TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 322: Bekendtgørelse om forsøgsordning for speed pedelecs samt invitation til gennemgang til af det fremsendte høringsnotat i Transport-, Bygnings- og Boligministeriet tirsdag den 12. juni 2018, kl. 09.30-10.30 i mødesal Storebælt, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del Bilag 322
Offentligt

Sorsigvej 35

6760 Ribe

Telefon: +45 7221 8899

Mail: [email protected]

www.fstyr.dk

Notat

Dato: [Brevdato]

Høringsnotat

Bekendtgørelse om forsøgsordning for speed pe-

delecs

Indledning

Færdselsstyrelsen har den 8. februar 2018 sendt udkast til bekendt-

gørelse om forsøgsordning for speed pedelecs i høring hos de i bilag 1

nævnte høringsparter. Udkastet til bekendtgørelsen har også været

offentliggjort på Høringsportalen.

Høringsfristen udløb den 8. marts 2018.

Følgende organisationer har meddelt, at de ikke har bemærkninger:

Arbejdstilsynet, Dansk Bilbrancheråd, Erhvervsstyrelsen, Forbruger-

ombudsmanden, Østre Landsret, Vestre Landsret, Politiforbundet,

Rigsadvokaten og Sikkerhedsstyrelsen.

Styrelsen har herudover modtaget høringssvar fra: Dansk Fodgænger

Forbund, Dansk Kørerlærer-Union, DTL, DTU og FDM, FAPIC, Forbru-

gerrådet Tænk, Forsikring & Pension, KL, Frederiksberg Kommune,

Rådet for Sikker Trafik, Trafikselskaberne samt borgerne Anne-Mette

Hansen, Anne-Vibeke Svarre, Arne Mathiasen, Mette Marie Weinrich,

Henning Jensen og Henrik Cort Tranæs,

I det følgende refereres og kommenteres hovedindholdet i de mod-

tagne høringssvar opdelt efter relevante emner. Styrelsens eventuelle

kommentarer til de enkelte emner følger efter i kursiv. De indkomne

høringssvar vedlægges.

Side 1 (18)

Færdselsstyrelsen er en del af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 322: Bekendtgørelse om forsøgsordning for speed pedelecs samt invitation til gennemgang til af det fremsendte høringsnotat i Transport-, Bygnings- og Boligministeriet tirsdag den 12. juni 2018, kl. 09.30-10.30 i mødesal Storebælt, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1. Forordning 168/2013

Rådet for Sikker Trafik mener, at bekendtgørelsen om forsøgsordning

for speed pedelecs er i strid med EU-retlig lovgivning. Ifølge forord-

ning 168/2013 af 15. januar 2013 om godkendelse og markedsover-

vågning af to- og trehjulede køretøjer samt quadricykler er fællesbe-

tegnelsen for køretøjsklassen L1e ”lette to-hjulede

motordrevne køre-

tøjer.

L1e er delt i underklasserne L1e A og L1e B.

Rådet for Sikker Trafik er af den opfattelse, at da speed pedelecs gi-

ver motorassistance fra over 25 km i timen og op til 45 km i timen,

falder de ind under L1e B og er pr. definition en ”to-hjulet knallert”.

Rådet for Sikker Trafik anfører at, det er ikke muligt for de enkelte

lande at fravige forordningens kategorisering, og at det derfor er i

strid med forordning 168/2013 af 15. januar 2013, når speed pe-

delecs i henhold til bekendtgørelsen alene underlægges den fælles

klassificeringsbetegnelse L1e.

Forsikring & Pension anbefaler, at det bør præciseres, at en speed pe-

delec skal være EU-typegodkendt som et to-hjulet motordrevet køre-

tøj i klasse L1e B. Forsikring & Pension mener, at det er centralt for

risikoforståelsen, at der er tale om en L1e B, som er kategorien for en

to-hjulet knallert.

Tekniske Konsulenter for Vejtransport finder det betænkeligt, at der i

udkastet ikke stilles krav om kontrol inden ibrugtagning. Tekniske

Konsulenter for Vejtransport anfører, at man har kendskab til flere af

denne type cykler, som ifølge CoC- dokumenterne er angivet til langt

lavere maksimal hastighed, end den faktisk mulige, da EU-

godkendelsen alene omfatter den rent motoriserede del af køretøjet.

Dette er i forordning 168/2013 defineret som værende en sekundær

driftsmulighed, hvorved et CoC-dokument som alene beskriver denne

driftsform ikke vurderes at opfylde definitionen for køretøjskategorier-

ne L1e A, men derimod blot en to-hjulet knallert med pedaler.

Kommentar

Færdselsstyrelsen er fuldt bekendt med opdelingen af klasse L1e i for-

ordning 168/2013 i de to underklasser L1e-A

”Cykel med motor” og

L1e-B

”Tohjulet knallert”. Derudover sker der også en yderligere diffe-

rentiering af underklasse L1e-B, da der i forordning 3/2014 af 23. ok-

tober 2013 om supplerende bestemmelser til Europa-Parlamentets og

Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 om krav vedrørende køretøjers

funktionelle sikkerhed med henblik på typegodkendelse af to- og tre-

hjulede køretøjer samt quadricykler, Bilag XIX, stilles særlige krav til

pedalcykler i køretøjsklasse L1e-B.

Side 2 (18)

Det er dog ikke korrekt, at visse af de af forsøgsordningen omfattede

speed pedelecs ikke kan være typegodkendt i køretøjsklasse L1e-A.

Køretøjsklasse L1e-A dækker ganske rigtigt kun køretøjer med assi-

steret hastighed op til 25 km i timen, men der er ingen steder i be-

kendtgørelsen krav om, at de omfattede speed pedelecs skal have en

maksimal tophastighed over 25 km i timen. Der er alene krav om, at

den assisterede hastighed maksimal må være 45 km i timen (og den

konstruktive hastighed maksimalt 20 km i timen). Det er vigtigt at

bemærke, at et køretøj typegodkendt i køretøjsklasse L1e-A

”Cykel

med motor” adskiller sig væsentligt fra en almindelig el-cykel,

da de

kan være udstyret med en kraftigere motor og ikke er begrænset af

den såkaldte gangassistent, som begrænser en almindelig el-cykel til

kun at køre 6 km i timen, uden at der trædes i pedalerne. Der er der-

for intet, der forhindrer en speed pedelec med en assisteret topha-

stighed på 25 km i timen, som er typegodkendt i køretøjsklasse L1e-

A, i ligeledes at være omfattet af forsøgsordningen.

