Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del Bilag 447
Offentligt
1943059_0001.png
2018.09.14
Kaj A. Jørge se
Lektor e eritus v. Aalborg U iversitet
Tra evej , Gri dsted,
Vodskov
kaj@i etdata.dk
Li fjordsforbi delse - Helhedsløs i g
Den absolut primære hovedfærdselsåre i Nordjylland
udgøres af motorvej E45, hvor Limfjordstunnelen mod nord
er forbindelsen til Vendsyssel. Her fortsætter E45 til
Frederikshavn mens E39 afgrenes mod Hjørring og
Hirtshals. Tunnelen blev opført i 1969 og fylder således 50
år i 2019.
Limfjordstunnelen bliver i øjeblikket på hverdage
gennemkørt af ca. 84.000 køretøjer pr. døgn og er afgjort
det mest betydende trafikale knudepunkt i det nordjyske
område, jf. Vejdirektoratet (VD). I visse perioder på døgnet
er tunnelens nominelle kapacitet overskredet, så med den nuværende stigningstakt,
er situationen uholdbar i længden. Men velargumenterede løsninger findes, og der
er behov for en helhedsbetragtning.
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 447: Henvendelse af 24/9-18 vedrørende Limfjordsforbindelsen, fra Kaj A. Jørgensen, Vodskov
1943059_0002.png
Sikkerhed
Alle ved, at emnet sikkerhed i dag er langt vigtigere end tidligere. Det handler
naturligvis om at sikre tunnelens fortsatte drift ved nødvendig teknisk
vedligeholdelse. I stigende grad handler det dog også om at modvirke eventuelle
trusler mod uforudsete skadelige hændelser af enhver art, herunder risikoen for
terror.
Vedligeholdelse af tu
ele
Tunnelen bliver naturligvis løbende vedligeholdt, men VD har oplyst, at tunnelens
holdbarhed kan være truet, og at den måske højst har en restlevetid på 20-30 år.
Tunnelens nordlige del synker, og hvor ubetydeligt det end kan synes, har det
alvorlige konsekvenser. Endvidere slår tunnelen revner, idet den også vrider sig lidt.
Det sker ikke mindst i de støbninger (støbeskel), der er lavet under vand mellem de
nedsænkede elementer. Jernbetonen i mellemrummene har en dårligere kvalitet
sammenlignet med selve elementerne, der jo er støbt på land. Det betyder, at der
siver vand ind gennem revnerne og det kan skade jernarmeringen. Oprindeligt blev
tunnelen inddækket af en elastisk membran, men den har vist sig ikke at virke godt
nok.
Der skal sandsynligvis findes en løsning, og det forventer VD da også at gøre. Inden
midten af 2019 skal en international ekspertgruppe analysere alle problemer og
afrapportere resultatet. Naturligvis bliver alle afgørende beslutninger derfor udskudt
til efter at disse udfordringer er helt afklaret.
Der er altså som beskrevet nogle ret alvorligt forhold, der skal håndteres på en eller
anden måde. Der er givetvis ikke tale om en mindre reparation, hvor tunnelens ene
rør kan lukkes om natten. Det vil sandsynligvis være påkrævet at foretage en eller
anden form for udbedring under tunnelelementerne eller på udvendig side af dem.
Men nok så væsentligt: en sådan længerevarende opgave skal jo ske alt imens
trafikken flyder. Vil det være sikkert nok?
2
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 447: Henvendelse af 24/9-18 vedrørende Limfjordsforbindelsen, fra Kaj A. Jørgensen, Vodskov
1943059_0003.png
Tu
ele s levetid
Det antydes endvidere fra VD, at selv om tunnelen måske rent teknisk godt kan
levetidsforlænges, så er det slet ikke sikkert, at det vil kunne svare sig ud fra en
økonomisk vurdering. Omkostningerne til vedligeholdelse nu og frem over kan vise
sig at være uforholdsmæssigt store. Dermed vil der være skabt en helt ny situation.
