Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del Bilag 453
Offentligt
1944364_0001.png
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
September 2018
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0003.png
1
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Forord
Forord
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen giver hvert år et
overblik over udviklingen i antallet af ulykker og hændelser på den danske jernbane
samt en gennemgang af styrelsens sikkerhedsrelaterede aktiviteter. Rapporten giver
dermed en status for jernbanesikkerheden i Danmark. Rapportens målgruppe er den
danske jernbanesektor, politikere og presse samt de øvrige EU-lande og det
Europæiske Jernbaneagentur (ERA).
2017 viser, at sikkerhedsniveauet på jernbanen i Danmark fortsat er meget højt, med
det laveste niveau af dræbte og alvorligt tilskadekomne siden 1999, hvor data går
tilbage til. Danmark er i top 5 blandt de EU-lande med den højeste jernbanesikkerhed
målt på antal dræbte og alvorligt tilskadekomne per kørt tog-km.
I alt omkom seks personer og seks kom alvorligt til skade i 2017. Flertallet blev
påkørt, da de befandt sig uretmæssigt på jernbanens arealer. To personer blev påkørt
og dræbt i en perronovergang og en person i en overkørsel. Derudover kom tre
personer alvorligt til skade, da de kom i berøring med køreledningen, efter at de var
kravlet op på taget af et tog, som holde stille.
2017 var desuden året, hvor Danmarks første letbane, Aarhus Letbane blev
sikkerhedsgodkendt. Godkendelsen har til formål at sikre, at sikkerheden på letbanen
er høj. Godkendelse af en ny banetype er en omfattende opgave, som kræver en
samordnet håndtering af de forhold, som er indbyrdes afhængige, så som
infrastrukturen, togene, virksomhederne der skal drive letbanen og de
sikkerhedsregler, virksomhederne vil drive banen efter. Forløbet frem mod
godkendelsen har givet styrelsen et værdifuldt erfaringsgrundlag, som vi forventer
kommer både ansøgere og styrelsen til gavn, ikke mindst når det gælder
sikkerhedsgodkendelse af Odense Letbane, Hovedstadens Letbane og færdiggørelsen
af Aarhus Letbane. Styrelsen ser endvidere frem til at drage nytte af de lærings- og
forbedringspotentialer, som forventes at blive præsenteret for transport-, bygnings- og
boligministeren, i løbet af oktober 2018, som resultat af den igangsatte eksterne
evaluering af godkendelsesforløbet af Aarhus Letbane.
God læselyst!
Lise Aaen Kobberholm
Vicedirektør
DATA I RAPPORTEN:
Data i sikkerhedsrapporten er for 2017. Årsagen til det relativt sene
udgivelsestidspunkt er, at styrelsen først modtager de sidste indberetninger fra
virksomhederne henover foråret og sommeren 2018, hvorefter de skal valideres og
analyseres.
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen er forpligtet til at udgive sikkerhedsrapporten og
indsende den til Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA), men styrelsen har valgt
at udforme rapporten, så den også retter sig mod danske infrastrukturforvaltere,
jernbanevirksomheder, Havarikommissionen, politikere og pressen.
Rapporten omfatter derfor også data for bybaner som metro og S-bane, som ellers
ikke er omfattet af de europæiske indberetningskrav. Data i denne rapport er
derfor forskellig fra data, som indberettes alene til brug for europæisk statistik.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0005.png
3
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Resumé
Indhold
Resumé
Summary
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i 2017
Indberetning til sikkerhedsrapporten
Data og hændelseskategorier
Hændelser på jernbanen i 2017
Væsentlige ulykker
Væsentlige personulykker
Mindre ulykker
Forløbere til ulykker
Selvmord på jernbanen
Kapitel 2: Opfølgning på anbefalinger fra Havarikommissionen
Person fik hånden i klemme i dørene på et IC3 tog, Vejle
Person påkørt i perronovergang, Kværndrup
Stationsbetjentelev omkommet ved afsporing, Høje Taastrup
Kapitel 3: Sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser
Ny bekendtgørelse med krav til sikkerhedscertifikat og
sikkerhedsgodkendelse
Sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser i Danmark
Styrelsens vejledning af virksomhederne
Øvrige forhold
Kapitel 4: Erfaringer med tilsyn
Tilsynsplanlægning og prioritering
Tilsynsresultater i 2017
Samarbejde med andre landes myndigheder
Kapitel 5: Erfaringer med godkendelser
Generelt om styrelsens arbejde med godkendelser i 2017
Erfaringer på infrastrukturområdet
Erfaringer på køretøjsområdet
Erfaringer fra virksomhederne
Kapitel 6: Erfaringer med regulering
Harmonisering af regler
Bekendtgørelse om sikkerhedsgodkendelse og sikkerhedscertifikat på
jernbaneområdet
Bekendtgørelse om bestemmelser om kørsel på jernbaneinfrastruktur med
togkontrol BJ 5-1-2017
Bekendtgørelse om certificering af lokomotivførere
Bekendtgørelse om krav til akkreditering af assessorer på jernbaneområdet.
Bekendtgørelse om godkendelse af assessorer og sagkyndige i forbindelse
med godkendelse af jernbaneinfrastruktur og køretøjer.
Bekendtgørelse om godkendelse til uddannelse af lokomotivførere på
jernbaneområdet
Bilag A: Jernbanen i tal 2017
Bilag B: Sikkerhedsindikatorer for 2017
Bilag C: Anvendte definitioner
5
7
9
9
10
11
12
14
19
20
22
25
26
27
28
30
30
30
32
33
35
35
35
37
39
39
42
42
43
45
45
46
46
47
47
48
49
53
55
61
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0007.png
5
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Resumé
Resumé
Fortsat et meget højt sikkerhedsniveau på den danske jernbane i 2017
Sikkerhedsniveauet på jernbanen i Danmark er fortsat meget højt. Niveauet af dræbte og
alvorligt tilskadekomne er det laveste siden 1999, hvor data går tilbage til. Dermed er Danmark
i top fem i EU målt på antal dræbte og alvorligt tilskadekomne per tog-km.
I perioden 2013-2017 har der i gennemsnit været 0,2 dræbte eller alvorligt tilskadekomne
personer per mio. tog-km.
Det samlede sikkerhedsmål for jernbanen i Danmark er, at der maksimalt må være 0,3 dræbte
eller alvorligt tilskadekomne pr. mio. tog-km. I 2017 svarer sikkerhedsmålet til 24 dræbte eller
240 alvorligt tilskadekomne.
Faktuelt var der i 2017 6 personer der blev dræbt, mens 6 personer kom alvorligt til skade.
Heraf blev flertallet påkørt, da de befandt sig uretmæssigt på jernbanens arealer. To personer
blev påkørt og dræbt i en perronovergang og en person blev dræbt i en overkørsel. Derudover
kom tre personer alvorligt til skade, da de kom i berøring med køreledningen, efter at de var
kravlet op på taget af et tog, som holdt stille.
Forbedret indberetningskultur
Antallet af indberetninger af forløbere til ulykker er igen i år steget. Det skyldes sandsynligvis
en stadig bedre indberetningskultur, og at der med den nye indberetningsbekendtgørelse
1
, der
trådte i kraft i 2016, er indført nye og mere præcise hændelseskategorier.
Styrelsens arbejde med Havarikommissionens anbefalinger
Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane har i 2017 offentliggjort tre rapporter med
anbefalinger. Styrelsen har i 2017 og 2018 fulgt op på anbefalingerne i rapporten om en ulykke
i en perronovergang på Kværndrup Station i 2016. Opfølgningen anses for afsluttet. Styrelsen
har i 2017 fulgt op på anbefalingerne fra rapport om en ulykke, hvor en person fik hånden i
klemme i togdørene på Vejle Station. Styrelsen anser anbefalinger for efterkommet i 2017. Ved
udgangen af 2017 blev der offentliggjort en rapport, som omhandler en stationsbetjentelev,
som omkom ved en afsporing på Høje Taastrup Station. Styrelsens er for nuværende i gang
med at følge op på rapportens anbefalinger.
Erfaringer med tilsyn
Sikkerheden på jernbanen er høj. Samtidig ser Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, at flere
virksomheder har udfordringer med at implementere den systembårne fremfor personbårne
tilgang til sikkerhed, som følger af fælles EU-regler for jernbanen. Styrelsen konstaterer, at
disse udfordringer ikke umiddelbart kan ses at repræsentere en øget sikkerhedsrisiko her og nu.
Det skyldes, at virksomhedernes udfordringer med at udvikle systemunderstøttet sikkerhed ikke
synes at afspejle et fald i evnen til at gennemføre kendte, sikkerhedsbærende funktioner og
aktiviteter her og nu. For over tid at opretholde den høje sikkerhed på jernbanen og øge
virksomhedernes selvforvaltning er det dog vigtigt, at virksomhederne øger fokus på at
vedligeholde og udvikle deres kompetence i sikkerhedsledelse.
Erfaringer med godkendelser
Styrelsen ser behov for at øge vejledningsindsatsen ved godkendelser. Derfor har styrelsen i
2017 bl.a. besøgt mindre infrastrukturforvaltere, oprettet et CSM-RA
2
-panel og udgivet to nye
vejledninger. I 2017 har styrelsen også gennemført et nabotjek i hhv. England, Holland, Sverige
og Norge om brugen af CSM-RA ved godkendelsesprocessen. Nabotjekket viste, at der i alle
lande opereres med en national tilpasning af ibrugtagningstilladelser, da det anerkendes, at EU
1
Bekendtgørelse nr. 1340 af 26. november 2015 om indberetning af data på jernbaneområdet vedrørende ulykker og forløbere til
ulykker m.v. til Trafik- og Byggestyrelsen trådte i kraft den 1. januar 2016.
2
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) Nr. 402/2013 af 30. april 2013 om den fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering
og
–vurdering
med senere ændringer.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0008.png
6
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Resumé
godkendelsesregimet ikke ukritisk kan overføres til infrastruktur området. Der er en meget
forskellig tilgang til brugen af CSM-RA i de undersøgte lande. Fælles for de lande, der bruger
CSMRA aktivt, er, at de oplever en vis mangel af vejledning og, at de selv i meget høj grad har
måtte vejlede og guide branchen om brugen af CSM-RA.
Erfaringer med regulering
Jernbanesikkerhedsdirektivet er den europæiske lovgivning, der udgør rammen for
harmoniseringen af sikkerhedsreguleringen i Europa. Styrelsen har i 2017 fortsat arbejdet med
at implementere direktivet, bl.a. er der blevet udarbejdet syv nye bekendtgørelser.
Bekendtgørelserne omhandler bl.a. sikkerhedsgodkendelse- og certificering,
lokomotivføreruddannelsen, godkendelse af assessorer samt gebyr og afgifter på
jernbaneområdet.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0009.png
7
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Summary
Summary
Denmark continues to have a high level of railway safety
In Denmark, the rail safety level continues to be very high. The number of significant
accidents causing fatalities or serious injured is in 2017 at the lowest level since 1999,
which is as long the data go back. Denmark is in top five of the EU Member States
measured as the number of fatalities or serious serious injuries per train kilometer.
In the period 2013-2017, the average number of fatalities or seriously injured people
is 0.2 per million train-km.
Denmark’s safety target
is determined to a maximum of 0,3 fatalities or severely
injured (weighted 1/10) persons per million train-km. In 2017, this is the equivalent to
24 killed or 240 serious injured persons.
In total, six persons were killed and six were seriously injured on the Danish railway in
2017. The majority of significant accidents continues to involve unauthorised persons.
Two persons were killed while crossing the tracks between platforms and one person
was killed in a level crossing. In addition, three persons were seriously injured when
they came in contact with the catanery system after having climbed up on top of a
train, which was not in motion.
Improved safety reporting culture
The number of reported precursors to accidents have increased again in 2017. This is
most likely due to an improvement in the safety reporting culture and a new executive
order
3
on safety reporting, which became effective in 2016, and which introduces new
and more precise safety indicators.
The Authority’s
follow-up
on recommendations by the National Investigation
Body
The Danish National Investigation Body has published three reports with
recommendations in 2017. In 2017 and 2018, the Authority has followed-up on the
recommendations from a report concerning an accident in a passenger crossing at
Kværndrup Station. The follow-up by the Authority is completed. additionally, the
Authority has followed-up on the recommendations from a report concerning an
accident at Vejle Station. The Authority considers the recommendations as fulfilled. In
December 2017, a report was published concerning an accident where an employee
was killed at Høje Taastrup Station. The Authority will follow-up on the
recommendations in 2018.
Supervision
The Danish rail safety level is high. At the same time, it continues to be a challenge for
several railway companies to fully implement and manage a safety management
system. However, the challenges with the safety management system do not seem to
represent an increasing safety risk at present. Thus, the ability of the companies to
produce a system-based approach to safety does not necessarily reflect a decreasing
in their ability to carry out known safety functions and activities at present. Never the
less, it is important that the companies increase their focus on maintaining their safety
management systems so that the systems match their activities. A well-functioning
safety management is the foundation of increasing self-management and a continuing
high safety level over time.
Authorisation
The Authority is working on an increasing the guidance effort regarding the
authorisation process. For this purpose, the Authority introduced a number of new
3
Bekendtgørelse nr. 1340 af 26. november 2015 om indberetning af data på jernbaneområdet vedrørende
ulykker og forløbere til ulykker m.v. til Trafik- og Byggestyrelsen.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0010.png
8
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Summary
initiatives in 2017. For example, the Authority visited a number of smaller
infrastructure managers to learn more about their experiences and needs, set-up a
CSM-RA Panel and published two new guides. The Authority also made a study of how
the National Safety Authorities in the UK, the Netherlands, Sweden and Norway make
use of CSM-RA as a part of the authorisation process. The study showed that the
countries employ CSM-RA very differently if at all. The countries, which do employ
CSM-RA, felt a lack of guidance. Consequently, they have to guide the industry in how
to use CSM-RA on their own.
Regulation
The Railway Safety Directive is the European legislation, which constitutes the
framework within which the harmonization of the safety regulation in Europe takes
place. In 2017, the Authority has continued the work on implementing the Directive.
This includes issuing seven new executive orders. The executive orders regulates the
approval of assessors, training of locomotive drivers, safety certificates and safety
authorizations.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0011.png
9
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i 2017
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i
2017
Danmark har fortsat et meget højt sikkerhedsniveau på
jernbanen. Niveauet for dræbte og alvorligt tilskadekomne er på
det laveste siden 1999, hvor data går tilbage til, og Danmark er i
top fem i EU. I alt omkom seks personer og seks personer kom
alvorligt til skade i 2017. Heraf blev flertallet påkørt, da de
befandt sig uretmæssigt på jernbanens område.
Indberetning til sikkerhedsrapporten
Der sker ca. 300 jernbaneulykker i Danmark årligt. Størstedelen af disse ulykker har få
eller ingen skadelige følger. F.eks. har kollision mellem et tog og et rådyr eller kollision
med en indkøbsvogn efterladt på skinnerne kun mindre konsekvenser for materiellet
og sjældent for passagererne.
Det er jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes pligt at følge op på
hændelser på deres område. I alvorlige tilfælde bidrager Havarikommissionen for Civil
Luftfart og Jernbane med at klarlægge hændelsesforløbet og mulige årsager til
hændelserne (se kapitel 2).
Infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne indberetter årligt alle
sikkerhedsrelaterede hændelser til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen. Styrelsen
analyserer udviklingen i jernbanesikkerheden på baggrund af indberetningerne og
fremlægger resultatet i dette kapitel i den årlige sikkerhedsrapport
4
.
Resume: Jernbanesikkerheden 2017
Historisk lavt antal dræbte og alvorligt tilskadekomne:
Niveauet af dræbte og
alvorligt tilskadekomne er på det laveste siden 1999, hvor data går tilbage til.
Seks dræbte:
Fem blev påkørt og dræbt, da de befandt sig uretmæssigt på
jernbanens område. Heraf blev to påkørt i perronovergangen. En omkom i en
overkørselsulykke.
Seks alvorligt tilskadekomne:
Seks kom alvorligt til skade, da de befandt sig
uretmæssigt på jernbanens område. Heraf blev tre påkørt, og tre kom i berøring
med kørselsledningen, efter de var kravlet op på taget af et tog.
Danmark i top fem i EU:
Målt på antal dræbte og alvorligt tilskadekomne per tog-
km er Danmark i top fem over de EU lande, med den højeste jernbanesikkerhed.
Danmarks sikkerhedsmål opfyldet:
Der var i gennemsnit 0,10 dræbte eller
alvorligt tilskadekomne (vægtet 1/10) personer per år per mio. tog-km i perioden
Jf. bekendtgørelse nr. 1340 af 26. november 2015 om indberetning af data på jernbaneområdet vedrørende
ulykker og forløbere til ulykker m.v. til Trafik- og Byggestyrelsen.
Nærværende kapitel omhandler ikke letbaneområdet.
Der kan forekomme små variationer i data omhandlende 2016 og tidligere år i nærværende rapport
sammenlignet med tidligere års sikkerhedsrapporter grundet yderligere kvalitetssikring af data fra disse år.
4
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0012.png
10
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i 2017
2012-2016. Det er væsentlig under sikkerhedsmålet for jernbanen i Danmark, som
siger, at dette tal maksimalt må være 0,30 pr. mio. tog-km
–
svarende i 2017 til 24
dræbte eller 240 alvorligt tilskadekomne.
Data og hændelseskategorier
Da der forekommer få hændelser pr. år, er der en vis statistisk usikkerhed ved
opgørelserne. Derfor sammenlignes de reelle tal for 2017 med det femårige
gennemsnit for perioden 2013-2017, der beror på en større mængde data.
For at kunne lave femårige gennemsnit, har det været nødvendigt at samle
hændelsesdata fra 2017 og 2016 i de bredere hændelseskategorier, som blev brugt før
indberetningsbekendtgørelse nr. 1340/2015 trådte i kraft den 1. januar 2016.
