Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del Bilag 279
Offentligt
1886332_0001.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Review af Signalprogrammet
Rapport
November 2017
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0002.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Indhold
Forord
Resumé
DEL I STATUS FOR SIGNALPROGRAMMET
Introduktion
1
Overblik
2
Teknisk løsning
3
Programafvikling
4
Kontrakter
5
Organisering
6
Økonomi
7
Situation og fokusering
DEL II ROBUSTHED, OPTIMERING OG
STYRBARHED
Introduktion
8
Redimensionering af den tekniske
løsning
9
Optimeret udrulning
10
Forenklet programstyring
11
Optimering af snitflader
12
Smidig transition til udrulning
13
Reetablering af reserve
14
Øget styrbarhed og robusthed
DEL III MATERIELBASEREDE
UDRULNINGSSCENARIER
Introduktion
15
Risici ved installation af ombordudstyr
16
Materielbaserede udrulningsscenarier
17
Ramme for revideret udrulningsplan
18
Forslag til videre proces
1
2
12
13
14
21
35
49
61
78
90
98
99
100
117
154
201
217
223
232
240
241
244
267
279
296
19
BILAG
A. Organisering
B. Beregningsmodeller
C. Juridisk notat
D. Kommissorium
E. Forslag og hypoteser
F. Resultater af den simulerede fitment plan
G. Ordliste
Ekstern kvalitetssikring
298
308
309
310
311
312
313
320
324
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0003.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af
af Signalprogrammet
Review
Signalprogrammet
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0004.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Forord
Rapporten dokumenterer Deloittes review at Signal-
programmet gennemført fra april til november 2017
og Banedanmarks og Deloittes analyser af et materi-
elbaseret udrulningsscenarium udarbejdet i oktober
2017. Rapporten indeholder tre dele.
Del I sammenfatter Deloittes kortlægning af Signal-
programmet og vores vurderinger af programmets ak-
tuelle situation.
Del II indeholder Deloittes forslag – og understøt-
tende analyser – til initiativer, der kan bidrage til re-
etableringen af en programreserve og øge program-
met styrbarhed og robusthed. Deloittes forslag har
alene sigte på forhold der er påvirkelige inden for Sig-
nalprogrammets eksisterende tidsplan og budget.
Del III indeholder Banedanmarks analyse af mulighe-
derne for at opstille et materielbaseret udrulningssce-
narie. Dette analysearbejde udspringer af, at der un-
der gennemførelse af det eksterne review er identifi-
ceret en risiko for, at det selv med implementering af
Deloittes forslag vedrørende aflysning af strækninger
og reduktion i antallet af tog, der skal installeres om-
bordudstyr i, ikke er muligt at gennemføre Signalpro-
grammet inden for den tidsplan og det budget, der
blev fremlagt i efteråret 2016.
Det materielbaserede udrulningsscenarium er udar-
bejdet af Banedanmark med bistand fra Deloitte, som
også har kvalitetssikret analyserne.
Henvendelser vedrørende denne rapport kan rettes til
partner Ulrik Linder Jakobsen (30935015 / ujakob-
[email protected]) eller partner Thomas Riisom
(30934389 / [email protected]).
København
November 2017
1
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0005.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Resumé
Overblik
Signalprogrammet er et komplekst program, der på
nuværende tidspunkt befinder sig i en kritisk fase,
idet programmet er ved at omstille sig fra en udvik-
lings- og test-fase til udrulning.
Udrulningen af nyt signaludstyr på S-banen følger
langt hen ad vejen planen fra 2016, og Deloitte for-
venter på nuværende tidspunkt, at projektet kan gen-
nemføres uden væsentlige forsinkelser og budget-
overskridelser.
Derfor har Deloittes eksterne review af Signalpro-
grammet især været fokuseret på udfordringerne på
fjernbanen. Vi har med det fokus identificeret tiltag,
der kan øge robustheden og styrbarheden af pro-
grammet og bidrage til etableringen af en ny budget-
reserve, givet at Banedanmark har oplyst, at hoved-
parten af programmets oprindelige reserver allerede
er planlagt anvendt.
Baseret på en kortlægning af Signalprogrammets nu-
værende forløb er det Deloittes vurdering, at udrul-
ning af det nye signalsystem på fjernbanen vil blive
forsinket i forhold til planen fra 2016. Det skyldes to
forhold, som beskrives mere detaljeret senere i resu-
méet:
For det først er planerne for installation af nyt signal-
udstyr i infrastrukturen på fjernbanen under pres på
de få strækninger, hvor installationsaktiviteter alle-
rede pågår, og der er i planen ikke luft til yderligere
forsinkelser på de resterende strækninger.
For det andet tilsiger europæiske erfaringer, leveran-
cehistorikken for leverandøren, der installerer ombor-
dudstyr, samt risikoanalyser af ombordudstyrsplanen,
at udrustningen af togflåden med ombordudstyr for-
venteligt bliver væsentligt forsinket.
Idet udrulning af nye signaler er en central forudsæt-
ning for elektrificering af en række strækninger, der
igen er forudsætningen for, at DSBs Fremtidens Tog
og lokomotiver kan indsættes som planlagt, kan kon-
sekvenserne af forsinkelser potentielt være meget
store for togdriften og dermed passagererne i Dan-
mark, som følge af, at introduktionen af Fremtidens
Tog skal udskydes, eller at det på enkelte togstræk-
ninger i en periode ikke vil være muligt at operere
tog.
Disse risici fordrer, at Signalprogrammet tilrettelæg-
ges risiko- og omkostningsminimerende, så udrulnin-
gen får færrest mulige konsekvenser for togdriften og
passagererne. Derfor har Banedanmark, som supple-
ment til Deloittes eksterne review, analyseret mulig-
hederne for at udrulle Signalprogrammet under mak-
simal hensyntagen til den fortsatte opretholdelse af
togdriften.
2
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0006.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Banedanmarks supplerende analyse
Banedanmarks analyse har resulteret i et forslag til et
materielbaseret udrulningsscenarium, som har neden-
stående konsekvenser.
Udrulningen af Signalprogrammet bør foregå i en væ-
sentlig langsommere takt, så den nuværende plan-
lagte færdiggørelse af programmet i 2023 udskydes
og løbende tilpasses og justeres i forhold til fremdrif-
ten af installationsaktiviteterne. Signalprogrammet
planlægges dog senest afsluttet i 2030 samtidigt med
introduktionen af Fremtidens Tog.
Banedanmark vurderer, at det nuværende signalsy-
stem kan holdes i drift frem til 2030 uden en markant
forøget fejlrate. Det bemærkes dog, at når et allerede
gammelt anlæg planlægges anvendt i yderligere en
forlænget periode, så stiger risikoen for enkeltstå-
ende, store udfald med stor trafikal konsekvens til
følge.
Der vil være en række afledte økonomiske konse-
kvenser af den langsommere udrulning af Signalpro-
grammet, som rammer uden for programmets bud-
get. Det skyldes, at det nuværende anlæg skal vedli-
geholdes, og at der skal trafikstyres i det gamle sy-
stem i længere tid. Endvidere vil der være ekstraom-
kostninger til en række anlægsprojekter – eksempel-
vis København-Ringsted – ligesom elektrificering-
sprogrammet formentlig skal replanlægges med tilhø-
rende ekstraomkostninger.
Der vil også være en række interne afledte omkost-
ninger i Signalprogrammets budget, som primært
skyldes replanlægningsomkostninger til leverandø-
rerne, samt at programorganisationen skal oprethol-
des i længere tid.
Banedanmark vurderer, at de økonomiske konsekven-
ser, som det materielbaserede scenarium har for de
interne omkostninger i Signalprogrammet, kan opve-
jes af de tiltag, som Deloitte har identificeret til etab-
lering af en budgetreserve.
Banedanmark foreslår, at den videre proces for Sig-
nalprogrammet udformes efter en fasegodkendelses-
model, hvor der løbende tages stilling til leverandører-
nes fremdrift, samt hvilken strategi det fremadrettet
anbefales at følge. En sådan tilgang er i overensstem-
melse med de generelle tiltag til øget robusthed og
styring i Signalprogrammet, som Deloitte i reviewet
har identificeret.
Banedanmarks forslag til et materielbaseret udrul-
ningsscenarium og Deloittes kvalitetssikring af Ba-
nedanmarks konsekvensanalyser behandles mere ud-
dybende sidst i resumeet.
Afsæt for det eksterne review
Deloitte
1
har for en styregruppe bestående af Trans-
port-, Bygnings- og Boligministeriet, Banedanmark og
Finansministeriet foretaget et review af Signalpro-
grammet i perioden fra april til november 2017.
Igangsættelsen af reviewet skal ses i sammenhæng
med, at det i løbet af 2016 var nødvendigt at foretage
en replanlægning af Signalprogrammet, som blev
præsenteret for Transportudvalget i oktober 2016.
1
Reviewet er udarbejdet af Deloitte med bistand Mott McDonald, Ci-
vity Management Consultants og DLA Piper.
3
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0007.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Planen indebærer, at programmet forventes afsluttet
to år senere end oprindeligt planlagt, og at størstede-
len af de afsatte reserver forventes disponeret.
Det fremgår af kommissoriet for reviewet, at formå-
lene blandt andet er at:
Foretage en grundig kortlægning af programmets
nye budgetoverslag.
Foretage en vurdering af om programmets aktuelle
tids- og aktivitetsplaner er realistiske og velunder-
byggede.
Opstille forslag til tiltag, der fra statens side kan
sikre, at koordinationen mellem Signalprogram-
met, Banedanmark, Trafik, Bygge-, og Boligstyrel-
sen og jernbanevirksomheder er effektiv.
Opstille forslag til budgetforbedringer svarende til
5-10 pct. af programmets opdaterede anlægsud-
gifter, der kan bidrage til genetablering af en re-
serve.
Foretage en vurdering af om programmet i forhold
til styringsværktøjer og –processer samt organise-
ring har behov for at foretage justeringer for at
kunne gennemføre programmet som forudsat.
Kortlægning af Signalprogrammet
De vigtigste pointer fra kortlægningen fremgår neden-
for.
Ombordudstyr
På baggrund af kortlægningen er det Deloittes vurde-
ring, at de nuværende planer for installation af om-
bordudstyr i tog, der skal anvendes på fjernbanenet-
tet, er behæftet med stor usikkerhed, hvilket kan in-
debære forsinkelser af idriftsættelsen af strækninger.
Deloitte finder, at denne usikkerhed er så betydelig og
kan have så stor indflydelse på de andre igangvæ-
rende togprogrammer, at risikomitigerende tiltag skal
iværksættes, jævnfør det materielbaserede udrul-
ningsscenarium og Banedanmarks supplerende ana-
lyse.
Fjernbanen
For fjernbanenettet vurderer Deloitte, at der er be-
grænset luft i udrulningsplanerne for installation af
nyt signaludstyr på fjernbanenettet. Med afsæt i nu-
værende erfaringer fra Early Deployment-stræknin-
gerne
2
, vurderes der at være risiko for, at efterføl-
gende udrulninger igangsættes før centrale fejl og
mangler er håndteret, hvilket øger sandsynligheden
for forsinkelser af installationer på de resterende
strækninger.
Det samlede risikobillede taget i betragtning vurderes
realismen i tids- og aktivitetsplanerne på fjernbanen
at være begrænset.
I det følgende afsnit gennemgås resultaterne fra kort-
lægningen samt vurderingen af programmets tids- og
aktivitetsplaner. Efterfølgende gennemgås forslag til
mulige tiltag, som kan bidrage til at genetablere pro-
grammets budgetreserve.
2
De strækninger der bruges til test og godkendelse af den udviklede
løsning.
4
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0008.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
S-banen
Deloitte vurderer, at budget og tidsplan for S-bane-
projektet er mere robust, og at de risici, som knytter
sig til den videre udrulning af signaludstyr på de re-
sterende strækninger, er af mindre kritisk karakter.
Det samlede risikobillede taget i betragtning vurderes
realismen i tids- og aktivitetsplanerne på S-banen at
være tilstrækkeligt robust.
Budget
Deloitte konstaterer, at Signalprogrammet med udar-
bejdelse af det opdaterede budgetestimat fra efteråret
2016 har tilvejebragt et helhedsorienteret billede af
programmets samlede omkostninger, herunder gra-
den af budgetbindinger, jævnfør figur 0.1.
Kvaliteten af budgettet skaber dog efter Deloittes vur-
dering usikkerhed om, hvorvidt programomkostnin-
gerne er retvisende. Dette skyldes blandt andet uens-
artet håndtering af risici og brug af forudsætninger på
tværs af projekter, eksempler på dobbeltbudgettering
af poster, begrænset dokumentation for forudsætnin-
ger og manglende håndtering af en række åbne æn-
dringsanmodninger.
Programstyring
Deloittes analyser af Signalprogrammets centrale sty-
ringsdiscipliner peger på, at den hidtidige økonomisty-
ring i begrænset omfang har understøttet program-
mets behov, at risikostyringen har været for lavt prio-
riteret, samt at kontraktstyringen på en række større
kontrakter har været uensartet og på nogle områder
utilstrækkelig.
For at håndtere de forhold, som er nævnt ovenfor,
herunder særligt i forhold til budgettering og styring,
har Signalprogrammet og Banedanmark iværksat ad-
skillige initiativer, herunder flytning af økonomistyrin-
gen fra Signalprogrammet til den centrale økonomi-
funktion. Banedanmark er derudover i gang med en
gennemgang af alle processer omkring risiko-, kon-
trakt- og budgetstyring. Formålet er bedre at kunne
håndtere særligt de nævnte forhold om budgettering
og styring. Flere af disse initiativer er implementeret,
og Deloitte forventer derfor markante forbedringer
over det kommende år.
Figur 0.1. Overblik over Signalprogrammets budget
(PL2017, mio. kr.)
Faktisk forbrug
Disponerede udgifter
Disponeret i
hht. kontrakt
Udløste optioner
6.680
535
4.854
43
30
2.139
4.736
596
19.613
Ændringer,
kontraheret
Forventede udgifter
beregnet
Forventede udgifter
skøn
Programreserve
Forslag til justeringer af Signalprogrammet
På baggrund af kortlægningen har Deloitte gennem-
ført fem delanalyser af muligheder for, inden for pro-
grammets nuværende tidsplan
3
og budget, at tilføre
robusthed til programmets tidsplaner, optimere pro-
grammet og øge programmets styrbarhed. Anbefalin-
gerne vedrører Signalprogrammets organisation med
tilhørende rådgiverkontrakt samt det arbejde, som le-
verandørerne har indgået kontrakt om at levere på
henholdsvis fjernbane Øst, fjernbane Vest og for ind-
bygning af ombordudstyr i den eksisterende togflåde.
Delanalyserne vedrører:
Optimeret udrulning.
Redimensionering af den tekniske løsning.
Forenklet programstyring.
Optimale snitflader.
Total
Anm.: Signalprogrammets budget – marts 2017. Forventede bereg-
nede udgifter og skøn er baseret på ”Cost-to-Complete” budget fra
2016.
Kilde: Deloitte - data fra Signalprogrammet.
3
Planlagt udrulning af udstyr på sidste strækning i løbet af 2023.
5
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0009.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Transition til udrulning.
Tabel 0.1. Overblik over tiltag til øget robusthed, styrbarhed og bidrag til budgetreserve i Signalprogrammet.
Tiltag
Analyseområde
Redimensionering af
den tekniske løsning
FTN budgetkorrektion og reduktion
Aflysning af udrulninger på fjernbanen
Reduktion af ombordudstyrsinstallation
Optimeret udrulning
Forbedring af designgrundlag forud for udrulning
Optimering af dekommissionseringsaktiviteter
Reduktion af organisatorisk kompleksitet
Hjemtagning af konsulentopgaver
Standardisering af godkendelsesprocedurer
Forenklet
programstyring
Forbedret økonomistyring
Øge
robusthed
Øge
styrbarhed
Bidrag til
program-
reserve
Analyserne har resulteret i 19 mulige tiltag, jævnfør
tabel 0.1.
Hensyn
Tiltagene er formuleret med henblik på at tilgodese en
række, for Signalprogrammet, kritiske hensyn, herun-
der at der:
På Early Deployment strækninger, opnås bedre
vished for, at den tekniske løsning fungerer, før
der udrulles på efterfølgende strækninger.
Iværksættes tiltag, der kan mitigere risici for for-
sinkelser og merudgifter i udrulningsfasen.
Iværksættes tiltag, der fremadrettet kan sikre
øget styrbarhed.
Påbegyndes en transition af programmet og i Ba-
nedanmarks Teknikdivision.
Tages hensyn til Signalprogrammets tidsplaner,
således at udrulningen af signaludstyr færdiggøres
som planlagt i 2023.
Ensartet risikostyring
En mere stringent og ensartet kontraktstyring
Centralisering af projektreserver
Placering af S-baneprojektet udenfor Signalprogrammet
Forbedrede snitflader
Overførsel af aflyste fjernbane strækninger til Banedanmark
Anlæg
Overdragelse af installationsopgaver for ombordudstyr til
jernbanevirksomheder
Disse hensyn afspejles i de identificerede tiltag, som
gennemgås nedenfor.
Tiltag til øget robusthed
Deloittes forslag indebærer blandt andet en tidsube-
stemt udskydelse af udrulningen af nyt signaludstyr
(ERTMS) på en række strækninger og reduktion i an-
tallet af vogne, der skal udstyres med ombordudstyr,
med henblik på at skabe mere luft i programmets
tidsplaner for udrulning af ERTMS på fjernbanen.
Grundtanken i Deloittes forslag til tidsubestemt ud-
skydelse af strækninger er at fokusere udrulningen af
Signalprogrammet på hovedstrækninger med henblik
Fastlæggelse af beslutningsport for Early Deployment
Rebudgettering og etablering af styringsrelevant budget
Klargøring af transition
Iværksættelse af interne omstillingsaktiviteter
Iværksættelse af initiativer til understøttelse af transition i
Banedanmark Teknik
Kilde: Deloitte.
6
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0010.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
på, at disse udrulninger kan gennemføres, inden elek-
trificering udrulles, samt at elektrificering kan gen-
nemføres inden introduktion af fremtidens tog.
Hertil kommer, at Signalprogrammet først udrulles på
de strækninger, hvor de positive effekter for togdrift
og passagerer vil være størst. Desuden tages der
hensyn til det europæiske interoperabilitetsdirektiv,
som kræver, at nye signaler på TEN-hovedkorrido-
rerne skal være af den fælles europæiske ERTMS-
standard.
Aflysningen af strækningerne vil endvidere give mu-
lighed for, at etablere en beslutningsport efter gen-
nemførelse af Early Deployment, som er i tråd med en
fasegodkendelsesmodel.
For så vidt angår reduktion i antallet af tog, der skal
udstyres med ombordudstyr har formålet været at re-
ducere antallet med henblik på at skabe luft i tidspla-
nen under hensyntagen til, at operatørerne fortsat
kan opretholde driften.
Tiltag til øget styrbarhed
Ud over ovenstående forslag foreslår Deloitte, at der
iværksættes en række tiltag for at styrke program-
mets centrale styringsdiscipliner, herunder økonomi-
styring, kontraktstyring og risikostyring. Disse supple-
res af forslag til tilpasning af programmets snitflader,
der kan bidrage til at reducere programmets komplek-
sitet og øge ledelsesfokus på udrulning på fjernbanen.
Tiltag til reetablering af programreserve
Deloitte fremlægger endvidere en række forslag, der
blandt andet vedrører hjemtagning af konsulentopga-
ver, optimering af dekommissioneringsaktiviteter,
centralisering af programreserver og optimering af
programorganisationen, der primært er formuleret
7
med den formål at reetablere en programreserve, der
kan anvendes til håndtering af fremadrettede uforud-
sete merudgifter.
På tværs af alle forslag vurderer Deloitte, at der af
programmets uforbrugte midler på cirka 13 mia. kr.
kan frigøres op cirka 3,2 mia. kr. til en programre-
serve.
En del af de midler, der kan frigøres, (svarende til
cirka 0,8-1,0 mia. kr.) vil dog medføre omkostninger
til senere signaludrulning eller for andre Banedan-
mark-projekter. Der er tale om tiltag, der retter sig
mod aflysning af udrulning af ERTMS på op til syv
strækninger på fjernbanen. Disse forslag bidrager til
programreserven på trods af, at de primært anbefales
gennemført med det formål at skabe luft tidsplanerne.
Idet der er udgifter forbundet med af aflyse udrulning
af ERTMS på en strækning vurderes en aflysning af en
strækning imidlertid efterfulgt af en fremtidig investe-
ring i udrulning på selvsamme strækning. Dette giver
som samlet set forventeligt en merudgifter. Deloitte
finder dog forslagene relevante, hvis tidsrammen og
budgettet for programmet forudsættes fastholdt.
Når der tages højde for ovenstående kan op til ca. 2,1
mia. kr. henføres til egentlige reducerede omkostnin-
ger for staten, såfremt samtlige tiltag gennemføres og
de samtidig har maksimal effekt. Hvis samtlige tiltag
stadig gennemføres, men har reduceret effekt, vil der
kunne realiseres op til ca. 1,3 mia. kr. i egentlige pro-
grambesparelser.
Deloittes tiltag er udarbejdet inden igangsættelsen af
Banedanmarks materielbaserede udrulningsscena-
rium, som præsenteres nedenfor, hvorfor det præcise
potentiale skal genberegnes, hvis tiltagene skal imple-
menteres i rammen af dette scenarium.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0011.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Endelig er der formuleret forslag, der kan bidrage til,
at Signalprogrammet omstilles fra udvikling og test til
udrulning, samt at Banedanmarks Teknikdivision
bedre forberedes på den fremadrettede drift af Signal-
programmet.
Det er Deloittes vurdering, at implementering af disse
forslag giver programmet de bedste forudsætninger
for at færdiggøre programmet, uagtet hvilken udrul-
ningsplan der forfølges.
jernbanen og den efterfølgende introduktion af Frem-
tidens Tog.
Ramme for udrulning
Banedanmark har derfor med bistand fra Deloitte i lø-
bet af oktober måned 2017 udarbejdet en ramme for
en materielbaseret udrulningsplan, hvor udrulning af
Signalprogrammet strækkes - potentielt helt frem til
år 2030 - med det formål at sikre, at planen for in-
stallation af ombordudstyr i tog og udrulning af
ERMTS på infrastrukturen er i overensstemmelse,
samt at programmet ikke forsinker elektrificeringen
og introduktionen af Fremtidens Tog. Med andre ord
tilrettelægges udrulningen af Signalprogrammet efter,
hvorvidt det er muligt at afvikle den forudsatte trafik,
og de nye signaler sættes i drift dér, hvor togene er i
stand til at bruge dem. Hvis der ikke er tilstrækkelig
mange tog til rådighed med ombordudstyr, tager ud-
rulningen højde for, at man må vente med at tage det
nye signalsystem i brug.
Tilgangen indebærer, at såfremt ibrugtagningen af det
nye signalsystem udskydes, så må elektrificeringen af
en strækning alt andet lige udskydes tilsvarende. Det
skyldes, at de gamle signaler skal immuniseres
4
, før
de kan tåle højspændingen fra kørestrømmen. Immu-
nisering af de gamle signaler er både dyrt og ikke
uden risici, hverken økonomisk eller tidsmæssigt.
Samtidig er immuniseringsakiviteter ikke nødvendige,
når først det nye signaludstyr er installeret på stræk-
ningerne.
Materielbaserede udrulningsscenarier
Under gennemførelse af reviewet er der identificeret
en risiko for, at det selv med implementering af Delo-
ittes tiltag vedrørende aflysning af strækninger og re-
duktion i antallet af tog, hvori der skal installeres om-
bordudstyr, ikke er muligt at gennemføre Signalpro-
grammet inden for den tidsplan og det budget, der
blev fremlagt for Transportudvalget i efteråret 2016.
Denne risiko relaterer sig til planen for installation af
ombordudstyr, idet det på baggrund af leverandørens
løbende overskridelser af deadlines, internationale er-
faringer og gennemførte risikoanalyser vurderes min-
dre sandsynligt, at planen for installation af ombordu-
dstyr kan understøtte idriftsættelsen af strækninger i
takt med, at ERTMS udrulles på infrastrukturen, her-
under både i forhold til udrulningsplanen fra efteråret
2016 og Deloittes forslag til aflysning af strækninger.
I yderste konsekvens kan dette indebære, at det ikke
er muligt at operere tog på strækninger, hvor der er
udrullet ERTMS på infrastrukturen, eller at der fore-
kommer forsinkelser i forhold til elektrificeringen af
4
Sikring af signaludstyret mod ”elektrisk støj” fra køreledningerne.
8
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0012.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Derfor har Banedanmark defineret et muligt udrul-
ningsscenarium, der tillader udrulning af det nye sig-
nalsystem, således at omkostningerne til især immu-
nisering, men også signalvedligehold og fornyelse re-
duceres mest muligt under hensyntagen til at mini-
mere risikoen for, at togene ikke er udrustet til at
køre på de nye signalsystemer.
Som en bidrag til dette scenarium har Deloitte på
baggrund af internationale og danske erfaringer, Sig-
nalprogrammets input og input fra internationale sig-
nalsystemeksperter modelleret leveranceplaner for
ombordudstyr i tog, hvor der i forhold til kvantificer-
bare risici kan opstilles en ”mest sikker” leverance-
plan. Planen sikrer, at der er et tilstrækkeligt antal
ERTMS-udstyrede tog til rådighed på det planlagte
ibrugtagningstidspunkt for det nye signaludstyr på
strækningen. Banedanmark har foruden anvendelse af
denne leveranceplan lagt ekstra tid ind i scenariets
udrulningsplan for infrastrukturen, således at der også
er tid til håndtering af de risici, der ikke har kunnet
kvantificeres, men som erfaringsmæssigt indtræder.
Der er blandt andet tale om de risici, der knytter sig
til eventuelle fremtidige samarbejdsvanskeligheder
med leverandøren af ombordudstyr, forsinkelser for
godkendelser af ombordudstyret fra ERTMS level 0 til
level 2 og opgradering af software fra den nuværende
version 3.3.0 til 3.4.0 eller 3.6.0.
Samlet set vurderer Deloitte, at det materielbaserede
udrulningsscenarium fremstår som den bedst mulige
alternative udrulningsplan, såfremt driftsstabiliteten
for jernbanevirksomhederne prioriteres og skal tilgo-
deses mest muligt.
Det er Deloittes vurdering, at det materielbaserede
udrulningsscenarium fortsat rummer risici, men at der
i scenariet er indlagt tidsmæssige buffere mellem den
9
planlagte færdiggørelse af installationen af ombordud-
styr og den forventede ibrugtagelse, ligesom en
række mulige yderligere risikomitigerende tiltag, der
kan skabe yderligere robusthed i planen, ikke er ind-
lagt som forudsætninger for scenariet.
Konsekvenser
Banedanmark har belyst det materielbaserede udrul-
ningsscenariums økonomiske konsekvenser set i for-
hold til Signalprogrammets organisation, trafiksty-
ringsopgaven, behovet for immunisering af stræknin-
ger, behovet for forlænget vedligehold af eksisterende
infrastruktur og behovet for at udruste nye stræknin-
ger midlertidigt med den eksisterende signalløsning.
Der vil således ud over cirka 0,7 mia. kr. i merom-
kostninger til Signalprogrammet være ekstraomkost-
ninger i størrelsesordenen 2,8 mia. kr. til at holde de
nuværende signaler i drift, fortsætte trafikstyring i
gammelt signalsystem, immunisere strækningen Ros-
kilde-Holbæk samt gennemføre en række anlægspro-
jekter – eksempelvis København – Ringsted – i eksi-
sterende teknologi.
Der gøres i den forbindelse opmærksom på, at Ba-
nedanmarks ramme for det materielbaserede udrul-
ningsscenarium er blevet udarbejdet og analyseret på
meget kort tid. Således skal såvel økonomiske over-
slag, den præcise tidsplan og de præcise materielfor-
udsætninger detaljeres, idet de på nuværende tids-
punkt alene kan betragtes som indikative.
Der er i analysen af de økonomiske konsekvenser ikke
taget højde for de optimeringstiltag, som Deloitte har
identificeret til etablering af en budgetreserve inden-
for rammerne af den nuværende tidsplan. Det vurde-
res, at hovedparten af disse tiltag fortsat er relevante,
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0013.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
hvorfor der isoleret set er samme besparelsespotenti-
ale i det materielbaserede udrulningsscenarium som i
den nuværende udrulningsplan. Dette vil kunne
medgå til at finansiere de meromkostninger, som føl-
ger af forsinkelsen af ombordudrustningsplanen.
Videre proces
Både udrulningsplanen for det materielbaserede sce-
narium og analyserne af dets konsekvenser vurderes
at være behæftet med usikkerheder og en række
kendte risici. Blandt andet derfor opstiller Banedan-
mark et forslag til videre proces, der fremhæver væ-
sentlige beslutningspunkter i Signalprogrammets vi-
dere forløb.
Forslaget peger på, at der i 2017 med fordel kan træf-
fes beslutning om iværksættelse af indledende aktivi-
teter for at iværksætte det materielbaserede udrul-
ningsscenarie, herunder konkret:
At der træffes beslutning om at omprioritere visse
togtyper/tog i ombordudrustningsplanen.
At der træffes beslutning om at påbegynde den
indledende programfase for immunisering af ud-
valgte strækninger (separat beslutningsgrundlag).
At der træffes beslutning om udrustning af den nye
bane mellem København og Ringsted med eksiste-
rende signalteknologi (separat beslutningsgrund-
lag) og beslutning for infrastrukturprojekter i Nord-
jylland (separat beslutningsgrundlag).
Tabel 0.2 Kvalitetssikringskriterier
Næste centrale beslutningsport vil være i efteråret
2018, hvor Signalprogrammet vil have væsentlig
Aktualitet
bedre mulighed for at vurdere, om forudsætningerne
Spørgsmål: Er grundlag og beregninger baseret på se-
for at udstyre tilstrækkeligt med tog til at gennemføre
nest gældende data?
det materielbaserede udrulningsscenarium er til
stede. Hertil kommer et bedre indblik i risici og om-
Fuldstændighed
kostninger forbundet med immunisering.
Spørgsmål: Er de anvendte metoder, analyser og data
Centralt i dette forløb vil være at inddrage jernbane-
virksomhederne yderligere med henblik på løbende at
sikre, at den videre udrulning understøtter deres ma-
terielbehov. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
har gennemført indledende drøftelser med DSB i an-
den halvdel af oktober, mens drøftelser med Arriva og
Nordjyske Jernbaner er optaget i november 2017.
– i dybde og bredde – dækkende i forhold til de dragne
konklusioner?
Fleksibilitet
Spørgsmål: Tager konklusioner og eventuelle anbefa-
linger højde for eventuelle ændringer i grundlag, forud-
sætninger og potentielle risici?
Realisme
Spørgsmål: Er forudsætninger og antagelser underbyg-
get af faktiske forhold?
Konsistens
Spørgsmål: Er analyser og konklusioner i overensstem-
melse med og logisk sammenhængende med de til-
gængelige data og forudsætninger? Er der konsistens
på tværs af delanalyser?
Gyldighed
Spørgsmål: Er de anvendte metoder, analyser og data
sporbare og understøtter de dragne konklusioner?
Idet formålet med det materielbaserede udrulnings-
scenarie er at sikre så stabil jernbanedrift som muligt,
vil det være afgørende at fortsætte dialogen med ope-
ratørerne for at tilrettelægge overgangen fra gamle til
nye signaler på en måde, som tager hensyn til den
eksisterende togflåde og de kommende års fornyelser
af den.
Kvalitetssikring
Deloitte har foretaget en kvalitetssikring af Banedan-
marks analyser for det materielbaserede udrulnings-
scenarium samt af analyserne for de afledte økonomi-
ske konsekvenser og forslag til videre proces. Kvali-
tetssikringen er foretaget i henhold til seks kriterier,
jævnfør tabel 0.2.
Det er Deloittes vurdering, at det materielbaserede
udrulningsscenarium lever op til en væsentlig del af
kvalitetskriterierne, men at scenariet samtidig ikke er
tilstrækkeligt velunderbygget til at kunne udgøre et
Endvidere lægges der op til, at den videre proces for
Signalprogrammet udformes efter en fasegodkendel-
sesmodel, hvor der løbende tages stilling til, hvor pro-
grammet er, samt hvilken strategi det fremadrettet
anbefales at følge.
10
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0014.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
endeligt beslutningsgrundlag for den samlede udrul-
ningsplan. Særligt er det afgørende, at sikre yderli-
gere inddragelse af jernbanevirksomhederne samt at
sikre grundig analyse af de trafikale og passagermæs-
sige konsekvenser.
Analysen vurderes dog at være tilstrækkelig velunder-
bygget til, at Deloitte kan anbefale, at der træffes de
nævnte beslutninger, som Banedanmark peger på er
nødvendige i 2017.
I forhold til scenariets afledte konsekvenser er det
Deloittes vurdering, at de gennemførte analyser bæ-
rer præg af en meget stram tidsramme for analysear-
bejdet, og at flere konsekvensanalyser baserer sig på
forudsætninger, der ikke i tilstrækkelig grad er klare
og underbyggede. Ligeledes peger Deloitte i kvalitets-
sikringen på, at der i flere af analyserne er forhold,
der med fordel yderligere kan belyses, før analyserne
bør udgøre et grundlag for en endelig beslutning. En-
delig bør det sikres, at analyserne yderligere afstem-
mes med jernbanevirksomhederne, der indtil nu kun i
begrænset omfang har været involveret.
Deloitte finder derfor, at Banedanmarks forslag til vi-
dere proces er afstemt i forhold til de analyseresulta-
ter og den viden Banedanmark har til rådighed på nu-
værende tidspunkt.
11
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0015.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
DEL I
STATUS FOR
SIGNALPROGRAMMET
12
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0016.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Introduktion
Denne del af rapporten indeholder Deloittes kortlæg-
ning af Signalprogrammet.
Kortlægningen er udarbejdet af Deloitte på baggrund
af gennemgang af Signalprogrammets planer, budget-
ter, kontrakter, analyser, statusrapporter samt inter-
view med Signalprogrammet. Hertil kommer tidligere
analyser, der går forud for igangsættelse af Signalpro-
grammet.
Indledningsvist gives i kapitel 1 et samlet overblik
over Signalprogrammet.
Herefter forklares hvad introduktionen af nye signaler
indebærer af ændringer af signalsystemet i kapitel 2
om den tekniske løsning.
Efterfølgende præsenteres afviklingen af programmet
og udrulningsplaner i kapitel 3.
I kapitel 4 gives et overblik over programmets kon-
traktuelle forhold.
Kapitel 5 redegør for programmets nuværende organi-
sering, mens kapitel 6 indeholder et overblik over pro-
grammets nuværende økonomi og forbrug samt en
vurdering af programmets budget.
I kapitel 7 opstilles et samlet overblik over program-
mets aktuelle situation og Deloittes vurdering af pro-
grammets nuværende budget, tids- og aktivitetspla-
ner samt af styringsmæssige forhold. Med af sæt i
vurderingerne peges på områder til videre analyse i
rapportens del II.
13
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0017.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
1 Overblik
Signalprogrammet er enestående i
dansk og europæisk sammen-
hæng, programmet har været i
gang i otte år og forsinkelser og
fordyrelser fordrer et eftersyn af
programmets styrbarhed, ro-
busthed og økonomi.
1.1
Afsæt
som vil kunne håndteres ved en udskiftning af signa-
lerne.
Den primære gevinst ved udskiftning af signaler er
derfor et funktionsdygtigt signalsystem, idet det eksi-
sterende nærmer sig afslutningen af sin levetid. Der-
udover vil et nyt signalsystem give:
Forbedret punktlighed
Højere sikkerhed
Mere effektiv drift
Højere hastighed
Bedre passagerinformation
Mulighed for fuldautomatisk drift på S-banen
Som led i Aftale om en grøn transportpolitik mellem
regeringen, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti,
Socialistisk Folkeparti og Det Radikale Venstre blev
det i 2009 besluttet frem mod 2021 at etablere et nyt
moderne signalsystem på fjernbanenettet, der lever
op til fælleseuropæiske standarder, samt at moderni-
sere banenettet på S-banen.
Afsættet for udskiftningen af signalsystemet er, at det
i 2006 blev vurderet, at mange af de nuværende sik-
ringsanlæg er udtjente eller vil blive det frem mod
2020-2025, samt at togkontrolsystemet på både
fjernbanenettet og S-banen forventes at skulle udskif-
tes i 2020.
Tidligere analyser har således peget på forventninger
om en dalende regularitetsudvikling for både fjernba-
nen og S-banen ved en uændret bevillingsudvikling,
Systemet forventes som følge heraf, at kunne levere
besparelser på i alt 5,8 mia. kr. frem mod 2040.
Udskiftningen af signalsystemet på fjernbanenettet
skal ses i sammenhæng med, at det af interoperabili-
tetsdirektivet fremgår, at medlemslande ved opsæt-
ning af nye signaler på hovedstrækninger skal an-
vende den europæiske standard European Railway
Traffic Management System (ERTMS).
I Danmark sker udskiftningen af signalerne sidelø-
bende med, at det Europæiske Jernbaneagentur
(ERA) i 2016 har opgraderet standarderne for euro-
pæiske signaltekniske løsninger på fjernbanenettet.
Det har fra Signalprogrammets start været forvent-
ningen, at ERA løbende ville opdatere eller forny disse
standarder.
14
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0018.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Konkret indebærer udskiftningen af signaler på fjern-
banen, at togføreren i den fremtidige signaltekniske
løsning får hovedparten af trafikinformationerne via et
trådløst signal, som styres fra en fjernstyringscentral,
således at signalerne kan ses på en skærm i førerka-
binen.
I den nuværende signaltekniske løsning ser føreren et
signal, som står placeret ved sporet, der styres via
forskellige sensorer i sporet, af en lokal stationsbesty-
rer eller fra en fjernstyringscentral.
Opgraderingen til ERTMS på fjernbanen skal blandt
andet sikre interoperabilitet på tværs af landegræn-
ser, øget sikkerhed, højere hastighed samt højere ka-
pacitet på strækninger udstyret med ERTMS. Det er et
krav, at ERTMS-standarden følges, når eksisterende
signaludstyr udskiftes.
Danmark er det første land i Europa, som udskifter
hele signalsystemet på fjernbanefjernbanen på grund-
lag af ERTMS-standardens niveau 2. Andre europæi-
ske lande (eksempelvis Holland, Belgien, Sverige,
Tyskland og Frankrig) har således udelukkende imple-
menteret ERTMS-standarder på udvalgte strækninger,
mens andre igen (eksempelvis Luxembourg) kun har
implementeret dele af den fulde tekniske løsning.
På S-banen udskiftes signalsystemet med et standard
bybanesystem – Communication Based Train Control
System (CBTC).
Programmet fik ved oprettelsen udstukket to mile-
pæle, hvor den politiske beslutning skulle bekræftes.
Den ene af disse lå før udsendelse af udbudsmateri-
ale, mens den anden lå før endelig kontraktindgåelse
med leverandører. Herefter er det tidsplanen i kon-
trakterne som udgør milepælene med afslutningstids-
punkter som den mest centrale, idet rækkefølgen lø-
bende kan tilpasses.
Et af målene med Banedanmarks strategi om en total
udskiftning af signalsystemerne på fjernbanen og S-
banen var at åbne markedet og gennem en bred kon-
kurrence at sikre økonomisk fordelagtige tilbud fra le-
verandører der kunne levere en teknisk moderne løs-
ning med afprøvet teknologi, og som samtidig med
stor sikkerhed ville kunne udrulle løsningen i en hel
landsdel.
Signalprogrammet valgte at begrænse antallet af mu-
lige prækvalificerede leverandører til fem og seks for
onboard- og S-baneprojektet henholdsvis fjernbane-
fjernbaneprojektet. Begrundelsen herfor var blandt
andet, at det ville skærpe konkurrencen blandt de
prækvalificerede
Banedanmark udbød signalleverancerne som udbud
efter forhandling. Denne udbudsform indebærer, at
der kunne gennemføres forhandlinger med tilbudsgi-
verne som en del af udbudsprocessen. Formålet med
forhandlingerne var blandt andet, at leverandørerne
fik mulighed for at give input til Signalprogrammets
udbudsmateriale, så løsninger blev tilpasset leveran-
dørernes eksisterende systemer og metoder.
Som led i dette afholdtes der dels leverandørmøder
med de prækvalificerede leverandører, dels besigtigel-
ser af infrastrukturen og det rullende materiel i
samme måned.
Figur 1.1 Udvikling i bevilling 2008-2016.
24,9
19,8
19,6
Kilde: Deloitte - data fra Signalprogrammet.
1.2
Fra beslutningsgrundlag til nu
Siden Signalprogrammets iværksættelse i 2009 har
programmet passeret flere centrale milepæle og væ-
ret gennem enkelte større justeringer.
15
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0019.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Det endelige udbudsmateriale blev udarbejdet på bag-
grund af evalueringen af de modtagne foreløbige til-
bud og de indledende forhandlinger. Således foretog
Banedanmark en række tekniske korrektioner i for-
hold til det foreløbige udbudsmateriale med henblik på
at sikre, at tilbudsgiverne i deres endelige tilbud dels
forstod de opstillede krav, dels kunne give så økono-
misk fordelagtige tilbud som muligt. Derudover blev
dimensioneringen af signalsystemerne til både fjern-
og S-banen justeret.
Tildelingskriterierne var vægtede, så prisen var afba-
lanceret over for den tekniske løsning og evnen til at
gennemføre projektet til tiden og med så få gener for
passagerne som muligt:
Pris vægtede 40 pct.
Teknisk løsning vægtede 30 pct.
Gennemførelse af projekt og udførelse af efterføl-
gende vedligeholdelse vægtede 30 pct.
Herudover er indgået kontrakt med Alstom (marts
2012) om installation af ombordudstyr i tog som be-
færder fjernbanen, samt med øvrige leverandører på
en række mindre områder.
Indgåelse af kontrakterne indebar, særligt for så vidt
angår fjernbanen, væsentlige mindreudgifter set i for-
hold til programmets opstillede ankerbudget. Tabel
1.1 skitserer udbudsprocessen for de tre centrale kon-
trakter på fjernbanen og S-banen.
I forbindelse med kontraktunderskrift blev ankerbud-
gettet for Signalprogrammet opdateret, og det blev
besluttet at overføre forskellen mellem det oprindelige
og det opdaterede budget til infrastrukturfonden. Pro-
jektbudgettet blev derfor reduceret med 5,1 mia. kr.,
som førtes tilbage til Infrastrukturfonden, til 19,8 mia.
jævnfør Figur 1.1 på siden før.
Besparelsen bestod primært af billigere leverancer til
fjernbaneprojekterne og en besparelse på grundlag af
en budgetanalyse af Signalprogrammets udgifter til
styring, projektering og tilsyn.
Den politiske beslutning om tilbageførelsen til infra-
strukturfonden blev taget i forbindelse med aftale af
21. marts 2013 om En ny Storstrømsbro, Holstebro-
motorvejen mv., hvor Signalprogrammets betydelige
besparelse (primært) blev anvendt til finansiering af
en ny Storstrømsbro.
Siden kontraktindgåelserne er programmet stødt på
en række udfordringer, der har medført forsinkelser af
Tabel 1.1. Kort om de tre centrale kontrakter.
Kontrakt om leverance af signalsystem til S-banen
Følgende fem virksomheder blev prækvalificeret i decem-
ber 2009: Alstom, Bombardier, Invensys / Kemp & Lau-
ridsen, Siemens samt Thales / Balfour Beatty Rail. Ba-
nedanmark modtog de endelige tilbud i marts 2011 og på-
begyndte den endelige evaluering og forhandling frem
mod tildeling af kontrakten. Evalueringen viste, at Sie-
mens havde det økonomisk mest fordelagtige tilbud. Kon-
trakten med Siemens blev indgået den 5. august 2011. En
underkontrakt vedrørende ombordudstyr blev underskre-
vet af Banedanmark og DSB i oktober 2011.
Kontrakt om leverance af signalsystem til fjernba-
nen
Følgende seks virksomheder blev i maj 2010 prækvalifice-
ret til at byde på de to infrastrukturkontrakter: Alstom,
Ansaldo STS, Bombardier, Invensys, Siemens og Tha-
les/Balfour Betty. Banedanmark modtog de endelige til-
bud i september 2011, foretog tildeling af kontrakterne i
december 2011 og underskrev ultimo januar 2012 kon-
trakterne med de to leverandører (Alstom samt Thales /
Balfour Betty), som havde det økonomisk mest fordelag-
tige tilbud.
Kontrakt om leverance af ombordudstyr til fjernba-
nen
Følgende leverandører blev i maj 2010 prækvalificeret til
at byde på kontrakten angående ombordudrustning: Al-
stom, Ansaldo STS, Bombardier, Invensys og Siemens.
Banedanmark modtog de endelige tilbud i november
2011, og efter en evaluering foretaget i samarbejde med
DSB blev kontrakten indgået marts 2012 med den leve-
randør (Alstom), som havde det økonomisk mest fordel-
agtige tilbud.
Banedanmark indgik i august 2011, efter ovenstående
udbudsproces, kontrakt med Siemens om nyt signal-
system og ombordudstyr til S-banen og de tog, som
befærder denne, indeholdende en plan om afsluttet
udrulning i 2018 og projektafslutning i 2019 og 2020.
Tilsvarende blev der i januar 2012 indgået kontrakter
med Alstom og konsortiet Thales/Strukton
5
om leve-
ring af et ETCS-signalsystem til henholdsvis Østdan-
mark og Vestdanmark. Kontrakterne indeholdt planer
om at afslutte udrulning i 2021 og projektafslutning i
2022 og 2023.
5
Balfour var ved kontraktindgåelse part i kontrakten, men Strukton
er senere indtrådt i kontraktforholdet i stedet for Balfour. Herefter
Thales/Strukton
16
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0020.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
den oprindelige tidsplan, jævnfør Tabel 1.2 på næste
side.
Med afsæt i forsinkelserne iværksatte Banedanmark
primo 2016 en replanlægning af programmets tids-
linje og økonomi. Replanlægningen indebar blandt an-
det et styrket overblik over leverandørernes fremdrift
og etablering af en forbedret model for opfølgning på
leverandørerne i programmet.
Centralt for replanlægningen var fastlæggelse af nye
tidsplaner, der har indebåret, at udrulning af nye sig-
nalløsninger på S-banen forventes afsluttet i 2021 og i
2023 på fjernbanen.
Med afsæt i de justerede tidsplaner blev også gen-
nemført en rebudgettering af programbudgettet. Re-
budgetteringen har indebåret, at programmet ca.
halvvejs i programforløbet har budgetteret med brug
af størstedelen af den samlede programreserve, og at
den resterende del af reserven på ca. 535 mio. kr. er
tildelt de projekter i Signalprogrammet, som vurderes
at trække mest på denne reserve.
Ved udgangen af første kvartal 2017 havde program-
met afholdt udgifter svarende til ca. 6,5 mia. kr. og
forventer aktuelt et samlet forbrug ved programaf-
slutning svarende til 19,6 mia. kr.
I forhold til de fire faser er udskiftningen af signaler
på S-banen det mest fremskredne af de tre store pro-
jekter, hvilket hænger naturligt sammen med, at
dette projekt også forventes afsluttet før de to store
projekter på fjernbanen.
På S-banen planlægger programmet således at af-
slutte test- og afprøvningsfasen primo 2018 og påbe-
gynde ibrugtagning på øvrige strækninger på bane-
nettet medio 2018. Herefter udrulles én til to stræk-
ninger om året frem til og med 2021, hvor udrulnin-
gen forventes afsluttet.
Tabel 1.2. Vigtige hændelser i Signalprogrammet i pe-
rioden 2009-2016.
År
2009
Begivenhed
Med den politiske aftale om en grøn transportpolitik
besluttes det at etablere nye signalsystemer på
banenettet. Signalprogrammet oprettes.
Signalprogrammet indgår de største kontrakter med
leverandørerne (fjernbanen og S-banen).
Signalprogrammet overskrider den kritiske milepæll
for ibrugtagning af det nye signalsystem på S-
banens test- og afprøvningsstrækning.
Signalprogrammet forventer, at ibrugtagning på
både S-banens og fjernbanens test- og afprøvnings-
strækninger forsinkes med op til 1�½ år, men at
signalsystemerne fortsat kan tages i brug på alle
strækninger i henholdsvis 2018 og 2021, som for-
udsat i kontrakterne.
Signalprogrammet tager signalsystemet i brug på S-
banens test og afprøvningsstrækning,
Banedanmarks og Signalprogrammets nye ledelser
tiltræder, og Banedanmark gennemfører løbende re-
planlægning af tidsplanerne samt opdaterer det
økonomiske skøn for programmet som helhed.
Signalprogrammet er forsinket med tre år på S-
banen og to år på fjernbanen, i forhold til de i kon-
trakterne fastlagte tidsplaner.
2011/
2012
2014
På fjernbanen forventer programmet at tage de første
strækninger i brug medio 2018 med afslutning af test-
og afprøvningsfasen seks måneder senere, hvorefter
udrulning på det øvrige banenet påbegyndes ultimo
2018. De fysisk arbejder på de næste strækninger er
igangsat. Herefter udrulles tre til seks strækninger år-
2016
ligt frem mod forventet afslutning i 2023.
Overgangen fra test- og afprøvningsfasen til udrul-
ningsfasen er central. I test- og afprøvningsfasen fo-
retages test af leverandørernes systemløsninger med
henblik på at vurdere, om systemet virker og leverer i
henhold til krav og kriterier fastlagt i kontrakterne.
Dette sker først i testlaboratorier, herefter med en
række tests i infrastrukturen inden den første stræk-
ning tages i brug. Den første periode af drift på denne
strækning indgår ligeledes i testfasen. Når leverandø-
rernes systemer har bestået tests på test- og afprøv-
ningsstrækningerne, implementeres de på banenet-
tets øvrige strækninger i henhold til de fastlagte ud-
rulningsplaner. På tværs af de enkelte leverancer i
programmet er der dog ikke planlagte skel mellem
test- og afprøvningsfasen og udrulningsfasen. Det
skyldes, at leverandøren er givet mulighed for at på-
begynde udrulningsaktiviteter for enkelte leverancer
2015
2016
1.3
Fremdrift og forløb
Kilde: Rigsrevisionens beretning om forsinkelsen af
Signalprogrammet, september 2016.
Processen for udskiftning af signalerne er overordnet
set tilrettelagt i fire faser:
Udbud og kontrahering
Udvikling og design
Test og afprøvning
Udrulning
17
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0021.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
inden afslutningen af test og afprøvningsaktiviteter for
andre leverancer.
Under udrulningen kan der også være behov for ju-
steringer og tilpasninger af systemløsningen som
følge af tilpasning til lokale forhold. Disse vil dog for-
venteligt have et begrænset omfang sammenlignet
med de justeringer, der foretages i test- og afprøv-
ningsfasen.
Idet det nye signalsystem indebærer, at føreren ser
signalerne på et panel i førerrummet, skal tog, der
skal køre på banenettet, udstyres med nyt udstyr.
Sideløbende med udrulningsplanerne for de tre store
infrastrukturprojekter gennemføres derfor et projekt,
som omhandler installation af ombordudstyr i tog. Der
er naturligvis en betydelig gensidig afhængighed mel-
lem ombordprojektet, resten af Signalprogrammet og
jernbanevirksomhederne. Jernbanevirksomhederne
ejer togsættene og installationen af ombordudstyr
skal således ses i sammenhæng med dels virksomhe-
dernes behov for at have rådighed over tog til afvik-
ling af den planlagte trafik, dels behovet for løbende
at foretage vedligehold af togene og dels den løbende
udskiftning og udfasning af togtyper (litra).
Centralt for programmets forløb er, at installationspla-
nen er tilrettelagt, så der er tog til rådighed for test
på test- og afprøvningsstrækningerne (kaldet Early
Deployment Lines - EDL), samt at et tilstrækkeligt an-
tal tog er udstyret i takt med, at de øvrige stræknin-
ger tages i brug.
Når udrulningen er afsluttet, indledes en periode på
seks måneder, hvor den nye signalløsning testes, før
den overgår til drift. Ved starten af denne fase over-
drages ansvaret for driften af løsningen fra Signalpro-
grammet til Banedanmarks Teknik-division.
18
1.4
Afhængigheder
Signalprogrammet gennemføres samtidigt med, at der
er planlagt en række øvrige væsentlige opgraderinger
af jernbanen frem mod 2030.
Replanlægningen af Signalprogrammet i 2016 indebar
derfor også udarbejdelse af en revideret anlægsplan
for Banedanmarks samlede anlægsarbejde i perioden
2018-2026. Anlægsplanen er udarbejdet med henblik
på at opnå den økonomisk mest fordelagtige udførel-
sesplan samt størst mulig robusthed.
Et centralt princip for tilrettelæggelse af anlægsplanen
er, at fornyelsesarbejder, hastighedsopgraderinger og
øvrige arbejder gennemføres forud for udrulning af
Signalprogrammet. På denne måde undgår Banedan-
mark, at der opstår behov for, at opgradere signalsy-
stemet efter udrulning. Samtidigt skal signalsystemet
så vidt muligt udrulles inden elektrificering af stræk-
ninger, idet det nuværende signalsystem ikke er kom-
patibelt med elektrificering, med mindre strækninger
immuniseres.
Af planen fremgår derfor konkret, at sporrelaterede
arbejder relateret til fornyelse af jernbanen, ha-
stighedsopgraderinger og forberedende arbejder til
elektrificering af banenettet så vidt muligt skal gen-
nemføres forud for udrulning af signalsystemet, såle-
des at disse aktiviteter ikke påvirkes af eventuelle for-
sinkelser i Signalprogrammet.
Som led i hastighedsopgraderingen er imidlertid også
anlagt en ny strækning mellem København og Ring-
sted. Denne kapacitetsudvidelse vil først kunne tages
i brug, når signalsystemet er udrullet på strækningen,
og Signalprogrammets udrulningsplan er derfor cen-
tral for ibrugtagningen af strækningen.
Figur 1.2. Eksempel på centrale afhængigheder på stræk-
ningen Middelfart-København.
Kilde: Banedanmarks reviderede anlægsplan for perioden 2018-2026.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0022.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Hertil kommer, at Banedanmark frem mod 2026 skal
elektrificere 1.362 kilometer spor med henblik på at
sikre højere rettidighed, flere afgange og kortere rej-
setid. Arbejdet med udrulning af nye signaler på ba-
nenettet er planlagt, så dette gennemføres inden ny
kørestrøm opsættes og ibrugtages. Alternativt vil det
være nødvendigt at immunisere de eksisterende sik-
ringsanlæg med yderligere sporarbejder og udgifter til
følge. Det forventes derfor, at eventuelle yderligere
forsinkelser af Signalprogrammet forventeligt også vil
indebære forsinkelser af elektrificeringen.
Endelig er en udrulning af Signalprogrammet en for-
udsætning i DSBs beslutningsoplæg for anskaffelse af
fremtidens tog, hvor en eventuel forsinkelse af Signal-
programmet eller Elektrificeringsprogrammet vil inde-
bære, at nyanskaffede elektriske tog ikke kan indsæt-
tes i drift i forventet omfang med forventede negative
konsekvenser til følge. En længere anvendelse af den
nuværende ældre og blandede materielflåde vil med-
føre højere drifts- og vedligeholdelsesudgifter på
grund af den senere omlægning til en moderne, ho-
mogen materielflåde.
Samlet set spiller Signalprogrammet således en cen-
tral rolle i realiseringen af gevinsterne fra de mar-
kante investeringer i jernbanen, der gennemføres
frem mod 2030.
Banedanmarks opdaterede budget og tidsplan, dels at
identificere mulige budgetforbedringer, der kan med-
virke til at frigøre en ny reserve.
Konkret indeholder reviewet:
En grundig kortlægning af programmets nye bud-
getoverslag.
En vurdering af om programmets aktuelle tids- og
aktivitetsplaner er realistiske og velunderbyggede.
Forslag til tiltag, der fra statens side kan sikre, at
koordinationen mellem Signalprogrammet, Ba-
nedanmark, Trafik, Bygge-, og Boligstyrelsen og
jernbanevirksomheder er effektiv.
Forslag til budgetforbedringer svarende til 5-10
pct. af programmets opdaterede anlægsudgifter,
der kan bidrage til genetablering af en reserve.
En vurdering af om programmet i forhold til sty-
ringsværktøjer og –processer samt organisering
har behov for at foretage justeringer for at kunne
gennemføre programmet som forudsat.
Deloitte har sammen med tyske Civity, hollandske
Mott McDonald og DLA Piper (tidl. LETT) forestå re-
viewet på vegne af Transportministeriet og Finansmi-
nisteriet.
Under hensyn til kravene til reviewets indhold er vo-
res tilgang fokuseret om tre temaer:
Robusthed:
Dette tema har til formål at belyse,
hvorvidt de opdaterede tidsplaner, forudsætninger
og budgetter for Signalprogrammet fremstår reali-
stiske.
Optimering:
Under dette tema identificeres opti-
meringstiltag, der kan bidrage til at genetablere en
programreserven.
Styrbarhed:
Dette tema har til formål at identifi-
cere tiltag, der kan bidrage til at understøtte, at
1.5
Eksternt review
Med afsæt i forsinkelserne af programmets tidsplan,
de forventede overskridelser af programbudgettet og
programmets centrale betydning for øvrige jernbane-
projekter har regeringen besluttet at iværksætte et
eksternt review af Signalprogrammet, jævnfør Bilag
D. Formålet med reviewet har været dels at udar-
bejde en grundig kortlægning og kvalitetssikring af
19
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0023.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
programmet gennemføres som forudsat, herunder
ved ændring af styringsværktøjer, processer og or-
ganisering eller ved forsimplinger af programmet.
For at etablere et udgangspunkt for at gennemføre
analyser, vurderinger og identificere tiltag under de
tre temaer ovenfor, har vi indledningsvist udarbejdet
en kortlægning, der beskriver programmets situation i
perioden marts til juni 2017.
6
Kortlægningen belyser:
Den tekniske signalløsning
Afviklingen af programmet
Programmets kontraktlandskab
Programmets organisering
Programmets økonomi
udpeges til særskilte delanalyser
7
. Dernæst præsente-
res en række forslag og initiativer for øget styrbarhed,
robusthed og programoptimering. Slutteligt præsente-
res et replanlægningsscenarie udarbejdet af Banedan-
mark og kvalitetssikret af Deloitte, som tager ud-
gangspunkt i identificerede risici omkring den nuvæ-
rende plan for installation af ombordudstyr.
Ud over at give et overblik over programmets nuvæ-
rende situation udpeges med afsæt i kortlægningen
en række områder, der rummer særlige muligheder
eller udfordringer, og som derfor er centrale i forhold
til at vurdere programmets robusthed samt opstille
forslag til optimering eller øget styrbarhed. Disse om-
råder behandles efterfølgende i særskilte delanalyser.
Endvidere er der gennemført en vurdering af alle pro-
grammets centrale omkostningsposter med henblik på
at vurdere usikkerheden i programmets nye budget-
overslag.
I det følgende præsenteres kortlægningen af pro-
grammets situation per juni 2017 og de områder, der
6
Deloittes review er gennemført i perioden fra maj til november
2017. Dette indebærer, at Signalprogrammet i perioden har iværksat
aktiviteter og initiativer, der adresserer flere af de forhold Deloitte
peger på i kortlægningsrapporten. I rapportens del II er under de en-
kelte delanalyser angivet, hvor Signalprogrammet har iværksat initia-
tiver relateret til de temaer som analyserne belyser.
7
Økonomitallene som præsenteres er fra ultimo 1. kvartal 2017.
20
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0024.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
2 Teknisk løsning
Den tekniske løsning består af en
komplet udskiftning af det signal-
tekniske udstyr både på fjernba-
nen og på S-banen.
Kapitlet beskriver de nuværende og fremtidige signal-
tekniske løsninger samt de tekniske snitflader til an-
dre af Banedanmarks igangværende programmer.
sikringsanlæg (ca. 82 pct. af alle anlæg) grundet ”end
of life”, skal udskiftes frem mod 2025, hvis Signalpro-
grammet ikke blev udrullet.
Tabel 2.1. Den nuværende signaltekniske løsning –
Eksempler på forskellige typer af signalteknisk udstyr.
System
Sporskiftedrev
Fjernstyrings-
centraler
Trafikstyrings-
system
Sikringsanlæg
Togkontrolsy-
stem
Antal
Ca. 3000
15
Antal
typer
11
12
Installati-
onsår
1920-2005
1960-2006
Figur 2.1. Det nuværende signaltekniske udstyrs til-
stand i 2020 i forhold til ”end of life”.
2.1
Den nuværende signaltekniske løs-
ning
13
Ca. 450
På ca. 1100
km.
5
13
4
1960-2006
1920-2005
1970-2006
Det nuværende signaltekniske udstyr, som Signalpro-
grammet udskifter, består af systemer, som over en
lang årrække er blevet installeret på banenettet. Sy-
stemerne opfylder grundlæggende samme funktion,
men grundet teknologistadet på installationstidspunk-
tet for den enkelte banestrækning, er der tale om
mange og forskelligartede løsninger på tværs af hele
banenettet, jævnfør Tabel 2.1.
Meget af det eksisterende signaltekniske udstyr nær-
mer sig ”end of life” i forhold til, at reservedele eller
kompetencer for teknisk vedligehold inden for den
nærmeste årrække bliver vanskeligt at opretholde,
jævnfør Figur 2.1. Banedanmark forventer eksempel-
vis, at det eksisterende togkontrolsystem, samt 368
8
Kilde: Signalprogrammet
For at opnå stordriftsfordele, reducere den tekniske
kompleksitet samt for at have et tidssvarende signal-
system, der kan levere en forøget kanalregularitet,
konkluderede en konsulentrapport i 2006, at en
totaludskiftning af den signaltekniske løsning vil være
mest favorabel.
8
Analysen fastlagde at en totaludskift-
ning ville resultere i en positiv samfundsøkonomisk ef-
fekt, og at strategien havde den laveste risikoprofil
grundet udnyttelse af længerevarende programforløb,
Kilde: Signalprogrammet.
Booz|Allen|Hamilton (2006): Signalanalysen – analyse af to investe-
ringsvarianter.
21
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0025.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
kontraktforhold mv. Derudover viste analysen, at
strategien på kort sigt ville medføre regularitetsfor-
bedringer på hovedstrækningerne på fjernbanen.
Alternative fornyelsesstrategier blev i samme ombæ-
ring vurderet, herunder en løbende fornyelse samt et
intensiveret/accelereret fornyelsesforløb, men disse
strategier blev vurderet til at være enten mindre
fremtidssikrede eller dyrere over den forventede leve-
tid.
Beslutningen om at gennemføre en totaludskiftning af
det signaltekniske udstyr blev derfor taget i 2009 af
den politiske forligskreds på transportområdet.
Management System (ERTMS), som grundlæggende
består af to dele:
En togstyrings-, sikrings- og signaldel, som be-
nævnes European Train Control System (ETCS).
Denne del består dels af en mobil del, som omfat-
ter udstyret i det rullende materiel, samt en fast
del, som består af udstyret i jernbaneinfrastruktu-
ren.
En digital radiokommunikationsdel, som benævnes
Global System for Mobile Communications Railway
(GSM-R), og som omfatter både udstyr i det rul-
lende materiel og fast strækningsudstyr.
2.2
Nye standarder
Den Europæiske Unions Jernbaneagentur (ERA) udgi-
ver løbende retningslinjerne for de fællesstandarder,
som skal efterleves af fremtidige europæiske signal-
tekniske løsninger, når det eksisterende udstyr bliver
udskiftet. Standarderne betegnes European Traffic
Den danske ERTMS-løsning, som implementeres på
fjernbanen, betegnes level 2, baseline 3. Dette inde-
bærer, at der i stedet for placering af fysiske signaler
ved sporet, som ved ERTMS level 1, udelukkende
kommunikeres trådløst via GSM-R netværket, samt at
den seneste fælleseuropæiske baseline 3 standard for
nyt udstyr efterleves.
Figur 2.2. Illustration af den nuværende og fremtidige signaltekniske løsning.
Den nuværende signaltekniske løsning.
Kilde: Deloitte.
Den fremtidige signaltekniske løsning.
Kilde: Deloitte.
22
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0026.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Tabel 2.2. Vedtagne EU-sanktionerede ændringer til
baseline 3 og de valgte danske løsninger.
Version
3.1.0
3.2.0
Den danske standard for udstyret i det
rullende materiel samt for jernbaneinf-
rastrukturen for fjernbane vest (plan-
lægges opdateret til version 3.4.0)
Den danske standard for udstyret i jern-
baneinfrastrukturen for fjernbane øst
Årstal
2010
2011
Det er p.t. usikkert, hvilket materiel, der skal opgra-
deres yderligere til 3.6.0, samt hvorledes dette skal
finde sted, eftersom der ikke er anvist finansiering
hertil. Detaljerede planer for denne opgraderingen er
derfor endnu ikke iværksat.
Tabel 2.3. Den fremtidige signaltekniske løsning –
Eksempler på typer af nyt signalteknisk udstyr.
System
Sporskiftedrev
Fjernstyrings-cen-
traler
Trafikstyrings sy-
stem
Sikringsanlæg
Togkontrolsystem
Antal
Ca. 3.000
2
Antal
typer
6
2
Installati-
onsår
2016-2023
2016
2.3
Den fremtidige signaltekniske løsning
3.3.0
2012
I den nuværende signaltekniske løsning ser lokoføre-
ren et signal, som står placeret ved sporet. Signalet
styres enten via forskellige sensorer i sporet, af en lo-
kal stationsbestyrer eller fra en fjernstyringscentral.
I den fremtidige signaltekniske løsning får føreren ho-
vedparten af trafikinformationerne via et trådløst sig-
nal, som behandles og vises i en enhed ombord på to-
get. Signalerne flytter så at sige ind i togets førerka-
bine i stedet for at stå ude langs sporet, og signalgiv-
ningen styres fra en fjernstyringscentral. Der er såle-
des ikke behov for fysiske signaler ved sporet, jævn-
før Figur 2.2.
Foruden at udskifte signalerne ved sporet udskifter,
installerer og modificerer Signalprogrammet desuden
meget andet teknisk udstyr. Dette skyldes delvist ud-
rulningen af det nye signalsystem, således at det ef-
terlever standarderne, mens andre aktiviteter skyldes
generel fornyelse, ensartethed og fremtidssikring af
banenettet, jævnfør Tabel 2.3.
Grundet opgavens størrelse, for at øge konkurrencesi-
tuationen og for at kunne mitigere de risici, som er
forbundet med at vælge én hovedleverandør, er der
fra Banedanmarks side valgt tre forskellige hovedle-
verandører, som hver leverer en teknisk løsning:
3
30
På ca.
2.300 km
3
3
2
2016-2018
2016-2023
2016-2023
3.4.0
3.5.0
3.6.0
2015
2016
2016
Kilde: Signalprogrammet.
Kilde: ERA og Signalprogrammet.
Anm.: Kommissionens handlingsplan for ERTMS påpeger, at nuvæ-
rende baseline 3, vedtaget juni 2016, er stabil i forhold til fastlagte
specifikationer.
Ud over fælles EU-standarder er der også nationale
standarder for certificering og sikkerhedsgodkendelse
af de tekniske løsninger. Disse standarder reguleres
henholdsvis af Trafik-, Bygge-, og Boligstyrelsen og
Banedanmark og skal ligeledes efterleves af Signal-
programmet.
Standarderne for baseline 3 er blevet opdateret seks
gange siden 2010, jævnfør Tabel 2.2. Vedtagne EU-
sanktionerede ændringer til baseline 3 og de valgte
danske løsninger.Tabel 2.2. Ved udgangen af udvik-
lings- og designfasen blev den endelige baseline låst
for begge hovedleverandører på fjernbanen, hvilket
betyder, at den danske ERTMS løsning for det faste
udstyrs vedkommende kommer til at følge version
3.4.0, mens det rullende materiel følger version 3.3.0.
23
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0027.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
På fjernbanen installerer Thales/Strukton én tek-
nisk løsning i den vestlige del af Danmark (Jyl-
land), som inkluderer blandt andet det vestlige tra-
fikkontrolcenter i Fredericia.
I den østlige del af Danmark (Fyn og Sjælland)
står Alstom for installation af en anden teknisk løs-
ning på fjernbanenettet samt i det østlige trafik-
kontrolcenter i København. Begge løsninger fra
Thales/Strukton og Alstom efterlever kravene til
ERTMS level 2, baseline 3.
Siemens leverer den tekniske løsning på S-banen.
Denne løsning betegnes Communications Based
Train Control (CBTC) og efterlever ikke ERTMS-
kravene, hvilket skyldes, at der er tale om et ”luk-
ket bybanesystem”, som ikke er omfattet af
samme krav som åbne systemer.
Hver leverandør er ansvarlig for funktionaliteten og
samspillet mellem komponenter for så vidt angår
egne tekniske løsninger. Signalprogrammet er på
fjernbanen ansvarlig for integrationen mellem de to
leverandørers tekniske løsninger. For både fjernbanen
og S-banen skal Signalprogrammet desuden sikre, at
øvrige eksisterende systemer, eksempelvis fra Ba-
nedanmark og DSB, er kompatible med leverandører-
nes løsninger.
Figur 2.3 viser de tekniske hovedkomponenter, som
indgår på fjernbanen i Signalprogrammet.
Indholdet af de tekniske løsninger kan overordnet set
inddeles i følgende kategorier:
Udstyr ved baneanlægget
Kommunikationssystemer
Ombordudstyret
Radioblokcenter:
Står for
kommunikationen mellem
togene og sikringsanlæggene.
Tabel 2.4. Forventede fordele ved den fremtidige sig-
naltekniske løsning.
En 80 pct. reduktion af forsinkelserne, der i dag kan re-
lateres til signalfejl på fjernbanen, og tilsvarende 50 pct.
på S-banen.
Højere toghastighed og –kapacitet på banenettet.
Mindre transitkompleksitet for tog, der kører ind og ud
af Danmark.
Bedre trafikinformation til passagerer.
Driftsbesparelse for Banedanmarks organisation.
Kilde: Signalprogrammet.
Figur 2.3. Oversigt over hvad Signalprogrammet skifter eller installerer på fjernbanen
. (Kilde: Signalprogrammet).
Ombordudstyr:
Udstyr som muliggør
kommunikation mellem
førerhuset og signalet i
sporets infrastruktur
GSM-R:
Radiosystem som
bruges til både data- og
radiokommunikation mellem
tog, sikringsanlæg og
kontrolcentrene.
Fixed transmission Network
(FTN):
Fiberkabelbaseret
kommunikationssystem mellem
GSM-R, radioblokcentre,
sikringsanlæg, overkørselsanlæg
og fjernstyringscentraler.
Sikringsanlæg:
Står for
styring af
sporskifter og sikrer ad teknisk vej
tog mod at støde ind i hinanden.
Fjernstyringscentral:
To
centre (placeret i hhv.
København og Fredericia) som via
kommunikationslinjer til sikringsanlæggene og
radioblokcentrene gør det muligt at overvåge og styre
togtrafikken.
FTN
Skilte ved sporet:
Øvrig
information og afmærkning
som
ikke formidles via GSM-R.
Specifik Transmission Module
(STM):
Et modul i togene som
muliggør
kommunikation mellem
rullende materiel med ERTMS-
udstyr monteret og infrastruktur
med det eksisterende danske
togkontrolanlæg (ATC) monteret.
STM anvendes i overgangsfasen
Balise:
En elektromagnetisk sender
eller transponder, som er placeret
ved jernbanesporet og som hjælper
med til at bestemme, hvor toget
befinder sig.
Sporskiftedrev:
Den
anordning
som omstiller sporet på kommando
fra sikringsanlægget.
Overkørselsanlæg:
Anlæg der
adviserer krydsende vejtrafik om
det er sikkert at passere sporet.
Akseltæller:
Udstyr ved sporet,
der tæller det antal aksler, der
kører ind og ud af et givent
sporafsnit.
24
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0028.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Trafikstyringssystem, it og integration med eksi-
sterende systemer
Materiel som skal dekommissioneres
Togkontrolsystemet
De nye Radioblokcentres (RBC) primære funktion er
at forestå den trådløse kommunikation mellem sik-
ringsanlæg, trafikkontrolcenter og tog. Det nuvæ-
rende ATC system er decentralt og baseret på aktive
baliser som er forbundet til dagslyssignalernes lampe-
strømskredsløb via signalmoduler. Da dette system
ikke følger gældende ETCS-standarder, erstattes de.
De nuværende baliser (eksempler på baliser er afbille-
det på Figur 2.5), er ikke kompatible med den stan-
dard, der er gældende for ERTMS og er derudover for-
nyelsesmodne. Derfor installeres der på hele banenet-
tet over 10.000 nye passive baliser, som indeholder
faste datasæt, der kan læses af forbi kørende tog.
Antallet af sporskiftedrev, også afbilledet på Figur 2.5,
reduceres ikke, idet togene som udgangspunkt stadig
skal kunne skifte over på andre spor i samme omfang
som før. Dog skal sporskifterne være kompatible med
de tekniske løsninger for hver hovedleverandørs sy-
stem, som medfører, at samtlige eksisterende meka-
niske- og jævnstrøms sporskiftedrev (ca. 3.000) er-
stattes med opdaterede elektro-hydrauliske systemer
på hele banenettet.
Skiltning
Selv om hovedparten af informationsudvekslingen
mellem tog og trafikstyringssystem i den nye tekniske
løsning foregår trådløst, er der stadig behov for skilt-
ning ved sporet, konkret ca. 6.000 nye signalrelate-
rede skilte. Der er eksempelvis i indfasningsperioden
tale om markering af ind- og udkørsel af ETCS/CBTC-
kompatible områder eller i områder, hvor det eksiste-
rende ATC-system stadig anvendes. Når ETCS/CBTC
er fuldt udrullet, er der i højere grad tale om ”marker-
boards”, som visuelt indikerer overfor lokoføreren,
Det tekniske indhold af hver kategori gennemgås nø-
jere i de efterfølgende afsnit. Der er tale om over-
sigtsbeskrivelser, idet hver teknisk løsning yderligere
kan nedbrydes på komponentniveau.
Programmets forventede fordele er skitseret i Tabel
2.4 og gennemgås også yderligere nedenfor.
Figur 2.5. Elektrohydrauliske sporskiftedrev fra hen-
holdsvis Thales & Strukton og Alstom samt en passiv
ETCS balise (nederst TV), som også anvendes på S-
banens CBTC-system.