Tunnelen lever ikke evigt, den skal på et tidspunkt lukkes og fjernes. Det kan vise sig
at være nødvendigt længe før end forventet.
Dette kan altså ske alene af tekniske eller økonomiske grunde, men som nævnt kan
der komme uforudsete hændelser, som kan få uoverstigelige konsekvenser.
Eksempelvis ved vi, at der en gang imellem transporteres farligt gods gennem
tunnelen og noget kan være brændbart eller endog eksplosivt. Hvis en brand udvikler
sig i tunnelen eller noget eksploderer, siger det sig selv, at tunnelens styrke let kan
blive truet. Armeringsjern kan blive blotlagt eller endnu værre: de opspændte kabler
under vejbanen kan blive beskadiget. Tunnelkonstruktionens styrke kan altså blive
reduceret i så alvorlig grad, at et eller måske begge rør skal spærres.
Tunnelens sikkerhed er altså et bredspektret emne, der bør tages alvorligt.
Spørgsmålet er, om der udvises tilstrækkelig ansvarlighed eller om myndighederne i
for høj grad blot lukker øjnene.
I tet alter ativ til E
li jeføri ge
Der er altså forskellige risici og trusler mod tunnelens
beståen, og det kan vise sig, at den eksisterende
forbindelse skal lukkes halvt eller helt.
Denne situation
skal naturligvis forebygges eller forhindres. Så der skal
allerede nu udvises stor ansvarlighed vedrørende
opretholdelse af E45. Trafikken her kan ikke bare sløjfes
uden katastrofale konsekvenser. Det siger al sund fornuft,
og en erstatning i samme linjeføring skal naturligvis
etableres.
En hvilken som helst anden ny linjeføring, altså også den
påtænkte vestlige forbindelse, vil være dødsdømt på
forhånd, hvis den skal klare al trafikken. Denne rute
omfatter jo ikke en tilslutning til E45 mod Frederikshavn og vil derfor i givet fald blive
voldsomt forhindret. Det vil være utænkeligt, at al trafik fra en vestlig linjeføring til
E45 skal tvinges ud på almindelige landeveje (Høvejen) eller over Limfjordsbroen
gennem Aalborg og Nørresundby.
Opgraderi g af de eksistere de fjordforbi delse
Al sund fornuft tilsiger derfor, at Transportministeriet og Vejdirektoratet skal udvikle
en plan for opgradering af den nuværende forbindelse.
3
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 447: Henvendelse af 24/9-18 vedrørende Limfjordsforbindelsen, fra Kaj A. Jørgensen, Vodskov
1943059_0004.png
Nyt tresporet tu
elrør
Et nyt tresporet tunnelrør skal anlægges i tilknytning til den eksisterende tunnel,
hvorved der opnås en 50% kapacitetsforøgelse (i alt 3x3 spor). Yderligere skal det
eksisterende og helt utidssvarende styringsanlæg erstattes af et fuldelektronisk
anlæg. Det vil give mulighed for større fleksibilitet i omstilling af trafikken, hvor det
afgørende er, at der i perioder på dagen med spidsbelastning kan være seks spor åbne
(tre spor i modkørende retning), og dermed langt mindre risiko for uheld.
Afhængigt af den nuværende tunnels levetid og behovet for ekstra sikkerhed kan der
senere bygges endnu et rør (i alt en fordobling til 4x3 spor). En afgørende mulighed
kan så være, at den tunge trafik ledes til de to nye rør, mens den nuværende tunnel
kun må benyttes af lette køretøjer. Dermed kan den nuværende tunnel måske leve
mange flere år.
En ny tunnel kan udføres efter nye og bedre metoder. Eksempelvis vil de nedsænkede
tunnelelementer kunne sammenføjes tæt op ad hinanden
1
, så der ikke skal laves
støbeskel. Hvert nyt tunnelrør bør tillige være adskilt fra den eksisterende tunnel og
fra hinanden, så de omtalte sikkerhedsrisici formindskes.
