TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 362: Grund- og nærhedsnotat for forslag til forordning om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet (Smart TEN-T) (Vejpakken), fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del Bilag 362
Offentligt

GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG

Dato

J. nr.

[dato]

2018-2656

Europa-Kommissionens forslag til forordning om forenkling af for-

anstaltninger til fremme af gennemførelsen af det transeuropæiske

transportnet (Smart TEN-T)

KOM(2018) 277

Nyt forslag.

Nyt notat.

Resumé

Europa-Kommissionen har ved KOM(2018) 277 af 17. maj 2018 fremsat for-

slag til forordning om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemfø-

relsen af det transeuropæiske transportnet (Smart TEN-T).

Forordningsforslagets formål er ifølge Kommissionen dels at minimere risi-

koen for forsinkelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels at øge den juridiske

sikkerhed for projektiværksættere for derigennem også at tiltrække flere pri-

vate investorer til transportinfrastrukturen.

Der skal med forordningen skabes øget klarhed om de procedurer, som pro-

jektiværksætterne skal følge, navnlig i forbindelse med offentlige udbud og

udstedelse af tilladelser.

Godkendelsen af TEN-T-projekter skal ifølge forslaget foretages af én myn-

dighed, som påtager sig at administrere hele processen og fungere som et

centralt kontaktpunkt (one-stop-shop) for projektiværksættere og andre inve-

storer. Denne myndighed udsteder én samlet afgørelse for et givent trans-

portinfrastrukturprojekt.

Forordningen fastlægger de krav, der skal gælde for de administrative proce-

durer, som EU-landenes kompetente myndigheder skal følge i forbindelse med

godkendelse og gennemførelse af projekter på det såkaldte TEN-T-hovednet,

dvs. den særligt prioriterede del af TEN-T-nettet.

Der fastsættes med forslaget en øvre grænse på tre år for hele tilladelsespro-

cessen. Med forslaget følger desuden en række detaljerede krav og tidsfrister

vedrørende samarbejdet imellem myndigheden og projektiværksætteren.

Forslaget vil, hvis vedtaget i sin nuværende form, nødvendiggøre ændringer i

dansk ret. Det er sandsynligt, at forslaget vil medføre bebyrdende økonomiske

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 362: Grund- og nærhedsnotat for forslag til forordning om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet (Smart TEN-T) (Vejpakken), fra transport-, bygnings- og boligministeren

konsekvenser for staten som følge af evt. nødvendige organisationsændringer

i forbindelse med oprettelsen af en one-stop-shop.

Det kan ikke udelukkes, at der også ville kunne blive tale om yderligere udgif-

ter for staten i forbindelse med forslaget, fx til ansættelse af yderligere perso-

nale for at kunne opfylde de fastsatte tidsfrister.

Regeringen finder, at intentionen med forslaget er positiv. Regeringen vil

tage mere endeligt stilling til forslagets enkeltdele, når de er analyseret nær-

mere, men har følgende foreløbige generelle holdning:

I forbindelse med udstedelsen af en projekttilladelse er det helt afgørende for

regeringen, at den danske model for VVM for større danske transportinfra-

strukturprojekter kan fortsætte; dvs. den model, hvor VVM-kravene for et

projekt varetages i forbindelse med vedtagelsen af en anlægslov for projektet i

Folketinget.

Regeringen har forståelse for, at Kommissionen foreslår en samlet øvre

grænse på tre år for hele tilladelsesprocessen. Men det er et åbent spørgsmål,

om en sådan tidsgrænse ville kunne fungere i praksis, givet at den samme

omfattende EU-lovgivning ville skulle overholdes som i dag.

Regeringen finder, at det skal undersøges nærmere, om en one-stop-shop, der

udsteder én samlet projekttilladelse, vil give en reel merværdi for projekt-

iværksætterne.

Regeringen finder det problematisk, at der i forslaget fastsættes meget detal-

jerede procedurer for, hvordan sagsbehandlingen for projekttilladelser skal

foregå.

Regeringen er ikke overbevist om, at det er muligt at finde én detaljeret model

for godkendelse af transportinfrastrukturprojekter, som vil fungere hen-

sigtsmæssigt i alle EU-lande på én gang. Regeringen ønsker, at der fortsat

bliver frihed for det enkelte land til at indrette sagsbehandlingen på en måde,

der passer til det pågældende land.

Regeringen ønsker, at Kommissionen bør have en maksimal sagsbehandlings-

tid fra tidspunktet for notifikation til afgørelse, når det kommer til afgørelser

vedrørende om et projekts finansieringsmodel er forenelig med EU's statsstøt-

teregler.

Baggrund

Side 2/15

Europa-Kommissionen har ved KOM(2018) 277 af 17. maj 2018 fremsat forslag

til forordning om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemførelsen

af det transeuropæiske transportnet (Smart TEN-T). Forslaget er oversendt til

Rådet den 8. juni 2018 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 172, og skal behandles efter

den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgø-

relse med kvalificeret flertal.

Forslaget er fremsat som et led i Kommissionens tredje vejpakke. Kommissio-

nen anfører bl.a. i forslaget, at formålet med vejpakken er, at transportsyste-

merne bliver mere sikre og lettilgængelige, at øge industriens konkurrenceevne

og jobsikkerheden og sikre et miljø, der er renere og bedre tilpasset til den nød-

vendige indsats for at bekæmpe klimaændringer.