2.4
Udstyr ved baneanlægget
Udstyret ved baneanlægget inddeles i (A) et togkon-
trolsystem og (B) de delkomponenter, der kan henfø-
res til sikringssystemet, jævnfør Figur 2.4.
Figur 2.4. Oversigt over indholdet af materiellet ved
baneanlægget.
Traffic Management System (TMS)
Kilde: Thales/Strukton og Alstom.
Materiel ved baneanlægget
(A) Togkontrolsystem
(B) Sikringssystem
Radioblokcenter
Sporskiftedrev
Sikringsanlæg
Overkørselsanlæg
Akseltællere
Baliser
Skiltning
Mv.
Udstyr i togene
Kilde: Deloitte
25
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0029.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
hvor lang en given kørselstilladelse er gældende på
hver strækning.
Sikringssystemet
De nuværende sikringsanlæg er dels elektromekani-
ske (2 pct.), relæbaserede (52 pct.), relæ-blokanlæg
(30 pct.), delvist computerstyrede (10 pct.) samt fuldt
computerstyrede (3 pct.). Ingen af de eksisterende
anlæg er kompatible med de tre hovedleverandørers
foreslåede løsninger, hvorfor de alle udskiftes. De nye
anlæg står som udgangspunkt placeret tæt på sporet,
og der opføres nye tekniske bygninger (TOB), der kan
huse såvel sikringsanlæg som radioblokcentre.
Hovedparten af de nuværende ca. 535 overkørselsan-
læg er besluttet sammenkoblet med trafikkontrolsy-
stemet via et Fixed Transmission Network og med
meget af det øvrige digitale materiel, der installeres
ved baneanlægget. Dette kræver, at de udskiftes, idet
der for de fleste nuværende anlægs vedkommende er
tale om relæbaserede systemer, hvis funktionalitet
ikke fordrer kommunikation med trafikstyringssyste-
merne (TMS).
Akseltællere skal i det nye signalsystem kunne kom-
munikere digitalt med såvel sikringsanlæggene som
med overkørselsanlæggene. Det kan de eksisterende
tællere ikke, og må derfor udskiftes med over 7.000
nye. Desuden erstatter akseltællere forskellige gene-
rationer af togdetektering baseret på sporisolationer.
S-banen
De tekniske løsninger, der installeres på S-banen, er
funktionalitetsmæssigt meget lig de løsninger, der be-
skrives ovenfor for fjernbanen. Dog er der på S-banen
ingen overkørselsanlæg, ligesom dele af den trådløse
kommunikation mellem tog, togkontrolcenter og ud-
styret ved baneanlægget er baseret på WiFi-teknologi
(sendere installeres med få hundrede meters mellem-
rum ved banenettet). Desuden anvender S-toget i
CBTC-løsningen et mere nøjagtigt system til positi-
onsbestemmelse. Dette gør, at afstanden mellem to-
gene kan nedsættes betragteligt ved anvendelse af
”moving block”-princippet, hvor et givet togsegment
ikke skal være frit, for at det næste tog kan køre ind
på samme strækning. Moving block muliggør, at op til
40 tog kan benytte den samme strækning per time.
Figur 2.6. Planlagte strækninger hvor den passive del
af FTN udskiftes. Den aktive del implementeres på
hele banenettet.
2.5
Kommunikationssystemer
Kommunikationssystemet består af et Fixed Transmis-
sion Network (FTN), som er et kabelbaseret system,
samt af det trådløse kommunikationssystem GSM-R.
Begge kommunikationsløsninger udrulles i samar-
bejde mellem Signalprogrammet og Banedanmarks
fornyelsesprogram.
For FTN vedkommende er der dels tale om en passiv
del, som består af nedgravede kabelrender, kabel-
brønde, fiberkabler, mv., dels en aktiv del, som består
af det elektriske udstyr, som bl.a. forbinder sikrings-
anlæg og radioblokcentre i de tekniske operationsbyg-
ninger (TOB), de to trafikkontrolcentre og GSM-R sy-
stemet med hinanden. Idet visse strækninger i dag al-
lerede er udstyret med fiberkabler, som understøtter
den valgte FTN-løsning, planlægges kun dele af bane-
nettets passive udstyr udskiftet, mens den aktive del
af FTN udskiftes på hele banenettet, jævnfør Figur
2.6.
GSM-R er aktuelt udrullet som eneste landsdækkende
radiokommunikationsform på det danske jernbanenet.
Kilde: Signalprogrammet.
26
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0030.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
For at sikre tilstrækkelig redundans (større trafikkapa-
citet) samt robusthed overfor eksempelvis cyberan-
greb, planlægges der yderligere installation af 10-12
nye GSM-R master, ombygning af ca. 320 GSM-R faci-
liteter med henblik på at opnå dobbeltdækning, samt
opførelse af en TOB for hver 10-12 af de nuværende
GSM-R master (40-50 bygninger i alt), hvori det nye
udstyr til GSM-R og FTN kan installeres. Hertil kom-
mer en række opdateringer til både hardware og soft-
ware med henblik på at sikre kompatibilitet i henhold
til en eventuel udrulning af den seneste ETCS-stan-
dard for rullende materiel (3.6.0), indarbejdet af ERA i
de tekniske specifikationer (TSI) i juni 2016.
På trods af at GSM-R installeres på tværs af de tre
forskellige tekniske løsninger på fjernbanen og S-ba-
nen, er der tale om det samme udstyr på hele bane-
nettet, mens der for FTN vedkommende er tale om én
løsning på fjernbanen og en anden løsning på S-ba-
nen.
på fjernbanen, og for at lokoføreren kan se de kom-
mandoer, som sendes til kabinen via det trådløse net-
værk.
STM-modulet sikrer desuden, at de protokoller, som
benyttes af det eksisterende system, også kan læses
af det nye udstyr, som er installeret i toget. Det bety-
der, at togene stadig kan operere i overgangsfasen
mellem det nye ETCS-udstyr og det eksisterende tog-
kontrolsystem
9
.
Endelig sikrer GSM-R-udstyret i kabinen dels, at toget
på fjernbanen modtager signaldata fra masterne ved
banenettet, og at der kan kommunikeres via radio
med kontrolcentre, togstationer, mv.
For tog på S-banen er der tale om en tilsvarende mo-
difikation, således at CBTC-udrustede strækninger
kan befærdes. Den tekniske løsning er grundet S-ba-
nens lukkede system anderledes, hvor GMS-R-udsty-
ret eksempelvis kun anvendes til radiokommunika-
tion. S-togene har desuden ikke behov for en løsning,
der modsvarer STM-modulet på fjernbanen, da både
det nye og det eksisterende signaludstyr kan drives i
parallel på S-strækninger. For nuværende planlægges
der for fjernbanens vedkommende installation af dette
udstyr i samlet 489 tog både ”white” og ”yellow fleet”
(passagertog og arbejdskøretøjer) og i 28 forskellige
togtyper (betegnet ”First of Class” - FoC), mens samt-
lige 135 S-tog allerede er modificeret i forhold til
CBTC-systemet. Planen for fjernbanen er for nuvæ-
2.6
Ombordudstyr
Det udstyr, som installeres i togene, består af føl-
gende dele:
ERTMS og STM udstyr for de tog og lokomotiver,
der skal køre på fjernbanen
GSM-R udstyr (både for tog på fjernbanen og S-
banerne)
CBTC udstyr for togene på S-banen
ERTMS modifikationen gennemføres for at togene kan
kommunikere via de datastandarder, som anvendes
9
ERTMS/STM-modificerede tog og lokomotiver kan køre på stræknin-
ger med det eksisterende signaludstyr. Ikke-modificerede tog kan
ikke køre på strækninger med nyt ERTMS udstyr.
27
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0031.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
rende under revision i Signalprogrammet i samar-
bejde med jernbanevirksomhederne (DSB, Arriva og
andre).
2.7
It
It kan på Signalprogrammet opdeles i to hovedbe-
standdele. Dels indeholder it-elementet anskaffelse og
implementering af tre forskellige trafikstyringssyste-
mer (Traffic Management System - TMS), dels sørger
Signalprogrammet for integration og etablering af
snitflader til eksterne systemer hos Banedanmark og
trafikoperatørerne. De to hovedbestanddele gennem-
gås nærmere nedenfor.
Traffic Management System - TMS
Implementeringen af tre forskellige TMS-løsninger er
et centralt element i leverancerne på fjernbane øst og
vest samt for S-banen.
Kravene til TMS-løsningerne er ifølge Banedanmark en
integreret del af det samlede kravsæt for hele leve-
rancen og har således indgået i evalueringen på lige
fod med øvrige krav inden for eksempelvis materiale
ved anlægget og kommunikationssystemer. Banedan-
mark udarbejdede i forbindelse med udbuddet af TMS
en konceptbeskrivelse af løsningen som supplement
til de formelle krav. Dette TMS koncept indgik som
guidance i udbudsmaterialet, hvorefter leverandø-
rerne fik mulighed for at designe en TMS løsning som
en del af den samlede signalsystemleverance.
På fjernbane øst er TMS-løsningen fra Alstom og hed-
der ICONICS, jævnfør Figur 2.7. På fjernbane vest er
det en løsning fra Thales, der hedder ARAMIS. Ansva-
ret for snitfladen mellem de to løsninger ligger hos
Signalprogrammet og er omfattet af FIT-leverancerne.
Afgrænsningsmæssigt leverer Alstom planlægningsde-
len for såvel fjernbane øst og vest, ligesom Thales le-
verer passagerinformationsdelen for både øst og vest.
Den samlede løsning på fjernbanerne går under be-
tegnelsen fjernbane Infrastructure System (FbIS). På
S-banen leverer Siemens med løsningerne VICOS og
ROMAN et ”end-to-end” TMS-system.
TMS består i hovedtræk af en planlægningsdel, en
trafikkontroldel, en diagnose- og vedligeholdelsesdel
samt en passagerinformationsdel. Hertil kommer
funktionalitet til sikring af sikker kommunikation mel-
lem togkontrolsystemerne og ombordudstyr i togene
samt i datavarehuse.
Planlægningsdelen
omfatter funktionalitet til at udar-
bejde, udrulle og styre køreplaner (offline). Hertil
kommer mulighederne for at planlægge ændringer til
køreplanerne i realtid (online) gennem en online sche-
duler- og dispatching-funktion.
Trafikkontroldelen
omfatter funktionalitet til at over-
våge og styre trafikken fra de to trafikkontrolcentre,
herunder overvågning af udstyr i sporet (eksempelvis
RBC og sikringsanlæg) samt beslutningsstøtte ved af-
vigelser fra køreplanerne.
Diagnose og vedligeholdelsesdelen
omfatter funktio-
nalitet til overvågning af udstyrets tilstand på bane-
nettet samt initiering af såvel planlagte som uplan-
lagte vedligeholdelsesopgaver.
Passagerinformationsdelen
omfatter udsendelse af on-
line trafikinformation via forskellige kommunikations-
kanaler såsom højtalere og skærme på stationer og i
togene samt til digitale medier, herunder rejsepla-
nen.dk.
TMS-løsningens brug af standardfunktionalitet
28
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0032.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
De leverede TMS-løsninger er som nævnt i udgangs-
punktet baseret på en række standardsystemer fra
henholdsvis Alstom (ICONICS), Thales (ARAMIS) på
fjernbanen og Siemens på S-banen. Disse løsninger er
i større eller mindre omfang tidligere implementeret
hos andre landes jernbanevirksomheder.
Online scheduler- og dispatching-funktion, som er en
del af planlægningsmodulet, er identificeret som et
område, hvor Banedanmarks krav har ligget udover
hvad leverandørerne fuldt ud har kunnet levere via
deres standardsystemer. Alstom, som har ansvaret
for denne del af fjernbaneløsningen, har således i
samarbejde med Banedanmark defineret et udvik-
lingsprojekt med henblik på udvikling af denne funkti-
onalitet og indlejring heraf i deres standardsystem-
kerne. Hertil kommer udvikling af en tættere integra-
tion mellem diagnose- og vedligeholdelsesdelen med
online scheduler- og dispatching-funktionen, således
at der på baggrund af hændelser på udstyret, auto-
matisk kan initieres en såkaldt ”remedy plan” i online
scheduler- og dispatching-funktionen. Ifølge Signal-
programmet rummer implementeringen af online
scheduler- og dispatching-funktionen en særlig busi-
ness case, da denne muliggør en centralisering og au-
tomatisering af det arbejde, der er forbundet med i
nær realtid at kunne fortage trafikale ændringer, som
i dag er gennemføres manuelt og foregår decentralt.
Tidsplansmæssigt har der været en række forsinkelser
på levering af TMS-løsningerne. Det er dog Banedan-
marks vurdering, at disse forsinkelse ikke har udgjort
et problem, da der på andre områder har været til-
svarende og mere kritiske forsinkelser.
Leverancerne af TMS-systemerne er overordnede op-
delt i to dele, hvor den første indeholder al nødvendig
Figur 2.7. Oversigt over indholdet af FIT og TMS i Sig-
funktionalitet for at kunne tage systemerne i anven-
delse, og den anden indeholder forskellig rest-funktio-
nalprogrammet.
nalitet i forhold til den samlede kontraktuelt specifice-
rede leverance. Ud af ca. 4.000 TMS specifikke krav
er ca. 2.900 del af den første leverance og de reste-
rende ca. 1.100 en del af den anden leverance. Den
første leverance er allerede testet og godkendt for
Vest, og forventes endelig godkendt for Øst i decem-
ber 2017. Den anden leverance afventer endelig fær-
digudvikling, test og godkendelse.
Integrationer til eksterne systemer
TMS skal integreres med en lang række omkringlig-
gende systemer hos såvel Banedanmark som hos
jernbanevirksomhederne. Samlet set skal der laves
integrationer til omkring 40 forskellige systemområ-
der på fjernbanen og 15 systemområder for S-banen.
Ifølge Signalprogrammet er der ikke lavet en ”cost-
benefit” analyse for hver integration.
En del af integrationerne sker gennem implementerin-
gen af en Enterprise Service Bus (ESB), i hvilken inte-
grationerne udvikles. Hertil kommer en række punkt-
til-punkt integrationer mellem hvert TMS og de en-
kelte systemer. Det er firmaet Netcompany, som på
Signalprogrammets vegne har ansvaret for etablerin-
gen af ESB’en med tilhørende opsætning af integratio-
nerne.
Hertil kommer implementering af tilpasninger i de
eksterne systemer, for hvilke Signalprogrammet har
kontraheret med de eksisterende vedligeholdelsesle-
verandører for de enkelte systemer. Det er p.t. uklart,
hvorvidt Banedanmark vil få ansvar for store dele af
de driftsnære tilpasninger.
Kilde: Deloitte.
29
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0033.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Ifølge Signalprogrammet, så består den mest kritiske
integration af forbindelsen mellem de to TMS-løsnin-
gerne på fjernbanen, herunder særligt i forhold til
planlægningsdelen som skal håndteres i ICONICS. Der
har været en række opstartsvanskeligheder i forhold
til det at udvikle en løsning, der skal gå på tværs af
leverandørerne. Det er p.t. besluttet, at udrulningen i
vest initialt forgår uden adgang til planlægningsdelen.
missioneringsaktiviteter omfatter, at hver sporisole-
ring (ca. 12.000 stk.) erstattes med et nyt skinneseg-
ment, der ikke er oversavet.
Udstyr ved baneanlægget omfatter blandt andet sig-
naludstyr (trafiklys), skilte, baliser, akseltællere, sik-
ringsanlæg, mv. Der er for denne gruppe udstyr tale
om op til ca. 26.500 enkeltdele, som kan dekommissi-
oneres.
Kabling og andet nedgravet udstyr omfatter blandt
andet ca. 8.000 km. kabler, som ikke anvendes, når
det nye signaludstyr er endeligt installeret. Mange af
disse kabler består enten af kobber eller af jern, mens
en mindre del er fiberkabler af ældre årgang. Hertil
kommer dekommissioneringen af et ukendt antal af
nedgravede kabelrender, kabelbrønde, mv.
TOB og anden bygningsmasse omfatter de tekniske
operationsbygninger indeholdende signalteknisk ud-
styr (sikringsanlæg mv.), som skal nedtages. Dertil
kommer, at installationen af det nye signaludstyr ikke
altid er sammenfaldende med den geografiske place-
ring af den eksisterende bygningsmasse. Det betyder,
at mange af de gamle bygninger skal nedtages. Idet
mange af dem er konstrueret før 1980, indeholder de
forskellige miljø- og sundhedsfarlige stoffer (asbest,
kviksølv, bakelit, mv.), som ifølge nationale affaldsre-
gulativer skal behandles efter særlige forskrifter.
Dette vurderes at komplicere og fordyre nedtagnings-
processen.
2.8
Dekommissionering
Dekommissioneringsaktiviteter gennemføres delvist af
de tre hovedleverandører men hovedsageligt af Ba-
nedanmark. Hver leverandør dekommissionerer kun
det udstyr, som forhindrer montering af det nye sig-
naludstyr, hvilket eksempelvis omfatter overkørsels-
anlæg og til dels sporskiftedrev. Banedanmark de-
kommissionerer det resterende udstyr, som blandet
andet omfatter sporisoleringer, udstyr ved banean-
lægget, kabling samt tekniske bygninger (TOB) og an-
den bygningsmasse.
Sporisoleringer
er den plasticindsats, der forhindrer
elektricitet i at løbe gennem skinnerne, med mindre
de benyttes af et forbikørende tog. Sporisoleringer bli-
ver i den nuværende signaltekniske løsning anvendt
til at spærre en given sporstrækning, således at næ-
ste tog ikke kører ind på samme strækning samt til at
aktivere eksempelvis overkørselsanlæg. Sporisolerin-
ger kræver, at skinnen er oversavet, hvilket samtidig
medfører meget vedligeholdelse og også en del slitage
på det rullende materiel.
I den nye signaltekniske løsning erstattes den nuvæ-
rende togdetektering med sporisolationer af togdetek-
tering med akseltællere, og sporisoleringer er derfor
ikke længere påkrævet. Signalprogrammets dekom-
2.9
Væsentlige tilpasninger
Med indgåelsen af kontrakterne med de tre hovedle-
verandører blev muligheden for at aktivere en række
optioner samtidig indført, således at Signalprogram-
met kunne kalde disse, såfremt det blev vurderet
30
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0034.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
nødvendigt. Af i alt 19 optioner er 11 aktuelt blevet
aktiveret, jævnfør Tabel 2.5. Hertil kommer indgåel-
sen af i alt ca. 550 ændringsanmodninger (Change
Requests - CR), som er ændringer ud over det indgå-
ede kontraktlige grundlag. Hovedparten af ændrings-
anmodningerne har været af teknisk karakter.
Deloitte vurderer, at ingen af de kaldte optioner er
kritiske i forhold til at gennemføre hovedleverancerne
i Signalprogrammet, idet der i udgangspunktet er tale
om tilkøbsydelser. For ændringsanmodninger vurder
Deloitte, at ca. 2 pct. af ændringsanmodningerne er
af kritisk karakter, hvilket defineres som ændring der
forårsager signifikante økonomiske ændringer og
skred i tidsplanen. Omkring 18 pct. har været af mel-
lemkritisk karakter, mens den resterende del (ca. 80
pct.) har været af mindre kritisk betydning. Dette be-
handles mere detaljeret i kapitel 4.
standarder og teknologier. Det vurderes dog, at de
forhold, som kontraktmæssigt er gældende for fjern-
banen (en ”Design, Build and Maintain” (DBM) – løs-
ning, hvor leverandøren forpligter sig til også at un-
derstøtte vedligeholdelsen af udstyret efter afsluttet
installation), kan fremtidssikre det tekniske udstyr i
forhold til ”end of life”-problematikker i flere årtier
frem.
For S-banen gælder samme kontraktmæssige forhold
som for fjernbanen, hvilket vurderes at kunne imø-
degå, at reservedele eller kompetencer for teknisk
vedligehold på et tidspunkt bliver vanskeligt at frem-
skaffe. For S-banen er der desuden tale om, at bane-
nettet er forberedt til førerløs drift, sådan som det ek-
sempelvis kendes fra det københavnske metrosystem.
Det forventes dog at være forbundet med væsentlige
anlægsomkostninger og tilpasninger af den nuvæ-
rende CBTC-løsning, såfremt der skal overgås til ”Un-
manned Train Operations” (UTO), hvilket dog har væ-
ret en kendt forudsætning forud for CBTC implemen-
teringen.
CBTC er som et ”lukket system” ikke på samme måde
som på fjernbanen underlagt fælleseuropæiske stan-
darder. Det betyder, at eventuelle fremtidige opdate-
ringer til S-banen ikke i samme grad pålægges eks-
ternt regulerede krav, men i højere grad kan være
behovsbaserede, hvilket bevirker, at den tekniske løs-
ning på S-banen er fremtidssikret i flere årtier frem.
Tabel 2.5. Kaldte optioner på henholdsvis fjernbane
og S-bane.
Fjernbanen
En nyt trafikinformationssystem kaldet TRIS.
En offline ”timetable”-funktion til TMS.
En online “scheduling”-funktion til TMS.
Et ”key management” system, som skal sikre mod uved-
kommende indtrængen i signalsystemet, i togene, mv.
Administrative og støttende it-systemer fra signalsyste-
met.
Udrustning af signaludstyr på strækningen Vamdrup –
Vojens (nyt dobbelt spor).
S-banen
Grænseflader til administrative og støttende it-systemer
fra signalsystemet til Banedanmark.
Grænseflader til administrative og støttende it-systemer
fra signalsystemet til DSB S-tog.
Analyse af tilpasning af kørestrømsanlæg.
Grænseflade til kørestrømsovervågning.
Fastnettransmissionssystem.
Kilde: Signalprogrammet.
2.10 Fremtidssikring
Grundet kontraktmæssige forhold har det for fjernba-
nens vedkommende senest ved udgangen af udvik-
lings- og designfasen været nødvendigt at fastlåse de
tekniske standarder (3.4.0 for jernbaneinfrastrukturen
og 3.3.0 for det rullende materiel). Der er sidenhen
vedtaget nye EU-standarder for både det infrastruktur
og det rullende materiel, som teknisk adskiller sig fra
den løsning, som udrulles på det danske banenet.
Der er primært tale om en videreudvikling af ERTMS
level 2, men standarderne for ERTMS level 3 (moving
block-princip samt mindre togdetektionsudstyr i bane-
legemet) er under udvikling og forventes godkendt in-
den for en årrække. Idet disse standarder endnu ikke
er kendt, er det uvist, hvorvidt den løsning, der for
nuværende udrulles på fjernbanen er fremtidssikret i
forhold til andre landes fremtidige udrulning af nye
31
2.11 Godkendelser
Hver af de tekniske løsninger underlægges en afprøv-
nings- og godkendelsesfase før de kan sættes i drift.
Denne fase beskrives nærmere i kapitel 3. De krav,
der regulerer den endelige godkendelse af den tekni-
ske løsning, er enten dikteret af det fælleseuropæiske
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0035.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
jernbaneagentur (ERA), af Trafik-, Bygge- og Bolig-
styrelsen eller af Banedanmark og godkendelserne
sker i henhold til nedskrevne direktiver og efter afprø-
vede standarder og metoder. Det betyder, at pro-
grammet i samarbejde med leverandørerne af de tek-
niske løsninger skal kunne levere dokumentation og
udstyr, som efterfølgende godkendes af den relevante
myndighed.
Signalprogrammet bliver i relation til Banedanmarks
sikkerhedsledelsessystem ”Trace” betragtet som tred-
jepart, hvilket betyder, at ansøgninger til Transport-,
Bygge- og Boligstyrelsen vedrørende signifikante æn-
dringer går via programmets interne tredjepartskoor-
dinatorer til Banedanmark Kvalitet & Sikkerhed, der
står som ansøger. Ansøgning om ikke-signifikante
ændringer går ligeledes via programmets interne
tredjepartskoordinatorer til godkendelse.
Som en del af denne proces fremsendes materialet li-
geledes til Banedanmark Teknik via programmets in-
terne tredjepartskoordinatorer, hvorefter den teknisk
systemansvarlige inden for fagområdet gennemfører
den faglige ledelse.
Bygge- og Boligstyrelsen, og Signalprogrammet giver
udtryk for, at det er uklart, hvordan Banedanmarks
interne proces bidrager værdiskabende til dette ar-
bejde.
Signalprogrammet arbejder med Banedanmark Kvali-
tet & Sikkerhed og Teknik allerede på at optimere
denne proces med henblik på at sikre, at den skaber
mere værdi for Banedanmark.
2.12 Projektmæssige snitflader
De valgte tekniske løsninger har berøring med andre
af Banedanmarks større programmer, herunder ek-
sempelvis Elektrificeringsprogrammet, den nye bane
København-Ringsted, hastighedsopgraderinger samt
fornyelsesprojekter. Hertil kommer jernbanevirksom-
hedernes programmer som eksempelvis DSBs ”Frem-
tidens Tog”.
For
Elektrificeringsprogrammets
vedkommende er der
som udgangspunkt tale om, at de tekniske installatio-
ner i Signalprogrammet skal tage højde for de efter-
følgende løsninger, som planlægges udrullet med
elektrificeringen. Der er dels tale om, at enkelte dele
af det eksisterende udstyr skal dekommissioneres, før
udrulningen af elektrificeringen kan påbegyndes,
jævnfør Tabel 2.6. Der er desuden tale om, at det ek-
sisterende signaludstyr ikke er forberedt til elektrisk
togdrift, og at mange enkeltdele skal sikres (kaldet
immunisering) for at undgå elektromagnetisk interfe-
rens, såfremt elektrificeringen sker på strækninger,
hvor det nye signaludstyr ikke er installeret.
I forbindelse med
hastighedsopgraderinger
ændres
visse strækningsforløb (kurver justeres, sporets un-
derbygning justeres, det eksisterende køreledningsan-
læg opgraderes, mv.). Det betyder blandt andet, at
Parallelt med ovenstående gennemføres programmets
sikkerhedsledelsesproces i henhold til programmets
validerings- og verifikationsproces med involvering
blandt andet af eksterne validatorer og Transport-,
32
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0036.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
omfang og indhold af de tekniske signalsignal løsnin-
ger skal justeres. Såfremt det nye layout er på plads
inden design af det nye signalsystem på strækningen
igangsættes, kan det håndteres indenfor den nuvæ-
rende kontrakt.
For
København-Ringsted banen
er der tale om en ny-
anlagt strækning, som ikke har noget eksisterende
signaludstyr. Det betyder, at strækningen ikke kan ta-
ges i brug, før Signalprogrammet har udrullet den nye
signaltekniske løsning.
For
fornyelsesprojekternes
vedkommende er der tale
om samme problematik som for hastighedsopgrade-
ringer, da sporfornyelse kan ændre på spordesign og
dermed medføre ændringer i signaldesignet for det
nye system. Det er derfor hensigtsmæssigt, at spor-
fornyelsen er fastlagt inden design af signallayout
fastlægges. De sporfornyelsesprojekter, som planlæg-
ges efter udrulningen af det nye signalsystem, vil så-
ledes skulle indeholde et re-design af signalsystemet.
Endelig er der en kobling mellem dekommissionering
og fornyelse, idet fjernelse af sporisolatorer i sporet
med fordel kan kombineres med fornyelsen.
Fremtidens Tog
er et DSB-projekt, som omhandler at
erstatte nogle af de ældre togtyper med nye, eldrevne
tog. Det er i den forbindelse aftalt, at nyindkøbte tog
skal leveres med ERTMS udstyr for DSBs regning, da
disse ikke er indeholdt i ”scope” for Signalprogram-
mets ombordudstyrsprojekt. Samme mekanisme er
gældende, såfremt S-togene på et senere tidspunkt
planlægges udskiftet. Fremtidens tog er dog af-
hængige af at kunne køre på strækninger med køre-
strøm, hvorfor afhængighederne til Elektrificerings-
programmets udrulning på de planlagte strækninger
er tætte.
De beskrevne tekniske snitfladers berøring med andre
programmer gennemgås yderligere i kapitel 5.
Tabel 2.6. Oversigt over den planlagte elektrificering
og hastighedsopgradering af fjernbanen.
Strækning
Esbjerg-Lunderskov
København-Ringsted
Køge Nord-Næstved
Ringsted-Holeby
Roskilde-Kalundborg
Fredericia-Aarhus
Aarhus-Aalborg
Vejle-Struer
Aalborg-Frederikshavn
Kilde: Banedanmark.
Strækningens
længde
57 km
60 km
45 km
112 km
118 km
109 km
140 km
130 km
85 km
Færdiggørelse
2017
2018
2018
Tidsplan under juste-
ring
2022-24
2021-23
2021-23
2024-26
2023-25
2.13 Tekniske risici
Tekniske risici behandles på samme måde og efter
samme strategi, som for resten af Signalprogrammets
projekter. I den månedlige afrapportering til program-
mets styregruppe angives de største risici inden for
hvert område, herunder også tekniske risici. Disse
gennemgås nedenfor sammen med risici, der er iden-
tificeret dels i forbindelse med Signalprogrammets
medarbejdere og dels i forhold til internationale
benchmarks. Risici er nævnt i ikke-prioriteret række-
følge i forhold til hvert af de tekniske områder.
Materiel ved baneanlægget
Der er identificeret en forhøjet risiko for, at eksiste-
rende kabelrender ikke kan bruges i lige så stort om-
fang som først antaget. Desuden er der risiko for, at
antallet af overkørselsanlæg og kompleksiteten for-
bundet med installationsarbejdet kan kompromittere
den fastlagte tidsplan. Endelig er der identificeret pro-
blemer med de interfaces, som i en overgangsperiode
skal forbinde det nye signalsystem med de eksiste-
rende sikringsanlæg. Dette medfører en risiko for så-
vel forsinkelser som for forøgede omkostninger i for-
bindelse med eventuelle fejlretninger.
Kommunikationssystemer
Det pointeres i forbindelse med interview af Signal-
programmets medarbejdere, at opgraderingen af den
passive fiberkapacitet på fjernbanen er behæftet med
væsentlige risici. Dette skyldes, at det nuværende
budget forudsætter, at eksisterende fibre kan anven-
des på store dele af fjernbanenettet, mens totalud-
33
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0037.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
skiftning til en ny fiberløsning kun finder sted på ud-
valgte strækninger. Det er imidlertid usikkert, om
denne forudsætning er for optimistisk, og at den eksi-
sterende fiberstruktur ikke kan understøtte opkoblin-
gen af de nye enheder til nettet.
Ombordudstyr
Indtil videre har det vist sig at være vanskeligt for le-
verandøren at udvikle funktionsduelige softwareløs-
ninger til udstyret, som installeres i togene. Der er
ofte tale om, at der skal foretages flere gentagne fejl-
retninger end oprindeligt planlagt, hvor fejl rettes til
eller nye løsninger implementeres. Dette medfører en
forhøjet risiko både i relation til forsinkelser af tidspla-
nen og fordyrelse af økonomien.
Derudover indikerer sammenligning fra andre landes
installationsaktiviteter
10
, at den nuværende plan for
installation af udstyr i togene ikke er holdbar, og at en
fordobling eller endda tredobling af installationstiden
er et mere realistisk estimat. Desuden kan tog uden
ERTMS ikke befærde strækninger, hvor der allerede er
installeret nyt signaludstyr. Det betyder, at hele ud-
rulningen af ”track-side” udstyret er afhængigt af, at
ombordudstyrsplanen holder, og at der kommer væ-
sentlige trafikmæssige begrænsninger for jernbane-
virksomhederne, såfremt track side planen udrulles
uden at tage hensyn til forsinkelser i ombordudstyrs-
planen for det rullende materiel.
TMS, it og integration med eksisterende syste-
mer
Signalprogrammet har identificeret en risiko for, at
båndbredden, som skal understøtte it-løsningerne,
ikke er tilstrækkelig. Dette skyldes dels antallet af
brugere, som skal have adgang til systemerne, samt
at der er mange geografiske steder, hvorfra brugerne
skal kunne tilgå systemerne.
Der er desuden identificeret en risiko for, at interfacet
mellem TMS øst og vest, som er et af de it-systemer,
som Signalprogrammet har ansvaret for at udvikle,
ikke er godt nok, idet synkroniseringen mellem de to
TMS’er ikke er tilstrækkeligt stabil.
Materiel som skal dekommissioneres
Signalprogrammet har ikke tilkendegivet nogle tekni-
ske risici i relation til dekommissioneringsaktivite-
terne. Dekommissioneringsopgaven er overdraget til
Banedanmarks teknikdivision, som heller ikke har de-
fineret nogle risici af teknisk karakter.
10
Alstoms installation af ERTMS-udstyr i tog og lokomotiver i Belgien
og Holland.
34
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0038.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
3 Programafvikling
Programafviklingen er for de store
infrastrukturprojekters vedkom-
mende inddelt i fire faser, hvoraf
de to første (udbuds- og kontrahe-
ringsfasen samt og udviklings- og
designfasen) er afsluttede.
Kapitlet indeholder indledningsvis en beskrivelse af
det overordnede programdesign og af de fire pro-
gramfaser. Dernæst gennemgås hvert af program-
mets delprojekter i forhold til disses status per juni
2017, fremdrift og plan for færdiggørelse. Kapitlet af-
sluttes med en beskrivelse af de interne og eksterne
afhængigheder, som udgør den kritiske vej i program-
mets, samt af de kritiske risici, som knytter sig til ud-
rulningen.
kan benyttes. Dette omfatter installation af ombordu-
dstyr af tog, installation af radioudstyr (GSM-R) og fi-
bernet (FTN), en række it-leverancer samt dekommis-
sionering af det eksisterende signaludstyr. Den ind-
byrdes sammenhæng mellem Signalprogrammets
projekter fremgår af Tabel 3.1.
Tabel 3.1. Den indbyrdes sammenhæng mellem Sig-
nalprogrammets projekter.
Kilde: Signalprogrammet.
For de tre hovedprojekters vedkommende er der
overordnet set tale om fire følgende programfaser,
jævnfør Tabel 3.2.
Tabel 3.2. Signalprogrammets fire overordnede pro-
gramfaser.
3.1
Programdesign
Signalprogrammet består af en række projekter, som
for nogles vedkommende gennemføres parallelt og i
tæt koordination med hinanden, mens andre princi-
pielt set kan gennemføres uafhængigt. Der er over-
ordnet set tale om tre hovedprojekter, som kan rela-
teres til installation af udstyr på banenettet (to på
fjernbanen og ét på S-banen). Hertil kommer en
række øvrige projekter, som er forudsætningsska-
bende for, at det nye udstyr på banestrækningerne
35
Kilde: Signalprogrammet status pr. juni 2016.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0039.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Udbuds- og kontraheringsfasen blev gennemført i pe-
rioden 2009-2012 og handlede primært om udarbej-
delse af kravspecifikationer i forhold til de ønskede
løsninger, udsendelse af udbudsmateriale, evaluering
af indkomne svar på udbuddet samt indgåelse af kon-
trakter med de fire hovedleverandører Thales/Struk-
ton (fjernbane vest), Alstom-it (fjernbane øst), Alstom
(onboard) og Siemens (S-banen).
For fjernbanen blev det gjort gældende, at en opde-
ling i en øst- og vest-kontrakt ville befordre konkur-
rence på kontrakterne, og udbuddet blev gennemført
således, at samme tilbudsgiver ikke ville kunne vinde
begge udbud, da Banedanmark ønskede større sikker-
hed for leverancen. Herudover blev der foretaget en
markedsvurdering som på daværende tidspunkt indi-
kerede, at kun en eller to af de relevante leverandører
ville have en størrelse, så de kunne håndtere en kon-
trakt på leverance til hele landet.
Jævnfør den politiske aftale om en grøn transportpoli-
tik af 29. januar 2009 blev der opstillet to milepæle
for både fjernbanen og S-baneprojektet frem mod
kontraktunderskrivelse, og hvor man politisk fik mu-
lighed for at genoverveje beslutningen:
1. Forud for udsendelse af udbudsmateriale.
2. Forud for underskrivelse af den endelige kontrakt
med leverandøren.
Sidstnævnte blev nået med underskrivelse af de to
fjernbanekontrakter og Onboard kontrakten i starten
af 2012. I kontrakterne er der defineret en række mi-
lepæle for leverancen, herunder år for udrulning af de
enkelte strækninger. Samtidig blev det fastlagt, hvor-
når leverandørerne skulle være færdige med udrulnin-
gen (eksempelvis milepæle for fjernbane øst og vest
samt for S-banen).
36
Der er desuden indgået kontrakter på andre områder
end for de fire hovedleverancer, herunder GSM-R ud-
rulning (Nokia), ESB (Netcompany), m.fl.).
Der er sidenhen blevet gennemført flere ændringsaf-
taler efterhånden som leverandørerne og Signalpro-
grammet har forhandlet Change Requests (CR).
Udvikling og design
I udviklings- og designfasen blev det konceptuelle de-
sign af de tekniske løsninger fastlagt i forhold til fast-
satte kravspecifikationer, hvilket primært gennemfø-
res af leverandørerne. Der er for de fleste løsningers
vedkommende tale om en tilpasning af eksisterende
udstyr til danske baneforhold, idet mange af kompo-
nenterne, som leveres, allerede er taget i brug på ba-
nestrækninger i andre lande, herunder eksempelvis i
Spanien, Belgien og Holland. Nogle elementer er dog
nyudviklede designs, herunder eksempelvis de valgte
overkørselsanlæg, de to trafikkontrolcentre og dele af
it-løsningerne.
Fasen varede for de tre hovedleverandørers vedkom-
mende fire år mellem 2012 og 2016 og er undervejs
blevet forsinket op mod et år primært grundet kompli-
kationer med tilpasningen og sammensætningen af de
valgte løsninger samt at to forskellige kontrakter på
fjernbanen har kompliceret integrationen mellem sy-
stemerne. For få it-systemers vedkommende (eksem-
pelvis interfacet til privatbanerne) er designfasen
endnu ikke overstået, men overordnet set kan Signal-
programmets udviklings- og designfase betegnes som
afsluttet.
I hvert delprojekt blev der for denne fase etableret
milepæle, der overordnet set kunne relateres til 1.
godkendelse af ”generic design” (fastfrysning af de
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0040.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
standarder, som leverandørens løsning skulle inde-
holde) samt 2. godkendelse af ”specific design” (det
konkrete design af hver løsning). Ingen af disse mile-
pæle var dog politisk fastlagte, og dette gælder også
for milepælene i de efterfølgende programfaser. Den
politiske beslutning indeholder derimod slutdatoer for
programmets projekter.
Test og afprøvning
Denne fase iværksættes løbende efterhånden som le-
verandørerne bliver færdige med designet af de tekni-
ske løsninger, og den er endnu ikke afsluttet.
Indledningsvis tester leverandørerne selv de enkelte
delkomponenter og den samlede tekniske løsning ved
det, der betegnes ”factory tests”. Derefter testes ind-
bygning af udstyr i sporet i ”sitetests”. Integrationen
af løsningerne testes løbende med andre systemer i
en af Signalprogrammet opstillet testfacilitet, som be-
tegnes Joint Test Lab (JTL). Endeligt testes den sam-
lede løsning på en test- og afprøvningsstrækning
(Early Deployment Line - EDL), hvor en udvalgt del af
det danske banenet er blevet udstyret med det nye
udstyr og udvalgte togtyper prøvekøresprøvekøres på
strækningen. På fjernbanen er der to EDL-stræknin-
ger; Roskilde-Køge-Næstved i øst og Hobro-Aalborg-
Frederikshavn i vest.
På S-banen dækker EDL-strækningen Jægersborg-Hil-
lerød. Testfasen har vist sig mere omfattende, idet
eksempelvis samspillet mellem det nye og det eksi-
sterende signaludstyr i overgangszonerne ved Jæ-
gersborg og Hillerød har vist sig at være mere kompli-
ceret end først antaget. Desuden har indhentningen af
sikkerhedsgodkendelser samt udarbejdelsen af på-
krævet dokumentation været mere tidskrævende end
forventet. På S-banen har man kørt med det nye sy-
stem til almindelig trafik siden februar 2016. Syste-
met forventes accepteret til brug på yderligere stræk-
ninger i første halvdel af 2018.
Sammen med forsinkelserne i design- og udviklingsfa-
sen har det betydet, at fjernbaneprojektet i forhold til
de kontraktuelle programplaner er i alt to år forsinket,
mens S-baneprojektet er op til tre år forsinket. Disse
forsinkelser blev inkorporeret i en revideret tidsplan
oktober 2016 (2016-planen).
Milepæle er i denne fase primært bundet op på god-
kendelse af EDL-strækningerne i forhold til, at de kan
tages i brug. Der er dog ingen klar politisk beslut-
ningsmilepæl, der igangsætter næste fase (udrulnin-
gen), eftersom udrulningsaktiviteter initieres lang tid
før den endelige godkendelse af EDL. Såfremt leve-
randørerne påbegynder aktiviteter på andre stræknin-
ger før systemet er godkendt til EDL sker dette på le-
verandørens risiko.
Et generelt billede af test- og afprøvningsaktiviteterne
for udrulningen på fjernbanen fremgår af Figur 3.1.
Udrulning
Fasen omfatter installation af den afprøvede tekniske
løsning fra EDL på de øvrige banestrækninger på hhv.
fjernbanen og S-banen.
37
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0041.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Særligt for fjernbanen anfører Signalprogrammet, at
udrulningsplanerne for øst og vest udgør omdrej-
ningspunktet for andre projekter i Signalprogram-
met.
11
Installationsarbejdet gennemføres primært af leveran-
dørerne men med assistance fra Signalprogrammet
for de dele, som eksempelvis kræver, at systemerne
mellem leverandører integreres. For de tre infrastruk-
turprojekters vedkommende er udrulningsaktiviteter
iværksat, idet det vurderes, at afprøvningen af de
tekniske løsninger på EDL-strækningerne er så tilpas
fremskreden, at der ikke forventes at ske større tekni-
ske ændringer. For nogle af Signalprogrammets pro-
jekter, som ikke knytter sig til hovedprojekterne, er
der i højere grad tale om, at udrulningen enten er un-
dervejs eller for nogles vedkommende næsten afslut-
tet. Enkelte delprojekter, eksempelvis dekommissio-
neringsprojektet, påbegyndes først, efter udrulningen
af det øvrige signaludstyr på banestrækningen er af-
sluttet.
Grundet de mange forskellige tidsplaner, der gør sig
gældende både for hovedleverancerne og for de øv-
rige projekter, er der for Signalprogrammet ikke tale
om en fastlagt skæringsdato, hvor test- og afprøv-
ningsfasen slutter og udrulningen starter. Der er sna-
rere tale om en glidende overgang, hvor test- og af-
prøvningsaktiviteter på områder gennemføres paral-
lelt med udrulningen på andre områder eller endda in-
den for samme projekt.
Milepælene i denne fase knytter sig til godkendelsen
af de enkelte strækninger, som udrulles. Foruden EDL
er der for fjernbane vest tale om 12 udrulningsstræk-
ninger, for fjernbane øst om 11 strækninger og for S-
banen om 6 strækninger.
3.2
Status, fremdrift og plan for færdig-
gørelse
Idet de enkelte projekter i Signalprogrammet per juni
2017 befinder sig på forskellige stader af enten test-
og afprøvnings- eller udrulningsfaserne, er kortlæg-
ningen af deres status (per juni 2017), fremdrift og
plan for færdiggørelse beskrevet enkeltvist. Følgende
delprojekter dækkes i forhold til henholdsvis status på
EDL, plan for første udrulningsstrækning og efterføl-
gende for den videre udrulning:
Fjernbane vest
Fjernbane øst
S-banen
Ombordudstyr
Kommunikation
It-systemer
Materiel som skal dekommissioneres
Figur 3.1. Generisk tids og aktivitetsplan for en udrulning.
Generic roll-out
3�½-4 år
Design
Ca. 1�½-2�½ år
Installation
Ca. 1 år
Specifi-
cation
Design
Unit
Testing
Factory
Testing
Rework
FAT
JTL
SAT
Test
Ca. 1 år
Comm.
6 mdr.
PICO
SIT
SAT
CSI
Trial
Run
Ops
rehersal
Commis
sioning
11
Highlight Report for The Programme Board, April 27, 2017, s.10.
Installation and Site
Integration Testing
Functional
Testing
Customer
Integration
Trial Running
38
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0042.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Fjernbane vest
På den jyske del af fjernbanen er status per juni
2017, at der på EDL-strækningen, som er opdelt i en
nordlig og en sydlig del, pågår testaktiviteter i nord og
installationer i syd, og at disse aktiviteter for især den
sydlige del af EDL (Hobro-Aalborg) forventes at blive
forsinket yderligere i forhold til 2016-planen. Signal-
programmet forventer dog ikke, at det vil komme til
at påvirke den planlagte dato for den endelige kom-
missionering af den sydlige del af strækningen, som i
juni 2017 er planlagt til ultimo 2018, mens den nord-
lige del tages i brug medio 2018.
Sideløbende med EDL-aktiviteterne forventes installa-
tionsarbejdet for den første udrulningsstrækning
(Roll-Out (RO) 8: Thisted-Struer) at begynde med ud-
gangen af maj måned 2017. Der er dog allerede iden-
tificeret problemer med flere design- og installations-
godkendelser, som betyder, at installationsaktivite-
terne indtil videre er blevet 2 måneder forsinket i for-
hold til 2016-planen. Dette forøger risikoen for, at
slutdatoen for installationsarbejdet (ultimo 2017)
overskrides. Signalprogrammet vurderer dog indtil vi-
dere, at kommissioneringsdatoen for hele RO-8
(marts 2019) ikke kompromitteres.
I forhold til udrulningen af de øvrige strækninger på
fjernbane vest, så er der i forhold til den tidligere ud-
meldte forsinkelse (på op til to år) tale om, at Signal-
programmets senest indmeldte kommissioneringsda-
toer stadig holder. Deloitte vurderer, at der i udrul-
ningsplanen ikke er plads til yderligere forsinkelser af
en type og varighed, som eksempelvis indtil nu har
ramt den første udrulningsstrækning, da dette vil
have konsekvenser for andre store programmer (her-
under Elektrificeringsprogrammet og DSBs indkøb af
elektriske tog).
Deloitte vurderer samtidig, at dette kan blive proble-
matisk set i lyset af, at andre udrulninger igangsættes
parallelt før EDL-strækningen er endeligt godkendt,
og at alle læringspunkter er således ikke bliver op-
samlet inden udrulningsaktiviteter påbegyndes. Udrul-
ningen af de enkelte strækninger på fjernbane vest er
vist i Tabel 3.3.
12
Fjernbane øst
På fjernbanens østlige EDL er installations- og testak-
tiviteter pågående. EDL er på samme måde som i vest
delt op i en nordnordlig og en sydlig del, hvor den
nordlige del tages i brug først. I forhold til 2016-pla-
nen forventes mange af aktiviteterne at være forsin-
ket med mellem én og tre måneder, hvilket ifølge Sig-
nalprogrammet primært skyldes en kombination af
træge og omstændige godkendelsesprocesser samt
utilstrækkelige ressourcer på leverandørsiden. Dette
betyder, at færdiggørelsen af EDL-strækningen per
juni 2017 forventes at være yderligere en måned for-
sinket (februar 2020) i forhold til udmeldingen i 2016.
For at sikre rettidig ibrugtagning af den nye bane Kø-
benhavn-Ringsted er installationsarbejderne på denne
strækning i gang parallelt med arbejdet på EDL
strækningen. Signalprogrammet vurderer, at installa-
tionsarbejdet på den nye bane er forud for tidsplanen.
Den samlede ibrugtagning er dog i risiko for at blive
Tabel 3.3. Plan for udrulningen af strækninger på fjernbane
vest.
Kilde: Signalprogrammets udrulningsplaner, juni 2017.
12
”Seneste planlægning” repræsenterer Signalprogrammets forvent-
ninger til færdiggørelse per juni 2017.
39
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0043.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
forsinket, hvilket bl.a. skyldes sen færdiggørelse af til-
slutningsanlæggene samt forsinkelse dels af Elektrifi-
ceringsprogrammets design, dels af sporskifteleveran-
cer fra Banedanmarks leverandør.
På både fjernbane vest og øst gennemføres udrul-
ningsaktiviteter sideløbende med, at EDL færdiggøres.
Per juni 2017 vurderes det af Signalprogrammet, at
installationsarbejdet på RO 1 (Vigerslev-Ringsted),
som er påbegyndt i maj måned 2017, er tre måneder
forsinket i forhold til 2016-planen. Forsinkelsen skyl-
des blandt andet ændring af scope for sporskiftedrev
og forsinkelse dels af Elektrificeringsprogrammets de-
sign, dels af sporskifteleverancer fra Banedanmarks
leverandør.
For udrulningen af de øvrige ni strækninger er der li-
gesom for fjernbane vest tale om, at de i 2016 ud-
meldte tidsplaner for færdiggørelse fortsat holder,
men at der for de fleste udrulninger ikke er afsat tid
til forsinkelser i stil med dem, som indtil videre er op-
stået under RO 1 eller på EDL. Udrulningen af de en-
kelte strækninger på fjernbane øst, er detaljeret be-
skrevet i Tabel 3.4.
13
S-banen
S-banens EDL (Jægersborg-Hillerød) blev sat i opera-
tiv drift (”open to public”) ultimo februar 2016. Der
udestår dog stadig en del softwaretilpasning, som skal
sikre, at strækningen kan benyttes med den fulde
CBTC-funktionalitet. Dette arbejde forventes efter
2016-planen afsluttet i januar 2018, men leverandø-
ren vurderer, at dette arbejde på grund af mange
uforudsete fejl under testfasen forventes at være over
13
Tabel 3.5. Plan for udrulningen af strækninger på S-banen.
en måned forsinket, med mindre Signalprogrammet
kan acceptere en højere fejlrate end oprindeligt forud-
sat.
Installationsarbejdet for RO 2 (Jægersborg/Klampen-
borg – Svanemøllen/Ryparken) blev påbegyndt i 2014
og forventes efter 2016-planen færdiggjort i august
måned 2017. Signalprogrammet forventer, at denne
plan holder, forudsat at forsinkelserne på EDL ikke får
konsekvenser for den videre udrulning på stræknin-
gen.
Leverandøren angiver, at 2016-tidsplanerne for især
de strækninger, som udrulles sidst (RO3.2 Svanemøl-
len-Carlsberg/Bavnehøj, RO 4 Carlsberg-Frederiks-
sund/Høje Taastrup og RO 5 Bavnehøj-Køge) er be-
hæftet med en del usikkerhed, eftersom den detalje-
rede planlægning for strækningerne endnu ikke er
gennemført.
I forhold til 2016-planen forventes kommissionerings-
tidspunktet for disse strækninger ifølge den seneste
tidsplan fra Siemens at være yderligere forsinket med
mellem tre og fem måneder. De strækninger, der er
planlagt udrullet tidligere, forventes også at være for-
sinkede, men dog kun med ca. to måneder. Signal-
programmet oplyser, at der pågår drøftelser med Sie-
mens om i fællesskab at finde mitigerende tiltag og
alternative løsninger, som kan genoprette tidsplanen.
Tabel 3.5 giver flere detaljer om udrulningen af de en-
kelte strækninger på S-banen.
Overordnet set er det Deloittes vurdering at tidspla-
nen for S-banen er behæftet med færre risici, blandt
andet fordi der kun er én hovedleverandør, og idet de
Kilde: Signalprogrammets udrulningsplaner, juni 2017.
Tabel 3.4. Plan for udrulningen af strækninger på fjernbane
øst.
Seneste planlægning” repræsenterer Signalprogrammets forvent-
ninger til færdiggørelse per juni 2017.
Kilde: Signalprogrammets udrulningsplaner, juni 2017.
40
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0044.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
eksterne afhængigheder til andre store programmer
er færre, sammenlignet med fjernbanen.
Ombordudstyr
Installation af udstyr i DSBs MQ-tog, der skal anven-
des til brug på fjernbanens østlige EDL, er ifølge
2016-planen planlagt færdiggjort i september måned
2017. Grundet forsinkelser fra leverandøren vurderer
Signalprogrammet, at dette bliver op til tre måneder
forsinket
14
, hvilket yderligere udskyder den initiale
togdrift på strækningen (Supervised Commercial Ope-
ration – SCO). For EDL på fjernbane vest gør lignende
forhold sig gældende, dog på andre togtyper (eksem-
pelvis tre måneders forsinkelse på installation af om-
bordudstyr af Nordjyske Jernbaners Desiro-tog). I for-
hold til SCO på denne strækning har leverandøren
bedt om yderligere fire måneders udsættelse på IC3
togene i forhold til 2016-planen.
Togene, som skal understøtte udrulningen på RO 1 på
fjernbane øst (Vigerslev –Ringsted), forventes i for-
hold til 2016-planen at være mellem tre og fire måne-
der forsinkede. Dette skyldes ifølge leverandøren for-
sinkelser i forhold til installation af udstyr på de første
IC3, IR4 og ME-tog (First of Class – FoC). Forsinkel-
serne tager per juni 2017 kun højde for FoC, mens
det endnu er uvist, hvordan de fastlagte tidsplaner for
SCO påvirkes.
I forhold til den videre fremdrift på onboard-projektet
vurderer Signalprogrammet og Deloitte samstem-
mende, at leverandørens tidsplan for modifikation af
hver togtype er skrøbelig og uden tilstrækkelig ro-
busthed. Dette skyldes en række faktorer, herunder:
Der er i gennemsnit afsat ca. fem dage til installa-
tion af udstyr i hvert tog, mens erfaringer fra
samme leverandørs installationsaktiviteter i andre
lande
16
har vist et behov for mellem 10 og 20
dage. Forlængede installationstider har da også
været en af de primære årsager til forsinkelsen af
onboard i forhold til EDL-strækningerne. Alstom
(leverandøren på onboard) har indgivet en justeret
tidsplan for den resterende mænge af tog, som per
juni 2017 behandles af Signalprogrammet i samar-
bejde med jernbanevirksomhederne.
Der antages som hovedregel at være behov for
kun én FoC fitment per togtype. Dog er der risiko
for at tog af samme type er teknisk forskellige,
grundet forskellig vedligehold, uheld osv. Da FoC
processen er meget tidskrævende, kan dette skabe
yderligere forsinkelser.
Tabel 3.6. Tidsplan for installation af ombordudstyr i ud-
valgte passagertog og arbejdskøretøjer (white og yellow
fleet) – juni 2017.
15
Kilde: Signalprogrammets tidsplaner, juni 2017.
Deloitte vurderer, at der er risiko for yderligere forsin-
kelser ud over det, som er identificeret i forbindelse
med EDL og RO 1. Den nuværende plan for udrulning
af onboard udstyr i passagertog og i Banedanmarks
arbejdskøretøjer fremgår af Tabel 3.6 og Tabel 3.7 på
næste side.
14
Steering Commitee Report, Project Onboard, Steering Commitee
Meeting May 2017, s. 8.
15
16
Alstoms installation af ERTMS udstyr i Belgien og Holland.
Tidsplanen afspejler den seneste forventning til færdiggørelse af
ombordudstyr på udvalgte togtyper, men er endnu ikke officielt god-
kendt af Signalprogrammet.
41
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0045.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Deloitte konstaterer ydermere, at et ingeniørteknisk
review af ombordudstyrsprojektet i hovedtræk har re-
sulteret i de samme konklusioner, herunder en iagtta-
gelsen af at de involverede parter (Banedanmark,
jernbanevirksomhederne og Alstom) er enige om, at
ombordudstyrsplanen er meget ambitiøs og bygger på
optimistiske forudsætninger. Det ingeniørtekniske re-
view konkluderer ligeledes, at leverandøren ikke for-
ventes at ville kunne levere i henhold til den aftalte
plan.
17
Med afsæt i det ingeniørtekniske review har Signal-
programmet efterspurgt en revideret ombordudstyrs-
plan, som Deloitte har fået i seneste udgave, dateret
oktober 2017. Herudover er der iværksat en række
tiltag, med det formål at forbedre koordinationen med
leverandøren og jernbanevirksomhederne.
Kommunikationsudstyr
GSM-R og FTN er projekter, som understøtter EDL og
udrulningen af strækningerne på fjernbanen, men der
knytter sig forskellige implementeringsplaner til hvert
system. Derfor beskrives den nuværende status,
fremdrift og plan for færdiggørelse separat.
Der er for GSM-R projektets vedkommende tale om,
at radiodelen (voice) er installeret i alle tog med ud-
gangen af maj måned 2017. Den næste fase af GSM-
R, som betegnes 3.2 (se kapitel 2), er overleveret til
Banedanmark Teknik, og det er således usikkert,
hvorvidt den hidtidige udrulningsplan fra Signalpro-
grammet vil blive justeret i lys af ny bemanding, sy-
nergier mv. De aktiviteter, som gennemføres sidst,
omhandler hhv. konstruktion af nye skure til GSM-R
udstyr og dekommissionering af det gamle telekom-
munikationsudstyr. Det er Signalprogrammets vurde-
ring, at enkelte aktiviteter per juni 2017 er ca. to må-
neder forsinket i forhold til 2016-planen, men at dette
ikke vil påvirke den planlagte kommissioneringsdato
for udrulningen af de enkelte banestrækninger.
Installation af FTN-udstyr (både aktivt og passivt) er
en forudsætning for, at såvel EDL og øvrige stræknin-
ger kan sættes i operativ drift forhold til Udrulnings-
planen for den aktive del af FTN følger således udrul-
ningen af øvrigt signalteknisk udstyr på den enkelte
strækning, hvilket betyder, at FTN-tidsplanerne skal
justeres, hver gang tidsplanen for udrulning af en
strækning ændres. Den passive del af FTN kan i hø-
jere grad ske uafhængigt af udrulningsplanerne for de
øvrige delprojekter, så længe fiberkablerne er installe-
ret inden RO-fasen for banestrækningen.
Færdiggørelse af FTN for EDL (både øst og vest) samt
for RO1 forventes afsluttet ultimo 2017, hvilket er i
henhold til 2016-planen. For den resterende del af ba-
nenettet forventes resten af den aktive del af FTN ud-
rulningen afsluttet sammen med SCO-datoerne for
den enkelte strækning, mens udrulningen af den pas-
sive del fremgår af Tabel 3.9. Da ansvaret for den re-
sterende del af FTN-projektet er overdraget til hhv.
Banedanmarks anlægs- og teknikdivisioner, er det
usikkert, hvorvidt den hidtidige udrulningsplan fra
Signalprogrammet vil blive justeret i forhold til andre
af Banedanmarks anlægsaktiviteter.
17
PROSE: “Audit of The Onboard ERTMS”, marts 2016.
42
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0046.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Derudover er udbuds- og kontraheringsfasen for FTN
projektet heller ikke afsluttet, hvilket gør, at nuvæ-
rende tidsplan og budget vurderes af Deloitte som
værende behæftet med nogen grad af usikkerhed.
It-systemer
Med it-systemer forstås integration mellem togkon-
trolsystemerne og de øvrige systemer i Banedanmark
(planlægningsprogrammer, mv.) og hos jernbanevirk-
somhederne (eksempelvis trafikinformationssyste-
mer), herunder Enterprise Service Bus (ESB). It-sy-
stemerne understøtter ligesom kommunikationssyste-
mer den generelle udrulning af signalteknisk udstyr
men relaterer sig for størstedelens vedkommende til
funktionaliteter, som anvendes i de to trafikkontrol-
centre.
Færdiggørelsen af de it-systemer, som skal under-
støtte EDL-strækningerne består primært af de dele,
som sørger for integrationen med TMS
19
. Der er i for-
hold til 2016-planen tale om mindre udsving med for-
sinkelser på op til en måned for nogle undersystemer,
men Signalprogrammet vurderer samlet set, at det
ikke påvirker den fastlagt kommissioneringsdato for
SCO på EDL.
Udrulningen af udstyr på banenettet kan i princippet
godt finde sted, selv om enkelte it-systemer ikke er
færdige. Der vil dog først kunne opnås fuld effekt, når
de sidste systemer er implementerede, men det vur-
deres at give projektet mere fleksibilitet i forhold til at
kunne justere de enkelte delleverancer.
Den detaljerede udrulningsplan for de it-systemer,
som ikke allerede er leveret, fremgår af Tabel 3.8.
Det er Signalprogrammets vurdering, at denne tids-
plan stadig holder henset til erfaringer fra tidligere
gennemførte it-leverancer. Den endelige kommissio-
neringsdato er for hvert system endnu ikke kendt.
Tabel 3.8. Status samt forventet kommissionerings-
dato for Traffic Planning system (TPS), Traffic Mana-
gement System integrationen (TMS) samt de syste-
mer, der skal understøtte EDL.
Gruppe
TPS
TMS Light
EDL Basic
EDL Full
Design
66 % færdig
100 % færdig
100 % færdig
66 % færdig
Udvikling klar
til JTL
33 % færdig
33 % færdig
100 % færdig
19 % færdig
Klar til site test
0 % færdig
0 % færdig
44 % færdig
0 % færdig
Tabel 3.7. Plan for installation af ombordudstyr i ud-
valgte passagertog og arbejdskøretøjer.
18
Kilde: Signalprogrammet.
Udstyr som skal dekommissioneres
Det er besluttet af Banedanmarks direktion, at opga-
ven med dekommissionering af det eksisterende sig-
naludstyr på fjernbanen og S-banen overgår fra Sig-
nalprogrammet til Banedanmark for at kunne opti-
mere denne opgave blandt andet i forhold til Ba-
nedanmarks vedligeholdelsesopgaver.
Dekommissioneringen er ikke påbegyndt, da det kræ-
ver fuld signalteknisk kapacitet på hver enkelt stræk-
ning, førend gammelt udstyr kan fjernes. Den nuvæ-
rende plan er under revision. Det vides således ikke,
Kilde: Signalprogrammets tidsplaner, juni 2017.
18
Tidsplanen afspejler den seneste forventning til færdiggørelse af
ombordudstyr på udvalgte togtyper, men er endnu ikke officielt god-
kendt af Signalprogrammet.
19
EDL på F-banen er både i øst og vest er delt i en nordlig henholds-
vis sydlig strækning. Systemerne på EDL nord tages i brug med en
TMS med reduceret funktionalitet, mens EDL syd tages i brug med
fuld funktionalitet.
43
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0047.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
hvorvidt dekommissioneringsaktiviteter vil kunne på-
virke udgifter og tidslinjer for andre af Banedanmarks
aktiviteter, herunder elektrificeringsprogrammet, ne-
gativt.
for den videre udrulning, at den resterende del af
test-og afprøvningsfasen på EDL forløber som plan-
lagt.
Ombordudstyr
For at EDL kan godkendes og udrulning af øvrige
strækninger på fjernbanen kan gennemføres, er det
nødvendigt at installere ERTMS ombordudstyr i to-
gene, som benytter strækningerne. Det er desuden
nødvendigt at have fungerende STM-udstyr i over-
gangsfasen mellem den eksisterende løsning og det
nye udstyr, forudsat at samme tog befærder eksem-
pelvis både ATC- og ETCS-strækninger. Endelig er det
i togene nødvendigt at have GSM-R udstyr både hvad
angår radio- og datakommunikation, hvor radiodelen
allerede er implementeret i dag.
Afhængighed til FTN
For at leverandørerne på fjernbanen kan forbinde sik-
ringsanlæg, overkørselsanlæg, trafikkontrolcentre,
mv. er det nødvendigt at have etableret et funge-
rende fiberkabelnetværk, som bruges til udveksling af
de informationer, som ikke formidles via GSM-R.
Afhængighed til it-systemer
Et fungerende TMS er som minimum forudsætnings-
skabende for, at togene kan benytte de strækninger,
som indeholder det nye signaludstyr. Dette forudsæt-
ter også, at FTN er etableret. Dertil kommer, at inte-
grationen mellem de to leverandørers TMS løsninger
samt løsninger til andre landes togsystemer skal være
gennemført, forudsat at samme tog skal benytte
strækninger på tværs af landegrænser eller mellem
Tabel 3.9. Udrulningsplan for den passive del af FTN
(Den aktive del følger den generelle udrulning på
banestrækningerne).
3.3
Programinterne afhængigheder
Med programinterne afhængigheder forstås de tekni-
ske og planlægningsmæssige afhængigheder, som er
inden for Signalprogrammet og Banedanmarks egne
rammer og påvirkelighed.
Som beskrevet gennem dette kapitel består Signal-
programmet af en række projekter, leveret af forskel-
lige leverandører, som helt eller delvist er indbyrdes
afhængige. For at kunne beskrive de relevante pro-
graminterne afhængigheder, tages der udgangspunkt
i Deloittes vurdering af Signalprogrammets ”kritiske
vej”
20
, samt følgende forhold, der er nødvendige for
den videre udrulning på banenettet:
Fortsat fremdrift på EDL
Den videre installation af ombordudstyr
Udrulningen af FTN
Integrationen mellem it-systemer
Dekommissionering
Specielle overvejelser for S-banen
Kilde: Signalprogrammets tidsplaner, juni 2017.
Fortsat fremdrift på EDL
Såfremt der identificeres forsinkelser eller tilbageløb
eksempelvis i forhold til de tekniske løsninger på EDL
strækningerne, kan det betyde, at den nuværende
tidsplan for udrulningen på de øvrige banestrækninger
ligeledes forsinkes yderligere. Det er således kritisk
20
Med kritisk vej menes der de områder, som vurderes at være sær-
ligt kritiske i forhold til Signalprogrammets fortsatte fremdrift.
44
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0048.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Jylland og Fyn. Endelig skal de mest vitale planlæg-
ningssystemer, eksempelvis TPS, være implemente-
ret, såfremt en mere effektiv afvikling af togtrafikken
ønskes opnået.
Dekommissionering
Visse dekommissioneringsaktiviteter er forudsæt-
ningsskabende for, at det nye signaltekniske udstyr
kan installeres. Der er dog indgået kontrakter med le-
verandørerne om, at denne del af udstyret nedtages
som en del af de øvrige installationsaktiviteter. Resten
af det tilbageværende udstyr forhindrer ikke umiddel-
bart udrulningen på banenettet, selv ikke hvis det
ikke dekommissioneres inden for en længere årrække.
S-banen
Den kontrakt, som er indgået på S-banen, indeholder
mange af de samme delelementer, som er beskrevet
for fjernbanen. Idet der i langt højere grad er tale om
ét integreret system, vil en forsinket udrulning af
fjernbanens signaltekniske udstyr ikke påvirke udrul-
ningen på S-banen hverken i forhold til eksempelvis
økonomi eller tidsplan.
Dog er der på S-banen tale om, at det i højere grad er
leverandørens og ikke Signalprogrammets ansvar at
synkronisere mange af de afhængigheder, der måtte
være for udrulningen eksempelvis i forhold til installa-
tion af ombordudstyr i tog, oprettelse af FTN, kom-
missionering af TMS, mv. Det betyder, at Signalpro-
grammet i mindre grad har mulighed for at påvirke de
projektafhængigheder, idet disse i stor grad påhviler
leverandøren. Dog er Signalprogrammet stadig an-
svarlig for visse aktiviteter, herunder den afsluttede
installation af GSM-R taleradio i S-togene og integrati-
onen med eksisterende it-systemer.
3.4
Programeksterne afhængigheder
Med programeksterne forstås de eksterne afhængig-
heder, som er uden for Signalprogrammets rammer
og påvirkelighed.
Signalprogrammet gennemføres samtidigt med en
række andre store fornyelses- eller anlægsprojekter,
som enten gennemføres i regi af Banedanmark, jern-
banevirksomhederne eller andre. Afhængighederne
mellem Signalprogrammet og disse andre program-
mer er gennemgået nedenfor, idet hovedafhængighe-
derne for de fleste programmers vedkommende er, at
sporarbejder skal udføres for installationen af de nye
signalsystemer, som igen skal være på plads inden, at
man kan overgå til elektrisk togdrift.
Elektrificeringsprogrammet
Elektrificeringen kan som udgangspunkt ikke gennem-
føres samtidig med installationen af signaludstyr uden
store koordinationsproblemer og Elektrificeringsprog-
rammet afventer derfor Signalprogrammets udrulning
på de banestrækninger, hvor begge programmer skal
gennemføres. Derudover kan selve ibrugtagningen af
elektrificeringen ikke ske før installation af det nye
signaludstyr er fuldført, idet det eksisterende signal-
udstyr ikke er forberedt til elektrificerede strækninger
og derfor først skal immuniseres (sikres mod interfe-
rens mellem elektrificeringssystemet og det gamle
signaludstyr), hvilket anses for at være en kompleks,
tidskrævende og økonomisk bekostelig opgave.
Der er desuden tale om, at noget at det eksisterende
signaludstyr skal dekommissioneres før elektrificerin-
gen kan sættes i drift, da immunisering i givet fald
også vil være nødvendigt. Dele af banenettet er alle-
rede elektrificeret, mens de fleste af de resterende
45
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0049.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
planlagte banestrækninger gennemføres i perioden
2021-2026.
Hastighedsopgraderingerne
Dette projekts berøring med Signalprogrammet består
primært af ændringer til sprogrundlaget. Det er i den
forbindelse besluttet af Banedanmarks Forum for in-
frastrukturprojekter (FIP), at der skal at der skal leve-
res et fast sporgrundlag til Signalprogrammet 2,5 år
forud for udrulningen på en given strækning, hvilket
indebærer, at en hastighedsopgradering skal være
helt færdigprojekteret på dette tidspunkt, hvis den
skal kunne gennemføres før Signalprogrammet er ud-
rullet og testet på strækningen. Desuden er der tale
om, at hastighedsopgraderingsarbejde og signalinstal-
lation ikke kan gennemføres simultant på samme
strækning og derfor må adskilles i enten tid eller rum.
Sporfornyelse
Sporfornyelse gennemføres på strækninger både på
fjernbanen og på S-banen og kan delvist udføres side-
løbende med Signalprogrammets udrulning af signal-
udstyr på samme strækninger, som vist i Figur 3.2.
Såfremt sporet omlægges eller på anden måde re-de-
signes for at kunne understøtte eksempelvis ha-
stighedsopgraderingen, skal dette være projekteret
senest 2,5 år forud for Signalprogrammets planlagte
udrulning på strækningen.
Såfremt sporfornyelse gennemføres inden udrulningen
af den nye signaltekniske løsning, vil de nye spor in-
deholde sporisolationer, som efterfølgende skal fjer-
nes som en del af Signalprogrammets dekommissio-
neringsaktiviteter. Dette er tilfældet for hovedparten
af strækningerne.
København-Ringsted-banen
Denne banestrækning har ikke noget eksisterende
signaludstyr, og kan derfor ikke sættes i drift før den
nye signaltekniske løsning implementeres. Dette er en
af de primære grunde til, at Signalprogrammets før-
ste udrulningsstrækninger på fjernbane øst gennem-
føres netop her. Således vil forsinkelser af Signalpro-
grammets RO 1, betyde at ibrugtagningen af selve
strækningen ligeledes bliver forsinket, med mindre en
midlertidig (eksisterende) signaludstyrsløsning imple-
menteres.
Figur 3.2: Oversigt over banedanmarks
sporfornyelsesprogram.
3.5
Procesrisici
For hvert af de projekter som gennemgås i afsnittet
om Status og Fremdrift (3.2) har Signalprogrammet
identificeret en række risici. De væsentligste af disse
nævnes nedenfor.
Fjernbane vest
Signalprogrammet vurderer, at der er en risiko for, at
den videre udrulning kan blive kompromitteret på
grund af utilstrækkelig intern koordination hos leve-
randøren i forhold til udmeldte tidsplaner og kvalitets-
sikring. Desuden anfører programmet en risiko for, at
tidsplanen for EDL-strækningen kan blive forlænget
grundet omstændige og rigide sikkerhedsgodkendel-
sesprocedurer.
Fjernbane øst
På denne del af fjernbanen angives rigide krav til do-
kumentation fra Banedanmarks side ligeledes som en
trussel mod den overordnede tidsplan. Problemstillin-
gen er i maj måned 2017 eskaleret til Signalprogram-
mets styregruppe. Desuden angiver programmet en
risiko for, at de eksproprieringer som oprindeligt er
Kilde: Banedanmark.
46
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0050.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
inkluderet i projektgrundlaget ikke er tilstrækkelige i
forhold til R0 10 (Odense-Svendborg), og at dette kan
medføre øgede anlægsomkostninger. Endelig anses
en omstændig godkendelsesprocedure for planlagte
overkørsler som en trussel mod tidsplanen, ligesom
andre og mindre risici også relaterer sig til en forsin-
kelse af de planlagte udrulningsaktiviteter.
S-banen
Erfaringer fra test- og installationsarbejdet på EDL-
strækningerne tydeliggør en risiko for, at den fremad-
rettede tidsplan for det videre udrulningsarbejde bli-
ver forsinket. Desuden angives udfordringer i forhold
til at træne personel tidsnok som en risiko, der kan
forsinke ibrugtagelsen af det nye signalsystem. Ende-
lig angives
Kommunikation
Signalprogrammet angiver her ingen nævneværdige
risici eller usikkerheder.
It-systemer
Signalprogrammet angiver her ingen nævneværdige
risici eller usikkerheder.
Dekommissionering
Dekommissioneringsplanen er afhængig af, at udrul-
ningen på både fjernbanen og på S-banen gennemfø-
res rettidigt og har desuden en række programeks-
terne afhængigheder i forhold til eksempelvis Elektrifi-
ceringsprogrammet. Mængden af afhængigheder vur-
deres at være en af de største risiko for projektet,
idet forsinkelser eller omprioriteringer både internt og
eksternt kan påvirke såvel dekommissioneringens
tidsplan og det forventede budget. Dog er de projekt-
interne risici afholdt af Banedanmark Teknik.
Deloittes vurdering af risici
Efter at have gennemgået udrulningsplanerne for
hvert delprojekt vurderer Deloitte at følgende forhold
udgør de væsentligste risici for Signalprogrammet:
Risiko for forsinkelser på installation af ombordud-
styr.
Risiko for manglende tidsmæssig adskillelse mel-
lem EDL og udrulningen af signaludstyr på resten
af fjernbanen.
Risiko for manglende tidsmæssig adskillelse mel-
lem Signalprogrammets udrulning af udstyr på
strækninger og andre store programmer i Ba-
nedanmark, eksempelvis Elektrificeringsprogram-
met.
Ombordudstyr
Hidtidige udfordringer forbundet med det tidsforbrug,
som leverandøren angiver i den nuværende tidsplan,
anføres som en af de største trusler mod projektet
(og Signalprogrammet) og kan medføre signifikante
forsinkelser af installationsarbejdet. Desuden er der
risiko for, at fragt- og veterantog, som p.t. ikke frem-
går af installationsplanen, skal medtages som en del
af Signalprogrammets samlede installation af ombord-
udstyr.