Når der i bekendtgørelsen stilles krav om typegodkendelse i køretøjs-

klasse L1e, er der derfor tale om et krav om typegodkendelse i en af

underklasserne herunder, altså enten L1e-A eller L1e-B afhængigt af

det pågældende køretøjs assisterede tophastighed. Det er således ik-

ke korrekt, som anført af Rådet for Sikker Trafik, at bekendtgørelsens

regler fraviger

–

og dermed er i strid med

–

kategoriseringerne i for-

ordning 168/2013.

Færdselsstyrelsen kan ikke genkende problemstillingen om, at der ik-

ke i bekendtgørelsen stilles krav om kontrol inden ibrugtagning. For-

ordning 3/2014 i det tidligere omtalte bilag XIX til forordning

168/2013 stiller klare og specifikke krav til køretøjskonstruktionens

integritet for netop køretøjer i klasse L1e-A og pedalcykler i køretøjs-

klasse L1e-B.

For så vidt angår det af Tekniske Konsulenter for Vejtransport anførte

om CoC-dokumenter

–

det vil sige de køretøjsdokumenter, der erklæ-

rer, at det konkrete køretøj er i overensstemmelse med den model,

der er typegodkendt

–

bemærkes for det første, at Færdselsstyrelsen

ikke er bekendt med tilfælde, hvor den konstruktive hastighed i CoC-

dokumentet er angivet lavere end det faktisk mulige. Det er derud-

over ikke rigtigt, at EU-typegodkendelsen kun omfatter den motorise-

rede del af køretøjet. EU-typegodkendelsen omfatter det samlede kø-

retøj.

2. Færdselsloven

Rådet for Sikker Trafik mener, at der ikke er hjemmel i færdselsloven

til at gennemføre den ønskede ændring af kategoriseringen for speed

pedelecs fra knallert til cykel. Rådet for Sikker Trafik anfører, at færd-

selslovens § 2, nr. 7, definerer en knallert som et to- eller trehjulet

køretøj med elmotor og med en konstruktiv bestemt maksimal ha-

stighed på højest 45 km i timen. Transport-, bygnings- og boligmini-

Side 3 (18)

steren kan i medfør af bemyndigelsesbestemmelsen i færdselslovens

§ 68, stk. 2, fastsætte bestemmelser for anvendelse af små motorise-

rede køretøjer, men kan i den forbindelse alene fravige bestemmelser

i kapitel 3-5, 7, 8 og 10, § 70 og kapitel 13 og 16. Bestemmelser i

færdselslovens kapitel 1, herunder definitionsbestemmelsen i § 2, nr.

7, kan derimod ikke fraviges. Derfor har bekendtgørelsen efter Rådet

for Sikker Trafiks opfattelse ikke hjemmel i færdselsloven.

Kommentar

Færdselsstyrensen har med bekendtgørelsen om forsøgsordning for

speed pedelecs ikke omklassificeret speed pedelecs fra knallert til cy-

kel og dermed fraveget færdselslovens § 2, nr. 7. En speed pedelec

klassificeres stadig som en knallert i færdselslovens forstand i medfør

af § 2, nr. 7.

Færdselsstyrelsen har derimod i en forsøgsordning lavet nogle særlige

adfærdsregler for de speed pedelecs, der er omfattet af ordningen.

Det fremgår af bemyndigelsesbestemmelsen i færdselslovens § 68,

stk. 2, at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte be-

stemmelser for anvendelse af små motoriserede køretøjer, herunder

bestemmelser om blandt andet placering på vejen og anvisninger for

færdsel. Det er således ikke, som anført af Rådet for Sikker Trafik,

korrekt, at bekendtgørelsen ikke har hjemmel. Bemyndigelsesbe-

stemmelsen i § 68, stk. 2, indeholder derimod hjemmel til præcis den

type af regler, der fastsættes i bekendtgørelsen om forsøgsordning for

speed pedelecs.

3. Færdselssikkerhedsmæssige forhold

Rådet for Sikker Trafik, KL, Cyklistforbundet, Forbrugerrådet Tænk,

Frederiksberg Kommune, Sektionen for Veje, Trafik og Transport ved

Aalborgs Universitet og Transport DTU/management Engineering,

Dansk Erhverv, Trafikselskaberne, Havarikommissionen for Vejtrafik-

ulykker og Fapic udtrykker generel bekymring for placeringen af

speed pedelecs på cykelstien. Der henvises blandt andet til, at jo stør-

re hastighedsforskelle, der er mellem trafikanter på samme areal, jo

højere er ulykkesrisikoen. Parterne peger blandt andet også på, at det

vil skabe utryghed blandt cyklisterne, og at det vil afholde en del cyk-

lister fra at cykle, hvis de skal dele cykelstien med speed pedelecs.

Cyklistforbundet og FAPIC mener desuden, at speed pedelecs mulig-

hed for at benytte cykelstierne kompliceres yderligere af, at cykelsti-

erne i Danmark har en vidt forskellig udformning. Ved at tillade speed

pedelecs på alle cykelstier uden fartbegrænsning eller lignende diffe-

rentierende tiltag, vil der skabes usikre og potentielt farlige situatio-

ner.

Side 4 (18)

FDM anfører, at den nuværende tilstand, hvor speed pedelecs skal kø-

re på kørebanen fremfor på cykelstien som andre cykler, forekommer

at være et færdselssikkerhedsmæssigt problem i sig selv. Grundet

speed pedelecs spinklere fremtoning i forhold til knallerter, er der

større risiko for, at en bagfrakommende bilist vil overse dette køretøj.

Dertil kommer, at for den udenforstående fremstår en speed pedelec

ofte som en ganske almindelig cykel, og der kan derfor være mang-

lende forståelse blandt de øvrige trafikanter for, at denne kører på

kørebanen fremfor på cykelstien. Af samme årsag synes det fornuf-

tigt, når der lægges op til, at speed pedelecs fremover skal placeres

på cykelstien, såfremt en sådan eksisterer.

FDM anfører endvidere, at der siden udsendelsen af nærværende hø-

ring i pressen fra flere sider har været udtrykt bekymring for, at

speed pedelecs skal placeres på cykelstien grundet den potentielt sto-

re hastighedsforskel til de øvrige cyklister. FDM har forståelse for

denne bekymring, men peger samtidig på, at det forhold, at en speed

pedelec giver motorassistance op til 45 km i timen, ikke er ensbety-

dende med, at en speed pedelec altid vil køre med denne eller en hø-

jere hastighed, da det trods alt vil kræve en ikke ubetydelig fysisk

indsats fra føreren. På den anden side er det klart, at til trods for

færdselslovens forskrift om at tilpasse hastigheden til forholdene, kan

der være førere af speed pedelecs, der imod sund fornuft vil føre den-

ne med over 45 km i timen eller mere på en relativt befærdet cykelsti.