Forslaget har også sammenhæng med Kommissionens meddelelse

’’En investe-

ringsplan for Europa’’ (KOM(2014)

903 final), hvori stimulering af økonomisk

vækst og fremme af investeringer i realøkonomien defineres som en central

prioritet for Kommissionen. Kommissionen anfører, at investeringer i trans-

portinfrastruktur i høj grad bidrager til at opnå disse mål, fx ved at færdiggørel-

sen af TEN-T-hovednettet forventes at generere 4.500 mia. EUR (svarende til

1,8 pct. af EU's BNP) frem til 2030. Når Kommissionen netop fremhæver år

2030, hænger det sammen med, at det i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013)

er fastlagt, at det såkaldte TEN-T-hovednet skal være færdiggjort senest ultimo

2030, dvs. at infrastrukturen på TEN-T-hovednettet (veje, jernbaner, havne,

lufthavne og godsterminaler) senest ultimo 2030 skal leve op til de infrastruk-

turkrav, der er fastsat i forordningen. Det bredere såkaldte samlede TEN-T-net

skal først være færdiggjort ultimo 2050.

Kommissionen peger dog på, at gennemførelsen af TEN-T-projekter udfordres

af komplekse administrative procedurer og reguleringsmæssig usikkerhed, som

igen kan medføre øgede omkostninger og forsinkelser. Derfor pegede den så-

kaldte Christophersen-Bodewig-Secchi-handlingsplan fra 2015 (opdateret i

2018) på forenkling af administrative tilladelser, forenkling af regler for udste-

delse af tilladelser og andre reguleringsmæssige procedurer som initiativer, der

kunne fremme gennemførelsen af TEN-T-nettet. Kommissionen har i sine se-

neste meddelelser også lagt vægt på, at disse initiativer kunne fremme private

investeringer i TEN-T-nettet.

Kommissionen nævner i resuméet af konsekvensanalysen, at det i ekstreme

tilfælde kan tage op til 10 år at forberede et infrastrukturprojekt, før det iværk-

sættes, og at det i gennemsnit tager fire-fem år. Det gør private investorer til-

bageholdende mht. deltagelse i større infrastrukturprojekter. Kommissionen

forventer, at hvis der ikke handles, vil flere projekter blive yderligere forsinket,

og TEN-T-hovednettet vil ikke blive færdiggjort som planlagt i år 2030.

Formål og indhold

Side 3/15

Forordningsforslagets formål er ifølge Kommissionen dels at minimere risiko-

en for forsinkelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels at øge den juridiske sik-

kerhed for projektiværksættere for derigennem også at tiltrække flere private

investorer til transportinfrastrukturen.

Der skal med forordningen skabes øget klarhed om de procedurer, som pro-

jektiværksætterne skal følge, navnlig i forbindelse med offentlige udbud og

udstedelse af tilladelser, da den nuværende retsstilling ifølge Kommissionen

gør ”projekterne mere komplekse og indebærer ekstraomkostninger”.

Kommissionen forventer fordele i form af tidsbesparelser for projekternes im-

plementering, omkostningsbesparelser for brugerne af infrastrukturen, øgede

investeringer og fremrykkede investeringer, mindskelse af transportaktivite-

ternes eksterne følgevirkninger (sparede CO2-emissioner, støjdæmpning, min-

dre luftforurening, mindre trafiktrængsel og færre ulykker) og reducerede ad-

ministrative omkostninger for projektiværksættere og offentlige myndigheder.

I artikel 1 fastslås det, at forordningen fastlægger de krav, der skal gælde for de

administrative procedurer, som EU-landenes kompetente myndigheder skal

følge i forbindelse med godkendelse og gennemførelse af projekter på det så-

kaldte TEN-T-hovednet, dvs. den særligt prioriterede del af TEN-T-nettet, som

fastlagt i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013). TEN-T-hovednettet består af

veje, baner, lufthavne, havne og godsbaneterminaler.

Artikel 2 medfører, at medlemsstater der i deres nationale lovgivningsmæssige

rammer har fastlagt bestemmelser om hasteprocedurer og særlig effektiv be-

handling af bestemte kategorier af projekter også bør bruge disse særlige pro-

cedurer for projekterne på TEN-T-hovednettet.

Artikel 3 fastslår, at såfremt der i den nationale lovgivning gives prioritet status

til visse projekter i forbindelse med myndighedsbehandling, så skal denne prio-

riterede status tildeles til projekter på TEN-T-hovednettet.

Artikel 4-6 vedrører integration af de forskellige procedurer for udstedelse af

tilladelser til TEN-T-projekter af fælles interesse.

I artikel 4 fastslås det, at godkendelse af TEN-T-projekter foretages af én myn-

dighed, som påtager sig at administrere hele processen og fungere som et cen-

tralt kontaktpunkt (kaldet

’’kvikskranker’’ i den danske udgave af forslaget,

men herefter one-stop-shops) for projektiværksættere og andre investorer.

Denne myndighed udsteder én samlet afgørelse.

I artikel 5 fastlægges bestemmelserne om udpegelse af en kompetentmyndig-

hed og dennes rolle. Hvert medlemsland skal senest den dato, forordningen

træder i kraft, udpege den myndighed, der har ansvaret for tilladelsesprocedu-

ren, herunder at træffe en samlet afgørelse. Det fastlås, at myndigheden koor-

dinerer indgivelsen af alle relevante dokumenter og oplysninger, og at myndig-

heden udarbejder den samlede afgørelse indenfor den i artikel 6 angivne tids-

frist. Denne afgørelse er den eneste retligt bindende afgørelse. Myndigheden

skal begrunde sin afgørelse behørigt. Hvis et projekt kræver afgørelser i to eller

flere medlemsstater, skal myndighederne sikre effektiv koordinering. De rele-

vante lande skal bestræbe sig på at fastlægge fælles procedurer, navnlig med

hensyn til miljøpåvirkninger.