Kapitlet indeholder derudover også opgørelser lavet på baggrund af de nye og smallere
kategorier, som blev indført med indberetningsbekendtgørelse nr. 1340/2015, og hvor
der kun er data fra 2016 og 2017
5
.
Kategorisering af hændelser
Hændelser på jernbanen opdeles i
ulykker
og
forløbere til ulykker.
For at adskille
ulykker med og uden større konsekvenser opdeles ulykker i to grupper;
væsentlige
ulykker og
mindre
ulykker. For væsentlige ulykker indsamles og vurderes der også
på data vedrørende væsentlige
personulykker
6
.
Væsentlige ulykker:
Ved
væsentlig ulykke
forstås enhver ulykke, som resulterer i
mindst et af følgende:
Mindst én dræbt eller alvorligt tilskadekommet person
Ødelæggelse af materiel, spor, øvrig del af infrastruktur og/eller miljøet for
mindst kr. 1,2 mio.
Forstyrrelse af togtrafikken, så den er indstillet i 6 timer eller mere på en
hovedbanestrækning
Væsentlige
personulykker:
Mens
væsentlige ulykker
er betegnelsen for ulykker
med større konsekvenser, betegner
væsentlige personulykker
de ulykker, der har
stor personskade. Oplysninger om de økonomiske konsekvenser af ulykker er ofte
mangelfulde, og derfor er oplysninger om væsentlige personulykker anslået til at
være den bedste indikator for sikkerheden. Væsentlige personulykker er summen
af antal dræbte og det vægtede antal alvorligt tilskadekomne (vægtes 1/10) pr.
mio. tog-km over året på jernbanen
7
.
Mindre ulykker:
En ulykke betragtes som værende ”mindre”, når ulykken
ikke
har
medført dræbte, alvorligt tilskadekomne, væsentlige materielle skader, som
overstiger kr. 1,2 mio. eller forsinkelser på over 6 timer.
Forløbere til ulykker:
Forløbere til ulykker er begivenheder på jernbaneområdet,
der ikke har medført en ulykke, men som kunne have fået betydning for
jernbanesikkerheden.
Indberetningsbekendtgørelse nr. 1340/2015
opdeler derudover
ulykker
(både
5
Hændelseskategorier, hvor der ikke er indberettet hændelser, er ikke medtaget. Samtlige
hændelseskategorier kan ses i bilag C. Enkelte af tallene fra før 2017 kan være justeret sammenlignet med
tidligere års sikkerhedsrapporter som følge af yderligere kvalitetssikring af data.
6
Se bilag C for definitioner af begreber anvendt i denne rapport.
Enheden antal dræbte og vægtet alvorligt tilskadekomne forkortes på engelsk FWSI og står for:
fatalities and
weighted serious injuries.
7
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0013.png
11
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i 2017
væsentlige og mindre ulykker) i 14 hændelsestyper og
forløbere til ulykker
i 19
hændelsestyper. Se bilag C for en beskrivelse af de anvendte definitioner.
Selvmord på jernbanen
tælles ikke med i disse kategorier, da det ikke betragtes
som en jernbaneulykke. Læs mere om selvmord på jernbanen sidst i dette kapitel.
Hændelser på jernbanen i 2017
Figur 1.1 nedenfor viser, at kun en lille del af de indberettede hændelser i 2017 er
ulykker
og meget få af disse er
væsentlige ulykker.
Overvægten af de indberettede
hændelser er
forløbere til ulykker.
Figur 1.1: Indberettede antal hændelser i 2017 efter hændelsestype
Note: Selvmord er ikke regnet med
Kilde: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens hændelsesdatabase
Hændelsesdatabasen viser en stigning af indberettede hændelser fra omkring 3.500 i
årene op til 2015 til 4.002 i 2016 og 4120 i 2017
8
. Det er især hændelser indenfor
kategorien
forløbere til ulykker,
der har set en stigning i både 2016 og 2017
sammenlignet med de tidligere år.
Det øgede antal hændelseskategorier, der er indført med indberetningsbekendtgørelse
nr. 1340/2015, kan være en medvirkende årsag til stigningen. Det mest sandsynlige
er imidlertid, at stigningen skyldes en forbedret indberetningskultur i nogle
virksomheder.
8
Bemærk, selvmord er ikke regnet med i dette tal. Læs mere om selvmord på jernbanen sidst i dette kapitel.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0014.png
12
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i 2017
Væsentlige ulykker
I 2017 er der indberettet 14
væsentlige ulykker
på den danske jernbane. I perioden
1999-2017 er det kun i årene 2017 og 2013, at der har været indberettet så få
væsentlige ulykker.
I 2016 var der til sammenligning 20
væsentlige ulykker.
De 14
væsentlige ulykker
i 2017 svarer til 0,17 væsentlige ulykker pr. mio. tog-km.
Det femårige gennemsnit for perioden 2013-2017 er på 0,20 væsentlige ulykker pr.
mio. tog-km, hvilket er det laveste niveau i perioden 1999-2017 (se figur 1.2 på næste
side).
Figur 1.2: Væsentlige ulykker 1999
–
2017 (antal pr. mio. tog-km)
Note: Selvmord er ikke regnet med.
Kilde: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens hændelsesdatabase
Figur 1.3 viser, at de fleste
væsentlige ulykker
på jernbanen i Danmark fortsat er
personskade med rullende materiel i bevægelse
(0,097 pr. mio. tog-km i 2017). Figur
1.4 på næste side viser, at tallet dækker over 8
personpåkørsler
og ingen ulykker med
personskade ombord på tog i bevægelse.
Der har i 2017 også været to
væsentlige
ulykker
i en overkørsel og to
væsentlig ulykker med kørestrøm
(kategoriseret som
anden væsentlig ulykke
i figur 1.3). Ulykker med alvorligt tilskadekomne og dræbte er
beskrevet nærmere nedenfor under væsentlige
personulykker.
Figur 1.3: Væsentlige ulykker fordelt på ulykkestyper (antal pr. mio. tog-km).
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0015.png
13
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i 2017
Note: Selvmord er ikke regnet med.
Kategorien ’personskade med rullende materiel i bevægelse’
har i tidligere års sikkerhedsrapporter været betegnet som ’personpåkørsel’.
Kilde: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens hændelsesdatabase
Figur 1.4: Antal væsentlige ulykker i 2016 og 2017 opdelt efter kategorierne i
indberetningsbekendtgørelse nr. 1340/2015
Note: Selvmord er ikke regnet med. Hændelseskategorier, hvor der ikke er indberettet nogen
hændelser i 2016 og 2017, er ikke medtaget.
Kilde: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens hændelsesdatabase
I Danmark sker der sjældent væsentlige kollisioner, brande eller afsporingsulykker,
som er de ulykker, der har størst potentiale for at forårsage mange personskader. Der
har da heller ikke været væsentlige ulykker forårsaget af afsporing eller brand i 2017,
men der har været to væsentlige kollisionsulykker, hvilket er over det femårige
gennemsnit (se figur 1.3).
Den ene kollisionsulykke fandt sted, da et tog ramte et træ, som var væltet ned på
sporene. Der er ikke indberettet personskader som følge af ulykken, men derimod
materielle skader for mere end kr. 1,2 mio. Den anden kollisionsulykke fandt sted, da
et tog ramte en gravemaskine, som befandt sig på sporet. Der er indberettet en
lettere tilskadekommen og materiel skade for over kr. 1,2 mio. som følge af ulykken.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0016.png
14
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i 2017
Derudover er der sket en væsentlig ulykke, hvor en traktor blev påkørt i en overkørsel.
Der er som følge af ulykken indberettet en lettere tilskadekommen, større forstyrrelser
af togtrafikken og materiel skade for over kr. 1,2 mio.
Hændelser med farligt gods
I 2017 har der ikke været indberetninger om ulykker, der involverede farligt gods.
Væsentlige personulykker
Figur 1.5 på næste side viser
væsentlige personulykker
per mio. tog-km fra 1999 frem
til og med 2017.
Væsentlige personulykker
for hhv. 2017 og for det femårige
gennemsnit for 2013-2017 er på det laveste niveau for hele perioden 1999-2017.
Konkret var niveauet for væsentlige personulykker per mio. tog-km på 0,080 i 2017 og
gennemsnittet i perioden 2013-2018 var på 0,128.
Det danske sikkerhedsmål
Danmark har som mål, at det høje sikkerhedsniveau (målt med udgangspunkt i 2004)
skal opretholdes
9
. Det danske sikkerhedsmål er, at antallet
af væsentlige
personulykker
på jernbanen i Danmark beregnet ved det femårige gennemsnit skal
ligge under 0,30 pr. mio. tog-km (vist med en røde linje på figur 1.5)
–
svarende i
2017 til 24 dræbte eller 240 alvorligt tilskadekomne. Som det fremgår af figur 1.5, er
væsentlige personulykker
for perioden 2013-2017 et godt stykke under det danske
sikkerhedsmål.
Figur 1.5: Væsentlige personulykker 1999-2017 (dræbte/skadede pr. mio. tog-km). Den røde
linje indikerer det danske sikkerhedsmål.
9
Det danske sikkerhedsmål og definition af væsentlige personulykker er fastsat i
Den fælleseuropæiske
jernbane - En strategi for høj sikkerhed og smidig gennemførelse i Danmark. Februar 2009.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0017.png
15
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i 2017
Note: Selvmord er ikke regnet med. Væsentlige personulykker er summen af antal dræbte og
antal alvorligt tilskadekomne (vægtes 1/10) pr. mio. tog-km på jernbanen.
Kilde: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens hændelsesdatabase
Sikkerhedsniveauet i EU
–
Danmark i top fem
En sammenligning af landene i EU viser, at Danmark er blandt de europæiske lande
med den højeste jernbanesikkerhed. Figur 1.6 på næste side viser
væsentlige
personulykker
i EU i perioden 2012-2016
10
. Figuren viser, at sikkerhedsniveauet for
det danske jernbanenet for
væsentlige personulykker
(eksklusiv metro og S-tog) er
0,10 dræbte og vægtede alvorligt tilskadekomne pr. mio. tog-km i 2012-2016. Det
europæiske gennemsnit ligger på 0,23 væsentlige personulykker pr. mio. tog-km i
samme periode.
Både i Danmark og i resten af EU er der sket et fald i
væsentlige personulykker
henover de senere år. For eksempel i perioden 2007-2011 var det danske gennemsnit
0,18 og det europæiske gennemsnit 0,35 for
væsentlige personulykker
per mio. tog-
km
11
.
Figur 1.6: Væsentlige personulykker pr. mio. tog-km i EU fra 2012-2016
10
Bemærk at figur 1.6 kun indeholder data til og med 2016, eftersom de europæiske tal først bliver opdateret
med indleveringen af de europæiske landes sikkerhedsrapporter (nærværende rapport) i september måned for
det foregående år. Vær også opmærksom på, at hvor tallene i resten af dette kapitel omhandler hele det
danske jernbanenet, så indeholder tallene i opgørelsen i figur 1.6 det danske jernbanenet undtagen metroen og
S-banen. Det skyldes, at metroer samt baner, der i funktionsmæssig henseende er adskilt fra resten af
jernbanenettet, og som kun anvendes til persontrafik i lokalområder, byområder og forstadsområder, ikke
indgår i den officielle europæiske statistik. Den samlede danske jernbanes sikkerhedsniveau (inkl. metro og S-
tog) i forhold til antal
væsentlige personulykker
i perioden 2012-2016 lå på 0,14 dræbte og vægtede alvorligt
tilskadekomne pr. mio. tog-km.
11
Se Sikkerhedsrapport for jernbanen 2012.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0018.png
16
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i 2017
Irland
Storbritannien
Luxemborg
Holland
Danmark
Sverige
Tyskland
Finland
Frankrig
Belgien
Tjekkiet
Italien
Østrig
Spanien
Slovenien
EU gennemsnit
Portugal
Estland
Kroatien
Bulgarien
Ungarn
Letland
Polen
Grækenland
Litauen
Romænien
Slovakiet
0,00
0,04
0,05
0,07
0,08
0,10
0,10
0,12
0,12
0,13
0,16
0,16
0,17
0,18
0,20
0,21
0,23
0,54
0,62
0,63
0,64
0,73
0,73
0,83
0,88
0,93
0,97
1,02
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
Antal pr. mio. tog-km
Note: Selvmord er ikke medregnet. Væsentlige personulykker er det femårige gennemsnit af
antal dræbte og antal alvorligt tilskadekomne (vægtes 1/10) pr. mio. tog-km på jernbanen.
Til sammenligning er det danske sikkerhedsmål på 0,3.
Kilde: Figuren er baseret på beregninger lavet på baggrund af data fra ERAIL
(erail.era.europa.eu).
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0019.png
17
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i 2017
Dræbte og alvorligt tilskadekomne
I 2017 er seks mennesker blevet dræbt og seks er kommet alvorligt til skade på
jernbanen i Danmark. Antallet af hhv. dræbte og alvorligt tilskadekomne er faldet i
2017 sammenlignet med 2016.
Danmarks sikkerhedsmål
Sikkerhedsmålet
12
for den danske jernbane svarende i 2017 til, at der maksimalt må
være 24 dræbte eller 240 alvorligt tilskadekomne. I alt blev seks personer dræbt og
seks kom alvorligt til skade i 2017.
Tabel 1.2 viser, at fem af de seks dræbte og alle seks alvorligt tilskadekomne i 2017
befandt sig uautoriseret på jernbanens arealer
–
med andre ord, de opholde sig på en
jernbanes område, hvor det er forbudt at opholde sig. Heraf blev fem uautoriserede
personer dræbt og tre kom alvorligt til skade, da de blev påkørt af et tog.
Tabel 1.2: Antal dræbte og alvorligt tilskadekomne 2016 og 2017 fordelt på personkategorier
Dræbte
Passagerer
Personale
Brugere af jernbane-
overkørsler
Uautoriserede
Andre dræbte
2016
0
1
1
5
1
2017
0
0
1
5
0
Alvorligt
tilskadekomne
Passagerer
Personale
Brugere af jernbane-
overkørsler
Uautoriserede
Andre alvorligt
tilskadekomne
Alvorligt
tilskadekomne i
alt
2016
4
0
0
3
3
2017
0
0
0
6
0
Dræbte i alt
8
6
10
6
Note: Selvmord er ikke regnet med.
Kilde: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens hændelsesdatabase
Den 28. juli 2017 blev en person påkørt og dræbt i perronovergangen på Bred Station.
Perronovergangen var udstyret med varslingsanlæg. Havarikommissionens rapport har
efterfølgende slået fast, at varslingsanlægget virkede, som det skulle. Den 10. august
2017 blev en person påkørt og dræbt i perronovergangen på Tjæreborg Station. Også
denne perronovergang var udstyret med varslingsanlæg, og Havarikommissionens
rapport har efterfølgende slået fast, at varslingsanlægget virkede, som det skulle. De
to ulykker i Bred og Tjæreborg samt perronovergangsulykken på Kværndrup Station i
2016 har gjort, at der har været ekstra fokus på sikkerheden i perronovergange (se
mere herom i kapitel 2).
Statistikken fra de foregående år viser, at mange væsentlige personulykker sker i
jernbaneoverkørsler. I 2017 omkom en fodgænger i en jernbaneoverkørsel. Ifølge
Havarikommissionens redegørelse var bommene nede, overkørselsanlægget virkede,
og lokomotivføreren farebremsede og dyttede, da ulykken skete.
Det danske sikkerhedsmål er, at antallet af væsentlige personulykker på jernbanen i Danmark beregnet ved
det femårige gennemsnit skal ligge under 0,30 pr. mio. tog-km. Det vil sige, at for hver mio. km, som togene
kører i Danmark, må der maksimalt være 0,3 dræbte (eller 3 alvorligt tilskadekomne). Sikkerhedsmålet
udtrykker det faktiske sikkerhedsniveau i 2004 (5 års glidende gennemsnit). Niveauet er vist med en røde linje
på figur 1.5 ovenfor. Det danske sikkerhedsmål og definition af væsentlige personulykker er fastsat i
Den
fælleseuropæiske jernbane - En strategi for høj sikkerhed og smidig gennemførelse i Danmark. Februar 2009.
12
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0020.png
18
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i 2017
Derudover kom tre personer, som befandt sig uautoriseret på jernbaneområdet,
alvorligt til skade i 2017 ved ulykker med kørestrøm. Det skete ved to forskellige
ulykker, hvor personerne kom i berøring med køreledningen, efter at de var kravlet op
ovenpå et tog, der holdt stille.
Figur 1.7 viser antal dræbte i jernbaneulykker i EU i 2015 og 2016. Heraf fremgår det,
at der er et relativt lavt antal dødsfald på den danske jernbane sammenlignet med
andre europæiske lande. Bemærk at figuren ikke tager højde for antal tog-km i de
enkelte lande, og at tallene er fra den europæiske statistik, hvor metro og bybaner,
herunder S-tog, ikke medregnes.
Figur 1.7: Antal dræbte i jernbaneulykker i Europa i 2015 og 2016
13
Kilde:
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Railway_safety_statistics
13
Vær opmærksom på, at figur 1.8 indeholder tallene for 2015 og 2016, hvorimod tallene i denne rapport er fra
2016 og 2017. Det skyldes, at de europæiske tal først bliver opdateret med indleveringen af de europæiske
rapporter (nærværende rapport inklusiv). Desuden skal der gøres opmærksom på, at det indberettede danske
tal til den europæiske statistik ikke indeholder tal fra metroen og S-banen, da de ikke hører under det
europæiske jernbanenet og dermed ikke skal indberettes til ERA. Figur 1.7 er taget med her for at vise, hvor
Danmark ligger sammenlignet med de andre europæiske lande i forhold til antal dræbte på jernbanen.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0021.png
19
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i 2017
Mindre ulykker
I 2017 er der registeret 294
mindre ulykker,
hvilket er på niveau med de seneste
år. I 2016 var der dog hele 357
mindre ulykker.
