Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del Bilag 306
Offentligt
1896683_0001.png
DELVIST SAMLENOTAT TIL TTE-RÅDSMØDE D. 7. JUNI 2018
Dato
J. nr.
17. maj 2018
2018-1638
Indhold
Dagsordenspunkt 4: Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets
og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1071/2009 og
forordning (EF) nr. 1072/2009 med henblik på at tilpasse dem til udviklingen i
sektoren (forslag om adgang til erhvervet og markedet) .................................... 2
Dagsordenspunkt 5: Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets
og Rådets forordning om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt angår minimumskravene for
maksimal daglig og ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig
hviletid og forordning (EU) nr. 165/2014 for så vidt angår lokalisering ved
hjælp af takografer (forslag om køre- og hviletider og takografer) ................... 37
Dagsordenspunkt 6: Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets
og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF for så vidt angår
håndhævelseskravene og om fastsættelse af særlige regler med hensyn til
direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om udstationering af førere i
vejtransportsektoren (forslag om udstationering og håndhævelse af sociale
betingelser) ........................................................................................................ 64
Dagsordenspunkt 7: Europa-Kommissionens forslag til ændring af direktiv
92/106/EØF om indførslen af fælles regler for visse former for kombineret
godstransport mellem medlemsstaterne ........................................................... 99
Dagsordenspunkt 8: Europa-Kommissionens forslag til omarbejdning af
forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser . 128
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0002.png
Dagsordenspunkt 4: Europa-Kommissionens forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF)
nr. 1071/2009 og forordning (EF) nr. 1072/2009 med henblik på at
tilpasse dem til udviklingen i sektoren (forslag om adgang til er-
hvervet og markedet)
KOM (2017) 281
Til generel indstilling (forhandlingsoplæg) i FEU
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene
få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.
1.
Resumé
Side 2/155
Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til ændring af
forordning nr. 1071/2009/EF om fælles regler om betingelser for udøvelse af
vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF samt
forordning nr. 1072/2009/EF om fælles regler for adgang til markedet for
international godskørsel.
Det overordnede mål med ændringsforordningen er at rette op på visse
mangler, der blev afdækket i en evaluering fra 2014-2015, en ekstern under-
søgelse, en målrettet høring og en offentlig høring i 2016.
Med forslaget til ændring af forordning nr. 1071/2009/EF fjernes vægtgræn-
sen på 3.500 kg, således at lette erhvervskøretøjer omfattes delvist af forord-
ningens betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet. Kravene til virk-
somhedernes etablering skærpes. Endvidere udvides kredsen af personer, der
indgår ved vurderingen af vandelskravet samt listen over overtrædelser, der
skal lægges vægt på ved denne vurdering. Endelig styrkes samarbejdet mel-
lem medlemsstaterne.
Med forslaget til ændring af forordning nr. 1072/2009/EF ændres det gene-
relle princip for cabotagekørsel, således at der gives tilladelse til et ubegræn-
set antal cabotageture inden for en periode på 5 dage. Definitionen af cabota-
gekørsel præciseres, så den kan omfatte flere læssesteder, flere lossesteder
eller flere læsse- og lossesteder. Der fastsættes endvidere et ansvar for spedi-
tører m.fl. Endelig præciseres det, at transport af tomme containere og paller
betragtes som godskørsel for fremmed regning, når transporten er omfattet
af en transportkontrakt.
En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for ændring af lovbekendtgørelse
nr. 1051 af 12. november 2012 om godskørsel, lovbekendtgørelse nr. 1050 af
12. november 2012 om buskørsel, bekendtgørelse nr. 1373 af 26. november
2015 om godskørsel og bekendtgørelse nr. 1372 af 26. november 2015 om bus-
kørsel.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0003.png
Det vurderes, at forslaget vil medføre statsfinansielle konsekvenser i form af
1) øgede administrative omkostninger og flere kontroller i forbindelse med
inddragelsen af lette erhvervskøretøjer under forordningens anvendelsesom-
råde og 2) udbygningen af det nationale register til også at omfatte oplysnin-
ger om registreringsnumrene på køretøjer, antal ansatte, risikoklassificering
og grundlæggende finansielle oplysninger.
Forslaget vil medføre positive erhvervsøkonomiske konsekvenser i form af
besparelser for virksomhederne som følge af brug af elektroniske transport-
dokumenter, lavere krav til egenkapital og klarere regler. Forslaget vil med-
føre negative erhvervsøkonomiske konsekvenser i form af øgede administra-
tive omkostninger for virksomheder med lette erhvervskøretøjer og kravet om
indsendelse af en række yderligere oplysninger til brug for etableringen af et
nationalt elektronisk register, herunder registreringsnumrene på køretøjer,
antal ansatte og grundlæggende finansielle oplysninger.
Regeringen støtter som udgangspunkt en revision af reglerne på vejtrans-
portområdet med det overordnede mål at sikre klare og enkle regler for ar-
bejdstagere og arbejdsgivere. Regeringen vil arbejde for tiltag, som bidrager
til at sikre fair konkurrence, og som bidrager til en styrkelse af håndhævelsen
af de fælles regler.
2.
Baggrund
Side 3/155
Europa-Kommissionen
(herefter benævnt ”Kommissionen”) har ved KOM-nr.
281 af 31. maj 2017 fremsat forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forord-
ning om ændring af forordning nr. 1071/2009/EF om fælles regler om betin-
gelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv
96/26/EF og forordning nr. 1072/2009/EF om fælles regler for adgang til
markedet for international godskørsel.
Forslaget er modtaget i dansk sprogversion den 12. juni 2017. Det er fremsat
med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b og skal behandles efter den
almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse
med kvalificeret flertal.
Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke af initiativer på vejtransportområ-
det, som Kommissionen har lanceret første del af den 31. maj 2017.
Forslaget
har endvidere en vis sammenhæng til forslaget i vejpakkens anden
del om kombineret transport, som Kommissionen fremlagde 8. no-
vember 2017.
Vejpakken er ledsaget af Kommissionens meddelelse ”Et
mobilt Europa”,
der
redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for
ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0004.png
3.
Formål og indhold
Side 4/155
Det overordnede formål med forordningerne er at skabe grundlag for et velfun-
gerende, integreret og retfærdigt indre marked for vejtransport samt støtte
markedets effektivitet og konkurrenceevne. Endvidere er formålet at forbedre
det indre marked for vejtransport yderligere ved hjælp af ændrede bestemmel-
ser, der skal fjerne årsagerne til skævheder og sikre en bedre håndhævelse af
reglerne.
En evaluering af forordningerne i perioden 2014-2015, en ekstern undersøgel-
se, en målrettet høring og en offentlig høring i 2016 afdækkede visse mangler i
reglerne og deres håndhævelse, som undergraver forordningernes oprindelige
mål om at skabe passende konkurrencevilkår på markedet. Disse mangler ved-
rører følgende forhold:
1) Uensartet og ineffektiv håndhævelse, herunder mangel på samarbejde
medlemsstaterne imellem.
2) Svagheder i reglerne.
3) Forskelle i medlemsstaternes praksis.
Efter Kommissionens opfattelse vil ændringsforordningen rette op på disse
mangler og medføre en forbedring af konkurrencevilkårene, færre overtrædel-
ser af cabotagereglerne, færre såkaldte postkasseselskaber og bedre arbejdsvil-
kår for arbejdstagerne i transportsektoren.
Forordning nr. 1071/2009/EF
Det foreslås i artikel 1, at godskørsel for fremmed regning med køretøjer under
3.500 kg (varebiler) inddrages under forordningens anvendelsesområde. Kra-
vene om et faktisk etableret og varigt forretningssted samt et tilstrækkeligt
økonomisk grundlag skal gælde for disse transportvirksomheder. Egenkapital-
kravet for første tilladelse foreslås i artikel 7 fastsat til mindst 1.800 EUR (ca.
13.500 kr.) og mindst 900 EUR (ca. 6.750 kr.) for hver yderligere tilladelse. De
øvrige krav i forordningen vedrørende transportlederen, vandelskravet, kravet
om faglige kvalifikationer og forpligtelserne i forbindelse hermed er ikke obli-
gatoriske, men medlemsstaterne bevarer muligheden for at anvende dem som
hidtil.
Endvidere foreslår Kommissionen at lade artikel 3, stk. 2, udgå, således at de
enkelte medlemsstater ikke længere har mulighed for at indføre yderligere be-
tingelser for adgang til erhvervet end dem, som er fastsat i forordningen. Det
betyder, at medlemsstaterne alene kan stille krav om et faktisk etableret og
varigt forretningssted i én af medlemsstaterne, god vandel, et tilstrækkeligt
økonomisk grundlag og faglige kvalifikationer i overensstemmelse med forord-
ningen.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0005.png
Kravene om opfyldelse af etablering i artikel 5 præciseres for at sikre, at virk-
somheder, der er etableret i en medlemsstat, reelt og varigt driver virksomhed
dér. I litra a) tilføjes en henvisning til kommercielle kontrakter og ansættelses-
kontrakter, som dermed også skal opbevares i de lokaler, der er beliggende i
den medlemsstat, hvor virksomheden er etableret. Endvidere opdeles litra c) og
litra d) således, at der tydeligere skelnes mellem udførelsen af administrative
og kommercielle aktiviteter og aktiviteter, der udføres med køretøjer. Endelig
indsættes et nyt krav i litra e) om, at en virksomhed skal besidde aktiver og
beskæftige personale i etableringsmedlemsstaten, der står i rimeligt forhold til
virksomhedens aktiviteter.
Desuden foreslås en præcisering af kredsen af personer i artikel 6, stk. 1, der
indgår ved vurderingen af, om vandelskravet er opfyldt. Listen over overtrædel-
ser i artikel 6, stk. 2, der kan indebære, at vandelskravet ikke er opfyldt, udvi-
des. Listen udvides med overtrædelser af skattelovgivning, udstationering af
arbejdstagere og lovvalgsregler for kontraktlige forpligtelser.
Kommissionen foreslår at tilføje et nyt stk. 2 a til artikel 6, hvorefter Kommis-
sionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter for at fastlægge,
hvilke overtrædelser af EU-regler ud over dem, der er fastsat i forordningens
bilag IV, der kan indebære, at vandelskravet ikke er opfyldt.
Kommissionen tillægges desuden i artikel 8, stk. 9, beføjelser til at vedtage de-
legerede retsakter i overensstemmelse med artikel 24 vedrørende ændring af
bilag I om faglige kvalifikationer, bilag II om sikkerhedselementer for attesten
for faglige kvalifikationer og bilag III om model til attest for faglige kvalifikati-
oner for at tilpasse dem markedsudviklingen og den tekniske udvikling.
Endvidere foreslås i artikel 16, at medlemsstaterne forpligtes til at oplyse
nummerpladen på alle køretøjer, der er til rådighed for en transportvirksom-
hed, i deres respektive nationale elektroniske registre.
Endelig foreslås det at præcisere betingelserne for samarbejdet mellem med-
lemsstaterne i artikel 18. Der fastsættes frister for medlemsstaternes svar på
begrundede anmodninger fra andre medlemsstater og medlemsstaterne for-
pligtes til på baggrund af oplysninger fra andre medlemsstater at foretage kon-
troller vedrørende manglende overholdelse af etableringskravet hos virksom-
heder, som er etableret på deres område. Endvidere indsættes en underret-
ningspligt for medlemsstaterne til den anmodende medlemsstat, hvis det er
svært eller umuligt for en medlemsstat at imødekomme en anmodning om op-
lysninger eller at udføre kontrol, inspektioner eller undersøgelser. Endelig skal
det gensidige administrative samarbejde og den gensidig bistand ydes veder-
lagsfrit.
Forordning nr. 1072/2009/EF
Side 5/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0006.png
Det foreslås, at de nugældende regler for cabotagekørsel i artikel 8 ændres, så
begrænsningen for antallet af cabotagekørsler udgår. I stedet reduceres det
maksimale antal dage, hvor der må udføres ubegrænset cabotagekørsel i
værtsmedlemsstaten eller tilstødende medlemsstater, til 5 dage.
Som følge af ændringerne af reglerne for cabotagekørsel udgår kravet i artikel
8, stk. 3, om, at der skal fremlægges dokumentation for hver enkelt cabotage-
tur. I stedet præciseres i et nyt stk. 4a, at dokumentation for overholdelse af
begrænsningerne for cabotagekørsel skal fremlægges i løbet af vejkontrollen og
kan forelægges eller fremsendes elektronisk. Dermed forpligtes de nationale
håndhævende myndigheder til at acceptere elektroniske transportdokumenter i
forbindelse med international transport.
Endvidere fastsættes en ny artikel 10a om mindstekrav til medlemsstaternes
kontrol af overholdelsen af bestemmelserne om cabotagekørsel. Medlemssta-
terne skal foretage kontrol af mindst 2 % af alle cabotagekørsler fra den 1. janu-
ar 2020 og mindst 3 % fra den 1. januar 2022. Medlemsstaterne forpligtes des-
uden til mindst 3 gange om året at udføre samordnet vejkontrol for overholdel-
se af bestemmelserne om cabotagekørsel.
Desuden præciseres i artikel 2, pkt. 6, at en cabotagetur kan omfatte flere læs-
sesteder, flere lossesteder eller flere læsse- og lossesteder.
Det foreslås endvidere i en ny artikel 14a, at afsendere, speditører, kontrahen-
ter og underleverandører skal pålægges sanktioner, hvis de bevidst afgiver or-
drer på transporttjenester, som indebærer overtrædelser af bestemmelser i
forordningen.
Forordningens anvendelsesområde i artikel 1, stk. 1, præciseres, så transport af
tomme containere og paller betragtes som godskørsel for fremmed regning, når
transporten er omfattet af en transportkontrakt.
Vedrørende forslaget til ændringerne af cabotagekørsel, bemærkes det, at
Kommissionen som en del af Vejpakken foreslår, at der indføres særlige regler
for udstationering af arbejdstagere i vejtransportsektoren, som har forrang
frem for visse bestemmelser i Udstationeringsdirektivet (direktiv 96/71/EF) og
Håndhævelsesdirektivet (direktiv 2014/67/EU). Kommissionen foreslår her, at
cabotagekørsel fra første dag er at betragte som udstationering, eftersom hele
transporten finder sted i en værtsmedlemsstat. Derudover foreslås det, at be-
stemmelserne om mindste antal betalte feriedage pr. år samt om mindsteløn,
herunder overtidsbetaling, finder anvendelse for hele perioden ved internatio-
nal transport som defineret i forordning nr. 1072/2009/EF og nr.
1073/2009/EF, når udstationeringsperioden er længere end 3 dage i løbet af en
kalendermåned.
Side 6/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0007.png
4.
Europa-Parlamentets udtalelser
Side 7/155
Europa-Parlamentet skal i henhold til TEUF artikel 294 høres. . Forslaget er
henvist til Transport og Turisme-udvalget (TRAN).
Ismail Ertug fra Det Progressive Forbund af Socialdemokrater i Europa-
Parlamentet (S&D) er udpeget som rapporteur på forslaget.
Europa-Parlamentet har den 18. december2017 afgivet udkast til betænknin-
ger.
Afstemning af ændringsforslagene i TRAN-udvalget er fastsat til den 24. maj
2018.
Ordføreren glæder sig over mobilitetspakken og understreger behovet for at
holde pakkens vigtige love indbyrdes forbundne for at sikre klare regler og for
at undgå smuthuller, som skaber ulige konkurrencevilkår for virksomhederne.
Ordføreren mener, at forslaget kan styrkes på en række punkter, så der sikres
afbalancerede betingelser for fair konkurrence og streng håndhævelse, så for-
delene ved det indre marked kan udnyttes fuldt ud.
Ordføreren støtter Kommissionens forslag om at bekæmpe postkasseselskaber
og har derfor fokus på at styrke og præcisere etableringskravene.
Ordføreren foreslår i udkastet til betænkning, at varebiler mellem 2,4
3,5 ton
i tilladt totalvægt, som anvendes til international transport, omfattes af alle fire
kriterier i forordning 1071/2009 samt kravet om en fællesskabstilladelse i for-
ordning 1072/2009. Der er uenighed i Europa-Parlamentet, om der skal være
en nedre vægtgrænse.
Ordføreren har endvidere fokus på at bekæmpe systematisk cabotage, og at det
sikres, at transportvirksomhederne ikke kan misbruge direktivet om kombine-
ret transport til at omgå cabotagereglerne. I den henseende beklager ordføre-
ren, at revisionen af direktivet om kombineret transport ikke var en del af den
første del af mobilitetspakken.
På baggrund heraf foreslår ordføreren i udkast til betænkning en forbedring af
definitionen af, hvad der præcis forstås ved en international transport, der gi-
ver ret til cabotagekørsel, ved at medtage kontraktværdien af den internationa-
le transport. Det foreslås blandt andet, at transport af tomme containere og
paller ikke skal betragtes som international godskørsel, hvorfor denne kørsel
ikke giver ret til efterfølgende cabotagekørsel.
Ordføreren har i udkast til betænkning foreslået at begrænse perioden, hvor
der kan udføres ubegrænset antal cabotageture, til 48 timer for at understrege
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0008.png
dens midlertidige karakter. Der er imidlertid meget divergerende holdninger i
Europa-Parlamentet til spørgsmålet om cabotagekørsel.
Endelig har ordføreren fokus på at styrke en effektiv håndhævelse og samar-
bejdet mellem medlemsstaterne, herunder at smarte takografer er afgørende
for håndhævelsen af cabotagekørsel.
5.
Nærhedsprincippet
Side 8/155
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b og skal
behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.
Kommissionen anfører, at problemet med forskelle i medlemsstaternes praksis
og svagheder i håndhævelsen, der skader det indre marked, hænger nøje sam-
men med mangler i harmoniseringen og derfor alene kan løses af EU-
lovgiveren ved ændring af den eksisterende EU-lovgivning. Der er derfor behov
for lovgivningsmæssige foranstaltninger i EU for at sikre harmonisering og et
ensartet niveau af håndhævelse og håndhævelsespraksis i EU.
På den baggrund finder regeringen, at forslaget er i overensstemmelse med
nærhedsprincippet.
6.
Gældende dansk ret
Godskørsel er foruden forordning nr. 1071/2009/EF og nr. 1072/2009/EF,
reguleret i lovbekendtgørelse nr. 1051 af 12. november 2012 om godskørsel
(herefter benævnt ”godskørselsloven”) og bekendtgørelse nr. 1373 af 26. no-
vember 2015 om godskørsel (herefter benævnt ”godskørselsbekendtgørelsen”).
Buskørsel er foruden forordning nr. 1071/2009/EF og nr. 1073/2009/EF regu-
leret i lovbekendtgørelse nr. 1050 af 12. november 2012 om buskørsel (herefter
benævnt ”buskørselsloven” og bekendtgørelse nr. 1372 af 26. november 2015
om buskørsel (herefter benævnt ”buskørselsbekendtgørelsen”).
7.
Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for ændring af godskørselsloven,
buskørselsloven, godskørselsbekendtgørelsen og buskørselsbekendtgørelsen.
Forslaget vil medføre, at vægtgrænsen i godskørselsbekendtgørelsen § 1, stk. 1,
på 3.500 kg fjernes.
Derudover vil forslaget medføre, at vi i Danmark ikke længere kan indføre
yderligere betingelser for adgang til godskørsels- og buskørselserhvervet end
fastsat i forordning nr. 1071/2009/EF.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0009.png
Det betyder, at bestemmelserne i godskørselslovens § 3, stk. 1, nr. 2, og § 12,
stk. 1, nr. 2, samt buskørselslovens § 12, stk. 1, nr. 2, og § 14, stk. 1, nr. 2 skal
slettes. Bestemmelserne fastsætter, at en ansøgning om tilladelse til godskørsel
for fremmed regning eller erhvervsmæssig personbefordring kan afslås, og at
allerede udstedte tilladelser kan tilbagekaldes, når virksomheden har betydelig
forfalden gæld til det offentlige. Tilsvarende gælder for godkendelse af en
transportleder og muligheden for at tilbagekalde dennes godkendelse, når
transportlederen har en betydelig forfalden gæld til det offentlige. Derfor skal
bestemmelserne i godskørselslovens § 4, nr. 3, og § 12, stk. 3, samt buskørsels-
lovens § 13, nr. 3, og § 14, stk. 3, også slettes. Bestemmelserne anvendes i vidt
omfang i dag og er væsentlige for imødegåelse af såkaldt konkursrytteri inden
for vejtransportbranchen og medvirker samtidig til professionalisering inden
for transportbranchen.
Det betyder derudover, at egenkapitalkravet i godskørselsbekendtgørelsens § 8,
stk. 1, og buskørselsbekendtgørelsens § 9, stk. 1, på 150.000 kr. for de første to
tilladelser og 40.000 kr. for hver yderligere tilladelse vil skulle nedsættes til
mindst 9.000 EUR (ca. 67.500 kr.) for den første tilladelse og mindst 4.000
EUR (ca. 30.000 kr.) for hver yderligere tilladelse. Samtidig vil der skulle ind-
sættes en bestemmelse i godskørselsbekendtgørelsen om, at egenkapitalkravet
for varebiler udgør mindst 1.800 EUR (ca. 13.500 kr.) for den første tilladelse
og mindst 900 EUR (ca. 6.750 kr.) for hver yderligere tilladelse.
Forslaget vil desuden medføre, at §§ 17 og 18 i godskørselsbekendtgørelsen om
beviskrav ved kontrol af cabotagekørsel og afgrænsningen om, at en transport,
der består af tomme containere og returemballage ikke er en international
transport som nævnt i artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1071/2009/EF om cabo-
tagekørsel, udgår.
Endelig medfører forslaget, at der skal indsættes ansvars- og strafbestemmelser
i godskørselsloven, hvorefter afsendere, speditører, kontrahenter og underleve-
randører pålægges sanktioner, hvis de bevidst afgiver ordrer på transporttjene-
ster, som indebærer overtrædelser af bestemmelser i forordning nr.
1072/2009/EF.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Det vurderes, at forslaget vil medføre statsfinansielle konsekvenser i Danmark.
Indførsel af en tilladelsesordning for varebiler vil medføre øgede administrative
opgaver og omkostninger for Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen i forbindelse
med udstedelse af tilladelser og tilsyn med nye virksomheder.
Side 9/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0010.png
Det skønnes, at de gennemsnitlige ekstraomkostninger vil være ca. 3 mio. kr.
om året (fordelt over en 10-årig periode) til varetagelsen af opgaverne med ud-
stedelse af tilladelser og tilsyn med varebiler under forudsætning af et tilladel-
sesomfang svarende til i størrelsesordenen 12.-13.000 varebiler med størstede-
len af aktiviteten i år 1.
Indførsel af en tilladelsesordning for varebiler vurderes endvidere at medføre et
betydeligt øget ressourceforbrug hos politiet. Det skyldes, at der vil være mange
flere køretøjer at kontrollere, samtidig med at kontrolopgaven bliver mere
kompleks.
Kontrollen med varebiler vil være en ny opgave for politiet. Derudover vil der
skulle ske kontrol nye steder, da varebiler må antages i højere grad at køre i
byområder, hvorimod tunge køretøjer oftest bringes til undersøgelse på raste-
pladser på motorvejen. Det vil i byområder være svært at udføre den samme
slags kontrol, som der kan ske på rastepladser, hvorfor der muligvis skal etab-
leres egnede kontrolfaciliteter. Der kan tillige blive tale om et øget tidsforbrug i
forbindelse med transport til disse nye kontrolfaciliteter.
Det er ikke afklaret, hvem inden for politiet, der skal varetage den yderligere
kontrol, og det er derfor ikke muligt at vurdere, i hvilken grad der skal ske ud-
dannelse af personalet. Uanset, om kontrollen f.eks. placeres i tungvognscen-
trene eller i politikredsenes færdselsafdelinger, kan det lægges til grund, at der
skal ske uddannelse af de pågældende medarbejdere. Der kan blive tale om en
omfattende uddannelse, særligt hvis færdselsafdelingerne skal uddannes til at
forholde sig til tilladelseskravene i de allerede gældende og nye regler.
Kontrolopgaven bliver under alle omstændigheder mere kompleks, da der vil
være mange flere køretøjer, der potentielt kan udvælges til kontrol, og da det er
svært at identificere, hvilke køretøjer under 3.500 kg, der udfører godskørsel
for fremmed regning. Dette skyldes, at det ikke er registreret, om køretøjerne
anvendes til firmakørsel for egen regning eller godskørsel for fremmed regning.
Det vil således kræve en standsning og nærmere kontrol for at fastslå, om køre-
tøjet er omfattet eller undtaget af reglerne. Det bemærkes hertil, at det fremgår
af Danmarks Statistik, at der pr. 1. januar 2017 var 397.001 varebiler i Dan-
mark. Heraf anslås, at knap 13.000 køretøjer
anvendes til
godskørsel for
fremmed regning.
Side 10/155
Hvis Danmark ikke længere kan stille et nationalt krav om, at en vejtransport-
virksomhed og en transportleder ikke må have forfalden gæld til det offentlige
på mere end 50.000 kr., vil det medføre en besparelse for Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsens administrative omkostninger ved udstedelse af tilladelser og
tilsyn med vejtransportvirksomhederne.
I Danmark er der et antal større speditionsvirksomheder, som i deres uden-
landske dattervirksomheder har tilladelser, indregistrerede motorkøretøjer og
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0011.png
ansatte. Det er uvist, om forslaget om at skærpe etableringskravene kan medfø-
re udflytning af disse speditionsvirksomheder til udlandet, hvilket vil medføre
et provenutab for staten. Omvendt er det muligt, at vognmandsvirksomhederne
vil vælge at samle sine aktiviteter i Danmark med deraf følgende flere arbejds-
pladser og indregistrerede motorkøretøjer i Danmark, hvilket vil medføre et
provenu for staten.
Endvidere vil forslaget medføre øgede administrative omkostninger for Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelen og SKAT i forbindelse med udbygningen af det nationa-
le register til også at omfatte oplysninger om registreringsnumrene på køretø-
jer, antal ansatte, risikoklassificering og grundlæggende finansielle oplysninger
om vejtransportvirksomhederne. Der vil være gennemførelsesomkostninger til
udvikling af et nyt IT-system og samkøring med andre autoritative registre i
Danmark med henblik på udveksling af data. Registreringsnumre kan hentes
fra Det Centrale Motorregister, mens grundlæggende finansielle oplysninger,
dog ikke fra personligt ejede virksomheder, kan hentes fra Det Centrale Virk-
somhedsregister. Det vurderes på det foreliggende grundlag, at udviklingen af
et sådan IT-system vil medføre omkostninger på op til 1 mio. kr. i Trafik-, Byg-
ge- og Boligstyrelsen. Dertil kommer øgede administrative omkostninger i
SKAT. Størrelsen af disse kan ikke opgøres på det foreliggende grundlag.
Den øgede pligt til at rapportere om antal fællesskabstilladelser og førerattester
fra hvert andet år til hvert år og den nye pligt til årligt at rapportere om køretø-
jer på højest 3.500 kg mv. til Kommissionen, vil medføre mindre administrati-
ve omkostninger for Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.
Forslaget vedrørende cabotage, øget kontrol samt indførsel af ansvar for spedi-
tører m.fl. forventes også at medføre en stigning i kontrolopgaven for politiet,
ligesom der kan ske en stigning i antallet af straffesager, hvilket kan have be-
tydning for anklagemyndighedens arbejde.
På det foreliggende grundlag er det Rigspolitiets vurdering, at kontrollen vil
medføre behov for tilgang og uddannelse af ressourcer. Rigspolitiet vurderer, at
stigningen vil udgøre ca. 15 mio. kr. årligt i årene 2019-2021 og ca. 23 mio. kr.
herefter. Det vurderes på denne baggrund, at de øgede omkostninger ikke kan
afholdes inden for politiets eksisterende økonomiske ramme.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Det vurderes umiddelbart, at forslaget ikke vil have nævneværdige konsekven-
ser for samfundsøkonomien.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Forslaget vurderes at medføre både positive og negative erhvervsøkonomiske
konsekvenser.
Side 11/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0012.png
Indførsel af en tilladelsesordning for varebiler vil medføre øgede administrative
omkostninger for virksomheder med varebiler i Danmark. Det vurderes i
Kommissionens konsekvensanalyse, at forslaget vil medføre en stigning i
driftsomkostningerne på ca. 4-10 %.
Forslaget vil medføre administrative konsekvenser for virksomhederne ved
indsendelse af ansøgning om tilladelse. Hertil er der mulighed for eventuelle
gebyrer til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.
Endvidere vil forslaget medføre finansielle krav til virksomhedernes egenkapi-
tal. I forbindelse med dokumentation for egenkapital kan virksomhederne der-
udover have omkostninger til ekstern bistand fra revisor eller omkostninger til
bankgaranti.
Hvis Danmark ikke længere må fastsætte et højere krav til egenkapital end fast-
sat i forordning 1071/2009/EF, vil det medføre en generel besparelse for trans-
portvirksomhederne
med lastbiler.
Samtidig vil det medføre øgede krav til
egenkapitalen for virksomheder med både lastbiler og varebiler som følge af, at
varebiler omfattes af egenkapitalkravet.
Muligheden for anvendelse af elektroniske transportdokumenter ved internati-
onal kørsel og cabotage vil medføre positive erhvervsøkonomiske konsekvenser
i form af besparelser for vognmandsvirksomheder og speditionsvirksomheder.
Det skyldes lavere omkostninger til håndtering, en hurtigere og mere smidig
administration af transportdokumenterne samt en tidsmæssig besparelse
grundet en hurtigere kontrol ved politiet.
Der vil være øgede administrative omkostninger, når danske transportvirk-
somheder fremover har pligt til at stille en række oplysninger til rådighed for
den kompetente myndighed til brug for det nationale elektroniske register,
herunder oplysninger om antal ansatte, samlede aktiver og passiver, egenkapi-
tal og omsætning i de seneste to år.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Dan-
mark.
8.
Høring
Side 12/155
Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,
Bygning og Bolig den 12. juni 2017 med frist for høringssvar den 21. juni 2017.
Der er modtaget høringssvar fra DTL, ITD, Dansk Industri, Dansk Erhverv, HK
Post, Danske Speditører, 3F, LO og Dansk Arbejdsgiverforening.
DTL
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0013.png
DTL
Danske Vognmænd skal hermed fremkomme med vore foreløbige be-
mærkninger, idet vi i lyset af den meget korte høringsfrist skal forbeholde os ret
til at fremkomme med yderligere bemærkninger:
Generelle bemærkninger
Det er næppe sandsynligt at alle forslagene i transportpakken vil blive behand-
let samlet. Det kommende formandskab har allerede signaleret ønske om at
fokusere på specifikke forslag. Imidlertid finder DTL, at revision af 1071/2009
og 1072/2009, forslag om revision af 561/2006 og 165/2014 samt forslag om
revision af 2006/22 og fastsættelse af særlig regler for vejtransport i relation til
96/71 og 2014/67 hænger uløseligt sammen, og det er derfor afgørende at disse
forhandles samlet.
Overordnet støtter DTL den øgede indsats for kontrol og at der fastsættes mål
for kontrol, men finder at pakken savner tiltag der forbedrer kvaliteten og om-
fanget af statistik om vejgodstransport inklusiv cabotage. At basere videre kon-
trol på ikke komplette statistikker er problematisk.
På en række områder tillægges Kommissionen beføjelser til at vedtage delege-
rede retsakter. Efter DTLs opfattelse er det for tidligt at tage stilling til, om den
foreslåede anvendelse af delegerede retsakter er optimal for erhvervet, eller om
snittet skal lægges andetsteds. DTL er i særdeleshed bekymrede for udelukkelse
af de sociale parter fra relevante beslutninger.
Forordning (EF) nr. 1071/2009 om adgang til erhvervet
Ark. 1. Genstand og anvendelsesområde - køretøjer under 3,5 tons
DTL hilser forlaget til udvidelse af art. 1 i Forordning (EF) nr. 1071/2009 til
også at omfatte køretøjer under 3,5 tons velkomment.
Efter forslaget skal vognmænd i EU med disse køretøjer fremover stille økono-
miske garantier: 1.800 EUR for første bil og 900 EUR for følgende biler. DTL
finder beløbsgrænserne passende.
Der bliver ikke stillet krav om f.eks. uddannelse og godt ry, men medlemslan-
dene kan fortsat stille disse krav nationalt.
Efter DTLs opfattelse bør der også stilles de samme krav på EU-plan som til
vognmænd med køretøjer på 3,5 tons eller derover fsva. faglige kvalifikationer,
vandel og god skik - dog i en tillempet udgave.
Art. 3. Krav med henblik på udøvelse af vejtransporterhvervet
Kommissionen foreslår, at lade art. 3, stk. 2 udgå, således at medlemsstaterne
ikke længere kan stille yderligere krav ud over dem som fremgår af art. 3, stk. 1.
Side 13/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0014.png
Det vil bl.a. indebære, at man ikke længere i Danmark vil kunne stille forhøjede
kapitalkrav, eller krav om at man ikke må have forfalden gæld til det offentlige
på mere end 50.000 kr.
Efter DTLs opfattelse, så bør muligheden i art. 3, stk. 2 for at stille yderligere
krav bevares. Bestemmelsen er med til sikre en professionalisering og seriøsitet
i branchen. Bestemmelsen bør også omfatte køretøjer under 3,5 tons, jf. oven-
for.
Art. 5. Opfyldelse af etableringskravet - postkasseselskaber
DTL hilser en øget indsats mod postkasseselskaber velkommen. DTL har såle-
des kendskab til sager, hvor man fra dansk side rettede henvendelse til andre
medlemsstater om virksomheder beliggende i villakvarterer med mange virk-
somheder på samme adresse. De pågældende medlemsstater afviste, at der ikke
var tale om reel etablering.
DTL bifalder, at der skal være en tættere sammenhæng mellem reel aktivitet
kontrakter, ledelse af arbejdskraften, faciliteter mv
og den adresse, der an-
vendes af virksomheden.
I forbindelse med vurderingen af, om der er tale om reel etablering er det vig-
tigt at tage højde for, at erhvervet er præget af mange mindre virksomheder,
herunder selvkørende vognmænd, hvor virksomhedens størrelse og admini-
strative opgaver fx ikke kan berettige, at der ansættes professionelt administra-
tivt personale. Det er derfor vigtigt, at teksten i forslagets pkt. e) i Art. 5 om, at
krav om personale skal stå i rimeligt omfang til virksomhedens aktiviteter fast-
holdes.
Art. 6. Opfyldelse af vandelskravet
Ændringerne til art 6. hilses i særdeleshed velkommen
særligt at overtrædel-
se af udstationeringsreglerne får betydning ved vurdering af vandelskravet.
Der er dog behov for at supplere listen over alvorlige overtrædelser, for at af-
spejle det øgede fokus på arbejdsmarkedslovgivning mv.
Hvad angår art 6.1 specifikt finder DTL det besynderligt, at Kommissionen
afgiver kompetence til medlemsstaterne til at fastsætte hvilke personer, der er
relevant for en vurdering af vandel.
Det strider i mod ønsket om en mere harmoniseret tilgang til EU kravene og
kan medføre forskelle mellem medlemslandene, og kan have betydning for
virksomhedernes valg af etableringsland.
Art. 7. Opfyldelse af kravet til det økonomiske grundlag
Side 14/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0015.png
DTL er enig i, at der skal fastsættes mindre strenge krav for transportvirksom-
heder, der udelukkende benytter lette erhvervskøretøjer under 3,5 tons, jf.
ovenfor.
Artikel 13. Procedure for suspension og tilbagekaldelse af vejtransporttilladel-
ser
DTL er enig i præciseringen og harmoniseringen af art. 13, stk. 1, når det øko-
nomiske grundlag ikke længere er opfyldt.
Artikel 14. Erklæring om uegnethed som transportleder
DTL bifalder, at rehabiliteringsperioden for uegnethed som transportleder
harmoniseres. Vi finder dog, at et år er for kort et tidsrum for rehabilitering.
Perioden bør være længere, fx 3 år.
Art. 16. Nationale elektroniske registre
DTL er tilhænger af, at der tilføjes oplysninger, som skal indgå i de nationale
registre mhp. at muliggøre en bedre håndhæveles af reglerne om adgang til
erhvervet.
Art. 18. Administrativt samarbejde mellem medlemsstaterne
DTL hilser det velkomment, at betingelserne for samarbejdet mellem med-
lemsstaterne bliver præciseret, herunder tidsfrister for svar på begrundede
anmodninger.
Fsva. håndhævelse af reglerne, skal det bemærkes, at etableringsmedlemssta-
ten for et evt. postkasseselskab ikke har det store incitament til at håndhæve
reglerne om etablering, idet aktiviteten jo netop foregår uden for etablerings-
medlemsstaten. Man kan derfor overveje, om EU-Kommissionen skal have en
selvstændig undersøgelseskompetence i lighed med, hvad man kender inden
for fx konkurrenceområdet, eller at manglende samarbejde og overskridelse af
frister skal have processuel skadevirkning, fx at den virksomhed som anmod-
ningen vedrører ikke kan udføre godskørsel i den medlemsstat, hvor anmod-
ningen kommer fra, før at anmodningen er efterkommet.
Forordning (EF) nr. 1072/2009 om adgang til markedet
Generelt
DTL finder, at den såkaldte 3. lands kørsel skal begrænses. Mens den fri bevæ-
gelighed skal respekteres, kan EU's indre marked for vejtransport kun fungere
på en fair, retfærdig og lige måde, hvis virksomhederne står over for de samme
vilkår, regler og kontrol, der hvor aktiviteten udføres. Hvis et køretøj fra land A
hovedsagelig udfører operationer mellem B og C og aldrig er hjemme i land A,
skal køretøjet/virksomheden etablere sig i B eller C. Hvis en såkaldt nomade-
Side 15/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0016.png
chauffør aldrig er hjemme, skal han/hun være knyttet til den værtsmedlems-
stat, hvor arbejdet hovedsageligt udføres.
Kommissionens forslag forsøger at tackle nogle af disse problemer, men fokus
er ikke tilstrækkeligt på de chauffører, lastbiler og virksomheder, der opererer i
systemer, hvor de kan kombinere de forskellige tidsperioder og udnytte huller-
ne i lovgivningen. Formålet med denne revision må være at lukke for disse hul-
ler og skabe fælles regler for alle.
I den forbindelse skal det bemærkes, at lastbiler fra Østeuropa nu udgør 45 %
af de lastbiler, der passerer den dansk/tyske grænse, men andelen af danske
lastbiler udgør 17 %, jf. ITDs grænsetælling fra 1. kvartal 2017.
Art. 1. Anvendelsesområde
DTL finder ikke, at transport af tomme containere og returemballage (fx paller
og tomme blomstrebure) skal betragtes som godskørsel for fremmed regning,
uanset om der foreligger en transportkontrakt. Efter DTLs opfattelse så er
transport af tomme containere, returemballage og lignende at sammenligne
med tomkørsel. Der skal være tale om reel transport af varer eller andet gods,
for i modsat fald vil mulighederne for omgåelse være talrige.
Det forekommer også besynderligt at bede om en ”transportkontrakt” som lov-
lig dokumentation. Det afviger fra andre dele af pakken, som fokuserer på mo-
derne, digitaliserede løsninger for dokumentation af kontrol. En transportkon-
trakt for de nævnte transporter, kan nemt konstrueres og vil ikke afspejle noget
konkret. Ideen om at tillade tomkørsler, fordi der er en transportkontrakt er en
kunstig afvigelse fra pakkens overordnede formål om ordnede forhold, og DTL
kan ikke støtte denne tilføjelse.
Art. 2. Definitioner
DTL finder, at cabotagekørsel fortsat skal opfylde kravet om ikke at være en
løbende eller permanent aktivitet i en værtsmedlemsstat.
At tillade, at en cabotagetur reelt er en fuld distributionskørsel med flere start-
punkter og flere aflæsningspunkter er i strid med det oprindelige formål med
cabotage som er af midlertidig karakter og det vil facilitere mulighederne for en
permanent, kontinuerlig tilstedeværelse i værtmedlemsstaten, herunder cabo-
tage som forretningsmodel.
Ovenstående vil også typisk kræve, at cabotagekørslen er planlagt på forhånd
og sættes i system, hvilket vi også finder er i strid med det oprindelige formål
med cabotage. Der er frihed til at etablere sig, såfremt man ønsker at drive in-
denlandsk transport i konkurrence med andre lokale vognmænd på lokale vil-
kår.
DTL finder dog behov for, at en cabotagetur skal defineres udtrykkeligt i for-
ordningen. Men definitionen skal være følgende:
Side 16/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0017.png
”En cabotagekørsel kan bestå enten af flere læssesteder eller af flere losseste-
der.”
Art. 8. Cabotagekørsel generelt princip
DTL finder som nævnt, at cabotagekørsel fortsat skal opfylde kravet om ikke at
være en løbende eller permanent aktivitet i en værtsmedlemsstat. Vi kan derfor
ikke godtage, at begrænsningen i ture ophæves, selvom antallet af dage sættes
ned fra 7 dage til 5 dage.
I den forbindelse skal det bemærkes, at hver international tur giver adgang til
cabotage. En ophævelse i begrænsningen af antallet af cabotageture, vil også
være konkurrenceforvridende i forhold til mindre medlemsstater som Dan-
mark, idet man nemt kan passere en landegrænse med en international trans-
port. Derved ville cabotagekørslen reelt være fuldt liberaliseret i forhold til de
mindre medlemsstater.
DTL finder de nugældende cabotageregler om tre ture inden for 7 dage skal
bevares, og man skal afvente virkningen af udstationeringsreglerne på trans-
portområdet, før at man foretager sig yderligere, herunder fsva. transitreglen (1
cabotagetur inden for 3 dage).
Endeligt bør der være et loft over, hvor meget cabotagekørsel et køretøj kan
udføres i en værtmedlemsstat.
DTL skal bemærke, at den danske udgave af teksten er mangelfuld, idet det
engelske ord ”contiguous” (tilstødende) medlemsstater ikke er oversat. Vi går
ud fra, at den engelske udgave er korrekt. Det er uklart, hvad konsekvensen af
dette reelt er, men en konsekvens er tydeligvis, at man reelt har en mulighed
for at køre over en grænse tom, idet man kan henvise til, at man er i gang med
sine 5 dages cabotagekørsel i et medlemsland og nabolandene. Dermed åbnes
en større mulighed for at undgå kravet om, at cabotage kun kan indledes efter
en international transport, end tilfældet er med dagens regler. Vi er derfor
stærkt skeptiske over for denne tilføjelse.
DTL hilser det velkomment, at dokumentation skal leveres ved vejsidekontrol-
ler, og at brug af f.eks. eCMR fremmes. I den forbindelse skal det bemærkes, at
det kun er et fåtal af lande, der har ratificeret konventionen om eCMR.
Men værdien af dokumentation bliver dog indholdsløs, såfremt chaufføren blot
skal dokumentere den internationale transport, herunder tidspunktet.
Desuden bør der indføres et krav om dokumentation også for den udgående
internationale transport. Der bør indføres et generelt krav om, at en uden-
landsk indregistreret køretøj skal kunne dokumentere sin transport eller tur i
en værtmedlemsstat i forbindelse med en vejsidekontrol.
Art. 10. Beskyttelsesforanstaltninger
Side 17/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0018.png
DTL noterer sig med en blanding af undren og tilfredshed, at Kommissionen
ikke alene foreslår at art 10 fastholdes, men også at den opdateres.
DTL finder, at der er behov for en langt mere effektiv art 10.
Taget i betragtning, at der skal fastholdes en sikkerhedsklausul
og det støtter
vi
så skal den gøres langt mere effektiv, fleksibel og anvendelig. Den foreslåe-
de præcisering fra Kommissionen, finder vi ikke, løser dette.
I lyset af Kommissionens fokus på f.eks. kontrol og overvågning, foreslår DTL,
at denne artikel udformes på en sådan måde, at vognmænd fra en medlemsstat,
der ikke opfylder de betingelser, som er gældende i den øvrige relevante lovgiv-
ning (kontrol, samarbejde, information, udvikling), mister deres ret til cabota-
ge (ikke til international eller transit).
Med andre ord, så skal etableringsmedlemsstatens adfærd knyttes til de ret-
tigheder samme medlemsstats virksomheder nyder i det indre marked. Dette er
i tråd med de gældende regler om bøder mv. ved manglende implementering.
Imidlertid taler vi her ikke om manglende implementering, men om manglende
aktive anvendelse af de regler, der formelt set er implementeret.
Art. 10a. Cabotagekørsel
kontrolforanstaltninger
DTL hilser dette nye krav til medlemslandene velkommen. Men hvad er det,
der skal kontrolleres, hvis man reelt kan køre så mange ture, man vil, så mange
dage man lyster, blot at man har en international tur hver 5. dag?
DTL er ikke sikker på, at det giver mening at knytte foranstaltningerne i art.
10a, stk. 2
og andre kontroller
til et system for risiko-rating. Det kræver
også, at overtrædelser af cabotage-lovgivning, udstationering mv. skal tælle
med i vurderingen af den risiko, virksomheden udgør.
DTL hilser det øgede samarbejde i art. 10a, stk. 3 velkomment, og skal stærkt
anbefale kontrolmyndigheder i de nordiske lande at engagere sig fuldt ud i de
europæiske politiorganisationer for samarbejde, som findes. De nordiske lande
udmærker sig ved fravær fra f.eks. Euro Control Route (ECR), hvilket DTL ikke
finder er holdbart i lyset af den fokus, der er på ECRs kerne opgaver i Kommis-
sionens forslag.
Art. 14a. Ansvar
DTL hilser denne nye tekst velkommen som et første skridt for at sikre, at alle
led i transportkæden involveres i, at reglerne overholdes. DTL finder dog, at
også den groft uagtsomme medvirken til overtrædelse af forordningen skal
straffes.
Sagen er imidlertid kompliceret, og det er vigtigt, at Kommissionen ikke efter-
følgende indfører rådgivende dokumenter eller ”questions and answers” som
reelt tømmer denne artikel for indhold. Det må være gældende, at når princip-
Side 18/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0019.png
pet er vedtaget, har medlemslandene pligt og lov til at indføre disse regler i
overensstemmelse med deres nationale praksis og regler.
ITD
ITD kvitterer for fremsendte forslag og muligheden for at afgive bemærkninger
hertil. Med baggrund i den korte høringsfrist tager vi forbehold for eventuelle
yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD har
følgende bemærkninger til de i forslaget anførte ændringer:
Forordning (EF) nr. 1071/2009
Overordnede generelle bemærkninger
ITD støtter intentionerne om at skabe fælles regler og dermed sikre en indbyr-
des tilnærmelse af konkurrencevilkårene mellem de erhvervsdrivende, som
ønsker at agere som vognmænd i EU.
Lette erhvervskøretøjer:
ITD er positiv over for, at forordningen omfatter lette erhvervskøretøjer i en
”light” udgave. I givet fald bør der i øvrigt indføres en nedre totalvægtsgrænse
for sådanne erhvervskøretøjer, for eksempel 2,5 eller 3,0 ton.
ITD ønsker dog udarbejdet en dokumenteret analyse af eventuelle behov for
flere regler. ITD vurderer, at en light-model kan risikere i, at flere medlemslan-
de laver egne særregler, og ITD mener, at EU skal undgå et kludetæppe af for-
skellige bestemmelser. Derfor opfordrer ITD til, at indsamlingen af data om
motorkøretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton samt vurderingen af
behov for yderligere foranstaltninger fremrykkes, så dette er færdiggjort senest
med udgangen af 2021.