I artikel 6 fastlægges de proceduremæssige trin, der fører til en samlet beslut-

ning, der tillader investoren at gå videre med projektet. Det fremgår, at fasen

før indgivelse af ansøgningen, som omfatter perioden fra indledningen af tilla-

delsesproceduren til indgivelsen af det fuldstændige ansøgningsdossier til den

kompetente myndighed, i princippet ikke må overstige to år. Desuden fremgår

det, at den kompetente myndighed vurderer ansøgningen og træffer en samlet

Side 4/15

afgørelse senest ét år fra datoen for indgivelse af det fuldstændige ansøgnings-

dossier.

På den måde fastsættes med forslaget i artikel 6 en øvre grænse på tre år (to

plus et år) for hele tilladelsesprocessen. Artiklen fastlægger også forpligtelserne

for projektiværksætteren, som skriftligt skal anmelde projektet hos den kompe-

tente myndighed i hver af de relevante stater. I den forbindelse skal der med-

sendes en deltaljeret beskrivelse af projektet. Den kompetente myndighed skal

senest to måneder efter modtagelsen af anmeldelsen enten anerkende eller

afvise den. Ved afvisning skal myndigheden begrunde beslutningen. Datoen

for myndighedens underskrift på anerkendelsen af anmeldelsen gælder som

startdatoen for tilladelsesproceduren.

Herefter følger i artikel 6, stk. 4-7 en række detaljerede krav og tidsfrister ved-

rørende samarbejdet imellem myndigheden og projektiværksætteren i perioden

fra begyndelsen af tilladelsesproceduren (anerkendelse af anmeldelsen) frem til

indgivelsen af det fuldstændige ansøgningsdossier samt perioden umiddelbart

efter indleveringen af denne.

Det fremgår bl.a., at senest tre måneder fra begyndelsen af tilladelsesprocedu-

ren skal den kompetente myndighed i tæt samarbejde med projektiværksætte-

ren og andre berørte myndigheder udarbejde en detaljeret beskrivelse af an-

søgningen og sende den til projektiværksætteren (det bemærkes, at der her er

en fejl i oversættelsen til dansk, hvor der fremgår én måned i stedet for det kor-

rekte tre måender). Formålet er især at gøre projektiværksætteren opmærksom

på tidsplanen for tilladelsesproceduren og hvad det endelige ansøgningsdossier

skal indeholde. Projektiværksætteren indgiver ansøgningsdossieret senest 21

måneder fra modtagelsen af beskrivelsen. Senest to måneder fra indgivelsen af

det fuldstændige ansøgningsdossier bekræfter den kompetente myndighed

enten skriftligt overfor projektiværksætteren, at ansøgningsdossieret er fuld-

stændigt, eller fremsætter en anmodning om fremsendelse af yderligere oplys-

ninger.

I artikel 7 understreges vigtigheden af at koordinere procedurerne for udstedel-

se af tilladelser på tværs af grænserne, ligesom de europæiske koordinatorers

rolle styrkes for så vidt angår overvågning af disse procedurer.

Artikel 8 fastlægger reglerne for offentlige udbud i forbindelse med grænse-

overskridende projekter af fælles interesse. Artiklen slår indledningsvist fast, at

offentlige udbud i forbindelse med grænseoverskridende projekter af fælles

interesse gennemføres i overensstemmelse med traktaten og forsyningsvirk-

somhedsdirektivet og/eller udbudsdirektivet. Derudover indeholder artiklen

bestemmelser om, at der kun må anvendes ét nationalt retsgrundlag, hvis ud-

budsprocedurerne gennemføres af en fælles enhed, som de deltagende med-

lemsstater har oprettet.

Ved undtagelse fra førnævnte direktiver anvendes de bestemmelser, der er fast-

sat i overensstemmelse med udbudsdirektivets artikel 39, stk. 5, litra a eller

forsyningsvirksomhedsdirektivets artikel 57, stk. 5, litra a, medmindre andet er

blevet fastsat i en aftale mellem de deltagende medlemsstater. En sådan aftale

Side 5/15

skal under alle omstændigheder indeholde bestemmelser om anvendelse af ét

enkelt nationalt retsgrundlag, når udbudsprocedurerne gennemføres af en fæl-

les enhed.

Artikel 9 omhandler teknisk bistand. Projekterne vil have adgang til de eksiste-

rende ordninger for teknisk bistand, der er baseret på EU-retten, forudsat at de

pågældende tjenester har ressourcer til rådighed.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 6/15

Der foreligger endnu ikke en udtalelse, og tidspunktet for Europa-Parlamentets

behandling kendes endnu ikke. Det forventes, at sagen skal behandles af Par-

lamentets transportudvalg (TRAN).

Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 172. TEUF artikel 170-172

omhandler de transeuropæiske net, herunder det transeuropæiske transportnet

(TEN-T).

Kommissionens anfører i forslaget følgende:

’’Koordineret udvikling af TEN-T-nettet

med henblik på at lette transport-

strømmene i det europæiske indre marked og øge den økonomiske, sociale og

territoriale samhørighed i Unionen kræver, at der træffes foranstaltninger på

EU-plan. Tilladelsesprocedurerne varierer meget på tværs af medlemsstater-

ne med hensyn til antallet af krævede tilladelser og de afgørelser, der skal

træffes. Dette gør det vanskeligt at synkronisere udviklingen af nettet. Først

når alle TEN-T-nettets elementer er etableret, kan det fungere tilfredsstillende

som en helhed og give os alle de potentielle fordele på EU-plan.’’

Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt.

TEN-T-nettet for veje, baner, lufthavne, havne og godsbaneterminaler er defi-

neret i TEN-T-forordningen (EU/1315/2013). Der er endvidere i TEN-T-

forordningen angivet en særlig prioritet del af TEN-T-nettet, som er af særlig

europæisk betydning, kaldet TEN-T-hovednettet. Kommissionen foreslår i

Smart TEN-T-forslaget (artikel 1), at forordningens genstand og anvendelses-

område er TEN-T-hovednettet (dvs. ikke hele TEN-T-nettet).

Hvad angår artiklerne 3-6, der gælder for alle projekter på TEN-T-hovednettet

(grænseoverskridende såvel som nationale), anerkender regeringen, at de

grænseoverskridende projekter er særligt vanskelige at gennemføre, da de im-

plementeres i mindst to lande, og derfor skal forholde sig til forskellige natio-

nale regler. Det vurderes derfor at være i overensstemmelse med nærhedsprin-

cippet, at Kommissionen i forslaget særligt adresserer grænseoverskride pro-

jekter, og i den forbindelse fastlægger regler for koordination af projekterne og

mere fleksible udbudsregler.

Regeringen finder desuden, at selvom et bestemt projekt på TEN-T-

hovednettet kun implementeres i ét land, vil projektet typisk være af betydning

for den europæiske transport i bredere forstand, hvorfor det ikke vurderes at

være i modsætning til nærhedsprincippet at fastsætte visse fælles regler for

godkendelsesprocesserne.

Regeringen mener dog, at det i forbindelse med godkendelsesproceduren ikke

er nødvendigt eller hensigtsmæssigt med så detaljerede regler for sagsbehand-

lingen, som Kommissionen lægger op til i artikel 4-6, og vil derfor arbejde for,

at forslaget gøres mere fleksibelt for så vidt angår bestemmelserne om, hvordan

sagsbehandlingen skal foregå, idet medlemsstaterne derved får mulighed for at

indrette godkendelsesprocessen under hensyn til nationale, regionale og lokale

hensyn.

Gældende dansk ret

Side 7/15

Forslaget er en forordning, og vil derfor have direkte retsvirkning i Danmark.

Forslaget vil, hvis vedtaget i sin nuværende form, nødvendiggøre ændringer i

dansk ret (se også afsnit 7

’’Konsekvenser’’).

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Det fremgår af præamblens betragtning 4, at hvis der er en forpligtelse til at

foretage miljørelaterede vurderinger af projekter efter VVM-direktivet

(2011/92/EU som ændret ved 2014/52/EU) og andre nærmere omtalte direkti-

ver, skal der etableres en one-stop-shop for at effektivisere og strømline beslut-

ningsprocesserne.

I VVM-direktivets artikel 2, stk. 3, og i den danske implementering på Trans-

port-, Bygnings- og Boligministeriets område (navnlig lov nr. 658 af 8. juni

2016 om ændring af lov om offentlige veje m.v., jernbaneloven og forskellige

andre love § 17 q og § 38 q), er der alene pligt til at etablere en one-stop-shop,

når der er krav om miljøvurdering efter VVM-direktivet, habitat- og fugledirek-

tivet. Resten af de nævnte direktiver i forslagets præambel betragtning 4 er der

alene mulighed for at indføre en one-stop-shop.

Forslaget vil derfor medføre, at der skal foretages en ændring af de danske reg-

ler, da miljørelaterede vurderinger kan være bredere og uden for ministeriets

egen implementering af VVM-direktivet. Det samme gør sig gældende på Miljø-

og Fødevareministeriets område.

I forslagets præambel betragtning 6 nævnes også behovet for at afgrænse pro-

jektet, og det sker med en henvisning til proceduren i VVM-direktivets artikel

5, stk. 2. Afgrænsningen af miljørapporten (scoping) er i dag fakultativ, men

den vil med forslaget blive obligatorisk. Det betyder ligeledes en ændring af de

danske regler, da de afspejler en mulighed for at undlade scoping.

Statsfinansielle konsekvenser

Kommissionen forventer, jf. resuméet af konsekvensanalysen, at etableringen

af one-stop-shops på nationalt plan i perioden 2018-2030 vil medføre admini-

strative omkostninger på ca. 97 mio. kr. (13 mio. EUR) på EU-plan for de myn-

digheder, der udsteder tilladelser. Det fremgår ikke af forslaget eller konse-

kvensanalysen, hvad den danske andel af disse udgifter forventes at være.

På baggrund af ovenstående vurdering fra Kommissionen, er det sandsynligt, at

forslaget vil medføre bebyrdende økonomiske konsekvenser for staten som

følge af evt. nødvendige organisationsændringer i forbindelse med oprettelsen

af en dansk one-stop-shop.

Det kan ikke udelukkes, at der også ville kunne blive tale om yderligere udgifter

for staten i forbindelse med forslaget, fx til ansættelse af yderligere personale

for at kunne opfylde de fastsatte tidsfrister.

Evt. statsfinansielle konsekvenser ved forslaget afholdes, jf. budgetvejlednin-

gens retningslinjer, indenfor ressortministeriets egne rammer.