Figur 1.8 viser antal
mindre ulykker
pr. mio. tog-km fordelt på ulykkestyper for 2017
og det femårige gennemsnit for 2013-2017. Figuren viser en lille stigning i antal
andre
mindre ulykker,
et lille fald i antal
kollisioner,
og et større fald i antal
brande
14
i 2017
sammenlignet med det femårige gennemsnit. For de øvrige ulykkestyper er antal
hændelser i 2017 stort set på niveau med det femårige gennemsnit.
Figur 1.8: Mindre ulykker fordelt på ulykkestyper for 2017 og femårigt gennemsnit for perioden
2013-2017 (antal pr. mio. tog-km).
Note: Selvmord er ikke regnet med. Kategoriernes betegnelser er, i det omfang det har været
muligt, justeret, så de er sammenlignelige med tidligere års sikkerhedsrapporter og kategorierne
fra indberetningsbekendtgørelse nr. 1340/2015 (se figur 1.10).
Kilde: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens hændelsesdatabase
Figur 1.9 nedenfor viser
mindre ulykker
i 2016 og 2017 opdelt efter kategorierne i
indberetningsbekendtgørelse nr. 1340/2015. De 127 hændelser af
anden mindre
ulykke
i figur 1.8 dækker over følgende hændelsestyper i figur 1.9:
o
o
o
o
o
Ind- og udstigningsulykker (tog holder stille)
Afsporing med rangerende materiel
Kollision (rangerende materiel mod objekt)
Kollision (rangerende materiel mod andet rangerende materiel)
Andre mindre ulykker
Bemærk desuden at de 35 hændelser af
personskade med rullende materiel i
bevægelse
i figur 1.8 dækker over følgende hændelsestyper i figur 1.9:
o
Personskade ombord på tog i bevægelse
14
Bemærk at kategorien
brand
indeholder hændelser med brand eller røgudvikling.
Brand
under rangering er
kategoriseret under
andre mindre ulykker.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0022.png
20
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i 2017
o
o
Personpåkørsel
Ind- og udstigningsulykker (tog i bevægelse)
Figur 1.9: Mindre ulykker i 2016 og 2017 opdelt efter kategorierne i indberetningsbekendtgørelse
nr. 1340/2015
Note: Selvmord er ikke regnet med. Hændelseskategorier, hvor der ikke er indberettet nogen
hændelser i 2016 og 2017, er ikke medtaget.
Kilde: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens hændelsesdatabase
Forløbere til ulykker
Der har været en stigning i antallet af indberettede
forløbere til ulykker
de seneste år.
I 2017 er der blevet indberettet 3812 forløbere til ulykker. Det er en stigning på 199
hændelser i forhold til 2016, svarende til ca. 5 pct.
Som nævnt ovenfor, kan en medvirkende årsag til stigningen være det øgede antal
hændelseskategorier, der er indført med indberetningsbekendtgørelse nr. 1340/2015.
Det mest sandsynlige er imidlertid, at stigningen skyldes en forbedret
indberetningskultur i nogle virksomheder.
I 2017 har der været et øget antal indberetninger af typen
risiko for personpåkørsel
sammenlignet med det femårige gennemsnit (se figur 1.10 på næste side). Figur 1.11
på næste side viser dog, at antallet indberettet i 2017 er på niveau med antallet i
2016.
Figur 1.10 viser, at antal
fejl fra stationsbestyrer/trafikleder
i 2017 er på niveau med
det femårige gennemsnit. Figur 1.11 viser samtidig, at der har været et fald i
fejl fra
stationsbestyrer/trafikleder
fra 374 hændelser i 2016 til 294 i 2017.
Antallet af signalforbikørsler er i 2017 faldet både sammenlignet med 2016 og det
femårige gennemsnit. Derimod er antallet af
andre forløbere til ulykker
i 2017 steget
både sammenlignet med 2016 og det femårige gennemsnit for 2013-2017.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0023.png
21
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i 2017
Figur 1.10: Forløbere til ulykker fordelt på hændelsestyper for 2017 og femårigt gennemsnit for
perioden 2013-2017 (antal pr. mio. tog-km).
Note: Selvmord er ikke regnet med. Kategoriernes betegnelser er, i det omfang det har været
muligt, justeret, så de er sammenlignelige med tidligere års sikkerhedsrapporter og kategorierne
fra indberetningsbekendtgørelse nr. 1340/2015 (se figur 1.11).
Kilde: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens hændelsesdatabase
Figur 1.11: Forløbere til ulykker i 2016 og 2017 opdelt efter kategorierne i
indberetningsbekendtgørelse nr. 1340/2015
Note: Selvmord er ikke regnet med. Hændelseskategorier, hvor der ikke er indberettet nogen
hændelser i 2016 og 2017, er ikke medtaget. For kategorierne om signalforbikørsel forstås der
med ’tog’ togkørsel med tognummer (dvs. i køreplan) i togvejsspor og på fri bane. Med ’ikke tog’
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0024.png
22
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i 2017
forstås rangering i eller ind i et togvejsspor med tomt materiel uden tognummer samt rangering
på sikret rangerområde (signaler styres af kommandopost).
Kilde: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens hændelsesdatabase
Selvmord på jernbanen
Figur 1.12 viser antal selvmord på jernbanen i perioden 1999-2017. I 2017 er der
indberettet 25 selvmord på jernbanen i Danmark. Det er det samme antal som i 2016,
hvilket var det laveste i 10 år. Til sammenligning er der på jernbanen i 2016
indberettet 12 selvmord i Norge og 69 i Sverige. I EU har antallet af selvmord på
jernbanen ligget omkring 3.000 om året siden 2010. Dette er også tilfældet i 2016,
hvor antallet af indberettede selvmord er 3006
15
.
Figur 1.13 på næste side viser det totale antal selvmord i Danmark sammenlignet med
antal selvmord på jernbanen i Danmark siden 1999. Figuren viser, at det femårige
gennemsnit for antal selvmord i Danmark har været forholdsvis stabilt de seneste år.
Figuren viser også, at det er en lille andel af selvmorderne i Danmark, som foregår på
jernbanen.
Figur 1.12: Antal selvmord på jernbanen i Danmark i perioden 1999-2017
Note: Figuren viser antal selvmord, som har resulteret i en dræbt person. Kilde: Trafik-, Bygge-
og Boligstyrelsens hændelsesdatabase
15
Antallet af selvmord på jernbanen i EU i 2017 bliver offentliggjort efter nærværende rapport. Se mere på
ERAIL (erail.era.europa.eu).
Bemærk at i ovenstående afsnit omfatter tallene fra Danmark hele jernbanen i
Danmark (tallene er inkl. metro og S-tog), imens tallene fra de øvrige EU lande kun dækker det europæiske
jernbanenet (tallene er ekskl. metro og bybaner).
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0025.png
23
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i 2017
Selvmord på jernbanen
Selvmord betragtes ikke som en jernbaneulykke i traditionel forstand, fordi
årsagerne til selvmord ikke er relaterede til jernbanen. Derfor indgår antallet af
selvmord og selvmordsforsøg ikke i den statistik, der ligger til grund for de
foregående afsnit. Selvmord på jernbanen bør anskues og forebygges på lige fod
med selvmord og selvmordsforsøg generelt.
Det er dog vigtigt at overvåge og forsøge at forebygge antallet af selvmord og
selvmordsforsøg på jernbanen af hensyn til den pågældende og dennes pårørende,
lokomotivføreren og eventuelle vidner til selvmordet.
Selvmord og selvmordsforsøg registreres på baggrund af vidneforklaringer og
politiets afgørelser.
Figur 1.13: Antal selvmord i Danmark sammenlignet med antal selvmord på den danske jernbane
i perioden 1999-2017
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0026.png
24
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 1: Den danske jernbanesikkerhed i 2017
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1999200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017
Den danske jernbane - årligt
Den danske jernbane - 5-årigt gennemsnit
Danmark - årligt
Danmark - 5-årigt gennemsnit
Kilde: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens hændelsesdatabase
og
Danmarks statistiks tabel DOD1
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0027.png
25
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 2: Opfølgning på anbefalinger fra Havarikommissionen
Kapitel 2: Opfølgning på anbefalinger fra
Havarikommissionen
I 2017 har Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane
(HCLJ) offentliggjort tre rapporter og redegørelser med
anbefalinger. Derudover blev der ved årsskiftet til 2017
offentliggjort en rapport, som styrelsens har fulgt op på i
2017. I dette kapitel redegøres der for styrelsens behandling
og status for behandling af anbefalingerne.
I 2017 har HCLJ offentliggjort tre
rapporter og redegørelser med
anbefalinger (se tabel 2.1), heraf to
med anbefalinger til Trafik-, Bygge-
og Boligstyrelsen.
I den tredje rapport er der
anbefalinger direkte til den
involverede jernbanevirksomhed
(DSB), og rapporten er derfor ikke
behandlet her (rapporten er fra d. 25.
oktober 2017). Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen følger op på DSB’s
håndtering af anbefalingerne i
forbindelse med styrelsens
opfølgningstilsyn.
Derudover redegøres der i dette
kapitel for en rapport offentliggjort
ved årsskiftet til 2017, som styrelsen
har fulgt op på i 2017.
De rapporter og redegørelser, der
behandles i dette kapitel, er samlet i
tabel 2.2 på næste side.
Havarikommissionens og styrelsens
samarbejde om hændelser
Havarikommissionen for Civil Luftfart og
Jernbane (HCLJ) er en
undersøgelsesmyndighed. På baggrund af
uvildige undersøgelser af hændelser
fremsætter HCLJ anbefalinger
(rekommandationer) med henblik på at
forebygge havarier, ulykker og hændelser
og forbedre jernbanesikkerheden. HCLJ
placerer ikke skyld eller ansvar.
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen skal som
den primære modtager af anbefalinger
sikre, at der sker en passende opfølgning.
En eventuel indsats foregår i samarbejde
med de relevante ansvarlige aktører.
Hvert år sker der endvidere hændelser på
jernbaneområdet, der påkalder sig særlig
opmærksomhed og behov for opfølgning fra
styrelsen. Det kan være konkrete
anbefalinger fra HCLJ eller hændelser, der
endnu ikke er undersøgt af HCLJ, eller ikke
bliver undersøgt af HCLJ.
Tabel 2.1: Rapporter/redegørelser fra Havarikommissionen som er offentliggjort i 2017.
Rapportdato
22-05-2017
Hændelse
Person påkørt i perronovergang,
Kværndrup
Tog afsporet under udkørsel fra Lundby
station
Stationsbetjent (elev) omkommet ved
afsporing, Høje Taastrup
Hændelsesdato
23-05-2016
25-10-2017
26-10-2016
06-12-2017
12-12-2016
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0028.png
26
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 2: Opfølgning på anbefalinger fra Havarikommissionen
Tabel 2.2: Rapporter/redegørelser fra Havarikommissionen som behandles i dette kapitel.
Rapportdato
29-12-2016
Hændelse
Person fik hånden i klemme i dørene på
et IC3 tog, Vejle
Person påkørt i perronovergang,
Kværndrup
Stationsbetjent (elev) omkommet ved
afsporing, Høje Taastrup
Hændelsesdato
23-02-2013
22-05-2017
23-05-2016
06-12-2017
12-12-2016
Person fik hånden i klemme i dørene på et IC3 tog, Vejle
Ulykken skete den 23. februar 2013 tidligt om morgenen på Vejle station. En
gruppe yngre kvinder ville med toget efter en bytur, men de nåede ikke alle frem til
togdøren i tide før afgang. Medlemmer af gruppen forhindrede dørlukning ved at
blokere dørene. En af kvinderne endte med at have sin hånd i klemme i dørene, da
toget satte i gang. Hun blev trukket med toget, fik sin hånd fri efter ca. 10 meter,
og faldt derefter ned mellem toget og perronen. Toget var et enmandsbetjent IC3
tog.
Havarikommissionen vurderede, at årsagen til hændelsen var, at passagerer aktivt
forsøgte at hindre dørlukningen, kombineret med at kontrol og efterkontrol af
dørene inden igangsætning i denne situation ikke blev gennemført eller fungerede
som forudsat. Havarikommissionen konkluderede endvidere, at DSB ikke i
tilstrækkelig grad forud for hændelsen havde taget højde for de allerede kendte
sikkerhedsmæssige risici ved indførelse af enmandsbetjening på litra MF (IC3),
herunder sikre, at personalet havde den fornødne viden om dørlukkesystemets
svagheder.
Anbefalinger
Havarikommissionen anbefaler, at Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen sikrer, at der
gennemføres analyse af passagersikkerhed i forbindelse med afgangsproceduren
ved drift med enmandsbetjente MF togsæt og togsæt med tilsvarende døre,
herunder om:
personalet har et tilstrækkeligt kendskab til hvordan dørsystemet fungerer
sikkerhedsforanstaltningerne er tilstrækkelige ved lukning af dør og
igangsætning for enmandsbetjente togsæt med samme dørtype.
Derudover var der i rapporten listet en række observationer.
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens opfølgning
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har overfor DSB fulgt op på såvel
Havarikommissionens anbefalinger, observationer fra rapporten, samt øvrige tiltag,
som DSB selv har valgt at iværksætte. Opfølgningen er sket ved tilsyn hos DSB og
ved gennemgang af materiale fremsendt af DSB.
På baggrund af rapporten fra Havarikommissionen og tilsynsforløbet har DSB
besluttet eller gennemført en række korrigerende tiltag:
Gennemført efteruddannelse af lokomotivførere med fokus på dørlukning og
klemsikring.
Monteret gule advarselspiktogrammer, der skal advare passagerer mod at
blokere dørene ved afgang.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0029.png
27
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 2: Opfølgning på anbefalinger fra Havarikommissionen
Udarbejdet opdateret analysenotat (som følge af anbefalingen) som har
resulteret i en række tiltag.
Besluttet tydeligere markering af nødbremse og nødåbning af døre, i første
omgang på litra MF.
Besluttet at gennemføre en tilrettet efteruddannelse i klemsikring til
togpersonale og perronmanagers.
DSB har besluttet, at de i 2018 vil tydeliggøre markering af nødbremse og
nødåbning af døre, i første omgang på litra MF. Styrelsen har i september 2018
endnu ikke kontrolleret ved tilsyn, om dette er gennemført. Styrelsens vurderer i
september 2018, at DSB har gennemført alle de øvrige tiltag.
Styrelsen vurderer, at DSB har foretaget en grundig analyse af forholdene omkring
ind- og udstigningsulykker for både enmandsbetjent drift samt drift med togfører.
Analysen har vist, at ind- og udstigningsulykker ikke er et problem, der relaterer
sig særligt til enmandsbetjent drift.
Styrelsen vurderer, at DSB med ovenstående tiltag har taget stilling til
Havarikommissionens anbefaling og observationer. Styrelsen anser anbefalingen for
efterkommet.
HCLJ’s rapport kan findes
her.
Person påkørt i perronovergang, Kværndrup
Den 23. maj 2016 blev en person påkørt og dræbt i en perronovergang på
Kværndrup Station. Personen blev påkørt af et planmæssigt gennemkørende tog i
spor 1. Lokomotivføreren nåede at dytte og indlede farebremsning ca. 30 meter
inden perronovergangen. Der blev efterfølgende fundet en mobiltelefon og en bog
på jorden tæt på den påkørte person.
På ulykkestidspunktet var perronen i spor 1 på Kværndrup Station lukket på grund
af skader i fundamentet og en sammenstyrtningsrisiko. Derfor var alle
passagerudvekslende tog køreplanlagt til passagerudveksling til ø-perron i spor 2.
Det vil sige, at alle af- og påstigende passagerer skulle benytte perronovergangen
over spor 1.
Der blev på ulykkestidspunktet ikke foretaget krydsning på Kværndrup Station. Det
gennemkørende tog passerede igennem perronovergangen to gange i timen hhv.
10 minutter inden og 10 minutter efter tog i spor 2 foretog passagerudveksling.
Hastigheden var 75 km/t. under gennemkørslen.
Havarikommissionen konkluderer, at påkørslen især blev forårsaget af:
”at
den unge kvinde ikke udviste den fornødne opmærksomhed, da hun
skulle benytte overgangen
utilstrækkelige sikrings- og advarselsforanstaltninger ved perronovergangen
i forhold til sporbenyttelse, hastighed og drift (gennemkørende tog).”
Havarikommissionen konkludere også, at Banedanmark umiddelbart ikke har
gennemført risikovurdering af de ændrede sikkerhedsmæssige forhold i relation til
bl.a. gennemkørende tog igennem perronovergangen.
Anbefalinger
Havarikommissionen anbefaler, at Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen sikrer, at der
gennemføres risikoanalyse af passagersikkerheden på Kværndrup og Stenstrup
stationer, herunder også hvorvidt de gældende bestemmelser er overholdt siden
1999 (på grund af ændret trafik, øget strækningshastighed mv.), og sikrer at
nødvendige sikkerhedsmæssige foranstaltninger gennemføres.
Havarikommissionen anbefaler, at Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen sikrer, at der
gennemføres en risikoanalyse af personsikkerheden ved perronovergange, hvor der
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0030.png
28
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 2: Opfølgning på anbefalinger fra Havarikommissionen
ikke er etableret varslingsanlæg eller anden lignende sikring, herunder hvorvidt de
gældende bestemmelser er tilstrækkelige. Risikoanalysen skal også omfatte andre
overgange mellem perroner, der af passagerer kan opfattes som perronovergange.
Havarikommissionen anbefaler, at Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen sikrer, at der
udarbejdes klare og relevante regler for anvendelse af varslingsanlæg og skiltning
ved perronovergange.