Konsekvenser ved at fragt- og veterantog ikke udsty-
res med ERTMS vil i givet fald være, at de ikke kan
køre på strækninger, der er udstyret med nyt signal-
udstyr, med mindre strækningen spærres specifikt til
formålet.
47
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0051.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Hvad angår risici tilknyttet ombordudstyr vurderer
Deloitte, at netop risikoen for forsinkelser på ombord-
udstyret kan vise sig at være en af de mest kritiske
for hele Signalprogrammet. Dette skyldes, at tog
uden ERTMS ikke kan befærde strækninger, hvor der
allerede er installeret nyt signaludstyr, hvorfor hele
udrulningen af ”track-side” udstyret er afhængigt af,
at ombordudstyrsplanen holder.
Dertil kommer, at de nuværende tidsplaner generelt
er behæftet med stor risiko for forsinkelse, og at der
kan være store operatørmæssige konsekvenser for-
bundet med ikke allerede nu at påbegynde mitige-
rende tiltag eller på anden måde håndtere de effekter,
som kan opstå.
Hvad angår manglende separation mellem færdiggø-
relse af EDL og den øvrige udrulning vurderer Delo-
itte, at de mangler, fejl og øvrige erfaringer, som op-
samles undervejs i EDL risikerer at gentage sig på den
videre udrulning af udstyr. Dette vil de facto betyde,
at det vil være vanskeligt at indhente tabt tid, og at
hele udrulningsplanen i princippet parallelforskydes,
hver gang en fejl, rettelse, ændringsanmodning eller
andre tidskrævende aktiviteter identificeres. Eftersom
visse aktiviteter siden Signalprogrammets replanlæg-
ning af udrulningsaktiviteter i efteråret 2016 allerede
er skudt yderligere en eller flere måneder i tid, er der
således indikationer på at den overordnede udrul-
ningsplanen med jævne mellem må replanlægges, og
at der er stor risiko for flere forsinkelser.
En yderligere forsinkelse af Signalprogrammet be-
grunder Deloittes vurdering af risikoen for snitflade-
problemer til andre programmer i Banedanmark. Såle-
des vil det kunne påvirke særligt Elektrificeringsprog-
rammet negativt, såfremt Signalprogrammet ikke
færdiggøres til tiden. Desuden vil manglende elektrifi-
cering på strækninger kunne lede til omkostnings-
tunge immuniseringsaktiviteter eller til driftsforstyrrel-
ser på DSBs nye elektriske tog. Den manglende buffer
i tidsplanen vurderes således ikke blot at være et in-
ternt problem for Signalprogrammet, men udfordrer i
lige så høj grad andre dele af Banedanmark og DSB.
48
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0052.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
4 Kontrakter
Signalprogrammets kontraktland-
skab er omfattende og indeholder
mange indbyrdes afhængigheder,
hvilket nødvendiggør stort fokus
på kontraktstyring.
Signalprogrammets organisering bygger i høj grad på
ekstern opgavevaretagelse. Formålet med dette har
været at sikre de rette kompetencer til udførsel af de
enkelte leverancer. Samtidig gør dette kontraktstyring
til et vigtigt instrument i forhold til programmets
overordnede robusthed og økonomi.
Dette kapitel beskriver de aftaler og kontrakter, der er
indgået, deres mest centrale karakteristika, den gene-
relle tilgang til kontraktstyring, samt de aftalemæs-
sige bindinger og løftestænger, der er identificeret i
kortlægningen.
kontrakter for leverance af it, materiel ved baneanlæg
(infrastruktur), ombordudstyr og kommunikationssy-
stemer. Dertil kommer generel rådgivning. De fem
største kontrakter (leverandører) er rådgivningskon-
trakten (konsortium ledet af Rambøll), de tre infra-
strukturkontrakter for henholdsvis S-banen (Sie-
mens), fjernbane øst (Alstom) og fjernbane vest
(Thales/Strukton), samt onboard-kontrakten for tog,
der befærder fjernbanen (Alstom).
Tabel 4.1. Oversigt over de indgående aftaler og kontrakter og den indbyrdes sammenhæng mellem disse.
Banenet
S-banen
Teknisk kategori
F-banen (øst)
F-banen (vest)
IT
Enterprise Service BUS (ESB)
Netcompany
Tværgående IT ydelser
Alstom, Thales/Strukton
VICOS/ROMAN
Siemens
ICONICS
Alstom
ARAMIS
Thales/Strukton
Infrastruktur
S-banen (totalkontrakt)
Siemens
Ombordudstyr
Infrastruktur Øst (ETCS)
Alstom
Infrastruktur Vest (ETCS)
Thales/Strukton
4.1
Kontraktlandskabet
GSM-R voice
Siemens
STM
Siemens
ERTMS
Alstom
Programmet er baseret på ni primære kontrakter ind-
gået med seks virksomheder og konsortier, jævnfør
Tabel 4.1. Foruden disse eksisterer en række mindre
kontrakter og aftaler, som ikke indgår i kortlægningen
grundet deres størrelse.
De ni primære kontrakter kan opdeles i de fem over-
ordnede temaer, som følger typologien over de tekni-
ske løsninger, beskrevet i kapitel 2. Det drejer sig om
49
Kommunikations-
system
GSM-R infrastruktur
Nokia
FTN (aktiv og passiv)
Banedanmark Teknik/Anlæg
Program management
Rambøll, Atkins, Emch+Berger og Parsons
Rådgivning
Anm.: De ni primære kontrakter fremgår af figuren i grå bokse, mens de sekundære, understøttende kontraktdele fremgår i stiplede bokse.
Kilde: Deloitte.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0053.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Kontrakterne har en række indbyrdes snitflader,
jævnfør Tabel 4.1 på forrige side. Snitfladerne går
både på tværs af banenettet, de forskellige kontrakt-
temaer og leverandører. Derudover eksisterer der en
række leveranceafhængigheder mellem de enkelte
kontrakter på programmet, som behandles nærmere i
kapitel 6.
Forsinkelser af én leverance kan skabe afledte forsin-
kelser på andre, hvilket øger den styringsmæssige
kompleksitet og deraf behovet for håndfast kontrakt-
styring. Leveranceafhængigheder er beskrevet i kon-
trakternes strategi for multiple leverandører, som
fastslår at programmet kan være forpligtet til at be-
tale erstatning til andre leverandører i tilfælde af for-
sinkelser og andre leveranceproblemer, såfremt an-
svaret ikke kan pålægges leverandøren selv.
sikre ensartethed i kontraktstyringen. Dog har kort-
lægningen vist, at der til stadighed er manglende kon-
sistens i kontraktstyringspraksis på tværs af projek-
terne, hvilket har skabt problemer i relation til pro-
grammets overordnede håndtering af betalingerne for
og planlægningen af ændringer.
Figur 4.1. Oversigt over kontraktstyring i Signalpro-
grammet
Finance & Plan (PMO)
Godkendelse
Central
kontrakt-
styring
Programme Contract Mgt.
Procesansvar
Koordinering med BDK
basisorganisation
”Change board”
Legal
Udbud
Kontakt
indgåelse mv.
4.3
Kontrakternes karakteristika
GSMR-V
De fire karakteristika er:
Ændringsmuligheder:
Signalprogrammets fleksibili-
tet i forhold til at kunne justere leverancer og leve-
randørforhold og derved tilpasse programmets om-
fang og økonomi.
Bodsbestemmelser:
Programmets muligheder for
at opkræve bod i lyset af kontraktmisligholdelse,
for derved at styre leverandører og søge at for-
bedre programmets robusthed og økonomi.
Krav til prissætning og åbenhed:
Graden af gen-
nemsigtigheden programmet kan kræve i forhold
til pris, dokumentation mv., hvilket har central ind-
flydelse på kontrakternes styrbarhed.
Incitamentsstruktur:
Kontraktuelle forhold, som til-
skynder leverandøren at handle på bestemte må-
der, hvilket har indflydelse på styringen af leveran-
dørerne.
4.2
Kontraktstyring på programmet
Kilde: Deloitte.
Kontraktstyringen er forankret i Signalprogrammets
PMO-enhed, jævnfør Figur 4.1. Den primære funktion
af den centrale organisation er at udstikke processer
og beskrive gældende governance for den decentrale
kontraktstyringsorganisation, samt at koordinere med
programmets juridiske team, som har det overord-
nede ansvar for udbud og kontraktindgåelse. Organi-
seringen behandles i dybden i kapitel 5.
De primære kontrakter, der behandles i dette afsnit,
styres alle decentralt af en kontraktmanager. Kon-
traktmanageren står for den løbende opfølgning og
den daglige styring af leverandørens kontraktoverhol-
delse.
Hele kontraktstyringsorganisationen følger den
samme standard og processpecifikation, hvilket skal
Af de ni kontrakter illustreret i Tabel 4.1, gennemgås
de fem største i dybden (Program Management, fjern-
50
GSMR-I
ERTMS
Decentral
kontrakt-
styring
F-bane Ø
Prg. Mgt.
F-bane V
S-banen
STM
ESB
Deloittes kortlægning af kontraktgrundlaget er tilret-
telagt efter en række centrale kontraktretlige karakte-
ristika, som er valgt på baggrund af en vurdering af,
hvor stor en indflydelse disse kan have for program-
mets robusthed, styrbarhed og optimeringsmulighe-
der.
Ændringsanmodninger
Bod og bonus
Dokumentation
Betalingsplan
Kommunikation med
central org.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0054.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
bane øst, fjernbane vest, S-banen og fjernbane on-
board), mens de fire tilbageværende (GSM-R Infra-
struktur, GSM-R Voice, STM og ESB) kun berøres, i til-
fælde hvor kontraktindholdet vurderes at have rele-
vans for programmets overordnede styrbarhed, ro-
busthed eller økonomiske ramme. Kortlægningen er
opsummeret i Tabel 4.2 på næste side.
Prissætning af ændringer følger den i kontrakten øv-
rigt gældende prissætningsmodel baseret på tidsfor-
brug, som beskrives nedenfor.
Bodsbestemmelser
Kontrakten indeholder kun ganske få bestemmelser
vedrørende bod. Det drejer sig specifikt om bod ved
udskiftning af nøglemedarbejdere i programorganisa-
tionen, uden programmets samtykke. Modsat de fle-
ste andre kontrakter i programmet er der imidlertid
ingen bestemmelser om bod ved forsinkelse eller
mangler, selv om forsinkelserne direkte kan tilskrives
leverandøren.
Krav til prissætning/åbenhed
Kontrakten indeholder ingen krav om åbenhed i pris-
sætningen og honoreringen af konsortiet beregnes på
baggrund af den tid, der er medgået til opgavens løs-
ning og den tilbudte timerate.
Leverandøren kan kun fakturere for medarbejdere
godkendt af programmet, og disse skal derudover ud-
arbejde timelister med specifikation af tidsforbrug.
Dette udgør det primære styringsredskab foruden
kontraktens årlige budgetrammer.
Budgetrammerne for leverandørens honorar fastlæg-
ges efter forhandling forud for igangsættelsen af de
respektive faser og forhandlingerne skal resultere i
årsopdelte budgetrammer for hver fase. Senere æn-
dringer af de fastlagte budgetrammer skal være be-
grundet i forhold, som ikke var eller burde være leve-
randøren bekendt på tidspunktet for fastlæggelse af
budgetrammen. Ved eventuelt merforbrug reduceres
den del af honoraret, der overskrider budgetrammen,
med en progressiv procentsats
pct. afhængigt
af overskridelsens størrelse).
4.4
Kontrakten om bygherrerådgivning
Kontrakten om bygherrerådgivning (”Joint-Venture”
kontrakten) blev efter afholdelse af udbud underskre-
vet i september 2009 med et internationalt rådgiver-
konsortium med Rambøll, Atkins Danmark, Parsons
og Emch+Berger. Kontrakten omfatter teknisk rådgiv-
ning og bistand i forbindelse med programmet i alle
programmets fire faser. Kontrakten om bygherreråd-
givning anslås at løbe frem til 2022-23, og der er på
nuværende tidspunkt i alt afholdt udgifter til både in-
terne og eksterne medarbejdere for 2,6 mia. kr. på
dette område. Kun 133 mio. kr. af de forventede
fremtidige udgifter til Program Management er på nu-
værende tidspunkt kontraheret med denne kontrakt.
Ændringsmuligheder
Programmet har som udgangspunkt store kontraktu-
elle beføjelser til at foretage en hvilken som helst æn-
dring i leverandørens ydelse inden for rammerne af de
udbudsretlige regler. Dette indebærer, at programmet
har ret til at ophæve kontrakten med tre måneders
varsel eller at justere ydelsernes og leverancernes
omfang uden kompensation til leverandøren. En for-
udsætning for sådanne justeringer er, at de varsles to
uger forud for ændringen, og at det ikke inkluderer
opsigelse af væsentlige delleverancer. Modsat kan le-
verandøren ikke opsige kontraktforholdet.
51
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0055.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Incitamentsstruktur
Det vurderes, at kontrakten skaber et væsentligt inci-
tament for leverandøren til at afholde betydeligt tids-
og ressourceforbrug, idet honorering sker efter med-
gået tid. Selvom kontrakten søger at imødekomme
denne uhensigtsmæssige incitamentsstruktur ved at
reducere honoreringen ved budgetoverskridelser, vur-
deres det, at incitamentet til merforbrug stadig er ek-
sisterende. Dette bygges på en antagelse om, at de
fastsatte timesatser, selv efter fradrag i honoreringen,
må antages at give væsentligt positivt dækningsbi-
drag.
den fysiske infrastruktur for signalsystemet på fjern-
banestrækningerne samt udarbejdelse og implemen-
tering af de understøttende it-systemer ARAMIS og
ICONICS. Kontrakterne indeholder derudover en ram-
meaftale for løbende vedligeholdelse af infrastruktur
og udstyr hos en række infrastrukturkunder (eksem-
pelvis Storebælt A/S, DSB og Femern A/S).
De to kontrakter havde en oprindelig værdi på hen-
holdsvis 2,5 mia. kr. og 1,7 mia. kr., svarende til om-
trent 30 pct. af 2012-budgettet.
Ændringsmuligheder
Programmet har grundlæggende tre instrumenter til
at kunne ændre kontraktforholdet på de to leveran-
cer.
Den første angår egentlige ændringsefterspørgsler.
Både programmet og leverandørerne kan anmode om
ændringer, og leverandørerne er forpligtet til at imø-
dekomme programmets anmodninger, medmindre det
4.5
Kontrakterne for fjernbane infrastruk-
tur vest/øst (ETCS)
Kontrakterne med henholdsvis Thales/Strukton og Al-
stom omfatter design, udførsel og vedligeholdelse af
Tabel 4.2. Samlet oversigt over de primære karakteristika for Signalprogrammets kontrakter.
Kontrakt
Program management
S-banen
Infrastruktur F-bane
Vest/Øst (ETCS)
Onboard F-bane (ERTMS)
Øvrige kontrakter
Karakteristika
Ændringsmuligheder
Ingen begrænsninger
Nogle begrænsninger ift. specificerede optioner og forudsætninger
om kontraktuel misligholdelse. Ved ændringer uden misligholdelse
har leverandør krav på godtgørelse for afholdte omkostninger
Fire bodstyper (max. 20 pct. af samlet betaling). Bod endnu ikke
opkrævet, da milepæle endnu ikke er nået og bodspraksis er uklar.
Bonus i form af engangsbetaling er anvendt på S-banen
Ingen begrænsninger, på nær
tidsfrister for ændringer.
Otte bodstyper (max. 15 pct.
af samlet betaling) og bonus i
form af engangsbeløb
Få begrænsninger for
ændringer
Simple bodsbestemmelser,
oftest kun i tilfælde af
forsinkelser
Bods- og
bonusbestemmelser
Ingen muligheder for bod på
nær ved udskiftning af
nøglepersoner uden samtykke
Betaling pr. time. Ingen krav
om åbenhed i prissætning
Uhensigtsmæssig, ift.
incitament for overforbrug hos
leverandør jf. betalingsform
Krav til
prissætning/åbenhed
Fast pris på leverancen og vedligeholdsopgave, mens ad hoc opgaver forhandles løbende. Ingen krav om åbenhed i prissætning
Incitamentsstruktur
Kun få (typiske) uhensigtsmæssigheder omkring prisfastsættelse af ændringer og ansvarsplacering ved leveranceproblemer. Problematisk at bod
ikke anvendes, mens bonus gør.
Kilde: Deloitte.
52
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0056.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
vurderes at være umuligt. I tilfælde hvor delleveran-
cer fravælges, vil det dog være Signalprogrammets
ansvar at godtgøre leverandøren for allerede afholdte
omkostninger.
I tilfælde hvor nye leverancer defineres, er program-
met forpligtet til at afholde miniudbud, såfremt æn-
dringens værdi overstiger 100 mio. kr.
Derudover kan programmet udnytte de tre kontrak-
ters iboende optionsmuligheder. Optionerne er kon-
traktfastsatte muligheder for at ændre leverancernes
karakter, ved eksempelvis at tilføje eller fjerne præ-
definerede delleverancer, eller ændre leverandørfor-
hold. Infrastruktur vest/øst kontrakterne indeholder
blandt andet en option, der giver mulighed for at lade
leverandøren af den ene kontrakt levere et fuldt sig-
nalsystem til det andet kontraktområde, såfremt en af
de to leverandører ikke kan opfylde kontrakten og den
derfor ophæves.
Det tredje instrument programmet kan anvende, er
ophævelse af hele eller dele af kontrakterne. Dette
kan kun gøres i tilfælde af væsentlig kontraktmislig-
holdelse fra leverandørens side, og såfremt leveran-
døren ikke inden for rimelig tid afhjælper manglen.
Der eksisterer en række betingelser for, hvad der
konstituerer misligholdelse, hvoraf den mest relevante
er overskridelse af milepæle med 180 kalenderdage.
Bodsbestemmelser
Alle tre infrastrukturkontrakter, S-bane, fjernbane Øst
og Vest indeholder en række detaljerede bestemmel-
ser om bod. På tværs af de tre kontrakter er fire typi-
ske tilfælde, hvor bod kan opkræves:
53
Udskiftning af nøglemedarbejdere, mv.
På tværs af for S-banen og fjernbanen indeholder
kontrakterne forskellige opgørelsesprincipper, men
har det til fælles, at den samlede bod for overtrædel-
ser maksimalt kan udgøre 20 pct. af programmets
samlede betalinger for kontraktens ydelser.
Der er endnu ingen klar praksis for anvendelsen af
bod, hvilket dog delvist skyldes, at programmet først
for nyligt har ramt bodsbelagte milepæle, hvorfor
praksis ikke kan antages at være fuldt etableret
endnu.
Krav til prissætning/åbenhed
De to kontrakter er underlagt faste priser, som er for-
handlet ved kontraktindgåelse, for levering af de sam-
lede systemer.
Tilsvarende prissætningspraksis gør sig gældende i til-
fælde af ændringsanmodninger (Change Requests),
som beskrevet tidligere.
Leverandøren er derudover forpligtet til årligt at un-
dersøge, om de kan bidrage med nye og potentielle
forbedringer til udførelsen af kontrakten og rapportere
til dette til programorganisationen. Det er imidlertid
uklart, hvordan denne bestemmelse forvaltes i prak-
sis.
Ad-hoc opgaver afregnes efter timepriser med afsæt i
timeestimat, mens kontrakterne for efterfølgende
vedligeholdelse, support og servicering er fastsat ved
en månedlig pris.
Incitamentsstruktur
Der er ingen åbenbare uhensigtsmæssigheder i incita-
mentsstrukurerne i kontrakterne. Dog eksisterer der,
som i mange andre komplekse anlægskontrakter, et
Forsinkelse af leverancer
Forlængede sporspærringsperioder
Manglende opfyldelse af serviceniveaumål
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0057.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
incitament til for leverandøren i kritiske leverancetil-
fælde at diskutere ansvarsfordeling mellem leveran-
dør og programmet, samt grænseflader til andre leve-
randører i programmet.
Dette forstærkes yderligere af Signalprogrammets be-
grænsede muligheder for at føre kontrol med rimelig-
heden af prissætning af ændringsarbejder, hvilket gi-
ver leverandøren motiv til at rejse diskussioner om,
hvorvidt enkelte delleverancer indgår som del af den
oprindelige kontrakt, eller hvorvidt den skal prissæt-
tes som en ændring.
4.7
Kontrakten for Onboard (ETCS)
Kontrakten med Alstom omfatter design, fremstilling
og vedligeholdelse af ETCS-system til rullende mate-
riel på hele fjernbanen. Kontrakten er opdelt i syv fa-
ser, og i udrulningsfasen skal leverancen leveres via
kontrakter direkte indgået med jernbanevirksomhe-
derne (DSB, Arriva, Midtjyske og Nordjyske Jernbaner
m.fl.), jævnfør Figur 4.2.
Ved kontraktindgåelse havde programmet mulighed
for at vælge to installationspakker. Den pakke som
programmet valgte betyder, at Alstom har det fulde
ansvar for installation af ombordudstyret i jernbane-
virksomhedernes tog. Den alternative installations-
pakke havde begrænset Alstoms ansvar til levering af
hardware, hvorefter jernbanevirksomheder eller andre
underleverandører selv ville have ansvar for installa-
tion. Såfremt man senere vælger at gå tilbage til en
model hvor jernbanevirksomhederne selv forestår in-
stallationen, vil der være prisjusteringsmekanismer,
som gør Alstoms udstyrsleverance dyrere.
Jernbanevirksomhederne har incitament til at efter-
spørge installation af udstyr i højeste kvalitet/fleksibi-
litet, og for hele deres togflåde, og har derudover
også rettigheder til at opstille operationelle krav for
installationsaktiviteterne, så disse berører deres drift
mindst muligt (eksempelvis kræves det af DSB, at
maksimalt to IC3 og/eller IC4 tog udstyres parallelt).
Denne incitamentsstruktur vanskeliggør styring af in-
stallationsaktiviteterne fra Signalprogrammets side.
Derudover er der indgået aftaler omkring fremtidige
udbud af togtrafikken fra 2020 og frem på store dele
af strækningerne i Midt- og Vestjylland, hvor Arriva på
nuværende tidspunkt udfører den offentlige service-
Figur 4.2. Onboard (ETCS) kontraktens delkomponen-
ter.
Alstom
(leverandør)
Primær kontrakt
(design, test mv.)
Back-2-
Back
Aftale
Banedanmark
Signalprogram
Leje
aftale
Underkontrakter
(udrulning)
4.6
Kontrakterne for S-banen
S-bane kontrakten med Siemens deler de mest cen-
trale karakteristika med de to infrastrukturkontrakter
på fjernbanen og vil således ikke blive gennemgået
separat.
En relevant forskel i forhold til fjernbane kontrakterne
er, at S-bane kontrakten udover design, konstruktion
og vedligeholdelse af signalsystem inklusiv it (VI-
SCOS/ROMAN) også omfatter ombordudstyr, jævnfør
Tabel 4.1. S-bane kontrakten har således færre kon-
traktmæssige snitflader mod leverancer, der kan rela-
teres til afhængigheder eller bindinger i andre kon-
trakter.
En central forskel er imidlertid observeret i forhold til
projekternes anvendelse af bod og bonus. På S-bane-
projektet er bonussystemet anvendt. Det har fungeret
således at Siemens ved opnåelse af milepæle har
modtaget et engangsbeløb.
Jernbane-
virksomheder
(DSB, Arriva
m.fl.)
Kilde: Signalprogrammet.
54
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0058.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
trafik. Det er en forudsætning for genudbuddet på nu-
værende tidspunkt udfører den offentlige servicetrafik
(Arrivas nuværende kontrakt med virkning fra decem-
ber 2020 at vinderen overtager de nuværende tog,
som Arriva får installeret ETCS udstyr i regi af Signal-
programmet, så togene fortsat skal befærde linjerne.
Onboard-kontrakten er den primære afhængighed for
de resterende leverancer i programmet, da signalsy-
stemet ikke kan tages i anvendelse uden tog som har
den samlede onboard udstyrspakke installeret.
Onboard-kontrakten er også afhængig af infrastruk-
turinfrastruktur vest/øst leverancer, fordi antallet af
tog og togtyper, som skal modificeres, og rækkeføl-
gen for modifikationerne, spiller sammen med tidspla-
nen for ibrugtagningen af ETCS på strækningerne.
Ændringsmuligheder
Begge parter er efter kontraktens indgåelse berettiget
til at anmode om ændringer, og leverandøren er for-
pligtet til at efterkomme programmets ændringsan-
modninger, medmindre leverandøren kan dokumen-
tere, at det er umuligt. Muligheden omfatter blandt
andet fleksibilitet i forhold til antallet af tog og togty-
per, hvor i onboard-løsningen installeres, hvilket er
væsentligt, da skred i infrastrukturprojekternes tids-
planer kan gøre det nødvendigt at justere antallet af
tog eller togtyper, som modificeres med ombordud-
styret.
Programmet har mulighed for, med 12 måneders var-
sel, at opsige leverandøren og kan derudover hæve
kontrakten ved væsentlig misligholdelse. Programmet
kan yderligere afgrænse ophævelsen til kun at om-
fatte en del af kontrakten/en separat opgave. Deloitte
vurderer,
Signalprogrammet kan imidlertid overveje mu-
ligheden for at opsige den del af kontrakten som om-
fatter installation af udstyret i togene, såfremt der
kan findes gangbare alternative løsninger (eksempel-
vis ved at lade jernbanevirksomhederne selv forestå
installationen i deres tog).
Bodsbestemmelser
Bodsbestemmelserne er i overvejende grad lig de
krav som er beskrevet for infrastruktur vest/øst kon-
trakterne, samt for S-banen. Dog indeholder kontrak-
ten her også bodsbestemmelser i relation til aflyste
kurser samt utilstrækkelig vedligeholdelse. Derudover
anvendes også et bonussystem på denne kontrakt i
form af engangsbeløb for kontraktens milepæle, som
dog anvendes mere entydigt her end på Infrastruktur
kontrakterne.
Krav til prissætning/åbenhed
Den væsentligste forskel mellem infrastruktur kon-
trakterne og onboard-kontrakten i relation til prissæt-
ning, er, at antallet af leverancer ikke er blevet ende-
ligt fastlagt ved kontraktindgåelsen i sidstnævnte. Det
er alene fastlagt i designfasen samt i test og godken-
delsesfasen. Alle endelige leverancer i udrulningsfa-
sen, afhænger af de underkontrakter, som indgås
mellem Alstom og de enkelte jernbanevirksomheder
(DSB, Arriva, med flere).
For at imødekomme dette element i kontrakten, er
der fastsat en prisreguleringsmekanisme, hvorefter
priser på leverancer i udrulningsfasen kan blive regu-
leret ud fra den samlede mængde, der bestilles af
jernbanevirksomhederne.
55
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0059.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Incitamentsstruktur
Incitamentsstrukturerne er meget lig infrastruktur
kontrakterne for så vidt angår misligholdelsesbeføjel-
ser og bodsregime.
Som beskrevet tidligere er der en række incitaments-
relaterede problematikker i forhold til installation af
ombordudstyr i jernbanevirksomhedernes tog – både i
forhold til fremtidige genudbud af togdriften og i kraft
af at jernbanevirksomhederne ikke har noget umid-
delbart incitament til at mindske kompleksiteten af
Signalprogrammets opgave eksempelvis ved at mind-
ske antallet af First of Class/serieinstallationer, lem-
pede operationelle krav eller begrænsninger for instal-
lationerne med videre.
Jernbanegodsoperatører på fjernbanen, skal selv fore-
stå finansieringen af ombordudstyret, ligesom de selv
indgår kontrakter med Alstom eller andre leverandø-
rer om indkøb, installation med videre. Disse operatø-
rer har imidlertid muligheden for at indkøbe materiel
under Signalprogrammets rammekontrakt, men vil
således også være underlagt de føromtalte econo-
mies-of-scale dynamikker i prissætningen, såfremt
Signalprogrammet ikke indkøber udstyr til mere end
400 tog.
Signalprogrammet indenfor GSM-R kontrakten retten
til at udskyde store dele af leverancen uden ændrin-
ger i leverancevederlaget.
Bodsbestemmelserne for de fire kontrakter er mindre
komplekse og relaterer sig som udgangspunkt kun til
leveranceforsinkelser.
Figur 4.3. Oversigt over ændringsanmodninger på de tre
infrastrukturkontrakter, efter alvorlighed og resultat (an-
tal anmodninger, 2012-2017).
256
Ændring lukket
Ændring påbegyndt
Ændringsanmodning afvist
151
181
4.9
Status på kontraktstyringen
87
63
24
Mindre
Kritisk
Det hidtidige styringsbehov har varieret markant på
tværs af de primære kontrakter.
Variationerne skyldes flere faktorer, herunder hvilken
fase leverancerne er i og uforudsete tekniske proble-
mer forårsaget af enten Signalprogrammet eller leve-
randøren.
Der er flere instrumenter programmet har kunnet an-
vende til styring af kontrakterne. Det mest centrale af
disse er anvendelse af bod og bonus. Kortlægningen
har imidlertid klarlagt, at programmet hidtil ikke har
anvendt kontrakternes bodsbestemmelser til fulde,
specielt i relation til leverandørernes forsinkelser og
personaleudskiftning. En rettesnor for kontraktsty-
ringsbehovet kan ses i de foreløbige budgetoverskri-
delser som fremgår af Tabel 4.3 og antallet af æn-
dringsanmodninger, som fremgår af Figur 4.3. Som
beskrevet i kapitel 6, er de største overskridelser på
henholdsvis kontrakten om bygherrerådgivning, on-
board kontrakten og Infrastruktur øst.
Som Figur 4.3 også viser, er antallet af ændringsan-
modningerne også varierende på tværs af kontrak-
terne. Ændringsanmodningerne er kategoriseret fra
kritiske til mindre kritiske, alt efter hvor indgribende
effekt ændringerne vurderes at have på programmets
økonomi og tidsplan. S-bane kontrakten har således
9
6
Kritisk
107
33
25
7
Medium
34
15
18
Medium
35
36
8
Mindre
58
4
Kritisk
31
2
Medium
17
Mindre
Infrastruktur Øst
Infrastruktur Vest
S-banen
Kilde: Signalprogrammet change logs per juni 2017.
Anm.: Change log for Onboard-kontrakten har ikke været tilgængelig for
Deloitte ifm. reviewet. S-bane change log inkluderer også onboard delen
af S-bane kontrakten, hvorfor sammenligneligheden på tværs af fjernba-
nen og S-bane kontrakterne er lille.
4.8
Øvrige kontrakter
De øvrige fire kontrakter, som relaterer sig til om-
bord- og kommunikationsudstyr, samt en it-platform
for systemintegration. De er alle væsentligt mindre
end de fire præsenterede og følgeligt mindre kom-
plekse.
Som udgangspunkt er der tale om fast pris kontrakter
med store muligheder for vederlagsfri justering af le-
verancerne fra programmets side. For eksempel har
56
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0060.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
behandlet 256 mindre ændringsanmodninger og fire
kritiske, mens Infrastruktur øst kun har håndteret 87
mindre, men ni kritiske. Omvendt ses ikke de store
variationer i den samlede værdi af ændringsanmod-
ningerne over tid, jævnfør Figur 4.4
Programmet har dog generelt ikke har gjort anven-
delse af bod, på trods af forsinkelser på tværs af kon-
trakterne. Dette skyldes dog primært, at centrale
bodsmilepæle ikke er nået. Dette opsummeres i Tabel
4.3.
Tabel 4.3. Oversigt over styringsmæssige aktiviteter.
Kontrakt
Bod
Antal, sum
(mio. kr.)
Program Ma-
nagement
0
Bonus
Antal, sum
(mio. kr.)
0
Anmod-
ninger
1
Antal
?
Afvigelse fra
kontrakt
2
Pct.
41
Dette kan have flere forskellige årsager. Den første er
at programmets overordnede strategi for kontraktsty-
ring har været at undgå tvister, hvorfor bod i mange
tilfælde anses som værende sidste udvej. I nogle til-
fælde vil det fra programmets side være en strategisk
position, som skyldes at kontrakterne indeholder
bodslofter (hhv. 15-20 pct. af den samlede kontrakt-
sum). Kontraktstyringsmæssigt kan der således være
menig i ikke at udtømme bodsmuligheden tidligt i pro-
jekters forløb, da det centrale styringsgreb således vil
være væk. Signalprogrammet har for ikke at tabe ret-
ten til en bod varslet denne i de relevante tilfælde -
primært i relation til leverandøren af ombordudstyr.
Der har i forlængelse af dette været en række æn-
dringsanmodninger, som har udskudt de oprindelige
bodsbelagte milepæle, hvilket medfører at nogle af le-
verancerne (herunder fjernbane vest og øst), endnu
ikke har nået de primære bodsterminer. Kontrakterne
har mellem 2 og 7 accepterede ændringsanmodnin-
ger, som har haft betydning for blandt andet bodsbe-
lagte milepæle, og hvor ændringen således har med-
ført justeringer i programmets overordnede tids- og
eller leveranceplan.
Figur 4.4. Kumulativ værdi af ændringsanmodninger
på de tre infrastrukturkontrakter, 2012-2017 (mio.
kr., PL11).
325 mio. kr.
250 mio. kr.
175 mio. kr.
75 mio. kr.
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Kilde: Signalprogrammet change logs per juni 2017.
Anm.: Change log for Onboard kontrakten har ikke været tilgængelig
for Deloitte ifm. reviewet.
Infrastruktur 0 - ikke nået
vest
bodstermin
Infrastruktur 0 – ikke nået
øst
bodstermin
S-bane
14 (0)
13 (advise-
ring frem-
sendt til Al-
stom på
mio. kr.)
3
0
7
14
0
1 (15)
2
6
36
2
Onboard
0
7
36
4.10 Styringsmæssige løftestænger
Programmets nuværende kontrakter indeholder en
række løftestænger som muligvis kan bidrage til øget
robusthed og styrbarhed i programmet og samtidig
understøtte en økonomisk optimering. Disse gennem-
gås enkeltvis på de følgende sider.
Strategisk anvendelse af ændringsmuligheder
Den fleksibilitet, som mange af de beskrevne kontrak-
ter indeholder, kan muligvis understøtte en generel
Kilde:
Note
Signalprogrammet
1
Ændringsanmodning med effekt på bodsregime
2
Afvigelse i forhold til oprindelig kontrakt. Infrastruktur Øst
indeholder også København-Ringsted.
3
Se beskrivelse i kommissorium vedr. Kammeradvokatens
udarbejdelse af notat om specifikke problemstillinger i rela-
tion til Onboard-kontrakten (dateret 10. juli 2017).
57
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0061.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
optimering af programmets økonomi og øge den sam-
lede robusthed i tidsplanen. Anvendelsen af ændrings-
mulighederne kan antage flere former, gående fra
små justeringer af delleverancer til udskiftning af le-
verandører, jævnfør Tabel 4.4.
Det mest oplagte instrument til styring gennem kon-
traktændringer er Change Requests (CR). Signalpro-
grammet kan anmode om ændringer i de oprindeligt
indgåede aftaler (herunder reduktion af antallet af
strækninger, reduktion af den tekniske kompleksitet
mv.). Leverandørerne er kontraktuelt forpligtet til at
Tabel 4.4. Eksempler på Signalprogrammets muligheder for at ændre kontraktforhold.
Udsættelse eller reduktion af strækninger
(F-bane kontrakterne)
Change Requests
SP kan anmode om, at visse strækninger
udgår af leverancen.
Leverandøren
skal
acceptere anmodningen,
med mindre den er umulig at opfylde.
Prisen for ændringer fastsættes som en
fast
pris
jf. enhedspriser.
Leverandøren er derfor
ikke
berettiget til
yderligere betaling og SP skal
ikke
betale
erstatning for negativ kontraktinteresse.
Delvis opsigelse
SP har ret til at opsige del-leverancer
(strækninger) når som helst og
leverandørens vederlag reduceres jf. aftalte
fast pris.
Leverandøren er derudover berettiget til
erstatning af ekstraomkostninger ved
opsigelse.
Forlængelse af frister
SP har ”unlimited extension right” ift.
Tidsplanen.
SP skal dække merudgifter som følge af
forlængelsen, men
ikke
tabt fortjeneste.
Udsættelse (suspension)
SP har ret til, efter drøftelse med
leverandøren, at udsætte leverancer
helt/delvist, hvorefter arbejdet stoppes.
SP skal dække merudgifter som følge af
udsættelsen, men
ikke
tabt fortjeneste.
Kilde: DLA Piper, Deloitte.
Reduktion af teknisk kompleksitet
(F-bane kontrakterne)
Change Requests
SP kan anmode om ændringer i antallet
eller kompleksiteten af de planlagte
overkørselsanlæg (fx fra Kat. 3 til Kat. 1)
og/eller mængden af signaludstyr der
installeres.
Leverandøren
skal
acceptere anmodningen,
med mindre den er umulig at opfylde.
Prisen for ændringer fastsættes som en
fast
pris
jf. enhedspriser.
Leverandøren er derfor
ikke
berettiget til
yderligere betaling og SP skal
ikke
betale
erstatning for fortabt fortjeneste.
Delvis opsigelse
SP har ret til at opsige del-leverancer når
som helst og leverandørens vederlag
reduceres jf. fast pris for delleverancen.
Leverandøren er derudover berettiget til
erstatning af ekstraomkostninger ved
opsigelse af delleverancer for
overkørselsanlæg.
Overkørselsanlæg defineres som en separat
delleverance og kan derfor sandsynligvis
opsiges. Det er ikke tilfældet for reduktioner
i mængden af signaludstyr.
Tilbagekaldelse af tilvalgte optioner
(F- og S-bane kontrakterne)
Change Requests
SP kan ved en Change Request anmode om,
at en kaldt option tilbagekaldes.
Prisfastsættelsen følger allerede beskrevne
fastprismekanismer.
Delvis opsigelse
Det følger af kontrakterne, at kaldte
optioner anses for del af leverancen efter
kontrakten. Det vil således formentlig være
muligt, at opsige kontrakterne for så vidt
angår samtlige eller enkelte optioner.
Leverandøren er berettiget til erstatning af
ekstraomkostninger ved tilbagekaldelse og
opsigelse af optioner.
Reduktion af antal togtyper og tog
(Onboard ETRMS kontrakten)
Leverancer omfattet af den primære
Onboard kontrakt (Design kontrakten)
SP har ikke mulighed for at ændre leverancer
pga. den fremskredne tidsplan.
Leverancer afhængig af indgåelse af
underkontrakter (”First of class” og serie)
Forud for indgåelse af underkontrakter
Operatøren (kunden) kan undlade at bestille
leverancer til bestemte toptyper (First of
Class) eller et antal togsæt i hver enkelt
togtype (serie).
Antallet af tog og togtyper vil afspejles i
prisen pr. installation.
Efter indgåelse af underkontrakter
Operatøren kan annullere First of Class
leverancer og serie leverancer.
Leverandøren har ret til kompensation for
dokumenterede tab, dog
ikke
tabt fortjeneste
og/eller indirekte tab mv.
58
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0062.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
imødekomme sådanne anmodninger, hvis ikke de kan
påvise at det vil være umuligt eller såfremt ændrin-
gen medfører, at leverandøren ikke kan overholde
sine garantier.
Prisen vil storset altid bero på en forhandling mellem
Signalprogrammet og leverandøren, men fastsættes
som udgangspunkt som en fast pris, medmindre pro-
grammet anmoder om andet. Prissætningen skal tage
udgangspunkt i de enhedspriser som leverandøren
oprindeligt har tilbudt.
Når ændringen udregnes som en fast pris vil leveran-
døren ikke være berettiget til yderligere kompensa-
tion. Signalprogrammet vil derfor ikke skulle betale
erstatning, som hvis delleverancer
opsiges, udsættes
eller
fristen for dem forlænges,
jævnfør Tabel 4.4 på
siden før.
Såfremt programmet søger at gennemføre kontraktu-
elle ændringer, er det væsentligt at programmet fast-
lægger ændringens betydning for programmets og le-
verandørens fremadrettede retsstilling i forhold til at
kunne anvende kontrakternes misligholdelsesbeføjel-
ser.
Systematisk brug af bodsbestemmelser
Bods- og bonusbestemmelser er et centralt redskab til
styring af leverandører og tidsplaner, og kortlægnin-
gen viser, at programmets kontrakter grundlæggende
er hensigtsmæssigt sammensat i forhold til program-
mets muligheder for udstedelse af bod og bonus.
Som nævnt tidligere viser Tabel 4.3, at der per juni
2017 er en række ikke-adviserede bodsbetalinger, på
Kammeradvokaten (9/5/2017): ”Notat om Banedanmarks aktuelle
retsstilling i forhold til F-bane Infrastructure East kontrakten”.
21
tværs af kontrakterne. Derudover er antallet af æn-
dringsanmodninger, som ændrer forhold i bodsbe-
stemmelserne (eksempelvis ved udskydelse af bods-
milepæle), også anseeligt på tværs af de fire kontrak-
ter.
Observationerne giver anledning til at se på om kon-
traktstyringen fremadrettet kan optimeres og ensret-
tes på tværs af projekterne for at øge programmets
robusthed. Specifikt er systematisk anvendelse af bod
og bonus en central forudsætning at sikre program-
mets robusthed fremadrettet.
Kammeradvokaten har tidligere understreget, at par-
ternes ageren og praksis, samt sædvaner og kutymer,
der introduceres undervejs, kan have stor betydning
for parternes retsstilling i længerevarende kontrakt-
forhold
21
. Manglende håndhævelse af eksempelvis
bodsbestemmelse vurderes at medføre en risiko for at
bestemmelserne over tid reelt bliver værdiløse, da le-
verandører vil kunne støtte ret på programmets tidli-
gere fortolkninger af bestemmelserne.
Signalprogrammet er af den opfattelse, at bod ofte
reelt vil være forsinkende, men denne risiko bør vejes
op imod muligheden for økonomisk kompensation for
store tab som følge af forsinkelser.
4.11 Styringsmæssige bindinger
De beskrevne løftestænger kan ikke uden videre ind-
fries, da kontrakterne ligeledes indeholder en række
bindinger. Bindingerne bidrager til fastholdelse af de
59
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0063.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
styringsmæssige udfordringer, som programmet ople-
ver, og er i vid udstrækning typiske bindinger på kon-
trakter af denne karakter.
Høje omkostninger og tidsmæssige risici ved
ændringsanmodninger
En af de primære bindinger for udnyttelse af æn-
dringsanmodninger til at justere omfanget af og tids-
planen for leverancer og delleverancer, er at Signal-
programmet har pligt til at godtgøre de udgifter, som
leverandøren allerede måtte have afholdt. Dette kan
være udviklingsomkostninger, omkostninger til soft-
wareudvikling mv. Ændringer i leverancer kan således
indebære betydelige alternativomkostninger bundet i
de kontraktlige forpligtelser.
Derudover indebærer en ændringsanmodning ligele-
des en forhandling med leverandørerne, som skaber
risiko for forsinkelser. Såfremt forhandlingen ikke
medfører nogen umiddelbar enighed, vil det ultimative
resultat være en voldgiftssag, som forventeligt med-
fører betragtelige omkostninger og forsinkelser.
Eksogene leveranceafhængigheder
Som beskrevet tidligere er kontrakterne gensidigt af-
hængige. Således vil ændringer i scope for en leve-
rance ofte medføre afledte økonomiske omkostninger
for andre leverandører. Programmet er forpligtet,
jævnfør den multiple leverandør strategi, at godtgøre
leverandører, som forvoldes afledte meromkostninger,
forårsaget af kontraktændringer, som skyldes pro-
grammet selv.
Hidtidig praksis for bod
Som beskrevet tidligere kan en ændring af program-
mets praksis for bodshåndhævelse lede til uoverens-
stemmelser mellem programmet og leverandører. Det
60
vurderes,
Som beskrevet tidligere, vil leverandører i længe-
revarende kontraktforhold kunne støtte ret på tidli-
gere praksis og opstået kutyme.
Svage dokumentationsbestemmelser
Leverandørernes forpligtelse til at levere dokumenta-
tion er beskrevet i kontrakterne, men som beskrevet
tidligere indeholder kontrakterne ikke ret udførlige
krav til indholdet eller formen på dokumentationen.
Programmet har oplevet en række styringsproblemer,
der er opstået, grundet manglende overensstemmelse
i dokumentationspraksis mellem leverandører og afta-
gerne af dokumentationen (henholdsvis Signalpro-
grammet, Banedanmarks divisioner samt Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen).
Kontraktuelt er der imidlertid bindinger i forhold til
hvor store krav programmet kan stille til leverandø-
rerne i forhold til formen og indholdet af den leverede
dokumentation. Derfor er det også observeret, at an-
modninger til leverandørerne medfører krav om eks-
tra betaling.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0064.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
5 Organisering
Signalprogrammets organisering
bærer præg af en decentral ledel-
sesstruktur, hvilket har bidraget til
en kompleks sammensætning af
tekniske og operationelle projek-
ter, som i enkelte tilfælde er under
ledelse af eksterne konsulenter.
Programorganisationen har ansvaret for at levere den
samlede signalløsning. Dette indebærer styring af le-
verandører og leverancer, gennemførelse af centrale
processer som for eksempel test-, godkendelses- og
udrulningsprocesser og styring af tidsplaner, økonomi
og risici. Hertil kommer koordination med øvrige divi-
sioner i Banedanmark og jernbanevirksomhederne.
Signalprogrammets organisation har gennem Deloit-
tes review været under udvikling og en række tiltag
er gennemført og andre er under implementering.
Nærværende rapport beskriver programorganisatio-
nen som den så ud ved reviewets begyndelse.
I det følgende præsenteres programorganisationens
organisering, bemanding, styringsorganer og snitfla-
der til andre myndigheder og aktører.
5.1
Overblik
Programorganisationen er oprettet som en selvstæn-
dig enhed i Banedanmark forankret i et programme
board, der består af programdirektionen og Banedan-
marks direktion. Signalprogrammet fungerer som
egen division og har egen økonomienhed, juridisk en-
hed, sekretariat, mv.
Dette indebærer, at programmet selv træffer beslut-
ning om organisering og tilrettelæggelse af den in-
terne styring. Programmet skal dog efterleve de
samme regler, principper og politikker, som resten af
Banedanmark.
Forud for replanlægningen i 2016 fik programmet en
ny ledelse, der udover replanlægningen, blandt andet
har tilpasset programmets styring og organisering.
Denne proces er fortsat frem til sommeren 2017, hvor
det nye ledelsesteam blev fastlagt. Der er endvidere
et øget fokus på, at binde programorganisationen
tættere til resten af Banedanmark, herunder ved en
øget integration med Teknikdivisionen og overdra-
gelse af styringsopgaver, herunder særligt økonomi-
styringen til Banedanmarks centrale økonomienhed.
5.2
Programorganisation
Siden maj 2017 har programmet overordnet set væ-
ret organiseret i to områder: Programme Management
61
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0065.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
og Operation Management. Programmet har derud-
over en række mindre supportfunktioner, som vist
øverst i organisationsdiagrammet, jævnfør Figur 5.1.
Under Programme Management og Operation Mana-
gement findes i alt 12 projekter og discipliner. Hvert
af projekterne består af en selvstændig Project Mana-
gement funktion (PMO), som blandt andet varetager
planlægning og økonomistyring i det enkelte projekt.
Det er projektlederne i de enkelte projekter, der har
indflydelse på projektorganiseringen. Dette indebæ-
rer, at de enkelte projekter er forskelligt organiseret.
Programme Management
Projekterne under Programme Management er:
Fjernbane øst
Fjernbane vest
S-bane
F-IT
FEP (Onboard)
Teknik. Efter denne tilpasning af opgaveporteføljen er
FEP-projektets primære opgaver derfor nu installation
af udstyr i tog, godkendelse af design, proces for ind-
Figur 5.1. Signalprogrammet organisering og årsværksforbrug.
Signalprgrammet:
303 ÅV - 74% Ext.
SP Board
Program
Director
26 ÅV
12 ÅV
Finance & Plan
(PMO)
Secretariat
Projekterne for fjernbane øst og vest samt S-bane har
ansvar for at levere de tre store infrastrukturprojek-
ter. Overordnet set følger organiseringen af disse pro-
jekter de tre projektfaser: Udvikling og design, test og
afprøvning samt udrulning. Fordelingen af opgaver på
tværs af projektenheder varierer imidlertid på tværs
af de tre projekter. Ét projekt har således en enhed
målrettet sikkerhed, et andet målrettet systeminte-
gration og et tredje test- og afprøvningsstræknin-
gerne, jævnfør det udfoldede organisationsdiagram i
bilag A.
Projektet F-rail Enabling Project (FEP) er en sammen-
lægning af de tidligere selvstændige projekter med
ansvar for ombordudstyr og telekommunikation. Tele-
kommunikation er senest flyttet over til Banedanmark
62
181 ÅV - 83% Eksterne
83 ÅV - 76% Eksterne
Programme Management
Operation
Mgmt.
S-bane
FEP
F-IT
F-West
F-East
OMO
22 ÅV
45 ÅV
28 ÅV
52 ÅV
31 ÅV
83 ÅV
Kilde: Deloitte pba. Signalprogrammets organisationsdiagram.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0066.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
bygning (værksteder mv.), godkendelse til ibrugtag-
ning, deltagelse i test, vedligeholdelse af ombordud-
styr og ændring af it-systemer.
F-IT-projektet benævnes også FIT-TMS og har til op-
gave at sikre interfaces mellem it-systemerne samt
implementere Traffic Management System (TMS). Ka-
pitel 2 beskriver de tekniske specifikationer i yderli-
gere detaljer.
Operation Management
Operation Management (OM) er organiseret i følgende
enheder:
Engineering and Installations
Test & Integration
Joint Test Lab (JTL)
Safety
Quality and Processes
Training
ensartet håndtering på tværs af de tekniske projekter.
Dertil kommer opgaver omkring koordinering og ef-
terlevelse af krav og ønsker fra Banedanmarks divisi-
oner, Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen samt jernba-
nevirksomhederne.
Succeskriteriet for projekterne i Operation Manage-
ment er derfor i vidt omfang, at de tekniske projekter
opnår godkendelser af systemer, installationer, doku-
mentation mv. baseret på procesbeskrivelserne.
I
Operation Management Office
(OMO) varetages den
koordinerende opgave på tværs af enhederne i OM.
Endvidere assisteres med rapportering fra enhederne
og ikke mindst opsamling af identificerede risici.
Enheden
Engineering and Installations
varetager inge-
niøropgaver, der knytter sig til den samlede løsnings-
arkitektur for Signalprogrammet. Derfor varetager
denne enhed rollen som tredjepartskoordinator mel-
lem projekterne F-Vest og F-Øst og Banedanmarks af-
delinger for risikoledelse og faglig ledelse (henholdsvis
Kvalitet og Sikkerhed samt Faglig Ledelse i Banedan-
mark) i forbindelse med installationer på stræknin-
gerne.
Fra design af udrulningen til gennemførsel af installa-
tionsfasen skal denne enhed supportere projektle-
derne på fjernbanen og S-banen. Deres primære op-
gave er at oversætte tekniske krav og standarder fra
Banedanmark til projektlederne.
Enheden for
Test & Integration
omfatter i den seneste
organisering de kommende komissioneringsteams,
som er ansvarlige for ”customer testing”, testkørsel
og ”rehearsal commissioning”.
Dertil kommer to supportfunktioner i Operation Mana-
gement, som omfatter Operations Management Office
(OMO) og Transition.
Operation Managements primære opgaver er:
Sikre at Signalprogrammet anvender solide og
ensartede processer
Sikre programmets integration gennem arbejdet
med primært test, jernbanesikkerhed, installatio-
ner, engineering og uddannelse
Sikre, at de øvrige divisioner i Banedanmark er
operationelt parate i forhold til den nye signalløs-
ning (transition).
Opgaverne omfatter derfor udarbejdelse af proces- og
kravbeskrivelser for test, jernbanesikkerhed, installa-
tion, transition og dokumentation, med henblik på
63
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0067.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
En central del af opgaven omkring test og integration
omfatter test af selve systemernes integration. Opga-
verne omfatter planlægning såvel som udførsel af ak-
tiviteter med ansvar for, at systemerne integrerer, og
at mandskabet er trænet og klart til at indgå i test ak-
tiviteterne.
Joint Test Lab
er ansvarlige for test lab facility og test.
En del af opgaven omfatter opsamling af testresulta-
ter for på baggrund af antal gennemførte. På bag-
grund af fejlslagne tests fastsætter enheden en reali-
stisk plan for Custom System Integration (CSI).
Enheden
Safety
assisterer projekterne med udarbej-
delse af safety cases for projekterne. For at projek-
terne kan opnå mulighed for testkørsel, skal der fore-
ligge en Trial Running-godkendelse, hvilket omfatter
en safety case. Endelig skal projekterne sikre etable-
ring af den endelige safety case, inden de kan opnå
den endelige APIS
22
-godkendelse krævet før kommis-
sionering.
Enheden for
Transition
arbejder på alle processer,
som indgår efter kommissionering. Transition er der-
for central i forhold til samarbejde og koordinering
med Banedanmark, for at sikre at Signalprogrammet
kan vurderes som driftsmæssigt klar ved overdragel-
sen.
Som en del af Operation Management ligger også pro-
jektet
Training,
som vedrører uddannelse af personale
i alle nye standarder og operationelle regler. Training
skal uddanne personale i de nye ”færdselsregler”, der
træder i kraft med det nye signalsystem. Dette skal
koordineres tæt med leverandørerne Siemens, Thales,
Strukton og Alstom, idet disse står for at levere og
sikre opkvalificering af trafikledere og lokofører i be-
tjening af de nye systemer.
Ligesom for de øvrige projekter under Operation Ma-
nagement er Trainings aktivitetsplan derfor i høj grad
afhængig af koordinering med de tekniske projekters
tidsplaner under Program Management for at kunne
levere uddannet personel til både test og afprøvnings-
fasen samt udrulning. Når den nye signalløsning er i
drift forventes aktiviteterne i Training at overgå til Ba-
nedanmarks øvrige divisioner og blive en del af den
almindelige drift og vedligehold af jernbanen.
Enheden
Quality and Processes
omfatter både
SPOR20 og projektet The Factory. SPOR20 omhandler
trafikale regler, hvilket stort set er fastlagt for det nye
signalsystem og derfor kun omfatter begrænsede op-
gaver og ressourceforbrug fremover.
Som en del af Operation Management er der igangsat
et Factory-projekt. Formålet med projektet er, at
etablere et overblik over processer, roller- og an-
svarsfordelingen i udrulninger (End-to-end responsibi-
lity), etablering af værktøjer for projekterne og udar-
bejde skabelon for planlægning af kommissionering
for projekterne.
Derudover vil en del af projektet omfatte migrationen
fra Signalprogrammets nuværende risikoledelsessy-
stem (QMS) til Banedanmarks risikoledelsessystem
22
APIS står for Authorization for Placing Into Service.
64
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0068.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
(Tracé) med henblik på at kunne eliminere den nuvæ-
rende tredjepartsproces
23
. Dermed vil Signalprogram-
met fremover kunne indgå i den samme sikkerheds-
godkendelsesproces, som Banedanmarks øvrige divi-
sioner. Dermed opnår Signalprogrammet en bedre in-
tegration med Banedanmark, hvilket forventeligt kan
reducere omfanget af udfordringer omkring konverte-
ring og lagring af dokumentation mellem flere syste-
mer.
Programmets supportfunktioner
Programmets supportfunktioner består af enhederne
Legal, Planning, Documentation, Finance og Sekreta-
riat.
Finance og Planning, som omfatter områderne Legal,
Planning, Documentation og Finance, har til opgave at
indsamle information og dokumentation fra projek-
terne, for at kunne sikre en effektiv planlægning af
aktiviteter og milepælsbetalinger til leverandørerne
samtidig med, at den centrale enhed for Finance har
ansvaret for programmets økonomiopfølgning og sty-
ring af reserver.
Hertil kommer støtte til programmets overordnede
beslutningsorgan – SP Programme Group – i forbin-
delse med indgåelse af aftaler med jernbanevirksom-
hederne og juridisk vurdering af ændringsanmodnin-
ger mv.
Sekretariatet er en selvstændig enhed på programni-
veau, som varetager programmets betjening af de-
partementet og det politiske system, kommunikati-
onsopgaver samt støtte til programmets ledelse, pro-
jekter og discipliner.
Programorganisationens udvikling
Siden re-planlægningen har programmets organise-
ring undergået adskillige justeringer.
Programmet etablerede således i maj 2017 en ny en-
hed – Operation Management – som erstatter det tid-
ligere Engineering Management Office. Formålet med
denne reorganisering har blandt andet været, at tyde-
liggøre de tekniske projekters ansvar for at levere vel-
fungerende signalløsninger, mens Operation Manage-
ment har ansvar for at understøtte effektive godken-
delser og forberede transitionen til den ny signalløs-
ning.
Endvidere har programmet oprettet enheden Docu-
mentation i 2017, som består af programmets kvali-
tetschef og den centrale dokumenthåndteringsenhed.
Enheden blev oprettet i 2017 som en del af det tvær-
gående supportteam efter nedlæggelse af program-
mets PMO-funktion.
Programmet har derudover etableret en funktion med
titlen Commissioning Management (udrulning), som
er en ny rolle der er ansvarlig for en bestemt udrul-
ningsstrækning frem til idriftsættelse, og som dermed
ligeledes skal sikre koordinering med de øvrige aktivi-
teter frem mod idriftsættelse.
Den nye organisering i OM har endnu ikke haft en ef-
fekt på allokering af ressourcer, hvorfor justeringerne
23
Benævnelsen af Signalprogrammet som 3.part benyttes som for-
klaring af Signalprogrammets partsplacering i forhold til Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen (1. part) og Banedanmark (2. part) i forbin-
delse med godkendelser.
65
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0069.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
indebærer, at præsentationen af programmets be-
manding i afsnit 5.4 ikke til fulde afspejler den ny or-
ganisering.
Projekternes styregrupper
De fem styregrupper under Programme Management
består af styregrupperne i projekterne S-banen, Infra-
struktur øst og vest, FEP og F-IT. Disse styregrupper
er teknisk orienterede og håndterer således alle for-
hold vedrørende signalløsningen.
Under Operation Management er der en styregruppe
for Operations samt Training. Disse styregrupper er
primært fokuseret på tværgående processer, herun-
der fremdrift, processer, værktøjer og træning.
5.3
Programmets beslutningsorganer
Programmet består af række forskellige beslutnings-
organer.
Signalprogrammet rapporterer til programmets over-
ordnede beslutningsorgan Signalprogrammets Board
(SP Board).
Udover de interne styregrupper indgår programmet
endvidere i eksterne styregrupper med leverandører
og jernbanevirksomhederne.
Figur 5.2 viser overblik over programmets styregrup-
per.
Programmets overordnede beslutningsorgan –
SP Programme Board
Som en del af projektstyringen har programorganisa-
tionen et overordnet board, Programme Board. Pro-
gramme Board er det øverste beslutningsorgan i pro-
grammet og består af Banedanmarks direktion og
programmets ledelse. Programme Board mødes på
månedlig basis, hvor der følges op på månedlige sta-
tusrapporter, og centrale beslutnings- og informati-
onssager behandles.
Programme Board modtager en samlet rapport fra
Signalprogrammet, som primært indeholder en må-
nedlig rapportering om tid, økonomi, risici og frem-
drift samt egentlige indstillinger til beslutning.
Figur 5.2. Signalprogrammets styregrupper.
Anm.: JSC Styregrupper består af JSC Als mellem Alstom og Onboard, JSC TS mellem Thales-Strukton og F-Vest, JSC Als mellem Alstom og F-
Øst, JSC Sie mellem Siemens og S-bane.
*Styregruppen Finance inkluderer også Contract Management og Planning.
66
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0070.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Styregrupper med leverandører
Den konkrete koordinering og styring af leverandører
foretages på Joint Steering Commitee (JSC) møder,
hvor leverandørerne og projektlederne i fællesskab får
mulighed for at præsentere fremdrift og fremlægge
eventuelle udfordringer i forhold til den enkelte kon-
trakt. Her deltager projektchefer, leverandører og
programdirektøren.
Commissioning Board
Inden idriftsættelse af strækninger skal programmet
gennemgå en række procedurer, som sikrer, at an-
lægget er klar til idriftsættelse. Programmet nedsæt-
ter derfor ca. et år før ibrugtagning et Commissioning
Board, der har til opgave at håndtere alle forhold ved-
rørende idriftsættelse af den enkelte strækning, og
som også står for at foretage den endelige godken-
delse af idriftsættelse. Commissioning Boardet har så-
ledes en central rolle i at understøtte transitionen til
drift. I Commissioning Boardet sidder projektcheferne,
medarbejdere fra operations og de driftsansvarlige.
Endvidere deltager jernbanevirksomhederne.
Håndtering af ændringer til kontrakter
En væsentlig del af programstyringen understøttes af
processer omkring ændringsanmodninger, contract
management og planlægning.
Både leverandører og programmet kan initiere æn-
dringsanmodninger til kontrakterne – såkaldte change
requests.
Det besluttende organ i forhold til change requests er
programmets CCB (Central Change Board). CCB be-
står af programmets Program Manager, Operation Ma-
nager, Chief Engineering Manager og Contract Mana-
ger. Boardets ansvar er at indstille til godkendelse af
67
de foreliggende ændringsanmodninger. Ændringsan-
modninger besluttes formelt på projekternes styre-
gruppe eller i Programme Board afhængig af størrelse
og konsekvens for programmet og tidsplan.
CBB mødes månedligt til behandling af change
requests. Dog eksisterer der en fast track proces til
change requests, som skal håndteres med kort varsel.
Boardet skal sikre, at der er dokumentation for samt
godkendelse af alle changes. Endvidere skal boardet
sikre, at ændringer reflekteres i alle berørte projekter,
og projekternes tidsplaner opdateres.
Projektlederne i programmet kan indstille change
requests til boardet. Alle changes på op til 1 mio. kr.
kan projektlederen selv disponere. Programmets le-
delsesteam kan godkende changes på op til 20 mio.
kr. Såfremt der er tale om større ændringsanmodnin-
ger, kaldet signifikante ændringer, eskaleres den en-
kelte change til SP Programme boardet.
I tilfælde af mere omfangsrige ændringer, igangsæt-
tes ”særlige analyser”. Dette kan eksempelvis være
affødt af ændringer i tidsplaner eller signifikante æn-
dringer i design i projektet. Disse særlige analyser in-
volverer Kammeradvokaten.
Kontraktstyring
Kontraktstyring i programmet varetages på to ni-
veauer. Programmet har en central kontraktstyrings-
enhed, som samarbejder med programmets juridiske
enhed. Den centrale kontrakstyringsenhed er placeret
i den centrale programfunktion og projekterne referer
til denne enhed. På det decentrale niveau er det pro-
jekterne, som varetager kontraktstyringen for deres
respektive leverandører.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0071.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Formålet med en central kontraktstyrings-funktion i
programledelsen er at sikre en ensartet behandling af
ændringsanmodningerne samt sikre overdragelse af
kontrakter til Banedanmark Teknik efter programmets
afslutning.
Den centrale kontraktstyringsenhed i programmet står
for den daglige håndtering af forhold vedrørende kon-
trakterne. De primære opgaver består af i at formu-
lere programmets retningslinjer og procedurer inden-
for kontraktstyring (Governance), håndtering af kon-
traktmæssige ændringer (Change requests) og krav
(claims).
Derudover udarbejder programmets kontraktmanager
overblik over projekternes årshjul med tilhørende be-
talingsplaner, ligesom kontraktholderen varetager op-
følgning på kontraktuelle baselines. Opfølgningen på
kontraktuelle baselines
24
sker på årsbasis, som et
samarbejde mellem projekterne og økonomienheden i
forhold til at sikre opfølgning på kredit, forsikringer og
garantier.
Den nuværende kontraktmanager i programmet be-
nytter ikke fuld tid på opgaven. Afhængigt af møde-
omfanget benyttes 50-75 procent af tiden på kon-
traktstyring og koordinering med projekterne mens
den resterende tid anvendes til Program Planning (25-
50 procent af tiden). Den centrale kontraktholder va-
retager også rollen som kontraktholder for Opera-
tions. Dette skal ses som kontrast til de øvrige projek-
ter i programmet, som har deres egen kontraktholder.
Frem til nu har en stor del af arbejdet i den centrale
kontraktmanagerrolle omfattet behandlingen af
24
change requests til projekternes kontrakter. Senest
har programmet ønsket at få et større fokus på at
etablere en ensartet kontraktstyring for at sikre en
øget kontrol med kontrakterne igennem projekternes
kontraktholdere. Dette vil kræve at kontraktmana-
gerne i projekterne i højere grad forventes at arbejde
efter samme principper og processer. Dokumentet
som beskriver de nye processer er dog fortsat under
udarbejdelse, og er ikke indgået i reviewet.
Kontraktstyring i projekterne
Den decentrale kontraktstyring i projekterne har til
formål at sikre en stringent og retlig forvaltning af le-
verandørkontrakterne. Kontraktstyringen skal ifølge
kontrakterne ske i tæt dialog med leverandørerne.
Kontraktstyringen i projekterne tager udgangspunkt i
programmets proces for indrapportering af kontrakt-
mæssige ændringer og claims. Projekternes risikoma-
nagere vedligeholder risikoregistre til at logge risici i
projekterne. Såfremt en risiko materialiseres kategori-
seres den som et issue og kontraktholderne inddra-
ges.
Tabel 5.1: Early warnings og Change requests i pro-
jekterne
Kontrakt
Early warnings Åben
Total
Change
Requests
Åben
Total
Øst
45
148
43
141
Vest
16
105
79
203
Onboard
7
77
16
86
S-bane
11
-
43
-
Kontraktuel baseline fastsættes i samarbejde med leverandøren,
som en status på det kommende arbejde i forhold til kontrakten. Den
vil også indeholde de kontraktuelle ændringer aftalt siden kontrakt-
indgåelse.
68
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0072.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Et issue kan blive en ”early warning”, hvilket kræver
at kontraktholderen i projektet indhenter mere infor-
mation omkring emnet. Denne opgave betegnes som
“Request for information”. Såfremt en ”early warning”
indtræder bliver den kategoriseret som et krav
(claim). De fleste claims leder til en kontraktmæssig
ændring.
Kontraktholderne i projekterne mødes med den cen-
trale kontraktmanager i programmet på ugentlig ba-
sis. På disse møder medbringer projekterne informa-
tion omkring nye change requests eller claims.
Projekterne er forpligtet til at involvere den centrale
kontraktstyringsenhed, når emnet bliver til et krav
(claim). Herefter følges processen for krav og kon-
traktmæssige ændringer ved involvering af CCB.
Projekterne har således ikke pligt til at inddrage eller
informere andre projekter eller programmet omkring
”early warnings”. Information og viden omkring åbne
”early warnings” deles ikke nødvendigvis på tværs, på
trods af at de tekniske projekter i nogen grad kan på-
virke hinanden eller opleve samme udfordringer.
Samarbejde med leverandørerne
Disciplinen i kontraktstyringen og samarbejdet med
leverandørerne i projekterne varierer fra projekt til
projekt.
Særligt i forhold til Onboard kontrakten har kontrakt-
styringen og samarbejde med leverandøren udviklet
sig negativt. Programmet har på nuværende tidspunkt
sendt varselsbrev til Alstom om opkrævning af bods-
beløb på tilsammen over
mio. kr.
Kontraktholderne på S-bane og fjernbane Øst og Vest
har samarbejder med deres respektive leverandører,
Siemens, Alstom og Thales, hvor samarbejdet vurde-
res at fungere rimeligt.
Sammenhæng til risikostyring og cost-to-com-
plete
For at imødekomme udfordringerne vedrørende tvær-
gående information har programmet udtrykt ønske
om at indføre en mere stram kontraktstyringspraksis,
som understøtter samarbejde og fælles kommunika-
tion.
Endvidere har programmet planer om at centralisere
betalingsplanerne for projekterne (Master Project
Schedules) for at sikre et bedre overblik over mile-
pæle, tilhørende betalinger og udbetaling af bod/bo-
nus. Opgaven forventes at kræve et tæt samarbejde
med Finance, som skal varetage ansvaret for opfølg-
ning.
Integrationen af planer og betalinger hænger tæt
sammen med integrationen mellem risikostyring, kon-
traktstyring og betalinger. Dette har indtil nu ikke væ-
ret praktiseret men kortlægningen viser at der pågår
overvejelser omkring mulighederne ved at bruge det
eksisterende budgetsystem til at omfatte risiko- og
betalingsstyring.
Risikostyring
Risikostyring er et krav for projekterne i programmet
og projekterne har praktiseret risikostyring siden op-
start omkring 2007/2008.
69
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0073.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Kravet står ligeledes beskrevet i ny anlægsbudgette-
rings ”banenotat”
25
. Kortlægningen viser dog, at pro-
grammet har gennemlevet en periode fra 2016-2017,
hvor der ikke har været fokus på risikostyring på pro-
gramniveau.
For at sikre en mere stringent risikostyring og øget fo-
kus på denne disciplin har programledelsen i starten
af 2017 ansat to nye risikomanagere på programni-
veau til at varetage den koordinerende rolle af risiko-
styringen i programmet på tværs af projekterne.
De primære opgaver for risikomanagerne på program-
niveau er at fastsætte risikostyringsstrategien overfor
projekterne, koordinere risikostyringen på tværs af
projekterne og sikre, at der eksisterer en fast proces
for eskalering af risici i programmet samt at denne ef-
terleves.
For at understøtte dette arbejde har programmet be-
skrevet praksis for risikostyring i en risikostyringsstra-
tegi. Den første risikostyringsstrategi blev udarbejdet
i 2007 og senere revideret i 2013, hvor programmet
samlede en mere overordnet strategi. I 2017 vurde-
rede den nye ledelse i Signalprogrammet, at den tidli-
gere version ikke havde en tilstrækkelig beskrivelse
af, hvordan projekterne skulle estimere risiko.
Den nyeste risikostrategi skal derfor søge at imøde-
komme en bedre beskrivelse af hvordan projekterne
estimerer og kvantificerer risici. Strategien er senest
omskrevet i foråret 2017, og risikostyringen baseres
nu på MOST-principperne
26
ligesom strategien baseres
på PRINCE2 og der er hentet inspiration fra Ny an-
lægsbudgettering.
Foruden et ønske om at sikre en tilstrækkelig beskri-
velse af risikoestimering har formålet med opstillingen
af den nye strategi været, at imødekomme den opera-
tionelle fase i programmet, idet den tidligere strategi i
højere grad understøttede et projekt i design- og ud-
viklingsfasen.
Den seneste risikostyringsstrategi er netop godkendt
af programmets ledelse i juni 2017 og projekterne
forventes at blive præsenteret for strategien i løbet af
august 2017. Herefter planlægger programmet at
starte implementeringen af den nye strategi, hvilket
skal ske igennem en række workshops for risikoma-
nagerne i projekterne, projektlederne og de øvrige
projektdeltagere.
På grund af det begrænsede fokus på risikostyring
over en periode fra 2016-2017, har risikoregistrene
indeholdt risici helt tilbage fra 2007. Det begrænsede
fokus skal blandt andet ses i sammenhæng med at
programmet har gennemført en replanlægning i 2016.
En del af det forestående arbejde med implementerin-
gen af den nye risikostrategi derfor omhandler opryd-
ning i de forældede risikolister.
Samtidig arbejder programmet på at etablere en fæl-
les sprogbrug omkring risiko, således at tekst og be-
skrivelser bliver mere sigende, præcise og ensartede.
Som en del af denne opretning arbejdes der ligeledes
med projekternes forståelse af årsag, hvilket hidtil
25
https://www.trm.dk/da/ministeriet/ny-anlaegsbudgettering.
26
MOST-principperne beskriver Mission for Risk Management, the
Objectives for Risk Management, Strategy, what to in Risk Manage-
ment and, Tactics, what to do in Risk Management, jævnfør Signal-
programmets Risk Management Strategy version 3.3.
70
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0074.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
heller ikke har været registreret på ensartet vis i pro-
grammet.
Risikomanagement i projekterne
Alle de tekniske projekter har en risikomanager, hvis
primære opgave er at indsamle og registrere risici i
programmets risikostyringssystem RamRisk. Projek-
terne risikomanagers kan oprette risici i RamRisk som
”open risk”. Risikoen skal dog godkendes af projektle-
deren før risikoen defineres som ”new risk”. Herefter
kan programmets risikomanagers godkende risikoen
som ”approved risk”.
Enhver risiko knyttes til en risikoejer, som typisk er
en af projektets tekniske ressourcer og ofte en af le-
derne indenfor hver af de faglige discipliner, en så-
kaldt disciplin lead. I nogle tilfælde kan projektlederen
også være risikoansvarlig for risici, som vedrører hele
hans/hendes projekt.
Det er risikoejerens ansvar at estimere og kvantificere
risikoen samt levere dokumentation for de kvantita-
tive effekter af både risikoen og de mitigerende tiltag,
som eventuelt også kan have en kvantitativ effekt.
Risikoestimater skal dokumenteres i RamRisk, hvor
programmet dog ikke indrapporterer kvantitative ef-
fekter i en struktureret form. I stedet registreres disse
ofte i noterne, som udgør et fritekstfelt i systemet.
Deloitte erfarer at der ikke har været praksis for at
omkostningsestimere de mitigerende handlinger, lige-
som der kun i begrænset omfang eksisterer risici med
tilhørende omkostninger i projekternes risikolog.
Samarbejdet med leverandørerne om risikosty-
ring
Risikostyringsdisciplinen er også pålagt leverandø-
rerne. Derfor gælder programmets risikostyringsstra-
tegi også for projekternes leverandører, som beskre-
vet i kontrakternes appendiks 16. Her beskrives,
hvordan leverandøren er forpligtet til at registrere ri-
sici, og at disse registreringen skal ske i samme sy-
stem som anvendt i programmet, RamRisk.
Tilsvarende projekterne har leverandøren ligeledes
pligt til at dokumentere pris og effekt af eventuelt mi-
tigerende handlinger. Deloitte erfarer, at dette ikke
har været håndhævet og programmet arbejder derfor
fortsat med at implementere overfor leverandørerne.
Samarbejde på tværs
Samarbejdet mellem projekterne og programmet skal
sikre at risici overvåges og håndteres. Der er derfor
fastlagt et månedligt møde mellem programmets risi-
komanagere og projekterne med formål at sikre, at
nye risici evalueres. Hvis der ikke er nogen nye risici,
så afholdes mødet ikke.
Leverandørens risici behandles ligeledes på de plan-
lagte månedlige møder. Denne proces er indsat for at
sikre, at projektets risikomanager og projektleder ind-
går i en koordinerende proces med leverandøren om-
kring identifikation og styring af risici.