Forslaget har ikke konsekvenser for den danske andel af udgifterne i relation til

EU's budget.

Regeringen vil analysere forslagets statsfinansielle konsekvenser nærmere.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de samfundsøko-

nomiske konsekvenser ved forslaget.

Det bemærkes, at Europa-Kommissionen mener, at forslaget vil medføre bety-

delige positive samfundsøkonomiske konsekvenser på europæisk plan. Denne

vurdering hviler på en antagelse om, at forslaget dels vil minimere risikoen for

forsinkelser i de enkelte TEN-T-projekter, dels vil øge den juridiske sikkerhed

for projektiværksættere og dermed tiltrække flere private investorer til trans-

portinfrastrukturen.

Regeringen vil analysere forslaget nærmere.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Regeringen vil analysere forslaget nærmere med henblik på at klarlægge, om

der kan være positive erhvervsøkonomiske konsekvenser som følge af, at pro-

jektiværksættere, der anlægger infrastrukturprojekter, med forslaget får én

samlet indgang til de offentlige myndigheder, eller om der tværtimod kan være

en risiko for, at forslagets detaljerede bestemmelser vedr. tidsplaner og proces-

ser for myndighedsgodkendelse kan medføre øgede administrative byrder for

projektiværksætterne, herunder de private projektiværksættere.

Høring

Side 8/15

Kommissionens forslag har været sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport, bygning og bolig med frist for bemærkninger den 4. juni 2018.

Der er modtaget høringssvar med indholdsmæssige bemærkninger fra DI

Transport, Dansk Transport og Logistik, ITD

–

Brancheorganisation for den

danske vejgodstransport og Dansk Erhverv.

De indkomne bemærkninger er refereret nedenfor.

DI Transport

DI Transport er generelt positiv over for forslaget, der har til hensigt at med-

virke til mobiliseringen af yderligere finansiering, sikre synlighed og teknisk

assistance til investering i infrastruktur.

DI støtter færdiggørelsen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og fin-

der ovennævnte forslag nyttigt i bestræbelserne på at skabe tilstrækkelig op-

bakning såvel politisk som finansielt til etableringen af grænseoverskridende

europæiske infrastrukturprojekter.

DI støtter inddragelsen af alternative private finansieringsformer i infrastruk-

turprojekter som beskrevet i Christophersen-Bodewig-Secchi-rapporten:

Ma-

king the best use of new financial schemes for European transport infrastruc-

ture projects.

Forslaget sigte på hurtigere implementering af infrastrukturpro-

jekter vil styrke såvel borgere som det europæiske erhverv.

DI finder det endvidere positivt, at forslaget strømliner og forenkler ansøg-

nings- og tilladelses processerne for TEN-T projekter

–

også mellem to med-

lemslande.

Dansk Transport og Logistik

Der er givetvis de bedste intentioner bag forslaget, og i en dansk sammenhæng

kunne man nok ønske sig, at der havde været en mere smidig og hurtig frem-

drift i fx Femern Bælt projektet. Og der er jo andre TEN-T-relaterede projekter

af stor interesse for Danmark, herunder en HH-forbindelse mellem Helsingør

og Helsingborg samt en udvikling af Jyllands-korridoren til Norge

–

herunder

særligt for jernbanegods.

Hensigten med forslaget, forstår vi, er at fremskynde og lette udstedelse af

nødvendige tilladelser til infrastrukturprojekter. En sådan lettelse bør gøre

TEN-T-projekterne mere interessante for investeringer, især privat kapital,

som TEN-projekterne i den grad har brug for. En særlig udfordring for især den

internationale godstransport er tilvejebringelsen af parkeringsfaciliteter for

lastbiler og faciliteter herunder til overnatning for lastbilchauffører.

Forslaget synes dog at indebære et nyt beslutningslag og en forudsætning om,

at medlemsstaterne ikke kan løse udfordringerne selv og bilateralt. Dette ekstra

beslutningslag med endnu flere involverede myndigheder kan potentielt øge

omkostningerne og komplikationerne, og i forlængelse af det ser DTL, at for-

slaget kan indeholde subsidiaritetsproblemer.

ITD

–

Brancheorganisation for den danske vejgodstransport

Generelle bemærkninger

Kommissionen fremlægger her et forslag til ny forordning, hvis formål er at

sikre mere enkle regler og procedurer ved realiseringen af de såkaldte TEN-T-

projekter. TEN-T

står for ”det transeuropæiske transportnet” og definerer den

vigtigste europæiske infrastruktur.

ITD er yderst positivt indstillet over for Kommissionens forslag, og foreningen

støtter det derfor. Udviklingen af velfungerende, grænseoverskridende trans-

Side 9/15

portnet har siden etableringen af det indre marked tilbage i starten af

1990’erne udgjort en vigtig del af EU-politikken.

Via en række fælles europæiske krav og standarder til for eksempel bane- og

vejinfrastrukturen har TEN-T-programmet til formål at fremme den grænse-

overskridende mobilitet i EU. De enkelte projekter er dermed med til at styrke

den fri bevægelighed for varer og arbejdskraft på tværs af medlemsstaterne.

EU fremmer udbygningen af den grænseoverskridende transportinfrastruktur

på TEN-T-nettet via økonomisk støtte til større projekter. Det sker især via

infrastrukturfonden ”Connecting Europe Facility” (CEF), der i indeværende

budgetperiode (2014

–

2020) råder over et budget til transportinfrastruktur på

over 20 mia. kr. Et aktuelt eksempel på en støttetildeling fra CEF er den kom-

mende dansk/tyske faste forbindelse over Femern Bælt.