Belært af erfaringer omkring den nuværende tunnels konstruktion og dens fundering
anbefaler mange eksperter, at nye tunnelrør
pælefunderes.
Denne og andre metoder
for anlæg af nye tunnelrør er derfor ifølge VD medtaget i ekspertgruppens arbejde.
Med pælefundering vil kommende sætninger blive ubetydelige og levetiden vil blive
markant større. Yderligere er der mulighed for at pælene ikke
rammes
ned i
undergrunden, men
bores
ned. Det vil være skånsomt for den eksisterende tunnel og
betyde, at den kan placeres tættere på.
Som nævnt er dette forhold mest kritisk på den
nordlige fjordbred, hvor tunnelelementerne er
dårligst funderet. VD har tidligere anslået, at en
ny tunnel som den røde linje viser på figuren bør
placeres i sikker afstand fra den eksisterende,
men med borede pæle kan det altså ske meget
tættere på (se den blå linje på figuren).
Tunnelmundingen på sydsiden kan endog nok
som vist være helt i nærheden af den nuværende
placering. På nordsiden kan udløbet gerne
placeres lidt længere mod øst, idet motorvejen i
forvejen drejer til højre, og der er således god
plads for vejtilslutningen.
Et nyt tunnelrør vil som nævnt give mulighed for større fleksibilitet og dermed løse
trængselsproblemerne lang tid frem i tiden.
Hovedpointen er, at der så kan skabes
mulighed for, at trafikken i det midterste af de tre rør i perioder kan vendes efter
behov.
For at det kan ske, skal der gives mere plads foran tunnelmundingerne på
1
Se f.eks.
https://femern.com/da/Construction-work/How-the-tunnel-will-be-built
4
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 447: Henvendelse af 24/9-18 vedrørende Limfjordsforbindelsen, fra Kaj A. Jørgensen, Vodskov
1943059_0005.png
begge sider til regulering af sporene. Ydermere vil det være naturligt, at kridtsvinget
fra Aalborg C i modsætning til nu føres under de østlige motorvejsspor. Det vil betyde,
at den lokale trafik fra Aalborg mod nord vil blive flettet ind fra højre side (se den
orange bue på ovennævnte figur), hvilket fra mange sider er påpeget som en
hensigtsmæssig ændring.
Nord for fjorden er strækningen fra Bouet og til tunnelen særligt belastet i sydgående
retning. Det skyldes ikke mindst sammenfletningen E45 og E39 så denne i perioder er
mere presset end selve tunnelen. Der vil således snart være behov for en udvidelse
til fire spor ned mod tunnelen og et ekstra tunnelrør vil derfor kunne udnyttes
optimalt. For at en sådan udvidelse skal kunne laves, vil det dog kræve et par nye
motorvejsbroer.
Nyt fuldelektro isk styresyste
Tunnelens nuværende styresystem er efterhånden meget utidssvarende. Det er i
væsentlig grad baseret på mekaniske komponenter såsom bomme og svingarme.
Omstilling af sporforløb i tunnelen er da også en omstændelig manuel proces, som
tager forholdsmæssig lang tid at gennemføre og som typisk forværrer kødannelserne.
Et nyt fuldelektronisk styresystem vil derfor være meget velberettiget. I forhold til
prisen for et nyt tunnelrør beløber det sig til småpenge, men sådant udstyr vil give en
stor forbedring af fremkommeligheden. Trafikomstilling vil dermed kunne foretages
dynamisk, og uden at al trafik først skal tilbageholdes med umotiverede køer til følge
på begge sider. Procedurerne for omstilling vil endog kunne udføres automatisk i de
fleste tilfælde på basis af aktuelt tidspunkt og faktisk trafiktæthed.