Såfremt en risiko eller en mitigerende handling god-
kendes af programmets risikomanagere overgår risi-
koen til at blive en aktivitet. Herefter følges processen
for change requests, som beskrevet under afsnittet
om contract management.
71
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0075.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Sammenhæng til kontraktstyring og cost-to-
complete
Foruden sammenhængen mellem risikostyring og
change request er der også en tæt sammenhæng
mellem risikostyring og den finansielle styring. Kort-
lægningen viser, at der på nuværende tidspunkt ikke
eksisterer en sammenhæng mellem de estimerede
(kvantificerede) risici, change requests og cost-to-
complete.
Interview med risikomanagere viser ligeledes, at der
har været manglende opfølgning på registrerede risici
eller mitigerende indsatser og derfor har økonomien i
programmet ikke medtaget identificerede risici i bud-
getter og cost-to-complete.
Programmet er opmærksomme på dette og ønsker at
kunne fastlægge principper for, hvordan estimaterne
skal reflekteres i cost-to-complete fremover, for at
sikre en bedre integration mellem risikostyring og den
finansielle styring af programmet.
Planning
Den overordnede koordination af programmet vareta-
ges af Planning, der på baggrund af dialog med pro-
jekterne, forestår den overordnede programplanlæg-
ning og koordination med øvrige anlægsprojekter i
Banedanmark.
Programmets planlægning sker på fire niveauer, som
vist i Figur 5.3.
Planning teamet i på projektniveau skal sikre planlæg-
ningen i samarbejde med leverandøren. De mest de-
taljerede planer kommer fra leverandøren (Level 4),
som herefter verificeres i projekterne og integreres i
en project plan (Level 3). Planerne opdateres på må-
nedlig basis og meldes ind til Planning-teamet på pro-
gramniveau. Hver måned fremsender projekterne en
opdateret tids- og aktivitetsplan samt begrundede
ændringer, så det centrale Planning team kan følge op
på den overordnede tidsplan og foretage eventuelle
justeringer.
På programniveau har Planning således ansvaret for
at konsolidere projekternes planer i et samlet Mile-
stone Map, som viser aktiviteter og milepæle per
strækning. Milestone Map udgør integrationsplanen i
programmet og skal godkendes af programmets sty-
regruppe inden konsolidering til en kommissionerings-
plan (Level 1) og evt. yderligere konsolidering af plan
til det politiske niveau (Level 0).
Samarbejdet mellem projekternes plannere og det
centrale Planning team består dels af ugentlige sta-
tusrapporter fra projekterne omkring fremdrift og ud-
fordringer. Dels samles projekterne på månedsbasis
og aflægger status overfor programmet for implemen-
tering af de enkelte strækninger.
Figur 5.3. Koordinering af planer mellem leverandør,
projekter og programmet.
Level 0: Plan til Folketinget
Level 1: Kommissionerings-datoer
Level 2: Milestone Map
Level 3: Project Plan
Level 4: Leverandørens Master
Project Schedule
5.4
Bemanding
Programmet er i 2017 normeret til 303 årsværk. Nor-
meringen forventes løbende reduceret frem mod
2024, hvor programmet er planlagt til alene at bestå
af 9 årsværk, jævnfør Figur 5.4. Reduktionen i pro-
grammets samlede ressourceforbrug dækker dog over
store variationer på tværs af projekterne, hvilket ses
illustreret i Figur 5.5
Fjernbane projekterne
Over de seneste to til tre år er bemandingen på fjern-
bane projektet steget fordi projekterne har bevæget
sig ind i udrulningsfasen.
72
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0076.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
I 2017 har bemandingen dog været stabil, og der har
i praksis været ansat fire til fem medarbejdere færre
end normeret. Dette skyldes primært forsinkelserne i
udrulningsplanen, hvorfor ressourceforbruget forven-
tes at blive påvirket, når antallet af udrulninger stiger.
På fjernbaneprojekterne planlægges bemandingen
med udgangspunkt i projektets faser og forventede
aktiviteter på teamniveau. Estimaterne tilpasses med
cirka seks måneders mellemrum og det er de teknisk
ansvarlige, som fastsætter deres forventede ressour-
cebehov. Estimaterne er imidlertid ikke nærmere ko-
ordineret med leverandørernes detaljerede aktivitets-
planer.
S-Bane projektet
Sammenlignet med fjernbane projekterne har S-bane
projektets bemanding været stort set uændret frem til
2017. Bemandingen forventes reduceret væsentligt
fra 2021 når udrulningen afsluttes og projektets akti-
viteter dermed forventes at aftage kraftigt.
FEP-projektet
FEP-projektets bemanding har ligeledes en stærk af-
hængighed til aktiviteterne i fjernbane vest og øst
projekterne, idet FEP skal sikre at jernbanevirksomhe-
der har tog klar i takt med, at infrastrukturprojek-
terne idriftsætter de enkelte løsninger. Onboard akti-
viteterne er startet i 2017, men tiltager i specielt
2018 og 2019, hvor størstedelen af installationsaktivi-
teterne skal gennemføres. Data viser, at 21 årsværk i
FEP-projektet er dedikeret til onboard i 2017, mens
allokeringen stiger til 22 årsværk i 2018 og falder her-
efter til henholdsvis 18 ÅV og 9 ÅV i 2019 og 2020.
Onboard forventer således en halvering af bemanding
fra 2019 til 2020 i overensstemmelse med en forven-
tet nedgang i aktivitetsniveauet.
73
FIT-TMS projektet
FIT-TMS projektets bemanding består primært af eks-
terne konsulenter og der forventes et årsværksfor-
brug på 28 i 2017. Projektet forventer dog en løbende
reduktion i bemandingen, og nuværende prognose vi-
ser en reduktion fra 28 til 10 årsværk frem til 2019.
Den primære årsag til den forventede reduktion i be-
mandingen kan tilskrives at antallet af tekniske instal-
lationer efter 2019 reduceres.
Operation Management (tidligere EMO)
EMO består af 83 årsværk i 2017. Det primære res-
sourcetræk sker i Integration and Test, som udgør 30
årsværk, projekterne HOI (12 ÅV), Safety (12 ÅV) og
JTL (12). Dertil kommer de små projekter for Techni-
cal Management (8 ÅV), Training (6 ÅV) og SPOR20
(3 ÅV), som udgør de resterende 21 procent. Res-
sourcetrækket for OM forventes kraftigt reduceret i
2019 til 51 årsværk (-39 procent).
Training
I Training er hovedparten af bemandingen ansatte i
Banedanmark. Hertil kommer en konsulent og eks-
ternt indlånte instruktører. De eksternt indlånte in-
struktører varetager selve træningen. De eksterne in-
struktører fra DSB og Trafik og aflønnes i en back-to-
back kontrakt, hvorfor disse ressourcer ikke indgår i
bemandingen direkte ansat i programmet.
Figur 5.4. Forventet årsværksforbrug baseret på den
nuværende planlægning og forudsætninger, 2017-
2024.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0077.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Figur 5.5. Projekternes årsværksforbrug baseret på den nuværende planlægning og forudsætninger, 2017-2024.
74
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0078.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Tværgående supportfunktioner
For de tværgående supportfunktioner i programmet er
ressourceestimatet baseret på et peak i bemandingen
i 2017-2019 som følge af udrulning. Bemanding er
her primært Banedanmark-ansatte og kun i mindre
omfang eksterne konsulenter.
Brug af konsulenter
Det har oprindeligt være målsætningen, at program-
mets bemanding skulle være sammensat af ca. 1/3
fastansatte og 2/3 eksterne rådgivere. Fordelingen
mellem interne og eksterne skulle imødekomme det
forhold at programmet kræver særlige kompetencer,
som ikke kan forventes tiltrukket under vanlige an-
sættelsesvilkår og at programmets ressourcer kun
skal projektansættes i programmets løbetid eller til
udvalgte aktiviteter i programmet.
De eksterne rådgivere leveres, som beskrevet i kapi-
tel 4, af et joint venture (JV) bestående af Rambøll,
Atkins, Parsons, Emsch+Berger. JV-kontrakten anven-
des til ansættelserne af eksterne konsulenter, som
dermed indgår på andre kontraktmæssige forhold end
medarbejdere ansat på Banedanmarks vilkår.
Programmet har benyttet denne fleksibilitet i forhold
til at øge eller reducere bemandingen i det omfang
planlægningen har givet anledning til ændringer. Der
er i overvejende grad tale om eksterne konsulenter,
som har længerevarende opgaver i programmet.
De ressourcer, der er ansat på Banedanmarks vilkår,
er i primært ansat direkte til programmet og ansat på
tidsubegrænsede kontrakter, som ikke slutter når pro-
grammet afsluttes.
Tabel 5.2 sammenfatter antallet af årsværk fordelt på
Banedanmark-ansatte og eksterne konsulenter, samt
75
på forskellige løn- og stillingskategorier. Den nuvæ-
rende sammensætning af programmet består af 74
procent konsulenter og dermed 26 procent, der er an-
satte i Banedanmark.
Størstedelen af ansættelserne i JV-kontrakten er i løn-
kategorien ”JV- Ass. Project Manager”, som aflønnes
end en Banedanmark an-
sat i øverste løntrin ”Banedanmark CAT 10”, jævnfør
Tabel 5.2.
Tabel 5.2. Fordelingen af interne (Banedanmark) og eksterne ansatte (JV) på forskellige løn- og stillingskatego-
rier på projekterne i programmet i 2017.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0079.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
5.5
Organisatoriske snitflader
Programmet har en række snitflader til Banedanmarks
øvrige divisioner, andre myndigheder og interessen-
ter. I de følgende præsenteres centrale snitflader.
Banedanmark
Snitfladerne internt i Banedanmark vedrører blandt
andet dokumentationskrav for sikkerheds- og system-
dokumentation. Sikkerhedsdokumentationen afleveres
til Banedanmarks afdeling Kvalitet og Sikkerhed
(K&S), som varetager ansvaret for at Banedanmark
overholder trafikale regler og sikkerhedsregler og der-
for deltager i den sikkerhedstekniske godkendelses-
proces. K&S sikrer den nødvendige koordinering med
Trafik, Bygge-, og Boligstyrelsen, som skal godkende
signifikante ændringer.
Endvidere er der en tæt tilknytning til Banedanmarks
division Teknik, som er den fremtidige ejer af signal-
løsningen og varetager drift og vedligeholdelse af ba-
neanlæggene. Programmet samarbejder med Teknik
omkring teknisk dokumentation herunder tekniske
tegninger, teknisk data, asset data og GIS dokumen-
tation for tekniske installationer. Teknik skal god-
kende installationen af komponenter og derefter selve
systemet inden det kan overdrages til drift.
Teknik har derudover overtaget en række opgaver
budgetmæssigt placeret hos Signalprogrammet, her-
under håndtering af ændringer af CBTC-systemet på
S-banen afledt af den daglige drift CBTC samt styring
og udførelse af FTN-delen på fjernbanen.
Projektet Training har tætte snitflader til Teknik, Tra-
fik, Kvalitet og Sikkerhed samt eksterne personale-
grupper – primært lokofører - hos jernbanevirksom-
hederne.
76
I forhold til at sikre tilstrækkelig uddannelse i de tra-
fikstyringssystemer og etablering af integrationer og
grænsefladerne for it-systemerne har programmet en
tæt kontakt med Banedanmark Trafik og it.
Banedanmark har nedsat et koordineringsforum, som
sikrer koordinering mellem Banedanmarks anlægs- og
fornyelsesprojekter, herunder Signalprogrammet.
Dette omfatter også håndtering af ændringer i det nye
signalsystem, som følge af efterfølgende anlægs- og
fornyelsesprojekter, som skal håndteres af Anlæg.
Trafik-, Bygge og Boligstyrelsen
Trafik, Bygge-, og Boligstyrelsen er den overordnede
myndighed med ansvar for sikkerhed på jernbanen,
herunder lovgivning og bekendtgørelser. Styrelsen er
(National Safety Agency) myndighed for jernbanesik-
kerhed og interoperabilitet og udgør derfor en central
samarbejdspartner for programmet, idet det nye sig-
nalsystem indebærer centrale ændringer af den sam-
lede jernbanedrift. Alle disse justeringer skal godken-
des af Trafik- Bygge og Boligstyrelsen og overholde
både nationale og internationale regler og bekendtgø-
relser. Banedanmark har derfor oprettet et kvalitets-
og sikkerhedsforum, som samarbejder med styrelsen
og Banedanmark omkring CSM-forordningen (Com-
mon Safety Methods).
Jernbanevirksomhederne
Programmet har et tæt samarbejde med DSB og øv-
rige jernbanevirksomheder. Det er programmets op-
gave at indbygge ombordudstyr i jernbanevirksomhe-
dernes tog – en opgave som er pålagt programmet
efter i forbindelse med kontraktindgåelse. Ombordud-
styret udlånes til og vedligeholdes efterfølgende af
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0080.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
jernbanevirksomhederne. Dog vil nyt software og an-
dre elementer, som ikke er specifikke for den enkelte
jernbanevirksomhed, blive styret af Banedanmark.
Styringsmæssigt har Signalprogrammet således en
kompleks opgave i på den ene side at håndtere jern-
banevirksomhedernes ønsker om høj kvalitet, særlige
installationsønsker og hensyn til den daglige trafik, og
på den anden side at sikre programmets økonomi og
tidsplan samt de krav som er opstillet i kontrakten
med leverandøren.
Samarbejdet med jernbanevirksomhederne sker gen-
nem arbejdsgrupper på værkstederne samt løbende
koordinering mellem programmets projektledere og
jernbanevirksomhedernes projektleder.
Der er ligeledes etableret en række styregrupper som
også inkluderer jernbanevirksomhederne. Disse om-
fatter i) DSB og Signalprogrammet, ii) Arriva, Trans-
port-, Bygnings- og Boligministeriets departement og
Signalprogrammet og iii) Midtjyske Jernbaner A/S,
Nordjyske Jernbaner A/S, Lokalbanen A/S og Signal-
programmet. Koordinering herudover varetages så
vidt muligt gennem de etablerede ordinære direktør-
møder med de enkelte jernbanevirksomheder og Ba-
nedanmark, typisk under ledelse af trafikdirektøren.
77
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0081.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
6 Økonomi
Programmet har for nuværende di-
sponeret samtlige projektreserver
med henblik på at imødekomme
uforudsete fordyrelser.
Signalprogrammet gennemgik i 2016 en større rebud-
gettering, hvilket blandt andet medførte, at det fulde
korrektionstillæg, herunder projektreserven og den
centrale reserve, blev disponeret og fordelt på de tre
store infrastrukturprojekter, jævnfør Figur 6.1. Re-
budgetteringen blev gennemført med afsæt i et opda-
teret budgetoverslag, der giver et helhedsorienteret
billede af programmets samlede budget til færdiggø-
relse. Rebudgetteringen skal ses i sammenhæng med
at programmet på samme tidspunkt replanlagde ud-
rulningen af programmet, der indebærer forsinkelser
på 2 år. Som led i rebudgetteringen er merudgifter re-
lateret til forsinkelser og øvrige forventede merudgif-
ter indregnet i budgettet. Programmet har på nuvæ-
rende tidspunkt forbrugt 35 procent af den samlede
bevilling og skal i årene frem mod 2024 sikre færdig-
gørelsen af aktiviteterne indenfor den tilgængelige
budgetramme.
I det følgende præsenteres Signalprogrammets øko-
nomi; herunder struktur, omkostningsposter, budget-
teringstilgang samt økonomi- og risikostyring. Alle tal
er angivet i PL 2017, med mindre andet er angivet.
6.1
Omkostningsstruktur
Signalprogrammet er finansieret af staten med en
samlet bevilling på 19,6 mia. kr. på finansloven
2017.
27
Denne bevilling skal dække samtlige af programmets
udgifter frem mod færdiggørelsen i fjerde kvartal
2023 samt de sidste nedlukningsaktiviteter i 2024 og
er splittet op på to overordnede poster, herunder ud-
rulning af nyt Signaludstyr på fjernbanenettet på 16,2
mia. kr. og på S-banen på 3,4 mia. kr.
I den oprindelige politiske ramme fra år 2009 blev
Signalprogrammet bevilget 24,9 mia. kr. på Finanslo-
ven, inklusiv to reserver - henholdsvis projektreser-
ven på 10 procent og den centrale anlægsreserve på
20 procent. Bevillingen er siden programmets opstart
blevet ændret ad to omgange – første gang i 2012 og
anden gang i 2016, jævnfør Figur 6.1.
I 2011 indgik Signalprogrammet aftaler med de stør-
ste leverandører og samtidig foretog McKinsey en
Figur 6.1. Udvikling i bevilling 2012-2017.
24,9
19,8
19,6
27
Det forventes, at der til Signalprogrammet modtages støtte fra
EU's infrastrukturfond, Connecting Europe Facility (CEF). P.t. er der
tildelt programmet i alt 110 mio. kr. til to projekter; 57,8 mio. kr. til
udrulning på Ny Bane København-Ringsted og ca. 52,2 mio. kr. til in-
stallation af ombordudstyr. Faktisk udbetalte EU-midler erstatter lø-
bende den statslige bevilling, som herefter tilgår Infrastrukturfonden.
Projektets totale finansiering (totaludgift) holdes uændret. Der er
primo november 2017 udbetalt 35,4 mio. kr. til de to projekter.
Kilde: Signalprogrammet
Anm.: Forskellen på budgettet i 2012 og 2016 på 0,2 mia. kr. skyldes
en mindre bevillingsreduktion i den indeværende periode.
78
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0082.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
budgetanalyse af Signalprogrammets udgifter til pro-
jektering, styring og tilsyn. Med udgangspunkt i de
indgåede kontrakter og budgetanalysen blev det en-
delige ankerbudget for Signalprogrammet således i
2012 fastlagt til 19,8 mia. kr., inklusiv de to reserver
på henholdsvis 10 og 20 procent. Basisoverslaget for
projektet svarede til 15,3 mia. kr.
I de følgende år blev programmet ramt af en række
forsinkelser, hvilket i 2016 resulterede i udarbejdelsen
af en ny plan for gennemførslen af Signalprogrammet.
Figur 6.2. Signalprogrammets budgetområder.
Den nye tidsplan blev udarbejdet med udgangspunkt i
en samlet forsinkelse af programmet på godt tre år
for ibrugtagningen af de nye signalsystemer på hen-
holdsvis S-banen og fjernbanenettet. I forbindelse
med replanlægningen fik Signalprogrammets udarbej-
det en analyse indeholdende en rekonstruktionen af
budgetsporet fra 2008 til 2012 foruden en opgørelse
af de forventede fremtidige udgifter (cost-to-com-
plete).
28
Med udgangspunkt i denne analyse blev de
to reserver inddraget i Signalprogrammets budgette-
ring og det samlede forventede budget for Signalpro-
grammet blev således fastsat til 19,6 mia. kr.
Programmets bevilling kan nedbrydes på i alt ti pri-
mære budgetområder og på en programreserve,
jævnfør Figur 6.2. Afgrænsningen i disse ti budgetom-
råder udgør den strukturelle ramme for Signalpro-
grammets styring af økonomi og aktiviteter.
Totalerne i figuren viser, hvor stor en del af den sam-
lede bevilling, der er blevet tildelt det enkelte område
og afspejler således den aktuelle forventning til cost-
to-complete på de enkelte spor i programmet.
Af Figur 6.2 fremgår det, at særligt området
Program
Management
fylder en stor del af budgettet med godt
30 procent af det samlede budget, mens henholdsvis
fjernbanerne og S-banen til sammen udgør 42 pro-
cent af budgettet. De resterende 28 procent af bevil-
lingen dækker blandt andet over it relaterede udgifter
forbundet med Signalprogrammet, dekommissione-
ring af eksisterende udstyr, ombordudstyr, opsætning
af kontroltårne, med videre.
Figur 6.3. Faktisk forbrug og bevilling fordelt på år.
(Fra 2017 og frem af angivet forventet forbrug)
Realiseret
forbrug
Prognose for
forbrug
Beløb (mio. kr., PL17)
Kilde: Signalprogrammet
Kilde: Signalprogrammet.
Kilde: Signalprogrammet.
28
KPMG (2016): Analyse af Signalprogrammets budgetspor fra 2008-
2012 samt opgørelse af ”Cost-to-complete”.
79
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0083.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
6.2
Status
6.3
Omkostningsposter
Tabel 6.1. Beskrivelse af omkostningstyper.
Omkost-
ningstype
Faktisk
forbrugt
Beskrivelse
Afholdte udgifter. Indeholder faktiske udgifter til
hovedkontrakten, optioner, ændringsaftaler og
forudbetalinger.
Udgifter er trukket fra SAP.
Udgifter, der er kontraheret, men endnu ikke af-
holdt.
Udgifter stammer fra kontrakter (og tilhørende
betalingsplaner). *
Ændringer til hovedkontrakten.
Udgifter stammer fra opdaterede kontrakter (og
tilhørende betalingsplaner). *
Tilkøb i henhold til de oprindelige kontrakter.
Udgifter stammer fra kontrakter (og tilhørende
betalingsplaner). **
Planlagte og godkendte udgifter, som endnu ikke
er kontraheret.
Udgifter stammer fra lokale excel-baserede sty-
ringsdokumenter fra de enkelte projektchefer. *
Udgifter til aktiviteter der med sikkerhed fore-
lægger, men med en usikkerhed forbundet. Ud-
giften er estimeret ved en pris gange mængde.
Udgifter stammer fra lokale excel-baserede do-
kumenter fra de enkelte projektchefer, men med
længere tidshorisont end de disponerede udgif-
ter. *
Udgifter til aktiviteter man forventer forelægger,
men med en usikkerhed forbundet. Udgiften er
skønsmæssigt baseret.
Af det aktuelle budget på 19,6 mia. kr. har Signalpro-
grammet per ultimo marts 2017 forbrugt 6.7 mia. kr.
siden i 2009. Figur 6.3 giver overblik over Signalpro-
grammets årlige faktiske forbrug sammen med pro-
grammets årlige bevilling. Forbruget frem til 2016 er
faktiske realiserede udgifter, mens forbrug fra 2017
og frem illustrerer prognosen for udgifter frem mod
slutningen af Signalprogrammet. Udgiftsniveauet frem
mod 2012 afspejler programmets begrænsede aktivi-
tetsniveau i udbud og kontraheringsfasen. Nedtrap-
ning af udgifter i 2016 er derimod ikke sigende for det
aktuelle aktivitetsniveau. Det lave udgiftsniveau i
2016 skyldes derimod, at udgifterne i de foregående
år indeholder forudbetalinger på aktiviteter med af-
holdelse i 2016.
Figur 6.3 viser ydermere, at det faktiske forbrug frem
mod 2017 ligger under niveauet for den pågældende
årsbevilling, hvilket Deloitte vurderer blandt andet
skyldes forsinkelser i programmets fremdrift. Modsat
gør det sig gældende i perioden efter 2017, hvor Sig-
naprogrammet aktuelt forventer at forbruge mere end
det pågældende års bevilling. Denne forskydning af
forbruget i forhold til forbrugte midler skyldes, at aflø-
bet for bevillingen er fastsat uden indgående kend-
skab til de enkelte års planlagte aktiviteter. Signalpro-
grammet opsparer således i årene frem til 2017 i form
af differencen mellem de forbrugte og bevilligede mid-
ler og forventer således, at nedspare i de kommende
år frem mod programmets forventede afslutning i
2026. Aktuelt har programmet ultimo 2016 en opspa-
ring på godt 2,0 mia. kr.
Dette afsnit giver yderligere indsigt i Signalprogram-
mets økonomi blandt andet med afsæt i de ti primære
budgetområder og underliggende omkostningstyper,
jævnfør Figur 6.4.
Bevillingen på de ti budgetområder er brudt ned på
otte forskellige omkostningstyper med det formål at
illustrere midlernes bindingsgrad. Disse otte forskel-
lige omkostningstyper er beskrevet mere detaljeret i
Tabel 6.1 til højre. Heraf fremgår det, at bindingsgra-
den falder når tabellen læses oppe fra og ned. Signal-
programmet kan i sagens natur ikke disponere over
faktisk forbrugte
midler.
Midler som er
disponeret i henhold til kontrakt, kon-
traherede ændringer eller udløste optioner
er endnu
ikke forbrugte, men alligevel bundet i kontrakter og
har derfor en større binding end midler som er enten
disponerede udgifter
eller
forventede udgifter,
der pri-
mært består af estimater for forbrug.
Bufferen
er imidlertid blot en difference til bevillingen
på det enkelte område og er derfor den mindst
bundne omkostningstype, der i sidste ende kan side-
stilles med ti-procentreserven.
Af Figur 6.4 fremgår det, at godt 35 procent af bevil-
lingen på nuværende tidspunkt er forbrugt, mens 24
procent af bevillingen er bundet i indgåede kontrak-
ter. De resterende 41 procent af bevillingen, forventes
afholdt i forbindelse med færdiggørelsen af Signalpro-
grammet og er baseret på Signalprogrammets nuvæ-
rende forventninger til kommende aktiviteter og rela-
terede udgifter.
Disponeret
iht. Kontrakt
Ændringer,
kontraheret
Udløste
optioner
Disponerede
udgifter
Forventede
udgifter –
beregnet
Forventede
udgifter –
skøn
Udgifter stammer fra indmeldinger fra de en-
kelte projektchefer. *
Buffer
Difference til bevilling
*På budgetområderne Program Management og OI and Training er
udgifterne baseret på ressourceestimater i disse omkostningsty-
per.
**Ikke relevant for budgetområderne Program Management og OI
and Training.
80
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0084.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
I det følgende vil økonomien for udvalgte budgetom-
råder blive gennemgået med fokus på forståelsen af
områdernes budgetsammensætning og omkostnings-
typer.
Program Management
Budgetområdet
Program Management
dækker, som
beskrevet tidligere, over en lang række styringsmæs-
sige aktiviteter, supportfunktioner, udrulningsaktivite-
ter, uddannelsesomkostninger, kompensation til jern-
banevirksomheder, betaling til tredjeparter, mv., der
går på tværs af hele Signalprogrammet. Totalomkost-
ningen for
Program Management
er estimeret til 5,8
mia. kr. og udgør i alt 30 procent af bevillingen på
19,6 mia. kr. Ved udgangen af første kvartal 2017 er
2,6 mia. kr. – svarende til 44 procent af budgettet –
forbrugt, hvilket efterlader 3,3 mia. kr. til program-
styring i færdiggørelsen af programmet.
Budgetområdet
Program Management
kan brydes ned
i yderligere syv delområder, jævnfør Figur 6.5.
Det fremgår, at
Contract Management
– der primært
består af projekternes bemanding omkring udrulnin-
ger, håndtering og styring af kontrakter på tværs af
hele Signalprogrammet, mv. – udgør 2,6 mia. kr. sva-
rende til 44,2 procent af det samlede budget for Pro-
gramstyring. Hovedkontrakterne med Thales/Strukton
og Alstom på henholdsvis fjernbane øst og vest udgør
en stor del af udgifterne til kontraktstyring med udgif-
ter på i alt 1,2 mia. kr., mens de resterende 1,4 mia.
kr. til kontraktstyring fordeler sig jævnt på de øvrige
kontrakter. På posten
Back to Back
er der budgetteret
med en udgiftsbase på 1,1 mia. kr., som dækker over
de enkelte projekters betalinger til tredjeparter – ek-
sempelvis Banedanmark, DSB og Arriva – for træning
af lokofører eller lignende. Dette er også den primære
finansiering af færdiggørelsesarbejder, som finder
sted uden for programmet.
Engineering Management
udgør 0,6 mia. kr. og dæk-
ker over udgifter til integration og test, teknisk sty-
ring, it sikkerhed og kvalitet. På samme måde udgør
Support Functions
0,6 mia. kr. og dækker over Fi-
nance, planlægning, det juridiske team og sekretaria-
tet. De resterende 1,0 mia. kr. fordeler sig på design
Figur 6.5. Forbrug og fremadrettet budget, Program
Management, Total og detaljeret.
5.832
(100%)
205
(3,5%)
Figur 6.4. Omkostningsnedbrydning på område og
type.
295
(5,1%)
484
(8,3%)
557
(9,6%)
570
(9,8%)
1.141
(19,6%)
2.579
(44,2%)
Kilde: Signalprogrammet.
Kilde: Signalprogrammet.
81
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0085.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
af programmet og de fysiske rammer for testfaciliteter
i Signalprogrammet.
I Figur 6.5 er budgettet for
Program Management
splittet op på de otte omkostningstyper både i ét
samlet billede og ned på de enkelte underområder.
Det fremgår, at 55 procent af det samlede budget
ikke er forbrugt eller kontraheret. Dette billede er for-
holdsvis repræsentativt for samtlige underområder
bortset fra Design and Tendering, hvor det fulde beløb
på 0,5 mia. kr. er afholdt.
Det er primært antallet af arbejdstimer fra interne og
eksterne medarbejdere, der driver budgetestimatet
for dette budgetområde og dermed vil større udsving i
tidsplanen være en naturlig kilde til udsving i budget-
tet for dette område. Overholdelsen af budgettet på
området
Program Management
er således særligt af-
hængig af fremdriften på de øvrige aktiviteter i pro-
grammet frem mod programmets afslutning.
F-Rail West
Budgetområdet
F-Rail West
dækker over udvikling,
test, udrulning og overdragelse af al materiellet ved
baneanlæggene på fjernbane vest, herunder skilte
ved sporene, overkørselsanlæg, sporskiftedrev med
videre. Budgettet for
F-Rail West
udgør 3,2 mia. og
dermed godt 16 procent af den samlede bevilling.
Ved udgangen af første kvartal 2017 er 0,7 mia. kr. –
svarende til 21 procent af budgettet – forbrugt, hvil-
ket efterlader 2,6 mia. kr. til færdiggørelsen af fjern-
bane vest aktiviteterne i programmet. Udrulningen af
de nye signaler på fjernbane vest er to til tre år for-
sinket i forhold til den oprindelige plan, hvilket bety-
der at udrulningen af de nye signaler på fjernbanen i
Vestdanmark vil blive påbegyndt i år 2018 og afsluttet
i 2023.
82
Budgettet for fjernbane vest deles mellem fire faser
med tilhørende aktiviteter: Udvikling og design (Deve-
lopment),
test og afprøvning (Testing
– EDL),
udrul-
ning (Roll-out) og overdragelse af løsningen (Project
closure),
jævnfør Figur 6.6, og følger således pro-
grammets overordnede faser tæt.
Udviklings- og designfasen består af generel udvikling
af løsninger til materiellet i forbindelse med etablerin-
gen af nye signaler på fjernbane vest. Denne fase er
overstået, hvilket betyder, at den fulde ramme på
mia. kr. er afholdt.
Den anden fase er test- og afprøvningsfasen, som be-
står af aktiviteter relateret til test af signaler på ud-
valgte strækninger (EDL), med henblik på godken-
delse af funktionalitet og certificeringer. Denne fase
udgør
mia. kr., hvoraf
mia. kr. er forbrugt, og
den resterende andel er kontraheret med hovedleve-
randøren på fjernbane vest, Thales/Strukton. Den
tredje og største fase på fjernbane vest er udrulnings-
fasen med et budget på
mia. kr. Denne fase dæk-
ker over aktiviteter forbundet med udrulningen af det
materielle udstyr på i alt 14 strækninger. Budgettet er
endnu ikke forbrugt, da udrulningen på banestræknin-
gerne, som nævnt forventeligt påbegyndes i år 2019
og afsluttes i år 2023.
af budget – i alt
mia. kr. – er kontraheret med Thales/Strukton. En
fjerdedel af budgettet -
millioner kroner - er for-
ventede udgifter og er således afsat til finansiering af
de resterende aktiviteter.
På samme måde er den sidste fase for overdragelse
og drift af de nye signaler på fjernbane vest endnu
ikke forbrugt, da disse aktiviteter først vil blive igang-
sat undervejs i og efter udrulningen. Bufferen på
mia. kr. er placeret på budgettet for
F-Rail West
med
Figur 6.6. Forbrug og fremadrettet budget, F-Rail
West, total og detaljeret.
200
(6,2
Kilde: Signalprogrammet
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0086.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
udgangspunkt i, at det er et budgetområde med for-
holdsvis meget aktivitet og dermed også er forbundet
med overvejende risici, der kan gøre bufferen aktuel.
Der er dog på nuværende tidspunkt ikke disponeret
over bufferen i budgetteringen af
F-Rail West
og
denne buffer skal i højere grad betragtes som en til-
gængelig reserve for det fulde Signalprogram.
Det er som nævnt særligt udrulningen på de 14
strækninger, der driver omkostningerne inden for
F-
Rail West,
og det er dermed også i planlægningen og
udførelsen af udrulningen på disse strækninger, at der
kan ske væsentlige skred i budgettet. Eksempelvis
kan antallet af strækninger, hvorpå de nye signaler
skal udrulles eller udfordringer med installationen af
materiel på strækningerne, have betydning for bud-
gettet for fjernbane vest frem mod færdiggørelse af
Signalprogrammet.
F-Rail East
Budgetområdet fjernbane øst indeholder på samme
måde, som budgettet for fjernbane vest, alle udgifter
til udvikling, test, udrulning og overdragelse af mate-
riellet ved baneanlæggene på de østlige banestræk-
ninger. Budgettet for fjernbane øst udgør 2,9 mia. kr.
og dermed små 15 procent af den samlede bevilling.
Ved udgangen af første kvartal 2017 er 0,6 mia. kr.
forbrugt – svarende til 18 procent af budgettet. På
samme måde, som for fjernbane vest er udrulningen
på fjernbane øst forsinket to til tre år, og forventes
således påbegyndt i år 2018 og afsluttet i 2023.
Budgettet for fjernbane øst kan splittes mellem fire
overordnede faser, jævnfør Figur 6.7.
Faserne for fjernbane øst dækker over de samme ty-
per af aktiviteter, som på fjernbane vest. Fordelingen
af budgettet og det tilhørende forbrug følger dermed
83
også samme princip og dynamik. Udviklings- og de-
signfasen er afsluttet, ligesom aktiviteterne i test og
afprøvningsfasen er igangværende.
af
budgettet til teststrækningerne på
mia. kr. er for-
brugt, hvilket illustreres i Figur 6.
Udrulningen af de nye signaler på fjernbane øst er
den største post i budgettet på i alt
mia. kr.
Denne post dækker installationen a
materielle
udstyr på 13 strækninger. Af denne post er
mia.
kr. på nuværende tidspunkt kontraheret med hovedle-
verandøren, Alstom, mens
mia. kr. er forventede
udgifter, der endnu ikke er kontraheret, men som er
baseret projektchefens vurdering af de resterende ak-
tiviteter og finansiering heraf.
Bufferen på
mia. kr. er placeret på budgettet for
fjernbane øst på tilsvarende måde, som bufferen på
fjernbane vest, nemlig med udgangspunkt i, at det er
et budgetområde med forholdsvis meget aktivitet, der
endnu ikke er afholdt. Dermed er der også en risiko
for, at der vil forekomme ændringer undervejs i pro-
jektet, som kan gøre bufferen aktuel.
For
F-Rail East
er det også de 13 strækninger, der dri-
ver omkostningerne, og det er dermed også i plan-
lægningen og udførelsen af udrulningen på stræknin-
gerne, at forventningerne til budgettet kan udfordres.
Antallet af strækninger, hvorpå de nye signaler skal
udrulles eller udfordringer i installationen af det mate-
rielle udstyr kan således få betydning for det fremad-
rettede budget for
F-Rail East
frem mod færdiggørelse
af Signalprogrammet.
S-Rail (S-banen)
Budgetområdet S-banen er bygget op på samme
måde, som de to fjernbaner, og indeholder således
Figur 6.7. Forbrug og fremadrettet budget, F-Rail
East, Total og detaljeret.
Kilde: Signalprogrammet
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0087.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
alle udgifter til udvikling, test, udrulning og overdra-
gelse af materiellet ved baneanlæggene på S-banen.
Dog indeholder budgettet for S-banen også udgifter til
ombordudstyr på S-togene – dette ligger i et separat
budgetområde for fjernbanerne (dette gennemgås se-
parat i et afsnit for
Onboard Equipment).
Budgettet for
S-Rail
udgør 2,2 mia. kr. svarende til
cirka 11 procent af den samlede bevilling. Ved udgan-
gen af første kvartal 2017 er 944 mio. kr. – svarende
til 43 procent af budgettet – forbrugt, hvilket efterla-
der 1,2 mia. kr. til færdiggørelsen af de nye signaler
på S-banen.
S-banen er længere fremme i projektets udrulnings-
aktiviteter sammenlignet med to fjernbaneprojekter.
De nye signaler på S-banen skulle dog i den oprinde-
lige plan havde været installeret og overdraget i
2018, men er ligesom fjernbanerne blevet forsinket.
Færdiggørelsen af de nye signaler på S-banen forven-
tes således i de nuværende aktivitetsplaner og tilhø-
rende budgetter at være færdiggjort og overdraget i
2021. På trods af disse forsinkelser er budgetområdet
for S-banen blot steget med 2 procent siden 2012
budgettet.
Faserne på S-banen indeholder de samme typer af
aktiviteter, som på de to fjernbaner. På S-banen er
udviklings- og designfasen overstået og de 0,1 mia.
kr. til denne fase er dermed forbrugt. På samme
måde er næsten det fulde budget på teststræknin-
gerne på
mia. kr. forbrugt. Også på S-banekon-
trakten er udrulningen på de seks strækninger den
største post i det samlede budget med i alt
mia.
kr.
Af Figur 6.8 ses det, at Signalprogrammet har påbe-
gyndt udrulningen på de første strækninger på S-ba-
nen med udgifter på små
mia. kr.
Figur 6.8. Forbrug og fremadrettet budget, S-Rail,
Kilde: Signalprogrammet
84
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0088.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Desuden er i alt
mia. kr. af de resterende
mia.
kr. på budgettet på nuværende tidspunkt kontraheret
med hovedleverandøren Siemens.
Bufferen på
mia. kr. er allokeret på tilsvarende
måde, som for de to fjernbaner. Det vil sige, at den er
allokeret med udgangspunkt i, at S-banen også er et
budgetområde med forholdsvis meget aktivitet, der
endnu ikke er afholdt. Ligesom på fjernbanerne er der
dog heller ikke disponeret over bufferen i den plan-
lagte finansiering af S-banen og midlerne kan betrag-
tes som værende tilgængelige for det fulde Signalpro-
gram.
Onboard Equipment
Budgetområdet
Onboard Equipment
dækker, som be-
skrevet tidligere, over udstyret, der skal installeres i
togene. Området dækker dog hovedsageligt omkost-
ninger til ombordudstyr til rullende materiel på fjern-
banen. Omkostninger til det tilsvarende udstyr i S-to-
gene ligger, som nævnt, integreret under budgetom-
rådet
S-Rail.
Budgettet for
Onboard Equipment
og dermed al om-
bordudstyr på fjernbanetogene udgør 1,8 mia. kr. og
dermed godt 9 procent af den samlede bevilling. Ved
udgangen af første kvartal 2017 er 0,7 mia. kr. – sva-
rende til 37 procent af budgettet – forbrugt, hvilket
efterlader 1,1 mia. kr. til ombordudstyr i færdiggørel-
sen af programmet.
Budgetområdet for
Onboard Equipment
er splittet op
på tre kontrakter med leverandører. Den største af de
tre kontrakter er indgået med Alstom om ERTMS-ud-
styr. Denne post udgør i alt
mia. kr. af det sam-
lede budget for ombordudstyr, hvilket er illustreret i
Figur 6.9. Der er tilsvarende indgået kontrakt med
Siemens vedrørende leveringen af STM-udstyr til to-
gene på i alt
mia. kr. og vedrørende GSM-R Voice
på i alt
mia. kr.
For de tre kontrakter gælder det i gennemsnit, at 37
procent af budgettet er forbrugt,
procent er kon-
traheret med de respektive leverandører og den re-
sterende del af budgettet er afsat til finansiering af
kommende aktiviteter.
For samtlige kontrakter er det absolutte antal af tog
og antallet af forskellige togtyper (First of Class fit-
ments), som det nye udstyr skal installeres i, afgø-
rende for de fremadrettede udgifter. Særligt er det
omkostningstungt at designe og indrette udstyret i
nye typer af toge, da det kræver specielle løsninger
fra togtype til togtype.
Telecommunication
Budgetområdet
Telecommunication
udgør 1,7 mia. kr.
–og dermed knap ni procent – af den samlede bevil-
ling. I alt er 0,6 mia. kr. af det samlede budget for-
brugt ved udgangen af første kvartal, hvilket efterla-
der 1,1 mia. kr. til finansieringen af aktiviteter, der
vedrører
Telecommunication
frem til færdiggørelsen af
Signalprogrammet.
Budgetområdet kan splittes op i tre områder, som
knytter sig til
Telecommunication,
jævnfør Figur 6.10.
Den største af de tre områder vedrører GSM-R Infra-
struktur – master og antenner på strækningerne - på
1,0 mia. kr. De øvrige områder - FTN Passive og FTN
Active - udgør henholdsvis
mia. kr. og
mia. kr.
og dækker over håndtering af kabler, routere og ser-
vere på strækningerne.
Figur 6.9. Forbrug og fremadrettet budget, Onboard,
Total og detaljeret.
85
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0089.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Af Figur 6.10 ses det, at Signalprogrammet per ultimo
marts 2017 har forbrugt omtrent halvdelen af budget-
tet til GSM-R Infrastruktur, hvorimod henholdsvis
og
millioner kroner er forbrugt på FTN Active og
FTN Passive. På ingen af de tre områder er midler
bundet i kontrakter. For FTN Active og Passive er det
henholdsvist Banedanmark Teknik og Banedanmark
Anlæg, der udfører arbejdet, hvilket forklarer den for-
holdsvis lave bindingsgrad af midlerne på nuværende
tidspunkt.
Figur 6.10. Forbrug og fremadrettet budget, Tele-
communication, Total og detaljeret.
For dette budgetområde er det afgørende, hvor
mange og hvor lange strækninger Signalprogrammet
installerer de nye signalsystemer på, da dette vil drive
både udgifter til materialer og arbejdstimer forbundet
med at installere løsningerne på strækningerne.
Dekommissionering
Budgetområdet
Dekommissionering
udgør 1,0 mia. kr.
og dermed 5 procent af den samlede bevilling, jævn-
før Figur 6.11. Aktiviteter forbundet med
Dekommissi-
onering
vedrører bortskaffelse af gammelt signalud-
styr ude på strækningerne. I forbindelse med opsæt-
ning af de nye signaler skal gamle skilte, trafiklys,
gamle sporskiftedrev, gamle sikringsanlæg og lig-
nende dekommissioneres.
Budgettet kan fordeles på de to områder, som Signal-
programmet dækker over: fjernbanestrækningerne og
S-banestrækningerne. Da fjernbanenettet er væsent-
ligt større udgør det i alt 0,8 mia. kr. af budgettet,
mens dekommissionering af S-banestrækningerne ud-
gør 0,2 mia. kr. af budgettet. Da de nye systemer
endnu ikke er fuldt udrullet på strækningerne er akti-
viteten for dekommissionering ikke igangsat. Der er
således ingen forbrugte midler på denne budgetpost,
og budgettet er afsat til forventede fremadrettede ak-
tiviteter.
Kilde: Signalprogrammet.
86
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0090.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Figur 6.11. Forbrug og fremadrettet budget, De-
kommissionering, total og detaljeret.
Det er Deloittes vurdering, at Signalprogrammet med
det opdaterede cost-to-complete budget fra efteråret
2016 har præsenteret et helhedsorienteret billede af
programmets forventede ressourceforbrug.
De seneste år har Banedanmark foretaget en målret-
tet indsats i forhold til reperiodisering, omkontering
og en regnskabsmæssig gennemgang med det formål
at sikre et korrekt regnskabsmæssigt fundament for
programmet.
Foruden disse initiativer har Signalprogrammet indført
ændret praksis vedrørende betalingsplaner i SAP og
indført indkøbsordre på aktuelle betalinger, sådan at
der er en øget sammenhæng mellem leverandørens
leverancer og programmets betalinger til leverandø-
ren.
Endeligt har programmet med udarbejdelse af cost-
to-complete budgettet søgt at estimere programmets
fremadrettede resterende ressourceforbrug frem til
færdiggørelse af programmet.
Med disse initiativer er det lykkedes at skabe et sam-
menhængende billede af Signalprogrammets aktivite-
ter og tilhørende økonomi på et overordnet niveau,
hvilket alt andet lige giver et førstehånds indtryk af,
hvordan programmets økonomiske situation ser ud.
Initiativerne til forbedret økonomistyringspraksis og
opdatering af budgettet ændrer dog ikke på, at det
foreliggende cost-to-complete budget ikke udgør et
troværdigt grundlag for at vurdere Signalprogram-
mets reelle økonomiske situation.
Dette skyldes, at der i det forelagte cost-to-complete
budget ikke er taget ensartet stilling til risici og usik-
kerheder på tværs af programmets projekter, herun-
Tabel 6.2. Kvalitetssikringskriterier anvendt til vurde-
ring af budget.
Beregningsforudsætninger
Fremgår de anvendte forudsætninger tydeligt af budgettet
og er disse realistiske?
Sporbarhed
Er budgettets aggregerede poster sporbare til underlig-
gende dataværdier og forudsætninger?
Gyldighed
Er de anvendte data, der ligger til grund for budgettet, af
tilstrækkelig kvalitet og tidssvarende?
Funktionalitet
Regner den model, der ligger bag ved budgettet, rigtigt?
Fuldstændighed
Vurderes budgetposterne at afspejle den fulde omkostning
for programmet?
Anvendelighed
Kan budgettet anvendes til at styre efter fremadrettet?
Kan alle spørgsmål besvares positivt betragtes budgettet at
være fuldt ud robust.
Kilde: Signalprogrammet.
6.4
Samlet budgetvurdering
Deloitte har foretaget en gennemgang af Signalpro-
grammets opdaterede cost-to-complete budget fra ef-
teråret 2016 med det formål at vurdere budgettets
robusthed.
Vurderingen er foretaget med udgangspunkt i seks
kriterier som er præsenteret i Tabel 6.2. Afsættet for
vurderingen har været cost-to-complete budgettet
med tilhørende bagvedliggende dokumentation. Hertil
kommer interview med Signalprogrammet om forud-
sætninger og sammenhænge mellem budgetposter.
Kilde: Deloitte.
87
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0091.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
der i hvilket omfang disse har indflydelse på det frem-
adrettede budget. Der er en uensartet brug af budget-
forudsætninger på tværs af projekter, og der udestår
dokumentation af centrale budgetforudsætninger.
Hertil kommer eksempler på dobbeltbudgettering af
enkelte poster. Endelig er der en række poster – her-
under åbne ændringsanmodninger, som det vurderes,
at der ikke er taget højde for i det foreliggende bud-
get.
Samlet set vurderes cost-to-complete budgettet at
være mangelfuldt i henhold til en række væsentlige
og afgørende forhold ligesom det vurderes, at budget-
tet i højere grad er et budget, lavet med henblik på at
fordele ressourcerne op imod bevillingen frem for en
nøgtern skildring af, hvilke ressourcer der er behov
for til de forestående aktiviteter.
Deloitte vurderer således, at Signalprogrammet på
nuværende tidspunkt står uden et styringsrelevant
sammenhængende budget, som Signalprogrammet
aktivt kan arbejde og tage oplyste beslutninger ud fra
i den resterende del af programmet.
Kortlægningen har imidlertid klarlagt, at projektche-
ferne primært fokuserer på budgettering af løbende
måned og det indeværende år samt det kommende
kalenderår, da budgettering længere ud i fremtiden er
påvirket af forholdsvis mange uforudsigelige hændel-
ser og dermed vurderes at være for usikker til at an-
vende styringsmæssigt. I forbindelse med den årlige
budgetproces afholder Signalprogrammets ledelse
møde med de respektive projektchefer, hvor de sam-
men gennemgår de enkelte projekters budgetter og
bemandingsplaner for det kommende år.
Dette indebærer, at det også er op til de enkelte pro-
jekter at foretage rebudgettering eksempelvis i til-
fælde af justering af forventninger til fremadrettet
personaleforbrug eller betalingsplaner.
Ved ændringer udover allokeret projektbudget, eller
på over 1 mio. kr. for så vidt angår leverandørbetalin-
ger, skal disse godkendes af programledelsen.
Den decentrale budgetteringstilgang indebærer, at der
er en variation i budgetteringsforudsætninger på
tværs af projekterne. Der foreligger ikke autoritative
lister med programfælles forudsætninger til brug for
budgettering af eksempelvis bemanding.
6.5
Budgetteringstilgang
Budgetteringen af programmets fremadrettede udgif-
ter varetages af de enkelte projekter i samarbejde
med SP-økonomi.
På de store infrastrukturprojekter fastlægges budget-
tet med udgangspunkt i tre primære værktøjer:
Betalingsplaner, der er aftalt med leverandørerne.
Eventuelle enhedsomkostninger oplyst af leveran-
dørerne.
Projekternes egne estimater for personaleforbrug
frem til projektets afslutning.
6.6
Økonomistyring
Den interne budgetopfølgning i programmet er tilret-
telagt sådan, at projekterne månedsvis indrapporterer
forbrug og fremadrettede budgetforventninger til den
centrale økonomienhed, der indarbejder disse i high-
light-rapporter, som tilgår Signalprogrammets Pro-
gram Board.
De månedlige highlight-rapporter indeholder blandt
andet et finansielt overblik, status over tidsplaner, ak-
tuelle indeværende risici samt andre relevante forhold
88
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0092.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
for Signalprogrammet. Foruden highlight-rapporterne
udarbejder Signalprogrammet kvartalsvise udgiftsop-
følgninger, halvårlige anlægsstatusser samt kvartals-
rapporter alt sammen målrettet Transport-, Bygge- og
Boligministeriet og Finansministeriet.
Den interne økonomistyring i de enkelte projekter til-
rettelægges i høj grad af projekterne selv. Den eneste
bundne opgave projekterne har, er at indlevere data
til den centrale økonomienhed rettidigt og i et define-
ret format. Denne tilgang har vist sig at skabe bety-
delig variation i den interne økonomistyring på projek-
terne.
Programmet arbejder løbende med at forbedre økono-
mistyringen og har iværksat flere centrale tiltag, her-
under blandt andet overgang til milepælsorienterede
betalingsplaner, således at forudbetalinger så vidt
muligt undgås.
Endvidere er introduceret et cost-to-complete princip,
der indebærer, at programmet løbende forholder sig
til forbruget frem til programmets afslutning.
Samlet set medfører dette, at det samlede projekt-
budget må betragtes at være behæftet med stor usik-
kerhed.
På tværs af Signalprogrammets budgetteringstilgang,
økonomistyring og risikostyring, er det således de
samme udfordringer der for nuværende har materiali-
seret sig. Den decentrale organisering medfører uens-
artet styringspraksis decentralt, hvilket vanskeliggør
den centrale styring og opfølgning. Dette vurderes at
påvirke programmets overordnede robusthed og styr-
barhed.
6.7
Risikostyring
Håndteringen af økonomiske risici og usikkerheder
følger overordnet set fælles retningslinjer.
Det er imidlertid op til de enkelte projekter at identifi-
cere, vurdere og beregne økonomiske konsekvenser
af identificerede risici.
Dette indebærer, at håndteringen af risici og usikker-
heder ikke sker på ensartet vis på tværs af projekter.
For eksempel eksisterer risikobudgetter på nogle pro-
jekter og ikke på andre.
89
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0093.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
7 Situation og fokusering
Programmet står på nuværende
tidspunkt i en kritisk fase. Anbefa-
linger til øget robusthed, optime-
ringer og øget styrbarhed vil foku-
sere på fjernbaneprojekterne, pro-
gramorganisationen, snitflader og
transition.
Dette kapitel opsummerer kortlægningens væsentlig-
ste fund for hvert af de behandlede temaer og afslut-
ter med at vurdere det fremadrettede grundlag for at
styrke programmets robusthed, styrbarhed og øko-
nomi.
Teknisk løsning
Programmet indebærer, at Danmark er det første
land, der implementerer et landsdækkende ERTMS le-
vel 2 (baseline 3) system på fjernbanen. Hertil kom-
mer, at der som led i programmet foretages yderli-
gere opdateringer, der skal fremtidssikre infrastruktu-
ren, herunder eksempelvis etablering af Fixed Trans-
mission Network (FTN) og nye løsninger for overkør-
selsanlæg, som ikke nødvendigvis kan knyttes til ud-
rulningen af ERTMS.
At Danmark er det første land, der implementerer en
landsdækkende ERTMS løsning – sideløbende med an-
dre store programmer som eksempelvis elektrificering
– øger naturligt programmets kompleksitet både for
leverandører og for Banedanmark. En totaludskiftning
er i tråd med anbefalingerne i beslutningsgrundlaget
for Signalprogrammet, der opsummerer de omfat-
tende analysearbejder, der gik forud for udarbejdelse
af beslutningsgrundlag. Dette ændrer imidlertid ikke
det faktum, at programmet er – og fortsat vil vedblive
med at være – komplekst og indebære væsentlige ri-
sici.
De tre tekniske hovedløsninger (Alstoms løsning på
fjernbane øst, Thales/Strukton’s løsning på fjernbane
vest og Alstoms løsning på ombordudstyr), der an-
vendes på fjernbanen, implementeres alle efter
samme to standarder under ERTMS, herunder ETCS
og GSM-R. Konkret er der dog tale om forskellige tek-
niske løsninger, der skal integreres af Banedanmark.
7.1
Situation og vurdering
Etableringen af en ny signalløsning på S-banen og
fjernbanen er en central forudsætning for at sikre
fremtidens jernbanedrift. Med etableringen af Signal-
programmet er der truffet beslutning om en totalud-
skiftning af det nuværende signalsystem.
Siden programmets begyndelse i 2009 har forudsæt-
ningerne for gennemførsel imidlertid ændret sig, og
programmet står nu i en kritisk fase. Nedenfor op-
summeres situationen per juni 2017, for de fem be-
handlede temaer.
90
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0094.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
På S-banen implementeres et system med én og
samme leverandør af signalsystem og ombordudstyr.
Systemet indebærer endvidere langt færre integratio-
ner som involverer Banedanmark sammenlignet med
ERTMS-løsningen på fjernbanen. Endeligt anvendes
på S-banen én togtype. På den ene side bidrager
disse forhold til en lavere kompleksitet set i forhold til
fjernbanen, men giver på den anden side også større
afhængighed af én leverandør.
Udrulning
Programmet har gennemført en udbuds- og kontrahe-
ringsfase i overensstemmelse med den oprindelige
tidsplan og levet op til de to milepæle, der ved pro-
grammets opstart blev politisk fastlagt.
Programmet har herefter, i perioden 2012-2016, gen-
nemført en omfangsrig design- og udviklingsfase, der
har taget et år længere end oprindeligt forudsat og
har oplevet yderligere forsinkelser under test og af-
prøvningsfasen. Disse forsinkelser relaterer sig ikke til
egentlige politiske milepæle for programmet, da der
ikke er formuleret nogle for fase 2 til 4. Udrulnings-
planen efter replanlægning indebærer, at programmet
per juni 2017 er to år forsinket på fjernbanen og et år
på S-banen i forhold til den politiske aftale fra 2009.
På nuværende tidspunkt er programmet i en kritisk
fase på fjernbanen, hvor udfordringer på test- og af-
prøvningstrækningerne indebærer forsinkelser på en
til to måneder. Som beskrevet tidligere skyldes dette
blandt andet træghed i godkendelsesprocesserne.
Programmet fastholder fortsat de forventede kommis-
sioneringsdatoer for udrulning, som fremgår af den
nye udrulningsplan for 2016. I udrulningsplanerne er
imidlertid ikke indlagt tid til forsinkelser i stil med
dem, som er opstået i test- og afprøvningsfasen.
91
Der er to leverandører af signalsystemer til brug på
fjernbanen. Dette har været et bevidst valg, idet Ba-
nedanmark stilles bedre i en situation, hvor den ene
leverandørs arbejde ikke er tilfredsstillende. Hvis kon-
trakten med den ene leverandør må afbrydes, kan Ba-
nedanmark vælge at udløse den krydsende option,
hvorefter den anden leverandør udfører den samlede
leverance.
Udrulningsplanerne presses yderligere af en række le-
verandørforsinkelser på installation af ombordudstyr i
DSBs og Nordjyske Jernbaners tog, hvilket udskyder
den initiale togdrift på test- og afprøvningsstræknin-
gerne. Planen vurderes af programmet særligt usik-
ker, idet der afsættes ca. fem dage til installation af
ombordudstyr i tog, mens erfaringer fra andre lande
tilsiger, at dette tager op til otte til ti dage. Her er
Signalprogrammet og jernbanevirksomhederne ligele-
des afhængige af én leverandør.
Udrulningen på fjernbanen har endvidere væsentlige
afhængigheder til andre jernbaneprogrammer, idet
forsinkelser på udvalgte strækninger kan få konse-
kvenser for ibrugtagning af den nye bane mellem Kø-
benhavn og Ringsted samt for tidsplanen for Elektrifi-
ceringsprogrammet og dermed for at kunne operere
elektriske tog på strækningerne.
På S-banen er observeret mange fejl under test og af-
prøvningsfasen og leverandøren oplyser, at udrul-
ningsplanen er behæftet med en del usikkerhed, idet
detaljeret planlægning af udrulning endnu ikke er til-
endebragt. Kommissionering forventes på de stræk-
ninger der udrulles sidst per juni 2017 at være forsin-
ket med tre til fem måneder i forhold til 2016-planen.
Programmet arbejder på at finde mitigerende tiltag,
der kan få udrulningen tilbage på tidsplanen. Forsin-
kelser af udrulningen på S-banen indebærer imidlertid
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0095.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
ikke på samme måde som på fjernbanen forsinkelser
af andre baneprojekter.
Endeligt øges den styringsmæssige kompleksitet i
programmets udrulningsfase af, at der pågår en
række udrulningsaktiviteter parallelt på tværs af pro-
jekterne. Projekterne har imidlertid ingen fælles mile-
pæle at sigte efter i udrulningsfasen, som det var til-
fældet i udbuds- og kontraheringsfasen. Dette vurde-
res at vanskeliggøre den overordnede programstyring
i udrulningsfasen.
Kontrakter
De tre kontrakter programmet har indgået på S-ba-
nen og fjernbanen er udformet som fastpriskontrakter
indeholdende centrale styringsmuligheder som ek-
sempelvis muligheder for at anmode om ændringer og
pålægge bod. Som i mange andre komplekse anlægs-
kontrakter indeholder de imidlertid incitament til for
leverandøren i kritiske leverancetilfælde at diskutere
ansvarsfordeling mellem leverandør og programmet.
Dette incitament forstærkes yderligere, idet program-
met har begrænsede muligheder for at føre kontrol
med rimeligheden af prissætning af ændringsarbejder.
Hidtil har programmets håndhævelser af bodsbestem-
melser for de tre kontrakter ikke været konsistent.
Dette indebærer en risiko for, at bestemmelserne
over tid reelt bliver værdiløse, da leverandører vil
kunne støtte ret på tidligere fortolkninger af bestem-
melserne.
Kontrakterne indeholder potentielt yderligere styrings-
mæssige bindinger, idet Signalprogrammet ved initie-
ring af ændringsanmodninger er forpligtiget til at
godtgøre de udgifter som leverandørerne allerede
måtte have afholdt, samt at programmets multiple le-
verandørstrategi i tilfælde af afhængigheder mellem
92
kontrakter kan forpligte programmet til af godtgøre
leverandører, der ikke er direkte omfattet af æn-
dringsanmodningen.
Kontrakterne vedrørende ombordudstyr og Joint ven-
ture-kontrakten om bistand til program management
indeholder sammenlignet med de tre store infrastruk-
turkontrakter langt bedre forudsætninger for at ska-
lere leverancer og opgaver. Joint venture-kontrakten
vedrørende program management vurderes imidlertid
at give leverandøren et vist incitament til at afholde
betydeligt tids- og ressourceforbrug. Kontrakten ved-
rørende ombordudstyr indebærer tilsvarende incita-
mentsrelaterede problematikker.
De øvrige kontrakter er fastpriskontrakter og indehol-
der relativt store muligheder for vederlagsfri justering
af leverancer fra programmets side.
Organisering
Programmet er overordnet set organiseret med en
program management-enhed indeholdende de tekni-
ske projekter og en operation management enhed,
der skal forberede implementering af det nye signal i
Banedanmarks divisioner og koordinere processer
mellem Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, Teknik divi-
sionen i Banedanmark, jernbanevirksomhederne og
de tekniske projekter.
Programorganisation har og er fortsat i høj grad de-
centralt styret, således at de enkelte projekter selv
står for den projektinterne organisering. Dette inde-
bærer, at to projekter med en relativt ens opgavepor-
tefølje, som for eksempel de to infrastrukturprojekter
på fjernbanen ikke er organiseret ens. På tværs af or-
ganisationen har den decentrale styringsmodel bidra-
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0096.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
get til, at organisationen på overordnet niveau frem-
står relativt simpel, men under projektniveau fremstår
relativt kompleks.
Programmet anvender i vid udstrækning konsulenter
og enkelte enheder er udelukkende bemandet med
konsulenter. Dette kan, hvor der ikke er tale om sær-
lige specialistkompetencer, bidrage til et unødigt højt
ressourceforbrug, idet konsulenterne i udgangspunk-
tet er dyrere sammenlignet med ansatte i Banedan-
mark.
I et styringsmæssigt perspektiv kan anvendelsen af
konsulenter indebære udfordringer, hvor konsulenter
varetager ledende stillinger, idet det kan være proble-
matisk for konsulenter at træffe beslutning om løsnin-
ger, der vil have central betydning for Banedanmarks
forretning mange år frem i tiden. Dette er på trods af
at konsulenter har færre beslutningsbeføjelser end
Banedanmark ansatte. Hertil kommer tidligere
nævnte forhold vedrørende incitamentsstruktur i joint
venture kontrakten.
Programorganisationen har i maj 2017 gennemført en
organisationsændring med det formål i højere grad at
ansvarliggøre projektlederne i de tekniske projekter
for at kunne videregive en færdig signalløsning til
Teknik og øvrige divisioner i Banedanmark og tydelig-
gøre operation management-enhedens ansvar for ef-
fektive processer under udrulning og en smidig transi-
tion til drift i Banedanmarks øvrige divisioner.
Set i sammenhængmed at tidsplanerne for udrulning
indeholder begrænset fleksibilitet, jævnfør vurderin-
gerne oven for, vurderes understøttelse af effektive
processer og en smidigt transition at være særlig kri-
tisk for programmet.
Økonomi
Programmet har i forbindelse med rebudgetteringen i
2016 aktiveret den samlede reserve. For nuværende
har programmet anvendt 35 pct. af det reviderede
projektbudget.
De største forventede budgetoverskridelser vedrører
programorganisationen, de to fjernbaneprojekter, in-
stallation af ombordudstyr og dekommissionering.
Disse projekter indeholder tilsammen uforbrugte mid-
ler svarende til godt 10 mia. kr.
Siden rebudgetteringen har programmet igangsat en
indsats for at forbedre den interne økonomistyring.
Dette arbejde pågår fortsat.
Med disse initiativer er det lykkedes at skabe et sam-
menhængende billede af Signalprogrammets aktivite-
ter og tilhørende økonomi på et overordnet niveau,
hvilket alt andet lige giver et førstehånds indtryk af,
hvordan programmets økonomiske situation ser ud.
Initiativerne ændrer dog ikke på, at det foreliggende
cost-to-complete budget ikke udgør et troværdigt
grundlag for at vurdere Signalprogrammets reelle
økonomiske situation.
Vurdering
Kommissoriet for dette review af Signalprogrammet
har lagt til grund, at Deloitte med afsæt i replanlæg-
ningen af Signalprogrammet fra efteråret 2016:
1. Vurderer graden af realismen i de aktuelle tids- og
aktivitetsplaner, samt hvorvidt de er velunderbyg-
gede.
2. Vurderer hvorvidt det opdaterede budget er reali-
stisk og velunderbygget, herunder en gennemgået
håndteringen af risici.
93
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0097.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
3. Udarbejder forslag til tiltag, der skal sikre en om-
kostningseffektiv koordinering mellem Signalpro-
grammet og øvrige dele af Banedanmarks organi-
sation.
4. Opstiller et bruttokatalog med besparelsesforslag
på 5-10 % af Signalprogrammets opdaterede an-
lægsudgift med henblik på at udspare en reserve
samt forslag, der kan bidrage til at øge program-
mets robusthed.
5. Vurderer hvorvidt Signalprogrammet har tilstræk-
kelige styringsprocesser og –værktøjer, og om der
er behov for organisatoriske tiltag.
Deloittes vurderinger af punkt 1, 2 og 5 fremgår ne-
denfor, mens vores forslag, der kan bidrage til at øge
programmets robusthed og styrbarhed samt bidrage
til optimeringer, er behandlet i rapportens del II.
Er de aktuelle tids- og aktivitetsplaner realistiske og
velunderbyggede (punkt 1)?
Det er vores vurdering, at de nuværende planer for
installation af ombordudstyr i tog på fjernbanen er be-
hæftet med stor usikkerhed, hvilket kan indebære for-
sinkelser af idriftsættelsen af strækninger. Dette kan
have konsekvenser for udrulning af elektrificering-
sprogrammet og indfasning af fremtidens tog.
Ligeledes vurderer vi, at der ingen luft er i udrulnings-
planerne for installation af nyt signaludstyr på fjern-
banen. Med afsæt i nuværende erfaringer fra Early
Deployment-strækningerne, er der risiko for, at efter-
følgende udrulninger igangsættes før centrale fejl og
mangler er håndteret, hvilket øger sandsynligheden
for forsinkelser af installationer på jernbanen.
Det samlede risikobillede taget i betragtning vurderes
realismen i tids- og aktivitetsplanerne på fjernbanen
således at være begrænset, mens S-baneprojektet
94
vurderes at have en mere robust tidsplan og budget
samt et mindre kritisk risikobillede.
Er det opdaterede budget realistisk og velunderbygget
og er risici håndteret (punkt 2)?
Vi konstaterer, at Signalprogrammet med et cost-to-
complete estimate fra efteråret 2016 har tilvejebragt
et helhedsorienteret billede af programmets samlede
omkostninger.
Kvaliteten af det nuværende budget fra juni 2017,
som indeholder opdateringer i forhold til efteråret
2016, giver efter vores vurdering usikkerhed om
hvorvidt programomkostningerne er retvisende. Dette
skyldes blandt andet uensartet håndtering af risici og
brug af forudsætninger på tværs af projekter, eksem-
pler på dobbeltbudgettering af poster, begrænset do-
kumentation for forudsætninger og manglende hånd-
tering af en række åbne ændringsanmodninger.
Endelig vurderer vi, at håndteringen af risici historisk
har været underprioriteret af Signalprogrammet og
været tilrettelagt ud fra en siloorienteret tilgang i de
enkelte projekter i programmet. Risici har i varierende
omfang været samtænkt med tidsplan og økonomi.
Dette indebærer, at Deloitte vurderer at risici ikke er
håndteret tilstrækkeligt.
Har Signalprogrammet tilstrækkelige styringsproces-
ser og -værktøjer (punkt 5)?
Deloittes analyser af Signalprogrammets centrale sty-
ringsdiscipliner peger på at den nuværende økonomi-
styring i begrænset omfang understøtter program-
mets behov, at risikostyringen har haft lav prioritet,
samt at kontraktstyringen på en række større kon-
trakter har været uensartet og på nogle områder util-
strækkelig.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0098.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Vi konstaterer dog også, at Signalprogrammet har
iværksat og fortsat er i færd med at implementere ini-
tiativer, der forventes at fremme programmets sty-
ringsgrundlag.
Deloittes vurderinger, jævnfør punkt 1,2 og 5, har bi-
draget til yderligere fokusering af reviewet og har re-
sulteret i fremsættelsen af en række forslag i rappor-
tens del II.
det i forhold til de tekniske løsninger på fjernbanen er
muligt at øge programmets styrbarhed ved at forenkle
den tekniske løsning samt at identificere funktionalite-
ter og signaltekniske løsninger, der ikke står mål med
den forventede gevinst.
Udrulningsplanerne
Tidsplanen for udrulning på fjernbanen er allerede for
nuværende under pres. Forsinkelser af udrulningen
forventes at få negative konsekvenser for andre jern-
baneprogrammer og for Banedanmarks økonomi.
Derfor fokuseres på, om det i forhold til udrulning på
fjernbanen er muligt at skabe mere luft i udrulnings-
planerne, der kan øge planernes robusthed, samt
identificere tiltag, der kan optimere udrulningsproces-
sen og dermed reducere risikoen for forsinkelser og
eventuelt udrulningsbudgettet.
Programorganisationen
Programorganisationen udgør cirka 30 procent af det
samlede projektbudget. Organisationen har en kom-
pleks struktur og et højt konsulentforbrug. Operation
Management-enheden har et centralt ansvar for effek-
tive processer under udrulning og en smidig transition
til drift i Banedanmarks øvrige divisioner.
Program Management har, med bistand fra support-
funktionerne, ansvar for at styre de enkelte projekter
og for at få det samlede program i mål inden for tids-
plan, budgettet og med en tilstrækkelig kvalitet i de
tekniske løsninger.
Derfor fokuseres på, om det i forhold til programorga-
nisationen er muligt at redimensionere programorga-
nisationens størrelse under hensyn til planlagte aktivi-
teter i programmets resterende levetid.
7.2
Fokusering
Med afsæt i reviewets tre temaer vedrørende ro-
busthed, optimering og styrbarhed, der udgør omdrej-
ningspunktet for vores tilgang til reviewet, giver oven-
stående vurdering af programmets nuværende situa-
tion anledning til at sætte fokus på fem forhold.
Disse fem forhold anser vi for særligt kritiske i forhold
til at identificere løsninger, der med sigte på program-
mets færdiggørelse kan bidrage til øget robusthed og
styrbarhed såvel som anvise optimeringsmuligheder,
der kan bidrage til reetableringen af en programre-
serve.
Den tekniske løsning
Danmark er, når gammelt signaludstyr udskiftes, i
henhold til interoperabilitetsdirektivet pålagt at instal-
lerede ERTMS på alle hovedstrækninger. På fjernba-
nen implementerer Signalprogrammet en teknisk løs-
ning i et omfang, der ikke er gennemført andre steder
i Europa. Løsningen implementeres efter samme stan-
dard, men indebærer mange grænseflader og installa-
tion i mange togtyper og tog, hvilket skaber en høj
kompleksitet.
Selvom udviklingen af den tekniske løsning er meget
fremskreden vurderes det relevant at fokusere på om
95
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0099.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Desuden fokuseres på mulighederne for at optimere
brugen af konsulenter med det formål at øge pro-
grammets styrbarhed og reducere ressourceforbrug.
Endvidere har vi fokus på om interne og eksterne
godkendelsesprocesser kan optimeres med henblik på
at reducere risikoen for forsinkelser i udrulningsfasen.
Endelig fokuseres på forbedringsmuligheder for pro-
grammets kontrakt-, risiko-, økonomi- og foran-
dringsstyring.
Snitflader
Programmet skal levere en ny trafikinfrastrukturløs-
ning, som en lang række aktører er afhængig af frem-
adrettet, herunder Banedanmarks øvrige divisioner,
jernbanevirksomheder og leverandører.
Løsningen er endvidere en forudsætning for fremti-
dige jernbaneprogrammer, herunder elektrificering og
anvendelse af elektriske tog. Programmet har således
en lang række snitflader, hvor fordeling af opgaver og
ansvar potentielt kan håndteres anderledes på tværs
af snitfladerne.
Konkret er allerede truffet beslutning om, at opgaver
vedrørende dekommissionering, FTN og GSMR vareta-
ges af Banedanmarks Teknik-division, idet det forven-
tes at de her kan varetages mere effektivt.
Med afsæt i de eksisterende snitflader fokuseres der-
for på om yderligere overførsel af opgaver til eller fra
programmet vil kunne bidrage til at øge programmets
fremadrettede styrbarhed eller optimere ressourcefor-
bruget, herunder eksempelvis som følge af bedre ko-
ordinationsmuligheder, realisering af synergieffekter
og mere hensigtsmæssige incitamenter for opgaveløs-
ningen.
Transition
Programmet har historisk haft fokus på udvikling af
produkter til den nye signalløsning og tests, hvilket er
naturligt set i forhold til forløbet af projektets over-
ordnede faser.
Den nye signalløsning kommer til at indebære en helt
ny måde at drive jernbaneinfrastruktur på i Danmark
med udgangspunkt i en for Banedanmark ny tekno-
logi. Derfor fokuseres der på om programmet og Ba-
nedanmark har en robust transitionsstrategi for over-
gangen fra udrulning til drift.
Analyser i rapportens del II
På baggrund af denne kortlægning og de fem nævnte
forhold er der i rapportens del II præsenteret fem del-
analyser med det henblik at opstille anbefalinger, der
kan bidrage til at skabe øget robusthed, optimeringer
og øget styrbarhed. I bilag E findes overblik over for-
slag samt afviste og konsoliderede hypoteser for rap-
portens analyser.
Delanalyserne i del II fokuserer på:
Muligheder for redimensionering af den tekniske
løsning, herunder for at øge programmets ro-
busthed og optimere programmet ved at reducere
den tekniske løsning.
Forslag der kan bidrage til at tilføre øget ro-
busthed og optimere udrulningsplanen.
Muligheder for at optimere og øge programmets
styrbarhed ved at forenkle programstyringen.
Forslag til at optimere programmets snitflader til
Banedanmarks øvrige divisioner og andre aktører.
At programmet og Banedanmarks øvrige divisio-
ner får en smidig transition til udrulning.
96
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0100.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Ovenstående fokusering af analysearbejdet indebæ-
rer, at en række af programmets projekter ikke analy-
seres nærmere i forhold til muligheder for øget ro-
busthed, optimeringer og øget styrbarhed. Disse pro-
jekter er:
S-baneprojektet
Anlægsarbejder (Civil works)
Uddannelse (OI & Training)
It-grænseflader (FIT TMS)
Fravalget skal ses i sammenhæng med, at disse pro-
jekter enten forventer lave budgetoverskridelser, ikke
indeholder afhængigheder til andre jernbaneprogram-
mer, stort set er afsluttede eller udgør en relativt be-
grænset del af den samlede projektøkonomi.
97
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0101.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
DEL II
ROBUSTHED, OPTIMERING
OG STYRBARHED
98
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0102.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Introduktion
Med afsæt i de udfordringer, der er præsenteret i ka-
pitel 7 om situation og fokusering, indeholder denne
del af rapporten afrapporteringen på fem delanalyser
af mulighederne for at tilføre programmet robusthed,
øget programmets styrbarhed og gennemføre optime-
ringer inden for programmets nuværende tidsplan og
budget.