Når Kommissionen nu fremlægger et udkast til ny forordning skyldes det, at de

nuværende regler ikke fungerer ordentligt. Kommissionen anfører således, at

mange TEN-T-projekter i dag oplever store forsinkelser i forhold til det plan-

lagte. Årsagen hertil er typisk et utal af komplicerede administrative procedurer

og regler, der skal overholdes, før der kan opnås finansiel EU-støtte. Det er

også et problem, at der er for mange myndigheder inde over sagsbehandlingen.

Der er således eksempler på, at et TEN-T-projekt kan tage op til 10 år at blive

godkendt, og i sagens natur kommer projekterne derfor meget sent i gang og

bliver stærkt forsinkede. Det oprindelige europæiske TEN-T-netværk skulle

efter planen være klar i 2030, men Kommissionen vurderer, at den tidsplan

ikke kan holde - medmindre der nu tages initiativer til at nedbryde overflødige

administrative hindringer. Kommissionen bemærker, at der ved grænseover-

skridende vej- og baneprojekter alt for ofte opstår vanskeligheder med koordi-

neringen af projekterne mellem medlemsstaterne. Nogle projekter kan godt

være hurtigt behandlet i den ene medlemsstat, mens den nødvendige godken-

delse af en given infrastruktur i nabostaten på samme tid kan trække i lang-

drag. Det er et problem, at der i mange medlemsstater er alt for mange lokale,

regionale og statslige interesser inde over projekterne. Disse forhold indebærer

forsinkelser, fordyrelser og ikke mindst stor investeringsusikkerhed. En del

TEN-T-projekter har således ikke kunnet gennemføres endnu, fordi interesse-

rede private investorer har trukket sig fra infrastrukturprojekterne på grund af

usikkerhed.

Konkret foreslås, at der i hver medlemsstat udnævnes en og kun én organisato-

risk myndighed, der får det samlede ansvar for TEN-T-projekter. På den måde

kan unødvendige administrative procedurer undgås, og juridiske barrierer kan

afklares hurtigt og enkelt.

Gennemførelsen af forordningsforslaget vil efter Kommissionens opfattelse

medvirke til, at konkrete EU-infrastrukturprojekter ikke forsinkes unødigt, og

at der skabes den nødvendige sikkerhed, så privatkapital vil interessere sig - og

beslutte sig - for investering i vej- og baneinfrastruktur. ITD ser samlet set posi-

tivt på forslaget om at forenkle og strømline de nuværende administrative byr-

der. ITD hilser det også velkommen, at der i højere grad skabes sikkerhed for

Side 10/15

overholdelse af deadlines, hvilket alt andet lige medfører, at projekterne kan

gennemføres hurtigere end i dag. For ITD er det vigtigt, at det samlede TEN-T-

netværk også rent faktisk er virkeliggjort - som det har været planen længe -

senest i 2030.

Bemærkninger til de enkelte paragrafforslag

Artikel 1:

Den indledende artikel beskriver kort det overordnede formål med forordnin-

gen.

ITD har ingen bemærkninger.

Artikel 2:

Artiklen definerer 5 relevante begreber. For eksempel defineres, hvad der for-

stås ved ”et grænseoverskridende projekt af fælles interesse”, og hvad der for-

stås ved ”den kompetente myndighed”.

ITD har ingen bemærkninger hertil.

Artikel 3:

Det omtales her, hvordan der gives prioritet til bestemte infrastrukturprojekter.

Der bør anvendes specifikke og fælles godkendelsesprocedurer, og de skal ad-

ministreres af én ansvarlig myndighed i den berørte medlemsstat. Endvidere

forpligtes medlemsstaterne til at sikre den hurtigst mulige juridiske og prakti-

ske godkendelse, således at et givet TEN-T-projekt kan komme hurtigt i gang.

ITD er tilfreds med, at der skabes mere fremdrift i TEN-T-projekterne.

Artikel 4:

Her foreslås, at der alene bør træffes én afgørelse om vurderingen af mulige

TEN-T- projekters virkeliggørelse. Afgørelser truffet af EU på den ene side og af

medlemsstaterne på den anden side skal koordineres med hinanden. Fordelene

ved at foretage en koordinering medfører, at tidsplaner ikke begynde at skride,

og at de administrative byrder for såvel virksomheder som myndigheder tilsva-

rende bliver lavere. ITD har ingen bemærkninger hertil.

Artikel 5:

Her foreslås krav om, at der i hver medlemsstat eksisterer én ansvarlig admini-

strativ myndighed, der står for alle TEN-T-godkendelsesprocedurer. Myndig-

heden skal udgøre det eneste kontaktsted for borgere, virksomheder og andre,

og den får det fulde ansvar for TEN-T-projekterne i den pågældende stat. Myn-

digheden har til opgave - under iagttagelse af fælles EU-procedurer - at sikre en

hurtig og enkel arbejdsgang, så tidsplaner, godkendelser og juridiske regler

overholdes. Formålet er, at projekterne ikke risikerer at blive unødigt forsinket.

ITD støtter dette.

Artikel 6:

Side 11/15

I denne artikel stilles der krav om, at proceduren med godkendelse af TEN-T-

projekter skal overholde bestemte deadlines. Præ-ansøgningsfasen må for ek-

sempel højest udgøre 2 år. Der foreslås derudover fastlagt andre mere tekniske

deadlines, og den samlede proces med at få godkendt et TEN-T-projekt må som

udgangspunkt ikke overstige 3 år.