Dansk Erhverv er enig i, at der bør etableres en forsøgsordning for

speed pedelecs, men bemærker at der fortsat er overvejelser af færd-

selssikkerhedsmæssig karakter, der er relevante med hensyn til disse

køretøjer. Dansk Erhverv ser dog gerne udbredelsen af trafikmidlet

øget, og Dansk Erhverv er enig i, at færdselslovens regler for cykler

bør fraviges på flere punkter, som det anføres i udkastet.

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker bemærker endvidere, at cy-

kelstier er anlagt ud fra en planlægningsforudsætning om en dimensi-

oneret hastighed for cyklister på 25 km i timen og for knallerter på 30

km i timen i forhold til krav til oversigtsforhold i for eksempel kryds. I

dag vil der også være både cyklister og knallerter, der kører hurtige-

re, men Havarikommissionen for Vejtrafikulykker forventer, at dette

antal vil øges.

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker bemærker dog, at det også

vil være problematisk blot at flytte speed pedelecs ud på kørebanen

sammen med den motoriserede trafik. Havarikommissionen for Vej-

trafikulykker oplyser, at gader i større byer, der i dag har cykelsti, ty-

pisk er bygader med store trafikmængder, højere lokale hastigheds-

grænser og/eller flere kørespor i hver retning. Det vil være forbundet

med risiko for førere af speed pedelecs at færdes sammen med biler-

Side 5 (18)

ne på denne type gader, specielt hvis føreren kan være 15 år og ikke

har modtaget køreundervisning.

Havarikommissionen for vejtrafikulykker anfører, at det bliver sværere

for bilister at bedømme cyklisters fart, når der både er almindelige

cyklister, el-cykler og speed pedelecs med forskellig hastighed.

KL giver udtryk for, at KL savner en redegørelse for trafiksikkerhed

ved kørsel med el-cykler i trafikken. KL bemærker, at det allerede i

dag er kendt, at ulykkesrisikoen for kørsel på lille knallert er en af de

højeste i trafikken. KL mener, at såfremt hastigheden hæves og kra-

vene til føreren sænkes, vil det øge risikoen for trafikanterne.

KL anfører, at mange ulykker med cyklister sker i kryds, hvor venstre-

og højresvingende biler krydser over cykelstierne. Det anføres, at med

speed pedelecs øges kompleksiteten og risikoen for flere højre- og

venstresvingsulykker samt ulykker i kryds. KL er desuden bekymrede

for, at speed pedelecs vil forårsage mere alvorlige ulykker, da ha-

stigheden er en afgørende faktor for graden af alvor forbundet med en

ulykke.

Rådet for Sikker Trafik er bekymret for et øget antal ulykker, især

grundet andre trafikanters undervurdering af speed pedelecs ha-

stighed og forringede mulighed for at bedømme hastigheden på til-

strækkelig afstand.

Rådet for Sikker Trafik gør opmærksom på, at en generelt mere spin-

kel konstruktion ikke ophæver fysikkens love mht. standselænge, g-

påvirkning, eller fartens betydning for skadesgrader eller ulykkesrisi-

ko. Speed pedelecs kan medføre meget alvorlige skader, både på an-

dre og føreren selv, hvis der sker en kollision eller et styrt med 45 km

i timen.

ITD udtrykker bekymring omkring den nye kategori af tohjulede køre-

tøjer. ITD mener, at kombinationen af høj hastighed, uuddannede fø-

rere og den visuelle profil der gør det vanskeligt at skelne bagfra-

kommende speed pedelecs fra almindelige cyklister, giver en øget ri-

siko for uheld, særligt højresving. Det kræver i forvejen skærpet fokus

og opmærksomhed at registrere bagfrakommende cyklister i lastbiler-

nes sidespejle. Dette vil helt sikkert ikke blive lettere, hvis cyklen fø-

res med 45 km i timen frem mod et kryds.

Rigspolitiet anbefaler, at man afventer resultaterne af Havarikommis-

sionens undersøgelse, som forventes at foreligge i 2019, og eventuelt

indarbejder disse før der indføres regelsæt for anvendelsen af speed

pedelecs, uanset at der er tale om en forsøgsordning.

Side 6 (18)

Rigspolitiet anfører at øvrige trafikanter på cykelstien vil på grund af

den manglende motorlyd ikke have samme mulighed for at erkende,

at en speed pedelec nærmer sig bagfra, som hvis der var tale om en

lille knallert og vurderer yderligere at forsøgsordningen kan føre til et

forøget antal færdselsulykker.

Frederiksberg Kommune anbefaler, at speed pedelecs på de i be-

kendtgørelsens anførte vilkår alene skal tillades uden for byområder,

der er afgrænset af byzonetavle E55.

En række borgere

–

Mette Weinrich, Henning Jensen, Anne-Vibeke

Svarre, Anne-Mette Hansen og Arne Mathiasen

–

taler imod speed pe-

delecs på en allerede overfyldt cykelsti. Det nævnes, at der vil værre

risiko for at kollidere med andre trafikanter på cykelstien og bevirke

utryghed for almindelige cyklister.

En borger

–

Henrik Cort Tranæs

–

ser rigtig god mulighed i at benytte

speed pedelecs på de gode supercykelsstier.

Kommentar

Det skal indledningsvist bemærkes, at Færdselsstyrelsen er yderst be-

kendt med fysikkens love, som er en gennemgående og ufravigelig del

af styrelsens daglige arbejde.

Af samme grund stiller styrelsen sig undrende overfor Rådet for Sikker

Trafiks

postulatet om, at ”en generelt mere spinkel konstruktion” og

deraf følgende lavere masse (vægt), ikke skulle påvirke bremselæng-

den eller g-påvirkningen ved et sammenstød med f.eks. en fodgæn-

ger. Rådet for Sikker Trafik gøres i den forbindelse opmærksom på

Newtons 2. lov, som netop beskriver en given kraft som produktet af

en given masse og en given acceleration. En speed pedelec må som

en del af typegodkendelsen maksimalt veje 35 kg, mens en knallert

typisk vejer 75-100 kg. Det er derfor netop på baggrund af fysikkens

love, at den givne kraft, og deraf følgende skadesgrad, vil være min-

dre i tilfælde af et sammenstød med en speed pedelec i forhold til et

sammenstød med en knallert, der vejer 40-65 kg mere.

