne, og en ensartet formel for
risikoklassificering af transportvirksomhederne vil bidrage til en mere fair
behandling af operatørerne i forbindelse med kontrol.
Kommissionen foreslår derfor, at der ved hjælp af gennemførelsesretsakter kan
fastlægges en fælles formel til beregning af risikoklassificering af virksomheder,
hvor der tages højde for overtrædelsernes antal, alvor og hyppighed såvel som
for resultaterne af kontrollerne, hvis der ikke er påvist en overtrædelse, og for
hvorvidt en vejtransportvirksomhed har anvendt
en ”intelligent takograf” i alle
sine køretøjer.
Endvidere forslår Kommissionen, at alle kompetente kontrolmyndigheder i den
pågældende medlemsstat - for at lette målrettet kontrol på vejene - skal have
adgang til data i det nationale risikoklassificeringssystem på tidspunktet for
Side 54/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0055.png
kontrollen. Ligeledes forslås det, at medlemsstaterne stiller oplysningerne i det
nationale risikoklassificeringssystem til rådighed for andre medlemsstater efter
anmodning.
Gennemførelsesretsakt om bedste praksis
Kommissionen foreslår, at Kommissionen ved hjælp af
gennemførelsesretsakter kan fastlægge en fælles tilgang til registrering og
kontrol af perioder med andet arbejde og perioder på mindst én uge, hvor
føreren er væk fra sit køretøj.
Den foreslåede bestemmelse erstatter den nuværende bestemmelse om
elektronisk formular, der bl.a. kan anvendes, hvis føreren har været fraværende
f.eks. på grund af sygdom eller ferie.
Særlige regler for førere i forbindelse med udstationering og håndhævelse af
reglerne (direktiv 96/71/EF og 2014/67/EU)
For at sikre en mere effektiv og hensigtsmæssig anvendelse og håndhævelse af
udstationeringsreglerne indenfor vejtransportsektoren foreslår Kommissionen
en række sektorspecifikke regler på området, som afspejler ”arbejdets
karakteristika”
i form af en højmobil arbejdsstyrke.
Forslaget om en sektorspecifik regulering skal også ses i lyset af, at reglerne kan
være vanskelige at håndhæve i praksis, og at medlemslandene har forskellig
praksis på området.
Konkret foreslås følgende for international transport som defineret i
forordningerne om fælles regler for adgang til markedet for international
godskørsel og buskørsel (hhv. forordning nr. 1072/2009 og nr. 1073/2009):
Hvis udstationeringsperioden er kortere end eller lig med 3 dage i løbet
af en kalendermåned undtages området fra værtslandets regler om
mindste antal betalte feriedage og mindsteløn.
Hvis udstationeringsperioden er længere end 3 dage, finder
værtslandets regler om mindste antal betalte feriedage og mindsteløn
anvendelse fra første dag af udstationeringen.
Side 55/166
Kommissionen foreslår derudover bl.a. følgende i forbindelse med, hvordan
udstationeringsperioden skal opgøres:
En arbejdsperiode på under 6 timer i værtslandet tæller som en �½ dag.
En arbejdsperiode på over 6 timer i værtslandet tæller som 1 dag.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0056.png
Pauser, hviletid og rådighedstimer i værtslandet tæller med i
opgørelsen.
Side 56/166
Med hensyn til kontrol og håndhævelse af udstationeringsreglerne på
vejtransportområdet foreslår Kommissionen, at der gøres udtømmende op med
de administrative krav og kontrolforanstaltninger, som medlemslandene kan
stille.
Konkret foreslås det, at der ved udstationering inden for alle former for
vejtransport (godskørsel, personbefordring, international transport og
cabotagekørsel) kan stilles følgende krav:
En forpligtelse for vejtransportoperatører, der er etableret i en anden
medlemsstat, til at udarbejde en udstationeringserklæring
(anmeldelsespligt i elektronisk form) senest samtidig med, at
udstationeringen begynder, der indeholder oplysning om:
Navn/identitet på operatør.
Kontaktoplysninger på transportlederen eller anden relevant
kontaktperson i hjemlandet, som myndigheden i værtslandet kan rette
henvendelse til, og som kan sende og modtage dokumenter og
meddelelser.
Det forventede antal udstationerede chauffører og identiteten på
chaufførerne.
Udstationeringens forventede varighed og planlagte start- og slutdato.
Oplysning om nummerplader på anvendte køretøjer.
Angivelse af transporttjeneste (dvs. befordring af gods, befordring af
passagerer, international transport, cabotagekørsel).
En forpligtelse for chaufføren til i forbindelse med kontrol på vejene at
kunne fremvise eller fremskaffe:
Relevante transportdokumenter, som omhandlet i forordning (EF) nr.
1072/2009.
Data fra takografen og landekoder på de medlemslande, som føreren
har opholdt sig i ved de internationale transporter eller cabotagekørsel.
Kopi af ansættelseskontrakter.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0057.png
Kopi af de seneste to måneders lønsedler omhandlet i diverse
dokumenter, takografoplysninger mv.
Side 57/166
Det foreslås samtidig, at en udstationeringserklæring maksimalt kan dække en
periode på 6 måneder.
4.
Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure
(TEUF artikel 294) medlovgiver.
Sagen behandles i Europa-Parlamentets udvalg om transport og turisme
TRAN). Der foreligger endnu ikke en udtalelse.
5.
Nærhedsprincippet
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF, artikel 91, stk. 1.
Kommissionen anfører, at manglerne i den eksisterende lovgivning betyder, at
medlemsstaterne
gennemfører og håndhæver EU’s sociale bestemmelser på
forskellig vis, herunder bestemmelserne om udstationering af arbejdstagere.
Kommissionens retningslinjer eller selvregulering i medlemsstaterne vil ikke
være nok til at sikre, at de sociale bestemmelser inden for vejtransport
anvendes og håndhæves konsekvent i hele EU. Derfor er det efter
Kommissionens opfattelse berettiget at træffe foranstaltninger på EU-plan.
Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt, da målene ikke i
tilstrækkeligt omfang vil kunne gennemføres selvstændigt af medlemsstaterne.
6.
Gældende dansk ret
Vedrørende ændring af direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet):
Færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 38 af 5. januar 2017, hvori det
bestemmes, at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte
bestemmelser om gennemførelsen, anvendelsen og kontrol med overholdelsen
af bl.a. køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen, ligesom der i
loven gives hjemmel til, at der i forskrifter, der udstedes i medfør af loven, kan
fastsættes straf for overtrædelse af bestemmelser i bl.a. køre- og
hviletidsforordningen og takografforordningen.
Bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og
hviletidsbestemmelserne i vejtransport (køre- og hviletidsbekendtgørelsen),
hvor bl.a. de nationale undtagelsesbestemmelser er implementeret, ligesom der
er fastsat regler for anvendelse af takografer og opbevaring af oplysninger fra
kontrolmyndigheder. I bekendtgørelsen reguleres det endvidere hvilke
overtrædelsestyper i henholdsvis køre- og hviletidsforordningen og
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0058.png
takografforordningen, der kan sanktioneres samt strafferammen for
sanktioneringen.
Politiets tungvognscentre foretager i dag vejkontrol af tunge køretøjer. Der
føres bl.a. kontrol med overholdelse af køre- og hviletidsreglerne, reglerne for
køretøjers indretning og udstyr, tilladelsesforhold (herunder gods- og
bustilladelser) og kontrol af relevante transportdokumenter, herunder
fællesskabstilladelse, førerattest, fragtbrev, chaufførbevis mv. Derudover
foretages der kontrol af kvitteringen for anmeldelse af kombinerede
transporter til RUT-registeret.
Tungvognscentrene og politikredsene er i forbindelse med kontrollen
opmærksomme på forhold, som kan være relevante at videregive oplysning om
til andre særmyndigheder, f.eks. SKAT. Det kan f.eks. være oplysninger om løn-
og ansættelsesforhold eller andre observationer, som politiet gør sig i
forbindelse med vejkontrollen, og som særmyndighederne herefter kan
anvende til brug for en nærmere kontrol. Politiet foretager i dag ikke kontrol af
reglerne om mobile arbejdstageres arbejdstider som led i vejkontrollen. Der
videregives heller ikke oplysninger herom til andre myndigheder.
For så vidt angår lønmodtagere, er direktiv 2002/15/EF implementeret i dansk
ret ved lov nr. 395 af 1. juni 2005 om arbejdstid for mobile lønmodtagere inden
for vejtransportsektoren. Det fremgår af denne lovs § 1, stk. 2 og 3, at
hovedparten af lovens bestemmelser ikke finder anvendelse, hvis de
pågældende lønmodtagere er sikret de relevante direktivmæssige rettigheder
via en kollektiv overenskomst.
Lovens bestemmelser gælder således
fuldt ud, hvis arbejdsgiveren ikke har indgået en overenskomst.
Disse direktivmæssige rettigheder angår følgende:
Maksimal ugentlig arbejdstid (lovens § 3, stk. 1 og 2).
Pauser (lovens § 4).
Hviletid (§ 5).
Maksimal arbejdstid ved natarbejde (§ 6).
Side 58/166
Lovens § 3, stk. 3 og 4, vedrører registrering af arbejdstid og opbevaring af
oplysninger herom. Disse bestemmelser har primært et
trafiksikkerhedsmæssigt sigte og finder under alle omstændigheder
anvendelse. Det fremgår af § 8, at overtrædelse af disse bestemmelser straffes
med bøde.
Med hensyn til sanktioner i øvrigt fremgår det af lovens § 7, at lønmodtagere,
hvis rettigheder efter loven er blevet krænket, kan tilkendes en godtgørelse. Det
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0059.png
er således lønmodtageren selv, eventuelt med bistand fra dennes fagforening,
der står for at håndhæve lovens bestemmelser (bortset fra § 3, stk. 3 og 4). Med
hensyn til håndhævelse af lønmodtagernes rettigheder ved
overenskomstimplementering er det udgangspunktet, at dette foregår på
sædvanlig vis gennem det fagretlige system, hvor den primære sanktion er bod.
Det er således ikke op til myndighederne at håndhæve reglerne i
dag, bortset fra lovens § 3, stk. 3 og 4. De øvrige bestemmelser
håndhæves i dag af lønmodtageren selv samt
hvis der er
overenskomst
af overenskomstens parter.
Vedrørende særlige regler for førere i forbindelse med udstationering og
håndhævelse af reglerne (udstationering)
Det gældende udstationeringsdirektiv (96/71/EF) og håndhævelsesdirektiv
(2014/67/EU) er gennemført i dansk ret ved lov om udstationering af
lønmodtagere.
Eftersom Danmark har valgt ikke at have lovgivning om mindsteløn eller
almengjorte overenskomster, er udstationeringsdirektivets bestemmelse om
sikring af mindsteløn ikke gennemført i dansk ret. Direktivets bestemmelse om
sikring af mindste antal betalte feriedage er omfattet af udstationeringsloven.
Udstationeringsloven indeholder regler om en anmeldelsespligt for
udenlandske virksomheder, som udstationerer ansatte til at udføre og levere en
tjenesteydelse i Danmark. Der skal således ske anmeldelse til Register for
Udenlandske Tjenesteydere (RUT-registeret).
Reglerne om RUT-registeret svarer til art. 9 i håndhævelsesdirektivet, som
fastlægger rammerne for, hvilke administrative krav og kontrolforanstaltninger
medlemslandene kan indføre for at håndhæve udstationeringsreglerne.
De gældende regler om RUT-registeret finder i dag alene anvendelse i
forbindelse med udstationering ved udførelse af kombineret transport, men
ikke ved de øvrige vejtransportformer.
7.
Konsekvenser
Side 59/166
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Vedrørende ændring direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet)
Da der er tale om en ændring af et direktiv, kan der være behov for
implementering af eventuelle ændringer både i færdselsloven og
bekendtgørelser, f.eks. i forbindelse med samkøring af oplysninger ved
risikoklassificering og deling af oplysninger mellem medlemsstater m.v.
Hvis kontroldirektivet ændres som foreslået af Kommissionen, vil kontrol og
håndhævelse af bestemmelserne i lov nr. 395 af 1. juni 2005 om arbejdstid for
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0060.png
mobile lønmodtagere inden for vejtransportsektoren fremover være en
myndighedsopgave, hvor dette kun er tilfældet for lovens § 3, stk. 3 og 4 i dag.
Lovens bestemmelser om håndhævelse og sanktionering vil skulle ændres, og
det vil heller ikke fremover være muligt at overenskomstimplementere
direktivets bestemmelser.
Overenskomstimplementering forudsætter
mulighed for håndhævelse i det fagretlige system.
Der vil blive foretaget en nærmere vurdering af de økonomiske og
administrative konsekvenser af at gøre visse kontrol- og håndhævelsesopgaver
til en myndighedsopgave.
Vedrørende særlige regler for førere i forbindelse med udstationering og
håndhævelse af reglerne (udstationering)
Hvis forslaget om specifikke regler for anvendelse af udstationeringsdirektivets
regler om mindsteløn og antal feriedage ændres, vil det medføre justeringer af
udstationeringslovens bestemmelser om sikring af mindste antal betalte
feriedage for udstationerede chauffører.
Med hensyn til forslagets bestemmelse om kontrol og håndhævelse vil der være
mulighed for, at Danmark indfører en specifik anmeldelsesordning for
vejtransportområdet, som vil give myndighederne (primært politiet) bedre
mulighed for at håndhæve og kontrollere reglerne.
Der vil blive foretaget en nærmere vurdering af de økonomiske og
administrative konsekvenser af at indføre en evt. anmeldelsesordning.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Det vurderes, at der vil være øgede administrative opgaver i forbindelse med
etablering af et risikoklassificeringssystem, der lever op til Kommissionens
gennemførelsesretsakt samt i forbindelse med udvidelsen af
håndhævelseskravene til også at omfatte kontrol med direktiv 2002/15/EF i
virksomhedskontrollen.
Forslaget om ændring af kontroldirektivet indebærer, at der som led i
vejkontrollen skal ske en kontrol af den ugentlige arbejdstid som fastsat i
arbejdstidsdirektivet. Som konsekvens heraf vil de indberetninger,
medlemslandene hvert andet år sender til Kommissionen om resultatet af
kontrollen på vejene, også skulle omfatte kontrol af overholdelse af
arbejdstidsdirektivet.
Da kontrol af arbejdstid vil være en ny opgave for politiet, vil kontrol af
arbejdstidsbestemmelserne medføre behov for tilgang og uddannelse af
ressourcer. Rigspolitiet vurderer derfor, at de årlige udgifter formentlig vil
Side 60/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0061.png
beløbe sig til ca. 7-10 mio. kr., svarende til 5-10 årsværk. Udgiftsniveauet
afhænger i vidt omfang af, hvordan forpligtelsen til kontrollen endeligt
fastlægges i direktivet.
Det bemærkes i den forbindelse, at der på baggrund af kontroldirektivet årligt
udføres kontrol af ca. 12.500 tunge køretøjer i vejkontrollen
Det bliver ligeledes en ny opgave for en statslig myndighed at kontrollere
bestemmelserne om ugentlig arbejdstid, pauser og natarbejde i
virksomhedskontrol. Et forsigtigt skøn for de øgede omkostninger til denne nye
opgave er ca. 15 mio. kr. pr. år, men det afhænger i vidt omfang af, hvordan
forpligtelsen til kontrollen endeligt fastlægges i direktivet.
Med hensyn til direktivets forslag om fastsættelse af særlige regler om
udstationering af førere i vejtransportbranchen (direktiv 96/71/EF og direktiv
2014/67/EF) kan de nærmere konsekvenser ikke vurderes på det foreliggende
grundlag. Direktivforslaget indeholder bl.a. et krav om, at førere, der udfører
cabotagekørsel, skal sikres de samme ansættelses- og arbejdsvilkår, som der
gælder i værtslandet. I det omfang udenlandske føreres ansættelses- og
arbejdsvilkår fremover skal kontrolleres i forbindelse med vejkontrollen, vil det
være en ny opgave for politiet, der vurderes at have væsentlige
ressourcemæssige konsekvenser.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Forslaget vurderes umiddelbart ikke at have konsekvenser for
samfundsøkonomien.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Det vurderes, at forslaget vil have negative administrative konsekvenser i form
af øgede administrative byrder for erhvervslivet i det omfang, der stilles større
administrative krav til transportvirksomheder, hvilket kan afhænge af den
konkrete implementering.
Overordnet set vurderes det, at forslaget om udstationering af førere i
vejtransportsektoren vil have både positive erhvervsøkonomiske konsekvenser
i form af en harmoniseret tilgang på EU-plan og negative erhvervsøkonomiske
konsekvenser ved øget krav om dokumentation. De negative konsekvenser for
erhvervslivet vurderes at være særligt udtalte for international transport, hvor
transportvirksomheder opererer i op til flere medlemsstater ad gangen.
Det skal undersøges nærmere, hvilke administrative konsekvenser der vil være,
når forslaget kommer til at blive udmøntet i dansk lov. Eksempelvis kan de
forslag, som Kommissionen lægger frem, der skal gøre udtømmende op med de
administrative krav og kontrolforanstaltninger, som medlemslandene kan stille
til erhvervet, have karakter af administrative byrder.
Side 61/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0062.png
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Side 62/166
Overordnet set vurderes forslaget at medføre positive virkninger for de sociale
vilkår og arbejdsvilkårene for førerne, hvilket vil bidrage til at gøre jobbene
mere attraktive i EU.
En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i
Danmark
8.
Høring
Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,
Bygning og Bolig den 7. juni 2017 med frist for høringssvar den 21. juni 2017.
Der er modtaget høringssvar fra ITD, Dansk Industri, Dansk Erhverv, Danske
Speditører, 3F, LO og Dansk Arbejdsgiverforening.
DTL
DTL
Danske Vognmænd skal hermed fremkomme med vore foreløbige
bemærkninger, idet vi i lyset af den meget korte høringsfrist skal forbeholde os
ret til at fremkomme med yderligere bemærkninger:
Generelle bemærkninger
Det er næppe sandsynligt, at alle forslagene i transportpakken vil blive
behandlet samlet. Det kommende formandskab har allerede signaleret ønske
om at fokusere på specifikke forslag. Imidlertid finder DTL, at revision af
1071/2009 og 1072/2009, forslag om revision af 561/2006 og 165/2014 samt
forslag om revision af 2006/22 og fastsættelse af særlig regler for vejtransport i
relation til 96/71og 2014/67 hænger uløseligt sammen, og det er derfor
afgørende at disse forhandles samlet.
Overordnet støtter DTL den øgede indsats for kontrol, og at der fastsættes mål
for kontrol, men vi finder, at pakken savner tiltag der forbedrer kvaliteten og
omfanget af statistik om vejgodstransport inklusiv cabotage. At basere videre
kontrol på ikke komplette statistikker er problematisk.
Udstationeringsdirektivet
Forslaget fra Kommissionen foreslår nye bestemmelser i
udstationeringsdirektivet, der gælder for fører på virksomheder, der er
omfattet af 1072/2009.
Det fremgår af begrundelsen for forslaget, at inden for vejtransportsektoren
bidrager Unionens sociale bestemmelser til at opnå de politiske målsætninger
om at forbedre førernes arbejdsvilkår, sikre fair konkurrence mellem
transportvirksomhederne og øge trafiksikkerheden for alle trafikanter.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0063.png
DTL hilser forslaget om specifikke regler for vejtransportsektoren velkommet,
idet der er et stort behov for en noget større fokus på de sociale og
konkurrencemæssige forhold inden for vejtransportsektoren i EU.
I den forbindelse skal det bemærkes, at lastbiler fra Østeuropa nu udgør 45% af
de lastbiler, der passerer den dansk/tyske grænse, men andelen af danske
lastbiler udgør 17%, jf. ITDs grænsetælling fra 1. kvartal 2017.
Cabotage
DTL hilser det velkomment, at det nu præciseres udtrykkeligt, at der ingen
tidsmæssig tærskel er for, hvornår at udstationeringsreglerne finder anvendelse
i forbindelse med cabotage, eftersom hele transporten finder sted i en
værtsmedlemsstat.
Det er helt i tråd med et svar1 fra Kommissionen fra 7. december 2015, hvori
det hedder, at ”udstationeringsdirektivet 96/71/EF(1) gælder for alle sektorer
med undtagelse af virksomheder i handelsflåden, for så vidt angår
besætningen. Direktivet finder derfor anvendelse på vejtransportsektoren,
forudsat at virksomhederne falder ind under en af de situationer, der er nævnt i
artikel 1, stk. 3, litra a), b) og c). For så vidt angår cabotagekørsel, har
Parlamentet og Rådet gennem vedtagelsen af forordning 1072/2009 om fælles
regler for adgang til markedet for international godskørsel(2) og forordning
1073/2009 om fælles regler for adgang til det internationale marked for
buskørsel(3) anerkendt, at sådanne kørsler er omfattet af
udstationeringsdirektivet. Dette er afspejlet i betragtning 17 og 11.”
Dette samme gør sig gældende for kombineret transport inden for en
medlemsstat, og vi finder derfor at det skal tilføjes i betragting 12, at der heller
ingen tidsmæssig tærskel er for kombineret transport, hvor hele transporten
finder sted i en værtsmedlemsstat.
International transport
Forslaget til nye regler gælder kun for chauffører, der er i international
transport og i mere end 3 dage pr kalendermåned, jf. art. 2, stk. 2 og 3.
DTL finder, at tærsklen på 3 dage er passende. I den forbindelse finder vi, at
det bør præciseres udtrykkeligt, at de 3 dage inden for en kalendermåned ikke
behøver, at være en sammenhængende 3 dages periode, før at
udstationeringsreglerne finder anvendelse. Udstationeringsreglerne finder
anvendelse, såfremt man kører i samme værtsmedlemsstat i mere end 3 dage
inden for en kalendermåned, så er chaufføren omfattet af værtsmedlemsstatens
regler om mindsteløn og årligt betalt ferie.
Side 63/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0064.png
I Danmark er der som bekendt ingen mindsteløn, men et krav i
godskørselsloven om overenskomstmæssig løn. I forhandlingerne skal man
derfor fra dansk side sikre, at den danske model respekteres, og at direktivets
krav om mindsteløn fortolkes som overenskomstmæssig løn ved kørsel i
Danmark.
I den forbindelse er det tvingende nødvendigt at regeringen tager initiativ til at
få præciseret overenskomstkravet i godskørselslovens § 6, stk. 3, således at
Trafikstyrelsen administrative praksis fra før Højesterets dom af 4. februar
2015 lovfæstes i udtrykkeligt godskørselsloven.
Særlige administrative krav og kontrolforanstaltninger
Kommissionen foreslår også en opstramning af systemerne for kontrol af
vognmandsvirksomhederne. Der skal være mere fokus på og bedre brug af
”risk-rating” systemer og der skal være mere fokus på at bruge ressourcer på at
fange ”the bad guys” og give fordele til ”the good guys”. F.eks. vil
Kommissionen gerne, at hvis man vælger frivilligt at få installeret den
kommende
nye digitale takograf, vil man få en bedre ”risk-rating” og skulle
blive mindre kontrolleret.
I forbindelse med indførelse af et krav om myndighedskontrol af arbejdstid jf.
Arbejdstidsdirektivet for Mobile Arbejdstagere bemærkes det, at kontrol af
arbejdstid for så vidt angår ansatte varetages af Arbejdstilsynet og
arbejdsmarkedsparter i Danmark. I modsætning hertil varetages kontrol af
arbejdstiden for selvstændige vognmænd af Færdselsstyrelsen. Politiet har
ansvar for Kontroldirektivets DEL A om Vejkontrol, hvorimod
Færdselsstyrelsen har ansvar for Kontroldirektivets DEL B om
Virksomhedskontrol.
Kontrol af maksimal arbejdstid i Vejkontrol vil efter DTLs opfattelse ikke være
hensigtsmæssig, og bør alene ske hos virksomhederne i forbindelse med
virksomhedskontrol. Udfordringen består i, at der kan være nationale aftaler,
som er overenskomstbestemte, og som kan varierer fra land til land. I Danmark
kan den maksimale ugentlige arbejdstid højst udgøre 60 timer, såfremt
gennemsnitlige ugentlige arbejdstid højst er 48 timer fordelt over en 6
måneders periode, hvorimod udgangspunktet for referenceperioden i
Arbejdstidsdirektivet for Mobile Arbejdstagere er 4 måneder.
Referenceperioden for opgørelse af gennemsnitlig ugentlig arbejdstid kan
således være forskellig i de respektive medlemsstater, hvorfor kontrol af
arbejdstid i vejkontrol må anses for at være uhensigtsmæssig, da den i
princippet kun vil kunne foretages for egne borgere og derved være i strid med
Kontroldirektivets grundlæggende principper om forskelsbehandling i mellem
forskellige EU borgere.
Side 64/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0065.png
Tillige kan det nævnes, at datagrundlaget for kontrol af køre- og hviletid i en
vejkontrol er 28 dage i henhold til Takografforordningen. Der vil således ikke
kunne opnås et tilstrækkeligt datagrundlag for kontrol af makimal ugentlig
arbejdstid uden at ændre kravet til medbringelse af data til vejkontrol, uden at
det vil medføre en væsentlig administrativ byrde for førere og virksomhederne.
DTL ser i øvrigt helst, at køre- og hviletidsforordningen og
Arbejdstidsdirektivet for mobile arbejdstagere sammenstemmes, eventuelt i en
og samme lovgivning. Det giver meget lidt mening, at førere, som er omfattet af
kørehviletidsregler sideløbende skal iagttage bestemte
arbejdstidsbestemmelser, uden at takografen kan være behjælpelig med at
overholde disse usynkroniserede regler.
Der stilles også skærpet krav til samarbejde mellem medlemslandene.
DTL finder, at det af kontrol- og håndhævelsesmæssige hensyn bør være et
krav, at der er monteret en digital takograf i lastbilen, såfremt lastbilen
benyttes til international transport, cabotage eller kombineret transport.
Enhver EU-intervention skal være afbalanceret og overveje de forskellige
medlemsstaters lovgivning for at undgå situationer som:
Den forskellige vurdering og vægtning af overtrædelser begået hjemme
i forhold til dem, der er begået i udlandet, og hvilken indflydelse dette
har på en eventuel fratagelse af godskørselstilladelsen.
De forskelligheder i procedurer, der fører til en sådan fratagelse og
eventuel generhvervelse.
Side 65/166
I praksis betyder det, at vognmænd der får bøder på grundlag af chaufførernes
adfærd (objektivt straffeansvar), skal behandles på lige fod med vognmænd fra
andre medlemsstaterne, hvor denne praksis ikke finder anvendelse.
DTL bemærker de præciserede krav om oplysninger, der skal kunne
produceres, jf. art 2, stk. 4.
Vi finder det afgørende, at disse oplysninger fastholdes i de videre
forhandlinger, og hilser det velkommen, at man reelt introducerer et system for
forudregistrering ved udstationering.
I forslaget til art. 8 finder DTL, at de foreslåede tidsfrister for samarbejde
mellem de nationale myndigheder er for lange og skaber fortsat risiko og
mulighed for at ende i en blindgyde uden reel kontrol af den mistænkte
virksomhed. Dette kan medføre, at kontrol af de lovlige selskaber forbliver
ukompliceret og nem, mens kontrollen af de virksomheder, der forsøger at
snyde fortsat vil være så komplicerede, at de reelt ikke gennemføres.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0066.png
Endeligt finder DTL, at forslaget til art 9 indebærer en reel risiko for, at
virksomheder fra lande, hvor vognmanden straffes for chaufførens
overtrædelse, vil blive ramt hårdere i et fælles risiko-rating system. Dette må
undgås.
Vi støtter ambitionerne om at etablere fælles systemer med direkte adgang til
information for myndighederne. Det bør overvejes at udvide brugen af denne
form for registre ved f.eks. at give adgang for transportkøbere, så de direkte kan
kontrollere, at den transportvirksomhed, de har fået tilbud fra, reelt er en sund
virksomhed, der opfylder reglerne.
ITD
Med baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for eventuelle
yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD har
følgende bemærkninger til forslaget:
Overordnede generelle bemærkninger
ITD støtter forslagets overordnede mål om at sikre fair konkurrencevilkår på
det europæiske transportmarked, at forbedre arbejdsvilkårene for chaufførerne
og forbedre sikkerheden på de europæiske veje.
ITD er dog delvist uenig i Kommissionens forslag om, hvornår
udstationeringsdirektivet skal finde anvendelse på transportbranchen.
ITD skelner mellem udstationering for international transport og national
transport.
ITD er som udgangspunkt positiv over for en sektorspecifik model, som
udelukkende finder anvendelse på al national transport, det vil sige cabotage
samt kombineret transport, hvor læsse- eller lossested på vejstrækningen er
beliggende i samme land som lastehavn/indladningsbanegård eller
lossehavn/udladningsbanegård. Det at isolere udstationering til national
transport, det vil sige cabotage og kombineret transport, vil samtidig sikre, at
udstationeringen kan håndhæves.
ITD er derimod imod, at udstationeringsreglerne skal finde anvendelse på
international transport. Præmissen for udstationering, som oprindeligt blev
udarbejdet for byggesektoren der i længere perioder udstationerer, gælder
derimod ikke ved international transport, hvor eksportchauffører på dags- og
timebasis krydser landegrænser.
ITD er optagede af, at udstationeringen kan kontrolleres og håndhæves.
ITD konstaterer, at selvkørende vognmænd ikke vil være underlagt
udstationeringsreglerne, og derfor ikke skal efterleve landenes lønninger eller
krav om udstationeringsdeklarationer.
Side 66/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0067.png
Ad udstationering:
ITD anerkender behovet for at regulere de sociale forhold inden for
vejtransportbranchen, men konstaterer at udstationeringsdirektivet ikke er den
rette løsning på international transport. ITD opfordrer til, at forslagene i
mobilitetspakken ses i en sammenhæng, som samlet set skaber et bedre
transportmarked.
Anvendelsen af udstationeringsdirektivet på international transport vil være en
stor administrativ byrde for såvel myndigheder som virksomheder og vil være
vanskelig at håndhæve.
Ad håndhævelse:
ITD støtter Kommissionens ønske om at styrke håndhævelsen i vejtransporten,
hvilket vil involvere mere effektiv vejkontrol, forbedrede nationale
risikovurderingssystemer, mere struktureret administrativt samarbejde mellem
medlemslande og bedre informationsdeling mellem kontrolmyndighederne.
ITD kan tilslutte sig, at medlemslandenes regelmæssige kontrol af køre- og
hviletid, takografer og arbejdstid hvert år skal omfatte et bredt, repræsentativt
udsnit af mobile arbejdstagere og virksomheder. Hvad angår tilføjelsen af
kontrol af arbejdstid, kan der dog forekomme nogle særlige danske forhold,
som man bør tage højde for.
ITD støtter ligeledes en mere effektiv kontrol gennemført hos virksomhederne,
men ITD bemærker, at det er vigtigt at virksomhedskontrol ikke sker på
uforholdsmæssig vis og at kontrollen tilrettelægges på en sådan måde, at den
sikrer bedre udvælgelse af de virksomheder, der skal underkastes en mere
dybdegående kontrol.
ITD er optaget af, at sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed
kan blive og bliver kontrolleret. ITD ønsker procentsatsen for kontrol i direktiv
2006/22/EF løftet fra 3 procent til 5 procent.
Bemærkninger til ændringsforslag vedrørende direktiv 2006/22/EF for så
vidt angår håndhævelseskravene:
Artikel 1:
Ingen bemærkninger.
Artikel 2, stk. 1, andet afsnit:
ITD bakker op om, at medlemslandenes kontrol af en korrekt og konsekvent
gennemførelse af de sociale bestemmelser også vil inkludere bestemmelser i
arbejdstidsdirektivet. ITD gør dog opmærksom på, at kontrollen af
arbejdstidsdirektivet i Danmark kan give anledning til visse udfordringer, da
Side 67/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0068.png
det i Danmark er arbejdsmarkedets parter der kontrollerer overholdelsen af
direktivet.
Artikel 2, stk. 3, første afsnit:
Kontrolforpligtelsen for medlemslande er ikke ny, men Kommissionens forslag
om kontrol af mindst 3 procent af arbejdsdagene for chauffører, som er
omfattet af forordning 561/2006, forordning 165/2014 samt direktiv 2002/15,
er ny og afspejler et ønske om harmonisering af mindstekontrollen på tværs af
EU landene.
ITD er optaget af, at sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed
kan blive og bliver kontrolleret. ITD foreslår, at hvert medlemsland
tilrettelægger kontrollen på en sådan måde, at minimum 5 procent af
arbejdsdagene for førere af køretøjer, som er omfattet af forordning (EF) nr.
561/2006 og forordning (EU) nr. 165/2014 samt direktiv 2002/15/EF,
kontrolleres. ITD ønsker således procentsatsen for kontrol løftet fra 3 procent
til 5 procent.
Artikel 2, stk. 4:
Ingen bemærkninger.