ITD henviser i øvrigt til de anbefalinger, som det såkaldte danske varebilsud-
valg er kommet med i juni 2017.
Adgangsforhold:
ITD kan generelt støtte op om de foreslåede vandelskrav. Dog er ITD kritisk
over for dele af forslaget om ny definition af fast forretningssted, her især krav
om administrativt udstyr samt aktiver og beskæftiget personale. Som forslaget
ligger nu, er det for upræcist og efterlader stort rum for fortolkning. For ITD er
det afgørende, at der foretages en proportional helhedsvurdering.
Bemærkninger til ændringsforslag vedrørende forordning 1071/2009
Artikel 1, stykke 4 litra a):
ITD er ikke afvisende over for, at litra a) udgår, og dermed at transportvirk-
somheder, der benytter lette erhvervskøretøjer, principielt omfattes af forord-
Side 19/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0020.png
ningens anvendelsesområde. ITD ønsker dog en nedre totalvægtgrænse for
sådanne erhvervskøretøjer, for eksempel 2,5-3 ton.
ITD ønsker udarbejdet en dokumenteret analyse af eventuelle behov for flere
regler. ITD vurderer, at en light-model kan risikere i, at flere medlemslande
laver egne særregler, og ITD mener, at EU skal undgå et kludetæppe af forskel-
lige bestemmelser. Derfor opfordrer ITD til, at indsamlingen af data om motor-
køretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton samt vurderingen af behov
for yderligere foranstaltninger fremrykkes, så dette er færdiggjort senest med
udgangen af 2021.
Artikel 1, stykke 6:
ITD støtter, at kravene om et faktisk etableret og varigt forretningssted samt et
tilstrækkeligt økonomisk grundlag skal gælde for transportvirksomheder, der
benytter lette erhvervskøretøjer, i alle medlemslande. Risikoen for, at der op-
står forskelle mellem medlemslandene, bliver dermed formindsket. Det er vig-
tigt, at reglerne for biler under 3,5 ton er ens i alle medlemslande.
Artikel 3, stykke 2:
Kommissionen foreslår, at artiklen udgår, da bestemmelsen har ledt til, at visse
medlemslande har indført yderligere betingelser for adgang til vognmandser-
hvervet ud over de fire kriterier, der er fastsat i forordningen. ITD støtter fælles
EU-regler og har derfor ingen yderligere bemærkninger hertil.
Artikel 5, litra a) og litra d):
ITD støtter en præcisering af kravene for at sikre, at virksomheder, der er etab-
leret i et medlemsland, reelt og varigt driver virksomhed dér.
Artikel 5, litra c):
ITD er kritisk over for forslagets nuværende ordlyd om, at virksomheder skal
råde over passende administrativt udstyr. Ordlyden efterlader stort rum for
fortolkning. For ITD er det afgørende, at der ikke indføres ny lovgivning, som
kan føre til nationale særfortolkninger, og at nærværende parameter indgår i en
samlet proportionel helhedsvurdering af virksomheden.
Artikel 5, litra e):
ITD er kritisk over for forslagets nuværende ordlyd, hvad angår krav om, at
virksomheder skal besidde aktiver og beskæftige personale, der står i et rime-
ligt forhold til virksomhedens aktiviteter. Ordlyden efterlader stort rum for
fortolkning.
For ITD er det afgørende, at der ikke indføres ny lovgivning, som kan føre til
nationale særfortolkninger, og at nærværende parameter indgår i en samlet
proportionel helhedsvurdering af virksomheden.
Side 20/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0021.png
Artikel 6, stykke 1, andet afsnit:
ITD støtter som udgangspunkt formålet at præcisere og yderligere harmonisere
vurderingen af, om vandelskravet er opfyldt, samt at udvide listen over over-
trædelser, der kan indebære, at vandelskravet ikke er opfyldt. Dog efterspørger
ITD mere klarhed om, hvordan medlemslandene vil tage hensyn til virksomhe-
dens, transportledernes, administrerende direktørers og komplementarers (i
tilfælde af kommanditselskaber) adfærd efter medlemslandenes nærmere be-
stemmelse. Dog ønskes klarhed over, hvem andre juridiske repræsentanter og
relevante personer dækker over.
Artikel 6, tredje afsnit, litra b) nummer xi) og xii):
ITD efterspørger mere klarhed omkring referencen til lovvalgsreglerne, jævnfø-
re Rom 1-forordningen. ITD henviser til, at udstationeringsreglerne alene bør
omfatte nationale transporter, jævnføre høringssvar om udstationering. I øvrigt
stiller ITD sig kritisk over for, at lovvalgsregler for kontraktlige forpligtelser vil
indgå i vurderingen af opfyldelse af vandelskravet.
Artikel 6, stykke 2:
ITD understreger, at udstationeringsreglerne udelukkende bør finde anvendel-
se på nationale transporter, og at den kompetente myndighed i vurderingen af
vandelskravet kun bør tage hensyn til udstationeringsreglerne, når der er tale
om cabotage og kombineret transport, ikke international transport, jævnføre
høringssvar om udstationering. I øvrigt henvises til bemærkning om lovvalg,
jævnføre oven for.
Artikel 6, stykke 2a:
ITD opfordrer til, at Kommissionen ved at definere grovheden af overtrædel-
serne i forhold til arbejdsvilkårene for arbejdstagerne skelner mellem nationale
transporter og international transport, således at sidstnævnte ikke falder ind
under udstationeringsreglerne og dermed vandelsvurderingen, jævnføre hø-
ringssvar om udstationering.
ITD’s vurdering af forslaget afhænger af, hvad der reelt vedtages i de delegere-
de retsakter. ITD understreger, at disse ikke må eliminere skøn.
Artikel 14, stykke 1):
ITD ønsker, at vurderingen af en transportleders vandel sker ud fra en propor-
tionel helhedsvurdering.
Artikel 16, stykke 2:
I Danmark har man nogle særlige regler, som betyder, at typisk mindre virk-
somheder ikke er forpligtede til at udarbejde årsregnskab og således ikke har et
overblik over de samlede aktiviteter og forpligtigelser
såsom egenkapital i
Side 21/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0022.png
virksomheden. ITD ser ej heller relevansen af registrering af sådanne oplysnin-
ger.
Artikel 18):
ITD er positiv over for den foreslåede ændring, som sikrer en stærkere hånd-
hævelse og udveksling af data mellem medlemslandene. For ITD er det afgø-
rende, at det altid skal være begrundede henvendelser. Det bør desuden afkla-
res, hvilke konkrete forpligtelser medlemslande har for at reagere, når virk-
somhedskontrol ikke er mulig.
Artikel 26, stykke 3, 4 og 5:
Krav om at indberette opdelinger i national og international transport vil sand-
synligvis blive pålagt virksomhederne og dermed påføre virksomhederne endnu
en administrativ byrde. På den baggrund er ITD kritisk over for opdelingen.
ITD ønsker udarbejdet en dokumenteret analyse af eventuelle behov for flere
regler. ITD vurderer, at en light-model kan risikere i, at flere medlemslande
laver egne særregler, og ITD mener, at EU skal undgå et kludetæppe af forskel-
lige bestemmelser. Derfor opfordrer ITD til, at indsamlingen af data om motor-
køretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton samt vurderingen af behov
for yderligere foranstaltninger fremrykkes, så dette er færdiggjort senest med
udgangen af 2021.
Artikel 1, stykke 4 litra b); Artikel 6, tredje afsnit, litra a) nummer vii); Artikel
7, stykke 1); Artikel 7, stykke 2; Artikel 8, stykke 9;
Artikel 11, stykke 4, tredje
afsnit og artikel 12, stykke 2, andet afsnit;
Artikel 13, stykke 1, litra c); Artikel
16, stykke 2, andet, tredje og fjerde afsnit; Artikel 16, stykke 4; Artikel 16,
stykke 7; Artikel 24; Artikel 24a; Artikel 25, stykke 3; Bilag IV, punkt 1, litra
b):
Ingen bemærkninger
Forordning (EF) nr. 1072/2009
Overordnede generelle bemærkninger
ITD støtter en klarere definition af cabotage, som har givet anledning til for-
skellige fortolkninger i de enkelte medlemslande. ITD bemærker, at turbegre-
bet har givet anledning til væsentlig fortolkningstvivl. Det hilses derfor vel-
kommen, at man vil ændre reglerne, således at der ikke fokuseres på antallet af
ture, men på perioden.
ITD er optaget af, at cabotagen kan kontrolleres og håndhæves. ITD ønsker, at
Kommissionen stiller et generelt krav om, at myndighederne skal anerkende
elektroniske transportdokumenter i kontrollen, herunder det elektroniske
fragtbrev.
Side 22/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0023.png
Bemærkninger til ændringsforslag
Artikel 8, stk. 2:
ITD støtter, at antallet af dage hvor der må udføres cabotagekørsel reduceres,
og at turbegrebet ophører. Dette gør det nemmere at kontrollere og håndhæve i
praksis.
ITD bemærker, at det gældende turbegreb har givet anledning til væsentlig
fortolkningstvivl, og at det derfor er positivt, at man vil ændre reglerne, således
at der ikke fokuseres på antallet af ture, men på perioden.
ITD er optaget af, at cabotagen kan kontrolleres og håndhæves. ITD ønsker, at
Kommissionen stiller et generelt krav om, at myndighederne skal anerkende
elektroniske transportdokumenter i kontrollen, herunder det elektroniske
fragtbrev.
En ny definition med fokus på antal dage i stedet for turbegrebet vil mere effek-
tivt kunne kontrolleres via landeregistreringer i takografen. Dertil kommer det
elektroniske fragtbrev, GPS med videre, som kan hjælpe med at bevise, hvornår
godset er læsset og losset. ITD støtter som udgangspunkt Kommissionens for-
slag om en periode på 5 dage med ubegrænset cabotage, alternativt kan antallet
af dage sænkes til 3 eller 4 dage.
Forudsætningen for ITD’s accept af den nye cabotage definition er, at al cabo-
tage bliver betragtet som udstationering, jf. høringssvar om udstationeringsdi-
rektivet.
ITD konstaterer, at selvkørende vognmænd ikke vil være underlagt udstatione-
ringsreglerne, og derfor ikke skal efterleve landenes lønninger eller krav om
udstationeringsdeklarationer.
Artikel 8, stykke 3, første afsnit og stykke 4a:
ITD ser med glæde, at dokumentationen kan forelægges for eller fremsendes til
kontrolmyndigheden i værtsmedlemslandet elektronisk, såsom eCMR, da dette
medvirker til at forenkle kontrollen og håndhævelsen.
Dog er ITD kritisk over for, at chaufføren skal forelægge dokumentation i løbet
af vejkontrollen, da chaufføren kan være nødsaget til at kontakte hovedkonto-
ret, transportlederen eller en anden person, der kan fremsende den nødvendige
dokumentation under en vejkontrol, som finder sted uden for kontorets åb-
ningstider.
ITD ser derfor gerne, at der indføres et krav om, at dokumentationen kan fore-
lægges eller fremsendes inden for eksempelvis 14 dage efter kontrollens afslut-
ning. En sådan tidsfrist vil medvirke til at fjerne de praktiske problemer med at
få adgang til dokumentationen og vil fjerne den juridiske usikkerhed med hen-
syn til, hvornår dokumentationen senest skal fremlægges.
Side 23/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0024.png
I forhold til hvilke oplysninger dokumentationen af cabotage skal indeholde,
bifalder ITD, at Kommissionen ikke fokuserer på, hvilke specifikke oplysninger
dokumentationen skal indeholde, men i stedet at der skal foreligge klart bevis
for den internationale tur. Hidtil har de oplistede betingelser i artikel 8, stykke
3, litra a-g givet anledning til høje bøder for glemte oplysninger i dokumentati-
onen.
ITD mener, at man bør fokusere på at straffe overtrædelser, hvor køretøjet har
udført cabotage ud over det tilladte i stedet for rent formelle fejl, hvor man har
glemt at angive oplysninger, der som sådan ikke har betydning for myndighe-
dernes kontrol.
Artikel 10a:
ITD er optaget af, at cabotagen kan blive og bliver kontrolleret. ITD foreslår
derfor, at hvert medlemsland tilrettelægger kontrollen på en sådan måde, at
minimum 5 procent af alle cabotagekørsler kontrolleres i hvert kalenderår og at
den årlige kontrol på mindst 5 procent indfases allerede fra den 1. januar 2020.
ITD foreslår med andre ord, at kravet til omfanget af kontrol hæves fra 2 til 5
procent fra år 2020 jævnfør Kommissionens forslag til kontrol.
ITD støtter endvidere, at medlemslandene målretter kontrollen mod virksom-
heder, der er klassificeret i en højere risikoklasse samt at medlemslandene
mindst tre gange om året gennemfører en samordnet vejkontrol af cabotage-
kørsel.
Artikel 14a:
ITD støtter, at man straffer bevidste overtrædelser, hvorfor ITD støtter præci-
seringen i den nye artikel 14a, hvor afsendere og speditører pålægges sanktio-
ner, hvis de bevidst afgiver ordre på transporttjenester, som indebærer en over-
trædelse af forordningens bestemmelser.
Derimod er objektivt ansvar ikke ønskeligt, da det kan få en negativ indflydelse
på samhandlen. ITD gør opmærksom på, at principperne omkring proportiona-
litet og ikke-diskrimination samt ligebehandling skal respekteres ved vurderin-
gen af overtrædelsen.
I dag eksisterer der et medvirkensansvar, der følger af Straffelovens § 23, og
der pålægges bøder på baggrund af dette. Det skal derfor sikres, at medvirkes-
ansvaret i artikel 14a ikke strækker sig længere, end hvad der allerede fremgår
af Straffelovens § 23. ITD ser derfor gerne, at ordlyden i den nye artikel 14a
præciseres med henblik på at sikre en overensstemmelse med medvirkensprin-
cipper i nationale straffelove.
Artikel 1, stk. 1; Artikel 2, nr. 6; Artikel 4, stk. 2, tredje afsnit; Artikel 4, stk. 4,
andet afsnit; Artikel 5, stk. 4; Artikel 10, stk. 3, første afsnit; Artikel 14b; Arti-
kel 17:
Side 24/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0025.png
Ingen bemærkninger.
Dansk Industri
For så vidt angår ændringer i forordning 1071/2009 om adgang til erhvervet, så
kan DI Transport støtte en minimal tilladelsesordning for varebiler, som fore-
slået af EU-Kommissionen.
Med henvisning til arbejdet i ”varebilsudvalget” i 2017, så foregår der en del
transport i dag med varebiler, som for eksempel håndværkere med varebiler,
eller madudbringning og avisuddeling i private biler eller private varebiler,
hvor visse typer af transport kunne være godskørsel for fremmed regning. Det
kan derfor vise sig svært at adskille disse fra de varebiler, der udelukkende kø-
rer godskørsel for fremmed regning. For at undgå unødvendige administrative
byrder, bør det derfor overvejes i ændringerne af EUreglerne at fastsætte en
nedre vægtgrænse på f.eks. 2.500 eller 3.000 kg.
For så vidt angår forslag til ændring af artikel 7 i forordning 1071/2009 om
økonomisk sikkerhed, så kan DI Transport støtte forslagets lavere satser for
varebiler, dvs. 1.800 Euro for den første tilladelse og 900 Euro for de efterføl-
gende.
Forslaget kan læses sådan, at den lavere sats kun gælder for virksomheder, der
udelukkende har varebiler. DI Transport mener, det er afgørende, at den lavere
sats for varebiler også gælder for varebiler i transportvirksomheder, der har
både lastbiler og varebiler, så man sikrer mere ensartet konkurrenceforhold.
I forhold til hvornår der er tale om reel etablering, mener DI Transport grund-
læggende, at de nuværende regler er afbalanceret, og bekæmpelse af såkaldte
”postkasseselskaber” primært skal løses gennem bedre håndhævelse og bedre
samarbejde mellem medlemsstaterne.
Yderligere krav til dokumenter, der skal opbevares på virksomhedens adresse
virker overflødigt. Endvidere er forslaget til ændring af art. 5 meget upræcist og
uklart, hvilket især gælder tilføjelse af krav om at ”besidde aktiviteter og be-
skæftige personale, der står i rimeligt forhold til virksomhedens aktiviteter”.
Det foreslås, at dette krav slettes.
For så vidt angår cabotage, så har de nuværende cabotageregler været med til
at effektivisere transporten, og cabotagekørsel er grundlæggende en fornuftig
og naturlig del af international godstransport. Dette ses bl.a. ved at danske
lastbiler i stigende grad udfører cabotagekørsel i andre EU-lande. Det er derfor
også fejlagtigt, når det påstås, at lovlig cabotage er social dumping.
I forhold til ændringer i forordning 1072/2009 om cabotage mener DI Trans-
port derfor, at det er helt afgørende, at en tilpasning af reglerne ikke fører til
yderligere begrænsning i adgangen til at udføre cabotagekørsel. Yderligere be-
grænsninger vil føre til mindre effektiv vejgodstransport, hvilket vil øge trans-
portomkostninger for dansk erhvervsliv og danske eksportvirksomheder.
Side 25/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0026.png
For så vidt angår præciseringen af, at kørsel med tomme containere og paller er
reel godstransport, når det udføres på baggrund af en kontrakt, så kan DI
Transport støtte præciseringen.
I forhold til definitionen af cabotage, dvs. ændring af artikel 2, stk. 6, så mener
DI Transport ikke en ny definition af cabotage er nødvendig, hvis man samti-
digt fjerner begrænsningen på antallet af ture.
DI Transport kan støtte Kommissionens forslag til forenkling af reglerne, såle-
des at begrænsningen på antallet af ture fjernes. Dette vil betyde, at forslaget
bliver lettere at håndhæve for politiet og lettere for transportvirksomhederne at
efterleve, da man fjerner uklarhederne om, hvad en ”cabotagetur” er.
DI Transport støtter, at adgangen til at udføre cabotage begrænses til fem dage,
men mener det er vigtigt ikke at begrænse yderligere, og under ingen omstæn-
digheder lavere end 4 dage, da det vil gøre det vanskeligt for danske transport-
virksomheder at udføre cabotage i f.eks. Sverige og Tyskland.
I forhold til beviset for den forudgående internationale transport i artikel 8. stk.
3 litra a)-g), så vil DI Transport anbefale, at kravene forenkles til de oplysnin-
ger, der er nødvendige for at kontrollere, om der har været en reel international
transport. Konkret bør det overvejes om oplysninger om ”bruttovægt” (litra f)
og ”almindelige beskrivelse og emballage” (litra e) er nødvendige.
Endvidere kan DI Transport støtte, at det præciseres, at elektronisk bevis, som
f.eks. e-CMR, accepteres. Og DI Transport kan ligeledes støtte at retssikkerhe-
den for chauffører og vognmænd forbedres ved at det slås fast, at chaufføren
har ret til at kontakte virksomheden ved kontrol med henblik på at fremsende
bevis for en lovlig tur. Dette skal ses i lyset af, at der er omvendt bevisbyrde, da
det er transportvirksomheden, der skal bevise, at den udfører lovlig cabotage.
DI Transport kan støtte fælles minimumsregler for medlemslandenes vejside-
kontroller af cabotagekørsel.
Dansk Erhverv
Dansk Erhverv er positiv overfor, at kommissionen lægger op til, at gøre op
med de mange åbne spørgsmål og uhensigtsmæssigheder, som der består om-
kring definition af - og regler for - hvornår en transportvirksomhed er etableret
i et land og har et varigt forretningssted der.
Som reglerne er nu, åbner de for afgrænsningsproblematikker og forskellig
fortolkning landene imellem, hvilket ikke er fremmende for det indre markeds
funktion.
Dansk Erhverv er også positiv overfor den foreslåede specifikke karenstid for
rehabilitering efter konstatering af manglende opfyldelse af vandelskravet.
Grove overtrædelser af EU- eller nationale regelsæt bør føre til en karenstid af
en vis minimumsvarighed.
Side 26/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0027.png
Dansk Erhverv kan endelig ikke støtte den foreslåede indføjelse af en artikel
14a, hvorefter der indføres et betinget kædeansvar på området. Vi finder at den
eksisterende danske regel i straffelovens § 23, er tilstrækkelig til at dække om-
rådet.
HK Post
Følgende synspunkter ses gerne fremmet i den videre proces:
Forordningerne udvides til lette erhvervskøretøjer, så spekulation i omgåelse
reduceres.
En reduktion af risiko for skuffeselskaber med 10 % er uambitiøst. Bevidst at
sanktionere 90 % af spekulation i omgåelse strider mod den almindelige rets-
bevidsthed.
Kravene til medlemsstaternes håndhævelse af reglerne bør styrkes.
Danske Speditører
Europa-Kommissionens forslag til forordning om ændring af forordning (EF)
1072/2009 om cabotage mm.
-
Side 27/155
Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr. ovenståen-
de og for muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med baggrund
i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for, at der kan blive ta-
le om supplerende bemærkninger efter en nøjere granskning af forsla-
get.
Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at sik-
re fair konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked, forbedre
arbejdsvilkårene for chaufførerne og forbedre trafiksikkerheden.
Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr. ovenståen-
de og for muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med baggrund
i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for, at der kan blive ta-
le om supplerende bemærkninger fra vores side efter en nøjere gransk-
ning af forslaget.
-
-
Overordnet set mener Danske Speditører, at
EU-vejpakken indeholder forslag,
der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske spe-
ditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og afvikle
transporterne effektivt, sikkert og optimalt, samtidig med at der også skabes
ordnede forhold for medarbejderne. Begge dele er vigtige for logistikken og for
Danske Speditører.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0028.png
Danske Speditører håber, at EU-vejpakken kan blive vendepunktet for de per-
spektivløse og byrdefulde nationale særordninger, der afviger fra den fælles
EU-kurs.
Efter vores opfattelse har de mange protektionistiske særordninger ført til tab
af konkurrencekraft uden i øvrigt at sikre ordnede forhold for nogen.
Danske Speditører støtter, at begrænsningen i antallet af cabotageture ophæ-
ves, samtidig med at der sker en reduktion i det maksimale antal dage, hvor der
må udføres cabotagekørsel.
En ny definition med fokus på antal dage i stedet for antal ture vil mere effek-
tivt kunne kontrolleres via landeregistrering i takografen. Dertil kommer det
elektroniske fragtbrev, GPS med videre, som kan hjælpe med at bevise, hvornår
godset er læsset og losset. Danske Speditører støtter som udgangspunkt EU-
Kommissionens forslag om en periode på 5 dage med ubegrænset cabotage
og vi mener, at det vil have stærkt uhensigtsmæssige konsekvenser at antallet af
dage sænkes.
Bliver der tale om, at cabotagekørsel kun tillades et meget begrænset antal dage
og skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra starten af første cabo-
tagetur
vil der efter vores opfattelse blive tale om administrative byrder, der
ikke står mål med den meget lille opnåede sociale effekt.
Skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra første cabotagetur, vil det i
ikke ubetydelig grad underminere speditørernes og andres arbejde med at
planlægge og afvikle transporterne effektivt og optimalt. Skal udstationerings-
direktivet finde anvendelse fra første cabotageturs begyndelse,
vil hele ideen
med cabotagekørsel formentlig falde til jorden og dermed få en uheldig ind-
virkning på miljøet, da man så ikke kan udnytte bilerne optimalt.
3F
Forordning 1072/2009
Kommissionen foreslår, at forordningen vedrørende blandt andet cabotage
ændres, idet de eksisterende regler har givet anledning til nogen usikkerhed,
specielt hvad angår definitionerne.
Som reglerne er nu, er det tilladt at udføre tre cabotageture inden for en perio-
de af 7 dage i forbindelse med en international tur. Det ændres, således at det
nu bliver tilladt at udføre et ubegrænset antal cabotageoperationer inden for en
5-dages periode.
Forbundet finder ikke, at dette er tilstrækkeligt til at løse de eksisterende pro-
blemer. Blandt andet er definitionen af begrebet af cabotagetur stadig ikke løst.
Kommissionen har en opfattelse af, at såfremt der bare er en enkelt enhed fra
Side 28/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0029.png
den første pålæsning tilbage på lastbilen, kan der i princippet foretages et ube-
grænset antal på- og aflæsninger, og den første tur er derfor ikke afsluttet.
Det står i modsætning til fortolkningen, der har været anvendt i Finland, hvor
man siger, at fra første pålæsning til første aflæsning er der tale om en tur. Det-
te er en fortolkning, som 3F støtter, og den problematik er ikke løst med det
nye regelsæt.
Der er heller ikke taget stilling til reglerne om, at den internationale tur ikke
må have til formål at udføre
cabotage, ligesom begreberne ”gentagen” og ”regu-
lær karakter” heller ikke er blevet præciseret.
Den nye bestemmelse om transport af paller og tomme containere er utilstræk-
kelig til at eliminere den praksis, der anvendes hvor en kort international tur
fører til en ny 7(5) dages cabotage periode. 3F skal derfor gentage sit tidligere
forslag om indførelse af en egentlig karens periode, inden der kan påbegyndes
en ny cabotage periode.
Når dette er sagt, anerkender 3F, at de samtidig planlagte ændringer i udstati-
oneringsreglerne, således at danske løn- og ansættelsesforhold er gældende fra
dag et, i høj grad vil løse disse problemer. Under alle omstændigheder afhæn-
ger effekten af det nye samlede regelsæt i høj grad af kontrol, og 3F skal derfor
opfordre til, at det i forbindelse med den forventede vedtagelse af et samlet
regelsæt sikres, at der er afsat de nødvendige ressourcer i Danmark til at hånd-
hæve reglerne effektivt både i form af en styrket kontrolindsats og et bødeni-
veau, der virker afskrækkende i forhold til at bryde reglerne.
Forordning 1071/2009 samt forordning 1072/2009
ændringsforslag frem-
sat af Kommissionen
Forordning 1071/2009
Kommissionen foreslår, at der tilføjes i artikel1 et nyt stk. 6 stk. 1, således at
mindre erhvervskøretøjer fritages fra nogle af forordningens krav. 3F er af den
opfattelse, at lette erhvervskøretøjer i stigende grad bruges til at underbyde
køretøjer over 3500 kg.
Som udgangspunkt mener 3F, at betingelserne for at udføre godstransport ad
landevej burde gælde alle erhvervsmæssige køretøjer uanset vægtgrænse, både
for at undgå social dumping og for at undgå unfair konkurrence. 3F kan derfor
ikke tilslutte sig forslaget om nyt stykke 6.
I artikel 3 foreslår Kommissionen at lade det nuværende stk. 2 udgå. Stykket
giver mulighed for, at medlemsstaterne kan indføre yderligere dokumentati-
onskrav, så længe disse ikke medfører forskelsbehandling og i øvrigt anses for
rimelige.
Side 29/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0030.png
Da eventuel forskelsbehandling ikke kan medføre negativ særbehandling af
udenlandske selskaber, finder 3F ingen grund til at fjerne den nuværende be-
stemmelse.
I artikel 6, stk. 1 indføres en række ændringer til vandelskravet. 3F hilser gene-
relt de foreslåede ændringer velkommen, specielt for så vidt angår konsekven-
serne af overtrædelse af EU-bestemmelserne om udstationering af arbejdstage-
re og de nationale skatteregler.
I artikel 7 foreslås der ændringer, således at der er mindre strenge krav til virk-
somheder, der alene benytter lette erhvervskøretøjer.
Idet vi refererer til vores bemærkninger ovenfor vedrørende artikel 6, kan vi
heller ikke støtte dette forslag.
Kommissionen fremsætter endvidere en række forslag til artiklerne 13, 14, 16,
18 og 26. Alle ændringer der umiddelbart kan tiltrædes af 3F.
Forordning 1072/2009
I artikel 1 udvides anvendelsesområdet en smule, således at det tydeliggøres, at
transport af tomme containere og paller kun betragtes som transport for frem-
med regning, hvis der foreligger en transportkontrakt. Der er tale om en min-
dre forbedring i forhold til det nuværende regelsæt om netop transport af em-
ballage m.v., der ofte bruges til at omgå cabotagereglerne, idet den type trans-
porter kan bruges til at etablere en international tur, der kun indebærer kryds-
ning af grænsen med efterfølgende umiddelbar tilbagevenden til det territori-
um, hvor der udføres cabotage.
I artikel 2 punkt 6 tydeliggøres det, at cabotagekørsel kan omfatte flere læsse-
steder eller leveringssteder. Det er en tydeliggørelse af den fortolkning Kom-
missionen har i dag, men i modstrid med den fortolkning, som flere andre
medlemslande blandt andet Finland, har haft omkring en pålæsning, hvorefter
første aflæsning eller yderligere pålæsning etablerer tur nr. 2.
3F har ved tidligere lejligheder tilkendegivet, at vi er enige i den finske fortolk-
ning.
I artikel 8 foreslås det, at begrænsningen i antallet af cabotagekørsler fjernes.
Begrænsningen er i sin nuværende udformning ulogisk, idet den undermineres
af Kommissionens fortolkning om definitionen på en cabotagetur. Såfremt man
starter med at læsse en enkelt colli ved påbegyndelse af cabotageperioden og
først aflæsser denne colli som det sidste ved periodens afslutning, så har man i
henhold til Kommissionens nuværende fortolkning og den tydeliggjorte for-
tolkning i artikel 2 punkt 6, de facto kun udført en tur.
3F har samtidig noteret sig, at artikel 8, stk. 4 fastholdes uændret. Det fastslås i
det pågældende stykke, at der ikke må forlanges yderligere dokumentation som
Side 30/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0031.png
godtgørelse for, at betingelserne i denne artikel blevet opfyldt. Det vil sige, at
der er udført en cabotagetur.
Desuagtet fastslår Kommissionen, at cabotagekørsel er omfattet af udstatione-
ringsreglerne (se vores høringssvar herom) fra dag 1. Vi har tidligere påpeget
den situation, der er opstået omkring kombinerede transporter, hvor en for-
ordning har forret over for et direktiv.
3F vil derfor så kraftigt som overhovedet muligt opfordre den danske regering
til at få tydeliggjort den juridiske situation, således at der ikke kan herske no-
gen tvivl om, at dokumentation af anvendelsen af danske løn- og arbejdsfor-
hold i forbindelse med cabotageoperationer i Danmark kan kontrolleres og
håndhæves.
Kommissionen foreslår endvidere i en ny artikel 14a, hvori det anføres, at der
kan være tale om medvirkeransvar med deraf følgende sanktioner for afsende-
re, speditører, kontrahenter og underleverandører, når disse bevidst har afgivet
ordrer på ydelser, som indebærer overtrædelse af forordningen.
3F finder, at denne bevisbyrde er svær eller umulig af løfte i praksis og vil der-
for foreslå, at der indføres sanktioner efter den nævnte bestemmelse, når de
pågældende har afgivet en ordre, som under normale forhold medfører, at re-
gelsættet ikke kan overholdes, samt at det tydeliggøres, at overholdelse af reg-
lerne har forrang over for et hvilket som helst kontraktuelt arrangement mel-
lem transportsælger og transportkøber, og at transportkøber ikke kan holdes
ansvarlig for forsinkelser der skyldes overholdelse af regelsættet.
LO
LO støtter de af 3F afgivne bemærkninger til Vejpakken.
Dansk Arbejdsgiverforening
For så vidt angår forslaget fra Europa-Kommissionen om at ændre reglerne om
cabotagekørsel (forordning 1072/2009; art. 8, stk. 2), så cabotagekørsel frem-
over kan foretages et ubegrænset antal gange inden for en femdagesperiode
(frem for de nugældende regler om masimalt tre ture inden for syv dage), støt-
ter DA forslaget. DA vurderer, at ændringen vil medføre simplere regler, som
bedre kan håndhæves af myndighederne, hvorved omgåelsesrisikoen reduce-
res.
9.
Generelle forventninger til andre landes holdninger
Side 31/155
Der tegner sig en klar opdeling af medlemslandene. Overordnet set ønsker de
østeuropæiske medlemslande en yderligere åbning af markedet, mens de vest-
europæiske medlemslande ikke ønsker yderligere markedsåbning. Samtidig er
der en center/periferi dimension, hvor lande i EU’s periferi er nervøse for, at en
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0032.png
begrænsning i adgangen til markedet vil have større konsekvenser for deres
transportoperatører.
Danmark er i januar
2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et sam-
arbejde mellem ni medlemslande (AT, BE, DK, DE, EL FR, IT, LU, SE), et ob-
servatørland (NL) og to EFTA-lande (CH og NO) om fremtidens europæiske
vejtransportpolitik, herunder særligt Kommissionens Vejpakke.
Landene i Vejtransportalliancen har flere gange mødtes på ministerniveau.
Helt overordnet er den største prioritet for landene i alliancen, at en yderligere
åbning af markedet - særligt for cabotagekørsel kræver en tilsvarende styrkelse
af de sociale vilkår.
På den anden side i forhandlingerne står en række central- og østeuropæiske
medlemslande med Visegrad-landene i spidsen. Overordnet set ønsker de cen-
tral- og østeuropæiske medlemslande en yderligere åbning af markedet, og at
de sociale regler fastlægges på en måde, så de ikke virker hæmmende for virk-
somheder, der opererer i andre lande.
Samtidig er der i forhandlingerne en tredje gruppe af lande, som er periferilan-
dene. I forhandlingerne placerer disse lande sig hovedsageligt sammen med de
central- og østeuropæiske lande. Disse lande er særligt nervøse for, at en be-
grænsning i adgangen til markedet vil have større konsekvenser for deres
transportoperatører, da de oftere befinder sig længere væk fra deres oprindel-
sesland, end lande placeret centralt i EU.
Det estiske formandskab afgav den 9. november 2017 en fremskridtsrapport på
de fire forslag i ”social- og markedssøjlen” af vejpakken (forordning 1071/2009
og 1072/2009, forordning 561/2006, direktiv 2006/22 samt direktiv 2006/1).
Den. 1. januar 2018 tiltrådte det bulgarske formandskab, som siden har stillet
flere kompromisforslag. Forslagene tager i vidt omfang
ikke
hensyn til de posi-
tioner, som landene fra Vejtransportalliancen har fremsat. Det betyder, at for-
slagene i stedet trækker mere i retning af de central- og østeuropæiske med-
lemslandes prioriteter. Det har resulteret i utilfredshed og skarp retorik over
for formandskabet.
Varebiler
Formandskabet foreslår, at kun varebiler i international transport omfattes af
forordningens krav om adgang til erhvervet og dermed bliver omfattet af et
tilladelseskrav, mens det skal være op til medlemsstaterne selv at træffe beslut-
ning om, hvorvidt varebiler, der kun kører nationalt, omfattes. Kommissionens
forslag sondrer ikke mellem varebiler i international og national transport. Der
er stor tilslutning til formandsskabets forslag blandt medlemsstaterne.
Side 32/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0033.png
Derudover foreslår formandskabet, at der indføres en ny nedre vægtgrænse på
2.500 kg. Kommissionen har ikke fastsat en nedre vægtgrænse i deres forslag.
Der er
stor tilslutning til formandskabets forslag blandt medlemssta-
terne.
Formandskabet foreslår, at alle fire betingelser for udøvelse af vejtransporter-
hvervet i forordningen finder anvendelse for varebiler, idet anvendelsesområ-
det begrænses til alene at omfatte varebiler, der udfører godskørsel for frem-
med regning internationalt mellem medlemsstater. I modsætning til Kommis-
sionens forslag, hvorefter virksomheder, der kun har varebiler alene skal leve
op til etableringskravet og det finansielle krav, foreslår formandskabet således
derudover, at disse virksomheder også skal leve op til kravene om faglige kvali-
fikationer og vandel. Der er
stor tilslutning til formandskabets forslag
blandt medlemsstaterne.
I relation til det finansielle krav foreslår formandskabet
i modsætning til
Kommissionens forslag,
at der skal sondres mellem, hvilket køretøj en
virksomhed anvender. Den lave sats for egenkapital skal således finde anven-
delse for varebiler, uanset om en virksomhed har både lastbiler og varebiler,
mens den høje sats for egenkapital finder anvendelse på lastbiler.
Formand-
skabet foreslår dog, at medlemsstaterne kan vælge at anvende den
høje sats for egenkapital for varebiler.
Der
er
stor tilslutning til denne
tilgang blandt medlemsstaterne.
Enkelte medlemsstater har forslået, at varebiler tillige skal være udstyret med
takograf. Formandskabet støtter ikke forslaget. Kommissionen oplyser, at for-
slaget om takograf ikke var omfattet af konsekvensanalysen, hvorfor forslaget
bør undersøges nærmere. Derudover mener Kommissionen, at erfaringer om
brug af takograf i varebiler fra medlemsstater, der allerede i dag benytter disse,
bør tages i betragtning inden endelig stillingtagen til spørgsmålet.
Nationale særkrav
For at imødekomme mange medlemsstaters ønske om at kunne opretholde
gældende nationale særkrav har formandskabet foreslået nye bestemmelser i
hhv. etableringskravet og de finansielle krav, hvorefter medlemsstaterne må
fastsætte nærmere konkretiserede krav til egne virksomheder udover de obliga-
toriske krav som fastsat i forordningen.
Formandskabet foreslår blandt andet, at medlemsstater kan kræve, at en virk-
somhed, transportleder eller enhver anden relevant person ikke må have ikke-
personlig forfalden gæld til det offentlige, ikke må være insolvent eller under
konkurs eller rekonstruktion.
Flere medlemsstater har taget et generelt forbehold for forslaget om at fjerne
artikel 3, stk. 2, der giver medlemsstater mulighed for at indføre yderligere
Side 33/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0034.png
betingelser for adgang til erhvervet.
Der vurderes at være opbakning til
formandskabets seneste kompromisforsag.
Etableringskrav
På tidligere arbejdsgruppemøder har der været skepsis overfor fortolkningen af
det foreslåede
etableringskrav,
som mange medlemsstater mente, var uklar.
Formandskabet foreslår en yderligere præcisering og skærpelse af Kommissio-
nens forslag. I litra a) tilføjes dokumenter, som indeholder oplysninger om
køretøjernes og chaufførernes afsendelse og
sociale sikkerhedsdokumen-
ter.
Endvidere foreslås en ny litra aa) om, at virksomheder skal registreres i
medlemsstatens virksomhedsregister eller i et tilsvarende register,
når det er
påkrævet iht. national lovgivning,
samt en ny litra aaa) om, at virksom-
heder skal være underlagt det nationale skattesystem
og have et moms-
nummer
(når det er påkrævet iht. national lovgivning). I litra b) præciseres, at
det køretøj, som en virksomhed skal have til rådighed, skal være registreret
eller taget i brug samt godkendt til at blive brugt i overensstemmelse med lov-
givningen i medlemsstaten.
I litra c) præciseres, at virksomheder
effek-
tivt og vedvarende
skal drive de administrative og kommercielle akti-
viteter med passende faciliteter i lokaler, som befinder sig i etable-
ringsmedlemsstaten.
Formandskabet foreslår endelig at ændre Kommissio-
nens foreslåede litra e),
til at
en virksomhed skal have køretøjer og chauffører
til umiddelbar rådighed, der står i et rimeligt forhold til virksomhedens trans-
portaktiviteter.
Formandskabet foreslår
endvidere
at indsætte
en ny
artikel 5, stk. 2,
hvorefter medlemsstaterne kan stille følgende yderligere krav til virksomheder:
a) krav om sikring af, at fagligt kvalificerede og administrative ansatte eller
transportlederen er tilstede i erhvervslokalet
inden for passende tider,
der
står i rimeligt forhold til virksomhedens aktiviteter
samt
b) krav om, at
virksomheden skal have ”operationel infrastruktur” på medlemsstatens
område, herunder et kontor, som har åbent i bestemte tidsrum, der står i
rimeligt forhold til virksomhedens aktiviteter.
Der er stor tilslutning blandt medlemsstaterne til formandskabets yderligere
præcisering af etableringskravet, der har til hensigt at forhindre
postkasseselskaber.
Cabotage
Formandskabet foreslår i det seneste kompromisforslag at fjerne Kommissio-
nens forslag om, at cabotage kan udføres ubegrænset i 5 dage efter endt inter-
national tur. Det betyder, at det nuværende princip om 3 ture på 7 dage opret-
holdes. Dog opretholder formandskabet Kommissionens definition af en cabo-
tage-tur. Formandskabet foreslår endvidere en introduktion af en karensperio-
Side 34/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0035.png
de på 2 dage. Forslaget er et forsøg på at imødekomme landene i Vejtranspor-
talliancen.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen støtter som udgangspunkt en revision af reglerne på vejtransport-
området med det overordnede mål at sikre klare og enkle regler for arbejdsta-
gere og arbejdsgivere. Regeringen vil arbejde for tiltag, som bidrager til at sikre
fair konkurrence, og som bidrager til en styrkelse af håndhævelsen af de fælles
regler.
Regeringen vil på EU-plan arbejde for, at der ikke sker en yderligere åbning af
markedet for cabotagekørsel.
Regeringen støtter forslaget om en definition af cabotage, som fjerner turbe-
grebet og i stedet baserer sig på antal dage, hvilket vil styrke politiets kontrol af
cabotage
– under forudsætning af, at et nyt ’regime’ med et ubegrænset antal
dage indføres (her arbejder regerinegn for et færre antal dage end 5 dage).
Hvis forslaget indebærer, at man går tilbage til det gamle ’regime’ (3 ture på
syv dage)
som senest er foreslået af formandskabet
er det vigtigt, at defini-
tion på en cabotagetur er i overensstemmelsen med den danske praksis, som er
konfirmeret af EU-Domstolen.
Det er endvidere vigtigt, at der skal findes en løsning, så det ikke længere bliver
muligt at udføre systematisk cabotagekørsel. Regeringen støtter derfor, at der
indsættes et værn mod muligheden for at udføre cabotagekørsel 365 dage om
året for at bevare hensigten om, at cabotagekørsel skal være en midlertidig ak-
tivitet. Løsningen må imidlertid ikke føre til en situation, hvor mindre trans-
portvirksomheder bliver presset ud af markedet af større transportvirk-
somheder, som har bedre muligheder for at indrette kørslen efter reglerne
Regeringen støtter endvidere, at der indføres regler for godskørsel for fremmed
regning med varebiler i international transport. Regeringen arbejder for, at der
indføres en nedre vægtgrænse på 2.500 kg for at sikre proportionalitet i ord-
ningen og for at gøre det muligt at håndhæve reglerne.
Regeringen vil endvidere arbejde for, at kravene om etablering i vejtransport-
sektoren strammes, så anvendelsen af postkassefirmaer, som etablerer sig i et
land uden at have en reel aktivitet i landet, forhindres.
Ændringsforslaget skal ses i sammenhæng med en række andre forslag i Vej-
pakken: forslagene om forordningerne om adgang til erhvervet og adgang til
markedet(cabotage); om ændring af direktivet om kombineret transport; om
forordningerne om køre- og hviletid og takograf og forslaget om fastlæggelsen
af sektorspecifikke regler om udstationering og kontrol.
Side 35/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0036.png
Regeringen vil vurdere de samlede kompromisforslag med udgangspunkt i, at
en yderligere åbning af markedet skal modsvares af en tilsvarende styrkelse af
de sociale vilkår, og at det med disse forslag i Vejpakken vil blive lettere at
håndhæve de fælles regler.
11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget
Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 1. december
2017 forud for TTE-rådsmødet den 5. december 2017. Der blev oversendt sam-
lenotat om TTE-rådsmødet den 24. november 2017.
Sagen har desuden været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den
2. juni 2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen
initiativer på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat
om vejpakken den 24. maj 2017.
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 7. juli 2017.
Side 36/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0037.png
Dagsordenspunkt 5: Europa-Kommissionens forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Europa-
Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt
angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid,
minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid og forordning
(EU) nr. 165/2014 for så vidt angår lokalisering ved hjælp af tako-
grafer (forslag om køre- og hviletider og takografer)
KOM (2017) 277
Til generel indstilling (forhandlingsoplæg) i FEU
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene
få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.
1.
Resumé
Side 37/155
Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag om ændring af
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006, for så vidt
angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid, mini-
mumspauser samt daglig og ugentlig hviletid (køre- og hviletidsforordnin-
gen) og forordning (EU) nr. 165/2014, for så vidt angår lokalisering ved
hjælp af takografer (takografforordningen).
Det overordnede formål med forslaget er at bidrage til forbedringen af ar-
bejds- og forretningsvilkårene i sektoren gennem en præcisering og ajourfø-
ring af visse bestemmelser samt ved en opgradering af anvendelsen af eksi-
sterende og fremtidige takografer, at sikre en mere omkostningseffektiv
håndhævelse.
Forslaget er et led i den mere omfattende revision af Unionens vejtransport-
lovgivning, som p.t. finder sted. Forslaget er således tæt forbundet med initia-
tivet til forbedring af håndhævelsen af køre- og hviletidsreglerne og til udar-
bejdelse af sektorspecifikke regler for udstationering af arbejdstagere inden
for vejtransport. Forslaget er også tæt forbundet med den igangværende re-
vision af markedsreglerne om adgang til vejtransporterhvervet.
Regeringen er overordnet positivt indstillet overfor Europa-Kommissionens
forslag til ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordnin-
gen. Præciseringerne vil i højere grad sikre ensartet anvendelse og håndhæ-
velse af forordningerne.
Da Kommissionens forslag vedrører forordninger, er ændringerne umiddel-
bart gældende i Danmark. Der er således kun i begrænset omfang behov for
ny lovgivning i form af præcisering af sanktionsbestemmelserne i bekendtgø-
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0038.png
relse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og hviletidsbestemmelserne i vej-
transport (køre- og hviletidsbekendtgørelsen).
2.
Baggrund
Side 38/155
Europa-Kommissionen (herefter benævnt Kommissionen) har ved Kom.nr. 277
af 31. maj 2017 fremsat forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning
om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006,
for så vidt angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid,
minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid (køre- og hviletidsforordnin-
gen), og forordning (EU) nr. 165/2014, for så vidt angår lokalisering ved hjælp
af takografer (takografforordningen).
Forslaget er et led i den mere omfattende revision af Unionens vejtransportlov-
givning, som p.t. finder sted. Forslaget er således tæt forbundet med initiativet
til forbedring af håndhævelsen af køre- og hviletidsreglerne og til udarbejdelse
af sektorspecifikke regler for udstationering af arbejdstagere inden for vej-
transport. Forslaget er også tæt forbundet med den igangværende revision af
markedsreglerne om adgang til vejtransporterhvervet.
Forslaget er oversendt til Rådet den 8. juni 2017 i dansk sprogversion. Forsla-
get er fremsat under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funk-
tionsmåde (TEUF), særlig artikel 91, stk. 1.
3.
Formål og indhold
Kommissionens overordnede formål med forslaget er at bidrage til forbedrin-
gen af arbejds- og forretningsvilkårene i sektoren ved præcisering og ajourfø-
ring af visse bestemmelser, samt ved en opgradering af anvendelsen af eksiste-
rende og fremtidige takografer, at sikre en mere omkostningseffektiv håndhæ-
velse. Forslaget fokuserer således på forenkling og præcisering af gældende
bestemmelser samt tilpasning af visse bestemmelser, så de imødekommer sek-
torens behov. Dette vil efter Kommissionens opfattelse gøre det nemmere at
overholde reglerne og sikre sammenhængende håndhævelse i hele Unionen.