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens opfølgning
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har bedt Banedanmark følge op på
Havarikommissionens anbefalinger. Banedanmark har gennemført følgende
korrigerende tiltag:
Udviklet metode for risikovurdering (risikotal) og gennemført denne for
samtlige perronovergange på Banedanmarks infrastruktur.
Truffet beslutning om anvendelse af metoden til risikovurdering af
køreplansændringers betydning for sikkerheden i perronovergange.
Foretaget omlægning af trafikken på Kværndrup Station, således at
gennemkørende tog ikke længere anvender spor 1, men anvender spor 2,
hvor der ikke er nogen perronovergang.
Truffet beslutning om at etablere varslingsanlæg på Kværndrup Station og
Stenstrup Station.
Identificeret behov for et samlet organisatorisk sikkerhedsmæssigt ansvar
for perronovergange, og besluttet at samle dette ansvar ét sted i
organisationen.
Derudover har Banedanmark påbegyndt en afdækning af behov for ændringer i det
samlede regelgrundlag for sikkerhed i perronovergange. Dette arbejde er fortsat i
gang og følges op af styrelsen som en del af opfølgningen på Havarikommissionens
anbefalinger fra perronovergangsulykkerne i Bred og Tjæreborg (de to ulykker er
beskrevet i kapitel 1).
Banedanmarks opfølgende arbejde har indtil nu vist, at:
der ikke er regler, der sikrer en ensartet og tilstrækkelig skiltning til
advarsel af brugere af perronovergange.
der generelt er størst risiko forbundet med perronovergange på
jernbanenettets hovedstrækninger og perronovergange, der også fungerer
som bydelsforbindelser.
Styrelsen vurderer i september 2018, at Banedanmarks opfølgningen på rapportens
anbefalinger er afsluttet, idet Banedanmarks igangværende arbejde med
regeludvikling følges op som en del af styrelsens opfølgningen på
Havarikommissionens anbefalinger fra perronovergangsulykkerne i Bred og
Tjæreborg (som nævnt ovenfor).
HCLJ’s redegørelse kan findes
her.
Stationsbetjentelev omkommet ved afsporing, Høje Taastrup
Den 12. december 2016 omkom en stationsbetjentelev under rangering af et
godstog ved Høje Taastrup Station. Ulykken skyldes til dels en afsporing og til dels,
at eleven arbejdede alene uden sin instruktør.
Afsporingen blev bl.a. forårsaget af, at toget var blev sat i gang uden tilladelse og
derefter passerede et signal med ”forbikørsel forbudt”. Ved afsporingen blev eleven,
som var alene uden sin instruktør, klemt af den afsporede vogn, hvorved han
omkom.
Afsporingen skete ud imod nabosporet, hvor et passagertog umiddelbart forinden
var passeret.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0031.png
29
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 2: Opfølgning på anbefalinger fra Havarikommissionen
Anbefaler
Havarikommissionen anbefaler, at Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen:
”sikrer, at der for alle elever på de jernbanesikkerhedsmæssige uddannelser
findes retningslinjer for elevernes ansvarsområde, dvs. om og i givet fald på
hvilke betingelser elever må udføre sikkerhedsmæssigt arbejde helt eller delvist
uden opsyn.
sammen med Banedanmark sikrer, at potentielt sikkerhedskritiske kutymer
opfanges af og korrigeres gennem sikkerhedsledelsessystemerne.
sammen med Banedanmark og relevante operatører sikrer, at ATC instruksens
betingelser for genoptagelse af kørsel efter ATC-nødbremsning
overholdes.”
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens opfølgning
Havarikommissionens rapport blev offentliggjort ved udgangen af 2017. Styrelsens
har derfor først haft mulighed for at følge op på rapportens anbefalinger i 2018.
Styrelsen har i april 2018 afholdt et møde med Havarikommissionen for at få
uddybet ovenstående anbefalinger. Styrelsen vil imødekomme anbefalingerne i
forbindelse med Banedanmarks fornyelse af sin sikkerhedsgodkendelse, idet de
processer, som skal tage hånd om forholdene, indgår i fornyelsen.
HCLJ’s rapport
kan findes
her.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0032.png
30
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 3: Sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser
Kapitel 3: Sikkerhedscertifikater og
sikkerhedsgodkendelser
Den 31. december 2017 var tre virksomheder godkendt til
drift af infrastruktur, og syv virksomheder var godkendt til at
køre tog. Derudover var fem virksomheder godkendt både til
drift af infrastruktur og til at køre tog. I årets løb blev der
godkendt to nye virksomheder - en til drift af
letbaneinfrastruktur, og en til at køre letbanetog. Reglerne for
sikkerhedscertifikater og -godkendelser
16
er i 2017 blevet
mere overskuelige, da styrelsen har samlet de fire
eksisterende bekendtgørelser på området i én.
Ny bekendtgørelse med krav til sikkerhedscertifikat og
sikkerhedsgodkendelse
I 2017 udgav Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen en ny bekendtgørelse om
sikkerhedsgodkendelse og sikkerhedscertifikat på jernbaneområdet, bekendtgørelse
147 af 30. januar 2017.
Den nye bekendtgørelse udgør ét samlet regelsæt og erstatter de fire forskellige
bekendtgørelser, der tidligere har været for sikkerhedsgodkendelse og -certificering
på jernbaneområdet. Bekendtgørelsen stiller således både krav til
infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder og virksomheder, der udfører kørsel
på eget ansvar på jernbanen i forbindelse med arbejde for andre virksomheder.
Kravene i den nye bekendtgørelse er tilpasset den praksis for
sikkerhedsledelsessystemer, der har udviklet sig gennem de seneste år.
Ligeledes er de kommende fælleseuropæiske krav, der forventes indført i
forbindelse med implementeringen af den 4. jernbanepakke i 2019/2020,
indarbejdet i den nye bekendtgørelse i det omfang, det har været muligt.
Bekendtgørelsen trådte i kraft den 1. marts 2017. Som overgangsordning var det
indtil udgangen af 2017 fortsat muligt at søge om godkendelse eller certificering
efter de fire gamle bekendtgørelser.
Sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser i Danmark
I Danmark har i alt 15 virksomheder et sikkerhedscertifikat og/eller
sikkerhedsgodkendelse pr. 31. december 2017. Tre virksomheder var godkendt til
drift af infrastruktur og syv virksomheder var godkendt til at køre tog. Derudover
var fem virksomheder godkendt både til drift af infrastruktur og til at køre tog. De
15 virksomheder fordeler sig som anført i tabel 3.1 og 3.2 på næste side.
16
Et sikkerhedscertifikat udstedes til jernbanevirksomheder, og en sikkerhedsgodkendelse udstedes til
infrastrukturforvaltere. En liste over alle virksomheder med udstedte sikkerhedscertifikater og
sikkerhedsgodkendelser forefindes på Trafik-, Bygge- og Boligstyrelens hjemmeside.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0033.png
31
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 3: Sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser
Tabel 3.1: Jernbanevirksomheder pr. 31. december 2017
Kategori
Jernbanevirksomheder med sikkerhedscertifikat A og B
17
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Arriva Tog A/S
Captrain Denmark Aps
CFL Cargo Aps
DB Cargo Scandinavia A/S
DSB
Keolis Aarhus Letbane A/S
Lokaltog A/S
Metro Service A/S
Midtjyske Jernbaner A/S
Nordjyske Jernbaner A/S
2
Antal
10
Jernbanevirksomheder alene med sikkerhedscertifikat B i
Danmark
-
Hector Rail AB
SJ AB
-
De 12 jernbanevirksomheder er fordelt på otte virksomheder udelukkende med
personbefordring og fire virksomheder udelukkende med godstransport.
Tabel 3.2: Infrastrukturforvaltere pr. 31. december 2017
Kategori
Virksomheder med sikkerhedsgodkendelse
-
Arriva Tog A/S
Banedanmark
Lokaltog A/S
Metro Service A/S
Midtjyske Jernbaner A/S
Nordjyske Jernbaner A/S
Øresundsbro Konsortiet I/S Vester
Aarhus Letbane I/S
Antal
8
-
-
-
-
-
-
-
Tabel 3.3 giver et overblik over de ændringer i sikkerhedscertifikater og
sikkerhedsgodkendelser, der er foretaget i 2017.
17
Et sikkerhedscertifikat er opdelt i en del A og en del B, som tilsammen dækker en jernbanevirksomheds
sikkerhedsmæssige aktiviteter. Sikkerhedscertifikatet del A stiller overordnede krav til virksomheden.
Virksomheden skal have et sikkerhedscertifikat del A i det land, hvor virksomheden har sine
hovedaktiviteter. Del B er målrettet den specifikke infrastruktur, som virksomheden benytter i et givent
land. Virksomheden skal have udstedt et sikkerhedscertifikat del B for hvert land, hvor det ønskes at udføre
jernbanetransport.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0034.png
32
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 3: Sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser
Tabel 3.3: Ændringer i sikkerhedscertifikater og -godkendelser i 2017
Ændringer
Antal
sikkerhedscert
ifikater
1
Antal
sikkerhedsgod
kendelser
1
Nyudstedelser af sikkerhedscertifikater/-
godkendelser
Fornyelser af sikkerhedscertifikater/-
godkendelser
Ændringer i sikkerhedscertifikater/-
godkendelser
Ansøgninger om nye
sikkerhedscertifikater/-godkendelser, der
er under behandling
Tilbagekaldte eller udløbne (uden
fornyelse) sikkerhedscertifikater/-
godkendelser
Total
2
0
3
2
7
0
0
0
13
3
Styrelsen har udstedt et nyt sikkerhedscertifikat (A og B) og en ny
sikkerhedsgodkendelse i forbindelse med etableringen af en ny letbane, som
påbegyndte drift i december 2017. Denne certificering og godkendelse er foretaget i
henhold til den nye bekendtgørelse om sikkerhedsgodkendelse og
sikkerhedscertifikat på jernbaneområdet.
Endvidere har to jernbanevirksomheder fået fornyet sikkerhedscertifikat (A og B) i
forbindelse med udløb af gyldighedsperioden for de eksisterende
sikkerhedscertifikater. Fornyelserne er foretaget i henhold til den gamle
bekendtgørelse om sikkerhedscertifikat til jernbanevirksomheder.
Ændringerne i sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser i 2017 har primært
været foretaget på baggrund af ændringer i konkrete strækninger.
Endelig har Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen modtaget ansøgninger fra fem
entreprenørvirksomheder samt to jernbanevirksomheder, som søger om
sikkerhedscertifikat del B i Danmark. Alle disse ansøgninger var under
sagsbehandling ved årets udgang.
Styrelsens vejledning af virksomhederne
Ved udgivelse af den nye bekendtgørelse om sikkerhedsgodkendelse og -certifikat
har styrelsen i 2017 udgivet to vejledninger. Den ene vejledning omhandler krav til
virksomhedens sikkerhedsledelsessystem. Den anden omhandler krav til samt
processen for at opnå og ændre sikkerhedsgodkendelse og -certifikat.
Vejledningerne kan findes på styrelsens hjemmeside. Her er også skemaer til
ansøgning om henholdsvis sikkerhedscertifikat og -godkendelse.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0035.png
33
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 3: Sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser
Der har i 2017 været afholdt en række vejledningsmøder med virksomheder, der er
i gang med større revisioner af deres sikkerhedsledelsessystem, samt
virksomheder, som ikke tidligere har haft eget sikkerhedscertifikat. Her oplyses der
om styrelsens krav til et sikkerhedsledelsessystem, og styrelsen vejleder i, hvordan
virksomheden kan opbygge et sikkerhedsledelsessystem med udgangspunkt i sine
aktiviteter og risici.
Øvrige forhold
Klager og klageadgang
Virksomhederne kan ikke indbringe Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens afgørelser for
transport-, bygnings- og boligministeren eller anden administrativ myndighed.
Virksomhederne kan dog senest 8 uger efter modtagelsen af en afgørelse indbringe
afgørelsen for domstolene.
Virksomhederne kan endvidere altid anmode Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen om
at foretage en fornyet vurdering af sagen.
Politianmeldelser
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen kan foretage politianmeldelser. Det er muliggjort
via en række bestemmelser i jernbaneloven og i bekendtgørelser udstedt af Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen, hvis nærmere definerede bestemmelser ikke overholdes.
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har ikke foretaget politianmeldelser i 2017.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0037.png
35
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 4: Erfaringer med tilsyn
Kapitel 4: Erfaringer med tilsyn
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen fører tilsyn med
jernbanevirksomhedernes og jernbaneinfrastrukturforvalternes
sikkerhedsledelsessystem for at sikre at virksomhederne løfter
hver deres del af ansvaret for jernbanesikkerheden.
Tilsynsplanlægning og prioritering
Tilsynsplanen viser hvilke tilsyn styrelsen har planlagt at gennemføre i 2017.
Tilsynene retter sig mod eksisterende sikkerhedscertifikater og
sikkerhedsgodkendelser men også nyudstedelser og fornyelser af
sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser.
Styrelsens årlige planlægning af tilsyn har siden 2010 været baseret på en samlet
og systematisk vurdering af virksomhedernes forhold, således at indsatsen
koncentreres der, hvor risici vurderes at være flest og størst. Metoden er beskrevet
i styrelsens tilsynsstrategi. Både tilsynsstrategien og tilsynsplanen ligger på
styrelsens hjemmeside.
Styrelsen har i 2017 haft fokus på:
Virksomhedernes gennemførelse af årsagsanalyser,
Valg af aktiviteter som opfølgning på årsagsanalyser,
Fastsættelse af sikkerhedsmål med tilhørende handlingsplaner,
Virksomhedernes metoder til vurdering og sikring af faglige kompetencer for
medarbejdere og underleverandører.
Tilsynsresultater i 2017
Sikkerheden på jernbanen er høj. Samtidig ser Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, at
flere virksomheder har udfordringer med at implementere den systembårne fremfor
personbårne tilgang til sikkerhed, som følger af fælles EU-regler for jernbanen.
Styrelsen konstaterer, at disse udfordringer ikke umiddelbart kan ses at
repræsentere en øget sikkerhedsrisiko her og nu. Det skyldes, at virksomhedernes
udfordringer med at udvikle systemunderstøttet sikkerhed ikke synes at afspejle et
fald i evnen til at gennemføre kendte, sikkerhedsbærende funktioner og aktiviteter
her og nu.
For at opretholde den høje sikkerhed på jernbanen over tid, og øge
virksomhedernes selvforvaltning, er det dog vigtigt, at virksomhederne øger fokus
på at vedligeholde og udvikle deres kompetence i sikkerhedsledelse. Nedenstående
beskriver en række generelle iagttagelser fra tilsynet med virksomhederne i 2017,
herunder hvilke forhold virksomhederne med fordel kan arbejde med for at
opretholde jernbanesikkerheden over tid.
Fokusområde: årsagsanalyse og korrigerende handlinger
Virksomhederne skal løbende overvåge sikkerheden. Dette gøres blandt andet ved
at følge op på indberetninger, observationer, registreringer, hændelser med mere
og afdække årsagerne til uønskede forhold, for derefter at iværksætte tiltag til at
afhjælpe og korrigere disse forhold.
I 2017 ser styrelsen, at virksomhederne generelt er gode til at registrere problemer
og foretage
afhjælpende handlinger,
dvs. at rette de umiddelbare fejl. Imidlertid er
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0038.png
36
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 4: Erfaringer med tilsyn
de generelt mindre gode til at undersøge
hvorfor
problemet er opstået, for dermed
at reducere sandsynligheden for, at samme problem opstår igen. Dette er ikke
umiddelbart kritisk for sikkerheden, men et forhold virksomhederne med fordel kan
arbejde mere med i indsatsen for at opretholde den høje jernbanesikkerhed over
tid.
Sikkerhedsmål og handlingsplaner
For at fastholde sikkerheden skal virksomheden opstille sikkerhedsmål, som gerne
adresserer specifikke risici eller trends som kan udfordre det sikkerhedsniveau,
virksomheden har sat for sig selv.
Sikkerhedsmål bistår virksomheden med at fokusere ressourcerne på de
indsatsområder, som virksomheden vurderer har den største sikkerhedsmæssig
betydning. Dette gøres ved at udarbejde handlingsplaner med passende aktiviteter
og tilhørende målemetoder, som har til formål at eftervise, om den ønskede effekt
nås.
Virksomhederne er generelt gode til at opstille mål, men kan med fordel arbejde
mere fokuseret med handlingsplaner og systematisk opfølgning på samme.
Organisering og kompetencestyring
Virksomhederne skal sørge for, at sikkerhedsledelsessystemet indeholder klare
beskrivelser af det ansvar og de beføjelser og kompetencekrav der knytter sig til de
funktioner som virksomheden finder nødvendige. Formålet er at sikre, at
virksomhedens aktiviteter med betydning for jernbanesikkerheden gennemføres til
rette tid og kvalitet.
En række virksomheder arbejder målrettet med kompetencestyringssystemer.
Samtidig kan styrelsen dog konstatere, at hovedparten af virksomhederne har
svært ved at adskille kompetencekrav til den enkelte funktion og de kompetencer,
som medarbejderne har. Tilsvarende kniber det ofte med at kunne fremvise
dokumentation for den kompetence, som egne medarbejdere og
underleverandørers medarbejdere besidder.
En ikke altid lige systematisk tilgang til organisering og kompetencestyring er ikke
umiddelbart sikkerhedskritisk. Men det er forhold, som virksomhederne
fremadrettet bør vie mere opmærksomhed, hvis den høje sikkerheden på
jernbanen skal opretholdes over tid.