Artikel 6, stk. 1:
ITD støtter, at virksomhedskontrol foretages, hvis der ved vejkontrol er
konstateret grove overtrædelser af forordning 561/2006, forordning 165/2014
eller direktiv 2002/15. ITD efterspørger dog mere klarhed om, hvad der ligger i
kravet tidligere erfaringer og hvor lang tidsperioden strækker sig, når kontrol
hos en virksomhed planlægges i lyset af sådanne tidligere erfaringer med
forskellige transport- og virksomhedskategorier.
Artikel 7, stk. 1 litra d):
ITD støtter indførelsen af en forpligtelse til, at medlemslande skal udveksle
oplysninger med hinanden med henblik på gennemførelse af direktiv 2006/22
og 2002/15.
Artikel 8, stk. 1, litra b):
ITD støtter en udvidelse det administrative samarbejde og den gensidige
bistand mellem medlemslandene. Der skal nu være en begrundet anmodning
for at udveksle data mellem medlemslandene, hvor der tidligere kun skulle
udveksles data på baggrund af en særlig anmodning. For ITD er det afgørende,
at det altid skal være begrundede henvendelser. ITD efterspørger mere klarhed
omkring, hvad der ligger i kravet om en begrundet anmodning og hvilken
dokumentation der anses for at opfylde kravet.
Artikel 8, stk. 1a:
Side 68/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0069.png
ITD støtter udveksling af oplysninger mellem medlemslande og forpligtelsen
for medlemslande at udføre virksomhedskontrol inden for 25 arbejdsdage fra
modtagelsen af en begrundet anmodning. Det bør dog afklares, hvilke konkrete
forpligtelser medlemslande har for at reagere, når virksomhedskontrol ikke er
mulig.
Artikel 9, stk. 1:
ITD byder en harmonisering af risikoklassificeringssystemet velkommen, som
Kommissionen vil fastlægge ved hjælp af en fælles formel til beregning.
ITD støtter endvidere en udvidelse af de data, som skal indgå i systemet. Ved at
udvide systemdata, der kategoriserer virksomheder baseret på antal og grovhed
af overtrædelser, kontrolleres de virksomheder grundigere og hyppigere, som
placerer sig højt på risikoklassen, og dermed sikres en bedre håndhævelse af
reglerne.
ITD efterspørger dog klarhed omkring, hvilke yderligere sociale bestemmelser
der vil indgå i risikoklassificeringssystemet. I forslaget til ændring af
forordning 1071/2009 foreslås en udvidelse af listen over overtrædelser, der
kan indebære, at vandelskravet ikke er opfyldt, herunder alvorlige
overtrædelser af EU bestemmelserne om udstationering af arbejdstagere,
hvilket ikke nævnes i Kommissionens forslag til direktiv om ændring af direktiv
2006/22/EF for så vidt angår håndhævelseskravene og fastsættelse af særlige
regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om
udstationering af førere i vejtransportsektoren.
ITD bemærker, at udvidelsen af data, der skal indgå i
risikoklassificeringssystemet skal ske proportionelt.
Artikel 9, stk. 2:
Ingen bemærkninger.
Artikel 9, stk. 4:
ITD hilser præciseringen velkommen, at data i risikoklassificeringssystemet
skal gøres tilgængelige for kontrolmyndighederne, da dette letter samarbejdet
medlemslandene imellem.
Artikel 9, stk. 5:
ITD bakker op om, at medlemslandene stiller oplysningerne i det nationale
risikoklassificeringssystem til rådighed enten direkte eller på anmodning.
Artikel 11, stk. 3:
ITD noterer Kommissionens ønske om, at der fastlægges en fælles tilgang til
registrering og kontrol af perioder med "andet arbejde" end kørsel, når en fører
Side 69/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0070.png
er væk fra sit køretøj og følgelig ikke kan foretage de fornødne registreringer i
takografen.
ITD støtter ambitionen, men er optagede af hvorvidt forslaget kan kontrolleres
og håndhæves. Det er afgørende, at der ikke indføres regler, som ikke kan
håndhæves. På den baggrund efterspørger ITD klarhed omkring, hvordan
kontrol af perioder med "andet arbejde" end kørsel vil håndhæves.
Bilag I:
Del A, punkt 6:
Ingen bemærkninger.
Del B, punkt 4:
Ingen bemærkninger.
Bemærkninger til ændringsforslag vedrørende direktiv 96/71/EF og direktiv
2014/67/EU om udstationering:
Artikel 2, stk. 1:
Ingen bemærkninger.
Artikel 2, stk. 2:
ITD skelner mellem udstationering for international transport og nationale
transporter, det vil sige cabotage og kombineret transport.
ITD er som udgangspunkt positiv over for en sektorspecifik model, som
udelukkende finder anvendelse på al national transport, det vil sige cabotage
samt kombineret transport, hvor læsse- eller lossested på vejstrækningen er
beliggende i samme land som lastehavn/indladningsbanegård eller
lossehavn/udladningsbanegård. Det at isolere udstationering til national
transport dvs. cabotage og kombineret transport, vil sikre at udstationeringen
kan håndhæves.
En fast regel om, at chaufføren altid skal betragtes som udstationeret, når
chaufføren kører cabotage, vil gøre myndighedskontrollen mere enkel. Hvis
transportdokumenterne viser, at chaufføren kører cabotage, så er chaufføren
per definition udstationeret. I Danmark vil kontrollen af cabotage kunne
håndhæves gennem politimæssig vejsidekontrol af lovpligtig registrering i
eksempelvis Registret for Udenlandske Tjenesteydere (RUT) samt
arbejdsmarkedets parters stikprøvekontroller angående overholdelse af
registrering i RUT samt overholdelse af lønkrav svarende til
overenskomstniveau. Stikprøvekontrollerne kan gennemføres på rastepladser.
Side 70/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0071.png
ITD er derimod imod, at udstationeringsreglerne skal finde anvendelse på
international transport. Præmissen for udstationering, som oprindeligt blev
udarbejdet for byggesektoren, der i længere perioder udstationerer, gælder ikke
ved international transport, hvor eksportchauffører på dags- og timebasis
krydser landegrænser.
Det bør endvidere præciseres i ændringsforslagene til direktiv 96/71/EF og
direktiv 2014/67/EU om udstationering, at transit falder uden for
udstationeringsreglerne.
Anvendelsen af udstationeringsdirektivet på international transport vil være en
stor administrativ byrde for myndigheder og virksomheder og vil være
vanskelig at håndhæve.
Eksempel: Hvis udstationering skal finde anvendelse på al international
transport, vil det betyde, at virksomhederne vil skulle foretage anmeldelser i
stort set alle de lande, hvor de opererer. Det betyder, at virksomhederne og
myndighederne skal forholde sig til nationale lønninger i samtlige lande, hvor
de opererer. Dertil kommer, at nogle lande har flere forskellige lønsatser. I
Østrig er der eksempelvis op mod 30 forskellige lønsatser afhængig af
godstype, antal aksler på lastbilen, vægt, anciennitet med videre.
Derudover er en praktisk udfordring, at virksomheder har svært ved at vurdere,
i hvilke lande chaufførerne vil være udstationerede, da virksomheden ikke
kender de kommende transportmønstre. Derfor vil mange virksomheder
sandsynligvis helgardere
og anmelde deres chauffører som udstationerede i
samtlige lande, de opererer i. Det kan afstedkomme mange unødvendige
kontroller, hvis myndighederne laver stikprøvekontroller på baggrund af
anmeldelser om udstationeringer. Årsagen er, at en del af chaufførerne, selv om
de er anmeldt som udstationerede, måske reelt ikke er det. Hvilket kan give et
skævt billede af antallet af udstationerede i et givent land.
Samtidig vil myndighederne kun kunne kontrollere opfyldelse af løn i det
pågældende land
og derved ikke om lønniveauerne har været opfyldt i de
øvrige lande, hvor chaufføren i øvrigt har opereret. Der vil derfor være tale om
en vanskelig kontrol, hvor myndighederne skal forholde sig til en månedsløn
med 7-8 forskellige mindstelønninger. Det vil alt andet lige svække kontrollen.
ITD er optagede af, at udstationeringen kan kontrolleres og håndhæves.
Al international transport (herunder transit) bør derfor ikke betragtes som
udstationering, ej heller efter 3 dage inden for en kalendermåned.
Artikel 2, stk. 3, litra a - c):
ITD mener ikke, at disse bestemmelser skal finde anvendelse på international
transport. Det er kritisabelt, at 30 minutter vil betragtes som en halv dag i
henhold til beregningsmetoden eller at 6 timer og 30 minutter vil betragtes
som en hel dag (24 timer), særligt set i lyset af at pauser og hviletider såvel som
rådighedsperioder, der tilbringes på en værtsmedlemslands område, også
Side 71/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0072.png
tæller med i beregningen. Det sektorspecifikke forslag på 3 dage vil i praksis
betyde, at næsten al international transport vil blive underlagt reglerne for
udstationering.
Det er også problematisk, at hviletid tæller med. Her udfører chaufføren ikke
arbejde i udstationeringsdirektivets forstand. Et hvil defineres i henhold til
forordning 561/2006 som fritid (en periode, i hvilken chaufføren frit kan
disponere over sin tid) og en udstationering dækker arbejde (og ikke hvil) på et
anden medlemslands område jf. Direktiv 96/71 artikel 2, stk. 2.
Netop kompleksiteten i regnemetoderne, som beskrevet oven for, understreger
endnu en gang, at international transport ikke bør betragtes som
udstationering. For eksempel kan et trafikuheld eller andet uforudset pludselig
have betydning for, hvorvidt en chauffør betragtes som udstationeret eller ej.
Der kan også være fare for, at køre- og hviletiderne ikke bliver overholdt, da en
bøde for manglende opfyldelse af køre- og hviletidsreglerne vil være en mindre
omkostning end at skulle forholde sig til en udstationering.
ITD konstaterer, at selvkørende vognmænd ikke vil være underlagt
udstationeringsreglerne, og derfor ikke skal efterleve landenes lønninger eller
krav om udstationeringsdeklarationer.
Artikel 2, stk. 4 ff. og stk. 5:
ITD byder velkommen, at vejtransportoperatører ved cabotage og kombineret
transport skal sende en udstationeringserklæring i elektronisk form til de
nationale kompetente myndigheder, og at erklæringen skal sendes på et af
værtsmedlemslandets officielle sprog eller på engelsk. Det er afgørende, at der
er en fælles europæisk standard for anmeldelse af udstationering. ITD
opfordrer til, at anmeldelsen kan ske på flere sprog, herunder det sprog som
transportvirksomheden anvender dagligt.
ITD er dog kritisk over for flere af de oplysninger, som skal fremgå i
erklæringen, da der i visse tilfælde er tale om en skærpelse af de krav, der
forefindes i de nationale særregler i dag. Inden for en periode på 6 måneder
(som udstationeringserklæringen dækker over), er det for eksempel vanskeligt
at angive det forventede antal af og identiteten på de udstationerede førere
samt udstationeringens forventede varighed og planlagte begyndelses- og
slutdato, da transportmønstre ændrer sig hyppigt, og transportvirksomhederne
i deres virke har brug for fleksibilitet i tilrettelæggelsen af deres transporter.
Derudover er det på forhånd vanskeligt at forudsige typen af
transporttjenesterne i tidsperioden på 6 måneder.
ITD er endvidere kritisk over for, at ansættelseskontrakten skal foreligge på
engelsk eller et af værtsmedlemslandets sprog. I Danmark vil en
ansættelsesaftale ikke altid indeholde lønoplysninger, men blot henvise til en
overenskomst. Kontrolmyndigheden kan således ikke anvende
ansættelsesaftalen til yderligere end at konstatere et ansættelsesforhold. Det vil
Side 72/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0073.png
således ikke være relevant og dermed uforholdsmæssigt at forlange en
oversættelse. Et sådant krav vil typisk også ramme de små virksomheder
hårdest.
ITD ser det særligt udfordrende, at føreren forpligtes til at have eller
tilgængeliggøre, hvis der anmodes herom i forbindelse med kontrol på vejene,
en kopi af de seneste to måneders lønsedler
ITD ser gerne, at dokumenterne
kan fremsendes inden for eksempelvis løbende måned plus 14 dage efter
kontrollens afslutning. Dette vil på den ene side forhindre situationer, hvor
føreren skal kontakte transportvirksomhedens bogholderi midt om natten i
forbindelse med en vejsidekontrol for at kunne tilgængeliggøre dokumenterne,
og på den anden side vil en fremsendelse kunne håndhæves i
overensstemmelse med de foreslåede håndhævelseskrav mellem
medlemslandene og målet med at styrke samarbejdet mellem medlemslandene.
Dertil kommer, at de lønsedler, der forefindes på kontroltidspunktet, vedrører
tidligere perioder og altså ikke nødvendigvis en periode, hvor chaufføren har
befundet sig i værtsmedlemslandet. Det vil være mere relevant efterfølgende at
kræve en lønseddel, der dækker kontroltidspunktet. Ovenstående princip om
14 dage er den løsning, man har valgt i Østrig. Samme princip anvendes også i
Tyskland. At indføre et krav om at fremsende lønsedlen øjeblikkeligt vil derfor
være en skærpelse af de nationale særregler, som er indført.
ITD bemærker, at det ikke fremgår, hvilket sprog løndokumenter skal
fremsendes på, hvilket klart bør fremgå. Som ovenfor nævnt, vil
oversættelseskrav ramme små virksomheder hårdest. Skulle man egentlig
kræve en oversættelse af dokumenterne, bør dette ikke gå videre end en
oversættelse til engelsk eller værtsmedlemmets sprog af de termer, der er
relevante for at forstå lønsedlen.
ITD bemærker desuden, at aflønningen ofte vil indeholde lønelementer, der
ikke anvendes i udlandet (SH-opsparing, særlig opsparing og så videre), og som
derfor ikke kan oversættes direkte. Hertil kan det også nævnes, at det ikke
fremgår af udspillet, hvilke lønelementer der kan medregnes i mindstelønnen.
ITD gør her opmærksom på, at systemerne for aflønning afhænger fra land til
land. For eksempel i forhold til diæter og kilometerafregning. De lande, som
har indført nationale særregler for mindsteløn, har indtil nu ikke kunnet give et
klart svar på beregning af løn. Der kan også være problematikker omkring
omregning af lønnen
herunder hvordan en dansk døgnbetaling kan
sammenlignes med en mindstetimesats. Der må derfor ikke være tvivl om,
hvilke elementer der indgår i beregningen af mindstelønnen
og det er
afgørende at have en fælles EU-praksis herfor, der tager højde for forskellige
lønsammensætninger.
ITD byder velkommen, at føreren har mulighed for at have eller tilgængeliggøre
bevis på, at transporten finder sted i værtsmedlemslandet i form af et
elektronisk fragtbrev (e-CMR), men ITD ønsker tillige at alle medlemslande
eksplicit skal anerkende elektroniske dokumenter, når der udføres kontrol på
Side 73/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0074.png
de europæiske veje. En sådan dokumentation bør dog ikke skulle indeholde
mere, end hvad der er nødvendigt for myndighedernes krav. De nuværende
krav i Forordning 1072/2009, artikel 8, a-g, vil således være for omfattende at
kræve.
ITD bifalder, at der efter forslaget ikke længere vil være mulighed for at indføre
krav om en repræsentant, da ITD anser et sådant krav som værende
uforholdsmæssigt og en stor økonomisk og administrativ belastning, især for
mindre virksomheder. ITD anser det som tilstrækkeligt, at myndighederne kan
tage direkte kontakt til virksomheden eller til den udsendte medarbejder
(chaufføren), hvilket også kun var intentionen med de nuværende regler i
håndhævelsesdirektivet. ITD bemærker her, at beskæftigelsesministeren i svar
BEU 268 til Beskæftigelsesudvalget har henvist til, at et krav om repræsentant
med bopæl (eller hjemsted) i værtmedlemslandet ikke vil være i
overensstemmelse med EU-retten, jf. KOM(2006) 159. Der er ved indførslen af
håndhævelsesdirektivet ikke tilsigtet ændringer af denne praksis.
Artikel 3, 4, 5 og 6:
Ingen bemærkninger.
ITD står naturligvis til disposition for uddybende eller eventuel yderligere
dialog, hvis ønsket.
Dansk Industri
DI Transport kan ikke støtte forslaget i sin nuværende form, da det øger de
administrative byrder for transportsektoren markant, hvilket vil øge
transportomkostninger for dansk erhvervsliv, herunder ikke mindst til eksport,
og dermed have en negativ indvirkning på konkurrenceevnen.
Anvendelse af de nuværende regler har allerede medført en række
uforholdsmæssigt store administrative byrder på transportbranchen, som
desværre ser ud til at blive forøget med det nye forslag.
Udstationeringsdirektivet har desværre i praksis vist sig uegnet i forhold til den
internationale transport.
DI Transport mener grundlæggende, at international transport mellem to
medlemslande bør undtages fra reglerne om udstationering.
DI Transport mener, at forslaget fra EU-Kommissionen rejser en række
praktiske problemer. En chauffør kan køre flere enkelte, korte ture i flere lande,
men tilsammen ende med i løbet af en måned at være udstationeret i flere
medlemslande på én gang.
Som forslaget ligger vil en dansk chauffør, der f.eks. i tre dage kører varer
mellem Norge og Sverige, være betragtet som udstationeret i begge lande på én
gang.
Side 74/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0075.png
Forslaget vil også omhandle en række situationer, som reelt ikke er
udstationering. Eksempelvis er afhentning af en container i Hamborg Havn til
Danmark, udført af en dansk transportvirksomhed med en dansk lastbil for en
dansk kunde, efter DI Transports opfattelse ikke udtryk for en udstationering i
Tyskland. Tilsvarende er kørsel med en dansk turistbus fuld af danske turister i
Harzen heller ikke udtryk for udstationering i Tyskland.
Alternativt hvis der ikke kan opnås enighed om at undtage international
transport, så bør perioden i artikel 2, stk. 2, være markant længere end 3 dage
inden for en periode på én måned.
Der bør også grundlæggende være tale om sammenhængende perioder for, at
der kan være tale om udstationering. At medregne enkelte dage i løbet af en
måned vil medføre uforholdsmæssig store administrative byrder.
Eksempelvis kunne man som minimum anvende samme tidsperiode, som
gælder montører, så kun international transport på mere end otte
sammenhængende dage inden for en måned er omfattede af
udstationeringsreglerne.
Da hvil i henhold til forordning 561/2006 er defineret som chaufførens fritid,
bør dette ikke medregnes i en udstationeringsperioden.
Det er helt afgørende at det præciseres, at transitkørsel gennem et land ikke er
udstationering i det land, der køres igennem, og derfor ikke skal tælles med i
udstationeringsperioden.
Forslaget giver mulighed for, at medlemsstaterne kan pålægge
transportvirksomhederne en række administrative byrder som f.eks. både krav
om forhåndsregistrering, og om at medbringe lønsedler for de sidste to
måneder, ansættelseskontrakter og fragtbrev, samt endvidere krav om
indtastning af landekode i takografen.
Samlet set er det DI Transport vurdering, at forslaget bliver næsten umuligt at
håndhæve, men til gengæld pålægger transportbranchen en række
omkostninger og administrative byrder.
Spørgsmålet om hvornår der er tale om udstationering skal derfor ses i
sammenhæng med, at det fremlagte direktivforslag pålægger
transportbranchen en række administrative byrder. Derfor bør omfanget af,
hvornår der er tale om udstationering begrænses mest muligt, herunder bør der
også indføres en minimumsgrænse for, hvornår cabotagekørsel omfattes af
udstationeringsreglerne.
For at minimere de administrative byrder bør retten til at forelægge
dokumentation på engelsk fastholdes. Tilsvarende bør det fastholdes, at
virksomheden kan registrere sig for seks måneder af gangen, og gerne udvides
til ét år. Endvidere bør krav om fragtbrev udgå af forslaget, da det ikke giver
Side 75/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0076.png
mening i forhold til bustransporten og bør i stedet reguleres i forordning
1072/2009.
Dansk Arbejdsgiverforening
Det er DA’s opfattelse, at udstationeringsdirektivet med sit sigte om at
fastholde en balance mellem på den ene side at sikre den fri udveksling af
tjenesteydelser og på den anden side at sikre et ansvarligt niveau for social
beskyttelse af udstationerede arbejdstagere i praksis har vist sig uegnet i
forhold til international transport.
International transport er pr. definition kendetegnet ved kortere
arbejdsperioder i flere lande for samme arbejdsgiver.
Det internationalt privatretlige udgangspunkt er, at lønmodtagernes
ansættelsesforhold i disse situationer reguleres i det land, hvor arbejdsgiveren
hører hjemme.
DA finder derfor, at udstationeringsreglerne ikke bør finder anvendelse på
international transport.
Såfremt international transport omfattes af udstationeringsdirektivet, bør det i
det mindste ske på en sådan måde, at det minimerer virksomhedernes
administration af reglerne.
DA anbefaler derfor, at antallet af dage (direktiv 2006/22/EF; artikel 2, stk. 2,),
som udstationeringsperioden skal vare, før udstationeringsdirektivets art. 3,
stk. 1, første afsnit, litra b) og c) finder anvendelse, sættes så højt, som muligt.
DA finder det hensigtsmæssigt, hvis perioden sættes til otte dage, så det svarer
til de nugældende regler i udstationeringslovens § 6, stk. 2 om ret til
supplerende ferie.
Derudover foreslår DA, at der skal være tale om sammenhængende dage, før
der kan være tale om udstationering. At pålægge virksomhederne at udregne
brudte dage i en løbende periode vil medføre betydelige administrative byrder
både i forhold til opgørelsen af dage og i forhold til iagttagelsen af diverse
nationale regler om mindsteløn og ferie, som den enkelte medarbejder
periodevis omfattes af.
Forslaget til ændring af samme direktivs artikel 2, stk. 4 om administrative
krav og kontrolforanstaltninger rummer efter DA’s vurdering store potentielle
administrative byrder for virksomhederne. For DA er det vigtigt, at kravene
begrænses og ikke går videre, end hvad der er nødvendigt for at sikre en rimelig
kontrol.
Dansk Erhverv
Side 76/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0077.png
Dansk Erhverv henviser i helhed til det af Danske Arbejdsgiverforening fremsendte
høringssvar.
Side 77/166
Danske Speditører
-
Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr.
ovenstående og for muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med
baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for, at der
kan blive tale om supplerende bemærkninger efter en nøjere
granskning af forslaget.
Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at
sikre fair konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked,
forbedre arbejdsvilkårene for chaufførerne og forbedre
trafiksikkerheden.
Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr.
ovenstående og for muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med
baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for, at der
kan blive tale om supplerende bemærkninger fra vores side efter en
nøjere granskning af forslaget.
-
-
-
-
Overordnet set mener Danske Speditører, at EU-vejpakken indeholder forslag,
der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske
speditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og
afvikle transporterne effektivt, sikkert og optimalt, samtidig med at der også
skabes ordnede forhold for medarbejderne. Begge dele er vigtige for logistikken
og for Danske Speditører.
Danske Speditører håber, at EU-vejpakken kan blive vendepunktet for de
perspektivløse og byrdefulde nationale særordninger, der afviger fra den fælles
EU-kurs.
Efter vores opfattelse har de mange protektionistiske særordninger ført til tab
af konkurrencekraft uden i øvrigt at sikre ordnede forhold for nogen.
Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at sikre fair
konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked, forbedre
arbejdsvilkårene for chaufførerne og forbedre trafiksikkerheden.
Danske Speditører mener, at det er rimeligt nok at anvende
udstationeringsdirektivet ved reel længerevarende udstationering, hvor man
etablerer sig i et andet land. Det vil gælde, hvis en dansk medarbejder i et
dansk firma udstationeres i et fast job med et fast arbejdssted i et anden EU-
land. Men det er problematisk at bruge udstationeringsdirektivet ved
tidsbegrænset transportarbejde i et andet land, fordi det medfører en stor
administrativ byrde for såvel myndigheder som virksomheder.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0078.png
Bliver der tale om, at cabotagekørsel kun tillades et meget begrænset antal dage
og skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra starten af første
cabotagetur
vil der efter vores opfattelse blive tale om administrative byrder,
der ikke står mål med den meget lille opnåede sociale effekt.
Skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra første cabotagetur, vil det i
ikke ubetydeligt omfang underminere speditørernes og andres arbejde med at
planlægge og afvikle transporterne effektivt og optimalt.
Skal et skal finde anvendelse fra første dag, der køres cabotagekørsel.
Gennemføres dette, vil det i ikke ubetydelig grad underminere speditørernes og
andres arbejde med at
planlægge og afvikle transporterne effektivt og optimalt.
Dette vil også få en uheldig indvirkning på miljøet, da man så ikke kan udnytte
kapaciteten optimalt.
Danske Speditører står naturligvis til disposition for yderligere dialog om dette,
hvis ønsket.
3F
EU-Kommissionens forslag til ændrede regler for udstationerede arbejdere
inden for transporterhvervet
direktiv 76/71
Kommissionen tydeliggør, at udstationeringsdirektivet gælder for
transportområdet, og det klargøres i en fortolkning, at cabotageoperationer vil
være omfattet af udstationeringsdirektivet fra dag 1, idet en sådan aktivitet
alene foregår på en medlemsstats område.
Herudover fastslår Kommissionen, at udstationeringsdirektivet vil gælde
internationale transporter, såfremt chaufføren har arbejdet 3 dage inden for en
måned i et givet land, og i dette tilfælde vil forpligtelsen gælde fra dag 1.
Forbundet kan umiddelbart hilse disse ændringer velkomne, idet de tydeliggør
retstilstanden på området.
Igen må det understreges, at effekten af disse ændringer i høj grad vil være
afhængig af det kontrolniveau og sanktionsniveau, der efterfølgende indføres i
de forskellige lande, og 3F skal gentage vores opfordring til, at de fornødne
ressourcer stilles til rådighed, således at der sikres overholdelse af regelsættet i
Danmark.
Ændringsforslaget til udstationeringsreglerne indeholder imidlertid en konflikt
i forhold til cabotagereglerne. På nøjagtig samme måde som man tidligere har
set det i forbindelse med reglerne for kombineret transport sat over for
cabotagereglerne.
I det konkrete tilfælde er der i forordning 1072/2009 en positivliste over, hvilke
oplysninger, myndighederne i et givet land kan kræve udleveret af
Side 78/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0079.png
chaufføren/vognmanden i forbindelse med en given kontrol, og det anføres
direkte, at der ikke kan stilles krav om yderligere oplysninger.
Ser man så på bestemmelserne i udstationeringsdirektivet, artikel 2 st. 4,
oplistes en række oplysninger, som skal være til rådighed blandt andet omkring
udstationeringens varighed, ansættelseskontrakt, løndokumentation m.v.
Forbundet skal opfordre til, at den danske regering arbejder for en
tydeliggørelse af, at disse dokumentationskrav er gældende uagtet artikel 2 stk.
4 i 1072, og at dette om nødvendigt bliver afspejlet i en ændring af forordning
1072.
I forslaget udtrykker Kommissionen, at formålet med at sætte
udstationeringsdirektivets regler om løn og ferie er at ”afhjælpe
risikoen for
utilstrækkelige arbejdsvilkår for førere, herunder vilkår og betingelser for
ansættelse, afbøde de uforholdsmæssigt store byrder på operatører og
forebygge konkurrenceforvridninger.
Det overordnede mål er at sikre balance mellem egnede arbejdsvilkår for
førerne på den ene side og operatørernes frihed til at yde grænseoverskridende
tjenester på den anden side.”
Skal dette formål opfyldes, må det kræves, at bestemmelserne rent faktisk
kommer til at gælde de internationale transporter, der er omfattet af forslaget
samt cabotagekørsler. For så vidt angår, ferie bliver chaufførerne omfattet af
dele af ferieloven, jf. udstationeringslovens § 6. mens
udstationeringsdirektivets bestemmelse om løn kun gennemføres i det omfang,
der indgås overenskomst med den udenlandske tjenesteyder.
Det forekommer ikke realistisk at overenskomstdække bare en nogenlunde
fornuftig andel af de europæiske virksomheder, der vil udføre internationale
transporter og cabotagekørsler i Danmark. Dette blandt andet på baggrund af
de særlige karakteristika som godskørsel frembyder med en i sagens natur
meget høj mobilitet og i sagens natur særdeles flygtig tilstedeværelse.
I Danmark har løn- og arbejdsforhold på godskørselsområdet da også en
særstilling i forhold til resten af arbejdsmarkedet. Det er således en betingelse
for opretholdelse af en godskørselstilladelse, at ”bestemmelser om løn-
og
arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de pågældende kollektive
overenskomster” følges, jf. godskørselslovens § 6. Bestemmelsen
var en del af
loven, der trådte i kraft i 1973. Det erklærede formål var allerede dengang at
”skabe mere lige konkurrencevilkår inden for transporterhvervet med en deraf
følgende bedre samfundsøkonomisk fordeling af transportopgaverne og bedre
sociale kår for vognmandserhvervets udøvere, for det andet at understøtte de
bestræbelser, der fra samfundets side i øvrigt udfoldes for at øge
færdselssikkerheden.” Der er således en høj grad af overensstemmelse mellem
det foreliggende direktivforslags formål og godskørselslovens.
Side 79/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0080.png
Det er således 3F’s opfattelse, at regeringen i de forestående forhandlinger skal
sikre sig, at det vil være muligt at forpligte virksomheder, der efter forslaget
omfattes i udstationeringsdirektivets regler om løn - på samme måde som
danske virksomheder er forpligtet efter godskørselslovens § 6, stk. 3
for så
vidt angår løn vedrørende kørsler i Danmark. Det bemærkes herved, at efter
udstationeringsdirektivets art. 3, stk. 8 skal ” de kollektive aftaler, der indgås af
de mest repræsentative arbejdsmarkedsparter på nationalt plan, og som gælder
på hele det nationale område” lægges til grund. Godskørselslovens § 6, stk. 3
bør således ændres i overensstemmelse hermed, således at forskelsbehandling
af udenlandske tjenesteydere på godskørselsområdet undgås.
3F skal derfor opfordre ministeriet til at udarbejde et notat, der redegør for de
muligheder ministeriet ser for at sikre, at chauffører, der udfører cabotage eller
i øvrigt er omfattet at udstationeringsdirektivet jf. 3 dages reglen for
internationale transporter, bliver omfattet af danske vilkår på de parametre,
som er omfattet af udstationerings direktivet. Notatet bør endvidere indeholde
en beskrivelse af det kontrolapparat, der skal sikre overholdelsen heraf.
Vi har bemærket os, at registreringen af chaufførens arbejdssted skal ske ved
manuel indtastning af landekoder. Dette i sig selv medfører muligheder for fejl
eller fejlbetjening, og 3F havde derfor gerne set, at de foreslåede ændringer var
blevet ledsaget af en fremrykning af ikrafttrædelsestidspunktet for den digitale
fartskriver, der via GPS vil kunne foretage disse registreringer automatisk.
Forbundet skal opfordre til, at regeringen arbejder på at få fremrykket
ikrafttrædelsestidspunktet.
LO
LO støtter de af 3F afgivne bemærkninger til Vejpakken.
9.
Generelle forventninger til andre landes holdninger
Side 80/166
Der tegner sig en klar opdeling af medlemslandene. Overordnet set ønsker de
østeuropæiske medlemslande en yderligere åbning og adgang til
vejtransportmarkedet, mens de vesteuropæiske medlemslande ikke ønsker
yderligere markedsåbning.
Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et
samarbejde mellem
ti
ligesindede lande (AT, BE, DK, DE, FR, IT, LU, SE NO
og
CH)
om fremtidens europæiske vejtransportpolitik, herunder
Kommissionens vej-pakke.
En gruppe af Østeuropæiske lande (BG, CZ, HU, LV, LT, PL, RO, SK) har i juni
2017 indgået en fælles erklæring om deres holdning til Kommissionens
vejpakke, herunder spørgsmålene om de sociale forhold som de er skeptiske
overfor.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0081.png
Kontrol af arbejdstid
Side 81/166
De fleste medlemsstater har givet udtryk for, at kontrol af arbejdstid giver
praktiske udfordringer, særligt i vejsidekontrollen. Kommissionen har
forklaret, at det var intentionen at ændre dele af arbejdstidsdirektivet for at
gøre kontrollen af bestemmelserne lettere, men at en ændring af
arbejdstidsdirektivet ikke blev støttet af de sociale parter.
Formandskabet har derfor foreslået, at kontrol af arbejdstid begrænses til
virksomhedskontroldelen, hvilket de fleste medlemsstater har støttet.
Risikoklassificeringssystem
Et flertal af medlemsstaterne har støttet Kommissionens tilgang til at styrke
risikoklassificeringssystemet. Nogle medlemsstater har i den forbindelse bedt
om en overgangsperiode, og at der ikke skal ske fuld harmonisering på
området. Samtidig har enkelte medlemsstater stillet spørgsmål ved
beregningerne for køretøjer med ”intelligente takografer” og ved brug af
udlejningskøretøjer.