Køre- og hviletidsforordningen:
3.1 Anvendelsesområdet for undtagelsesbestemmelsen om ”ikke-
erhvervsmæssig varetransport”
Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at private,
som anvender køretøjer, der normalt omfattes af køre- og hviletidsforordnin-
gen, til transport af ejendele til eget formål, ikke er forpligtet til at registrere
deres køre- og hviletid og følgelig ikke at have en takograf eller førerkort. Kra-
vet om at den største tilladte totalvægt for køretøjet eller kombinationen af
køretøjer, ikke må overstige 7,5 tons, udgår af bestemmelsen.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0039.png
Der indsættes endvidere
i forordningen en definition af begrebet ”ikke-
erhvervsmæssig varetransport” med henblik på at undgå uensartet fortolkning i
de enkelte medlemsstater.
3.2 Forpligtelsen til registrering af andre aktiviteter end køretid
Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere forpligtelsen
og for at harmonisere registreringen af det arbejde, førerne udfører ud over
selve kørslen og de perioder, de står til rådighed.
Det er Kommissionens opfattelse, at det er vigtigt at have komplette optegnel-
ser over alle førerens aktiviteter og ikke kun køretid (som registreres automa-
tisk af en takograf), for effektivt at kunne overvåge førerens arbejdsmønstre.
Komplette optegnelser kan bidrage til at afhjælpe arbejdsmønstre, der kan føre
til træthed og dermed true trafiksikkerheden.
Det udgår af bestemmelsen, at føreren alene er forpligtet til at registrere alle
”rådighedsperioder” siden sidste daglige eller ugentlige hviletid.
3.3 Afholdelse af pause ved flermandsbetjening
Kommissionen anfører, at det ved bestemmelsen præciseres, at førere i forbin-
delse med flermandsbetjening kan tage den obligatoriske pause i køretøjet, hvis
dette køres af en anden fører. Det er allerede gældende praksis i medfør af en
ikke-bindende vejledning fra Kommissionen.
3.4 Regler om ugentlig hviletid
Kommissionen anfører, at førerne ved ændringen får mulighed for at planlægge
deres ugentlige hviletider på en mere fleksibel måde hen over fire på hinanden
følgende uger samtidig med, at kompensationen for reduceret ugentlig hviletid
skal tages sammen med en regulær ugentlig hviletid på mindst 45 timer inden-
for tre uger. Sidstnævnte vil ifølge Kommissionen gøre det nemmere at kontrol-
lere hviletid, der tages som kompensation, og gøre det muligt for førerne at
drage fordel af akkumuleret ugentlig hviletid.
Ved ændringen præciseres endvidere, at de regulære ugentlige hviletider og
ugentlige hvil på mere end 45 timer, der tages som kompensation for tidligere
reducerede ugentlige hvil, ikke må afholdes i et køretøj. Derimod forpligtes
arbejdsgiveren til ved sådanne ugentlige hvil at stille egnet indkvartering med
egnede sovefaciliteter og sanitære forhold til rådighed for føreren, hvis føreren
ikke kan nå at tage hvilet på bopælen eller på en anden privat beliggenhed, der
vælges af føreren.
Endelig forpligtes transportvirksomheden til at organisere førernes arbejde på
en sådan måde, at de kan returnere til deres bopæl for at tage en ugentlig hvile-
tid (mindst 45 timer) mindst én gang i løbet af tre på hinanden følgende uger.
Side 39/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0040.png
I øvrigt anføres det af Kommissionen, at reglerne om ugentlig hviletid ændres
for at præcisere og tilpasse kravene til ugentlig hviletid til sektorens behov og
til den reelle praksis for planlægning af transport, navnlig lange internationale
transporter.
3.5 ”Færgereglen”
Ifølge ”færgereglen” kan en regulær daglig hviletid, som holdes, mens føreren
ledsager et køretøj ombord på en færge eller tog, afbrydes højst to gange af an-
dre aktiviteter i sammenlagt højst én time. Et krav er dog, at føreren på færgen
eller toget har adgang til en køje eller liggeplads.
Ved ændringen udvides bestemmelsens anvendelsesområde, så en fører også
kan tage en reduceret ugentlig hviletid på færgen eller toget.
3.6 ”Force majeure-reglen”
Kommissionen anfører, at bestemmelsen indsættes for at hjælpe en fører, som
havner i uforudsete omstændigheder, der forsinker transporten eller forhindrer
føreren i at nå frem til sin bopæl for at tage en daglig eller ugentlig hviletid.
Føreren kan her udskyde begyndelsen af sin daglige eller ugentlige hviletid for
at nå frem til egnet indkvartering, forudsat at denne overholder de daglige og
ugentlige køretidsbegrænsninger og minimumskravene, hvad angår længden af
den daglige og ugentlige hviletid.
3.7 Fravigelser i nødstilfælde
Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at medlems-
staternes mulighed for i nødstilfælde at tillade midlertidige fravigelser fra de
almindelige regler, skal være behørigt begrundet af de særlige omstændigheder
og behovet for hurtigt at tage hånd om disse nødstilfælde.
3.8 Medlemsstaterne forpligtes til at give meddelelse til Kommissionen om
nationale regler
Kommissionen indfører en forpligtelse for medlemsstaterne til at give Kommis-
sionen meddelelse om de nationale regler om køretid, pauser og hviletid, der
gælder for buschauffører, der ikke er omfattet af forordningen.
3.9 Sanktionering af overtrædelser på køre- og hviletidsområdet
Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at de natio-
nale sanktioner for overtrædelse af forordningen skal stå i forhold til overtræ-
delsens alvor som klassificeret i den relevante EU-lovgivning (bilag III til Euro-
pa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF). Samtidig tilføjes der en for-
pligtelse for medlemsstaterne til at meddele Kommissionen om ændringer i det
nationale sanktionssystem.
3.10 Samarbejde og udveksling af data mellem medlemsstaterne
Kommissionen anfører, at det administrative samarbejde og udvekslingen af
data og oplysninger mellem medlemsstaterne skal udbygges. Formålet er at
Side 40/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0041.png
gøre gennemførelsen af bestemmelserne i forordningen og den grænseover-
skridende håndhævelse mere konsekvent og effektiv.
Kommissionen foreslår derfor bl.a., at der fastsættes frister for gensidig bi-
stand, samt at udveksling af oplysninger også omfatter data om risikoklassifice-
ring af virksomheder og andre oplysninger, der er nødvendige for at sikre effek-
tiv håndhævelse.
3.11 Gennemførelsesretsakter
Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at Kommis-
sionen om nødvendigt kan vedtage gennemførelsesretsakter med henblik på at
præcisere bestemmelserne i forordningen. Disse retsakter skal sikre ensartet
anvendelse og håndhævelse af forordningen.
Takografforordningen:
3.12 Lokalisering og registrering af grænseoverskridende transport
De
”intelligente” takografer er en ny generation af digitale takografer. De nye
takografer kan bl.a. automatisk registrere et køretøjs position på visse punkter i
løbet af dagen f.eks. stedet hvor den daglige arbejdsperiode påbegyndes og ste-
det hvor den daglige arbejdsperiode afsluttes. En sådan funktion vil støtte kon-
trolmedarbejdernes kontroller.
Af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 2016/799 af 18. marts
2016 om gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)
nr. 165/2014 om fastsættelse af forskrifter for konstruktion, afprøvning, instal-
lering, brug og reparation af takografer og deres komponenter fremgår det, at
kravene vedrørende den ”intelligente” takograf anvendes fra den 2. marts 2019.
Ifølge Kommissionen er datoen ændret til 15. juni 2019.
Kommissionen anfører, at der er behov for at forbedre funktionaliteten i de
”intelligente” takografer med henblik på mere præcist at kunne lokalisere køre-
tøjer, der anvendes til grænseoverskridende transport. Det vil gøre det nemme-
re
at håndhæve de sociale bestemmelser. De ”intelligente” takografer skal såle-
des automatisk kunne registrere, hver gang køretøjet krydser grænsen.
Samtidig indføres der en forpligtelse for førere til at registrere køretøjets posi-
tion i en takograf efter at have krydset en grænse. Dette skal ske ved ankomst til
den første egnede holdeplads. Forpligtelsen vil ikke gælde for førere, der an-
vender ”intelligente” takografer.
4.
Europa-Parlamentets udtalelser
Side 41/155
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure
(TEUF artikel 294) medlovgiver.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0042.png
Side 42/155
Sagen behandles i Europa-Parlamentets udvalg om transport og turisme. Wim
van de Camp fra Det Europæiske Folkepartis Gruppe (EPP) er udpeget som
ordfører på forslaget.
Ordførerens udkast til betænkning blev fremlagt den 19. december 2017. For-
slagene i betænkningen blev første gang diskuteret på et møde i udvalget den
23. januar 2018. Efterfølgende er fremkomne ændringsforslag blevet diskute-
ret.
I udvalget er der bred opbakning til forslaget om at fremrykke kravet om at
udstyre alle køretøjer med den ”intelligente” takograf.
Der er endvidere bred opbakning i udvalget til forslaget om, at det ugentlige
hvil undtagelsesvist skal kunne afholdes i køretøjets kabine.
Udvalget skal efter planen stemme om forslaget den 24. maj 2018.
5.
Nærhedsprincippet
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 4, stk. 2, litra g, hvoraf frem-
går, at EU og medlemsstaterne har delt kompetence til at regulere transport-
området. En tilpasning af de eksisterende regler kan dog kun gennemføres af
Unionen selv.
Kommissionen anfører, at manglerne i den eksisterende lovgivning betyder, at
medlemsstaterne gennemfører og håndhæver EU’s sociale bestemmelser på
forskellig vis. Kommissionens retningslinjer eller selvregulering i medlemssta-
terne vil ikke være nok til at sikre, at de sociale bestemmelser inden for vej-
transport anvendes og håndhæves konsekvent i hele EU. Derfor er det efter
Kommissionens opfattelse berettiget at træffe foranstaltninger på EU-plan.
Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt, da målene ikke i til-
strækkeligt omfang vil kunne gennemføres selvstændigt af medlemsstaterne.
Der er i vidt omfang allerede fællesskabsret på området, og forslaget til æn-
dring af de to forordninger er grundlæggende en tilpasning af det eksisterende
regelsæt.
6.
Gældende dansk ret
På området gælder følgende danske regler:
-
Færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 38 af 5. januar 2017, hvori det be-
stemmes, at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte be-
stemmelser om gennemførelsen, anvendelsen og kontrol med overholdel-
sen af bl.a. køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen, lige-
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0043.png
som der i loven gives hjemmel til, at der i forskrifter, der udstedes i medfør
af loven, kan fastsættes straf for overtrædelse af bestemmelser i bl.a. køre-
og hviletidsforordningen og takografforordningen.
-
Bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og hviletidsbestemmel-
serne i vejtransport, hvor bl.a. de nationale undtagelsesbestemmelser er
implementeret, ligesom der er fastsat regler for anvendelse af takografer og
opbevaring af oplysninger fra kontrolmyndigheder. I bekendtgørelsen regu-
leres det endvidere, hvilke overtrædelsestyper i henholdsvis køre- og hvile-
tidsforordningen og takografforordningen der kan sanktioneres samt straf-
ferammen for sanktioneringen.
Bekendtgørelse nr. 1484 af 13. december 2013 om autorisation af værkste-
der til udførelse af arbejde på takografer inden for vejtransport, hvori det
bl.a. reguleres, hvilke betingelser værksteder skal opfylde for at opnå auto-
risation til at udføre arbejde på takografer og gyldighedstiden for sådanne
autorisationer.
Side 43/155
-
Bekendtgørelse nr. 687 af 29. juni 2005 om udstedelse af takografkort, hvori
det bl.a. reguleres, hvilke betingelser man skal opfylde for at få udstedt et tako-
grafkort (førerkort, værkstedskort og virksomhedskort) og gyldighedstiden for
nævnte kort.
7.
Konsekvenser
7.1 Lovgivningsmæssige konsekvenser
Da der er tale om ændring af to forordninger, vil en vedtagelse af ændringsfor-
slagne være umiddelbart gældende i Danmark. Der er derfor kun i begrænset
omfang behov for ny lovgivning i form af præcisering af sanktionsbestemmel-
serne i bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og hviletidsbestem-
melserne i vejtransport (køre- og hviletidsbekendtgørelsen).
I bekendtgørelsen vil der således bl.a. skulle indsættes en straffehjemmel for de
to nye overtrædelsestyper, som findes i Kommissionens forslag under hen-
holdsvis artikel 8, stk. 8a (forslaget om, at de regulære ugentlige hviletider skal
tages i egnet indkvartering med passende sovefaciliteter og sanitære forhold)
og artikel 8, stk. 8b (forslaget om transportvirksomhedens pligt til at organise-
re førerens arbejde, således at føreren kan tilbringe mindst én regulær ugentlig
hviletid på sin bopæl i løbet af hver tre på hinanden følgende uger).
Det kan dog ikke udelukkes, at der vil blive behov for ændringer på lovniveau.
7.2 Økonomiske konsekvenser
7.2.1 Statsfinansielle konsekvenser
Det forventes, at forslagene har begrænsede statsfinansielle konsekvenser.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0044.png
Side 44/155
Forslaget om udbygning af det administrative samarbejde og udvekslingen af
data og oplysninger mellem medlemsstaterne kan medføre administrative om-
kostninger. Det gælder også for ændringer i takografforordningen angående
Færdselsstyrelsens virksomhedstilsyn og politiets vejsidekontrol.
Herudover vil den foreslåede fremrykning af det tidspunkt, hvor medlemssta-
terne er forpligtede til at udstyre kontrolmyndighederne med udstyr til tidlig
fjernafsløring medføre, at udgiften hertil fremrykkes. Der vurderes ikke at være
tale om en øget udgift, da der også efter de nuværende regler er en forpligtelse
til at udstyre kontrolmyndighederne med udstyr til tidlig fjernafsløring. Der
vurderes således alene at være tale om en fremrykning af udgiften.
7.2.2 Samfundsøkonomiske konsekvenser
Forslagene vurderes ikke af have samfundsøkonomiske konsekvenser.
7.2.3 Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Forordningsforslagene kan medføre administrative konsekvenser for er-
hvervslivet. Arbejdsgiveren forpligtes med forslaget til ændring af køre- og
hviletidsforordningen, til at
stille egnet indkvartering med egnede sovefacilite-
ter og sanitære forhold til rådighed for føreren, hvis føreren ikke kan nå at tage
hvilet på bopælen eller på en anden privat beliggenhed, der vælges af føreren i
forbindelse med afholdelse af ugentlige hvil.
Det er ikke muligt på nuværende tidspunkt at vurdere omfanget af konse-
kvenserne for dansk erhvervsliv, da det vil bero på en nærmere vurdering af,
hvilken form for indkvartering der anses for egnet.
Herudover vil den foreslåede ændring af køre- og hviletidsforordningens krav
om registrering af andre aktiviteter end køretid samt den foreslåede ændring af
takografforordningen, hvorefter der indføres forpligtelse for førere, der ikke gør
brug af ’intelligente takografer’ til at registrere køretøjets position i en takograf
efter at have krydset en grænse, kunne medføre øgede administrative omkost-
ninger for erhvervslivet.
Endelig vil fremrykning af ibrugtagningstidspunktet for den ”intelligente”
takograf, herunder tidligere udfasning af de ældre takografer, som fremgår af
det seneste forslag fra formandskabet, kunne få økonomiske konsekvenser for
dansk erhvervsliv.
Færdselsstyrelsen vurderer, at der samlet set forventes omkostninger til retro-
fitting for lastbiler og busser for ca. 27,3 mio. kr. ved ibrugtagning af den intel-
ligente takograf i 2034 (som er ibrugtagningstidspunktet efter de nugældende
regler) og ca. 96,4 mio. kr. ved ibrugtagning i 2026.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0045.png
Ved at fremrykke ibrugtagningstidspunktet til 2026 vil branchens omkostnin-
ger til retrofitting således forøges, da en stor del af de køretøjer, der naturligt
ville være blevet udskiftet inden 2034, i stedet vil skulle retrofittes.
8.
Høring
Side 45/155
Forslaget er sendt i høring hos EU-Specialudvalget for Transport, Bygning og
Bolig den 12. juni 2017 med frist for høringssvar den 21. juni 2017.
Der er modtaget høringssvar fra DTL, ITD, Dansk Industri, Dansk Erhverv,
Danske Speditører, Dansk Byggeri, 3F, LO og Trafikselskaberne i Danmark.
DTL
DTL
Danske Vognmænd skal hermed fremkomme med vore foreløbige be-
mærkninger, idet vi i lyset af den meget korte høringsfrist skal forbeholde os ret
til at fremkomme med yderligere bemærkninger.
Generelle bemærkninger
Det er næppe sandsynligt at alle forslagene i transportpakken vil blive behand-
let samlet. Det kommende formandskab har allerede signaleret ønske om at
fokusere på specifikke forslag. Imidlertid finder DTL, at revision af 1071/2009
og 1072/2009, forslag om revision af 561/2006 og 165/2014 samt forslag om
revision af 2006/22 og fastsættelse af særlig regler for vejtransport i relation til
96/71og 2014/67 hænger uløseligt sammen, og det er derfor afgørende at disse
forhandles samlet.
Overordnet støtter DTL den øgede indsats for kontrol og at der fastsættes mål
for kontrol, men vi finder at pakken savner tiltag der forbedrer kvaliteten og
omfanget af statistik om vejgodstransport inklusiv cabotage. At basere videre
kontrol på ikke komplette statistikker er problematisk.
Generelt er DTL positiv over det stillede forslag til ændring af forordning
561/2006 (Kørehviletidsforordningen) og 165/2014 (Takografforordningen). I
en vis udstrækning vil ændringerne imødekomme de ønskede resultater i for-
hold til at sikre passende arbejdsvilkår og social beskyttelse for førere, undgå
konkurrenceforvridning og bidrage til færdselssikkerheden.
Af specifikke bemærkninger til forslaget skal vi påpege følgende opmærksom-
hedspunkter:
Artikel 6, stk. 5:
For så vidt angår harmonisering af førerenes forpligtigelser til at registrere det
arbejde, som de udfører ud over selve kørslen og de perioder, hvor de står til
rådighed, må det antages, at forslaget tilgodeser, at pauser og hvil er udeholdt
fra kravet om registrering, når føreren ikke er på arbejde og derved holder fri.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0046.png
Det fremgår dog af Takografforordningens artikel 34, stk. 3, at en fører skal
lave manuelle optegnelser/registreringer, når han har forladt køretøjet. Dette
krav underbygges af EU Kommissionens forslag til Clarification note 7, som
præciserer, at en fører skal registrere sine aktiviteter, herunder andet arbejde,
rådigheds og pause/hvil, uanset om føreren rent faktisk er på arbejde den på-
gældende dag. Dette medfører et ”24/7/365” registreringskrav
til føreren, hvil-
ket må opfattes som en unødig administrativ byrde, ligesom bestemmelsen i
mange tilfælde vil give branchen væsentlige udfordringer i praksis, særligt for
de førere som ikke altid kører i et køretøj forsynet med takograf.
Det anbefales, at lovteksten præciseres på dette område, således at det tydeligt
fremgår, at ikke registrerede kørehviletidsdata for en fører læst som ”?” i ud-
gangspunktet skal betragtes som hvil, og at registreringspligten til pause/hvil
kun er tilstede, såfremt føreren er på arbejde og får løn.
Artikel 8, stk. 6:
For så vidt angår selve forslaget til ændring af afholdelse af reducerede og regu-
lære ugehvil har vi ingen bemærkninger. Dog bør referenceperioden for 2 ugers
køretid som anført i artikel 6, stk. 3, udvides til en længere referenceperiode på
fire på hinanden følgende uger. Dette begrundes i forhold til, at der i planlæg-
ningen af en førers arbejdstid i en 4 ugers periode er lagt op til, at en chauffør
kan arbejde 3 uger og holde den 4. uge fri. Såfremt køretiden i referenceperio-
den ikke udvides, vil der blive et produktionstab, ligesom begrænsningen fryg-
tes at kunne skabe mere stilstand og flere lastbiler på vejene.
Hverken færdselssikkerheden eller chaufførernes arbejdsvilkår vurderes at
blive tilsidesat ved en udvidelse af referenceperioden til fire på hinanden føl-
gende uger, såfremt den maksimale ugentlige køretid fortsat fastholdes til at
kunne udgøre op til 56 timer, og da det bliver muligt at planlægge en friuge
hver 4. uge.
Artikel 8, stk. 7:
Teksten
er for upræcis og bør defineres således: ”Hvil, der tages som kompen-
sation for reduceret ugentlige hvil, skal tages forud for eller i forlængelse af en
regulær ugentlig hviletid på mindst 45 timer som en samlet hviletid”.
Artikel 8a:
Det bør fremgå, hvorledes
”egnet indkvartering” skal dokumenteres over for
myndighederne. Fx vil det være vanskeligt for føreren at dokumentere, at han
har holdt sit regulære ugehvil på bopælen. Der henvises i øvrigt til Takograffor-
ordningens artikel 34, stk. 3, hvori det fremgår, at medlemsstaterne ikke må
pålægge førere et krav om at forelægge formularer, der bekræfter deres aktivi-
teter, når de har forladt køretøjet.
Artikel 8b:
Side 46/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0047.png
Teksten er for upræcis. Det bør fremgå, at det påhviler arbejdsgiveren at afhol-
de førerens transportudgifter til og fra bopælen, når føreren overtager eller
overdrager køretøjet til en anden fører uden for sin egen bopæl eller ansættel-
sesstedet/firmaadressen, samt i situationer, hvor køretøjet ikke er i drift og
derved holder stille, mens føreren er rejst hjem for at holde regulær hviletid.
Tillige bør det klart fremgå, at rejse til og fra et køretøj i forbindelse med afhol-
delse af et regulært ugentligt hvil sker i henhold til artikel 9, stk. 2 og 3 (rådig-
hedstid eller andet arbejde).
Afslutningsvis skal vi anføre, at DTL gerne havde set en ændring af Kørehvile-
tidsforordningens artikel 6, stk. 1, således at den daglige køretid altid kan udgø-
re op til 10 timer, og ikke som i dag 9 timer samt to gange i løbet af en uge 10
timer. Som begrundelse herfor skal anføres, at såfremt en fører på en dag har
kørt 9 timer og 10 minutter, har føreren gjort brug af én 10 timers køredag.
ITD
Med baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for eventuelle
yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD har
følgende bemærkninger til de i forslaget anførte ændringer af forordning
561/2006/EF og forordning 165/2014/EU:
Overordnede generelle bemærkninger
ITD støtter intentionerne om at sikre fair konkurrencevilkår på det europæiske
transportmarked, forbedre arbejdsvilkårene for chauførerne og forbedre sik-
kerheden på de europæiske veje.
De nuværende regler om afholdelse af det ugentlige hvil har resulteret i natio-
nale særregler og væsentligt øgede byrder for transportbranchen. Der er derfor
behov for klare fælles europæiske regler på området. ITD vurderer, at forslaget
om en præcisering af den gældende lovgivning inden for hvil i førerhuset er et
fornuftigt modsvar til de nationale forbud mod hvil i førerhuset, som Tyskland
og andre EU-lande fornylig har indført. EU-Kommissionen følger her en ind-
stilling fra EU-Domstolens generaladvokat, hvor man forbyder, at chauffører
kan foretage deres lovpligtige 45- timers hvil i deres køretøj.
Det er afgørende for, at ITD kan støtte forslaget, at det er en model, hvor chauf-
føren kan afholde flere reducerede ugehvil i træk og dermed kan udskyde de
regulære 45- timers ugehvil. Kommissionens forslag betyder, at chaufføren får
mulighed for at køre ude i længere tid - før han skal afholde sit regulære 45-
timers ugehvil. For ITD er det afgørende, at de to elementer ses i en sammen-
hæng og ikke skilles ad.
Samlet set, mener ITD dog, at de varierende tidsrammer, der foreslås (2-, 3- og
4-ugers perioder) modarbejder hinanden. Derved ødelægges intentionerne om
klare og fleksible bestemmelser. ITD ønsker en ensartet tidsramme på 4 uger.
Side 47/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0048.png
Konsekvensen af de overlappende perioder er øget kompleksitet og mindre
effektivitet i forbindelse med planlægningen til ugunst for både chaufførerne og
transportvirksomhederne.
ITD ønsker en konsekvent overgang til en 4-ugers ramme, der vil kunne skabe
øget fleksibilitet for både chauffører og transportvirksomheder og mulighed for
effektiv planlægning, uden at det går ud over trafiksikkerheden.
ITD kan ikke støtte Kommissionens forslag til krav om, at arbejdet skal tilrette-
lægges på en sådan måde, at chaufføren hver tredje uge tvinges til afholde et
regulært ugentligt hvil på bopælen.
Grundlæggende bør enhver ansat frit kunne disponere over egen fritid og be-
slutte, hvor denne tilbringes. Derudover mener ITD, at referenceperioden bør
være fire uger jævnføre ovenstående bemærkninger. Endelig bør referencen i
teksten tage udgangspunkt i ansættelsesstedet og ikke i den ansattes bopæl.
Samlet set giver forslaget anledning til en række juridiske og praktiske ubesva-
rede spørgsmål. ITD ønsker blandt andet, at det bliver præciseret, om det er
myndigheden eller chaufføren, der har bevisbyrden i forhold til, at chaufføren
har afholdt et ugentligt hvil på hotel, ved privat indkvartering eller på bopælen.
Derudover mangler der klarhed omkring, hvorvidt chaufføren efter afholdt hvil
uden for bilen må opholde sig i førerhuset i nogle timer før chaufføren skal køre
igen. Dertil kommer overnatningskapaciteten. I dag er rastepladserne ikke ind-
rettede med chaufførhoteller, og der er kun få sikrede rastepladser, hvor bilen
kan efterlades trygt.
ITD foreslår derfor, at EU udvider det europæiske netværk af sikre parkerings-
pladser med assistance fra EU-programmer, såsom TEN-T eller gennem Of-
fentlig Privat Partnerskab (OPP).
Udfordringer med ”2-,
3- og 4-ugers
perioderne”
Ændringerne i 561/2006/EF, artikel 8, stykke 6 åbner for, at chaufførerne kan
planlægge deres ugentlige hviletider på en mere fleksibel måde hen over 4 på
hinanden følgende uger. Denne ændring kan potentielt lette planlægningen og
give mulighed for effektiv afvikling af især længere internationale transporter.
Samtidig giver ændringen mulighed for yderligere effektivisering af lokale og
regionale transporter i perioder med sæsonudsving, eksempelvis høstperioder
eller andre perioder hvor transportbehovet øges ekstraordinært. Sammen med
kravet om, at kompensation for reducerede hvil skal tages sammen med et re-
gulært ugehvil uden for køretøjet, ville en 4-ugers periode eksempelvis kunne
forløbe som illustreret i figur 1 herunder.
Side 48/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0049.png
Side 49/155
En 4-ugers periode, som illustreret i eksemplet (figur 1), vil betyde enkel og
effektiv planlægning, samtidig med at chaufføren i dette eksempel vil opnå en
8-dages sammenhængende hvileperiode hjemme, eller hvor han måtte ønske at
opholde sig. I særlige tilfælde, hvor chaufføren af en eller anden årsag ikke kan
nå helt hjem, er der endda mulighed for at afholde det første regulære ugehvil
på et hotel eller andet egnet overnatningssted og køre yderligere 2 dage, tirsdag
og onsdag i fjerde uge.
2-ugers periode
Da bestemmelsen i 561/2006/EF, artikel 6, stykke 3 imidlertid ikke foreslås
ændret i udkastet og dermed fastholder bestemmelsen om maksimalt 90 køre-
timer i en 2-ugers periode, vil chaufføren allerede på fjerdedagen i den anden
uge have opbrugt sin køretid. Det betyder, at chaufføren nu skal holde hvil i tre
døgn frem til udgangen af uge 2. Dermed bortfalder den tilsigtede fleksibilitet,
der ellers kunne opnås i henhold til den foreslåede ændring i artikel 8, stykke 6,
litra (b)
se figur 2.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0050.png
3-ugers periode
Forslaget om 561/2006/EF artikel 8, stykke 8b tilføjer en rullende 3-ugers pe-
riode, hvor føreren skal have mulighed for at returnere til bopælen. Bestem-
melsen medfører endnu mere kompleksitet og underminerer fuldstændigt in-
tensionerne om mere fleksibilitet inden for en 4-ugers periode. I praksis vil
bestemmelsen sammen med ovennævnte 90-timers begrænsning inden for en
2-ugers periode umuliggøre en effektiv planlægning og udnyttelse af mulighe-
derne for at afholde 2 reducerede ugehvil i to på hinanden følgende uger, som
der lægges op til i artikel 8, stykke 6, litra (b)
se figur 3.
Side 50/155
Konsekvent 4-ugers ramme
fleksibilitet og effektivitet
ITD vil med baggrund i ovenstående opfordre ministeren til at arbejde for føl-
gende ændringsforslag til Europa-Kommissionens forslag:
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0051.png
561/2006/EF, artikel 6, stykke 3:
”Summen af køretiderne i
to på hin-
anden følgende uger må ikke oversti-
ge 90
timer.”
Foreslås ændret til:
”Summen af køretiderne i
fire på hin-
anden følgende uger må ikke oversti-
ge 180
timer.”
Side 51/155
Se endvidere nedenstående bemærkninger til artikel 8b.
Øvrige bemærkninger til ændringsforslag af 561/2006/EF
Artikel 6, stykke 3:
Se bemærkninger oven for.
Artikel 6, stykke 5:
Ingen umiddelbare bemærkninger forudsat, at ændringer i bestemmelsen ikke
leder til yderligere administrative byrder.
Artikel 8, stykke 6:
Valget mellem litra a) eller b) læses som et enten eller
betyder formuleringen,
at der ikke må tages ét reduceret ugehvil og tre regulære ugehvil i en fireugers
periode? Hvis dette er tilfældet foreslås indsat: ”, eller c) tre regulære ugentlige
hviletider på mindst 45 timer og en reduceret ugentlig hviletid på mindst 24
timer” og i det efterfølgende afsnit ”Ved anvendelsen af litra b) eller c) …”
Artikel 8, stykke 7:
Bestemmelsen medfører en væsentlig indskrænkning i fleksibiliteten og der-
med en forringelse af mulighederne for en effektiv transportplanlægning. Som
bestemmelserne er i dag, kan kompensationen for et reduceret ugehvil tilrette-
lægges i forbindelse med et dagligt hvil. Ifølge forslaget vil kompensationen
fremover skulle afholdes i tilknytning til et 45-timers hvil. ITD ønsker at opret-
holde den gældende bestemmelse.
Artikel 8a:
ITD vurderer, at forslaget om en præcisering af den gældende lovgivning inden
for hvil i førerhuset er et fornuftigt modsvar til de nationale forbud mod hvil i
førerhuset, som Tyskland og andre EU-lande for nylig har indført. EU-
Kommissionen følger her en indstilling fra EU-Domstolens generaladvokat,
hvor man forbyder, at chauffører kan foretage deres lovpligtige 45-timers hvil i
deres køretøj. Samtidig foreslår man dog en model, hvor chaufføren kan afhol-
de flere reducerede hvil og dermed kan udskyde det lovpligtige 45-timers hvil.
Forslaget betyder, at chaufføren får mulighed for at køre ude i længere tid - før
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0052.png
han skal afholde sit lovpligtige 45-timers hvil. ITD er, som nævnt, positiv, men
det er afgørende, at de to elementer ses i en sammenhæng og ikke skilles ad.
Artikel 8b:
ITD kan ikke støtte Kommissionens forlag under stykke 8b:
1) ITD mener principielt ikke, at forordningen skal fastlægge, hvor chaufføren
skal tilbringe sin fritid. Grundlæggende bør enhver ansat frit kunne disponere
over egen fritid og beslutte, hvor denne tilbringes. Jævnføre ovenstående be-
mærkninger mener ITD, at referenceperioden bør være fire uger. En konse-
kvent overgang til en 4-ugers ramme vil kunne skabe øget fleksibilitet for både
chauffører og transportvirksomheder og mulighed for effektiv planlægning.
2) Efter ITD’s opfattelse bør referencen i teksten
endvidere tage udgangspunkt
i ansættelsesstedet og ikke den ansattes bopæl. Årsagen er, at den ansattes bo-
pæl ikke bør være en hindring for chaufføren, ligesom det kan være problema-
tisk, at det at en chauffør, som ønsker at skifte bopælsland, kan have betydning
for ansættelsesforholdet.
ITD foreslår derfor enten artikel 8b slettet eller ændret til:
Foreslået artikel 8b:
”Vejtransportvirksomheden organise-
rer førerens arbejde, således at føre-
ren kan tilbringe mindst én regulær
ugentlig hviletid eller ét ugentligt hvil
på mere end 45 timer, der tages som
kompensation for reduceret ugentlig
hviletid, på sin bopæl i løbet af hver
tre
på hinanden følgende uger.”
Foreslås ændret til:
”Vejtransportvirksomheden organise-
rer førerens arbejde, således at føre-
ren, hvis denne ønsker det, har mu-
lighed for at returnere til ansættelses-
stedet kan tilbringe og afholde mindst
én regulær ugentlig hviletid eller ét
ugentligt hvil på mere end 45 timer,
der tages som kompensation for re-
duceret ugentlig hviletid, på sin bopæl
i løbet af hver fire på hinanden føl-
gende uger.”
Side 52/155
Artikel 9, stykke 1:
Positivt, at ”færgereglen” udvides til også at kunne anvendes i forbindelse med
et reduceret ugehvil. Tiltaget øger fleksibiliteten i forbindelse med planlægnin-
gen af de berørte transporter.
Artikel 12, stykke 2:
Positivt, at fleksibiliteten øges for at nå frem til egnet indkvartering i særlige
tilfælde.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0053.png
Artikel 3, litra h), artikel 4, litra r), artikel 7, stykke 3, artikel 14, stykke 2,
artikel 15, artikel 19, stykke 1, artikel 22, stykke 1, stykke 2, stykke 3a og 3b,
artikel 25, stykke 2:
Ingen bemærkninger
Bemærkninger til ændringsforslag af 165/2014/EU
Artikel 8, stykke 1, andet led:
Ingen bemærkninger.
Artikel 34, stykke 7, første afsnit:
ITD anerkender vigtigheden af præcise registreringer af, hvornår et køretøj
krydser en landegrænse særligt i forbindelse med effektiv håndhævelse af de
foreslåede bestemmelser om udstationering med videre. Vi vil dog tillade os at
udtrykke betænkelighed ved den manuelle registrering og understrege vigtig-
heden af en entydig definition af ”egnet holdeplads”. Ved større, stærkt trafike-
rede grænseovergange, især på motorvejsnettet, er der ikke egnede sideanlæg,
hvor så mange lastbilvogntog kan holde ind og indlæse landekode i takografen.
Dette kan potentielt føre til uenighed med kontrollerende myndigheder om,
hvornår køretøjet når en ”egnet holdeplads”, eller hvorvidt en sådan allerede er
passeret, hvis køretøjet underkastes en vejsidekontrol på strækningen efter en
grænsepassage.
Dansk Industri
Generelt er der behov for, at forslaget giver mere fleksibilitet i forhold til tilret-
telæggelse køretid og hviletid, da reguleringen i dag er en af de mest omkost-
ningstunge og byrdefulde EU-reguleringer på transportområdet. Det er DI
Transport opfattelse, at der sagtens kan give mere fleksibilitet uden at det går
ud over trafiksikkerheden.
For at lave regelforenkling for den kollektive bustransport, så skal DI Transport
anmode om at undtagelsen i artikel 3 om rutekørsel med personer ændres fra
de nuværende 50 km til 100 km, hvilket svarer til de øvrige undtagelser med
kilometerbegrænsning.
DI Transport er skeptiske for at udvide registreringen af ”anden arbejdstid” i
artikel 6, stk. 5, da det kan øge de administrative byrder.
For så vidt angår to-mandsbetjening, så kan DI Transport støtte præciseringen.
For så vidt angår af afholdelsen af ugentlige hvil, mener DI Transport, at det
bør være muligt at afholde 1 regulært ugentligt hvil og 3 reducerede ugentlige
hvil inden for en periode på fire uger. Dette vil give mere fleksibilitet.
Side 53/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0054.png
Kommissionens forslag til artikel 8, stk. 6 er i øvrigt upræcist, da det kan læses
som at det er enten a) fire regulære ugentlige hvil eller b) to reduceret ugentlige
hvil og to regulære ugentlige hvil. Det bør dog også være muligt f.eks. kun at
afholde ét reduceret ugentlig hvil og 3 regulære ugentlig hvil.
Kommissionens forslag giver lidt mere fleksibilitet i forhold til afholdelse af det
ugentlig hvil og det reducerede ugentlig hvil ved at tillade to reducerede ugent-
lige hvil i træk, hvilket er positivt. Men det er desværre langt fra tilstrækkeligt
og svært at anvende i praksis, da forslaget ikke samtidigt giver mere fleksibilitet
i forhold til den gennemsnitlige køretid.
DI Transport mener derfor, det er helt afgørende, at køretid også regnes over
en fire uger periode, uden at den maksimale køretid nødvendigvis ændres, dvs.
at artikel 6 stk. 3 i forordning 561/2006 bør ændres til ”summen
af køretiderne
på fire på hinanden følgende uger må ikke overstige 180 timer”,
i stedet for de
nuværende 90 timer på to uger. Dette vil give mere fleksibilitet uden at øge
maksimale ugentlige køretiden.
For så vidt angår den daglige køretid, så bør det tillades, at den daglige køretid
sættes til ti timer eller alternativt højst fire gange i løbet af en uge sættes op til
ti timer, i stedet for de nuværende to dage på en uge. Dette vil hellere ikke øge
den ugentlig køretid, men giver mere fleksibilitet.
DI Transport mener, at kompensationen for reduceret ugentlige hvil fortsat bør
kunne afholdes før eller efter en anden hviletid, dvs. enten daglige hvil og/eller
regulære ugentlig hvil, ellers vil det være en væsentlig begrænsning køre- og
hviletidsregler og tilrettelæggelse af arbejdet. DI Transport lægger derfor vægt
på at fastholde den nuværende artikel 8, stk. 7 i forordning 561/2009.
Håndhævelsen af de nuværende upræcise regler om afholdelse af det regulære
ugentlig hvil i en række medlemslande, har skabt usikkerhed og væsentlige
øgede byrder for transportbranchen. Der er derfor behov for klare fælles euro-
pæiske regler på området.
Kommissionens forslag om, at det regulære ugentlige hvil ikke må afholdes i
førerhuset, rejser en række praktiske problemer i forhold til håndhævelsen:
Hvordan skal chaufføren dokumentere, at han har afholdt et ugentlig hvil ved
privat indkvartering eller derhjemme? Skal chaufføren medbringe dokumenta-
tion for alle regulære ugentlige hvil afholdt de seneste 28 dage? På mange ho-
teller skal man være ude senest kl. 12, men hvis chaufføren først må køre igen
kl. 17, må han så opholde sig i førerhuset indtil han kan køre igen? Alle usik-
kerhederne om håndhævelse bør afklares under forhandlingerne.
DI Transport kan ikke støtte Kommissionens forslag til ny artikel 8b, der stiller
krav om, at arbejdet skal tilrettelægges på en sådan måde, at chaufføren hver
tredje uge kan afholde et regulært ugentlige hvil derhjemme.
Side 54/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0055.png
Forslaget til ny artikel 8b er det i strid med overenskomsten mellem ATL/DI og
3F om grænseoverskridende kørsel (eksportoverenskomsten), der tillader, at
chaufføren kan være væk fra ansættelsesstedet i 28 dage.
DI Transport mener derudover principielt ikke, at forslaget bør fastlægge, hvor
chaufføren frivilligt måtte ønske at tilbringe sin fritid. Forslaget til artikel 8b
foreslås derfor enten slettet eller ændret til:
”Vejtransportvirksomheden
organiserer førerens arbejde, således at føreren
kan, hvis han ønsker det, tilbringe mindst én regulær ugentlig hviletid eller ét
ugentligt hvil på mere end 45 timer, der tages som kompensation for reduce-
ret ugentlig hviletid, på sin bopæl i løbet af hver fire på hinanden følgende
uger."
DI Transport kan støtte forslaget til ændring af artikel 12, der giver chaufføren
mulighed for at nå passende overnatningsfacilitet i forbindelse med det daglige
eller ugentlige hvil.
Afslutningsvis skal DI Transport bemærke, at det er væsentlig at fastholde de
nuværende muligheder for undtagelse i artikel 13. Endvidere bør det overvejes,
om kørsel med flydende, færdigblandet beton bør tilføjes undtagelsesmulighe-
derne, da disse har en kort levetid fra de har forladt fabrikken.
Dansk Erhverv
Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 09. juni 2017 og har ingen
særlige bemærkninger hertil.
Danske Speditører
Europa-Kommissionens forslag til forordning om ændring af forordning
561/2006/EF om minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid
mm
Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr. ovenstående og for
muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med baggrund i den meget korte
høringsfrist tager vi forbehold for, at der kan blive tale om supplerende be-
mærkninger fra vores side efter en nøjere granskning af forslaget.
Overordnet set mener Danske Speditører, at
EU-vejpakken indeholder forslag,
der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske spe-
ditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og afvikle
transporterne effektivt, sikkert og optimalt, samtidig med at der også skabes
ordnede forhold for medarbejderne. Begge dele er vigtige for logistikken og for
Danske Speditører.
Danske Speditører håber, at EU-vejpakken kan blive vendepunktet for de per-
spektivløse og byrdefulde nationale særordninger, der afviger fra den fælles
EU-kurs.
Side 55/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0056.png
Efter vores opfattelse har de mange protektionistiske særordninger ført til tab
af konkurrencekraft uden i øvrigt at sikre ordnede forhold for nogen.
Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at sikre fair
konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked, forbedre arbejdsvilkå-
rene for chaufførerne og forbedre trafiksikkerheden.
Danske Speditører har ikke noget konstruktivt at indvende imod, at 45-timers
hvilet afholdes uden for lastbilen, mens andre hvil kan holdes i førerhuset.
Danske Speditører støtter tillige Kommissionens model, hvorefter 45-timers
hvilet kan udskydes.
Vi støtter præciseringen af, at arbejdsgiveren er forpligtet til at stille egnet ind-
kvartering med egnede sovefaciliteter og sanitære forhold til rådighed for føre-
ren, hvis føreren ikke kan nå at tage en ugentlig hviletid på en privat beliggen-
hed.
Danske Speditører mener principielt ikke, at forordningen skal fastlægge, hvor
chaufføren skal tilbringe sit hvil. Enhver lønmodtager skal kunne disponere
over sin egen fritid og beslutte, hvor denne skal tilbringes.
Både af hensyn til chaufførens sikkerhed, når der tages daglige og reducerede
hvil i førerhuset, og af hensyn til muligheden for at parkere lastbil med og uden
gods på betrykkende vis i den periode, hvor føreren skal afholde sit lange hvil
væk fra køretøjet, ønsker vi det europæiske netværk af sikre parkeringspladser
udvides, eksempelvis med assistance fra europæiske programmer som TEN-T.
Danske Speditører mener, at ovenstående initiativer til ”sikker parkering af
lastbil med og uden gods” og ”chaufførens sikkerhed” anses for at være en ab-
solut forudsætning for, at det vil give mening med en håndhævelse af forbuddet
mod afholdelse af det lange chaufførhvil i førerhuser.
Efter vores opfattelse vil det have stor betydning, at chaufføren ikke blot bliver
tvunget væk fra sit køretøj uden at have andre og bedre steder at tilbringe sit
lange hvil, ligesom der skal tages seriøse initiativer til etablering af sikrede ra-
stepladser og overnatningsfaciliteter. Dette vil Danske Speditører gerne i dialog
med Vejdirektoratet om.
Dansk Byggeri
Artikel 13 i Køre-hviletidsforordningen bør også åbnes for at lette administra-
tive byrder for SMV’er og håndværkere
Begge forordningers formål er at sikre arbejdsforhold og trafiksikkerhed i for-
hold til professionelle chauffører. Desværre rammer reglerne også mange virk-
somheder indenfor byggeerhvervet, på trods af at deres primære erhverv ikke
er transport, og de ikke er udfordrede i forhold til arbejdsforhold, og sjældent
udgør en trafiksikkerhedsmæssig risici. På den baggrund er flere andre bran-
cher udtaget. Det drejer sig eksempelvis om landbrug og gartnerier (art 13.b).
Side 56/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0057.png
Installation af takograf er samtidig en stor omkostning for en virksomhed, som
ofte kun få gange årligt transporterer materiale eller materiel, som gør det nød-
vendigt at have installeret takograf. Ligeledes er det også en stor administrativ
byrde at efterleve regler, kontrol og opbevare data.
Dansk Byggeri har ingen kommentarer til de artikler der åbnes, men mener, at
også art. 13 i (EF) nr. 561/2006 bør åbnes, så det kun er nødvendigt at installe-
re takografer, når installationen understøtter forordningens formål, nemlig
ordentlige arbejdsforhold og trafiksikkerhed.
Listen over mulige nationale undtagelser bør udvides
Forordningen rummer i Art. 13 en liste over mulige nationale undtagelser, bl.a.
landbrugs-, gartneri- skovbrugsvirksomheder m.m. (art. 13b.). Dansk Byggeri
mener helt overordnet, at også byggeerhvervet bør medtages på denne liste
over undtagelser, da deres primære erhverv heller ikke er transport, på tilsva-
rende vis som de brancher der er undtaget.
Det er på trods af, at der allerede i dag i forordningens art. 13 d, også kaldet
håndværkerundtagelsen, er mulighed for undtagelse fra takograf for en række
af byggeriets køretøjer. Ordlyden bør dog ændres en anelse, da den som den er i
dag medfører anseelige administrative byrder og økonomiske omkostninger for
mange virksomheder. Dansk Byggeri foreslår derfor, at virksomheder som ty-
pisk kun transporterer materiel eller materiale til eget brug inden for et geogra-
fisk afgrænset område på 100 km, og med max vægt på 7,5 T også undtages,
idet de nuværende regler er uhensigtsmæssige. Dansk Byggeri foreslår således,
at ordlyden i art. 13d ændres fra:
”Køretøjer eller kombinationer af køretøjer med en størst tilladt totalvægt
ikke over 7,5 ton, der benyttes til transport af materiel, udstyr eller maskiner,
som føreren benytter til udøvelsen af sit erhverv, og som kun benyttes inden
for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted, dog på den betingelse, at
kørslen af
køretøjet ikke er førerens hovedaktivitet.”
Til:
”Køretøjer eller kombinationer af køretøjer med en størst tilladt totalvægt på
ikke over 7,5 ton, der benyttes til transport af materiel, udstyr eller maskiner,
som virksomheden benytter til udøvelsen af sit erhverv, og som kun benyttes
inden for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted, dog på den betin-
gelse, at kørslen af køretøjet ikke er førerens hovedaktivitet.”
Således, at
”føreren”
erstattes med
”virksomheden”.