Øvrige forhold
Virksomhederne har generelt svært ved at vise, at deres sikkerhedsledelsessystem
er en integreret del af hverdagen for medarbejderne, og dækker de aktiviteter
virksomheden har, som har betydning for jernbanesikkerheden. Desuden har
virksomhederne til stadighed svært ved at anvende den risikobaserede tilgang, som
følger af den obligatoriske fælleseuropæiske metode til risikovurdering, CSM-RA.
(Læs mere om CSM-RA i kapitel 5).
Styrelsen oplever tilsvarende, at sikkerhedsledelsessystemet ikke altid bliver
løbende opdateret eller er fuldt implementeret i organisationen.
En række virksomheder arbejder dog på en gennemgribende revision af deres
sikkerhedsledelsessystem. Flere virksomheder har valgt at starte næsten forfra
med ny IT-platform og en ny måde at beskrive systemet på, som gør det mere
anvendeligt i praksis. Dette kombineret med, at de fleste virksomheder arbejder
konstruktivt med at færdiggøre deres risikoprofil er vigtige indikatorer på at der er
forståelse for, at sikkerheden over tid vil skulle bæres af systemer, ikke
enkeltpersoner.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0039.png
37
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 4: Erfaringer med tilsyn
Virksomhedernes håndtering af transporter med farligt gods
Styrelsen har ligesom i tidligere år ført tilsyn med godsoperatørernes transporter
med farligt gods. Således er der gennemført en fysisk kontrol af, hvorvidt
vognsammensætning og mærkning var i overensstemmelse med
transportpapirerne. Herudover blev der gennemført interviews med lokomotivførere
fra de respektive godsoperatører, hvor blandt andet lokomotivførercertifikater og -
licenser blev kontrolleret.
På baggrund af tilsynet vurderer styrelsen, at de vanskeligheder, som operatørerne
tidligere år har haft omkring fejlbehæftede lokomotivførercertifikater, generelt er
løst. Der blev i 2017 ikke identificeret nye udfordringer.
Samarbejde med andre landes myndigheder
Danmark har i 2017 indgået en skriftlig aftale med den svenske nationale
sikkerhedsmyndighed Transportstyrelsen. Aftalen forpligter landene til at udveksle
kritisk information og information om tilsynsaktiviteter vedrørende
jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere, som agerer i begge lande.
Nordisk samarbejde
Styrelsen udveksler løbende erfaringer med myndighederne i både Norge og
Sverige med fokus på
sikkerhedsledelsessystemer, sikkerhedskultur og
kompetencer hos virksomhederne. Derudover deles erfaringer fra gennemførte
tilsyn generelt men især for de virksomheder som har sikkerhedscertifikater i flere
af de nordiske lande.
Styrelsen har indgået aftaler med de øvrige nordiske lande omkring
gennemførelsen af fælles tilsynsaktiviteter. I 2017 har dette ført til at styrelsen har
deltaget som observatør ved en del af Transportstyrelsens fornyelsestilsyn med en
jernbanevirksomhed, der har B-certifikat til godstransport i Danmark. Derudover
deltog styrelsen ligeledes som observatør ved et opfølgningstilsyn hos en
jernbanevirksomhed, der har B-certifikat til passagerbefordring i Danmark.
Styrelsen drøfter endvidere implementering af 4. jernbanepakke og retningslinjer
for krav om ændring af et sikkerhedscertifikat eller
–godkendelse.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0041.png
39
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 5: Erfaringer med godkendelser
Kapitel 5: Erfaringer med godkendelser
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har i 2017 fortsat haft fokus
på dialog med branchen om godkendelser. Styrelsen har i
årets løb bl.a. besøgt mindre infrastrukturforvaltere, oprettet
et CSM-RA-panel og udgivet to nye vejledninger på området. I
2017 har styrelsen også gennemført et nabotjek af
godkendelsesprocessen i hhv. England, Holland, Sverige og
Norge.
Generelt om styrelsens arbejde med godkendelser i 2017
Virksomhedernes brug af CSM-RA ved godkendelse af anlægsprojekter har været
udfordret af en stor gennemstrømning af medarbejdere i branchen generelt,
kombineret med en stigende opgavemængde. Det kommer til udtryk i varierende
modenhed i brugen af CSM-RA i ansøgningsprocessen. Derfor har styrelsen i 2017
haft fokus på at vejlede om brugen af CSM-RA og målrette denne vejledning efter
de konkrete behov og udfordringer i branchen
Behovet for vejledning følger også af, at CSM-RA i høj grad er udviklet til
håndtering af godkendelse og ændringer af jernbanekøretøjer. Det betyder at de
enkelte lande selv har måtte tilpasse godkendelsesprocessen for infrastruktur,
hvilket igen har haft som konsekvens, at det varierer i hvilket omfang de respektive
EU-lande bruger CSM-RA som en integreret del af grundlaget for at godkende et
projekt. Styrelsen har i den forbindelse gennemført et nabotjek for at blive klogere
på forskellighederne i brugen af CSM-RA.
Nabotjek af godkendelsesprocessen
I 2017 gennemførte styrelsen et nabotjek af godkendelsesprocessen for
infrastruktur i hhv. England, Holland, Sverige og Norge. Formålet med nabotjek var
at undersøge, hvordan andre sammenlignelige lande har valgt at udmønte den
europæiske regulering på området med henblik både på at overveje
hensigtsmæssigheden af den danske tilgang, men også for at undersøge, om de
andre lande har sammenlignelige udfordringer i brugen af den europæiske
regulering.
Nabotjekket viste, at der i de enkelte lande er forskelle i grundlaget for
godkendelser og derved udstedelse af ibrugtagningstilladelser. Der er en erkendelse
af, at EU godkendelsesregimet ikke ukritisk kan overføres til infrastruktur området.
Dette skyldes især behovet for at tage infrastrukturen i brug straks efter ændringen
er gennemført. Det indebærer at landene tillader ibrugtagning baseret på foreløbig
dokumentation med vilkår om, at endelig dokumentation sendes på et senere
tidspunkt. Den danske godkendelsesmetode er blot en af de varianter, der findes.
Der er afdækket en forskellig tilgang til brugen af CSM-RA i de undersøgte lande.
Anvendelsen af CSM-RA som dokumentation for sikkerheden varierer fra at være
den afgørende faktor for om en ny ibrugtagningstilladelse er nødvendig, til at
virksomheder selv skal håndtere CSM-RA uden myndigheds involvering.
I Danmark er der eksempelvis en større grad selvforvaltning, hvor behovet for en
ny ibrugtagningstilladelse baseres på, hvorvidt en given ændring er signifikant i
henhold til CSM-RA. I andre lande skal alle ændringer notificeres til myndigheden,
der efterfølgende afgør om en ny godkendelse fra myndigheden er nødvendig. Der
er endvidere forskellig tilgang til brugen af TSI’er. TSI’er skal anvendes i alle lande
om end kriterierne for brug af TSI er forskellige: Hvor der i nogle lande (som fx i
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0042.png
40
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 5: Erfaringer med godkendelser
Danmark) tages udgangspunkt i en vurdering af om ændringen er et større
arbejde, kan behov for en ibrugtagningstilladelse automatisk medføre et krav om
TSI anvendelse i andre lande. Tabel 5.1 på næste side giver et overblik over de fem
landes godkendelsesprocesser.
Tabel 5.1: Godkendelsesprocesser i Danmark, England, Holland, Sverige og Norge
Danmark
Hvordan
afgøres
om
ibrugtagni
ngstilladel
se er
nødvendig
Virksomhede
ns
signifikansvu
rdering
(CSM-RA)
Norge
Alle
ændringer
notificeres til
NSA
18
som
afgør om
behov for
ibrugtagning
stilladelse
Sverige
Alle
ændringer
notificeres til
NSA som
afgør om
behov for
ibrugtagning
stilladelse.
En indikativ
liste over
ændringer
der skal/skal
ikke have en
ibrugtagning
stilladelse
CSM-RA
bruges ikke i
ibrugtagning
stilladelse
proces
Holland
Alle
ændringer
notificeres til
NSA som
afgør om
behov for
ibrugtagnings
tilladelse
England
Infrastrukturf
orvalterens
definition af
ændring
tjekkes af
deres
acceptance
panel, NSA er
medlem. Skal
begrundes
overfor NSA,
hvis ikke
behov for
ibrugtagnings
tilladelse
CSM-RA et af
kriterier for at
afgøre om
behov for
ibrugtagnings
tilladelse
Brug af
CSM-RA
CSM-RA
bruges til at
afgøre om
behov for
ibrugtagning
stilladelse
CSM-RA
bruges kun
for at afgøre
om behov
for AsBo
CSM-RA og
budget
bruges af
NSA til at
afgøre om
behov for
ibrugtagnings
tilladelse
TSI’er skal
anvendes,
hvis behov
for
ibrugtagnings
tilladelse
(NSA
afgørelse)
Brug af
TSI’er
TSI’er skal
anvendes
ved større
ændringer
(NSA
afgørelse)
TSI’er skal
anvendes
ved større
ændringer
(NSA
afgørelse)
TSI’er skal
anvendes
ved alle
ændringer
(uanset
størrelse)
TSI
anvendelse
afgøres af
infrastrukturf
orvalteren.
Alle
ændringer er
i scope af TSI
anvendelse
medmindre
andet aftalt
med NSA
Før
infrastruktur
tages i brug,
oftest med
vilkår
Hvornår
udstedes
ibrugtagni
ngstilladel
se (tid)
Før
ibrugtagning
, med vilkår
om endelig
dokumentati
on
Tæt på
ibrugtagning
, nogle
gange
tidsbegræns
et og med
vilkår om
endelig
dokumentati
Tidsbegræns
ede
godkendelse
r med vilkår
først,
ibrugtagning
stilladelse
udstedes når
endelig
dokumentati
Undtagelse
med vilkår
tæt på
ibrugtagning,
ibrugtagnings
tilladelse
efter endelig
dokumentatio
n modtaget
18
National Safety Authority (national sikkerhedsmyndighed)
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0043.png
41
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 5: Erfaringer med godkendelser
on
on modtaget
I de lande, hvor CSM-RA og assessorernes arbejde bliver brugt aktivt i forbindelse
med ansøgning om ibrugtagningstilladelse, er det styrelsens opfattelse, at
myndighedens tidsforbrug i godkendelsesarbejdet er væsentlig mindre, end i de
lande der ikke på samme måde har inddraget CSM-RA dokumentationen i deres
arbejde. Tabel 5.2 viser, hvordan sagsbehandlingstiderne varierer i de fem lande.
Tabel 5.2: Sagsbehandlingstider
i Danmark, England, Holland, Sverige og Norge
DK
3 uger
NO
4 uger (notifikation)
4 mdr.
(ibrugtagningstilladelse)
SE
NL
UK
4 mdr. 8 uger (information file) 4 uger
8 uger
(ibrugtagningstilladelse)
Fælles for de lande, der bruger CSM-RA aktivt er, at de oplever en vis mangel på
vejledning fra EU, og at de selv i meget høj grad har måtte vejlede og guide
branchen om brugen af det fælleseuropæiske regelsæt, CSM-RA. Styrelsen vurderer
at dette er til skade for en ensartet implementering af CSM-RA, og derved en fælles
forståelse og tilgang til regelsætte på tværs af medlemslandene.
Besøg hos de mindre infrastrukturforvaltere
Ultimo 2016 og primo 2017 besøgte styrelsen flere af landets mindre
infrastrukturforvaltere. Hensigten med besøgene var at målrette styrelsens
vejledning til de konkrete behov hos de mindre infrastrukturforvaltere. Under
besøgene blev infrastrukturforvalternes generelle udfordringer i forhold til
ansøgning om ibrugtagningstilladelser, herunder særligt forståelsen og brugen af
CSM-RA, drøftet.
Vejledning om anvendelse af CENELEC-standarder i forhold til CSM-RA
De europæiske standarder EN 50126, 50128 og 50129 har gennem en lang
årrække været anvendt til styring af risici på togkontrolområdet. Dette gælder på
letbaneområdet og på den konventionelle jernbane. Navnlig EN 50126 svarer i høj
grad til CSM-RA, og introduktionen af CSM-RA har derfor rejst en lang række
spørgsmål med hensyn til, hvornår man anvender standarderne, og hvordan
sammenhængen er til CSM-RA.
Emnet var også tema for en session på styrelsens sikkerhedskonference i 2017.
Styrelsen har herefter set et markant fald i spørgsmål angående dette emne. ,
Spørgsmålet blev udførligt drøftet med det danske signalprogram i 2016 og primo
2017 udgav styrelsen en vejledning om godkendelse af bybanetog.
Vejledning om anvendelse af CSM-RA ved baneelektrificering
I 2017 arbejdede styrelsen på at få afklaret grænsefladen til Sikkerhedsstyrelsen i
forbindelse med baneelektrificering. I december 2017 førte det frem til
offentliggørelsen af en ny vejledning, som præciserer, hvor langt CSM-RA’s
anvendelsesområde rækker i forhold til baneelektrificering. Vejledningen kan findes
på styrelsens hjemmeside.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0044.png
42
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 5: Erfaringer med godkendelser
På baggrund af den europæiske definition af kørestrømssystemet vejleder styrelsen
om, at kørestrømssystemet til og med banetransformeren er en del af
jernbanesystemet. Derfor er den del også inden for anvendelsesområdet af CSM-
RA. Dette indebærer, at ansøger skal leve op til både styrelsens og
Sikkerhedsstyrelsens krav, da der i forbindelse med etablering af baneelektrificering
kan være farer knyttet til både el- og jernbanesikkerhed.
CSM-RA-panel
–
fokus på konkrete udfordringer og deres løsninger
Ultimo 2017 oprettede styrelsen et CSM-RA-panel med deltagelse af personer fra
branchen med særlig kompetence i CSM-RA. Panelet mødes i alt ca. 6 gange over
trekvart års tid. Panelet er opstået som konsekvens af løbende anmodninger fra
branchen om afklaring af væsentlige begreber og processer ved brugen af CSM-RA i
ansøgningsøjemed. Det er styrelsens ønske, at panelet er bredt funderet og dermed
afspejle branchens faglige sammensætning. Panelets formål er at drøfte og afklare
nogle af udfordringerne med brugen af CSM-RA i Danmark. Det er målet, at
afklaringer fra panelet enten kan indgå direkte i styrelsens vejledningsindsats eller i
branchen som Best Practise.
Erfaringer på infrastrukturområdet
Det er styrelsens opfattelse, at der i branchen er mange personer med erfaring og
kompetence i brugen af CSM-RA til ansøgning om ibrugtagningstilladelser ved
infrastruktur. Det er dog også oplevelsen, at det voksende antal projekter
medfører, at ressourcerne skal i spil i mange projekter på samme tid.
Der er med andre ord identificeret et behov for, at de nye kræfter på
infrastrukturområdet hurtigt får en grundlæggende forståelse for CSM-RA
processen. Dette har styrelsen særligt været i dialog med branchen og også ønsket
at understøtte dette ved besøgene hos de mindre infrastrukturforvaltere.
Det Europæiske Jernbaneagentur har i 2017 udsendt en vejledning om CSM-RA og
har ultimo 2017 oprettet et panel for akkrediterede CSM-RA assessorer. Det er
styrelsens forventning, at den øgede vejledning fra agenturet vil være til gavn for
understøttelsen af et europæisk assessormarked.
Erfaringer på køretøjsområdet
Det er styrelsens vurdering, at der i 2017 er sket en positive udvikling i kvaliteten
af den sikkerhedsdokumentation, som lægges til grund for godkendelse af
køretøjer. Det kan tilskrives, at virksomhederne i højere grad har udarbejdet
skabeloner og procedurer, der sikrer en ensartet tilgang og bedre kvalitet. Samlet
set bidrager denne udvikling til at reducere den tid der medgår fra en virksomhed
projekterer en ændring af et køretøj til ændringen er godkendt og kan tages i brug.
Ses på, hvad virksomhederne med fordel kan blive bedre til, kan nævnes sikring af
den dokumentationen, der skal anvendes til at vurdere signifikans og risikostyre
identificerede farer, så den følger den fælleseuropæiske metode til risikoevaluering,
CSM-RA.
Kvaliteten af virksomhedernes signifikansvurderinger varierer, men vurderes
generelt i fremgang. Herunder er der sket en klar forbedring i forhold til, hvornår i
ændringsprocessen en virksomhed vurderer om ændringen er signifikant. Nogle
virksomheder vurderer dog stadig kriterierne
19
for signifikans
”for sent” i processen,
De seks kriterier er: (a) konsekvens af svigt, (b) nyskabelse, (c) kompleksitet, (d)
overvågning, (e) reversibilitet og (f) akkumulation. Se også forordningens Artikel 4.
19
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0045.png
43
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 5: Erfaringer med godkendelser
det vil sige typisk
efter
ændringen er klar til implementering. Dette er ikke i
overensstemmelse med processen for ændringshåndtering, som kræver, at
vurderingen af, om ændringen er signifikant eller ej, skal foretages
inden
ændringen igangsættes. Virksomhederne anvender dermed ikke altid CSM-RA
processen efter hensigten.
Enkelte jernbanevirksomheder havde i 2017 et vilkår i deres sikkerhedscertifikat
om at skulle forelægge alle ændringer for styrelsen og ikke kun de signifikante
ændringer. Styrelsen har i løbet af 2017 forsøgt at give disse virksomheder en
mere detaljeret tilbagemelding på deres signifikansvurdering, således at
virksomhederne dels får en tilbagemelding, som består af generelle bemærkninger
til det fremsendte materiale, og dels får en tilbagemelding på deciderede afvigelser
fra CSM-RA-forordningens principper.
Test og transport
Styrelsen har i 2017 behandlet en lang række ansøgninger om test- og
transporttilladelser, hvor ansøger har redegjort for, om testen og/eller transporten
er en signifikant ændring af det eksisterende jernbanesystem. Hovedparten af disse
ansøgninger vedrører test ifm. Signalprogrammet, og her ses klare forbedringer
med hensyn til forståelsen af, at det er jernbanesystemet under test og transport,
der skal være beskrevet og vurderet.