Færdselsstyrelsen har forståelse for bekymringen om, at speed pe-

delecs kan skabe større hastighedsforskelle på cykelstien.

Færdselsstyrelsen bemærker hertil, at det forhold, at en speed pe-

delec kan give motorassistance op til 45 km i timen, ikke betyder, at

en fører af en speed pedelec vil eller må køre med denne hastighed i

alle tilfælde. I forbindelse med typegodkendelses stilles der krav om,

at el-hjælpemotoren maksimalt må assistere med en effekt, der er fire

gange så høj, som den effekt føreren selv træder med. Føreren skal

dermed udføre en betydelig mængde arbejde for at udnytte køretøjets

fulde fartpotentiale. Derudover forringes en speed pedelecs rækkevid-

Side 7 (18)

de betragteligt (batteriet løber hurtigt tør for strøm) ved en konstant

fart på 45 km i timen. Gennemsnitsfarten for speed pedelecs vil derfor

efter Færdselsstyrelsens opfattelse ligger omkring 30 km i timen, og

det er således Færdselsstyrelsens opfattelse, at der ikke

–

som det

synes forudsat af mange af høringsparterne

–

bliver tale om, at speed

pedelecs vil færdes på cykelstierne med en konstant fart på 45 km i

timen.

Hertil kommer, at det følger af færdselslovens § 41, at et køretøjs ha-

stighed til enhver tid skal tilpasses forholdene med særligt hensyn til

andres sikkerhed. Den kørende skal blandt andet tage hensyn til vej-,

vejr- og sigtforholdene, køretøjets tilstand samt færdselsforholdene i

øvrigt. Hastigheden må aldrig blive større, end at føreren bevarer

fuldt herredømme over køretøjet. Føreren skal kunne standse på den

strækning af kørebanen foran køretøjet, som føreren har udsyn over,

og foran enhver hindring, der kan påregnes.

Samtidig følger det af færdselslovens § 3, at der altid vil gælde en

pligt til at optræde hensynsfuldt og udvise agtpågivenhed, så der ikke

opstår fare eller forvoldes skade eller ulempe for andre trafikanter, og

således at færdslen ikke unødigt hindres eller forstyrres. Disse be-

stemmelser i færdselsloven gælder for alle trafikanter og således også

for førere af speed pedelecs.

Det betyder i praksis, at føreren skal tage hensyn til de andre trafi-

kanters fart, placering osv., således at der ikke opstår farlige situatio-

ner på cykelstien eller andre steder. Ligeledes skal der tages hensyn

til cykelstiernes udformning og oversigtsforhold, og farten skal til en-

hver tid tilpasses herefter. Det vil således i praksis ofte ikke være til-

ladt at føre en speed pedelec med 45 km i timen på cykelsti med

mange medtrafikanter.

Derudover vurderes det, at kravet om lygteføring uden for lygtetæn-

dingstiden vil bidrage til en øget synlighed på såvel kort som lang af-

stand, og at risikoen for f.eks. højresvingsulykker og ulykker med

buspassagerer, der stiger ud på cykelstien, derigennem kan minime-

res.

I forhold til bekymringen om den manglende støj fra bagfrakommende

speed pedelecs skal det bemærkes, at el-knallerter i forvejen færdes

lovligt på cykelstien, ligesom hurtigt kørende cyklister heller ikke afgi-

ver nævneværdig støj. Som cyklist bør man derfor allerede efter de

gældende forhold orientere sig med andet end blot høresansen.

Der vil i forbindelse med bekendtgørelsen blive udarbejdet informati-

onsmateriale, således at både førere af speed pedelecs og andre trafi-

kanter gøres opmærksomme på, hvilke regler der vil gælde for speed

pedelecs omfattet af forsøgsordningen. Således vil man som trafikant

blive informeret om både køretøjstypen og de nye regler i forsøgsord-

ningen, så man kan tage det fornødne hensyn hertil.

Side 8 (18)

Færdselsstyrelsen er enig i, at det vil være forbundet med risiko for

førere af speed pedelecs at færdes sammen med tung trafik på byga-

der, der i dag har cykelsti, da denne type gader typisk vil have store

trafikmængder, højere lokale hastighedsgrænser og/eller flere køre-

spor i hver retning. Dette er også baggrunden for, at det i forsøgsord-

ningen fastsættes, at speed pedelecs skal føres på cykelsti, hvis en

sådan findes.

4. Alderskravet på 15 år

Dansk Kørerlærer-Union, FDM, Forsikring & Pension og Havarikom-

missionen for Vejtrafikulykker er bekymrede over alderskravet på 15

år.

Parterne peger blandt andet på, at en speed pedelec minder mest om

en stor knallert i forhold til hastighed fremfor en cykel. Derudover be-

kymrer det parterne, at der i forsøgsordningen ikke kræves køreun-

dervisning for at føre en speed pedelec.

3F Transportgruppen finder det positivt, at der foreslås, at føreren

skal være fyldt 15 år.

Kommentar

Det fremgår af Rådet for Sikker Trafiks informationsmateriale, at de

fleste børn, der har øvet sig en del, kan cykle alene i trafikken, når de

er omkring 10-12 år. Lokale forhold såsom tæt trafik, specielle farer,

komplicerede kryds, dårligt udsyn eller snævre forhold kan betyde, at

de skal være lidt ældre.

En speed pedelec er med hensyn til vægt og dimensioner mere sam-

menlignelig med en cykel ligesom dens egenhastighed, på ren motor-

kraft alene, på 20 km i timen ligger under almindelige cyklisters gen-

nemsnitshastighed.

Derudover må el-hjælpemotoren maksimalt assistere med en effekt,

der er fire gange så høj, som den effekt føreren selv træder i pedaler-

ne med, hvilket betyder at føreren selv skal udføre en betydelig

mængde arbejde for at udnytte køretøjets fulde fartpotentiale.

Det er derfor Færdselsstyrelsens vurdering, at ved at sætte alders-

grænsen til 15 år i forsøgsordningen, sikres det, at føreren med sin

cykelerfaring kan føre en speed pedelec på betryggende vis.

5. Kravet om cykelhjelm

DTL-Danske Vognmænd og 3F Transportgruppen finder det positivt, at

der i forslaget lægges op til krav om brug af cykelhjelm.