I kapitel 8 præsenteres muligheder for at redimensio-
nere den tekniske løsning.
I kapitel 9 analyseres perspektiverne i, at skabe luft i
udrulningsplanerne ved at aflyse strækninger eller re-
vurdere antallet af tog, der skal udstyres med ombor-
dudstyr.
Kapitel 10 indeholder forslag til forenklet programsty-
ring, herunder muligheder for at optimere organise-
ring og processer, hjemtage konsulenteropgaver og
forbedre programmets styring.
Kapitel 11 indeholder en analyse af muligheder for at
optimere programmets snitflader til Banedanmarks
øvrige divisioner og andre aktører.
I kapitel 12 fokuseres på den interne transition pro-
grammet står overfor, herunder forslag der understøt-
ter denne.
Kapitel 13 og 14 giver et overblik over, hvordan for-
slag og tiltag præsenteret i de forrige kapitler kan bi-
drage til opbygning af en programreserve samt tilføre
yderligere robusthed og styrbarhed til programmet.
99
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0103.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
8 Redimensionering af den
tekniske løsning
Signalprogrammet er så fremskre-
dent, at det har vist sig vanskeligt
at identificere væsentlige tiltag til
redimensionering af den tekniske
løsning.
8.1
Indramning
ring eller re-skalering af de nuværende planlagte løs-
ninger. Robustheden kan primært relateres til en styr-
kelse af de nuværende tidsplaner for udrulning, mens
økonomien vil kunne bidrage til etablering af en større
programreserve.
Det skal påpeges, at begge de præsenterede forslag
medfører betydelige udfordringer i forhold til realise-
ring, og at de opgjorte potentialer ikke er inddraget i
det samlede potentielle bidrag til etablering af en ny
programreserve.
Vi mener imidlertid, at det er relevant at undersøge
det tekniske område, idet realiseringen af de valgte
tekniske løsninger udgør en betydelig del af Signal-
programmets tilbageværende budget. Løsningerne
kan også have stor indflydelse på, hvor meget tid pro-
grammet skal bruge i forhold til de forestående test,
godkendelser og udrulninger af udstyr på fjernbanen
og i det rullende materiel.
Følgende to løftestænger er analyseret i dybden:
Integration af de nuværende overkørselsanlæg på
fjernbane vest med det nye signalsystem.
Reduktion af Signalprogrammets bidrag til forny-
else af det eksisterende FTN netværk.
Der er i gennemgangen af den tekniske løsning taget
afsæt i programmets mål og ramme og trukket på er-
faringer med løsningsudviklingen i andre lande.
Det er tidligt i analysen konstateret, at der i forhold til
en væsentlig redimensionering af den tekniske løs-
ning, er et meget begrænset manøvrerum, idet pro-
grammet på en række områder er så fremskredent i
udvikling af løsningen, at effekten af en ændring vil
være begrænset eller reelt vil risikere at medføre
meromkostninger.
Det er imidlertid besluttet at foretage dybere analyse
af to udvalgte tekniske områder i Signalprogrammet,
hvor Deloitte vurderer, at der kan være et potentiale
for at styrke programmets robusthed og/eller frigøre
et økonomisk råderum ved hjælp af enten simplifice-
For hver løftestang eller tiltag er der beregnet ét eller
flere scenarier, der er designet i forhold til at kunne
100
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0104.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
tydeliggøre konsekvenserne ved et differentieret am-
bitionsniveau for løftestangen. Scenarierne kan opfat-
tes som en minimums-maksimums begrænsning for
det enkelte tiltag primært i forhold til de forventede
gevinster men også i forhold til eventuelle medføl-
gende konsekvenser, risici og usikkerheder. Scenari-
erne er samtidigt designet således, at der kun kan im-
plementeres ét løsningsscenarie per løftestang, idet
hvert scenarie inden for hver løftestang som udgangs-
punkt udelukker implementeringen af det andet.
Det bemærkes, at særligt frigørelsen af et økonomisk
råderum beror på et budgetgrundlag, som jævnfør
kortlægningskapitlet er behæftet med væsentlige
usikkerheder. Derfor forudsættes det i beregningerne
af intervallet for frigørelsen af økonomien, at budget-
tet er retvisende, da det ellers vil være vanskeligt at
vurdere de specifikke usikkerheder, konsekvenser og
risici, der knytter sig til implementeringen af det en-
kelte tiltag.
berøre de dele af Banedanmarks divisioner, som står
for vedligehold og fortsat drift af anlæggene. Desuden
er fornyelsen af den passive del af det eksisterende
FTN netværk en opgave, som er overgået til Banedan-
marks Teknik- og Anlægsdivisioner, som fremadrettet
gennemfører installationsarbejdet, men stadig afhol-
der omkostningerne hertil over Signalprogrammets
FTN budget.
8.3
Omkostnings- og prioriteringsgrund-
lag
Analyseområdets samlede prioriteringsgrundlag udgør
således ca.
mio. kr. ud af en samlet omkostnings-
base på ca.
mio. kr. En oversigt over de to løfte-
stængers omkostnings- og prioriteringsgrundlag frem-
går af Figur 8.1.
Integration af overkørselsanlæg
Omkostningsgrundlaget for hele fjernbane vest udgør
i alt ca. 3,2 mia. kr. Heraf kan ca. 458 mio. kr. relate-
res til design, udvikling, test og udrulning af nye over-
kørselsanlæg. Idet hovedparten af de omkostninger,
8.2
Berørte projekter og planer
Intern berøring
De løftestænger, som skal simplificere og skalere de
tekniske løsninger, har primært berøring med test- og
udrulningsaktiviteterne på fjernbanen (både øst og
vest). Dette skyldes, at en udskiftning af samtlige nu-
værende overkørselsanlæg er planlagt gennemført
sammen med udrulningen af signaludstyret, samt at
et fungerende FTN netværk betragtes at være forud-
sætningsskabende for det nye signaltekniske udstyrs
funktionalitet, når det er installeret.
Ekstern berøring
Det vurderes, at en integration af de eksisterende
overkørselsanlæg i det nye signalsystem primært vil
101
Figur 8.1. Omkostningsbase og samlet prioriteringsgrundlag for de tre undersøgte temaer (PL2017, mio. kr.).
Hypotesetema
Omkostningsgruppe
Omkostningsbase
F-Rail West
Overkørsler
Overkørselsanlæg
FTN
Kilde: Signalprogrammet, Deloitte analyse.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0105.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
som kan relateres til udvikling og test af nye overkør-
selsanlæg allerede er afholdt, beløber det egentlige
prioriteringsgrundlag sig primært til materiale- og in-
stallationsudgifter, som udgør ca. 398 mio. kr.
Reduktion af Signalprogrammets bidrag til FTN
fornyelse
Omkostningsgrundlaget for GSM-R og FTN (både pas-
siv og aktiv) udgør ca. 1,7 mia. kr., hvoraf den pas-
sive del udgør ca.
mio. Heraf er ca.
mio. kr.
allerede forbrugt blandt andet i forbindelse med in-
stallation af udstyr på nogle af strækningerne i Vest-
danmark og på Sjælland, hvorfor det egentlige priori-
teringsgrundlag på ca.
mio. kr. primært består af
de udgifter, der er forbundet med nedgravning og in-
stallation af udstyr på de resterende udvalgte stræk-
ninger på fjernbanen.
I de følgende afsnit analyseres hver løftestang i yder-
ligere detalje i forhold til hhv. baggrund og indhold,
forudsætninger, implementeringstiltag, forventet re-
sultat, med videre. Det bagvedliggende beregnings-
grundlag for tiltagene fremgår af bilag B.1.
8.4
Integration af overkørselsanlæg
Som nævnt i kortlægningen er de nye overkørselsan-
læg alle koblet op på trafikkontrolsystemet, således at
de blandt andet kan fjernstyres. Samtidig kan eventu-
elle fejl i et overkørselsanlæg detekteres via togkon-
trolsystemet, hvilket betyder, at den tekniske løsning,
der ligger til grund for de nye anlæg er mere avance-
ret end de eksisterende overkørselsanlæg De eksiste-
rende anlæg er for hovedpartens vedkommende
”closed loop” systemer, der ikke er forbundet med
hverken sikringsanlæg eller togkontrolcentre. Se Figur
8.2 for forskellene på de to overkørselsanlægstyper
på fjernbanen.
Mens det nye TMS- og sikringssystem på fjernbane
øst er designet således, at det ikke kan integreres
med de eksisterende overkørselsanlæg, så har leve-
Figur 8.2. Designforskelle mellem ”open-road” (simple) og stationsnære (avancerede) overkørselsanlæg.
Open-road overkørselsanlæg
Stationsnære overkørselsanlæg
Til TCC
Closed loop circuit
Stationssikringsanlæg
Detektor
Detektor
Detektor
Detektorer
Kilde: Deloitte.
102
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0106.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
randøren på løsningen på fjernbane vest gjort det let-
tere at designe et interface, der muliggør fortsat an-
vendelse af de eksisterende overkørselsanlæg. Derfor
rettes tiltaget udelukkende mod denne del af fjernba-
nen.
Ved at integrere alle eller udvalgte eksisterende over-
kørselsanlæg med den nye signaltekniske løsning vur-
deres det, at planlagte udgifter til materiale- og in-
stallationsaktiviteter kan skydes i tid, indtil de beslut-
tes udskiftet på et senere tidspunkt.
Samtidig kan tiltaget i teorien sikre en mere robust
udrulningsplan, idet installationsaktiviteterne især på
de vestjyske regionale strækninger, der har mange
overkørsler, er tidskrævende og kræver mange vej-
og sporspærringer.
Tiltagets forudsætninger
Det forudsættes i forbindelse med tiltaget at det er
muligt at udvikle et brugbart interface mellem de ek-
sisterende overkørselsanlæg og ERTMS løsningen. Et
interface er ikke færdigudviklet, og det vurderes, at
der knytter sig betydelige usikkerheder til udviklingen
af et funktionsdueligt interface, ligesom at det medfø-
rer betydelige risici at drive den nyudrullede ERTMS
løsning i samspil med komponenter fra det gamle sik-
rings-regime.
Det forudsættes i forbindelse med tiltaget, at ca. 80
pct. af overkørslerne i Jylland er simple overkørsels-
anlæg, som er placeret på åbne strækninger, hvor der
ikke er behov for interaktion med andre togkontrolsy-
stemer, mens der for de resterende overkørsler er
tale om stationsnære anlæg, som er koblet op på sik-
ringsanlæg, med videre.
29
Det forudsættes, at hvert interface, som kobler de ek-
sisterende overkørselsanlæg sammen med den nye
signaltekniske løsning, i gennemsnit kan produceres
og installeres for ca.
kr.
30
og at design og
udviklingsomkostningerne beløber sig til ca.
mio.
kr. Beløbene beror på, at der som udgangspunkt er
færre stationsnære (avancerede) anlæg og flere an-
læg på åbne strækninger (simple).
31
Det forudsættes, at det fortsat vil være muligt at
fremskaffe reservedele til de nuværende overkørsels-
anlæg, samt at dekommissioneret materiel fra andre
strækninger i Danmark anvendes til at opretholde re-
servedelspuljen indtil 2030. Det forudsættes i den for-
bindelse desuden, at det vil være muligt at opretholde
teknisk viden om vedligehold og reparation af de eksi-
sterende overkørselsanlæg i samme periode, samt at
det efter Signalprogrammets afslutning i perioden
2023-2027 vil blive
pct. dyrere og i perioden 2027-
2030
pct. dyrere for hvert år, de eksisterende
overkørselsanlæg skal vedligeholdes.
Endelig forudsætter tiltaget, at leverandørens afholdte
udgifter til eksempelvis udvikling, design, test og god-
kendelse anses for tabte for Signalprogrammet, samt
at der skal betales mellem
og
mio. kr. til Tha-
les/Strukton i ændringsanmodningsomkostninger.
32
29
Forudsætningen baseres på dialog med projektlederen for F-bane
vest.
30
31
32
Forudsætningen baseres på dialog med Banedanmark Teknik.
Jævnfør 170821 Notat Overkørselspuljen Anlæg SP til PJON, Sig-
nalprogrammet, august 2017, s. 2.
Forudsætningen baseres på dialog med projektlederen samt den
kontraktansvarlige for F-bane vest.
103
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0107.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Tiltagets scenarier
For at kunne tydeliggøre muligheder og konsekven-
serne ved et differentieret ambitionsniveau for løfte-
stangen, behandles følgende scenarievarianter:
Scenarie 1:
Integration af de eksisterende simple
overkørselsanlæg med det nye signalsystem på
følgende strækninger: RO5 (Langå-Struer), RO6
(Holstebro-Esbjerg), RO7 (Skanderborg-Skjern),
RO 8 (Struer-Thisted), RO10 (Sønderborg-Ting-
lev) og RO11 (Bramming-Tønder Grænse). Antal-
let af simple overkørselsanlæg udgør på disse
strækninger ca. 62 pct. af alle anlæg i Jylland.
Der tages forbehold for, at enkelte af de nævnte
strækninger allerede er detailprojekteret, og nye
overkørselsanlæg er sat i produktion (dette vedrø-
rer primært RO8 og RO5). Dette medføre sunk
cost og minimerer gevinsten ved at undlade in-
stallationen af det nye udstyr på disse stræknin-
ger, hvilket er medregnet i scenariet.
Scenarie 2:
Integration af alle eksisterende over-
kørselsanlæg (både simple og avancerede) med
det nye signalsystem på samtlige strækninger på
fjernbane vest.
Motivation for tiltaget
Indsamlede data viser, at fejlraten på de overkørsels-
anlæg, som analyseres nærmere i scenarie 1, ikke vi-
ser tegn på en forhøjet fejlrate. Tværtimod er kurven
for fejl på denne del af signaludstyret svagt faldende,
jævnfør Figur 8.3. Banedanmark vurderer tillige, at
stabiliteten er gældende ud over de to år og fem må-
neder, som datagrundlaget dækker over.
33
Der er så-
ledes ingen tegn på væsentlig degradering af over-
kørslernes stabilitet eller på, at materiellet allerede i
dag er slidt op.
Desuden viser data fra det europæiske jernbaneagen-
tur (ERAIL-ERA), at antallet af togrelaterede person-
ulykker ligger næstlavest i EU, når der tages højde for
antallet af kørte togkilometer, jævnfør Figur 8.4. Der
er således ikke tegn på, at sikkerhedsniveauet for de
eksisterende overkørselsanlæg er kritisk lavt.
Hertil kommer, at analyser fra Banedanmark viser, at
installation af ERTMS udstyr (herunder overkørsels-
anlæg) på de strækninger, som fremgår af scenarie 1,
maksimalt forventes at medføre en tabt gevinst af
kundepunktligheden på 0,07 pct. og en tabt gevinst
på togpunktlighed på 1,7 pct., jævnfør Tabel 8.1. Af
denne tabte gevinst kan fejl på overkørselsanlæggene
tilskrives ca. 40 pct. Der er derfor heller ikke et væ-
sentligt forbedringsrelateret argument bag at skulle
installere nye overkørselsanlæg på strækningerne.
Som nævnt i kortlægningsdelen af denne rapport indi-
kerer Signalprogrammet endelig, at overkørselsan-
læggene på fjernbane vest er forsinkede, hvilket vur-
Figur 8.3. Antal fejl på udvalgte strækningers overkør-
selsanlæg og stationssikringsanlæg, 2015-2017.
Overkørselsanlæg
Stationssikringsanlæg
Trends
Kilde: Banedanmark.
Tabel 8.1. Effekter som følge af fejl, som det nye sig-
nalsystem forventes at eliminere.
Ud over de to scenarier er det muligt at analysere på
flere mulige varianter, hvor flere strækninger eller
avancerede overkørsler eksempelvis kan medtages i
forhold til scenarie 1. De to scenarier udgør dog
højre-venstre begrænsningen for de muligheder, som
vi vurderer vil være mulige at gennemføre, når Sig-
nalprogrammets nuværende udrulningssituation tages
i betragtning.
Påvirkning på kun- Påvirkning på
depunktlighed
togpunktlighed
0,01 %
0,02 %
0,06 %
0,00 %
Ingen data
0,85 %
0,71 %
1,70 %
0,57 %
RO5 Langå –Struer
RO6 Holstebro – Esbjerg
RO7 Skanderborg - Skjern
RO8 Struer – Thisted
Øvrige strækninger
33
Opdateret notat vedr. konsekvenser ved ikke at udrulle ERTMS på
udvalgte strækninger, Banedanmark, 21. juni 2017.
Kilde: Banedanmark.
104
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0108.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
deres at kunne påvirke tidsplanen væsentligt for ud-
rulningen af signaludstyr især på de strækninger, der
ligger efter EDL (RO8 og RO5).
Endelig udgør overkørselsanlæggene en væsentlig an-
del af den kontraherede omkostning på mange af de
jyske strækninger, jævnfør Figur 8.5.
Der vurderes derfor at ikke at være hverken drift- og
stabilitetsmæssige eller sikkerhedsrelaterede argu-
menter for at integrere de eksisterende overkørsels-
anlæg med det nye signalsystem.
Implementeringstrin
Uanset valget af scenarie anbefales følgende imple-
menteringstrin gennemført, såfremt tiltaget besluttes
realiseret:
Trin 1. Undersøg designet for interfacet i forhold til le-
verandørens signaludstyr.
Det bør undersøges, hvorvidt det interface, som i
2013 blev forsøgt udviklet af Banedanmark, kan inte-
greres med det ERTMS-udstyr, som leverandøren p.t.
planlægger at udrulle på strækningerne, samt de tids-
horisonter, som forventes knyttet til udviklingen.
Signalprogrammets leverandør på infrastrukturkon-
trakten for Vestdanmark, Thales, udtænkte et
”Change Over System” (COS)-koncept for at mulig-
gøre en smidig udrulning af ERTMS. Konceptet blev
imidlertid ikke færdiggjort, idet leverandøren beslut-
tede at forfølge en anden udrulningsstrategi. Der eksi-
sterer således en ikke-færdiggjort designløsning, og
den indledende vurdering peger på, at det kan blive
problematisk at få interfacet sikkerhedsgodkendt som
en permanent løsning.
Trin 2: Indgiv Chance Request (CR) til leverandøren.
105
Det kontraktuelle grundlag muliggør på fjernbane
vest, at de nye overkørselsanlæg kan descopes på be-
kostning af en integrationsløsning med de eksiste-
rende anlæg. Leverandøren skal i givet fald kompen-
seres for allerede afholdte udgifter forbundet med de-
sign, udvikling, test og eventuelt materialeindkøb, li-
gesom de kan kræve godtgørelse for eventuelle re-
planlægningsomkostninger. Det vurderes desuden, at
tiden forbundet med forhandlinger vedrørende en CR
på overkørselsanlæg kan være langvarig (flere måne-
der eller endda år), hvorfor denne aktivitet kan være
drivende for, hvornår færdigudviklingen, godkendel-
sen og installationsarbejdet for interfacet kan påbe-
gyndes. Øvrige kontraktuelle og juridiske aspekter af
løftestangen behandles videre under afsnittet om im-
plementerbarhed.
Trin 3: Udvikling, dispensationsansøgning, test, god-
kendelse samt dokumentation af interfacet
Interfacet udvikles under ledelse af Banedanmarks
øvrige divisioner i samarbejde med leverandøren på
fjernbane vest eller en anden ekstern leverandør. Det
skal desuden testes, godkendes og dokumenteres, så-
ledes at det kan udrulles på hvert af scenariernes ud-
valgte strækninger.
Der skal derudover søges dispensation fra den gæl-
dende overkørselsbekendtgørelse (Bekendtgørelse nr.
115 af 31. januar 2014), som påkræver, at overkørs-
ler skal sikkerhedsopgraderes såfremt der foretages
signifikante trafikale ændringer i systemet (eksempel-
vis ekstra bomme). Deloitte og MOTT McDonald vur-
derer dog, at der kan argumenters, at en midlertidig
interfaceløsning og bibeholdelse af nuværende over-
kørsel ikke udgør en signifikant trafikal ændring,
hvorfor sikkerhedsopgradering ikke er nødvendigt.
Dette har dog ikke været drøftet med Trafik-, Bygge-
Figur 8.4. Antal personulykker på overkørsler pr. mil-
lion passager kilometer, 2015.
Slovenia
Croatia
Greece
Latvia
Turkey
Lithuania
Romania
Slovakia
Bulgaria
Poland
Czech Republic
Gennemsnit
Hungary
Finland
Portugal
Germany
Norway
Sweden
Netherlands
France
Switzerland
Spain
Italy
Denmark
United Kingdom
0,05
0,04
0,04
0,06
0,07
0,03
0,03
0,03
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,01
0,01
0,01
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
-0,019
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
Kilde: Eurostat på baggrund af data fra ERA. Danmark rangerer lige
så lavt på tal over en femårig periode.
Figur 8.5. Overkørselsanlæggenes andel af den sam-
lede kontraherede omkostning på jyske strækninger.
Kilde: Thales/Strukton kontrakten på fjernbane Vest.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0109.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
og Boligstyrelsen, som er sikkerhedsmyndighed for
jernbanen.
Endelig skal der også dispenseres fra Banedanmarks
interne SODB anlægsbestemmelser (”8-punkts pro-
gram”), som påkræver sikkerhedsopgradering af an-
læg, såfremt der foretages ændringer i ikke allerede
sikkerhedsgodkendte anlæg.
Forventet resultat: Scenarie 1
Udgifter: I scenariet er der relativt høje tilbagevæ-
rende omkostninger for installation af de planlagte an-
læg på ikke descopede strækninger, samt på stations-
nære anlæg. Dertil kommer udgifterne til udvikling og
installation af interfaceløsningen, hvilke beløber sig til
mio. kr. Hertil kommer, at leverandøren forventes
at kræve omkostninger forbundet med replanlægning
og yderligere design (omkostninger til Change
Request) på
mio. kr. Således er den samlede ud-
gift omkring
mio. kr. af den gamle kontrakt, og
mio. kr. som tillægges i kraft af den nye løsning.
Frigjorte midler: I scenariet kan der frigøres økonomi-
ske midler til reserven på grund af et udskudt behov
for materialeindkøb samt færre installationsaktivite-
ter, som primært er afhængige af antallet af overkør-
selsanlæg på hver strækning. De frigjorte midler belø-
ber sig i dette scenarie til i alt ca.
mio. kr., som vil
kunne allokeres til Signalprogrammets fremtidige
budgetreserve, jævnfør Figur 8.6.
Det bemærkes dog, at tiltaget ikke realiserer en reel
besparelse men blot en udskydelse af en investering i
tid, idet de eksisterende overkørselsanlæg på et se-
nere tidspunkt skal udskiftes.
Robusthed i tidsplanen: Signalprogrammet vurderer,
at det for hver overkørsel tager leverandøren ca.
106
mandetimer at installere det nye overkørselsudstyr.
Idet scenarie 1 indeholder i alt 208 overkørsler, belø-
ber den samlede sparede tid sig til
timer eller
ca.
årsværk. Installation af et tilsvarende interface
vurderes af Banedanmark at beløbe sig til en arbejds-
dag, hvilket for de 208 overkørsler beløber sig til ca.
arbejdstimer eller ca.
årsværk.
I forhold til sparet installationstid vurderes tiltaget
derfor isoleret set og i teorien at give mere luft i ud-
rulningsplanen på den enkelte strækning. Sparet in-
stallationstid skal dog opvejes mod den tid, som Sig-
nalprogrammet forventer at skulle bruge på udbud,
kontraktindgåelse, design, udvikling, test, godken-
delse og dokumentation af interfacet. Banedanmark
har i den forbindelse givet udtryk for, at en lignende
proces har taget op mod tre år at gennemføre. MOTT
McDonald vurderer, at det ikke er den tekniske kom-
pleksitet af interfacet, som vil forårsage en så lang
udviklingsfase, men at det snarere er organisatoriske
og godkendelsesmæssige flaskehalse i Signalprogram-
met og i Banedanmarks øvrige divisioner, der vil være
skyld i et langvarigt udviklingsforløb.
Banedanmark har inden for rammerne af denne ana-
lyse ikke været i stand til at kvantificere den tid, som
forventes brugt fra design til godkendelse af interfa-
cet, hvorfor der ikke kan konkluderes noget endeligt i
forhold til tiltagets påvirkning på tidsplanen.
Forventet resultat: Scenarie 2
Udgifter: Scenariets udgifter adskiller sig primært fra
udgifterne i scenarie 1 ved, at der er allerede flere af-
holdte omkostninger, som går tabt, at omfanget af
ændringsanmodningen er større, samt at den nye in-
terfaceløsning bliver mere omfattende. Samlet set be-
løber disse udgifter sig til ca.
mio. kr., ud over
Figur 8.6. Udgifter og frigjorte midler i tiltagets scenarie
1 (PL2017, mio. kr.).
Kilde: Deloitte beregninger.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0110.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
mio. kr. som allerede er afholdt i forbindelse med
Generic Design og EDL strækningen.
Frigjorte midler: Idet både eksisterende simple og
avancerede overkørselsanlæg i dette scenarie integre-
res med de nye signaludstyr, bliver andelen af fri-
gjorte midler til reserven forholdsvist større. Der er
således tale om ca. 38 pct. flere og mere avancerede
anlæg end i scenarie 1, hvilket samlet set vurderes at
beløbe sig til
mio. kr., som kan allokeres til Sig-
nalprogrammets fremtidige budgetreserve, jævnfør
Figur 8.7.
Robusthed i tidsplanen: Såfremt det sparede installa-
tionsarbejde for de ekstra overkørselsanlæg (334 i
alt) tages i betragtning, vil Signalprogrammets leve-
randør i teorien kunne frigøre ca.
arbejdstimer
eller ca.
årsværk, som modregnet installationsar-
bejdet for interfacet (ca.
arbejdstimer eller
årsværk) giver en øget robusthed på ca.
årsværk i
tidsplanen hvad angår installationsaktiviteter Som i
scenarie 1 skal dette modregnes udviklingstiderne for
interfacet, som Signalprogrammet ikke har været i
stand til at kvantificere yderligere.
Investeringsbehov og realiseringshorisont
Investeringsbehovet (de fremadrettede betalinger)
antages at udgøre hhv.:
Design (
mio. kr.).
Enkeltomkostninger til henholdsvis engineering,
installation, materialer, test og kommissionering
samt godkendelse, som beløber sig til i gennem-
snit
kr. for hver overkørsel. Dertil kom-
mer en merudgift på
kr. for omkring
halvdelen af de simple overkørselsanlæg. Dette
skyldes, at ERTMS-transmissionsudstyr, togdetek-
teringsudstyr og strømforsyning her er planlagt
installeret i de nye overkørselshytterne. Fravær af
nye overkørselshytter kræver således installation
af nye selvstændige kabinetter, ændret kabling og
særskilt strømforsyning.
Øgede driftsomkostninger, som gradvist forud-
sættes pålagt Banedanmarks øvrige divisioner ef-
ter Signalprogrammets afslutning i 2023. Der for-
udsættes en årlig stigning på
pct. af de bereg-
nede driftsomkostninger til overkørselsanlæg i pe-
rioden 2023-2027 og
pct. fra 2027 frem.
Figur 8.7. Udgifter og frigjorte midler i tiltagets scena-
rie 2 (PL2017, mio. kr.).
Idet de øgede driftsomkostninger først antages af-
holdt efter Signalprogrammets afslutning, kan netto-
besparelsen isoleret set allokeres fra beslutningstids-
punktet. Såfremt den årlige beregnede stigning i Ba-
nedanmarks øvrige divisioners driftsomkostninger ind-
til 2030 skal modregnes, vil nettobeløbet, som kan al-
lokeres til budgetreserven, jævnfør Figur 8.8 udgøre
mio. kr. for scenarie 1 og
mio. kr. for scenarie
2. Banedanmark har i den forbindelse tilkendegivet, at
det efter 2025 forventes at være vanskeligt at opret-
holde en tilstrækkelig reservedelspulje, hvorfor det
ikke nødvendigvis forventes at være stigningen i
driftsomkostninger, men snarere adgangen til reser-
vedele, der bliver den begrænsende faktor for, hvor
længe de eksisterende overkørselsanlæg kan holdes
operative.
Dette vil dog ikke afholde Signalprogrammet fra at
kunne placere midlerne i en projektreserve umiddel-
bart efter tiltagets vedtagelse, idet de uforbrugte mid-
ler ikke er kontraktuelt bundet. De vil dog, hvis de
bruges af programmet, skulle finansieres ved en ef-
terfølgende reinvestering.
De estimerede investeringsbehov og de øgede drifts-
omkostninger, som scenarierne forudsætter, er be-
hæftet med stor usikkerhed. Dette skyldes dels, at
Kilde: Deloitte beregninger.
107
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0111.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
der er tale om forventede udgifter, som ligger langt
frem i tid, og dels at værdien af en Change Request
(CR) ikke er endeligt kendt, før der er opnået enighed
mellem leverandør og Signalprogram om prissætnin-
gen af ændringsanmodningen. Såfremt der ikke kan
opnås enighed, så kan det i værste fald ende med ak-
tivering af tvistløsningsmekanismer, som kan være
langvarige og mitigere effekten af tiltaget.
De angivne værdier er imidlertid Deloittes bedste esti-
mat, som er beregnet på baggrund af de data, som er
stillet til rådighed for analysen.
Det bemærkes yderligere, at tiltaget ikke realiserer en
reel besparelse men blot en udskydelse af en investe-
ring i tid, idet de eksisterende overkørselsanlæg på et
senere tidspunkt skal udskiftes.
Implementerbarhed
Følgende risici er identificeret i forbindelse med tilta-
get:
Der er risiko for, at omkostningerne forbundet
med design, udvikling, test og godkendelse af in-
terfacet viser sig at være dyrere end antaget.
Der er risiko for, at leverandørens omkostninger
til implementeringen af ændringsanmodningen er
større end antaget eller at den endelige prissæt-
ning ikke er kendt på beslutningstidspunktet.
Der er risiko for at dispensation ikke kan opnås
fra hhv. Trafikstyrelsens overkørselsbekendtgø-
relse og Banedanmarks interne anlægsbestem-
melser, hvilket vil medføre betydelige ekstra plan-
lægningsomkostninger.
Der er risiko for, at allerede planlagt nedlæggelser
af nogle af de eksisterende anlæg samtidig vil
medføre ekstraomkostninger i forbindelse med
den fortsatte drift af de nuværende anlæg, hvilket
ikke er medregnet i tiltagets udgifter.
Der er risiko for, at ikke kan opnås enighed om,
hvorledes retvisende data for RDT (Reliability De-
monstration Test), som er den del af leveringen af
dent nye signalsystem skal indhentes. Med intro-
duktionen af eksisterende elementer i leverandø-
rens samlede system kompromitteres leverandø-
rens stabilitet og fejlrate muligvis.
Der er risiko for, at vedligehold (både reservedele
og teknisk ”knowhow”) af de eksisterende over-
kørselsanlæg efter 2025 kan være vanskeligt eller
vise sig at være dyrere end vedligeholdelsesakti-
viteterne på de nye anlæg.
Der er risiko for, at design, udvikling, test, god-
kendelse og installation viser sig at være så lang-
varig en proces, at det påvirker tids- og udrul-
ningsplanerne for de første linjer på fjernbane
vest (RO5 og RO8), og at tidsplanen risikere at
blive udskudt på de tidlige rollouts som følge af
sene ændringer i signallayoutet.
108
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0112.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Især de to sidstnævnte risici vurderes at være meget
kritiske. Risikoen vedrørende mulige vedligeholdelses-
problemer kan enten få konsekvenser for pålidelighe-
den af overkørslerne eller helt lukke dem, mens sidst-
nævnte risiko er kritisk, fordi overkørslerne på disse
strækninger udgør en stor andel af det samlede antal
overkørsler i Vestdanmark. Det vil derfor have konse-
kvenser for det beløb, som Signalprogrammet kan af-
sætte til programreserven, hvis det viser sig, at det af
tidsmæssige årsager ikke længere er rentabelt at in-
tegrere de eksisterende overkørselsanlæg med det
nye signalmateriel. Desuden vurderes en forsinkelse
af udrulningen på strækningerne, som kan henføres til
det nye interface mellem eksisterende overkørselsan-
læg og det nye signaludstyr, at kunne give leverandø-
ren incitament til kræve betaling for flere omkostnin-
ger forbundet med replanlægning og forøget ressour-
ceforbrug.
Samlet set vurderes risikobilledet forbundet med im-
plementering af de eksisterende overkørselsanlæg at
være meget høj under både scenarie 1 og 2, da inklu-
sionen af RO5 og RO8 vurderes at medføre øgede ri-
siko for tidsplanen. Såfremt én eller flere af de identi-
ficerede risici indtræffer, kan det få massive udrul-
nings- og installationskonsekvenser for de enkelte
strækninger.
Juridiske og kontraktuelle forhold
I forhold til de juridiske og kontraktuelle rammer for
gennemførelsen af tiltaget bemærker DLA Piper, at
fjernbane Vest kontraktens appendiks 3.1, pkt. 4.3,
om overkørselsanlæg giver adgang til, at der kan ske
ændringer i antallet af planlagte overkørselsanlæg,
der fremgår af kontraktens appendiks 3.1, attachment
6. Det følger af appendiks 3.1, pkt. 4.3, at reduktion
af antallet af overkørselsanlæg, der skal fittes, vil
109
skulle behandles efter reglerne om Change Requests,
der følger af kontraktens pkt. 6.4 samt appendiks 9.
Der vil i en Change Request både kunne ske desco-
ping af antallet af planlagte overkørselsanlæg og
eventuelt samtidigt anmodes om udførelse af andre
arbejder, hvis integrationen giver anledning til dette;
f.eks. ændringer i den tekniske løsning i øvrigt.
Change Requests prissættes som udgangspunkt på
baggrund af enhedspriserne i appendiks 12, attach-
ment 7, jævnfør fjernbane Vest kontraktens pkt. 14.5.
Uanset at Banedanmark i vid udstrækning har ret til
Figur 8.8. Den beregnede årlige nedskrivning af de sparede omkostninger for de eksisterende overkørsler som
konsekvens af implementeringen af henholdsvis scenarie 1 og 2 (PL2017, mio. kr.).
Kilde: Deloitte.
Anm.: Det skraverede område indikerer væsentlige usikkerheder i tallene efter 2030, da de eksisterende overkørslers fejlrater er vanskelige at
forudse så langt frem i tid.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0113.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
via Change Request at foretage ændringer i leveran-
cer og udrulningen heraf, er det værd at fremhæve,
at Change Request procedurerne i praksis vil inde-
bære et betydeligt element af forhandling, og at dette
kan indebære tidsforbrug/forsinkelse og i sidste ende
– hvis parterne ikke enes – tvister med leverandø-
rerne.
For mere information henvises til rapportens Bilag C.
Konklusion
Tiltagets beregnede udgifter, frigjorte midler
34
og risi-
koprofil fremgår af Tabel 8.2 nedenfor.
Tabel 8.2. Tiltagets bidrag til reetablering af reserve
Mio. kr. (PL 2017)
Omkostnings-
grundlag
Nettobidrag til reetab-
lering af reserve
(Scenarie 1)
Forventede udgifter
Realiseringshorisont
35
Implementerings-
risiko
Væsentlig
Måneder
-
-
Deloitte konkluderer, at tiltaget i teorien vil kunne
gennemføres, men at det er behæftet med mange ri-
sici, som både enkeltvis og samlet kan betyde, at det
beløb, som kan henlægges til en programreserve er i
fare for at blive opbrugt. Hertil kommer, at der er ri-
siko for, at udrulningen på særligt de første stræknin-
ger i Vestdanmark kan blive forsinket væsentligt, så-
fremt der undervejs i udviklingen af interfacet opstår
komplikationer, problemer med sikkerhedsgodkendel-
ser, med videre.
Det er derfor den samlede anbefaling, at tiltaget kun
overvejes iværksat, såfremt et eller flere af de
nævnte risici kan mitigeres eller helt forsvinder, eller
at udrulningssekvensen for de omtalte strækninger af
andre grunde forsinkes væsentligt.
Det beregnede nettobidrag til reetablering af pro-
gramreserven vil derfor ikke indeholde beløbet fra
dette tiltag.
(Scenarie 2)
8.5
Reduktion af bidrag til FTN netværk
Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i Bilag B.
Bilag foreligger i Excelark og er fremsendt særskilt til
Transportministeriets departement
Omkostningerne til udrulningen af den passive del af
FTN fordeles mellem Signalprogrammet og fornyelses-
projekter. Selve nedgravningen af fiberkabler udføres
under ledelse af Banedanmarks anlægsafdeling, mens
tilslutningen af signalspecifikt udstyr til FTN udføres af
teknikafdelingen. Fordelingen af omkostningerne er
aftalt på et styregruppemøde i Signalprogrammet i
september 2016, hvor Signalprogrammets andel fi-
nansierer ca. 600 km strækning og fornyelsesprojek-
ter ca. 320 km. strækning.
34
Det bemærkes, at de frigjorte midler skal betragtes som værende
en allokering af midler til en projektreserve og ikke som en reel be-
sparelse.
35
Forudsat at der ikke er uenigheder i prissætningen af Change
Request, og at tvistløsningsmekanismer ikke skal aktiveres.
110
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0114.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Ved at analysere Signalprogrammets behov for fiber-
kabler i forhold til kapaciteten i det eksisterende FTN-
netværk, analyserer tiltaget, hvorvidt Signalprogram-
mets nuværende omkostningsdeling med fornyelse-
projekter er korrekt ud fra et ”fair share”-princip, eller
om finansieringen i stedet bør findes i andre af Ba-
nedanmarks programmer, som på tilsvarende vis er
medvirkende til at øge fiberkapacitetsbehovet.
Tiltagets forudsætninger
Det forudsættes i forbindelse med tiltaget, at de
strækninger, som fremgår af Figur 8.9, udgør den
samlede mængde af fiberkabler, som skal udskiftes,
når der tages højde for både Signalprogrammets og
andre programmers samlede behov.
36
Det forudsættes desuden, at Signalprogrammets
kommunikationsbehov kan gennemføres gennem en
fælles FTN-core, hvor flere delsystemers kommunika-
tionsbehov (eksempelvis signalanlæg, GSM-R, inter-
net i togene, eksterne (Telia), kørestrømssystemet,
med videre) deler den fysiske kapacitet på det samme
bundt af fiberkabler.
37
Det forudsættes, at 10 pct. af budgettet, som i Sig-
nalprogrammet er afsat til projektstyring af FTN pas-
siv, fortsat skal bruges i forbindelse med den videre
koordination mellem Banedanmark Anlæg of Signal-
programmet.
Endelig forudsættes det, at der er ”vandtætte skod-
der” mellem de økonomiske midler, der er allokeret til
udskiftningen af signaludstyr og de budgetter, der af-
Figur 8.9. Planlagte strækninger samt omkostnings-
fordeling mellem Signalprogrammet Fornyelsespro-
sættes til øvrige af Banedanmarks fornyelsesprojek-
grammet for FTN passiv.
ter, således at der eksempelvis ikke kan bruges mid-
ler på signalprogrambudgettet, som ikke kan henføres
til behovet for udskiftningen af signaludstyr. Banedan-
mark påpeger, at øvrige programmer er finansieret på
baggrund af en forventning om, at FTN omkostnin-
gerne varetages af Signalprogrammet og fornyelses-
aktiviteterne, og at der således ikke er indregnet om-
kostninger til FTN i de andre programmers bevillinger.
Tiltagets scenarier
Tiltaget undersøger, hvorvidt Signalprogrammets bi-
drag til fornyelsen af FTN passiv dikteres af de stræk-
ninger, hvorpå signalkommunikationsbehovet oversti-
ger den eksisterende fiberkapacitet som følge af ud-
rulningen af det nye signalsystem.
Scenarie 1 udgør det nedre spænd og er alene en
budgetkorrektion, da programstyringsomkostninger til
FTN passiv er medtaget både som en central pro-
gramomkostning og som en projektspecifik omkost-
ning under FTN, hvorfor beløbet hertil kan reduceres.
Scenarie 2 indeholder, udover over budgetkorrektio-
nen, et estimat af, hvorvidt der i den nuværende af-
tale er tale om en ”fair share” omkostningsfordeling
mellem Signalprogrammet og de aktiviteter, som ind-
går under Banedanmarks Fornyelsesprogram.
Kilde: Signalprogrammet.
36
Kilde: OLETO Associates, 2015.
37
Forudsætningen skyldes, at der tidligere var lagt op til, at Signal-
programmets del af kommunikationsbehovet skulle løbe gennem en
separat FTN-fiberledning. På de strækninger, hvor FTN passiv ikke
planlægges udskiftes, er der allerede nu planer om at anvende denne
løsning.
111
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0115.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Motivation for tiltaget
En gennemgang af den nuværende fordeling af om-
kostninger mellem Signalprogrammet og fornyelses-
projekter indikerer, at Signalprogrammets andel (ca.
af det samlede budget for FTN passiv) er ufor-
holdsmæssigt høj i forhold til det behov for udskift-
ning af fiberkabler, som det nye signaludstyr skaber.
Det er således primært et fordelingsmæssigt perspek-
tiv i forhold til den nuværende omkostningsfordeling,
som motiverer os til at undersøge, hvorvidt Signalpro-
grammets nuværende bidrag til FTN passiv bør revur-
deres.
I det oprindelige 2012-budget for FTN passiv fremgår,
at der oprindeligt kun var afsat ca.
mio. kr. til
38
. Desuden fremgår det af beslutnings-
FTN fornyelse
oplægget fra 2008, der danner grund for den politiske
aftale vedrørende Signalprogrammet, at der oprinde-
ligt kun var afsat
mio. kr. til FTN passiv.
39
Der har
således løbende været betydelige omkostningstignin-
ger forbundet med udskiftningen af FTN passiv.
Uanset om det oprindeligt har været antagelsen at
Signalprogrammet har haft til formål at finansiere
hele eller hovedparten af FTN arbejdet, bidrager det
overordnet til den samlede risiko for programmet, at
opgaven oprindeligt har været forankret her. Det skal
naturligvis afdækkes i hvilket omfang en omfordeling
er mulig, både set ud fra øvrige programmer, projek-
ter og opgavers indhold og ud fra en betragtning om
hvorvidt der under deres økonomiske rammer kan fin-
des øget finansiering til FTN arbejdet.
Implementeringstrin
Følgende implementeringstrin gennemføres:
Trin 1: Reallokér midler til FTN passiv:
Såfremt det findes muligt, med afsæt i øvrige pro-
grammer og projekters økonomiske rammer, at finde
grundlag for en ændret allokering af finansieringen af
FTN-arbejdet, gennemføres en reallokering af FTN
budgettet, således at det i højere grad reflekterer pro-
grammernes behov.
For scenarie 1 kan de fejlplacerede midler inddrages i
reserven direkte.
Forventet resultat: Scenarie 1
Udgifter: På nuværende tidspunkt, er project manage-
ment omkostningerne til FTN passiv medtaget både
som en central programomkostning og som en pro-
jektspecifik omkostning under FTN, hvorfor beløbet
hertil kan helt fjernes fra omkostningsbasen i det nu-
værende project management budget.
Frigjorte midler: Der frigøres omkring 43 mio. kr. ved
tiltaget. Midlerne frigøres fra det nuværende Project
Management budget, og således ikke de midler som
er overført til Banedanmark i forbindelse med basisor-
ganisationens overtagelse af FTN Passiv projektet.
Robusthed i tidsplanen: Scenariet vurderes ikke at på-
virke udrulningsplanen for FTN passiv hverken nega-
tivt eller positivt.
38
Analyse af Signalprogrammets budgetspor fra 2008 til 2012 samt
opgørelse af "Cost-to-complete", s. 22, KPMG, 2016.
39
Ibid. s. 16.
112
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0116.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Forventet resultat: Scenarie 2
Udgifter:
Error! Reference source not found.
viser,
på hvilke strækninger FTN passiv bør udskiftes som
følge af utilstrækkelig fiberkapacitet i det eksisterende
FTN netværk, når der ikke tages højde for den del af
fiberkabelforøgelsen, som skyldes det nye signalud-
styr. Det fremgår heraf, at 27 af 38 strækninger (72
pct. af de forventede omkostninger forbundet med
fornyelse af FTN passiv på fjernbanen) har utilstræk-
kelig fiberkapacitet, selv hvis det nye signaludstyr
ikke blev installeret.
Af samme tabel fremgår de strækninger på fjernba-
nen, hvor det nye signaludstyr er årsagen til, at FTN
passiv bør udskiftes, fordi Signalprogrammets øgede
behov for fibre overstiger den eksisterende FTN kapa-
citet. Signalprogrammet kan således tilskrives et
fremtidigt utilstrækkeligt fiberbehov på de resterende
11 strækninger (svarende til ca. 28 pct. af de samlede
FTN passiv omkostninger).
40
Signalprogrammets ”fair share” andel af FTN udskift-
ningen bør således udgøre ca. 28 pct. af det samlede
behov, mens den resterende andel skyldes andre pro-
grammers behov, FTN linjer hvor kapaciteten er redu-
ceret som funktion af nedslidning, aftaler med eks-
terne jernbanevirksomheder, med videre.
Såfremt Signalprogrammets ”fair share” andel på 28
pct. af den totale omkostningsbase for FTN passiv på
422 mio. kr. (412 mio. kr. i PL16) opgøres, beløber
udgifterne sig til ca.
mio. kr. Hertil kommer de in-
stallationsaktiviteter, som kan tilskrives den specifikke
Tabel 8.3. Oversigt over manglende fibre (Gaps) i den eksisterende fiberkapacitet med og uden Signalprogram-
mets fiberbehov.
Område
Øst –
Sjælland
Strækning
København – Roskilde
Roskilde – Ringsted
Ringsted – Korsør
Ringsted – Nykøbing F.
Nykøbing F. – Rødby
Holbæk – Kalundborg
Roskilde – Holbæk
København – Helsingør
Roskilde – Næstved
Kbh – Køge – Ringsted
Bistrækning nær Kbh
Storebælt
København – Øresund
Odense – Nyborg
Odense – Fredericia
Odense – Svendborg
Langå – Ålborg
Langå – Århus
Århus – Fredericia
Lunderskov – Padborg
Fredericia – Lunderskov
Lunderskov – Bramming
Bramming – Esbjerg
Taulov – Snoghøj
Langå – Struer
Ålborg – Frederikshavn
Vejle – Herning
Skanderborg – Herning
Herning – Skjern
Tinglev – Sønderborg
Struer – Holstebro
Holstebro – Herning
Struer – Thisted
Skjern – Holstebro
Skjern – Esbjerg
Tønder – Bramming
Århus – Grenå
Tønder – Tysk grænse
Gaps i fiberbehov i 2022 uden
Signalprogrammet
Gaps i fiberbehov i 2022 med
Signalprogrammet
Har SP skabt
behov?
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Nej
Ja
Nej
Nej
Nej
Ja
Nej
Ja
Ja
Ja
Nej
Ja
Ja
Nej
Ja
Ja
Ja
Nej
Nej
Ja
Nej
Nej
Øst –
Fyn
Vest -
Jylland
Gap i fiberkapacitet
Kilde: OLETO Associates, 2015.
40
”Fair share” betragtningen gælder for alle strækninger på hele F-
banen. Såfremt der i stedet tages højde for de strækninger, som
jævnfør aftale med Fornyelsesprogrammet skal udskiftes i perioden
2016-2022, så kan ingen af disse strækninger tilskrives Signalpro-
grammets øgede behov.
113
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0117.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
opkobling af signaludstyr til FTN (”last mile”-omkost-
ninger), som beløber sig til ca.
mio. kr. og 46
mio. kr., som allerede er afholdt af Signalprogrammet
på strækninger, som ikke indgår i de seneste beslut-
ningsgrundlag om finansiering.
Hertil kommer, at kun 10 pct. af det oprindelige bud-
get for projektstyring forudsættes anvendt til den vi-
dere koordination mellem Signalprogram og Banedan-
mark Anlæg, hvilket beløber sig til ca. 5 mio. kr. af en
oprindelig budgetpost på ca. 49 mio. kr.
Samlet set kan udgifterne i scenariet således opsum-
meres til ca.
mio. kr. – udgifter som imidlertid
var planlagt i det oprindelige budget, og således ikke
er additionelle.
Frigjorte midler: Når Signalprogrammets nuværende
budget på 444 mio. kr. for FTN passiv tages i betragt-
ning, frigør scenariet ca.
mio. kr., som kan allo-
keres til Signalprogrammets fremtidige budgetre-
serve, jævnfør Figur 8.10.
Robusthed i tidsplanen: Scenariet vurderes ikke at på-
virke udrulningsplanen for FTN passiv hverken nega-
tivt eller positivt, idet der udelukkende er tale om en
”fair share”-betragtning i forhold til fordelingen af om-
kostninger og ikke eksempelvis installationsaktivite-
ter.
Investeringsbehov og realiseringshorisont
Idet der er tale om et budgetteringsmæssigt tiltag, er
der ikke behov for nogen investering, for at det kan
realiseres. Det beløb, som kan afsættes til en fremti-
dig budgetreserve, vurderes at kunne allokeres som
budgetreserve i Signalprogrammet efter udarbejdelse
af de analyser, som anbefales i afsnittet om imple-
menteringstrin, og som antages at kunne tage op til
seks måneder.
Implementerbarhed
Identificerede risici: Som nævnt under gennemgan-
gen af implementeringstrin forudsætter de frigjorte
midler, at der allokeres midler fra andre dele af Ba-
nedanmarks organisation, såfremt den nuværende
fornyelsesplan for FTN passiv skal fastholdes.
Følgende risici er identificeret i forbindelse med tilta-
get:
Der er risiko for, at det ikke er muligt at finansiere
de valgte strækninger med nyt FTN passivt udstyr
fra andre dele af Banedanmarks organisation,
hvorfor udrulningsplanen for FTN må revurderes.
Det vurderes af Signalprogrammet, at ændringer i
udrulningsplanen for FTN passiv vil være omkost-
ningsdrivende for FTN aktiv, da it-løsningen er de-
signet på baggrund af den eksisterende udrul-
ningsplan. Disse omkostninger er ikke opgjort, da
det antages at udrulningsplanen forbliver uæn-
dret.
Såfremt det ikke er muligt at finde finansiering til
den nuværende udrulningsplan, er der risiko for,
at en forøget anvendelse af det eksisterende FTN
netværk med det nye signalsystem vil kunne ned-
sætte den generelle driftsstabilitet på signaludsty-
ret.
Samlet set vurderes risikoen ved at gennemføre en
”fair share” omkostningsfordeling at være lav, idet det
blot tydeliggør, hvilke af Banedanmarks programmer,
der bør medvirke til at finansiere en udskiftning af
FTN passiv. Dog vurderes det for nuværende i be-
grænset grad sandsynligt at der kan findes relevant
114
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0118.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
økonomiske råderum i andre programmer eller pro-
jekter til at bidrage yderligere til finansieringen af
FTN-arbejdet.
Juridiske og kontraktuelle forhold
Det følger af fjernbane-kontrakternes pkt. 6.7, at æn-
dringer i kundens (Banedanmarks) miljø, som ikke er
forudsat i kontrakten, og som i væsentlig grad kan
påvirke leverandørens opfyldelse af sine forpligtelser
efter kontrakten, skal håndteres som Change
Requests efter pkt. 6.4 og appendiks 9, hvis kunden
ikke efter krav fra leverandøren kan eller ønsker at
genoprette det forudsatte miljø. Efter kontrakternes
pkt. 4.7 skal kunden informere leverandøren hurtigst
muligt i tilfælde af mulige ændringer i kundens miljø,
som kan spille en rolle for leverandørens leverance.
Konklusion
Tiltagets beregnede udgifter, frigjorte midler
41
og risi-
koprofil fremgår af Tabel 8.4 nedenfor.
Deloitte konkluderer, at tiltaget kan realiseres, men at
de midler som kan frigøres til reetablering af Signal-
programmet budgetreserve, udelukkende vil flytte en
udgiftspost fra Signalprogrammet og placere den et
andet sted i Banedanmark. Tiltagets bidrag vil derfor
ikke blive medtaget i den opgørelse, der senere i rap-
porten opgør det samlede beløb, som vil kunne allo-
keres til etablering af en fremtidig reserve i program-
met.
Tabel 8.4. Tiltagets bidrag til reetablering af reserve.
Mio. kr. (PL 2017)
Omkostnings-
grundlag
Nettobidrag til reetab-
lering af reserve
Forventede udgifter
Realiserings-
horisont
42
Implementerings-
risiko
0-6
Lav
Måneder
Figur 8.10. ”Fair share” budgettets komponenter
(PL2017, mio. kr.).
Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i Bilag B.
2.
Omkost-
nings-
base
8.6
Implementering og gevinstrealisering
Tilbage-
værende
omkost-
ninger
Allerede
afholdte
omkost-
ninger
SP Last
Fejl-
Til
mile etc.
placerede
budget
PMO omk.
reserve
Tiltagenes indbyrdes afhængighed
De to løftestænger vurderes mulige at kombinere frit i
forhold til sammensætningen af mulige scenarier.
Tiltagenes eksterne afhængigheder
Implementeringen af de eksisterende overkørselsan-
læg skal planlægges nøje med udrulningen af nyt sig-
naludstyr på strækninger i Jylland, idet de planlægges
gennemført som en del af den generelle udrulning og
ikke som et separat projekt. En ændring i udrulnings-
planen bør derfor automatisk fordre beslutningstagere
42
Kilde: Deloitte beregning.
41
Det bemærkes, at dobbeltkonteringen af udgifter til organisationen
kan betragtes som en reel besparelse, mens øvrige frigjorte midler
skal betragtes som værende en allokering af midler til en projektre-
serve og ikke som en besparelse.
Forudsat at der ikke er uenigheder i prissætningen af Change
Request, og at tvistløsningsmekanismer ikke aktiveres.
115
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0119.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
til at genbesøge motivationen for at beholde de eksi-
sterende overkørselsanlæg.
For FTN passiv vurderes Signalprogrammets andel af
finansieringen at være større end det behov, som det
nye signaludstyr skaber, og at andre programmers
behov, fornyelsesaktiviteter, mv. finansieres for Sig-
nalprogrammets afsatte midler. Implementeringen af
tiltaget har dog den konsekvens, at FTN fornyelsen
enten skal finansieres af andre dele af Banedanmarks
organisation, eller at fornyelsen af FTN netværket må
revurderes i forhold til det revurderede budget, der er
til rådighed.
Analyseområdets samlede mulige gevinstrealisering i
forhold til reetablering af en budgetreserve fremgår af
Tabel 8.5 nedenfor.
Som tidligere nævnt vurderer Deloitte, at begge tiltag
ikke bør medregnes i den samlede opgørelse ud over
det dobbeltbudgetterede beløb på 43 mio. vedr. FTN-
opgaven, som vil kunne allokeres til en fremtidig pro-
gramreserve. Dette skyldes dels, at risici forbundet
med det første tiltag vurderes at være for høje i for-
holde til det forventede udbytte, og for det andet til-
tag at omkostningen blot vil blive flyttet til et andet
sted i Banedanmarks organisation.
Tabel 8.5. Det tekniske analyseområdes bidrag til re-
etablering af reserve.
Mio. kr. (PL 2017)
Omkostnings-
grundlag
Nettobidrag til reetab-
lering af reserve
Forventede udgifter
(allerede fraregnet)
Realiserings-
horisont
43
Implementerings-
risiko
3
-
6
Måneder
Lav til moderat
Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i Bilag B.
1. og Bilag B. 2.
8.7
Risici og konsekvenser
Tiltagenes identificerede risici og konsekvenser vurde-
res ikke at interagere med hinanden og kan derfor be-
handles enkeltvis, selv om tiltagene inden for analyse-
området kombineres.
43
Forudsat at der ikke er uenigheder i prissætningen af Change
Request, og at tvistløsningsmekanismer ikke aktiveres.
116
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0120.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
9 Optimeret udrulning
Reduceret udrulning vurderes
sammen med et bedre design-
grundlag, og optimering af dekom-
missioneringsaktiviteter at kunne
styrke udrulningsplanens ro-
busthed og øge programmets bud-
getreserve.
9.1
Indramning
grammer, herunder Fornyelses- og Elektrificering-
sprogrammerne samt for DSBs indfasning af nye elek-
triske tog. En forsinket og/eller fordyret udrulnings-
plan kan således få konsekvenser både internt og eks-
ternt.
Givet Signalprogrammets nuværende økonomiske si-
tuation, hvor størstedelen af programreserven er di-
sponeret, mener vi desuden, at det på nuværende
tidspunkt vil være relevant at undersøge mulighe-
derne for en re-skalering af udrulningen. Det skyldes,
at en udskydelse af disse overvejelser til senere i ud-
rulningsfasen vurderes at ville fordyre og yderligere
komplicere programmets færdiggørelse
Følgende løftestænger analyseres:
Ingen udrulning af nyt signaludstyr på følgende
strækninger på Fyn og i Jylland: Odense-Svend-
borg, Struer-Thisted, Langå-Struer, Skanderborg-
Skjern, Holstebro-Esbjerg, Bramming-Tønder
grænse, Sønderborg-Tinglev.
Reduktion i antallet af tog og togtyper, som skal
modificeres med nyt signaludstyr.
Forbedring af det designgrundlag som Signalpro-
grammet i samarbejde med leverandøren anven-
der til planlægning af udrulningsaktiviteter.
Reduktion af dekommissioneringsudgifterne for-
bundet med nedtagning af det eksisterende sig-
naludstyr samt udnyttelse af synergier med Ba-
nedanmarks øvrige divisioner.
I dette kapitel analyseres udvalgte områder af Signal-
programmets udrulningsplan, hvor Deloitte vurderer,
at det ved hjælp af enten skalering eller øget anven-
delse af synergi med andre af Banedanmarks afdelin-
ger vil være muligt at styrke robustheden af program-
mets overordnede tidsplan samt at frigøre et økono-
misk råderum, som kan bidrage til etablering af en
større programreserve.
Vi mener, at det er relevant at belyse de mest kritiske
dele af udrulningsplanen, da vi jævnfør kortlægnings-
kapitlet vurderer, at der er væsentlige usikkerheder
forbundet med visse udrulningsaktiviteter, som kan få
stor indflydelse på den overordnede programtidsplan
og på det samlede programbudget. Hertil kommer, at
en forsinkelse af udrulningsaktiviteterne kan få bety-
delige konsekvenser for andre af Banedanmarks pro-
117
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0121.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Som for re-dimensioneringen af den tekniske løsning
opstilles der for hver løftestang en række scenarier,
som tydeliggør det løsningsrum, som vi vurderer, er
muligt at gennemføre på nuværende tidspunkt i Sig-
nalprogrammets udrulningsplan.
Grundtanken i Deloittes forslag til aflysning af stræk-
ninger er at fokusere udrulningen af Signalprogram-
met på hovedstrækninger med henblik på, at disse
udrulninger kan gennemføres inden elektrificering ud-
rulles samt at elektrificering kan gennemføres inden
introduktion af fremtidens tog.
Hertil kommer, at Signalprogrammet først udrulles på
de strækninger, hvor de positive effekter for togdrift
og passagerer vil være størst, og hvor det er påkræ-
vet i henhold det europæiske interoperabilitetsdirek-
tiv. Aflysning af strækningerne vil endvidere give mu-
lighed for at etablere en beslutningsport efter gen-
nemførelse af early deployment strækningerne.
For så vidt angår reduktion i antallet af tog, der skal
udstyres med ombordudstyr, har grundtanken været i
videst muligt omfang at reducere antallet, under hen-
syn til at operatørerne fortsat kan udnytte deres tog-
flåde på tværs af alle relevante strækninger samt mi-
nimere investeringer i materiel, som er planlagt de-
kommissioneret i nærmeste fremtid.
For de præsenterede forslag om aflysning af stræk-
ninger gælder, at eventuel fremtidig udrulning vil
kræve nye investeringer. Idet der er udgifter forbun-
det med af aflyse udrulning af ERTMS på en strækning
vurderes en aflysning af en strækningerne efterfulgt
af en fremtidig investering i udrulning på selvsamme
strækninger samlet set at være behæftet med merud-
gifter. Deloitte finder dog forslagene relevante, idet
det forudsættes at tidsrammen og budgettet for pro-
grammet ønskes fastholdt, og samtidig muliggør det
opstillingen af en fremtidig beslutningsport hvorfra
beslutningen om yderligere udrulning kan træffes.
9.2
Berørte projekter og planer
Intern berøring
De løftestænger, som handler om at reducere udrul-
ningsaktiviteterne for tog, togtyper og signalmateriel
på fjernbanen, har generelt berøring med de fleste
andre projekter i Signalprogrammet.
Strækningen mellem Odense og Svendborg er en del
af projektet for fjernbane øst, og en udeladelse af in-
stallation af nyt signaludstyr vil på denne strækning
naturligt berøre den nuværende udrulningsplan. På til-
svarende vis vil aflysningen af strækningerne i Jylland
have konsekvenser for udrulningen af udstyr på det
øvrige jyske banenet. Hertil kommer, at udeladelse af
udrulningen af udstyr på banenettet vil kunne påvirke
antallet af tog og togtyper, som skal modificeres og
gøres ERTMS-kompatible. Desuden vil flere stræknin-
ger, hvor det eksisterende signalmateriel beholdes,
kunne påvirke omfanget af aktiviteter, der kan relate-
res til både FTN passiv og aktiv, idet der ikke længere
i samme grad er behov for en fornyelse af telekom-
munikationsløsningerne. Endelig vil dekommissione-
ringsaktiviteterne for det eksisterende signalmateriel
kunne blive berørt, såfremt dette materiel alligevel
ikke udskiftes på de udvalgte strækninger.
For løftestangen, som omhandler forbedring af det
nuværende designgrundlag, forventes udrulningspla-
nerne for henholdsvis fjernbane øst og vest berørt,
idet der i tiltaget lægges op til, at der i højere grad
118
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0122.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
end tidligere skal afsættes tid til konsolidering af de-
signgrundlaget i aktivitetsplanen.
Ekstern berøring
Tiltaget, som omhandler fortsat anvendelse af det ek-
sisterende signalmateriel på udvalgte strækninger, vil
berøre de dele af Banedanmarks afdelinger, som har
det fortsatte ansvar for drift og vedligehold af signal-
udstyr på banelegemet, og Banedanmarks Trafiksty-
ringsdivision, som i lyset af ERTMS udrulningen er
planlagt sammenlagt til større enheder. Desuden be-
røres de jernbanevirksomheder (DSB og Arriva m.fl.),
som anvender strækningerne, idet såvel tog som lo-
koførere skal kunne befærde både de eksisterende
strækninger og de nye ERTMS-modificerede linjer.
For tiltaget, der reducerer antallet af tog og togtyper,
som skal gøres ERTMS-kompatible, forventes DSB at
blive berørt i forhold til antallet af driftsklare tog, idet
samtlige togtyper i tiltaget kan relateres til denne
jernbanevirksomhed.
Omfanget af dekommissioneringsaktiviteter vurderes
at have berøring med de afdelinger i Banedanmark,
som har til opgave at forestå den fortsatte nødven-
dige vedligeholdelse af det signalmateriel, som ikke
længere bruges, men som stadig kræver en vist til-
syn.
I de følgende afsnit analyseres hver løftestang i større
detalje i forhold til hhv. baggrund og indhold, forud-
sætninger, implementeringstiltag, forventet resultat,
mv. Det bagved liggende beregningsgrundlag for tilta-
gene fremgår af Bilag B. 3-Bilag B. 6.
Ingen udrulning af signaludstyr på udvalgte
strækninger
Omkostningsgrundlaget for hele fjernbane vest og øst
udgør i alt ca. 6,1 mia. kr. Heraf kan ca. mia. kr.
henføres til omkostninger på de strækninger, som be-
handles i tiltaget, hvoraf ca.
mia. kr. er allerede
afholdte omkostninger i forbindelse med strækninger-
nes andel af bl.a. design-, udviklings- og testaktivite-
ter. Tiltagets reelle prioriteringsgrundlag udgør på nu-
værende tidspunkt således ca.
mia. kr.
Reduktion i antallet af tog og togtyper
Det samlede budget for installation af udstyr i tog ud-
gør ca. 1,7 mia. kr. Heraf kan ca.
mio. kr. tilskri-
ves STM og ERTMS fitment i tog- og lokomotivtyper
(IC4, ME og MK), som behandles i tiltaget. Andelen af
allerede afholdte omkostninger beløber sig for typerne
til ca.
mio. kr., hvorfor det reelle prioriterings-
grundlag beløber sig til ca.
mio. kr.
Forbedring af designgrundlag
Der er ikke afsat midler til denne aktivitet på Signal-
programmets budgetter, hvorfor der i udgangspunktet
heller ikke er noget prioriteringsgrundlag.
Reduktion af dekommissioneringsudgifter
Det samlede dekommissioneringsbudget er på ca.
1.002 mio. kr. Heraf kan ca. 850 mio. kr. henføres til
aktiviteter på fjernbanen, mens de resterende ca. 150
9.3
Omkostnings- og prioriteringsgrund-
lag
Det samlede prioriteringsgrundlag udgør ca. 3,2 mia.
kr. ud af en samlet omkostningsbase på 8,8 mia. kr.
En oversigt over de fire løftestængers omkostnings-
og prioriteringsgrundlag fremgår af Figur 9.1 på næ-
ste side.
119
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0123.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
mio. kr. kan henføres til S-banen. Idet dekommissio-
neringsaktiviteterne endnu ikke er igangsat, udgør det
fulde beløb prioriteringsgrundlaget for tiltaget.
togdriften på de regionale linjer set i forhold til en
udrulning direkte på hovedlinjerne.
Det vurderes således, at udrulningsstrategien i nogen
grad forsøger at tage højde for effekten af de nuvæ-
rende problemer på EDL og i mindre grad tager højde
for de problemer, som vil kunne opstå, hvis program-
met yderligere fordyres eller forsinkes. Derudover in-
deholder strategien den iboende svaghed, at erfarin-
ger indhentet på EDL, grundet topologien og mang-
lende kompleksitet, ikke vil dække samme problema-
tikker som må forventes at opstå på de komplekse
hovedstrækninger.
Figur 9.1. Omkostningsbase og samlet prioriteringsgrundlag for de fem undersøgte temaer (PL2017, mio. kr.).
Hypotesetema
Primær omkostningsgruppe
Onboard
Fitment af tog
9.4
Ingen udrulning af nyt signaludstyr på
udvalgte strækninger på fjernbanen
I Signalprogrammets nuværende udrulningsstrategi
sker udrulningen af nyt signaludstyr indledningsvis på
teststrækninger (EDL), dernæst på regionale linjer og
først til sidst på hovedlinjerne. Dette gælder både ud-
rulningsplanerne på fjernbane øst og vest.
Udrulningsstrategien begrundes fra Signalprogram-
mets side primært med, at der er fundet for mange
fejl og sket for store forsinkelser på udrulningen af
EDL, og at det derfor er usikkert, om systemet er ro-
bust nok til at påbegynde udrulning direkte på hoved-
banestrækningerne, når EDL er afsluttet. Derfor vur-
deres den nuværende udrulningsstrategi af signalud-
styr (først på de regionale linjer, dernæst på hoved-
nettet) at være et udtryk for følgende:
De erfaringer, som burde være indhentet i forbin-
delse med EDL, har ikke været tilstrækkelige, til at
udrulning på hovedlinjerne kan påbegyndes.
En stram tidsplan for færdiggørelse af udrulningen
på det resterende banenet tillader ikke, at der bru-
ges mere tid på EDL, før udrulningsaktiviteter på
andre strækninger må igangsættes. Dog er tiden
afsat til afgørende EDL tests udvidet, for at kunne
teste mere inden systemet idriftsættes.
Manglende erfaringer fra EDL må indhentes lø-
bende på den efterfølgende udrulning på regionale
linjer.
Konsekvenserne af eventuelle yderligere forsinkel-
ser i udrulningen vurderes i mindre grad at genere
Omkostningsbase
Tog typer i scope
Udrulning F-bane
Øst
Udrulning F-bane
Vest
Dekommissionering
Kilde: Signalprogrammets Cost-to-complete budget.
Anm.: Omkostningsgruppen benævnes ”primær” da omkostningsbasen i visse tilfælde vil inkludere omkostningskomponenter fra andre grupper
end den illustrerede. Det er eksempelvis tilfældet for udrulning fjernbane øst/vest, hvor omkostninger fra PMO også indgår i omkostningsbasens
prioriteringsgrundlag.
120
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0124.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Ved en fordyrelse af den nuværende udrulningsplan er
der risiko for, at man vil være tvunget til at bevillige
Signalprogrammet et større budget, fordi konsekven-
serne ved ikke at kunne færdiggøre de sidste stræk-
ninger i udrulningsplanen (hovedlinjerne) vil have så
store konsekvenser for togtrafikken, at der reelt ikke
vil være noget alternativ. Dog pointerer Signalpro-
grammet, at nuværende planlægning indeholder ud-
valgte ”anker” linjer, som kan prioriteres over lokallin-
jer i tilfælde af yderligere forsinkelser.
En yderligere forsinkelse af Signalprogrammets udrul-
ningsaktiviteter vil imidlertid kunne medføre, at andre
store programmer i Banedanmark som eksempelvis
elektrificeringsprogrammet, samt DSBs anskaffelse af
nye elektriske tog ligeledes kunne blive forsinket,
hvilket vurderes at kunne få store økonomiske konse-
kvenser. Derudover vil forsinkelser kunne skabe et
behov for replanlægning af Banedanmarks anlægsplan
(herunder fornyelsesprojekter og hastighedsopgrade-
ringer).
Tiltaget undersøger derfor muligheden for at skabe et
tidsmæssigt og økonomisk råderum, som både kan
tilgodese de manglende erfaringer fra EDL samt miti-
gere konsekvenserne ved en eventuel fordyrelse eller
forsinkelse af programmet. Dette gælder i særlig grad
påvirkningen på andre af de store programmer, som
er tilknyttet fjernbanen, og som er afhængige af, at
Signalprogrammet gøres færdigt til tiden.
Tiltagets forudsætninger
Tiltaget forudsætter, at det eksisterende signaludstyr
på de udvalgte linjer fortsat kan vedligeholdes i en
længere årrække, og at der kan opretholdes kompe-
tencer og viden om udstyrets funktionalitet inden for
Banedanmarks driftsorganisation.
121
For det fortsatte vedligehold af signaludstyret forud-
sætter tiltaget desuden, at der inden for Signalpro-
grammet levetid afsættes driftsmidler i yderligere tre
år, der modsvarer de nuværende årlige driftsudgifter
på de udvalgte strækninger. Herefter forudsættes de
nuværende driftsudgifter på strækningerne at stige
med årligt med
pct. i perioden 2023-2027 og med
pct. i perioden 2027-2030.
Stigningen begrundes med en fordyrelse i forbindelse
med anskaffelse af nye reservedele, omkostninger til
test og genanvendelse af udstyret fra de linjer, som
fornyes, samt generelle omkostningsstigninger for-
bundet med at skulle vedligeholde specifikt materiel
på færre linjer (tab af stordriftsfordele, fornyet kon-
traktindgåelse, mv.). Beregninger på fortsat drift af
udstyret efter 2030 er ikke udført, da usikkerhederne
herved vurderes at være for store.
Banedanmark påpeger at noget af udstyret ikke vil
have en eksponentielt stigende vedligeholdelsesom-
kostning, men at noget udstyr helt falder bort og skal
genanskaffes på de udskudte strækninger. Det har
imidlertid ikke været muligt for Banedanmark at kvali-
ficere omfanget af denne dynamik.
For den fortsatte togdrift forudsættes det, at de nu-
værende togkontrolcentre opretholdes i det omfang
de understøtter de udvalgte strækninger. Der gives i
den forbindelse forhøjede lønninger til det personale,
som skal drive centrene, da det må forventes at blive
mere og mere vanskeligt at opretholde en kompetent
medarbejderskare på området.
I forbindelse med projektstyringsrelaterede aktiviteter
på både fjernbane øst og vest forudsættes det, at om-
kostninger i varierende grad kan reduceres alt af-
hængig af den specifikke aktivitet, som understøtter
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0125.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
udrulningen af materiel på strækningen. De enkelte
forudsatte reduktioner fremgår af Bilag B. 3 og Bilag
B. 4.
Det forudsættes desuden, at leverandøren vil kræve
elle besparelser i tidsplanen kan anvendes til at for-
længe EDL, styrke udrulningsplanerne for de reste-
rende linjer (eksempelvis hovedlinjerne) eller skabe
robusthed i forhold til andre store programmer på
fjernbanen. Det eksisterende signaludstyr drives vi-
dere indtil 2030.
I scenarie 2 fortsætter udrulningen af nyt signaludstyr
på allerede påbegyndte strækninger (RO8 Struer-Thi-
sted samt RO5 Langå-Struer), mens udrulningen på
de resterende strækninger i scenarie 1 fortsat udela-
des. Det betyder, at nyt signaludstyr udelades på føl-
gende linjer:
Fjernbane vest:
RO7 Skanderborg-Skjern
RO6 Holstebro-Esbjerg
RO11 Bramming-Tønder grænse
RO10 Sønderborg-Tinglev
Endelig forudsættes det, at det er muligt at imple-
mentere overgange fra det det gamle signalsystem til
ERTMS-systemet på de stationer, der adskiller det nye
signaludstyr fra det eksisterende. Løsningen forud-
sættes at minde om den allerede planlagte løsning
ved overgange fra privatbanerne til Banedanmarks
banenet.
Tiltagets scenarier
Der opstilles to scenarier. I scenarie 1 undlades udrul-
ningen af det nye signaludstyr på følgende stræknin-
ger:
Fjernbane vest:
RO8 Struer-Thisted
RO5: Langå-Struer
RO7 Skanderborg-Skjern
RO6 Holstebro-Esbjerg
RO11 Bramming-Tønder grænse
RO10 Sønderborg-Tinglev
Fjernbane øst:
RO10: Odense-Svendborg
Motivation for tiltaget
Som nævnt under kortlægningen vurderes der at
være væsentlige usikkerheder forbundet med den nu-
værende udrulningsplan. Det er især usikkert, hvor-
vidt Signalprogrammet vil være i stand til at kunne
udrulle signaludstyr på hele fjernbanenettet inden for
den aftalte økonomi og fastsatte tidsplan. I den nu-
værende udrulningsstrategi mitigeres de forventede
gener, som installation af udstyr på hovedlinjerne kan
forventes at have, men der tages i mindre omfang
højde for de konsekvenser, der vil være, såfremt Sig-
nalprogrammet hen mod slutningen af udrulningen lø-
ber tør for penge og ikke kan udstyre de sidste ho-
vedlinjer med nyt signaludstyr. Desuden tages der i
Fjernbane øst:
RO10: Odense-Svendborg
De frigjorte økonomiske midler anvendes til at gen-
etablere Signalprogrammets budgetreserve. Eventu-
122
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0126.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
mindre grad højde for, at en forsinkelse af installati-
onsaktiviteterne på hovednettet kan få alvorlige kon-
sekvenser for de andre store programmer på fjernba-
nen, som er afhængige af, at Signalprogrammet fær-
diggør dets aktiviteter til tiden. Se Figur 9.2 (øst) og
på næste side Figur 9.3 (vest) for de identificerede
områder (de røde områder) i den nuværende udrul-
ningsplan, hvor vi vurderer, at risici for fordyrelser el-
ler forsinkelser er størst.