Sektorspecifikke udstationeringsregler
Diskussionen om sektorspecifikke udstationeringsregler har været præget af en
generel uenighed omkring, hvorvidt reglerne gælder for international
transport. I forbindelse med forhandlingerne om en revision af det generelle
udstationeringsdirektiv blev dette spørgsmål løftet af flere medlemsstater. Der
blev på EPSCO-rådsmødet den 23. oktober 2017 vedtaget en generel indstilling,
hvori det fremgår, at reglerne i det nye udstationeringsdirektiv først vil træde i
kraft på vejtransportområdet, når de sektorspecifikke regler træder i kraft.
Medlemsstaterne har generelt været enige om, at der behov for sektorspecifikke
regler på vejtransportområdet. En gruppe af medlemsstater har haft den
tilgang, at der ikke skal være undtagelser for nogle former for transport, mens
en anden gruppe af medlemsstater har krævet, at der indføres en
undtagelsesperiode. Diskussionen har særligt handlet om undtagelser for
international transport og transitkørsel.
Rådets Juridiske Tjeneste har udtrykt, at transitkørsel, hvor der ikke er nogen
modtager af en levering af en tjenesteydelse i værtslandet, ikke er omfattet af
udstationeringsdirektivet, jf. udstationeringsdirektivets artikel 1, stk. 1.
Der har været en diskussion om tælleregimet i relation til antallet af dage. En
række lande mener, at det først tæller som ”en dag”, når man har opholdt sig i
værtslandet i 24 timer, mens en anden gruppe af lande mener, at det bør tælle
som en dag, så snart man har opholdt sig i værtslandet. Derudover har det
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0082.png
været diskuteret, hvordan forskellige typer af hvil og rådighedstid bør
inkluderes under tælleregimet.
Med hensyn til kombineret transport har en række lande anført, at vejdelen af
en kombineret transport bør omfattes af de sektorspecifikke regler, hvis
vejdelen af den kombinerede transport udføres af en udenlandsk
transportvirksomhed. En anden gruppe af lande har anført, at en kombineret
transport bør betegnes som en international transport, og ikke omfattes af
reglerne.
Hvad angår listen over administrative krav, har de fleste lande udtrykt, at man
ønsker en udtømmende liste over de administrative krav, som
medlemsstaterne kan anvende til kontrol af udstationering.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen er i udgangspunktet positivt indstillet over for intentionen i
Kommissionens forslag om at styrke kontrol og håndhævelse med de sociale
bestemmelser i vejtransportsektoren.
Regeringen bemærker hertil, at det på nuværende tidspunkt er uklart, hvordan
kontrol med arbejdstidsbestemmelserne i regi af kontroldirektivet konkret skal
styrke direktivets overordnede formål om ordnede arbejdsvilkår, idet der
allerede kontrolleres for køre- og hviletid.
Regeringen finder, at forslaget på visse punkter rejser nogle
håndhævelsesmæssige problemstillinger, som skal adresseres i forbindelse med
forhandlingerne. Blandet andet er det uklart, hvordan den udvidede kontrol,
der lægges op til i forslaget, skal gennemføres.
Regeringens udgangspunkt er desuden, at arbejdsmarkedets parter i videst
muligt omfang skal have adgang til at implementere ansættelsesretlige
direktiver.
De nærmere håndhævelsesmæssige udfordringer og ressourcemæssige
konsekvenser af de foreslåede udvidelser af den eksisterende kontrol skal
afdækkes i forbindelse med forhandlingerne.
Regeringen er generelt positivt indstillet overfor, at der indføres
sektorspecifikke regler for udstationering af arbejdstagere i
vejtransportsektoren, der bidrager til at sikre fair konkurrence, og som sikrer
en ensartet håndhævelse af udstationeringsreglerne i vejtransportsektoren. Det
er samtidig en prioritet for regeringen, at Kommissionens model er forligelig
med den danske arbejdsmarkedsmodel på vejtransportområdet.
Regeringen finder ydermere, at forslaget om sektorspecifikke regler for
udstationering af arbejdstagere i vejtransportsektoren burde fastslå, at vejdelen
Side 82/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0083.png
af en såkaldt kombineret transport
5
, når denne udføres af en ikke-
hjemmehørende transportoperatør i en medlemsstat, er at betragte som
cabotagekørsel, hvilket regeringen vil arbejde for at inkludere.
Der pågår fortsat teknisk afklaring af de nærmere specifikke konsekvenser af
forslagene under vejpakken, hvoraf de seneste blev fremsat af Kommissionen
den 8. november. Der ventes endvidere fremlagt yderligere forslag primo 2018.
Regeringens foreløbige holdning vil blive konkretiseret i takt med forslagenes
nærmere afklaring, herunder under hensynet til forslagenes indbyrdes
sammenhæng.
11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget
Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. juni
2017, som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen initiativer
på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat om
vejpakken den 24. maj 2017.
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.
Side 83/166
5
Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem
medlemsstaterne.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0084.png
Dagsordenspunkt 4: Europa-Kommissionens forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Europa-
Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt
angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid,
minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid og forordning
(EU) nr. 165/2014 for så vidt angår lokalisering ved hjælp af
takografer (forslag om køre- og hviletider og takografer)
KOM (2017) 277
Til fremskridtsrapport (orientering) i FEU
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene
få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.
1. Resumé
Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag om ændring af
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006, for så vidt
angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid,
minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid (køre- og
hviletidsforordningen) og forordning (EU) nr. 165/2014, for så vidt angår
lokalisering ved hjælp af takografer (takografforordningen).
Det overordnede formål med forslaget er at bidrage til forbedringen af
arbejds- og forretningsvilkårene i sektoren gennem en præcisering og
ajourføring af visse bestemmelser samt ved en opgradering af anvendelsen af
eksisterende og fremtidige takografer, at sikre en mere omkostningseffektiv
håndhævelse.
Forslaget er et led i den mere omfattende revision af Unionens
vejtransportlovgivning, som p.t. finder sted. Forslaget er således tæt
forbundet med initiativet til forbedring af håndhævelsen af køre- og
hviletidsreglerne og til udarbejdelse af sektorspecifikke regler for
udstationering af arbejdstagere inden for vejtransport. Forslaget er også tæt
forbundet med den igangværende revision af markedsreglerne om adgang til
vejtransporterhvervet.
Regeringen er overordnet positivt indstillet overfor Europa-Kommissionens
forslag til ændring af køre- og hviletidsforordningen og
takografforordningen. Præciseringerne vil i højere grad sikre ensartet
anvendelse og håndhævelse af forordningerne.
Da Kommissionens forslag vedrører forordninger, er ændringerne
umiddelbart gældende i Danmark. Der er således kun i begrænset omfang
behov for ny lovgivning i form af præcisering af sanktionsbestemmelserne i
Side 84/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0085.png
bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og
hviletidsbestemmelserne i vejtransport (køre- og hviletidsbekendtgørelsen).
2. Baggrund
Europa-Kommissionen (herefter benævnt Kommissionen) har ved Kom.nr. 277
af 31. maj 2017 fremsat forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning
om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006,
for så vidt angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid,
minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid (køre- og
hviletidsforordningen), og forordning (EU) nr. 165/2014, for så vidt angår
lokalisering ved hjælp af takografer (takografforordningen).
Forslaget er et led i den mere omfattende revision af Unionens
vejtransportlovgivning, som p.t. finder sted. Forslaget er således tæt forbundet
med initiativet til forbedring af håndhævelsen af køre- og hviletidsreglerne og
til udarbejdelse af sektorspecifikke regler for udstationering af arbejdstagere
inden for vejtransport. Forslaget er også tæt forbundet med den igangværende
revision af markedsreglerne om adgang til vejtransporterhvervet.
Forslaget er oversendt til Rådet den 8. juni 2017 i dansk sprogversion.
Forslaget er fremsat under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions
funktionsmåde (TEUF), særlig artikel 91, stk. 1.
3. Formål og indhold
Kommissionens overordnede formål med forslaget er at bidrage til
forbedringen af arbejds- og forretningsvilkårene i sektoren ved præcisering og
ajourføring af visse bestemmelser, samt ved en opgradering af anvendelsen af
eksisterende og fremtidige takografer, at sikre en mere omkostningseffektiv
håndhævelse. Forslaget fokuserer således på forenkling og præcisering af
gældende bestemmelser samt tilpasning af visse bestemmelser, så de
imødekommer sektorens behov. Dette vil efter Kommissionens opfattelse gøre
det nemmere at overholde reglerne og sikre sammenhængende håndhævelse i
hele Unionen.
Køre- og hviletidsforordningen:
3.1 Anvendelsesområdet for undtagelsesbestemmelsen om ”ikke-
erhvervsmæssig varetransport”
Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at private,
som anvender køretøjer, der normalt omfattes af køre- og
hviletidsforordningen, til transport af ejendele til eget formål, ikke er forpligtet
til at registrere deres køre- og hviletid og følgelig ikke at have en takograf eller
førerkort. Kravet om at den største tilladte totalvægt for køretøjet eller
kombinationen af køretøjer, ikke må overstige 7,5 tons, udgår af bestemmelsen.
Side 85/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0086.png
Der indsættes endvidere i forordningen en definition af begrebet ”ikke-
erhvervsmæssig varetransport” med henblik på at undgå
uensartet fortolkning i
de enkelte medlemsstater.
3.2 Forpligtelsen til registrering af andre aktiviteter end køretid
Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere forpligtelsen
og for at harmonisere registreringen af det arbejde, førerne udfører ud over
selve kørslen og de perioder, de står til rådighed.
Det er Kommissionens opfattelse, at det er vigtigt at have komplette
optegnelser over alle førerens aktiviteter og ikke kun køretid (som registreres
automatisk af en takograf), for effektivt at kunne overvåge førerens
arbejdsmønstre. Komplette optegnelser kan bidrage til at afhjælpe
arbejdsmønstre, der kan føre til træthed og dermed true trafiksikkerheden.
Det udgår af bestemmelsen, at føreren alene er forpligtet til at registrere alle
”rådighedsperioder” siden sidste daglige eller ugentlige hviletid.
3.3 Afholdelse af pause ved flermandsbetjening
Kommissionen anfører, at det ved bestemmelsen præciseres, at førere i
forbindelse med flermandsbetjening kan tage den obligatoriske pause i
køretøjet, hvis dette køres af en anden fører. Det er allerede gældende praksis i
medfør af en ikke-bindende vejledning fra Kommissionen.
3.4 Regler om ugentlig hviletid
Kommissionen anfører, at førerne ved ændringen får mulighed for at planlægge
deres ugentlige hviletider på en mere fleksibel måde hen over fire på hinanden
følgende uger samtidig med, at kompensationen for reduceret ugentlig hviletid
skal tages sammen med en regulær ugentlig hviletid på mindst 45 timer
indenfor tre uger. Sidstnævnte vil ifølge Kommissionen gøre det nemmere at
kontrollere hviletid, der tages som kompensation, og gøre det muligt for
førerne at drage fordel af akkumuleret ugentlig hviletid.
Ved ændringen præciseres endvidere, at de regulære ugentlige hviletider og
ugentlige hvil på mere end 45 timer, der tages som kompensation for tidligere
reducerede ugentlige hvil, ikke må afholdes i et køretøj. Derimod forpligtes
arbejdsgiveren til ved sådanne ugentlige hvil at stille egnet indkvartering med
egnede sovefaciliteter og sanitære forhold til rådighed for føreren, hvis føreren
ikke kan nå at tage hvilet på bopælen eller på en anden privat beliggenhed, der
vælges af føreren.
Endelig forpligtes transportvirksomheden til at organisere førernes arbejde på
en sådan måde, at de kan returnere til deres bopæl for at tage en ugentlig
hviletid (mindst 45 timer) mindst én gang i løbet af tre på hinanden følgende
uger.
Side 86/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0087.png
I øvrigt anføres det af Kommissionen, at reglerne om ugentlig hviletid ændres
for at præcisere og tilpasse kravene til ugentlig hviletid til sektorens behov og
til den reelle praksis for planlægning af transport, navnlig lange internationale
transporter.
3.5 ”Færgereglen”
Ifølge ”færgereglen” kan en regulær daglig hviletid, som holdes, mens føreren
ledsager et køretøj ombord på en færge eller tog, afbrydes højst to gange af
andre aktiviteter i sammenlagt højst én time. Et krav er dog, at føreren på
færgen eller toget har adgang til en køje eller liggeplads.
Ved ændringen udvides bestemmelsens anvendelsesområde, så en fører også
kan tage en reduceret ugentlig hviletid på færgen eller toget.
3.6 ”Force majeure-reglen”
Kommissionen anfører, at bestemmelsen indsættes for at hjælpe en fører, som
havner i uforudsete omstændigheder, der forsinker transporten eller forhindrer
føreren i at nå frem til sin bopæl for at tage en daglig eller ugentlig hviletid.
Føreren kan her udskyde begyndelsen af sin daglige eller ugentlige hviletid for
at nå frem til egnet indkvartering, forudsat at denne overholder de daglige og
ugentlige køretidsbegrænsninger og minimumskravene, hvad angår længden af
den daglige og ugentlige hviletid.
3.7 Fravigelser i nødstilfælde
Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at
medlemsstaternes mulighed for i nødstilfælde at tillade midlertidige fravigelser
fra de almindelige regler, skal være behørigt begrundet af de særlige
omstændigheder og behovet for hurtigt at tage hånd om disse nødstilfælde.
3.8 Medlemsstaterne forpligtes til at give meddelelse til Kommissionen om
nationale regler
Kommissionen indfører en forpligtelse for medlemsstaterne til at give
Kommissionen meddelelse om de nationale regler om køretid, pauser og
hviletid, der gælder for buschauffører, der ikke er omfattet af forordningen.
3.9 Sanktionering af overtrædelser på køre- og hviletidsområdet
Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at de
nationale sanktioner for overtrædelse af forordningen skal stå i forhold til
overtrædelsens alvor som klassificeret i den relevante EU-lovgivning (bilag III
til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF). Samtidig tilføjes der
en forpligtelse for medlemsstaterne til at meddele Kommissionen om
ændringer i det nationale sanktionssystem.
3.10 Samarbejde og udveksling af data mellem medlemsstaterne
Kommissionen anfører, at det administrative samarbejde og udvekslingen af
data og oplysninger mellem medlemsstaterne skal udbygges. Formålet er at
Side 87/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0088.png
gøre gennemførelsen af bestemmelserne i forordningen og den
grænseoverskridende håndhævelse mere konsekvent og effektiv.
Kommissionen foreslår derfor bl.a., at der fastsættes frister for gensidig
bistand, samt at udveksling af oplysninger også omfatter data om
risikoklassificering af virksomheder og andre oplysninger, der er nødvendige
for at sikre effektiv håndhævelse.
3.11 Gennemførelsesretsakter
Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at
Kommissionen om nødvendigt kan vedtage gennemførelsesretsakter med
henblik på at præcisere bestemmelserne i forordningen. Disse retsakter skal
sikre ensartet anvendelse og håndhævelse af forordningen.
Takografforordningen:
3.12 Lokalisering og registrering af grænseoverskridende transport
De ”intelligente” takografer er en ny generation af digitale takografer. De nye
takografer kan bl.a. automatisk registrere et køretøjs position på visse punkter i
løbet af dagen f.eks. stedet hvor den daglige arbejdsperiode påbegyndes og
stedet hvor den daglige arbejdsperiode afsluttes. En sådan funktion vil støtte
kontrolmedarbejdernes kontroller.
Af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 2016/799 af 18. marts
2016 om gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)
nr. 165/2014 om fastsættelse af forskrifter for konstruktion, afprøvning,
installering, brug og reparation af takografer og deres komponenter fremgår
det, at kravene vedrørende den ”intelligente” takograf anvendes fra den 2.
marts 2019.
Ifølge Kommissionen er datoen ændret til 15. juni 2019.
Kommissionen anfører, at der er behov for at forbedre funktionaliteten i de
”intelligente” takografer med henblik på mere præcist at kunne lokalisere
køretøjer, der anvendes til grænseoverskridende transport. Det vil gøre det
nemmere at håndhæve
de sociale bestemmelser. De ”intelligente” takografer
skal således automatisk kunne registrere, hver gang køretøjet krydser grænsen.
Samtidig indføres der en forpligtelse for førere til at registrere køretøjets
position i en takograf efter at have krydset en grænse. Dette skal ske ved
ankomst til den første egnede holdeplads. Forpligtelsen vil ikke gælde for
førere, der anvender ”intelligente” takografer.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure
(TEUF artikel 294) medlovgiver.
Side 88/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0089.png
Sagen behandles i Europa-Parlamentets udvalg om transport og turisme. Der
foreligger endnu ikke en udtalelse.
Wim van de Camp fra Det Europæiske
Folkepartis Gruppe (EPP) er udpeget som rapporteur på forslaget.
5. Nærhedsprincippet
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 4, stk. 2, litra g, hvoraf
fremgår, at EU og medlemsstaterne har delt kompetence til at regulere
transportområdet. En tilpasning af de eksisterende regler kan dog kun
gennemføres af Unionen selv.
Kommissionen anfører, at manglerne i den eksisterende lovgivning betyder, at
medlemsstaterne gennemfører og håndhæver EU’s sociale bestemmelser på
forskellig vis. Kommissionens retningslinjer eller selvregulering i
medlemsstaterne vil ikke være nok til at sikre, at de sociale bestemmelser inden
for vejtransport anvendes og håndhæves konsekvent i hele EU. Derfor er det
efter Kommissionens opfattelse berettiget at træffe foranstaltninger på EU-
plan.
Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt, da målene ikke i
tilstrækkeligt omfang vil kunne gennemføres selvstændigt af medlemsstaterne.
Der er i vidt omfang allerede fællesskabsret på området, og forslaget til
ændring af de to forordninger er grundlæggende en tilpasning af det
eksisterende regelsæt.
6. Gældende dansk ret
På området gælder følgende danske regler:
-
Færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 38 af 5. januar 2017, hvori det
bestemmes, at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte
bestemmelser om gennemførelsen, anvendelsen og kontrol med
overholdelsen af bl.a. køre- og hviletidsforordningen og
takografforordningen, ligesom der i loven gives hjemmel til, at der i
forskrifter, der udstedes i medfør af loven, kan fastsættes straf for
overtrædelse af bestemmelser i bl.a. køre- og hviletidsforordningen og
takografforordningen.
Bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og
hviletidsbestemmelserne i vejtransport, hvor bl.a. de nationale
undtagelsesbestemmelser er implementeret, ligesom der er fastsat regler
for anvendelse af takografer og opbevaring af oplysninger fra
kontrolmyndigheder. I bekendtgørelsen reguleres det endvidere, hvilke
overtrædelsestyper i henholdsvis køre- og hviletidsforordningen og
takografforordningen der kan sanktioneres samt strafferammen for
sanktioneringen.
Side 89/166
-
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0090.png
-
Bekendtgørelse nr. 1484 af 13. december 2013 om autorisation af
værksteder til udførelse af arbejde på takografer inden for vejtransport,
hvori det bl.a. reguleres, hvilke betingelser værksteder skal opfylde for at
opnå autorisation til at udføre arbejde på takografer og gyldighedstiden for
sådanne autorisationer.
Bekendtgørelse nr. 687 af 29. juni 2005 om udstedelse af takografkort,
hvori det bl.a. reguleres, hvilke betingelser man skal opfylde for at få
udstedt et takografkort (førerkort, værkstedskort og virksomhedskort) og
gyldighedstiden for nævnte kort.
Side 90/166
-
7. Konsekvenser
7.1 Lovgivningsmæssige konsekvenser
Da der er tale om ændring af to forordninger, vil en vedtagelse af
ændringsforslagne være umiddelbart gældende i Danmark. Der er derfor kun i
begrænset omfang behov for ny lovgivning i form af præcisering af
sanktionsbestemmelserne i bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre-
og hviletidsbestemmelserne i vejtransport (køre- og hviletidsbekendtgørelsen).
I bekendtgørelsen vil der således bl.a. skulle indsættes en straffehjemmel for de
to nye overtrædelsestyper, som findes i Kommissionens forslag under
henholdsvis artikel 8, stk. 8a (forslaget om, at de regulære ugentlige hviletider
skal tages i egnet indkvartering med passende sovefaciliteter og sanitære
forhold) og artikel 8, stk. 8b (forslaget om transportvirksomhedens pligt til at
organisere førerens arbejde, således at føreren kan tilbringe mindst én regulær
ugentlig hviletid på sin bopæl i løbet af hver tre på hinanden følgende uger).
Det kan dog ikke udelukkes, at der vil blive behov for ændringer på lovniveau.
7.2 Økonomiske konsekvenser
7.2.1 Statsfinansielle konsekvenser
Det forventes, at forslagene har begrænsede statsfinansielle konsekvenser.
Forslaget om udbygning af det administrative samarbejde og udvekslingen af
data og oplysninger mellem medlemsstaterne kan medføre
administrative
omkostninger.
Det gælder også for ændringer i takografforordningen
angående Færdselsstyrelsens virksomhedstilsyn og politiets
vejsidekontrol.
7.2.2 Samfundsøkonomiske konsekvenser
Forslagene vurderes ikke af have samfundsøkonomiske konsekvenser.
7.2.3 Erhvervsøkonomiske konsekvenser
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0091.png
Forordningsforslagene kan medføre administrative konsekvenser
for
erhvervslivet.
Arbejdsgiveren forpligtes med forslaget til ændring af køre-
og hviletidsforordningen,
til
at
stille egnet indkvartering med egnede
sovefaciliteter og sanitære forhold til rådighed for føreren, hvis føreren ikke kan
nå at tage hvilet på bopælen eller på en anden privat beliggenhed, der vælges af
føreren i forbindelse med afholdelse af ugentlige hvil.
Det er ikke muligt på nuværende tidspunkt at vurdere omfanget af
konsekvenserne for dansk erhvervsliv, da det vil bero på en nærmere
vurdering af, hvilken form for indkvartering der anses for egnet.
Herudover vil den foreslåede ændring af køre- og hviletidsforordningens krav
om registrering af andre aktiviteter end køretid samt den foreslåede ændring af
takografforordningen, hvorefter der indføres forpligtelse for førere, der ikke gør
brug af ’intelligente takografer’ til at registrere køretøjets position i en takograf
efter at have krydset en grænse, kunne medføre øgede administrative
omkostninger for erhvervslivet.
8. Høring
Forslaget er sendt i høring hos EU-Specialudvalget for Transport, Bygning og
Bolig den 12. juni 2017 med frist for høringssvar den 21. juni 2017.
Der er modtaget høringssvar fra DTL, ITD, Dansk Industri, Dansk Erhverv,
Danske Speditører, Dansk Byggeri, 3F, LO og Trafikselskaberne i Danmark.
DTL
DTL
Danske Vognmænd skal hermed fremkomme med vore foreløbige
bemærkninger, idet vi i lyset af den meget korte høringsfrist skal forbeholde os
ret til at fremkomme med yderligere bemærkninger.
Generelle bemærkninger
Det er næppe sandsynligt at alle forslagene i transportpakken vil blive
behandlet samlet. Det kommende formandskab har allerede signaleret ønske
om at fokusere på specifikke forslag. Imidlertid finder DTL, at revision af
1071/2009 og 1072/2009, forslag om revision af 561/2006 og 165/2014 samt
forslag om revision af 2006/22 og fastsættelse af særlig regler for vejtransport i
relation til 96/71og 2014/67 hænger uløseligt sammen, og det er derfor
afgørende at disse forhandles samlet.
Overordnet støtter DTL den øgede indsats for kontrol og at der fastsættes mål
for kontrol, men vi finder at pakken savner tiltag der forbedrer kvaliteten og
omfanget af statistik om vejgodstransport inklusiv cabotage. At basere videre
kontrol på ikke komplette statistikker er problematisk.
Generelt er DTL positiv over det stillede forslag til ændring af forordning
561/2006 (Kørehviletidsforordningen) og 165/2014 (Takografforordningen). I
Side 91/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0092.png
en vis udstrækning vil ændringerne imødekomme de ønskede resultater i
forhold til at sikre passende arbejdsvilkår og social beskyttelse for førere, undgå
konkurrenceforvridning og bidrage til færdselssikkerheden.
Af specifikke bemærkninger til forslaget skal vi påpege følgende
opmærksomhedspunkter:
Artikel 6, stk. 5:
For så vidt angår harmonisering af førerenes forpligtigelser til at registrere det
arbejde, som de udfører ud over selve kørslen og de perioder, hvor de står til
rådighed, må det antages, at forslaget tilgodeser, at pauser og hvil er udeholdt
fra kravet om registrering, når føreren ikke er på arbejde og derved holder fri.
Det fremgår dog af Takografforordningens artikel 34, stk. 3, at en fører skal
lave manuelle optegnelser/registreringer, når han har forladt køretøjet. Dette
krav underbygges af EU Kommissionens forslag til Clarification note 7, som
præciserer, at en fører skal registrere sine aktiviteter, herunder andet arbejde,
rådigheds og pause/hvil, uanset om føreren rent faktisk er på arbejde den
pågældende dag. Dette medfører et ”24/7/365” registreringskrav til føreren,
hvilket må opfattes som en unødig administrativ byrde, ligesom bestemmelsen
i mange tilfælde vil give branchen væsentlige udfordringer i praksis, særligt for
de førere som ikke altid kører i et køretøj forsynet med takograf.
Det anbefales, at lovteksten præciseres på dette område, således at det tydeligt
fremgår, at ikke registrerede kørehviletidsdata for en fører læst som ”?” i
udgangspunktet skal betragtes som hvil, og at registreringspligten til
pause/hvil kun er tilstede, såfremt føreren er på arbejde og får løn.
Artikel 8, stk. 6:
For så vidt angår selve forslaget til ændring af afholdelse af reducerede og
regulære ugehvil har vi ingen bemærkninger. Dog bør referenceperioden for 2
ugers køretid som anført i artikel 6, stk. 3, udvides til en længere
referenceperiode på fire på hinanden følgende uger. Dette begrundes i forhold
til, at der i planlægningen af en førers arbejdstid i en 4 ugers periode er lagt op
til, at en chauffør kan arbejde 3 uger og holde den 4. uge fri. Såfremt køretiden i
referenceperioden ikke udvides, vil der blive et produktionstab, ligesom
begrænsningen frygtes at kunne skabe mere stilstand og flere lastbiler på
vejene.
Hverken færdselssikkerheden eller chaufførernes arbejdsvilkår vurderes at
blive tilsidesat ved en udvidelse af referenceperioden til fire på hinanden
følgende uger, såfremt den maksimale ugentlige køretid fortsat fastholdes til at
kunne udgøre op til 56 timer, og da det bliver muligt at planlægge en friuge
hver 4. uge.
Artikel 8, stk. 7:
Side 92/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0093.png
Teksten er for upræcis og bør defineres således:
”Hvil, der tages som
kompensation for reduceret ugentlige hvil, skal tages forud for eller i
forlængelse af en regulær ugentlig hviletid på mindst 45 timer som en samlet
hviletid”.
Artikel 8a:
Det bør fremgå, hvorledes ”egnet indkvartering” skal dokumenteres over for
myndighederne. Fx vil det være vanskeligt for føreren at dokumentere, at han
har holdt sit regulære ugehvil på bopælen. Der henvises i øvrigt til
Takografforordningens artikel 34, stk. 3, hvori det fremgår, at medlemsstaterne
ikke må pålægge førere et krav om at forelægge formularer, der bekræfter deres
aktiviteter, når de har forladt køretøjet.
Artikel 8b:
Teksten er for upræcis. Det bør fremgå, at det påhviler arbejdsgiveren at
afholde førerens transportudgifter til og fra bopælen, når føreren overtager
eller overdrager køretøjet til en anden fører uden for sin egen bopæl eller
ansættelsesstedet/firmaadressen, samt i situationer, hvor køretøjet ikke er i
drift og derved holder stille, mens føreren er rejst hjem for at holde regulær
hviletid.
Tillige bør det klart fremgå, at rejse til og fra et køretøj i forbindelse med
afholdelse af et regulært ugentligt hvil sker i henhold til artikel 9, stk. 2 og 3
(rådighedstid eller andet arbejde).
Afslutningsvis skal vi anføre, at DTL gerne havde set en ændring af
Kørehviletidsforordningens artikel 6, stk. 1, således at den daglige køretid altid
kan udgøre op til 10 timer, og ikke som i dag 9 timer samt to gange i løbet af en
uge 10 timer. Som begrundelse herfor skal anføres, at såfremt en fører på en
dag har kørt 9 timer og 10 minutter, har føreren gjort brug af én 10 timers
køredag.
ITD
Med baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for eventuelle
yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD har
følgende bemærkninger til de i forslaget anførte ændringer af forordning
561/2006/EF og forordning 165/2014/EU:
Overordnede generelle bemærkninger
ITD støtter intentionerne om at sikre fair konkurrencevilkår på det europæiske
transportmarked, forbedre arbejdsvilkårene for chauførerne og forbedre
sikkerheden på de europæiske veje.
De nuværende regler om afholdelse af det ugentlige hvil har resulteret i
nationale særregler og væsentligt øgede byrder for transportbranchen. Der er
Side 93/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0094.png
derfor behov for klare fælles europæiske regler på området. ITD vurderer, at
forslaget om en præcisering af den gældende lovgivning inden for hvil i
førerhuset er et fornuftigt modsvar til de nationale forbud mod hvil i
førerhuset, som Tyskland og andre EU-lande fornylig har indført. EU-
Kommissionen følger her en indstilling fra EU-Domstolens generaladvokat,
hvor man forbyder, at chauffører kan foretage deres lovpligtige 45- timers hvil i
deres køretøj.
Det er afgørende for, at ITD kan støtte forslaget, at det er en model, hvor
chaufføren kan afholde flere reducerede ugehvil i træk og dermed kan udskyde
de regulære 45- timers ugehvil. Kommissionens forslag betyder, at chaufføren
får mulighed for at køre ude i længere tid - før han skal afholde sit regulære 45-
timers ugehvil. For ITD er det afgørende, at de to elementer ses i en
sammenhæng og ikke skilles ad.
Samlet set, mener ITD dog, at de varierende tidsrammer, der foreslås (2-, 3- og
4-ugers perioder) modarbejder hinanden. Derved ødelægges intentionerne om
klare og fleksible bestemmelser. ITD ønsker en ensartet tidsramme på 4 uger.
Konsekvensen af de overlappende perioder er øget kompleksitet og mindre
effektivitet i forbindelse med planlægningen til ugunst for både chaufførerne og
transportvirksomhederne.
ITD ønsker en konsekvent overgang til en 4-ugers ramme, der vil kunne skabe
øget fleksibilitet for både chauffører og transportvirksomheder og mulighed for
effektiv planlægning, uden at det går ud over trafiksikkerheden.
ITD kan ikke støtte Kommissionens forslag til krav om, at arbejdet skal
tilrettelægges på en sådan måde, at chaufføren hver tredje uge tvinges til
afholde et regulært ugentligt hvil på bopælen.
Grundlæggende bør enhver ansat frit kunne disponere over egen fritid og
beslutte, hvor denne tilbringes. Derudover mener ITD, at referenceperioden
bør være fire uger jævnføre ovenstående bemærkninger. Endelig bør referencen
i teksten tage udgangspunkt i ansættelsesstedet og ikke i den ansattes bopæl.
Samlet set giver forslaget anledning til en række juridiske og praktiske
ubesvarede spørgsmål. ITD ønsker blandt andet, at det bliver præciseret, om
det er myndigheden eller chaufføren, der har bevisbyrden i forhold til, at
chaufføren har afholdt et ugentligt hvil på hotel, ved privat indkvartering eller
på bopælen. Derudover mangler der klarhed omkring, hvorvidt chaufføren
efter afholdt hvil uden for bilen må opholde sig i førerhuset i nogle timer før
chaufføren skal køre igen. Dertil kommer overnatningskapaciteten. I dag er
rastepladserne ikke indrettede med chaufførhoteller, og der er kun få sikrede
rastepladser, hvor bilen kan efterlades trygt.
ITD foreslår derfor, at EU udvider det europæiske netværk af sikre
parkeringspladser med assistance fra EU-programmer, såsom TEN-T eller
gennem Offentlig Privat Partnerskab (OPP).
Side 94/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0095.png
Udfordringer med ”2-,
3- og 4-ugers
perioderne”
Ændringerne i 561/2006/EF, artikel 8, stykke 6 åbner for, at chaufførerne kan
planlægge deres ugentlige hviletider på en mere fleksibel måde hen over 4 på
hinanden følgende uger. Denne ændring kan potentielt lette planlægningen og
give mulighed for effektiv afvikling af især længere internationale transporter.
Samtidig giver ændringen mulighed for yderligere effektivisering af lokale og
regionale transporter i perioder med sæsonudsving, eksempelvis høstperioder
eller andre perioder hvor transportbehovet øges ekstraordinært. Sammen med
kravet om, at kompensation for reducerede hvil skal tages sammen med et
regulært ugehvil uden for køretøjet, ville en 4-ugers periode eksempelvis kunne
forløbe som illustreret i figur 1 herunder.
Side 95/166
En 4-ugers periode, som illustreret i eksemplet (figur 1), vil betyde enkel og
effektiv planlægning, samtidig med at chaufføren i dette eksempel vil opnå en
8-dages sammenhængende hvileperiode hjemme, eller hvor han måtte ønske at
opholde sig. I særlige tilfælde, hvor chaufføren af en eller anden årsag ikke kan
nå helt hjem, er der endda mulighed for at afholde det første regulære ugehvil
på et hotel eller andet egnet overnatningssted og køre yderligere 2 dage, tirsdag
og onsdag i fjerde uge.