KL, Sektionen for Veje, Trafik og Transport ved Aalborgs Universitet

og Transport DTU/management Engineering, Tekniske Konsulenter for

Vejtransport, Havarikommissionen for Vejtrafikulykker, Forbrugerrå-

det Tænk, FDM, Forbrugerrådet Tænk og Dansk Kørerlærer-Union fin-

Side 9 (18)

der enten, at kravet om cykelhjelm ikke er tilstrækkeligt eller udtryk-

ker tvivl om, hvorvidt cykelhjelm er tilstrækkelig beskyttelse.

Flere af parterne henviser til de særlige speed pedelec hjelme, som

anvendes i Holland. Disse hjelme har en kraftigere konstruktion, men

er samtidig designet til fysisk aktivitet.

FDM giver samtidig udtryk for, at en klassisk knallerthjelm ikke er de-

signet til en fysisk aktiv cyklist.

Kommentar

Færdselsstyrelsen er enig i, at en knallerthjelm ikke er konstrueret til

at give tilstrækkelig ventilation og dermed ikke vurderes at være for-

enelig med anvendelse af speed pedelec, hvor der kræves betydelig

fysisk aktivitet for at drive cyklen over 20 km i timen.

Færdselsstyrelsen er bekendt med den nationale hollandske standard

NTA 8776 for speed pedelec hjelme, men vurderer ikke at udbuddet af

hjelme med denne certificering er tilstrækkeligt til, at der i bekendtgø-

relsen bør stilles særskilt krav om anvendelse af en sådan hjelm. Der-

udover arbejdes der på europæisk plan på en fælles europæisk CEN

standard. På trods af, at dette arbejde tager udgangspunkt i den hol-

landske standard, er der ingen garanti for, at den endelige CEN stan-

dard kommer til at stille samme krav som den hollandske standard.

Det vurderes derfor endnu at være for tidligt at stille krav om anven-

delse af en særlig speed pedelec hjelm. Bekendtgørelsens regler vil

dog på dette punkt kunne ændres, når der kommer en fælles europæ-

isk standard med et deraf følgende øget udbud.

6. Kørekort

Rådet for Sikker Trafik anfører, at der ifølge EU-direktiv 2006/126

(kørekortdirektivet) er krav om kørekort til kategori AM til to-hjulede

eller trehjulede køretøjer, hvis konstruktivt bestemte maksimale ha-

stighed er 45 km i timen. Sådanne køretøjer er efter dansk ret at be-

tegne som stor knallert, hvilket blandt andet betyder krav om køre-

kort. Bekendtgørelsen er derfor på dette punkt efter Rådet for Sikker

Trafiks opfattelse i strid medkørekortdirektivet.

Rådet for Sikker Trafik mener endvidere, at det forekommer uforsvar-

ligt at lade 15- årige uden nogen form for køreuddannelse køre på en

speed pedelec.

Rådet for Sikker Trafik bemærker, at såfremt man fjerner kravet om

kørekort, vil det åbne op for kørsel, for personer der er frakendt fører-

retten, og for personer der af helbredsmæssige årsager er frakendt

førerretten.

Forbrugerrådet Tænk mener, at det vil give udfordringer i forhold til

håndhævelse af sanktionsreglerne for spiritus- og narkokørsel, at der

ikke kræves kørekort. Forbrugerrådet Tænk undrer sig over, hvordan

Side 10 (18)

man vil håndtere, at personer, der har fået frakendt kørekort til bil

eller knallert kan køre på en speed pedelec.

FDM, Rigspolitiet, Cyklistforbundet, Fapic og Sektionen for Veje, Trafik

og Transport ved Aalborg Universitet og Transport DTU/management

Engineering kan ikke bakke op om, at der lægges op til, at der ikke

kræves kørekort for at føre en speed pedelec. Parterne mener blandt

andet, at den potentielle hastighed for en speed pedelec svarer til den

tilladte hastighed for stor knallert, og kan endda i praksis være endnu

højere.

Kommentar

Det følger ganske rigtigt af art. 4, stk. 2, i Europa-Parlamentets og

Rådets direktiv 2006/126/EF af 20. december 2006 om kørekort, at

der til kategori AM (knallert) kræves kørekort. Kategori AM defineres i

direktivet som to- eller trehjulede køretøjer, hvis konstruktivt bestem-

te maksimale hastighed er 45 km i timen.

De speed pedelecs, der omfattes af forsøgsordningen, har ikke en

konstruktiv bestemt maksimal hastighed på 45 km i timen. Det frem-

går af bekendtgørelsen om forsøgsordning for speed pedelecs, at der

ved en speed pedelec forstås et to-hjulet motordrevet køretøj med

pedaler, som kan drives ved pedalkraft alene, og som derudover er

udstyret med en el-hjælpemotor, som kan drive køretøjet op til en

hastighed på 20 km i timen uden at pedalerne samtidig betjenes.

Den konstruktive bestemte maksimale hastighed er derfor i forsøgs-

ordningen højest 20 km i timen, hvilket må siges at adskille sig væ-

sentligt fra en konstruktiv maksimalt bestemt hastighed på 45 km i

timen.

Det er derfor ikke korrekt, at der i henhold til direktiv 2006/126/EF er

krav om kørekort til speed pedelecs omfattet af forsøgsordningen.

Når pedalerne samtidig betjenes må el-hjælpemotoren i begrænset

omfang assistere ved at afgive effekt ved hastigheder på op til 45 km

i timen. Der stilles i forbindelse med typegodkendelsen krav om, at el-

hjælpemotoren maksimalt må assistere med en effekt, der er fire

gange så høj, som den effekt føreren selv træder med. Der skal derfor

udføres en betydelig mængde arbejde for at udnytte køretøjets fulde

fartpotentiale, og dermed differentierer speed pedelecs omfattet af

forsøgsordningen sig betragteligt fra stor knallert (knallert 45).

Færdselsstyrelsen henviser igen til Rådet for Sikker Trafiks informati-

onsmateriale, der oplyser, at de fleste børn, der har øvet sig en del,

kan cykle alene i trafikken, når de er omkring 10-12 år.

En speed pedelec er med hensyn til vægt og dimensioner mere sam-

menlignelig med en cykel fremfor en stor knallert. En speed pedelec

opnår kun hastigheden, der matcher stor knallert, når føreren samti-

dig træder i pedalerne og yder en betydelig fysisk indsats. Samtidig vil

Side 11 (18)

en speed pedelecs egenhastighed på højst 20 km i timen ligge under

en almindelig cykels gennemsnitlige hastighed.