Et elektronisk styresystem skal naturligvis have samme høje grad af sikkerhed for
trafikanterne og kan udmærket fungere ved hjælp af tidssvarende elektriske tavler
og opmærkning af vejspor. Noget sådant findes i mange udgaver andre steder i
verden, og vi kender nok bedst eksemplet fra Elbtunnelen ved Hamborg.
Nye tra sporttek ologier
En afgørende ny udvikling vil endvidere blive aktuel inden for relativt få år. Nye
transportteknologier vil gøre det muligt, at sporbredden på et tidspunkt kan
nedsættes, og at det sædvanlige nødspor måske endog kan undværes
–
til at begynde
med i visse perioder og på særlige strækninger. En tresporet motorvej kan derfor
snart omdannes til fire spor (og en tosporet plus nødspor med tiden til tre spor), uden
5
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 447: Henvendelse af 24/9-18 vedrørende Limfjordsforbindelsen, fra Kaj A. Jørgensen, Vodskov
1943059_0006.png
at der er behov for forøgelse af den samlede vejbredde. Der er således betydelige
kapacitetsgevinster i vente mange steder på motorvejene og VD gennemfører da
også allerede nu nogle forsøg baseret på resultater fra andre lande.
Det vil umiddelbart have betydning ved de tre sydgående spor nord for tunnelen, der
således kan få ekstra ca. 25% kapacitet. Tilsvarende vil en udvidelse fra to til tre spor
syd for tunnelen i nordgående retning give ca. 50% ekstra kapacitet. Den nuværende
motorvej ved tunnelen vil derfor kunne få tilstrækkelig kapacitet mange år frem og
således éntydigt dokumentere, at etablering af ekstra kapacitet ved Limfjords-
tunnelen som beskrevet ovenfor (nyt tunnelrør mv.) vil give en relativ stor gevinst.
I nogen tid endnu vil man nok endnu være tilbageholdende med at inddrage
nødsporet for mange steder af hensyn til passage af udrykningskøretøjer. Men også
her vil den elektroniske udvikling komme til stor gavn. Elektronisk trådløs indmelding
af ulykkessteder og tilsvarende mulighed for modtagelse af signaler fra
alarmcentraler er allerede på vej, og det vil bane vejen for, at der ikke længere er
behov for at reservere en del af kørebanen til nødspor, så hele bredden af vejen kan
udnyttes til vejspor. Det vil dog kræve ændrede regler for hvor, der skal gives plads
til udrykningskøretøjer, men det vil være en selvfølgelig ændring, og i andre lande har
man da også allerede nu regler, der giver plads til udrykningskøretøjer midt mellem
sporene.
Øko o i
Den påtænkte nye vestlige fjordforbindelse skønnes af VD (VVM rapporten 2011
2
) at
koste 6-7 mia. kr. og prisen kan sagtens være noget højere, idet jordbundsforholdene
endnu ikke er grundigt undersøgt. VD vurderer, at alene tunnelen ved Egholm vil
koste 1�½-2 mia. kr., så udgifter til lavbro nord for Egholm, motorvejsbroer, mange km
vejanlæg, støjskærme og andet udgør altså omkring 4�½-5 mia. kr. Modsætningsvis
skønnes et nyt tresporet tunnelrør at kunne anlægges for 1-1�½ mia. kr., og det skal
bemærkes, at usikkerheden her er væsentlig lavere, da VD løbende har lavet flere
geotekniske undersøgelser, så bundforholdene nu er velkendte. Yderligere kommer
ca. 1-1�½ mia. kr. til de i denne sammenhæng ret begrænsede opgaver til ramper, en
motorvejsunderføring, korte ekstra vejspor, to motorvejsbroer, et styringsanlæg,
samt ekstra støjskærme. I alt kan opgraderingen af den nuværende Limfjordtunnel
altså gøres for ca. 2�½-3 mia. kr.