Erfaringer fra virksomhederne
I 2017 var der 15 jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere med aktiviteter i
Danmark. Samtlige af disse har indsendt en sikkerhedsrapport for 2017 til Trafik-,
Bygge og Boligstyrelsen. 13 virksomheder har i løbet af året gennemført ændringer
med betydning for jernbanesikkerheden, og de har derfor beskrevet deres
erfaringer med metoderne fra CSM-RA i deres sikkerhedsrapport fra 2017.
Hovedparten af virksomhederne beretter, at de befinder sig i en positiv
læringsproces, og at de har haft gode erfaringer med anvendelse af metoderne fra
CSM-RA. Virksomhederne har fortsat fokus på implementering og udvikling af
processer for CSM-RA samt på udvikling af interne kompetencer indenfor CSM-RA.
Fem virksomheder beretter, at de i 2017 har arbejdet med at styrke og udvikle
deres processer i sikkerhedsledelsessystemet relateret til ændringer. En enkelt
virksomhed oplyser, at de arbejder på en proces for styring af assessorer, da man i
2017 har haft store omkostninger til projekter, hvor der er tilknyttet en assessor.
Der er i flere virksomheder blevet arbejdet med at implementere og forankre
processer for CSM-RA i organisationen. En virksomhed beretter om, at de har
optimeret den intern proces for gennemførelse af ændringer ved at implementere
dialogmøder.
Flere virksomheder har i 2017 haft færre end fem ændringer, og fem virksomheder
har slet ikke anvendt CSM-RA i 2017. Hos de små virksomheder i branchen ses
naturligt nok kun et begrænset antal ændringer. Dermed har de små virksomheder
ikke store muligheder for at styrke deres kompetencer igennem praktiske erfaringer
med brug af CSM-RA metoder. Samtidig har to virksomheder først startet drift
ultimo 2017.
Det fremgår af sikkerhedsrapporterne, at virksomhederne generelt arbejder med at
styrke og udvikle kompetencerne inden for CSM-RA. For eksempel gennemførte
flere virksomheder i 2017 uddannelsesaktiviteter. Dette planlægges fortsat i 2018.
En virksomhed beretter desuden, at kompetencer inden for CSM-RA er stærkest i
de tekniske og administrative dele af organisationen, men at kompetencen i
produktionsafdelinger langsomt forbedres, men fortsat kræver en indsats.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0046.png
44
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 5: Erfaringer med godkendelser
Kun en virksomhed anvendte i 2017 eksterne kompetencer til at gennemføre
signifikansvurderinger. Dette ses som et udtryk for, at mange virksomheder
vurderer, at deres interne kompetencer til at foretage signifikansvurderinger nu er
tilstrækkelige til at sikre en acceptabel håndtering af risici ved ændringer.
Overordnet giver virksomhedernes sikkerhedsrapporter for 2017 et billede af, at
virksomhedernes anvendelse af CSM-RA i årets løb har givet gode erfaringer og
dermed bidraget til en udvikling af processerne. De opnåede erfaringer samt
undervisnings- og implementeringsaktiviteter understøtter virksomhedernes
arbejde med at styrke deres kompetencer i brugen af metoderne fra CSM-RA.
Som udgangspunkt er det virksomhederne selv, som står for deres
ændringshåndtering. Enkelte virksomheder oplever dog udfordringer med sikring af
konsistens og dokumentation. Styrelsen har fokus på området og bistår
virksomhederne via udvidede tilsyn. De udvidede tilsyn ophæves, når
virksomhederne har demonstreret, at de har sikret konsistens og dokumentation
med en tilstrækkelig risikohåndtering.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0047.png
45
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 6: Erfaringer med regulering
Kapitel 6: Erfaringer med regulering
Jernbanesikkerhedsdirektivet er den europæiske lovgivning, der udgør
rammen for harmoniseringen af sikkerhedsreguleringen i Europa.
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har i 2017 fortsat arbejdet med at
implementere jernbanesikkerhedsdirektivet. Dette kapitel gennemgår
de regler, som styrelsen har udstedt i 2017 som led i implementeringen
af jernbanesikkerhedsdirektivet.
Harmonisering af regler
Jernbanesikkerhedsdirektivet
20
skal sikre, at jernbanesikkerheden i EU opretholdes, og at
adgangen til markedet forbedres. Sikkerhedsdirektivet udgør en ramme for harmoniseringen af
nationale sikkerhedsregler, sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder, opgaver og roller
for den nationale sikkerhedsmyndighed og den nationale undersøgelsesmyndighed. Formålet
med at harmonisere disse regler er, at den administrative byrde for virksomhederne lettes og,
at det bliver lettere og billigere at køre på tværs af Europa i tog.
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har i 2017 udstedt følgende regler som led i
implementeringen af jernbanesikkerhedsdirektivet:
Retsakt som supplerer implementeringen af jernbanesikkerhedsdirektivet:
Bekendtgørelse nr. 147 af 30. januar 2017 om sikkerhedsgodkendelse og sikkerhedscertifikat på
jernbaneområdet.
Nationale sikkerhedsregler
21
:
Bekendtgørelse nr. 9556 af 29. marts 2017 om bestemmelser om kørsel på
jernbaneinfrastruktur med togkontrol BJ 5-1-2017.
Bekendtgørelse nr. 1212 af 20. november 2017 om certificering af lokomotivførere.
Nye regler, som retter sig mod jernbanevirksomhederne:
Bekendtgørelse nr. 542 af 24. maj 2017 om krav til akkreditering af assessorer på
jernbaneområdet.
Bekendtgørelse nr. 543 af 24. maj 2017 om godkendelse af assessorer og sagkyndige i
forbindelse med godkendelse af jernbaneinfrastruktur og køretøjer.
Bekendtgørelse nr. 1213 af 20. november 2017 om godkendelse til uddannelse af
lokomotivførere på jernbaneområdet
Bekendtgørelse nr. 1216 af 6. november 2017 om Trafik, Bygge- og Boligstyrelsens og
Jernbanenævnets gebyrer og afgifter på jernbaneområdet.
20
21
Direktiv 2004/49/EF som ændret ved direktiv 2008/110/EF, 2009/149/EF, 2012/34/EU, og 2014/88/EU 2014.
I henhold til artikel 8, artikel 16, stk. 2, litra f, og artikel 18, litra b i jernbanesikkerhedsdirektivet. Dog hverken
implementerer eller supplerer det jernbanesikkerhedsdirektivet.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0048.png
46
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 6: Erfaringer med regulering
Bekendtgørelse om sikkerhedsgodkendelse og sikkerhedscertifikat på
jernbaneområdet
Bekendtgørelsen opdaterer og forenkler regelstrukturen for sikkerhedsgodkendelser og
sikkerhedscertifikater på jernbaneområdet, så reglerne bliver nemmere at forstå og dermed
nemmere at efterleve. Samtidig er den nuværende praksis om sikkerhedsledelsessystemer, der
i vidt omfang følges af virksomhederne, skrevet ind i reglerne.
Den nye bekendtgørelse er i højere grad i overensstemmelse med den praksis, der gennem de
sidste år har udviklet sig - ikke alene i jernbanesektoren, men indenfor alle
sikkerhedsledelsessystemer. De nye regler afspejler således i høj grad den forståelse af
sikkerhedsledelse, som de certificerede virksomheder har i dag. De nye regler er desuden mere
gennemskuelige for nye virksomheder, der skal etablere et sikkerhedsledelsessystem.
Hidtil har reglerne om sikkerhedscertifikat og sikkerhedsgodkendelse været reguleret i fire
forskellige bekendtgørelser. Reglerne er nu blevet samlet i en bekendtgørelse, så de er mere
overskuelige.
Der er ikke væsentlige indholdsmæssige ændringer i forhold til de hidtil gældende krav.
Den nye bekendtgørelse indeholder følgende ændringer:
Reglerne om udstedelse af og betingelser for at opnå sikkerhedsgodkendelser og
–certifikater
er opdateret.
Kravene til sikkerhedsledelsessystemer er opdateret og tilpasset udviklingen i
ledelsesstandarder, herunder den udvikling der har været på det EU-retslige område. Se
kravene i bekendtgørelsens bilag 1.
Modernisering af reglerne vedrørende ansøgning om sikkerhedsgodkendelser og
–certifikater,
herunder indsættes nye bilag omkring ansøgningsskemaer.
Tydeliggørelse af bestemmelserne om ændringer i sikkerhedsgodkendelse og
–certifikat.
Fristen for indsendelse af virksomhedens sikkerhedsrapport ændres fra 30. juni til 31. maj.
Det bemærkes, at bekendtgørelsen også blev nævnt i sikkerhedsrapporten for 2016, fordi
størstedelen af arbejdet med bekendtgørelsen var i 2016. Da reglen blev udstedt i 2017 er den
også nævnt i dette års rapport.
Bekendtgørelse nr. 147/2017 kan findes
her.
B
ekendtgørelse om bestemmelser om kørsel på jernbaneinfrastruktur
med togkontrol BJ 5-1-2017
BJ’en regulerer kørsel på jernbaneinfrastruktur, der er udrustet med godkendt togkontrolanlæg.
Med den nye BJ slettes bestemmelse om jernbanevirksomheders anvendelse af en
lokomotivfører til kørsel fra en strækning uden togkontrol ind på en strækning med togkontrol
(og omvendt). Ændringen skyldes, at bestemmelsen ikke længere er tidssvarende.
Baggrund for ændringen
I forbindelse med udrulningen af ATC-systemet (automatic train control) fandtes der igennem
flere år køretøjer af samme litra type, hvor nogle var udstyret med mobilt togkontrolanlæg og
andre, som ikke var udstyret med et sådant anlæg. Bestemmelsen skulle hindre misforståelser
om, hvorvidt et tog uden togkontrol er overvåget af ATC i forbindelse med tilslutningskørsel.
Den tidligere bestemmelse fastsatte en begrænsning i forhold til brug af lokomotivførere i
forbindelse med tilslutningskørsel:
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0049.png
47
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 6: Erfaringer med regulering
”Jernbanevirksomhederne
må ikke anvende en lokomotivfører, som inden for
de seneste 3 måneder har fremført trækkraftenheder med virksomt
togkontrolanlæg, til tilslutningskørsler med trækkraft, som ikke er udstyret
med virksomt tog-kontrolanlæg, såfremt førerrumsindretningen svarer til
den, som blev benyttet til kørsel med virksomt togkontrolanlæg”.
Det europæiske jernbaneagentur (ERA) stillede spørgsmål ved bestemmelsens nødvendighed.
Derfor spurgte Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen i foråret 2016 jernbanevirksomheder og
infrastrukturforvaltere, om bestemmelsen fortsat var relevant. Ingen af svarene gav udtryk
herfor. Styrelsen vurderede derfor, at bestemmelsen ikke længere er tidssvarende, og udstedte
derfor en ny BJ, hvori bestemmelsen er slettet.
BJ nr. 5-1-2017 kan findes
her.
Bekendtgørelse om certificering af lokomotivførere
Lokomotivførerbekendtgørelsen
22
er blevet ændret parallelt med
uddannelsescenterbekendtgørelsen
23
. For at tydeliggøre hvilke krav der stilles for godkendelse
af kørelærer og censorer, er kravene taget ud af lokomotivførerbekendtgørelsen og i stedet
samlet i uddannelsescenterbekendtgørelsen. Samtidig er der foretaget en række mindre
tilpasninger, som skal sikre, at kravene i bekendtgørelsen er i overensstemmelse med gældende
praksis.
Den nye bekendtgørelse indeholder følgende ændringer:
Kravene vedrørende godkendelse som kørelærer og censor er taget ud af
lokomotivførerbekendtgørelsen og flyttet over i uddannelsescenterbekendtgørelsen.
Krav til afholdelse af prøver er opdateret, så lokomotivførerbekendtgørelsen nu har
indarbejdet kravene i Kommissionens afgørelse 2011/765/EU
Der er sket enkelte sproglige opdateringer.
Bekendtgørelse nr. 1212/2017 kan findes
her.
Bekendtgørelse om krav til akkreditering af assessorer på
jernbaneområdet.
Bekendtgørelsen regulerer krav til virksomheder, som ønsker at blive akkrediteret som
assessorer i forbindelse med CSM-RA forordningen nr. 402/2013
24
. I det store hele viderefører
bekendtgørelsen den tidligere bekendtgørelse
25
på området. Hovedformålet med ændringen af
den tidligere bekendtgørelse er at gøre det muligt for også inspektionsorgan type B og C i
henhold til den internationale standard DS/EN ISO/IEC 17020 at opnå akkreditering som
assessor.
Kravet om akkreditering som type A, B eller C inspektionsorgan
22
23
24
Bekendtgørelse nr. 1212 af 20. november 2017 om certificering af lokomotivførere.
Bekendtgørelse nr. 1213 af 20. november 2017 om godkendelse til uddannelse af lokomotivførere på jernbaneområdet.
Kommissionens gennemførelsesforordning nr. 402/2013 om den fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og
–
vurdering og ophævelse af forordning (EF) nr. 352/2009, som ændret ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU)
2015/1136 af 13. juli 2015 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) nr. 402/2013 om den fælles sikkerhedsmetode
til risikoevaluering og
–vurdering.
25
Bekendtgørelse nr. 359 af 8. april 2014 om krav til akkreditering af assessorer på jernbaneområdet
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0050.png
48
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 6: Erfaringer med regulering
I CSM-RA forordningen er det ikke angivet, hvilken type inspektionsorgan en
assessorvirksomhed skal være akkrediteret som.
Bekendtgørelse nr. 359/2014
26
angav, at virksomheder eller dele af virksomheder, som ønsker
at udøve den uafhængige vurdering af egnetheden som akkrediteret inspektion i henhold til
ISO/IEC 17020 og CSM-RA forordningen, skal opfylde kravene i CSM-RA forordningens bilag II
eller bekendtgørelsens bilag 2 og være akkrediteret som type A inspektionsorgan af det
nationale akkrediteringsorgan i en medlemsstat.
Dette krav videreføres i bekendtgørelse nr. 542/2017, dog således at kravet til akkreditering
ikke længere alene er som type A, men derimod som enten type A inspektionsorgan, type B
inspektionsorgan eller type C inspektionsorgan i henhold til ISO/IEC 17020.
Derudover er der med ændringen af bekendtgørelsen sket enkelte sproglige opdateringer.
Bekendtgørelse nr. 542/2017 kan findes
her.
Bekendtgørelse om godkendelse af assessorer og sagkyndige i
forbindelse med godkendelse af jernbaneinfrastruktur og køretøjer.
Bekendtgørelsen gælder for virksomheder og dele heraf, som skal virke som assessorer i
henhold til CSM-RA-forordningen
27
samt på områder, hvor der ikke er krav om brug af
akkrediteret assessor. Den gælder ligeledes for sagkyndige i forbindelse med godkendelse af
køretøjer.
Den nye bekendtgørelse ændrer på krav om uafhængighed og ansøgningsmateriale ved
ansøgning om godkendelse. Derudover er der foretaget mindre sproglige præciseringer.
Bekendtgørelsen er blevet tilpasset parallelt med ændring af bekendtgørelse nr. 542/2017 (som
beskrevet ovenfor).
Krav om uafhængighed
Kravene i bekendtgørelsen er blevet lempet, da assessorer ikke længere behøver at opfylde
Anneks A, afsnit A.1 i den internationale standard DS/EN ISO/IEC 17020:2012 om
overensstemmelsesvurdering
–
krav til forskellige typer inspektionsorganer. Af § 2, stk. 2
fremgår det derfor, at assessorer skal opfylde enten afsnit A.1, A.2 eller A.3 i Anneks A i den
pågældende standard.
Ansøgningsmateriale ved ansøgning om godkendelse
Bekendtgørelsen fastsætter, hvilket materiale Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen skal modtage
ved ansøgning om godkendelse som henholdsvis assessor til en konkret ændring og sagkyndig.
Den nye bekendtgørelse indfører krav om et udfyldt ansøgningsskema. Dette var ikke et krav i
den tidligere bekendtgørelse, men ansøgningsskemaer udarbejdet af styrelsen blev i langt de
fleste sager indsendt af ansøgere. Et ansøgningsskema vurderes som nemmere at håndtere for
både virksomheder og styrelse. Skemaet er tilgængeligt på Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens
hjemmeside.
Ved ansøgning om godkendelse af assessor til en konkret ændring skal der indsendes en
erklæring fra assessor, om at assessor opfylder og overholder kravene i §§ 2-3 og §§ 6-8 i
bekendtgørelsen. Formålet er at gøre det administrativt mere enkelt. Dette gør sig ligeledes
26
Som ændret ved bekendtgørelse nr. 644 af 8. maj 2015 om ændring af bekendtgørelse om krav til akkreditering af
assessorer på jernbaneområdet.
27
Kommissionens gennemførelsesforordning nr. 402/2013 om den fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og
–
vurdering og ophævelse af forordning (EF) nr. 352/2009, som ændret ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU)
2015/1136 af 13. juli 2015 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) nr. 402/2013 om den fælles sikkerhedsmetode
til risikoevaluering og
–vurdering.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0051.png
49
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 6: Erfaringer med regulering
gældende ved ansøgning om godkendelse af sagkyndige til en konkret ændring. En
tekstskabelon for erklæringen er tilgængelig på Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens hjemmeside.
Derudover skal der indsendes en erklæring fra assessor om, at den foreløbige systemdefinition
er tilstrækkelig til at påbegynde assessering. Dette var allerede praksis ved ansøgninger om
godkendelse af assessorer i forbindelse med køretøjer.
Bekendtgørelse nr. 543/2017 kan findes
her.