Det er Færdselsstyrelsens vurdering, at en 15- årig i kraft af sin erfa-

ring i trafikken er i besiddelse af en grundlæggende trafikforståelse,

og er blevet trænet i at læse og forudse trafikken.

Færdselsstyrelsen bemærker, at da der i forsøgsordningen ikke kræ-

ves kørekort for at føre en speed pedelec, er det ikke intentionen, at

afskære personer, der har fået frakendt kørekortet til bil eller knallert,

fra at føre en speed pedelec.

7. Erfaringer fra udlandet

KL, Havarikommissionen for Vejtrafikulykker, Trafikselskaberne og

Cyklistforbundet anbefaler, at man ser på udenlandske erfaringer.

Sektionen for Veje, Trafik og Transport ved Aalborg Universitet og

Transport DTU/management Engineering mener, at Danmark med den

foreslåede bekendtgørelse for speed pedelecs vil afvige fra reglerne i

de lande, vi normalt sammenligner os med. Eksempelvis bliver speed

pedelecs i Holland betragtet på linje med en knallert 45.

Kommentar

Færdselsstyrelsen er bekendt med, at lovgivningen for speed pedelecs

er vidt forskellig i hele EU, herunder også Holland, hvor de på trods af

deres klassificering som stor knallert fortsat tillades på kombinerede

cykel/knallertstier. Derudover tillades speed pedelecs i Belgien på vil-

kår, der er sammenlignelige med de vilkår, der foreslås i forsøgsord-

ningen.

Det er derfor i høj grad på baggrund af disse meget forskelligartede

løsningsmodeller på tværs af EU, at der foreslås en forsøgsordning,

som gør det muligt at tilpasse reglerne i forbindelse med den løbende

evaluering af forsøgsordningen.

8. Vejmyndighedernes skiltning

Rådet for Sikker Trafik og KL mener, at vejmyndighedernes skiltning

vil blive undermineret, hvis speed pedelecs bliver betragtet som cyk-

ler, da man så vil tillade hastigheder højere end 30 km i timen modsat

intentionen med skiltningen. Det samme gælder forbud mod knaller-

ter, hvor man af trygheds- og sikkerhedsmæssige grunde ikke ønsker

høje hastigheder.

KL mener, at de kommunale vejmyndigheder med forslaget fratages

muligheder for selv at fastsætte betingelser for kørsel med speed pe-

delecs, hvilket de forholder sig kritiske overfor.

Kommentar

Færdselsstyrelsen anerkender, at lokale forbud mod knallerter i visse

tilfælde kan være afstedkommet af trygheds- og sikkerhedsmæssige

Side 12 (18)

grunde. Da prisen for en speed pedelec er betydeligt højere end for en

knallert, er det imidlertid Færdselsstyrelsens opfattelse, at bruger-

segmentet for speed pedelecs ikke er det samme som brugere af

knallerter. I tilfælde, hvor forbud mod knallerter på stisystemer skyl-

des støjscener, bemærkes det, at speed pedelecs i kraft af deres elek-

triske drivkraft ikke vil bidrage til en øget støjbelastning af disse om-

råder.

Færdselsstyrelsen stiller sig endvidere uforstående overfor KL´s opfat-

telse af, at kommunerne selv skulle have en eksisterende ret til at re-

gulere brug og anvendelse af speed pedelecs. De almindelige ad-

færdsregler i trafikken for alle typer af køretøjer har altid været fast-

sat i færdselsloven med dertilhørende bekendtgørelser, hvilket også er

tilfældet for de gældende regler for speed pedelecs.

9. Samtykke fra forældremyndighedsindehavere

Rådet for Sikker Trafik bemærker, at da aldersgrænsen for at køre lille

knallert blev nedsat fra 16 til 15 år i 2016, blev kravet om, at unge

under 16 år skal have forældretilladelse for at købe en knallert, gen-

indført i Færdselsloven.

Kommentar

Det er korrekt, at der i 2016 blev indsat en bestemmelse om, at unge

under 16 år skal have en tilladelse fra forældremyndighedsindehaver

for at købe en knallert.

Som tidligere nævnt må en speed pedelec i forsøgsordningen højst

have en konstruktiv bestemt hastighed på 20 km i timen. Hastigheden

adskiller sig herved betydeligt fra en knallert, hvorfor Færdselsstyrel-

sen ikke vurderer, at der er behov for at indsætte en bestemmelse

om, at der kræves samtykke fra forældremyndighedsindehaverne. Det

skal endvidere bemærkes, at prisen for en speed pedelec er betydeligt

højere end for en knallert. Det er derfor Færdselsstyrelsens opfattelse,

at unge under 16 år ikke vil udgøre den primære målgruppe for bru-

gere af speed pedelecs.

10. Evaluering af forsøgsordningen

KL bemærker, at forsøgsordningens længde og betingelser ikke er be-

skrevet. KL deltager gerne i arbejdet med at evaluere forsøget.

Kommentar

Med hensyn til tidshorisonten for forsøgsordningen har transport-,

bygning- og boligministeren allerede redegjort herfor i sin besvarelse

af 20. november 2017 af Transport-, Bygnings- og Boligudvalgets

spørgsmål nr. 8 til lovforslaget (L 28). Det fremgår heraf, at hvis man

skal lave en fornuftig evaluering, skal man have et tilstrækkeligt data-

grundlag. Der skal altså være en tilstrækkelig mængde mennesker,

der begynder at anvende speed pedelecs i trafikken. Det er ikke mu-

Side 13 (18)

ligt på forhånd at vide, med hvilken hastighed dette kommer til at

ske, og derfor ville det ikke give mening allerede nu at sætte en slut-

dato på forsøget. Forsøgsordningen vil blive evalueret årligt, så udvik-

lingen løbende kan følges.

Færdselsstyrelsen er i dialog med repræsentanter fra henholdsvis

Rigspolitiet og Vejdirektoratet, som er de to myndigheder, der står

bag Danmarks officielle ulykkesstatistik, samt Havarikommissionen for

Vejtrafikulykker og Forsikring & Pension. Dette med henblik på at få

etableret et tilstrækkeligt datagrundlag for evaluering af de kommen-

de forsøg med de små motoriserede køretøjer. Da der under alle om-

stændigheder kan gå lang tid, før der eventuelt vil være tale om en

population af ulykkestilfælde, som vil være tilstrækkelig stor til at

danne et solidt evalueringsgrundlag, vil Færdselsstyrelsen endvidere

tage initiativ til gennemførelse af nogle alternative analyser med fokus

på de nye køretøjers udbredelse og anvendelse. Disse analyser vil

kunne give nogle tidligere fingerpeg om behovet for eventuelle juste-

ringer i de nye regler.