Derfor sigter det anbefalede tiltag på at skabe mere
luft i udrulningsplanen, således at der eksempelvis
kan afsættes mere tid til EDL, til udrulningen af udstyr
på hovednettet eller skabe en større buffer til andre
større programmer.
Figur 9.2. Signalprogrammets udrulningsplan for Øst, snitflader til andre programmer og identificerede risikoom-
råder.
År, Kvartal
Roll out
EDL N: Roskilde-Køge
EDL S: Køge-Næstved
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
RO1: Vigerslev-Ringsted
RO10: Odense-Svendborg
Efter 2023
RO8: Roskilde-Kalundborg
Efter 2023
RO5: Korsør-Lillebælt
RO7a: Ringsted-Nykøbing F
R3: Roskilde-Korsør
R2: Roskilde-København H
R11: København H
R9: København H-Helsingør
R4: København H-Peberholm
RO7b: Nykøbing F-Holeby
Signalprogrammet
Elektrificeringsprogrammet
Elektrificeret
Elektrificeret
Efter 2023
Elektrificeret
Elektrificeret
Elektrificeret
Elektrificeret
Ikke planlagt
Fornyelse/Hastighed
Forberedende aktiviteter
Identificerede risici
DSBs elektriske
tog indfases
Kilde: Signalprogrammet udrulningsplan, Banedanmark fornyelsesplan 2017-2026.
123
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0127.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Figur 9.3. Signalprogrammets udrulningsplan for Vest, snitflader til andre programmer og identificerede risiko-
områder.
År, Kvartal
Roll out
EDL N:Frederikshavn-Aalborg
EDL S: Aalborg-Hobro
RO8: Thisted-Struer
RO5: Struer-Langå
Nordjylland
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
Efter 2023
Efter 2023
RO4: Struer-Vejle
RO7: Skanderborg-Skjern
RO6: Esbjerg-Holstebro
RO2: Esbjerg-Lunderskov
RO11: Bramming-Tønder
RO1a: Fredericia-Aarhus
RO1b: Aarhus-Hobro
RO3: Fredericia-Padborg
R10: Tinglev-Sønderborg
Signalprogrammet
Elektrificeringsprogrammet
Elektrificeret
Elektrificeret
Fornyelse/Hastighed
Forberedende aktiviteter
Identificerede risici
Elektrificeret
Efter 2023
Efter 2023
Efter 2023
Efter 2023
Efter 2023
Efter 2023
Efter 2023
DSBs elektriske tog indfases
Kilde: Signalprogrammet udrulningsplan, Banedanmark fornyelsesplan 2017-2026.
124
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0128.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Dette vil i givet fald ske ved, at det eksisterende sig-
naludstyr fastholdes på visse regionale strækninger.
De strækninger, som foreslås udeladt, er udvalgt efter
følgende selektionskriterier:
Ingen nuværende eller planlagt elektrificering på
strækningen.
En regional strækning.
Ingen interaktion med andre store programmer i
Banedanmark (dog undtaget fornyelsesprogram-
met).
Lavt gevinsttab i forhold til kunde- og togpunkt-
lighed.
Stabil fejlrate på strækningen.
Graden af irreversible omkostninger (”sunk
cost”).
Samme forhold gør sig i store træk gældende på det
øvrige signaludstyr på strækningerne (gængse mate-
rielgenstande med forholdsvis stabil fejlrate), hvilket
betyder, at der vurderes at være gode muligheder for
at genanvende dekommissioneret signaludstyr fra an-
dre strækninger til en levetidsforlængelse af udstyret
på de strækninger, som omfattes af tiltaget.
Fejlraten på de udvalgte strækninger vurderes ifølge
Banedanmark at være nogenlunde stabil i forhold til
en svagt stigende fejlrate på fjernbanen som helhed,
jævnfør Figur 9.4 og Figur 9.5 på næste side. Der er
således umiddelbart ikke forværrede stabilitetsmæs-
sige argumenter for at skulle udskifte signaludstyret
på de valgte strækninger.
Tabel 9.1. Oversigt over fordelingen af sikringsan-
lægstyper på fjernbanen.
Sikringsanlægs-
type
Elektromekanisk
Relæbaseret
Relæ-blokbaseret
Computerbaseret
Andre
Kilde: Signalprogrammet.
Fordeling (pct.)
2
52
30
13
3
Type
BS1912/46
BS1951/53/54
BS1964/69/72
BS1977/90
BS2005
Selektionskriterierne sikrer, at konsekvenserne ved
fortsat drift af det eksisterende signaludstyr på de
valgte strækninger bliver så håndterbare som muligt,
idet konsekvenserne ved udeladelse af eksempelvis
en hovedstrækning vurderes at være for alvorlige til,
at en udeladelse af nyt signaludstyr på strækningen
vil være en realistisk mulighed.
Størstedelen af de udvalgte strækninger er udstyret
med relæbaserede sikringsanlæg, som p.t. er den
mest anvendte type anlæg på det danske banenet,
jævnfør Tabel 9.1.
44
Af Tabel 8.1 (forrige analysekapitel) fremgår det des-
uden, at den forventede gevinst ved installation af nyt
Figur 9.4. Oversigt over fordelingen af sikringsan-
lægstyper på fjernbanen.
signaludstyr på strækningerne vil være en øget tog-
punktlighed på mellem 0,55 og 2,1 pct. og at den
strækningsvise kundepunktlighed maksimalt kan øges
med 0,7 pct.
Hertil kommer, at eksempelvis 89 pct. af passage-
rerne på strækningen Odense-Svendborg er interne
rejsende og kun 5 pct. af rejserne er forbundet med
Odense–Fredericia-linjen.
45
Af denne grund vurderes
der ikke at være signifikante passagerpåvirkninger,
såfremt passagererne skal skifte tog på Odense sta-
tion, da de ikke som udgangspunkt vil opleve æn-
drede køreplaner. Samme forhold vurderes i nogen
grad at være gældende for de øvrige strækninger om
end tendensen er mindre udtalt.
44
Over 50 pct. af de eksisterende sikringsanlæg på F-banen er af ty-
pen BS1951/53/54.
45
Sammenfattende vurdering i forhold til Trafik-og Byggestyrelsens
analyse af genudbuddet af regionaltogdrift i Midt- og Vestjylland,
McKinsey/Struensee, 16. okt. 2016.
Kilde: Signalprogrammet.
125
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0129.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Der vurderes derfor ikke at være noget væsentlig
punktlighedsargument for på nuværende tidspunkt at
udskifte signaludstyret på de udvalgte strækninger.
Desuden er der i Signalprogrammets levetid ikke
planlagt hverken fornyelsesaktiviteter, elektrificering,
hastighedsopgradering eller andre store modifikation-
sprogrammer på de udvalgte linjer. Undladelse af nyt
signaludstyr vurderes derfor ikke at kunne påvirke
disse programmer eller skabe behov for eksempelvis
immuniseringsakiviteter.
46
Endelig er trafikintensiteten på de udvalgte stræknin-
ger lav
47
sammenlignet med hovedlinjerne, hvorfor
forsinkelser som følge af signalfejl alt andet lige er
lettere at isolere til få togafgange. Der er således
gode drifts-, stabilitets- og trafikintensitetsmæssige
argumenter for at netop disse strækninger kan udela-
des.
Implementeringstrin
Følgende implementeringstrin bør gennemføres, så-
fremt et af scenarierne forfølges:
Trin 1: Indhent politisk godkendelse
Det vurderes, at en ændring af udrulningsplanen i den
størrelsesorden, som tiltaget lægger op til, vil kræve
politisk accept, især fordi mange af de strækninger,
som anbefales udeladt, befinder sig i samme region i
Figur 9.5. Oversigt over fejlforekomster på udvalgte
strækninger.
Langå-Struer
Odense-Svendborg
Struer-Thisted
Esbjerg-Holstebro (1/3)
Skanderborg-Skjern (1/2)
Esbjerg-Holstebro (2/3)
Skanderborg-Skjern (2/2)
Esbjerg-Holstebro (3/3)
Kilde: Banedanmark
46
Immunisering er de modifikationer på det eksisterende signalmate-
riel, som er nødvendige at gennemføre, for at kørestrømsledninger
ikke påvirker signalsystemet. Immunisering er nødvendigt, såfremt
en strækning med eksisterende signalmateriel skal elektrificeres (det
nyt signaludstyr er allerede immuniseret).
47
Mellem 22 og 80 passagertog i døgnet mod op til 150 tog på ho-
vedlinjerne i Jylland.
126
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0130.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Jylland. Fremlæggelse og godkendelse i forligskreds-
regi forventes derfor at være en forudsætning for det
videre arbejde.
Trin 2: Indgiv Chance Request (CR) til leverandøren
Det kontraktuelle grundlag muliggør på både fjern-
bane vest og øst, at de nye strækninger kan udela-
des, jævnfør Bilag C. Leverandøren skal i givet fald
kompenseres for allerede afholdte udgifter forbundet
med design, udvikling, test og eventuelt materialeind-
køb, ligesom de kan kræve godtgørelse for eventuelle
replanlægningsomkostninger. Det vurderes desuden,
at tiden forbundet med forhandlinger vedrørende en
CR på en aflysning af strækninger kan være langvarig
(flere måneder), hvorfor denne aktivitet kan være dri-
vende for, hvornår en egentlig replanlægning af ud-
rulningsaktiviteterne kan vedtages. Øvrige kontraktu-
elle og juridiske aspekter af løftestangen behandles
videre under afsnittet om implementerbarhed.
Trin 3: Revurder udrulningsplanen
Sideløbende med trin 1 bør udrulningsplanen revurde-
res, således at der eksempelvis gives mere tid til fær-
diggørelse af EDL, at udrulningen af udstyr på hoved-
linjerne rykkes frem i tid, og/eller at der afsættes
mere tid til hver udrulning. Dette arbejde anbefales
udført i samarbejde med leverandøren, således at en
konsolideret og realistisk plan kan vedtages af begge
parter. Samtidig skal der tages højde for især fornyel-
sesprogrammet, der for nogle strækningers vedkom-
mende gennemføres inden Signalprogrammets ud-
skiftning af signaludstyr.
Figur 9.6. Udgifter og frigjorte midler ved scenarie 1 (PL2017, mio. kr.).
Kerne
omkostninger
Delte
omkostninger
PMO
omkostninger
Kerne
omkostninger
Delte
omkostninger
PMO
omkostninger
Omkostnings-
base for RO
Afholdte
omkostninger
Leverandør
cash flow
sunk cost
CR
omkostninger
PMO
omkostninger
Drifts-
omkostninger
(3 år)
Til budget
reserve
Kilde: Deloitte beregninger.
127
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0131.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Trin 4: konsolider budgetgrundlaget for Signalpro-
grammet
Når de endelige udgifter og frigjorte midler af tiltaget
er kendte, bør der henset til omfanget af ændringerne
iværksættes en rebudgettering af Signalprogrammets
økonomi, således at der skabes overblik over de sam-
lede omkostninger.
Forventet resultat: Scenarie 1
Udgifter: De udgifter, der vil være forbundet med
udeladelse af tiltagets valgte strækninger, er illustre-
ret i Figur 9.6 på forrige side.
Ud over de strækningsvise replanlægningsudgifter
(ca.
mio. kr. per strækning, i alt ca.
mio. kr.)
vil øvrige udgifter fra leverandørens side desuden be-
stå af hhv. tabte materialeudgifter, allerede iværk-
satte installationsarbejder, afholdte programstyrings-
omkostninger, med videre. Omfanget af dette afhæn-
ger af, hvor tidligt i den nuværende udrulningsplan
den enkelte strækning befinder sig, og hvor mange
strækningsspecifikke planlægnings- og installationsar-
bejder, der allerede er iværksat. Det forventes, at de
samlede udgifter til leverandøren vil beløbe sig til ca.
mio. kr.
Hertil kommer merudgifter forbundet med den fort-
satte drift af det eksisterende fjernstyringssystem
samt vedligeholdelsesudgifter på signalmateriellet,
som i Signalprogrammets levetid (indtil 2023) vurde-
res at beløbe sig til i alt
mio. kr. (mellem
og
mio. kr. per strækning).
I forbindelse med en række tværgående funktioner
(design, udvikling, test, godkendelser, mv.) allerede
afholdt en del udgifter fra Signalprogrammets side. En
andel heraf kan tilskrives udrulningen af de valgte
strækninger, hvilket beløber sig til ca.
mio. kr.
48
Endelig forventes der at være dele projektstyringsud-
gifterne, som fortsætter i forbindelse med nedluknin-
gen af strækningerne eller indirekte i deres funktion
støtter andre projekter, hvilket beløber sig til ca. 80
mio. kr.
Scenariets samlede udgifter forventes således at være
på i alt ca.
mio. kr.
Frigjorte midler: I Signalprogrammets nuværende
budget er der i alt afsat ca.
mio. kr. til udrulnin-
gen på de udvalgte strækninger. Såfremt de bereg-
nede udgifter modregnes, giver det frigjorte midler for
i alt
mio. kr., som kan allokeres til Signalpro-
grammets fremtidige budgetreserve. Midlerne kan pri-
mært henføres til sparede materiel- og installations-
omkostninger, tredjepartsomkostninger, dele af Sig-
nalprogrammets programstyringsudgifter, mv.
Robusthed i tidsplanen: Idet installationen af nyt sig-
naludstyr aflyses på de udvalgte strækninger, vurde-
res det at give mere luft i udrulningsplanen til eksem-
pelvis at kunne forlænge udrulningen på EDL, at rykke
installationsaktiviteter på hovedlinjerne frem i tid
og/eller at afsætte mere tid til installationstid. Under
forudsætning af, at det vil tage ca. seks måneder at
gennemføre de beskrevne implementeringstrin, vil af-
lysningen af strækningerne kunne frigøre i alt 63
48
Dette beløber dog allerede fraregnet tiltagets reelle prioriterings-
grundlag på ca. 1,6 mia. kr.
128
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0132.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
kvartaler
49
, som kan bruges på planlægnings- og in-
stallationsaktiviteter på andre strækninger (8 kvarta-
ler på F-bane øst og 55 på F-bane vest), jævnfør Fi-
gur 9.8 og Figur 9.9 på de to næste sider.
50
Forventet resultat: Scenarie 2
Figur 9.7 viser, de udgifter, der vil være forbundet
med udeladelse af scenariets valgte strækninger. Ud-
giftskategorierne er de samme som for scenarie 1,
men værdierne er grundet færre de strækninger la-
vere. Replanlægningsudgifterne beløber sig således til
ca.
mio. kr., øvrige udgifter til leverandøren (sunk
cost) er på ca.
mio. kr., de fortsatte vedligehol-
delsesudgifter er i Signalprogrammets levetid er på
ca.
mio. kr., allerede afholdte omkostninger beløbe
sig til ca.
mio. kr., mens interne PMO omkostnin-
ger beløbe sig til ca. 56 mio. kr. Scenariets samlede
udgifter forventes således at være på i alt ca.
mio. kr.
Frigjorte midler: I Signalprogrammets nuværende
budget er der i alt afsat ca.
mio. kr. til udrulnin-
gen på de udvalgte strækninger. Såfremt de bereg-
nede udgifter modregnes, giver det frigjorte midler for
i alt ca.
mio. kr., som kan allokeres til Signalpro-
grammets fremtidige budgetreserve. De frigjorte mid-
ler kan i store træk tilskrives samme grunde som i
scenarie 1.
Robusthed i tidsplanen: Under forudsætning af, at det
i scenarie 2 ligeledes vil tage ca. seks måneder at
Figur 9.7. Udgifter og frigjorte midler ved scenarie 2 (PL2017, mio. kr.).
Kerne
omkostninger
Delte
omkostninger
PMO
omkostninger
Kerne
omkostninger
Delte
omkostninger
PMO
omkostninger
Omkostnings-
base for RO
Afholdte
omkostninger
Leverandør
cash flow
sunk cost
CR
omkostninger
PMO
omkostninger
Drifts-
omkostninger
(3 år)
Til budget
reserve
Kilde: Deloitte.
49
Eks: Ved aflysning af fem parallelle udrulninger vil der frigøres fem
kvartaler pr. kalenderkvartal.
50
jævnfør Rollout map med ibrugtagningstidspunkter, Signalprogram-
met, maj 2017.
Det antages i den forbindelse, at installationsaktiviteter begyndes
på strækningen ca. 2�½ år før den planlagte kommissioneringsdato,
129
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0133.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
gennemføre de beskrevne implementeringstrin, vil af-
lysningen af strækningerne kunne frigøre i alt 52
kvartaler (8 på fjernbane øst og 44 på fjernbane
vest). Den lavere frigjorte robusthed kan tilskrives, at
der er færre linjer, hvorpå installationsaktiviteter ude-
lades.
Konklusion
Scenariernes samlede mulige gevinstrealisering frem-
går af Tabel 9.2 nedenfor.
Tabel 9.2.Tiltagets bidrag til reetablering af reserve.
Mio. kr. (PL 2017)
Omkostnings-
grundlag
Nettobidrag til reetab-
lering af reserve
Forventede udgifter
Realiserings-
horisont
51
Implementerings-
risiko
Moderat
Figur 9.8. Eksempel på frigørelse af installationstid i den nuværende udrulningsplan for fjernbane øst (scenarie
1).
År, Kvartal
Roll out
EDL N: Roskilde-Køge
EDL S: Køge-Næstved
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
RO1: Vigerslev-Ringsted
RO10: Odense-Svendborg
RO8: Roskilde-Kalundborg
Efter 2023
Descoped
Efter 2023
Tidsbuffer
RO5: Korsør-Lillebælt
RO7a: Ringsted-Nykøbing F
R3: Roskilde-Korsør
R2: Roskilde-København H
R11: København H
R9: København H-Helsingør
R4: København H-Peberholm
RO7b: Nykøbing F-Holeby
Signalprogrammet
Elektrificeringsprogrammet
Elektrificeret
Elektrificeret
Efter 2023
Elektrificeret
Elektrificeret
Elektrificeret
Elektrificeret
Ikke planlagt
Fornyelse/Hastighed
Forberedende aktiviteter
Tidsbuffer
Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i
Bilag B. 3 og Bilag B. 4
DSBs elektriske
tog indfases
51
Forudsat at der ikke er uenigheder i prissætningen af Change
Request, og at tvistløsningsmekanismer ikke skal aktiveres.
Kilde: Signalprogrammet udrulningsplan, Banedanmark fornyelsesplan 2017-2026, Deloitte analyse.
Anm.: De nye elektriske togsæt skal ikke ibrugtages på alle de pågældende strækninger, (herunder EDL North og RO 8, 5, 4, 7, 6, 11)
130
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0134.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Figur 9.9. Eksempel på frigørelse af installationstid i den nuværende udrulningsplan for fjernbane vest (scenarie
1).
År, Kvartal
Roll out
EDL N:Frederikshavn-Aalborg
EDL S: Aalborg-Hobro
RO8: Thisted-Struer
RO5: Struer-Langå
Nordjylland
Descoped
Descoped
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
Efter 2023
Efter 2023
RO4: Struer-Vejle
RO7: Skanderborg-Skjern
RO6: Esbjerg-Holstebro
RO2: Esbjerg-Lunderskov
RO11: Bramming-Tønder
RO1a: Fredericia-Aarhus
RO1b: Aarhus-Hobro
RO3: Fredericia-Padborg
R10: Tinglev-Sønderborg
Signalprogrammet
Elektrificeringsprogrammet
Elektrificeret
Elektrificeret
Fornyelse/Hastighed
Forberedende aktiviteter
Descoped
Descoped
Descoped
Efter 2023
Efter 2023
Efter 2023
Efter 2023
Elektrificeret
Descoped
Efter 2023
Efter 2023
Efter 2023
Tidsbuffer
DSBs elektriske tog indfases
Kilde: Signalprogrammet udrulningsplan, Banedanmark fornyelsesplan 2017-2026, Deloitte analyse
Anm.: De nye elektriske togsæt skal ikke ibrugtages på alle de pågældende strækninger, (herunder EDL North og RO 8, 5, 4, 7, 6, 11)
131
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0135.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Figur 9.10. Eksempel på frigørelse af installationstid i den nuværende udrulningsplan for fjernbane vest (scena-
rie 2).
År, Kvartal
Roll out
EDL N:Frederikshavn-Aalborg
EDL S: Aalborg-Hobro
RO8: Thisted-Struer
RO5: Struer-Langå
Nordjylland
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
Efter 2023
Efter 2023
RO4: Struer-Vejle
RO7: Skanderborg-Skjern
RO6: Esbjerg-Holstebro
RO2: Esbjerg-Lunderskov
RO11: Bramming-Tønder
RO1a: Fredericia-Aarhus
RO1b: Aarhus-Hobro
RO3: Fredericia-Padborg
R10: Tinglev-Sønderborg
Signalprogrammet
Elektrificeringsprogrammet
Elektrificeret
Elektrificeret
Fornyelse/Hastighed
Forberedende aktiviteter
Descoped
Descoped
Descoped
Efter 2023
Efter 2023
Efter 2023
Efter 2023
Elektrificeret
Descoped
Efter 2023
Efter 2023
Efter 2023
Tidsbuffer
DSBs elektriske tog indfases
Kilde: Signalprogrammet udrulningsplan, Banedanmark fornyelsesplan 2017-2026, Deloitte analyse
Anm.: De nye elektriske togsæt skal ikke ibrugtages på alle de pågældende strækninger, (herunder EDL North og RO 8, 5, 4, 7, 6, 11)
132
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0136.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Investeringsbehov og realiseringshorisont
Investeringsbehovet (de fremadrettede betalinger)
vurderes at udgøre henholdsvis:
De omkostninger, som endnu ikke er betalt til le-
verandøren, men som denne retmæssigt kan
hævde allerede at have afholdt, selv om mange
udrulningsaktiviteter på strækningerne endnu ikke
er påbegyndt. Dette beløber sig til ca.
mio. kr.
Replanlægningsudgifter i forbindelse med de afly-
ste strækninger, hvilket forudsættes at beløbe sig
til ca.
mio. kr.
Merudgifter på drift og vedligehold af det eksiste-
rende signaludstyr på strækningerne, som i Signal-
programmets levetid (indtil 2023) forventes at be-
løbe sig til ca.
mio. kr.
naludstyr. Historiske data viser umiddelbart ingen de-
gradering, men det er forbundet med usikkerhed hvor
længe denne trend fortsætter.
Det beregnede bidrag til reetableringen af Signalpro-
grammets budgetreserve er således et ”best esti-
mate” baseret på det datagrundlag, som på analyse-
tidspunktet har været tilgængeligt.
Det bemærkes desuden, at det beregnede bidrag til
reetablering af en budgetreserve ikke er at sidestille
med en besparelse, idet investeringen i nyt signalud-
styr på strækningerne blot rykkes til et senere tids-
punkt.
Beløbet, der er beregnet i resultatafsnittet ovenfor,
afspejler ikke de forøgede drifts- og vedligeholdelses-
udgifter, som der må påregnes at påløbe Banedan-
marks driftsorganisation efter Signalprogrammets af-
slutning i 2023. Under forudsætning af en årlig drifts-
omkostningsstigning på
pct. i perioden 2023-2027
og
pct. i perioden 2027-2030 vil det koste hen-
holdsvis ca.
mio. kr. (scenarie 1) og ca.
mio.
kr. (scenarie 2), jævnfør Figur 9.11. Disse udgifter
skal dog modregnes den besparelse, som kan realise-
res, grundet udeladte driftsudgifter til et nyt signalsy-
stem på strækningerne. Værdien heraf har ikke været
mulig at kvantificere.
Implementerbarhed
Uanset valg af scenarie vurderes tiltaget at have føl-
gende konsekvenser:
Det nye signaludstyr udrulles ikke på hele fjernba-
nenettet, og det eksisterende udstyr skal derfor
opretholdes på strækningerne indtil 2030, hvilket
forudsættes at være en mulighed, om end udgif-
terne til vedligehold mv. vil være stødt stigende.
Idet det må forventes, at en politisk accept, forhand-
linger med leverandøren, replanlægning af udrul-
ningssekvensen, mv. vil tage op mod seks måneder,
kan frigjorte midler fra tiltaget tidligst allokeres Sig-
nalprogrammets programreserve efter denne periode
efter beslutningens effektuering.
Det bemærkes, at der er usikkerheder forbundet med
især de omkostninger, der kan opkræves af leveran-
døren, idet dette beløb først er endelig kendt i forbin-
delse med Change Request (CR), hvor værdien af en
CR ikke er endeligt kendt, før der er opnået enighed
mellem leverandør og Signalprogram om prissætnin-
gen af ændringsanmodningen. Såfremt der ikke kan
opnås enighed, så kan det i værste fald ende med ak-
tivering af tvistløsningsmekanismer, som kan være
langvarige og mitigere effekten af tiltaget.
Desuden er der usikkerheder forbundet med den fort-
satte drift og vedligeholdelse af det eksisterende sig-
133
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0137.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Der vil være øgede driftsomkostninger til trafiksty-
ring, som i det oprindelige beslutningsgrundlag er
forudsat centraliseret og effektiviseret.
Der kan frigøres mere tid til færdiggørelse af EDL,
såfremt dette anses for kritisk for den videre ud-
rulning.
Der frigøres tid, som kan anvendes til at rykke ud-
rulningen af de øvrige strækninger, herunder ho-
vedlinjerne, frem i tid eller til at gøre udrulnings-
planen for den enkelte strækning mere robust.
Der kan skabes mere luft i forhold til elektrifice-
ringsprogrammets aktiviteter, som igen kan styrke
robustheden i forhold til indfasningen af nye elek-
triske tog.
Sparede udgifter kan henlægges som budgetre-
serve til udrulningen på de resterende stræknin-
ger.
Vedligeholdelsesomkostninger for det eksisterende
signaludstyr kan stige og vedligeholdelsen kan på
sigt blive vanskeligere at gennemføre.
Der er risiko for, at replanlægningsomkostningerne
forbundet med Change Request er større end anta-
get eller at den endelige prissætning af CR ikke er
kendt på beslutningstidspunktet grundet aktivering
af tvistløsningsmekanismer.
Der er risiko for, at to signalsystemer (de eksiste-
rende og det nye) vil kunne påvirke kunde- og tog-
punktligheden ud over det i tiltaget beregnede.
Der er risiko for, at de indhentede erfaringer fra
EDL stadig ikke er tilstrækkelige til, at udrulningen
Figur 9.11. Den beregnede årlige nedskrivning af de sparede omkostninger som følge af implementeringen af hhv.
scenarie 1 og 2 (PL2017, mio. kr.).
Følgende risici er identificeret i forbindelse med tilta-
get:
Der er risiko for, at tidsforbruget forbundet med
replanlægning i scenarie 1 vil være for langvarige
til, at udrulningen af signalmateriel på stræknin-
ger, der p.t. ligger først i udrulningsplanen (Struer-
Thisted, Langå-Struer, samt Odense-Svendborg),
alligevel må gennemføres.
Der er risiko for, at to operative reglementer (ét
for kørsel på ERTMS-linjer og ét for kørsel på det
eksisterende signaludstyr) vil kunne nedsætte sik-
kerheden, idet lokoførere og materiel skal kunne
operere i begge regimer.
Kilde: Deloitte.
Anm.: Udgifter efter 2030 er forbundet med stor usikkerhed, da det er vanskeligt at forudsige det eksisterende signalsystems driftsstabilitet så
langt frem i tid.
134
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0138.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
af signaludstyr på hovedlinjerne kan påbegyndes,
selv hvis EDL-perioden forlænges. Dette skyldes at
EDL strækningen er simpel, sammenlignet med de
mere komplekse hovedstrækninger.
Der er risiko for, at enkeltdele af det eksisterende
signaludstyr ikke vil kunne vedligeholdes, og at der
derfor skal igangsættes fornyelsesaktiviteter. Det
har ikke været muligt at kvantificere mængden af
udstyr som ikke kan levetidsforlænges efter 2023,
hvorfor beregningerne forudsætter en stødt sti-
gende vedligeholdelsesomkostning.
Der er risiko for, at den løsning som skal imple-
menteres på de stationer, der skal forbinde det ek-
sisterende og det nye signaludstyr, er mere kom-
pleks sammenlignet med den løsning, som lige nu
planlægges udrullet på de stationer, der forbinder
Banedanmarks strækninger og privatbanerne.
Der er risiko for, at det STM modul, som er forud-
sætning for at materiel kan bruges i begge syste-
mer ikke kan vedligeholdes i hele perioden. Den
nuværende kontakt med Siemens udløbet i 2023
og vil skulle genforhandles.
Requests, jævnfør pkt. 6.4, appendiks 9 og kontrak-
tens pkt. 14.5, eller ved delvis opsigelse, jævnfør pkt.
26.4-26.5.
Ved descoping af visse udrulningsstrækninger er det
anbefalingen, at
Umiddelbart er det dog vurderin-
gen,
Uanset at Ba-
nedanmark i vid udstrækning har ret til via Change
Request at foretage ændringer i leverancer og udrul-
ningen heraf, er det værd at fremhæve, at Change
Request procedurerne i praksis vil indebære et bety-
deligt element af forhandling, og at dette kan inde-
bære tidsforbrug/forsinkelse og i sidste ende – hvis
parterne ikke enes – tvister med leverandørerne.
Se Bilag C for flere detaljer.
Henset til erfaringer fra tidligere ændringsanmodnin-
ger vurderes den første af de nævnte risici at være
størst, mens også risikoen for frafald af mulighed for
levetidsforlængelse af udstyr vurderes at være mar-
kant. Sandsynligheden for de øvrige risici vurderes at
være lavere. Tiltagets samlede implementeringsrisiko
vurderes som konsekvens heraf at være moderat,
hvilket dog skal holdes op imod de risici, der vil være
forbundet med at fortsætte udrulningen af signalud-
styr efter den nuværende udrulningsplan.
Juridiske og kontraktuelle forhold
Kontrakten vurderes på både fjernbane øst og vest at
give adgang til descoping enten ved brug af Change
135
9.5
Reduktion i antallet af tog og togty-
per, som skal modificeres med nyt
signaludstyr
Signaprogrammet forestår på vegne af jernbanevirk-
somhederne installation af udstyr i tog og lokomoti-
ver, så de kan anvendes på strækninger med nyt sig-
nalsystem. Noget af det rullende materiel står dog
over for en snarlig udskiftning, hvorfor tiltaget analy-
serer, hvorvidt det i forhold til tid og økonomi er ren-
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0139.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
tabelt at påbegynde installationsaktiviteter i tog og lo-
komotiver, hvor nytteværdien kan vise sig at være
begrænset. Hertil kommer, at det af kapitel syv frem-
går af den nuværende plan for installation af ombord-
udstyr er behæftet med usikkerhed.
Den nuværende installationsplan indeholder installa-
tion af udstyr i 489 tog. Der er i den forbindelse iden-
tificeret kontraktuelle forpligtelser, hvorved mængde-
rabatter falder bort (”economy of scale” prisregule-
ring), såfremt det samlede antal af tog, der skal ud-
styres, kommer under 400. Disse mekanismer giver
anledning til store nok ændringer i de tilbudte en-
hedspriser, at det i tiltaget ikke vurderes rentabelt at
reducere det samlede antal af tog til færre end 400
styk. Heri er dog ikke taget højde for de afledte for-
dele for operatørerne og passagererne af at der ikke
skal tages så mange tog ud af drift til brug for ombyg-
ning.
Hertil kommer, at der siden Deloittes budgetgrundlag
blev fastfrosset i april 2017, er truffet beslutning om
at tage nogle togtyper ud af installationsplanen, som
gør, at omkostninger til disse togtyper kan tages ud af
et opdateret budget (herunder DSBs IC2 og EA litra).
Tiltagets forudsætninger
Signalprogrammet har i forbindelse med installations-
aktiviteterne allerede indkøbt meget af det udstyr,
som forventes installeret i togene. Det er fastlagt i en
aftale mellem Signalprogrammet og Alstom, at Signal-
programmet tilbagebetales 100 pct. af de allerede be-
talte fakturaer for det generiske ETCS udstyr, såfremt
Dette baseres på DSBs nuværende forventninger til den
fremtidige rådighedsgrad på IC4, jævnfør IC4 anbefaling,
DSB, december 2016.
52
Signalprogrammet descoper yderligere litra og/eller
antallet af tog i den nuværende installationsplan.
Dette er naturligvis betinget af, at installationsaktivi-
teterne ikke er påbegyndt, hvorefter det afholdte om-
kostninger vil være tabte.
I forbindelse med IC4 forudsættes det, at rådigheds-
graden over togene er på 48 pct. (dvs. at der eksem-
pelvis skal bruges 66 togsæt for at holde 32 tog kø-
rende).
52
På tilsvarende vis forventes rådighedsgraden
på ET-togsæt at være på 88 pct. og på ME lokomoti-
verne at være på 64 pct.
For de tog- og lokomotivtyper, hvor First-of-Class
(FoC) installation endnu ikke er blevet gennemført,
forudsættes det, at
pct. af omkostningerne hertil
er tabt i forbindelse med design og udvikling hos leve-
randøren.
Det forudsættes, at fremtidigt planlagte betalinger for
resten af 2017 gennemføres, da mange udviklingsak-
tiviteter allerede er igangsat og tiltagets implemente-
ringshorisont tidligst vurderes at være ved årets ud-
gang.
For IC4 forudsættes det, at en midlertidig leasingaf-
tale med leje af eksempelvis brugte tog fra Skånetra-
fikken på bekostning af en tidligere udfasning af IC4,
vil kunne gennemføres til samme pris som de drifts-
besparelser, der må forventes at være på IC4.
I den nuværende udrulningsplan for ombordudstyr
forudsætter leverandøren, at installationsaktiviteterne
hvert tog kan gennemføres på fem dage. Erfaringer
136
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0140.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
fra lignende udenlandske projekter
53
har vist, at et
mere realistisk (og stadig optimistisk) estimat for in-
stallationsarbejder vil være på 10 dage, selv når der
tages højde for eksempelvis indlæringskurver. Derfor
forudsætter tiltaget, at den nuværende installations-
varighed for de berørte togtyper fordobles.
Anskaffelse af udstyr og installationen af dette udstyr
i togene gennemføres af leverandøren, selv om der i
kontrakten også er mulighed for, at installationsarbej-
det udføres af jernbanevirksomhederne selv. Det for-
udsættes i analysen, at leverandøren fortsat gennem-
fører installationsdelen af ombordudstyret.
54
Endelig forudsættes det, at der kan frigøres ca. 30
dage i udrulningsplanen for det rullende materiel,
hver gang FoC for en togtype ikke skal gennemføres.
Tiltagets scenarier
Deloitte har analyseret to scenarier. I scenarie 1 tages
der højde for de tog og lokomotiver, som det ifølge
den realistiske udrulningsplan og i forhold til nytte-
værdi kan betale sig at udstyre, inden de skal udfa-
ses. Herved undlades ombordinstallation for følgende
antal tog og lokomotiver:
30 IC4 tog fra DSB
17 ME lokomotiver fra DSB
DSBs MK lokomotiv
Figur 9.12. DSBs plan for anvendelse af togsæt fra 2016-2030.
Anm.: *Der er alene tale om DSBs tog i drift. Øvrige litra inkluderer både materiel til drift og til reserve.
Kilde: DSB.
Sammenligninger med samme leverandørs installation af
ERTMS-udstyr i belgiske F-banetog viser i bedste fald 10 da-
ges installationstid per tog og for enkelte togtyper op til 20
dage.
53
Den alternative løsning behandles i kapitlet vedrørende
snitflader.
54
137
Diesel
Diesel
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0141.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Desuden tager scenariet højde for de togtyper, som
siden sidste budgetopdatering i Signalprogrammet er
taget ud af installationsplanen.
I scenarie 2 udelades ombordudstyr i et større antal
tog og lokomotivtyper dels i forhold til, hvilke typer,
der planlægges udfaset først, og dels i forhold til den
kontraktuelle grænse for ”descoping” på 400 enheder,
hvorefter ”economy of scale”-reguleringen af enheds-
priserne træder i kraft. Det drejer sig om følgende:
82 IC4 tog fra DSB
6 ME lokomotiver fra DSB
DSBs MK lokomotiv
af 2024. Den forventede nytteværdi af at udstyre
samtlige IC4 tog med ERTMS udstyr vil således være
på mellem 0 og 6 år, før de skal dekommissioneres.
Samme logik kan anvendes på ME-lokomotiverne,
som med en realistisk udrulningsplan for ombordud-
styr kan forventes ombygget i perioden medio 2018 til
ultimo 2019. Den forventede nytteværdi af ombordu-
dstyret vil således være på mellem 0 og 2,5 år før de
udfases. Figur 9.13 viser, hvornår de udvalgte togty-
per kan forventes at være klar i forhold til den stræk-
ning, hvor de først planlægges anvendt.
Hertil kommer, at IC4 togene er nogle af de dyreste
tog at holde i drift, idet DSB har indikeret, at høje
vedligeholdelsesomkostninger kombineret med en lav
rådighedsgrad på ca. 48 pct. gør togene væsentligt
dyrere at operere per kørte kilometer sammenlignet
med eksempelvis IC3-togene.
Som i scenarie 1 tages der også højde for de tog, som
siden Deloittes budgetversion blev fastfrosset, er ta-
get ud af installationsplanen.
Motivation for tiltaget
Jævnfør Figur 9.13 planlægger DSB med udfasning af
IC4-togene i perioden 2024-2026 til fordel for anskaf-
felse af nye elektriske tog. På samme måde planlæg-
ges ME-lokomotiverne udfaset i perioden 2020-
2022.
55
I henhold til den nuværende fitment plan,
starter installationsaktiviteter for IC4-togenes ved-
kommende ultimo 2020 og planlægges færdiggjort ul-
timo 2021. Såfremt det mere realistiske estimat for
tidsforbrug for installationsaktiviteterne (10 kontra 5
dage) anvendes, og der samtidig tages højde for
pladsbegrænsninger i de værksteder, som skal gen-
nemføre installationsaktiviteter på andre togtyper,
forventes ombygningen af IC4-togene først at kunne
påbegyndes i 2022 med en forventet afslutning i løbet
Figur 9.13. Overblik over nuværende og Deloittes reviderede fitment plan, planlagt ibrugtagning og DSBs plan-
lagte dekommissionering for tiltagets litra.
Aktivitet
År
2018
2019
FoC fitment
2020
2021
2022
2023
2024
2025
Nuværende fitment plan
Revideret fitment plan
Planlagt ibrugtagning
Planlagt dekomissionering
Nuværende fitment plan
Revideret fitment plan
Planlagt ibrugtagning
Planlagt dekomissionering
Nuværende fitment plan
Revideret fitment plan
Planlagt ibrugtagning
Planlagt dekomissionering
RO1 Øst
Serial fitment
IC4
RO8 Øst
- 2026
ME
MK
Ukendt
Ingen planlagt dekommisionering
55
DSB Fremtidens Tog, Beslutningsoplæg for fase 1,5, juni 2017, fi-
gur 8.1.
Kilde: Signalprogrammet fitment plan, Deloitte simulering.
Anm.: Deloittes fitment scenarie er bygget på en antagelse om at installationen vil tage 10 arbejdsdage per serie fitment. Simuleringen er forfi-
net yderligere i rapportens Del III.
138
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0142.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Det vurderes således, at der er gode argumenter bag
tiltaget både ud fra et driftsmæssigt synspunkt samt
ud fra en rentabilitetsbetragtning, hvor nytteværdien
af ombordudstyret skal opvejes mod den tid, som to-
gene ikke er til rådighed for jernbanevirksomheden
grundet installationsarbejder.
For MK lokomotivets vedkommende er der tale om en
ældre model, som primært anvendes til rangering på
Københavns Hovedbanegård. Da der er mange om-
kostninger forbundet med at designe en ERTMS-løs-
ning til ét gammelt tog, vurderer vi, at der er incita-
ment til at undersøge, hvorvidt rangeringen kunne fo-
retages eksempelvis af andre lokomotivtyper.
Implementeringstrin
Følgende implementeringstrin bør gennemføres, så-
fremt et af scenarierne forfølges:
Trin 1: Analyser de detaljerede konsekvenser for
DSBs driftsplan, togpunktlighed, mv.
Det vurderes, at en reduktion i antallet af tog og loko-
motiver i en periode vil indeholde risiko for DSBs evne
til at kunne betjene trafikken. Grænsen for mulige re-
duktioner uden det går ud over trafikken må analyse-
res i samarbejde med DSB i større detaljeringsgrad,
end hvad denne rapport kan belyse.
Trin 2: Udarbejd en revideret plan for ombordudstyr i
samarbejde med leverandøren.
En revideret plan for de resterende tog og lokomotiver
anbefales udarbejdet, således at der med det reduce-
rede antal enheder kan opnås en udrulningsplan, der
er mere realistisk, og som begge parter har tiltro til.
Forventet resultat: Scenarie 1
Udgifter: Scenariets udgifter udgør henholdsvis alle-
rede afholdte omkostninger og residualomkostninger.
De afholdte omkostninger indeholder Signalprogram-
mets omkostninger i forbindelse med det generiske
design, som ligger forud for det togspecifikke design,
samt dele af de materialeomkostninger, som leveran-
døren allerede er blevet betalt for. Dette beløber sig
for hver togtype til:
IC4: ca.
ME: ca.
MK: ca.
mio. kr.
mio. kr.
mio. kr.
Figur 9.14. Udgifter og frigjorte midler ved scenarie 1.
(PL2017, mio. kr.).
De samlede afholdte udgifter beløber sig således til
ca.
mio. kr., jævnfør Figur 9.14. Hertil kommer
mio. kr. til installation af udstyr i de IC4 og ME tog,
som i scenarier ikke er descopet, samt en mindre ud-
gift til selve Change Request processen.
Frigjorte midler: I Signalprogrammets nuværende
budget er der i alt afsat ca.
mio. kr. til det antal
tog, som planlægges fjernet fra udrulningsplanen. Når
udgifterne modregnes, giver dette friholdte midler på i
alt ca.
mio. kr., som kan allokeres til Signalpro-
grammets fremtidige budgetreserve. De frigjorte mid-
ler indeholder henholdsvis sparede installationsom-
kostninger samt værdien af de materialegenstande,
som kan genbruges eller videresælges. Dette beløber
sig for hver togtype til:
IC4: ca.
ME: ca.
MK: ca.
mio. kr.
mio. kr.
mio. kr.
Omkostnings-
Ny
base
omkost-
ningsbase
Sunkne
omkost-
ninger
Gensalgs-
Budget
Til
værdi af
korrektion
budget
udstyr
reserve
Kilde: Deloitte.
Hertil kommer, at DSB siden sidste budgetopdatering
i Signalprogrammet har valgt at dekommissionere ek-
139
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0143.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
sempelvis IC2-togene (23 togsæt) og EA lokomoti-
verne (6 stk.), hvorfor det nuværende budget for om-
bordudstyr afspejler et for højt antal tog. Dette belø-
ber sig til ca.
mio. kr., som også medregnes som
en del af de frigjorte midler.
Robusthed i tidsplanen: Såfremt det antages, at in-
stallationsaktiviteterne for hvert tog tager ca. 10
dage, vil dette alene i installation give en tidsbespa-
relse på ca. 480 dage, som kan bruges på installati-
onsaktiviteter på andre togtyper. Hertil kan lægges
sparede design- og udviklingsomkostninger, idet FoC-
installationsarbejdet for MK lokomotivet endnu ikke er
påbegyndt. Dette forudsættes at frigøre yderligere ca.
30 dage i udrulningsplanen for det rullende materiel.
Tiltaget vurderes således at kunne frigøre i alt ca. 510
dage med installationsaktiviteter.
Forventet resultat: scenarie 2
Udgifter: De afholdte omkostninger er naturligvis den
samme som for scenarie 1, men værdierne for residu-
alomkostningerne er lavere, idet flere tog descopes i
scenariet. Residualomkostningerne er i scenarie 2 ca.
mio. kr.
Frigjorte midler: Scenariets omkostningsbase er sta-
dig
mio. kr., da togtyperne der ses på er de
samme. De lavere residualomkostninger og øgede
gensalgsindtægter betyder, at friholdte midler beløber
sig til i alt ca.
mio. kr., som kan allokeres til Sig-
nalprogrammets fremtidige budgetreserve, jævnfør
Figur 9.14. Forudsætningerne for det samlede beløb,
Figur 9.15. Udgifter og frigjorte midler ved scenarie 2.
herunder budgetjusteringer, gensalgsværdier af be-
stilt udstyr og Change Request omkostninger, er sam-
(PL2017, mio. kr.).
menlignelige med beskrivelsen i scenarie 1.
Robusthed i tidsplanen: Med en installationsaktivitets-
besparelse på 10 dage per tog, vil scenariet frigøre
ca. 890 dage til installation af udstyr i andre tog og
lokomotiver. Hertil kommer ca. 60 dage for besparel-
ser i forhold til færre FoC aktiviteter, hvilket samlet
set frigør 950 dage i installationsplanen.
Scenariernes samlede mulige gevinstrealisering
56
fremgår af tabel 9.3 nedenfor.
Tabel 9.3. Tiltagets bidrag til reetablering af reserve
Mio. kr. (PL 2017)
Omkostnings-
grundlag
Nettobidrag til re-
etablering af reserve
Forventede udgifter
Realiserings-
horisont
57
Implementerings-
risiko
Moderat
Måneder
-
(Scenarie 1)
(Scenarie 2)
Kilde: Deloitte.
Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i
Bilag B. 5.
Det bemærkes, at de frigjorte midler kan betragtes som
reelle besparelser ikke som en allokering af midler til en pro-
jektreserve.
56
Forudsat at der ikke er uenigheder i prissætningen af
Change Request, og at tvistløsningsmekanismer ikke skal
aktiveres.
57
140
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0144.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Investeringsbehov og realiseringshorisont
Idet der er tale om, at nogle materialegenstande og
ydelser, eksempelvis det generiske design for tog- og
lokomotivtyperne, allerede er gennemført, er de for-
ventede udgifter et udtryk for irreversible omkostnin-
ger (sunk cost), hvoraf nogle dele allerede kan for-
ventes at være afholdt af leverandøren, selv om den
faktiske betaling endnu ikke har fundet sted. Jævnfør
de kontraktuelle betingelser for ombordudstyr er Sig-
nalprogrammet dog ikke forpligtet til at afholde de
fremadrettede betalinger, som p.t. ligger i betalings-
planen.
Det er således ikke nødvendigt at tilsidesætte investe-
ringsomkostninger som en del af tiltaget.
Dog vurderes det, at særligt de detaljerede konse-
kvenser for DSBs køreplan, togpunktlighed, mv. vil
tage tid at beregne, hvorfor et realistisk tidspunkt for
tiltagets effektuering over for leverandøren vil være
, at de forberedende implemen-
teringstrin iværksættes. På dette grundlag fastholdes
den nuværende betalingsplan i beregningerne indtil
årets udgang.
De estimerede frigjorte midler er behæftet med usik-
kerhed. Dette skyldes dels, at der er tale om forven-
tede udgifter, som ligger langt frem i tid, og dels at
værdien af en Change Request (CR) ikke er endeligt
kendt, før der er opnået enighed mellem leverandør
og Signalprogram om prissætningen af ændringsan-
modningen. Såfremt der ikke kan opnås enighed, så
kan det i værste fald ende med aktivering af tvistløs-
ningsmekanismer, som kan være langvarige og miti-
gere effekten af tiltaget.
Implementerbarhed
I scenarie 1 forudsættes det, at en midlertidig lea-
singaftale af andre togtyper delvist kan mitigere kon-
sekvenserne ved, at nogle af IC4 togene ikke udstyres
med ERTMS og derfor kan dekommissioneres før plan-
lagt tid. Jævnfør IC4 Anbefalingen har Skånetrafikken
eksempelvis tilkendegivet, at de regner med at kunne
frigøre op til 15 ET Øresundstog fra 2020, som vil
kunne bruges i Danmark.
58
Såfremt dette er muligt,
vil de 30 IC4 tog i scenariet kunne udfases, idet rådig-
hedsgraden på Øresundstogene er ca. det dobbelt så
god som for IC4.
59
Det vil dog have den konsekvens,
at DSBs køreplaner skal revideres, da ET er et elek-
trisk tog, som kan afhjælpe de resterende IC4 tog på
strækninger, som allerede er elektrificerede, men ikke
erstatte IC4-togenes driftsplan 1:1.
For ME-togene er der i scenarie 1 tale om det antal
tog, som med den realistiske udrulningsplan for om-
bordudstyr kan forventes leveret ved udgangen af
2018, således at togene har minimum ét års ”nytte-
værdi”, inden den planlagte udfasning af togene på-
begyndes. Derfor er der stor sandsynlighed for, at
DSB uanset hvad vil være nødt til at tage højde for, at
alle ME-togene ikke kan leveres med ERTMS før de al-
ligevel skal dekommissioneres.
For scenarie 2 vurderes det p.t. ikke muligt at lease
andre togtyper i et antal, der kan erstatte kapaciteten
på samtlige IC4 tog. Scenariet må derfor påregnes at
59
58
DSB, ”IC4 anbefaling”, 15. december 2016, side 21.
Jævnfør DSB driftsdata modtaget ved interview med DSB d. 10/8-
2016.
141
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0145.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
få den konsekvens, at DSB i en periode på mellem to
og fire år enten må køre med nedsat kapacitet (selv
hvis Øresundstogene leases) eller have reduceret re-
dundans i forhold til at kunne indsætte IC4 tog som
backup for nedbrud på andre togtyper. For ME-togene
vurderes konsekvenserne for DSB at være de samme
som for scenarie 1. Idet flere tog i dette scenarie dog
udstyres med ERTMS, kan det risikeres, at nyttevær-
dien af det enkelte tog bliver på mindre end et år.
Uanset valg af scenarie, er følgende risici er identifice-
ret:
Der er stor risiko for, at konsekvenserne hos DSB
vil være uacceptabelt store i forhold til kapacitets-
behovet, togpunktlighed, kundetilfredshed, mv.
Der er risiko for, at det ikke vil være muligt at
lease ET tog fra Skånetrafikken eller andre jernba-
nevirksomheders tog, som har godkendelse til kør-
sel i Danmark.
Der er risiko for, at det på sigt vil være dyrere at
lade en anden lokomotivtype udføre rangeringsak-
tiviteter på Københavns Hovedbanegård end at ud-
styre det nuværende MK tog med ERTMS udstyr.
Der er risiko for, at Principaftalen mellem Ba-
nedanmark og DSB skal revurderes, idet eksem-
pelvis leasingomkostninger til tog ikke skal kunne
pålægges Signalprogrammet.
Der er risiko for, at de fastlagte dekommissione-
ringstidspunkter, som udgør grundlaget for tilta-
gets beregninger af ERTMS-installationens nytte-
værdi for IC4 og ME, udskydes.
Idet det ikke har været muligt at undersøge særligt
de detaljerede konsekvenser for DSBs drifts- og vedli-
geholdelsesplaner, vurderes førstnævnte risiko at
være mest kritisk. Tiltaget skal dog holdes op imod,
at der er stor sandsynlighed for, at driftsplanen i for-
vejen kan blive mærkbart påvirket af udrulningen af
udstyr i togene, idet den udrulningsplan, som p.t. er
viderekommunikeret til jernbanevirksomhederne, ikke
indeholder den mere realistiske installationstid på mi-
nimum 10 dage per tog. Figur 9.16 viser konsekven-
ser af, såfremt installationstiden for togene yderligere
forlænges til 20 dage per tog. Her vil nytteværdien af
ERTMS installationen for IC4 være på mellem minus 1
og 6 år og for ME på mellem minus 1�½ og 2,5 år.
Det anbefales som mitigerende tiltag derfor uanset
hvad, at DSB inddrages aktivt i den videre proces i
forhold til at kunne præcisere risikoens sandsynlighed,
konsekvens, nærhed, mv.
Figur 9.16. Overblik over nuværende og Deloittes reviderede fitment plan, planlagt ibrugtagning og DSBs de-
kommissionering for tiltagets togtyper.
Aktivitet
År
2018
2019
FoC fitment
2020
2021
2022
2023
2024
2025
IC4
Nuværende fitment plan
Revideret fitment plan
Planlagt ibrugtagning
Planlagt dekomissionering
Serial fitment
RO8 Øst
- 2026
ME
Nuværende fitment plan
Revideret fitment plan
Planlagt ibrugtagning
Planlagt dekomissionering
Nuværende fitment plan
Revideret fitment plan
Planlagt ibrugtagning
Planlagt dekomissionering
RO1 Øst
Endeligt er det en central risiko, at det selv med de
forslag til reduktioner, der er introduceret i scenari-
erne ikke er muligt at udstyre tilstrækkeligt med tog
til, at strækninger kan ibrugtages som planlagt. Disse
forhold er nærmere analyseret i rapportens del 3.
142
MK
Ukendt
Ingen planlagt dekommisionering
Kilde: Signalprogrammet fitment plan, Deloitte simulering.
Anm.: Deloittes fitment scenarie er bygget på en antagelse om at installationen vil tage 20 arbejdsdage per serie fitment. Simuleringen er forfi-
net yderligere i rapportens Del III.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0146.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Juridiske og kontraktuelle forhold
Onboard-kontraktens pkt. 6.9.2 finder anvendelse ved
descoping af de togtyper, der fremgår af Onboard-
kontraktens appendiks 2, attachment 1, Master Rol-
ling Stock and Documentation List, pkt. 3 (Rolling
Stock and Documentation List – Within Scope (A
LIST)) efter indgåelsen af en Sub-contract A men in-
den First of Class leverancen for den pågældende tog-
type er gennemført.
Dette forhold er gældende for alle de berørte tog- og
lokomotivtyper.
Det vil endvidere efter Sub-contract A pkt. 5.3.3 være
mulig at annullere leverancen helt eller delvist for
specifikke togklasser, dvs. at der kan ske descoping af
hele klassen eller blot et antal tog i klassen. Annullati-
onen kan omfatte First of Class installation i eventu-
elle togtyper, der ikke fremgår af appendiks 2, attach-
ment 1, Master Rolling Stock and Documentation List,
pkt. 3 (Rolling Stock and Documentation List), men er
tilføjet efter indgåelsen af Sub-contract A. Endvidere
vil annullationen kunne omfatte Serial Installation, de-
kommissionering og/eller support og vedligeholdelse.
I modsætning til Onboard-kontraktens pkt. 6.9.2 in-
deholder bestemmelsen udtrykkelig hjemmel til delvis
annullation.
Se Bilag C for mere information.
som leverandørerne har udarbejdet installationspla-
nerne på baggrund af, ikke altid har afspejlet det ud-
styr, som rent fysisk har befundet sig i eller ved spo-
ret. Det har betydet, at leverandøren har måtte ju-
stere udrulningsplanen, hvilket har kostet ekstra tid
og medført flere udrulningsomkostninger for Signal-
programmet.
Det er i forbindelse med Signalprogrammets udrulning
aftalt med Banedanmarks andre divisioner og pro-
grammer, at grundlaget for en strækning som ud-
gangspunkt ikke må ændres 2�½ år før udrulningen af
signaludstyr på en given strækning for at sikre det
bedst mulige designgrundlag. Dette sikrer dog blot
mod ændringer i forhold til nærtstående aktiviteter og
tager ikke højde for, hvorvidt grundlaget i forvejen
var forkert tegnet, opgjort eller opmålt. Desuden kan
grundlaget, som anvendes, variere i forhold til, hvor-
når det sidst er opdateret.
Tiltaget analyserer derfor, hvorvidt det er muligt at
sikre et bedre designgrundlag for udrulningen af ma-
teriel på banenettet (både på fjernbanen og på S-ba-
nen), således at en eventuel diskrepans kan identifi-
ceres tidligere. Deloitte er i den forbindelse blevet op-
lyst, at en total kortlægning af det danske banenet er
en stor og kompleks opgave, som vil tage flere år, og
som kan få alvorlige konsekvenser for den nuværende
udrulningsplan. Derfor undersøges en strækningsvis
tilgang, hvor der fokuseres på at gøre grundlaget for
den næste udrulningsstrækning i Signalprogrammet
så robust som muligt.
Tiltagets forudsætninger
Det forudsættes, at Signalprogrammet og Banedan-
mark vil kunne samarbejde og eventuelt samfinan-
9.6
Forbedring af Signalprogrammets de-
signgrundlaget i forbindelse med ud-
rulningsaktiviteter
I forbindelse med udrulningen af signalmateriel på
EDL-strækningerne har det vist sig, at det grundlag,
143
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0147.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
siere udarbejdelsen af et opdateret design- og kort-
lægningsmateriale, som begge parter vil kunne få
gavn af på sigt.
Tiltagets scenarie
Tiltaget sigter mod, at Signalprogrammet som en del
af planlægningsprocessen for hver enkelt udrulning,
tager en mere aktiv rolle i forhold til at sikre, at det
grundlag, som leverandøren planlægger sine udrul-
ningsaktiviteter ud fra, er så præcist som muligt.
Dette indebærer, at følgende spørgsmål besvares for
hver strækning:
På hvilke dele af udrulningsstrækningen er der for-
højet risiko for, at designgrundlaget er forældet?
Hvilke kortlægningsaktiviteter, som gennemføres
af andre afdelinger i Banedanmark, kan under-
støtte udrulningen af signaludstyr på den pågæl-
dende strækning?
Hvilke kortlægningsaktiviteter skal Signalprogram-
met selv iværksætte for at sikre et tilfredsstillende
og retvisende grundlag?
anden, hvorfor dokumentationen ligeledes vil være
fragmentarisk og stamme fra forskellige perioder hvor
fornyelsesarbejdet har stået på.
Banedanmarks Teknikdivision påtænker i den nærme-
ste fremtid på at gennemføre kortlægning af banenet-
tet med et specialtog, der ved hjælp af lasermåling
præcist kan identificere det skinnenære materiel. Der
pågår således aktiviteter i andre dele af Banedan-
marks organisation, som Signalprogrammet kan
bruge til besvarelse af scenariets spørgsmål.
Ved at formalisere dette mulige samarbejde med Ba-
nedanmark yderligere og gøre det til en planlagt del
af udrulningsaktiviteterne for hver strækning, kan
Signalprogrammet identificere, hvor der selvstændigt
er behov for kortlægningsaktiviteter, og hvor der er
stor sandsynlighed for, at det nuværende materiale er
retvisende og derfor kan anvendes. I de tilfælde hvor
dokumentationen ikke vurderes at være retvisende,
bør der foregå en digitaliseret opdatering af dokumen-
tationsgrundlaget, i samspil mellem Signalprogram-
met og Banedanmark. I dette samspil bør processer
og finansieringsmekanismer være afklaret, således at
dokumentationen kan være leverandørerne i hænde
inden udrulningsarbejdet påbegyndes.
Leverandøren har i forbindelse med udrulningen af
udstyr på EDL rejst ændringsanmodninger, som kan
henføres til et utilstrækkeligt eller inkonsistent de-
signgrundlag. Det har dog ikke været muligt for Sig-
nalprogrammet at kvantificere den økonomiske eller
tidsmæssige betydning af dette, hvorfor det inden for
denne analyse heller ikke er muligt at regne på even-
tuelle frigjorte midler eller på sparet tid i udrulnings-
planerne.
Motivation for tiltaget
Interview med Banedanmarks Anlægs- og Teknikdivi-
sioner har vist, at der løbende gennemføres opdate-
ringer af designgrundlaget, når drifts- eller fornyelses-
opgaver kræver dette. Eksempelvis gennemfører An-
læg landmålinger i forbindelse med fornyelsespro-
grammet, som, såfremt de skal gennemføres på
strækningerne inden 2020, er planlagt til gennemfø-
relse inden udrulningen af ny signaludstyr.
Det betyder, at de dele af banenettet, som relaterer
sig til netop gennemførte fornyelsesaktiviteter, er
kortlagt kort tid før Signalprogrammets planlagte ud-
rulning. Dog fornyes strækninger sjældent fra ende til
144
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0148.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Der vurderes dog stadig at være gode incitamenter
for at undersøge synergieffekterne med andre afdelin-
ger i Banedanmark, samt på sigt at undersøge de
økonomiske og tidsmæssige konsekvenser, som kan
påvirke udrulningen efter færdiggørelse af EDL.
Implementeringstrin
Implementeringstrinene tager for hver udrulnings-
strækning udgangspunkt i besvarelse af spørgsmå-
lene, som fremgår af scenariet. Forud for dette bør
følgende implementeringstrin dog overvejes, således
at en stringens proces følges for den enkelte udrul-
ning:
Trin 1: Identificer ansvarsfordelingen mellem Signal-
programmet og Banedanmarks afdelinger
Ved at identificere, hvorledes fornyelses-eller vedlige-
holdelsesaktiviteter kan understøtte den efterfølgende
udrulning af signaludstyr, kan der opnås synergier,
som reducerer risikoen for fejl i designgrundlaget. Det
kunne eksempelvis dreje sig om, at Anlæg i forbin-
delse med landmålingsaktiviteter også tilgodeså de
merbehov for opmåling, som Signalprogrammet måtte
have, således at opmålingsaktiviteter ikke skal gen-
nemføres flere gange med korte mellemrum.
Trin 2: Formaliser designgrundlagsprocessen
Projektcheferne på fjernbanen giver udtryk for, at der
allerede er et uformelt samarbejde mellem Signalpro-
gram, Banedanmark og leverandør i forhold til at for-
bedre designgrundlaget. Vi vurderer dog, at et ned-
skrevet og formaliseret samarbejde med andre afde-
linger i Banedanmark og med leverandøren vil sikre,
Eksklusiv EDL strækningerne er det totale antal kilometer
strækning ca. 2800 km.
60
at det rette designgrundlag bliver en selvstændig akti-
vitet på udrulningsplanen på linje med eksempelvis
installations- og godkendelsesaktiviteter. Dette med-
fører samtidig, at Signalprogrammet spiller en mere
aktiv rolle i forhold til at sikre, at det grundlag, som
leverandørerne planlægger deres installationsaktivite-
ter ud fra, er så retvisende som muligt.
Trin 3: Anvend designgrundlagsprocessen konsistent
på fremtidige udrulninger
En konsistent anvendelse af ansvarsfordelingen og af
processen på hver udrulning vil sikre, at eventuelle
forbedringsmuligheder kan identificeres og applikeres
på de efterfølgende strækninger.
Forventet resultat
Udgifter: Det er p.t. uvist, i hvor stort et omfang Sig-
nalprogrammet har behov for iværksætte selvstæn-
dige aktiviteter, for at sikre et tilfredsstillende grund-
lag, eller om der vil være tredjepartsomkostninger
forbundet med at lade Banedanmark Anlæg eller Tek-
nik gennemføre kortlægningsaktiviteter på vegne af
Signalprogrammet.
Anlæg har i forbindelse med tidligere projekter afholdt
omkostninger for mellem 110.000 og 200.000 kr. per
kilometer banestrækning, som skulle kortlægges. Så-
fremt det eksempelvis forudsættes, at fem pct. af
strækningerne
60
, som Signalprogrammet udruller,
skal kortlægges på ny, vil det for udrulningen på
fjernbanen beløbe sig til mellem ca. 10 og 19 mio. kr.,
og for S-banen til mellem ca. 7 og 12 mio. kr.
145
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0149.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Frigjorte midler og robusthed i tidsplanen: Det har
ikke været muligt for Signalprogrammet at præcisere,
hvilke ændringsanmodninger, som skyldes fejl eller
inkonsistens i designgrundlaget, eller hvor meget tid
det har kostet i forhold til udrulningen, hvorfor de fri-
gjorte midler eller påvirkninger på tidsplanerne ikke
kan beregnes inden for indeværende analyse.
Investeringsbehov og realiseringshorisont
Som nævnt under udgiftsposten kan det være nød-
vendigt for Signalprogrammet at gennemføre sepa-
rate aktiviteter for at sikre, at designgrundlaget er til-
strækkeligt retvisende. Det er dog på nuværende tids-
punkt vanskeligt at kvantificere et eventuelt investe-
ringsbehov, idet graden af synergi med andre dele af
Banedanmark først skal klarlægges.
I forhold til en eventuel realiseringshorisont kan tilta-
get iværksættes på udrulningen af strækninger, så
snart de to første implementeringstrin er gennemført.
Implementerbarhed
Tiltaget kan have den konsekvens, at kortlægningsak-
tiviteter, som før udelukkende tilgodeså specifikke
projekter hos eksempelvis Banedanmark Anlæg eller
Teknik nu i højere grad også skal tage højde for Sig-
nalprogrammets behov, hvilket kan forlænge eller
komplicere kortlægningen.
Der ikke identificeret nævneværdige risici for tiltaget.
nalprogrammet, men som nu er overgået til Banedan-
mark Teknik. Her forventes det, at synergier med øv-
rige vedligeholdelses- og nedtagelsesarbejder bedre
vil kunne bringes bedre i spil, idet denne afdeling i
forvejen gennemfører mange aktiviteter i og ved spo-
ret, som kan reducere det oprindelige dekommissio-
neringsbudget.
Desuden analyserer tiltaget, hvorvidt det er muligt at
lade en større del af det gamle materiel blive i sporet,
hvorved dekommissioneringen af det resterende sig-
naludstyr gennemføres i forbindelse med generelle
drifts- og vedligeholdelsesopgaver, der udføres ud
over den årrække, som Banedanmark Teknik p.t.
planlægger med. Herved bringes synergier bedre i
spil, og det eksisterende udstyr, som ikke kræver
fortsat vedligeholdelse, kan blive i sporet.
Tiltagets forudsætninger
Det forudsættes, at dekommissioneringen af sporiso-
lationer skal gennemføres som den eneste tidskritiske
aktivitet, idet udslidte eller ødelagte isolationer vil
have store driftsmæssige konsekvenser for banelege-
met samt for nedslidningen af det rullende materiel.
Det forudsættes, at størstedelen af dekommissione-
ringen kan gennemføres af Banedanmarks faste per-
sonale, således at der som udgangspunkt ikke skal
hyres ekstern støtte, som eksempelvis entreprenørfir-
maer, ingeniørstøtte, mv.
9.7
Reduktion af udgifter til dekommissio-
nering
Dekommissioneringen af det brugte signaludstyr er en
aktivitet, som tidligere blev planlagt gennemført i Sig-
146
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0150.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Det forudsættes, at Banedanmarks samlede prisesti-
mat på dekommissioneringsaktiviteterne er beregnet i
2017 prisniveau.
61
Det forudsættes også, at gensalgsværdien af det de-
kommissionerede signaludstyr kan modregnes de om-
kostninger, som forventes at påløbe dekommissione-
ringen.
Det forudsættes desuden, at graden af synergi mel-
lem dekommissioneringsaktiviteterne og Banedan-
mark Tekniks øvrige aktiviteter er en funktion af den
tid, som planlægges brugt på nedtagning af signalud-
styret. Det betyder i udgangspunktet, at en længere
nedtagningshorisont vil medføre en højere grad af sy-
nergi med afdelingens øvrige aktiviteter.
Endelig forudsættes det, at 25 pct. af det udstyr, som
befinder sig enten i eller ved siden af sporet (”track-
side” materiel) kræver så meget fortsat vedligehold
eller kan forstyrre
62
det nye signaludstyr så meget, at
det må nedtages, mens de resterende 75 pct. (inden-
dørs udstyr, signaler, skilte, mv.) kan blive i sporet i
længere perioder, uden at der herved påløber væ-
sentlige vedligeholdelsesomkostninger.
Tiltagets scenarier
Vi har analyseret tre scenarier. Scenarie 1 er Ba-
nedanmarks ”worst case” estimat af dekommissione-
ringsudgifterne. Her redegøres for de udgiftsrammer,
som Banedanmark selv forventer at skulle bruge for
at kunne gennemføre dekommissioneringen som
funktion af, at aktiviteten er overgået fra Signalpro-
grammet til Banedanmarks øvrige divisioner. Scenarie
2 er derimod Banedanmarks ”best case” estimat af
udgifterne, hvori synergier til Banedanmarks øvrige
aktiviteter på banelegemet inkluderes, ligesom der er
foretaget en generel opdatering af omkostningsforud-
sætningerne i det oprindelige estimat.
I scenarie 3 vurderes mulighederne for en forøgelse af
synergier ved at kun 25 pct. af det materiel, der be-
finder sig i eller ved siden af sporet, nedtages som en
del af Signalprogrammet. Scenariet analyserer syner-
gieffekterne, såfremt den planlagte nedtagningstid
forøges, mens de tidskritiske aktiviteter (fjernelse af
sporisolationer) stadig gennemføres hurtigst muligt
efter udrulningen af det nye signaludstyr. Desuden
analyseres effekten af, at kun 25 pct. af ”trackside”
materiellet nedtages, og den resterende mængde ud-
styr efterlades, såfremt det ikke kan nogen reel salgs-
eller genbrugsværdi, og indtil synergier med generelle
drifts- og vedligeholdelsesopgaver tillader nedtagning.
Motivation for tiltaget
Banedanmark har givet udtryk for, at fjernelse af
sporisolationer er den eneste aktivitet, som er tidskri-
tisk. Dekommissionering er derfor det eneste område
i Signalprogrammet, som ikke er bundet op på en
konkret dato for færdiggørelse, og mulighederne for
at maksimere synergier med andre drifts- og vedlige-
holdelsesaktiviteter vurderes derfor i særlig grad at
være til stede.
61
Det har ikke været muligt at få denne forudsætning bekræftet af
Banedanmark eller Signalprogrammet.
62
For eksempelvis at undgå Electro Magnetic Compatability (EMC)
skal elektrisk separering, afkobling af strøm, mv. gennemføres på
visse komponenter.
147
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0151.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Det vurderes, at nogle dele af dekommissioneringen
ikke er nødvendige at gennemføre som selvstændige
aktiviteter, mens andre dele, herunder behandlingen
af sundhedsfarlige metaller, bygningsmateriale med
indhold af asbest, mv., skal gennemgå behandling i
særlige faciliteter, før de kan bortskaffes. Banedan-
mark angiver dog selv, at synergier planlægges bragt
i spil ved anvendelse af følgende overordnede princip-
per:
Dekommissionering sker efter et nødvendigheds-
princip, hvilket betyder, at alt udstyr ikke nødven-
digvis skal nedtages.
Synergier med Banedanmarks Teknik-division ud-
nyttes i forhold til at udnytte ledigt personel og/el-
ler samtænke dekommissioneringen med vedlige-
holdelsesaktiviteter.
Dekommissioneret udstyr anvendes enten som re-
servedele på andre banestrækninger med eksiste-
rende signalmateriel eller sælges.
Antallet af miljøstationer til behandling af sund-
hedsskadeligt materiale reduceres.
63
sted på S-banen, er færdiggjort og erfaringerne herfra
er opsamlet.
Forventet resultat: Scenarie 1
Udgifter: Banedanmark arbejder i scenariet med en
worst case betragtning, der afspejler en marginal op-
datering af det nuværende cost-to-complete budget
på 1.002 mia. kr. For Scenarie 1 vil de samlede udgif-
ter til dekommissioneringsaktiviteterne beløbe sig til
915 mio. kr.
Frigjorte midler: Banedanmark vurderer, at der som
minimum kan indhentes en besparelse på 87 mio. kr.
i forhold til det nuværende cost-to-complete budget.
Robusthed i tidsplanen: Der forventes ikke nogle sig-
nifikante tidsplansjusteringer i forhold til den oprinde-
lige tidsplan for dekommissionering.
Forventet resultat: Scenarie 2
I Banedanmarks best case estimat, inddrages en
række synergier til at reducere de samlede omkost-
ninger for dekommissioneringen.
Der er i den forbindelse tale om, at 20 pct. af sporiso-
lationerne vurderes at kunne udskiftes som en del af
enten vedligeholdelsesaktiviteter eller under fornyel-
sesprogrammet, samt at de eksisterende affaldsbe-
handlingsfaciliteter i højere grad kan anvendes til
bortskaffelse af miljøfarligt materiale. Hertil kommer,
at 20 pct. af henholdsvis udgifterne til opdatering af
dokumentation samt 20 pct. af administrationsom-
kostningerne kan reduceres, som konsekvens af, at
Der er således i forhold til Banedanmarks generelle
tilgang til dekommissioneringen gode argumenter for
at undersøge aktiviteter og synergieffekter nærmere.
Implementeringstrin
Det vurderes, at dekommissioneringsaktiviteter kan
iværksættes umiddelbart efter, at det nye signalud-
styr er erklæret operativt på en strækning. Dog anbe-
fales det, at gennemføres en genberegning af budget-
tet for dekommissionering, når nedtagningen af ud-
styr på den første strækning, som forventes at finde
Banedanmark Notet: ”Dekommissionering Budget Update”,
August 2017.
63
148
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0152.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
denne del af arbejdet nu planlægges gennemført af
Banedanmarks Teknikdivision.
Banedanmark vurderer på denne baggrund, at de
samlede udgifter for dekommissionering beløber sig til
mellem 1.090 og 861 mio. kr.
Frigjorte midler: Banedanmark vurderer, at gensalgs-
værdien af det brugte udstyr fastholdes i forhold til
det oprindelige budget, hvorfor 175 mio. kr. kan fra-
trækkes udgifterne. I forhold til det oprindelige de-
kommissioneringsbudget vurderer Banedanmark såle-
des at kunne frigøre 316 mio. kr., som kan allokeres
til Signalprogrammets fremtidige budgetreserve,
jævnfør Figur 9.17.
Robusthed i tidsplanen: Da størstedelen af dekommis-
sioneringen af signaludstyr ikke er en tidskritisk akti-
vitet, er konsekvenserne for Banedanmarks anven-
delse af synergier for tidsplanen ikke undersøgt yder-
ligere. Idet alle dekommissioneringsaktiviteterne lig-
ger efter udrulningen af nyt signaludstyr forventes til-
taget ikke at få konsekvenser for andre af Signalpro-
grammets udrulningsplaner. Samme betragtning gø-
res gældende for scenarie 3.