ITD er tilfreds med dette forslag, da det sikrer en langt hurtigere sagsbehand-

ling end i dag, og alt andet lige betyder det, at infrastrukturprojekters realise-

ring vil blive fremskyndet i forhold til i dag.

Artikel 7:

De involverede medlemsstater forpligtes til at sikre en fælles tidsplan for et

givet TEN-T-projekt. Artiklen indeholder også bestemmelse om, at en af EU

udpeget koordinator nøje skal følge projektets fremdrift. Koordinatoren får

mulighed for at bede den nationalt ansvarlige infrastrukturmyndighed om lø-

bende at få udarbejdet skriftlige rapporter om projektets udvikling.

ITD har ingen bemærkninger hertil.

Artikel 8:

Her omtales kort regler for de procedurer, der skal tages i anvendelse ved ud-

budsforretninger og ved indgåelse af kontrakter med bygherrer. Procedurerne

skal overholde gældende EU-direktivregler.

ITD støtter forslaget.

Artikel 9:

Her anføres en teknisk bestemmelse om behovet for bistand i forbindelse med

implementeringen af forordningen.

ITD har ingen kommentarer hertil.

Artikel 10:

Det foreslås, at projekter, der allerede er i gang, og som arbejder ud fra nuvæ-

rende administrative procedurer, ikke omfattes af nærværende forordning.

ITD kan støtte dette forslag.

Artikel 11:

Artiklen indeholder en bestemmelse om tidspunktet for forordningens ikraft-

trædelse. Det fremgår, at reglerne skal træde i kraft 20 dage efter offentliggø-

relsen af forslaget. Ingen bemærkninger.

Dansk Erhverv

(SLD -

Specialforeningen for Logistik og Distribution tilslutter sig bemærkninger-

ne fra Dansk Erhverv).

Side 12/15

Dansk Erhverv ser positivt på Kommissionens ønske om forenkling af de admi-

nistrative procedurer på dette område.

TEN-T er en helt central del af den europæiske infrastruktur og af stor betyd-

ning for transporter-hvervet generelt, hvorfor der skal sættes et effektivt system

op for deres gennemførelse.

Dansk Erhverv bifalder, at der er fokus på private investorer i forhold til TEN-T

projekter, da dette er med til at sikre en kortere tidshorisont fra tanke til hand-

ling. Generelt støtter Dansk Erhverv OPS/OPP både nationalt og internationalt,

da det giver store samfundsmæssige gevinster.

Udfordringerne, fsva. TEN-T projekter, fordeler sig imellem de lange admini-

strative procedurer, der går forud for godkendelserne, og legalt tovtrækkeri

mellem medlemsstaterne, når et projekt går over en eller flere grænser.

Det er også positivt, at indføre en one-stop-shop løsning, så der kun er én nati-

onal myndighed der tager sig af projekterne. Det vil være med til at opbygge

ekspertise indenfor denne myndighed, hvilket vil lette procedurerne yderligere.

Målet skal være, at disse myndigheder indgår i et netværk på tværs af lande-

grænserne, så de fungerer som en samlet helhed, der fjerner de barrierer, som

vi ellers har set så ofte.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 13/15

På baggrund af indledende arbejdsgruppemøder om forslaget hhv. den 15. og

25. juni 2018, vurderes det, at landene generelt har sympati for forslagets in-

tention om hurtigere sagsbehandlingstider.

Men der er samtidig udbredt skepsis overfor, om initiativerne vil have den øn-

skede virkning, eller om elementer af forslaget derimod vil skabe mere bureau-

krati og mere komplekse procedurer for de nationale projekter på TEN-T-

hovednettet.

10.

Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen finder, at intentionen med forslaget er positiv. Det kan konstateres,

at nogle vigtige transportinfrasturkturprojekter i Europa bliver forsinkede pga.

komplicerede godkendelsesprocedurer. Det gælder særligt de grænseoverskri-

dende projekter, der skal godkendes i (mindst) to lande. Hvis projekterne kun-

ne godkendes hurtigere, ville det alt andet lige være til gavn for gods- og passa-

gertransporten i Europa, idet mobiliteten ville forøges og trængslen reduceres.

Regeringen kan støtte, at forslaget kun finder anvendelse på TEN-T-

hovednettet og ikke på det samlede TEN-T-net, da TEN-T-hovednettet er den

infrastruktur, som er defineret som værende vigtigst i et europæisk perspektiv.

Regeringen finder det vigtigt, at forslaget ikke medfører væsentlige udgifter og

administrative byrder for medlemsstaterne.

Regeringen vil tage mere endeligt stilling til forslagets enkeltdele, når de er

analyseret nærmere, men har følgende foreløbige generelle holdning til forsla-

gets enkeltdele:

Regeringen har forståelse for, at Kommissionen foreslår en samlet øvre grænse

på tre år for hele tilladelsesprocessen, så man for nogle projekters vedkom-

mende principielt hurtigere end i dag ville nå frem til anlægsfasen. Men det er

et åbent spørgsmål, om en sådan tidsgrænse ville kunne fungere i praksis, givet

at den samme omfattende EU-lovgivning ville skulle overholdes som i dag. Der

er eksempelvis grænser for, hvor hurtigt en VVM-undersøgelse (vurderinger af

virkninger på miljøet) kan gennemføres, når bestemmelserne om scoping og

one stop shop i VVM-direktivet henholdsvis skærpes og udvides.