11. Økonomiske konsekvenser

KL anfører, at oversigtsforholdene på cykelstier i dag er projekteret

efter en dimensionsgivende hastighed på 30 km i timen. Da forsøgs-

ordningens tidshorisont ikke er angivet, vil forslaget kræve en udbyg-

ning af cykelstinettet for at kunne rumme den nye transportform. Det

gælder både i form af sideudvidelser af eksisterende cykelstier, og i

form af anlæg af særlige korridorer, hvor det er muligt at køre med 45

km i timen på cykel. KL mener herudover, at udbredelsen af speed

pedelec og den højere hastighed vil kræve, at kryds bør gennemgås

og evt. ombygges for bedre oversigtsforhold, ligesom stier i eget trace

bør gennemgås for oversigtsforhold m.m.

KL anfører endvidere, at omkostninger pr. tilskadekommen, ifølge

Vejdirektoratets undersøgelser, beløber sig til 400.000 kr. (2012) for

kommunerne.

KL deler derfor ikke Færdselsstyrelsen vurdering af, at forsøgsordnin-

gen kan gennemføres uden økonomiske konsekvenser for kommuner-

ne, da der vil blive tale om betydelige årlige økonomiske udgifter til

trafiksikkerhed, infrastruktur og genoptræning. Dertil kommer varig

hjælp til borgere, der ikke kan genoptrænes fuldt ud.

Kommentar

I henhold til vejreglerne anbefales det, at cykelstier og oversigtsfor-

hold i kryds mv. udformes efter, at cyklister og knallerter kører 30 km

i timen. En dimensioneringshastighed på 30 km i timen sikrer, at langt

de fleste cyklister og knallerter, der kører lovligt, kan ses i god tid.

Hurtigere cyklister bør tilpasse hastigheden efter forholdene.

Side 14 (18)

Vejreglerne er imidlertid alene vejledende anbefalinger, og det er der-

for ikke et krav, at alle kryds og cykelstier skal være dimensioneret til

en cykelhastighed på 30 km i timen, men alene en anbefaling. Be-

kendtgørelsen om forsøgsordning for speed pedelec medfører derfor

ikke pligt for kommunerne til at foretage anlægsarbejder eller gen-

nemgang af eksisterende anlæg. Dertil kommer, at gennemsnitsha-

stigheden for speed pedelec forventes at ligge på 30 km i timen, hvil-

ket ikke overstiger den anbefalede dimensioneringshastighed på cy-

kelstier og kryds mv.

Færdselsstyrelsen bemærker endvidere, at der på nuværende tids-

punkt er tale om en forsøgsordning, hvor formålet netop er at indhø-

ste erfaringer med speed pedelecs i trafikbilledet. Hvis forsøgsordnin-

gen ender ud med en permanentgørelse ved lov, og hvis forsøgsord-

ningen medfører, at speed pedelecs bliver almindelige på linje med

omfanget af cykler og almindelig knallerter, kan det på dette tids-

punkt blive nødvendigt at diskutere behovet for en nærmere gennem-

gang af eksisterende anlæg og de generelle anbefalinger for dimensi-

oneringshastigheden på cykelstier mv.

Færdselsstyrelsen forventer ikke, at forsøgsordningen for speed pe-

delecs vil medføre et øget antal dræbte og alvorligt tilskadekomne i

trafikken. Det er derfor samlet set Færdselsstyrelsens opfattelse, at

forsøgsordningen for speed pedelecs kan gennemføres uden økonomi-

ske konsekvenser for kommunerne.

12. Konfiskation

Rigspolitiet anfører, at der ved gentagne kørsler, hvor der enten er

foretaget konstruktive ændringer af motoren med henblik på ha-

stighedsforøgelse, eller hvis speed pedelecen er i en sådan ulovlig

stand, at den uden pedalbetjening kan bringe køretøjet til at køre me-

re end en nærmere fastsat hastighed, bør indføres konfiskationsbe-

stemmelser svarende til konfiskationsbestemmelserne for lille knallert

Kommentar

Færdselsstyrelsen er enig med Rigspolitiet i, at det er vigtigt at have

effektive håndhævelsesmidler, såfremt reglerne bliver overtrådt på et

givent område.

Det er dog Færdselsstyrelsens opfattelse, at det på nuværende tids-

punkt er for tidligt at sige noget om, hvorvidt konstruktive ændringer

af speed pedelecs vil komme til at udgøre et omfattende problem.

Såfremt det i løbet af forsøgsperioden viser sig, at konstruktive æn-

dringer af speed pedelecs kommer til at udgøre et omfattende pro-

blem, og der derfor bliver et behov for supplerende konfiskationsbe-

stemmelser, vil Færdselsstyrelsen relativt hurtigt kunne fastsætte be-

stemmelser herom i bekendtgørelse om forsøgsordning for speed pe-

delecs.

Side 15 (18)

13. Registrering

Skatteministeriet bemærker, at det følger af lov om registrering af

køretøjer, at knallerter skal registreres i køretøjsregistret. Det be-

mærkes, at hvis speed pedelecs ikke længere hører under definitionen

af en knallert og heller ikke hører under definitionen af et motorkøre-

tøj, skal speed pedelecs ikke registreres i køretøjsregistret, inden de

tages i brug på færdselslovens område.

Rådet for Sikker Trafik, Forbrugerrådet Tænk, Forsikring & Pension og

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker mener, at det bliver svært at

håndhæve reglerne i forsøgsordningen, hvis der ikke er nummerplade

på speed pedeles, da det er svært at genkende en speed pedelec i

forhold til en el-cykel eller almindelig cykel. Det anføres endvidere, at

det vil være umuligt at foretage korrekt ulykkesregistrering og der-

med følge udviklingen i antal dræbte og tilskadekomne på køretøjet.

Tekniske Konsulenter for Vejtransport anfører, at en speed pedelec

efter de gældende regler skal indregistreres som knallert. Speed pe-

delecs er i flere tilfælde blevet nægtet oprettelse i Køretøjsregisteret,

da køretøjerne ikke er fundet værende i overensstemmelse med deres

EU-godkendelse. Tekniske Konsulenter for Vejtransport mener, at ved

at fjerne kravet om registrering, vil sådanne køretøjer frit kunne an-

vendes uden mulighed for kontrol af politi eller administrative myn-

digheder.