Bekendtgørelse om godkendelse til uddannelse af lokomotivførere på
jernbaneområdet
I den tidligere bekendtgørelse
28
på området var Kommissionens afgørelse af 22. november
2011
29
vedlagt som bilag til bekendtgørelsen. For at øge brugervenligheden er kravene
indarbejdet i den nye bekendtgørelse. Derudover samler den nye bekendtgørelse kravene til
faglærere, kørelærere og censorer samt præcisere sprogkrav og straffebestemmelser. Endelig
er der sket nogle sproglige justeringer baseret på gældende dansk praksis.
Krav i kommissionsafgørelsen indarbejdes
Kravene i kommissionsafgørelsen er blevet indarbejdet i bestemmelserne og bilagene. Dette er
sket for at præcisere over for brugeren, hvilke krav der stilles for at opnå godkendelse som
uddannelsescenter og underviser, samt hvilken dokumentation der skal sendes til Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen for at opnå godkendelse.
Flytning af krav
Alle krav vedrørende faglærere, kørelærere og censorer samles i denne bekendtgørelse.
Tidligere stod nogle af kravene i lokomotivførerbekendtgørelsen (som beskreven ovenfor).
Derudover er der foretaget en præcisering af kravene til faglærere, kørelærere og censorer, så
de er i overensstemmelse med kravene i kommissionsafgørelsen.
Sprogkrav
Ifølge kommissionsafgørelsen er der krav om, at kørelærere, faglærere og censor skal kunne
forstå og tale prøvesproget svarende til niveau B2. Sprog-kravene er indarbejdet i
bekendtgørelsens bilag. Dette skal gøre det nemmere for brugeren at finde og forstå, hvilke
sprogkrav der stilles.
Strafbestemmelser
Der er i bekendtgørelsen indsat strafbestemmelser. Strafbestemmelserne følger af §§ 117 og
119 i jernbaneloven
30
, hvoraf det fremgår, at der i forskrifter fastsat efter jernbanelovens kan
fastsættes straf af bøde eller fængsel i op til 4 år, og at juridiske personer kan pålægges
straffeansvar efter straffelovens 5. kapitel.
Fastsættelse af strafbestemmelserne i bekendtgørelsen er en præcisering, der skal skabe
klarhed over, hvilke sanktioner der kan pålægges brugeren, hvis kravene i bekendtgørelsen ikke
efterleves.
Bekendtgørelsen nr. 1213/2017 kan findes
her.
Bekendtgørelse nr. 1029 af 15. november 2012 om godkendelse af uddannelsescentre, eksaminator, m.v. ved
uddannelse af lokomotivførere på jernbaneområdet
Kommissionens afgørelse af 22. november 2011 om kriterier for anerkendelse af uddannelsescentre, der er involveret i
uddannelse af lokomotivførere, om kriterier for anerkendelse af eksaminator for lokomotivførere og om kriterier for
afholdelse af prøver i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets Direktiv 2007/59/EF.
30
29
28
Jernbanelov, lov nr. 686 af 27. maj 2015.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0052.png
50
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 6: Erfaringer med regulering
Bekendtgørelse om Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens og
Jernbanenævnets gebyrer og afgifter på jernbaneområdet
Bekendtgørelsen regulerer styrelsens og Jernbanenævnets gebyrer og afgifter på
jernbaneområdet. Konkret er følgende gebyrer og afgifter blevet reguleret:
Afgifterne på jernbaneområdet, jf. § 109 i jernbaneloven
31
.
Afgiften for Jernbanenævnet, jf. § 111 i jernbaneloven.
Gebyr efter regning og faste gebyrer, jf. § 110 i jernbaneloven
I den nye bekendtgørelse er satserne blevet reguleret med henblik på 2018 (se tabel 6.1). De
fleste gebyrsatser falder i 2018 sammenlignet med 2017. Det skyldes bl.a., at styrelsens
omkostning pr. time til overhead er faldet sammenlignet med tidligere år pga. en række
stordriftsfordele i styrelsen som følge af ressortomlægninger.
Der er desuden foretaget en enkelt præciserende ændring i bekendtgørelsen. Bestemmelsen i §
2, stk. 1, nr. 8 er ændret fra
”assessering” til ”godkendelse af organer og tredjeparter, herunder
assessorer, udpegede organer (DeBo), sagkyndige o.lign.”
Tabel 6.1: Gebyrer og afgifter på jernbaneområdet i 2017 og 2018 i kroner
Sats 2017
Gebyr efter regning (timesats)
Registreringer af udenlandske tilladelser (oprettelse/ændring) i
det nationale køretøjsregister (NVR)
Opretholdelse og ændr. af registreringer i NVR
Oprettelse af adgang til det virtuelle centralregister for
køretøjer (VVR)
Helbredsgodkendelse
Lokomotivførerlicens
Udstedelse af erstatningsdok. for lokoførerlicens
Grundbeløb (afgift)
Aktivitetsafgift, sats pr. km.
Afgift Jernbanenævnet, sats pr. km
Jernbanenævnet, klagegebyr
850
850
Sats 2018
800
800
30
850
30
800
500
800
400
51.511
0,0450
0,0897
4.000
500
800
250
52.902
0,0463
0,0921
4.000
Gebyrer
Gebyr efter regning
Gebyr efter regning dækker omkostninger til styrelsens tidsforbrug i forbindelse med opgaven
beskrevet i bekendtgørelsens § 2, stk. 1. Gebyret efter regning er blevet nedsat i 2018 til kr.
800. pr. time, da styrelsen forventer balance på det efter regning-finansierede område ultimo
2019 ved en sats på dette niveau.
31
Lov nr. 686 af 27. maj 2015
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0053.png
51
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Kapitel 6: Erfaringer med regulering
Gebyr for registrering af udenlandske tilladelser i NVR
Gebyret er fastsat til kr. 800. Gebyret har ikke været opkrævet de seneste år, da der ikke har
været registreringer af udenlandske tilladelser i NVR. Gebyret er fastsat, så det svarer til et
tidsforbrug til sagsbehandling på en time. Ændringen vurderes ikke at have væsentlig betydning
for branchen.
Gebyr for opretholdelse og ændring af registreringer i NVR
Gebyret fastholdes på kr. 30 i 2018, da styrelsen forventer balance på området ultimo 2019 ved
en sats på dette niveau.
Gebyr for oprettelse af adgang til VVR
Gebyret er fastsat til kr. 800. Gebyret har ikke været opkrævet de seneste år, da der ikke har
været oprettelser af adgang til VVR. Gebyret fastsættes, så det svarer til et tidsforbrug til
sagsbehandling på en time. Ændringen vurderes ikke at have væsentlig betydning for branchen.
Gebyr for udstedelse af helbredsgodkendelse og kvittering for modtagelse af statuserklæring
Gebyret fastholdes på kr. 500 i 2018. Styrelsen forventer balance på området ultimo 2019 ved
fastholdelse af gebyret. Desuden indføres ny procedure i forbindelse med indsendelse af
statuserklæring, hvorved der i fremtiden kun vil blive kvitteret for modtagelse.
Gebyr for udstedelse af lokomotivførerlicens
Gebyret fastholdes på kr. 800 i 2018. Der er på finansloven givet hjemmel til 10-årig balance
for dette gebyr, da der hvert 10. år foretages masseudstedelse af disse licenser. Næste
masseudstedelse forventes i 2023. Der forventes større udsving i gebyrsatsen i de
mellemliggende år, som følge af de lave årlige antal udstedelser. For at skabe stabilitet for
brugerne, tilstræbes det derfor at fastholde gebyret på kr. 800.
Gebyr for udstedelse af erstatningsdokument for lokomotivførerlicens
Gebyret sættes ned til kr. 250 i 2018 fra kr. 400 i 2017, da styrelsens omkostninger til
sagsbehandling er lavere end ved den seneste fastsættelse, som følge af en effektivisering af de
administrative sagsgange.
Desuden foretages en forholdsmæssig tilbagebetaling af den del af satsen for gebyrer betalt i
perioden 2015-2017, der har været for høj i forhold til styrelsens omkostninger på området.
Ved tilbagebetaling forventes området at være i balance ultimo 2019.
Klagegebyr Jernbanenævnet
Gebyret er fastholdt på kr. 4.000, jf. § 111, stk. 8, i jernbaneloven. Gebyret reguleres kun ved
lovændring.
Afgifter
Grundbeløb og aktivitetsafgift
I 2017 var grundbeløbet kr. 51.511 pr. sikkerhedscertifikat eller sikkerhedsgodkendelse, og
aktivitetsafgiften var kr. 0,0450 pr. kørt togkilometer. Beløbene reguleres med satsen for det
generelle pris- og lønindeks, som i forslag til finanslov 2018 udgør 2,7 pct. På den baggrund er
grundbeløbet og aktivitetsafgiften blevet ændret til kr. 52.902 for grundbeløb og kr. 0,0463 for
aktivitetsafgiften.
Jernbanenævnet
I 2017 var afgiften kr. 0,0897 pr. kørt togkilometer. Beløbet reguleres med satsen for det
generelle pris- og lønindeks, som i forslaget til finanslov 2018 udgjorde 2,7 pct. På den
baggrund er afgiften ændret til kr. 0,0921.
Bekendtgørelse nr. 1216/2017 kan findes
her.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0055.png
53
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Bilag A: Jernbanen i tal 2017
Bilag A: Jernbanen i tal 2017
Tabel A.1. Oplysninger om infrastrukturforvaltere
Infrastrukturforvaltere
Antal infrastrukturforvaltere**
Total banelængde (km)*
Total sporlængde (km)***
Elektrificeret banelængde (km)*
Bane med ATC, ATC-togstop/HKT udstyr (km) ***
Samlede antal overkørsler
Automatisk overkørsel med advarselsanlæg
Automatisk overkørsel med advarselsanlæg og halv- eller
helbomme
Automatisk overkørsel med advarselsanlæg, halv- eller
helbomme og beskyttelse på banesiden i form af detektering i
vejen eller lignende
Manuelt betjent overkørsel med advarselsanlæg
Manuelt betjent overkørsel med bomanlæg
Overkørsel uden beskyttelse
2017
8
2560
4240
642
1379
1255
158
607
173
2
1
314
Kilde: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens database. Data markeret med * er dog fra tabellen BANE41 fra
Danmarks Statistik.
Note: ** Dette tal er inkl. metro og letbane.
*** Variationen for dette tal mellem sikkerhedsrapporten for
hhv. 2016 og 2017 skyldes en forbedring i den indberettede data.
Tabel A.2. Oplysninger om jernbanevirksomheder
Bybane- og jernbanevirksomheder
Antal jernbanevirksomheder**
Antal lokomotiver*
Antal togsæt*
Antal lokomotivførere
Omfang passagertransport (mio. passager-km.)*
Omfang af godstransport (mio. ton-km.)*
Omfang af passagertransport (mio. tog-km.)*
Omfang af godstransport (mio. tog-km.)*
Samlede antal kørte kilometer (mio. tog-km.)*
2017
12
130
630
2306
6622
2653
78,317
3,789
82,106
Kilde: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens database. Data markeret med * er dog fra Danmarks Statistik
tabellerne BANE1, BANE21, BANE31 og BANE51.
Note: ** tallet er inkl. metro og letbane.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0057.png
55
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Bilag B: Sikkerhedsindikatorer for 2017
Bilag B: Sikkerhedsindikatorer for 2017
Datamateriale
32
De statistiske data i bilaget er registreret af jernbanevirksomheder og
jernbaneinfrastrukturforvaltere i perioden 2013-2017. Nogle af rapportens figurer bygger på
data, der går tilbage til 1999, mens data for privat- og lokalbanerne kun findes i begrænset
omfang før 2003.
Data er rapporteret i overensstemmelse med indberetningsbekendtgørelsen
33
. Den 1. januar
2016 trådte bekendtgørelse nr. 1340 af 26. november 2015 om indberetning af data på
jernbaneområdet vedrørende ulykker og forløbere til ulykker m.v. til Trafik- og Byggestyrelsen i
kraft.
Anvendte definitioner fremgår af bilag C og er nærmere beskrevet i vejledning til
indberetningsbekendtgørelsen nr. 1340 af 26. november 2015, som kan findes på Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsens hjemmeside.
Nogle kategorier af data indeholder forholdsvis små datamængder, og kan give anledning til
store udsving i statistikken fra år til år. Derfor anvendes beregninger af femårige løbende
gennemsnit til sammenligning med de årlige opgørelser.
For at kunne lave femårige gennemsnit, har det været nødvendigt at samle hændelsesdata fra
2016 og 2017 i de bredere hændelseskategorier, som blev brugt før den nye
indberetningsbekendtgørelse trådte i kraft i 2016. Bilaget indeholder dog også data for de nye
og smallere kategorier, hvor der kun er data fra 2016 og 2017.
Oversigt over nationale sikkerhedsindikatorer
Tabel B.1. Sikkerhedsindikatorer for 2017
Indikatorer
Væsentlige ulykker
Mindre ulykker
Forløbere til ulykker
Dræbte*
Alvorligt tilskadekomne
Selvmord (dræbte)
Total i 2017
14
294
3812
6
6
25
Note: *Opgørelsen af ”dræbte” er eksklusiv selvmord, da selvmord opgøres separat.
32
Jf. bekendtgørelse nr. 1340 af 26. november 2015 om indberetning af data på jernbaneområdet vedrørende ulykker og
forløbere til ulykker m.v. til Trafik- og Byggestyrelsen.
Nærværende kapitel omhandler ikke letbaneområdet.
Der kan forekomme små variationer i data omhandlende 2016 og tidligere år i nærværende rapport sammenlignet med
tidligere års sikkerhedsrapporter grundet yderligere kvalitetssikring af data fra disse år.
33
Bekendtgørelse nr. 1340 af 26. november 2015 om indberetning af data på jernbaneområdet vedrørende ulykker og
forløbere til ulykker m.v. til Trafik- og Byggestyrelsen
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0058.png
56
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Bilag B: Sikkerhedsindikatorer for 2017
Tabel B.2. Indikatorer vedrørende væsentlige ulykker
Total i
2017/mio. tog-
km.
0,02
0,00
0,02
0,00
Femårigt
gennemsnit/mio.
tog-km.
0,01
0,00
0,04
0,00
Væsentlige ulykker
Kollision
Afsporing
Væsentlig ulykke i overkørsel
Brand
Personskade med rullende
materiel i bevægelse
Anden væsentlig ulykke
Farligt gods
Væsentlige ulykker i alt
0,10
0,02
0,00
0,12
0,04
0,01
Note: Opgørelsen af antallet af væsentlige ulykker indeholder ikke selvmord. Nulværdien er udtryk for, at
det femårige gennemsnit er meget lille (værdi<0,01).
Tabel B.3. Indikatorer vedrørende væsentlige ulykker fordelt på hændelseskategorier efter
indberetningsbekendtgørelsen nr. 1340/2015
Væsentlige ulykker
Personpåkørsel
Afsporing med rangerende materiel
Ind- og udstigningsulykker (tog holder stille)
Overkørselsulykker
Personskade ombord på tog i bevægelse
Brand og eksplosioner i tog i bevægelse
Ulykker med kørestrøm (tog holder stille eller intet tog)
Kollision, tog mod andet jernbanekøretøj
Kollision, tog mod objekt
Kollision, rangerende materiel mod andet rangerende
materiel
Kollision, rangerende materiel mod objekt
Afsporing med tog
Ind- og udstigningsulykker (tog i bevægelse)
Ulykker med kørestrøm (tog i bevægelse)
Væsentlige ulykker i alt
Total i 2016
10
3
3
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
20
Total i 2017
8
0
0
2
0
0
2
0
2
0
0
0
0
0
14
Note: Opgørelsen af antallet af væsentlige ulykker indeholder ikke selvmord.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0059.png
57
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Bilag B: Sikkerhedsindikatorer for 2017
Tabel B.4. Indikatorer vedrørende dræbte
Dræbte
Passagerer
Personale
Brugere af jernbaneoverkørsler
Personer der uautoriseret befinder
sig på jernbanearealer
Andre
Dræbte i alt
Total i 2016
0
1
1
Total i 2017
0
0
1
5
5
1
8
0
6
Note: Opgørelsen af antallet af dræbte indeholder ikke selvmord.
Tabel B.5. Indikatorer vedrørende alvorligt tilskadekomne
Alvorligt tilskadekomne
Passagerer
Personale
0
0
Total i 2016
4
Total 2017
0
Brugere af jernbaneoverkørsler
Personer der uautoriseret befinder sig
på jernbanearealer
Andre
Alvorligt tilskadekomne i alt
0
3
3
10
0
6
0
6
Note: Opgørelsen af alvorligt tilskadekomne indeholder ikke selvmordsforsøg.
Tabel B.6.
Indikatorer vedrørende mindre ulykker
Mindre ulykker
Total i 2017/
mio. tog- km.
Femårigt
gennemsnit/mio.
tog-km.
1,34
0,00
0,06
0,41
0,70
1,25
Kollision
Afsporing
Ulykker i jernbaneoverkørsler
Personpåkørsel
Brand
Andre mindre ulykker
Mindre ulykker i alt
1,17
0,00
0,04
0,43
0,40
1,55
Note: Opgørelsen af mindre ulykker indeholder ikke selvmordsforsøg.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0060.png
58
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Bilag B: Sikkerhedsindikatorer for 2017
Tabel B.7. Indikatorer vedrørende mindre ulykker fordelt på hændelseskategorier efter
indberetningsbekendtgørelse nr. 1340/2015
Mindre ulykker
Kollision, tog mod objekt
Brand og eksplosioner i tog i bevægelse
Ind- og udstigningsulykker (tog holder stille)
Afsporing med rangerende materiel
Kollision, rangerende materiel mod objekt
Personskade ombord på tog i bevægelse
Kollision, rangerende materiel mod andet rangerende
materiel
Personpåkørsel
Overkørselsulykker
Kollision, tog mod andet jernbanekøretøj
Andre mindre ulykker
Ind- og udstigningsulykker (tog i bevægelse)
Afsporing med tog
Ulykke med kørestrøm (tog i bevægelse)
Ulykke med kørestrøm (tog holder stille eller intet
tog)
Mindre ulykker i alt
Note: Opgørelsen af mindre ulykker indeholder ikke selvmordsforsøg.