2-ugers periode
Da bestemmelsen i 561/2006/EF, artikel 6, stykke 3 imidlertid ikke foreslås
ændret i udkastet og dermed fastholder bestemmelsen om maksimalt 90
køretimer i en 2-ugers periode, vil chaufføren allerede på fjerdedagen i den
anden uge have opbrugt sin køretid. Det betyder, at chaufføren nu skal holde
hvil i tre døgn frem til udgangen af uge 2. Dermed bortfalder den tilsigtede
fleksibilitet, der ellers kunne opnås i henhold til den foreslåede ændring i
artikel 8, stykke 6, litra (b)
se figur 2.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0096.png
Side 96/166
3-ugers periode
Forslaget om 561/2006/EF artikel 8, stykke 8b tilføjer en rullende 3-ugers
periode, hvor føreren skal have mulighed for at returnere til bopælen.
Bestemmelsen medfører endnu mere kompleksitet og underminerer
fuldstændigt intensionerne om mere fleksibilitet inden for en 4-ugers periode. I
praksis vil bestemmelsen sammen med ovennævnte 90-timers begrænsning
inden for en 2-ugers periode umuliggøre en effektiv planlægning og udnyttelse
af mulighederne for at afholde 2 reducerede ugehvil i to på hinanden følgende
uger, som der lægges op til i artikel 8, stykke 6, litra (b)
se figur 3.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0097.png
Side 97/166
Konsekvent 4-ugers ramme
fleksibilitet og effektivitet
ITD vil med baggrund i ovenstående opfordre ministeren til at arbejde for
følgende ændringsforslag til Europa-Kommissionens forslag:
561/2006/EF, artikel 6, stykke 3:
”Summen af køretiderne i
to på
hinanden følgende uger må ikke
overstige 90
timer.”
Foreslås ændret til:
”Summen af køretiderne i
fire på
hinanden følgende uger må ikke
overstige 180
timer.”
Se endvidere nedenstående bemærkninger til artikel 8b.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0098.png
Øvrige bemærkninger til ændringsforslag af 561/2006/EF
Side 98/166
Artikel 6, stykke 3:
Se bemærkninger oven for.
Artikel 6, stykke 5:
Ingen umiddelbare bemærkninger forudsat, at ændringer i bestemmelsen ikke
leder til yderligere administrative byrder.
Artikel 8, stykke 6:
Valget mellem litra a) eller b) læses som et enten eller
betyder formuleringen,
at der ikke må tages ét reduceret ugehvil og tre regulære ugehvil i en fireugers
periode? Hvis
dette er tilfældet foreslås indsat: ”, eller c) tre regulære ugentlige
hviletider på mindst 45 timer og en reduceret ugentlig hviletid på mindst 24
timer” og i det efterfølgende afsnit ”Ved anvendelsen af litra b) eller c) …”
Artikel 8, stykke 7:
Bestemmelsen medfører en væsentlig indskrænkning i fleksibiliteten og
dermed en forringelse af mulighederne for en effektiv transportplanlægning.
Som bestemmelserne er i dag, kan kompensationen for et reduceret ugehvil
tilrettelægges i forbindelse med et dagligt hvil. Ifølge forslaget vil
kompensationen fremover skulle afholdes i tilknytning til et 45-timers hvil. ITD
ønsker at opretholde den gældende bestemmelse.
Artikel 8a:
ITD vurderer, at forslaget om en præcisering af den gældende lovgivning inden
for hvil i førerhuset er et fornuftigt modsvar til de nationale forbud mod hvil i
førerhuset, som Tyskland og andre EU-lande for nylig har indført. EU-
Kommissionen følger her en indstilling fra EU-Domstolens generaladvokat,
hvor man forbyder, at chauffører kan foretage deres lovpligtige 45-timers hvil i
deres køretøj. Samtidig foreslår man dog en model, hvor chaufføren kan
afholde flere reducerede hvil og dermed kan udskyde det lovpligtige 45-timers
hvil. Forslaget betyder, at chaufføren får mulighed for at køre ude i længere tid
- før han skal afholde sit lovpligtige 45-timers hvil. ITD er, som nævnt, positiv,
men det er afgørende, at de to elementer ses i en sammenhæng og ikke skilles
ad.
Artikel 8b:
ITD kan ikke støtte Kommissionens forlag under stykke 8b:
1) ITD mener principielt ikke, at forordningen skal fastlægge, hvor chaufføren
skal tilbringe sin fritid. Grundlæggende bør enhver ansat frit kunne disponere
over egen fritid og beslutte, hvor denne tilbringes. Jævnføre ovenstående
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0099.png
bemærkninger mener ITD, at referenceperioden bør være fire uger. En
konsekvent overgang til en 4-ugers ramme vil kunne skabe øget fleksibilitet for
både chauffører og transportvirksomheder og mulighed for effektiv
planlægning.
2) Efter ITD’s opfattelse
bør referencen i teksten endvidere tage udgangspunkt
i ansættelsesstedet og ikke den ansattes bopæl. Årsagen er, at den ansattes
bopæl ikke bør være en hindring for chaufføren, ligesom det kan være
problematisk, at det at en chauffør, som ønsker at skifte bopælsland, kan have
betydning for ansættelsesforholdet.
ITD foreslår derfor enten artikel 8b slettet eller ændret til:
Foreslået artikel 8b:
”Vejtransportvirksomheden
organiserer førerens arbejde, således
at føreren kan tilbringe mindst én
regulær ugentlig hviletid eller ét
ugentligt hvil på mere end 45 timer,
der tages som kompensation for
reduceret ugentlig hviletid, på sin
bopæl i løbet af hver tre på hinanden
følgende uger.”
Foreslås ændret til:
”Vejtransportvirksomheden
organiserer førerens arbejde, således
at føreren, hvis denne ønsker det, har
mulighed for at returnere til
ansættelsesstedet kan tilbringe og
afholde mindst én regulær ugentlig
hviletid eller ét ugentligt hvil på mere
end 45 timer, der tages som
kompensation for reduceret ugentlig
hviletid, på sin bopæl i løbet af hver
fire
på hinanden følgende uger.”
Side 99/166
Artikel 9, stykke 1:
Positivt, at ”færgereglen” udvides til også at kunne anvendes i forbindelse med
et reduceret ugehvil. Tiltaget øger fleksibiliteten i forbindelse med
planlægningen af de berørte transporter.
Artikel 12, stykke 2:
Positivt, at fleksibiliteten øges for at nå frem til egnet indkvartering i særlige
tilfælde.
Artikel 3, litra h), artikel 4, litra r), artikel 7, stykke 3, artikel 14, stykke 2,
artikel 15, artikel 19, stykke 1, artikel 22, stykke 1, stykke 2, stykke 3a og 3b,
artikel 25, stykke 2:
Ingen bemærkninger
Bemærkninger til ændringsforslag af 165/2014/EU
Artikel 8, stykke 1, andet led:
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0100.png
Ingen bemærkninger.
Side 100/166
Artikel 34, stykke 7, første afsnit:
ITD anerkender vigtigheden af præcise registreringer af, hvornår et køretøj
krydser en landegrænse særligt i forbindelse med effektiv håndhævelse af de
foreslåede bestemmelser om udstationering med videre. Vi vil dog tillade os at
udtrykke betænkelighed ved den manuelle registrering og understrege
vigtigheden af en entydig
definition af ”egnet holdeplads”. Ved større, stærkt
trafikerede grænseovergange, især på motorvejsnettet, er der ikke egnede
sideanlæg, hvor så mange lastbilvogntog kan holde ind og indlæse landekode i
takografen. Dette kan potentielt føre til uenighed med kontrollerende
myndigheder om, hvornår køretøjet når en ”egnet holdeplads”,
eller hvorvidt
en sådan allerede er passeret, hvis køretøjet underkastes en vejsidekontrol på
strækningen efter en grænsepassage.
Dansk Industri
Generelt er der behov for, at forslaget giver mere fleksibilitet i forhold til
tilrettelæggelse køretid og hviletid, da reguleringen i dag er en af de mest
omkostningstunge og byrdefulde EU-reguleringer på transportområdet. Det er
DI Transport opfattelse, at der sagtens kan give mere fleksibilitet uden at det
går ud over trafiksikkerheden.
For at lave regelforenkling for den kollektive bustransport, så skal DI Transport
anmode om at undtagelsen i artikel 3 om rutekørsel med personer ændres fra
de nuværende 50 km til 100 km, hvilket svarer til de øvrige undtagelser med
kilometerbegrænsning.
DI Transport er skeptiske for at udvide registreringen af ”anden arbejdstid” i
artikel 6, stk. 5, da det kan øge de administrative byrder.
For så vidt angår to-mandsbetjening, så kan DI Transport støtte præciseringen.
For så vidt angår af afholdelsen af ugentlige hvil, mener DI Transport, at det
bør være muligt at afholde 1 regulært ugentligt hvil og 3 reducerede ugentlige
hvil inden for en periode på fire uger. Dette vil give mere fleksibilitet.
Kommissionens forslag til artikel 8, stk. 6 er i øvrigt upræcist, da det kan læses
som at det er enten a) fire regulære ugentlige hvil eller b) to reduceret ugentlige
hvil og to regulære ugentlige hvil. Det bør dog også være muligt f.eks. kun at
afholde ét reduceret ugentlig hvil og 3 regulære ugentlig hvil.
Kommissionens forslag giver lidt mere fleksibilitet i forhold til afholdelse af det
ugentlig hvil og det reducerede ugentlig hvil ved at tillade to reducerede
ugentlige hvil i træk, hvilket er positivt. Men det er desværre langt fra
tilstrækkeligt og svært at anvende i praksis, da forslaget ikke samtidigt giver
mere fleksibilitet i forhold til den gennemsnitlige køretid.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0101.png
DI Transport mener derfor, det er helt afgørende, at køretid også regnes over
en fire uger periode, uden at den maksimale køretid nødvendigvis ændres, dvs.
at artikel 6 stk. 3 i
forordning 561/2006 bør ændres til ”summen
af køretiderne
på fire på hinanden følgende uger må ikke overstige 180 timer”,
i stedet for de
nuværende 90 timer på to uger. Dette vil give mere fleksibilitet uden at øge
maksimale ugentlige køretiden.
For så vidt angår den daglige køretid, så bør det tillades, at den daglige køretid
sættes til ti timer eller alternativt højst fire gange i løbet af en uge sættes op til
ti timer, i stedet for de nuværende to dage på en uge. Dette vil hellere ikke øge
den ugentlig køretid, men giver mere fleksibilitet.
DI Transport mener, at kompensationen for reduceret ugentlige hvil fortsat bør
kunne afholdes før eller efter en anden hviletid, dvs. enten daglige hvil og/eller
regulære ugentlig hvil, ellers vil det være en væsentlig begrænsning køre- og
hviletidsregler og tilrettelæggelse af arbejdet. DI Transport lægger derfor vægt
på at fastholde den nuværende artikel 8, stk. 7 i forordning 561/2009.
Håndhævelsen af de nuværende upræcise regler om afholdelse af det regulære
ugentlig hvil i en række medlemslande, har skabt usikkerhed og væsentlige
øgede byrder for transportbranchen. Der er derfor behov for klare fælles
europæiske regler på området.
Kommissionens forslag om, at det regulære ugentlige hvil ikke må afholdes i
førerhuset, rejser en række praktiske problemer i forhold til håndhævelsen:
Hvordan skal chaufføren dokumentere, at han har afholdt et ugentlig hvil ved
privat indkvartering eller derhjemme? Skal chaufføren medbringe
dokumentation for alle regulære ugentlige hvil afholdt de seneste 28 dage? På
mange hoteller skal man være ude senest kl. 12, men hvis chaufføren først må
køre igen kl. 17, må han så opholde sig i førerhuset indtil han kan køre igen?
Alle usikkerhederne om håndhævelse bør afklares under forhandlingerne.
DI Transport kan ikke støtte Kommissionens forslag til ny artikel 8b, der stiller
krav om, at arbejdet skal tilrettelægges på en sådan måde, at chaufføren hver
tredje uge kan afholde et regulært ugentlige hvil derhjemme.
Forslaget til ny artikel 8b er det i strid med overenskomsten mellem ATL/DI og
3F om grænseoverskridende kørsel (eksportoverenskomsten), der tillader, at
chaufføren kan være væk fra ansættelsesstedet i 28 dage.
DI Transport mener derudover principielt ikke, at forslaget bør fastlægge, hvor
chaufføren frivilligt måtte ønske at tilbringe sin fritid. Forslaget til artikel 8b
foreslås derfor enten slettet eller ændret til:
”Vejtransportvirksomheden
organiserer førerens arbejde, således at føreren
kan, hvis han ønsker det, tilbringe mindst én regulær ugentlig hviletid eller ét
ugentligt hvil på mere end 45 timer, der tages som kompensation for
reduceret ugentlig hviletid, på sin bopæl i løbet af hver fire på hinanden
følgende uger."
Side 101/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0102.png
DI Transport kan støtte forslaget til ændring af artikel 12, der giver chaufføren
mulighed for at nå passende overnatningsfacilitet i forbindelse med det daglige
eller ugentlige hvil.
Afslutningsvis skal DI Transport bemærke, at det er væsentlig at fastholde de
nuværende muligheder for undtagelse i artikel 13. Endvidere bør det overvejes,
om kørsel med flydende, færdigblandet beton bør tilføjes
undtagelsesmulighederne, da disse har en kort levetid fra de har forladt
fabrikken.
Dansk Erhverv
Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 09. juni 2017 og har ingen
særlige bemærkninger hertil.
Danske Speditører
Europa-Kommissionens forslag til forordning om ændring af forordning
561/2006/EF om minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid
mm
Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr. ovenstående og for
muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med baggrund i den meget korte
høringsfrist tager vi forbehold for, at der kan blive tale om supplerende
bemærkninger fra vores side efter en nøjere granskning af forslaget.
Overordnet set mener Danske Speditører, at
EU-vejpakken indeholder forslag,
der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske
speditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og
afvikle transporterne effektivt, sikkert og optimalt, samtidig med at der også
skabes ordnede forhold for medarbejderne. Begge dele er vigtige for logistikken
og for Danske Speditører.
Danske Speditører håber, at EU-vejpakken kan blive vendepunktet for de
perspektivløse og byrdefulde nationale særordninger, der afviger fra den fælles
EU-kurs.
Efter vores opfattelse har de mange protektionistiske særordninger ført til tab
af konkurrencekraft uden i øvrigt at sikre ordnede forhold for nogen.
Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at sikre fair
konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked, forbedre
arbejdsvilkårene for chaufførerne og forbedre trafiksikkerheden.
Danske Speditører har ikke noget konstruktivt at indvende imod, at 45-timers
hvilet afholdes uden for lastbilen, mens andre hvil kan holdes i førerhuset.
Danske Speditører støtter tillige Kommissionens model, hvorefter 45-timers
hvilet kan udskydes.
Side 102/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0103.png
Vi støtter præciseringen af, at arbejdsgiveren er forpligtet til at stille egnet
indkvartering med egnede sovefaciliteter og sanitære forhold til rådighed for
føreren, hvis føreren ikke kan nå at tage en ugentlig hviletid på en privat
beliggenhed.
Danske Speditører mener principielt ikke, at forordningen skal fastlægge, hvor
chaufføren skal tilbringe sit hvil. Enhver lønmodtager skal kunne disponere
over sin egen fritid og beslutte, hvor denne skal tilbringes.
Både af hensyn til chaufførens sikkerhed, når der tages daglige og reducerede
hvil i førerhuset, og af hensyn til muligheden for at parkere lastbil med og uden
gods på betrykkende vis i den periode, hvor føreren skal afholde sit lange hvil
væk fra køretøjet, ønsker vi det europæiske netværk af sikre parkeringspladser
udvides, eksempelvis med assistance fra europæiske programmer som TEN-T.
Danske Speditører mener, at ovenstående initiativer til ”sikker parkering af
lastbil med og uden gods” og ”chaufførens sikkerhed” anses for at være en
absolut forudsætning for, at det vil give mening med en håndhævelse af
forbuddet mod afholdelse af det lange chaufførhvil i førerhuser.
Efter vores opfattelse vil det have stor betydning, at chaufføren ikke blot bliver
tvunget væk fra sit køretøj uden at have andre og bedre steder at tilbringe sit
lange hvil, ligesom der skal tages seriøse initiativer til etablering af sikrede
rastepladser og overnatningsfaciliteter. Dette vil Danske Speditører gerne i
dialog med Vejdirektoratet om.
Dansk Byggeri
Artikel 13 i Køre-hviletidsforordningen bør også åbnes for at lette
administrative byrder
for SMV’er og håndværkere
Begge forordningers formål er at sikre arbejdsforhold og trafiksikkerhed i
forhold til professionelle chauffører. Desværre rammer reglerne også mange
virksomheder indenfor byggeerhvervet, på trods af at deres primære erhverv
ikke er transport, og de ikke er udfordrede i forhold til arbejdsforhold, og
sjældent udgør en trafiksikkerhedsmæssig risici. På den baggrund er flere
andre brancher udtaget. Det drejer sig eksempelvis om landbrug og gartnerier
(art 13.b).
Installation af takograf er samtidig en stor omkostning for en virksomhed, som
ofte kun få gange årligt transporterer materiale eller materiel, som gør det
nødvendigt at have installeret takograf. Ligeledes er det også en stor
administrativ byrde at efterleve regler, kontrol og opbevare data.
Dansk Byggeri har ingen kommentarer til de artikler der åbnes, men mener, at
også art. 13 i (EF) nr. 561/2006 bør åbnes, så det kun er nødvendigt at
installere takografer, når installationen understøtter forordningens formål,
nemlig ordentlige arbejdsforhold og trafiksikkerhed.
Side 103/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0104.png
Listen over mulige nationale undtagelser bør udvides
Forordningen rummer i Art. 13 en liste over mulige nationale undtagelser, bl.a.
landbrugs-, gartneri- skovbrugsvirksomheder m.m. (art. 13b.). Dansk Byggeri
mener helt overordnet, at også byggeerhvervet bør medtages på denne liste
over undtagelser, da deres primære erhverv heller ikke er transport, på
tilsvarende vis som de brancher der er undtaget.
Det er på trods af, at der allerede i dag i forordningens art. 13 d, også kaldet
håndværkerundtagelsen, er mulighed for undtagelse fra takograf for en række
af byggeriets køretøjer. Ordlyden bør dog ændres en anelse, da den som den er i
dag medfører anseelige administrative byrder og økonomiske omkostninger for
mange virksomheder. Dansk Byggeri foreslår derfor, at virksomheder som
typisk kun transporterer materiel eller materiale til eget brug inden for et
geografisk afgrænset område på 100 km, og med max vægt på 7,5 T også
undtages, idet de nuværende regler er uhensigtsmæssige. Dansk Byggeri
foreslår således, at ordlyden i art. 13d ændres fra:
”Køretøjer eller kombinationer af køretøjer med en størst tilladt totalvægt på
ikke over 7,5 ton, der benyttes til transport af materiel, udstyr eller maskiner,
som føreren benytter til udøvelsen af sit erhverv, og som kun benyttes inden
for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted, dog på den betingelse, at
kørslen af køretøjet ikke er førerens hovedaktivitet.”
Til:
”Køretøjer eller kombinationer af køretøjer med en størst tilladt totalvægt på
ikke over 7,5 ton, der benyttes til transport af materiel, udstyr eller maskiner,
som virksomheden benytter til udøvelsen af sit erhverv, og som kun benyttes
inden for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted, dog på den
betingelse, at kørslen af køretøjet ikke er førerens hovedaktivitet.”
Således, at
”føreren”
erstattes med
”virksomheden”.
Det vil skabe langt mere fleksibilitet for mange håndværkere, som i dag
eksempelvis kun er undtaget takograf, hvis de eksempelvis transporterer
materiale eller materiet, og det udelukkende er dem der anvender det.
Ligeledes er det en udfordring i forhold til letvogne, som er fagtermen for fx
skurvogne. Efter reglerne om velfærdsforanstaltninger skal der stilles letvogne
(fx toiletter og frokostrum) til rådighed for medarbejderne, når arbejdet
overstiger 3 dage. Men efter Forordningens undtagelser er der krav til, at det
udelukkende er den som transportere materiel, som selv skal bruge materiellet.
Det vil altså betyde, at hver medarbejder skal transportere sin egen skurvogn,
hvis man vil undgå at skulle installere takograf. Det, på trods af, at de hverken
overstiger 7,5 T, kører under 100 km fra virksomhedsadressen, og generelt ikke
er til fare for trafiksikkerheden eller gør det udfordrende at sikre ordentlige
arbejdsforhold.
Flydende beton er fordærveligt
Side 104/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0105.png
I de nationale undtagelser i art. 13l og 13n er også mejeriprodukter og
slagteriaffald nævnt, fordi det er fordærvelige varer. Dansk Byggeri mener, at
også flydende, færdigblandet fabriksbeton bør medtages her. Flydende
fabriksbeton, som udelukkende transporteres over korte afstande, og kun har
en kort ”levetid” på ca. 90 minutter fra det forlader fabrikken før
det ikke
længere er anvendeligt, bør undtages på linje med de andre allerede undtagede
fordærvelige produkter i art 13l og 13 n.
På baggrund af ovenstående, håber Dansk Byggeri, at man vil foreslå
Kommissionen at åbne artikel 13 i Køre- hviletidsforordningen ud over de
allerede planlagte artikler.
3F
Kommissionen har som en del af det, der i daglig tale kaldes vejpakken, fremsat
forslag til ændringer i køre- hviletidsbestemmelserne. Den største ændring
vedrører ændringerne i ugehvilet, hvor referenceperioden ændres fra 2 til 4
uger og på en sådan måde, at man fremover i en 4 ugers periode vil kunne tage
2 reducerede hvil i 2 på hinanden følgende uger, hvorefter der skal afholdes et
regulært ugehvil med tillæg af de resterende timer.
Såfremt en arbejdsgiver vælger at bruge denne regel fuldt ud, vil føreren
komme i en situation, hvor det vil være muligt at overnatte i bilen i op til 20
dage i træk. Det efterfølgende lange hvil vil derefter andrage 87 timer. Dette
skal ses i forhold til den situation, vi har i dag, hvor man maksimalt kan
overnatte i bilen i 12 dage i træk.
Kommissionen oplyser, at ændringerne er indført ud fra et ønske om at indføre
mere fleksibilitet i reglerne og understreger, at ændringen efter
Kommissionens opfattelse ikke påvirker vejsikkerheden.
Når der er fastsat regler om et regulært ugentligt hvil på mindst 45 timer, er
dette selvfølgelig ud fra en betragtning om, at det er den periode, der skal til,
før man fuldt ud er udhvilet og kan påbegynde en ny arbejdsperiode.
En forlængelse af arbejdsperioden, som angivet af Kommissionen, vil derfor
efter 3F’s opfattelse klart have negative effekter på vejsikkerheden.
Kommissionen har i sin introduktion til hele vejpakken endvidere gjort
opmærksom på, at man vil forbedre de sociale forhold for chaufførerne. Det er
der absolut ikke tale om med den foreslåede ændring, idet dette vil gøre det
endnu mere vanskeligt, end det er i dag, at få en naturlig balance mellem
hjemmeliv og arbejde for internationale chauffører.
Forbundet kan derfor ikke tilslutte sig den foreslåede ændring.
Herudover tydeliggør man forbuddet mod at afholde det ugentlige hvil i bilen
og fastslår, at arbejdsgiveren skal stille passende overnatningsmuligheder til
rådighed, såfremt hvilet ikke kan afholdes i hjemmet.
Side 105/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0106.png
Denne ændring hilser 3F velkommen, om end vi gerne havde set, at man havde
kvantificeret begrebet ”passende overnatningsmuligheder”, specielt med
hensyn til, at flere mere eller mindre seriøse arbejdsgivere på europæisk plan
har udtalt, at et sådant forbud er unødvendigt, og at man jo blot kan udstyre
chaufføren med et enmandstelt, som han så kan slå op i vejkanten.
Efter 3F’s opfattelse indebærer begrebet passende overnatningsmuligheder
som minimum, at chaufføren har adgang til et enkeltværelse, der er aflåseligt.
Det skal være opvarmet i de perioder af året, hvor der er behov for dette, og der
skal selvfølgelig være adgang til bad og toilet samt en eller anden form for
spisefacilitet.
LO
LO støtter de af 3F afgivne bemærkninger til Vejpakken.
Trafikselskaberne i Danmark
Grundet kombination af ret omfattende materiale samt en kort frist, har jeg
lænet mig op af input fra UITPs sekretariat, der fremhæver, at ’as a general
statement, one can say that urban public transport (vehicles used for the
carriage of passengers on regular services where the route covered by the
service in question does not exceed 50 kilometers) is not in the scope of the
proposed amendments’.
En del af materialet har fokus på grænseoverskridende
godstransport. Det følgende er således at betragte som en række mulige
observationspunkter fra trafikselskaberne.
561/2006 for så vidt angår minimumskravene for maksimal daglig og
ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid og
forordning (EU) nr. 165/2014 for så vidt angår lokalisering ved hjælp af
takografer
Ændringer af køre- og hviletidsreglerne (bl.a. for afholdelse af hvil og
registrering af ikke omfattet kørsel) kan for rutekørsel over 50 km betyde
meromkostninger for operatøren og dermed højere omkostninger forbundet
med de lange ruter.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et
samarbejde mellem
ti
ligesindede lande (AT, BE, DK, DE, FR, IT, LU, SE, NO
og CH)
om fremtidens europæiske vejtransportpolitik, herunder
Kommissionens vejpakke.
Kommissionens forslag er blevet gennemgået og indledningsvist debatteret ved
en række arbejdsgruppemøder i Rådet, hvor medlemslandene har tilkendegivet
deres umiddelbare holdning til forslaget (dog med undersøgelsesforbehold).
Side 106/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0107.png
Under de indledende forhandlinger er modsætningsforholdet mellem EU-15 og
EU-13 landene i centrale spørgsmål om sociale vilkår kommet til udtryk.
En del af arbejdsgruppens arbejde har koncentreret sig om de foreslåede
ændringer i køre- og hviletidsforordningens artikel 8 om reglerne om ugentligt
hvil. Medlemslandene er meget splittet, hvad angår dette spørgsmål, herunder
om forholdet mellem på den ene side at have regler, der sikrer tilstrækkelig
fleksibilitet og på den anden side at have regler, der tilgodeser gode
arbejdsforhold for chaufførerne.
Hvil i førerhuset
Forslaget om forbud mod at tage det regulære ugehvil i førerhuset har
afstedkommet en del debat i arbejdsgruppen. Blandet andet har der været
meget fokus på, hvordan et forbud skal håndhæves af myndighederne. Som et
kompromis har formandskabet fremsat forslag om, at det tillades at tage det
regulære ugehvil i køretøjet, hvis køretøjet har egnede sovefaciliteter, og
køretøjet er parkeret på en sikker parkeringsplads med egnede faciliteter for
føreren, f.eks. toilet, bad, mad. Også dette forslag deler medlemslandene, og
spørgsmålet om medlemslandenes forpligtelser til at tilvejebringe sikre
rastepladser er blevet diskuteret i den forbindelse. Flere lande har fremført, at
det er en opgave men markedet og ikke landene, at tilvejebringe sådanne
faciliteter.
Forpligtelse for føreren til at returnere hjem
Diskussionen i arbejdsgruppen har også centreret sig om, hvorvidt føreren skal
pålægges en pligt til at tage hjem med et vist interval, eller om forpligtelsen skal
påhvile transportvirksomheden med henblik på at organisere arbejdet, så
føreren har en mulighed for at tage hjem. Definitionen af, hvad ”hjem” er, har
været genstand på megen debat.
Det er Kommissionens forslag, at føreren skal have mulighed for at komme
hjem hver tredje uge for at forhindre ’nomade’-chauffører.
Intervallet har været
debatteret og har afstedkommet flere kompromisforslag, som der ikke er
enighed om. Der har samtidig været et fokus på, hvordan kravet skal
håndhæves, og om hensigtsmæssigheden i at regulere, hvor chauffører må
tilbringe deres fritid.
Gennemførelsesretsakter (artikel 25, stk. 2)
Flere medlemslande har under forhandlingerne udtrykt bekymring for forslaget
om, at Kommissionen skal have mulighed for at vedtage
gennemførelsesretsakter til at sikre ensartet anvendelse og håndhævelse af
forordningen.
Takografforordningen
Hvad angår forslaget om, at det skal registreres i takografen, når køretøjet
krydser en landegrænse, er medlemslandene også splittet mht., hvor restriktivt
Side 107/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0108.png
et krav der skal pålægges. Det har været diskuteret, om indtastningen i
takografen skal ske ved den først egnede holdeplads, efter grænsen er krydset,
eller om indtastningen først er påkrævet, når føreren holder en pause eller hvil,
der er bestemt af køre- og hviletidsreglerne. Det er endvidere blevet diskuteret,
om transit, hvor der ikke gøres hold i et medlemsland, er omfattet.
Diskussionerne har afstedkommet, at spørgsmålet om fremrykning af
ibrugtagningstidspunktet for den ”intelligente” takograf er bragt på bane i
forhandlingerne.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen er overordnet positivt indstillet over for Kommissionens forslag til
ændring af henholdsvis køre- og hviletidsforordningen og
takografforordningen. Forslaget fokuserer på forenkling og præcisering af
gældende regler, hvilket sikrer ensartet anvendelse og håndhævelse af de to
forordninger, ligesom visse regler tilpasses, så de imødekommer sektorens
behov. Regeringen vil arbejde for tiltag, som bidrager til at sikre fair
konkurrence, og som bidrager til en styrkelse af håndhævelsen af de fælles
regler.
Regeringen finder dog, at forslaget rejser en række håndhævelsesmæssige
spørgsmål, navnlig i relation til fortolkning af reglerne, som adresseres i
forbindelse med forhandlingerne. Regeringen finder det ligeledes vigtigt, at
erhvervslivet ikke pålægges unødige administrative omkostninger,
samt at
medlemslandene ikke pålægges at iværksætte omkostningstunge
kontrolforanstaltninger.
Der pågår fortsat teknisk afklaring af de nærmere specifikke konsekvenser af
forslagene under vejpakken, hvoraf de seneste blev fremsat af Kommissionen
den 8. november. Der ventes endvidere fremlagt yderligere forslag primo 2018.
Regeringens foreløbige holdning vil blive konkretiseret i takt med forslagenes
nærmere afklaring, herunder under hensynet til forslagenes indbyrdes
sammenhæng.
11. Tidligere forelæggelse for Europaudvalget
Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. juni
2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionens initiativer
på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat om
vejpakken den 24. maj 2017.
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.
Side 108/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0109.png
Dagsordenspunkt 5: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge
godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer
(eurovignetdirektivet, kapitel III om vej- og brugsafgifter)
KOM(2017) 275 final.
Til politisk drøftelse (orientering) i FEU
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene
få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.
1. Resumé
Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 forslag til ændring af
direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse
infrastrukturer (eurovignetdirektivet).
Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er, at de
kan bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren
betaler" og "brugeren betaler".
De væsentligste ændringer i Kommissionens forslag omfatter en udvidelse af
anvendelsesområdet til at omfatte busser, personbiler og varebiler, samt at
der
for disse køretøjer
fastsættes en øvre grænse for den relative
prisforskel mellem årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder.
Det foreslås desuden, at vignetter helt udfases, samt at
muligheden for at
undtage
lette lastbiler
fra afgiftsordninger bortfalder.
Der stilles
desuden forslag til ændringer i rammerne for fastsættelse af afgiftssatser, så
det bl.a. efter forslaget bliver muligt at lægge en afgift på trængsel oven i
infrastrukturafgiften. Provenuet fra en afgift på trængsel foreslås øremærket
tiltag, som reducerer trængsel.
Regeringen ser positivt på, at forslaget formentlig betyder, at trafik i andre
EU-lande med dansk indregistrerede køretøjer opnår en øget beskyttelse mod
vejafgifter og brugsafgifter, som ikke er begrundet ud fra kørslens
omkostninger.
Regeringen finder det vigtigt, at den eksisterende vignetordning for lastbiler
kan bibeholdes, idet det vurderes, at omkostningernes andel af merprovenuet
ved omlægning til en kilometerbaseret afgift vil være betydelige. Tilsvarende
finder regeringen det vigtigt, at der fortsat er mulighed for at indføre og
bibeholde nye periodebaserede vejafgifter for person- og varebiler.
Regeringen finder det desuden vigtigt, at der ikke indføres bindinger på
anvendelsen af provenuet fra afgiftsordninger.
Side 109/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0110.png
2. Baggrund
Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 meddelelse om ”Et mobilt Europa”.
Kommissionen ser intelligent opkrævning af vejafgifter som et element i den
satte dagsorden og foreslår i den forbindelse en række ændringer i
eurovignetdirektivet.