3
En ny vestlig forbindelse vil naturligvis give en kapacitetsforøgelse, men den vil være
særdeles uhensigtsmæssig at gennemføre. Aflastningen af den nuværende
Limfjordstunnel vil ikke være stor nok til at modvirke den forventede generelle
2
3
Se:
http://www.vejdirektoratet.dk/DA/vejprojekter/limfjorden/Documents/Rapport379_net[1].pdf
VVM rapporten fra 2011 opererer med en meget højere pris på ca. 5,5 mia. kr. og
skyldes, at der er tænkt på en 100% forøget kapacitet samtidig med at 11 km motorvej
øges til 3 spor i hver retning. Dette er langt over behovet og derfor usammenligneligt.
Samtidig skal understreges, at vejudvidelserne mod syd fra Bouet til tunnelen og fra
tunnelen til Øster Uttrup Vej frakørslen allerede er lavet.
6
 TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 447: Henvendelse af 24/9-18 vedrørende Limfjordsforbindelsen, fra Kaj A. Jørgensen, Vodskov
trafikstigning. VD skønner at aflastningen vil være omkring 16%, så med den
nuværende stigningstakt vil den være overskredet allerede omkring det tidspunkt,
hvor byggeriet er færdigt. Alene af den grund skal man altså alligevel anlægge et nyt
tunnelrør i E45 linjeføringen.
Dertil kommer redegørelserne ovenfor om tunnelens levetid og emnet sikkerhed,
hvilket også dokumenterer behovet for, at et nyt tunnelrør anlægges under alle
omstændigheder.
En ny vestlig forbindelse vil altså med stor sandsynlighed betyde,
at der skal findes penge til både denne og til opgradering af den eksisterende
forbindelse.
Hvis en ny vestlig forbindelse bliver bygget alligevel, kan man yderligere stille stort
spørgsmål ved nytteværdien af denne kæmpemæssige ekstra investering på omkring
4 mia. kr. plus prisstigninger. Denne forskel er særdeles vanskelig at forsvare.
VD har ganske vist regnet på en trafikal nytteværdi men mange forhold har ændret
sig og andre er ikke regnet ind. Aalborg udvikler sig aktivitetsmæssigt langt mest mod
øst (nyt sygehus, Aalborg Universitet, Aalborg Havn, mm.) og dette forhold bør
indregnes i en opdatering. Der bliver også fra flere sider nævnt, at man vil tilgodese
erhvervsudviklingen i Vestvendsyssel, men tænk på, hvor meget bedre vejanlæg, der
kan etableres fra Bouet ved den eksisterende motorvej nord for fjorden og mod
Aabybro for bare dele af disse penge og til større gavn for borgerne og de
erhvervsdrivende.
Der bliver også argumenteret, at en vestlig forbindelse vil aflaste Aalborg by og
Hobrovej i Skalborg, men man kan med god ret spørge, om det overhovedet er en
statslig opgave og altså til hvilken uhyrlig ekstra pris? For relativt små midler kan disse
forhold afhjælpes på anden måde.
Der er jo tale om statsstøtte til en kommune, som
er helt ude af proportioner.
Ko klusio
En helhedsløsning i form at en opgradering af E45 ved den eksisterende
Limfjordstunnel bør omfatte et nyt tunnelrør, udvidede ramper ved mundingerne,
nyt vejspor, en motorvejsunderføring, to motorvejsbroer, et nyt elektronisk
styresystem og ekstra støjskærme til en pris på ca. 2�½-3 mia. kr. med en
kapacitetsforøgelse på 50%. Afhængig af den eksisterende tunnels levetid vil en eller
måske to nye tunnelrør skulle anlægges på et senere tidspunkt.
Den påtænkte vestlige forbindelse er af flere grunde ikke et alternativ, men skulle der
fortsat være et politisk ønske om at bygge denne, vil det med stor sandsynlighed
betyde, at der skal findes penge til to Limfjordsforbindelser.
Vil politiker e i ra
e alvor kræve pe ge til to Li fjordsforbi delser?
7