Forventet resultat: Scenarie 3
Udgifter: I forhold til scenarie 2 er nedtagningsaktivi-
teterne spredt ud over en længere periode, hvorfor
gennemløbet af miljøfarlige materialer på affaldsbe-
handlingsfaciliteterne ikke længere vurderes at være
lige så stort. Derfor vurderes udgifterne forbundet
med drift af de to faciliteter i scenarie 1 at kunne re-
duceres til én facilitet. Idet nedtagningen af sporisola-
tionerne er tidskritiske aktiviteter, ændres udgifterne
ikke, selv om perioden for nedtagningen af det øvrige
udstyr forlænges. Derimod kan udgifterne til nedtag-
ningen af ”track side” udstyret reduceres med ca. 65
149
pct. i forhold til scenarie 2, idet der er lineære sam-
menhænge mellem de forventede udgifter og antallet
af materielgenstande, som skal dekommissioneres.
De samlede udgifter beløber sig i scenariet således til
ca. 638 mio. kr.
Frigjorte midler: I forhold til gensalgsværdien af det
dekommissionerede udstyr har Banedanmark oplyst,
at det primært er de nedtagne kobberkabler, som for-
ventes at have værdi. Det betyder, at den tabte
salgsværdi af det udstyr, som i scenariet efterlades
ved sporet, ikke væsentligt vurderes at ville påvirke
de forventede indtægter fra salg af materiel. Dog ind-
regnes i scenariet en tabt fortjeneste på 10 pct., hvil-
ket giver en samlet indtægt på salg af materiel på ca.
158 mio. kr. (mod før 175 mio. kr.). I forhold til det
Figur 9.17. Omkostningsscenarier for dekommissioneringsaktiviteter (PL2017, mio. kr.)
1.002
Antal affalds-
behandlings-
faciliteter
Udstyr i og
ved sporet
162
915
150
286
686
265
100
239
481
50
66
240
144
138
Sporisolationer
324
300
240
521
205
Scenarie 3
Kabler
Andet udstyr og
administration
Gensalgsværdi
af udstyr
156
249
-175
CtC Budget
144
144
229
87
Scenarie 2
Scenarie 1
230
-175
Scenarie 1
138
-175
Scenarie 2
-158
Scenarie 3
Til budget reserve
Kilde: Signalprogrammet budget, Banedanmark genberegningsestimat inkl. synergier, Deloitte analyse.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0153.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
oprindelige dekommissioneringsbudget på 1.002 mio.
kr. vurderes det således, at scenariet kan frigøre op til
ca. 521 mio. kr. som kan allokeres til Signalprogram-
mets fremtidige budgetreserve.
I beregningen af de frigjorte midler forudsættes det,
at materiel som ikke nedtages, kan nedtages løbende
i Banedanmarks normale drift, vedligehold og i forbin-
delse med fornyelsesprojekter.
Investeringsbehov og realiseringshorisont
Idet der for alle tre scenariers vedkommende er tale
om enten en større grad af anvendelse af synergi eller
en reduktion i omfanget af dekommissioneringsaktivi-
teterne, er der i forhold til det oprindelige budget ikke
identificere noget yderligere investeringsbehov.
Ingen af de nævnte aktiviteter er pågående og udgif-
terne hertil er heller ikke afholdt, hvorfor de frigjorte
midler vurderes at kunne allokeres til en budgetre-
serve umiddelbart efter beslutningens vedtagelse.
Implementerbarhed
Mens scenarie 1 og 2 ikke forventes at have mærk-
bare konsekvenser, vil forlængelsen af dekommissio-
neringsaktiviteterne i scenarie 3 betyde, at nedtagnin-
gen af udstyr sker løbende og i en længere årrække
efter Signalprogrammets afslutning. Det har desuden
den konsekvens, at meget af det gamle signalmate-
riel, som ikke nedtages, kommer til at stå ved siden
af banestrækningerne på ubestemt tid.
Vi har identificeret følgende risici:
Der er i forbindelse med scenarie 3 risiko for, at
det materiel, som ikke nedtages, alligevel må de-
kommissioneres før synergieffekter med drifts- og
vedligeholdelsesopgaver kan udnyttes, idet det på
sigt kan forstyrre driftsstabiliteten af eksempelvis
det nye signaludstyr.
Der er for begge scenariers vedkommende risiko
for, at de forventede synergier ikke kan realiseres,
idet Banedanmarks øvrige aktiviteter ikke viser sig
at være kompatible med nedtagningen af signal-
materiel.
Endelig er der risiko for, at gensalgsværdien af
kobberkabler og andet nedtaget udstyr på salgs-
tidspunktet ikke viser sig at have den værdi, som
anvendes i beregningerne af budgettet.
Særligt risikoen for driftsforstyrrelser af det nye sig-
naludstyr vurderes at have en større konsekvens end
de øvrige, idet nedtagningen af dette udstyr ofte kan
forventes at skulle initieres akut og med større om-
kostninger til følge. Som konsekvens heraf vurderes
implementeringsrisikoen at være medium.
Tiltagets samlede effekt
64
fremgår af Tabel 9.4.
Det bemærkes, at tiltagets effekt udgør en reel besparelse
og ikke som blot værende en midlertidig allokering af midler
til en projektreserve.
64
150
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0154.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Tabel 9.4. Tiltagets bidrag til reetablering af reserve
Mio. kr. (PL 2017)
Omkostnings-
grundlag
Nettobidrag til re-
etablering af reserve
Forventede udgifter
Realiserings-
horisont
Implementerings-
risiko
87-229
(Scenarie 1)
915
0
Moderat
1.002
-
-
521
(Scenarie 3)
481
Måneder
samme måde vil nogle af de tog, som ikke modifice-
res med nyt signaludstyr, i nogen grad kunne anven-
des, såfremt udvalgte strækninger ikke modificeres
med nyt signalmateriel.
65
Tiltagenes eksterne afhængigheder
Udeladelsen af de udvalgte regionale strækninger kan
dels begrundes med interne afhængigheder i Signal-
programmet, hvor der vil blive frigjort tid og midler til
udrulningen af materiel på de resterende strækninger.
Et andet og måske mere væsentligt argument for til-
taget er afhængighederne til andre programmer i Ba-
nedanmark og til eksterne aktører, herunder til DSBs
anskaffelse af elektriske tog. I den nuværende udrul-
ningsplan påbegyndes elektrificeringsaktiviteter på
følgende strækninger enten parallelt med- eller umid-
delbart efter færdiggørelsen af Signalprogrammets
udrulning af nyt signaludstyr:
Fredericia-Århus
Århus-Hobro
Køge-Næstved
Roskilde-Kalundborg
Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i Bilag B.
6.
9.8
Implementering og gevinstrealisering
Tiltagenes indbyrdes afhængigheder
De fire løftestænger er ikke gensidigt udelukkende og
vurderes mulige at kombinere frit i forhold til sam-
mensætningen af mulige scenariekombinationer. Dog
vil mængden af udgifter, frigjorte midler samt påvirk-
ningen af robustheden af tidsplanen kunne variere alt
efter sammensætningen. Eksempelvis vil dele af de-
kommissioneringsbudgettet kunne reduceres, såfremt
de beskrevne regionale strækninger ikke udstyres
med nyt signaludstyr, da det eksisterende materiel
fortsat anvendes og derfor ikke skal nedtages. På
Udeladelsen af signaludstyr betyder, at der i forhold til
disse kritiske strækninger, hvor afhængighederne
mellem programmerne vurderes at være størst, er der
grundlag for at skabe flere kvartalers ”buffer” mellem
færdiggørelse af Signalprogrammet og opstart af elek-
trificeringsprogrammet. Dette vurderes at kunne være
medvirkende til at skabe den nødvendige robusthed i
Det pointeres den forbindelse, at det er nytteværdien af
togene, der er det bærende argument for udeladelse af om-
bordudstyret og ikke togenes benyttelse af strækninger,
hvor det nye signaludstyr foreslås udeladt.
65
151
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0155.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
forhold til tidsplanen, således at mulige uønskede føl-
gevirkninger for de efterfølgende programmer ikke
opstår.
Samlet gevinstrealisering
I forhold til analyseområdets samlede mulige gevinst-
realisering illustreres følgende scenariekombinationer:
Kombination 1: Maksimal effekt
Ingen udrulning af nyt signaludstyr på føl-
gende strækninger på Fyn og i Jylland:
Odense-Svendborg, Struer-Thisted, Langå-
Struer, Skanderborg-Skjern, Holstebro-Es-
bjerg, Bramming-Tønder grænse og Søn-
derborg-Tinglev (scenarie 1).
Reduktion i følgende antal tog og togtyper,
som skal modificeres med nyt signalud-
styr: 82 IC4 tog, 6 ME lokomotiver, samt
MK lokomotivet (scenarie 2).
Dekommissionering med minimal nedtag-
ning og udvidet tidshorisont (scenarie 3).
Reduktion i følgende antal tog og togtyper,
som skal modificeres med nyt signalud-
styr: 30 IC4 tog, 17 ME lokomotiver samt
MK lokomotivet (scenarie 2).
Dekommissionering med Banedanmarks ”worst
case” betragtning (scenarie 1).
Kombinationsmulighedernes frigjorte midler, udgifter,
mv. fremgår af Tabel 9.5 nedenfor.
Tabel 9.5. Kombinationsmuligheder for udrulningsana-
lysen
Mio. kr. (PL 2017)
Omkostnings-
grundlag
Nettobidrag til reetab-
lering af reserve
Forventede udgifter
Realiserings-
horisont
66
Implementerings-
risiko
6
Moderat
(Kombi 2)
-
-
Måneder
(Kombi 1)
Kombination 2: Minimal effekt.
Ingen udrulning af nyt signaludstyr på føl-
gende strækninger på Fyn og i Jylland:
Odense-Svendborg, Skanderborg-Skjern,
Holstebro-Esbjerg, Bramming-Tønder
grænse og Sønderborg-Tinglev (scenarie
2).
Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i Bilag B.
3-Bilag B. 6.
For kombinationsmulighed 1 er der tale om lavere de-
kommissioneringsomkostninger, idet det gamle sig-
naludstyr skal nedtages på færre strækninger
67
, hvil-
ket beløber sig til frigjorte midler for 665 mio. kr.
Forudsat at der ikke er uenigheder i prissætningen af
Change Requests, og at tvistløsningsmekanismer ikke skal
aktiveres.
66
Tabte indtægter grundet mindre salg af dekommissioneret
materiel modregnes.
67
152
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0156.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
For kombinationsmulighed 2 er der ligeledes tale om
lavere dekommissioneringsomkostninger svarende til
omkring 362 mio. kr.
Det pointeres, at der vil være flere kombinationsmu-
ligheder, som kan give andre resultater. Den konkrete
sammensætning af initiativer bør således gennemreg-
nes, såfremt der vælges scenarier der afviger fra de
to præsenterede i afsnittet.
Udover ovenstående vil det være centralt at vur-
dere konsekvenserne for operatørernes kontraktu-
elle forpligtigelser, herunder behov for at eventu-
elle justeringer her i.
9.9
Risici og konsekvenser
Såfremt alle tiltag implementeres, vurderes de væ-
sentligste konsekvenser at være:
Det nye signaludstyr implementeres ikke i første
omgang på alle fjernbanestrækninger i Danmark.
Dele af det eksisterende signaludstyr skal vedlige-
holdes i en længere periode end hidtil antaget.
DSB kan eventuelt blive nødt til at acceptere en
midlertidig nedgang i kapacitet eller redundans, da
udbyttet af ombordudstyrsinstallationen ikke er til-
strækkeligt lang.
Gammelt signaludstyr, som ikke vurderes tidskri-
tisk at fjerne eller som ikke har nogen salgsværdi,
bliver ikke dekommissioneret, før synergier med
andre aktiviteter tillader dette.
Der skabes en betragtelig mængde luft i tidspla-
nen, som blandt andet muliggør, at erfaringerne
fra EDL kan udnyttes bedre, at der skabes en
større ”buffer” til elektrificeringsaktiviteter, eller at
hver udrulningsstrækning tildeles mere tid.
Der frigøres betragtelige økonomiske midler, som
kan allokeres til Signalprogrammets fremtidige
budgetreserve.
Risikoen for tilbageløb i tidsplanen, eller for fordy-
relser som konsekvens af et forkert designgrund-
lag, minimeres.
Kombinationen af tiltag vurderes ikke at generere nye
risici ud over dem, der allerede er identificeret for
hver løftestang. Den samlede risiko for de kombine-
rede tiltag afhænger selvsagt af den specifikke kombi-
nation, men eftersom tre ud af de fire tiltag hver for
sig vurderes at have moderate implementeringsrisici,
vil en kombination af tiltag som minimum også have
samme risikoprofil. Dette skal dog vejes op imod den
risikoprofil, som afspejles i den nuværende udrul-
ningsplan, og som jævnfør kortlægningskapitlerne
vurderes at være høj.
153
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0157.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
10 Forenklet programstyring
Programorganisationen kan for-
enkles og optimeres ved at til-
passe organisering til udrulning og
hjemtage konsulentopgaver. På
kort sigt er der behov for at styrke
programmets styring.
10.1 Indramning
Den nuværende programstyring bærer præg af en be-
tydelig decentral forankring og begrænset erfarings-
udveksling på tværs af programmets projekter.
Nærværende kapitel omhandler derfor muligheder for
at forenkle den nuværende programorganisering,
hjemtage opgaver fra eksterne konsulenter samt for-
bedre styringen af programmets centrale styringsdi-
scipliner; økonomistyring, kontraktsyring og risikosty-
ring. De primære forslag til at opnå en forenklet pro-
gramstyring vurderes at være:
Reducere den organisatoriske kompleksitet og
sikre en agil udrulningsorganisation med en redu-
ceret andel af konsulenter på kritiske beslutnings-
områder
Standardisering af godkendelsesprocesser og tyde-
ligt definerede roller og ansvar imellem program-
met, projekterne og øvrige divisioner i Banedan-
mark
Forbedret økonomistyring
En mere stringent og ensartet kontraktstyring med
opmærksomhed på en mere aktiv brug af bod og
bonus-muligheder i kontrakterne
Implementering af en ensartet risikostyring på
tværs af projekterne.
Løftestængerne behandles enkeltvis for at kunne ty-
deliggøre konsekvenserne.
For flere af løftestængerne opstilles et antal scenarier,
som skal tydeliggøre hvilke muligheder Signalpro-
grammet har i forhold til at opnå øget robusthed, øget
styrbarhed og optimeringer.
Det skal bemærkes, at løftestængerne som udgangs-
punkt ikke er gensidigt udelukkende men implemen-
tering af udvalgte tiltag kan derfor reducere mulighe-
den for at opnå det fulde potentiale i de øvrige initiati-
ver.
Omfanget af potentialernes overlap berøres under
hvert afsnit.
10.2 Berørte projekter og planer
Berørte projekter og planer i programmet
Samtlige løftestænger, som handler om at forenkle
programorganisationen har berøring med både de
tekniske projekter i programmet, Operation Manage-
ment og de tværgående funktioner i programmet.
154
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0158.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Forslagene, som omhandler de tre centrale styringsdi-
scipliner (økonomistyring, kontraktstyring, risikosty-
ring) vil påvirke den interne organisering i program-
met.
Eksterne snitflader
Forslagene, som omhandler standardisering af god-
kendelsesprocesserne vil have en påvirkning på res-
sourceforbruget i Signalprogrammet såvel som i Ba-
nedanmarks øvrige divisioner.
Dertil kommer, at forslagene om kontraktstyring og til
dels økonomistyring i høj grad lægger op til en tæt-
tere involvering af leverandørerne.
Forslagene vedrørende kontraktstyring forudsætter
endvidere en fastholdelse af den juridiske assistance
fra Kammeradvokaten samt om muligt også inddra-
gelse af ekstern moderator for at facilitere en mere
konstruktiv dialog på en enkelt kontrakt.
10.4 Hjemtagning af konsulentopgaver og
redesign af programorganisation
Signalprogrammet har opbygget en decentral organi-
sation med en høj grad af divisionalisering. Det frem-
går af kortlægning, at den nuværende organisering i
programmet er kompleks, hvilket understøttes af en
række observationer vedrørende programmets orga-
nisering og tilrettelæggelse:
Ledelsesspændet i programorganisationen varierer
fra 4-55 medarbejdere per leder med gennemsnit
på 13 medarbejdere per leder.
Flere PMO-afdelinger har opgaver, som findes i
programmets tværgående funktioner.
Kontrakt- og risikostyring sker i projekterne såvel
som på programniveau, med uklare snitflader mel-
lem central og decentralt fokus.
Planlægning sker på projektniveau såvel som på
programniveau, med uklare snitflader mellem cen-
tralt og decentralt fokus.
Enheder for test og safety findes flere steder i or-
ganisationen, med uklar arbejdsdeling mellem cen-
tral og decentralt niveau.
Der er relativt store udsving i bemanding af relativ
ensartede opgaver, som for eksempel opgaver og
aktiviteter relateret til udrulning af en strækning.
Rollefordeling mellem projekterne og Operation
Management er ikke entydig.
Styringspraksis varierer på tværs af projekter.
10.3 Omkostnings- og prioriteringsgrund-
lag
Omkostningsgrundlaget, der adresseres inden for
dette område omfatter de budgetterede omkostninger
til programme management som er estimeret til 5,8
mia. kr. (PL2017), jævnfør kapitel 6 om økonomi.
Udgifterne vedrører omkostninger til lønninger i pro-
gramorganisationen. Den seneste opgørelse af cost-
to-complete viser, at der endnu er 56 procent af bud-
gettet som ikke er afholdt, hvilket efterlader en sam-
let omkostningsbase på 3,3 mia. kr. til programmets
resterende levetid fra 2017-2024.
For at sikre en programorganisering, som er effektiv
og tilstrækkeligt agil, er det vigtigt at programmet
som helhed sætter fokus på at udnytte ressourcerne
bedst muligt på hver udrulning og samtidig sikrer, at
ressourcemæssige flaskehalse begrænses.
155
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0159.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Med afsæt i erfaringer fra det Belgiske ETCS-program,
programinterne sammenligninger og bedste praksis-
tilgange samt Deloittes erfaringer fra andre store in-
vesteringsprogrammer er der udarbejdet forslag ved-
rørende hjemtagning af konsulentopgaver, reduktion
af ledelseslag, optimeret organisering af udrulning og
redesign af programorganisationen med henblik på at
kunne opnå en mere agil og lean organisering.
Forslagene vurderes dels at kunne sikre en mere ro-
bust eksekvering af de kommende udrulninger, dels
at programmet kan reducere det samlede ressource-
forbrug ved at ændre ressourceallokeringsmetoden
for udrulningerne samt have et veldefineret rolle- og
ansvarsfordeling i projekterne og i de tværgående
funktioner.
Baggrund
Tiltagene i forhold til programorganisationen skal ses i
lyset af de rammebetingelser organisationen arbejder
under og de identificerede behov for styrkelse af pro-
grammets aktiviteter, særligt på styringsområdet.
Programmet bevæger sig ind i en fase med flere
bodsbehæftede milepæle og en højere leverancefre-
kvens, ligesom programmet allerede nu har en stor
portefølje af claims og change requests i pipeline,
hvilket forventes at sætte øget pres på programmet
fra leverandørerne og dermed øget behov for et ro-
bust beredskab og en styrket styring på kontraktom-
rådet.
Der peges endvidere på behov for at styrke økonomi-
styringen, herunder at koble risiko, planlægning og
økonomi tættere sammen. Der tages i Banedanmark
initiativ til at knytte programmets økonomistyring
tættere til den centrale økonomifunktion i Banedan-
mark. Ligeledes arbejdes der med en styrkelse af risi-
Figur 10.1. Medarbejdersammensætning i Banedanmark
Anlæg og Signalprogrammet (2017)
kostyringen. Omlægningen af økonomistyringen og
etablering af metoder og værktøjer der kan binde sty-
ringsgrundlaget bedre sammen medfører behov for en
øget indsats på styringsområdet i en periode.
Endelig står programmet foran en betydelig omstil-
lingsproces når Early Deployment-forløbet afsluttes og
programmet skifter fokus fra udvikling og test til ud-
rulning. Omstillingen driver en række muligheder for
optimering, men samtidig er det centralt, at program-
met har den ledelses- og ressourcemæssige kapacitet
til at gennemføre omstillingen effektivt.
I det følgende præsenteres fire løftestænger program-
met kan anvende for understøtte en effektiv og agil
organisation.
Forslag: Hjemtagning af konsulentopgaver
74 procent af medarbejderne i Signalprogrammet be-
står i dag af konsulenter. En så omfangsrig ekstern
bistand i programmet vurderes umiddelbart kritisk for
programmets evne til at opbygge og fastholde kompe-
tencer i Banedanmark, omkostningsniveau og i for-
hold til håndtering af styringsansvaret i programmet.
Deloitte har gennemført interview med Banedanmark
Anlæg for at sammenholde projektorganiseringen i di-
visionen med Signalprogrammet. Målsætningen i An-
lægsdivisionen er, at konsulentforbruget i anlægspro-
jekter udgør maksimalt 25 procent for fornyelsespro-
jekter.
Data fra Banedanmark viser imidlertid, at denne andel
varierer på tværs af projekter, og at der på en række
projekter stadig arbejdes hen mod målsætningen,
jævnfør Figur 10.1.
Kilde: Banedanmark, Anlæg.
Anm.: Tallene for Banedanmark Anlæg baseres på antal hoveder mens Sig-
nalprogrammets tal er opgjort på baggrund af årsværk.
156
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0160.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
I Anlægsdivisionen skelnes mellem de generelle for-
nyelsesprojekter på banen, som kan inddeles i fagom-
råder, og de større anlægsprojekter såsom Elektrifice-
ringsprogrammet, Ringsted-Femern projektet og Kø-
benhavn-Ringsted projektet.
I Anlægs fornyelsesprojekter er der i overvejende
grad tale om en konsulentandel på 20 procent, mens
konsulentandelen i de andre tre programmer har et
højere niveau.
Medarbejdersammensætningen i programmerne i An-
lægsdivisionen kan variere over tid i forhold til projek-
ternes og programmernes faser. I design- og udvik-
lingsfasen har Anlæg ofte behov for fleksibilitet og
derfor anvendes flere konsulenter, der typisk betales
for deres anvendte tid. Når projekterne overgår til de
senere faser og vurderes at være veldefinerede be-
nyttes konsulenterne i højere grad til at løse afgræn-
sede opgaver indenfor en fast pris.
Hertil kommer, at Anlægsdivisionen primært benytter
konsulenter til at varetage specialistopgaver, herun-
der for eksempel projektleder, projekteringsleder eller
byggeleder. Konsulenter benyttes kun i begrænset
omfang til support-roller, som kan sammenlignes med
Signalprogrammets PMO-roller.
Det skal i den forbindelse påpeges, at Signalprogram-
met på en række områder adskiller sig fra anlægspro-
jekterne, idet der i betydeligt omfang er tale om et it-
udviklings- og udrulningsprojekt, som forudsætter
flere specialistkompetencer og at der i forhold til at
tiltrække specifikke ERTMS-kompetencer forventeligt
skal findes ressourcer på et europæisk marked og
ikke kun på et dansk jobmarked.
Deloitte har med afsæt i de forskellige tilgange obser-
veret i Banedanmark undersøgt muligheden for at
157
hjemtage konsulentopgaver, herunder generalistopga-
ver svarende til PMO-opgaver og udvalgte specialist-
opgaver.
Gruppen af medarbejdere med PMO-opgaver omfatter
51 årsværk i 2017 og samlet 266 årsværk i perioden
2017 til 2024. Tilsvarende opgaver, som denne
gruppe medarbejdere varetager, løses også i andre
Banedanmarkenheder, herunder for eksempel opga-
ver relateret planlægning, risikostyring, økonomisty-
ring, kontraktstyring, sekretariatsbetjening, projektle-
delse, mv. Denne gruppe medarbejdere vurderes så-
ledes i høj grad at kunne erstattes af tilsvarende an-
satte på en Banedanmark-kontrakt.
Som led i analysen er det afdækket, at der ikke tidli-
gere har været forsøg på at konvertere medarbejdere
fra JV-kontrakten til Banedanmark-kontrakt. Ba-
nedanmark vurderer det imidlertid realistisk, at der
kan konverteres op imod
generalister indenfor en
periode på måneder. Konverteringen skal dog base-
res på en konkret stillingtagen til medarbejderens nu-
værende erfaring og ansættelsesniveau.
Analyseres de økonomiske potentialer ved sådanne
konverteringer er de betragtelige.
Ved ansættelse i Banedanmark som Fuldmægtig vil en
uerfaren medarbejder, som kan sammenlignes med
en Trainee i JV-kontrakten, kunne forvente en må-
nedsløn på ca.
kr. inkl. pension. En fuldmæg-
tig vil dermed koste programmet
kr. inkl.
overhead pr. måned og
kr. pr. år. Til sam-
menligning koster køb af en Trainee på JV-kontrakten,
kr. om året for Signalprogrammet. Dermed
er der en besparelse på ca.
kr., svarende til
procent, hvis Banedanmark i stedet for køb af en
Trainee selv ansætter en medarbejder.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0161.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Antages det at Banedanmark kan konvertere en stor
andel af de indkøbte PMO-ressourcer til Banedanmar-
kansatte svarende til
procent af alle generalister i
PMO-funktioner i programmet udgør potentialet
mio. kr. for Signalprogrammet over periode 2018-
2024 baseret på
procent indfasning i 2018 og fuld
indfasning fra 2019-2024. Opgørelsen af potentialet
er vist i Tabel 10.1, hvor indkøbte konsulenter er
sammenlignet med Banedanmarkansatte på stillings-
niveauer.
Udover PMO-ressourcer har Deloitte endvidere analy-
seret muligheden og potentialet for konvertering af
udvalgte specialistgrupper. Vi har specielt haft fokus
på konvertering af
Tabel 10.1. Hjemtagning af 90 pct. af PMO-ressourcer til Banedanmark-lønninger (PL2017, kr.)
Banedanmark
JV-kontrakt
JV-ansatte
(Inkl. IPO på
92. kr. pr. time)
Øvrige
konsulenter
(Inkl. IPO på
92. kr. pr. time)
Banedan-
mark-
ansatte
(Inkl. IPO på 70
pct.)
Difference
(Konsulent –
Banedanmark)
Potentiale ved
konvertering
(mio. kr.)
Banedanmark
CAT 1
Banedanmark
CAT 2
Banedanmark
CAT 3
Banedanmark
CAT 4
Banedanmark
CAT 5
Banedanmark
CAT 6
Banedanmark
CAT 7
-
-
-
-
-
-
-
Trainee
Technical Assistant
Technician, design and support (0-
4Y)
Technician, design and support (5-
10Y)
Technician, design and support/in-
stallation-supervision-test (>10Y)
Ass. Project Manager
Expert
Project Manager
Rambøll Management
Programme Manager
Banedanmark -
CAT 8
Banedanmark -
CAT 9
Banedanmark -
CAT 10
Konverteringen af disse specialister vurderes at kræve
en anden tilgang end generalisterne, idet speciali-
sterne i udgangspunktet har et relativt højt lønniveau
og i nogen udstrækning kommer fra udlandet. Derfor
har Deloitte vurderet,
Total
Kilde: Timesatser for JV-kontrakten og Banedanmark-ansatte fra Signalprogrammet, Deloitte analyse.
Anm: Potentiale ved konvertering baseres på
pct. implementering i 2018 og fuld implementering 2019-2024.
Seneste lønstatistik for rådgivende ingeniører indenfor
infrastruktur
68
viser, at medianen for månedslønnen
inkl. pension ligger mellem 39.724 og 67.364 kr. af-
hængig af erfaring, jævnfør Tabel 10.2 på næste side.
68
Dansk Industri: Management Rådgivernes lønstatistik, august
2017, baseret på 2. kvartal-tal 2017.
158
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0162.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Tabel 10.2 Månedsløn inkl. pension for management
rådgivere med højt kvalifikationsniveau.
Erhvervs-
erfaring
Nedre kvar-
Median
til
28.666
37.758
47.779
54.257
52.303
46.139
39.724
47.665
57.093
67.364
67.364
58.617
Øvre kvartil Gennemsnit
49.617
57.326
69.057
77.330
81.590
74.408
40.200
48.274
59.905
66.613
69.092
61.297
Under 1 års
erfaring
1-3 års
erfaring
4-6 års
erfaring
7-11 års
erfaring
12 år eller
mere
Alle
Konsulenterne konverteres til observerede lønni-
veauer i Banedanmark svarende til niveauerne i di-
visionerne Teknik, Kvalitet og Sikkerhed samt An-
læg.
Konsulenterne konverteres til lønniveauer gæl-
dende for management rådgivernes lønstatistik.
I begge scenarier tager konverteringen udgangspunkt
i konsulentens erfaringsniveau og lønforventning. Det
forudsættes endvidere, at konverteringsgraden for
denne gruppe alt andet lige vil være lavere for denne
personalegruppe svarende til op til
pct.
Konverteringen til observerede lønniveauer i Ba-
nedanmarks divisioner Teknik, Kvalitet & Sikkerhed
samt Anlæg viser et potentiale på ca.
mio. kr.
ved en konvertering af
af de
, svarende til
procent indfasning i
2018 og fuld indfasning 2019-2024. Resultaterne ses i
Error! Reference source not found..
Kilde: Dansk Industri: Management Rådgivernes lønstatistik, august
2017, baseret på 2. kvartal-tal 2017. Arbejdsfunktion 2 med højt
kvalifikationsniveau.
Anm.: Arbejdsfunktion 2 med højt kvalifikationsniveau omfatter ar-
bejde inden for naturvidenskab herunder matematiske/statistiske me-
toder og ingeniørvirksomhed samt arbejde med arkitektur, infrastruk-
tur og design m.fl.
At lønniveauerne i statistikken også svarer til de ni-
veauer programmet forventer at kunne ansætte per-
sonale med disse kompetencer til er som led i analy-
sen valideret med
Ligesom for PMO-ressour-
cerne gælder også for denne personalegruppe, at det
ikke tidligere er forsøgt at konvertere
I det andet scenarie konverteres
procent af
til lønniveauer, der kan be-
tragtes som værende på niveau med lønniveauerne
tilbudt i andre rådgivningsfirmaer. Deloitte har an-
vendt seneste statistik fra Dansk Industri Manage-
ment Rådgivernes lønstatistik
69
. Specifikt er der taget
udgangspunkt i medarbejdere med højt kvalifikations-
niveau, som arbejder indenfor ingeniørvirksomhed og
infrastruktur.
Potentialet er udregnet efter tilsvarende metode, som
i det ovenstående scenarie og det samlede potentiale
opgøres til
mio. kr., hvis Signalprogrammet kan
Deloitte har beregnet to scenarier for konvertering af
specialisterne
:
69
Statistik for august 2017, 2. kvartal-tal 2017
159
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0163.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
hjemtage
procent af opgaver for
Tabel 10.3. Hjemtagning af
(PL2017, kr.)
Banedan-
mark titel
JV-kontrakt ti-
tel
Antal
årsværk
2018-
2024
Test Manager/
Chefkonsulent
Test Manager/
Chefkonsulent
Test Manager
(erfaren)/
Sektionschef
Ingeniør/Om-
rådechef
Ass. Project
Manager
JV - Ass. Project
Manager
JV - Project Ma-
nager
opgaver fra konsulenter til Banedanmark-lønninger
Omkostning
på JV-kontrakt
pr. måned
(inkl.
92 kr. IPO)
Månedsløn på Ba-
nedanmark-kontrakt
pr. måned
(eksl. IPO)
Omkostning på Ba-
nedanmark-kontrakt
pr. måned
(inkl. 70%
IPO)
Potentiale
i alt
(mio.
kr.)
Idet Signalprogrammet omfatter installation af nyt
ERTMS-system på fjernbanenettet er ressource- og
kompetenceudbuddet i Danmark begrænset. Pro-
grammet har derfor frem til nu rekrutteret internatio-
nalt til udvalgte konsulentstillinger.
Hjemtagning af konsulentopgaver indenfor
vil derfor afhænge af muligheden for at identifi-
cere ressourcer både nationalt og internationalt. Po-
tentialet ved hjemtagning vil ligeledes afhænge heraf
og Deloitte har derfor beregnet et potentialespænd.
Potentialerne er opgjort med udgangspunkt i hjem-
tagning af
procent af konsulenterne til mar-
kedslønninger observeret i markedet. Potentialet
spænder fra
mio. kr. hvis indfasningen gen-
nemføres med
procent effekt i 2018 og fuld effekt
fra 2019-2024. Realiseringen af potentialet vil kræve
konvertering af ca.
fuldtidsstillinger (2018) på
tværs af erfaringsniveauer.
Realiseringen af potentialet forventes at kunne gen-
nemføres indenfor
måneder, idet en overgang af
medarbejderne til Banedanmark-kontrakter kan
kræve involvering af Moderniseringsstyrelsen samt
forhandlinger med de involverede medarbejdere.
Som led i analysen er gennemført interview med Mo-
derniseringsstyrelsen, hvor der er peget på centrale
forudsætninger for en sådan konvertering, herunder
at Banedanmarks ansættelser skal tage udgangspunkt
i en overenskomst i det omfang, der eksisterer en
statslig overenskomst for ansættelsesområdet.
JV - Technician,
design and sup-
port (>10 yrs)
JV - Technician,
design and sup-
port (0-4 yrs)
JV - Technician,
design and sup-
port (5-10 yrs)
JV - Trainee
172
Specialkonsu-
lent
Safety Man-
ager
Fuldmægtig
Total
Kilde: SP ressourceforbrug 2017-2024, Banedanmark lønniveauer, Deloitte analyse.
Anm.: IPO angiver programmets overheadbetaling til Banedanmark. For konsulenter udgør IPO’en 92 kr. pr. time og for Banedanmark-ansatte
udgør den 70 procent af månedsløn inkl. pension.
Hertil kommer, at basislønnen ved hjemtagning af
konsulentopgaver kan suppleres med tillæg der er til-
passet lokale behov i Banedanmark. Der er i gælder i
princippet ikke loft for disse tillæg.
160
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0164.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Banedanmarks interne lønpolitik giver også mulighed
for anvendelse af sådanne tillæg. Konkret har Signal-
programmet mulighed for at gøre brug af
Tabel 10.4. Samlet potentiale ved hjemtagning af konsulentopgaver fra 2018 (PL2017, kr.).
Konsulent-
gruppe
Karakteristika
Forudsætning
Potentiale ved hjemtagning af konsulentopgaver
(hjemtagning i procent, mio. Kr.)
90%
Test og Sa-
fety
Typisk speciali-
ster
Viden er central
at overføre til
driftsorganisa-
tion
PMO-ressour-
cer
Typisk generali-
ster
Viden mindre
kritisk at videre-
føre i drift
Andre tekni-
ske stillinger
Tekniske stillin-
ger såsom inge-
niører
Udvalgte medar-
bejdere har kriti-
ske kompetencer
for drift, som bør
fastholdes
Ansættelse vil
kræve aflønning på
markedsvilkår
70%
60%
40%
kr. inkl. pension eksklusiv resultatløn (2009-
priser). Dertil kan
, hvilket i 2010 ville give programmet mulighed
for ansættelser med løn op til
kr. pr. måned
inkl. pension (2009 priser).
En forudsætning for ansættelse af medarbejdere på
særligt høje lønninger er, at årsagerne til lønniveauet
begrundes og dokumenteres for hver enkelt medar-
bejder. Banedanmark kan dermed rekruttere speciali-
ster til Signalprogrammet til lønniveauer, som normalt
ville overstige cheflønninger, såfremt lønniveauet kan
begrundes i øget ansvar og/eller kompleksitet i opga-
ver sammenlignet med eksisterende ansættelser i Ba-
nedanmark.
70
Foruden konvertering af specialister
har Signalprogrammet en række
tekniske stillinger besat af konsulenter, som kan be-
tegnes ”andre tekniske stillinger”. I perioden 2017-
2024 forventes et forbrug af ”andre tekniske stillin-
ger” på samlet
årsværk (
årsværk i 2017).
Med udgangspunkt i interview med Signalprogrammet
og sammenligning med konsulentforbruget i Banedan-
marks øvrige programmer og anlægsprojekter vurde-
rer Signalprogrammet selv, at andelen af konsulenter
kan nedbringes til
procent for denne gruppe.
-
-
Opgaver vil i vidt
omfang kunne løf-
tes af akademikere
på Banedanmark-
kontrakt
Målsætning for
programmet om-
kring hjemtagning
af
procent af
konsulentopga-
verne (svarende til
maks.
% konsu-
lenter)
-
-
-
-
Sum for hjemtagning af udvalgte opgaver
Kilde: Signalprogrammet ressourceforbrug 2018-2024, Banedanmark lønniveauer, DI Lønstatistik, Deloitte analyse.
Anm: Potentialerne baseres på
procent indfasning i 2018 og fuld indfasning 2019-2024.
Hjemtages
procent af opgaverne udført af konsu-
lenter til Banedanmark-kontrakter, vil det bidrage
med en besparelse på
mio. kr. til Signalprogram-
met i perioden 2018-2024 under forudsætning af ind-
fasning i 2018 og fuld effekt fra 2019-2024.
70
Foruden ovenstående tiltag vil Signalprogrammet i særligt udvalgte
tilfælde også kunne benytte forskerordningen.
161
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0165.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Potentialet er beregnet ved en konvertering af de nu-
værende konsulent-kategorier til Banedanmark-kon-
trakt, som tidligere beskrevet ovenfor.
Samlet potentiale ved konvertering
Hjemtagning af opgaver fra konsulenter udgør samlet
set et potentiale på
mio. kr. ved konverte-
ring af
procent af konsulenterne indenfor
samt ved
konvertering af
procent af PMO-ressourcer,
jævnfør
Error! Reference source not found..
Forslag:
Reducere antal ledelseslag
Et lavt span-of-control svarende til et stort ledelseslag
kan i organisationer udgøre en væsentlig omkost-
ningsdriver ligesom det kan være hæmmende for be-
slutningskraft og fremdrift. Deloitte har derfor gen-
nemført en analyse af ledelseslaget i Signalprogram-
mets nuværende organisatoriske set-up.
Analysens resultater sammenlignes dels internt i Sig-
nalprogrammet og dels med projekterne i Banedan-
mark Anlægsdivision.
71
Ledelsesspændene fra Banedanmark Anlæg er base-
res på skøn, idet divisionen ikke i udgangspunktet op-
gør dette nøgletal. Der er dog flere enheder, hvor en
sektionschef, som kan vurderes som en niveau-2
chef, har omkring 25 refererende medarbejdere under
sig. I få tilfælde er dette tal oppe på 30-40 medarbej-
dere, hvilket dog ofte vil være i relation til et øget an-
tal konsulenter.
Deloittes analyse af ledelsesspænd i Signalprogram-
met tager udgangspunkt i antal medarbejdere pr. ni-
veau-1 og niveau-2 ledere.
Beregningerne viser, at der er 33 årsværk pr. niveau-
1 leder og 133 årsværk pr. niveau-2 leder i perioden
2017 til 2024. Ses alene på året 2017 er der fem ni-
veau 1 ledere og 16 niveau 2 ledere. På tværs af de
organisatoriske enheder varierer ledelsesspændet
imidlertid fra 4-55 medarbejdere pr. leder.
Anvendes en programinternt sammenligning på tværs
af afdelinger til at analysere potentialet for optimerin-
ger af ledelsesspændet fremkommer et potentiale på
fem til otte årsværk ved at reducere ledelseslaget.
Dette vil konkret indebære, at ledelsesspændet øges
til gennemsnitligt ca. 17-21 medarbejdere pr. leder
frem for 13 medarbejdere pr. leder før reduceringen
(øget ledelsesspænd på 4-8 årsværk).
Potentialet er beregnet på baggrund af den forudsæt-
ning, at alle enheder med færre medarbejdere pr. le-
der end gennemsnittet løftes til gennemsnittet. Enhe-
der med flere medarbejdere pr. leder end gennem-
snittet tilføres ikke yderligere ledelsesressourcer.
Deloitte vurderer ved analyse af bemandingen i pro-
grammets enkelte afdelinger og opgaverne taget i be-
tragtning, at der konkret kan reduceres
niveau-2
ledere og
niveau-1 ledere, svarende til en samlet
forventet bruttobesparelse på
mio. kr.
71
Der er i analysen ikke taget hensyn til, hvor det personalemæssige
ansvar for det pågældende årsværk er placeret i organisationen.
Denne afgrænsning er valgt for at muliggøre sammenligning med øv-
rige divisioner i Banedanmark, og fordi personalelederne ikke kom-
penseres økonomisk for at varetage denne rolle på tværs af organisa-
toriske enheder. Den omkostningsmæssige driver skal således findes
i den faglige, organisatoriske inddeling af medarbejderne.
162
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0166.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Konverteringen af ledere forventes dog at forudsætte
at de konverteres fra en ledelsesstilling til en medar-
bejderkategori uden ledelsesansvar. Såfremt alle le-
dere konverteres til et gennemsnitlig lønniveau for
medarbejdere uden ledelsesansvar udgør potentialet
mio. kr. afhængig af hvor mange ledere der
konverteres, jævnfør ovenfor.
Realiseringen af et øget ledelsesspænd kan imple-
menteres i sammenhæng med ændret bemanding på
udrulningsstrækninger og/eller hjemtagning af konsu-
lentopgaver.
Potentialet er dog ikke uafhængigt af initiativer og po-
tentialer opgjort som led i en reorganisering, som
gennemgås nedenfor.
Forslag:
Standardisering af udrulningsbemandinger
Sammenlignes organisering og bemanding af pro-
grammets fjernebane øst-projekt, fjernbane vest-pro-
jekt og S-bane-projektet bemærkes, at organiserin-
gen er forskellig selv om projekterne overordnet set
skal forestå de samme opgaver relateret til udrulning
af Signalprogrammet – dog på forskellige stræknin-
gerne.
Hvor opgavekompleksitet for fjernbaneprojekterne er
tilnærmelsesvis ens, idet de løsninger projekterne
skal implementere begge er baseret på den samme
standard (ERTMS), så er kompleksiteten en anden i S-
baneprojektet, hvor der udrulles et standard bybane-
system.
Deloitte har derfor analyseret bemandingen af udrul-
ningsstrækninger på tværs af fjernebane vest og øst
projekterne.
Data, anvendt til analysen, er indhentet fra fjernbane
øst og vest projekterne. I de anvendte data fremgår
bemandingen for hver af projekternes udrulnings-
strækninger fordelt på ressourcer og udrulningsfase.
Udrulningerne er planlagt til at omfatte følgende fa-
ser
72
:
Specific design og development
Installation and authorization
Testing and approval
HO and commissioning
Project support
Deloitte har med dette afsæt analyseret bemandingen
af udrulningsstrækningerne med henblik på at identifi-
cere optimeringsmuligheder. Dette er analyseret med
udgangspunkt i tre forskellige tilgange, hvor beman-
dinger af projekternes udrulninger er sammenlignet i
forhold til forskellige indikatorer for opgavekompleksi-
tet, idet der forventes en sammenhæng mellem be-
mandingen af den enkelte udrulningsstrækning og
strækningens kompleksitet og omfang.
Scenarie 1:
Standardisering af bemanding i forhold
til kontraktværdi
I dette scenarie anvendes kontraktværdien på fjern-
bane projekterne for at synliggøre sammenhængen
mellem bemanding og kompleksiteten af de stræknin-
ger projekterne skal udrulle.
72
Faserne er defineret forskelligt for fjernbane øst og vest. Deloitte
har i samarbejde med projektressourcer oversat bemandingen til de
viste faser.
163
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0167.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Scenariet viser, at der ved en standardisering af ud-
rulningsbemandingen i henhold til den kontraktværdi
som personalet skal administrere på fjernbane øst kan
identificeres et potentiale på
årsværk over den
samlede udrulningsplan. For fjernbane vest udgør po-
tentialet
årsværk.
Det samlede potentiale på tværs af de to fjernbane-
kontrakter er således
mio. kr. For yderligere de-
taljer henvises der til bilag B.7.
Scenarie
2: Bemanding baseret på strækningens
kompleksitet
I dette scenarie analyseres bemandingen af de en-
kelte udrulninger med afsæt i indikatorer for komplek-
siteten af de strækninger, der udrulles på, herunder
for eksempel antallet af overkørsler, komplekse stati-
oner og sporskifter.
Med dette afsæt viser analysen, at en strækning med
en gennemsnitlig kompleksitet bemandes med
års-
værk på fjernbane øst-projektet og
årsværk på
fjernbane vest-projektet.
Har strækningerne øget kompleksitet vil være behov
for at tilføre flere ressourcer. Med afsæt i analyse af
de eksisterende bemandinger er derfor udarbejdet en
model, hvor bemandingen af udrulning på den enkelte
strækning tilføres ekstra ressourcer baseret på føl-
gende tre kriterier:
1 årsværk pr. 20 level crossings
1 årsværk pr. kritisk station
1 årsværk pr. 100 sporskifter
Med dette udgangspunkt kan identificeres et potenti-
ale på
årsværk på fjernbane øst-projektet og
årsværk på fjernbane vest-projektet. Det svarer til et
potentiale på
årsværk på tværs af udrulningerne
på fjernbanen over programmets resterende levetid.
Scenario 3: Bemanding med afsæt i bedste prak-
sis
I dette scenarie tages udgangspunkt i en sammenlig-
ning af bemandingerne på tværs af de to fjernbane
projekter.
Deloittes analyse af de eksisterende bemandingspla-
ner viser, af fjernbane vest i gennemsnit har en la-
vere bemanding pr. udrulningsstrækning end på øst.
Resultatet skal ses i lyset af, at udrulningsstræknin-
gerne på fjernbane vest er mere komplekse end på
øst.
I dette scenarie kalibreres bemandingen på fjernbane
øst, således at der tildeles samme ressourcebeman-
ding som på vest for en tilsvarende kompleks stræk-
ning.
Det samlede potentiale er derfor 0 årsværk på fjern-
bane vest-projektet men
årsværk på fjernbane
øst-projektet over programmets resterende levetid.
Overblik over potentialer ved standardisering af
udrulningsbemandinger
Potentialerne i de tre scenarier kan opsummeres som
følger:
Omvendt reduceres bemandinger, hvis de har en la-
vere kompleksitet end gennemsnitsstrækningen.
164
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0168.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Tabel 10.5. Potentialer ved alternativ bemanding af
udrulninger
Scenarie
Scenarie 1
Scenarie 2
Scenarie 3
Kontraktværdien som udtryk for kom-
pleksitet
Bemanding baseret på kompleksitet
Internt bedste praksis mellem øst og
vest
Potentiale mio.
kr.
Ressourcer der er fastholdt i programmet baseret
på programindsigt eller tidligere opgaver, men som
ikke har kompetencemæssig relevans i forhold til
nuværende eller fremtidige opgaver.
Et re-design kan ske på baggrund af flere tilgange.
Deloitte har, med udgangspunkt i projektbeskrivelsen
og kommissoriet opstillet nogle relevante designprin-
cipper og hensyn, som kan understøtte en mere ef-
fektiv organisering.
Designprincipperne og re-design af programorganisa-
tionen bør understøtte, at programmet befinder sig i
en transitionsperiode, hvor EDL-linjerne på fjernbane
projekterne forventes færdiggjort med udgangen af
2018. Fra 2019 til afslutning af programmet i 2024 vil
programmets primære aktiviteter være relateret til
gennemførsel af udrulninger på tværs af landet samt
fitment af togene til at kunne ibrugtage de nye signal-
systemer.
Med afsæt i Signalprogrammets kommende udrul-
ningsaktiviteter, programmets transitionsperiode fra
2017-2018, behov for erfaringsopsamling fra S-banen
og EDL-linjerne på fjernbanen samt det igangværende
arbejde med optimering af godkendelsesprocesser op-
stilles en række designprincipper for et muligt re-de-
sign af organisering. Designprincipperne er vist i Tabel
10.6.
Det bemærkes at potentialerne er gensidigt udeluk-
kende og derfor ikke kan summeres eller realiseres
samtidig.
Forslag: Re-design af udrulningsorganisation
For at kunne opnå en udrulningsorienteret programor-
ganisation vurderer Deloitte, at den organisatoriske
kompleksitet i programorganisationen med fordel kan
reduceres og organisationen målrettes udrulningsakti-
viteterne. I forbindelse transitionen fra udviklings- og
testorganisation til udrulningsorganisation kan der
med fordel foretages en dybdegående analyse af pro-
grammets funktioner, roller og ressourcer, idet en så-
dan gennemgang ikke er foretaget i programmet og ej
heller har været en del af nærværende review.
Det er forventningen, at en gennemgang af program-
met vil afdække betydelige potentialer i form af ek-
sempelvis:
Funktioner der er dimensioneret baseret på histori-
ske behov eller hvor opgaverne har flyttet sig men
ressourcedimensioneringen ikke til fulde er juste-
ret.
Roller som er redundante eller hvor rolledefinitio-
nen er uklar eller opgaveindholdet i forskellige rol-
ler overlapper.
165
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0169.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Tabel 10.6. Designprincipper for re-design af organi-
seringen
Klar rolle- og ansvarsfordeling i hele end-to-end proces-
sen (fra design til kommissionering).
Topledelsesfokus på opgaver og aktiviteter, der er kriti-
ske for projektets fremdrift og indebærer største pro-
gramrisici.
Ensartet styring på tværs af projekter.
Effektiv anvendelse af ressourcer og kompetencer.
Understøt transformation af opgavevaretagelsen i drifts-
organisationen.
centralisering af styringsfunktionerne for at opnå øget
standardisering, videndeling og koordination på tværs
af styringsdisciplinerne og projekterne. Det er imidler-
tid vigtigt, at styringsfunktionerne, samtidig med et
mere centralt ophæng fortsat er tæt forankret i det
enkelte projekt og i dialogen med den enkelte pro-
jektleder. Desuden kan der med fordel indtænkes et
sæt støtteprincipper for projekternes tværgående tek-
niske discipliner (sikkerhed, test m.v.), som modsva-
rer den nye styringsmodel.
Princippet om effektiv anvendelse af ressourcer knyt-
ter sig blandt andet til, at der i programorganiserin-
gen skal tages kritisk stilling til funktioner og rollers
indhold, således at overlap og uklare snitflader und-
gås, ligesom der skal tages kritisk og aktivitet stilling
til dimensionering af funktionerne. Konkrete tiltag kan
f.eks. være at sammentænke fjernbane projekterne,
således at de samorganiseres helt eller delvist i udrul-
ningsfasen, hvor opgaveforløbet i projekterne i sti-
gende grad vil være sammenligneligt, selvom der er
tale om to leverandørkontrakter.
Endelig skal den fremtidige organisering i særlig høj
grad tage højde for at der i udrulningsfasen skal ske
en transition af opgaver og kompetencer fra program
til de øvrige divisioner i Banedanmark. En række roller
vil således med fordel kunne tilrettelægges således at
de løbende kan bemandes af ressourcer fra særligt
Teknik-division i Banedanmark, således at der kan ske
en overførsel af viden og ressourcerne kan hjemtage
driftsopgaverne når f.eks. en strækningsudrulning er
gennemført.
Det er Deloittes vurdering, at et organisatorisk re-de-
sign med afsæt i de ovenstående principper og base-
ret på en dybdegående analyse af den nuværende or-
ganisations funktioner, roller og ressourcer både vil
For at opnå en klar rolle- og ansvarsfordeling i hele
end-to-end processen bør projektlederen stå til an-
svar overfor Signalprogrammet fra designfasen af ud-
rulningsstrækningen til kommissionering. Samtidig er
projektlederne i infrastrukturprojekterne ansvarlige
for udførsel af opgaverne mens Operation Manage-
ment er ansvarlig for ensartede processer og standar-
der, herunder opgaver i forbindelse med godkendel-
ser, gennemførelse af tests, kommissionering og tran-
sition.
Designprincippet om topledelsesfokus på opgaver og
aktiviteter, der er kritiske for projektets fremdrift og
indebærer de største programrisici, fordrer, at pro-
gramorganisering på de tekniske projekter simplifice-
res og afstanden fra projektleder til topledelses for-
kortes.
Tilrettelæggelsen af den fremtidige styring af pro-
grammet, herunder den foreslåede styrkelse af øko-
nomistyring, kontraktstyring og risikostyring, skal ind-
tænkes i den fremtidige organisering. Som udgangs-
punkt foreslås det, at arbejde med en øget grad af
166
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0170.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
kunne sikre en robust organisering i forhold til den fo-
restående udrulningsopgave og tilvejebringe et bety-
deligt optimeringspotentiale, typisk svarende til mel-
lem
procent af den samlede organisation, base-
ret på organisationens størrelse og den relativt lange
levetid programorganiseringen har haft.
Implementeringstrin
Implementeringen af ovenstående bør betragtes un-
der ét og kan gennemføres i seks trin.
Trin 1. Gennemførelse af dybdegående analyse af pro-
gramorganisationen
Der gennemføres en detaljeret kortlægning af samt-
lige funktioner, roller og ressourcer i programmet,
med henblik på at redegøre for ansvar, opgaver og
kompetencer for samtlige af programmets ressourcer.
Relevansen af funktioner og roller vurderes i forhold
til både nuværende og fremtidige opgaver, ligesom
funktions- og rolleoverlap afdækkes. Funktioner og
roller optimeres baseret på relevans og indhold med
henblik på at sikre klare snitflader. De kortlagte res-
sourcer vurderes i forhold til de optimerede roller. I
det omfang det er muligt kan umiddelbare tilpasnin-
ger af organisation gennemføres f.eks. for roller og
ressourcer der er redundante i forhold til den aktuelle
opgaveløsning og som ikke er relevante i den fremti-
dige opgaveløsning.
Trin 2. Rammer og mål for ny organisation fastlægges
Udrulningsorganisationen skal være fit-for-purpose og
det er således væsentligt at der inden organisationen
endeligt fastlægges tages beslutning om udrulnings-
opgavens omfang og tidsudstrækning. Læring fra EDL
processerne skal i den forbindelse inddrages og tiltag
vedr. styrket styring indtænkes i rammerne for det
167
fremtidige organisationsdesign. Principper for håndte-
ring af videnoverdragelse til og involvering af øvrige
divisioner i Banedanmark skal ligeledes fastlægges.
Overordnede strategiske beslutninger om anvendelse
af konsulentansættelser skal endvidere fastlægges så-
ledes at der i forhold til fastlæggelses af ledelsesroller
og referencestrukturer tages højde for om senior-rol-
ler i projektet forventes bemandet af konsulenter.
Trin 3. Funktionsdesign
Udrulningsorganisationen designes på funktionsni-
veau. Programmets funktioner defineres med afsæt i
opgaver og processer. Det kan i forbindelse med funk-
tionsdesignet vurderes om f.eks. fjernbane projek-
terne skal samorganiseres fordi det funktionelle fokus
er sammenfaldende og fordi det vurderes at den ens-
artede udrulningsopgave er mere betydningsfuld for
organiseringen end de forskellige kontrakter og leve-
randørforhold. Snitfladerne mellem udrulningsprojek-
ternes funktioner og de tværgående og processtøt-
tende funktioner (som f.eks. planlægning og styring
og godkendelses funktioner) defineres med henblik på
at udmønte end-to-end ansvaret.
For hver funktion udarbejdes et funktionelt mandat
der beskriver opgaver, leverancer, ansvar, snitflader
og kompetencekrav samt dimensionering. Med afsæt i
dimensionering foretages en balancering i forhold til
et ønsket ledelsesspænd, med henblik på at sikre en
hensigtsmæssig dimensionering af programmets le-
delsesressourcer og sikre både tilstrækkelig beslut-
ningskraft og undgå unødig kompleksitet.
Trin 4. Rolledesign
For hver funktion defineres roller med afsæt i opga-
ver, ansvar og kompetencer. Rollerne sammensættes
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0171.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
i muligt omfang op i mod kompetenceprofiler der sik-
rer at det er muligt at skabe et match mellem roller
og ressourcer (hvad enten det er eksisterende res-
sourcer eller nye ressourcer der skal hentes til pro-
grammet fra enten Banedanmarks øvrige divisioner
eller markedet).
Særligt kritiske roller, som f.eks. ledere og kritiske
specialistroller, risikovurderes med henblik på at res-
sourcerelaterede risici kan indmeldes i risikostyringen
og indgå i for eksempel. Der træffes beslutninger om
anvendelse af konsulenter eller sammensætning af
kompensationspakker for rollen. For relevante proces-
ser (f.eks. styringsprocesserne) udarbejdes RACI-
oversigter, der kobler rollebeskrivelser og aktiviteter i
processerne, således at opgaveansvar i opgaveløsnin-
gen forankres på rolle- og ressourceniveau.
Trin 5. Organisations- og bemandingsplan
Udrulningsorganisationen vil skulle tilpasses løbende
afhængig af det udrulningsscenarier der fastlægges
på baggrund af EDL. Det valgte organisationsdesign
skal således dimensioneres forskelligt i takt med ud-
rulningsplanen, ligesom opbygningen af organisation
og kompetencer i Banedanmarks øvrige divisioner kan
have en betydning for, hvordan programorganisatio-
nen skal udvikle sig i udrulningsfasen.
Der udarbejdes en organisationsplan, der beskriver
organisationens udvikling i takt med de omkringlig-
gende planer. Planen beskriver dimensioneringen af
funktioner og roller i programorganisationen og tager
højde for funktioner som over udrulningsforløbet skif-
ter opgaver eller har ændret relevans.
Organisationsplanen suppleres med en bemandings-
plan, der i første omgang består af et match mellem
programmets eksisterende ressourcer og den fremti-
dige organisations funktioner og roller. Bemandings-
planen vil i den sammenhæng synliggøre redundante
ressourcer, ligesom der kan udledes en rekrutterings-
plan eller formuleres krav til ressourcer der skal leve-
res fra Banedanmarks øvrige divisioner. På længere
sigt fokuserer bemandingsplanen på at balancere pro-
gramorganisationens samlede kompetencebehov med
en målrettet programorganisering, således at tilbage-
løb i forhold til dimensioner, f.eks. opretholdelse af
kritiske kompetencer indtil de kan opbygges i Ba-
nedanmarks øvrige divisioner, inddrages i de løbende
planlægningsrul på programorganisationen.
Trin 6. Rekruttering- og konvertering af konsulenter
Med afsæt i organisations- og bemandingsplanerne og
den afledte rekrutteringsplan kan strategien for kon-
vertering af konsulenter udmøntes i en konkret plan.
Som beskrevet foreslås det at indlede konverteringen
med roller af administrativ eller koordinerende karak-
ter, hvor risikoen er begrænset og udbuddet af res-
sourcer vurderes at være højere end ved mere speci-
aliserede roller.
For de specialiserede roller, der typisk også er blevet
risikovurderet, skal der udarbejdes en strategi for til-
trækning og fastholdelse der både omfatter opgave-
indhold, ansvar, udviklingsmuligheder og aflønning.
Banedanmarks HR-afdeling skal i tæt samarbejde
med Signalprogrammet udvikle en række attraktive
ansættelsestilbud, samt sammensættes relevante
fastholdelses aktiviteter og sikres ledelsesmæssig for-
ankring vedr. de specialist-ressourcer det vælges at
ansætte, idet det må forventes at de både er vanske-
lige at tiltrække og fastholde.
168
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0172.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Risikovurderingen af hver specialistrolle anvendes i
begrundelsen for den valgte kompensationspakke, der
afklares med Moderniseringsstyrelsen og andre rele-
vante interessenter.
Forventet resultat
Der kan opnås en besparelse på
mio. kr. i pro-
grammets resterende levetid ved at konsolidere ledel-
seslaget i programmet med
årsværk.
Dertil kommer muligheden for at benytte en anden
metode til bemanding af udrulningerne. Deloittes tre
scenarier viser, at der er et potentiale på
mio.
kr. afhængig af den valgte metode til bemanding.
Hjemtagning af opgaver fra konsulenter omfatter en
konvertering af udvalgte konsulentkategorier til Ba-
nedanmarks lønniveauer eller markedslønninger.
Potentialerne spænder fra
mio. kr. ved hjemtag-
ning af
procent af
. Dertil kommer et potentiale på konvertering af
nuværende PMO-roller i programmet. Dette initiativ
vil bidrage med op til
mio. kr. ved fuld konverte-
ring.
Specialisterne i programmet
kan i nogen grad forventes at kunne konverteres til
nuværende lønniveauer i Banedanmark eller markeds-
løn. Dette initiativ kan bidrage med op til
mio. kr.
I forbindelse med en reorganisering baseret på en
dybdegående analyse af den nuværende organisation,
og baseret på et funktions og rolle-design baseret på
hensigtsmæssige designprincipper og en klar ramme
for organisering, vil det være muligt at realisere et
potentiale på
procent af den nuværende organi-
sation, hvoraf en andel på
procent erfarings-
mæssigt vil kunne realiseres alene baseret på den
169
dybdegående analyse, som redundante ressourcer i
organisationen.
Tabel 10.7. Forventet bidrag til reetablering af reserve
Mio. kr. (PL 2017)
Omkostnings-
grundlag
Bidrag til reetablering
af reserve
Investerings-
behov
Realiserings-
horisont
Implementerings-
risiko
Væsentlig
0
-
0
måneder
2.700
-
2.700
Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i
Bilag B. 7.
Initiativerne omkring reduktion af ledelseslag og kon-
vertering af konsulenter afhænger af den valgte orga-
nisering i programmet. Potentialerne er derfor tæt
forbundne og vil ikke alle kunne realiseres.
Samtidig skal det pointeres, at potentialerne omkring
hjemtagning af konsulentopgaver indeholder en stor
risiko idet lønniveauerne anvendt til opregning af po-
tentialerne ikke kan forudsættes som værende reali-
serbare i alle tilfælde af genansættelser. Det faktiske
potentiale kan dermed både overgå eller ligge under
de beregnede potentialer.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0173.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
10.5 Standardisering af godkendelsespro-
cesser
Som en del af udrulningen af Signalprogrammet på
landsplan skal programmet sikre, at ibrugtagningen af
de nye signaler godkendes.
Godkendelserne kan kategoriseres i tre typer for sik-
kerhedsgodkendelser:
Systemgodkendelser
Testgodkendelser
Installationsgodkendelser
Figur 10.2. End-to-proces og godkendelser i programmet.
Hver af disse godkendelser er et krav for, at program-
met får lov at teste løsningen og ultimativt sætte
strækningerne i drift. Rækkefølgen af installationerne
er vist i Figur 10.2.
Systemgodkendelser omfatter primært den endelige
godkendelse inden kommissionering, kaldet authori-
zation for service (APIS).
Testgodkendelser omfatter:
Site Integration Test (SIT)
Site Acceptance Test (SAT)
Customer System Integration Test (CSI)
Trial Running (TR)
Operation Rehersal
Installationsgodkendelser omfatter den såkaldte
tredje parts proces
73
og sker kontinuert gennem alle
projektets faser.
Signalprogrammets projekter indsender løbende an-
søgninger omkring godkendelse af installationer efter-
hånden som disse implementeres på strækningerne.
Forud for installation skal en ibrugtagningstilkendegi-
velse udstedes af Banedanmarks afdeling for Kvalitet
& Sikkerhed efter involvering af Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen og Banedanmarks Faglig Ledelse.
Signalprogrammets ansøgninger om godkendelse skal
behandles som en del af installations- og testfaserne
for udrulningerne på hver strækning.
73
Benævnelsen af Signalprogrammet som 3.part benyttes som for-
klaring af Signalprogrammets partsplacering i forhold til Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen (1. part) og Banedanmark (2. part) i forbin-
delse med godkendelser.
170
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0174.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen involveres i godken-
delser indenfor Common Safety Method (CSM) risiko-
ledelse for signifikante ændringer i forhold til vurde-
ring af systemdefinition, farelog, sikkerhedsplan og
udpegning af eksterne ”CSM Assessors” jævnfør EU
Forordningen for CSM
74
.
Faglig ledelse kan involveres i alle tre sikkerhedsgod-
kendelser beskrevet ovenfor. Der foreligger imidlertid
ikke en stringent proces for, hvornår Faglig Ledelse
skal involveres for system- og testgodkendelser.
projektet ”The Factory” under Operation Manage-
ment). Vi foreslår, at programmet fokuserer på tre til-
tag, der kan optimere godkendelsesprocesserne og
dermed minimere risikoen for forsinkelser:
Øget godkendelsesrate af ansøgninger
Reducere antallet af ansøgninger ved hjælp af
bundtning
Reducere omfanget af Faglig Ledelse fra Teknik
Baggrunden for at fokusere analysen på disse tre til-
tag er, at målrette analysen for standardisering af
godkendelsesprocesserne i forhold til at kunne kvanti-
ficere de direkte gevinster ved mere effektive sags-
gange og derved opnå et reduceret ressourceforbrug.
Ud over de direkte gevinster ved mere effektiv sags-
gang bør de indirekte gevinster i form af færre forsin-
kelser også medtages.
Den økonomiske effekt af færre forsinkelser er ikke
kvantificeret men vurderes at være den mest signifi-
kante gevinst for programmet. Baseret på program-
mets månedlige burn-rate på 57 mio. kr. (684 mio.
kr. pr. år).
Endvidere bemærkes, at foruden en mere robust plan
for gennemførsel i programmet vil en reduktion i antal
og omfang af forsinkelser have en positiv økonomisk
effekt på jernbanevirksomhederne, som på nuvæ-
rende tidspunkt betaler omkostninger til indsættelse
af togbusser i forbindelse med spærringer, kompensa-
tions til lokofører og kompensation til meget forsin-
kede passagerer.
Deloitte erfarer, at programmet har igangsat arbej-
der, der skal forsøge at imødekomme udfordringerne
omkring godkendelsesprocesserne (varetages som
74
http://www.era.europa.eu/Core-Activities/Safety/Safety-Manage-
ment-System/Pages/Risk-Assessment.aspx
171
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0175.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Øget standardisering af godkendelsesprocesser og ty-
deligt definerede roller og ansvar imellem program-
met, projekterne og Banedanmarks øvrige divisioner
vurderes at være en forudsætning for at kunne sikre
en mere effektiv eksekvering af programmets kom-
mende aktiviteter og udrulninger.
Endvidere bemærkes, at beslutningen omkring gen-
nemførsel af Signalprogrammet omfattede en forven-
tet besparelse for Banedanmarks vedligeholdelsesom-
kostninger til signaler, sporvedligehold og trafiksty-
ring.
Nærværende analyse og initiativer skal således ses,
som initiativer, der kan medvirke til at Banedanmark
faktisk kan realisere de forventede gevinster, som al-
lerede er indregnet i den fremtidige reducerede bevil-
ling, efter Signalprogrammet er afsluttet.
Baggrund
Analysen sætter fokus på, i hvilket omfang der eksi-
sterer et fælles og ensartet billede af udrulningsaktivi-
teterne, kvalitetskrav, godkendelsesprocesser samt
en klar og entydig rolle- og ansvarsfordeling i hver
fase fra design til kommissionering.
Analysens resultater viser, at der i programmet ikke
eksisterer et ensartet og veldefineret billede af udrul-
ningsprocessen og de tilhørende aktiviteter. Konklusi-
onen baseres på, at det ikke har været muligt at iden-
tificere en entydig beskrivelse af udrulningernes akti-
viteter og tilhørende godkendelsesprocesser samt et
overblik over projekternes og programmets roller- og
ansvar.
Signalprogrammet medfører et nyt signalsystem, som
kræver en ny metodisk tilgang end hidtil benyttet i
Banedanmark. Derfor kræves etableringen af nye pro-
cesser og værktøjer til brug for implementering af de
nye signalsystemer.
Dertil kommer, at den manglende klarhed af roller- og
ansvar i høj grad kan henføres til implementeringen af
projektledernes end-to-end ansvar, som blev annon-
ceret i 2016.
Frem til 2016 lå ansvaret for specifikation af løsningen
hos Signalprogrammet, hvorefter projektlederne over-
tog ansvaret fra designfasen til Site Acceptance Test
(SAT) var gennemført. Fra SAT til kommissionering
overtog Signalprogrammet igen ansvaret igennem
hele testfasen frem mod overlevering til Banedanmark
til almindelig drift. Overdragelsen af ansvar imellem
programmet og projekterne er illustreret herunder i
Figur 10.3.
Figur 10.3: Roller og ansvar i udrulninger
I modsætning til den hidtidige ansvarsfordeling er
end-to-end ansvaret for projektlederne defineret ved
at projektlederne i fjernbane projekterne har ansvaret
fra specifikation af løsningen til kommissionering,
hvorefter projektet overgår til drift - fortsat forankret
hos Banedanmark.
Analysen viser imidlertid, at annonceringen af end-to-
end ansvaret har skabt uklarhed omkring, hvordan
ansvaret skal forstås og praktiseres. Det er primært
aktiviteterne i testfasen, som der hersker tvivl om-
kring hos projektlederne i programmet.
172
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0176.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
I den tidligere rolle- og ansvarsfordeling lå testfasens
ansvar primært hos Operations Management (tidligere
EMO) mens end-to-end ansvaret har skabt uklarhed
omkring, hvem der skal gennemføre tests, hvilke
tests der skal gennemføres, og hvilke godkendelses-
kriterier disse test skal honorere.
Fastlæggelse af roller og ansvar for processer og leve-
rancer for faserne fra systemintegration til idriftsæt-
telse pågår i Signalprogrammet.
Afgrænsning
Analysen er afgrænset til de interne processer i Sig-
nalprogrammet og samarbejdet med Banedanmarks
teams for godkendelser; Kvalitet og Sikkerhed samt
Faglig Ledelse. Analysen omfatter ikke en vurdering af
den eksisterende proces men omhandler udelukkende
muligheder for at opnå en mere effektiv godkendel-
sesproces gennem bedre forståelse og dermed kvali-
tet af den faglige dokumentation, som skal indgå i ek-
sisterende processer.
Beregningerne til optimering af godkendelsesproces-
ser baseres på tidsforbrug på godkendelser i 2017H1.
Data anvendt til beregningerne kommer dels fra tidre-
gistreringsdata i Banedanmarks afdeling Kvalitet og
Sikkerhed, som modtager og behandler programmets
ansøgninger indenfor risikoledelse (CSM) og dels har
programmet stillet data til rådighed fra Banedanmarks
afdeling Teknik, som varetager Faglige Ledelse.
Potentialerne for reduktion i Faglig Ledelse beregnes
særskilt i forhold til optimering af godkendelsesrate
og bundling af ansøgninger, idet tidsregistreringer fra
Kvalitet og Sikkerhed ikke omfatter Faglig Ledelse.
Forslag: Øgede godkendelsesrate af ansøgninger
Deloittes kortlægning viste, udfordringer med de eksi-
sterende godkendelsesprocesser, herunder blev der
fremsatte ønsker om, at få et klart overblik over Fag-
lig Ledelses krav til indhold og dokumentationskrav
for godkendelserne. Deloittes analyse omfatter derfor
en vurdering af de gennemførte godkendelser, den
medgåede tid og godkendelsesraten for programmets
ansøgninger.
Tiden medgået til godkendelser og godkendelsesraten
viser, at der er et relativt højt tidsforbrug både i pro-
grammet såvel som i de øvrige divisioner i Banedan-
mark, når ansøgningerne afvises og skal genbehand-
les i programmet inden sagsbehandlingen endelig af-
sluttes og sagen kan godkendes. Derfor analyseres
potentialet ved at øge godkendelsesprocenten af an-
søgningerne. Realiseringen af den økonomiske gevinst
ved reduceret tidsforbrug skal dog tage afsæt i etab-
leringen af et overblik over godkendelsernes doku-
mentationskrav og formalia.
173
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0177.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Potentialeberegningen baseres på tidsregistrerings-
data fra Kvalitet og Sikkerhed for ansøgninger til god-
kendelser indenfor risikoledelse. Potentialet er bereg-
net på baggrund af 133 ansøgninger modtaget i første
halvår 2017, svarende til 266 forventede ansøgninger
i hele 2017.
Den nuværende godkendelsesrate for Signalprogram-
mets ansøgninger ligger på 80 procent. Dette skal
sammenholdes med andre anlægsprojekter, som i
overvejende grad har en lavere godkendelsesprocent
end Signalprogrammet.
Godkendelsesprocenterne varierer fra 61 procent til
87 procent på tværs af eksisterende anlægsprojekter,
som vist i Tabel 10.8.
For at kunne beregne det samlede tidsforbrug på en
ansøgning indenfor risikoledelse tillægges Signalpro-
grammets tidsforbrug. Der findes ikke tidsregistrering
på denne del af ansøgningsprocessen, men baseret på
oplysninger fra projekterne anvendes mellem 2-15 ti-
mer til behandling af en afvist ansøgning. Dertil kom-
mer et estimeret tidsforbrug på tilsvarende 2-15 timer
i Operation Management, der varetager rollen som
tredjepartskoordinator mellem projekterne og Kvalitet
og Sikkerhed.
Det samlede potentiale ved at øge godkendelsespro-
centen fra 80 procent til 100 er opgjort til en forven-
tet besparelse på 0,4-2,0 mio. kr. pr. år baseret på
den samlede medgåede tid til sagsbehandling på 6,7-
32,7 timer pr. ansøgning.
Det samlede potentiale i projektets løbetid baseres på
projekternes nuværende udrulningsplaner, som viser
at godkendelserne vil fortsætte frem til 2022-2023.
Det samlede potentiale er derfor 2,0-10,2 mio. kr.
over 5 år, jævnfør Tabel 10.9.
174
Tabel 10.9. Potentialeberegning for reduktion i antal
ikke godkendte sager.
Lavt
estimat
Højt
estimat
Antal ansøgninger pr. år
Antal ikke-godkendte ansøgninger
Samlet tid medgået til ikke godkendt
ansøgning (timer pr. ansøgning)
Pris pr. år
Samlet potentiale over 5 år (mio. kr.)
6,7
0,4
2,0
266
54
32,7
2,0
10,2
Forslag: Reducere antallet af ansøgninger ved
hjælp af bundtning
Metoden til at opnå en gevinst ved at reducere antal
ansøgninger er at projekterne i højere grad bundter
Tabel 10.8. Godkendte ansøgninger opdelt på projektorganisationer.
Antal ansøgninger
Ny bane København Ringsted
Teknisk drift
Sund og Bælt
Signalprogrammet
3. parts projekter
Anlæg
Anlægsdivisionen
Elektrificeringsprogrammet
Ringsted Femern banen
Total
7
75
16
147
60
88
237
12
70
475
Antal godkendte
7
65
13
117
45
65
168
8
43
363
Godkendelsespro-
cent
100%
87%
81%
80%
75%
74%
71%
67%
61%
76%
Målsætning
75%
75%
75%
75%
75%
75%
75%
75%
75%
75%
Kilde: Banedanmark Kvalitets og Sikkerhed ressourceforbrug jan-juni 2017.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0178.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
deres ansøgninger inden disse fremsendes til risikole-
delse i Kvalitet og Sikkerhed.