Eurovignetdirektivet fastsætter lovrammen for at opkræve afgifter på lastbiler
og lastbiltrafik. Udgangspunktet for direktivet var oprindeligt at fjerne
konkurrenceforvridning mellem transportvirksomheder ved hjælp af en trinvis
harmonisering af afgifterne på køretøjerne og indførelse af retfærdige
ordninger for opkrævning af infrastrukturafgifter.
Eurovignetdirektivets formål blev udbygget i 2011. Det skal herefter ud over sit
oprindelige formål understøtte medlemsstaternes anvendelse af principperne
om "forureneren betaler" og "brugeren betaler" og derved bidrage til
fremkommelighed på vejnettet, reduktion af vejtrafikkens bidrag til
klimaforandringer, luftforurening, støj mv.
Kommissionen har opgjort, at vejafgifter eller tidsbaserede afgifter for brug af
vejnettet anvendes i 24 medlemsstater. I evalueringen af eurovignetdirektivet i
2013 fandt Kommissionen, at der er store forskelle mellem de nationale
politikker på området og evalueringen konkluderede, at manglende
harmonisering af såvel arten af afgifter (tidsbaserede vignetter,
afstandsbaserede vejafgifter, differentiering eller ej) og typen af
opkrævningsteknologier, der anvendes, fører til ekstra administrative byrder
for brugerne såvel som for offentlige myndigheder.
Retsgrundlaget for direktiv 1999/62/EF er EF-traktatens artikel 71 og 93 (nu
artikel 91 og 113). De bestemmelser i direktivet, som berøres af dette forslag,
vedrører vejafgifter og brugsafgifter, som er et område, hvorpå artikel 91 TEUF
finder anvendelse. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
Intelligent opkrævning af vejafgifter understøttes af yderligere to forslag i
Kommissionens meddelelse
Et mobilt Europa.
Det drejer sig om forslag til
ændringer af bestemmelser i eurovignetdirektivets kapitel II om afgifter på
motorkøretøjer, KOM(2017) 276, samt om forslag til ændring af direktiv om
interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer
(bompengedirektivet), KOM(2017) 280.
Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den 7. juni 2017.
3. Formål og indhold
Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er, at de
kan bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren
betaler" og "brugeren betaler". De væsentligste ændringer i Kommissionens
forslag omfatter:
Side 110/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0111.png
3.1 Anvendelsesområde
Kommissionen foreslår, at direktivets anvendelsesområde udvides fra lastbiler
til også at omfatte busser
samt person-
og varebiler.
Eksisterende og
planlagte nye afgiftsordninger for person- og varebiler vil således
være omfattet af reguleringen i direktivet.
De eksisterende muligheder
for at undtage lastbiler under 12 ton fra afgiftsordninger
for lastbiler
foreslås
samtidig fjernet.
Endelig vil afgiftsordninger for lastbiler også skulle
omfatte busser.
Det foreslås endvidere, at direktivets anvendelsesområde udvides til at omfatte
flere vejkategorier. En række bestemmelser i direktivet foreslås således at
skulle gælde for alle veje. Det vedrører bl.a. forholdsmæssighed af afgifterne.
3.2 Vignetter
For busser foreslås den øvre grænse for den relative prisforskel mellem
årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder fastsat som for
lastbiler.
For person- og varebiler fastsættes den øvre grænse for den relative prisforskel
mellem årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder gennem en
ændring af direktivet.
For lastbiler og busser foreslår Kommissionen, at anvendelsen af
vignetordninger (brugsafgifter) udfases senest 31. december 2023.
Kommissionen foreslår desuden, at vignetordninger for personbiler og
varebiler ikke kan indføres efter forslagets ikrafttrædelse, samt at sådanne
ordninger skal være udfaset senest den 31. december 2027.
3.3 Afgiftssatser
For lastbiler og busser foreslås fælles referenceværdier i eurocent pr. kilometer,
for så vidt angår disse køretøjers bidrag til eksterne omkostninger til
luftforurening og støj.
For lastbiler foreslås differentieringen af infrastrukturafgiften på baggrund af
Euro-emissionsklasser erstattet af en differentiering på baggrund af en
nyudviklet standard for lastbilers energieffektivitet. Det foreslås således, at
differentiering efter EURO-emissionsklasser udfases senest den 31. december
2021.
For alle typer af køretøjer foreslås det, at det gøres obligatorisk at medtage
eksterne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse afgiftssatsen, når
det drejer sig 0m trafik i byer.
Det foreslås, at trængsel kan indgå i afgiftssatsen på en vejstrækning, når dette
element indgår i afgiftssatsen for alle øvrige typer af køretøjer på strækningen.
Side 111/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0112.png
3.4 Øremærkning
Afgiftsprovenu fra trængselselementet i afgiftssatsen foreslås øremærket til at
skabe løsninger på problemer med fremkommelighed på de pågældende
vejstrækninger.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure
(TEUF artikel 294) medlovgiver.
Der foreligger endnu ikke en udtalelse, og tidspunktet for Europa-Parlamentets
behandling kendes endnu ikke.
5. Nærhedsprincippet
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 4, stk. 2, litra g, hvoraf
fremgår, at EU og medlemsstaterne har delt kompetence til at regulere
transportområdet. En tilpasning af de eksisterende regler kan dog kun
gennemføres af Unionen selv.
Hvad angår udvidelsen af direktivets område til også at gælde busser,
personbiler og varebiler, anfører Kommissionen, at alle klasser af køretøjer
bidrager til vejtrafikkens negative konsekvenser for omgivelserne i EU og på
globalt plan i form af CO2-emissioner, luftforurening og trængsel.
Medtagelsen af personbiler og varebiler vil bidrage til at forebygge risikoen for,
at medlemsstater diskriminerer lejlighedsvise brugere eller udenlandsk
registrerede køretøjer. Samtidig vil medtagelsen af busser kunne bidrage til at
ligestille persontransport med godstransport, som tilfældet er på vej og
jernbane.
Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med
nærhedsprincippet, idet regeringen deler Kommissionens vurdering af, at
indsatsen for at reducere eksternaliteter fra transportsektoren varetages mest
hensigtsmæssigt ved en fælles europæisk tilgang.
6. Gældende dansk ret
Direktiv 1999/62/EF er implementeret i dansk ret gennem lov om afgift af
vejbenyttelse, jf. LBK nr. 896 af 15/08/2011. Denne lov hjemler opkrævning af
vejbenyttelsesafgift af danske og udenlandske afgiftspligtige lastbiler.
Den danske vejbenyttelsesafgift er en del af den såkaldte Eurovignette, der er
en fælles afgift for lastbiler til godstransport med totalvægt på 12 ton og
derover. Afgiften betales for benyttelse af vejnettet i Danmark, Luxembourg,
Nederlandene og Sverige. Afgiften betales for såvel nationale lastbiler som
lastbiler, der er registreret i lande udenfor samarbejdet. Når afgiften er betalt i
ét af landene i samarbejdet, kan der køres i alle fire lande. Satserne er fælles for
Side 112/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0113.png
landene og er aftalt landene imellem. Afgiften kan betales ved køb af
elektroniske vignetter med en varighed på en dag, en uge, en måned eller et år.
Danske lastbiler betaler afgiften én gang årligt sammen med vægtafgiften. Det
indgår som en del af Retssikkerhedspakke II, at Danmark tilslutter sig et
forslag om satsforhøjelser i Eurovignetten.
Der betales ikke dansk vejbenyttelsesafgift for de køretøjstyper, der er omfattet
af forslagets udvidelse af direktivets anvendelsesområde (person- og varebiler
samt busser og lastbiler under 12 ton).
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Hvis forslaget vedtages, skal den eksisterende fælles Eurovignetteafgift i
Danmark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige for tunge godskøretøjer
udfases senest i 2023. Det er uklart, hvorvidt afgiften forud herfor skal udvides
til også at omfatte lette lastbiler mellem 3,5 ton og 12 ton samt busser. Det er
også uklart, hvorvidt den eksisterende differentiering efter EURO-
emissionsklasser vil skulle ophæves forud for udfasningen.
Hvis forslaget vedtages, skal der træffes beslutning om, hvorvidt
implementering af direktivet i dansk ret skal ske gennem lov om afgift af
vejbenyttelse, eller om det henset til det ændrede indhold i direktivet bør ske
gennem en anden lovgivning.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Kommissionens forslag indskrænker den danske stats råderet til frit at
fastlægge afgiftssatser for udenlandsk indregistrerede køretøjers anvendelse af
vejnettet i Danmark.
Ændringen i
direktivet har i Danmark konsekvenser for opkrævning af
følgende afgifter (1) vejbenyttelsesafgiften (2)
broafgifter på
Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron (3)
afgiften på
Femern Bælt-
forbindelsen og andre kommende
brugerafgifter for benyttelse af
anlæg
efter den såkaldte statsgarantimodel.
Desuden vil ændringerne i
direktivet have betydning for muligheden for at gennemføre (4) den
planlagte periodebaserede vejafgift for person- og varebiler.
Ad 1. Direktivet vil få statsfinansielle konsekvenser gennem forslaget om, at der
skal ske en udfasning af vignetordninger, hvilket for lastbilernes vedkommende
er foreslået til 31. januar 2023. Det vil medføre et mindre provenu for staten på
i størrelsesorden [400-450] mio. kr. om året
med udgangspunkt i
gældende satser og satsstruktur, heraf et mistet provenu fra
udenlandske køretøjer på i størrelsesordenen [150] mio. kr. pr. år.
Hvis et tilsvarende provenu efter 2023 skal opkræves gennem en
Side 113/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0114.png
kilometerbaseret vejafgift, vil der være
mulighed for at indføre et nyt
afgiftssystem, hvis provenu vil afhænge af det valgte niveau for
takster. Der må samtidig påregnes øgede
administrative omkostninger i
forbindelse med opkrævning af afgiften. De administrative omkostninger ved
opkrævning af vejafgifter i 2024 er ikke vurderet nærmere, men baseret på
Skatteministeriets afdækning i 2012 kan meromkostningen vise sig at blive
betydelig og måske af en størrelsesorden, som ikke står i et rimeligt forhold til
provenuets størrelse.
Omkostningerne til etablering og drift af en
kilometerbaseret ordning blev dengang vurderet til at udgøre i
størrelsesordenen [400] mio. kr. årligt opregnet til 2017-niveau.
Det er ikke klart, hvorvidt afgiftspligt for lette lastbiler og busser samt en
ophævelse af differentieringen af satserne efter EURO-emissionsnormer skal
indføres forud for udfasningen af vejbenyttelsesafgiften. Det er heller ikke
klart, hvad der i givet fald vil gælde om satser og satsstruktur. Sådanne
ændringer vil kunne have betydning for provenuet fra vejbenyttelsesafgiften i
en kortere periode. Det er dog på det foreliggende grundlag ikke muligt at
opgøre mulige provenueffekter.
Ændringer i satsstrukturen, indføjelse af nye køretøjskategorier i
afgiftssystemet samt en udfasning af afgiften vil have administrative
økonomiske konsekvenser for SKAT. Størrelsesordenen heraf kan dog på det
foreliggende grundlag ikke vurderes.
Ad 2. Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron
De nærmere konsekvenser afdækkes.
Ad 3. Femern Bælt-forbindelsen og andre kommende anlæg efter den såkaldte
statsgarantimodel
De nærmere konsekvenser afdækkes.
Ad 4. I aftalen af 21. september 2017 mellem regeringen og Dansk Folkeparti
om en omlægning af bilafgifterne indgår etablering af en ny periodebaseret
vejafgift for person- og varebiler. En sådan ny ordning forventes indført med
virkning fra 2020. Vejafgiften indrettes således, at den tilvejebringer et
provenu opgjort efter tilbageløb og adfærd, samt administrative omkostninger
og efter tilbageførsel til danske bilister på [0,3] mia. kr. fra 2020 og frem.
Ifølge forslaget kan nye periodebaserede afgifter for person- og varebiler ikke
indføres efter direktivets ikrafttrædelse, og allerede eksisterende ordninger skal
udfases igen senest i 2027. Den planlagte nye afgiftsordning vil således
hvis
den indføres forud for direktivets ikrafttrædelse
skulle udfases igen senest i
2027.
Side 114/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0115.png
Samfundsøkonomiske konsekvenser
En udfasning af den eksisterende vejbenyttelsesafgift samt manglende
mulighed for at indføre eller bibeholde nye periodebaserede vejafgifter vil
indebære et mistet provenu fra udenlandske køretøjer. Dette provenu udgør i
dag med gældende satser og satsstruktur i størrelsesordenen [150] mio. kr. pr.
år. Hvis provenuet fra vejbenyttelsesafgiften skal tilvejebringes via andre
afgifter på danske lastbiler (f.eks. ved en forhøjelse af vægtafgiften), vil
afgiftsbelastningen af vognmandserhvervet blive væsentligt øget, da det
hidtidige provenu fra udenlandske lastbiler fremadrettet vil skulle dækkes af
danske lastbiler.
For de af transporterne, der ikke udføres i konkurrence med udenlandske
vognmænd, kan det forventes, at de øgede omkostninger vil blive overvæltet i
fragtpriserne. For så vidt angår internationale transporter, hvor danske
vognmænd opererer i konkurrence med vognmænd fra andre lande, kan de
øgede omkostninger forventes tilbagevæltet i lønningerne.
Det skal bemærkes, at betalt vejbenyttelsesafgift i ét af de fire lande i
Eurovignetordningen (Danmark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige) giver
adgang til at benytte det afgiftspligtige vejnet i alle fire lande. I den
udstrækning de øvrige tre lande indfører nye vej- eller brugsafgifter for
nationale og udenlandske lastbiler, vil omkostningerne øges yderligere for
danske vognmænd, der kører i disse lande.
Indførelse af en ny periodebaseret vejafgift for person- og varebiler forventes
fra 2020 at indbringe et provenu på [0,3] mia. kr. årligt fra udenlandske
bilister efter tilbageløb og adfærd, samt administrative omkostninger og efter
tilbageførsel til danske bilister. Dette beløb indgår som finansiering af aftalen
om omlægning af bilafgifterne og må således forudsættes at skulle
tilvejebringes ved øget beskatning af danske borgere og virksomheder.
En overgang til kilometerbaserede vejafgifter for lastbiler efter principperne
om ”forureneren betaler” og ”brugeren betaler” vil som udgangspunkt –
hvis
satserne og satsstrukturen i højere grad end i dag afspejler de eksterne
omkostninger ved transporterne
have positive samfundsøkonomiske effekter.
Det skyldes, at der herved skabes yderligere incitament til mere effektiv
udnyttelse af transportressourcerne og til anvendelse af mere miljøvenlige og
brændstoføkonomiske lastbiler. Dermed kan en ny afgiftsordning resultere i
færre negative effekter fra vejtrafikken. Denne betragtning indeholder ikke
forskellige afledte effekter, herunder fordelingseffekter eller effekter som følge
af afviklingen af den nuværende vejbenyttelsesafgift og øgede administrative
omkostninger ved en ny ordning.
Særligt bemærkes det, at en kilometerbaseret afgift må forventes at øge
omkostningerne i vognmandserhvervet, og at disse omkostninger kan forventes
overvæltet i fragtpriserne og videre i varepriserne. Desuden vil en
Side 115/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0116.png
kilometerbaseret afgift i højere grad end den nuværende afgift påvirke borgere
og virksomheder i yderområder med lange transportafstande. Obligatorisk
inddragelse af eksterne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af
afgiftssatsen ved trafik i byer indebærer desuden, at især borgere og
virksomheder i byområder påvirkes af afgiften. Hvis en ny afgiftsordning
omfatter en trængselsafgift, vil denne del af afgiften tillige især påvirke borgere
og virksomheder i og omkring de større byer.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Direktivet pålægger ikke vejmyndigheder i EU-landene at indføre vejafgifter.
En udfasning af vejbenyttelsesafgiften vil umiddelbart indebære en reduktion i
erhvervenes omkostninger på i størrelsesordenen [250-300] mio. kr. pr. år.
Hvis der etableres en kilometerbaseret afgift til erstatning for den nuværende
vejbenyttelsesafgift, vil der være mulighed for at øge det samlede provenu fra
ordningen. Hvis denne mulighed udnyttes, vil omkostningerne i erhvervene
blive øget.
En kilometerbaseret afgift vil desuden i højere grad end den nuværende afgift
påvirke virksomheder i yderområder med lange transportafstande. Obligatorisk
inddragelse af eksterne omkostninger til luftforurening og støj i fastsættelse af
afgiftssatsen ved trafik i byer indebærer desuden, at især borgere og
virksomheder i byområder påvirkes af afgiften. Hvis en ny afgiftsordning
omfatter en trængselsafgift, vil denne del af afgiften tillige især påvirke
virksomheder i og omkring de større byer.
I det omfang, direktivet opfylder formålet om at indføre intelligent opkrævning
af vejafgifter, vil forslaget kunne medvirke til at reducere de administrative
byrder for erhvervslivet og private brugere af veje med afgiftsordninger i
Danmark og udlandet.
Med Kommissionens forslag vil trafik i andre EU-lande med dansk
indregistrerede køretøjer opnå en bedre beskyttelse mod fiskalt begrundede
vejafgifter og brugsafgifter. Direktivet beskytter dermed erhvervsliv og borgere
mod afgifter, som ikke kan begrundes ud fra kørslens direkte eller indirekte
omkostninger.
8. Høring
DI Transport
DI Transport er generelt skeptisk over for forslaget, der på en række punkter vil
øge beskatningen på mobilitet. DI Transport er dog positiv over for fælles
regler, der sætter et effektivt loft over medlemsstaterne beskatning af
udenlandske køretøjer.
Forslaget lægger op til at øge beskatningen på bustransport i Danmark og EU.
Forslaget betyder bl.a. at Danmark bliver tvunget til at opkræve
Side 116/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0117.png
vejbenyttelsesafgifter for både rutebusser, fjernbusser og turistbusser, hvilket
DI Transport ikke kan støtte, da det vil være et væsentligt tilbageskridt for den
kollektive transport.
Det bemærkes, at det eksisterende direktiv 1999/62/EF er fremsat med
henvisning til både Traktatens artikel 71(1), og Artikel 93 (I dag artikel 91 og
113). Det fremlagte ændringsforslag er derimod fremsat med henvisning til
artikel 91, men i lyset af at medlemslandene tvinges til at omfatte busser i deres
kørselsafgifter og vejbenyttelsesafgifter bør det afklares, om forslaget også bør
hjemles i artikel 113, som kræver enstemmighed i Rådet.
Derudover er DI Transport skeptisk over at sænke vægtgrænsen for
vejbenyttelsesafgifter fra 12 tons til 3,5 tons, da det vil øge beskatningen, og det
bør være op til medlemsstaterne, om man vil øge afgifterne.
DI Transport er desuden modstander af Kommissionens forslag om, at
medlemslandene tvinges til at afvikle tidsbaserede vejbenyttelsesafgifter. DI
Transport mener, at det fortsat skal være op til den enkelte medlemsstat, om
det vil indfører kørselsafgifter eller bibeholde vejbenyttelsesafgifter. Dette skal
ikke mindst ses i lyset af, at de nuværende systemomkostninger til
kørselsafgifter er uforholdsmæssigt store.
En stor del af de danske eksportvirksomheder vil blive påvirket, hvis forslaget
medfører, at f.eks. Tyskland kan øge afgifterne på de lastbiler, der kører til og
fra Danmark.
Forslaget bør derfor ikke øge muligheden for at forhøje de eksisterende afgifter,
men til gengæld indeholde et klart loft over afgifterne. Det gælder bl.a. i forhold
til referenceomkostninger for infrastrukturafgifter. DI Transport skal opfordre
til, at der laves konsekvensberegninger på dette.
Tilsvarende kan DI Transport ikke støtte en tilføjelse af en trængselsafgift oven
på de eksisterende kørselsafgifter. En eventuel trængselsafgift for lastbiler på
motorvejene omkring Hamborg vil øge omkostningerne for det danske
eksporterhverv, da de øgede omkostninger alt andet lige vil blive væltet over på
kunderne. Afgifterne kan allerede i dag tage højde for trængsel, idet der er
mulighed for at varierer afgifter efter tidspunkt på dagen, som f.eks. myldretid.
En eventuel trængselsafgift bør i givet fald opkræves alle køretøjer, der forsager
trængsel og ikke kun lastbiler. Tilsvarende bør den kun opkræves på de
tidspunkter på døgnet, hvor der rent faktisk er trængsel, og ikke f.eks. om
natten. Der bør heller ikke være muligt både at opkræve trængselsafgift på
motorveje ind til byen og bompenge for at køre ind i bymidten.
Side 117/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0118.png
For så vidt angår muligheden for at variere afgifterne efter CO2-udledning, så
bør det ikke føre til højere afgifter, da lastbiler og den øvrige vejtransport
allerede betaler for CO2-omkosninger gennem brændstofafgifterne.
DI Transport skal i den forbindelse påpege, at vejbenyttelsesafgifter er
upræcise i forhold til beskatning af CO2, da det ikke afspejler den faktiske CO2-
udledning og dermed ikke belønner f.eks. grøn kørsel. Forslaget for
Kommissionen synes heller ikke at tilgodese kørsel med f.eks. højere iblanding
af bæredygtige biobrændstoffer eller brug af biogas.
DI Transport er positive overfor at lade biler og varebiler omfatte af de fælles
principper i forslaget, da det kan bidrage til, at medlemslandene ikke
diskriminere mod udenlandske køretøjer. I den forbindelse mener DI
Transport, at muligheden for at variere de månedlige, ugentlige
vejbenyttelsesafgifter for personbiler i forslaget til ny artikel 7c, bør være en
væsentlige lavere procentsats af den årlige afgifter end forslaget, så der ikke
diskrimineres mod lejlighedsvise brugere.
Dansk Kollektiv Trafik
Forslaget lægger op til at øge beskatningen på bustransport i Danmark og EU.
Det gælder både rutebuskørsel og turistbuskørsel. Forslaget betyder bl.a. at
Danmark bliver tvunget til at opkræve vejbenyttelsesafgifter for både
rutebusser, fjernbusser og turistbusser. Der er i 2017 godt 13.000
indregistrerede turist- og rutebusser i Danmark. Brancheforeningen Dansk
Kollektiv Trafik kan ikke støtte, at forslaget vil pålægge erhvervet en så
betydelig meromkostning, som sidste ende vil betyde en forringelse af den
kollektive transport.
Det bemærkes, at det eksisterende direktiv 1999/62/EF er fremsat med
henvisning til både Traktatens artikel 71(1), og Artikel 93 (I dag artikel 91 og
113). Det fremlagte ændringsforslag er derimod fremsat med henvisning til
artikel 91, men i lyset af, at medlemslandene tvinges til at omfatte busser i
deres kørselsafgifter og vejbenyttelsesafgifter bør det afklares, om forslaget
også bør hjemles i artikel 113, som kræver enstemmighed i Rådet.
Trafikselskaberne i Danmark
I fald der bliver lagt op til, at også rutekørsel omfattes af
vejbenyttelses/kørselsafgift bemærkes, at kollektiv trafik via rutebiler er
karakteriseret ved ikke at være grænseoverskridende, hvorfor pålæggelse af
vejafgifter her alt andet lige ikke vil bidrage til et velfungerende indre marked.
Derimod vil vejafgifter kunne bruges til at gøre det mere attraktivt at vælge
kollektive transport, hvis denne friholdes eller give incitament til at vælge
fossilfri kollektiv transport, om der sker differentiering efter miljøbelastning
Dansk Erhverv
Dansk Erhverv støtter principielt en fremtidig provenuneutral omlægning af
Side 118/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0119.png
afgifterne på privatbiler, der tager højde for, hvor og hvornår bilen kører samt
bilens emissioner. En sådan ændring af afgifterne kræver dog et system, der er
relativt billigt i drift, som har en meget lav fejlmargin, og som er internationalt
koordineret. Erhvervstransporten skal undtages for kørselsafgifter, da den
allerede er tilrettelagt ud fra størst mulig omkostningseffektivitet. Afgifter vil
ikke virke adfærdsregulerende, idet godset under alle omstændigheder skal
frem til kunderne. På den baggrund kan Dansk Erhverv ikke støtte
Kommissionens forslag om at lade busser omfatte af reglerne.
Samtidig kan Dansk Erhverv dog støtte ideen om, at indtægter fra eventuelle
trængselsafgifter anvendes til at mindske den bestående trængsel. Dansk
Erhverv gør derimod ikke på foreliggende grundlag ind for, at der skal ske et
skifte fra vej-benyttelsesafgifter til et system, der er baseret på antal kørte
kilometre
road pricing
da teknologien efter vores opfattelse ikke er klar og
administrationsomkostningerne er for høje.
Derudover vil en kilometerafgift som den foreslåede ramme både de danske og
EU’s andre yderområder uforholdsmæssigt hårdt.
Dansk Erhverv anerkender Kommissionens ønske om at mindske CO2
udledningen, men gør samtidig opmærksom på, at dette ikke vil blive en
nødvendig følge af at gå over til kilometerafgift.
Dansk Erhverv bifalder Kommissionens ønske om delvist, at forbinde de
indkrævede afgifter med en øget investering i vejinfrastruktur, men må
samtidig udtrykke skepsis overfor, hvorvidt disse penge vil blive direkte
øremærkede, eller om de potentielt ender med at blive anvendt til andre
projekter eller sektorer.
Dansk Erhverv ønsker, at det nuværende system med opkrævning af
vejbenyttelsesafgifter fortsætter og opdateres, så det bliver mere tidssvarende,
herunder at den opdateres til Euro 6.
Dansk Erhverv er meget positiv overfor, at støjafgifter kun anvendes i områder,
hvor der reelt er støjproblemer, og går ud fra, at dette samtidigt betyder, at
skulle støjproblemerne i et område blive løst, så vil støjafgiften også bortfalde.
Derudover er det positivt at se, at afgift for eksterne omkostninger ikke vil blive
opkrævet for de køretøjer, der opfylder de strengeste EURO
emissionsstandarder, men vi er uforstående overfor, at denne ordning
bortfalder efter 4 år.
Sund & Bælt Holding A/S
Sund & Bælt udtrykker generelt bekymring ved, at direktivet indeholder en
bred vifte af uklarheder omkring direktivets bestemmelser. Det vanskeliggør i
utilsigtet grad fortolkningen af direktivets bestemmelser og konsekvenser
Side 119/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0120.png
heraf. Dette forhold er kun skærpet ved det nye forslag, som indeholder en
række udvidelser.
Selskabet bemærker, at direktivet i sin ultimative udstrækning er
uhensigtsmæssig og unaturlig at anvende på de projekter i Danmark, der
finansieres efter statsgarantimodellen. Det bør derfor fremgå eksplicit af
direktivet, at denne type infrastruktur er undtaget; som minimum på de
parametre, der er afgørende betydning for prisfastsætningen på de faste
forbindelser.
Herudover opfordrer selskabet til, at der foretages en nærmere analyse af en
række elementer i forslaget:
Navnlig bør rækkevidden af Direktivets krav til det maksimale niveau for
infrastrukturafgifter (som ikke gælder for Storebæltsforbindelsen og
Øresundsbron som følge af overgangsbestemmelsen), vurderes grundigt i
forhold til fremtidige forbinder, så det som minimum sikres, at tilsvarende
undtagelser gælder for disse.
Herudover er der en central uklarhed i Direktivets bestemmelser om
inddrivelse af infrastrukturomkostninger i forhold til, om hvorvidt direktivet
fremover vil indeholde en grænse for, hvor meget der kan opkræves i afgift fra
lette køretøjer, og hvorledes en sådan grænse i givet fald beregnes. Selskabet
opfordrer til, at denne uklarhed bliver drøftet med Kommissionen, ligesom de
økonomiske konsekvenser heraf i givet fald bør undersøges.
Selskabet opfodrer grundlæggende desuden til, at det grundigt undersøges med
Kommissionen, om der med de nye bestemmelser skabes en situation, hvor
muligheden for at etablere nye brugerfinansierede forbindelser vanskeliggøres i
unødig grad, hvilket ikke kan være hensigten med direktivet henset til, at de
store brugerfinansierede projekter styrker mobiliteten i EU ved at lukke
kritiske huller i TEN-T-nettet.
Danske Speditører
Overordnet set mener Danske Speditører, at EU-vejpakken indeholder forslag,
der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske
speditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og
afvikle transporterne effektivt, sikkert og optimalt. Derfor vil vi hilse det med
glæde, hvis ovenstående forslag til direktiv reelt kan bidrage til mere
smidighed.
ITD
ITD mener principielt, at vejskatter er et udtryk for en uheldig skat på
mobilitet. Det er derfor væsentligt for ITD, at der udarbejdes fælles EU-regler,
der sikrer en høj grad af ensartethed. Vejskatter bør aldrig være så høje, at
Side 120/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0121.png
opkrævningen heraf får negativ betydning for erhvervslivets konkurrenceevne i
EU, herunder ikke mindst i forhold til virksomheder i EU’s randområder.
Kommissionen lægger med forslaget op til overordnede principper om, at
”forureneren betaler” og ”brugeren betaler”. Disse to principper
bakker ITD
principielt op om. Vi er heller ikke negativt indstillede over for, at lastbiler, der
forurener mere end andre, pålægges højere afgifter under kørsel sammenholdt
med mere miljøvenlige køretøjer.
Desuden bakker vi op om et system, der prioriterer afgiftsopkrævning ved
brugen af infrastrukturen frem for faste årlige afgifter. Vejskatter skal dog være
fair fordelt på alle køretøjer
og dermed ikke kun omfatte lastbiler.
Afgiftsbetalinger i EU er i dag præget af forskellige nationale vejskatordninger.
Det er derfor positivt, at Kommissionen opfordrer til at fjerne de forskellige
nationale ordninger
alt med henblik på at skabe mere ensartede regler for
vejafgifter i EU. EU bør sikre fair konkurrence, hvorfor transportvirksomheder
bør behandles ens uanset nationalitet. Hertil bør selve afgiftsopkrævningen ske
på den til enhver tid mest ”smarte” måde, så den nyeste teknologi altid finder
anvendelse.
ITD mener, at statslige indtægter fra vejskatter alt andet lige bør øremærkes til
vedligehold og udbygning af vejinfrastrukturen. Afgiftsstørrelserne må derfor
alt andet lige ikke være højere end, hvad der medgår af midler hertil. Det er i
den sammenhæng vigtigt med et loft over afgifternes størrelse.
ITD beder i øvrigt om, at det undersøges, hvorvidt hjemlen vedrørende
opkrævning af eurovignetter er omfattet af skatte- eller af
transportlovgivningen. Dette spørgsmål kan få betydning for, hvilken
beslutningsprocedure der kan anvendes i EU (enstemmig beslutning eller
beslutning med kvalificeret flertal).
DTL
Generelt finder DTL, at dette forslag er meget ambitiøst. Det bygger på en
række antagelser
som fx en kommende vedtagelse af CO2-standarder.
Et skifte fra den eksisterende vejbenyttelsesafgift til road pricing har været
grundigt diskuteret i Danmark for nogle år siden, hvor den daværende regering
netop valgte at droppe et sådant skifte, og det er der gode grunde til. For det
første er en kilometerafgift en dyr måde at opkræve skat på. For det andet vil en
kilometerafgift være et hårdt slag mod yderområderne i Danmark. Efter DTLs
opfattelse er det tvivlsomt, hvilke miljømæssige gevinster, der vil være at hente
ved at gå fra vejbenyttelsesafgift til road pricing.
DTL har stor sympati for, at Kommissionen i sit forslag søger at kunne skabe et
link mellem de indkrævede afgifter (efter fradraget af
Side 121/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0122.png
opkrævningsomkostningerne) og øgede investeringer i vejinfrastrukturen. DTL
må dog udtrykke meget stor skepsis over for, om det måtte blive realiseret.
DTL vil nærmere analysere konsekvenserne af forslagene til ændringer i
bilagene, men finder umiddelbart, at stigningerne i referenceværdierne for
eksterne omkostninger er markante. Fx lægges der op til, at store vogntogs
trængselsomkostninger kan komme op på at betale ækvivalensfaktoren fra
tabel 2 i bilag V på 2,9 gange det maksimale niveau for trængselsafgiften for
lette køretøjer i Bilag VI på 198 cent. Dvs. 5,74 € svarende til 43 DKK pr. pr.
km!
DTU
Transport DTU ser de foreslåede ændringer som konstruktive og rigtige og et
skridt i retning mod et afgiftssystem der er baseret på den aktuelle anvendelse
af vejnettet. Det ses at være rigtigt fremover at anvende differentierede og
normbaserede afgifter med afsæt i konkrete CO2 emissioner samt øvrige
eksterne belastninger, der er tæt på de samfundsmæssige
marginalomkostninger baseret bl.a. på referenceværdier. Herunder at
belønne/reducere afgifter for de mest energirigtige og rene køretøjer.
Udviklingen i forbindelse med introduktionen af Euro 6 køretøjer understreger
dette forhold.
At indføre trængselsafgifter efter de skitserede principper (de omkostninger
køretøjet påfører andre trafikanter direkte og samfundet som helhed) og
fastsætte størrelsen af disse til de marginale omkostninger ved
trafikoverbelastning i en såkaldt tæt på kapacitet situation fremstår ligeledes
som en god og operationel løsning. Det fremgår dog ikke hvordan beregningen
af disse omkostninger vil blive gennemført herunder hvordan
trængselsbelastningen for forskellige køretøjstyper vil blive estimeret.
At indtænke afgifter for andre typer køretøjer måske især varebiler og lastbiler
med totalvægt under 12 tons virker ligeledes relevant. Specielt for varebiler
(under 3.5 tons) skal dog indtænkes, at disse allerede i en vis udstrækning er
belagt med registreringsafgift, hvilket kan have betydning for fastlæggelsen af
afgiften.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Ved den første drøftelse af forslaget i rådets arbejdsgruppe for landtransport
udtalte en række lande sig imod en udfasning af periodebaserede afgifter.
Luxembourg, Nederlandene og Sverige deltager i samarbejdet om den fælles
vignetafgift for tunge godskøretøjer. Muligheden for at fastholde den fælles
vignetafgift vil afhænge af de øvrige eurovignettelandes holdning til
Kommissionens forslag.
Side 122/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0123.png
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen ser positivt på, at forslaget formentlig betyder, at trafik i andre EU-
lande med dansk indregistrerede køretøjer opnår en øget beskyttelse mod
vejafgifter og brugsafgifter, som ikke er begrundet ud fra kørslens
omkostninger. Denne beskyttelse har særlig værdi for et land, som ligger i den
geografiske udkant af Europa. Det er samtidig afgørende for regeringen, at
forslaget ikke forhindrer, at de faste forbindelser (Storebæltsforbindelsen,
Øresundsforbindelsen, mv.) som er etableret i henhold til
statsgarantimodellen, kan anlægges og drives som hidtil.
Regeringen finder det vigtigt, at den eksisterende vignetordning for lastbiler
kan bibeholdes, idet det vurderes, at omkostningernes andel af merprovenuet
ved omlægning til en kilometerbaseret afgift vil være betydelige. Tilsvarende
finder regeringen det vigtigt, at der fortsat er mulighed for at indføre og
bibeholde nye periodebaserede vejafgifter for person- og varebiler.
Regeringen finder det desuden vigtigt, at der ikke indføres bindinger på
anvendelsen af provenuet fra afgiftsordninger.
Landene i Eurovignetten har tidligere understreget over for Kommissionen, at
man bl.a. på grund af forøgede omkostninger til administration og kontrol ikke
ønsker at udvide afgiftsbasen til også at omfatte de lette lastbiler mellem 3,5
ton og 12 ton. Det er således i dansk interesse, at muligheden for at undtage
disse køretøjer fra afgiftsopkrævningen, bibeholdes.
Danmark vil ligeledes forholde sig meget skeptisk til forslag om obligatorisk
udvidelse af eksisterende ordninger til ligeledes at omfatte busser.
Regeringen vil sikre en afklaring af, hvorvidt den foreslåede udfasning af
beskatning differentieret efter EURO-emissionsklasser også omfatter
vignetordninger.
Regeringen vil endelig sikre en afklaring af, om forslaget også bør hjemles i
artikel 113, som kræver enstemmighed i Rådet.
Der pågår fortsat teknisk afklaring af de nærmere specifikke konsekvenser af
forslagene under vejpakken, hvoraf de seneste blev fremsat af Kommissionen
den 8. november. Der ventes endvidere fremlagt yderligere forslag primo 2018.
Regeringens foreløbige holdning vil blive konkretiseret i takt med forslagenes
nærmere afklaring, herunder under hensynet til forslagenes indbyrdes
sammenhæng.
11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget
Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. juni
2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen initiativer
Side 123/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0124.png
på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat om
vejpakken den 24. maj 2017.
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 7. juli 2017.
Side 124/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0125.png
Dagsordenspunkt 6: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge
godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer for så vidt
angår visse bestemmelser om afgifter for køretøjer
(eurovignetdirektivet, kapitel II om vægtafgift).
KOM(2017) 276 final
Til politisk drøftelse (orientering) i FEU
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene
få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.
1. Resumé
Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til ændring af
direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse
infrastrukturer,
for så vidt angår visse bestemmelser om afgifter for køretøjer.
Det gældende direktiv fastsætter minimumssatser for de løbende afgifter
(vægtafgift) for tunge godskøretøjer. Kommissionens forslag omfatter en
afvikling af minimumssatserne og åbner op for muligheden for en sænkning
eller afskaffelse af vægtafgiften for disse køretøjer) Afviklingen af
minimumsafgiften foreslås indfaset over en periode på 5 år.
Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er at
bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren betaler"
og "brugeren betaler".
Forslaget bidrager endvidere til programmet for målrettet og effektiv
regulering (REFIT) ved at lette den administrative byrde forbundet med den
nuværende minimumsafgift.
Forslaget
giver Danmark større råderum til
at føre skatte- og
afgiftspolitik, hvilket regeringen principielt anser for positivt. Der er ikke
truffet beslutning om, hvorvidt regeringen ønsker at udnytte de muligheder
for at sænke de erhvervsrettede afgifter, som bliver muliggjort, hvis
Kommissionens forslag bliver vedtaget.
Hvis de gældende afgiftssatser ikke sænkes i Danmark, kan forslaget resultere
i udflagning af lastbiler fra Danmark.
Herved reduceres statens
provenu fra vægtafgiften og motoransvarsforsikringsafgiften samt
evt. også fra vejbenyttelsesafgiften. Hvis Danmark vælger at følge
reduktionen af minimumssatserne, vil provenuet fra vægtafgiften
umiddelbart blive reduceret i takt med reduktionen i
afgiftssatserne, idet dette dog i nogen grad kan blive modsvaret af
øget økonomisk aktivitet i erhvervet.
Side 125/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0126.png
Regeringens foreløbige generelle holdning tager udgangspunkt i, at der er
behov for en yderligere kvalificering af den samlede betydning af vejpakkens
forslag for dels det danske vognmandserhverv og dels det fremtidige
afgiftsprovenu fra godskørsel.
2. Baggrund
Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 meddelelse om ”Et mobilt Europa”.
Kommissionen ser intelligent opkrævning af vejafgifter som et element i den
satte dagsorden og foreslår i den forbindelse en række ændringer i
eurovignetdirektivet.
Eurovignetdirektivet fastsætter lovrammen for at opkræve afgifter på lastbiler
og lastbiltrafik. Udgangspunktet for direktivet var oprindeligt at fjerne
konkurrenceforvridning mellem transportvirksomheder ved hjælp af en trinvis
harmonisering af afgifterne på køretøjerne og indførelse af retfærdige
ordninger for opkrævning af infrastrukturafgifter.
Eurovignetdirektivets formål blev udbygget i 2011. Det skal herefter ud over sit
oprindelige formål, understøtte medlemsstaternes anvendelse af principperne
om "forureneren betaler" og "brugeren betaler" og derved bidrage til
fremkommelighed på vejnettet, reduktion af vejtrafikkens bidrag til
klimaforandringer, luftforurening, støj mv.
Kommissionen har opgjort, at vejafgifter eller tidsbaserede afgifter for brug af
vejnettet anvendes i 24 medlemsstater. I evalueringen af eurovignetdirektivet i
2013 fandt Kommissionen, at der er store forskelle i de nationale politikker på
området. Evalueringen konkluderede, at manglende harmonisering af såvel
arten af afgifter (tidsbaserede vignetter, afstandsbaserede vejafgifter,
differentiering eller ej) og typen af opkrævningsteknologier, der anvendes, fører
til ekstra administrative byrder for brugerne såvel som for offentlige
myndigheder.
Retsgrundlaget for direktiv 1999/62/EF er EF-traktatens artikel 71 og 93 (nu
artikel 91 og 113). De bestemmelser i direktivet, som berøres af dette forslag,
vedrører afgifter på tunge godskøretøjer, som er et område, der er omfattet af
artikel 113 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Nærværende forslag om intelligent opkrævning af vejafgifter understøttes af
yderligere to forslag i Kommissionens meddelelse
Et mobilt Europa.
Det drejer
sig om forslag til ændringer af bestemmelser i eurovignetdirektivets kapitel III
om vejafgifter og afgifter for brug af vejnettet, KOM(2017) 275, samt forslag til
ændring af direktiv om interoperabilitet mellem elektroniske
bompengesystemer (bompengedirektivet), KOM(2017) 280.
Forslaget er modtaget oversendt i dansk sprogversion den 28. juni 2017.
Side 126/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0127.png
3. Formål og indhold
Hovedformålet med den foreslåede ændring i eurovignetdirektivet er at
skabe
incitament til at gå fra tidsbaserede køretøjsafgifter til
afstandsbaserede vejafgifter. Herved vil forslaget
bidrage til at fremme
anvendelsen af principperne om "forureneren betaler" og "brugeren betaler".
Forslaget bidrager endvidere til programmet for målrettet og effektiv
regulering (REFIT) ved at lette den administrative byrde forbundet med den
nuværende minimumsafgift.
Det gældende direktiv fastsætter minimumssatser for den løbende afgift
(vægtafgift) af lastbiler eller lastvognstog til godstransport med en totalvægt på
12 ton og derover.
Kommissionen foreslår en trinvis sænkning af den den årlige minimumsafgift
på tunge godskøretøjer til nul. Sænkningen er fordelt på fem trin over fem på
hinanden følgende år, svarende til 20 pct. af den nuværende minimumssats
hvert år.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet skal høres i overensstemmelse med proceduren fastsat i
TEUF artikel 113. Der foreligger endnu ikke en udtalelse.
5. Nærhedsprincippet
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 4, stk. 2, litra g, hvoraf
fremgår, at EU og medlemsstaterne har delt kompetence til at regulere på
transportområdet. Den gradvise sænkning af de nuværende minimumssatser,
der er fastsat af unionen, kan dog kun gennemføres af Unionen.
Uden indgriben på EU-plan vil medlemsstaterne fortsat være forpligtet til at
anvende den laveste køretøjsafgift, selvom de har indført eller påtænker at
indføre et mere egnet instrument til at dække de infrastrukturomkostninger,
som er direkte knyttet til benyttelse af infrastrukturen. Denne forpligtelse vil
forhindre dem i at kompensere godstransportsektoren i samme forhold via
afgiftslempelser for køretøjer, hvis omkostningerne ved indførelse af sådanne
instrumenter for tunge godskøretøjer skulle vise sig at stige.
Regeringen vurderer på den baggrund, at forslaget er i overensstemmelse med
nærhedsprincippet.
6. Gældende dansk ret
Direktiv 1999/62/EF er implementeret i dansk ret gennem lov om afgift af
vejbenyttelse jf. LBK nr. 896 af 15/08/2011.
Side 127/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0128.png
Opkrævning af vægtafgift er hjemlet i lov om vægtafgift af motorkøretøjer mv.,
jf. LBK nr. 185 af 18/02/2014. Lastbiler og lastvognstog til godstransport med
totalvægt på 12 ton og derover betaler vægtafgift svarende til
minimumssatserne i det gældende direktiv.
7. Konsekvenser
7.1 Lovgivningsmæssige konsekvenser
Da der i lov om afgift af vejbenyttelse henvises til direktivet forstået som det
oprindelige direktiv inklusive alle senere ændringer, er der principielt ikke
noget behov for at ændre de gældende danske regler, såfremt forslaget bliver
vedtaget.
7.2 Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Forslaget indebærer, at den årlige minimumsafgift (vægtafgift) på tunge
godskøretøjer gradvist kan afvikles. Dette har umiddelbart ingen direkte
statsfinansielle konsekvenser, da Danmark ikke bliver forpligtet til at ændre de
nuværende afgiftssatser.
Erhvervets incitamenter til at lade lastbiler indregistrere i andre lande vil dog
blive forøget, hvis andre lande træffer beslutning om at reducere den årlige
afgift, jf. formålet med forslaget.
Ved en udflagning af dele af den danske bestand af tunge godskøretøjer
reduceres provenuet fra vægtafgiften og
afhængig af den konkrete anvendelse
af de udflagede lastbiler
evt. også fra vejbenyttelsesafgiften. Statens samlede
provenu fra vægtafgift for lastbiler udgør ca. [85] mio. kr. årligt, hvoraf ca. [50-
55] mio. kr. hidrører fra tunge lastbiler. Hertil kommer et provenu fra danske
køretøjer fra vejbenyttelsesafgiften på ca. [250-300] mio. kr. årligt.
Hvis Danmark vælger at følge reduktionen af minimumssatserne, skabes ikke
incitament til udflagning, men provenuet fra vægtafgiften vil blive reduceret i
takt med reduktionen i afgiftssatserne. Dette kan dog i nogen grad blive
modsvaret af øget økonomisk aktivitet i erhvervet.
Det potentielle provenutab ved forslaget udgør således i størrelsesordenen [50-
55] mio. kr. fra vægtafgiften. Hertil kommer et muligt provenutab fra
Eurovignetteafgiften, hvis biler udflages og overvejende anvendes uden for
kredsen af Eurovignettelande.
Der betales desuden motoransvarsforsikringsafgift af
registreringsafgiftspligtige motorkøretøjer, idet dog lastbiler godkendt til
godskørsel for fremmed regning er undtaget for afgiftspligt. Forslaget forventes
derfor alene at have potentielle provenueffekter fra motoransvarsforsikringen
ved udflagning af biler, der kører gods for egen regning.
Side 128/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0129.png
Det skal bemærkes, at erhvervets muligheder for at udflage lastbiler i dag er
begrænset, og det potentielle provenutab må derfor formodes at forudsætte en
samtidig vedtagelse af de i vejpakken foreslåede ændringer til det såkaldte
udlejningsdirektiv (2006/1/EF).
En ændring af satserne vil have administrative økonomiske konsekvenser for
SKAT. Størrelsesordenen heraf kan dog på det foreliggende grundlag ikke
vurderes.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Forslaget vurderes umiddelbart at have ingen eller minimale
samfundsøkonomiske konsekvenser. I det tilfælde, at andre EU-lande træffer
politisk beslutning om at sænke de årlige afgifter for lastbiler, vil
transportvirksomheder i disse lande opnå en konkurrencefordel i forhold til de
transportvirksomheder, der har lastbiler indregistreret i f.eks. Danmark.
Vognmænd med dansk indregistrerede lastbiler vil således kunne opleve tab af
markedsandele og reduceret aktivitet i erhvervet. Hvis Danmark vælger at
reducere vægtafgiftssatserne, kan resultatet være forøget aktivitet i erhvervet.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
I det tilfælde, at andre EU-lande træffer politisk beslutning om at sænke de
årlige afgifter for lastbiler, vil transportvirksomheder i disse lande opnå en
konkurrencefordel i forhold til de transportvirksomheder, der har lastbiler
indregistreret i f.eks. Danmark.
Hvis Danmark vælger at reducere
vægtafgiftssatserne, reduceres omkostningerne i erhvervet.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Forslaget har ingen eller helt minimale konsekvenser for beskyttelsesniveauet.
8. Høring
Forslaget er sendt i høring i EU Specialudvalget for Transport og Byggeri.
Følgende høringssvar er modtaget:
Dansk Erhverv
Dansk Erhverv bifalder, at opkrævning af kilometerafgift kombineres med en
gradvis udfasning af vægtafgift for lastbiler, men må samtidig pointere, at der
kun vil blive tale om en meget lille kompensation for de beløb, som vil blive
opkrævet igennem kilometerafgiften, eksterne omkostninger samt de træng-
selsomkostninger, som Kommissionen lægger op til i sit forslag.
DTL
DTL ser med sympati på, at der lægges op til mulighed for udfasning af
vægtafgiften på lastbiler, som kompensation for en eventuel indførelse af
kilometerafgifter. Der
vil dog i DTL’s optik være tale om en meget lille
kompensation i forhold til de beløbsstørrelser for kilometerafgifter herunder
Side 129/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0130.png
tillæggene beregnet ud fra referenceværdi for eksterne omkostninger og
trængselsomkostning, som Kommissionen i sit forslag lægger op til.
Danske Speditører
Danske Speditører hilse det med glæde, hvis forslag til direktiv reelt kan
bidrage til mere smidighed.
De Danske Bilimportører
De Danske Bilimportører har ingen særlige bemærkninger. Vi hæfter os således
ved, at dette i korthed går ud på, at give medlemsstaterne mere råderum til at
sænke minimumssatserne i direktivet i form af de årlige køretøjsafgifter.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Der er ikke kendskab til andre landes holdninger til forslaget.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen ser positivt på forslagets ambition om at forbedre og forenkle EU’s
regler for afgiftsordninger, som kan medvirke til at nedbringe trafikkens
belastning af omgivelserne.
Sigtet med forslaget er at gøre det muligt for medlemsstaterne at omlægge
afgifterne på transporterhvervet i retning fra faste årlige afgifter til variable
afgifter.
Der er ikke truffet beslutning om, hvorvidt regeringen ønsker at udnytte de
muligheder for at sænke minimumsafgiften på tunge godskøretøjer, som bliver
muliggjort, hvis Kommissionens forslag bliver vedtaget.
Hvis de gældende afgiftssatser ikke sænkes i Danmark, kan forslaget resultere i
udflagning af lastbiler fra Danmark til lande med lavere afgiftssatser. Herved
reduceres statens provenu fra vægtafgiften og motoransvarsforsikringsafgiften
samt evt. fra vejbenyttelsesafgiften. Hvis Danmark reducerer afgiftssatserne,
kan der ligeledes blive tale om et reduceret provenu. Denne reduktion kan dog i
nogen grad blive modsvaret af forøget aktivitet i erhvervet. Regeringens
foreløbige generelle holdning tager udgangspunkt i, at der er behov for en
yderligere kvalificering af den samlede betydning af vejpakkens forslag for dels
det danske vognmandserhverv og dels det fremtidige afgiftsprovenu fra
godskørsel.
Der pågår fortsat teknisk afklaring af de nærmere specifikke konsekvenser af
forslagene under vejpakken, hvoraf de seneste blev fremsat af Kommissionen
den 8. november. Der ventes endvidere fremlagt yderligere forslag primo 2018.
Regeringens foreløbige holdning vil blive konkretiseret i takt med forslagenes
nærmere afklaring, herunder under hensynet til forslagenes indbyrdes
sammenhæng.
Side 130/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0131.png
11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget
Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. juni
2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen initiativer
på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat om
vejpakken den 24. maj 2017.
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.
Side 131/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0132.png
Dagsordenspunkt 7: Europa-Kommissionens forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv om interoperabilitet mellem
elektroniske bompengesystemer og fremme af udveksling på tværs
af landegrænser af oplysninger om manglende betaling af vejafgifter
i Unionen (interoperabilitet mellem bompengetjenester)
KOM(2017)280 final
Til politisk drøftelse (orientering) i FEU
Revideret notat.
Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene
få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.
1. Resumé
Europa-Kommissionens forslag er en omarbejdning af en eksisterende
retsakt.
Formålet med forslaget er at nedbringe hindringerne for udbredelse af
interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer og fremme
udveksling af oplysninger om manglende betaling af vejafgifter på tværs af
landegrænser i EU.
Regeringen ser positivt på forslagets ambition om at forbedre og forenkle
EU’s regler for de afgiftsordninger, som kan medvirke til at nedbringe
trafikkens belastning af omgivelserne. Visse forhold vedrørende forslagets
betydning for de tekniske krav til eksisterende systemer for betaling af
brugsafgifter skal dog afklares nærmere.
Da forslaget indebærer, at
der sandsynligvis skal gennemføres IT-
systemmæssige ændringer hos SKAT, som er nødvendige for at give andre
landes myndigheder adgang til oplysninger fra køretøjsregisteret, vil det
derigennem få statsfinansielle konsekvenser.
2. Baggrund
Kommissionen har ved KOM(2017)280 final af 31. maj 2017 fremsat forslag om
Europa-Parlamentets og Rådets Direktiv om interoperabilitet mellem
elektroniske bompengesystemer og fremme af udvekslingen på tværs af
landegrænser af oplysninger om manglende betaling af vejafgifter i Unionen
(omarbejdning).
Retsgrundlaget for dette forslag er i lighed med det nugældende direktiv
(2004/52/EF) artikel 91 i traktaten (TEUF) og skal behandles efter den
almindelige lovgivningsprocedure.
Nærværende forslag om intelligent opkrævning af vejafgifter understøttes af
yderligere to forslag i Kommissionens meddelelse
Et mobilt Europa.
Det drejer
sig om forslag til ændringer af bestemmelser i eurovignetdirektivets kapitel
III
Side 132/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0133.png
om vejafgifter og afgifter for brug af vejnettet, KOM(2017) 275, og om forslag til
ændringer af bestemmelser i eurovignetdirektivets kapitel II om afgifter på
motorkøretøjer, KOM(2017) 276.
Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den 12. juni 2017.
3. Formål og indhold
I 2004 vedtog Det Europæiske Råd og Europa-Parlamentet EETS-direktivet
6
.
Målet hermed var at øge interoperabilitet mellem forskellige elektroniske
vejafgiftssystemer i EU ud fra devisen ”én kontrakt, én betalingsboks, én
faktura”. Det vil sige,
at f.eks. en dansk vognmand blot skal indgå aftale med en
såkaldt EETS-udbyder, som med én enkelt betalingsboks i bilen skulle gøre det
muligt at køre gennem alle omfattede elektroniske betalingsanlæg i EU og
efterfølgende kun modtage én faktura. Denne service er samlet set benævnt
EETS.
EETS-direktivet blev i 2009 fulgt op af en kommissionsbeslutning
7
, som
præciserede krav og roller til de forskellige aktører samt en række tekniske
krav, som skulle få interoperabilitet til at blive en realitet.
Det nye forslag fra Kommissionen er en omarbejdning af det eksisterende
direktiv fra 2004. Formålet med forslaget er at tage højde for mangler i den
eksisterende lovgivning og effektivisere målopfyldelsen. Endvidere er sigtet
blandt andet, at direktivet mere præcist skal afspejle de forskellige kategorier af
EETS-markedsaktørers roller, som for indeværende alene er fastlagt i
kommissionsbeslutningen fra 2009.
Som begrundelse angiver Kommissionen, at målsætningerne i den eksisterende
lovgivning i vid udstrækning endnu ikke er opfyldt. Blandt andet henvises til, at
de nationale markeder for elektroniske bompengetjenester domineres af lokale
monopoler, og EETS-udbydere støder på hindringer, når de forsøger at trænge
ind på nye markeder. Dette har den konsekvens, at trafikanterne fortsat har
behov for mange forskellige betalingsbokse, skal forholde sig til flere kontrakter
og faktureringsordninger for at betale vejafgifter i EU-landene. Dette udmønter
sig i betydelige omkostninger og byrder, specielt for transporterhvervet.
Kommissionen angiver endvidere, at interoperabilitet på tværs af
landegrænserne er opnået delvist, men at det i mange medlemsstater fortsat
kun er nationale betalingsbokse, som kan benyttes til betaling af vejafgifter.
Dette skyldes, at EETS-udbydere møder betydelige hindringer til deres adgang
til markedet eksempelvis i form af:
Side 133/166
6
Europa-parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i
Fællesskabet.
7
Kommissionens beslutning 2009/750/EF af 6. oktober 2009 om definitionen af den europæiske bompengetjeneste og de tilhørende
tekniske løsninger.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0134.png
Forskelsbehandling fra myndighedernes side (bl.a. beskyttelse af etablerede
virksomheder)
Langvarige og skiftende godkendelsesprocedurer
Specifikke tekniske forhold i lokale systemer, som ikke er i
overensstemmelse med de etablerede standarder.
Side 134/166
Derudover har den eksisterende lovgivning pålagt kommende EETS-udbydere
en forpligtelse til at udbyde tjenester i alle medlemsstater indenfor 24 måneder
efter deres officielle registrering som EETS-udbyder. EETS-udbyderne er
desuden forpligtet til at betjene lette køretøjer med satellitbaserede
betalingsbokse, selvom ingen lande i EU endnu anvender satellitbaserede data
til opkrævning af vejafgifter.
En anden udfordring for både infrastrukturforvaltere og EETS-udbydere er
problemer med manglende betaling af afgifter fra køretøjer registreret i
udlandet. Der findes p.t. ingen effektiv løsning på EU-plan til at udveksle
oplysninger om trafikanter, der ikke efterlever reglerne. Dette fører til lavere
afgiftsprovenu og frustrationer blandt lovlydige trafikanter. Samtidig bremser
problemet med udenlandske køretøjer den teknologiske udvikling fra
traditionelle til moderne betalingsløsninger, hvor bilisterne ikke skal stoppe op
for at betale.
Lykkes det at forbedre rammebetingelserne på markedet for elektronisk
opkrævning af vejafgifter, vil forslaget ifølge Kommissionen medvirke til at
forbedre det indre marked og det digitale indre marked. En mere udbredt
anvendelse af elektroniske bompengebetalinger vil desuden være i
overenstemmelse med og understøtte "brugeren betaler"- og "forureneren
betaler"-princippet og dermed bidrage til at opfylde målene i EU's energiunion.
Endelig indeholder kommissionens forslag et bud på relevante retsregler for
udveksling af data om køretøjsregistrering med henblik på håndhævelse Dette
vil bidrage til at opfylde EUs mål om retfærdighed og grundlæggende
rettigheder. På et mere operationelt niveau hænger de relevante bestemmelser
sammen med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) om fremme af
grænseoverskridende udveksling af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser.
8
De relevante bestemmelser respekterer også den
gældende lovgivning om beskyttelse af personoplysninger.
I det følgende redegøres for de foreslåede ændringer til direktivet enkeltvis:
Artikel 1: Genstand og anvendelsesområde
a ) Ud over at sikre interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer
tilføjes et nyt mål: at lette udveksling af oplysninger på tværs af landegrænser
om manglende betaling af vejafgifter i Unionen.
8
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/413 af 11. marts 2015 om fremme af grænseoverskridende udveksling af
oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0135.png
b) En ændring i direktivets tekst for at give medlemsstaterne mulighed for at
udveksle oplysninger om personer, der ikke betaler vejafgifter i tilfælde, hvor
bompengesystemer ikke stiller krav om installation af køretøjsudstyr. Denne
ændring er nødvendig for eksempelvis at muliggøre håndhævelse på tværs af
landegrænser af bompengesystemer i byer (herunder trængselsafgiftssystemer)
og andre systemer ved hjælp af automatisk
nummerpladegenkendelsesteknologi med henblik på elektroniske
bompengetransaktioner.
c) Der tydeliggøres i teksten for at bekræfte, at EETS udbydes af EETS-
udbydere og ikke af bompengeopkrævere.
Artikel 2: Definitioner
Der tilføjes en artikel med definitioner for at præcisere begreber, som anvendes
i direktivet.
Artikel 3: Teknologiske løsninger
a) Stk. 1 præciserer, at bestemmelserne heri alene gælder for
bompengesystemer, som stiller krav om installation eller brug af
køretøjsudstyr. "Brug" tilføjes for at bekræfte, at bærbare anordninger, der
bruges til elektroniske bompengetransaktioner, skal betragtes som
køretøjsudstyr i dette direktivs forstand. I stk. 1 gøres der rede for de
teknologiske løsninger, som kan anvendes til nye og eksisterende elektroniske
bompengesystemer.
Listen i stk. 1 over teknologier, som kan bruges til elektroniske
bompengetransaktioner, er desuden flyttet til bilag IV. Kommissionen
bemyndiges til at ændre listen ved delegerede retsakter, hvis en teknologi bliver
utidssvarende, eller hvis en ny teknologi, som er afprøvet i pilotforsøg efter
artikel 20 i direktiv 2009/750/EF, bør føjes til listen.
b) Det tidligere stk. 2 udgår, eftersom det gentager andre bestemmelser i
direktivet.
I det nye stk. 2 fastsættes det, at køretøjsudstyr, der bruger satellitbaseret
positionsbestemmelse, skal være kompatibelt med de
positionsbestemmelsestjenester, som udbydes via Galileos og den europæiske
geostationære navigationsoverlaytjenestes (EGNOS) systemer, og må være
kompatibelt med andre satellitnavigationssystemer.
c) I stk. 3 præciseres det, at EETS-køretøjsudstyr må kobles til andre
anordninger, der er installeret eller befinder sig i køretøjet, f.eks.
satellitbaserede navigationssystemer eller smartphones. Det præciseres
endvidere, at kommunikation mellem køretøjsudstyr og sådanne øvrige
anordninger må bruge teknologier, som ikke er anført i bilag IV (for eksempel
Bluetooth).
I stk. 3 udgår "... og i alle typer køretøjer i overensstemmelse med den tidsplan,
der er nævnt i artikel 3, stk. 4" af to årsager:
- EETS-udbydere bør ikke pålægges at udbyde EETS til alle køretøjer,
men bør kunne vælge at udbyde sin tjeneste alene til tunge køretøjer
eller til lette køretøjer, og
Side 135/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0136.png
-
som nævnt i stk. 4 kan køretøjsudstyr i lette køretøjer alene være egnet
til brug med 5,8 GHz-mikrobølgeteknologi og derved uegnet i visse
bompengeopkrævningssystemer for tunge godskøretøjer, som kræver
udstyr, der egner sig til brug i forbindelse med alle tre tilladte
teknologier.
Side 136/166
d) I et nyt stk. 4 præciseres det, at køretøjsudstyr kan integreres med andre
anordninger og tjene andre formål end bompengebetaling.
I det nye stk. 4 tilføjes en undtagelse, således at EETS-udbydere, som betjener
lette køretøjer, får mulighed for at tilbyde deres kunder køretøjsudstyr, der
alene egner sig til brug med 5,8 GHz-mikrobølgeteknologi. Denne undtagelse
gælder indtil den 31. december 2027.
e) Det tidligere stk. 3 udgår, da det henviser til forældede krav.
Artikel 4: Beskrivelse af den europæiske elektroniske bompengetjeneste
Artikel 4 udgår grundet følgende årsager:
Stk. 1 udgår, da bestemmelsen er blevet overflødig.
Stk. 2 og 3 er flyttet til andre artikler.
Stk. 3 udgår, fordi medlemsstaterne ikke har indflydelse på den dato, fra
hvilken EETS-udbydere skal tilbyde EETS.
Artikel 5: Beskrivelse af den europæiske elektroniske bompengetjeneste
I stk. 1 henvises til "Bilag I" snarere end "bilaget", fordi der tilføjes nye bilag, og
alle bilag derfor skal nummereres.
Tidligere stk. 2, 4 og 5 erstattes af nye bestemmelser i artikel 11 for at tilpasse
forskriftsproceduren med kontrol til proceduren for delegation af beføjelser, jf.
artikel 290, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde
(TEUF).
Et nyt stk. 5 indeholder en specifik bestemmelse for at sikre, at når europæiske
standardiseringsorganer tager EETS-relevante standarder op til revision, vil
interoperabilitetskomponenternes vedvarende overensstemmelse blive
fastholdt med egnede overgangsordninger.
I et nyt stk. 5 erstattes henvisningen til artikel 2, stk. 1, desuden af en
henvisning til bilag IV, og de relevante bestemmelser overføres til dette.
Artikel 6, 7, 8, 9 og 10 samt bilag II og III
I disse fem artikler og to bilag fastsættes en procedure for udveksling af
oplysninger på tværs af landegrænser om trafikanter, der ikke betaler
bompenge. De hidrører fra en tilpasning af bestemmelserne i direktiv (EU)
2015/413 til bompengebetaling. Den Europæiske Tilsynsførende for
Databeskyttelse (EDPS) blev hørt om udkastet til lovtekst og gjorde ikke
indsigelse mod dette.
Følgende bestemmelser i direktiv 2004/52/EF ændres ikke ved det foreslåede
initiativ:
Artikel 16 (tidligere artikel 8), hvori det præciseres, hvem direktivet er rettet til,
og
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0137.png
Bilag I (tidligere Bilag), hvori det specificeres, hvilke elementer der er påkrævet
for at etablere og ibrugtage EETS.
4. Europa-Parlamentets udtalelse
Europa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke. Forslaget skal behandles
i udvalget for Transport og Turisme. Første drøftelse i udvalget var en
udveksling af synpunkter med Transportkommissæren om hele ”vejpakken” d.
19. juni 2017. Planen for den videre proces herfra foreligger endnu ikke.
5. Nærhedsprincippet
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b.
Kommissionen har vurderet, at forslaget er i overensstemmelse med
nærhedsprincippet.
Det er Kommissionens opfattelse, at nationale tiltag ikke i tilstrækkelig grad
kan sikre en indbyrdes tilnærmelse og den nødvendige interoperabilitet mellem
de mange forskellige bompengesystemer i medlemsstaterne. Kommissionen
fremhæver, at en utilfredsstillende tilrettelæggelse af markedet for elektronisk
opkrævning af vejafgifter i medlemsstat A vil have en negativ indflydelse på
trafikanter, der er registreret i medlemsstat B, og omvendt. De enkelte
medlemsstater har intet incitament til at ændre situationen, medmindre EU-
borgernes og virksomhedernes interesser tages i betragtning. Dette kan alene
opnås med en indsats på EU-niveau.
Det samme gælder for håndhævelsen af betalinger på tværs af landegrænserne,
hvor den rent mellemstatslige tilgang ifølge Kommissionen har vist sine
begrænsninger. Der er således kun underskrevet få bilaterale aftaler mellem
medlemsstaterne om udveksling af oplysninger. Det er alene EU, som kan
iværksætte et effektivt system, hvormed oplysninger om trafikanter, der ikke
betaler bompenge, udveksles på tværs af alle medlemsstater og Kommissionen
vurderer derfor, at nærhedsprincippet er overholdt.
Regeringen er enig med Kommissionen i, at forslaget er i overensstemmelse
med nærhedsprincippet. Regeringen kan i den forbindelse tilslutte sig
betragtningerne i forslaget.
6. Gældende dansk ret
Det gældende EETS-direktiv 2004/52/EF og den efterfølgende
Kommissionsbeslutning 2009/750/EF er implementeret i dansk lovgivning via
følgende retsakter:
Bekendtgørelse nr. 725 af 3. juli 2008 om interoperabilitet mellem
elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet
Bekendtgørelse nr. 1216 af 26. oktober 2010 om ændring af Bekendtgørelse
om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i
Fællesskabet.
Side 137/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0138.png
For så vidt angår den danske lovgivning vedr. grænseoverskridende udveksling
af nummerpladeoplysninger, er der pr. 1. 1. 2016 indført en hjemmel i § 17, stk.
3, i lovbekendtgørelse nr. 720 af 30. maj 2017 om registrering af køretøjer, for
SKAT til at udlevere oplysninger fra køretøjsregistreret til udenlandske
myndigheder om identiteten af et køretøjs ejer eller bruger til brug for
behandling af en konkret sag.
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for lovgivningsmæssige
tilpasninger i den gældende danske bekendtgørelse om EETS.
En vedtagelse af forslaget kan også medføre behov for lovgivningsmæssige
ændringer med hensyn til at sikre udenlandske myndigheders søgning i
køretøjsregisteret til brug for udveksling af oplysninger om manglende betaling
af vejafgifter, i det omfang bestemmelsen i § 17, stk. 3, i lovbekendtgørelse nr.
720 af 30. maj 2017 om registrering af køretøjer ikke kan anvendes. Det
fremgår ikke nærmere af forarbejderne til denne bestemmelse
L36a af 11.
november 2015
hvilke muligheder danske myndigheder har for at forespørge
i udenlandske køretøjsregistre, samt om betalinger for udnyttelse af vejarealer i
Danmark kan inddrives i udlandet.
Det vurderes, at særligt bestemmelserne i Artikel 5 kan få konsekvenser for
SKAT. I denne artikel pålægges det medlemsstaterne at give andre
medlemsstaters nationale kontaktpunkter adgang til at foretage en
automatiseret søgning i medlemsstatens køretøjsregister. Det vurderes, at
artiklens pkt. 3 i realiteten bestemmer, at den automatiserede adgang skal ske
via EUCARIS platformen (i pkt. 3 henvises til artikel 15 i rådets afgørelse
2008/616/RIA, hvor det fremgår at EUCARIS skal anvendes). Det er tidligere
vurderet, at en opkobling til EUCARIS vil kræve en lovændring.
I artikel 12 foreslås/fastsættes en tidsfrist på [18 måneder] for
medlemsstaternes gennemførsel af direktivets bestemmelser i de nationale
love. Det bemærkes hertil, at i relation til en teknisk implementering af en
opkobling til EUCARIS, vurderes en sådan tidsfrist for realistisk. Det
bemærkes, at dette ikke er en vurdering af tidsfrister for implementering af
ændringer til love og regler.
Da der er tale om personoplysninger, vil behandlingen af disse oplysninger
være omfattet af persondatalovens regler (og den kommende databeskyt-
telsesforordning, forordning (EU) 2016/679).
Det fremgår af forslaget, at det har været til høring hos Den Europæiske
Tilsynsførende for Databeskyttelse (EDPS) i to faser: For det første blev EDPS
hørt om principperne for det planlagte system til udveksling af oplysninger, og
Side 138/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0139.png
for det andet blev EDPS hørt om den konkrete lovgivningstekst. EDPS havde
ikke yderligere bemærkninger.
Endvidere fremgår det af forslaget, at behandling af personoplysninger foregår
i overensstemmelse med EU-reglerne for beskyttelse af fysiske personers
grundlæggende rettigheder og frihedsrettigheder, herunder privatlivets fred, og
navnlig at bestemmelserne i forordning (EU) 2016/679, direktiv (EU)
2016/680 og direktiv 2002/58/EF overholdes.
Økonomiske konsekvenser
Side 139/166
Forslaget vurderes umiddelbart at have statsfinansielle konsekvenser. Det
gælder hovedsageligt for gennemførelsen af de systemmæssige
ændringer/udvidelser, som er nødvendige for at give andres landes
myndigheder adgang til køretøjsregisteret om ejere/brugere af køretøjer til brug
for også at omfatte udveksling af oplysninger om manglende betaling af
vejafgifter.
Der forventes
engangsudgifter til etablering af integration/opkobling mellem
Køretøjsregistret og EUCARIS samt i en vis grad forøgede driftsudgifter til drift
og vedligehold af denne integration. Det vurderes med meget stor usikkerhed,
at en opkobling til EUCARIS vil koste 0,4-1,5 mio. kr. i engangsomkostninger
afhængig af, hvilke konkrete krav der vil blive stillet i forbindelse med en sådan
opkobling. Til grundlag for vurderingen ligger tidligere erfaringer med DMR
systemtilretninger. Det vurderes med meget stor usikkerhed, at
driftsomkostningerne vil blive forøget i størrelsesordenen 0,1-0,4 mio. kr.
årligt.
Evt. statsfinansielle konsekvenser afholdes, jf. budgetvejledningens
retningslinjer, indenfor ressortministeriets egne rammer.
Med hensyn til de
samfundsøkonomiske
og
erhvervsøkonomiske
konsekvenser
vil forslaget kunne medføre lavere udgifter til administration i forbindelse med
driften af vejafgiftsordninger, som vil komme trafikanter,
vejinfrastrukturforvalterne og EETS-udbydere til gode. Den største besparelse
ventes at tilfalde transporterhvervet.
Samtidig får vejinfrastrukturforvaltere bedre muligheder for at håndhæve
afgiftsordninger på tværs af landegrænserne. Vejafgiftsforvalterne må dog
samtidig imødese omkostninger til tilpasning af deres systemer til nye krav.
8. Høring
Forslaget har været
sendt i høring i EU-Specialudvalget for Transport, Bygning
og Bolig den 9. juni 2017 med frist for at afgive høringssvar den 21. juni 2017.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har modtaget i alt
seks høringssvar
fra henholdsvis Dansk Erhverv, Danske Speditører, DI Transport, DTL, ITD og
Sund & Bælt. Hovedindholdet af høringssvarene fremgår af nedenstående.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0140.png
Vedr. det overordnede formål
Overordnet set støtter alle høringsparter hovedpunkterne eller dele heraf i
Kommissionens forslag. Det gælder specielt målet om at fremme
interoperabiliteten af elektroniske bompengesystemer og en bedre
brugeroplevelse i form af blandt andet behov for færre betalingsbokse, hvilket
vil medvirke til at fjerne hindringer for adgang til markedet.
Vedr. lempelser af krav til EETS-udbydere
Danske Erhverv, DTL
og
Sund & Bælt
anser alle det som positivt, at
Kommissionen ønsker at mindske kravene til EETS-udbyderne hovedsageligt
ved at fjerne de nuværende krav om, at udbyderne skal tilbyde EETS-tjenesten
dækkende hele EU inden for 24 måneder og ved at fjerne kravet om, at EETS
skal tilbydes både tunge og lette køretøjer (og at betalingsbokse dermed skal
være kompatible med afgiftssystemer baseret på DSRC og GNNS samtidigt).
DTL
noterer sig ligeledes, at Kommissionen vil skærpe kravene til
bompengeopkrævere og medlemsstater i deres forhold til udbydere af
interoperabilitet, hvilket skulle gøre det letter at få etableret interoperable
udbud.
Vedr. øgede muligheder for tilpasning til nye teknologiske muligheder
DTL
og
Sund & Bælt
noterer sig, at Kommissionens forslag lægger op til at gøre
mulighederne for afgiftsopkrævning via nye teknologier, fx via link til
smartphones, mere smidige i forhold til direktivets nuværende bestemmelser.
DTL
bemærker blandt andet, at dette også omfatter systemer, der ikke kræver
installering af elektronisk udstyr.
Vedr. styrkede muligheder for udveksling af oplysninger på tværs af
landegrænserne om manglende betaling af vejafgifter
Dansk Erhverv, DTL, ITD og Sund & Bælt
ser alle positivt på, at
Kommissionen foreslår at styrke retsgrundlaget og mulighederne for
udveksling af registreringsoplysninger på tværs af landegrænserne for så vidt
angår manglende betaling af vejafgifter.
Sund & Bælt
fremhæver det som særligt positivt, at Kommissionen adresserer
vanskelighederne ved at håndhæve bompengebetalinger fra ejere af køretøjer,
som er registreret i en anden medlemsstat. Selskabet imødekommer derfor
Kommissionens forslag om at indføre en procedure, der skal lette udvekslingen
af oplysninger på tværs af landegrænser, hvilket skal medvirke til at identificere
ejeren af køretøjet på grundlag af nummerpladen. Selskabet finder det også
positivt, at direktivet adresserer forhold i relation til persondataforordningen.
Sund & Bælt skal dog i den sammenhæng bemærke, at der ligeledes er behov
for at styrke mulighederne for at inddrive betalingerne på af tværs
landegrænserne, såfremt Kommissionens målsætning skal nås. Selvom det
Side 140/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0141.png
således er positivt, at Kommissionen letter adgangen til oplysninger, bør der
efter selskabets opfattelse tillige indføres regler, der styrker medlemsstaternes
håndhævelsesmuligheder på tværs af landegrænserne, i tilfælde af manglende
betalinger.
Dansk Erhverv
bemærker, at det er vigtigt, at overførslen af data udelukkende
skal omhandle den fornødne mængde data, der gør nationale myndigheder i
stand til at konstatere den manglende betaling, samt identificere den
individuelle virksomhed, der ikke har betalt afgiften. Det indsamlede data skal
derimod ikke anvendes til reelle registre over de enkelte virksomheders færden,
køremønstre eller lignende. Der skal derfor skabes betryggende rammer for
indsamling, anvendelse og efterfølgende destruktion af disse data.
Øvrige bemærkninger
Høringsparterne peger på et par andre problemstillinger, jf. nedenfor:
Sund & Bælt
anser det for vigtigt, at medlemsstater, som måtte ønske at indføre
obligatorisk betalingsboks til et evt. nationalt kørselssystem, kan stille krav om,
at køretøjer fra andre medlemsstater er udstyret med en EETS betalingsboks,
inden de må køre i det pågældende land.
DI Transport
bemærker, at problemet med de nuværende
opkrævningssystemer understreger, at det vil være et problem at pålægge
medlemslandene at afvikle tidsbaserede vejbenyttelsesafgifter, når de
elektroniske opkrævningssystemer ikke fungerer godt nok i EU (dette er en del
af Kommissionens forslag til ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter for
benyttelse af infrastrukturen, som fremlægges sideløbende for
ændringsforslaget til EETS-direktivet).
ITD
bemærker, at der snarest muligt bør indføres EU-lovgivning, hvorefter EU-
medlemslande tillader transportvirksomheder at afregne bompenge med et
enkelte digitalt/elektronisk betalingssystem, som gælder i alle EU-lande.
Et par af høringsparterne noterer sig med baggrund i den korte høringsfrist, at
der kan blive behov for at indsende supplerende bemærkninger efter en nøjere
granskning af forslaget. Det gælder
Danske speditører, DTL
samt
Sund & Bælt.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
På arbejdsgruppemødet den 6. oktober 2017 støttede mange medlemsstater de
overordnede ændringer i og intentionen bag revisionen af direktivet.
Mange
medlemsstater støttede endvidere forslagets del om inklusion af bestemmelser
om grænseoverskridende udveksling af information vedr. manglende betaling
af afgifter.
Det vurderes umiddelbart, at de fleste lande kan tilslutte sig forslagets punkter
om præciseringer af det gældende direktiv, herunder bortfaldet af
forpligtigelserne til EETS-udbyderne om at være EU-dækkende indenfor 24
Side 141/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0142.png
måneder og bortfaldet af forpligtigelsen til at tilbyde EETS til både tunge og
lette køretøjer. Det samme vurderes at gælde for de dele af forslaget, som sigter
på at gøre det lettere at anvende nye teknologier i forbindelse med
afgiftsopkrævning.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen ser positivt på forslagets ambition om at forbedre og
forenkle EU’s regler for de afgiftsordninger, som kan medvirke til at
nedbringe trafikkens belastning af omgivelserne. Regeringen støtter
målsætningen om at forbedre mulighederne for interoperabilitet mellem de
forskellige vejafgiftsordninger i EU, herunder at gøre krav og rettigheder for
EETS-udbyderne mere klare. Regeringen finder, at der er behov for at styrke
mulighederne for at inddrive betalinger af vejafgift på tværs af landegrænserne
og støtter herunder forslaget om at gøre det lettere at udveksle oplysninger om
manglende betaling af vejafgifter på tværs af medlemsstaterne.
Regeringen finder dog, at der fortsat er uklarheder, som bør adresseres -
eksempelvis omkring praksis for udveksling af nummerpladeoplysninger ved
manglende betaling af vejafgifter.
Endvidere er regeringen opmærksom på, at forslaget indeholder delegation af
beføjelser til Rådet i form af mulighed for at opdatere listen over de
teknologier, der kan bruges til elektroniske bompengetransaktioner, hvis en
teknologi bliver utidssvarende, eller hvis en ny teknologi, som er afprøvet i
pilotforsøg, bør tilføjes til listen.
Regeringen vil søge en afklaring af, om denne delegationsbeføjelse potentielt
kan få negative administrative konsekvenser for driften af eksisterende og
kommende periodebaserede vignetordninger, som Danmark har indført eller
planlægger at indføre.
Endelig gør regeringen
opmærksom på, at Kommissionens forslag pt.
hovedsageligt har betydning for Sund & Bælts (herunder Brobizz A/S) og
enkelte rederiers forretningsområder, samt for
SKAT’s
arbejder i forbindelse
med køretøjsregistreret. På længere sigt kan forslaget
navnlig
mht.
håndhævelsesmulighederne overfor udenlandske trafikanter potentielt også få
betydning for
den selvstændige
offentlige
virksomhed
Fjordforbindelsen
Frederikssund.
Umiddelbart vurderes det dog ikke at give anledning til
bemærkninger/forbehold.
Regeringen har behov for at analysere Kommissionens forslag nærmere, førend
der kan fastlægges detaljeret holdning hertil.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den 2. juni
2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen initiativer
Side 142/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0143.png
på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat om
vejpakken den 24. maj 2017.
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.
Side 143/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0144.png
Dagsordenspunkt 8: Kommissionens forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets forordning om sikring af konkurrencen
indenfor lufttransport og om ophævelse af Europa-Parlamentets og
Rådets Forordning 868/2004
KOM(2017) 289 final
Til fremskridtsrapport (orientering) i FEU
Revideret notat. Ændringer er markeret med en streg i marginen.
1. Resumé
Europa-Kommissionen fremsatte den 8. juni 2017 et forslag til en ny
forordning om sikring af konkurrencen inden for lufttransport og om
ophævelse af forordning 868/2004 (KOM/2017) 289 final).
Formålet med forordningsforslaget er ifølge Europa-Kommissionen at sikre
en effektiv og ligelig beskyttelse af EU-luftfartsselskaber baseret på ensartede
kriterier og procedurer mod overtrædelse af gældende internationale
forpligtelser og mod skade eller trussel om skade på et eller flere EU-
luftfartsselskaber forårsaget af praksisser, som påvirker konkurrencen, og
som er indført af tredjelande eller enheder i tredjelande.
Med forslaget vil Europa-Kommissionen styrke EU-luftfartsselskabers
mulighed for at kunne konkurrere med tredjelandes luftfartsselskaber på
grundlag af åben og loyal konkurrence.
Sammen med lufttransportaftaler eller aftaler om luftfartsydelser med
tredjelande er hensigten med forslaget, at kunne fastsætte nødvendige
betingelser, som fremmer transportforbindelser på et højt niveau og sikrer
loyal konkurrence med tredjelandes luftfartsselskaber.
Forslaget angår udformningen af Europa-Kommissionens beføjelser til at
foretage undersøgelse og om nødvendigt træffe foranstaltninger for effektivt
at sikre et åbent og konkurrencedygtigt marked i tilfælde af, at
transportforbindelserne og konkurrencen i Unionen udsættes for risici.
Regeringen er enig i Europa-Kommissionens målsætning om sikre en effektiv
og ligelig beskyttelse for EU-luftfartsselskaber og sikre, at EU-
luftfartsselskaber kan konkurrere med tredjelandes luftfartsselskaber på
grundlag af åben og loyal konkurrence for derved bl.a. opretholde
betingelser, som fremmer transportforbindelser på et højt niveau i Unionen.
Regeringen er dog ikke overbevist om den positive merværdi af det
foreliggende forslag. Særligt forekommer det ikke klart, hvilke forhold, der
reelt forbedres i forhold til dagens situation, hvis forslaget vedtages. Dette er
således et centralt spørgsmål, som regeringen vil undersøge nærmere.
Side 144/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0145.png
Det er desuden regeringens opfattelse, at skulle det blive nødvendigt at
vedtage foranstaltninger i forhold til et tredjelands selskab for at sikre lige
konkurrenceforhold, forudsætter det, at sagen er fuldt oplyst, og at eventuelle
foranstaltninger er proportionale.
Endelig er det regeringens opfattelse, at eventuelle foranstaltninger ikke må
få negative konsekvenser for tilgængeligheden til og fra Danmark, samt at
medlemslandene bør have mest mulig indflydelse på beslutninger om
iværksættelse af foranstaltninger.
2. Baggrund
Europa-Kommissionen har den 8. juni 2017 (KOM(2017)289) fremsat forslag
til en forordning om sikring af konkurrencen inden for lufttransport og om
ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 868/2004.
Forslaget er sendt til Rådet den 9. juni 2017 i dansk sprogversion.
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2, og skal behandles
efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.
Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
3. Formål og indhold
Formål
Formålet med forordningen er at sikre en effektiv og ligelig beskyttelse af EU-
luftfartsselskaber baseret på ensartede kriterier og procedurer mod
overtrædelse af gældende internationale forpligtelser og mod skade eller trussel
om skade på et eller flere EU-luftfartsselskaber forårsaget af praksisser, som
påvirker konkurrencen, og som er indført af tredjelande eller enheder i
tredjelande, jf. betragtning 23.
I betragtning 2 anføres, at EU- luftfartsselskaber bør kunne konkurrere med
tredjelandes luftfartsselskaber på grundlag af åben og loyal konkurrence blandt
alle luftfartsselskaber, hvilket vil bidrage til at opretholde betingelser, som
fremmer transportforbindelser på et højt niveau i Unionen.
Det er hensigten med initiativet at sikre loyal konkurrence i luftfarten og
dermed styrke denne sektors bidrag til opfyldelsen af Kommissionens
prioriterede mål om at støtte jobskabelse og bæredygtig vækst. Videre anfører
Europa-Kommissionen, at initiativet bidrager til at styrke EU's globale
position, herunder det strategiske mål om udbygning af frihandlen, uden at der
gives køb på europæiske standarder. Det er navnlig i overensstemmelse med
Kommissionens fremgangsmåde ved forhandlingerne om lufttransportaftaler
eller aftaler om luftfartsydelser med tredjelande, idet det fremmer loyal
Side 145/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0146.png
konkurrence og høje beskyttelsesniveauer på det arbejdsmarkedsmæssige og
sociale område, jf. s. 4-5.
Hensyn
Loyal konkurrence anerkendes navnlig af konventionen angående international
civil luftfart (Chicagokonventionen), hvis præambel indeholder en
anerkendelse af behovet for, at internationale lufttransportydelser skal bygge
på "lige
vilkår".
Chicagokonventionen angiver endvidere, at Organisationen for International
Civil Luftfart (ICAO) bør have som målsætning at fremme udviklingen af
internationale luftfartsydelser for derigennem at "sikre,
... at enhver af de
kontraherende stater får rimelig mulighed for at drive internationale
luftruter"
og "undgår
forskelsbehandling de kontraherende stater imellem",
jf.
betragtning 3.
Princippet om loyal konkurrence er veletableret i Unionen, hvor
markedsforvridende praksisser er underlagt gældende EU-ret, som garanterer
lige muligheder og loyale konkurrencevilkår for alle luftfartsselskaber,
europæiske såvel som fra tredjelande, der beflyver Unionen, jf. betragtning 4.
Loyal konkurrence er dog endnu ikke blevet defineret ved hjælp af særlige
multilaterale regler, hverken inden for rammerne af ICAO-aftaler eller
Verdenshandelsorganisationens aftaler (WTO-aftaler), jf. betragtning 5.
EU's regler sikrer, at alle europæiske og ikke-europæiske luftfartsselskaber
tildeles samme rettigheder og samme muligheder for adgang til
lufttransportrelaterede tjenester. Det kan dog være tilfældet i visse tredjelande,
hvor diskriminerende praksis og statsstøtte kan give anledning til illoyale
konkurrencefordele for luftfartsselskaber fra disse tredjelande, jf. forslagets s.
2.
Kommissionen anfører samtidig, at EU-luftfartsselskaberne selv er ansvarlige
for deres konkurrenceevne, og de må løbende tilpasse deres produkter og
forretningsmodeller til de gældende markedsvilkår, idet det bemærkes, at
konkurrencen, såvel inden for som uden for EU, bygger på åbenhed,
gensidighed og rimelighed, og at den ikke forvrides af illoyale praksisser, jf. s.
2-3.
Begrundelse for forslaget
Kommissionen begrunder forslaget med, at illoyale praksisiser på længere sigt
kan føre til en situation, hvor en virksomhed opnår en dominerende eller endog
monopollignende stilling på luftfartsmarkedet, hvilket indebærer færre
Side 146/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0147.png
valgmuligheder, færre transportforbindelser og højere priser for EU-borgerne,
jf. s. 4.
Loyal konkurrence blandt luftfartsselskaber bør fortrinsvis tages op inden for
rammerne af lufttransportaftaler eller aftaler om luftfartsydelser med
tredjelande. Indsatsen bør derfor styrkes for at få inddraget klausuler om loyal
konkurrence i eksisterende og fremtidige lufttransportaftaler eller aftaler om
luftfartsydelser med tredjelande, jf. betragtning 7.
Forordning (EF) nr. 868/2004 har vist sig ikke at være tilstrækkeligt effektiv i
forhold til at realisere den bagvedliggende målsætning om at fremme loyal
konkurrence. Dette skyldes navnlig visse af reglerne i forordningen, som bl.a.
vedrører definitionen af de pågældende praksisser, fraværet af en særlig intern
EU-procedure vedrørende forpligtelser i lufttransportaftaler eller aftaler om
luftfartsydelser, hvori Unionen er part, med det formål at sikre loyal
konkurrence, jf. betragtning 8.
Endelig er reglerne for at iværksætte en undersøgelse forholdsvis restriktive.
Der er indført en egentlig klageadgang til Kommissionen for "Fællesskabets
luftfartsindustri", der defineres som "alle
de EF-luftfartsselskaber, der leverer
lignende luftfartsydelser, eller de af luftfartsselskaberne, hvis samlede andel
udgør størstedelen af det samlede fællesskabsudbud af sådanne
luftfartsydelser".
Hverken medlemsstaterne eller individuelle
luftfartsselskaber indrømmes en selvstændig rolle som klager, jf. s. 3.
Undersøgelse og iværksættelse af sagsforløb
Kommissionen anfører, at Unionen bør kunne gribe effektivt ind for at sikre et
åbent og konkurrencedygtigt marked i tilfælde af, at transportforbindelserne og
konkurrencen i Unionen udsættes for risici, jf. s. 3.
Videre bemærkes det, at en effektiv, forholdsmæssig og afskrækkende
lovgivning fortsat er nødvendig med henblik på at opretholde betingelser, som
fremmer transportforbindelser på et højt niveau og sikrer loyal konkurrence
med tredjelandes luftfartsselskaber.
På den baggrund anføres det i betragtning 9, at Kommissionen bør gives
beføjelse til at foretage en undersøgelse og om nødvendigt træffe
foranstaltninger. Sådanne foranstaltninger bør kunne anvendes, enten når
relevante forpligtelser overtrædes i en aftale, som Unionen er part i, eller når
praksisser påvirker konkurrenceklausuler eller truer med at påføre EU-
luftfartsselskaber skade.
Forslaget fastsætter, jf. artikel 3, at en undersøgelse skal kunne iværksættes
1.
på Europa-Kommissionens eget initiativ,
Side 147/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0148.png
2. efter afgivelse af klage fra medlemsstat eller
Side 148/166
3. efter klage fra et eller flere EU-luftfartsselskaber.
Undersøgelsen iværksættes, hvis der findes umiddelbare beviser for, at:
a) gældende internationale forpligtelser er overtrådt, eller
b) alle følgende omstændigheder gør sig gældende:
i.
En praksis, som påvirker konkurrencen, benyttes af et
tredjeland eller en enhed i et tredjeland
Der er tale om en skade eller trussel om skade på et eller
flere EU-luftfartsselskaber
Der er en årsagssammenhæng mellem den angivelige
praksis og den angivelige skade eller trussel om skade
ii.
iii.
Overtrædelse af forpligtelser
Forslaget indeholder en nærmere beskrivelse af, hvad resultatet af en
undersøgelse kan være, herunder at Europa-Kommissionen bistås af et
rådgivende udvalg, hvis Europa-Kommissionen finder, at der bør vedtages
såkaldte afhjælpende foranstaltninger. Det fremgår af forslaget, at afhjælpende
foranstaltninger ikke må gå videre end, hvad der er nødvendigt for at afhjælpe
skaden eller truslen om skade, ligesom det fremgår, at foranstaltningerne kan
begrænses ”til et nærmere bestemt geografisk område”.
Foranstaltningerne skal i henhold til forslaget pålægges det eller de
luftfartsselskaber, der drager fordel af den praksis, der påvirker konkurrencen.
Foranstaltningerne kan enten bestå af
finansielle forpligtelser eller ”enhver
foranstaltning med en tilsvarende
eller lavere værdi”. Endvidere gælder,
at
foranstaltningerne ikke må pålægge EU eller en eller flere medlemsstater at
overtræde indgåede luftfartsaftaler eller handelsaftaler.
Er gældende internationale forpligtelser overtrådt, vil eventuelle afhjælpende
foranstaltninger skulle baseres på den retsakt, der indeholder sådanne
forpligtelser, eller på folkeretlige regler og principper. For at opretholde disse
retsakters integritet bør sådanne foranstaltninger kun vedtages efter afslutning
af de procedurer, som er fastsat deri, jf. betragtning 16.
Afhjælpende foranstaltninger angående praksisser, der påvirker konkurrencen,
tilsigter at udligne den skade, der er opstået eller truer med at opstå som følge
af disse praksisser. De bør derfor tage form af finansielle forpligtelser eller
andre foranstaltninger, som, idet de repræsenterer en kvantificerbar
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0149.png
pengeydelse, er i stand til at skabe den samme virkning. Dette kan omfatte
foranstaltninger i form af suspension af indrømmelser, af skyldige ydelser eller
af tredjelandets luftfartsselskabs øvrige rettigheder, forudsat at dette ikke fører
til en overtrædelse af en lufttransportaftale eller en aftale om luftfartsydelser,
som er indgået med det berørte tredjeland. Af hensyn til overholdelsen af
proportionalitetsprincippet bør alle former for foranstaltninger begrænses til,
hvad der er nødvendigt for at udligne den påviste skade eller trussel om skade,
jf. betragtning 19.
I Europa-Kommissionens
konsekvensanalyse af forslaget anføres, at EU’s
luftfartsselskabers konkurrenceevne generelt er under pres.
Europa-Kommissionen angiver, at det skyldes
-
Fremkomsten af meget konkurrencedygtige luftfartsselskaber i Asien
og Mellemøsten, der blandt andet kan udnytte deres geografiske
placering. I Mellemøsten og Asien etableres således internationale
hub’s (samlingspunkter), der forbinder destinationer i Europa og USA
med destinationer i Asien og Oceanien. Hertil kommer etableringen af
nye og store lufthavne i visse af de lande.
Høje omkostninger i EU som følge af reguleringspåførte omkostninger i
form af blandt andet udgifter til løn, sociale goder og ordninger,
udgifter knyttet til arbejdsforholdene for de ansatte,
forbrugerbeskyttelse og udgifter som følge af miljørelaterede
bestemmelser.
Europæiske luftfartsselskaber, der operer long haul-trafik, er hårdt
presset af lavprisselskaberne på deres europæiske rutenetværk med
deraf følgende konsekvenser for indtjeningsgrundlaget.
Side 149/166
-
-
Endelig skal det nævnes, at det af konsekvensanalysen fremgår, at såvel
forordning 95/93 om fælles regler for tildeling af ankomst- og
afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne som Rådets direktiv 96/67 om
adgang til ground handling-markedet i Fællesskabets lufthavne allerede
indeholder bestemmelser, der gør det muligt at træffe imødegående
foranstaltninger, hvis tredjelande giver deres egne luftfartsselskaber en
præferencebehandling sammenlignet med EU’s selskaber.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet.
Sagen vil blive behandlet i Europa-Parlamentets transportudvalg (TRAN).
5. Nærhedsprincippet
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0150.png
Europa-Kommissionen anfører, at det valgte retsgrundlag, TEUF Artikel 100,
stk. 2, åbner mulighed for at vedtage alle nødvendige bestemmelser for
lufttransport.
Kommissionen anfører desuden, at foreneligheden med nærhedsprincippet
blev anerkendt i 26. betragtning i forordning (EF) nr. 868/2004 for denne
forordnings vedkommende, og konkluderer i forslagets betragtning 23, at
Unionen kan vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med
nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union, da målet
for forordningsforslaget, nemlig en effektiv og ligelig beskyttelse for alle EU-
luftfartsselskaber baseret på ensartede kriterier og procedurer mod
overtrædelse af gældende internationale forpligtelser og mod skade eller trussel
om skade på et eller flere EU-luftfartsselskaber forårsaget af praksisser, som
påvirker konkurrencen, og som er indført af tredjelande eller enheder i
tredjelande, ikke i tilstrækkelig kan grad opfyldes af medlemsstaterne, men
bedre kan nås på EU-plan.
Det nye element i forslaget, overtrædelse af gældende internationale
forpligtelser, defineres i forslaget som aftaler, hvor EU er part, hvilket gør, at de
rettigheder og pligter, som er en følge af sådanne aftaler, ikke kan udøves
særskilt af individuelle medlemsstater.
Europa-Kommissionen anfører, at de tilstræbte mål ikke kan opfyldes uden
fælles foranstaltninger på EU-niveau.
Regeringen er enig heri og vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt.
6. Gældende dansk ret
Området er i dag allerede reguleret på Unionsniveau, og der findes ikke danske
retsregler på området.
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Der skønnes ikke at være behov for dansk lovgivning som følge af en eventuel
vedtagelse af dette forslag.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Forslaget skønnes ikke at have statsfinansielle konsekvenser
Samfundsøkonomiske konsekvenser
På den ene side kan der henvises til Europa-Kommissionens begrundelse for
forslaget om, at illoyale praksisiser på længere sigt kan føre til en situation,
Side 150/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0151.png
hvor virksomheder opnår dominerende eller monopollignende stillinger på
luftfartsmarkedet, hvilket indebærer færre valgmuligheder, færre
transportforbindelser og højere priser for EU-borgerne. På den anden side,
som anført af Europa-Kommissionen, kan vedtagelsen af afhjælpende
foranstaltninger føre til gengældelsesforanstaltninger over for EU's erhvervsliv.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Det vurderes, at forslaget vil medføre administrative konsekvenser for
erhvervslivet, herunder indgivelse af skriftlig klage til Kommissionen, jf. artikel
3, indhentning af oplysninger fra danske luftfartsselskaber, jf. artikel 4, og
oplysning om fortrolige oplysninger, ikke-fortrolige sammendrag eller særskilte
erklæringer, jf. artikel 6.
Idet det ikke er muligt på forhånd at estimere i hvor høj grad danske
luftfartsselskaber vil benytte klagemuligheden i artikel 3, i hvilket omfang
Kommissionen vil benytte artikel 4 eller hvor mange danske luftfartsselskaber,
som vil være omfattet af artikel 6, er det ikke muligt at kvantificere de
administrative konsekvenser nærmere.
Skulle forordningen medføre, at luftfartsselskaber fra tredjelande bliver pålagt
foranstaltninger, der giver danske luftfartsselskaber bedre
konkurrencemuligheder, vil det medføre positive økonomiske konsekvenser for
danske luftfartsselskaber. Omvendt vil foranstaltninger, der pålægges
luftfartsselskaber fra tredjelande, alt andet lige på kort sigt formentlig medføre
højere billetpriser, hvilket vil give danske erhvervsvirksomheder højere
transportomkostninger.
8. Høring
Forslaget er i perioden mandag den 19. juni til og med mandag den 26. juni
2017 sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport, Bygning og Bolig.
Følgende svar er modtaget:
Brancheforeningen Dansk Luftfart og DI Transport
”Brancheforeningen Dansk Luftfart og DI Transport er blevet anmodet om
bemærkninger til ovennævnte forslag til sikring af konkurrencen inden for
lufttransport, herunder ophævelse af gældende forordning 868/2004.
Det er vigtigt for europæisk og dermed dansk luftfart, at den internationale
konkurrence finder sted på lige vilkår. Det er herunder centralt, at
tredjelandsselskaber i konkurrencen med EU-selskaber på sidstnævntes
hjemmebane, skal leve op til de krav, som EU stiller til EU-selskaber.
Vi kan i forlængelse heraf tilslutte os kommissionens vurdering af, at
forordning 868/2004 har været uden effekt, hvorfor der er behov for et nyt og
Side 151/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0152.png
mere effektivt instrument. Vi anbefaler derfor, at Danmark i de videre
forhandlinger støtter op om kommissionens forslag til etablering af en ny
forordning, der som beskrevet i løsningsmulighed D, inddrager nye
mekanismer i indsatsen. Forslaget tager inspiration fra
handelshindringsforordningen, og sigter på at øge indsatsen på internationalt
plan (ICAO, WTO), herunder gennem klausuler om loyal konkurrence i
lufttransportaftaler med tredjelande. Hvad angår håndteringen af praksisser,
der påvirker konkurrencen (forskelsbehandling og støtte), skal vi pege på
muligheden for, at man i de videre forhandlingerne søger inspiration i
statsstøttekapitlerne i EU’s handelsaftaler.
Det fremgår dog af forslaget, at eksisterende lufttransportaftaler som regel ikke
indeholder klausuler om loyal konkurrence og tilhørende mekanismer i
forbindelse med overtrædelse og skade. Vi formoder således, at der med
indførelse af de foreslåede instrumenter i en ny forordning, efterfølgende vil
være påkrævet med genforhandling af gældende aftaler. Vi forudsætter i den
forbindelse, at kommissionen gives mandat til disse forløb. Dog fremgår
omfang, praktik og tidsforløb af disse genforhandlinger ikke af forslaget,
hvilket bør klarlægges.
Det synes ikke præcist at fremgå af forslaget, hvilke typer af
tredjelandsflyvninger, forslaget omfatter. Vi forudsætter, at forslaget implicit
også omfatter flyvninger under 5. frihedsrettigheder, hvilket naturligvis er
centralt for europæiske selskaber.
Med baggrund i betragtning 19, beskriver artikel 13 ”afhjælpende
foranstaltninger” i tilfælde af skade eller trussel. Arten af
afhjælpende
foranstaltninger i forhold til tredjelandes luftfartsselskaber, der drager fordel af
en given praksis, beskrives i stk. 2. Vi finder det uklart, om der med de
beskrevne ”afhjælpninger” i praksis tænkes på såkaldte ”matching clauses”, der
anvendes i forbindelse med statsstøtte på forsknings- og udviklingsområdet. I
givet fald skal vi opfordre til, at anvendelsen af
”matching clauses” kun finder
sted efter meget nøje overvejelser, fordi de grundlæggende lægger op til at
støtte mødes med støtte, frem for at tilsikre, at konkurrence finder sted på
markedets vilkår.
Vi står naturligvis til rådighed for den videre proces, herunder uddybning af
ovennævnte bemærkninger.”
Erhvervsflyvningens Sammenslutning
”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker
for muligheden for at
deltage i denne høring.
ES kan tilslutte sig den af Kommissionen i konsekventanalysen valgte løsning D
"Forordning (EF) nr. 868/2004 erstattes af et nyt og mere effektivt EU-
Side 152/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0153.png
retsinstrument kombineret med en styrket international indsats på globalt plan
og inddragelse af udvidede klausuler om loyal konkurrence i ASA (den
foretrukne løsning)".
ES noterer sig, at der ikke forventes overordnede direkte virkninger for de små
og mellemstore virksomheder (SMV), men gavnlige virkninger for EU-
luftfartsselskabers konkurrenceevne. Det har sikkert sin årsag i, at
forordningen omhandler "Air Carriers", altså større luftfartsselskaber.
Det kan imidlertid ikke udelukkes, at tilsvarende problemer findes for den
ikke-rutemæssige luftfart, herunder charter og taxifly. Denne anden form for
kommerciel luftfart bør tilsvarende sikres loyal konkurrence.”
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Forslaget, og den til forslaget udarbejdede konsekvensanalyse, har været
behandlet i Rådets arbejdsgruppe for luftfart, og en første gennemgang af
forslaget er nu afsluttet.
Drøftelserne viser, at der er tre grupper af lande.
Den første gruppe af lande er meget positiv overfor forslaget og ser det gerne
vedtaget hurtigst muligt.
Heroverfor står en gruppe af lande, der finder, at forslaget vil kunne føre til, at
der vedtages foranstaltninger, der vil få meget negative konsekvenser for
forbrugerne i form af dårligere forbindelser fra disse lande til tredjelande samt
forhøjede billetpriser. Hertil kommer en generel usikkerhed for, at vedtagelsen
af forslaget vil kunne føre til, at luftfartsselskaber fra tredjelande vil blive
afskrækket fra at beflyve navnlig mindre EU-landes lufthavne, hvilket også vil
medføre negative konsekvenser for de europæiske forbrugere.
I den forbindelse er der givet udtryk for modstand mod, at forslaget som
fremlagt kun giver medlemslandene meget lille indflydelse på vedtagelse af
kompenserende foranstaltninger, idet det er EU-kommissionen, der
bistået af
en rådgivende komite
vil kunne vedtage gennemførelsen af disse
foranstaltninger.
En tredje gruppe af lande, herunder Danmark, har givet udtryk for forståelse
for ønsket om at kunne gennemføre undersøgelser af mulige illoyale praksisser
fra tredjelande eller tredjelandes selskaber, men samtidig også en bekymring
for de konsekvenser vedtagelsen af kompenserende foranstaltninger kan have
for de europæiske forbrugere og europæisk erhvervsliv, f.eks. i form af dårligere
flyforbindelser og højere billetpriser.
Det estiske formandskab har fremlagt et kompromisforslag, der vil blive
behandlet ved de kommende møder i arbejdsgruppen. Umiddelbart ser det ikke
Side 153/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0154.png
ud som om, forslaget vil kunne bygge bro mellem dem, der er meget positive
overfor forslaget og den kritik, som er fremført i forhold til konsekvenser for
forbrugerne.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen ønsker at sikre danske virksomheder, herunder danske
luftfartsselskaber, gode og lige internationale konkurrenceforhold.
Regeringen er enig i målsætningen om at sikre en effektiv og ligelig beskyttelse
for EU-luftfartsselskaber og sikre, at EU- luftfartsselskaber kan konkurrere
med tredjelandes luftfartsselskaber på grundlag af åben og loyal konkurrence
for derved bl.a. at opretholde betingelser, som fremmer transportforbindelser
på et højt niveau i Unionen.
Regeringen er dog ikke overbevist om den positive merværdi af det
foreliggende forslag. Især er regeringen bekymret for de negative konsekvenser
vedtagelse af eventuelle kompenserende foranstaltninger kan få for
forbrugerne og erhvervslivet i form af ringere service og højere billetpriser.
Omvendt er regeringen meget positiv overfor forslagets elementer om at give
EU-kommissionen mulighed for at gennemføre undersøgelser af unfair
konkurrence m.m.
Det er således regeringens opfattelse, at eventuelle foranstaltninger ikke må få
negative konsekvenser for tilgængeligheden til og fra Danmark, og at
medlemslandene bør have mest mulig indflydelse på beslutninger om
iværksættelse af foranstaltninger.
I den forbindelse er det regeringens opfattelse, at det skal sikres, at skulle der
blive vedtaget foranstaltninger overfor et luftfartsselskab fra et tredjeland, skal
disse foranstaltninger være proportionale og må ikke have karakter af straf.
For så vidt angår konkurrenceforhold imellem EU-luftfartsselskaber og
luftfartsselskaber fra tredjelande er det i øvrigt regeringens generelle opfattelse,
at dette bedst sikres gennem bilaterale luftfartsaftaler mellem EU og de
pågældende tredjelande. I sådanne aftaler vil det være muligt nærmere at
fastlægge regler, der sikrer fair og lige konkurrence mellem luftfartsselskaber
fra EU og luftfartsselskaber fra de pågældende tredjelande.
11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget
Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets Europaudvalg den
6. juli 2017.
Side 154/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0155.png
Dagsordenspunkt 9: Rådskonklusioner om fremskridtene i
implementeringen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og
Connecting Europe-faciliteten (CEF) for transport
Til vedtagelse (orientering) i FEU
Dokumentet foreligger alene i engelsk sprogudgave.
Nyt notat.
1. Resumé
Det er forventningen, at formandskabet på rådsmødet (Transport,
Telekommunikation og Energi
transportdelen) den 5. december 2017 vil
fremlægge rådskonklusioner om fremskridtene i implementeringen af det
transeuropæiske transportnet (TEN-T) og Connecting Europe-faciliteten
(CEF) for transport til vedtagelse.
Sagen har været drøftet på arbejdsgruppemøder i perioden juli-oktober 2017
og blandt transportministrene på uformelt ministermøde i Tallinn, Estland,
den 21. september 2017.
Rådskonklusionerne relaterer sig primært til to forordninger: TEN-T-
forordningen ((EU) nr. 1315/2013) og CEF-forordningen ((EU) nr.
1316/2013).
Rådskonklusionerne har til formål at gøre status på implementeringen af
transportdelen af EU's infrastrukturfond, Connecting Europe-faciliteten
(CEF), for perioden 2014-2020 samt at udstikke en retning for transportdelen
af
den fremtidige CEF (’’CEF II’’),
som forventes at skulle gælde for EU's næste
flerårige finansielle ramme for perioden 2021-2027.
Rådskonklusionerne lægger bl.a. vægt på, at også en ’’CEF II’’ primært bør
bestå af direkte EU-støtte.
Der har været opbakning til forslag fra bl.a. Danmark om at styrke teksten
for så vidt angår vigtigheden af EU-støtte til de store grænseoverskridende
projekter. Endelig har der også været opbakning til et dansk forslag om at
understrege, at de relevante TEN-T-projekter findes indenfor alle
transportformer.
Forslaget har ikke konsekvenser for dansk ret, idet der ikke er tale om
lovgivning.
Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.
Regeringen støtter op om den endelige tekst.
Side 155/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0156.png
2.
Baggrund
Rådskonklusionerne relaterer sig primært til følgende to forordninger:
-
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 af 11.
december 2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det
transeuropæiske transportnet og om ophævelse af afgørelse nr.
661/2010/EU.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 af 11.
december 2013 om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten, om
ændring af forordning (EU) nr. 913/2010 og om ophævelse af
forordning (EF) nr. 680/2007 og (EF) nr. 67/2010.
Side 156/166
-
Det estiske EU-formandskab udsendte den 29. juni 2017 første udkast til
rådskonklusioner. Sagen har været drøftet på arbejdsgruppemøder i perioden
juli-oktober 2017 og blandt transportministrene på uformelt ministermøde i
Tallinn, Estland, den 21. september 2017. Sagen forventes på Coreper medio
november 2017.
Det er forventningen, at formandskabet på rådsmødet (Transport,
Telekommunikation og Energi
transportdelen) den 5. december 2017 vil
fremlægge rådskonklusioner om fremskridtene i implementeringen af det
transeuropæiske transportnet (TEN-T) og Connecting Europe-faciliteten (CEF)
for transport til vedtagelse.
3. Formål og indhold
Formålet med rådskonklusionerne er tosidet:
Det ene formål er at gøre status på implementeringen af transportdelen af EU's
infrastrukturfond, Connecting Europe-faciliteten (CEF), for perioden 2014-
2020. CEF’en støtter også projekter indenfor områderne energi og
informations- og kommunikationsteknologi (IKT), men rådskonklusionerne
har fokus på transportdelen af CEF’en.
Det andet formål er, at Rådet udstikker en retning for den fremtidige CEF
(transportdelen), ’’CEF II’’, som forventes at skulle gælde for EU's næste
flerårige finansielle ramme for perioden 2021-2027. Europa-Kommissionen
forventes at komme med sit udspil til en ’’CEF II’’ medio 2018.
Rådskonklusionerne kan ses som et input fra Rådet til spørgsmålene om,
hvorvidt CEF’en fortsat primært bør bestå af direkte EU-støtte,
hvilke
projekttyper der særligt har brug for EU-støtte osv.
Rådskonklusionerne beskæftiger sig derimod ikke med budgetstørrelsen for en
evt. ’’CEF II’’, og heller ikke med fordelingen af EU-midlerne
imellem de tre
hovedområder, transport, energi og IKT. Det spørgsmål varetages af
finansministrene i de overordnede forhandlinger om EU's næste flerårige
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0157.png
finansielle ramme for 2021-2027, som påbegyndes, når Europa-Kommissionen
forventeligt i 2018 kommer med sit udspil til flerårig finansiel ramme for 2021-
2027.
Rådskonklusionerne minder om medlemslandenes forpligtelse, jf. TEN-T-
forordningen, til at implementere det transeuropæiske transportnet med
henblik på at sikre det indre markeds frie funktionsmåde, forbedre den
territoriale samhørighed og transportforbindelserne i EU, stimulere
investeringer i transportinfrastrukturprojekter til fordel for vækst og
jobskabelse, at sikre en transportsektor med et lavt udledningsniveau af
drivhusgasser og at opfylde EU’s internationale forpligtelser vedrørende
klimapolitik (COP21).
Rådskonklusionerne minder om, at Europa-Kommissionen senest ved
udgangen af 2023 skal have evalueret implementeringen af TEN-T-
hovednettet. TEN-T-hovednettet skal være implementeret senest ultimo 2030;
dvs. at ultimo 2030 er det tidspunkt, hvor medlemslandene skal leve op til de
forskellige infrastrukturkrav, der er fastsat for TEN-T-hovednettet i TEN-T-
forordningen.
Det konstateres i rådskonklusionerne, at Europa-Kommissionens undersøgelse
af de ni TEN-T-hovednetkorridorer viser, at der er planlagt investeringer for ca.
607 mia. EUR (4.522 mia. kr.) i perioden 2016-2030, investeringer der ifølge
Kommissionen vil forøge BNP med 4,5 billioner EUR (33,5 billioner kr.) i EU-
28 i samme periode, svarende til 1,8 % i estimeret forøget BNP i perioden.
Samtidig forventes investeringerne ifølge Kommissionens tal at mobilisere 13
mio. ekstra årsværk og generere en reduktion på ca. 7 mio. ton i CO2-
udledninger.
Det noteres, at Kommissionen arbejder med at identificere barrierer i de
lovgivningsmæssige og administrative rammer, som kan påvirke
planlægningen og implementeringen af TEN-T-projekter, og i
rådskonklusionerne opfordres Kommissionen til at fortsætte dette arbejde, som
kan føre til yderligere tiltag.
Det konstateres i rådskonklusionerne, at 92,2 pct. ud af det afsatte budget på
23,2 mia. EUR (ca. 172,4 mia. kr.) til direkte EU-støtte
fra CEF’en til
transportinfrastrukturprojekter indtil videre er blevet tildelt.
Det konstateres desuden, at selvom Den Europæiske Fond for Strategiske
Investeringer (EFSI) har stillet finansielle garantier for indtil videre 52
projekter i transportsektoren, er det kun 9 pct. af investeringerne mobiliseret
via EFSI, der falder indenfor transportsektoren, på trods af at transportdelen af
CEF’en bidrog mest (2,2 mia. EUR) til oprettelsen af EFSI.
Side 157/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0158.png
Det understreges i rådskonklusionerne, at CEF’en fortsat hovedsageligt skal
bidrage til implementeringen af vigtige projekter på TEN-T-nettet med direkte
EU-støtte (dvs. kun sekundært med lån og/eller lånegarantier).
Det fremhæves, at særligt de grænseoverskridende projekter har brug for
yderligere EU-støtte for at blive implementeret senest i år 2030.
Det konstateres, at især de projekter, der har europæisk merværdi, men som
samtidig har begrænset eller ingen mulighed for at generere indtægter fra
brugerbetaling, har brug for direkte EU-støtte, hvorimod projekter med en høj
grad af brugerbetaling ofte vil kunne gøre brug af innovative finansielle
instrumenter eller en kombination af EU-støtte og private investeringer.
Endelig understreges det, at relevante TEN-T-projekter findes indenfor alle
transportformer.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet skal ikke høres.
5. Nærhedsprincippet
Ikke relevant.
6. Gældende dansk ret
Ikke relevant, da der ikke er tale om lovgivning.
7. Konsekvenser
Sagen har ingen statsfinansielle, lovgivningsmæssige eller
samfundsøkonomiske konsekvenser, da der ikke er tale om lovgivning.
8. Høring
Ikke relevant.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
På baggrund af drøftelserne på arbejdsgruppeniveau forventes der enighed
blandt medlemsstaterne om rådskonklusionerne.
Der blev opnået enighed om rådskonklusionerne på Coreper den 16. november
2017.
På arbejdsgruppemøderne og på uformelt ministermøde i Tallinn, Estland, den
21. september 2017 er det blevet klart, at landene bredt set fortsat bakker op
om CEF’en, og lægger vægt på, at CEF’en fortsat hovedsageligt skal bidrage til
implementeringen af vigtige projekter på TEN-T-nettet med direkte EU-støtte,
og kun sekundært lån og lånegarantier.
Side 158/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0159.png
Der har endvidere været opbakning til forslag fra bl.a. Danmark om at styrke
teksten for så vidt angår vigtigheden af EU-støtte til de store
grænseoverskridende projekter. Endelig har der også været opbakning til et
dansk forslag om at understrege, at de relevante TEN-T-projekter findes
indenfor alle transportformer. Formålet med denne tilføjelse var at
understrege, at relevante vejprojekter ikke bør udelukkes fra EU-støtte.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen er positivt indstillet over for formandskabets udkast til
rådskonklusioner.
Danmark støttede op om oprettelsen af EU's infrastrukturfond, Connecting
Europe-faciliteten (CEF), for perioden 2014-2020.
Det skyldtes bl.a., at CEF’en
leverer et vigtigt bidrag til finansieringen - og dermed implementeringen
af
større transportinfrastrukturprojekter med europæisk merværdi. Det gælder
særligt i forhold til de store grænseoverskridende projekter.
Regeringen er tilfreds med, at rådskonklusionerne understreger, at disse
grænseoverskridende projekter har brug for direkte EU-støtte.
Når de grænseoverskridende særligt bør fremhæves, skyldes det, at der uden
EU-støtte ville være en permanent underinvestering i disse projekter. Det
hænger for det første sammen med, at omkostningerne ved at anlægge disse
projekter typisk koncentreres på et eller to EU-lande, imens fordelene er
spredte. For det andet møder de grænseoverskridende projekter et mere
komplekst regelsæt end nationale projekter, da man skal forholde sig til to EU-
landes regelsæt. Det gælder også i implementeringen af EU-direktiver, som er
forskellig fra land til land.
Både ud fra en finansiel betragtning og en rimelighedsbetragtning støtter
regeringen således op om den direkte EU-støtte til relevante
grænseoverskridende projekter, såsom Femern Bælt-projektet, hvor
medfinansieringen fra EU spiller en vigtig rolle.
Danmark har sammen med andre lande fået indføjet i rådskonklusionerne, at
relevante TEN-T-projekter findes indenfor alle transportformer. Formålet med
denne tilføjelse var at understrege, at relevante vejprojekter ikke bør udelukkes
fra EU-støtte. Efter regeringens opfattelse er det vigtigt, at Rådet sender dette
signal til Europa-Kommissionen.
Regeringen støtter op om den endelige tekst.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.
Side 159/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0160.png
Dagsordenspunkt 10: Rådskonklusioner om digitalisering af
transport
Til vedtagelse (orientering) i FEU
Dokumentet foreligger alene i engelsk sprogudgave.
Nyt notat.
1. Resumé
På rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi
transportdelen)
den 5. december 2017 ventes formandskabet at fremlægge rådskonklusioner
om digitalisering af transport til vedtagelse.
Med formandskabets udkast til rådskonklusioner anlægges en horisontal
tilgang, der opfordrer Kommissionen til at fremlægge en samlet strategi for
digitalisering af transportsektoren, herunder et roadmap med en indikativ
liste af initiativer med sigte på at fremme digitalisering og automatisering på
tværs af transportmodaliteter.
Forslaget har ikke konsekvenser for dansk ret, idet der ikke er tale om
lovgivning.
Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.
2. Baggrund
Digitalisering af transport er en af hovedprioriteterne for det estiske
formandskab. Formandskabet ønsker en horisontal tilgang, hvor man vil søge
Rådets tilslutning til at opfordre Kommissionen og Rådet til i første kvartal af
2019 at udarbejde en samlet, multimodal strategi for digitalisering af
transportsektoren. Der skal i den forbindelse udarbejdes et roadmap med en
indikativ liste af initiativer med sigte på at fremme digitalisering og
automatisering på tværs af transportmodaliteter.
Det er forventningen, at udkast til rådskonklusioner om digitalisering af
transport vil blive vedtaget af ministrene på rådsmødet den 5. december 2017
(Transport, Telekommunikation og Energi
transportdelen).
3. Formål og indhold
Formålet med rådskonklusionerne er at skabe grundlag for at arbejde videre
med digitalisering af transport ud fra en horisontal, multi-modal tilgang.
Side 160/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0161.png
Med det foreliggende udkast til rådskonklusioner ønsker man at opfordre til a)
en hurtig implementering af NIS-direktivet (cyber security), b) at de
socioøkonomiske effekter af automatisering adresseres, c) at fremme kvaliteten
og integriteten af data ved grænseoverskridende trafik med forbundne og
automatiserede kørertøjer, ubemandede fartøjer og droner, d) at gøre
anonymiserede data offentligt tilgængeligt, e) at fortsætte arbejdet under DTLF
(Digital Transport and Logistics Forum), f) at opfordre Kommissionen til at
anvende en ’digital by default’ tilgang ved ny lovgivning samt at undgå
overregulering, g) at opfordre Kommissionen til at orientere sig imod
interoperabilitet i grænseoverskridende transportløsninger og
–services,
herunder ved den kommende revision af meldepligtsdirektivet, h) at sikre at
medlemsstaternes trafikmyndigheder stiller data til rådighed på ikke-
diskriminerende vis til serviceudbydere og brugere, i) at opfordre jernbane- og
logistikvirksomheder til at dele data i hele logistikkæden, j) at Kommissionen
opfordres til at fremme revisionen af ITS-direktivet, k) at opfordre
Kommissionen til at gøre brug af digitale løsninger til kontrol af compliance
fsva. lovgivning på transportområdet, o) at Kommissionen og medlemsstaterne
opfordres til inden for IMO at afsøge en reguleringsramme for autonome
overfladeskibe (Maritime Autonomous Surface Ships), p) at opfordre TEN-T
koordinatorerne til at inkludere aktiviteter, der fremmer innovative og digitale
løsninger, i korridorarbejdsplanerne, q) at EU-midlerne fremadrettet i
tilstrækkeligt omfang allokeres til at tilgodese udviklingen og udrulningen af
digitale løsninger, r) samt at anerkende potentialet for en styrkelse af
færdselssikkerheden gennem digitale løsninger.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet skal ikke høres.
5. Nærhedsprincippet
Ikke relevant.
6. Gældende dansk ret
Ikke relevant, da der ikke er tale om lovgivning.
7. Konsekvenser
Sagen har ingen statsfinansielle, lovgivningsmæssige eller
samfundsøkonomiske konsekvenser, da der ikke er tale om lovgivning.
8. Høring
Ikke relevant.
Side 161/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0162.png
9.
Generelle forventninger til andre landes holdninger
Side 162/166
Der forventes enighed blandt medlemsstaterne om rådskonklusionerne.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen er generelt positivt indstillet over for formandskabets udkast til
rådskonklusioner om digitalisering af transport.
Danmark anser digitalisering som en vigtig dagsorden og er glade for, at det
estiske formandskab sætter fokus på digitalisering af transportområdet.
Digitalisering og ny teknologi åbner for nye muligheder for borgere,
virksomheder og samfund, herunder gennem øget velstand.
Digitalisering er med til at lette de administrative byrder for både myndigheder
og erhverv, ligesom nye teknologier kan være med til at fremme
transportsikkerhed og indsatsen på miljøområdet.
Regeringen støtter op om den endelige tekst.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0163.png
Dagsordenspunkt 11: Rådskonklusioner om midtvejsevaluering af
Galileo, Egnos og Det Europæiske GNSS-agentur(Global Navigation
Satellit System)
Til vedtagelse (orientering) i FEU
Nyt notat
1. Resumé
Med EU-forordningerne om etablering og drift af de europæiske
satellitbaserede navigationssystemer (Nr. 1285/2013) og om oprettelse af Det
Europæiske GNSS-Agentur (GSA) (nr. 912/2010) blev Kommissionen pålagt
at evaluere henholdsvis EU’s satellitnavigationssystemer, Galileo og
European Geostationary Navigation Overlay System (EGNOS), og GSA.
Kommissionen har valgt at foretage en samlet evaluering, baseret på en
ekstern rapport af PWC France. GNSS (Global Navigation Satellit System) er
en fællesbetegnelse for satellitbaserede navigationssystemer som det
amerikanske GPS, det europæiske Galileo, det russiske Glonass og det
kinesiske BeiDou.
Sagen forelægges Folketingets Europaudvalg til orientering.
2. Baggrund
Med Galileo og EGNOS etableres et europæisk satellitnavigationsprogram, som
er uafhængigt af eksisterende satellitnavigationssystemer. Programmet er af
stor betydning for europæisk sikkerhed og økonomi. Flere kritiske
samfundsinfrastrukturer afhænger af satellitnavigation, ligesom det vurderes,
at satellitnavigation har betydning for 11 procent af økonomien i EU. Galileo og
EGNOS udvikles som et civilt system under civil kontrol.
EGNOS-systemet består af tre satellitter og en række stationer og kontrolcentre
på jorden, som udsender korrektioner til eksisterende
satellitnavigationssystemer (det amerikanske GPS) og gør derved systemet
mere nøjagtigt. EGNOS dækker kun Europa. EGNOS har været operationelt
siden 2009 og bruges i vid udstrækning ved indflyvning til lufthavne og i
landbruget.
Galileo er den europæiske pendant til GPS. Når systemet er fuldt udbygget, vil
det bestå af en opererende konstellation på 30 satellitter, yde global dækning
og tilbyde en større præcision end det nuværende GPS. Galileo skal levere fire
tjenester (en åben tjeneste, en kommerciel tjeneste, en krypteret tjeneste og en
redningstjeneste). Der er pt. opsendt 18 satellitter. Galileo har siden december
2016 tilbudt brugere indledende services for tre af tjenesterne. Systemet
forventes fuldt udbygget i 2020.
Side 163/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0164.png
EU er eneejer af Galileo og EGNOS. EU har indgået delegationsaftaler med Den
europæiske rumorganisation, ESA, og GSA. ESA har ansvaret for at bygge
satellitterne, mens GSA har ansvaret for driften og at fremme markedsoptaget
af Galileo/EGNOS. GSA har i stigende grad overtaget det operationelle ansvar
for systemerne. I perioden 2014-2020 har EU afsat 52,7 mia. kr. til Galileo og
EGNOS.
3. Formål og indhold
Kommissionen har den 24. oktober 2017 offentliggjort dets evaluering af
Galileo, EGNOS og GSA for den tre årige periode 1. januar 2014 til 31.
december 2016 (COM(2017)616). Dokumentet har til formål at informere de
involverede parter og offentligheden om status for programmerne samt bidrage
til implementeringen frem mod 2020. Derudover er hensigten, at evalueringen
kan danne grundlag for retningsgivende drøftelser vedrørende det videre
arbejde med de europæiske navigationssystemer for perioden efter 2020.
Udkastet til rådskonklusioner understreger indledningsvist, at der kan tages
regulatoriske tiltag for at sikre kompabilitet med Galileo og EGNOS (European
Geostationary Navigation Overlay Service) for udstyr købt i EU og opfordrer
Kommissionen til at fuldende opbygningen af Galileo ved samtidig at give
prioritet til brugen af europæiske løfteraketter. Udkastet til rådskonklusioner
lægger sig på linje med Kommissionens evaluering og understreger bl.a., at
GSA (European Global Navigation Satellite Systems Agency) bør tildeles det
fulde ansvar for programstyring og driften af Galileo og EGNOS, og at GSA bør
tilføres de nødvendige ressourcer for at kunne løfte denne opgave.
Rådskonklusionerne peger desuden på, at der fremadrettet afsættes
tilstrækkeligt med ressourcer for at udnytte Galileo og EGNOS til fulde og
skabe et positivt og forudsigeligt investeringsklima for brugerne af data
nedtaget fra systemerne. Der opfordres slutteligt til at strømline rollerne og
ansvarsfordelingen blandt de involverede parter for at sikre en effektiv
projektstyring og gennemsigtige beslutningsgange. Herunder også ved at
indarbejde forhold omkring sikkerhed (security).
Overordnet konkluderer Kommissionen, at opbygningen af Galileo er tilbage på
sporet, efter at 2 satellitter i 2014 blev opsendt i forkert kredsløb samt, at der
opstod tekniske problemer med de meget præcise atomure, som satellitterne
har med om bord. Begge problemer er i perioden blevet teknisk gennemlyst og
udredt. Kommissionen konkluderer desuden, at økonomien i Galileo og
EGNOS ved udgangen af 2016 er under kontrol og holder sig inden for
budgetrammerne for 2014-2020. GSA har ifølge Kommissionen overordnet set
fungeret effektivt i perioden og har handlet proaktivt for at håndtere den øgede
mængde beføjelser, der tilføres dem i takt med at Galileo konstellationen
opbygges og tages i drift. Dog har GSA udfordringer med at hverve
tilstrækkeligt med medarbejdere med de ønskede kompetencer.
Side 164/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0165.png
Kommissionen kan konstatere, at den organisatoriske ramme (governance
structure) besluttet i 2013 har givet en mere robust managementstruktur, der
har kunnet håndtere uforudsete forhold og har formået at holde programmerne
inden for den økonomiske ramme. Dog på bekostning af en længere og mere
kompleks beslutningsgang.
Kommissionen ser i den forbindelse udfordringer, hvad angår samarbejdet
mellem de deltagende parter, hvor især interaktionen mellem ESA (som den
udførende for opbygningen af konstellationen) og GSA (som driftsansvarlig)
bør underkastes en nøje granskning med det formål at sikre så effektive
beslutningsgange som muligt. Kommissionen peger på et behov for en
yderligere optimering af rammerne for samarbejdet i takt med, at driften af
Galileo hos GSA fylder forholdsvis mere. Kommissionen peger på fordelene ved
en fuldt integreret managementstruktur dækkende det fulde spektrum fra
design til drift, og Kommissionen forbeholder sig afslutningsvist ret til at gribe
ind over for samarbejdet mellem bl.a. GSA og ESA med det sigte at sikre
udnyttelsen af Galileo. Kommissionen efterlyser en kraftigere inddragelse af
forhold omkring cybersikkerhed og herunder en sikring af den fortsatte
uafhængighed af det såkaldte Security Accreditation Board (SAB), der står for
godkendelsen af sikkerhedsaspekterne ved Galileo og EGNOS.
Endelig peges der på et behov for at se nærmere på programmets styring,
herunder samarbejdsrelationerne med bl.a. medlemsstater og den europæiske
rumorganisation ESA, samt synergien med øvrige EU- udviklings- og
rumprogrammer. Her i blandt Horizon 2020, The Fundamental Elements og
Navigation Innovation and Suport Programme (NAVISP).
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Ikke relevant.
5. Nærhedsprincippet
Ikke relevant.
6. Gældende dansk ret
Ikke relevant.
7. Konsekvenser
Rådskonklusionerne har ikke statsfinansielle, samfundsøkonomiske eller er-
hvervsøkonomiske konsekvenser i Danmark.
8. Høring
Udkast til samlenotat om punktet har været sendt i høring i EU-
Specialudvalget for Forskning den 22. november 2017 med høringsfrist den 24.
november 2017. Høringssvar vil blive eftersendt.
Side 165/166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 65: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 5. december 2017.
1823335_0166.png
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Der er generel opbakning til forslaget blandt de øvrige medlemslande. Der kan
fra særligt NL og CZ være fokus på mulighederne for at rekruttere den
fornødne ekspertise og bemanding til GSA i Prag. FR har lagt særlig vægt på, at
der kan tages lovgivningsmæssige tiltag for at sikre Galileo som standard inden
for EU.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen er positivt stemt over for midtvejsevalueringen og enig i udkastet til
rådskonklusioner. Regeringens holdning til prioriteter i den næste flerårige
finansielle ramme (2021-2027) og underlæggende sektorretsakter, herunder
for rumprogrammerne Galileo og Copernicus, fastsættes for efter
offentliggørelse af Kommissionens forslag hertil.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.
Side 166/166