Rigspolitiet anbefaler, at speed pedelecs afmærkes med f.eks. type-

plade, særligt stelnummer eller en egentlig registrering, hvoraf køre-

tøjsarten kan bestemmes.

Kommentar

Registrering af speed pedelecs udgør en barriere for udbredelsen af

køretøjet. Formålet med forsøgsordningen er at indhøste erfaringer

med speed pedelecs i trafikbilledet. Dette kan ikke ske, hvis der ikke

sker en øget anvendelse af køretøjet. Det er baggrunden for, at kravet

om registrering af speed pedelecs ophæves under forsøgsordningen.

Færdselsstyrelsen anerkender, at speed pedelecs og el-cyklers ud-

seendemæssigt kan være svære at adskille, og at en nummerplade

ville gøre det lettere at udpege køretøjerne i gadebilledet. Færdsels-

styrelsen er dog ikke enig i, at det ikke er muligt at identificere og

dermed adskille en speed pedelec fra en almindelig el-cykel, hvis disse

stoppes eller er involveret i en ulykke.

Speed pedelecs skal som en del af deres typegodkendelse være ud-

styret med et typeskilt med oplysninger om blandt andet fabrikant,

typegodkendelsesnummer køretøjsklasse, stelnummer, motoreffekt

mv. En typegodkendt speed pedelec kan derfor ved ren visuel inspek-

tion adskilles fra en el-cykel, som modsat speed pedelecs ikke kan ty-

pegodkendes, og dermed ikke må være udstyret med et typeskilt. En

Side 16 (18)

el-cykel skal derimod være CE-mærket i henhold til maskindirektivet,

og derudover udstyret med et almindeligt dansk cykelstelnummer.

Det vil derfor være muligt for politiet ved en umiddelbar visuel inspek-

tion at identificere speed pedelecs i kontrolsituationer.

En speed pedelec vil derudover adskille sig fra en el-cykel ved, at den

under kørsel både i og uden for lygtetændingstiden skal holde de på-

budte lygter tændt, hvilket ligeledes vil bidrage til at adskille speed

pedelecs fra almindelige el-cykler i trafikbilledet.

En speed pedelec klassificeres stadig som en knallert i henhold til

færdselslovens § 2, nr. 7. Det fremgår af køretøjsregistreringslovens §

2, nr. 3, at en knallert skal registreres i Køretøjsregisteret og forsynes

med nummerplader, inden køretøjet tages i brug på færdselslovens

område. Ifølge køretøjsregistreringslovens § 2, stk. 5, kan skattemini-

steren fastsætte regler om, at visse typer af lille knallert ikke skal re-

gistreres. Sådanne regler er fastsat i registreringsbekendtgørelsen,

hvorefter bl.a. lille knallert af ældre dato og visse invalideknallerter

ikke skal registreres. Færdselsstyrelsen vil tage kontakt til Skattemi-

nisteriet med henblik på drøftelse af en ændring af registreringsbe-

kendtgørelsen, således at køretøjer, der er omfattet af bekendtgørelse

om forsøgsordning for speed pedelecs, ikke skal registreres under for-

søgsordningen. På den baggrund vil bekendtgørelsens ikrafttræden

blive udskudt, indtil en sådan ændring kan være på plads.

Hvis forsøgsordningen ender ud med en permanentgørelse ved lov, vil

der i den forbindelse på baggrund af erfaringerne fra forsøgsordningen

blive taget stilling til, om speed pedelecs fortsat skal være ikke-

registreringspligtige.

14. Forsikringspligt

Forsikring & Pension mener, at det er yderst vigtigt, at der ikke er

kontraheringspligt på ansvarsforsikringer for speed pedelecs. Forsik-

ring & Pension anfører, at forsikringsbranchen gerne vil indestå for, at

der kan købes ansvarsforsikringer til speed pedelecs bredt i branchen.

Forsikring & Pension mener dog, at det er uproportionalt og en alt for

stor byrde for erhvervslivet, at alle forsikringsselskaber, der udbyder

motorforsikringer i Danmark, skal udvikle et produkt til en forsøgs-

ordning. Det foreslås derfor, at det specificeres, at der ikke er kontra-

heringspligt.

3F Transportgruppen finder det positivt, at der foreslås pligt til at teg-

ne ansvarsforsikring.

Rigspolitiet mener, at der af kontrolhensyn bør fastsættes en be-

stemmelse om krav om medbringelse af præmiekvittering i lighed

med færdselslovens § 63, stk. 6, hvoraf fremgår, at føreren af en ikke

registreringspligtig lille knallert under kørslen skal medbringe præ-

miekvittering, der viser, at ansvarsforsikringen er tegnet og holdt i

Side 17 (18)

kraft, jf. § 105, og at føreren på forlangende skal forevise kvitteringen

til politiet.

Kommentar

Færdselsstyrelsen er enig i, at der af hensyn til de mindre forsikrings-

selskaber ikke skal være en pligt til at udbyde motoransvarsforsikrin-

ger for speed pedelecs.

Færdselsstyrelsen vil derfor tilpasse bekendtgørelsen herefter.

Færdselsstyrelsen er ligeledes enig i, at der af kontrolhensyn bør fast-

sættes krav om medbringelse af præmiekvittering svarende til færd-

selslovens § 63, stk. 6, hvorfor dette tilføjes i bekendtgørelsen.

15. Ikrafttræden

Rigspolitiet vurderer, at det er nødvendigt at foretage IT-mæssige til-

retninger i politiets systemer, for at der kan retshåndhæves og

uheldsregistreres på dette område. Rigspolitiet anbefaler på denne

baggrund, at der ikke fastsættes en dato for ikrafttræden, og at be-

kendtgørelsen sættes i kraft efter nærmere aftale med Rigspolitiet.

Kommentar

Færdselsstyrelsen anerkender, at det er vigtigt, at forsøgsordningens

regler kan håndhæves. Ligeledes er det vigtigt, at der kan uheldsregi-

streres, således at Færdselsstyrelsen kan evaluere forsøgsordningen

på et oplyst datagrundlag.

Færdselsstyrelsen er derfor i dialog med Rigspolitiet med henblik på

en sideløbende tilpasning af politiets systemer, således at der kan fo-

retages den nødvendige ulykkesregistrering, men uden at forsøgsord-

ningens ikrafttræden skal afvente disse ændringer.

Side 18 (18)