Total i 2016
103
78
48
47
27
22
12
6
5
3
3
2
1
0
0
357
Total i 2017
96
33
62
27
29
26
7
7
3
0
2
2
0
0
0
294
Tabel B.8.
Ulykker og hændelser med farligt gods
Ulykker og hændelser med farligt gods
Ulykker med farligt gods
Hændelser med farligt gods
1
0
Total i 2016
0
Total i 2017
0
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0061.png
59
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Bilag B: Sikkerhedsindikatorer for 2017
Tabel B.9.
Indikatorer vedrørende forløbere til ulykker
Forløbere til ulykker
Total i 2017/
mio. tog- km.
Femårigt
gennemsnit/mio.
tog-km.
0,42
0,13
0,63
4,43
0,06
8,96
0,65
1,67
3,62
1,46
17,73
Skinnebrud
Sikkerhedsfarlige sporbeliggenhedsfejl
Teknisk signalfejl
Signalforbikørsler
Defekte hjul og aksler
Risiko for personpåkørsel
Bremseteknisk fejl
Risiko for kollision/påkørsel i overkørsel
Fejl fra stationsbestyr/trafikleder
Profilforhold
Anden forløbere til ulykker
0,35
0,11
0,82
3,28
0,09
11,06
0,73
1,64
3,58
1,17
23,54
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0062.png
60
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Bilag B: Sikkerhedsindikatorer for 2017
Tabel B.10. Indikatorer vedrørende forløbere til ulykker fordelt på hændelseskategorier efter
indberetningsbekendtgørelse nr. 1340/2015
Forløbere til ulykker
Andre forløbere
Risiko for personpåkørsel
Fejl fra stationsbestyrer/trafikleder
Risiko for kollision/påkørsel i overkørsel
Profilforhold
Signalforbikørsel (tog)
–
ikke forbi farepunkt
Signalforbikørsel (tog)
–
forbi farepunkt
Teknisk signalfejl
Bremsetekniske fejl
Signalforbikørsel (ikke-tog)
–
forbi farepunkt
Signalforbikørsel (ikke-tog)
–
ikke forbi farepunkt
Skinnebrud
–
større
Skinnebrud
–
mindre
Sikkerhedsfarlige sporbeliggenhedsfejl
Defekt aksel på jernbanekøretøjer
–
anden årsag end brud
Defekt aksel på jernbanekøretøjer
–brud
Defekt hjul på jernbanekøretøjer
–
anden årsag end brud
Defekt hjul på jernbanekøretøjer
–brud
Forløbere til ulykker i alt
Total i 2016
1.586
912
374
145
111
92
81
77
69
56
53
19
17
12
8
0
0
1
3613
Total i 2017
1.936
908
294
135
96
104
64
67
60
48
55
10
19
9
2
0
0
5
3812
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0063.png
61
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Bilag C: Anvendte definitioner
Bilag C: Anvendte definitioner
Ulykker
34
-
Kollision, tog mod andet jernbanekøretøj:
Frontalt sammenstød mellem to tog
eller sammenstød mellem front og bagende af to tog eller et sideværts
sammenstød mellem en del af et tog og en del af et andet tog eller et
jernbanekøretøj eller rangerende materiel.
-
Kollision, tog mod objekt:
Sammenstød mellem en del af et tog og genstande,
som er fast anbragt eller midlertidigt befinder sig på eller nær sporet, undtagen ved
overkørsler, hvis genstandene er tabt af krydsende køretøjer eller brugere.
Definitionen omfatter også sammenstød med køreledninger.
-
Kollision, rangerende materiel mod andet rangerende materiel:
Frontalt
sammenstød mellem to styk rangerende materiel eller sammenstød mellem front
og bagende af to styk rangerende materiel eller et sideværts sammenstød mellem
en del af et rangerende materiel og en del af et andet rangerende materiel.
- Kollision,
rangerende materiel mod objekt:
Sammenstød mellem en del af et
rangerende materiel og genstande, som er fast anbragt eller midlertidigt befinder
sig på eller nær sporet. Definitionen omfatter også sammenstød med
køreledningsanlæg.
-
Afsporing med tog:
Enhver hændelse, hvor mindst ét af et togs hjul løber af
sporet.
-
Afsporing med rangerende materiel:
Enhver hændelse, hvor mindst ét af et
rangerende køretøjs hjul løber af sporet.
-
Overkørselsulykker:
Involverer mindst ét jernbanekøretøj og et eller flere
krydsende køretøjer, andre krydsende brugere som f.eks. fodgængere eller
genstande, der midlertidigt befinder sig på eller nær sporet, hvis de er tabt af
krydsende køretøjer eller brugere.
-
Personpåkørsel:
Skader på en eller flere personer, som enten rammes af et
jernbanekøretøj, en del af et jernbanekøretøj eller af en genstand, der er fastgjort
til eller har løsrevet sig fra køretøjet.
-
Personskade ombord på tog i bevægelse:
Skader på en eller flere personer, som
pga. togets bevægelse falder eller rammes af løse genstande under befordring i
toget.
-
Brand og eksplosioner i tog i bevægelse:
Brande og eksplosioner i
jernbanekøretøjer, inklusiv deres last, undervejs mellem afgangsstation og
bestemmelsessted
–
herunder når de holder på afgangsstationen, ved ophold eller
ved bestemmelsesstedet samt under omrangering.
De anvendte definitioner oplistet her i Bilag C har hjemmel i bilag 1 i bekendtgørelse nr. 1340 af 26.
november 2015 om indberetning af data på jernbaneområdet vedrørende ulykker og forløbere til ulykker
m.v. til Trafik- og Byggestyrelsen, som trådte i kraft den 1. januar 2016.
34
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0064.png
62
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Bilag C: Anvendte definitioner
-
Ind- og udstigningsulykker (tog i bevægelse):
Ulykker, hvor en person falder på
vej ind eller ud af toget, mens toget er i bevægelse.
-
Ind- og udstigningsulykker (tog holder stille):
Ulykker, hvor en person falder på
vej ind eller ud af toget, mens toget holder stille.
-
Ulykker med kørestrøm (tog i bevægelse):
Ulykker, hvor en person kommer i
forbindelse med kørestrøm, og hvor der er involveret tog i bevægelse.
-
Ulykker med kørestrøm (tog holder stille eller intet tog):
Ulykker, hvor en person
kommer i forbindelse med kørestrøm, men hvor der ikke er tog i bevægelse
involveret i ulykken.
Væsentlige ulykker
-
Ved
væsentlig ulykke
forstås enhver ulykke, hvori der er involveret mindst ét
jernbanekøretøj i bevægelse, og som resulterer i mindst én dræbt eller alvorligt
tilskadekommet person, eller omfattende ødelæggelse af materiel, spor, øvrig del af
infrastruktur (anlæg), miljøet eller i omfattende forstyrrelse af trafikken.
- Ved
omfattende ødelæggelse af materiel, spor, øvrig del af infrastruktur (anlæg)
eller miljøet
forstås ødelæggelser/skader for mindst 1,2 mio. kr.
- Ved
omfattende forstyrrelse af trafikken
forstås, at togtrafikken er indstillet i 6
timer eller mere på en hovedbanestrækning.
Selvmord
- Selvmord:
Handling, hvor en person forsætlig tager livet af sig selv, og som
registreres som sådan, såfremt der er kendskab hertil.
- Selvmordsforsøg:
Handling, hvor en person forsætlig forsøger at tage livet af sig
selv, og som registreres som sådan, såfremt der er kendskab hertil eller det
registreres som sådan af de kompetente myndigheder.
Farligt gods
-
Farligt gods:
Stoffer og genstande, som ikke må transporteres i henhold til RID,
eller kun må transporteres i henhold til betingelser, der er fastsat i RID.
-
Ulykker i forbindelse med transport af farligt gods:
Enhver ulykke eller hændelse,
der skal indberettes i henhold til kapitel 1.8.5 i RID /ADR.
-
Ulykker i forbindelse med transport af farligt gods med udslip:
Enhver ulykke eller
hændelse, der skal indberettes i henhold til kapitel 1.8.5 i RID /ADR og hvor der er
sket udslip af farligt gods.
Forløbere til ulykker
Ved
forløbere til ulykker
forstås en begivenhed på jernbaneområdet, der ikke har
medført en ulykke, men som kunne have fået betydning for jernbanesikkerheden.
-
Skinnebrud
–
større:
Enhver skinne, som er gået i to eller flere stykker, eller
enhver skinne, hvorfra der løsriver sig et stykke metal, der efterlader et hul på
mere end 50 mm længde og mere end 10 mm dybde på kørefladen.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0065.png
63
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Bilag C: Anvendte definitioner
-
Skinnebrud
–
mindre:
Enhver skinne, som udgør en fare og det entydigt kan
måles, hvornår de er farlige, f.eks. ved at sporet lukkes eller hastigheden
reduceres.
-
Sikkerhedsfarlige sporbeliggenhedsfejl:
Fejl i sporlegemet og sporgeometrien
knyttet til solkurver, spordeformationer og punktfejl i skinnernes højde og
sporbeliggenhed, der af sikkerhedshensyn kræver omgående indskrænkninger i
driftsforholdene.
-
Teknisk signalfejl:
Enhver teknisk fejl i signalsystemet, som medfører et mindre
restriktivt signal end krævet.
-
Defekte hjul på jernbanekøretøjer
–
Brud:
Brud, der påvirker hjulet, og dermed
skaber risiko for ulykker i form af afsporing eller sammenstød. Bruddet skal
medføre en øjeblikkelig udtagning af jernbanekøretøjet af togdriften.
-
Defekt aksel på jernbanekøretøjer
–
Brud:
Brud, der påvirker akslen, og dermed
skaber risiko for ulykker i form af afsporing eller sammenstød. Bruddet skal
medføre, at jernbanekøretøjet øjeblikkelig tages ud af togdriften.
-
Defekte hjul på jernbanekøretøjer
–
Anden årsag end brud:
Andre årsager end
brud, der påvirker hjulet, og dermed skaber risiko for ulykker i form af afsporing
eller sammenstød. Defekten skal medføre, at jernbanekøretøjet øjeblikkelig tages
ud af togdriften.
-
Defekt aksel på jernbanekøretøjer
–
Anden årsag end brud:
Andre årsager end
brud, der påvirker akslen, og dermed skaber risiko for ulykker i form af afsporing
eller sammenstød. Defekten skal medføre, at jernbanekøretøjet øjeblikkelig tages
ud af togdriften.
-
Signalforbikørsel (tog)
–
forbi farepunkt:
At køre længere frem end
tilladt/forbikørsel af punkt uden kørtilladelse, så toget vil være i fare for at blive
involveret i en jernbaneulykke. Fare punktet er ofte defineret i togkontrolsystemet.
-
Signalforbikørsel (tog)
–
ikke forbi farepunkt:
At køre længere frem end
tilladt/forbikørsel af punkt uden kørtilladelse, men hvor farepunktet ikke passeres.
-
Signalforbikørsel (ikke-tog)
–
forbi faresignal:
At køre længere frem end
tilladt/forbikørsel af punkt uden kørtilladelse, så jernbanekøretøjet vil være i fare
for at blive involveret i en jernbaneulykke. Punktet er ofte defineret i
togkontrolsystemet.
-
Signalforbikørsel (ikke-tog)
–
ikke forbi farepunkt:
At køre længere frem end
tilladt/forbikørsel af punkt uden kørtilladelse, men hvor farepunktet ikke passeres.
-
Risiko for personpåkørsel:
Enhver risiko for, at én eller flere personer rammes af
jernbanekøretøjer i bevægelse eller et objekt, der er forbundet med
jernbanekøretøjet.
-
Bremsetekniske fejl:
Enhver fejl ved bremserne, der medfører nedsat
bremseeffekt, herunder slæbende bremser.
-
Risiko for kollision/påkørsel i overkørsel:
Enhver fare for at brugere af overkørsler
eller genstande, der midlertidigt befinder sig på eller nær sporet, hvis de er tabt af
krydsende køretøjer eller brugere rammes af rullende materiel i bevægelse.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0066.png
64
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Bilag C: Anvendte definitioner
-
Fejl fra stationsbestyrer/trafikleder:
Fejl i forbindelse med signalbetjening som
medfører en fejlekspedition af tog, herunder fejl ved afdækning af arbejdssted ved
arbejde i spor.
-
Profilforhold:
Løsthængende dele af toget, eller tab af dele af materiel eller gods,
løst eller forskubbet læs.
-
Andet:
Andre forløbere til ulykker, som ikke er omfattet af de andre kategorier,
som f.eks. alvorlige klargøringsfejl eller fejl på jernbanekøretøjer ud over de
ovennævnte kategorier.
Personskade
-
Passagerer:
Enhver, der foretager en rejse med jernbane, eksklusiv togpersonale.
I ulykkesstatistikker, omfatter dette også personer, der prøver at stige på eller af et
tog i bevægelse.
-
Personale
–
herunder kontrahenters personale:
Enhver person, der er beskæftiget
i tilknytning til en jernbane, og som er på arbejde på ulykkestidspunktet.
Definitionen omfatter kontrahenters personale, selvstændige kontrahenter samt
togpersonalet og personale, der betjener jernbanekøretøjer og infrastrukturanlæg.
-
Brugere af overkørsler:
Enhver, der bruger en overkørsel til at krydse jernbanen
ved hjælp af et transportmiddel eller til fods.
-
Personer, der uretmæssigt befinder sig på jernbanearealer (uautoriserede):
Alle,
der opholder sig på en jernbanes område, hvor det er forbudt.
-
Personer på perron:
Alle, der ikke er omfattet af definitionen på passager,
personale, brugere af overkørsler eller personer, der uretmæssigt befinder sig på
jernbanearealer og som befinder sig på perronen.
-
Andre personer:
Alle, der ikke er omfattet af definitionen passager, personale,
brugere af overkørsler, personer der uretmæssigt befinder sig på jernbanearealer
og personer på perron.
Skadestype
-
Dræbte:
En eller flere personer, der dræbes på stedet eller dør inden for 30 dage
som følge af en ulykke.
-
Alvorligt tilskadekomne:
En eller flere personer, som har været indlagt på sygehus
i 24 timer eller mere som følge af ulykke.
-
Lettere tilskadekomne:
Personer, der er påført skade som kræver behandling.
Dræbte og alvorligt tilskadekomne medregnes ikke.
Omkostninger
-
Materiel skade på rullende materiel eller infrastruktur:
Omkostningerne ved at
anskaffe nyt materiel eller anlægge ny infrastruktur med samme funktionalitet og
tekniske parametre som det uopretteligt beskadigede samt omkostningerne ved at
føre materiel eller infrastruktur, der kan repareres, tilbage til standen før ulykken.
Begge dele skal anslås af jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne på
grundlag af deres erfaringer. Omkostninger til leje af rullende materiel til erstatning
for skadede jernbanekøretøjer, der ikke står til rådighed, er også omfattet af denne
definition.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0067.png
65
Sikkerhedsrapport for
jernbanen 2017
Bilag C: Anvendte definitioner
-
Miljøskader:
Omkostninger, der skal afholdes af jernbanevirksomhederne og
infrastrukturforvalterne og andre med sikkerhedscertifikat, anslået på grundlag af
disses erfaringer med at føre et skadet område tilbage til tilstanden før
jernbaneulykken.
Overkørselstyper
-
Usikret overkørsel:
Overkørsel uden sikring, kun krydsmærke og evt. led eller
manuelle bomme betjent af passanten.
-
Manuelt betjent overkørsel:
Overkørsel med advarselsanlæg og/eller bomanlæg
der aktiveres af banens personale.
-
Automatisk sikret overkørsel med advarselsanlæg:
Overkørsel med
advarselsanlæg, blinklys og lydgiver, der aktiveres automatisk af toget eller ved
togvejsfastlægning.
-
Automatisk sikret overkørsel med halvbomanlæg uden fritrumsdetektering:
Overkørsel med halvbomanlæg, blinklys, lydgiver og bomme over højre side af
vejen, evt. suppleret med stibomme der automatisk aktiveres af toget eller ved
togvejsfastlægning.
-
Automatisk sikret overkørsel med halvbomanlæg med fritrumsdetektering:
Overkørsel med halvbomanlæg med system til sikring af fri bane, blinklys, lydgiver
og bomme over højre side af vejen evt. suppleret med stibomme der automatisk
aktiveres af toget eller ved togvejsfastlægning. Under bomlukning kontrolleres om
der er biler i overkørslen ved f.eks. vejspoler.
-
Automatisk sikret overkørsel med helbomanlæg uden fritrumsdetektering:
Overkørsel med helbomanlæg, blinklys, lydgiver og bomme over hele vejen der
automatisk aktiveres af toget eller ved togvejsfastlægning.
-
Automatisk sikret overkørsel med helbomanlæg med fritrumsdetektering:
Overkørsel med helbomanlæg med system til sikring af fri bane, blinklys, lydgiver
og bomme over hele vejen der automatisk aktiveres af toget eller ved
togvejsfastlægning. Under bomlukning kontrolleres om der er biler i overkørslen
ved hjælp af f.eks. vejspoler.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 453: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens sikkerhedsrapport for jernbanen 2017, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1944364_0068.png
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen
Edvard Thomsens Vej 14
DK-2300 København S
[email protected]
www.tbst.dk
Sikkerhedsrapport for jernbanen 2017
ISBN Skriv ISBN her