Det vil skabe langt mere fleksibilitet for mange håndværkere, som i dag eksem-
pelvis kun er undtaget takograf, hvis de eksempelvis transporterer materiale
eller materiet, og det udelukkende er dem der anvender det. Ligeledes er det en
udfordring i forhold til letvogne, som er fagtermen for fx skurvogne. Efter reg-
lerne om velfærdsforanstaltninger skal der stilles letvogne (fx toiletter og fro-
Side 57/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0058.png
kostrum) til rådighed for medarbejderne, når arbejdet overstiger 3 dage. Men
efter Forordningens undtagelser er der krav til, at det udelukkende er den som
transportere materiel, som selv skal bruge materiellet. Det vil altså betyde, at
hver medarbejder skal transportere sin egen skurvogn, hvis man vil undgå at
skulle installere takograf. Det, på trods af, at de hverken overstiger 7,5 T, kører
under 100 km fra virksomhedsadressen, og generelt ikke er til fare for trafik-
sikkerheden eller gør det udfordrende at sikre ordentlige arbejdsforhold.
Flydende beton er fordærveligt
I de nationale undtagelser i art. 13l og 13n er også mejeriprodukter og slagteri-
affald nævnt, fordi det er fordærvelige varer. Dansk Byggeri mener, at også
flydende, færdigblandet fabriksbeton bør medtages her. Flydende fabriksbeton,
som udelukkende transporteres over korte afstande, og kun har en kort ”leve-
tid” på ca. 90 minutter fra det forlader
fabrikken før det ikke længere er anven-
deligt, bør undtages på linje med de andre allerede undtagede fordærvelige
produkter i art 13l og 13 n.
På baggrund af ovenstående, håber Dansk Byggeri, at man vil foreslå Kommis-
sionen at åbne artikel 13 i Køre- hviletidsforordningen ud over de allerede plan-
lagte artikler.
3F
Kommissionen har som en del af det, der i daglig tale kaldes vejpakken, fremsat
forslag til ændringer i køre- hviletidsbestemmelserne. Den største ændring
vedrører ændringerne i ugehvilet, hvor referenceperioden ændres fra 2 til 4
uger og på en sådan måde, at man fremover i en 4 ugers periode vil kunne tage
2 reducerede hvil i 2 på hinanden følgende uger, hvorefter der skal afholdes et
regulært ugehvil med tillæg af de resterende timer.
Såfremt en arbejdsgiver vælger at bruge denne regel fuldt ud, vil føreren kom-
me i en situation, hvor det vil være muligt at overnatte i bilen i op til 20 dage i
træk. Det efterfølgende lange hvil vil derefter andrage 87 timer. Dette skal ses i
forhold til den situation, vi har i dag, hvor man maksimalt kan overnatte i bilen
i 12 dage i træk.
Kommissionen oplyser, at ændringerne er indført ud fra et ønske om at indføre
mere fleksibilitet i reglerne og understreger, at ændringen efter Kommissio-
nens opfattelse ikke påvirker vejsikkerheden.
Når der er fastsat regler om et regulært ugentligt hvil på mindst 45 timer, er
dette selvfølgelig ud fra en betragtning om, at det er den periode, der skal til,
før man fuldt ud er udhvilet og kan påbegynde en ny arbejdsperiode.
En forlængelse af arbejdsperioden, som angivet af Kommissionen, vil derfor
efter 3F’s opfattelse klart have negative effekter på vejsikkerheden. Kommissi-
onen har i sin introduktion til hele vejpakken endvidere gjort opmærksom på,
at man vil forbedre de sociale forhold for chaufførerne. Det er der absolut ikke
Side 58/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0059.png
tale om med den foreslåede ændring, idet dette vil gøre det endnu mere vanske-
ligt, end det er i dag, at få en naturlig balance mellem hjemmeliv og arbejde for
internationale chauffører.
Forbundet kan derfor ikke tilslutte sig den foreslåede ændring.
Herudover tydeliggør man forbuddet mod at afholde det ugentlige hvil i bilen
og fastslår, at arbejdsgiveren skal stille passende overnatningsmuligheder til
rådighed, såfremt hvilet ikke kan afholdes i hjemmet.
Denne ændring hilser 3F velkommen, om end vi gerne havde set, at man havde
kvantificeret begrebet ”passende overnatningsmuligheder”, specielt med hen-
syn til, at flere mere eller mindre seriøse arbejdsgivere på europæisk plan har
udtalt, at et sådant forbud er unødvendigt, og at man jo blot kan udstyre chauf-
føren med et enmandstelt, som han så kan slå op i vejkanten.
Efter 3F’s opfattelse indebærer begrebet
passende overnatningsmuligheder
som minimum, at chaufføren har adgang til et enkeltværelse, der er aflåseligt.
Det skal være opvarmet i de perioder af året, hvor der er behov for dette, og der
skal selvfølgelig være adgang til bad og toilet samt en eller anden form for spi-
sefacilitet.
LO
LO støtter de af 3F afgivne bemærkninger til Vejpakken.
Trafikselskaberne i Danmark
Grundet kombination af ret omfattende materiale samt en kort frist, har jeg
lænet mig op af input fra UITPs sekretariat, der fremhæver,
at ’as a general
statement, one can say that urban public transport (vehicles used for the car-
riage of passengers on regular services where the route covered by the service
in question does not exceed 50 kilometers) is not in the scope of the proposed
amendments’.
En del af materialet har fokus på grænseoverskridende gods-
transport. Det følgende er således at betragte som en række mulige observati-
onspunkter fra trafikselskaberne.
561/2006 for så vidt angår minimumskravene for maksimal daglig og ugent-
lig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid og forordning
(EU) nr. 165/2014 for så vidt angår lokalisering ved hjælp af takografer
Ændringer af køre- og hviletidsreglerne (bl.a. for afholdelse af hvil og registre-
ring af ikke omfattet kørsel) kan for rutekørsel over 50 km betyde meromkost-
ninger for operatøren og dermed højere omkostninger forbundet med de lange
ruter.
Side 59/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0060.png
9.
Generelle forventninger til andre landes holdninger
Side 60/155
Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et sam-
arbejde mellem ni medlemslande (AT, BE, DK, DE, EL FR, IT, LU, SE), et ob-
servatørland (NL) og to EFTA-lande (CH og NO) om fremtidens europæiske
vejtransportpolitik, herunder særligt Kommissionens Vejpakke.
Kommissionens forslag er blevet gennemgået og indledningsvist debatteret ved
en række arbejdsgruppemøder i Rådet, hvor medlemslandene har tilkendegivet
deres umiddelbare holdning til forslaget (dog med undersøgelsesforbehold).
Under de indledende forhandlinger er modsætningsforholdet mellem EU-15 og
EU-13 landene i centrale spørgsmål om sociale vilkår kommet til udtryk.
Dette modsætningsforhold er også kommet til udtryk under de fortsatte for-
handlinger i arbejdsgruppen. Det er dog lykkedes ”Vejtransportalliancen” at
bringe en række af sine prioriteringer i spil i forhold til de fremsatte kompro-
misforslag fra formandskabet.
En del af arbejdsgruppens arbejde har koncentreret sig om de foreslåede æn-
dringer i køre- og hviletidsforordningens artikel 8 om reglerne om ugentligt
hvil. Medlemslandene er meget splittet, hvad angår dette spørgsmål, herunder
om forholdet mellem på den ene side at have regler, der sikrer tilstrækkelig
fleksibilitet og på den anden side at have regler, der tilgodeser gode arbejdsfor-
hold for chaufførerne.
Hvil i førerhuset
Forslaget om forbud mod at tage det regulære ugehvil i førerhuset har afsted-
kommet en del debat i arbejdsgruppen. Blandt andet har der været meget fokus
på, hvordan et forbud skal håndhæves af myndighederne. Som et kompromis
har formandskabet fremsat forslag om, at det tillades at tage det regulære uge-
hvil i køretøjet, hvis køretøjet har egnede sovefaciliteter, og køretøjet er parke-
ret på en sikker parkeringsplads med egnede faciliteter for føreren, f.eks. toilet,
bad, mad. Også dette forslag deler medlemslandene, og spørgsmålet om med-
lemslandenes forpligtelser til at tilvejebringe sikre rastepladser er blevet disku-
teret i den forbindelse. Flere lande har fremført, at det er en opgave
for
marke-
det og ikke landene, at tilvejebringe sådanne faciliteter.
Under de fortsatte forhandlinger har formandskabet som et kompromis, frem-
sat forslag om, at det tillades at tage det regulære ugentlige hvil i køretøjet, hvis
køretøjet har egnede sovefaciliteter, og køretøjet er parkeret i en ”dedicated
zone”, som opfylder de minimumskrav, der
opstilles i et særskilt bilag til for-
ordningen.
Samtidig har formandskabet foreslået, at Kommissionen via gennemførelses-
retsakter kan fastsætte minimumskrav til sikkerhed, service m.m. i sådanne
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0061.png
”dedicated zones”. Også disse forslag deler medlemslandene, og spørgsmålet
om medlemslandenes forpligtelser til at tilvejebringe sikre rastepladser disku-
teres fortsat.
Forpligtelse for føreren til at returnere hjem
Diskussionen i arbejdsgruppen har også centreret sig om, hvorvidt føreren skal
pålægges en pligt til at tage hjem med et vist interval, eller om forpligtelsen skal
påhvile transportvirksomheden med henblik på at organisere arbejdet, så føre-
ren har en mulighed for at tage hjem. Definitionen af, hvad ”hjem”
er, har væ-
ret genstand for megen debat.
Det er Kommissionens forslag, at føreren skal have mulighed for at komme
hjem hver tredje uge for at forhindre ’nomade’-chauffører.
Intervallet har været
debatteret og har afstedkommet flere kompromisforslag, som der ikke er enig-
hed om. Der har samtidig været et fokus på, hvordan kravet skal håndhæves, og
om hensigtsmæssigheden i at regulere, hvor chauffører må tilbringe deres fri-
tid.
Formandskabet har under de fortsatte forhandlinger fremsat flere kompromis-
forslag, herunder
at begrebet ”hjem” skal erstattes af begrebet ”arbejdsgiverens
operative center eller førerens bopæl”, og at transportvirksomheden skal do-
kumentere, hvordan den opfylder forpligtelsen til at sikre, at føreren kommer
til ”arbejdsgiverens operative center eller førerens bopæl”. Forslagene fra for-
mandskabet diskuteres fortsat.
Gennemførelsesretsakter (artikel 25, stk. 2)
Flere medlemslande har under forhandlingerne udtrykt bekymring for forslaget
om, at Kommissionen skal have mulighed for at vedtage gennemførelsesretsak-
ter til at sikre ensartet anvendelse og håndhævelse af forordningen.
Takografforordningen
Hvad angår forslaget om, at det skal registreres i takografen, når køretøjet
krydser en landegrænse, er medlemslandene også splittet mht., hvor restriktivt
et krav der skal pålægges. Det har været diskuteret, om indtastningen i takogra-
fen skal ske ved den først egnede holdeplads, efter grænsen er krydset, eller om
indtastningen først er påkrævet, når føreren holder en pause eller hvil, der er
bestemt af køre- og hviletidsreglerne. Det er endvidere blevet diskuteret, om
transit, hvor der ikke gøres hold i et medlemsland, er omfattet.
Kommissionen har nu i et ”non paper” oplyst, at de tekniske specifikationer for
førerkort skal ændres, hvis der skal kunne registreres mere end 2 landegrænser
om dagen. På baggrund heraf har formandskabet fremsat forslag om, at forplig-
telsen for føreren til i den digitale takograf at registrere, når køretøjet krydser
en landegrænse, først skal gælde fra to år efter forordningens ikrafttræden.
Side 61/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0062.png
Diskussionerne
vedrørende registrering af landegrænser
har afsted-
kommet, at spørgsmålet om fremrykning af ibrugtagningstidspunktet for den
”intelligente” takograf er bragt på bane i forhandlingerne.
Formandskabet
har i den forbindelse fremsat flere kompromisforslag, senest et for-
slag om en gradvis overgang til den ”intelligente” takograf, hvor de
ældste takografer udskiftes først. Forslagene fra formandskabet
diskuteres fortsat.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen er overordnet positivt indstillet over for Kommissionens forslag til
ændring af henholdsvis køre- og hviletidsforordningen og takografforordnin-
gen. Forslaget fokuserer på forenkling og præcisering af gældende regler, hvil-
ket sikrer ensartet anvendelse og håndhævelse af de to forordninger, ligesom
visse regler tilpasses, så de imødekommer sektorens behov.
Regeringen har fokus på, at ændringsforslaget ikke medfører en forringelse af
de sociale vilkår for chaufførerne, og er derfor positiv overfor Kommissionens
forslag om, at det slås fast i forordningen, at det regulære ugentlige hvil ikke
må tilbringes i køretøjet. Af samme årsag er regeringen også positiv overfor
princippet om ”return to home”, hvorefter chaufføren får mulighed for at re-
turnere til sit hjem eller base med jævne mellemrum.
Det er desuden vigtigt for regeringen, at de nye regler ikke medfører forringelse
af trafiksikkerheden. Derfor støtter regeringen, at referenceperioden for ugent-
lige hviletider fastholdes på 2 uger, så chaufføren skal tage mindst én regulær
ugentlig hviletid med to ugers interval.
Takografen er det primære værktøj til håndhævelse af reglerne om køre- og
hviletid, og regeringen vil derfor bakke om en tidlig udskiftning af de ældre og
utidssvarende takografer og en hurtig ibrugtagning af den smarte takograf, for
på den måde at sikre bedre håndhævelse.
I det omfang forslaget rejser håndhævelsesmæssige spørgsmål, navnlig i relati-
on til fortolkning af reglerne, adresseres dette i forbindelse med forhandlinger-
ne. Regeringen finder det ligeledes vigtigt, at erhvervslivet ikke pålægges unø-
dige administrative omkostninger, samt at medlemslandene ikke pålægges at
iværksætte omkostningstunge kontrolforanstaltninger.
Ændringsforslaget skal ses i sammenhæng med en række andre forslag i Vej-
pakken: forslagene om forordningerne om adgang til erhvervet og adgang til
markedet(cabotage); om ændring af direktivet om kombineret transport; om
forordningerne om køre- og hviletid og takograf og forslaget om fastlæggelsen
af sektorspecifikke regler om udstationering og kontrol.
Regeringen vil vurdere de samlede kompromisforslag med udgangspunkt i, at
en yderligere åbning af markedet skal modsvares af en tilsvarende styrkelse af
Side 62/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0063.png
de sociale vilkår, og at det med disse forslag i Vejpakken vil blive lettere at
håndhæve de fælles regler.
11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg
Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 1. december
2017 forud for TTE-rådsmødet den 5. december 2017. Der blev oversendt sam-
lenotat om TTE-rådsmødet den 24. november 2017.
Sagen har desuden været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den
2. juni 2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionens
initiativer på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat
om vejpakken den 24. maj 2017.
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.
Side 63/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0064.png
Dagsordenspunkt 6: Europa-Kommissionens forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF
for så vidt angår håndhævelseskravene og om fastsættelse af særlige
regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om
udstationering af førere i vejtransportsektoren (forslag om udstati-
onering og håndhævelse af sociale betingelser)
KOM (2017) 278
Til generel indstilling (forhandlingsoplæg) i FEU
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene
få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.
1.
Resumé
Side 64/155
Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF for så
vidt angår håndhævelseskravene (’kontroldirektivet’) og om fastsættelse af
særlige regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om
udstationering af førere i vejtransportsektoren. Forslaget er en del af den
såkaldte vejpakke.
Det overordnede formål med forslaget er at sikre balance mellem egnede ar-
bejdsvilkår for førerne på den ene side og operatørernes frihed til at yde
grænseoverskridende tjenester på den anden side samt at sikre fair konkur-
rence mellem operatørerne, forbedre sikkerheden på de europæiske veje og
gøre den grænseoverskridende håndhævelse mere effektiv og konsekvent.
Med forslaget udvides anvendelsesområdet for de gældende håndhævelses-
krav i direktiv 2006/22/EF til at omfatte kontrol med overholdelsen af ar-
bejdstidsbestemmelserne som fastsat i direktiv 2002/15/EF om tilrettelæggel-
se af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter.
Desuden lægges der med forslaget op til sektorspecifikke regler for udstatio-
nering af arbejdstagere i vejtransportsektoren, som har forrang frem for vis-
se bestemmelser i direktiv 96/71/EF (’udstationeringsdirektivet’) og direktiv
2014/67/EU (direktiv om håndhævelse af udstationeringsdirektivet). Heri
præciseres det, at førere i vejtransportsektoren, der udfører international
transport, betragtes som udstationeret for hele udstationeringsperioden og
dermed underlagt værtsmedlemslandets regler for mindsteløn og betalt ferie,
når udstationeringsperioden er længere end 3 dage i en kalendermåned.
Tærsklen finder ikke anvendelse på cabotagekørsel. Derfor gælder værtsmed-
lemsstatens mindsteløn mv. for cabotagekørsel, uanset hvor hyppigt og hvor
længe en fører er om transporterne.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0065.png
Forslaget vil have lovgivningsmæssige konsekvenser. Der vil være øgede ad-
ministrative opgaver for både myndigheder og erhverv ved forslaget, men
også positive konsekvenser i form af en harmoniseret tilgang på EU-plan.
Regeringen er overordnet positivt indstillet overfor Kommissionens forslag.
2.
Baggrund
Side 65/155
Europa-Kommissionen
(herefter benævnt ”Kommissionen”) har ved Kom-nr.
278 af 31. maj 2017 fremsendt forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direk-
tiv om ændring af direktiv 2006/22/EF
1
for så vidt angår håndhævelseskrave-
ne, og om fastsættelse af særlige regler med hensyn til direktiv 96/71/EF
2
(ud-
stationeringsdirektivet)
og direktiv 2014/67/EU
3
om
håndhævelse af
udstationeringsdirektivet.
Direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet) fastlægger minimumsbetingelserne
for medlemsstaternes kontrol med køre- og hviletidsforordningen (forordning
nr. 561/2006) og takografforordningen (forordning nr. 165/2014).
Kontrol efter kontroldirektivet er i Danmark delt mellem politiet og Færdsels-
styrelsen. Det fremgår af bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og
hviletidsbestemmelserne i vejtransport med senere ændringer § 1, stk. 2 (køre-
og hviletidsbekendtgørelsen), at politiet udfører vejsidekontrol, mens Færd-
selsstyrelsen udfører virksomhedskontrol. I vejsidekontrollen er det den stand-
sede lastbil samt fører(e), der kontrolleres, mens det i virksomhedskontrollen
er virksomheden, der kontrolleres, og dermed alle de til virksomheden tilknyt-
tede lastbiler og førere.
Forslaget er et led i den mere omfattende revision af EU’s vejtransportlovgiv-
ning, som p.t. finder sted (vejpakken).
Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den 8. juni 2017.
Forslaget vedrørende direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet) er fremsat under
henvisning til Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), særligt artikel
91, stk. 1.
Direktiv 96/71/EF og 2014/67/EU er baseret på artikel 53, stk. 1, i TEUF. Ef-
tersom de regler, der foreslås her, udelukkende angår situationer, der er speci-
fikke for transporttjenester, bør artikel 91, stk. 1, i TEUF dog anvendes.
1
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF af 15. marts 2006 om minimumsbetingelser for gennemførelse af Rådets forordning
(EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 med hensyn til sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed og om ophævelse af
Rådets direktiv 88/599/EØF.
2
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv nr. 96/71/EF af 16. december 1996 om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af
tjenesteydelser.
3
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv nr. 2014/67 af 15. maj 2014 om håndhævelse af direktiv 96/71/EF om udstationering af arbejds-
tagere som led i udveksling af tjenesteydelser og om ændring af forordning (EU) nr. 1024/2012 om administrativt samarbejde via informa-
tionssystemet for det indre marked (»IMI-forordningen«).
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0066.png
Vejpakken
er ledsaget af Kommissionens meddelelse ”Et
mobilt Europa”,
der
redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for
ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet.
3.
Formål og indhold
Side 66/155
I en evaluering af de sociale bestemmelser på vejtransportområdet og deres
håndhævelse, der blev udført i 2015-2017 som del af programmet for målrettet
og effektiv regulering (REFIT), blev det konkluderet, at de eksisterende regler
ikke er et effektivt middel til håndtering af risikoen for forringelse af arbejds-
vilkårene og for konkurrenceforvridninger. Dette skyldes mangler i den retlige
ramme. Visse regler er uklare, uhensigtsmæssige og vanskelige at gennemføre
eller håndhæve, hvilket resulterer i, at medlemsstaterne gennemfører de fælles
regler på forskellig vis, ligesom det skaber risiko for fragmentering af det indre
marked.
Analysen af de problemer, der er i praksis, viser navnlig, at forskellene i for-
tolkning og anvendelse af direktiv 96/71/EF
(udstationeringsdirektivet)
og
2014/67/EU
(håndhævelse af udstationeringsdirektivet)
på vejtrans-
portsektoren skal løses hurtigst muligt. I konsekvensanalysen til forslaget kon-
kluderes det, at bestemmelserne om udstationering og de administrative krav
ikke passer til førere inden for international vejtransport, hvis arbejde er ken-
detegnet ved høj mobilitet.
Ifølge Kommissionen er det overordnede formål med forslaget at sikre balance
mellem egnede arbejdsvilkår for førerne på den ene side og operatørernes fri-
hed til at yde grænseoverskridende tjenester på den anden side samt at sikre
fair konkurrence mellem operatørerne, forbedre sikkerheden på de europæiske
veje og gøre den grænseoverskridende håndhævelse mere effektiv og konse-
kvent.
Det første hovedelement i forslaget er, at der lægges op til at udvide anvendel-
sesområdet for de gældende håndhævelseskrav i direktiv 2006/22/EF
4
til at
omfatte kontrol med overholdelsen af arbejdstidsbestemmelserne som fastsat i
direktiv 2002/15/EF om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører
mobile vejtransportaktiviteter.
Det andet hovedelement i forslaget er, at der lægges op til sektorspecifikke reg-
ler for udstationering af arbejdstagere i vejtransportsektoren, som har forrang
frem for visse bestemmelser i direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU. Heri
præciseres det, at førere i vejtransportsektoren, der udfører international
transport, betragtes som udstationeret for hele udstationeringsperioden og
dermed underlagt værtsmedlemslandets regler for mindsteløn og betalt ferie,
når udstationeringsperioden er længere end 3 dage i en kalendermåned. Tærsk-
4 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/15/EF af 11. marts 2002 om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile
vejtransportaktiviteter.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0067.png
len finder ikke anvendelse på cabotagekørsel. Derfor gælder værtsmedlemssta-
tens mindsteløn mv. for cabotagekørsel fra første dag.
Forslaget indeholder en forklaring af metoden til beregning af udstationerings-
perioder, ligesom der fastsættes særlige administrative krav og kontrolforan-
staltninger for kontrol af overholdelsen af bestemmelserne om udstationering
af arbejdstagere inden for vejtransport.
I det følgende gennemgås Kommissionens ændringsforslag nærmere:
Direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet):
Kontrol med overholdelsen af arbejdstidsbestemmelserne som fastsat i direk-
tiv 2002/15/EF
Kommissionen foreslår at udvide de gældende håndhævelseskrav i direktiv
2006/22/EF (kontroldirektivet) til at omfatte kontrol med overholdelsen af
arbejdstidsbestemmelserne (direktiv 2002/15/EF).
Kommissionen anfører, at minimumsantallet af kontroller også omfatter kon-
trol med overholdelsen af direktiv 2002/15/EF, ligesom de oplysninger, som
medlemsstaterne fremsender til Kommissionen som resultat af kontrol på ve-
jene og hos virksomhederne, ligeledes skal omfatte kontrol af overholdelsen af
arbejdstidsbestemmelserne (direktiv 2002/15/EF).
Endeligt anfører Kommissionen, at grove overtrædelser konstateret ved vej-
kontrollen, som giver anledning til kontrol hos vejtransportvirksomhederne,
også skal omfatte overtrædelser af direktiv 2002/15/EF.
Som en konsekvens af udvidelsen af de gældende håndhævelseskrav foreslår
Kommissionen, at direktivets bilag om vejkontrol og kontrol hos virksomhe-
derne udvides, så vejkontrollen også omfatter kontrol af overholdelsen af be-
grænsningerne af den højst tilladte ugentlige arbejdstid, ligesom kontrollen hos
virksomhederne også omfatter kontrol af bestemmelserne om ugentlig arbejds-
tid, pauser og natarbejde, alt sammen fastsat i direktiv 2002/15/EF.
i.
Forbindelserne inden for Fællesskabet
Side 67/155
Kommissionen anfører, at der indsættes en ny bestemmelse for at kræve, at
udpegede nationale myndigheder udveksler oplysninger om gennemførelsen af
dette direktiv og af direktiv 2002/15/EF.
ii.
Udveksling af oplysninger
Kommissionen anfører, at det administrative samarbejde mellem medlemssta-
terne, hvad angår gennemførelsen af de sociale bestemmelser inden for vej-
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0068.png
transportsektoren, har vist sig at være utilstrækkeligt. Dette gør den grænse-
overskridende håndhævelse mere vanskelig, ineffektiv og inkonsekvent. Det er
derfor nødvendigt at fastsætte en ramme for effektiv kommunikation og gensi-
dig bistand, herunder udveksling af data om overtrædelser og oplysninger om
bedste praksis inden for håndhævelse.
Ifølge bemærkningerne ændres bestemmelsen for at udvide det administrative
samarbejde og den gensidige bistand mellem medlemsstaterne.
Af forslaget fremgår det i øvrigt, at den i dag ”særlige anmodning” fra en med-
lemsstat fremover skal være en
”begrundet anmodning”. Anmodningen kan
f.eks. vedrøre oplysninger om overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne begå-
et af personer, der er bosat eller har hjemsted i en anden medlemsstat, og de
sanktioner, overtrædelserne har givet anledning til. Endvidere fastsættes der
frister, inden for hvilke en national myndighed skal svare på andre medlems-
staters anmodninger om oplysninger, som en national myndighed har mulig-
hed for at kræve yderligere underbygning af en anmodning m.v.
iii.
Risikoklassificeringssystem
Side 68/155
Som en konsekvens af udvidelsen af de gældende håndhævelseskrav foreslår
Kommissionen, at det gældende risikoklassificeringssystem også skal omfatte
nationale bestemmelser til gennemførelse af direktiv 2002/15/EF.
Kommissionen anfører endvidere, at det er ønskeligt at udvikle funktionerne og
anvendelsen af de eksisterende nationale risikoklassificeringssystemer for at
forbedre effektiviteten og konsekvensen af håndhævelsen.
Desuden anfører Kommissionen, at adgang til data indeholdt i risikoklassifice-
ringssystemerne vil muliggøre mere målrettet kontrol af de operatører, der ikke
overholder reglerne, og en ensartet formel for risikoklassificering af transport-
virksomhederne vil bidrage til en mere fair behandling af operatørerne i for-
bindelse med kontrol.
Kommissionen foreslår derfor, at der ved hjælp af gennemførelsesretsakter kan
fastlægges en fælles formel til beregning af risikoklassificering af virksomheder,
hvor der tages højde for overtrædelsernes antal, alvor og hyppighed såvel som
for resultaterne af kontrollerne, hvis der ikke er påvist en overtrædelse, og for
hvorvidt en vejtransportvirksomhed har anvendt en ”intelligent takograf” i alle
sine køretøjer.
Endvidere forslår Kommissionen, at alle kompetente kontrolmyndigheder i den
pågældende medlemsstat - for at lette målrettet kontrol på vejene - skal have
adgang til data i det nationale risikoklassificeringssystem på tidspunktet for
kontrollen. Ligeledes forslås det, at medlemsstaterne stiller oplysningerne i det
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0069.png
nationale risikoklassificeringssystem til rådighed for andre medlemsstater efter
anmodning.
iv.
Gennemførelsesretsakt om bedste praksis
Side 69/155
Kommissionen foreslår, at Kommissionen ved hjælp af gennemførelsesretsak-
ter kan fastlægge en fælles tilgang til registrering og kontrol af perioder med
andet arbejde og perioder på mindst én uge, hvor føreren er væk fra sit køretøj.
Den foreslåede bestemmelse erstatter den nuværende bestemmelse om elek-
tronisk formular, der bl.a. kan anvendes, hvis føreren har været fraværende
f.eks. på grund af sygdom eller ferie.
Særlige regler for førere i forbindelse med udstationering og håndhævelse af
reglerne (direktiv 96/71/EF og 2014/67/EU)
For at sikre en mere effektiv og hensigtsmæssig anvendelse og håndhævelse af
udstationeringsreglerne indenfor vejtransportsektoren foreslår Kommissionen
en række sektorspecifikke regler på området, som afspejler ”arbejdets karakte-
ristika” i form af en højmobil arbejdsstyrke.
Forslaget om en sektorspecifik regulering skal også ses i lyset af, at reglerne kan
være vanskelige at håndhæve i praksis, og at medlemslandene har forskellig
praksis på området.
Konkret foreslås følgende for international transport som defineret i forordnin-
gerne om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel og
buskørsel (hhv. forordning nr. 1072/2009 og nr. 1073/2009):
Hvis udstationeringsperioden er kortere end eller lig med 3 dage i løbet
af en kalendermåned undtages området fra værtslandets regler om
mindste antal betalte feriedage og mindsteløn.
Hvis udstationeringsperioden er længere end 3 dage, finder værtslan-
dets regler om mindste antal betalte feriedage og mindsteløn anvendel-
se fra første dag af udstationeringen.
Kommissionen foreslår derudover bl.a. følgende i forbindelse med, hvordan
udstationeringsperioden skal opgøres
(’tælleregime’):
En arbejdsperiode på under 6 timer i værtslandet tæller som en �½ dag.
En arbejdsperiode på over 6 timer i værtslandet tæller som 1 dag.
Pauser, hviletid og rådighedstimer i værtslandet tæller med i opgørel-
sen.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0070.png
Med hensyn til kontrol og håndhævelse af udstationeringsreglerne på vejtrans-
portområdet foreslår Kommissionen, at der gøres udtømmende op med de ad-
ministrative krav og kontrolforanstaltninger, som medlemslandene kan stille.
Konkret foreslås det, at der ved udstationering inden for alle former for vej-
transport (godskørsel, personbefordring, international transport og cabotage-
kørsel) kan stilles følgende krav:
En forpligtelse for vejtransportoperatører, der er etableret i en anden med-
lemsstat, til at udarbejde en udstationeringserklæring (anmeldelsespligt i
elektronisk form) senest samtidig med, at udstationeringen begynder, der
indeholder oplysning om:
Navn/identitet på operatør.
Kontaktoplysninger på transportlederen eller anden relevant kontakt-
person i hjemlandet, som myndigheden i værtslandet kan rette hen-
vendelse til, og som kan sende og modtage dokumenter og meddelelser.
Det forventede antal udstationerede chauffører og identiteten på chauf-
førerne.
Udstationeringens forventede varighed og planlagte start- og slutdato.
Oplysning om nummerplader på anvendte køretøjer.
Angivelse af transporttjeneste (dvs. befordring af gods, befordring af
passagerer, international transport, cabotagekørsel).
Side 70/155
En forpligtelse for chaufføren til i forbindelse med kontrol på vejene at
kunne fremvise eller fremskaffe:
Relevante transportdokumenter, som omhandlet i forordning (EF) nr.
1072/2009.
Data fra takografen og landekoder på de medlemslande, som føreren
har opholdt sig i ved de internationale transporter eller cabotagekørsel.
Kopi af ansættelseskontrakter.
Kopi af de seneste to måneders lønsedler omhandlet i diverse doku-
menter, takografoplysninger mv.
Det foreslås samtidig, at en udstationeringserklæring maksimalt kan dække en
periode på 6 måneder.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0071.png
4.
Europa-Parlamentets udtalelser
Side 71/155
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure
(TEUF artikel 294) medlovgiver.
Sagen behandles i Europa-Parlamentets udvalg om transport og turisme
TRAN).
Finske Merja Kyllönen (GUE/NGL) er udpeget som rapporteur. Der er fremlagt
udkast til betænkning d. 21. december 2017. Der er forventet afstemning i
TRAN-udvalget d. 24. maj 2018.
Europa-Parlamentet har i drøftelserne haft fokus på, at samarbejdet mellem
medlemslandene styrkes, og der i større omfang anvendes fælles informations-
systemer.
Der er endvidere lagt vægt på vigtigheden i at sikre ordentlige løn- og arbejds-
vilkår, herunder at sikre EU’s konkurrenceevne ift. chauffører fra tredjelande. I
en situation, hvor der er chaufførmangel, er det vigtigt at gøre chaufførerhver-
vet mere attraktivt.
Fokus har desuden været på at skabe en balance mellem social beskyttelse og
det indre markeds regler om fri bevægelighed for varer og personer og at be-
kæmpe illegale praksisser og at fremme mere intelligente regler uden at skabe
yderligere administrative byrder for særligt små og mellemstore virksomheder
(dette gælder særligt reglerne om kontrolkrav).
Der er delte holdninger til, hvorvidt international transport skal være omfattet
af de sektorspecifikke udstationeringsregler. På dette centrale spørgsmål af-
spejler holdningerne fra medlemmerne af Europa-Parlamentet i højere grad
det land, de kommer fra, end hvilken gruppe de tilhører i parlamentet.
Der har været en kobling til et andet forslag i vejpakken om takograf, idet hold-
ningen er, at den intelligent takograf ville kunne løse mange af de problemer,
som der p.t. er mht. udstationering og kontrol, hvorfor man støtter en ambitiøs
tilgang her.
5.
Nærhedsprincippet
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF, artikel 91, stk. 1.
Kommissionen anfører, at manglerne i den eksisterende lovgivning betyder, at
medlemsstaterne gennemfører og håndhæver EU’s sociale bestemmelser på
forskellig vis, herunder bestemmelserne om udstationering af arbejdstagere.
Kommissionens retningslinjer eller selvregulering i medlemsstaterne vil ikke
være nok til at sikre, at de sociale bestemmelser inden for vejtransport anven-
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0072.png
des og håndhæves konsekvent i hele EU. Derfor er det efter Kommissionens
opfattelse berettiget at træffe foranstaltninger på EU-plan.
Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt, da målene ikke i til-
strækkeligt omfang vil kunne gennemføres selvstændigt af medlemsstaterne.
6.
Gældende dansk ret
Side 72/155
Vedrørende ændring af direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet):
Færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 38 af 5. januar 2017, hvori det be-
stemmes, at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte bestemmel-
ser om gennemførelsen, anvendelsen og kontrol med overholdelsen af bl.a.
køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen, ligesom der i loven
gives hjemmel til, at der i forskrifter, der udstedes i medfør af loven, kan fast-
sættes straf for overtrædelse af bestemmelser i bl.a. køre- og hviletidsforord-
ningen og takografforordningen.
Bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og hviletidsbestemmelser-
ne i vejtransport (køre- og hviletidsbekendtgørelsen), hvor bl.a. de nationale
undtagelsesbestemmelser er implementeret, ligesom der er fastsat regler for
anvendelse af takografer og opbevaring af oplysninger fra kontrolmyndigheder.
I bekendtgørelsen reguleres det endvidere hvilke overtrædelsestyper i hen-
holdsvis køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen, der kan sank-
tioneres samt strafferammen for sanktioneringen.
Politiets tungvognscentre foretager i dag vejkontrol af tunge køretøjer. Der
føres bl.a. kontrol med overholdelse af køre- og hviletidsreglerne, reglerne for
køretøjers indretning og udstyr, tilladelsesforhold (herunder gods- og bustilla-
delser) og kontrol af relevante transportdokumenter, herunder fællesskabstil-
ladelse, førerattest, fragtbrev, chaufførbevis mv. Derudover foretages der kon-
trol af kvitteringen for anmeldelse af kombinerede transporter til RUT-
registeret.
Tungvognscentrene og politikredsene er i forbindelse med kontrollen opmærk-
somme på forhold, som kan være relevante at videregive oplysning om til andre
særmyndigheder, f.eks. SKAT. Det kan f.eks. være oplysninger om løn- og an-
sættelsesforhold eller andre observationer, som politiet gør sig i forbindelse
med vejkontrollen, og som særmyndighederne herefter kan anvende til brug for
en nærmere kontrol. Politiet foretager i dag ikke kontrol af reglerne om mobile
arbejdstageres arbejdstider som led i vejkontrollen. Der videregives heller ikke
oplysninger herom til andre myndigheder.
For så vidt angår lønmodtagere, er direktiv 2002/15/EF implementeret i dansk
ret ved lov nr. 395 af 1. juni 2005 om arbejdstid for mobile lønmodtagere inden
for vejtransportsektoren. Det fremgår af denne lovs § 1, stk. 2 og 3, at hoved-
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0073.png
parten af lovens bestemmelser ikke finder anvendelse, hvis de pågældende
lønmodtagere er sikret de relevante direktivmæssige rettigheder via en kollek-
tiv overenskomst. Lovens bestemmelser gælder således fuldt ud, hvis arbejds-
giveren ikke har indgået en overenskomst.
Disse direktivmæssige rettigheder angår følgende:
Maksimal ugentlig arbejdstid (lovens § 3, stk. 1 og 2).
Pauser (lovens § 4).
Hviletid (§ 5).
Maksimal arbejdstid ved natarbejde (§ 6).
Side 73/155
Lovens § 3, stk. 3 og 4, vedrører registrering af arbejdstid og opbevaring af op-
lysninger herom. Disse bestemmelser har primært et trafiksikkerhedsmæssigt
sigte og finder under alle omstændigheder anvendelse. Det fremgår af § 8, at
overtrædelse af disse bestemmelser straffes med bøde.
Med hensyn til sanktioner i øvrigt fremgår det af lovens § 7, at lønmodtagere,
hvis rettigheder efter loven er blevet krænket, kan tilkendes en godtgørelse. Det
er således lønmodtageren selv, eventuelt med bistand fra dennes fagforening,
der står for at håndhæve lovens bestemmelser (bortset fra § 3, stk. 3 og 4). Med
hensyn til håndhævelse af lønmodtagernes rettigheder ved overenskomstim-
plementering er det udgangspunktet, at dette foregår på sædvanlig vis gennem
det fagretlige system, hvor den primære sanktion er bod. Det er således ikke op
til myndighederne at håndhæve reglerne i dag, bortset fra lovens § 3, stk. 3 og
4. De øvrige bestemmelser håndhæves i dag af lønmodtageren selv samt
hvis
der er overenskomst
af overenskomstens parter.
Vedrørende særlige regler for førere i forbindelse med udstationering og
håndhævelse af reglerne (udstationering)
Det gældende udstationeringsdirektiv (96/71/EF) og direktivet
om håndhæ-
velse af udstationeringsdirektivet
(2014/67/EU) er gennemført i dansk
ret ved lov om udstationering af lønmodtagere.
Eftersom Danmark har valgt ikke at have lovgivning om mindsteløn eller al-
mengjorte overenskomster, er udstationeringsdirektivets bestemmelse om sik-
ring af mindsteløn ikke gennemført i dansk ret. Direktivets bestemmelse om
sikring af mindste antal betalte feriedage er omfattet af udstationeringsloven.
Udstationeringsloven indeholder regler om en anmeldelsespligt for udenland-
ske virksomheder, som udstationerer ansatte til at udføre og levere en tjeneste-
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0074.png
ydelse i Danmark. Der skal således ske anmeldelse til Register for Udenlandske
Tjenesteydere (RUT-registeret).
Reglerne om RUT-registeret svarer til art. 9 i håndhævelsesdirektivet, som fast-
lægger rammerne for, hvilke administrative krav og kontrolforanstaltninger
medlemslandene kan indføre for at håndhæve udstationeringsreglerne.
De gældende regler om RUT-registeret finder i dag alene anvendelse i forbin-
delse med udstationering ved udførelse af kombineret transport, men ikke ved
de øvrige vejtransportformer.
7.
Konsekvenser
Side 74/155
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Vedrørende ændring direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet)
Da der er tale om en ændring af et direktiv, kan der være behov for implemen-
tering af eventuelle ændringer både i færdselsloven og bekendtgørelser, f.eks. i
forbindelse med samkøring af oplysninger ved risikoklassificering og deling af
oplysninger mellem medlemsstater m.v.
Hvis kontroldirektivet ændres som foreslået af Kommissionen, vil kontrol og
håndhævelse af bestemmelserne i lov nr. 395 af 1. juni 2005 om arbejdstid for
mobile lønmodtagere inden for vejtransportsektoren fremover være en myn-
dighedsopgave, hvor dette kun er tilfældet for lovens § 3, stk. 3 og 4 i dag.
Lovens bestemmelser om håndhævelse og sanktionering vil skulle ændres, og
det vil heller ikke fremover være muligt at overenskomstimplementere direkti-
vets bestemmelser. Overenskomstimplementering forudsætter mulighed for
håndhævelse i det fagretlige system.
Vedrørende særlige regler for førere i forbindelse med udstationering og
håndhævelse af reglerne (udstationering)
Hvis forslaget om specifikke regler for anvendelse af udstationeringsdirektivets
regler om mindsteløn og antal feriedage ændres, vil det medføre justeringer af
udstationeringslovens bestemmelser om sikring af mindste antal betalte ferie-
dage for udstationerede chauffører.
Med hensyn til forslagets bestemmelse om kontrol og håndhævelse vil der være
mulighed for, at Danmark indfører en specifik anmeldelsesordning for vej-
transportområdet, som vil give myndighederne (primært politiet) bedre mulig-
hed for at håndhæve og kontrollere reglerne.
Der vil blive foretaget en nærmere vurdering af de økonomiske og administra-
tive konsekvenser af at indføre en evt. anmeldelsesordning.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0075.png
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Det vurderes, at der vil være øgede administrative opgaver i forbindelse med
etablering af et risikoklassificeringssystem, der lever op til Kommissionens
gennemførelsesretsakt samt i forbindelse med udvidelsen af håndhævelseskra-
vene til også at omfatte kontrol med direktiv 2002/15/EF i virksomhedskon-
trollen.
Forslaget om ændring af kontroldirektivet indebærer, at der som led i vejkon-
trollen skal ske en kontrol af den ugentlige arbejdstid som fastsat i arbejdstids-
direktivet. Som konsekvens heraf vil de indberetninger, medlemslandene hvert
andet år sender til Kommissionen om resultatet af kontrollen på vejene, også
skulle omfatte kontrol af overholdelse af arbejdstidsdirektivet.
Da kontrol af arbejdstid vil være en ny opgave for politiet, vil kontrol af ar-
bejdstidsbestemmelserne medføre behov for tilgang og uddannelse af ressour-
cer. Rigspolitiet vurderer derfor, at de årlige udgifter formentlig vil beløbe sig
til ca. 7-10 mio. kr., svarende til 5-10 årsværk. Udgiftsniveauet afhænger i vidt
omfang af, hvordan forpligtelsen til kontrollen endeligt fastlægges i direktivet.
Det bemærkes i den forbindelse, at der på baggrund af kontroldirektivet årligt
udføres kontrol af ca. 12.500 tunge køretøjer i vejkontrollen.
Det bliver ligeledes en ny opgave for en statslig myndighed at kontrollere be-
stemmelserne om ugentlig arbejdstid, pauser og natarbejde i virksomhedskon-
trol. Et forsigtigt skøn for de øgede omkostninger til denne nye opgave er ca. 15
mio. kr. pr. år, men det afhænger i vidt omfang af, hvordan forpligtelsen til
kontrollen endeligt fastlægges i direktivet.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Forslaget vurderes umiddelbart ikke at have konsekvenser for samfundsøko-
nomien.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Det vurderes, at forslaget vil have negative administrative konsekvenser i form
af øgede administrative byrder for erhvervslivet i det omfang, der stilles større
administrative krav til transportvirksomheder, hvilket kan afhænge af den kon-
krete implementering.
Overordnet set vurderes det, at forslaget om udstationering af førere i vejtrans-
portsektoren vil have både positive erhvervsøkonomiske konsekvenser i form af
en harmoniseret tilgang på EU-plan og negative erhvervsøkonomiske konse-
kvenser ved øget krav om dokumentation. De negative konsekvenser for er-
hvervslivet vurderes at være særligt udtalte for international transport, hvor
transportvirksomheder opererer i op til flere medlemsstater ad gangen.
Side 75/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0076.png
De forslag, som
Kommissionen lægger frem, der skal gøre udtømmende op
med de administrative krav og kontrolforanstaltninger, som medlemslandene
kan stille til erhvervet, kan have karakter af administrative byrder.
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Overordnet set vurderes forslaget at medføre positive virkninger for de sociale
vilkår og arbejdsvilkårene for førerne, hvilket vil bidrage til at gøre jobbene
mere attraktive i EU.
En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Dan-
mark
8.
Høring
Side 76/155
Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,
Bygning og Bolig den 7. juni 2017 med frist for høringssvar den 21. juni 2017.
Der er modtaget høringssvar fra ITD, Dansk Industri, Dansk Erhverv, Danske
Speditører, 3F, LO og Dansk Arbejdsgiverforening.
DTL
DTL
Danske Vognmænd skal hermed fremkomme med vore foreløbige be-
mærkninger, idet vi i lyset af den meget korte høringsfrist skal forbeholde os ret
til at fremkomme med yderligere bemærkninger:
Generelle bemærkninger
Det er næppe sandsynligt, at alle forslagene i transportpakken vil blive behand-
let samlet. Det kommende formandskab har allerede signaleret ønske om at
fokusere på specifikke forslag. Imidlertid finder DTL, at revision af 1071/2009
og 1072/2009, forslag om revision af 561/2006 og 165/2014 samt forslag om
revision af 2006/22 og fastsættelse af særlig regler for vejtransport i relation til
96/71og 2014/67 hænger uløseligt sammen, og det er derfor afgørende at disse
forhandles samlet.
Overordnet støtter DTL den øgede indsats for kontrol, og at der fastsættes mål
for kontrol, men vi finder, at pakken savner tiltag der forbedrer kvaliteten og
omfanget af statistik om vejgodstransport inklusiv cabotage. At basere videre
kontrol på ikke komplette statistikker er problematisk.
Udstationeringsdirektivet
Forslaget fra Kommissionen foreslår nye bestemmelser i udstationeringsdirek-
tivet, der gælder for fører på virksomheder, der er omfattet af 1072/2009.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0077.png
Det fremgår af begrundelsen for forslaget, at inden for vejtransportsektoren
bidrager Unionens sociale bestemmelser til at opnå de politiske målsætninger
om at forbedre førernes arbejdsvilkår, sikre fair konkurrence mellem trans-
portvirksomhederne og øge trafiksikkerheden for alle trafikanter.
DTL hilser forslaget om specifikke regler for vejtransportsektoren velkommet,
idet der er et stort behov for en noget større fokus på de sociale og konkurren-
cemæssige forhold inden for vejtransportsektoren i EU.
I den forbindelse skal det bemærkes, at lastbiler fra Østeuropa nu udgør 45% af
de lastbiler, der passerer den dansk/tyske grænse, men andelen af danske last-
biler udgør 17%, jf. ITDs grænsetælling fra 1. kvartal 2017.
Cabotage
DTL hilser det velkomment, at det nu præciseres udtrykkeligt, at der ingen
tidsmæssig tærskel er for, hvornår at udstationeringsreglerne finder anvendelse
i forbindelse med cabotage, eftersom hele transporten finder sted i en værts-
medlemsstat.
Det er helt i tråd med et svar1 fra Kommissionen fra 7. december 2015, hvori
det hedder, at ”udstationeringsdirektivet 96/71/EF(1) gælder for alle sektorer
med undtagelse af virksomheder i handelsflåden, for så vidt angår besætnin-
gen. Direktivet finder derfor anvendelse på vejtransportsektoren, forudsat at
virksomhederne falder ind under en af de situationer, der er nævnt i artikel 1,
stk. 3, litra a), b) og c). For så vidt angår cabotagekørsel, har Parlamentet og
Rådet gennem vedtagelsen af forordning 1072/2009 om fælles regler for ad-
gang til markedet for international godskørsel(2) og forordning 1073/2009 om
fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel(3) aner-
kendt, at sådanne kørsler er omfattet af udstationeringsdirektivet. Dette er af-
spejlet
i betragtning 17 og 11.”
Dette samme gør sig gældende for kombineret transport inden for en medlems-
stat, og vi finder derfor at det skal tilføjes i betragting 12, at der heller ingen
tidsmæssig tærskel er for kombineret transport, hvor hele transporten finder
sted i en værtsmedlemsstat.
International transport
Forslaget til nye regler gælder kun for chauffører, der er i international trans-
port og i mere end 3 dage pr kalendermåned, jf. art. 2, stk. 2 og 3.
DTL finder, at tærsklen på 3 dage er passende. I den forbindelse finder vi, at
det bør præciseres udtrykkeligt, at de 3 dage inden for en kalendermåned ikke
behøver, at være en sammenhængende 3 dages periode, før at udstationerings-
reglerne finder anvendelse. Udstationeringsreglerne finder anvendelse, såfremt
Side 77/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0078.png
man kører i samme værtsmedlemsstat i mere end 3 dage inden for en kalen-
dermåned, så er chaufføren omfattet af værtsmedlemsstatens regler om mind-
steløn og årligt betalt ferie.
I Danmark er der som bekendt ingen mindsteløn, men et krav i godskørselslo-
ven om overenskomstmæssig løn. I forhandlingerne skal man derfor fra dansk
side sikre, at den danske model respekteres, og at direktivets krav om mindste-
løn fortolkes som overenskomstmæssig løn ved kørsel i Danmark.
I den forbindelse er det tvingende nødvendigt at regeringen tager initiativ til at
få præciseret overenskomstkravet i godskørselslovens § 6, stk. 3, således at
Trafikstyrelsen administrative praksis fra før Højesterets dom af 4. februar
2015 lovfæstes i udtrykkeligt godskørselsloven.
Særlige administrative krav og kontrolforanstaltninger
Kommissionen foreslår også en opstramning af systemerne for kontrol af
vognmandsvirksomhederne. Der skal være mere fokus på og bedre brug af
”risk-rating” systemer og der skal være mere fokus på at bruge ressourcer
på at
fange ”the bad guys” og give fordele til ”the good guys”. F.eks. vil Kommissio-
nen gerne, at hvis man vælger frivilligt at få installeret den kommende nye digi-
tale takograf, vil man få en bedre ”risk-rating” og skulle blive mindre kontrolle-
ret.
I forbindelse med indførelse af et krav om myndighedskontrol af arbejdstid jf.
Arbejdstidsdirektivet for Mobile Arbejdstagere bemærkes det, at kontrol af
arbejdstid for så vidt angår ansatte varetages af Arbejdstilsynet og arbejdsmar-
kedsparter i Danmark. I modsætning hertil varetages kontrol af arbejdstiden
for selvstændige vognmænd af Færdselsstyrelsen. Politiet har ansvar for Kon-
troldirektivets DEL A om Vejkontrol, hvorimod Færdselsstyrelsen har ansvar
for Kontroldirektivets DEL B om Virksomhedskontrol.
Kontrol af maksimal arbejdstid i Vejkontrol vil efter DTLs opfattelse ikke være
hensigtsmæssig, og bør alene ske hos virksomhederne i forbindelse med virk-
somhedskontrol. Udfordringen består i, at der kan være nationale aftaler, som
er overenskomstbestemte, og som kan varierer fra land til land. I Danmark kan
den maksimale ugentlige arbejdstid højst udgøre 60 timer, såfremt gennem-
snitlige ugentlige arbejdstid højst er 48 timer fordelt over en 6 måneders perio-
de, hvorimod udgangspunktet for referenceperioden i Arbejdstidsdirektivet for
Mobile Arbejdstagere er 4 måneder. Referenceperioden for opgørelse af gen-
nemsnitlig ugentlig arbejdstid kan således være forskellig i de respektive med-
lemsstater, hvorfor kontrol af arbejdstid i vejkontrol må anses for at være
uhensigtsmæssig, da den i princippet kun vil kunne foretages for egne borgere
og derved være i strid med Kontroldirektivets grundlæggende principper om
forskelsbehandling i mellem forskellige EU borgere.
Side 78/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0079.png
Tillige kan det nævnes, at datagrundlaget for kontrol af køre- og hviletid i en
vejkontrol er 28 dage i henhold til Takografforordningen. Der vil således ikke
kunne opnås et tilstrækkeligt datagrundlag for kontrol af makimal ugentlig
arbejdstid uden at ændre kravet til medbringelse af data til vejkontrol, uden at
det vil medføre en væsentlig administrativ byrde for førere og virksomhederne.
DTL ser i øvrigt helst, at køre- og hviletidsforordningen og Arbejdstidsdirekti-
vet for mobile arbejdstagere sammenstemmes, eventuelt i en og samme lovgiv-
ning. Det giver meget lidt mening, at førere, som er omfattet af kørehviletids-
regler sideløbende skal iagttage bestemte arbejdstidsbestemmelser, uden at
takografen kan være behjælpelig med at overholde disse usynkroniserede reg-
ler.
Der stilles også skærpet krav til samarbejde mellem medlemslandene.
DTL finder, at det af kontrol- og håndhævelsesmæssige hensyn bør være et
krav, at der er monteret en digital takograf i lastbilen, såfremt lastbilen benyt-
tes til international transport, cabotage eller kombineret transport.
Enhver EU-intervention skal være afbalanceret og overveje de forskellige med-
lemsstaters lovgivning for at undgå situationer som:
Den forskellige vurdering og vægtning af overtrædelser begået hjemme
i forhold til dem, der er begået i udlandet, og hvilken indflydelse dette
har på en eventuel fratagelse af godskørselstilladelsen.
De forskelligheder i procedurer, der fører til en sådan fratagelse og
eventuel generhvervelse.
Side 79/155
I praksis betyder det, at vognmænd der får bøder på grundlag af chaufførernes
adfærd (objektivt straffeansvar), skal behandles på lige fod med vognmænd fra
andre medlemsstaterne, hvor denne praksis ikke finder anvendelse.
DTL bemærker de præciserede krav om oplysninger, der skal kunne produce-
res, jf. art 2, stk. 4.
Vi finder det afgørende, at disse oplysninger fastholdes i de videre forhandlin-
ger, og hilser det velkommen, at man reelt introducerer et system for forudregi-
strering ved udstationering.
I forslaget til art. 8 finder DTL, at de foreslåede tidsfrister for samarbejde mel-
lem de nationale myndigheder er for lange og skaber fortsat risiko og mulighed
for at ende i en blindgyde uden reel kontrol af den mistænkte virksomhed. Det-
te kan medføre, at kontrol af de lovlige selskaber forbliver ukompliceret og
nem, mens kontrollen af de virksomheder, der forsøger at snyde fortsat vil være
så komplicerede, at de reelt ikke gennemføres.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0080.png
Endeligt finder DTL, at forslaget til art 9 indebærer en reel risiko for, at virk-
somheder fra lande, hvor vognmanden straffes for chaufførens overtrædelse, vil
blive ramt hårdere i et fælles risiko-rating system. Dette må undgås.
Vi støtter ambitionerne om at etablere fælles systemer med direkte adgang til
information for myndighederne. Det bør overvejes at udvide brugen af denne
form for registre ved f.eks. at give adgang for transportkøbere, så de direkte kan
kontrollere, at den transportvirksomhed, de har fået tilbud fra, reelt er en sund
virksomhed, der opfylder reglerne.
ITD
Med baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for eventuelle
yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD har
følgende bemærkninger til forslaget:
Overordnede generelle bemærkninger
ITD støtter forslagets overordnede mål om at sikre fair konkurrencevilkår på
det europæiske transportmarked, at forbedre arbejdsvilkårene for chaufførerne
og forbedre sikkerheden på de europæiske veje.
ITD er dog delvist uenig i Kommissionens forslag om, hvornår udstatione-
ringsdirektivet skal finde anvendelse på transportbranchen.
ITD skelner mellem udstationering for international transport og national
transport.
ITD er som udgangspunkt positiv over for en sektorspecifik model, som ude-
lukkende finder anvendelse på al national transport, det vil sige cabotage samt
kombineret transport, hvor læsse- eller lossested på vejstrækningen er belig-
gende i samme land som lastehavn/indladningsbanegård eller losse-
havn/udladningsbanegård. Det at isolere udstationering til national transport,
det vil sige cabotage og kombineret transport, vil samtidig sikre, at udstatione-
ringen kan håndhæves.
ITD er derimod imod, at udstationeringsreglerne skal finde anvendelse på in-
ternational transport. Præmissen for udstationering, som oprindeligt blev ud-
arbejdet for byggesektoren der i længere perioder udstationerer, gælder der-
imod ikke ved international transport, hvor eksportchauffører på dags- og
timebasis krydser landegrænser.
ITD er optagede af, at udstationeringen kan kontrolleres og håndhæves.
ITD konstaterer, at selvkørende vognmænd ikke vil være underlagt udstatione-
ringsreglerne, og derfor ikke skal efterleve landenes lønninger eller krav om
udstationeringsdeklarationer.
Side 80/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0081.png
Ad udstationering:
ITD anerkender behovet for at regulere de sociale forhold inden for vejtrans-
portbranchen, men konstaterer at udstationeringsdirektivet ikke er den rette
løsning på international transport. ITD opfordrer til, at forslagene i mobilitets-
pakken ses i en sammenhæng, som samlet set skaber et bedre transportmar-
ked.
Anvendelsen af udstationeringsdirektivet på international transport vil være en
stor administrativ byrde for såvel myndigheder som virksomheder og vil være
vanskelig at håndhæve.
Ad håndhævelse:
ITD støtter Kommissionens ønske om at styrke håndhævelsen i vejtransporten,
hvilket vil involvere mere effektiv vejkontrol, forbedrede nationale risikovurde-
ringssystemer, mere struktureret administrativt samarbejde mellem medlems-
lande og bedre informationsdeling mellem kontrolmyndighederne.
ITD kan tilslutte sig, at medlemslandenes regelmæssige kontrol af køre- og
hviletid, takografer og arbejdstid hvert år skal omfatte et bredt, repræsentativt
udsnit af mobile arbejdstagere og virksomheder. Hvad angår tilføjelsen af kon-
trol af arbejdstid, kan der dog forekomme nogle særlige danske forhold, som
man bør tage højde for.
ITD støtter ligeledes en mere effektiv kontrol gennemført hos virksomhederne,
men ITD bemærker, at det er vigtigt at virksomhedskontrol ikke sker på ufor-
holdsmæssig vis og at kontrollen tilrettelægges på en sådan måde, at den sikrer
bedre udvælgelse af de virksomheder, der skal underkastes en mere dybdegå-
ende kontrol.
ITD er optaget af, at sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed
kan blive og bliver kontrolleret. ITD ønsker procentsatsen for kontrol i direktiv
2006/22/EF løftet fra 3 procent til 5 procent.
Bemærkninger til ændringsforslag vedrørende direktiv 2006/22/EF for så
vidt angår håndhævelseskravene:
Artikel 1:
Ingen bemærkninger.
Artikel 2, stk. 1, andet afsnit:
ITD bakker op om, at medlemslandenes kontrol af en korrekt og konsekvent
gennemførelse af de sociale bestemmelser også vil inkludere bestemmelser i
arbejdstidsdirektivet. ITD gør dog opmærksom på, at kontrollen af arbejdstids-
direktivet i Danmark kan give anledning til visse udfordringer, da det i Dan-
mark er arbejdsmarkedets parter der kontrollerer overholdelsen af direktivet.
Side 81/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0082.png
Artikel 2, stk. 3, første afsnit:
Kontrolforpligtelsen for medlemslande er ikke ny, men Kommissionens forslag
om kontrol af mindst 3 procent af arbejdsdagene for chauffører, som er omfat-
tet af forordning 561/2006, forordning 165/2014 samt direktiv 2002/15, er ny
og afspejler et ønske om harmonisering af mindstekontrollen på tværs af EU
landene.
ITD er optaget af, at sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed
kan blive og bliver kontrolleret. ITD foreslår, at hvert medlemsland tilrettelæg-
ger kontrollen på en sådan måde, at minimum 5 procent af arbejdsdagene for
førere af køretøjer, som er omfattet af forordning (EF) nr. 561/2006 og forord-
ning (EU) nr. 165/2014 samt direktiv 2002/15/EF, kontrolleres. ITD ønsker
således procentsatsen for kontrol løftet fra 3 procent til 5 procent.
Artikel 2, stk. 4:
Ingen bemærkninger.
Artikel 6, stk. 1:
ITD støtter, at virksomhedskontrol foretages, hvis der ved vejkontrol er konsta-
teret grove overtrædelser af forordning 561/2006, forordning 165/2014 eller
direktiv 2002/15. ITD efterspørger dog mere klarhed om, hvad der ligger i kra-
vet tidligere erfaringer og hvor lang tidsperioden strækker sig, når kontrol hos
en virksomhed planlægges i lyset af sådanne tidligere erfaringer med forskellige
transport- og virksomhedskategorier.
Artikel 7, stk. 1 litra d):
ITD støtter indførelsen af en forpligtelse til, at medlemslande skal udveksle
oplysninger med hinanden med henblik på gennemførelse af direktiv 2006/22
og 2002/15.
Artikel 8, stk. 1, litra b):
ITD støtter en udvidelse det administrative samarbejde og den gensidige bi-
stand mellem medlemslandene. Der skal nu være en begrundet anmodning for
at udveksle data mellem medlemslandene, hvor der tidligere kun skulle ud-
veksles data på baggrund af en særlig anmodning. For ITD er det afgørende, at
det altid skal være begrundede henvendelser. ITD efterspørger mere klarhed
omkring, hvad der ligger i kravet om en begrundet anmodning og hvilken do-
kumentation der anses for at opfylde kravet.
Artikel 8, stk. 1a:
ITD støtter udveksling af oplysninger mellem medlemslande og forpligtelsen
for medlemslande at udføre virksomhedskontrol inden for 25 arbejdsdage fra
modtagelsen af en begrundet anmodning. Det bør dog afklares, hvilke konkrete
Side 82/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0083.png
forpligtelser medlemslande har for at reagere, når virksomhedskontrol ikke er
mulig.
Artikel 9, stk. 1:
ITD byder en harmonisering af risikoklassificeringssystemet velkommen, som
Kommissionen vil fastlægge ved hjælp af en fælles formel til beregning.
ITD støtter endvidere en udvidelse af de data, som skal indgå i systemet. Ved at
udvide systemdata, der kategoriserer virksomheder baseret på antal og grovhed
af overtrædelser, kontrolleres de virksomheder grundigere og hyppigere, som
placerer sig højt på risikoklassen, og dermed sikres en bedre håndhævelse af
reglerne.
ITD efterspørger dog klarhed omkring, hvilke yderligere sociale bestemmelser
der vil indgå i risikoklassificeringssystemet. I forslaget til ændring af forord-
ning 1071/2009 foreslås en udvidelse af listen over overtrædelser, der kan in-
debære, at vandelskravet ikke er opfyldt, herunder alvorlige overtrædelser af
EU bestemmelserne om udstationering af arbejdstagere, hvilket ikke nævnes i
Kommissionens forslag til direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF for så
vidt angår håndhævelseskravene og fastsættelse af særlige regler med hensyn
til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om udstationering af førere i vej-
transportsektoren.
ITD bemærker, at udvidelsen af data, der skal indgå i risikoklassificeringssy-
stemet skal ske proportionelt.
Artikel 9, stk. 2:
Ingen bemærkninger.
Artikel 9, stk. 4:
ITD hilser præciseringen velkommen, at data i risikoklassificeringssystemet
skal gøres tilgængelige for kontrolmyndighederne, da dette letter samarbejdet
medlemslandene imellem.
Artikel 9, stk. 5:
ITD bakker op om, at medlemslandene stiller oplysningerne i det nationale
risikoklassificeringssystem til rådighed enten direkte eller på anmodning.
Artikel 11, stk. 3:
ITD noterer Kommissionens ønske om, at der fastlægges en fælles tilgang til
registrering og kontrol af perioder med "andet arbejde" end kørsel, når en fører
er væk fra sit køretøj og følgelig ikke kan foretage de fornødne registreringer i
takografen.
Side 83/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0084.png
ITD støtter ambitionen, men er optagede af hvorvidt forslaget kan kontrolleres
og håndhæves. Det er afgørende, at der ikke indføres regler, som ikke kan
håndhæves. På den baggrund efterspørger ITD klarhed omkring, hvordan kon-
trol af perioder med "andet arbejde" end kørsel vil håndhæves.
Bilag I:
Del A, punkt 6:
Ingen bemærkninger.
Del B, punkt 4:
Ingen bemærkninger.
Bemærkninger til ændringsforslag vedrørende direktiv 96/71/EF og direktiv
2014/67/EU om udstationering:
Artikel 2, stk. 1:
Ingen bemærkninger.
Artikel 2, stk. 2:
ITD skelner mellem udstationering for international transport og nationale
transporter, det vil sige cabotage og kombineret transport.
ITD er som udgangspunkt positiv over for en sektorspecifik model, som ude-
lukkende finder anvendelse på al national transport, det vil sige cabotage samt
kombineret transport, hvor læsse- eller lossested på vejstrækningen er belig-
gende i samme land som lastehavn/indladningsbanegård eller losse-
havn/udladningsbanegård. Det at isolere udstationering til national transport
dvs. cabotage og kombineret transport, vil sikre at udstationeringen kan hånd-
hæves.
En fast regel om, at chaufføren altid skal betragtes som udstationeret, når
chaufføren kører cabotage, vil gøre myndighedskontrollen mere enkel. Hvis
transportdokumenterne viser, at chaufføren kører cabotage, så er chaufføren
per definition udstationeret. I Danmark vil kontrollen af cabotage kunne hånd-
hæves gennem politimæssig vejsidekontrol af lovpligtig registrering i eksem-
pelvis Registret for Udenlandske Tjenesteydere (RUT) samt arbejdsmarkedets
parters stikprøvekontroller angående overholdelse af registrering i RUT samt
overholdelse af lønkrav svarende til overenskomstniveau. Stikprøvekontroller-
ne kan gennemføres på rastepladser.
ITD er derimod imod, at udstationeringsreglerne skal finde anvendelse på in-
ternational transport. Præmissen for udstationering, som oprindeligt blev ud-
arbejdet for byggesektoren, der i længere perioder udstationerer, gælder ikke
Side 84/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0085.png
ved international transport, hvor eksportchauffører på dags- og timebasis kryd-
ser landegrænser.
Det bør endvidere præciseres i ændringsforslagene til direktiv 96/71/EF og
direktiv 2014/67/EU om udstationering, at transit falder uden for udstatione-
ringsreglerne.
Anvendelsen af udstationeringsdirektivet på international transport vil være en
stor administrativ byrde for myndigheder og virksomheder og vil være vanske-
lig at håndhæve.
Eksempel: Hvis udstationering skal finde anvendelse på al international trans-
port, vil det betyde, at virksomhederne vil skulle foretage anmeldelser i stort set
alle de lande, hvor de opererer. Det betyder, at virksomhederne og myndighe-
derne skal forholde sig til nationale lønninger i samtlige lande, hvor de opere-
rer. Dertil kommer, at nogle lande har flere forskellige lønsatser. I Østrig er der
eksempelvis op mod 30 forskellige lønsatser afhængig af godstype, antal aksler
på lastbilen, vægt, anciennitet med videre.
Derudover er en praktisk udfordring, at virksomheder har svært ved at vurdere,
i hvilke lande chaufførerne vil være udstationerede, da virksomheden ikke ken-
der de kommende transportmønstre. Derfor vil mange virksomheder sandsyn-
ligvis helgardere
og anmelde deres chauffører som udstationerede i samtlige
lande, de opererer i. Det kan afstedkomme mange unødvendige kontroller, hvis
myndighederne laver stikprøvekontroller på baggrund af anmeldelser om ud-
stationeringer. Årsagen er, at en del af chaufførerne, selv om de er anmeldt som
udstationerede, måske reelt ikke er det. Hvilket kan give et skævt billede af
antallet af udstationerede i et givent land.
Samtidig vil myndighederne kun kunne kontrollere opfyldelse af løn i det på-
gældende land
og derved ikke om lønniveauerne har været opfyldt i de øvrige
lande, hvor chaufføren i øvrigt har opereret. Der vil derfor være tale om en van-
skelig kontrol, hvor myndighederne skal forholde sig til en månedsløn med 7-8
forskellige mindstelønninger. Det vil alt andet lige svække kontrollen. ITD er
optagede af, at udstationeringen kan kontrolleres og håndhæves.
Al international transport (herunder transit) bør derfor ikke betragtes som
udstationering, ej heller efter 3 dage inden for en kalendermåned.
Artikel 2, stk. 3, litra a - c):
ITD mener ikke, at disse bestemmelser skal finde anvendelse på international
transport. Det er kritisabelt, at 30 minutter vil betragtes som en halv dag i hen-
hold til beregningsmetoden eller at 6 timer og 30 minutter vil betragtes som en
hel dag (24 timer), særligt set i lyset af at pauser og hviletider såvel som rådig-
hedsperioder, der tilbringes på en værtsmedlemslands område, også tæller med
i beregningen. Det sektorspecifikke forslag på 3 dage vil i praksis betyde, at
næsten al international transport vil blive underlagt reglerne for udstatione-
ring.
Side 85/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0086.png
Det er også problematisk, at hviletid tæller med. Her udfører chaufføren ikke
arbejde i udstationeringsdirektivets forstand. Et hvil defineres i henhold til
forordning 561/2006 som fritid (en periode, i hvilken chaufføren frit kan di-
sponere over sin tid) og en udstationering dækker arbejde (og ikke hvil) på et
anden medlemslands område jf. Direktiv 96/71 artikel 2, stk. 2.
Netop kompleksiteten i regnemetoderne, som beskrevet oven for, understreger
endnu en gang, at international transport ikke bør betragtes som udstatione-
ring. For eksempel kan et trafikuheld eller andet uforudset pludselig have be-
tydning for, hvorvidt en chauffør betragtes som udstationeret eller ej. Der kan
også være fare for, at køre- og hviletiderne ikke bliver overholdt, da en bøde for
manglende opfyldelse af køre- og hviletidsreglerne vil være en mindre omkost-
ning end at skulle forholde sig til en udstationering.
ITD konstaterer, at selvkørende vognmænd ikke vil være underlagt udstatione-
ringsreglerne, og derfor ikke skal efterleve landenes lønninger eller krav om
udstationeringsdeklarationer.
Artikel 2, stk. 4 ff. og stk. 5:
ITD byder velkommen, at vejtransportoperatører ved cabotage og kombineret
transport skal sende en udstationeringserklæring i elektronisk form til de nati-
onale kompetente myndigheder, og at erklæringen skal sendes på et af værts-
medlemslandets officielle sprog eller på engelsk. Det er afgørende, at der er en
fælles europæisk standard for anmeldelse af udstationering. ITD opfordrer til,
at anmeldelsen kan ske på flere sprog, herunder det sprog som transportvirk-
somheden anvender dagligt.
ITD er dog kritisk over for flere af de oplysninger, som skal fremgå i erklærin-
gen, da der i visse tilfælde er tale om en skærpelse af de krav, der forefindes i de
nationale særregler i dag. Inden for en periode på 6 måneder (som udstatione-
ringserklæringen dækker over), er det for eksempel vanskeligt at angive det
forventede antal af og identiteten på de udstationerede førere samt udstatione-
ringens forventede varighed og planlagte begyndelses- og slutdato, da trans-
portmønstre ændrer sig hyppigt, og transportvirksomhederne i deres virke har
brug for fleksibilitet i tilrettelæggelsen af deres transporter. Derudover er det
på forhånd vanskeligt at forudsige typen af transporttjenesterne i tidsperioden
på 6 måneder.
ITD er endvidere kritisk over for, at ansættelseskontrakten skal foreligge på
engelsk eller et af værtsmedlemslandets sprog. I Danmark vil en ansættelsesaf-
tale ikke altid indeholde lønoplysninger, men blot henvise til en overenskomst.
Kontrolmyndigheden kan således ikke anvende ansættelsesaftalen til yderligere
end at konstatere et ansættelsesforhold. Det vil således ikke være relevant og
dermed uforholdsmæssigt at forlange en oversættelse. Et sådant krav vil typisk
også ramme de små virksomheder hårdest.
Side 86/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0087.png
ITD ser det særligt udfordrende, at føreren forpligtes til at have eller tilgænge-
liggøre, hvis der anmodes herom i forbindelse med kontrol på vejene, en kopi af
de seneste to måneders lønsedler
ITD ser gerne, at dokumenterne kan frem-
sendes inden for eksempelvis løbende måned plus 14 dage efter kontrollens
afslutning. Dette vil på den ene side forhindre situationer, hvor føreren skal
kontakte transportvirksomhedens bogholderi midt om natten i forbindelse med
en vejsidekontrol for at kunne tilgængeliggøre dokumenterne, og på den anden
side vil en fremsendelse kunne håndhæves i overensstemmelse med de foreslå-
ede håndhævelseskrav mellem medlemslandene og målet med at styrke samar-
bejdet mellem medlemslandene.
Dertil kommer, at de lønsedler, der forefindes på kontroltidspunktet, vedrører
tidligere perioder og altså ikke nødvendigvis en periode, hvor chaufføren har
befundet sig i værtsmedlemslandet. Det vil være mere relevant efterfølgende at
kræve en lønseddel, der dækker kontroltidspunktet. Ovenstående princip om
14 dage er den løsning, man har valgt i Østrig. Samme princip anvendes også i
Tyskland. At indføre et krav om at fremsende lønsedlen øjeblikkeligt vil derfor
være en skærpelse af de nationale særregler, som er indført.
ITD bemærker, at det ikke fremgår, hvilket sprog løndokumenter skal fremsen-
des på, hvilket klart bør fremgå. Som ovenfor nævnt, vil oversættelseskrav
ramme små virksomheder hårdest. Skulle man egentlig kræve en oversættelse
af dokumenterne, bør dette ikke gå videre end en oversættelse til engelsk eller
værtsmedlemmets sprog af de termer, der er relevante for at forstå lønsedlen.
ITD bemærker desuden, at aflønningen ofte vil indeholde lønelementer, der
ikke anvendes i udlandet (SH-opsparing, særlig opsparing og så videre), og som
derfor ikke kan oversættes direkte. Hertil kan det også nævnes, at det ikke
fremgår af udspillet, hvilke lønelementer der kan medregnes i mindstelønnen.
ITD gør her opmærksom på, at systemerne for aflønning afhænger fra land til
land. For eksempel i forhold til diæter og kilometerafregning. De lande, som
har indført nationale særregler for mindsteløn, har indtil nu ikke kunnet give et
klart svar på beregning af løn. Der kan også være problematikker omkring om-
regning af lønnen
herunder hvordan en dansk døgnbetaling kan sammenlig-
nes med en mindstetimesats. Der må derfor ikke være tvivl om, hvilke elemen-
ter der indgår i beregningen af mindstelønnen
og det er afgørende at have en
fælles EU-praksis herfor, der tager højde for forskellige lønsammensætninger.
ITD byder velkommen, at føreren har mulighed for at have eller tilgængeliggøre
bevis på, at transporten finder sted i værtsmedlemslandet i form af et elektro-
nisk fragtbrev (e-CMR), men ITD ønsker tillige at alle medlemslande eksplicit
skal anerkende elektroniske dokumenter, når der udføres kontrol på de euro-
pæiske veje. En sådan dokumentation bør dog ikke skulle indeholde mere, end
hvad der er nødvendigt for myndighedernes krav. De nuværende krav i For-
ordning 1072/2009, artikel 8, a-g, vil således være for omfattende at kræve.
ITD bifalder, at der efter forslaget ikke længere vil være mulighed for at indføre
krav om en repræsentant, da ITD anser et sådant krav som værende ufor-
Side 87/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0088.png
holdsmæssigt og en stor økonomisk og administrativ belastning, især for min-
dre virksomheder. ITD anser det som tilstrækkeligt, at myndighederne kan tage
direkte kontakt til virksomheden eller til den udsendte medarbejder (chauffø-
ren), hvilket også kun var intentionen med de nuværende regler i håndhævel-
sesdirektivet. ITD bemærker her, at beskæftigelsesministeren i svar BEU 268
til Beskæftigelsesudvalget har henvist til, at et krav om repræsentant med bo-
pæl (eller hjemsted) i værtmedlemslandet ikke vil være i overensstemmelse
med EU-retten, jf. KOM(2006) 159. Der er ved indførslen af håndhævelsesdi-
rektivet ikke tilsigtet ændringer af denne praksis.
Artikel 3, 4, 5 og 6:
Ingen bemærkninger.
ITD står naturligvis til disposition for uddybende eller eventuel yderligere dia-
log, hvis ønsket.
Dansk Industri
DI Transport kan ikke støtte forslaget i sin nuværende form, da det øger de
administrative byrder for transportsektoren markant, hvilket vil øge transport-
omkostninger for dansk erhvervsliv, herunder ikke mindst til eksport, og der-
med have en negativ indvirkning på konkurrenceevnen.
Anvendelse af de nuværende regler har allerede medført en række uforholds-
mæssigt store administrative byrder på transportbranchen, som desværre ser
ud til at blive forøget med det nye forslag.
Udstationeringsdirektivet har desværre i praksis vist sig uegnet i forhold til den
internationale transport.
DI Transport mener grundlæggende, at international transport mellem to med-
lemslande bør undtages fra reglerne om udstationering.
DI Transport mener, at forslaget fra EU-Kommissionen rejser en række prakti-
ske problemer. En chauffør kan køre flere enkelte, korte ture i flere lande, men
tilsammen ende med i løbet af en måned at være udstationeret i flere medlems-
lande på én gang.
Som forslaget ligger vil en dansk chauffør, der f.eks. i tre dage kører varer mel-
lem Norge og Sverige, være betragtet som udstationeret i begge lande på én
gang.
Forslaget vil også omhandle en række situationer, som reelt ikke er udstatione-
ring. Eksempelvis er afhentning af en container i Hamborg Havn til Danmark,
udført af en dansk transportvirksomhed med en dansk lastbil for en dansk
kunde, efter DI Transports opfattelse ikke udtryk for en udstationering i Tysk-
land. Tilsvarende er kørsel med en dansk turistbus fuld af danske turister i
Harzen heller ikke udtryk for udstationering i Tyskland.
Side 88/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0089.png
Alternativt hvis der ikke kan opnås enighed om at undtage international trans-
port, så bør perioden i artikel 2, stk. 2, være markant længere end 3 dage inden
for en periode på én måned.
Der bør også grundlæggende være tale om sammenhængende perioder for, at
der kan være tale om udstationering. At medregne enkelte dage i løbet af en
måned vil medføre uforholdsmæssig store administrative byrder.
Eksempelvis kunne man som minimum anvende samme tidsperiode, som gæl-
der montører, så kun international transport på mere end otte sammenhæn-
gende dage inden for en måned er omfattede af udstationeringsreglerne.
Da hvil i henhold til forordning 561/2006 er defineret som chaufførens fritid,
bør dette ikke medregnes i en udstationeringsperioden.
Det er helt afgørende at det præciseres, at transitkørsel gennem et land ikke er
udstationering i det land, der køres igennem, og derfor ikke skal tælles med i
udstationeringsperioden.
Forslaget giver mulighed for, at medlemsstaterne kan pålægge transportvirk-
somhederne en række administrative byrder som f.eks. både krav om forhånds-
registrering, og om at medbringe lønsedler for de sidste to måneder, ansættel-
seskontrakter og fragtbrev, samt endvidere krav om indtastning af landekode i
takografen.
Samlet set er det DI Transport vurdering, at forslaget bliver næsten umuligt at
håndhæve, men til gengæld pålægger transportbranchen en række omkostnin-
ger og administrative byrder.
Spørgsmålet om hvornår der er tale om udstationering skal derfor ses i sam-
menhæng med, at det fremlagte direktivforslag pålægger transportbranchen en
række administrative byrder. Derfor bør omfanget af, hvornår der er tale om
udstationering begrænses mest muligt, herunder bør der også indføres en mi-
nimumsgrænse for, hvornår cabotagekørsel omfattes af udstationeringsregler-
ne.
For at minimere de administrative byrder bør retten til at forelægge dokumen-
tation på engelsk fastholdes. Tilsvarende bør det fastholdes, at virksomheden
kan registrere sig for seks måneder af gangen, og gerne udvides til ét år. Endvi-
dere bør krav om fragtbrev udgå af forslaget, da det ikke giver mening i forhold
til bustransporten og bør i stedet reguleres i forordning 1072/2009.
Dansk Arbejdsgiverforening
Det er DA’s opfattelse, at udstationeringsdirektivet
med sit sigte om at fasthol-
de en balance mellem på den ene side at sikre den fri udveksling af tjeneste-
ydelser og på den anden side at sikre et ansvarligt niveau for social beskyttelse
af udstationerede arbejdstagere i praksis har vist sig uegnet i forhold til inter-
national transport.
Side 89/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0090.png
International transport er pr. definition kendetegnet ved kortere arbejdsperio-
der i flere lande for samme arbejdsgiver.
Det internationalt privatretlige udgangspunkt er, at lønmodtagernes ansættel-
sesforhold i disse situationer reguleres i det land, hvor arbejdsgiveren hører
hjemme.
DA finder derfor, at udstationeringsreglerne ikke bør finder anvendelse på in-
ternational transport.
Såfremt international transport omfattes af udstationeringsdirektivet, bør det i
det mindste ske på en sådan måde, at det minimerer virksomhedernes admini-
stration af reglerne.
DA anbefaler derfor, at antallet af dage (direktiv 2006/22/EF; artikel 2, stk. 2,),
som udstationeringsperioden skal vare, før udstationeringsdirektivets art. 3,
stk. 1, første afsnit, litra b) og c) finder anvendelse, sættes så højt, som muligt.
DA finder det hensigtsmæssigt, hvis perioden sættes til otte dage, så det svarer
til de nugældende regler i udstationeringslovens § 6, stk. 2 om ret til supple-
rende ferie.
Derudover foreslår DA, at der skal være tale om sammenhængende dage, før
der kan være tale om udstationering. At pålægge virksomhederne at udregne
brudte dage i en løbende periode vil medføre betydelige administrative byrder
både i forhold til opgørelsen af dage og i forhold til iagttagelsen af diverse nati-
onale regler om mindsteløn og ferie, som den enkelte medarbejder periodevis
omfattes af.
Forslaget til ændring af samme direktivs artikel 2, stk. 4 om administrative
krav og kontrolforanstaltninger
rummer efter DA’s vurdering store potentielle
administrative byrder for virksomhederne. For DA er det vigtigt, at kravene
begrænses og ikke går videre, end hvad der er nødvendigt for at sikre en rimelig
kontrol.
Dansk Erhverv
Dansk Erhverv henviser i helhed til det af Danske Arbejdsgiverforening frem-
sendte høringssvar.
Danske Speditører
-
Side 90/155
Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr. ovenståen-
de og for muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med baggrund
i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for, at der kan blive ta-
le om supplerende bemærkninger efter en nøjere granskning af forsla-
get.
-
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0091.png
-
Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at sik-
re fair konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked, forbedre
arbejdsvilkårene for chaufførerne og forbedre trafiksikkerheden.
Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr. ovenståen-
de og for muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med baggrund
i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for, at der kan blive ta-
le om supplerende bemærkninger fra vores side efter en nøjere gransk-
ning af forslaget.
Side 91/155
-
-
Overordnet set mener Danske Speditører, at EU-vejpakken indeholder forslag,
der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske spe-
ditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og afvikle
transporterne effektivt, sikkert og optimalt, samtidig med at der også skabes
ordnede forhold for medarbejderne. Begge dele er vigtige for logistikken og for
Danske Speditører.
Danske Speditører håber, at EU-vejpakken kan blive vendepunktet for de per-
spektivløse og byrdefulde nationale særordninger, der afviger fra den fælles
EU-kurs.
Efter vores opfattelse har de mange protektionistiske særordninger ført til tab
af konkurrencekraft uden i øvrigt at sikre ordnede forhold for nogen.
Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at sikre fair
konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked, forbedre arbejdsvilkå-
rene for chaufførerne og forbedre trafiksikkerheden.
Danske Speditører mener, at det er rimeligt nok at anvende udstationeringsdi-
rektivet ved reel længerevarende udstationering, hvor man etablerer sig i et
andet land. Det vil gælde, hvis en dansk medarbejder i et dansk firma udstatio-
neres i et fast job med et fast arbejdssted i et anden EU-land. Men det er pro-
blematisk at bruge udstationeringsdirektivet ved tidsbegrænset transportarbej-
de i et andet land, fordi det medfører en stor administrativ byrde for såvel
myndigheder som virksomheder.
Bliver der tale om, at cabotagekørsel kun tillades et meget begrænset antal dage
og skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra starten af første cabo-
tagetur
vil der efter vores opfattelse blive tale om administrative byrder, der
ikke står mål med den meget lille opnåede sociale effekt.
Skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra første cabotagetur, vil det i
ikke ubetydeligt omfang underminere speditørernes og andres arbejde med at
planlægge og afvikle transporterne effektivt og optimalt.
Skal et skal finde anvendelse fra første dag, der køres cabotagekørsel. Gennem-
føres dette, vil det i ikke ubetydelig grad underminere speditørernes og andres
arbejde med at
planlægge og afvikle transporterne effektivt og optimalt. Dette
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0092.png
vil også få en uheldig indvirkning på miljøet, da man så ikke kan udnytte kapa-
citeten optimalt.
Danske Speditører står naturligvis til disposition for yderligere dialog om dette,
hvis ønsket.
3F
EU-Kommissionens forslag til ændrede regler for udstationerede arbejdere
inden for transporterhvervet
direktiv 76/71
Kommissionen tydeliggør, at udstationeringsdirektivet gælder for transportom-
rådet, og det klargøres i en fortolkning, at cabotageoperationer vil være omfat-
tet af udstationeringsdirektivet fra dag 1, idet en sådan aktivitet alene foregår
på en medlemsstats område.
Herudover fastslår Kommissionen, at udstationeringsdirektivet vil gælde inter-
nationale transporter, såfremt chaufføren har arbejdet 3 dage inden for en må-
ned i et givet land, og i dette tilfælde vil forpligtelsen gælde fra dag 1.
Forbundet kan umiddelbart hilse disse ændringer velkomne, idet de tydeliggør
retstilstanden på området.
Igen må det understreges, at effekten af disse ændringer i høj grad vil være
afhængig af det kontrolniveau og sanktionsniveau, der efterfølgende indføres i
de forskellige lande, og 3F skal gentage vores opfordring til, at de fornødne
ressourcer stilles til rådighed, således at der sikres overholdelse af regelsættet i
Danmark.
Ændringsforslaget til udstationeringsreglerne indeholder imidlertid en konflikt
i forhold til cabotagereglerne. På nøjagtig samme måde som man tidligere har
set det i forbindelse med reglerne for kombineret transport sat over for cabota-
gereglerne.
I det konkrete tilfælde er der i forordning 1072/2009 en positivliste over, hvilke
oplysninger, myndighederne i et givet land kan kræve udleveret af chauffø-
ren/vognmanden i forbindelse med en given kontrol, og det anføres direkte, at
der ikke kan stilles krav om yderligere oplysninger.
Ser man så på bestemmelserne i udstationeringsdirektivet, artikel 2 st. 4, opli-
stes en række oplysninger, som skal være til rådighed blandt andet omkring
udstationeringens varighed, ansættelseskontrakt, løndokumentation m.v.
Forbundet skal opfordre til, at den danske regering arbejder for en tydeliggø-
relse af, at disse dokumentationskrav er gældende uagtet artikel 2 stk. 4 i 1072,
og at dette om nødvendigt bliver afspejlet i en ændring af forordning 1072.
Side 92/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0093.png
I forslaget udtrykker Kommissionen, at formålet med at sætte udstationerings-
direktivets regler om løn og ferie er at ”afhjælpe risikoen for utilstrækkelige
arbejdsvilkår for førere, herunder vilkår og betingelser for ansættelse, afbøde
de uforholdsmæssigt store byrder på operatører og forebygge konkurrencefor-
vridninger.
Det overordnede mål er at sikre balance mellem egnede arbejdsvilkår for fører-
ne på den ene side og operatørernes frihed til at yde grænseoverskridende tje-
nester på den anden side.”
Skal dette formål opfyldes, må det kræves, at bestemmelserne rent faktisk
kommer til at gælde de internationale transporter, der er omfattet af forslaget
samt cabotagekørsler. For så vidt angår, ferie bliver chaufførerne omfattet af
dele af ferieloven, jf. udstationeringslovens § 6. mens udstationeringsdirekti-
vets bestemmelse om løn kun gennemføres i det omfang, der indgås overens-
komst med den udenlandske tjenesteyder.
Det forekommer ikke realistisk at overenskomstdække bare en nogenlunde
fornuftig andel af de europæiske virksomheder, der vil udføre internationale
transporter og cabotagekørsler i Danmark. Dette blandt andet på baggrund af
de særlige karakteristika som godskørsel frembyder med en i sagens natur me-
get høj mobilitet og i sagens natur særdeles flygtig tilstedeværelse.
I Danmark har løn- og arbejdsforhold på godskørselsområdet da også en sær-
stilling i forhold til resten af arbejdsmarkedet. Det er således en betingelse for
opretholdelse af en godskørselstilladelse, at ”bestemmelser om løn-
og arbejds-
vilkår for chauffører,
der findes i de pågældende kollektive overenskomster”
følges, jf. godskørselslovens § 6. Bestemmelsen var en del af loven, der trådte i
kraft i 1973. Det erklærede formål var allerede dengang at ”skabe mere lige
konkurrencevilkår inden for transporterhvervet med en deraf følgende bedre
samfundsøkonomisk fordeling af transportopgaverne og bedre sociale kår for
vognmandserhvervets udøvere, for det andet at understøtte de bestræbelser,
der fra samfundets side i øvrigt udfoldes for at øge færdselssikkerheden.”
Der
er således en høj grad af overensstemmelse mellem det foreliggende direktiv-
forslags formål og godskørselslovens.
Det er således 3F’s opfattelse, at regeringen i de forestående forhandlinger skal
sikre sig, at det vil være muligt at forpligte virksomheder, der efter forslaget
omfattes i udstationeringsdirektivets regler om løn - på samme måde som dan-
ske virksomheder er forpligtet efter godskørselslovens § 6, stk. 3
for så vidt
angår løn vedrørende kørsler i Danmark. Det bemærkes herved, at efter udsta-
tioneringsdirektivets art. 3, stk. 8 skal ” de kollektive aftaler, der indgås af de
mest repræsentative arbejdsmarkedsparter på nationalt plan, og som gælder på
hele det nationale område” lægges til grund. Godskørselslovens § 6, stk. 3 bør
således ændres i overensstemmelse hermed, således at forskelsbehandling af
udenlandske tjenesteydere på godskørselsområdet undgås.
Side 93/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0094.png
3F skal derfor opfordre ministeriet til at udarbejde et notat, der redegør for de
muligheder ministeriet ser for at sikre, at chauffører, der udfører cabotage eller
i øvrigt er omfattet at udstationeringsdirektivet jf. 3 dages reglen for internati-
onale transporter, bliver omfattet af danske vilkår på de parametre, som er
omfattet af udstationeringsdirektivet. Notatet bør endvidere indeholde en be-
skrivelse af det kontrolapparat, der skal sikre overholdelsen heraf.
Vi har bemærket os, at registreringen af chaufførens arbejdssted skal ske ved
manuel indtastning af landekoder. Dette i sig selv medfører muligheder for fejl
eller fejlbetjening, og 3F havde derfor gerne set, at de foreslåede ændringer var
blevet ledsaget af en fremrykning af ikrafttrædelsestidspunktet for den digitale
fartskriver, der via GPS vil kunne foretage disse registreringer automatisk.
Forbundet skal opfordre til, at regeringen arbejder på at få fremrykket ikraft-
trædelsestidspunktet.
LO
LO støtter de af 3F afgivne bemærkninger til Vejpakken.
9.
Generelle forventninger til andre landes holdninger
Side 94/155
Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et sam-
arbejde mellem ni medlemslande (AT, BE, DK, DE, EL FR, IT, LU, SE), et ob-
servatørland (NL) og to EFTA-lande (CH og NO) om fremtidens europæiske
vejtransportpolitik, herunder særligt Kommissionens Vejpakke.
Landene i Vejtransportalliancen har flere gange mødtes på ministerniveau.
Overordnet er den største prioritet for landene i alliancen, at en yderligere åb-
ning af markedet kræver en tilsvarende styrkelse af de sociale vilkår (herunder
nye sektorspecifikke regler om udstationering), og at reglerne kan håndhæves.
På den anden side i forhandlingerne står en række central- og østeuropæiske
medlemslande med Visegrad-landene i spidsen. Overordnet set ønsker de cen-
tral- og østeuropæiske medlemslande en yderligere åbning af markedet, og at
de sociale regler fastlægges på en måde, så de ikke virker hæmmende for virk-
somheder, der opererer i andre lande.
Samtidig er der i forhandlingerne en tredje gruppe af lande, som er periferilan-
dene. I forhandlingerne placerer disse lande sig hovedsageligt sammen med de
central- og østeuropæiske lande. Disse lande er særligt nervøse for, at en be-
grænsning i adgangen til markedet vil have større konsekvenser for deres
transportoperatører, da de oftere befinder sig længere væk fra deres oprindel-
sesland, end lande placeret centralt i EU.
Den. 1. januar 2018 tiltrådte det bulgarske formandskab, som siden har stillet
flere kompromisforslag. Forslagene tager i vidt omfang ikke hensyn til de posi-
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0095.png
tioner, som landene fra Vejtransportalliancen har fremsat. Det betyder, at for-
slagene i stedet trækker mere i retning af de central- og øst-europæiske med-
lemslandes prioriteter. Det har resulteret i utilfredshed og skarp retorik over
for formandskabet.
Kontrol af arbejdstid
For så vidt angår kontroldirektivet (direktiv 2006/22), har der været god frem-
gang i forhandlingerne på teknisk niveau, og der er p.t. ikke de store udeståen-
der på det forslag.
I forhandlingerne har
de fleste medlemsstater givet udtryk for, at kontrol af
arbejdstid giver praktiske udfordringer, særligt i vejsidekontrollen. Kommissi-
onen har forklaret, at det var intentionen at ændre dele af arbejdstidsdirektivet
for at gøre kontrollen af bestemmelserne lettere, men at en ændring af arbejds-
tidsdirektivet ikke blev støttet af de sociale parter.
Formandskabet har været lydhør over for medlemsstaternes synspunkter og
har derfor foreslået, at kontrol af arbejdstid begrænses til virksomhedskontrol-
delen. Det vil sige, at politiet ikke vil skulle kontrollere arbejdstidsbestemmel-
ser i vejsidekontrollen. Desuden underlægges virksomhedskontrollen ikke et 3
pct.-kontrolkrav, men kontrollen skal i stedet tage udgangspunkt i en risikoba-
seret tilgang.
Sektorspecifikke udstationeringsregler
For så vidt angår sektorspecifikke udstationeringsregler har der ikke været no-
gen fremgang i forhandlingerne, siden det bulgarske formandskab tiltrådte.
Der er stadig en række store knaster i forhandlingerne, som formandskabet
ikke har kunnet præsentere kompromisforslag til, som der ikke er et blokeren-
de mindretal imod.
Set fra Vejtransportalliancens synspunkt er formandskabets kompromisforslag
gået i den forkerte retning, mens de andre lande har været mere positivt ind-
stillet.
De store knaster vedrører:
Anvendelsesområdet for de sektorspecifikke udstationeringsregler
(formandskabets kompromis er på nuværende tidspunkt, at cabotage er
udstationering efter fem dage (Kommissionens forslag var fra første
dag), og international transport er udstationering er efter ni dage
(Kommissionens forslag er 5 dage)).
Side 95/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0096.png
’Tælleregimet’ for, hvordan udstationeringsperioden skal opgøres
(for-
mandskabets foreslår på nuværende tidspunkt en tidsgrænse på 12 ti-
mer (Kommissionens forslag var 6 timer)).
Indholdet i de sektorspecifikke håndhævelses-
krav/kontrolforanstaltninger mht. overholdelse af de sektorspecifikke
udstationeringsregler.
Side 96/155
Med hensyn til
koblingen til forslaget i vejpakkens anden del om
kom-
bineret transport har en række lande anført, at vejdelen af en kombineret
transport bør omfattes af de sektorspecifikke regler, hvis vejdelen af den kom-
binerede transport udføres af en udenlandsk transportvirksomhed. En anden
gruppe af lande har anført, at en kombineret transport bør betegnes som en
international transport, og ikke omfattes af reglerne.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen er som udgangspunkt positivt indstillet over for intentionen i
Kommissionens forslag om at styrke kontrol og håndhævelse med de sociale
bestemmelser i vejtransportsektoren.
Regeringens udgangspunkt er desuden, at arbejdsmarkedets parter i videst
muligt omfang skal have adgang til at implementere ansættelsesretlige direkti-
ver.
Regeringen mener overordnet, at kontrol med overholdelsen af arbejdstidsbe-
stemmelserne ikke skal underlægges håndhævelseskravene i kontroldirektivet,
men har fundet, at man i forhandlingerne står relativt alene med det syns-
punkt. Regeringen er derfor positivt indstillet overfor formandskabets kom-
promis, således at kontrollen af arbejdstidsbestemmelserne ikke skal kontrolle-
res ifm. vejsidekontrollen, idet det praktisk vil være meget vanskeligt.
Regeringen er generelt positivt indstillet overfor, at der indføres sektorspecifik-
ke regler for udstationering af arbejdstagere i vejtransportsektoren, der bidra-
ger til at sikre fair konkurrence, og som sikrer en ensartet håndhævelse af ud-
stationeringsreglerne i vejtransportsektoren. Det er samtidig en prioritet for
regeringen, at modellen er forligelig med den danske arbejdsmarkedsmodel på
vejtransportområdet.
Overordnet finder regeringen ikke, at kompromisforslaget vedr. sektorspecifik-
ke udstationeringsregler, som formandskabet har lagt frem, afspejler forhand-
lingssituationen og er balanceret i sin tilgang.
Regeringen prioriterer, at regler for cabotagekørsel bliver fastlagt således, at
udstationeringsreglerne altid finder anvendelse. Når det gælder international
transport, anerkender Danmark, at der kan være nogle uhensigtsmæssigheder
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0097.png
ved altid at anvende reglerne. Danmark ønsker dog ikke en situation, hvor al
international transport undtages fra reglerne.
Regeringen mener, at Kommissionens forslag om indførsel af et tælleregime,
hvor ophold i et medlemsland i under 6 timer tæller for en halv dag, er admini-
strativt tungt og vil føre til håndhævelsesmæssige udfordringer. Danmark fore-
slår i den forbindelse, at tælleregimet afskaffes, således at ophold i et medlems-
land på en given dag altid tæller som én hel dag.
Regeringen går ind for en balanceret tilgang, som tager sigte på at sikre en vel-
fungerende grænseoverskridende transport, som dæmmer op for såkaldt no-
madekørsel. Regeringen mener, at transitkørsel eksplicit skal undtages fra reg-
lerne (hvilket indgår i formandskabets kompromis), og at en model, hvor der
skelnes mellem forskellige typer af international transport, kan være vejen mod
et kompromis. Det vil sige, at det kun er den internationale transport, som har
en klar tilknytning til etableringsmedlemslandet, som kan undtages for udsta-
tioneringsreglerne
mens kørsel mellem to medlemslande, hvor virksomheden
ikke er etableret, dvs. såkaldt tredjelandskørsel, omfattes af reglerne.
Regeringen finder ydermere, at forslaget om sektorspecifikke regler for udsta-
tionering af arbejdstagere i vejtransportsektoren burde fastslå, at vejdelen af en
såkaldt kombineret transport
5
, når denne udføres af en ikke-hjemmehørende
transportoperatør i en medlemsstat, er at betragte som cabotagekørsel.
Ændringsforslaget skal ses i sammenhæng med en række andre forslag i Vej-
pakken: forslagene om forordningerne om adgang til erhvervet og adgang til
markedet(cabotage); om ændring af direktivet om kombineret transport; om
forordningerne om køre- og hviletid og takograf og forslaget om fastlæggelsen
af sektorspecifikke regler om udstationering og kontrol.
Regeringen vil vurdere de samlede kompromisforslag med udgangspunkt i, at
en yderligere åbning af markedet skal modsvares af en tilsvarende styrkelse af
de sociale vilkår, og at det med disse forslag i Vejpakken vil blive lettere at
håndhæve de fælles regler.
11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg
Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 1. december
2017 forud for TTE-rådsmødet den 5. december 2017. Der blev oversendt sam-
lenotat om TTE-rådsmødet den 24. november 2017.
Sagen har desuden været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den
2. juni 2017, som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen
Side 97/155
5
Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem
medlemsstaterne.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0098.png
initiativer på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat
om vejpakken den 24. maj 2017.
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.
Side 98/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0099.png
Dagsordenspunkt 7: Europa-Kommissionens forslag til ændring af
direktiv 92/106/EØF om indførslen af fælles regler for visse former
for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne
KOM(2017) 0648
Til fremskridtsrapport (orientering) i FEU
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene
få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.
1. Resumé
Europa-Kommissionen fremsatte den 8. november 2017 et forslag til ændring
af direktiv nr. 92/106/EØF om indførelse af fælles regler for visse former for
kombineret godstransport mellem medlemsstaterne. Forslaget er en del af
anden del af den såkaldte vejpakke. Forslaget er oversendt til Rådet den 27.
november 2017 i dansk sprogversion.
Det overordnede mål med ændringsdirektivet er at styrke skiftet fra transport
af gods på vej til andre former for godstransport, som er mere miljøvenlige,
mere sikre, udnytter energien bedre, og som forårsager mindre trængsel på
vej.
Med forslaget
præciseres definitionen af kombineret transport,
udvides reglernes anvendelsesområde til også at gælde for national
kombineret transport,
moderniseres og præciseres kravene til den dokumentation, føreren
skal fremvise,
tilføjes yderligere foranstaltninger, der skal fremme nødvendige inve-
steringer i omladningsterminaler for at forbedre infrastrukturen og
styrke anvendelsen af kombineret transport.
Det vurderes, at forslaget kan medføre
mindre
statsfinansielle konsekvenser
i form af eventuelle afgiftsrefusioner til virksomheder, der anvender kombi-
neret transport, iværksættelse af eventuelle foranstaltninger til fremme af
investeringer i omladningsterminaler samt ny rapporteringspligt til Kommis-
sionen.
Det vurderes, at forslaget vil medføre positive erhvervsøkonomiske konse-
kvenser i form af besparelser for virksomhederne som følge af administrative
lettelser ved brug af elektroniske transportdokumenter og klarere regler for
dokumentationen af kombineret transport.
Desuden vurderes det, at forslaget vil medføre en positiv virkning på miljøet
som følge af øget anvendelse af kombinerede transporter frem for unimodale
Side 99/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0100.png
vejtransporter. Forslaget skønnes derfor at have en positiv virkning for be-
skyttelsesniveauet i Danmark.
Regeringen støtter som udgangspunkt en revision af reglerne om kombineret
transport med det overordnede mål at styrke skiftet fra transport af gods på
vej til transport af gods med andre transportformer, som er mere miljøvenli-
ge, mere trafiksikre, udnytter energien bedre, og som forårsager mindre
trængsel på vej. Regeringen vil arbejde for tiltag, som samtidig bidrager til at
sikre klare regler for kombineret transport, der er enkle at efterleve og hånd-
hæve.
Regeringen arbejder for, at revisionen fører til en større sammenhæng mel-
lem reglerne for kombineret transport, reglerne for cabotagekørsel og regler-
ne for udstationering af førere i vejtransportsektoren, og at det fortsat vil
være muligt at kræve anmeldelse af kombineret transport i lighed med den
nuværende anmeldelsespligt i RUT-registret.
2.
Baggrund
Side 100/155
Europa-Kommissionen
(herefter benævnt ”Kommissionen”)
har ved KOM-nr.
648 af 8. november 2017 fremsendt forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv om ændring af direktiv nr. 92/106/EØF om indførelse af fælles regler
for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne.
Forslaget er oversendt til Rådet den 27. november 2017 i dansk sprogversion.
Det er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a), b), og d) og skal
behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rå-
det træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke med initiativer på vejtransportom-
rådet, som Kommissionen har lanceret første del af den 31. maj 2017 og anden
del af den 8. november 2017.
I maj 2017 præsenterede Kommissionen meddelelsen
”Et mobilt Europa”, der
redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for
ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet. Meddelelsen var ledsaget
af første pakke af forslag.
Yderligere foranstaltninger, herunder en revision af direktivet om kombineret
transport, foreslås nu som led i den anden pakke om ”Et mobilt Europa”. Pak-
ken om ren mobilitet (anden del af vejpakken) er en del af Kommissionens ind-
sats for at skabe en modstandsdygtig energiunion med en fremadskuende poli-
tik for klimaforandringer og forslag vedrørende lavemissionsmobilitet.
Forslaget indgår i Kommissionens REFIT-program.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0101.png
3.
Formål og indhold
Side 101/155
Det overordnede formål med ændringsdirektivet er at øge konkurrenceevnen
for kombineret transport som alternativ til den unimodale vejtransport og
dermed styrke skiftet fra transport af gods på vej til andre former for gods-
transport, som er mere miljøvenlige, mere trafiksikre, udnytter energien bedre,
og som medfører mindre trængsel på vej.
En evaluering af direktivet i 2016, en ekstern undersøgelse i 2015, en målrettet
høring i 2017, en offentlig høring i 2017 samt møder med interessenter og en
række medlemsstater i 2017 har afdækket, at gældende regler er ineffektive til
efterlevelse af direktivets oprindelige mål om at øge anvendelsen af kombineret
transport som alternativ til vejtransport. Det skyldes ifølge Kommissionen, at:
1) den nuværende lovgivning er forældet,
2) anvendelsesområdet er for begrænset,
3) de fremmende foranstaltninger for anvendelsen af kombineret trans-
port er ineffektive, og at
4) infrastrukturen og tætheden af omladningsterminaler i EU ikke er til-
strækkelig til at øge anvendelsen af kombineret transport.
Efter Kommissionens opfattelse vil ændringsdirektivet rette op på disse mang-
ler og dermed gøre det mere attraktivt at anvende kombineret transport.
Definitionen af kombineret transport
Kommissionen foreslår at præcisere definitionen af kombineret transport i
artikel 1, dvs. den geografiske dækning, vejstrækningen, ikke-vejstrækningen
og lasteenhederne.
Nationale kombinerede transporter
Anvendelsesområdet udvides fra alene at gælde for kombinerede transporter
mellem medlemsstater til også at gælde for nationale kombinerede transporter
(i én medlemsstat).
Mængden af national intermodal transport udgør 19,3 % af den samlede inter-
modale transport i Unionen. Det gældende direktiv er begrænset til kombine-
rede transporter mellem medlemsstater, hvorfor nationale kombinerede trans-
porter ikke kan benytte sig af de støtteforanstaltninger, der er fastsat i direkti-
vet. Da de negative virkninger fra nationale vejtransporter har konsekvenser ud
over de nationale grænser, foreslår Kommissionen at udvide den geografiske
dækning.
Som følge af forslaget ændres direktivets titel, således at det fremgår, at direk-
tivet ikke kun vedrører godstransport mellem medlemsstater. Dermed signale-
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0102.png
res, at anvendelsesområdet er udvidet til også at omfatte nationale kombinere-
de transporter.
Cabotage og udstationering
Kommissionen har som bemærkning til forslaget anført, at cabotagereglerne og
de nye foreslåede regler for udstationering af førere i vejtransportsektoren skal
gælde for vejdelen af en national kombineret transport, når denne udføres af en
ikke-hjemmehørende virksomhed.
Kommissionen har endvidere anført, at det fortsat skal gælde, at vejdelen af en
international kombineret transport er en undtagelse til reglerne om cabotage,
når denne udføres af en ikke-hjemmehørende virksomhed.
Vejstrækningen
Forslaget indebærer derudover, at den indledende og/eller afsluttende stræk-
ning ad vej udvides til hver især at udgøre 150 km i lige linje eller 20% af den
samlede strækning af den kombinerede transport i lige linje mellem læsse- og
lossestedet, når den indledende eller afsluttende strækning ad vej er længere
end 150 km.
Det betyder, at en virksomhed eksempelvis kan køre en indledende strækning
ad vej på 200 km samt en afsluttende strækning ad vej på 200 km, når den
samlede kombinerede transport har en strækning på 1.000 km (20% reglen
gælder, fordi vejstrækningen er længere end 150 km).
Endvidere kan en virksomhed eksempelvis køre en indledende strækning ad vej
på 150 km samt en afsluttende strækning ad vej på 150 km, når den samlede
kombinerede transport har en strækning på 500 km (150 km reglen gælder,
fordi 20% reglen kun gælder, når vejstrækningen er længere end 150 km. Ved
en samlet strækning på 500 km er 20% kun 100 km).
Maksimalstrækningen omfatter ikke transporten af en tom enhed, som trans-
porteres til det sted, hvor varerne skal læsses eller fra det sted, hvor varerne er
losset.
Medlemsstaterne kan vælge at udvide maksimalstrækningen med henblik på at
nå den geografisk nærmeste omladningsterminal, som har den nødvendige
operationelle omladningskapacitet til læsning eller losning, for så vidt angår
omladningsudstyr, terminalkapacitet og passende jernbanegodstransport.
Ikke-vejstrækningen
Samtidig fjernes den gældende minimumsstrækning på 100 km i lige linje for
anvendelsen af jernbane, indre vandveje eller søvejen. Ikke-vejgående stræk-
ninger, som foregår ad indre vandveje eller ad søvejen, for hvilke der ikke fin-
Side 102/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0103.png
des et tilsvarende vejtransportalternativ, eller som er uundgåelige i en økono-
misk bæredygtig transportoperation, skal ikke tages i betragtning i forbindelse
med kombineret transport.
Lasteenhederne
Desuden præciseres, at godstransporten kan udføres i en påhængsvogn, sætte-
vogn, med eller uden trækkende køretøj, et veksellad eller en container, som er
i overensstemmelse med to internationale standarder, når enhederne omlastes
mellem forskellige transportformer, eller motorkøretøjer, som transporteres ad
jernbane, indre vandveje eller søvejen.
De standardiserede lasteenheder vil være lettere at identificere, hvilket kan
fremskynde deres håndtering i terminaler og lette strømmen af kombineret
transport, herunder at der ikke opstår unødige forhindringer eller byrder ved
transport mellem forskellige modaliteter.
Dokumentationskrav
Endvidere foreslår Kommissionen i artikel 3 at præcisere kravene til dokumen-
tationen for den kombinerede transport. Vejtransport skal betragtes som en del
af en kombineret transport omfattet af direktivet, når føreren kan fremlægge
klart bevis for, at vejtransporten udgør vejdelen i en kombineret transport,
inklusive transporten af tomme enheder inden og efter transporten af varerne.
Ændringsdirektivet oplister alle informationer, som transportdokumentet skal
indeholde. Ud over de påkrævede informationer i dag foreslås det at udvide
listen med blandt andet følgende data:
afstanden i lige linje mellem det sted, hvor den kombinerede transport
påbegyndes, og det sted, hvor den kombinerede transport afsluttes i
Unionen,
en beskrivelse
af ruten for den kombinerede transport, herunder detal-
jer for hver strækning samt oplysninger for hver transportform, der ud-
gør den ikke-vejgående del af transporten i Unionen. Der skal være op-
lysninger om rækkefølgen af strækningerne (dvs. første strækning, ik-
ke-vejgående strækning eller afsluttende strækning), transportvirk-
somhedens navn, adresse og kontaktoplysninger samt transportform og
dens rækkefølge i transportkæden,
og
detaljerede oplysninger om den indledende og den afsluttende vej-
strækning, heriblandt længden af de pågældende strækninger.
Side 103/155
Medlemsstaterne må ikke kræve yderligere dokumentation end fastsat i direk-
tivet.
Medlemsstater skal tillade afvigelser mellem den udførte transport og doku-
mentationen, når dette skyldes ekstraordinære omstændigheder uden for
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0104.png
transportvirksomhedens kontrol, som har medført ændringer i den kombine-
rede transport.
Derudover fastsættes det, at dokumentationen skal forelægges eller fremsendes
ved anmodning fra den kompetente håndhævelsesmyndighed i den medlems-
stat, hvor kontrollen udføres. I tilfælde af vejsidekontroller skal dokumentatio-
nen forelægges under denne kontrol. Føreren er berettiget til i løbet af vejside-
kontrollen at kontakte hovedkontoret, transportlederen eller enhver anden
person eller juridisk person, som kan bistå med at fremskaffe den påkrævede
dokumentation. Dokumentationen skal desuden være udfærdiget i et sprog, der
er officielt i den pågældende medlemsstat eller på engelsk.
Dokumentationen kan forelægges som et transportdokument, der opfylder
betingelserne i artikel 6 i forordning nr. 11, eller et andet transportdokument.
Dette kan ske elektronisk, inklusive e-CMR for vejtransportdelen.
Rapportering
Kommissionen foreslår i artikel 5, at medlemsstaterne forpligtes til at rapporte-
re til Kommissionen. Medlemsstaterne skal 18 måneder efter direktivets gen-
nemførelse og hvert andet år herefter meddele Kommissionen oplysninger om:
a) nationale og grænseoverskridende transportnetværk, der benyttes i
forbindelse med kombinerede transporter,
b)
en
opgørelse af gods i TEU (twenty-foot equivalent unit) og i tonkilo-
meter ved type og geografisk dækning,
c)
en
oversigt over den geografiske dækning af terminaler samt det årlige
antal omlæsninger på disse terminaler,
og
d) oversigt over igangsatte og påtænkte støtteforanstaltninger samt effek-
ten af disse.
Endvidere foreslås, at Kommissionen kan vedtage delegerede retsakter vedrø-
rende de data, som medlemsstaterne skal meddele Kommissionen i medfør af
rapporteringspligten i artikel 5.
Kommissionen skal på baggrund af de data, som er indsendt af medlemsstater-
ne, hvert andet år udarbejde en rapport til Europa-Parlamentet og Rådet.
Fremmende foranstaltninger
Endvidere foreslår Kommissionen at tilføje fremmende foranstaltninger i arti-
kel 6. Medlemsstaterne skal foretage de nødvendige foranstaltninger til at un-
derstøtte investeringer i infrastrukturen og faciliteterne for kombineret trans-
port, særligt tætheden af omladningsterminaler iht. TEN-T hovednettet og det
samlede net, så det sikres, at intet sted i EU er beliggende i en afstand over 150
km fra en sådan terminal. Dette skal koordineres med nabomedlemsstater og
Kommissionen, så der sikres en balanceret og tilstrækkelig geografisk dækning
af passende faciliteter i EU.
Side 104/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0105.png
Kommissionen har som bemærkning til forslaget anført, at støtteforanstaltnin-
gerne ikke pålægger obligatoriske niveauer for økonomisk støtte, og at omfan-
get og metoderne herfor overlades til det enkelte land.
Særbestemmelser for firmakørsel
Endelig foreslås artiklerne 7 og 9 slettet. Disse indeholder særbestemmelser for
operatører, der udfører firmakørsel.
4.
Europa-Parlamentets udtalelser
Side 105/155
Europa-Parlamentet skal i henhold til TEUF artikel 294 høres. Forslaget er
henvist til TRAN-udvalget (udvalget for transport og turisme).
Der foreligger endnu ikke en udtalelse.
Daniela Aiuto fra Gruppen for Europæisk Frihed og Direkte Demokrati (EFDD)
er udpeget som rapporteur på forslaget.
Europa-Parlamentet har den 21. marts 2018 afgivet udkast til betænkning. Af-
stemning af ændringsforslaget er foreløbigt fastsat til den 10. juli 2018.
På møde den 1. februar 2018 i Europa-Parlamentets Transportudvalg udtrykte
Daniela Aiuto med støtte fra de politiske partier generel tilfredshed med Kom-
missionens forslag og overordnede formål om forbedring af miljøet og den ge-
nerelle forbedring af folkesundheden ved at reducere andelen af vejtransport.
Europa-Parlamentet er positiv over for en fornyelse af reglerne om kombineret
transport, som er forældede i forhold til udviklingen i transportsektoren i dag. I
den forbindelse er der fokus på digitalisering og præcisering af dokumentati-
onskravene.
Europa-Parlamentet har endvidere fokus på omkostningerne ved at styrke
kombineret transport, herunder at infrastrukturen er forskellig fra medlems-
stat til medlemsstat, og incitamenterne for at styrke skiftet af transport af gods
på vej til andre transportformer.
5.
Nærhedsprincippet
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a), b), og d), og
skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.
Kommissionen anfører, at problemerne med den utilstrækkelige infrastruktur
for anvendelsen af kombineret transport som alternativ til unimodal vejtrans-
port ikke kan løses uden en indsats fra EU. Det skyldes, at størstedelen af de
kombinerede transporter er grænseoverskridende og således afhænger af en
intermodal infrastruktur tværs igennem hele EU. Derfor kræves en europæisk
koordineret tilgang til investeringer i den intermodale infrastruktur.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0106.png
Side 106/155
Derudover anfører Kommissionen, at 19,3 % af den europæiske intermodale
transport foregår nationalt. Da nationale transporters udledning af negative
eksternaliteter også påvirker miljøet uden for medlemsstatens grænser, er der
behov for lovgivningsmæssige foranstaltninger i EU. Problemerne kan derfor
alene løses af EU ved ændring af den eksisterende EU-lovgivning for at sikre, at
anvendelsen af kombinerede transport styrkes, og at reglerne håndhæves ens i
medlemsstaterne.
Regeringen deler Kommissionens holdning om, at nationale transporters ud-
ledning af negative eksternaliteter også påvirker miljøet uden for medlemssta-
tens grænser.
Det er regeringens holdning, at nationale kombinerede transporter i en med-
lemsstat som udgangspunkt er et nationalt anliggende. Der er dog allerede i
dag indført et fælles europæisk marked for godskørsel, herunder en delvis åb-
ning af de nationale markeder. Ikke-hjemmehørende virksomheder har således
ret til at udføre nationale transporter i en medlemsstat i en begrænset periode
(cabotagekørsel) i tilslutning til en international transport. Forudsat, at cabota-
gereglerne og udstationeringsreglerne finder anvendelse for vejstrækningen af
en national kombineret transport, hvilket Kommissionen har anført som be-
mærkning til forslaget, finder regeringen, at forslaget ikke indebærer en yderli-
gere liberalisering af det nationale marked for godskørsel.
Regeringen deler på den baggrund Kommissionens vurdering om, at forslaget
er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.
6.
Gældende dansk ret
Direktivet om kombineret transport er delvist implementeret i bekendtgørelse
om vægtafgift af motorkøretøjer m.v. Det gælder artikel 6 om afgiftsrefusion.
Direktivet er ikke implementeret på det erhvervstransportretlige område. Den
15. februar 2017 sendte Kommissionen en åbningsskrivelse til Danmark dels
om manglende
korrekt
implementering af direktivet i dansk ret. Som svar på
Kommissionens åbningsskrivelse har regeringen tilsluttet sig Kommissionens
synspunkter, og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen er derfor i gang med at im-
plementere direktivet.
Udkast til bekendtgørelse om visse former for
kombineret godstransport har været i ekstern høring fra den 8.
marts 2018 til 5. april 2018. Bekendtgørelsen forventes at træde i
kraft den 1. juli 2018.
Der skal ske anmeldelse til Register for Udenlandske Tjenesteydere (RUT) af
kombineret transport, jf. §7a i udstationeringsloven.
7.
Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0107.png
Side 107/155
Uanset, om forslaget vedtages eller ej, kræves det, at det gældende direktiv om
kombineret transport implementeres helt i dansk ret. Hvis forslaget til ændring
af direktivet om kombineret transport vedtages, skal ændringsdirektivet im-
plementeres i dansk ret.
Forslaget vurderes at kunne have lovgivningsmæssige konsekvenser for anmel-
delsespligten i Register for Udenlandske Tjenesteydere (RUT), da det fremgår,
at medlemsstaterne ikke må kræve yderligere dokumentation end fastsat i di-
rektivet. Denne formulering er meget lig formuleringen i cabotageforordningen
(forordning 1072/2009), som har medført, at cabotagekørsel er undtaget for
anmeldelsespligten i RUT.
Forslaget indebærer samtidig, at den indledende og/eller afsluttende strækning
på vej udvides, og at den gældende minimumsstrækning på 100 km i lige linje
for anvendelse af jernbane, indre vandveje eller søvejen fjernes. Dette vurderes,
at medføre, at det det bliver vanskeligere for politiet at håndhæve en afstand
beregnet i procent frem for en fast kilometerafstand. I førstnævnte tilfælde kan
der være større risiko for, at der sker en forkert beregning.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Det vurderes, at en vedtagelse af
Kommissionens
forslag
alene i mindre
grad vil
medføre
øgede
statsfinansielle konsekvenser i Danmark. Omfanget
af de statsfinansielle konsekvenser afhænger af, om danske virksomheder i
højere grad end i dag vil finde det attraktivt at anvende kombineret transport
både nationalt og grænseoverskridende i EU frem for unimodal vejtransport.
Generelt vurderes det, at danske virksomheder kun i et mindre omfang i dag
udfører kombineret transport. Det skyldes, at godstransport med lastbil er
nemmere, hurtigere og billigere, hvorfor det ikke giver mening at anvende
kombineret transport. Det er usikkert, om ændringsforslaget vil medføre væ-
sentlige ændringer i omfanget af kombinerede transporter i Danmark. Umid-
delbart vurderes det, at forslaget kun vil have mindre betydning i en dansk kon-
tekst.
Ved kombineret transport i Danmark, der indebærer brug af jernbane, har
virksomhederne i dag ret til refusion af vægtafgifter. Retten til afgiftsrefusion
har dog hidtil ikke været udnyttet. Afgiftsrefusionen vurderes ikke at have be-
tydning for danske virksomheder og incitamentet til at anvende jernbane, da
afgiftsrefusionen er lav sammenholdt med den administrative byrde ved an-
søgning mv. Dette forhold forventes ikke ændret.
Endvidere vil der
i mindre grad
være øgede omkostninger for myndigheder-
ne i forbindelse med den nye rapporteringspligt til Kommissionen om anven-
delsen af direktivet om kombineret transport.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0108.png
Forslaget om, at medlemsstaterne skal foretage de nødvendige foranstaltninger
for at fremme investeringer i infrastrukturen og faciliteterne for kombineret
transport, særligt tætheden af omladningsterminaler, vurderes umiddelbart
ikke at medføre statsfinansielle konsekvenser. Det skyldes, at Danmark er et
geografisk lille land, hvor der allerede i dag er en passende tæthed af omlad-
ningsterminaler ved TEN-T hovednettet og det samlede net i Danmark.
Det skønnes, at forslaget i mindre grad vil få betydning for politiets operative
kontrol. Det vurderes ikke umiddelbart, at der vil være tale om et mindre res-
sourceforbrug i forbindelse med kontrol af overholdelsen af reglerne. Forslaget
indebærer endvidere, at der kan benyttes elektroniske dokumenter. Det er på
nuværende tidspunkt svært at vurdere forslagets betydning for politiets kon-
trol, men det vurderes, at forslaget kan indebære, at der stilles yderligere krav
til kontrolpersonalets udstyr, herunder vil forslaget formentlig medføre et be-
hov for at finde en IT-løsning til sikring af beviserne i sager.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Det vurderes, at forslaget ikke vil have nævneværdige konsekvenser for sam-
fundsøkonomien.
Dog kan det forventes, at forslaget i et vist omfang kan medføre mindre træng-
sel af godstransport på vej, hvis udenlandske virksomheder, når de bruger
Danmark som transitland, i højere grad vil anvende kombineret transport som
alternativ til unimodal vejtransport. For så vidt angår danske virksomheder er
det usikkert, om forslaget vil medføre væsentlige ændringer i omfanget af kom-
bineret transport i Danmark.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Forslaget vurderes
i nogen grad
at medføre både negative og positive er-
hvervsøkonomiske konsekvenser.
Den øgede rapporteringspligt til Kommissionen forventes at føre til
mindre
administrative omkostninger for de virksomheder, som skal rapportere data
om kombineret transport til myndighederne.
Det forventes, at de øgede krav til dokumentation
for kombineret transport
vil føre til øgede administrative omkostninger for virksomheder, som udfører
kombineret transport. De øgede krav til dokumentation hænger dog sammen
med introduktionen af muligheden for at benytte elektroniske transportdoku-
menter som dokumentation for kombineret transport. Dette samt de klarere
regler herfor, vil
således
indebære mindre løbende administrative besparelser
for danske virksomheder efter omstilling af IT-systemer.
Forslaget kan endvidere medføre positive erhvervsøkonomiske konsekvenser,
hvis danske virksomheder i højere grad vil anvende kombineret transport både
Side 108/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0109.png
nationalt og grænseoverskridende i EU frem for unimodal vejtransport, forud-
sat at virksomhederne vil udnytte muligheden for afgiftsrefusion. Det vurderes
dog ikke, at virksomhederne ud fra de nuværende regler om afgiftsrefusion i
større omfang vil benytte denne mulighed.
Derudover vil introduktionen en elektronisk mulighed for fremvisning af data
ved kontrol indebære administrative lettelser
Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Forslaget forventes samlet set at kunne medføre en positiv virkning på miljøet
som følge af øget anvendelse af kombinerede transporter frem for unimodale
vejtransporter. Det vil ske i form af mindre CO2 udslip og luftforurening fra
vejtransporten. Dette gælder særligt i en europæisk kontekst, hvor det i højere
grad sammenlignet med Danmark kan forventes, at transportvirksomheder vil
anvende kombineret transport frem for unimodal vejtransport. Det kan medfø-
re en positiv virkning på miljøet, da nabomedlemsstaternes transporters ud-
ledning af negative eksternaliteter også kan påvirke miljøet i Danmark.
Forslaget skønnes på baggrund af ovenstående at kunne have en positiv virk-
ning for beskyttelsesniveauet i Danmark, idet mængden af negative eksternali-
teter forventes reduceret.
8.
Høring
Side 109/155
Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,
Bygning og Bolig den 9. november 2017 med frist for høringssvar den 16. no-
vember 2017.
Der er modtaget høringssvar fra;
3F
Danske Speditører
Dansk Erhverv
DI Transport
DTL
ITD
LO
3F har sendt følgende bemærkninger:
Ministeriet har i mail af 9. november 2017 fremsendt Kommissionens forslag til
ændring af direktiv 92/106 til udtalelse.
Som udgangspunkt er 3F af den opfattelse, at eksistensen af regler vedrørende
udførelsen af kombinerede transporter samtidig med regler for udførelsen af
cabotage giver anledning til store problemer for de kontrollerende myndighe-
der.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0110.png
Side 110/155
De to regelsæt bruges af nogle transportører til at skifte mellem de to regelsæt
primært med det formål at få lejlighed til at udføre cabotagetransporter udover
de muligheder, som cabotagedirektivet giver, idet den kombinerede transport
kan anses som værende en del af en international transport og dermed afbryder
optjeningsreglerne i cabotagebestemmelserne.
3F er derfor af den opfattelse, at direktiv 92/106/EØF bør ophæves. Såfremt en
lastbiltransport i et givet land sker i tilslutning til en indgående international
transport, anser 3F den internationale transport som afsluttet på det tids-
punkt, hvor der sker en ændring i transportformen og den efterfølgende trans-
port med lastbil er derfor at anse som en national transport og bør omfattes af
cabotagebestemmelserne.
Såfremt der ikke kan opnås støtte til dette synspunkt, har vi 3F to kommentarer
i forhold til det fremsatte ændringsforslag.
For det første udvider man dækningsområdet i artikel 1, således at også rent
nationale kombinerede transporter er omfattet af direktivet. Herudover tilføjes
et alternativt kriterie til de eksisterende 150 km., nemlig en bestemmelse om at
landevejsdelen af en kombineret transport kan udgøre 20 procent af den totale
distance målt i luftlinje af den forudgående transport. 3F kan ikke støtte den
foreslåede udvidelse af dækningsområdet, som 3F finder vil være i modstrid
med de principper, som Kommissionen har givet udtryk for i forbindelse med
revisionen af udstationeringsdirektivet, hvori man fastslår, at arbejdet skal
udføres på de vilkår, der er gældende, hvor arbejdet foregår.
3F bemærker , at cabotagereglerne ikke finder anvendelse på kombinerede
transporter.
Kommissionen foreslår samtidig en ny artikel 3, der skal erstatte den eksiste-
rende artikel 3. Den nye artikel 3 specificerer klart den dokumentation, der skal
foreligge for at en given transport kan anses for at være en del af en kombineret
transport.
3F finder, at der er tale om en klar forbedring for de kontrollerende myndighe-
der og kan støtte forslaget til artikel 3, såfremt det måtte vise sig, at der er et
politisk flertal for at bibeholde bestemmelser om kombinerede transporter og
uanset den endelige definition i artikel 1.
Danske Speditører har sendt følgende bemærkninger:
Danske Speditører takker for anledningen til at kommentere EU-
Kommissionens forslag til at modernisere reglerne fra 1992 om kombinerede
transporter.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0111.png
I betragtning af den korte høringsfrist må Danske Speditører forbeholde sig
muligheden for at komme med evt. yderligere bemærkninger efter en uddy-
bende granskning af forslaget.
Her og nu ønsker Danske Speditører dog at bemærke følgende:
På det overordnede niveau er Danske Speditører overordentlig tilfreds med, at
der nu kommer fælles opdaterede og moderniserede regler for udførelse af
kombinerede transporter. Som speditørernes interesseorganisation er man
glad for, at der med forslaget kommer fornyet politisk fokus på betydningen af
”smidige hængsler” mellem transportformerne i de sammenhængende logistik-
korridorer og forsyningskæder. Og de er samtidig glade for, at der nu kommer
klarhed og stringens i teksten, så det kan undgås, at medlemsstaterne fortsat
tolker og håndhæver reglerne forskelligt.
I den forbindelse ønsker Danske Speditører at tilkendegive, at de hidtil har
været utilfredse med de danske afvigelser fra fælles EU-linje på dette områ-
de. Dette håber de kan undgås med et stringent formuleret EU-direktiv på
området
og efterfølgende med en dansk bekendtgørelse, der tekstmæssigt
følger EU-direktivet og som bliver fulgt op af en konsekvent håndhævelse i alle
dele af Danmark.
For det første hilser de det derfor velkomment, at det i artikel 1 bemærkes, at
kombinerede transporter ikke er begrænset geografisk til kun at omfatte trans-
port mellem to medlemsstater, men også kan anvendes, når der er tale om
kombinerede transportløsninger inden for en medlemsstats grænser. Det er en
udvidende praksis, som de støtter.
I forlængelse af dette vil Danske Speditører for det andet derfor også kunne
støtte en ny dansk bekendtgørelse på området, som slår fast, at reglerne om
kombinerede transporter selvfølgelig også kan og skal anvendes, når det trans-
porterede gods har oprindelse og slutdestination uden for EU. Denne udviden-
de praksis vil de også støtte helhjertet.
For det tredje støtter de også, at det i forslaget til revisionen fra EU præciseres,
at reglerne om kombinerede transporter også omfatter ”the transport of empty
load units before and after the transport of goods”, jf. artikel 3 skt. 1. Det er
forhåbentligt nu formuleret så klart og entydigt, at der er håb om, at ingen
medlemslande kan fortsætte med en indsnævrende fortolkning af Kombi-
begrebet, sådan at kun transport af varer
og ikke tom emballage
bliver om-
fattet. Efter speditørernes opfattelse er det vigtigt for at sikre en optimal udnyt-
telse af transportkapaciteten, at transport af tom emballage reelt bliver håndte-
ret af alle EU-medlemslande på lige fod med transport af varer.
I artikel 3, stk. 2 synes der at mangle en entydig definition af, hvem der er
og
kan være
– ”the shipper” og som derfor pålægges de forpligtelser,
der nævnes.
Er det afsenderen af varerne? Er det vareejeren? Er det skibsrederen? Er det
speditøren?
Side 111/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0112.png
Derudover ønsker de præciseret, hvad der menes med ”contact details” og om
der kan bruges en godkendt elektronisk signatur.
Danske Speditører står gerne til disposition for uddybende oplysninger, lige-
som vi står til rådighed for evt. yderligere dialog.
Dansk Erhverv har sendt følgende bemærkninger:
Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 9. november 2017 vedrø-
rende ovennævnte.
Forslaget er en del af EU-kommissionens mobilitetspakke. Pakken omhandler
et bredt udsnit af udfordringer på transport-, miljø-, klima- og logistikområdet.
Et samlet og endeligt svar på denne konkrete høring kræver kontakt til en læn-
gere række relevante interessenter, hvilket ikke kan lade sig gøre inden for tids-
rammen. Foreliggende svar skal derfor ses som foreløbigt.
Dansk erhvervsliv har en indlysende interesse i, at bl.a. transportreguleringen
på tværs af EU er så ensartet som muligt og tolkes så ensartet som muligt af de
lokale myndigheder. Trenden i EU går desværre den modsatte vej. Der oprettes
stadig flere nationale særordninger. De lokale, bagvedliggende hensyn og årsa-
ger til særordningerne kan være helt legitime, men i det overordnede billede er
det Indre Marked i EU ved at udvikle sig til et stadig mere kompliceret klude-
tæppe af særordninger til skade for frihandel og med mindre velstand til følge.
Dansk Erhverv støtter derfor tiltag, der giver en bevægelse hen mod en mere
ensartet lovgivning.
Dansk Erhverv opfordrer derfor regeringen til at gå ind i forhandlingerne med
et konstruktivt udgangspunkt og arbejde for konkrete, funktionelle løsninger,
der vil virke på tværs af det Indre Marked og uden nationale særordninger.
Dansk Erhverv støtter samtidig kommissionens ambition om at styrke den
kombinerede transport idet den indeholder store fordele med hensyn til at ud-
nytte den eksisterende infrastruktur bedre. De minder dog om, dels at alt for
firkantede regler kan tvinge transporter over på i forvejen overbelastet in-
frastruktur dels at dette forslag som nævnt ovenfor ikke kan ses isoleret fra fx
forslag og eksisterende regulering om cabotage, udstationering, arbejdstid samt
køre- og hviletid.
Dansk Erhverv arbejder derfor samme med vore medlemmer samt DA på et
mere detaljeret svar på denne høring samt de øvrige høringer i mobilitetspak-
ken.
DI Transport har sendt følgende bemærkninger:
DI Transport har modtaget ovennævnte forslag i høring, og har på den bag-
grund følgende bemærkninger:
Side 112/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0113.png
Side 113/155
DI Transport er støtter principperne bag de nuværende regler om kombineret
transport, der skal forbedre samspil mellem vejgodstransport, banegodstrans-
port og søtransport. Bedre vilkår for kombineret transport vil gøre det mere
attraktivt at benytte jernbane og søtransport, hvilket kan afhjælpe trængselsud-
fordringerne på vejnettet og reducere CO2- udledningen.
DI Transport lægger vægt på, at reglerne er nemme at forstå og efterleve og
nemme for myndighederne at håndhæve. Det er endvidere afgørende, at der er
fælles regler i EU frem for nationale særregler.
Det fremsendte forslag ændrer ved definitionen af kombineret transport, såle-
des at der også kan være tale om national kombineret transport. Det fremgår,
at national kombineret transport vil være underlagt cabotagereglerne, men
internationale kombineret transport er undtaget.
Det er DI Transport vurdering, at hovedparten af transporten til og fra danske
havne eller banegodsterminaler bliver kørt enten med danske lastbiler eller
efter reglerne om cabotagekørsel i henhold til forordning 1072/2009. Af hen-
syn til konkurrencen mellem danske og udenlandske havne og godsterminaler,
kan det være fornuftigt, fortsat at undtage den indledende eller afsluttende
vejtransport i en international kombinerede transport fra cabotagereglerne, så
det ikke bliver mere attraktivt at køre med lastbil til en udenlandsk havn eller
terminal frem for en dansk.
Kommissionen foreslår endvidere at fjerne kravet til længden på den ikke-
vejgående del af en kombineret transport, dvs. søtransporten eller banetrans-
port. Forslaget til ny artikel 1, stk. 2, sidste afsnit om undtagelse af reglerne for
vejtransporter, hvor der ikke er alternativer, er meget uklart i forhold til f.eks.
færgetransport. Dette bør undersøges og afklares nærmere.
Forslaget til artikel 3 om dokumentation for den kombinerede transport er
meget omfattende, hvilket øger de administrative byrder. DI Transport skal
opfordre til mere enkle krav, herunder at dokumentationen kan forelægge elek-
tronisk og at chaufføren ved en vejsidekontrol kan ringe til kontoret med hen-
blik på at få fremsendt dokumentation.
Endvidere rummer forslagets §6 en forpligtelse for medlemslandene til at støtte
investeringer i kombineret transport. DI Transport finder det væsentligt, at
gældende regler for statsstøtte bliver overholdt, og at dette ikke skævvrider
konkurrencen mellem forskellige private eller offentlige godsterminaler eller på
markedet for vejgodstransport i øvrige.
DTL har sendt følgende bemærkninger:
DTL
Danske Vognmænd skal hermed fremkomme med foreløbige bemærk-
ninger, idet de i lyset af den beklageligt korte høringsfrist skal forbeholde os ret
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0114.png
til at fremkomme med yderligere bemærkninger. Se også afsluttende afsnit i
dette brev.
DTL er helt enig i den linje, som transportminister Ole Birk Olesen lagde på de
europæiske transportministres rådsmøde i Bruxelles i juni i år, hvor han slog et
slag for, at konceptet (med kombineret transport) afskaffes og kommer under
cabotagereglerne.
Det foreliggende forslag fra Kommissionen indeholder desværre ikke denne
integration af kombineret transport i reglerne om cabotage. Tværtimod fast-
holdes, at
hvad der i direktivet defineres som
international kombineret
transport friholdes fra cabotagereglerne. Dermed har vi fortsat en åben lade-
port for omgåelse af cabotagereglerne og en ulige konkurrence i medlemslan-
dene, herunder i Danmark med mange havne og kombiterminaler i forhold til
landets størrelse.
DTL anerkender Kommissionens forslag om, at vejtransport-benet af en natio-
nal kombineret transport skal være omfattet af cabotage-reglerne, idet Kom-
missionen som noget nyt foreslår at udvide direktivet til ikke kun at omfatte
international, men også national kombineret transport. Direktivteksten skal
dog være tydeligere på dette punkt.
For DTL giver det ingen mening at skelne mellem, om en kombineret transport
krydser en grænse eller ej. Vejtransport-benet inden for et land skal efter DTLs
opfattelse naturligvis og nødvendigvis være omfattet af cabotagereglerne. Der
er i alle tilfælde tale om en direkte konkurrence med det pågældende lands
transportvirksomheder i national trafik, og cabotagereglerne bør gælde. Om en
container ankommer til en indenlandsk havn eller kombiterminal fra en inden-
landsk eller udenlandsk havn eller kombiterminal, har ingen relevans for det
lokale marked for nationale vejtransporter til og fra de pågældende havne og
kombiterminaler.
Kommissionen fastslog i sin første mobilitetspakke fra maj 2017, at vejtrans-
port er omfattet af regler for udstationering. Dog foreslog Kommissionen en
Lex Specialis således at, international transport i EU skulle være omfattet af
reglerne for udstationering af arbejdstagere først efter 3 dage. Cabotagekørsel
ville være omfattet fra dag 1. Argumentet var, at cabotagekørsel er i mere direk-
te konkurrence med lokale operatører, end international transport er.
Nu foreslår Kommissionen så, at kombineret transport i henhold til direktivet
kan udgøre henholdsvis en national og en international transport, og dermed
skal udstationering af arbejdstagere finde anvendelse fra dag 1 eller fra dag 3.
Kommissionens forslag mangler klarhed om, hvorfor den samme operation i en
medlemsstat skal vente 3 dage for at være omfattet af reglerne for udstatione-
ring af arbejdstagere, hvis den defineres som international, men kun én dag,
hvis den er national.
Side 114/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0115.png
Ethvert vejtransportben af en kombineret transportvirksomhed i en medlems-
stat, der ikke udføres af en lokal operatør, er i direkte konkurrence med de na-
tionale operatører, og sociale regler skal være de samme for begge operatører.
I forhold til direktivets grundlæggende hensigt om at flytte trafik fra vej til sø
eller bane er det DTLs opfattelse, at netop fritagelsen for cabotage-reglerne
giver mulighed for at prisbillige vejtransportører med lav aflønning af chauffø-
rer (fortsat) vil kunne overtage transporten til og fra havne fra fx baneoperatø-
rer. Således vil direktivet virke stik modsat, nemlig at flytte transporter fra bane
til vej.
DTL finder ikke grundlag for at udvide definitionen af den maksimale afstand
for et vejtransport-ben, som i dag er 150 km. Forslaget om, at afstanden må
være helt op til 20 pct. er for vidtgående og ikke mindst fordi, at man foreslår at
indregne den samlede længde af den kombinerede transport, dvs. inkl. begge
vejtransport-ben. Det betyder fx, at en tog- eller skibstransport på 600 km, vil
give mulighed for en vejtransport på 200 km i hver ende, dvs. 20 procent af
200+600+200=1000 km, og at en tog- eller skibstransport på 1800 km, vil
give mulighed for en vejtransport på hele 600 km i hver ende, dvs. 20 procent
af 600+1800+600=3000 km. Det virker kontraproduktivt i forhold til direkti-
vet formål om at flytte transporter fra vej til bane og sø, at jo længere vejtrans-
port-benene er, jo længere kan de selvsamme vejtransport-ben være.
DTL foreslår, at en udvidelse med en maksimal vejtransport-afstand beregnet
som procent udgår.
DTL er meget betænkelig ved, at kørsel med tomme lasteenheder kan være en
del af en kombineret transport, jf. art. 3, par. 1.
DTL finder det interessant at åbne for innovative intermodale løsninger herun-
der i forbindelse med bydistribution.
DTL er meget betænkelig ved, at myndighederne på forhånd afskæres fra yder-
ligere dokumentation, hvis det findes nødvendigt, fx takografdata. Såfremt
Kommissionen ønsker at opstille en udtømmende liste, så bør listen kunne
udvides af Kommissionen selv (delegated act), når og hvis erfaringerne afdæk-
ker et behov derfor.
DTL støtter, at der skabes en bedre viden om kombineret transport gennem
indsamling af data, idet man dog skal være opmærksom på at undgå unødige
administrative byrder derved.
DTL er enig i, at de nugældende regler om nærmeste, egnede terminal er ukla-
re, men er meget usikker på, om Kommissionens aktuelle forslag vil medføre
nogen forbedring.
I forhold til økonomisk støtte er det for DTL vigtigt, at denne indrettes, så ulige
konkurrence undgås.
Side 115/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0116.png
DTL skal pege på, at der er brug for kombineret transport i Danmark og i de
nordiske lande. Det giver ikke mening at sende lastbiler i tusinder af kilometer,
når der er jernbaner eller maritime alternativer, der kan bruges. For billig vej-
transport - forårsaget af unfair konkurrence og social dumping - gør det svære-
re. DTL er stærkt bekymret for, at forslaget fra Kommissionen, ikke vil ændre
den situation.
Afslutningsvis finder DTL det umiddelbart skuffende med den manglende
klarhed i Kommissionens forslag. Også i lyset at den korte svarfrist, peger de på
en række uklarheder, som bør belyses. Det gælder spørgsmålet om konsekven-
ser af en fjernelse af mindsteafstanden af sø eller bane-delen af en kombineret
transport, en gennemgang af lovteksten i forhold til hvor det præcist fremgår,
at national kombineret transport er omfattet af cabotagereglerne og reglerne
for udstationering af transportarbejdere. Forslaget giver så vidt DTL kan vur-
dere ikke svar på, om det kun er kombineret transport inden for EU, som er
omfattet, eller om fx et skib fra Kina, der først anløber Rotterdam og så sejler
videre til Hamborg, åbner for anvendelse af reglerne om kombineret transport
med vejtransport fra Hamborg.
ITD har sendt følgende bemærkninger:
ITD kvitterer for fremsendte forslag og muligheden for at afgive bemærkninger
hertil.
Overordnede generelle bemærkninger
ITD støtter intentionerne om opdaterede fælles regler for udførelse af kombi-
neret transport i EU. ITD er tilhænger af, at der er den bedst mulige sammen-
hæng mellem de enkelte transportformer, så valg af transportform sker på bag-
grund af, hvad der giver mest mening.
ITD er dog stærkt kritisk over for, at forslaget ikke sikrer, at al kombineret
transport bliver betragtet som udstationering. ITD ønsker, at al kombineret
transport, hvor læsse- eller lossested på vejstrækningen er beliggende i samme
land som lastehavn/indladningsbanegård eller lossehavn/udladningsbanegård,
betragtes som udstationering
ligesom for al cabotage. Det at isolere udstatio-
nering til national transport, det vil sige cabotage og kombineret transport, vil
samtidig sikre, at udstationeringen kan håndhæves. ITD mener, at et nationalt
vejben i en kombitransport altid bør sidestilles med cabotagekørsel og derfor
anses som udstationering.
ITD er samtidig kritisk over for Kommissionens ønske om at investere betyde-
ligt i infrastruktur omkring bane- og skibsveje. Investeringer i infrastruktur bør
ske, hvor det giver mening, og hvor man med rimelig grund kan antage, at disse
vil blive benyttet i et vist omfang. Historisk set er der mange tilfælde, hvor der
er investeret i anlæg, som ikke eller kun i ringe omfang bliver brugt. Medlems-
staterne bør her ikke presses til at investere i anlæg, hvor det praktisk økono-
misk ikke kan svare sig. Investeringer og regler bør desuden understøtte alle
transportformer og tage et realistisk udgangspunkt i forhold til, hvad der kan
flyttes fra vej til bane- og skibstransport.
Side 116/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0117.png
ITD velkommer imidlertid en opdatering og præcisering af bestemmelserne i
direktivet. Hen over årene har branchen, virksomhederne og myndighederne
oplevet mange problemer med direktivet. En af årsagerne er en uklar tekst, en
anden lige så vigtig årsag er, at markedssituationen på det europæiske trans-
portmarked i dag er en helt anden end tilbage i 1992, hvor det indre marked
først lige var blevet etableret. Resultatet er, at mange virksomheder undlader at
anvende direktivet, fordi det rent praktisk er svært at anvende.
At teksten i det nuværende direktiv ikke har været klar nok har betydet, at
medlemsstaterne i vidt omfang har fortolket de nuværende regler forskelligt.
For eksempel er der forvirring om, hvorvidt en vejgodstransportør kan benytte
kombitransport både på den indledende og afsluttende strækning eller udeluk-
kende på en af strækningerne. Ligeledes fortolkes afgrænsningen til cabotage
forskelligt. Derudover er der tvivl om, hvilket transportmateriel der kan anven-
des. ITD bemærker, at direktiv 96/53/EF efter seneste ændring 2015/719/EU
begrænser kørslen med højere totalvægte (42/44 ton) til sættevogntogskombi-
nationer. ITD påpeger, at denne begrænsning ikke er kompatibel i henhold til
formålet om at fremme kombineret transport.
Derudover er direktivet forældet, hvad angår for eksempel dokumentation,
herunder e-CMR. Det har indtil nu været et nationalt anliggende, hvorvidt man
har anerkendt e-CMR, hvilket medfører, at retsstillingen er forskellig fra med-
slemsstat til medlemsstat. ITD har længe efterspurgt, at medlemsstater ekspli-
cit skal anerkende elektroniske dokumenter, og byder det derfor velkomment,
at Kommissionens reviderede forslag til kombitransport sikrer, at føreren har
mulighed for at dokumentere transporten i form af et elektronisk fragtbrev (e-
CMR).
For ITD er det afgørende, at nye regler om kombineret transport sikrer fair
konkurrence og kan kontrolleres og håndhæves ens i alle medlemslande.
Bemærkninger til forslag om ændring af direktiv 92/106 (EF) jf. engelskspro-
get version af COM(2017) 648 final
Overordnet skal ITD bemærke, at et nationalt vejben i forbindelse med en
kombineret transport, som oven for nævnt, bør betragtes som udstationering
på samme måde som cabotagekørsel.
Artikel 1, stykke 1
Artiklen slår fast, at direktivet finder anvendelse på kombinerede transporter,
som defineret neden for. Ingen bemærkninger.
Artikel 1, stykke 2
ITD bemærker, at definitionen af kombineret transport er ændret på et par
områder.
For det første fjernes kravet om, at en kombineret transport er en transport
”mellem medlemsstater”. Det betyder, at nationale kombinerede transportløs-
ninger også vil være omfattet af kombireglerne.
Side 117/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0118.png
Som følge heraf kan flere transporter køres som kombineret transport. ITD
støtter kun forslaget under den forudsætning, at den kombinerede transport
bliver underlagt udstationeringsreglerne på samme vis som cabotage.
Desuden efterspørger ITD klarhed over, om kombineret transport i EU også
kan finde anvendelse ved transporter direkte til/fra EU i forhold til et tredje-
land. ITD er imod, at markedet for kombinerede transporter åbnes yderligere i
forhold til tredjelande.
For det andet bemærker ITD, at det hidtidige afstandskriterie på minimum 100
km for bane, indre vandvej eller søvej nu er udeladt. Ændringsforslaget bety-
der, at kombineret transport på bane eller sø på for eksempel 5 km vil kunne
falde under reglerne for kombineret transport. For søtransporten gælder det
dog kun i det tilfælde, at der er et reelt alternativ til en vejstrækning. ITD er
imod forslaget, som efterlader stort rum for forskellig fortolkning.
For det tredje er ITD tilfredse med, at det klart fremgår, at transport af lastbiler
og lastbilvogntog på jernbane eller skib er tydeligt defineret som en kombineret
transport.
For det fjerde efterspørger ITD mere klarhed i forhold til Kommissionens hen-
visning til to specifikke internationale standarder (ISO 6346 og EN 13044). ITD
er imod at begrænse brugen af kombineret transport ud fra specifikke lastebæ-
rere. For at fremme den kombinerede transport bør der åbnes op for yderligere
lastebærere, som eksempelvis særlige indretninger til transport af vindmølle-
komponenter, betonmoduler og så videre. Sådanne transportindretninger tje-
ner grundlæggende samme formål som containere nemlig at indehol-
de/opbevare godset således, at det kan transporteres.
ITD er imod en udtømmende oplistning herunder med henvisning til to speci-
fikke internationale standarder, da det vil begrænse muligheden for at udføre
kombineret transport. Kravet om at anvende en af disse standarder kan blandt
andet have betydning for muligheden for at udføre kombineret transport med
løstrailere, der i dag ikke er mærket i henhold til hverken ISO 6346 eller EN
13044
men derimod ofte er indrettet og mærket i henhold til ISO 9367. Det
bemærkes her, at EN 13044 (ILO Code) er standard i forhold til banetransport
og ikke relevant for søtransport.
Med baggrund i intensionerne om at fremme intermodal transport mest muligt
ønsker ITD at fokuser på, hvorvidt godset overføres mellem transportformer,
og ikke hvilken lastebærer der anvendes.
Artikel 1, stykke 3
Der foreslås en ny bestemmelse om, at vejdistancen i forbindelse med en kom-
bineret bane/bil- eller bil/skibstransport højst kan udgøre 150 km - eller alter-
nativt maksimalt 20 procent af distancen mellem afsender og modtager (målt i
fugleflugtslinje).
Tilføjelsen med de 20 procent af hele strækningen vil alt andet lige fremme
ønsket om, at vejgodstransport erstattes af andre transportformer på lange
Side 118/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0119.png
strækninger. ITD støtter dette ud fra et princip om, at det fremmer den kombi-
nerede transport på de lange stræk under den forudsætning, at den kombine-
rede transport bliver underlagt udstationeringsreglerne på samme vis som ca-
botage.
ITD er dog med den nuværende ordlyd usikker på, om de 150 km skal forstås
således, at den samlede vejtransport (altså de kilometer, der køres før såvel
som efter en skibs- eller banetransport) maksimalt må udgøre 150 km
eller
om de kan udgøre op til 300 km i alt
som i dag. ITD ønsker, at teksten tyde-
liggøres, så det står klart, at den samlede vejstrækning ligesom i dag kan udgø-
re op til 300 km.
Kommissionen åbner op for, at den enkelte medlemsstat kan beslutte, at et
vejben før eller efter banetransport kan overskride 150 km eller de 20 procent
af hele strækningen for at kunne nå den nærmest beliggende banegård. ITD
ønsker, at medlemsstater også kan beslutte, at dette finder anvendelse ved
havneterminaler.
Kommissionen lægger op til, at reglerne for kombineret transport kan finde
anvendelse ved transport af tomme containere og trailere. ITD ønsker, at det
klart fremgår, at den tomme enhed kan transporteres under reglerne for kom-
bineret transport.
Artikel 1, stykke 4
Kommissionen referer til de tidligere bemærkninger. Se ITD’s bemærkninger
hertil oven for.
Artikel 2
Kommissionen lægger ikke op til ændringer. Ingen bemærkninger.
Artikel 3, stykke 1
Kommissionen indskærper her, at transporten kun kan udføres under direkti-
vet for kombineret transport i det tilfælde, at transportøren kan fremlægge klar
dokumentation.
Digitalisering af transportdokumenter kan reducere administrative byrder og
sikre effektivitet samt bedre kontrol og håndhævelse. ITD støtter, at der kræves
klar dokumentation for gennemførelsen af en kombitransport, og at Kommissi-
onen lægger op til at kontrolmyndighederne skal acceptere elektronisk doku-
mentation, herunder e-CMR.
ITD ønsker klarhed omkring, hvad der kræves som dokumentation for kørslen
med tomme godstransportenheder.
Artikel 3, stykke 2
Kommissionen oplister her de informationer, der skal fremgå af dokumentati-
onen for kombineret transport. ITD har følgende bemærkninger:
Side 119/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0120.png
(a)
ITD bemærker, at ordlyden ”afsender” i henholdsvis CMR, CIM samt de
søretlige konventioner ikke er overensstemmende for så vidt angår de
engelsksprogede tekstversioner, hvilket kan give anledning til fortolk-
ningstvivl.
ITD ønsker det præciseret, hvad der menes med ”contact details”. Er
det for eksempel tilstrækkeligt med en e-mailadresse? Er der andre
kontaktoplysninger (måske et momsnummer), der skal fremgå af do-
kumentationen
og i givet fald hvilke oplysninger helt præcist?
ITD mener, at det bør være muligt
som alternativ til en underskrift
(=”signature”) –
at anvende en godkendt elektronisk signatur. Set i for-
hold til at transportaftaler ofte aftales via e-mail, og at en e-
mailbekræftelse også er juridisk bindende, kunne det overvejes, at en
sådan bekræftelse skal være tilstrækkelig. ITD foreslår derfor, at ”signa-
ture” ændres til ”confirmation”.
(b) ITD beder om klarhed over, hvilke præcise krav der stilles til begrebet
”place”. Er det tilstrækkeligt at angive et navn på et land eller en regi-
on? Eller skal der angives et bynavn? Eller skal ”place” forstås som en
helt præcis postadresse?
(c)
ITD ønsker præciseret, hvad der menes med ”contact details”.
(d) Se litra b.
(e) Ingen bemærkninger.
(f)
Hvorfor skal en ”shipper” udarbejde en beskrivelse –
inklusiv en under-
skrift
– af de nævnte detaljerede turoplysninger? Har en ”shipper” altid
de informationer til rådighed? ITD vurderer, at dette krav i mange til-
fælde ikke vil kunne realiseres, da planlægning af transporten overlades
til speditøren eller transportøren, og det alene er denne, der har den
fornødne kontrol og viden over ruten. Ligeledes fremgår det ikke klart,
om det er alle transportører, der skal fremgå af dokumentationen. Hvad
skal man i øvrigt foretage sig, hvis ruten omlægges?
(g) Ingen bemærkninger.
(h) (i) og (j): ITD stiller spørgsmålstegn ved, om en transportør, der an-
vender elektroniske data, absolut skal attestere, at transporten har væ-
ret gennemført i form af en (gammeldags) underskrift.
ITD anbefaler, at ordet ”signature” erstattes af ”confirmation”. Herved
åbnes der op for, at transportøren alternativt kan anvende underskrift
eller kan gøre brug af en (elektronisk) bekræftelse på transportens fuld-
førelse. Ved transport fra terminaler vil det ofte ikke være muligt at få
en underskrift, hvorfor en bekræftelse som eksempelvis en udleverings-
seddel bør være tilstrækkelig.
Side 120/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0121.png
Under punkt (j) ii s synes det irrelevant med ordene ”when available”,
hvorfor disse foreslås fjernet.
Generelt synes forslagene i punkt h, i og j at være meget omfattende, og
ITD foreslår derfor, at de nævnte oplysninger udelades. Det skal ses i
lyset af de øvrige punkter, der allerede kræves angivet, herunder især
punkt b, d og f. Punkt b, d og f kunne eventuelt kombineres med angi-
velse af afstanden i fugleflugtslinje for de pågældende vejben samt krav
om dokumentation for banetransporten/ søtransporten i form af en be-
stilling, bekræftelse eller lignende.
Artikel 3, stykke 3
Kommissionen indføjer her en sætning, som er meget lig en formulering i for-
ordningen for cabotage (= ”No additional document shall be required in order
to prove that the carrier is carrying out a combined transport operation”). Det
kan betyde, at der ikke længere kan stilles krav til registrering i RUT-registret,
hvad angår kombineret transport. ITD er imod, at kravet om registrering i RUT
udelukkes.
Artikel 3, stykke 4
ITD støtter Kommissionens forslag om, at myndighederne skal anerkende do-
kumentation for transporten i elektronisk form. Herunder at manglende in-
formationer ved en vejsidekontrol kan eftersendes elektronisk under selve kon-
trollen.
Artikel 3, stykke 5
Kommissionen foreslår, at eksisterende transportdokumenter, som for eksem-
pel CMR- fragtbrev herunder e-CMR kan anvendes til dokumentation.
ITD er meget positiv over for denne del af forslaget. Især bakker ITD op om, at
data kan præsenteres i elektronisk form, herunder e-CMR.
ITD gør opmærksom på, at et CMR-fragtbrev eller andre transportretlige do-
kumenter ikke indeholder de oplysninger, der kræves efter punkt a-j, jævnføre
oven for.
Krav til dokumentationen bør understøtte brugen af elektroniske dokumenter,
herunder e-CMR. Desværre gør kravene til dokumentation jævnføre punkt a-j
det vanskeligt, at anvende et CMR-fragtbrev, herunder et elektronisk fragtbrev.
Yderligere bør det klart fremgå, at al dokumentation ikke nødvendigvis skal
fremgå af ét transportdokument, således at et e-CMR hver for sig kan anvendes
for det indledende og det afsluttende vejben, og at e-CMR kan kombineres med
udleveringssedler og så videre på bane- og skibstransporten.
ITD ønsker en ensretning af krav til digital dokumentation på tværs af trans-
portformer, herunder fokus på at indhente relevante data digitalt i stedet for en
dokumenttilgang.
Side 121/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0122.png
Artikel 3, stykke 6
Kommissionen foreslår, at transportøren i særlige tilfælde kan fravige de in-
formationer, der er angivet i dokumentationen.
ITD forstår bestemmelsen som en force majeure-situation. Principielt bakker
ITD op om denne del, men ITD ønsker dog klarhed over, hvad der præcist me-
nes med ”if duly justified” og ”exceptional circumstances”.
Den nuværende tekst risikerer at åbne op for en bred fortolkning af, hvornår en
transportør har legal mulighed for at afvige fra den oprindeligt planlagte trans-
port.
Artikel 5, stykke 1
Ingen bemærkninger.
Artikel 5, stykke 2
Ingen bemærkninger.
Artikel 5, stykke 3
Ingen bemærkninger.
Artikel 6, nyt stykke 4 (stykke 1-3 ændres ikke:
Kommissionen foreslår, at der investeres i infrastruktur.
ITD noterer sig, at Kommissionen foreslår, at der fra et givet sted i EU maksi-
malt må være 150 km til en given terminal. ITD er imod, da investeringer i in-
frastruktur bør ske, hvor det giver mening, og hvor man med rimelig grund kan
antage, at disse vil blive benyttet i et vist omfang. Historisk set er der mange
tilfælde, hvor der er investeret i anlæg, som ikke eller kun i ringe omfang bliver
brugt. Medlemsstaterne bør her ikke presses til at investere i anlæg, hvor det
praktisk økonomisk ikke kan svare sig.
Artikel 6, nye stykker 5, 6, 7 og 8
Ingen bemærkninger.
Artikel 7
ITD har ingen bemærkninger til, at artiklen slettes, da ITD er enig i, at det ikke
er nødvendigt med en skelnen i dokumentation for godskørsel for fremmed
regning og firmakørsel.
Artikel 8
Ingen ændringer.
Artikel 9
Ingen bemærkninger.
Ny artikel 9a
ITD er positiv over for den foreslåede ændring, som sikrer bedre samarbejde og
bedre udveksling af data mellem medlemsstaterne. For ITD er det afgørende, at
Side 122/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0123.png
det altid skal være begrundede henvendelser, og at medlemsstaterne så vidt
muligt forpligtes til at sikre en effektiv myndighedsudøvelse. Ligeledes bør ud-
veksling af ”best practices” fremmes mest muligt.
Ny artikel 10a
ITD har ingen bemærkninger til forslaget om ”delegated acts”.
ITD står til disposition for uddybende bemærkninger.
LO har sendt følgende bemærkninger:
LO tilslutter sig det af 3F afgivne høringssvar
9.
Generelle forventninger til andre landes holdninger
Side 123/155
Forslaget forhandles i rådsarbejdsgruppen for intermodale transportspørgs-
mål.
Danmark er i januar 2017 indgået i
”Vejtransportalliancen”, som udgør et sam-
arbejde mellem ni medlemslande (AT, BE, DK, DE, EL FR, IT, LU, SE), et ob-
servatørland (NL) og to EFTA-lande (CH og NO) om fremtidens europæiske
vejtransportpolitik, herunder særligt Kommissionens Vejpakke.
I forbindelse med rådsmødet den 5. december 2017 fremlagde Vejtransportalli-
ancen en fælles erklæring, hvori det bl.a. fremgår, at landene mener, at forsla-
get er tæt knyttet til Vejpakkens øvrige forslag om markedsadgang og sociale
vilkår og kontrol.
Generelt tegner der sig et billede af, at der er uenighed blandt medlemsstaterne
om omfanget af udvidelsen af reglerne om kombineret transport. Alle med-
lemsstater støtter formålet om at styrke skiftet fra gods på vej til andre trans-
portformer, hvilket vil mindske de negative eksternaliteter af vejtransporten.
Dog er der uenighed blandt medlemsstaterne om, hvilke tiltag der skal til for at
opnå forslagets formål.
Den. 1. januar 2018 tiltrådte det bulgarske formandskab, som på baggrund af
forhandlingerne i rådsarbejdsgruppen har stillet flere kompromisforslag.
Cabotageundtagelsen
I dag er kombineret transport undtaget fra reglerne om cabotagekørsel. Hver-
ken Kommissionen eller formandskabet foreslår at ændre dette. Cabotageund-
tagelsen gælder således fortsat ved international kombineret transport, men vil
ikke gælde for national kombineret transport.
Efter pres fra en række medlemsstater, herunder et forslag fra Danmark om at
slette cabotageundtagelsen, blev cabotageundtagelsen drøftet særskilt på et
rådsarbejdsgruppemøde.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0124.png
En række medlemsstater støtter Danmarks forslag og er enige i, at cabota-
geundtagelsen ikke er et hensigtsmæssigt tiltag til at styrke modalskiftet, idet
prisen herfor i realiteten er social dumping, hvor udenlandske virksomheder
permanent og systematisk kan udføre vejstrækningen af en kombineret trans-
port nationalt i en medlemsstat. Tiltaget udgør således ikke et ensartet incita-
ment på tværs af Unionen, idet det alene vil være virkningsfuldt dér, hvor ikke-
hjemmehørende virksomheder kan drage nytte af et lavere lønniveau.
Omvendt er der en række medlemsstater og Kommissionen, som ikke kan støt-
te sletningen af cabotageundtagelsen, idet denne udgør et afgørende incitament
for modalskiftet i direktivet, og da en sletning vil medføre
øget vejtransport
og dermed øgede trængselsproblemer på vejene. Der tegner sig et
billede af, at Danmarks forslag om at slette cabotageundtagelsen
ikke kan opnå flertal.
Udstationering
En række medlemsstater finder, at det skal tydeliggøres i direktivet, hvordan
udstationeringsreglerne gælder for kombineret transport.
National kombineret transport
Formandskabet foreslår i overensstemmelse med Kommissionens forslag at
udvide direktivets anvendelsesområde, således at nationale kombinerede
transporter omfattes.
Danmark har sammen med forslaget om at slette cabotageundtagelsen foreslå-
et at slette udvidelsen til nationale kombinerede transporter ud fra den be-
grundelse, at en udvidelse af direktivets anvendelsesområde ikke kan støttes,
når cabotageundtagelsen gælder. Forslaget blev alene støttet af et mindretal,
som tilføjede, at forslaget om at udvide anvendelsesområdet til nationale kom-
binerede transporter vil medføre en permanent liberalisering af markedet sam-
tidig med, at der generelt i forslaget foreslås en udvidelse på andre områder.
Vejstrækningen
Formandskabet foreslår at slette Kommissionens forslag om en 20% regel for
vejstrækningen. Der er bred opbakning til forslaget blandt medlemsstaterne.
Der er dog fortsat uenighed om 150 km grænsen for vejstrækningen. Nogle
medlemsstater mener, at denne skal udvides, mens andre medlemsstater, her-
iblandt Danmark, har foreslået en kortere grænse henset til landenes geografi.
Ikke-vejstrækningen
Side 124/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0125.png
Formandskabet foreslår i overensstemmelse med Kommissionens forslag at
fjerne den gældende minimumsstrækning på 100 km i lige linje for anvendel-
sen af jernbane, indre vandveje eller søvejen.
Formandskabet foreslår i stedet, at direktivet ikke gælder kombinerede trans-
porter, når enten 1) ikke-vejstrækningen ikke har et tilsvarende vejtransportal-
ternativ, eller 2) når vejtransportalternativet ikke er økonomisk bæredygtigt.
Få medlemsstater, herunder Danmark, vil fastholde minimumsstrækningen på
100 km på ikke-vejstrækningen. Omvendt er der umiddelbart et flertal af med-
lemslande, der støtter formandskabets og Kommissionens forslag.
Dokumentationskrav
Formandskabet foreslår at præcisere og forkorte listen af dokumentationskrav
for kombineret transport.
Der er generel opbakning blandt medlemsstaterne til forslaget, således at det
kun er de nødvendige oplysninger, der skal fremgå af transportdokumentet, så
det ikke bliver besværligt for virksomhederne at skulle dokumentere kombine-
ret transport.
Der er desuden stor enighed blandt medlemsstaterne om, at der skal være mu-
lighed for elektroniske transportdokumenter. Der er dog ikke et ønske om en
harmoniseret standard for den elektroniske dokumentation.
Rapportering
Formandskabet foreslår at begrænse Kommissionens forslag om listen af data,
som medlemsstaterne skal rapportere til Kommissionen. De nærmere informa-
tioner er fortsat under forhandling, idet det i praksis skal være muligt for med-
lemsstaterne at levere de pågældende data. Der er foreløbigt opbakning blandt
medlemsstaterne til forslagets retning.
Formandskabet foreslår endvidere at ændre Kommissionens delegerede retsakt
til en gennemførelsesretsakt i relation til de data, som medlemsstaterne skal
meddele Kommissionen i medfør af rapporteringspligten. Der er umiddelbart
opbakning til forslaget blandt medlemsstaterne.
Fremmende foranstaltninger
Formandskabet foreslår at ændre Kommissionens forslag om, at medlemssta-
terne skal foretage de nødvendige foranstaltninger til at understøtte investerin-
ger i infrastrukturen og faciliteterne for kombineret transport, således at dette
bliver valgfrit i stedet for en forpligtelse. Der er stor tilslutning til formandska-
bets forslag blandt medlemsstaterne.
Side 125/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0126.png
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen støtter som udgangspunkt en revision af reglerne om kombineret
transport med det overordnede mål at styrke skiftet fra gods på vej til andre
transportformer, som er mere miljøvenlige, mere trafiksikre, udnytter energien
bedre, og som forårsager mindre trængsel på vej.
Regeringen
har
arbejdet for tiltag, som bidrager til at sikre
fornuftige og
klare regler for kombineret transport, der er enkle at efterleve og håndhæve, og
sikrer fair konkurrence mellem medlemslandene, hvor regler og rettigheder
respekteres og kan håndhæves.
Regeringen støtter, at der indføres klare dokumentationskrav for kombineret
transport, herunder muligheden for elektroniske transportdokumenter, hvilket
vil lette den administrative byrde for virksomhederne og samtidig sikre en me-
re effektiv håndhævelse.
Regeringen støtter desuden, at forslaget behandles som en del af
den samlede vejpakke og støtter,
at revisionen fører til en større sammen-
hæng mellem reglerne for kombineret transport, reglerne for cabotagekørsel og
reglerne for udstationering af førere i vejtransportsektoren, og at det fortsat vil
være muligt at kræve anmeldelse af kombineret transport i lighed med den
nuværende anmeldelsespligt i RUT-registret.
Regeringen
har endvidere i forhandlingerne arbejdet for,
at vejdelen af
en kombineret transport, når denne udføres af en ikke-hjemmehørende trans-
portoperatør i en medlemsstat,
skal
betragtes som cabotagekørsel,
uanset
om den kombinerede transport er national eller international.
Så længe cabotageundtagelsen gælder ved international kombineret transport,
vil regeringen arbejde for, at der ikke åbnes yderligere op for mulighederne for
at udføre kombineret transport.
Ændringsforslaget skal ses i sammenhæng med en række andre forslag i Vej-
pakken: forslagene om forordningerne om adgang til erhvervet og adgang til
markedet(cabotage); om ændring af direktivet om kombineret transport; om
forordningerne om køre- og hviletid og takograf og forslaget om fastlæggelsen
af sektorspecifikke regler om udstationering og kontrol.
Regeringen vil vurdere de samlede kompromisforslag med udgangspunkt i, at
en yderligere åbning af markedet skal modsvares af en tilsvarende styrkelse af
de sociale vilkår, og at det med disse forslag i Vejpakken vil blive lettere at
håndhæve de fælles regler.
11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketinget Europaudvalg.
Side 126/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0127.png
Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 22. december 2017.
Side 127/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0128.png
Dagsordenspunkt 8: Europa-Kommissionens forslag til omarbejd-
ning af forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder
og forpligtelser
KOM(2017) 548
Til fremskridtsrapport (orientering) i FEU
Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene
få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.
1.
Resumé
Side 128/155
Kommissionen har den 27. september 2017 fremsat forslag til omarbejdning
af forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser.
Formålet med forslaget er at sikre ensartede og harmoniserede niveauer for
beskyttelsen af passagerer i EU samt skabe lige konkurrencevilkår for jern-
banesektoren.
Med forslaget foretages en generel gennemskrivning af forordningen for at
tydeliggøre reglerne samt opdatere disse i forhold til ny lovgivning m.m.
Langt de fleste elementer fra det nuværende regelsæt videreføres, men der
foreslås også en række ændringer, herunder at jernbanevirksomheder ikke
længere skal kunne ifalde erstatningsansvar ved force majeure, og at med-
lemsstaternes mulighed for at fritage visse jernbanetjenester fra kravene i
forordningen begrænses. Endvidere udvides rettighederne for personer med
handicap m.fl. ligesom de generelle krav til jernbaneaktørernes oplysning om
passagerrettigheder skærpes. Endelig udvides passagerernes rettigheder ved
forsinkelse og erstatning, og der fastsættes en række detaljerede krav til
håndhævelsesorganernes tilsyn, håndhævelse, klagesagsbehandling m.m.
Forslaget vurderes at have meget begrænsede lovgivningsmæssige konse-
kvenser. Det vurderes samtidig, at forslaget vil have bebyrdende statsfinan-
sielle og erhvervsøkonomiske konsekvenser, som vil blive analyseret nærme-
re.
Regeringen støtter det overordnede formål med Kommissionens forslag og er
positiv overfor, at Kommissionen vil omarbejde forordningen, da det også er
regeringens opfattelse, at de gældende regler på flere områder er uklare.
Regeringen er ikke færdig med at analysere og vurdere forslaget og dets kon-
sekvenser, men regeringen konstaterer, at jernbanetransport generelt er dyrt
og for lidt konkurrencedygtig i forhold til sammenlignelige transportformer,
og at forslaget på en række punkter markant trækker i den forkerte retning i
forhold til at sikre en konkurrencedygtig jernbanesektor. Regeringen vil der-
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0129.png
for arbejde for en balanceret tilgang til regulering af passagerrettighederne
på jernbaneområdet, således at reglerne beskytter og tilgodeser passagerer-
ne, samtidig med at der sikres rimelige rammevilkår for jernbaneaktørerne.
Regeringen vil endvidere arbejde for at begrænse EU's mulighed for at fast-
sætte regler om rejser, som ikke er grænseoverskridende, samt at de nationale
økonomiske konsekvenser ved forslaget mindskes, og at der ikke fastsættes
regler, som vil have en begrænset anvendelighed i forhold til de administrati-
ve og økonomiske byrder, som reguleringen medfører.
Der har været afholdt 2 arbejdsgruppemøder under det bulgarske formand-
skab, og en første artikelgennemgang af forslaget er blevet afsluttet. På TTE-
rådsmødet den 7. juni 2018 har det bulgarske formandskab sat forslaget på til
fremskridtsrapport.
2.
Baggrund
Side 129/155
Den nuværende forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og
forpligtelser trådte i kraft i 2007 og fastsætter en række rettigheder og forplig-
telser for jernbanepassagerer i EU. Rettighederne finder primært anvendelse i
tilfælde, hvor en rejse afbrydes eller ved behov for assistance til handicappede
m.fl. samt ved erstatning for personskade etc.
I 2013 udarbejdede Kommissionen en rapport om anvendelsen af forordnin-
gen, hvor det konkluderes, at forordningen på flere områder opfattes som
uklar, og at dette fører til en uensartet anvendelse og håndhævelse i medlems-
staterne. Endvidere blev der identificeret følgende konkrete problemområder:
i.
ii.
iii.
iv.
v.
vi.
der er for lavt et kendskab blandt passagererne til, og oplysning om, de-
res passagerrettigheder;
medlemsstaterne anvender i meget vid omfang en række fritagelser fra
forordningen;
rettighederne for personer med handicap og personer med nedsat mo-
bilitet er utidssvarende;
klagesagsbehandlingen er utilstrækkelig og håndhævelsesorganernes
roller og opgaver upræcise;
bestemmelserne om ”gennemgående billetter” er uklare;
jernbanevirksomheder er dårligere stillet end andre transportvirksom-
heder, da de ikke er fritaget fra at yde erstatning ved force majeure.
En konsekvensanalyse, som Kommissionen udarbejdede i 2016/2017, bekræf-
tede tilstedeværelsen af de nævnte problemområder.
Ifølge Kommissionen medfører den uensartede anvendelse og håndhævelse af
forordningen, at passagerernes rettigheder svækkes, samt at konkurrencen
blandt jernbanevirksomhederne forringes.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0130.png
Kommissionen har derfor ved KOM (2017) 548 af 27. september 2017 frem-
sendt forslag til omarbejdning af forordningen. Forslaget er modtaget i Rådet
den 27. september 2017 i dansk sprogversion.
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og skal ved-
tages af Rådet og Europa-Parlamentet efter den almindelige lovgivningsproce-
dure, jf. traktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
3.
Formål og indhold
Side 130/155
Det overordnede formål med Kommissionens forslag er at sikre ensartede og
harmoniserede niveauer for beskyttelsen af passagerer i den kollektive trafik i
EU samt skabe lige konkurrencevilkår for jernbanesektoren. For at nå dette
mål er det ifølge Kommissionen nødvendigt delvis at tilpasse passagerrettighe-
derne i jernbanesektoren til dem, som gælder for andre transportformer, samt
at tydeliggøre reglerne for derved at understøtte en ensartet anvendelse og
håndhævelse inden for hele EU.
Kommissionen fremhæver, at styrkede passagerrettigheder vil give bedre be-
skyttelse til passagerer i det liberaliserede marked, som påtænkes med fjerde
jernbanepakke.
Med Kommissionens forslag til omarbejdelse af den gældende forordning er
der foretaget en generel gennemskrivning, hvor flere bestemmelser tydeliggø-
res, uden at retstilstanden dog ændres. Der foretages også en række konse-
kvensrettelser som følge af, at ny lovgivning er trådt i kraft. Der er også flere
steder indsat henvisning til det kommende tilgængelighedsdirektiv, således at
tilgængelighedskravene i dette direktiv finder anvendelse på de informationer
og oplysninger i forslaget, som rettes mod personer med handicap m.fl.
Med forslaget foretages også en række indholdsmæssige ændringer, som æn-
drer retstilstanden. Der gives et overblik over de væsentligste af disse nedenfor.
Fritagelser
Fritagelse af visse tjenester fra forordningens anvendelsesområde er ifølge
Kommissionen et særtræk for jernbaneområdet. Kommissionen anfører dog, at
fritagelserne er en alvorlig hindring for anvendelsen af forordningen, hvorfor
disse ønskes begrænset.
Kommissionen foreslår derfor, at forordningens anvendelsesområde udvides,
således at en række bestemmelser i forordningen
altid
finder anvendelse, uan-
set at medlemsstaterne har fritaget en eller flere jernbanetransporttjenester fra
forordningens anvendelsesområde.
Efter den gældende forordning kan fx bybaner og regionalbaner fritages fra
kravene i forordningen i sin helhed, men med forslaget vil en række bestem-
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0131.png
melser i forordningen om fx erstatningsansvar og handicaprettigheder fremad-
rettet ikke kunne fraviges.
Det skal bemærkes, at fritagelserne i forordningen ikke pt. anvendes i Dan-
mark.
Forsinkelse m.m.
Kommissionen anfører, at det i nogle medlemslande kan være vanskeligt for
jernbanevirksomheder at få erstatning fra en tredjepart, som bærer ansvaret
for en forsinkelse, hvorfor Kommissionen foreslår, at forordningen eller natio-
nal lovgivning ikke må fortolkes som om, at jernbanevirksomhedernes mulig-
hed for regreskrav begrænses. Forordningen må heller ikke fortolkes som om,
at passagerernes ret til at søge erstatning i overensstemmelse med anden rele-
vant lovgivning begrænses.
For at ligestille jernbaneområdet med andre transportformer foreslås det også,
at der indsættes en force majeure fritagelse, således at jernbanevirksomheder-
ne fremadrettet ikke kan pålægges at betale erstatning i tilfælde af hændelser,
som jernbanevirksomheden kan bevise var force majeure.
Kommissionens foreslår endvidere en række øvrige ændringer for at tydeliggø-
re og styrke passagerernes rettigheder ved forsinkelse og bringe disse på linje
med andre transportformer. Når jernbanevirksomhederne m.fl. fx efter de nu-
værende regler ved forsinkelse på 60 minutter skal tilbyde omlægning af rejsen,
så foreslås det, at omlægningen ikke må medføre forøgede omkostninger for
passageren, ligesom passagerens rejseklasse/middel som udgangspunkt ikke
må nedklassificeres, og passageren heller ikke må pålægges at betale ekstra i
tilfælde af opklassificering. Den nye rejse skal også være sammenlignelig med
den oprindelige rejse i forhold til skift, rejsetid og i særdeleshed i forhold til
tilgængelighed for personer med handicap.
Efter den gældende forordning skal jernbanevirksomheder ved forsinkelse på
over 60 minutter tilbyde måltider eller forfriskninger til berørte passagerer,
men det foreslås, at jernbanevirksomhederne fremadrettet skal kunne tage
hensyn til, hvor lang leveringstid og hvilke omkostninger det vil have at frem-
skaffe måltiderne m.m.
Det foreslås også, at ved gentagne forsinkelser på under 60 min. i et periode-
eller abonnementskorts gyldighedsperiode, skal forsinkelserne kunne akkumu-
leres, og jernbanevirksomheden skal yde passageren erstatning i overensstem-
melse med forsinkelsen.
Af forslaget fremgår endvidere, at stationsledere på stationer med over 10.000
daglige passagerer skal sørge for at koordinere deres drift med relevante jern-
banevirksomheder m.fl. i en beredskabsplan, for at minimere eller undgå
Side 131/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0132.png
driftsforstyrrelser. Beredskabsplanen skal også sikre, at der gives evt. strandede
passagerer bistand og information.
Endelig foreslås det, at stationsledere m.fl. skal have pligt til at stille realtidsda-
ta vedrørende tog til rådighed for relevante jernbanevirksomheder m.fl. for at
undgå forsinkelser etc.
Befordringskontrakt m.m.
For at bringe rettighederne på jernbaneområdet på linje med andre transport-
former foreslår Kommissionen et generelt forbud mod forskelsbehandling i
befordringskontrakter på grundlag af en kundes nationalitet eller bopæl eller
på grundlag af en jernbanevirksomhed eller billetudsteders etableringssted i
Unionen. Forbuddet skal dog ikke gælde i forhold til sociale rabatter.
Kommissionen anfører endvidere, at jernbanevirksomhederne med den gæl-
dende forordning kan omgå reglerne i forordningen ved at sælge særskilte bil-
letter til en samlet rejse i stedet for ”gennemgående billetter” (flere
rejser i én
billet). Kommissionen foreslår derfor, at når en passager modtager særskilte
billetter til en samlet rejse, så skal rettighederne vedr. oplysning, assistance,
bistand og erstatning som udgangspunkt være ens med dem, som gælder for en
”gennemgående billet”.
Personer med handicap m.fl.
En væsentlig del af Kommissionens forslag vedrører udvidelse og opdatering af
rettighederne for personer med handicap og personer med nedsat mobilitet, da
disse anses for at være utidssvarende og utilstrækkelige. Kommissionen ønsker
endvidere at opfylde FN’s konvention om rettigheder for personer med handi-
cap.
Det foreslås derfor, at de eksisterende adgangsregler for personer med handi-
cap også skal gælde i forhold til personlige hjælpere, og at adgangsreglerne skal
åbne op for, at en person med handicap m.fl. skal kunne ledsages af en hjælpe-
hund. Personer med handicap m.fl. skal endvidere kunne rekvirere oplysninger
om stationer og tilknyttede faciliteters tilgængelighed og ikke som i dag kun
jernbanetjenesternes tilgængelighed.
Det foreslås også, at når der kører tog, skal der altid være assistance til rådig-
hed for personer med handicap m.fl. på stationer og i tog. Jernbanevirksomhe-
derne m.fl. skal dog ligesom efter de gældende regler have besked senest 48
timer, før behovet opstår.
Det foreslås også, at personer med handicap m.fl. skal kunne købe billet i toget
uden ekstra omkostninger, når billetten ikke kan købes på afgangsstationen.
Side 132/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0133.png
Jernbanevirksomheder m.fl. skal med forslaget også have pligt til at videregive
besked til andre jernbanevirksomheder m.fl. om, at en person med handicap
skal have assistance, når denne person har en billet som består af flere rejser.
Det foreslås desuden, at jernbanevirksomheder m.fl. skal være ansvarlige for og
erstatte tabet eller beskadigelsen af bevægelseshjælpemidler og bevægelsesan-
ordninger m.m. Erstatningen skal svare til udgiften til genanskaffelse eller re-
paration, og jernbanevirksomheden m.fl. skal bestræbe sig på at stille et mid-
lertidigt hjælpemiddel til rådighed for den berørte person.
Endelig foreslås det, at der indsættes regler om uddannelse af personale i for-
hold til at imødekomme behovene hos personer med handicap m.fl. Efter disse
regler skal jernbanevirksomheder m.fl. bl.a. sørge for relevant uddannelse af
deres personale, specielt når disse yder assistance til personer med handicap, at
personalet får regelmæssige genopfriskningskurser, samt at tilskynde ansatte
m.m. som har et handicap til at medvirke i uddannelsen.
Oplysning om passagerrettigheder
Kommissionen anfører, at passagererne ikke modtager tilstrækkelig oplysning
om deres rettigheder, hvorfor Kommissionen foreslår, at information om pas-
sagerernes rettigheder og forpligtelser også skal fremgå af elektroniske billet-
ter, og at det altid skal fremgå af alle billetter, hvor passageren kan finde nær-
mere information ved aflysning, forsinkelse etc.
Det foreslås også, at jernbanevirksomheder m.fl. skal have pligt til at oplyse
passagererne om deres rettigheder, både på togstationer og i tog.
Håndhævelse, klage m.m.
Kommissionen anfører, at passagerernes klagemuligheder ofte er mangelfulde
og administreres forskelligt i medlemsstaterne, hvorfor det foreslås, at jernba-
nevirksomheder, billetudstedere, stationsledere og infrastrukturforvaltere på
stationer med mere end 10.000 daglige passagerer inden for deres ansvarsom-
råder skal indføre klageordninger vedrørende forslagets rettigheder og forplig-
telser. Samtidig foreslås indsat en række nærmere frister m.m. for klagesags-
behandlingen.
Der foreslås også indsat en række nærmere regler om de nationale håndhævel-
sesorganers klagesagsbehandling, herunder bl.a. klagemuligheder, frister samt
værneting.
For at modvirke en uensartet håndhævelse af forordningen foreslås endvidere
indsat en række nærmere regler om de nationale håndhævelsesorganers opga-
ver, håndhævelsesforanstaltninger samt pligt til at offentliggøre statistik om
aktiviteter m.m.
Side 133/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0134.png
Delegation til Kommissionen
Kommissionen foreslår, at Kommissionen får beføjelse til at vedtage delegerede
retsakter for at inflationstilpasse det beløb, som jernbanevirksomhederne efter
de gældende regler skal udbetale ved død eller tilskadekomst. Kommissionen
ønsker endvidere beføjelse til at kunne ændre:
i.
ii.
iii.
bilag I om uddrag af CIV-reglerne;
bilag II om mindstemål af oplysninger som skal gives af jernbanevirk-
somhederne og billetudstederne;
bilag III om minimale standarder for servicekvalitet.
Side 134/155
Beføjelsen til at ændre i bilagene ønskes for at kunne tage hensyn til ændringer
i CIV-reglerne, og den teknologiske udvikling.
Det foreslås endvidere, at der indføres bestemmelser om den nærmere frem-
gangsmåde ved vedtagelse af delegerede retsakter, herunder mulighed for tids-
begrænsning, forlængelse, indsigelse og tilbagekaldelse af beføjelsen samt de
nærmere frister.
Andre ændringer
Kommissionen konstaterer, at cykling er populært og har en stigende indflydel-
se på mobilitet og turisme, hvorfor det foreslås, at jernbanevirksomheder kun
skal kunne afvise eller begrænse medtagning af cykler af sikkerheds- eller
driftshensyn.
Kommissionen foreslår også, at der foretages ændringer i de bilag, som udmøn-
ter bestemmelserne i forordningen. Konkret foreslås en mindre ændring af
bilag II (mindstemål af oplysninger som skal gives af jernbanevirksomhederne
og billetudstederne) samt en helt ny affattelse af bilag III (minimale standarder
for servicekvalitet), og at der fastsættes et helt nyt bilag IV (procedure for kla-
gebehandling for nationale håndhævelsesorganer).
4.
Europa-Parlamentets udtalelser
I Europa-Parlamentet er det Udvalget for Transport og Turisme (TRAN), som
behandler forslaget.
Boguslaw Liberadzki (Socialists & Democrats) er rapporteur. Den 25. april
2018 drøftede TRAN hans betænkning om forslaget, og det forventes, at der i
TRAN stemmes om Liberadzkis endelige rapport den 21. juni 2018.
5.
Nærhedsprincippet
Med Kommissionens forslag omarbejdes den eksisterende forordning, og der
foreslås ikke nævneværdige ændringer i den gældende forordnings anvendel-
sesområde, hvorfor regeringen vurderer, at nærhedsprincippet i en snæver
juridisk forstand er overholdt.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0135.png
6.
Gældende dansk ret
Side 135/155
Forslaget berører gældende lovgivning om Jernbanenævnet:
i.
ii.
Lov nr. 686 af 27. maj 2015 (jernbaneloven)
BEK nr. 1136 af 22. september 2015 (bekendtgørelse om jernbanenæv-
net)
Konsekvenser
7.
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Forslaget vurderes på nuværende tidspunkt ikke at medføre ændringer af lov-
givning, udover måske mindre tilpasninger på bekendtgørelsesniveau. Rege-
ringen vil dog analysere behovet for ændringer yderligere.
Statsfinansielle konsekvenser
Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de statsfinansielle
konsekvenser af forslaget, men det må formentlig forventes, at forslaget vil
medføre bebyrdende økonomiske konsekvenser for staten. Regeringen vil ana-
lysere forslaget nærmere, og det er regeringens forventning at have et overblik
over de forventede statsfinansielle konsekvenser i løbet af foråret 2018.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de samfundsøko-
nomiske konsekvenser ved forslaget. Regeringen vil analysere forslaget nærme-
re, og det er regeringens forventning at have et overblik over de forventede
samfundsøkonomiske konsekvenser i løbet af foråret 2018.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de erhvervsøkono-
miske konsekvenser af forslaget, men det må formentlig forventes, at forslaget
vil medføre bebyrdende økonomiske konsekvenser for erhvervslivet. Regerin-
gen vil analysere forslaget nærmere, og det er regeringens forventning at have
et overblik over de forventede erhvervsøkonomiske konsekvenser i løbet af
foråret 2018.
8.
Høring
Kommissionens forslag har været sendt i høring i EU-specialudvalget for
transport, bygning og bolig med frist for bemærkninger den 11. oktober 2017.
Der er modtaget høringssvar med indholdsmæssige bemærkninger fra Er-
hvervsflyvningens Sammenslutning, Forbrugerrådet Tænk Passagerpulsen,
Danske Handicaporganisationer, Danmarks Rejsebureau Forening, Arriva,
Trafikselskaberne i Danmark og DSB. De indkomne bemærkninger er refereret
nedenfor.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0136.png
Side 136/155
Erhvervsflyvningens sammenslutning
Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-
ge i denne høring.
Jernbane er ikke ES ressortområde, som er flyvning.
Alligevel ønsker ES at gøre opmærksom på Force Majeure emnet. Det behand-
les i forslaget, men der synes at mangle en definition af, hvad der opfattes som
Force Majeure og dermed, hvordan det påvirker evt. erstatning.
Forbrugerrådet Tænk
Passagerpulsen
Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk har modtaget udkast til forslag om
jernbane-passagerers rettigheder og forpligtelser.
Grundlæggende er det positivt at Kommissionen ønsker at sidestille jernbane-
passagers rettigheder med passagerer, som benytter luft-, sø- og bustransport.
Der bør være gen-kendelige og ensartede rejseregler og rettigheder i hele EU,
uanset hvilken transport-form vi bruger. Vi bakker desuden op om forordnin-
gens mål om at styrke handicappedes rettigheder, når de rejser med tog.
En del af forordningens tiltag er imidlertid allerede virkelighed i Danmark,
hvorfor mange af de foreslåede ændringer desværre ikke betyder store forbed-
ringer for togpassagerer i Danmark.
Vi mener:
Ang. gennemgående billetter:
Forordningens Artikel 10, stk. 1 bør pålægge jernbanevirksomhederne mere
præcise krav om udstedelse af gennemgående billetter, særligt fordi EU selv
tilstræber et frit og liberaliseret togmarked. Flere aktører på nationalt niveau
kan både bidrage til øget konkurrence og afledte fordele heraf, men også mang-
lende sammenhæng for passagererne. Gennemgående billetter sikrer bedre
sammen-hæng i rejsen for togpassagererne, hvilket er en afgørende faktor for
passagertilfredsheden.
Skrappere krav kunne f.eks. være at indføre krav om gennemgående billetter
ved kortere rejser, hvor to eller flere selskaber opererer, eller stille krav om at
togselskaber som efterfølger et andet ved udbud ikke må forringe billetudbud-
det, og som minimum skal videreføre tidligere gennemgående billettyper.
Ang. kompensation ved forsinkelser/aflysninger
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0137.png
Jernbaneselskaberne bør pålægges skrappere krav om kompensationer i tilfæl-
de af forsinkelser og/eller aflysninger. Vi mener at man som passager rimelig-
vis må kunne forvente bedre rettidighed over årene, bl.a. som følge af forbedret
teknologi, elektrificering mm, således at kravene om kompensation bør stram-
mes. Herunder skal det især sikres, at kompensation faktisk bliver udbetalt i de
tilfælde, hvor passagererne har krav på den. I det omfang teknologien muliggør
det, bør der ske en automatiseret udbetaling af kompensationen.
Danske Handicaporganisationer
Danske Handicaporganisationer (DH) har følgende bemærkninger:
Det er vigtigt, at mennesker med handicap spontant og selvstændigt kan rejse
med kollektiv transport, heriblandt jernbanen. Det er afgørende for den per-
sonlige frihed og dermed muligheden for en aktiv deltagelse i samfundet.
DH mener, der er mange positive ændringer i udkastet, der er til fordel for
mennesker med handicap. Det er f.eks. meget positivt, at der nu er en reference
til FN’s Handicapkonvention i forordningen.
Det er også positivt, at medlemsstaterne ikke længere kan fritage tilrådigheds-
stillelse af assistance og erstatning for beskadigede hjælpemidler.
Derudover er det et fremskridt, at der stilles krav om tilgængelighed, her-
iblandt, at der er reference til det kommende tilgængelighedsdirektiv.
Vi ser det også som positivt, at det nu skal være muligt at købe billetter i toget
uden ekstra omkostninger, hvis der hverken er et billetkontor eller en tilgænge-
lig billetautomat på stationen. Ligeledes er det godt, at der skal tages hensyn til
behovene hos mennesker med handicap ved videreførelse eller omlægning af
rejsen ved forsinkelser.
Det er desuden godt, at der nu er krav til at uddanne personalet, og at der skal
være assistance til rådighed på alle tidspunkter, når der kører tog.
Desuden er der forslag om, at der foruden den nuværende lovgivning på områ-
det også skal være en forpligtelse til, at stationsledere på større stationer skal
udarbejde en beredskabsplan, her er der også fokus på mennesker med handi-
cap og tilgængelighed.
Der skal være bedre information til passagerne om deres rettigheder. Og hånd-
hævelsesorganets opgaver er bedre specificeret, ligesom der er forslag om at
etablere en tilgængelig klagemulighed.
DH mener, at forslaget kan udbygges yderligere for at sikre personer med han-
dicap bedre muligheder for at rejse med jernbane.
Side 137/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0138.png
Side 138/155
DH mener, at der skal stilles konkrete krav til uddannelsen af personale i stil
med ECAC Doc 30 i luftfarten. Her tænker vi også på personale, der er i indi-
rekte kontakt med passagerer (som f.eks. rengøringspersonale, der ofte bloke-
rer handicaptoiletter). Desuden mener vi, at det vil være en fordel at inddrage
handicaporganisationerne i tilrettelæggelsen af uddannelsen. Det har vi gode
erfaringer med fra andre transportsektorer.
Desuden mener vi, at man kan være endnu mere specifik i forhold til det natio-
nale håndhævelsesorgan, bl.a. ved at stille krav om regelmæssig kontrol af assi-
stancen.
Som nævnt ovenfor er det positivt, at der stilles krav om tilgængelighed, bl.a.
med referencer til det kommende tilgængelighedsdirektiv. DH mener, at man
som udgangspunkt skal gøre al digital information tilgængelig og henvise til det
kommende tilgængelighedsdirektiv generelt (der er f.eks. ikke reference til det-
te i artikel 33 om tilgængelig klagebehandlingsprocedure), når det gælder digi-
tal information. Derudover mener vi, at tilgængelige versioner af anden infor-
mation skal stilles til rådighed generelt, ikke kun ved forespørgsel. Desuden
skal det være tydeligt, at der findes tilgængelige versioner.
Danmarks Rejsebureau Forening
Danmarks Rejsebureau Forening (DRF) er en brancheorganisation for danske
rejsebureauer, og har eksisteret siden 1938. DRF repræsenterer i dag over 100
forskellige rejsebureauer, hvis omsætning skønnes at udgøre 70 % af den sam-
lede omsætning på 26 mia. kr. inden for rejsebureaubranchen.
Foreningens medlemmer består både af fritidsrejsebureauer, der tilbyder rejser
med rutefly og enkelte med charterfly samt erhvervsrejsebureauer.
Generelle bemærkninger
DRF vil gerne takke for muligheden for at afgive høringssvar i forbindelse med
revisionen af forordning om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser
(2017/0237).
Overordnet er Danmarks Rejsebureau Forening positivt stillet overfor for det
fremsatte forordningsforslag. Det ville dog være hensigtsmæssigt såfremt der i
forordningens kapitel IV, artikel 18 blev indsat en begrænsning for det antal af
overnatninger, som en jernbanevirksomhed måtte afholde i tilfælde af forsin-
kelser, på linje med bestemmelserne i buspassagerers rettigheder (Forordning
181/2011, artikel 21), Sø-passagerers rettigheder (Forordning 1177/2010, artikel
17) samt det af Kommissionen fremsatte revisionsforslag til luftpassagerers
rettigheder (COM(2013)0130, artikel 9).
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0139.png
Foruden at bringe forordningen på linje med andre gældende passagerret-
tigheder, vil en sådan begrænsning ligeledes harmonere med ansvarsbegræns-
ningerne for arrangører af pakkerejser i det allerede vedtagne pakkerejsedirek-
tiv (2015/2302).
Herudover finder Danmarks Rejsebureau det ikke hensigtsmæssigt, at billetud-
stedere i artikel 9, nr. 2 samt artikel 18, nr. 1 pålægges informationsforpligtel-
ser, som jernbanevirksomheden allerede er underlagt. Foruden at der vil være
tale om dobbeltarbejde, må det alt andet lige være jernbanevirksomheden der
er nærmest til at give passageren de relevante informationer.
Trafikselskaberne i Danmark
På vegne af Trafikselskaberne i Danmark og under hensyntagen til den korte
svarfrist, sender vi hermed vores bemærkninger til det foreliggende udspil fra
Kommissionen.
Vores primære opmærksomhedspunkter er følgende:
Udvidelse af definitionen af handicappede m.v.
Man udvider i artikel 3 (16) definitionen af handicappede m.v. betragteligt til
også at omfatte passagerer med mentale handicap og nedsat mobilitet på grund
af alder! Nu lyder definitionen sådan;
”Person med handicap og person med nedsat mobilitet; en person med en varig
eller midlertidig fysisk, mental, intellektuel eller sensorisk funktionsnedsættel-
se, som i samspil med forskellige barrierer kan hindre vedkommende i fuldt ud
og effektivt at benytte transportmidler på lige fod med andre passagerer, eller
hvis bevægelighed under benyttelse af transportmidler er nedsat på grund af
alder.”
Definitionen har betydning for de alle de rettigheder, som disse passagerer
tillægges i Forordningen og udvidelsen af definitionen er derfor meget byrde-
fuld for selskaberne og forekommer svær at administrere i praksis.
Kanaler for billetsalg
Artikel 10 indeholder først en opblødning i kravet til hvilke billetsalgskanaler
der skal stilles til rådighed, idet hovedreglen bliver, at der skal sælges billetter
1) på stationen 2) i toget eller 3) telefon/internet/anden tilgængelig informati-
onsteknologi. Efter forslaget kan medlemsstaterne dog nationalt fastsætte, at
selskaber der kører på offentlige kontrakter, skal have flere end én af disse
salgskanaler. Efter vores opfattelse, skal det gøres gældende, at der i hvert fald
ikke nationalt er behov for at fastsætte strammere krav til selskaberne, bl.a.
henset til at de teknologiske muligheder for at tilbyde billetter via digitale kana-
ler er gode, og at vi betragter disse som værende tilgængelige for alle.
Side 139/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0140.png
Samtidig indføres som noget nyt krav om, at handicappede (jf. definitionen
ovenfor) altid skal have mulighed for at købe billet i toget, hvis der ikke er bil-
letkontor eller automat på stationen. Dette krav vil i praksis betyde, at vi vil
være nødt til at have billetsalg ombord på mange af lokalbanernes tog, da der
ikke er ret mange automater tilbage på stationerne. Da vi ikke opretholder
salgskanaler specifikt for handicappede og i øvrigt ikke ved hvornår de er med
toget, vil det sige at der skal være enten billetautomat eller personale i alle tog.
Dette vil være økonomisk meget byrdefuldt og står ikke mål med kundernes
reelle behov. De fleste kunder erhverver billet på anden vis, også selvom de har
nedsat funktionsevne.
Vi vil foreslå at det vil være hensigtsmæssigt at sikre, at f.eks. check-ind stande-
re til validering af elektroniske rejsekort sidestilles med en billetautomat. Såle-
des vil en check-ind stander kunne opfylde kravet om en billetautomat på stati-
onen.
Herudover har vi følgende generelle bemærkninger:
Trafikselskabernes handicapordning
Som noget unikt er der i Danmark taget hånd om en sikker og brugervenlig
transport af handicappede, der via visitation hos bopælskommunen, er tildelt
104 ture årligt.
Hvis den handicappede borger har behov for at rejse med flere transportmidler,
er det trafikselskaberne, der tilrettelægger den samlede rejse for den handicap-
pede borger, herunder også eventuel rejse med regional eller intercitytog, da
ordningen er landsdækkende. Betalingen og reservationen af den samlede rejse
håndteres også af trafikselskaberne.
Øvrige specifikke bemærkninger
Assistance
Der skal ydes assistance på alle tidspunkter af dagen, hvor der kører tog (artikel
22 (4)). Dette har lokalbanerne ikke større problemer med.
Men det fremgår også som noget nyt (artikel 23(4)), at der skal være assistance
til rådighed i toget på alle tidspunkter, når der kører tog. Hvis dette skal forstås
som en regel om at der skal være personale der kan assistere i alle tog, vil det
være en væsentlig økonomisk byrde for selskaberne.
Erstatning ved forsinkelser
kunder med periodekort
I artikel 17(2) indføres krav om at kunder med periodekort/abonnementskort
skal kunne få erstatning i ”overensstemmelse med jernbanevirksomhedernes
erstatningsordninger”. Hvis der er flere forsinkelser under 60 minutter i gyl-
Side 140/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0141.png
dighedsperioden skal disse kumuleres og passagererne ydes erstatning. Det er
uklart om man skal op på en forsinkelse på 60 minutter for at få erstatning.
DSB/S-tog har i dag en ordning som den der beskrives. Kunderne skal tilmelde
sig en strækning og får automatisk kompensation. Hvis kravet gennemføres, vil
det betyde, at denne ordning også lokalbaner og Metro. Bestemmelsen siger
ikke noget om, hvilken størrelse erstatningen skal have, idet den skal beregnes
ud fra jernbaneselskabets erstatningsordning.
Dette krav forekommer at kunne blive byrdefuldt, da det må forventes at blive
en administrativ tung opgave at registrere kundernes oplysninger samt udreg-
ne og udbetale kompensation til alle kunder med periodekort (pap, rejsekort og
mobil).
Selskaberne skal stille midlertidige hjælpemidler til rådighed
Iflg. Artikel 25(3) skal selskaberne stille hjælpemidler til rådighed, i tilfælde af
at man ødelægger kundens hjælpemidler, herunder førerhunde. Hjælpemidlet
skal svare til det kunden havde, og kunden skal kunne beholde det indtil er-
statning udbetales. Dette forekommer byrdefuldt, da selskaberne ikke kan have
et lager af hjælpemidler og ikke har ekspertise i hjælpemidler etc.
Som alternativ kunne det foreslås at fastsætte, at kunden har ret til at få udbe-
talt en forskudsbetaling til dækning af umiddelbar behov, sådan som det er
muligt ift. den gældende artikel 13 om personskade, hvorefter der kan udbeta-
les beløb til dækning af øjeblikkelige økonomiske behov.
Uddannelse
Personalet skal uddannes til at kunne håndtere alle former for handicap, her-
under også mentale handicap og intellektuelle funktionsnedsættelser (artikel
26). Dette krav forekommer ikke rimeligt. Det er klart at personale skal kunne
håndtere kørestole og assistere mennesker fysisk om bord, med rette løftetek-
nik osv. Men et krav om at håndtere mentale handicap er meget vidtgående.
Endvidere fremgår det, at man udover det personale som yder assistance til
kunderne, også skal tilbyde uddannelsen til alle andre personalegrupper. Dette
krav er for vidtgående.
Klager
Der indføres et krav
om at selskabet skal opbevare ”data om hændelser, der er
nødvendige for at vurdere klagen, i to år og stille dem til rådighed for nationale
håndhævelsesorganer efter anmodning.” Dette sidste krav er uklart –
det er
umuligt at sige på forhånd, hvilke data der kan være aktuelle i en klage. Det bør
præciseres hvis det opretholdes. Det kan være forbundet med væsentlige om-
kostninger at opbevare store mænger data.
Side 141/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0142.png
Arriva
Hermed foreligger Arrivas høringssvar til forslaget, som ønskes taget i betragt-
ning ved Transport-, Bygnings- og Boligministeriets udarbejdelse af et grund-
og nærhedsnotat.
Nedenfor følger Arrivas bemærkninger til udvalgte artikler fra det udkast til
forordning, som er blevet sendt i høring.
Ad artikel 6
Cykler
Stk. 1:
Begrebet cykel dækker over mange forskellige cykeltyper; ladcykler, tandem-
mer, budcykler, mv. Det er uhensigtsmæssigt, hvis bestemmelsen skal tolkes
således, at jernbanevirksomhederne ikke må differentiere mellem cykeltyper,
men at jernbanevirksomheder alene må lave et samlet sæt betingelser for,
hvornår cykler - i sit brede begreb omfattende alle slags cykeltyper - må medta-
ges eller ej. Dvs. enten alle cykeltyper eller ingen.
Det bør sikres, at jernbanevirksomhederne fortsat via sine betingelser kan be-
myndige sit togpersonale til at afvise cykler ad hoc på tog, når det efter om-
stændighederne vurderes nødvendigt. Bestemmelsen må ikke få den konse-
kvens, at jernbanevirksomhederne tvinges til at acceptere cykler på bekostning
af andre passagerer.
Det anbefales, at bestemmelsen eksplicit nævner, at jernbanevirksomhederne
må differentiere betingelserne for afvisning eller begrænsning imellem cykelty-
perne. Dertil anbefales det, at det fremgår tydeligt af bestemmelsen, at hensy-
net til andre passagerer skal prioriteres over retten til at medbringe en cykel.
Ad artikel 10
Billetter, gennemgående billetter og reservationer
Først og fremmest savnes et billetbegreb for et kort svarende til rejsekortet i
Danmark, som bør implementeres i hele forordningen. Indførelsen af billetbe-
grebet vil formentlig medføre, at visse krav i forordningen kan lempes for jern-
banevirksomhederne, uden at det stiller passagererne ringere.
Stk. 1:
Formuleringen af følgende del af bestemmelsen er så vagt formuleret, at den
ikke vurderes til at have nogen reel effekt:
”De bestræber sig på så vidt muligt at tilbyde gennemgående billetter bl.a. for
rejser, der krydser landegrænser og udføres med mere end en jernbanevirk-
somhed.”.
Dertil er det i øvrigt en bekymrende udvikling, hvis man arbejder mod at tvinge
jernbanevirksomheder til at levere gennemgående billetter. Det er slet ikke så
simpelt og kan få den betydning, at billetterne bliver væsentlig dyrere end i dag,
hvilket næppe er i passagerernes interesse.
Side 142/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0143.png
Side 143/155
Det anbefales, at den specifikke formulering fjernes fra bestemmelsen, da den i
praksis vurderes til ikke at bidrage med noget.
Stk. 5:
Arriva er enige i, at personer med handicap eller nedsat mobilitet skal tilbydes
en lignende mulighed. Men det vil være uhensigtsmæssigt, hvis bestemmelsen
får den konsekvens, at jernbanevirksomheder skal til at bemande alle tog med
personale for at kunne sælge billetter til personer med handicap og personer
med nedsat mobilitet. Dertil er Arriva bekymret for, at bestemmelsen giver
passagerer uden et reelt handicap mulighed for at slippe for at købe billet, hvis
ikke der indføres en form for handicap-kort, som jernbanevirksomhederne kan
kræve vist.
Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.
Stk. 6:
Arriva er bekymret for, at jernbanevirksomhedernes oplysningspligter til pas-
sagererne ved hvert billetkøb går ud over, hvad passagererne egentlig ønsker.
Det er efter Arrivas opfattelse ikke brugervenligt, hvis en billet skal plastres til
med betingelser, forbehold mv., når blot passagererne kan finde disse oplys-
ninger andre steder på en let og tilgængelig måde. Det gør det samtidigt langt
lettere for en jernbanevirksomhed at præsentere betingelser ordentlig og for-
ståeligt for passagererne.
Det anbefales, at jernbanevirksomhederne i stedet blot tvinges til at sikre, at
oplysningerne er let tilgængelige for passagererne.
Ad artikel 16
Refusion og omlægning af rejsen
Stk. 2:
Det er vanskeligt at vurdere konsekvensen af forpligtelsen for jernbanevirk-
somheder til at træffe rimelige foranstaltninger for at undgå yderligere tilslut-
ningsforbindelser, når der ikke foreligger nogen vejledning til, hvad rimelige
foranstaltninger reelt betyder.
Endvidere er det uklart, hvornår en befordringsfacilitet er af en lavere kategori
end andre. Er det eksempelvis en lavere kategori, hvis en passager skal rejse
med en bus fremfor et tog, eller hvis en passager skal rejse i en almindelige
kupé fremfor en stillekupé?
Det anbefales, at det bliver uddybet, hvornår en befordringsfacilitet er af en
lavere kategori end andre, og hvad der ligger i ”rimelige foranstaltninger”.
Ad artikel 17
Erstatning for billetprisen
Stk. 2:
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0144.png
Først og fremmest mangler der en forklaring på, hvornår en passager med et
abonnementskort eller periodekort kan siges at være ramt af en forsinkelse
eller aflysning? Skal det fortolkes sådan, at:
1) en passager er ramt, så snart et hvilket som helst tog inden for det område og
den periode, passagerens abonnementskort eller periodekort gælder til, er af-
lyst eller forsinket?
2) at passageren kun er ramt, hvis passageren rent faktisk havde tænkt sig eller
er i gang med at foretage en rejse med et tog, som bliver aflyst eller forsinket?
Uanset om det er nr. 1 eller 2, så er bestemmelsen bekymrende. Det bliver byr-
defuldt, hvis ikke helt umuligt, for en jernbanevirksomhed på et objektivt
grundlag at vurdere, om en passager har ret til erstatning eller ej, og ikke
mindst hvordan en evt. erstatning skal opgøres.
Når ovenstående er nævnt, forventer Arriva ikke, at bestemmelsens ordlyd er i
strid med de nuværende pendlerrejsetidsgarantier i Danmark. Erstatningsud-
regningen i de nuværende pendlerrejsetidsgarantier i Danmark foretages i vir-
keligheden på en helt anden måde, end forordningen beskriver.
Det anbefales, at bestemmelsen i forhold til abonnements- og periodekort om-
skrives til en brugbar erstatningsudmåling, som ligner den, vi i Danmark an-
vender.
Stk. 8:
Det er bekymrende, at der kun indsættes en meget smal force majeure-klausul i
forordningen. I forslaget begrundelse henvises til EU Domstolens afgørelse fra
2013 om erstatning i force majeure, hvor domstolen på baggrund af Generalad-
vokatens forslag nåede frem til, at jernbanevirksomheder ikke var fritaget fra at
yde erstatning til passagerer i force majeure tilfælde. Det er på den baggrund
glædeligt, at forslaget omfatter en force majeure klausul (som man ellers troede
var til stede indtil 2013), om end denne efter Arrivas opfattelse er alt for smal.
Og at det netop og alene er naturkatastrofer og ekstreme vejrforhold, der er
undtaget, kan man kun stille sig undrende overfor.
Generaladvokaten forklarer i sit forslag til afgørelse under pkt. 40, at vanskeli-
ge vejrforhold, skader på jernbanenettet samt arbejdsmarkedskonflikter er
blandt de mest almindelige tilfælde af force majeure inden for jernbanetrans-
porten. Herefter udtaler Generaladvokaten, at netop de forhold i virkeligheden
i et vist omfang kan forudses med en statistisk hyppighed, som kan indregnes i
billetprisen for at minimere risikoen. Ud fra den betragtning kan det modsæt-
ningsvis sluttes, at Generaladvokaten i højere grad anser force majeure tilfælde
som eks. krig og terror som forhold en jernbanevirksomhed bør undtages an-
svaret for. Med det in mente er det uforståeligt, at klausulen ikke som mini-
mum også dækker eksempelvis krig og terror. Desuden ses der ikke nogen sag-
Side 144/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0145.png
lig begrundelse for, at jernbanevirksomheder skal behandles ringere end øvrige
transportformer såsom luftfartsbranchen.
Det anbefales, at force majeure klausulen udvides fra den nuværende meget
smalle definition til den brede definition, således at jernbanevirksomheder
sidestilles med bl.a. luftfartsbranchen.
Ad artikel 22
Assistance på jernbanestationerne
Stk. 4:
Det bliver meget byrdefuldt for jernbanevirksomhederne, hvis der skal være
assistance til rådighed på alle stationer på alle tidspunkter, når der kører tog.
En byrde som slet ikke står på mål for den forbedring, det vil være for passage-
rerne.
Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.
Ad artikel 23
Assistance i toget
Stk. 4:
Det bliver meget byrdefuldt for jernbanevirksomhederne, hvis der skal være
assistance til rådighed i toget på alle tidspunkter, når der kører tog. En byrde
som slet ikke står på mål for den forbedring, det vil være for passagererne.
Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.
Jernbanenævnet
Jernbanenævnet (JBN) har modtaget nedenstående høring om udkastet til
revision af jernbanepassagerrettighedsforordningen.
Forslaget ses ikke at medføre væsentlige administrative og/eller økonomiske
konsekvenser for JBN’s vedkommende.
I øvrigt ses forslaget heller ikke at nødvendiggøre ændringer af aktuelt gælden-
de danske regler vedrørende forordningens håndhævelse, m.v.
Særligt bemærkes, at efter bekendtgørelse 1136/2015 om JBN, § 2, behandler
JBN klager vedrørende forordningen, som falder udenfor Ankenævnet for Bus,
Tog og Metros (ABTM) kompetence,
dvs. klager der ikke udgør såkaldte ”civil-
retlige tvister”. Den nævnte kompetencefordeling mellem ABTM og JBN i for-
hold til håndhævelse af forordningen i Danmark ses ikke at være i strid med de
foreslåede ændringer.
DSB
Bemærkninger til forslag om revision af Passagerrettighedsforordningen for
jernbanepassagerer
Side 145/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0146.png
Transportministeriet har med mail af 28 september fremsendt Kommissionens
forslag til revision af Passagerrettighedsforordningen fra 2007 med henblik på
ministeriets udarbejdelse af grund- og nærhedsnotat.
DSB vil her give sine bemærkninger til de policy forslag, som forslaget til ny
forordning bygger på, samt kommentere enkelte udvalgte dele af forslaget, som
DSB på nuværende tidspunkt skønner vil være af særlig betydning for vurde-
ring af Kommissionens forslag. DSB forventer, at der efterfølgende vil være et
tæt samarbejde og dialog om konkret kommentering og forslag til formulering
af de enkelte dele af forslaget.
Executive summary
Det er DSB’s opfattelse,
at forslaget indeholder en række forslag til justeringer
og tilpasninger, som kan bidrage til en tydeliggørelse og tilpasning af det gæl-
dende regelsæt til ændrede vilkår. Det vil dog være nødvendigt at gennemgå de
enkelte paragraffer i detaljer for at sikre den fornødne tydelighed og enkelhed.
DSB skal gøre opmærksom på, at forslaget på enkelte punkter indebærer fun-
damentale ændringer, der vil have vidtrækkende økonomiske konsekvenser for
vilkårene for at drive jernbane i Europa. Gennemføres forslaget som det ligger
her, vil alene krav om permanent bemanding af samtlige stationer og tog give
anledning til merudgifter, der foreløbigt anslået vil andrage flere hundrede
millioner kroner, alene for DSB.
DSB’s bemærkninger til Kommissionens policy valg.
Emne
Undtagelsesbestemmelser, ret
til at afvige fra forordningens
krav
Rettigheder for personer med
handicap og personer med
nedsat mobilitet
Anbefalet Policy forslag
Forslag B, begrænse frita-
gelsesmuligheder og
fremskynde ophævelse af
fritagelse
Rettigheder for personer
med handicap og perso-
ner med ned-sat mobilitet
finder anvendelse på alle
services (fjern-, regional-
og S-tog (og metro)).
DSB bemærkninger
Policy forslag B Ikke relevant
i dansk kontekst. Danmark
gør ingen undtagelsesbe-
stemmelser gældende
Det svarer til Dansk praksis
og giver ikke anledning til
bemærkning. DSB skal dog
gøre opmærksom på, at det
kan rejse debat om et fælles
europæisk ”disability card”
og de mange nationale ord-
ninger, der tilgodeser kunder
med nedsat mobilitet.
Information til PRM-
personer:
Policy forslag B, rejsein-
formation og information
om passagerrettigheder er
tilgængelig for alle PRMs
DSB er enig i, at alle kunder
bør have adgang til de på-
gældende informationer.
Hvordan det skal konkretise-
res er uklart efter forslaget
og bør underkastes en nøjere
Side 146/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0147.png
vurdering, således at der
sikres et optimalt udbytte af
den indsats, der gøres. En
henvisning til European
Disability Act er på nuvæ-
rende tidspunkt i lovgiv-
ningsprocessen for EDA
utilstrækkelig og risikobeto-
net.
PRM-assistance,
Policy forslag B: Obligato-
risk uddannelse for jern-
banepersonale i at tilgo-
dese personer med handi-
cap og personer med
nedsat mobilitet.
Som princip er DSB enig i, at
personer, der specifikt og
målrettet varetager op-gaver
med assistance skal have de
relevante kompetencer i at
give assistance. En generel
uddannelse og løbende op-
datering til alle medarbejde-
re, der kan forventes at
komme i berøring med han-
dicappede, anser DSB ikke
for relevant og meningsfuld.
Behandling af klager:
Policy forslag B retlige
bestemmelser, nye for-
pligtelser for stations- og
infrastrukturforvaltere
DSB er enig i, at det kan
være nyttigt med yderligere
retlige bestemmelser om
behandling af klager (klage-
frister, kompetencefordeling
mellem forskellige instanser
og lignende). DSB finder
ikke, at der er behov for at
kunne klage over stations- og
infrastrukturforvaltere,
allerede fordi det både er
usikkert og vekslende i
Danmark og i de enkelte
medlemsstater, hvilken rolle,
de pågældende har, om
overhovedet nogen, i forhold
til kunderne. Det vil derfor
efter DSB’s opfattelse pri-
mært bidrage til at skabe
forvirring for kunderne over,
hvem de i givet fald skal
klage over om hvad.
Gennemgående billetter
Politisk scenario B: Be-
greberne gennem-gående
billet og tilknyttede for-
Det er DSB’s
opfattelse, at
denne problemstilling er
mere kompleks og vidtræk-
Side 147/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0148.png
pligtelser defineres
Jernbanevirksomheder og
billetudstede-rene til-
skyndes til at sælge gen-
nem-gående billetter, når
det er muligt. Bevisbyr-
den ligger hos jernbane-
virksomheder og billetud-
stedere, hvis der ikke er
solgt gennem-gående
billetter.
kende end ordlyden og de
tilhørende forslag lader ane.
At sælge en gennemgående
billet omfattende rejse med
flere jernbaneselskaber kræ-
ver et omfattende sæt af
aftaler mellem de involvere-
de parter om, hvordan, på
hvilke vilkår og med hvilket
ansvar over for kunderne,
der kan sælges en gennem-
gående billet. Det gøres ikke
med en lovtekst, men kræver
et omfattende og vidtgående
kommercielt og teknisk
samarbejde mellem de in-
volverede. Dertil kommer, at
nogle kunder måske er mere
interesserede i billige billet-
ter end de gennemgående
billetter, der måske er dyrere
og som denne lovgivning vil
pålægge jernbaneselskaber-
ne at sælge til kunderne. At
pålægge Jernbaneselskaber-
ne en bevisbyrde for, at der
er informeret, lyder besnæ-
rende men er i praksis umu-
lig at løfte. Det bør ændres
til, at jernbaneselskaberne
skal sikre at de relevante
informationer er tilgængeli-
ge, gerne med en præcisering
af hvordan, således at det
bliver enkelt for selskaberne
at sikre den nødvendige
informationer og let for
kunderne at skaffe den rele-
vante information.
Side 148/155
De nationale håndhævelses-
organers klagebehandling og
håndhævelse.
Scenario B, udførlige
instrukser vedrørende
klage-
behandlingsprocessen og
de nationale håndhævel-
sesorganer pålægges at
samarbejde om proble-
DSB er enig i, at der med de
erfaringer, der er gjort af alle
parter, håndhævelsesorg-
aner, jernbaneselskaber og
kunder, er grundlag for no-
gen præciseringer, der kan
forenkle klagebehandling for
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0149.png
mer, der går på tværs af
landegrænser.
Force majeure,
Der indføres en force
majeure klausul i artikel
17 (godtgørelse), baseret
på en smal definition.
alle involverede.
DSB hilser med tilfredshed
indførelsen af en force maje-
ure klausul, men finder at
det ville være mere passen-
de, at der anvendes en bre-
dere definition som kendes
fra som i luftfarten og fore-
slået af Kommissionen i
forslag til revision af luftfar-
tens passagerrettigheder.
Side 149/155
Information til alle passage-
rer.
DSB er enig i målsætningen
om at sikre kunderne infor-
mation om passagerret-
tigheder. Der er behov for en
mere præcis formulering,
der også inddrager de digita-
le muligheder
Ikke diskrimination på grund-
lag af nationalitet, opholds-
sted eller betalingsvaluta
forebygges.
CIV
Overensstemmelse mellem
forordningen og COTIF/CIV
regler
Beredskabsplanlægning
Forpligtelser vedrørende
driftens kontinuitet og bered-
skabsplan-lægning pålægges
andre aktører end jernbane-
virksomheder
DSB har ingen bemærknin-
ger
DSB hilser med tilfredshed,
at forslaget fastholder den
gældende henvisning til
COTIF/CIV
DSB er enig i, at det kan
være nyttigt med bered-
skabsplanlægning, men er
tvivlende overfor, om der er
behov for at regulere det.
Hvis der er behov herfor, bør
det ikke være et krav i en
passagerrettighedsfor-
ordning, der i princippet bør
fastlægge rammer for relati-
oner mellem jernbanesel-
skaber og kunder. En sådan
regulering bør finde plads i
anden regulering, hvis den
anses for nødvendig
Regresret. Regresret over for
tredjeparter
DSB ser positivt på denne
bestemmelse. Værdien af-
hænger dog af, hvem jernba-
neselskaberne kan gøre
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0150.png
regreskrav gældende overfor,
herunder om det omfatter
infrastrukturforvaltere og
andre operatører. I gældende
COTIF/CIT bestemmelser
opfattes de ikke som parter,
der kan gøres regreskrav
gældende overfor.
Jernbanevirksomhedernes
klagebehandling
Frister for passagerernes
indgivelse af klager specifice-
res.
DSB er enig i princippet.
DSB har ikke dermed taget
stilling til de konkret foreslå-
ede frister, lige som der er
behov for en præcisering af
konsekvenser af indgivelse af
klage efter udløb af klagefri-
sten
Rapportering Der indføres en
væsentligt udvidet pligt til at
rapportering af service-
standarder
DSB har nu afleveret en
langt mindre rapportering
siden forordningens gen-
nemførelse uden at kunne se
en praktisk værdi heraf. Det
gælder både set med DSB’s
og for kundernes øjne.
Kommissionen har muligvis
haft glæde af den
meget
begrænsede - rapportering,
der er foretaget set i en eu-
ropæisk sammenhæng, men
det forekommer at være et
spinkelt grundlag for at
gennemføre den stærkt ud-
videde og meget detaljerede
rapporteringsforpligtelse,
der her foreslås. DSB finder i
øvrigt, at det for så vidt an-
går trafik udført på kontrakt
bør være kontraktmyndig-
heden, der fastlægger sine
rapporteringskrav, således at
de kan afstemmes efter de
aktuelle behov set med kon-
traktparternes øjne.
Side 150/155
Bemærkninger til enkelt dele af forslaget
Artikel 3,3 stationsleder
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0151.png
I artikel 3,3 defineres stationslederbegrebet således:
"stationsleder": forvaltningsenhed, der i en medlemsstat er ansvarlig for for-
valtningen af jernbanestationer, og som kan være infrastrukturforvalteren”
Uanset at denne definition er en videreførelse af den hidtidige definition er
hverken ansvar, kompetence eller afgrænsning i forhold til andre aktører speci-
ficeret eller på anden måde konkretiseret på en måde, der svarer til det, der
gælder for jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere. Begrebet anven-
des adskillige gange i dette forslag og overlapper nogle gange infrastrukturfor-
valters ansvar og andre gange jernbanevirksomhedens. Begrebet dækker heller
ikke over nogen specifik organisatorisk enhed, hverken i Danmark eller for den
sags skyld andre medlemslande, så vidt DSB er bekendt. Begrebet bidrager til
at skabe uklarhed om ansvar og kompetencer og bør skrives ud ad forslaget.
Artikel 3, definitioner, stk. 16 om definition af handicap
Definitionen af person med handicap er ændret, især i ved tilføjelse af ”som i
samspil med forskellige barrierer kan hindre vedkommende i fuldt ud og effek-
tivt at benytte
transportmidler på lige fod med andre passagerer”. DSB forven-
ter ikke, at denne ændring er tiltænkt at have nogen betydning for, hvornår og i
hvilket omfang, der skal ydes assistance, men det bør bekræftes af kommissio-
nen, så meget desto mere som artikel 26, punkt a kan indikere en udvidet assi-
stanceforpligtelse.
Artikel 6, Cykler
”mulighed for at medtage cykler, i givet fald mod betaling” er ændret til ”skal
have ret til i givet fald mod rimelig betaling
– og det er fastsat, at ”Medtagning
af cykler kan afvises eller begrænses af sikkerheds- eller driftshensyn.
DSB medtager i dag almindelige tohjulede cykler i sine tog. DSB savner en de-
finition af cykler, således at både retten og pligten præciseres. Det bør fremgå,
at cykelmedtagning kan afvises af hensyn til pladsen i det enkelte tog og at to-
gets personale er bemyndiget til at foretage denne afvisning efter omstændig-
hederne. I modsat fald er der risiko for, at kunder med cykel vil kræve at få
fortrinsret til tog med mangel på plads på bekostning af passagerer uden cykel,
der ikke har en tilsvarende ret. Det er de regler, der allerede i dag fremgår af
DSB’s rejseregler. Henvisningen til TAP-TSI
(EU 454/2011) bør præciseres.
Artikel 10, Billetter mm
Det bør indføjes en billetkategori svarende til Rejsekort, både fordi det er en
almindelig teknologi, og fordi den i øvrigt kan bidrage til at løse de problemer,
der måtte være for tilgængelighed. DSB har ikke på nuværende tidspunkt taget
stilling til, hvordan det bedst kan indarbejdes.
Artikel 10,5 om handicappedes adgang til at købe billetter i tog er DSB enig i.
Det svarer til den praksis DSB har for så vidt det drejer sig om kunder med
synshandicap, der har Ledsagekort for handicappede. Den formulering, der
anvendes i forslaget åbner imidlertid for, at personer uden at opfylde betingel-
Side 151/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0152.png
serne for at være handicappede kan påberåbe sig et handicap og dermed und-
lade at købe billet til de eventuelt måtte blive mødt af billetkontrol. På stræk-
ninger med stikprøvevis billetkontrol, herunder S-banen og mange regional-
togsstrækninger og i regional-tog vil det i realiteten åbne en ladeport for ikke-
handicappedes betalingsunddragelse. Skal bestemmelsen opretholdes, bør den
forudsætte en dokumentation for handicap, f.eks. i lighed med den, der anven-
des når det drejer sig om udstedelse af parkeringstilladelser for handicappede.
I modsat fald ser DSB sig desværre nødsaget til at anbefale, at den fjernes.
Artikel 10,6 har DSB givet bemærkninger til i kommentarer til policy forslag
herom.
Artikel 17, Erstatning for billetprisen
DSB går ud fra, at DSB’s pendlerrejsetidsgaranti vil leve op til kravet i artikel
17,2, sidste punktum men hører gerne Transportministeriets vurdering heraf.
Artikel 17,2 (gen)indfører adgang til at afvise krav om erstatning i tilfælde af
force majeure, men som anført i bemærkninger til Policy med en meget snæver
afgrænsning af begrebet. DSB skal foreslå, at der anvendes den bredere defini-
tion, som er foreslået af Kommissionen i forslag til revision af luftfartens pas-
sagerrettigheder.
Artikel 18, Assistance
Artikel 18,6 om beredskabsplaner finder DSB ikke hører hjemme i denne regu-
latoriske ramme.
Artikel 19, Regresret
DSB er opmærksom på, at denne bestemmelse ligger ud over, hvad der er fast-
sat i DSB’s kontrakt med Transportministeriet, men derudover
bør det afklares,
hvordan den stiller DSB over for infrastrukturforvalter og andre operatører, der
i anden sammenhæng ikke opfattes som tredjepart.
Artikel 22,4, assistance på jernbanestationer og artikel 23, 4, Assistance i to-
get
Her indføres bestemmelse om, at der skal være assistance til rådighed på stati-
oner og i tog, på alle tidspunkter, der kører tog. Disse bestemmelser er uden
undtagelser og vil kræve en betragtelig personaleudvidelse. I dag er der kun
enkelte stationer, der har personale i hele driftsdøgnet, og mange tog kører
uden personale i toget ud over lokomotivføreren. Bemanding af en station med
en enkelt medarbejder i hele driftsdøgnet alle ugens dage vil kræve ansættelse
af 5-6 med-arbejdere pr station til en samlet udgift pr station i størrelsesorde-
nen 2 mio. kr. DSB betjener over 300 stationer. På tilsvarende vis vil alle S-tog
og regionaltog, hvor der i dag kun foretages stikprøvevis billetkontrol, skulle
bemandes over hele den strækning, toget kører. DSB har ikke noget aktuelt
skøn over udgiften hertil.
Artikel 26, Uddannelse af personale
Side 152/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0153.png
Som princip er DSB enig i, at personer, der specifikt og målrettet varetager
opgaver med assistance skal have de relevante kompetencer i at give assistance
tilrettelagt af jernbanevirksomheden. En generel uddannelse og løbende opda-
tering til alle medarbejdere, der kan forventes at komme i berøring med handi-
cappede, anser DSB ikke for relevant og meningsfuld.
Artikel 28, Klager
Indførelse af klageorganer for stationsforvaltere og infrastrukturforvaltere bør
slettes, både for at sikre enkelhed i klagebehandlingen og for at undgå, at kun-
der skal finde frem til, hvem der i den konkrete sag måtte være rette klagein-
stans.
Artikel 28,3 forekommer at være overflødig
Artikel 29, standard for servicekvaliteter
Der indføres en forpligtelse for stationsledere og infrastrukturforvaltere til at
fastsætte servicekvalitetsstandarder i lighed med hvad der gælder for Jernba-
nevirksomheder, men efter forslaget er det kun jernbanevirksomhederne, der
skal offentliggøre deres rapporter på egne websider og hos Det europæiske
jernbane-agentur. DSB har ovenfor kommenteret stationslederbegrebet. Mere
væsentligt er, at rapporteringspligten og pligten til at etablere tilhørende kvali-
tetsstyringssystemer er voldsomt udvidet i forhold til den gældende tilstand, se
hele bilag 3. Dette er en voldsom udvidelse af en forpligtelse, som savner rime-
lig begrundelse. Fastlæggelse af kvalitetskriterier, servicestandarder og opfølg-
ning herpå bør for offentlig service trafik være et anliggende mellem de kon-
traktuelle parter. Artiklen er overflødig og bør slettes.
Artikel 30, Information til passagerer om deres rettigheder
Hele artiklen bør genskrives i lyset af den udvikling, der har fundet sted både
med hensyn til salg af billetter og anvendelsen af forskellige informationskana-
ler samt det forhold, at forordningen kun er en mindre del af de rettigheder og
pligter, kunderne skal have kendskab til. Der skal findes en passende balance
mellem in-formationsmuligheder og kundernes behov, således at kunderne på
den ene side ikke druknes i informationer og på den anden har let adgang til
relevant information. Det bør også være muligt her i langt højere grad end for-
slaget lægger op til at forudsætte anvendelse af på digitale kanaler og den in-
formation, der kan tilvejebringes på den måde. Fysiske opslag på stationer og i
tog forekommer at være passé.
På nuværende tidspunkt har DSB ikke yderligere bemærkninger til forslaget
med henblik på at bidrage til grund- og nærhedsnotatet om forslaget, men står
gerne til rådighed med yderligere oplysninger og bemærkninger om det skulle
ønskes, lige som DSB forventer, at der efterfølgende vil være et tæt samarbejde
om konkret kommentering og forslag til formulering af de enkelte dele af for-
slaget og forslagets mulige økonomiske konsekvenser.
Side 153/155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0154.png
9.
Generelle forventninger til andre landes holdninger
Side 154/155
Der har været afholdt 5 arbejdsgruppemøder i alt siden fremsættelsen af forsla-
get, og under det bulgarske formandskab er en første artikelgennemgang af
forslaget blevet afsluttet.
De fleste lande har fortsat et undersøgelsesforbehold, og der kan endnu ikke
siges noget generelt om de andre landes holdninger. På arbejdsgruppemøderne
har en del lande dog givet udtryk for, at de finder forslaget uklart formuleret, og
at de foreløbigt vurderer, at forslaget er uproportionelt i forhold til de byrder,
som pålægges transportaktørerne.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen støtter den overordnede målsætning om, at der inden for EU sikres
ensartede og harmoniserede passagerrettigheder ved grænseoverskridende
rejser, samt at der skabes lige konkurrencevilkår inden for jernbanesektoren.
Regeringen har ved flere lejligheder konstateret, at flere dele af den nuværende
forordning 1371/2007 giver anledning til retslig usikkerhed. Regeringen hilser
det derfor velkomment, at Kommissionen har taget initiativ til at ændre for-
ordningen, således at der fremmes en ensartet anvendelse og håndhævelse af
passagerrettighederne på tværs af EU.
Grundlaget for, at EU med den gældende forordning kan regulere ikke blot
grænseoverskridende rejser, men også indenrigsrejser, mener regeringen kan
diskuteres nærmere, men regeringen konstaterer, at det foreliggende forslag
ikke i nævneværdig grad udvider forordningens anvendelsesområde. Regerin-
gen vil dog arbejde for, at forordningen ikke længere skal omfatte rejser, som
ikke er grænseoverskridende.
Regeringen konstaterer, at jernbanetransport generelt er forholdsvis dyrt og for
lidt konkurrencedygtig i forhold til sammenlignelige transportformer, og selv-
om regeringen ikke er færdig med at analyse og vurdere forslagets og dets kon-
sekvenser, er det regeringens opfattelse, at forslaget på en række punkter træk-
ker markant i den forkerte retning i forhold til at sikre en konkurrencedygtig
jernbanesektor. Det kan fx konkret nævnes, at der med forslaget stilles krav
om, at når der kører tog, skal der altid være assistance til rådighed for personer
med handicap m.fl. på stationer og i tog, hvilket DSB, Arriva og Trafikselska-
berne i Danmark alle i deres høringssvar anfører vil være særdeles omkost-
ningstungt.
Regeringen er derfor bekymret for, at der med forslaget introduceres regler,
som vil være uforholdsmæssigt bebyrdende for både staten og jernbanevirk-
somhederne m.fl., hvorfor regeringen vil arbejde for en balanceret tilgang til
regulering af passagerrettighederne på jernbaneområdet, således at reglerne
beskytter og tilgodeser passagererne, samtidig med at der sikres rimelige ram-
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18
1896683_0155.png
mevilkår for jernbaneaktørerne.
Regeringen vil endvidere arbejde for, at de nationale økonomiske konsekvenser
ved forslaget mindskes, og at der ikke fastsættes regler, som vil have en be-
grænset anvendelighed i forhold til de administrative og økonomiske byrder,
som reguleringen medfører.
11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg
Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 25. oktober 2017.
Side 155/155