Regeringen har sympati for tanken om, at projektiværksættere får én samlet

indgang til det offentlige. Det vil alt andet lige gøre det enklere at søge om god-

kendelse af et transportinfrastrukturprojekt. Men det skal sikres, at den kon-

krete model herfor ikke medfører forøget bureaukrati for de offentlige myndig-

heder, da et sådant udfald heller ikke ville komme projektiværksætterne til

gavn.

Kommissionen foreslår, at det fremover skal være én offentlig myndighed, der

udsteder én samlet projekttilladelse (one-stop-shop). Det lyder i overskrifts-

form som en simplificering. Men regeringen finder, at det skal undersøges

nærmere, om en sådan ordning vil give en reel merværdi for projektiværksæt-

terne, idet man ikke kommer udenom, at flere offentlige myndigheder under

alle omstændigheder ville blive involveret i udarbejdelsen af en sådan tilladel-

se; bl.a. idet mængden af EU-lovgivning der i den forbindelse skal overholdes

er betydelig, og ikke bliver reduceret med dette forslag.

I forbindelse med udstedelsen af en projekttilladelse er det helt afgørende for

regeringen, at den danske model for VVM for større danske transportinfra-

strukturprojekter kan fortsætte; dvs. den model, hvor VVM-kravene for et pro-

jekt varetages i forbindelse med vedtagelsen af en anlægslov for projektet i Fol-

ketinget. Kommissionen har mundtligt givet tilsagn om, at denne model skal

kunne fortsætte uændret. Det vil under forhandlingerne blive vurderet, om der

er behov for at gøre teksten mere eksplicit på dette punkt, så der ikke opstår

tvivl herom.

Regeringen finder det problematisk, at der i forslagets artikel 6, stk. 4-8 fast-

sættes meget detaljerede procedurer for, hvordan sagsbehandlingen for pro-

jekttilladelser skal foregå i de enkelte lande. Det gælder fx spørgsmålet om,

hvad en ansøgning skal indeholde. Denne del af forslaget risikerer at skabe

mere bureaukrati og eventuelt også unødige organisationsændringer, der ikke i

sig selv vil medføre hurtigere sagsbehandlingstider. Det bemærkes, at der i

forvejen findes detaljerede krav i øvrig EU-lovgivning til forberedelsen af infra-

strukturprojekter, fx i seneste ændring af VVM-direktivet (2014/52/EU).

Man skal i den forbindelse huske på, at de 28 EU-lande i dag har meget forskel-

lige regler for projekttilladelser, og at disse forskelligheder bl.a. er begrundet i

forskellige forvaltningsretlige traditioner, fx vedr. inddragelse af civilsamfundet

og nabohøringer.

Der er også betydelige forfatningsmæssige forskelle vedr. fx forholdet imellem

nationalstaten og lokale og regionale myndigheder. Hvor det fx i Danmark ty-

pisk er Folketinget, der godkender et større transportinfrastrukturprojekt ved

Side 14/15

vedtagelse af en anlægslov, er kompetencen til godkendelse i visse andre lande

uddelegeret til delstater eller (andre) lokale og regionale myndigheder.

Regeringen er på den baggrund ikke overbevist om, at det er muligt at finde én

detaljeret model for godkendelse af transportinfrastrukturprojekter, som vil

fungere hensigtsmæssigt i alle EU-lande på én gang. Regeringen ønsker, at der

fortsat bliver frihed for det enkelte land til at indrette sagsbehandlingen på en

måde, der passer til det pågældende land.

Regeringen havde gerne set, at Kommissionen var mere ambitiøs mht. tids-

grænserne for Kommissionens egen sagsbehandling. Kommissionen nævner i

betragtning (12) behandlingen af statsstøttesager, men uden at angive en tids-

frist for Kommissionens sagsbehandling.

Regeringen ønsker, at Kommissionen bør have en maksimal sagsbehandlings-

tid fra tidspunktet for notifikation til afgørelse, når det kommer til afgørelser

vedrørende om et projekts finansieringsmodel er forenelig med EU's statsstøt-

teregler. Kommissionen har forklaret, at det ikke er muligt at skrive en sådan

maksimal sagsbehandlingstid ind i denne forordning, da området er omfattet af

eksklusiv unionskompetence.

Kommissionen henholder sig dog også til, at man har igangsat et internt arbej-

de med henblik på at forbedre processerne omkring statsstøttekontrollen, her-

under inkorporere muligheden for, at Kommissionen

–

på foranledning af

medlemslandene

–

kan definere en særlig hurtig procedure for TEN-T-

projekterne. Regeringen ønsker, at en sådan procedure implementeres hurtigst

muligt, og vil fortsætte dialogen med Kommissionen om emnet.

Regeringen finder det positivt, at Kommissionen for de grænseoverskridende

projekter fastslår, at det skal være muligt for et selskab, der er ejet af flere lan-

de, selv at fastsætte hvilket af de involverede landes udbudsregler, man ønsker

at følge, på samme måde som det allerede i dag er tilfældet for selskaber, der er

ejet af ét land.

Regeringen finder, at det i artikel 9 bør slås fast, at muligheden for at bede EU

(dvs. Kommissionen) om teknisk assistance til implementeringen af projekter

af fælles interesse også gælder projekter, hvor de administrative procedurer

allerede er påbegyndt ved forordningens ikrafttrædelse. Teksten er pt. uklar.

Desuden bør det fremgå, hvad denne tekniske bistand kan bestå i.

11.

Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Side 15/15

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg