TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del Bilag 30
Offentligt

Beslutningsgrundlag

Ombygning af Aarhus H – Elektrificering

og kapacitetsudvidelse

Oktober 2017

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Sammenfatning

Med afsæt i den politiske aftale om Togfonden har Banedan-

mark undersøgt mulighederne for elektrificering, perronfor-

længelser og kapacitetsudvidelse på Aarhus H.

Elektrificering af Aarhus H er vedtaget som en del af for-

ligskredsens principielle beslutning om elektrificering af

strækningen mellem Fredericia og Aarhus. I forhold til elek-

trificering beskriver dette beslutningsgrundlag de konkrete

muligheder for elektrificering af Aarhus H.

Gennemførelse af elektrificering på Aarhus H forudsætter,

at der etableres tilstrækkelig frihøjde til fremføring af kø-

restrømsanlæg under Bruuns Bro. Det kan gøres på to prin-

cipielt forskellige måder. Man kan vælge at sænke sporene

og således bevare de eksisterende brokonstruktioner. Sænkes

sporene, skal der bygges nye spor og perroner. Alternativt kan

man vælge at bevare spor og perroner og til gengæld bygge

en ny Bruuns bro med den nødvendige frihøjde over sporene.

Der kan altså grundlæggende vælges mellem en sporsænk-

ningsløsning og etablering af en ny bro.

Udover elektrificeringen har Banedanmark undersøgt, hvordan

perronkapaciteten på Aarhus H kan forøges. Det skal først og

fremmest gøre det muligt at køre længere tog til Aarhus, end

man kan i dag. Perronerne forlænges, så der på 3 af de seks

perronspor kan håndteres tog på op til 320 m, hvilket med de

nu kendte forudsætninger ser ud til at blive nødvendigt efter

DSB’s planer for Fremtidens Tog. Perronforlængelserne kan

enten ske mod vest i sporterrænet eller mod øst ind under

vandrehallen, og der kan tages endelig stilling til behovet, når

der er større afklaring omkring Fremtidens Tog.

Banedanmark har ligeledes undersøgt mulighederne for at

forbedre sporforbindelserne til perronerne på Aarhus H. Her-

ved skabes mulighed for mere fleksibel trafikafvikling, og ka-

paciteten på banegården forbedres. Der er også set på mulig-

heden for at etablere et ekstra perronspor (spor 8).

Udvidelse af kapaciteten ind og ud af banegården er afledt

af ønsket om at kunne afvikle en køreplan med større sam-

tidighed i afgange og ankomster, i lighed med Togfondskø-

replanen.

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

Der skal træffes følgende beslutninger om Aarhus H:

1. Valg af løsning for sikring af tilstrækkelig afstand over

sporene på Aarhus H til at gennemføre elektrificeringen

2. Skal der etableres længere perroner på Aarhus H, og hvor-

dan skal dette i så fald gøres?

3. Skal sporkapaciteten ind og ud ad stationen øges?

Indstilling

De forberedende arbejder for elektrificering

Som allerede beskrevet fremlægges der to løsninger for de

forberedende arbejder for elektrificering, henholdsvis Spor-

sænkning og Ny Bruuns bro.

Sporsænkning, fordele/ulemper

Sporsænkningen forventes at koste 209,4 mio. kr. hvilket er

64 mio. kr. mindre end den alternative løsning, Ny Bruuns

bro, der forventes at koste 273,4 mio. kr. (pl.17 inkl. 30 pct.

reserve).

Begge løsninger kan gennemføres med relativt begrænsede

gener for togtrafikken til følge.

Sporsænkningen vil medføre de færreste gener for det om-

givende bymiljø, i og med at arbejderne alene relaterer sig til

ændringer af jernbaneanlæg. Bruuns Arkade, der står på den

eksisterende bro, kan derfor blive stående.

Den nuværende Bruuns bro er fra 1922. Broen er i god stand

og forventes at skulle fornyes om ca. 50 år. Sporsænkningen

ændrer ikke på dette forhold.

Med Sporsænkningen etableres der nye perroner, som derved

medfører sparede omkostninger til senere fornyelse af de ek-

sisterende perroner.

Med Sporsænkningen ændres der ikke på adgangsforholdene

til perronerne. Med løsningen ændres der ligeledes ikke på

de vejtrafikale forhold på broen, hvor der i dag er to relativt

smalle kørebaner og kun cykelsti i sydgående retning.

Sammenfatning

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

I forhold til udførelse af anlægsarbejderne kan Sporsænknin-

gen kombineres med de forskellige løsninger for en senere

forlængelse af perronerne og kapacitetsudvidelse.

Ny Bruuns bro, fordele/ulemper.

Med Ny Bruuns bro udskiftes den til den tid 100 år gamle

bro. En ny Bruuns bro vil give mulighed for at skabe en væ-

sentlig bedre trafikløsning for vejtrafikken samt gøre broen

klar til Aarhus kommunes ønske om fremtidig trafikering med

Letbane på broen. Den nye bro vil have en levetid på ca. 120

år, hvorimod den eksisterende bro forventes at have en restle-

vetid på ca. 50 år. Til gengæld betyder løsningen, at Bruuns

Arkade rives ned.

Fra en ny bro vil det være muligt at forbedre adgangen til

perronerne med perronadgang fra begge sider af broen.

Det vil endvidere være muligt, at etablere fortov og cykelsti

i begge retninger samt busstoppesteder tæt på perronned-

gangene.

Det vil også være muligt, i samarbejde Aarhus kommune og

DSB, at indrette den nye bro med en ny cykelparkeringsløs-

ning.

Ny Bruuns bro er som nævnt 64 mio. kr. dyrere end Spor-

sænkningen.

Ny Bruuns bro vil i byggeperioden medføre påvirkning af vej-

trafikken i Aarhus Midtby, idet M.P. Bruuns Gade vil være

spærret for trafik i ca. et år.

Ny Bruuns bro kan ligeledes kombineres med de forskellige

løsninger for en senere forlængelse af perronerne og kapaci-

tetsudvidelse.

Risici i udførselsfasen

Såvel sporsænkningen som etablering af en ny bro vil være

forbundet med betydelige tekniske risici, da der vil være tale

om ombygning af ældre jernbaneanlæg, og arbejderne skal

ske med opretholdelse af banedrift i byggeperioden.

Det er Banedanmarks vurdering, at Sporsænkningen vil være

den af de to løsninger, der vil være forbundet med de største

risici, da denne løsning forudsætter omfattende ændringer af

eksisterende anlæg.

Dette underbygges af erfaringer fra tidligere gennemførte an-

lægs- og fornyelsesprojekter, hvor ombygninger af eksisteren-

Sammenfatning

de anlæg har ført til forsinkelser og fordyrelser pga. ukendt

fysik, som ikke er registreret, og derfor først er fundet i for-

bindelse med udførelsen. Således er der indarbejdet poster til

håndtering af disse problemstillinger svarende til 53 mio. kr. i

Sporsænkning mod 11 mio. kr. i Ny Bruuns bro.

Indstilling

Da Sporsænkningen er 64 mio. kr. billigere end alternativet,

og til fulde kan sikre den nødvendige frihøjde til elektrifice-

ring, er det Banedanmark vurdering, at sporsænkningen un-

der Bruuns bro vil være den mest fordelagtige løsning, som

dermed indstilles til gennemførelse.

Længere perroner på Aarhus H

Behovet for længere perroner knytter sig primært til beslut-

ningen om køb af fremtidens tog (Fremtidens Tog), samt

muligt driftskoncept for landsdelstrafikken, nærmere bestemt

om det vil være teknisk muligt at op og nedformere togene

på strækningen mellem København og Aarhus med den for-

nødne driftsstabilitet.

Da der ikke er truffet beslutning herom, har Banedanmark

i samråd med DSB forudsat, at perronerne skal være 320 m

lange, hvilket svarer til den maksimale toglængde under de

nu kendte materiel- og passagerforudsætninger samt under

antagelse af at togene ikke nedformeres mellem København

og Aarhus.

Såfremt det besluttes at forlænge perronerne på Aarhus H,

skal disse iht. Banedanmarks anlægsplan gennemføres efter

udrulningen af Signalprogrammet og Elektrificeringspro-

grammet, hvilket vil sige efter 2024.

Der er grundlæggende to forskellige måder at forlænge per-

ronerne: Enten mod øst ind under vandrehallen og i retning

mod havnen, eller mod vest mod Frederiks bro. Forlængelse

af perronerne mod øst koster 298,9 mio. kr., forlængelsen

mod vest koster 261,3 mio. kr. (pl.17 inkl. 30 pct. reserve).

Forlænges perronerne mod vest skal sporområdet vest for ba-

negården ombygges, da sporskiftezonen på Aarhus H starter

umiddelbart vest for perronerne. Denne ombygning vil med-

føre, at størstedelen af sporene ind og ud af stationen vil

være lukket i anlægsperioden, der forventes at vare op til et

år. DSB og Arriva har anslået deres tab i form af omkostninger

og indtægtstab til 125-145 mio. kr. Banedanmark anslår, at

det samlede samfundsøkonomiske tab for de rejsende, i form

af forlænget rejsetid, vil ligge på 32-43 mio. kr.

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Med perronforlængelsen mod vest er udvidelsen af sporka-

paciteten ind og ud af stationen indeholdt i den nødvendige

ombygning af sporskiftezonen, hvorfor der ikke vil være sær-

skilte omkostninger til udvidelse af sporkapaciteten. Dette er

ikke tilfældet, hvis perronerne forlænges mod øst. At udvi-

delsen af sporkapaciteten er inkluderet i perronforlængelsen

mod vest svarer til en besparelse på 58,7 mio. kr. jf. afsnittet

vedrørende kapacitetsudvidelse nedenfor.

Hvis perronerne forlænges mod øst, betyder de konstrukti-

ons- og byggetekniske forhold – herunder etableringen af

den fornødne frihøjde til køreledningsanlægget under van-

drehallen – at der er behov for en ændring af vandrehallen.

En vandrehal, der er tilpasset perronforlængelser mod øst kan

udformes på forskellige måder – eksempelvis med genbrug af

dele fra den gamle vandrehal. Denne løsning vil ikke medføre

det samme omfang af gener for de rejsende og for togopera-

tørerne som Perronforlængelsen mod vest. Det er togopera-

tørernes vurdering, at dagens trafik i det store hele vil kunne

afvikles i byggeperioden. Løsningen vil i byggeperioden dog

besværliggøre adgangen til perronerne, da der vil blive etab-

leret interimsadgange fra stationsforhallen og Bruuns Galleri

til perronerne. Løsningen berører ikke perronadgangen fra

Bruuns bro.

Med Perronforlængelsen mod øst har Banedanmarks indle-

dende projektering og prissætning taget udgangspunkt i, at

der etableres en ny vandrehal med større kapacitet i form

af større gangarealer og flere perronadgange. Denne større

kapacitet opnås ikke ved forlængelse af perronerne mod vest.

Udformningen af en ny vandrehal er ikke endeligt fastlagt, og

det kan som nævnt også komme på tale at fastholde større

dele af den oprindelige vandrehals arkitektoniske udtryk. Be-

slutning herom vil skulle træffes senest ultimo år 2021.

I basisløsningen for vandrehallen indgår ikke reetablering af

de eksisterende butiksarealer. Der er i beslutningsgrundlaget

beskrevet et muligt tilvalg, som består i at vandrehallen gen-

nemføres med samme arealer til butiksformål, som findes i

dag. Denne funktionalitet er et stort ønske fra DSB, som an-

fører en lejeindtægt på 5 mio. kr. årligt fra de nuværende

butikker med en forventet stigning til 10 mio. kr. når ombyg-

ningerne af Aarhus H er fastlagt. Tilvalget, som er anslået til

22,8 mio. kr., er ikke en nødvendig forudsætning for anlæg

af længere perroner på stationen.

Indstilling

Da behovet for perronforlængelser afhænger af DSBs indkøb

af nyt elektrisk togmateriel, samt valg af driftskoncept for

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

landsdelstrafikken, indstiller Banedanmark, at der først tages

stilling til perronforlængelser på Aarhus H, når der er taget

stilling til det fremtidige driftskoncept og valgt materiel til

DSB.

Såfremt der på nuværende tidspunkt skal træffes beslutning

om etablering af længere perroner på Aarhus H, vurderer

Banedanmark samlet set, at Perronforlængelsen mod øst vil

være den mest fordelagtige løsning, som dermed indstilles til

gennemførelse.

Banedanmark vælger at anbefale den anlægstekniske dyreste

løsning, idet denne vil være forbundet med væsentligt færre

gener i anlægsperioden end den alternative løsning, ligesom

den ekstra anlægsomkostning mere end opvejes af operatø-

rernes økonomiske tab og gener for passagerne.

Det indstilles endvidere, at der alene afsættes midler til en

løsning med en vandrehal uden kommercielle arealer. Såfremt

DSB ønsker at bevare deres kommercielle interesser i vandre-

hallen, kan dette ske ved medfinansiering af de nødvendige

arealer hertil.

Indstilling kapacitetsudvidelse

Kapacitetsudvidelsen er først planlagt udført efter 2024, efter

udrulning af Signalprogrammet og Elektrificeringsprogram-

met. Kapacitetsudvidelsen forventes gennemført ifm. perron-

forlængelsesprojektet.

Banedanmark har undersøgt de nødvendige tilpasninger af

eksisterende sporlayout som følge af en køreplan med mange

samtidige ankomster.

Gennemføres disse tilpasninger i forbindelse med løsningen

Perronforlængelser mod vest, vil kapacitetsudvidelsen som

nævnt kunne gennemføres uden meromkostninger. Det skyl-

des, at perronforlængelser mod vest kræver omfattende til-

pasninger af eksisterende sporlayout.

Udføres kapacitetsudvidelsen sammen med Perronforlængel-

ser mod øst vil der skulle foretages tilpasninger af sporlay-

outet vest for Bruuns Bro. Omkostningerne hertil vurderes

at udgøre 58,7 mio. kr. inkl. korrektionstillæg på 30 % jf. Ny

Anlægsbudgettering

Udvidelse af kapaciteten er afledt af ønsket om at kunne af-

vikle en køreplan med større samtidighed i afgange og an-

komster i lighed med Togfondskøreplanen. Banedanmark

indstiller derfor, at der først tages stilling til kapacitetsudvi-

Sammenfatning

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

delse på Aarhus H, når der er taget stilling til den fremtidige

køreplan.

Nyt spor 8

Udover tilpasninger af eksisterende sporlayout har Banedan-

mark som nævnt undersøgt anlæg af et nyt perronspor 8, som

vil udvide perronsporskapaciteten. På baggrund af trafikale

analyser er det Banedanmarks indstilling, at beslutning om

anlæg af dette spor først træffes i forbindelse med beslutning

om en ny bane til Silkeborg via Galten, da sporet først og

fremmest finder sin anvendelse, hvis dette projekt besluttes.

Anlægsøkonomi

I nedenstående tabeller er vist et overblik over anlægsøkono-

mien ved de forskellige fysiske løsninger. De indstillede løs-

ninger er fremhævet i tabellen og mulige tilvalg er medtaget.

Forberedende arbejder for elektrificering

Anlægselementer

Sporsænkning

(mio. kr.)

209,4

Ny Bruuns bro

(mio. kr.)

273,4

Anlægsomkostning

Perronforlængelser og Kapacitetsudvidelse

Anlægselementer

Forlængelse

mod øst (mio. kr.)

Forlængelse

mod vest (mio. kr.)

Perronforlængelse

- inkl. ny vandrehal

eller sporombygning

Øget kapacitet

Perronspor 8

298,9*

58,7

40,4

261,3

0**

40,4

*Eksklusiv muligt tilvalg på 22,8 mio. kr. såfremt den nye vandrehal opfø-

res med et areal svarende til dagens situation (ønske fra DSB).

**Kapacitetsforøgelsen er i inkluderet i løsningen, hvor perronerne forlæn-

ges mod vest.

Sammenfatning

Beslutningsgrundlag

Ombygning af Aarhus H

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Beslutningsgrundlag

Ombygning af Aarhus H

Beslutningsgrundlag

Indhold

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Indhold

Sammenfatning

Indhold

Baggrund og beslutning

Politisk aftale

Aarhus H i dag

Elektrificering

Perronforlængelser

Kapacitetsudvidelse

Tidsplan for udførsel

VVM-proces

Beslutning om elektrificering

Sporsænkningen

Ny Bruuns Bro

Indstilling til valg af løsning ved Bruuns Bro

Beslutning om perronforlængelser

Perronforlængelse mod vest

Perronforlængelse mod øst

Indstilling om valg af løsning til perronforlængelser

Beslutning om kapacitetsudvidelse

Udvidelsen af kapaciteten

Tilvalg - Nyt perronspor 8

Indstilling kapacitetsudvidelse

Fravalg

Fravalgt løsning: Mindre konstruktionstykkelse

Fravalgt løsning: Perronflytning

Det videre forløb

Indhold

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Baggrund og beslutning

Politisk aftale

Med den politiske aftale fra 14. januar 2014 om udmøntning

af Togfonden DK mellem den daværende regering (Social-

demokratiet, Socialistisk Folkeparti og Det radikale Venstre),

Dansk Folkeparti og Enhedslisten blev det bl. a. besluttet at

elektrificere hovedstrækningerne på det danske jernbanenet.

Endvidere blev det aftalt at undersøge en kapacitetsudvidelse

af Aarhus H.

I juni 2017 er det besluttet at igangsætte elektrificeringen af

strækningen Aarhus – Lindholm (eksklusiv Aarhus H). Tilsva-

rende forventes det, at der tages beslutning om elektrificering

af strækningen mellem Fredericia og Aarhus H inden udgan-

gen af 2017.

Der er endvidere fremsat beslutningsoplæg om ”Fremtidens

Tog”, som beskriver rammer for indkøb af materiel. Heri er

det en forventning, at der vil være behov for længere perroner

på Aarhus H til det el-togsmateriel, der forventes at trafikere

stationen.

På den baggrund skal der træffes følgende væsentlige beslut-

ninger om Aarhus banegård:

• Valg af løsning for sikring af tilstrækkelig afstand over

sporene på Aarhus H til at gennemføre elektrificeringen

• Skal sporkapaciteten ind og ud ad stationen øges?

• Skal der etableres længere perroner på Aarhus H, og hvor-

dan skal dette gøres?

De nødvendige tilpasninger af Aarhus H behandles i dette

grundlag for politisk beslutning.

Aarhus H i dag

Aarhus H er en såkaldt sækbanegård, hvor der er ind- og ud-

kørsel i samme ende af stationen. Perronområdet ligger under

perronhallen, hvorfra der er trapper, rulletrapper og elevatorer

op til Vandrehallen. Fra Vandrehallen er der forbindelse til

forhallen og hovedbygningen samt til Bruuns Galleri.

Forh

reha

Vand

ade

Bruuns Ark

o nha

Perr ntag

Perr

Figur 1 Oversigt over Aarhus H

Bruuns bro

kelbro

Bruuns cy

aller

r uu n

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

Baggrund og beslutning

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Bruuns Bro, der ligesom Vandrehallen går på tværs af spo-

rene, består af en betonbro til vejtrafik, og en stålbro til cykel-

parkering. Fra cykelbroen er der trapper til perronerne. Bruuns

Arkade er placeret på betonbroen.

Aarhus H har 3 perroner med seks perronspor til regional og

fjerntogstrafik.

Kapacitetsudvidelse

Endeligt skal det besluttes, om sporkapaciteten ud og ind af

stationen skal udbygges.

Antallet af tog, der kan ekspederes på Aarhus H, er bl. a.

begrænset af udformningen af sporanlægget, hvor nord- og

sydgående tog på vej ind og ud af stationen skal krydse hin-

anden. Såfremt det ønskes at afvikle en køreplan med flere

tog og flere samtidige ankomster og afgange, i lighed med

det køreplansoplæg, der blev præsenteret i forbindelse med

Togfonden DK, vil det derfor være nødvendigt at øge sporka-

paciteten ud og ind af stationen.

Muligheden for flere samtidige togankomster forbedres ved

etablering af ekstra sporforbindelser i sporskiftezonen umid-

delbart vest for stationen.

Elektrificering

Elektrificering af Aarhus H er vedtaget som følge af beslut-

ningen om elektrificering af strækningen mellem Fredericia

og Aalborg. Der skal derfor træffes beslutning om teknisk

løsning til elektrificering på Aarhus H.

For at gøre det er muligt at etablere kørestrøm over perron-

sporene på Aarhus H, skal der tilvejebringes den nødvendige

frihøjde under Bruuns Bro, da den i dag er for lav til, at køre-

strømanlægget kan være der.

Banedanmark har undersøgt flere mulige løsninger til opnå-

else af den nødvendige frihøjde og peger på baggrund heraf

på to mulige løsninger. En løsning, hvor spor og perroner på

Aarhus H sænkes, mens Bruuns bro bevares, og en løsning,

hvor Bruuns bro rives ned og erstattes af en ny bro med større

frihøjde.

Tidsplan for udførsel

Anlægsarbejderne på Aarhus H forudsættes at blive gennem-

ført i etaper afpasset efter øvrige anlægsarbejder i Banedan-

marks anlægsplan. De nødvendige forberedende arbejder for

elektrificeringen gennemføres i 2021. Selve elektrificeringen

af stationen (opsætning af køretråd, master mv.) skal gen-

nemføres i 2024, efter at Signalprogrammet har etableret nye

signaler og sikringsanlæg på stationen. De nye signaler og

sikringsanlæg bliver, i modsætning til de eksisterende anlæg,

ikke påvirket af kørestrømsanlægget. Derfor ligger udrulnin-

gen af kørestrømsanlægget efter Signalprogrammet.

Arbejdet med eventuel kapacitetsudvidelse og perronforlæn-

gelser gennemføres tidligst i 2025 efter udrulning af signal-

program og elektrificering.

Perronforlængelser

Udover tilvejebringelse af tilstrækkelig frihøjde til elektrifice-

ring skal det besluttes, om og i givet fald hvordan perronerne

på Aarhus H skal forlænges og således forbedres til ’Fremti-

dens Tog’.

Perronerne forlænges, så de opnår en længde op til 320 m.

Dette kan enten gøres mod øst, hvor den eksisterende van-

drehal står, eller mod vest ud i sporarealet mellem Bruuns Bro

og Frederiks Allé.

Da det ikke er muligt at forlænge perronerne under den ek-

sisterende vandrehalskonstruktion, vil perronforlængelse med

øst betyde, at der skal etableres en ny vandrehal. Forlæn-

ges perronerne mod vest skal der omvendt ske ombygning

af sporskiftezonen umiddelbart vest for perronerne, hvilket

vil være forbundet med store konsekvenser for togdriften i

byggeperioden.

VVM-proces

Banedanmark har gennemført en VVM-undersøgelse (Vurde-

ring af Virkninger på Miljøet) af ombygningerne på Aarhus H

samt elektrificering og opgradering af de tilstødende stræk-

ninger. VVM-analyserne er offentliggjort på Banedanmarks

hjemmeside.

Høringer

Der er afholdt en idéfasehøring i perioden 20. april - 31. maj

2015 og en afsluttende offentlig høring med afsæt i VVM-

vurderingerne i perioden 3. oktober – 27. november 2016. Der

er afholdt et særskilt møde om ombygningerne i Aarhus den

11. oktober 2016.

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

Baggrund og beslutning

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

I de offentlige høringer har der været stor lokal interesse og

idérig debat, særligt omkring de præsenterede løsninger på

Aarhus H. Debatten, som fortsat pågår, afspejler at projektet

ligger midt i Danmarks næststørste by, og alt efter valg af

løsninger, kan have indflydelse på byudviklingen i Aarhus.

Der er modtaget høringssvar fra kommune, borgere, virksom-

heder, mv. vedrørende opgraderingen af Aarhus H. Alle hø-

ringssvarene er behandlet og dokumenteret i høringsnotatet

for Elektrificering og opgradering, Aarhus-Lindholm, som kan

ses på Banedanmarks hjemmeside.

Løsningerne på Aarhus H er i forbindelse med VVM-processen

analyseret og fremlagt som en ’Sporsænkningsløsning’ og en

løsning kaldet ’Ny Vandrehal og Bruuns bro’.

Sporsænkningsløsningen omfatter sporsænkningen under

Bruuns bro og perronforlængelserne mod vest. I ’Ny Vandre-

hal og Bruuns bro’ er Ny Bruuns bro og perronforlængelserne

mod øst undersøgt som en del af samme løsning.

Det vil dog være muligt at kombinere delelementer af de to

løsninger, f.eks. sporsænkning under Bruuns bro kombineret

med perronforlængelserne mod øst.

DSB ønsker en løsning, hvor Vandrehallen erstattes med en

ny vandrehal, der indeholder arealer til fremtidig udlejning af

butiksarealer, da DSB allerede i dag har væsentlige indtægter,

ca. 5 mio. kr. årligt fra udlejning af lokaler i den eksisterende

Vandrehal. Indtægterne forventes forøget til 10 mio. kr. årligt,

når der er truffet beslutning om valg af løsning på Aarhus H.

Ejerforeningen Bruuns Arkade

Ejerforeningen Bruuns Arkade repræsenterer ejerne af de 8

erhvervsejendomme der er placeret på Bruuns bro. Etablering

af ny Bruuns Bro vil medføre, at Arkaden rives ned. Genop-

førsel af Arkaden er ikke en del af den fremlagte løsning. I

stedet vil arkaden blive eksproprieret efter gældende regler.

Ejerforeningen Bruuns Arkade er imod løsningen, hvor der

etableres en ny Bruuns bro.

Aarhus Kommune

Aarhus kommune har i deres høringssvar tilkendegivet, at

kommunen fortrækker løsningen ’Ny Vandrehal og Bruuns

bro’. Kommunen peger først og fremmest på denne løsning,

da den løsning er forbundet med de færreste gener for tog-

trafikken til og fra Aarhus H i anlægsperioden.

Et mindretal i Aarhus byråd, bestående af Venstre, Dansk Fol-

keparti og Nye Borgerlige har afgivet et høringssvar, hvor de

tilkendegiver, at de er imod nedrivning af Bruuns bro og Ar-

kaden, og derfor peger på ’Sporsænkningen’, som deres for-

trukne løsning.

DSB

DSB har i deres høringssvar tilkendegivet, at DSB fortræk-

ker løsningen ’Ny Vandrehal og Bruuns bro’, da det er den

løsning, der er forbundet med de færreste gener for togtra-

fikken til og fra Aarhus H i anlægsperioden. Der peges på

væsentlige omkostninger til erstatningsbusser og problemer

med afvikling af busserne i anlægsperioden, hvis der vælges

en løsning, der medfører store ombygninger af sporområdet

vest for stationen.

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

Baggrund og beslutning

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Baggrund og beslutning

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Beslutning om elektrificering

Gennemførelse af elektrificering på Aarhus H forudsætter som

nævnt, at der etableres tilstrækkelig frihøjde til fremføring af

kørestrømsanlæg under Bruuns Bro.

Etablering af den nødvendige frihøjde kan gøres på to prin-

cipielt forskellige måder. Man kan enten vælge at sænke spo-

rene, og således bevare de eksisterende brokonstruktioner.

Sænkes sporene, skal der bygges nye spor og perroner mm.

Man kan også vælge at bevare sporene og perronerne og til

gengæld bygge en ny Bruuns bro med den nødvendige fri-

højde over sporene.

Under Bruuns Bro skal afstanden mellem spor og bro øges

med ca. 0,5 m.

Indledende trafikale analyser viser, at de trafikale konsekven-

ser i anlægsperioden vil være af samme størrelsesorden ved

de to løsninger. Begge løsninger vil midlertidigt reducere

perronkapaciteten fra 6 til 4 spor. Det er togoperatørernes

vurdering (DSB og Arriva), at trafikken, ved tæt koordinering

mellem operatørerne, i det store hele vil kunne opretholdes i

byggeperioden.

Fordele og ulemper af de to løsninger fremgår af skemaerne

nedenfor. Løsningerne er uddybende beskrevet efterfølgende.

Sporsænkningen

Fordele

Laveste anlægsomkostninger (209,4 mio. kr.).

Ulemper

Den eksisterende Bruuns bro kan på grund af manglende bæreevne ikke

indgå i en eventuel 3. etape af Aarhus Letbane, som det er forudsat af

Aarhus kommune.

Bruuns Arkade bevares.

Der etableres nye perroner på Aarhus H.

Adgangsforholdene på Aarhus H forbedres ikke.

Sporsænkningen omfatter et større omfang af ombygning af eksisterende

baneanlæg, end det er tilfældet i Ny Bruuns bro. Sporsænkningen forven-

tes derfor at være forbundet med flere tekniske risici end Ny Bruuns bro.

Ny Bruuns Bro

Fordele

Udskiftning af den 100 år gamle Bruuns bro.

Ny Bruuns bro vil være dimensioneret til tung trafik og kan derfor indgå i en

eventuel 3. etape af Aarhus Letbane, som det er forudsat af Aarhus Kommune.

Forbedre adgangsforholdene til perronerne.

Konsekvenser for afvikling af vejtrafikken i anlægsperioden

da M.P. Bruunsgade vil være spærret.

Forbedre de vejtrafikale forhold på broen.

Ulemper

Højeste anlægsomkostninger (273,4 mio. kr.)

Bruuns Arkade fjernes og genetableres ikke.

Mulighed for, i samarbejde Aarhus kommune og DSB, at indrette den nye bro

med en ny cykelparkeringsløsning

Ny Bruuns bro omfatter et mindre omfang af ombygning af eksisterende

baneanlæg, end det er tilfældet i Sporsænkningen. Ny Bruuns bro forventes

derfor at være forbundet med færre tekniske risici end Sporsænkningen.

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

Beslutning om elektrificering

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Sporsænkningen

Anlægsbeskrivelse

I Sporsænkningen etableres den nødvendige frihøjde til elek-

trificeringen af Aarhus H ved at sænke sporene, så der som

minimum opnås en frihøjde over sporene på 5,42 m. Denne

højde er mindre end den højde der tilsiges af Banedanmarks

normer, hvorfor løsningen kræver dispensation fra Banedan-

marks normale krav til fritrum over elektrificerede baner, samt

særlige tiltag i forhold til kørestrømsanlægget.

Løsningen indebærer, at sporene under Bruuns bro skal sæn-

kes mellem 40-50 cm. Banedanmark mener ikke, at det i for-

bindelse med elektrificeringen vil være nødvendigt at elektri-

ficere under Vandrehallen, hvorfor dette er fravalgt. Elektriske

tog vil således skulle stoppe umiddelbart før vandrehallen,

hvorimod dieseltog fortsat vil kunne køre under vandrehallen

til sporene øst for stationen og til havnen. Sporene øst for

stationen benyttes ofte til parkeringsspor (kort tid) for re-

gionaltog. Denne mulighed benyttes hovedsageligt af Arrivas

tog, der fortsat vil være dieseltog. Desuden kører godstog til

Aarhus havn via sporene øst for stationen.

Sporene ligger tæt ved de bærende konstruktioner for Bruuns

bro og perronhallen. Ved at sænke spor og perroner forrin-

ges jordtrykket omkring fundamenterne for konstruktionerne.

Dette nedsætter fundamenternes bæreevne, hvorfor det vil

være nødvendigt at forstærke fundamenterne. Sænkningen

medfører endvidere, at de relativt højtliggende fundamenter

ikke længere vil være placeret i frostfri dybde, hvorfor der

også skal gennemføres tiltag til at imødekomme risiko for

frosthævning.

Som følge af sporsænkningen skal de tre perroner ligeledes

sænkes og derfor ombygges, således at perronhøjden tilpas-

ses de sænkede spor. Perronerne etableres iht. Banedanmarks

normer og standarder.

Byggeperioden for løsningen ’Sporsænkning’ forventes at

være op til et år.

Aarhus H til togdrift. Det er DSBs og Arrivas vurdering, at

trafik svarende til dagens køreplan i det store hele vil kunne

gennemføres ved tæt koordinering mellem togoperatørne og

Banedanmark.

For vejtrafikken vil gener i anlægsperioden være relativt be-

grænsede, da det forventes at Bruuns bro kan holdes åben for

trafik i hele byggeperioden. Der må til gengæld forventes en

vis ekstra trafik på vejnettet som følge af transport af mate-

rialer, maskiner mv.

Anlægsoverslag

Sporsænkningen er prissat på fase 2-niveau i henhold til prin-

cipperne i ’Ny Anlægsbudgettering’.

Anlægsoverslaget for ’Sporsænkningen’ udgør samlet 209,4

mio. kr. inkl. korrektionstillæg på 30 % jf. ’Ny Anlægsbudget-

tering’.

Ny Bruuns Bro

Anlægsbeskrivelse

I lighed med Sporsænkningen er det med denne løsning for-

udsat, at der alene skal elektrificeres frem til Vandrehallen.

Det er derfor kun i forbindelse med Bruuns bro, der skal sikres

den nødvendige frihøjde til elektrificeringen af Aarhus H.

Med løsningen etableres den nødvendige frihøjde ved at

nedrive Bruuns bro og erstatte den af ny bro, så der opnås

en minimumsfrihøjde over sporene på 5,57 m. Da der med

denne løsning bygges nyt, etableres broen med en frihøjde

over sporene, som er i henhold til gældende banenormer. En

lavere frihøjde vil endvidere kun have marginal betydning for

anlægsoverslaget.

Bruuns bro forbinder Aarhus Midtby med Frederiksbjerg. Der

er adgang til perronerne fra broens vestside. Broen er et vig-

tigt bindeled i byen for bilister, cyklister og gående. Endvidere

er der i dag et større antal cykelstativer på broen.

Den eksisterende bro erstattes med en ny kombineret beton-

og stålbro. Bruuns Arkade eksproprieres. Ejerne af erstattes

i henhold til almindelig praksis. Arkaden genopbygges ikke,

da dette vil medføre væsentlige fordyrelser af løsningen, og

genopførelsen ikke er nødvendig for gennemførelse af elek-

trificeringen.

Trafikale konsekvenser i anlægsperioden

Uanset hvilken af løsningerne der vælges, kan det ikke und-

gås, at der vil være trafikale gener for passagererne i anlægs-

perioden.

Sporsænkningen forventes at kunne gennemføres successivt,

med lukning af to spor af gangen. I anlægsperioden vil det

således være muligt, at benytte fire af de seks perronspor på

Beslutning om elektrificering

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Fra den nye bro etableres adgang til perronerne fra begge

sider af broen, således at passagerne ikke behøver krydse den

trafikerede M.P. Bruunsgade, der går hen over Bruuns bro. På

den nye bro etableres der fortov og cykelsti i begge retninger

og busstoppesteder tæt på perronnedgangene. På den nuvæ-

rende bro er der alene cykelsti i den ene retning og ikke plads

til busstop. Det vil endvidere være muligt, i samarbejde med

Aarhus kommune og DSB, at indrette den nye bro med en

forbedret cykelparkering.

Den samlede byggeperiode for Ny Bruuns Bro forventes at

være ca. 1 år.

store hele vil kunne gennemføres ved tæt koordinering mel-

lem togoperatørne og Banedanmark.

For vejtrafikken vil generne i anlægsperioden være større, end

det er tilfældet med ’Sporsænkningen’. M.P. Bruunsgade vil

være spærret i hele byggeperioden. Trafikken forudsættes at

fordele sig på henholdsvis Spanien og Frederiks Allé. Der må

endvidere forventes en vis ekstra trafik på vejnettet som følge

af transport af materialer, maskiner mv.

Anlægsoverslag

Ny Bruuns Bro er prissat på fase 2-niveau i henhold til prin-

cipperne i ’Ny Anlægsbudgettering’.

Anlægsoverslaget for ’Ny Bruuns bro’ udgør 273,4 mio. kr.

inkl. korrektionstillæg på 30 % jf. Ny Anlægsbudgettering.

Trafikale konsekvenser i anlægsperioden

Ny Bruuns Bro forventes, ligesom det er tilfældet med ’Spor-

sænkningen’, at kunne etableres successivt, med lukning af

to spor af gangen.

I anlægsperioden vil det således være muligt at benytte fire

af de seks perronspor på Aarhus H til togdrift. Det er DSBs og

Arrivas vurdering, at trafik svarende til dagens køreplan i det

Indstilling til valg af løsning ved Bruuns Bro

Som allerede beskrevet fremlægges der to løsninger for de

forberedende arbejder for elektrificering, henholdsvis Spor-

sænkning og Ny Bruuns bro.

Figur 2 Eksisterende Bruuns bro. Bruuns Arkade på østsiden, cykelstativer mod vest

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

Beslutning om elektrificering

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Sporsænkning, fordele/ulemper.

Sporsænkningen forventes at koste 209,4 mio. kr. hvilket er

64 mio. kr. mindre end den alternative løsning, Ny Bruuns

bro, der forventes at koste 273,4 mio. kr.

Begge løsninger kan gennemføres med relativt begrænsede

gener for togtrafikken til følge.

Sporsænkningen vil medføre de færreste gener for det om-

givende bymiljø, i og med at arbejderne alene relaterer sig til

ændringer af jernbaneanlæg. Bruuns Arkade, der står på den

eksisterende bro, kan derfor blive stående.

Den nuværende Bruuns bro er fra 1922. Broen er i god stand

og forventes at skulle blive udskiftet om ca. 50 år. Sporsænk-

ningen ændrer ikke på dette forhold.

Med Sporsænkningen etableres der nye perroner, som derved

medfører sparede omkostninger til senere fornyelse af de ek-

sisterende perroner.

Med sporsænkningen ændres der ikke på de eksisterende for-

hold på broen. Således vil adgangsforholdene til perronerne

og de vejtrafikale forhold på broen være uforandrede. Der er

i dag er to relativt smalle kørebaner og kun cykelsti i sydgå-

ende retning på Bruuns bro.

I forhold til udførelse af anlægsarbejderne kan Sporsænknin-

gen kombineres med de forskellige løsninger for en senere

forlængelse af perronerne og kapacitetsudvidelse.

Ny Bruuns bro, fordele/ulemper.

Med Ny Bruuns bro udskiftes den til den tid 100 år gamle bro.

Herved opnås en større fremtidssikring ift. senere behov for

fornyelse af broen samt Aarhus kommunes ønsket om fremti-

dig trafikering med Letbane på broen.

Fra en ny bro vil det være muligt at forbedre adgangen til

perronerne med perronadgang fra begge sider af broen, lige-

som det vil være muligt at etablere fortov og cykelsti i begge

retninger samt busstoppesteder tæt på perronnedgangene.

Figur 3 Ny Bruuns bro med perronadgang mod øst

Beslutning om elektrificering

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Det vil også være muligt, i samarbejde Aarhus kommune og

DSB, at indrette den nye bro med en ny cykelparkeringsløs-

ning.

Ny Bruuns bro vil i byggeperioden medføre påvirkning af vej-

trafikken i Aarhus Midtby, idet M.P. Bruuns Gade vil være

spærret for trafik i ca. et år.

En ny bro vil påvirke det omgivende bymiljø. Således vil Bru-

uns Arkade, der står på den eksisterende bro, blive revet ned.

Ejerne vil modtage erstatning efter gældende praksis.

Ny Bruuns bro kan ligeledes kombineres med de forskellige

løsninger for en senere forlængelse af perronerne og kapaci-

tetsudvidelse.

kelser i forhold til de nødvendige processers normale gen-

nemførelsestid. Igen vil der især i Sporsænkningen være risiko

for forlængelse af sporspærringsperioder mv. grundet over-

raskelser under udførelse – eksempelvis i undergrunden. På

baggrund af Banedanmarks erfaringer fra øvrige projekter er

der afsat ca. ét år til anlægsfasen af begge løsninger. I kom-

mende faser af projektet vil der være fokus på tidsplanlæg-

ning, således at der sikres en så robust udførelsestidsplan som

muligt.

Indstilling

Da Sporsænkningen er 64 mio. kr. billigere end alternativet,

og til fulde kan sikre den nødvendige frihøjde til elektrifi-

cering, er det Banedanmarks vurdering, at sporsænkningen

under Bruuns bro vil være den mest fordelagtige løsning, som

dermed indstilles til gennemførelse.

Risici i udførselsfasen

Som ved et hvert projekt af denne størrelse må der forventes

uforudsete forhindringer og udfordringer under udførelsen.

Banedanmark vurderer således, at begge løsninger vil være

forbundet med betydelige tekniske risici. Især idet der er tale

om ombygning af ældre jernbaneanlæg, hvor der ligeledes

skal opretholdes banedrift i byggeperioden, må der forventes

såvel uforudsete økonomiske som tidsplansmæssige udfor-

dringer undervejs.

Det er Banedanmarks vurdering, at Sporsænkningen vil være

den af de to løsninger, der vil være forbundet med de største

risici. De større tekniske risici er begrundet med, at andelen

af ombygning af eksisterende anlæg er størst i denne løsning,

samt at meget af arbejdet vil foregå i på nuværende tidspunkt

ukendt undergrund og med ikke standardiserede metoder.

Banedanmark har for imødegåelse af disse risici, i forbindelse

med udarbejdelse af anlægsoverslag og tidsplaner for de to

løsninger, indarbejdet risikoreducerende tiltag.

De risikoreducerende elementer i anlægsoverslagene dækker

såvel over risici, hvor risikoen knytter sig til omkostninger,

ligesom der er afsat midler til imødegåelse af risici, hvor det

anses for mest sandsynligt at risikoen indtræffer. De risikore-

ducerende tiltag i de to anlægsoverslag er afstemt med Ba-

nedanmarks risikovurdering af de to løsninger. Især for Spor-

sænkningen er de risikoreducerende tiltag i anlægsoverslaget

betydelige.

På baggrund af den angivne bearbejdning af budgetterne

vurderes anlægsøkonomien i projektet at være robust overfor

forventelige risici. Under udførelse må dog forventes forsin-

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

Beslutning om elektrificering

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Beslutning om elektrificering

Beslutningsgrundlag

Ombygning af Aarhus H

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Beslutningsgrundlag

Ombygning af Aarhus H

Beslutningsgrundlag

Beslutning om perronforlængelser

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Beslutning om perronforlængelser

Banedanmark har undersøgt, hvordan perronkapaciteten på

Aarhus H kan forøges. Det skal først og fremmest gøre det

muligt at køre længere tog til Aarhus, end man kan i dag.

Perronerne forlænges, så der kan håndteres tog på op til 320

meter, hvilket svarer til den maksimale længde under det mest

konservative driftsscenarie for Fremtidens Tog.

Behovet for længere perroner på Aarhus H er afhængig af tre

forhold. Det fremtidige togmateriel, forventninger til antallet

af passagerer i landsdelstrafikken, og hvorvidt der skal drifts-

kobles (op og nedformering) på strækningen mellem Køben-

havn H og Aarhus H.

DSB har i forbindelse med undersøgelserne vedrørende ’Frem-

tidens Tog’ analyseret behovet for perronforlængelse på bl.a.

Aarhus H. Heraf fremgår, at tog i landsdelstrafikken (IC og IC-

lyn), på de afgange med flest rejsende, har behov for at være

320 m. DSB forudsætter, at landsdelstrafikken alene skal op

og nedformeres på Aarhus H, i modsætning til i dag, hvor der

også opdeles og samles tog i Fredericia.

Perronforlængelserne kan enten ske mod vest i sporterrænet

eller mod øst ind under Vandrehallen.

Forlænges perronerne mod

vest

skal sporområdet vest for ba-

negården også ombygges, da sporskiftezonen på Aarhus H

starter umiddelbart vest for perronerne.

Hvis perronerne forlænges mod

øst

vil det medføre, at Van-

drehallen skal rives ned og erstattes med en ny vandrehal med

den nødvendige frihøjde.

Fordele og ulemper af de to løsninger fremgår af skemaerne

side 20.

Perronforlængelser mod øst og mod vest kan i princippet

kombineres med begge løsninger for elektrificering (Spor-

sænkning og ny Bruuns bro)

Sø

Ba ne gå rd sg ad

år

neg

d sp

l a ds

ri k

Krie g er

sv e j

Væ

M.P.B ru

uns Gad

Hallssti

Eksisterende perron

Eksisterende spor

Placering af vestlig perronforlængelse

Placering af østlig perronforlængelse

Letbanespor

100 m



Figur 4 Perronforlængelser mod hhv. vest og øst

Beslutning om perronforlængelser

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Perronforlængelser mod vest

Fordele

Laveste anlægsomkostning 261,3 mio. kr.

Den eksisterende vandrehal bevares.

Udvidelse af sporkapaciteten ind og ud af stationen er en del af løsningen.

Ulemper

Betydelige trafikale konsekvenser for de rejsende i anlægsperioden

Betydelige trafikale konsekvenser for vejtrafikken i anlægsperioden

Store omkostninger til erstatningstransport (’togbusser’)

Store omkostninger og tabte indtægter for togoperatørerne i anlægs-

perioden.

Ingen forbedring af adgangsforholdene på Aarhus H i forhold til dagens

situation.

Perronforlængelser mod øst

Fordele

Ny vandrehal med forbedrede adgangsforhold til perronerne.

Aarhus Kommunes foretrukne løsning.

DSB/Arriva’s fortrukne løsning.

Ulemper

Højeste anlægsomkostning, 298,9 mio. kr.

Lang anlægsperiode på ca. 1�½ år.

Gener for Bruuns Galleri i ca. 1�½ år med forringede adgangsforhold via

vandrehallen.

Generne for togtrafikken vurderes at være begrænsede.

Løsningen omfatter

ikke

udvidelse af sporkapaciteten ind og ud af

stationen.

Færre gener for vejtrafikken.

Perronforlængelse mod vest

Anlægsbeskrivelse

Der kan foretages perronforlængelser mod vest. Med løsnin-

gen vil perronerne ved spor 2, 3 og 4 have en længde på

320 m. De øvrige perroner vil være mellem 210 m og 280 m.

Perronlængder før og efter ombygningen fremgår af tabel

nedenfor.

Perronforlængelse mod vest vil medføre en omfattende om-

bygning af sporskiftezonen umiddelbart vest for perronerne

på Aarhus H. For eksempel medfører løsningen, at der opta-

ges to krydsningssporskifter, syv sporskifter og ca. 3 km spor.

Efterfølgende etableres der tre nye krydsningssporskifter og

tolv sporskifter, og etableres ca. 3,4 km nyt spor.

Perronforlængelsen mod vest medfører en større ombygning

af sikringsanlægget på Aarhus H. Arbejderne gennemføres ef-

ter at Signalprogrammet er ’udrullet’ på Aarhus H, og ombyg-

ningen skal derfor ske i den nye signalteknologi. Løsningen

forudsætter endvidere, at det nyetablerede kørestrømsanlæg

skal ombygges til det nye sporlayout.

Byggeperioden for løsningen Perronforlængelser mod vest

forventes at være op til et år.

I dag

Spor 2

Spor 3

Spor 4

Spor 5

Spor 6

Spor 7

ca. 250 m.

Perronforlængelse mod vest

ca. 320 m.

ca. 280 m.

ca. 210 m.

Trafikale konsekvenser

Forlængelse af perronerne mod vest medfører en relativt stor

sporombygning, som forventes at betyde væsentlige ind-

skrænkninger af togtrafikken til og fra stationen.

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

Beslutning om perronforlængelser

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Sø

Ba ne gå rd sg ad

ri k

Krie g er

sv e j

M.P.B ru

uns Gad

Ha llssti

Forlængelse af perron

Eksisterende perron fjernes

Eksisterende perron

Nye spor

Eksisterende spor fjernes

Eksisterende spor

Letbanespor

100 m



Figur 5 Perronforlængelse mod vest

I store dele af byggeperioden vil det således kun være muligt

at opretholde landsdelstrafikken til og fra Aarhus H. DSB og

Arriva anslår, at indskrænkningen af sporkapaciteten vil med-

føre en reduktion af togtrafikken på 50 pct. til 60 pct. Re-

gionaltogslinjerne afkortes i henholdsvis Skanderborg, Viby J,

Langå og Hinnerup, og der skal i væsentligt omfang indsætte

erstatningstransport. DSB og Arriva anslår, at der i peak perio-

derne skal indsættes mellem 35 og 43 busser til erstatning for

tog, der skal afkortes. Dette vil medføre væsentligt forlænget

rejsetid til og fra Aarhus H.

Operatørerne påpeger endvidere, at reduktionen i antallet af

tog til og fra Aarhus vil medføre betydelige omkostninger. Det

drejer sig om tab af billetindtægter, omkostninger til erstat-

ningstransport og meromkostninger til togdrift som følge af

mindre effektiv togdrift, udflytning af togpersonale, trafikin-

formation, mv.

DSB og Arriva beregner deres samlede omkostninger, som

følge af sporspærringer i anlægsperioden ved perronforlæn-

gelser mod vest til, at være mellem 95 og 115 mio. kr. Der ud

over anslår DSB, at de vil miste billetindtægter svarende til

30 mio. kr. Arriva har ikke anslået deres mulige indtægtstab.

Samlet set anslår togoperatørerne et samlet tab i form af om-

kostninger og indtægtstab til 125-145 mio. kr.

Dertil kommer tab som følge af forlænget rejsetid, når tog-

driften i en periode omlægges til togbuskørsel. Der foreligger

på nuværende tidspunkt ikke egentlige planer for, hvordan

erstatningstransporten skal afvikles. Banedanmark anslår, på

baggrund af en gennemsnitlig forlænget rejsetid på 15-20

minutter for alle rejser der påvirkes, at det samlede tab vil

ligge på 32-43 mio. kr.

Der må som følge af løsningen ligeledes forventes betydelige

trafikale konsekvenser for vejtrafikken i anlægsperioden. Kør-

sel med ’togbusser’ forventes således at medføre en væsentlig

påvirkning af trafikken på vejnettet i Aarhus Midtby.

Anlægsoverslag

Perronforlængelser mod vest er prissat på fase 2-niveau i hen-

hold til principperne i Ny Anlægsbudgettering.

Anlægsoverslaget for perronforlængelser mod vest udgør

261,3 mio. kr. inkl. korrektionstillæg på 30 % jf. Ny Anlægs-

budgettering.

Perronforlængelse mod øst

Anlægsbeskrivelse

Af konstruktions- og byggetekniske årsager er det ikke muligt

at forlænge perronerne ind under den eksisterende vandrehal.

Det er derfor nødvendigt at fjerne denne for at etablere per-

roner mod øst. Herefter kan der opføres en ny vandrehal, som

kan udformes på forskellige måder – herunder med genbrug

af dele fra den gamle vandrehal.

Beslutning om perronforlængelser

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Efter ombygningen vil Aarhus H have 3 perronspor på 320 m.

Perronlængder før og efter ombygningen fremgår af skema

nedenfor.

Udover en ny eller rekonstrueret vandrehal, som beskrevet

nedenfor, medfører Perronforlængelserne mod øst også en

mindre ombygning af sikringsanlægget på Aarhus H, som skal

gennemføres i den nye signalteknologi.

Endvidere medfører løsningen, at kørestrømsanlægget skal

føres videre mod øst - ind under den nye vandrehal og øst

for denne.

Vandrehallen

Banedanmarks indledende projektering og prissætning af

ændringerne i vandrehallen har taget udgangspunkt i etable-

ring med et væsentligt bredere gangareal end det, der kendes

fra den eksisterende vandrehal. I denne projektering af den

nye vandrehal er der udover de nuværende vestvendte ned-

gange til perronerne desuden mulighed for at etablere ned-

gange mod øst, hvilket vil give adgang til de nye østvendte

perronafsnit og fordele de mange passagerer bedre end i dag.

Anlægsoverslaget er baseret på denne løsning.

Der er i den indledende projektering og prissætning under-

søgt to varianter af en ny vandrehal. En konstruktion, der

udelukkende rummer en gangforbindelse mellem forhallen

og perronerne samt forbindelse til Bruuns Galleri (minimums-

løsningen), samt en endnu bredere konstruktion, hvor det

eksisterende areal genskabes, således at der er plads til de

kommercielle faciliteter, der kendes fra i dag (1:1 løsningen).

Hvis det besluttes at gå videre med en perronforlængelse mod

øst, skal der i et detaljeret projekteringsforløb tages stilling

til den endelige udformning af en ny vandrehal på Aarhus H.

I forbindelse med det detaljerede projekteringsforløb vil der

også være mulighed for yderligere arkitektonisk bearbejdning

I dag

Spor 2

Spor 3

Spor 4

Spor 5

Spor 6

Spor 7

ca. 250 m.

Perronforlængelse mod vest

*ca. 250/320 m.

ca. 320 m.

ca. 250 m.

ca. 320 m.

ca. 250 m.

* I spor 2 kan der ikke elektrificeres ind under vandrehallen, hvorfor per-

ronlængden for elektriske togsæt vil være ca. 250 m. For dieseltog vil den

effektive perronlængde være 320 m.

Figur 6 Eksisterende vandrehal anno 1975. Foto: Stiften.dk 28-11-16

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

Beslutning om perronforlængelser

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

af en ny vandrehal, hvilket f.eks. kan basere sig på en større

grad af genopbygning af det oprindelige arkitektoniske ud-

tryk. Der vil eksempelvis kunne arbejdes videre med at projek-

tere og prissætte et projekt som illustreret i figur 7 nedenfor.

Ejeren af vandrehalsbygningen (DSB) har betydelige indtæg-

ter fra udlejning af arealerne i vandrehalsbygningen. DSB

vurderer, at arealer i den eksisterende vandrehal udgør en po-

tentiel lejeindtægt på 5 mio. kr. pr. år. DSB forventer, at når

vandrehallens fremtid er afklaret, vil indtægterne fra udlej-

ning af arealerne kunne stige til 10 mio. kr. årligt. Stigningen

i indtægter begrundes blandt andet i, at det efter en afklaring

af fremtiden vil være muligt at indgå længerevarende lejeaf-

taler, end det er muligt i dag. Det er derfor et klart ønske fra

DSB, at der etableres en ny vandrehal med arealer, der giver

samme kommercielle muligheder som i dag.

Etablering af Perronforlængelse mod øst forventes kun at

give få gener for vejtrafikken. Der må dog forventes en vis

ekstra trafik på vejnettet som følge af transport af materialer,

maskiner mv.

Anlægsoverslag

Perronforlængelser mod øst er prissat på fase 2-niveau i hen-

hold til principperne i Ny Anlægsbudgettering.

Anlægsoverslaget for Perronforlængelse mod øst udgør 298,9

mio. kr. inkl. korrektionstillæg på 30 % jf. Ny Anlægsbudget-

tering.

Indstilling om valg af løsning til perronforlæn-

gelser

Behovet for perronforlængelser på Aarhus H kan først afklares

endeligt, når DSBs nye materiel ’Fremtidens Tog’ er kendt,

samt hvorvidt man ønsker at køre mellem København og

Aarhus uden op- og nedformering undervejs. Begge perron-

forlængelsesløsninger kan etableres uafhængigt af, hvilken

løsning der er valgt ved Bruuns Bro. Perronforlængelsen er

først planlagt udført i 2025 efter Banedanmarks udrulning af

Signalprogrammet og Elektrificeringsprogrammet.

Trafikale konsekvenser

Perronforlængelser mod øst forventes at medføre relativt

få gener for togtrafikken i byggeperioden, fordi løsningen

ikke påvirker sporområdet vest for stationen. Til gengæld vil

længden på perronerne blive indskrænket med 40-50 meter

i byggeperioden. DSB vurderer, at denne indskrænkning vil

have beskeden betydning for togtrafikken på Aarhus H.

Figur 7 Skitse af mulighed for genopførelse af det karakteristiske loft fra den eksisterende vandrehal. På skitsen er vandrehallens eksisterende bredde bevaret.

Beslutning om perronforlængelser

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Perronforlængelser mod vest er den billigste løsning. Til gen-

gæld er løsningen forbundet med store gener for de rejsende

i form af længere rejsetid og for togoperatørerne i form af

tabte indtægter og øgede omkostninger. Perronforlængelser

mod øst koster ca. 40 mio. kr. mere end løsningen mod vest.

Til gengæld er løsningen forbundet med væsentligt færre ge-

ner i anlægsperioden for de rejsende og for togoperatørerne.

Aarhus Hovedbanegård er et trafikalt knudepunkt med ca. 8

mio. rejser pr. år. Det er Banedanmarks vurdering, at generne

i anlægsperioden for de rejsende, for togoperatørerne og for

vejtrafikken i Aarhus Midtby vil være væsentligt større end

meromkostningen ved at vælge den dyreste løsning - Per-

ronforlængelse mod øst.

Med Perronforlængelse mod øst udskiftes den eksisterende

vandrehals bebyggelse, som erstattes med en ny vandrehal

med større kapacitet til håndtering af fremtidens passager-

mængder og kunder til og fra Bruuns Galleri. Endvidere vil

den en ny vandrehal give bedre adgangsforhold til perroner-

ne, i forhold til den eksisterende vandrehal.

Banedanmark indstiller derfor, at der arbejdes videre med løs-

ningen Perronforlængelse mod øst.

For at begrænse de statslige omkostninger til løsningen ind-

stilles som udgangspunkt en opførelse af vandrehallen i ’smal

konstruktion’, der alene tilgodeser behovet for passagerernes

forbedrede adgang til perroner.

DSBs klare ønske om en vandrehalskonstruktion der tilgode-

ser deres kommercielle interesser kan således ses som et til-

valg. Meromkostningen ved dette tilvalg vil være 22,8 mio. kr.

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

Beslutning om perronforlængelser

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Beslutning om kapacitetsudvidelse

Beslutningsgrundlag

Ombygning af Aarhus H

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Beslutning om kapacitetsudvidelse

Banedanmark har ligeledes set på mulighederne for at for-

bedre sporforbindelserne til perronerne på Aarhus H. En for-

bedring der vil gøre trafikafviklingen mere fleksibel, og der-

med øge kapaciteten på banegården.

For at øge perronkapaciteten på Aarhus H er det muligt at

etablere et ekstra perronspor (spor 8). Dette vil være aktuelt

for at fremtidssikre stationen f.eks. til at kunne håndtere de

ekstra tog, der kan komme fra en evt. ny bane til Silkeborg

via Galten.

Banedanmarks analyser viser, at flere samtidige afgange og

ankomster på Aarhus H, som det fremgår af Togfondskøre-

planen, vil kræve etablering af en ekstra sporforbindelse ’på

tværs’ af stationen.

I forbindelse med løsningen Perronforlængelser mod vest er

den ekstra sporforbindelse inkluderet.

Anlægsoverslaget for ’Den ekstra sporforbindelse’ udgør 58,7

mio. kr. inkl. korrektionstillæg på 30 % jf. Ny Anlægsbudget-

tering.

Udvidelsen af kapaciteten

Udvidelse af kapaciteten ind og ud af banegården er afledt

af ønsket om at kunne afvikle en køreplan med større sam-

tidighed i afgange og ankomster, i lighed med Togfondskø-

rerplanen.

Tilvalg - Nyt perronspor 8

Ønsket om at udvide kapaciteten på Aarhus H med et nyt

perronspor, har blandt andet baggrund i vurdering af kapaci-

tetsbehovet, der er udløst af Timemodellen og en eventuel ny

Beslutningsgrundlag

Ombygning af Aarhus H

Beslutningsgrundlag

Beslutning om kapacitetsudvidelse

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

bane til Silkeborg via Galten. Det vurderes, at de nuværende

seks perronspor til regional- og fjerntogsdrift (spor 2 til 7),

godt kan afvikle den trafik, der er forudsat i Timemodellen.

Etableringen af et ekstra perronspor 8 vil kunne bibringe en

større robusthed i trafikafviklingen. Spor 8 vil samtidig frem-

tidssikre stationen, så den kan håndtere den driftsudvidelse,

der måtte komme som følge af en ny bane til Silkeborg via

Galten.

Spor 8 med tilhørende perron placeres vest for Bruuns bro,

umiddelbart op ad Værkmestergade. Perronen etableres som

en sideliggende perron med adgang via trappe og elevator fra

Bruuns cykelbro.

Den effektive længde af et nyt perronspor 8 vil variere alt

efter valg af løsning. Det forventes, at der kan opnås en per-

ronlængde på mellem 80 og 125 m, hvilket vil blive afklaret i

en efterfølgende projektering. Under alle omstændigheder vil

et ekstra perronspor kunne benyttes af de kortere regionaltog.

Anlægsoverslaget for ’Nyt spor 8’ udgør 40,4 mio. kr. inkl.

korrektionstillæg på 30 % jf. Ny Anlægsbudgettering, såfremt

det etableres samtidigt med en af de to perronforlængelses-

løsninger.

Indstilling kapacitetsudvidelse

Kapacitetsudvidelsen vil give en robusthed, men vurderes

ikke nødvendig for afvikling af dagens trafik. Banedanmark

indstiller derfor, at kapacitetsudvidelsen først besluttes, når

den fremtidige trafikering er fastlagt. Kapacitetsudvidelsen er

først planlagt udført i 2025 efter Banedanmarks udrulning af

Signalprogrammet og Elektrificeringsprogrammet.

Da Banedanmark samtidig indstiller perronforlængelser mod

øst, vil anlæg af de nødvendige sporforbindelser i kapacitets-

udvidelsen andrage en omkostning på 58,7 mio. kr. inkl. kor-

rektionstillæg på 30% jf. Ny Anlægsbudgettering.

Banedanmark indstiller endvidere, at beslutning om etable-

ring af et perronspor 8 først træffes i forbindelse med be-

slutning om en ny bane til Silkeborg via Galten, da sporet

først og fremmest finder sin anvendelse, hvis dette projekt

besluttes.

Beslutning om kapacitetsudvidelse

Ombygning af Aarhus H

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Fravalg

Fravalgt løsning: Mindre konstruktionstykkelse

I forbindelse med undersøgelserne af løsningen Ny Bruuns

bro har Banedanmark også undersøgt muligheden for at opnå

den ønskede frihøjde på 5,42 m ved at reducere brodækkets

konstruktionstykkelse. Banedanmarks tekniske undersøgelser

har vist, at det ikke er en teknisk og økonomisk attraktiv løs-

ning.

Ideen er, at forstærke brodækket så meget, at det vil være

muligt at reducere dækkets konstruktionstykkelse, og dermed

øge frihøjden under broen. Projekteringen viste imidlertid, at

man ikke kunne opnå den ønskede frihøjde på 5,42 m, uden

samtidigt at gennemføre andre tiltag, såsom at sænke spor og

perroner. Omkostningerne til reduktion af broens konstruk-

tionstykkelse samt de øvrige tiltag vil derfor være på niveau

med omkostningerne til etablering af en ny bro. Endvidere er

der tale om en metode, der ikke er benyttet i større omfang

i Danmark.

Løsningen er fravalgt af flere årsager:

• Udgangspunktet for undersøgelsen af Perronflytningen

var at finde en løsning, der skulle være billigere end Spor-

sænkningen. Undersøgelserne har dog vist, at Perronflyt-

ningen vil have samme anlægsøkonomi som Sporsænk-

ningen. Der er derfor ikke umiddelbart noget økonomisk

argument for at gå videre med løsningen.

• Løsningen kan, i modsætning til de fremlagte løsninger,

ikke etapeopdeles. I modsætning til de fremlagte løsnin-

ger er det således ikke muligt, at starte med at etablere de

anlægselementer, der alene er betinget af elektrificerin-

gen, for senere at tilføje kapacitetselementerne. Det skal

bemærkes, at Banedanmark har vurderet, at det er for-

bundet med stor risiko at udføre både elektrificering og

perronforlængelser på samme tidspunkt, givet det meget

store antal anlægsarbejder på den østjyske strækning. Hvis

det samlede projekt skal udføres ifm. elektrificering, vil det

medføre væsentlige risici for tidsplanen i Banedanmarks

udrulning af Signalprogrammet og de øvrige aftalte an-

lægsarbejder i Anlægsplanen.

• Perronflytningsløsningen er den løsning, der forventes at

medføre de største gener for jernbanetrafikken i anlægs-

perioden. Disse gener skyldes især, at alle perroner skal

ombygges samt et stort antal spor og sporskifter skal flyt-

tes. Begge dele i noget større grad end i Sporsænknings-

løsningen, der er den mest omfattende af de to hovedløs-

ninger, hvad angår disse forhold.

• Da Perronflytningsløsningen flytter perronerne ca. 100

meter væk fra perrontrapperne i vandrehallen, vil denne

løsning påføre størstedelen af brugerne en ekstra gang-

afstand på op til 100 meter. Det forventes, at den øgede

gangafstand vil medføre en gennemsnitlig forøgelse af

tilbringertiden til og fra toget på ca.1 minut. Med dagens

antal rejser til og fra Aarhus H giver det en årligt forøgelse

i tilbringertid på ca. 130.000 timer. I en samfundsøko-

nomisk analyse vil dette medføre et tab for samfundet i

størrelsesordenen 225 mio. kr. (nettonutidsværdi)

Fravalgt løsning: Perronflytning

I forbindelse med idéfasehøringen for projektet er der under-

søgt en tredje løsning – Perronflytning. Løsningen blev fra-

valgt, og indgik derfor ikke i den endelige VVM-undersøgelse.

Med en Perronflytning flyttes perronerne, ud i sporområdet

mellem Bruuns Bro og ’Frederiks Allé broen’. Løsningen om-

fatter således en stor ombygning af sporene på Aarhus H.

Udover at løsningen elektrificerer Aarhus H og tilvejebringer

den ønskede perronkapacitet, giver løsningen nye anvendel-

sesmuligheder af de frilagte arealer under perronhallen og der

opnås mulighed for etablering af en busholdeplads på Aarhus

H på arealet øst for banegården.

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

Fravalg

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

• DSB, der ejer og drifter Aarhus H mener, at Perronflyt-

ningsløsningen vil påføre DSB væsentlige øgede drifts-

omkostninger, som ikke vil være en følge af de to øvrige

løsninger.

• DSB mener endvidere ikke, at det vil være muligt at ud-

nytte det fritlagte arealer under perronhallen kommercielt.

Projektet har desuden været i kontakt med Steen & Strøm,

der ejer storcenteret Bruuns Galleri, der er nabo til Aarhus

H. Steen & Strøm mener ligeledes, at det kommercielle

potentiale for de fritlagte arealer under perronhallen, er

yderst begrænset. Denne vurdering er blandt anden be-

grundet i det forhold, at godstog til Aarhus havn forsat

skal køre gennem perronhallen. Steen & Strøm har end-

videre i deres høringssvar bekendtgjort, at de ikke ønsker

Perronflytningen, da de mener den vil være til skade for

deres interesser i Bruuns Galleri.

Fravalg

Ombygning af Aarhus H

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Det videre forløb

Udførelsen af de forberedende arbejder for elektrificeringen

(etablering af frihøjde under Bruuns bro) og perronforlæn-

gelser forudsættes koordineret med Banedanmarks øvrige

planlagte anlægsarbejder på Aarhus H i perioden 2021-2025.

Det drejer sig om udrulningen af Signalprogrammet og elek-

trificeringen på stationen.

I henhold til Banedanmarks anlægsplan gennemføres de for-

beredende arbejder for elektrificeringen i 2021.

I 2022 og 2023 udrulles Signalprogrammet på Aarhus H. I

2024 hænges der kørestrømsanlæg op på stationen, samti-

digt med strækningen Aarhus-Hobro elektrificeres. Det er så-

ledes planen, at det vil være muligt at køre med nyt eldrevet

togmateriel mellem Fredericia og Aarhus H (samt videre til

Hobro) fra køreplanen 2025 (K25)

Etablering af længere perroner og kapacitetsudvidelsen vil så-

ledes kunne gennemføres i perioden fra 2025 og frem.

For at det er muligt at kunne gennemføre de forberedende

arbejder for elektrificering på Aarhus H i 2021 er det nød-

vendigt, at der træffes politisk beslutning om valg af løsning

(Sporsænkning eller Ny Bruuns bro) med udgangen af 2017.

For perronforlængelse og kapacitetsudvidelsen forventer

Banedanmark, at det vil være nødvendigt, at der tages be-

slutning om igangsættelse af projekterne senest tre år før

anlægsarbejderne starter. Såfremt det ønskes, at byggeaktivi-

teterne ifm. perronforlængelse og/eller kapacitetsudvidelsen

skal igangsættes i 2025 skal beslutningen herom derfor se-

nest tages med udgangen af 2021.

Fredericia

Aarhus H

Langå

Hobro

Aalborg

Frederikshavn

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

Implementering af

signalsystem

Ibrugtagning af

signalsystem

Forber.

arbejde

Implementering af signalsystem

Ibrugtagning af signalsystem

Implementering af signalsystem

Nyt signalsystem pålidelihedstestes

Opdatering af nyt signalsystem

Ibrugtagning af el-materiel fra K25

Kap.-udv

Aarhus H

Fornyelse + hastighedsopgradering + forberedende arbejde EP

Fornyelse + forberedende arbejde EP

Elektrificering

Figur 8 Banedanmarks anlægsplan for Østjylland

Nyt signalsystem

Forberedende arbejde EP

Anlægsprojekter

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

Det videre forløb

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Det videre forløb

Beslutningsgrundlag Ombygning af Aarhus H

Ombygning af Aarhus H

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 30: Beslutningsnotat om elektrificering af Aarhus H og en ekstern kvalitetssikringsrapport fra Rambøll

Banedanmark

Amerika Plads 15

2100 København Ø

Telefon 82 34 00 00

[email protected]

www.banedanmark.dk

Beslutningsgrundlag

Ombygning af Aarhus H – Elektrificering og kapacitetsudvidelse

Udgivet af Banedanmark

Kort og fotos: Banedanmark

Layout: Karen Krarup