Som udgangspunkt skal hver udrulning have god-
kendt ansøgninger indenfor syv områder:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Akseltællere
Baliser
Markerboards
Kabellægning
Kabinetter
Teknikhytter
Strømtilslutning
Spændet mellem en reduktion i sagsbehandlingstiden
på 43 procent og 86 procent vurderes at kunne kvali-
ficeres yderligere og tydeliggøres i takt med at de før-
ste udrulninger (EDL-linjerne) afsluttes og datagrund-
laget for installationsgodkendelser udvides.
Tabel 10.10. Potentialeberegning for bundtning af an-
søgninger.
Lavt
estimat
Højt
esti-
mat
Samlet timeforbrug pr. år
Timepris pr. ansøgning i kr.
Samlet omkostning til godkendelser
(mio. kr.)
Reduktion i antal godkendelser
Tids forbrug ved bundling pr. udrulning
Besparelse pr. udrulning (mio. kr.)
Samlet potentiale over 28 udrulninger
(mio. kr.)
1612
622,1
1,0
43%
921
0,4
12,0
86%
230
2,0
24,1
Forsalget omkring bundtning af godkendelser forud-
sætter, at programmet får skabt et overblik over de
gennemførte godkendelser på EDL-linjerne, således at
udrulningerne fremover kan benytte denne viden og
godkendelserne til at reducere antal godkendelsesan-
søgninger pr. udrulning.
En reduktion i antal ansøgninger baseres på samme
data, som anvendt til beregning af potentiale for øget
godkendelsesrate, jævnfør ovenfor.
Potentialeberegningen forudsætter, at projekterne
fremover kan reducere antal ansøgninger fra syv ty-
per til en ansøgning for alle typer. Det svarer til en re-
duktion i timeforbruget på behandling af ibrugtag-
ningsansøgninger på 86 procent (under antagelse af
at alle syv typer godkendelser er relativt lige tunge at
sagsbehandle). Denne analyse udgør det høje estimat
i potentialeberegningen vist nedenfor.
Som konservativt estimat for reduktion i antal ansøg-
ninger vurderes, at projekterne kan gruppere mindst
4 af de 7 godkendelsestyper i en samlet ansøgning.
Dette vil reducere tidsforbruget i sagsgangene med
43 procent.
175
I beregningen medtages ansøgninger om signifikans-
vurdering og ibrugtagningstilkendegivelser. Potentia-
let er beregnet på baggrund af de 806 timer anvendt i
første halvår 2017, svarende til 1.612 forventede ti-
mer for hele 2017.
Det samlede potentiale pr. udrulning strækning er
0,4-0,9 mio. kr. svarende til 12,0-24,1 mio. kr. over
de kommende 28 udrulninger i programmet, jævnfør
Tabel 10.10.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0179.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Potentialet er konservativt sat på baggrund af de nu-
værende sager
75
. Derfor bør initiativet omkring bundt-
ning af godkendelserne iværksættes så hurtigt som
muligt for at sikre læring og effektiv sagsgang, når
udrulningerne forventes at være på sit højeste.
Det skal bemærkes at potentialet opgjort ved en øget
godkendelsesprocent overlapper med potentialet for
bundtning af ansøgninger.
Forslag: Reducere omfanget af Faglig Ledelse
Faglig Ledelse varetages af Banedanmark Teknik, som
udgør de fremtidige systemansvarlige for det nye sig-
nalsystem. Som en del af godkendelsesprocessen for
ibrugtagningstilladelser skal Faglig Ledelse involveres
i godkendelsen. Programmet afløfter den tid, som
medgår til behandling af programmets ibrugtagnings-
tilladelser.
Tanken bag inddragelsen af Faglig Ledelse er derfor at
gennemføre en tilsvarende vurdering, men med ud-
gangspunkt i Banedanmarks egne virksomhedskrav.
Virksomhedskravene i Banedanmark
76
er defineret
som:
Rettidighed
Økonomisk effektivitet
Arbejdsmiljø
Miljø
Sikkerhed
Overholdelse af national og international lovgivning
og standarder
Hertil kommer at systemerne skal evalueres i forhold
til RAMS-kravene
77
, som foreskriver evaluering ud fra
følgende områder:
Pålidelighed:
Sandsynligheden for, at et element
kan udføre en krævet funktion under givne forhold
i et givet tidsinterval.
Tilgængelighed:
Et givet produkts evne til at kunne
udføre en krævet funktion under givne forhold på
et givet tidspunkt eller i løbet af et givet tidsinter-
val, under forudsætning af, at de nødvendige eks-
terne ressourcer er til rådighed.
Servicerbarhed:
Sandsynligheden for, at en given
vedligeholdelsesaktivitet for et element, under
givne brugsforhold, kan udføres inden for et givet
tidsinterval, når vedligeholdet udføres under givne
forhold og ved brug af givne procedurer og res-
sourcer.
Sikkerhed:
Fraværet af en uacceptabel risiko for
skade.
Kravene er ikke understøttet af klare standarder og
normer som på sikkerhedsområdet, hvorfor processen
omkring Faglig Ledelse i dag opleves af projekterne
som uklare granskninger uden mulighed for at forstå,
hvilke faglige områder, der vurderes i en enkelt an-
søgningsproces.
75
Notat: I forhold til forventningerne til ressourceforbruget, henvises
til notat om Kvalitet & Sikkerheds timeforbrug i forbindelse med sags-
behandling af Signalprogrammets godkendelser indenfor CSM Risiko-
ledelse, modtaget 18. august 2017.
76
77
Kilde: ”Evalueringskriterier for typegodkendelser”, modtaget 6. juli
2017.
RAMS er en forkortelse for: Reliability (Pålidelighed), Availability
(Tilgængelighed), Maintanability (Servicerbarhed) og Safety (Sikker-
hed). Kilde: ”Jernbaneanvendelser – Specifikation og eftervisning af
pålidelighed, tilgængelighed, servicerbarhed og sikkerhed (RAMS)”,
DS/EN50126, 1. udgave, 1999-12-23, side 8-10.
176
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0180.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Interview med ressourcer i Faglig Ledelse viser, at der
ikke på nuværende tidspunkt er et klart billede af,
hvilke normer og standarder, som Faglig Ledelse skal
holde op imod programmet fordi det nye signalsystem
er fundamentalt forskelligt fra de eksisterende syste-
mer.
Der vurderes derfor at være belæg for at nedsætte et
projekt eller en taskforce, som gennemfører en kort-
lægning af hvilke krav, involveringen af Faglig Ledelse
skal dæmmer op for og en beskrivelse af Banedan-
marks ønskede løsningsmodel. Et tilsvarende projekt
er netop igangsat på risikoledelse, som skal kortlægge
alle sikkerhedskrav i banenormerne og baggrundsfor-
klare årsager til ulykker.
Projektet for reduktion af Faglig Ledelse kan med for-
del tage udgangspunkt i den eksisterende matrice for
involvering af fagene i Faglig Ledelse, som vist i Figur
10.4.
Matricen bør udvides med en beskrivelse af hvilke
områder, Faglig Ledelse ønsker at se på indenfor
hvert fag for at afgrænse og synliggøre nødvendige
input og proces for ansøgningerne. Som en del af
denne proces bør Banedanmark sikre en skelnen mel-
lem virksomhedskrav i forhold til drift og redu-
cere/fjerne krav til vedligeholdelse, idet Alstom og
Thales har vedligeholdelsespligten i de kommende 25
år.
Idet ressourcerne i programmet på nuværende tids-
punkt besidder den nødvendige information omkring
de nye signalsystemer, bør projektet gennemføres i
tæt samarbejde mellem Faglig Ledelse og program-
met.
Deloitte vurderer, at standardiseringen og konceptua-
liseringen af Faglig Ledelse er en forudsætning for at
177
Figur 10.4. Faglig Ledelse - Involveringsmatrice.
Kilde: Faglig ledelse – Involveringsmatrice version. 0.1 25-04-2017.
Anm.: Matricen er kun vejledende i forhold til hvilke fag, der skal involveres i Faglig Ledelse. Den skal ses som et
supplement, til en specifik evaluering af den konkrete sag.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0181.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
få en effektiv proces for bundtning og deltagodkendel-
ser.
Specielt i forhold til Faglig Ledelse på signalområdet
kunne man vurdere, at der ikke var behov for Faglig
Ledelse idet Banedanmark allerede har en robust risi-
koledelse- og tredjeparts proces i forhold til driften af
signaler baseret på normer og standarder.
Samarbejdsrelationen på de øvrige fag (broer og kon-
struktioner, arealer, bygninger, strøm, anlæg osv.)
kan med fordel forbedres igennem inddragelse i work-
shops idet det omhandler en vurdering af skadesvol-
delse på eksisterende materiel.
Inddragelse af Faglig Ledelse på de øvrige fag handler
i høj grad om grænseflader (som beskrevet ovenfor er
det kun 5 procent af tiden i Faglig Ledelse som vedrø-
rer disse fag), hvorfor det er relevant at sikre en ef-
fektiv og komprimeret inddragelse.
Baseret på analysen og erfaringer fra København-
Ringsted projektet, vurderer Deloitte, at iværksæt-
telse af et nyt workshopkoncept, som inddrager leve-
randører, projekterne og Faglig Ledelse, kan bidrage
til en effektiv proces for gennemførsel af Faglig Le-
delse indenfor fagområderne udenfor spor. Implemen-
tering af fælles workshops vil kræve, at projekterne
afvikler disse med indkaldelse af Faglig Ledelse og le-
verandører, med udgangspunkt i et konkret oplæg og
med tilhørende beslutningspunkter. Dertil kommer en
hurtig inddragelse af styregruppen i programmet kan
medvirke til at løse identificerede problemstillinger.
En mere inddragende proces for fagområderne inden-
for Faglig Ledelse vurderes at kunne bidrage med en
samtidig opkvalificering og læring for øvrige divisioner
i Banedanmark etablering af samarbejde mellem Ba-
nedanmark og de leverandører, som skal varetage
vedligeholdelsen de kommende 25 år.
På baggrund af data udleveret til analysen, er det mu-
ligt at identificere det samlede omfang i timer og kro-
ner, som afløftes af programmet. De nuværende tids-
registreringer belyser dog ikke, hvor mange ansøgnin-
ger timeforbruget dækker over. Derfor kan antal
ibrugtagningstilkendegivelser registreret i CSM-pro-
cessen anvendes som en indikation af antal sager be-
handlet i Faglig Ledelse.
Banedanmark Teknik har imidlertid ikke kunnet levere
data for Faglig Ledelse for 2017, således at Deloitte
kunne sammenligne med antal ibrugtagningstilladel-
ser i 2017.
Interviews i programmet og det øvrige Banedanmark
understøtter, at der på nuværende tidspunkt ikke sker
tidsregistrering pr. ansøgning i Faglig Ledelse, hvorfor
det foreliggende datagrundlag ikke vurderes at være
tilstrækkeligt til at kunne opregne et faktisk økono-
misk potentiale for en reduktion i Faglig Ledelse.
Datagrundlaget fra Faglig Ledelse viser, at der i 2017
januar-august blev afløftet 10.766 timer til en samlet
pris på 4,2 mio. kr.
78
Den største post i forbruget
vedrører Faglig Ledelse på fagområdet strøm og sig-
nalsystemer, som står for 3,9 mio. kr. og dermed 93
procent af de samlede omkostninger til Faglig Ledelse
78
Sammenholdes de 10.766 timer anvendt til Faglig Ledelse i 2016
med en forventning om 84 ibrugtagningstilladelser registreret i CSM-
processen, opnås en gennemsnitlig behandlingstid på 128 timer pr.
ansøgning. Svarende til mere end 3 ugers arbejde.
178
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0182.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
i forbindelse med programmets installationsgodken-
delserne i programmet.
Vi har fået oplyst, at det faktiske antal timer anvendt
til Faglig Ledelse kan være signifikant højere end de
foreliggende data. Årsagen hertil skal findes i en vari-
erende tilgang og praksis omkring registrering af ti-
mer på sagsbehandlingen i Faglig Ledelse. Dette er
endvidere beskrevet i rapporten C3PO Analyse Kata-
log Optimering af 3. Parts processen afsnit 2.4, hvor
der står:
”TPE’erne har ikke adgang til en oversigt over igang-
værende og kommende sager fra SP. Nogen TPE’ere
så ikke nogen værdi af en sådan oversigt, hvorimod
andre anså det for meget værdifuldt.
Project Online blev anset som et værktøj, der muligvis
ville kunne bruges som en løsning, men der var dog
ikke et indgående kendskab til systemet og dets mu-
ligheder blandt TPE’erne.
Dét status og prioriteringsark, der vedligeholdes af 3.
partskoordinatorerne tjener også dette formål, men
de fleste TPE’ere har ikke adgang til arket og er ikke
blevet præsenteret for det. Arket mangler også en
WBS, der viser hvor mange sager der udestår, hvor
mange der er gennemført og hvor mange der er i
gang. Det nuværende ark mangler derudover også en
historik funktion. ”
Rapportens konklusioner bør sammenholdes med kva-
liteten af det foreliggende data, som ikke kan bidrage
med synlighed omkring antal ansøgninger behandlet
under Faglig Ledelse.
Endvidere viser en analyse af antal timer pr. medar-
bejder i Faglig Ledelse, at udvalgte medarbejdere be-
nytter næsten al deres tid på Faglig Ledelse for pro-
grammet – specielt indenfor fagområdet signaler. Det
samlede tidsforbrug kan dog også indeholde tid an-
vendt ved opgaver og involvering i programmets akti-
viteter i kraft af deres ansvar som fremtidige system-
ansvarlige, som ikke direkte kan henføres til sagsbe-
handling af ibrugtagningstilladelser.
Som en del af processen angående reduktion i omfan-
get af Faglig Ledelsen kan det derfor vurderes at dedi-
kere udvalgte medarbejdere til behandling af Signal-
programmets godkendelser. Allokeringen bør under-
støttes af programmets forventninger til antal god-
kendelser pr. udrulning.
Interview med Banedanmark om samarbejde, res-
sourceudnyttelse og interaktion med programmet un-
derstreger, at det på nuværende tidspunkt er uklart,
hvad formålet med Faglig Ledelse er i relation til pro-
grammet. Interviewpersonerne vurderer, at der
mangler et koncept for Faglig Ledelse, som synliggør
kriterierne i enhver proces.
Uklarheden omkring konceptet opstår, idet Faglig Le-
delse er en del af kravene for at opnå en ibrugtag-
ningstilladelse. Denne udstedes imidlertid af CSM-tea-
met på baggrund af konkrete vurderinger i forhold til
banenormernes sikkerhedskrav og en vurdering af de
tilhørende farer, som der dæmmes op for.
Implementeringstrin
Implementeringen, som kan understøtte standardise-
ring af godkendelsesprocesser, kan samles på otte
trin. Implementeringstrinene strækker sig fra etable-
ring og kommunikation af den nye end-to-end proces
til etablering af overblik over godkendelseskrav og
179
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0183.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
sikre en tættere samarbejdsrelation mellem program-
met og Banedanmark. Implementeringstrinene er som
vist herunder:
Trin 1. Etablering af et sammenhængende og samlet
ansvar for hele end-to-end processen.
Etableringen skal sikre entydige roller og ansvar i
test-fasen samt sikre en tilstrækkelig tydelig incita-
mentsstruktur fra design til kommissionering.
Trin 2. Etablering af en ensartet proces- og aktivitets-
beskrivelse af en udrulning med tilhørende kvalitets-
porte og –krav.
Initiativet skal sikre, at alle projekter har en ensartet
forståelse omkring proces, roller- og ansvar, faseover-
gange og tilhørende godkendelseskrav.
Trin 3. Etablering af en entydig oversigt over godken-
delser, roller og ansvar i Signalprogrammet samt i øv-
rige divisioner i Banedanmark samt normer og stan-
darder for hvert område indenfor Faglig Ledelse.
Projektet skal gennemføre en kortlægning af hvilke
krav, involveringen af Faglig Ledelse skal dæmmer op
for og en beskrivelse af Banedanmarks ønskede løs-
ningsmodel indenfor hvert område.
Trin 4. Definere og indføre koncept for bundtning af
installationsgodkendelser.
Bundtning af godkendelserne kan forventes at redu-
cere sagsbehandlingstiden med 43-86 pct.
Trin 5. Indføre opstartsmøder mellem udrulningsteam
og godkendelsesressourcer.
Inddragelse og faglig sparring ved opstart af udrulnin-
ger mellem projekterne og Banedanmarks øvrige divi-
sioner, for at styrke samarbejde ml. projekterne og
sikre en bedre overdragelse til drift. Herunder iværk-
sætte workshops omkring Faglig Ledelse, som inddra-
ger projekter og leverandørerne i forhold til at identifi-
cere ændringer i forhold til tidligere udstedte godken-
delser.
Trin 6. Implementering af GORIMA-model
79
.
Programmets GORIMA-model er allerede indskrevet i
programmets nye risikostyringsstrategi og program-
mets nyeste værdigrundlag
80
. Modellen bør derfor
også etableres som bedste praksis for kommunikati-
onsmetode i forhold til godkendelsesprocesser med
henblik på at opnå en bedre dialog og tættere kon-
takt.
Trin 7. Koordinere bemandingsplaner i Kvalitet & Sik-
kerhed samt Faglig Ledelse med godkendelsesplaner.
Styrke bemanding i Banedanmark Teknik til at kunne
gennemføre Faglig Ledelse og risikoledelse baseret på
projekternes forventede antal ansøgninger pr. udrul-
ning. Her forventes, på baggrund af interview med le-
deren for Faglig Ledelse, at ca. 15-20 personer fra
Faglig Ledelse indenfor systemovertagelse på spor bør
placeres i programmet i en kort periode for at sikre et
effektivt samarbejde og en løbende oplæring af den
modtagende organisation i de nye signalsystemer.
Trin 8: Iværksætte integreret dataopsamling med
målstyring på ansøgninger om godkendelser for både
risikoledelse og Faglig Ledelse.
79
GORIMA står for Go, Ring, Mail og beskriver bedste praksis for,
hvilken rækkefølge kommunikationskanalerne bør anvendes.
80
I programmets ”guiding principles” står:
”We practice an active
style of dialogue (GORIMA) with respect for each others time”.
180
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0184.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
For at sikre indsigt i den samlede sagsbehandlingstid
og årsager til forsinkelser i processen, bør Signalpro-
grammet og Banedanmark i samarbejde sikre en
stringent opsamling af data på sagsbehandlingstider
(flow analyse), udestående/arbejdsbyrde, således at
begge parter til enhver tid har overblik over antal an-
søgninger og procestid samt flaskehalse. Flowanaly-
serne kan med fordel kobles til at sæt KPI’er, som vi-
ser godkendelsesprocent, arbejdsbyrde, sagstyngde
og lignende.
Forventet resultat
Resultatet af en standardisering af godkendelsespro-
cesser i programmet kan bidrage til reserven ved
hjælp af en direkte ressourcebesparelse fra tidsforbru-
get i godkendelsesprocesserne. Potentialet afhænger
af i hvilket omfang programmet kan implementere
bundtning af ansøgningerne og estimeres at varierer
mellem 12 og 24 mio. kr.
Potentialet vist nedenfor omfatter potentialet ved
bundtning af ansøgningerne, idet de forventede ge-
vinster ved dette tiltag overlapper med samt oversti-
ger gevinsterne ved at øge godkendelsesraten af an-
søgningerne. Derfor bør programmet fokusere på at
gennemføre bundtning af ansøgningerne men fortsat
sikre en høj kvalitet i sagsbehandling ved at definere
og kommunikere roller- og ansvar samt krav og speci-
fikationer for godkendelserne.
I alt er omkostningsgrundlaget relateret til de 322,9
mio. kr. afsat til testaktiviteter under Engineering Ma-
nagement. Heraf er 21,8 mio. kr. brugt og der er så-
ledes 301,1 mio. kr. der endnu ikke er brugt, jævnfør
Tabel 10.11. Det skal dog pointeres, at det ikke vides
i hvilket omfang forslaget vil imødegå en merudgift el-
ler reducere baseline idet det ikke vides i hvilket om-
fang optimering af godkendelsesprocesser er indreg-
net i Signalprogrammets baseline.
Tabel 10.11. Forventet bidrag til reetablering af re-
serve
Mio. kr. (PL 2017)
Omkostnings-
grundlag
Bidrag til reetablering
af reserve
Investerings-
behov
Realiserings-
horisont
Implementerings-
risiko
6
12
0
-
301
-
-
18
24
0
Måneder
Begrænset
Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i Bilag B.
7.
Foruden et muligt direkte bidrag i form af en omkost-
ningsreduktion til godkendelsesprocesser, er det vig-
tigt at medtage de indirekte og ikke-kvantificerbare
gevinster.
Som tidligere beskrevet er den primære gevinst ved
at sikre en standardiseret og veldefineret godkendel-
sesproces at projekterne kan reducere forsinkelser.
En reduktion i forsinkelser har en direkte effekt på
programøkonomien, som på nuværende tidspunkt har
en burn-rate på 57 mio. kr. pr. måned. Dertil kommer
de eksterne omkostninger, som programmet påfører
jernbanevirksomhederne.
181
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0185.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Investeringsbehov og realiseringshorisont
Implementeringen af de ovenfor nævnte initiativer bør
igangsættes med det samme for at sikre fokus på at
opnå de mulige gevinster. Endvidere vurderes det kri-
tisk for programmet at etablere klarhed omkring god-
kendelsesprocesser og krav hurtigst muligt. Dette kan
med fordel koordineres med Banedanmark Teknik i
forhold til at overflytte ressourcer midlertidigt til pro-
grammet og dermed sikre øgt samarbejde og opkvali-
ficering samtidig.
Implementerbarhed
Inddragelse af leverandørerne i workshops omkring
Faglig Ledelse kan udgøre en risiko for at leverandø-
ren anser disse møder, som en mulighed for at rejse
ændringer. Denne risiko behøver ikke være en forhin-
dring for implementering eller at kunne opnå potenti-
alet. Dog er der en sammenhæng mellem samar-
bejdsrelationen til leverandørerne og muligheden for
at opnå udbytte af disse workshops med leverandø-
rerne.
for risici og uforudsete hændelser undervejs i projek-
tet. De fremadrettede initiativer vedrørende finansiel
styringspraksis vil i sidste ende være afgørende for at
sikre styring med Signalprogrammets budgetmæssige
forhold frem mod færdiggørelse af Signalprogrammet
i 2024.
Den bagvedliggende hypotese, som projektet har ana-
lyseret er at en styrkelse af programmets økonomi-
styring, herunder sammenhæng mellem leverancer og
betalingsplan, programmets forudsætninger for og til-
gang til udfærdigelse af prognoser samt opgørelse og
fordeling af programmets forventede reserver vil sikre
en mere agil og styringsrelevant tilgang til Signalpro-
grammets budgettering og dermed også sikre robust-
heden af programmets økonomi fremadrettet.
Analysen tager afsæt i kortlægningen af Signalpro-
grammets finansielle styring præsenteret ovenfor. Fra
kortlægningen af den økonomiske situation og tilhø-
rende styring blev der overordnet tegnet et billede af
et program med en decentral og forskelligartet tilgang
til styring og budgettering på tværs af de enkelte pro-
jekter samt en mangelfuld håndtering af risici og æn-
dringsforslag. På baggrund af kortlægningen fremstår
en manglende ensartethed i - og begrænset klarhed
over - roller og ansvar i forbindelse med økonomi-
funktionen på tværs af de enkelte projekter.
Som led i kortlægningen af programmets økonomi
blev det nuværende budget gennemgået og budget-
tets robusthed vurderet. Samlet set vurderes budget-
tet som værende mangelfuldt i en række henseender.
Desuden er den bagvedliggende dokumentation for de
enkelte poster i budgettet mangelfuld og af varie-
rende kvalitet og format.
10.6 Forbedret økonomistyring
Det er en klar forudsætning for at sikre styrbarhed og
robusthed i gennemførelsen af den resterende del af
Signalprogrammet at der skabes en øget standardise-
ring af økonomistyringen og at styringen baseres på
et styringsrelevant budget med mulighed for at koble
fremdrift til fremdriftsaktivitet med det aktuelle res-
sourceforbrug og betalingsflow.
Følgende analyse og anbefalinger skal således ses
som værende initiativer, der kan bidrage til, at Signal-
programmet løbende kan følge ressourceforbruget i
sammenhæng med programmets aktiviteter og der-
med vil kunne styre økonomien aktivt og tage højde
182
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0186.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Givet det mangelfulde fundament for økonomisk sty-
ring i programmet, har den videre analyse således til
formål at identificere en række forbedringstiltag, som
i sidste ende skal kunne sikre programmets mulighe-
der for den nødvendige finansielle styring i det fore-
stående arbejde.
Analysens primære resultater peger i retning af seks
konkrete problemstillinger, som vurderes værende
kernen af Signalprogrammets styringsmæssige udfor-
dringer:
1. Decentral styring af projekternes økonomi kombi-
neret med begrænsede kompetencer og fravæ-
rende fokus på økonomien.
2. Uklar definition af roller og ansvar i forhold til den
finansielle styring og planlægning.
3. Decentral, uensartet og mangelfuld håndtering af
risici på tværs af projekterne, der ikke er koblet i
budgetteringen og planlægningen i form af risiko-
drivere og følsomhedsanalyser.
4. Uklar kobling mellem fremdrifts- og aktivitetsplan-
lægningen og den finansierelle styring, herunder
brug af budgetteringsforudsætninger, der kan
indgå i planlægningen samt den finansielle styring
og opfølgning.
5. Fravær af styringsrelevant budget – hver projekt
styrer økonomi på forskelligt grundlag og det er
ikke muligt at etablere et løbende samlet overblik
over programmets økonomi.
6. Begrænset mulighed for at følge projektets frem-
drift i aktiviteter og økonomiske situation.
Forudsætningerne for finansiel styring varierer væ-
sentligt på tværs af de enkelte projekter. Styringsdo-
kumenter, budgetter, kompetencer, fokus, risikohånd-
tering samt roller og ansvar er alle faktorer, som er
kritiske for en velfungerende økonomistyringspraksis
183
og er alle eksempler på faktorer som varierer markant
på tværs af Signalprogrammets projekter.
I samtlige projekter har projektlederne det overord-
nede ansvar for økonomien, hvorfra de rapporterer
ind til en central planlægningsenhed i Signalprogram-
met. Det separate økonomiansvar ude i projekterne
fordrer skarpt fokus på - og ansvarstagen for - styrin-
gen af budgetterne. Det er ikke det overordnede ind-
tryk, at projektlederne ude i projekterne ikke har det
nødvendige fokus på budgetterne, men i stedet i hø-
jere grad fokuserer på kvaliteten af leverancen. Det
kræver en klar ansvarsfordeling og de tilhørende rele-
vante kompetencer samt et skarpt fokus at håndtere
den finansielle styring, hvorfor det vurderes at være
problematisk for Signalprogrammets økonomistyring,
at ansvaret er placeret separat i projekterne.
Vi anbefaler derfor:
Et generelt kompetenceløft inden for styring.
Rebudgettering i faseskiftet (efter EDL), som ind-
arbejder risici og udestående leverancer.
Frem til faseskiftet anbefales internt tilsyn fra Ba-
nedanmark Økonomi. Dette tilsyn skal tage højde
for risici og bidrage til at kompetencerne opbyg-
ges. Et element i tilsynet børe være en væsentligt
tættere kobling af Banedanmarks centrale økono-
mienhed og økonomistyringsopgaven i Signalpro-
grammet. Denne involvering bør ikke begrænses til
fasen frem til EDL men indgå som en grundforud-
sætning for gennemførelsen af økonomistyringsop-
gaven i Signalprogrammet fremadrettet.
Nyt sammenhængende økonomistyringskon-
cept/styringsværktøj. Optimalt vil det være at tage
afsæt i et økonomistyringskoncept, som andre pro-
jekter i Banedanmark anvender. Væsentligt for
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0187.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
dem er det at koble omkostninger, leverancer og
aktiviteter i dette system.
En styrket systemunderstørrelse der kan bringe
data sammen.
Arbejde hen imod en åben dialog og deling af øko-
nomi med leverandørerne.
risici, changes, claims og fremdrift med de økonomi-
ske konsekvenser.
Det er derfor en væsentlig forudsætning for imple-
menteringen, at der skal etableres en økonomisty-
rings- og fremdriftsmodel, der formår at koble aktivi-
teter, fremdrift, risiko, changes, claims med den øko-
nomiske styring i en model, der kan danne grundlaget
for den løbende styring.
Fokus i opbygningen af en økonomistyringsmodel bør
være følgende:
Trin 1. Styringsinformationer fastlægges
Fastlæggelse af styringsbehov og –udfordringer på de
forskellige niveauer i organisationen. På baggrund af
de identificerede styringsbehov fastlægges de rele-
vant styringsinformationer. Denne skal tænkes sam-
men med indsatserne om kontrakt- og risikostyring.
Trins 2. Fastlæggelse af styringskoncept, der kobler
aktiviteter, fremdrift, risiko og økonomiske konse-
kvenser
På baggrund af de kortlagte informationsbehov op-
bygges et styringskoncept. Styringskonceptet er en
overordnet konceptuel opbygning af de informationer,
der skal gå og fra de forskellige niveauer i styrings-
kæden. Styringskonceptet skal understøtte en tættere
kobling mellem aktiviteter, risici og økonomi samt en
større entydighed i styringen mellem de forskellige
projekter.
Deloitte bemærker, at Banedanmark med afsæt i re-
viewet har igangsat et arbejde med at forbedre øko-
nomistyringen i programmet. Som en del af dette ar-
bejde er Signalprogrammets økonomistyring flyttet fra
programmet til en ny enhed i Banedanmark Økonomi.
Dette indebærer, at de resterende funktioner i den
Baggrund
Analysen er dels forankret i kortlægningen, dels i De-
loittes erfaringer fra og modeller for god økonomisty-
ring i komplekse it-projekter og mega-projekter, dels
interview med Signalprogrammet og Banedanmarks
økonomiledelse.
Deloitte peger på styring af it-projekter som en sær-
ligt relevant referenceramme fordi Signalprogrammet
i betydeligt omfang er et digitaliseringsprojekt og
rummer omfattende it-leverancer i tillæg til de fysiske
anlægsleverancer. Mega-projekter er projekter der,
som opførelsen af nye Super-sygehuse og anskaffelse
af nye kampfly, både har en størrelse og kompleksitet
i sammenhæng med en voldsom politisk interesse og
styringspåvirkning.
Implementeringstrin
Etableringen af en forbedret styringsmodel, der kobler
fremdrifts-, risiko- og finansiel styring bedre sammen
er en forudsætning for, at Banedanmark kan opnå
den fornødne indsigt i det faktiske budget.
Analysens resultater bekræfter, at der er behov for at
sikre en bedre kobling mellem planlægningen, aktivi-
tetsfremdriften og de finansielle konsekvenser deraf.
På tværs af projekterne er der behov for at få skabt
en styringsmodel, der sikre den fornødne indsigt på
alle niveauer og ikke mindst koble den faglige indsigt i
184
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0188.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
tidligere enhed for Finance og Planning nu er flyttet til
en ny PMO-funktion (legal, planning, risikostyring) på
programniveau.
Trin 3. Fastlæggelse af roller og ansvar på tværs af
programorganisationen og den centrale økonomifunk-
tion.
Med udgangspunkt i den konceptuelle styringsmodel
skal der udarbejdes klare rolle- og ansvarsbeskrivel-
ser for de forskellige aktører i styringsprocessen.
Rolle- og ansvarsbeskrivelserne skal sikre, at aktø-
rerne i styringsprocessen er klar over deres rolle og
ansvar i processen med at sikre entydighed i styrin-
gen og koblingen af projektlederens og de centrale
funktioners styringsbehov.
Trin 4. Fastlæggelse af styringsprocesser til at under-
støtte en sammenhængende styringsmodel på tværs
af Signalprogrammet og den centrale økonomifunk-
tion.
Styringsprocesserne definerer, hvem, hvornår og
hvordan der skal planlægges, budgetteres og følges
op inden for den økonomiske styring. Styringsproces-
serne skal skabe en kobling mellem de definerede sty-
rings- og informationsbehov samt de fastlagte roller
og ansvar.
Trin 5. Opbygning af en sammenhængende datamodel
Med udgangspunkt i styringsbehovene og de informa-
tioner, der skal tilgå de enkelte niveauer, opbygges en
datamodel. Datamodellen skal kvalificere en dataun-
derstøttelse af styringsbehovet og skabe sammen-
hængen mellem styringen hos projektlederen og de
centrale funktioner.
Trin 6. Fastlæggelse af budgetterings- og rapporte-
ringskrav
185
Med udgangspunkt i den ovenstående punkter skal in-
formations- og styringsbehov, dataunderstøttelse, rol-
ler og ansvar samt styringsprocesserne udmøntes i en
række budgetterings- og understøttende rapporte-
ringskrav.
Disse rapporteringskrav skal i sidste ende understøtte
kravene i ny anlægsbudgettering og andre centrale
rapporteringskrav.
Trin 7. Standardiseret systemunderstøttelse, værktø-
jer og vejledninger
Når rapporterings- og budgetteringskravene er klare
skal der foretages en vurdering af, hvilke værktøjer,
der bedst muligt kan bruges til at understøtte de opli-
stede krav og kriterier.
På baggrund af vurderingen skal der igangsættes en
implementering i de udvalgte værktøjer og systemer.
Udover at implementere styringsmodellens principper
i de rette værktøjer skal der udarbejdes vejledninger
og beskrivelser, som kan understøtte en forandrings-
ledelse i organisationen.
Forventet resultat
En mere stringent og ensartet økonomistyring kan
forvente at bidrage med både øget robusthed og ind-
sigt i programstyringen.
Implementeringen af initiativerne, vil sikre en ensar-
tet tilgang til styringen, klare rolle- og ansvarsbeskri-
velser samt en bedre kobling mellem aktivitetsstyrin-
gen, risikostyringen og den økonomiske styring. Dette
vil bidrage til en indsigt både for de enkelte projektle-
dere, programledelsen og økonomifunktionen.
Implementering af initiativerne vil kunne understøtte
den samlede organisation med at få et mere stringent
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0189.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
styringsværktøj til at understøtte styringsdialogen fra
projektlederen, over planlægningsenheden til økono-
mifunktionen.
Investeringsbehov og realiseringshorisont
Initiativerne omkring forbedring af den økonomiske
styring, forventes at kræve yderligere investeringer.
Deloitte vurderer, at en implementering af en ny sty-
ringsmodel vil kræve etableringen af en midlertidig
implementeringsorganisation, som uafhængig af drif-
ten kan understøtte implementeringen. Skal imple-
menteringen af styringsmodellen blive en succes skal
der investeres ressourcer til det, som kan drive pro-
cessen uafhængig af de driftsmæssige peaks.
Deloitte har afsat ekstra ressourcer til økonomisty-
ring, svarende til 4 årsværk i programmets levetid.
Dette er modregnet i det samlede potentiale.
Det vurderes derudover, at Banedanmark skal an-
vende øgede ressourcer i den fortsatte økonomisty-
ring for bedst muligt at støtte projektledere og pro-
gramledelse.
Det kan derudover blive nødvendigt at investere i nye
systemer, der kan understøtte den fornødne styring-
og rapportering. Banedanmark råder over flere mulige
værktøjer, der som supplement til det centrale økono-
mistyringssystem (SAP) kan understøtte økonomisty-
ring. Det vurderes dog sandsynligt at der skal investe-
res i anskaffelse af et egentligt budgetsystem til
håndtering af den samlede budgetstyringsopgave for
programmet.
Forslagene skal gennemføres og implementeres sam-
tidig med den nye rebudgettering.
Implementerbarhed
En forbedret økonomistyringsmodel, der formår at
skabe en bedre sammenhæng mellem den fremdrifts-
, risiko-, kontrakt- og risikostyringen kan bidrage til at
sikre en dyb og sammenhængende indsigt. Men det
vil forudsætte ændringer hele vejen igennem sty-
ringskæden i den nuværende organisation.
En implementering af en ny økonomistyringsmodel vil
dermed forudsætte, at projektledere og økonomifunk-
tion skal gøre noget andet, end det, de gør i dag. Det
vil derfor have en stor organisatorisk indflydelse at
indføre en ny styringsmodel. Skal den nye styrings-
model blive en succes, så er den afgørende faktor for
implementerbarheden, at organisationen er villig til at
gøre tingene anderledes, end den gør i dag.
10.7 En mere stringent og ensartet kon-
traktstyring
Kortlægningen viste, at den nuværende praksis om-
kring styring og håndhævelse af kontrakterne er me-
get uensartet på tværs af projekterne. Endvidere viste
kortlægningen, at samarbejdsrelationen til leverandø-
rerne varierer og i nogen tilfælde er under pres. Det
må endvidere forventes at aktiviteterne på kontrak-
styringsområdet stiger i forbindelse med at program-
met nærmer sig bodsbelagte milepæle og at en øget
fokusering på risikostyring vil etablere flere early-
warnings, der skal håndteres i kontraktstyringsregi.
Deloitte har gennemført en analyse med fokus på den
nuværende kontraktstyringspraksis i projekterne så-
vel som på programniveau, ligesom der er gennem-
ført en kvalitativ analyse af projekternes samarbejds-
relation til leverandørerne. Som en central del af ana-
186
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0190.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
lysen, vurderes programmets og projekternes håndte-
ring og brug af bod og bonus, som defineret i kon-
trakterne om levering af signaludstyr til fjernbanen,
S-banen og togene. Formålet med denne analyse er
at vurdere i hvilket omfang programmet udnytter
kontrakternes mulighed for at anvende bod som en
sanktion overfor leverandørerne, og i hvilket omfang
den historiske håndtering af kontrakterne kan få ind-
virkning på den fremadrettede mulighed for at an-
vende bod/bonus.
Med afsæt i analyserne foreslås det, at de fire store
projekter iværksætter konkrete initiativer for at opnå
en højere kontraktmanagement disciplin og bedre
samarbejdsrelation med leverandørerne. Signalpro-
grammet er for nuværende allerede i en proces om-
kring forbedring af kontraktstyringen, hvilket indebæ-
rer implementeringen af nogle af de tiltag som fore-
slås i dette afsnit (herunder anbefalingerne for pro-
ceshåndtering omkring bod, leverandørsamarbejde og
involvering af contract managers ved gate over-
gange).
Fokus for analysen er programmets set up og håndte-
ring af kontraktmanagement. På baggrund af analy-
sen vurderes programmets anvendelse af bod og bo-
nus på et overordnet niveau. Analysen tager ikke stil-
ling til de enkelte bodssager.
Baggrund
Kontraktstyring i programmet sker på to niveauer.
Dels har programmet en central kontraktstyringsfunk-
tion, dels har projekterne et ansvar for at varetage
styringen af leverandørernes kontrakter decentralt.
Organiseringen af kontraktstyring påhviler projekterne
selv. Hvert projekt har etableret en kontraktholder-
funktion, som er ansvarlig for kontraktstyringen af
187
projektets kontrakter, men rollebeskrivelsen af denne
funktion er meget forskellig på tværs af projekterne.
På S-Bane projektet varetages kontraktholderrollen af
projektlederen selv, idet projektet ønsker, at projekt-
styring og kontraktholder skal være stærkt integreret
for at kunne styre projektets fremdrift effektivt.
For fjernbane Vest, Øst og Onboard projekterne er der
en separat kontraktholder, som rapporterer til pro-
jektlederen.
Den centrale kontraktstyring har til opgave at foku-
sere på udførelse af en klart defineret proces for æn-
dringskontrol: Alle kontraktændringer skal følge pro-
grammets change request proces og forslag til æn-
dringer bringes fremad til et ændringsudvalg, Central
Change Board (CCB), med inddragelse af program-
mets kontraktstyringsmanager for at sikre godken-
delse.
Den koordinerende indsat i programmet skal med-
virke til at sikre et komplet overblik og forstå den ind-
virkning, som ændringer af en kontrakt har på en el-
ler flere af de andre projekters kontrakter.
Claims håndteres ligeledes som en del af denne pro-
ces, men som beskrevet i afsnit 10.8 om risikostyring
er der ikke en stringent proces for at identificere risici,
som potentielle kommende CR’er eller claims. CR-pro-
cessen omhandler kun kommende ændringer og
claims uden hensyn til eksisterende risikolister i pro-
jekterne.
På trods af den centrale kontraktstyringsfunktions ko-
ordinerende rolle og styring af proces for kontraktæn-
dringer, viser analysen, at kontraktholdernes praksis
varierer meget på tværs af projekterne. Projekterne
arbejder i siloer uden tværgående koordinering i det
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0191.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
daglige ligesom informations flowet imellem projek-
terne er begrænset til viden fra møderne i Central
Change Board.
I vores kortlægning har vi observeret et meget varie-
ret billede af måden hvorpå kontraktstyring sker over-
for leverandøren og derfor hvordan relationerne til le-
verandøren varetages.
Der knytter sig et sæt kendetegn til god kontraktsty-
ring, som ligeledes understøtter en god og professio-
nel relation med leverandører. Disse kendetegn kan
beskrives som følger:
Et tillidsfuldt samarbejde med en høj grad af gen-
nemsigtighed.
Sam-lokalisering, hvor kontraktholdere fra begge
sider deler den samme bygning, hvilket muliggør
et tæt samarbejde.
Daglig kommunikation mellem kontraktholder og
projektteam.
Spejlet organisation; hvor leverandøren fastlægger
den samme organisatoriske struktur som projek-
tet.
Teambuilding-aktiviteter, som understøtter den
personlige relation og kontakt.
Brug af en ekstern facilitator, redaktør, anmelder,
som med jævne mellemrum deltager i møder og
udvikler projektmedlemmerne.
Implementering af kommunikation, arbejdsprincip-
per og procedurer, der bygger på en samarbejds-
aftale, som effektueres allerede fra arbejdets på-
begyndelse.
Formulering af en kontrakt, som understøtter de
rigtige incitamentsstukturer i projektet.
Et sæt principper kan ligeledes formuleres for discipli-
neret kontraktstyring, som baseret på Deloittes erfa-
ringer er kendetegnet ved:
En konsekvent opfølgning af opfyldelsen af kon-
traktlige forpligtelser, bestående af issuelister, tid-
lige advarsler (”early warnings”) og ændringsan-
modninger (”change requests”).
Periodisk oprydning i issuelister, tidlige advarsler
og ændringsanmodninger ved faseskift for at
undgå ophobning af betydelige forsinkelser af ulø-
ste punkter, for at sikre at projektet kan indgå i
den næste fase og fortsat håndtere kontrakten.
Undgå forsinkelser ved at følge "no-stop-arrange-
ments" i kontrakten. Eksempelvis foreskriver kon-
trakten at leverandøren ikke kan standse udførel-
sen af projektet på grund af stridigheder (disputes)
(jævnfør kontrakternes afsnit 27.4 ”Obligations to
continue work in case of dispute”).
Fair tilgang til aftaleindgåelse, ikke nødvendigvis
afbalanceret og følgende 50/50-principper (uhen-
sigtsmæssige kompromiser).
En formalistisk anvendelse af processer og tilgang
til definerede processer for eskalering af issues og
claims.
Med afsæt i principperne for god kontraktstyring er
projekternes kontraktstyring analyseret. I Figur 10.5
på næste side ses en vurdering af projekternes sam-
arbejdsrelation og kontraktuelle disciplin overfor leve-
randørerne. Pilene viser, hvordan forholdet har udvik-
let sig.
S-bane projektets samarbejde med Siemens scorer
højt på både samarbejde og kontraktuel disciplin.
Dette kan primært henføres til at det faktum at Sie-
mens har spejlet S-bane projektets organisering og
188
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0192.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
samtidig har projekt og leverandør siddet i samme lo-
kale igennem hele forløbet. Begge dele har medført
en tæt daglig kontakt mellem projekt og leverandør
på flere niveauer af projektet. Endvidere har samloka-
lisering gjort det svært at have skjulte issues i forhold
til den anden part. Hvilket har medført at alle issues
har været vendt med en begrænset bekymring for
skjulte hensyn hos begge parter.
Figur 10.5. Samarbejdsrelation og kontraktuel disci-
For fjernbane Vest viser interview med kontraktholde-
ren, at samarbejdet er i bedring. Senest har kontrakt-
holderen indført en standardiseret proces for indrap-
portering og verifikation af leverancer fra leverandø-
ren, som forudsætning for projekts godkendelse og
dermed betaling til leverandøren. Samlet har den nu
mere stringente og transparente tilgang til verifikation
af leverancer medført en mere stringent styring af
kontrakten og et bedre samarbejde med Thales. Be-
vægelsen afspejles i figuren, som viser en bedring på
begge parametre for samarbejdet mellem leverandø-
ren og fjernbane Vest.
Forbedring af samarbejdet med leverandører synes at
være knyttet til det faktum, at projekternes tilgang til
håndtering af åbne emner er strammet op i forhold til
tidligere i programmet. Tidligere tillod flere af projek-
terne, at emner lå i alt for lang tid uden at blive be-
handlet i programmet eller vurderet i samarbejdet
med leverandøren.
For at bygge videre på den positive udvikling har De-
loitte opstillet kontraktspecifikke forslag til forbedring
af programmets kontraktstyring, jævnfør Tabel 10.13.
En central del af kontraktstyringen omhandler hånd-
hævelsen af de kontraktlige forhold omkring mulighed
for bod og bonus. Som beskrevet i afsnittet omkring
kontrakterne (Kapitel 4) kan en manglende håndhæ-
velse af bod/bonus-mulighederne i kontrakterne
danne præcedens for projekterne fremadrettet og
dermed betyde at rettighederne kan bortfalde.
189
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0193.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Derfor har analysen undersøgt, i hvilket omfang pro-
grammet har efterlevet Kammeradvokatens anbefalin-
ger omkring praksis for bodshåndtering, som beskre-
vet i Kammeradvokatens notat fra 2017 (jævnfør Bi-
lag).
Analysen viser, at bod generelt er håndteret hensigts-
mæssigt indtil nu og at der ikke er fundet allerede på-
løbet/udløst bod, som er bortfaldet, jævnfør Tabel
10.12.
Fjernbane Vest havde i 2016 en Change Request
(CR118) som medførte en aftale om, at håndtere hi-
storiske planer og opgavemilepæle mod herefter at
indgå i forhandling om planer og bodsmilepæle frem-
adrettet. Den næste kommende bodsmilepæl ligger
efter planen i december 2017 og omhandler Final Ac-
ceptance på EDL-linjen.
For infrastrukturkontrakten fjernbane Øst blev bods-
milepæle for Final Acceptance for EDL ændret med CR
110, hvor den kommende bodsmilepæl for TMS blev
flyttet til oktober 2017. Projektet har ikke tidligere
passeret bodsmilepæle, hvorfor kontraktstyringen skal
have fokus på den kommende bodsmilepæl og doku-
mentation for leverancer og tidsplaner.
Programmet har endvidere en åben Change Request
på Onboard-kontrakten, som er kendetegnet ved, Ba-
nedanmarks krav om bod (
mio. kr.)
Kontraktens
bestemmelser betyder imidlertid, at Banedanmark
ikke kan kræve erstatning for tab, der overstiger den
maksimale bod
81
.
Derfor er det vigtigt, for Signalprogrammet at hånd-
tere
Tabel 10.12. Oversigt over bodsmilepæle.
Kontrakt
Tidligere
bodsmile-
pæle
Antal
Anmod-
ninger
1
Antal
Næste bodsmile-
pæl
Måned
Infrastruk-
tur vest
Infrastruk-
tur øst
S-bane
Onboard
Ingen
Ingen
14
Ingen
7
2
6
15
Dec. 2017
Okt. 2017
Jan. 2018
Jan. 2018
Kilde: Signalprogrammet.
For at sikre en effektiv og stringent kontraktstyring,
hvor retten til bod ikke fortabes, vurderes det hen-
sigtsmæssigt for programmet, at opstille en forret-
ningsgang, som beskriver beslutningsprocessen fra
håndtering af bodsspørgsmål, herunder beslutning om
hvorvidt bod opkræves (helt eller delvist), indgår i
forhandlinger om Change Requests, udskydes eller
forsømmelser vedrørende rådigheden hos nøgleressourcer. En nær-
mere beskrivelse findes i kommissorium vedr. Kammeradvokatens
udarbejdelse af notat om specifikke problemstillinger i relation til On-
board-kontrakten (dateret 10. juli 2017).
81
Banedanmarks krav om bod er udløst på baggrund af forsinkelser
hos leverandøren. Forsinkelserne har medført, at kontraktens ”critical
milestones” er overskredet, hvormed Banedanmark kan opkræve bod
på 100.000 kr. pr. kalenderdag forsinkelse. Dertil kommer krav ved-
rørende overskridelse af maksimal tidsgrænse for installation samt
190
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0194.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
håndteres på anden måde. Med udsigten til de kom-
mende bodsmilepæle bør denne praksis etableres hur-
tigst muligt og dokumenteres til de efterfølgende ud-
rulninger.
Foruden ovenstående principper for god kontraktsty-
ring har analysen sat fokus på sammenhængen mel-
lem kontrakt- og risikostyring. På baggrund af inter-
view med risiko- og kontraktmanagere kan det kon-
kluderes at sammenhængen er meget svag i hele pro-
grammet. Dette står ligeledes beskrevet fra et risiko-
styringsperspektiv i afsnit om risikostyring.
Analysens resultater understøtter at der bør være en
stærkere forbindelse mellem de to discipliner, for at
sikre en effektiv afbødning af risici, hvilket kan bi-
drage til at reducere forekomsten af issues og deref-
ter ”early warnings”. Det ville også give et mere klart
overblik over, projektets mulige fremtidige konfronta-
tioner.
Af hensyn til at bevare den rette incitamentsstruktur i
projekterne kan forpligtelsen til at registrere potenti-
elle risici forankres hos risikomanageren i projekterne
fremfor hos kontraktholderne. Dog skal kontrakthol-
derne være fuldt informeret og bekendt med de risici,
der ligge forude og som potentielt kan blive til issues.
Samarbejdet skal sikre, at kontraktholderne kan bi-
drage med vurderingen af kontraktlige konsekvenser
for hvert issue.
For at opnå øget gennemsigtighed vedrørende kon-
trakter og bedre kontraktstyring i programmet, er det
vores vurdering, at kontraktstyringsrollen på pro-
gramniveau med fordel kan gøres mere proaktiv i for-
hold til at sikre en tættere koordinering af kontrakt-
styring på tværs af alle projekter i programmet.
Deloitte bemærker, at Signalprogrammet sideløbende
med Deloittes analyse har oprettet en ny PMO organi-
sation, som PMO skal sætte fokus på etablering af
fælles procedurer indenfor kontraktstyring, en mere
fælles forankring af kontraktstyringen og øget inddra-
gelse af Legal i CR’s.
191
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0195.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Implementeringstrin
Implementeringen af en mere stringent og ensartet
kontraktstyring i programmet kræver en række kon-
krete tiltag for hvert af projekterne.
Analysens resultater understøtter at projekterne be-
finder sig på meget forskellige steder og implemente-
ringstrinene beskrevet nedenfor tager derfor ud-
gangspunkt i projekternes forskellige udgangspunkter
Tabel 10.13. Initiativer til implementering af stringent og ensartet kontraktstyring.
Kontrakter
Alstom Onboard
Alstom F-øst
Thales F-vest
Siemens S-tog
192
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0196.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
indenfor samarbejde og disciplineret styring af kon-
trakterne.
Derfor gælder det for samtlige projekter, at der skal
sættes fokus på;
Trin 1. Reducer den nuværende ophobning af Early
Warnings og Change Requests.
er i forbindelse hermed væsentligt at holde kontrakt-
styringen helt tæt på det enkelte projekt. Målet med
en samling er således ikke at fjerne kontraktstyringen
fra projekterne, men at sikre øget fokus, vidensdeling
på tværs, mere ensartet praksis og en tættere kobling
til de øvrige styringsdiscipliner.
Trin 4. Etablering af forretningsgang, som beskriver
beslutningsproces og håndtering af bodsspørgsmål.
Den hidtidige praksis for kontraktstyring har medført at
samtlige projekter har opbygget en lang række Early
Warnings og Change Requests, som bør reduceres for
at undgå ophobning og forældelse af krav. I de tilfælde
hvor forholdet til leverandøren er under pres kan back-
log håndteres i samarbejde med en konflikt mægler
(conflict resolution board), der ikke er part i sagen.
Trin 2. Igangsætte initiativerne listet i Tabel 10.13 for
Onboard og fjernbane projekterne.
Både samarbejdet med leverandørerne og kontraktdi-
sciplinen varierer betydeligt på tværs af projekterne,
hvorfor initiativerne i nogen grad er forskellige. Her
henvises til de kontrakt-specifikke tiltag specificeret
ovenfor.
Trin 3. Samling af kontraktholderansvaret for fjernba-
neprojekterne og Onboard centralt.
Projekterne står overfor de første bodsmilepæle, hvil-
ket delvist kan tilskrives at tidligere bodsmilepæle er
flyttet efter aftaler med leverandørerne. Den nye kon-
traktstyringsstrategi bør derfor omfatte en klar beskri-
velse af proces for håndtering af bodsspørgsmål herun-
der beslutning om hvorvidt bod opkræves (helt eller
delvist), indgår i forhandlinger om Change Requests,
udskydes eller håndteres. Implementeringen bør ske
snarest i forhold til at kunne imødekomme de fremti-
dige bodsmilepæle.
Forventet resultat
En mere stringent og ensartet kontraktstyring kan
forvente at bidrage med både øget robusthed og styr-
barhed i den fremadrettede programstyring.
Implementeringen af initiativerne, som sikrer et bedre
samarbejde kan medvirke til at skabe en bedre lø-
bende dialog imellem programmet og leverandørerne
og dermed øget styrbarhed.
Implementering af initiativerne angående mere strin-
gente kontrakt- og forvaltningsprocedurer kan med-
virke til at få programmet til at fremstå som et mere
homogent program og dermed bidrage til øget ro-
busthed i programstyringen fremover.
Indholdet af fjernbane projekternes kontrakter er stort
set ens ligesom den tekniske løsning bygger på en fæl-
les teknisk standard. Sammenholdt med den varie-
rende tilgang til kontraktstyring vurderes at kontrakt-
styringen af de to kontrakter bør samles. Endvidere bør
Onboard-kontrakten ligeledes håndteres i samme cen-
trale kontraktstyrings-enhed for at sikre en effektiv for-
retningspartnermodel med de tekniske projekter. Det
193
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0197.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Investeringsbehov og realiseringshorisont
Initiativerne omkring forbedring af samarbejde, for-
ventes ikke at kræve større investeringer. Deloitte
vurderer, at det nuværende ressourceforbrug på kon-
traktstyring bør udvides i en periode i forbindelse med
etablering af ny praksis ligesom det skal sikres, at der
er tilstrækkeligt ressourcer til at håndtere en øget ak-
tivitet i forbindelse med at de større bodsbehæftede
milepæle rykker nærmere og mængden af claims sti-
ger.
Implementerbarhed
En fælles kontraktstyringsenhed, der sætter fokus på
vidensdeling og etablering af ensartet praksis kombi-
neret med en tæt forankring af den enkelte kontrakt-
holder i det enkelte projekt. Vurderes at kunne imple-
menteres på den korte bane.
Tilsvarende vurderer Deloitte at implementeringen af
en ny standard for håndtering af bod/bonus-spørgs-
mål bør ske hurtigst muligt og efterprøves på de kom-
mende bodsmilepæle i projekterne.
risikostyringen frem til 2017, hvor der er sat fornyet
fokus på risikostyring som disciplin.
Det fornyede fokus er endnu ikke udmøntet i et imple-
menteret koncept og den risikostyring Deloitte har
kunne analysere er således karakteriseret ved at der
ikke anvendes en standardiseret proces til at identifi-
cere, registrere og håndtere risici. Processen er udar-
bejdet, men har været suspenderet i en periode i
2016, hvilket har medført nogen grad af mangel på
systematik.
Den nuværende praksis for risikostyring i er i høj grad
baseret på skøn og omfatter kun i ringe grad at der
foretages vurdering af potentielle omkostninger for
programmet forårsaget af risici.
Den nye risikostyringsstrategi, som netop er blevet
godkendt i sommeren 2017, vurderes af Deloitte at
være et omfattende og komplet koncept, som skitse-
rer de fremtidige tilgange til og gennemførelse af risi-
kostyringen i programmet.
Det nye strategidokument giver dog meget lidt vejled-
ning i forhold til vurdering af sandsynligheden for en
risiko. Der er forklaringer, som kan hjælpe risikoejere
til at vurdere sandsynligheden, men strategien beskri-
ver ikke hvordan sandsynligheden estimeres og fast-
sættes.
Endvidere introduceres en række begreber, såsom
punktlighed, hvilket dog ikke følges af en konkret vej-
ledning om, hvordan man vurderer tabet af punktlig-
hed ved en enkelt risiko.
Samlet vurderes det at den nye strategi for risikosty-
ring vil kunne løfte projekternes evne til at risikostyre.
Her bemærkes særligt, at strategien beskriver nytten
og fordelene ved risikostyring, ligesom den beskriver
Det anbefales, at
10.8 Ensartet risikostyring
Kortlægningen af den nuværende risikostyring i pro-
grammet viser, at der har været varierende tilgang til
194
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0198.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
fremtidige roller og ansvar på alle programmets ledel-
sesniveauer.
Det har været nævnt over for Deloitte, at den nuvæ-
rende risikostyring kun har været gennemført og op-
fattet som en pålagt administrativ opgave og ikke et
ledelsesværktøj. Nogle risikoejere har derfor fundet
det svært at acceptere manglen på synlige fordele.
Baseret på den foreliggende analyse og de gennem-
førte interview vurderes det, at succesen af den nye
strategi for risikostyringen afhænger meget af den
forandringsledelse der gennemføres overfor projektle-
dere og projektdeltagere. Det er et kulturelt såvel
som et procedurespørgsmål at sikre en mere effektiv
og robust risikostyring i programmet fremover.
Det vurderes derfor, at der ligger en stor indsats i for-
ankring af risikostyringskonceptet på alle niveauer af
organisationen, således at det sikres, at opgaven ta-
ges alvorligt og fordelen ved anvendelse og effekt
kommunikeres.
På projektniveau har risikomanagerne været anvendt
til at udvikle deres egne risikostyringsaktiviteter mere
eller mindre i et silo-orienteret projektmiljø. Men den
nye fælles metode og indsættelse af nye risikomana-
gere i programmet vurderes at fremme en mere stan-
dardiseret tilgang og give mere støtte til projekternes
risikomanagere.
Men en integreret og tilpasset risikostyring skal foku-
sere på mere end processer. Det er derfor vigtigt at
se på risici fra et jernbanesystem perspektiv, udfordre
individuelle projektrisici med hensyn til deres indvirk-
ning på leveringen af et fungerende system. Dette vil
være en ny udfordring for risikomanagerne i program-
met. Dette handler ikke kun om en fungerende instal-
lation af udstyr, men om at sætte togforbindelser i
195
drift på et givet tidspunkt. Ligeledes bør der være
øget fokus på de risici, programmet udgør for Ba-
nedanmarks øvrige divisioner eller de risici Banedan-
marks øvrige divisioner udgør for programmet, særligt
når programmet går ind i udrulningsfasen hvor inte-
grationen mellem Banedanmarks øvrige divisioner og
program stiger.
For at lykkes med risikostyringen kræver det også at
leverandørerne bidrager aktivt til risikostyringen. På
trods af den manglende koordinering af risikostyrin-
gen i programmet, kunne og burde leverandøren have
bidraget aktivt, idet de er kontraktligt forpligtet til ak-
tivt at styre risici. Kortlægning og analysen peger på
at leverandørerne ikke til fulde har bidraget til den ek-
sisterende risikostyring, og at der inden for rammen
af kontrakterne er grundlag for at afkræve en øget
indsats i forhold til at bidrage til en fuld forståelse af
programmets risikobillede.
I forhold til ressourceforbruget i projekterne, viser
analysen, at risikomanagerne i projekterne har dedi-
keret begrænset tid til risikostyring og mere tid til an-
dre aktiviteter og forpligtelser. Ressourceforbrug og –
behov indgår ikke som en del af risikostyringsstrate-
gien, men det kan overvejes i højere grad at dedikere
ressourcer til opgaven i projekterne for at gennemføre
konceptet og øge kvaliteten af risikostyringen frem-
over. Da risikostyringen jævnfør afsnittet om styrket
kontraktstyring, forventes at bidrage mere strukture-
ret og i et større omfang til kontraktstyring bør det li-
geledes sikres, at der er tilstrækkelige ressourcer til
at risici kan omsættes til early warnings og indgå i en
aktiv kontraktstyring.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0199.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Baggrund
Analysen baseres på en række interview med projek-
ternes risikomanagere. Udsagn fra interviewene viser
at processen for identifikation og styring af risici vari-
erer fra en velstruktureret strategi, herunder work-
shops og afholdelse af bilaterale møder, til at projekt-
leder og risikomanager definerer projektets risici på
egen hånd.
Dermed har hvert projekt en meget forskellig detalje-
ringsgrad i fastlæggelsen af risici, og antallet af risici,
som administreres i risikoregistret, varierer derfor be-
tydeligt - fra 130 ned til 7 prioriterede risici.
Dog skal det bemærkes, at programmet har iværksat
en proces for oprydning med henblik på at reducere
antallet af risici og undgå at risikostyringen omhand-
ler daglige spørgsmål.
Efter programledelsen i 2017 har defineret "end-to-
end"-ansvar for projektledere, er der skabt usikker-
hed omkring risikostyringsopgaven i projekterne. Alle
risici, der påvirker et projekt bør tages i betragtning,
men den manglende implementering og forståelse af
end-to-end ansvaret betyder, at risikomanagerne ikke
nødvendigvis forstår de risici, der er defineret af an-
dre dele af organisationen. Eksempelvis er det uklart
for projekterne om Operations har sin egen risikoma-
nager.
Hertil kommer, at leverandørens risici håndteres sær-
skilt. Analysen viser, at i nogle tilfælde opfylder leve-
randører ikke deres kontraktlige forpligtelse til at gen-
nemføre en aktiv risikostyring og har ikke opdateret
deres risici siden 2016. Begrebet "delt risici" har ikke
været implementeret men snarere ført til usikkerhed
om pålidelighed omkring de registrerede risici.
I nogle tilfælde er der en skelnen mellem fortrolige og
ikke-fortrolige risici mellem leverandør og projekt,
hvilket medfører, at ikke alle risici deles med pro-
grammet tilstrækkeligt tidligt. Der er imidlertid også
identificeret et tilfælde, hvor denne sondring findes,
og forbindelsen med leverandøren synes at tillade en
mere komplet logføring af risici samt håndtering
heraf.
På grund af eksisterende kontraktlige ordninger er le-
verandøren ikke ansporet til at skabe fuld åbenhed
om deres risici. I nogle tilfælde førte drøftelser mel-
lem risikomanagere og leverandører til debatter om
administration af krav fremfor håndtering af risici.
Vurderingen af omkostninger følger ikke en standardi-
seret approach. Dels fastsættes forventede omkost-
ninger ikke på alle registrerede risici. Såfremt risiko-
ejeren har estimeret en kvantitativ effekt anvendes
som oftest et eksternt Excel-ark til at beregne de
yderligere omkostninger, som skyldes tidsoverskridel-
ser eller andre omkostningsdrivere. Beregningerne
kan ikke vedhæftes og indgå i RamRisk, hvorfor risi-
koejeren er pålagt at vedligeholde og opdatere de
kvantitative effekter i en særskilt proces udenfor sy-
stemet.
Dette medfører, at riskmanagerne på projekterne ikke
har mulighed for at konsolidere omkostninger (af risici
og risikobegrænsende foranstaltninger). Dermed kan
der heller ikke etableres et fuldstændigt billede af de
finansielle trusler, som projekterne og programmet
står overfor.
Analysen kan konkludere, at programmet endnu ikke
har sat fokus på denne udfordring, men at der frem til
nu kun har været fokus på change requests (når risici
bliver virkeliggjort).
196
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0200.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Metodisk har der ligeledes været en meget forskellig
tilgang til vurdering af sandsynligheden. Analysen vi-
ser, at der ikke eksisterer en standardiseret metode
eller vejledning til at vurdere sandsynligheden for en
risiko. Sandsynligheden har været baseret på risiko-
ejerens skøn.
Opfølgning på risici og aktiviteter, der skal imødegå
eller reducere risici håndteres meget forskelligt. I
nogle tilfælde er der månedlige møder for at diskutere
udviklingen af risici, i andre tilfælde er der ingen op-
følgning. Der synes at være en manglende konse-
kvens og omkostningerne ved afbødning er ikke fuldt
beregnet. Dette påvirker evnen til at koble risiko- og
finansiel styring i programmet.
Konsekvenser af tids- og budgetoverskridelser gen-
nem risici og afbødning indarbejdes ikke i projekter-
nes planlægning og budget. Derfor mangler program-
met overblik over den samlede virkning af risici på
programmet og for de involverede øvrige parter, her-
under både leverandørerne, øvrige divisioner i Ba-
nedanmark og jernbanevirksomhederne.
Projekterne tilbydes ingen uddannelse eller risiko-
workshops fra programmets risikomanagere og det er
derfor op til den enkelte projektleder at engagere sig
med risikoledere og –ejere, hvilket kan medvirke til at
begrænse muligheden for at koordinere på tværs af
projekterne.
Alle risikoledere har forskellige opgaver (f.eks. plan-
lægning, kvalitetsstyring) ud over deres risiko mana-
gement aktiviteter. Mængden af ressource dedikeret
til risikostyring varierer mellem et par timer pr uge til
maksimalt 10 procent af et årsværk, hvilket langt fra
forslår i forhold til Deloittes erfaringer fra store it-pro-
jekter og offentlige Mega-projekter, hvor risikostyring
typisk trækker fulde ressourcer.
Implementeringstrin
Trin 1. Ensartet metode til identifikation og registre-
ring af risici
Etablere en standardiseret proces på tværs af alle
projekter, der aktiverer en robust og fit-for-purpose
(detaljeringsgrad) identifikation og registrering af ri-
sici.
Herunder sikre, at leverandørerne spiller en aktiv rolle
i risikostyring (i henhold til aftalevilkårene) og at risici
potentielt forårsaget af leverandører afspejles fuldt ud
i risikoregisteret, uanset om de er gensidigt aftalte el-
ler ikke indforstået og i sidste ende kan resultere i
krav).
Trin 2. Etablering af fælles metode til vurderingen af
konsekvenser og sandsynlighed.
Give risikoejere begrebsmæssige vejledning og ud-
dannelse og risikomanagere fundament til at sikre en
ensartet og mere objektive metode til at anslå risici,
forbundne omkostninger og deres sandsynlighed.
Trin 3. Indfør planlægning af mitigerende handlinger.
Sikre en kontinuerlig opfølgning på risikobegrænsende
foranstaltninger. Dette kræver opfølgning af risikoma-
nagere med stærk støtte fra projektledere til at sikre
gennemførelse.
Trin 4. Mere fælles rapportering og kommunikation.
Lette dialogen mellem risikomanagere og -ejere på
tværs af projekter til bedre at forstå fælles risici og
finde en mere fælles tilgang til risikovurdering.
197
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0201.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Herunder en konsolidering af alle risici fra forskellige
perspektiver (projektrisici og programrisici) for at
skabe et overblik over situationen.
Sikre at relevante risici er meddelt overfor kontrakt-
holdere, og at kontraktholderne er opmærksomme på
kommende sager, for at understøtte eventuelle krav.
Trin 5. Bedre softwaresupport
Indføre et risikostyringsværktøj, der i højere grad un-
derstøtter processen, vurdering af risici og integrerer
resultaterne i budget og tidsplan. Det behøver ikke
være et nyt værktøj, men integrationen mellem de
værktøjer der er i anvendelse på de forskellige områ-
der skal sikres.
Trin 6. Optimering af rammebetingelser
Øgt ledelsesfokus på risikostyring, der tydeliggør for-
delene ved tilgangen for den enkelte risikoejer, pro-
jektet og programmet.
Endvidere vurderes at programmet bør tilbyde uddan-
nelse til risikoejere med henblik på at forklare kon-
ceptet, proces, værktøjer, metoder og fordele.
Desuden bør der sikres en hensigtsmæssig anven-
delse af ressourcer. Den nuværende 10 procent per
risikomanager er for lidt både i forhold til det løft der
skal styrke risikostyringen og i forhold til program-
mets kompleksitet og størrelse.
Forventet resultat
Etableringen af ensartede processer indenfor risiko-
styring er en forudsætning for at der kan ske en inte-
gration til kontraktstyringen og den finansielle styring
i programmet.
Såfremt programmet formår at koble disse discipliner
vil udmøntningen af reserven kunne kobles med risici
i programmet.
Implementeringen af en mere ensartet risikostyring
vil bidrage til øget robusthed i programmet og projek-
terne.
Investeringsbehov og realiseringshorisont
Initiativerne forventes ikke at kræve yderligere inve-
steringer idet programmet allerede har ansat to eks-
tra risikomanagere på programniveau, som har an-
svaret for implementeringen af den nye strategi.
Forlaget om at øge tidsforbruget i projekterne forven-
tes at kunne imødekommes, ved at prioritere de nu-
værende ressources tid bedre og eventuelt reducere
omfanget af andre opgaver. Der skal således sættes
fokus på, at projekternes risikomanagere bruger den
forudsatte tid på risikostyringsopgaven.
Implementerbarhed
Programmets arbejde med implementering af den nye
risikostyringsstrategi er allerede begyndt. Som en del
af denne proces vurderes ovenstående implemente-
ringstrin at kunne bidrage til at sikre en effektiv inte-
gration af risikostyring som styringsværktøj i pro-
grammet såvel som i projekterne og i samarbejdet
med leverandørerne.
10.9 Implementering og gevinst-
realisering
Potentialerne beskrevet i nærværende kapitel om-
handler forenkling af programstyringen.
198
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0202.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Tiltagenes indbyrdes afhængighed
Gevinstrealisering for risiko- og kontraktstyring vil pri-
mært kunne måles kvalitativt i øget robusthed og
styrbarhed i programmet. Dog vil initiativet for for-
bedret kontraktstyring forudsætte udgifter til et øget
ressourceforbrug
82
.
Initiativerne relateret til forbedret økonomistyring vil
bidrage til reserven ved at samle den nuværende re-
serve placeret hos projekterne i en central programre-
serve.
Forslaget omkring reduktion i ledelsesniveauer og for-
slagene til en ændret bemanding af udrulningsstræk-
ningerne kan umiddelbart implementeres under hen-
syn til nødvendige kompetenceprofiler for udrulnin-
gerne. Potentialet, som kan overføres til reserven vil
afhænge af den valgte metode til bemanding af udrul-
ningerne. Dertil kommer de potentialer en fuldstændig
gennemgang af programorganisering i forbindelse
med tilrettelæggelse af programmet efter EDL vil vise.
Her forventes at kunne realiseres yderligere et poten-
tiale ved nedlæggelse af funktioner og udfasning af
roller.
Forslagene om hjemtagning af konsulentopgaver bør
påbegyndes snarest muligt, men med afsæt i en klar
forståelse af de fremtidige kompetence- og ressource-
behov. Der skal således startes med roller med min-
dre kritisk projektkompetence inden mere specialise-
rede opgaver og kompetenceprofiler hjemtages. Tids-
horisonten for realiseringen af et potentiale, som kan
placeres i reserven, vil variere afhængigt af den til-
gang som vælges.
Som beskrevet ovenfor, viser interview med Banedan-
mark at specielt hjemtagning af generalisternes opga-
ver med fordel kan påbegyndes idet det forventes at
tage måneder til konvertering af omkring
PMO-
ressourcer.
For øvrige tekniske stillinger i programmet kan reali-
seringen af potentialet forventes af afhænge af en
kortlægning af den nuværende opgavevaretagelse i
disse roller. Idet der ikke på nuværende tidspunkt fo-
religger rollebeskrivelser for konsulenterne, vil reali-
seringen af de beregnede potentialer afhænge af re-
sultaterne af en sådan kortlægning.
De manglende rolle- og opgavebeskrivelser medfører
dels at potentialets størrelse er behæftet med stor
usikkerhed, dels at tidshorisonten for hjemtagning af
opgaverne og placering af midler i reserven også vil
være behæftet med stor usikkerhed.
Initiativerne vedrørende reorganisering bygger på en
række designprincipper og hensyn, hvilket forudsæt-
ter en grundig analyse af den eksisterende organise-
ring for så vidt angår funktioner, roller og ressource-
niveau. Det forventes, at analysen vil afdække res-
sourcer, der på ganske kort sigt kan udspares fra pro-
grammet, mens realisering af et større potentiale skal
hentes i forbindelse med designet af den fremtidige
udrulnings-orienterede organisering.
82
Det er estimeret en øget bemanding på to årsværk for kontraktsty-
ring programmets resterende levetid, som er modregnet i det sam-
lede potentiale, jævnfør Tabel 10.7. De to årsværk for risikostyring er
allerede inkluderet i budgettet.
199
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0203.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Tiltagenes eksterne afhængigheder
Deloittes forslag og tiltag er, i forhold til eksterne af-
hængigheder, primært afhængige af samarbejdsrelati-
onen med leverandørerne og at denne forbedres sam-
tidig med, at en mere stringent risiko- og kontraktsty-
ring implementeres.
Dertil kommer at potentialerne estimeret ved bundt-
ning af ansøgninger har afhængigheder til Banedan-
marks enheder i Kvalitet og Sikkerhed og Faglig Le-
delse samt til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen i for-
hold til at kunne sikre en effektiv sagsgang i ansøg-
ningsprocesserne.
Risici og konsekvenser
Ændringer i organisation og kompetencesammensæt-
ning medfører altid betydelige risici, herunder er der
stor sandsynlighed for at en ændring i organisationen,
i en perioden, vil medføre reduceret effektivitet. Det
er således vigtigt at de tiltag der vedrører organiserin-
gen af programmet, herunder særligt reduktion af le-
delseslag, reorganisering af programorganisationen,
hjemtagning af konsulentopgaver samt centralisering
af styringsopgaver, gennemføres med et skarpt blik
rettet mod programmets ledelseskraft og evne til fort-
sat at gennemføre opgaveløsningen som planlagt.
Forslagene til forenklet programstyring indeholder ri-
sici, som kan påvirke potentialerne og dermed størrel-
sen af gevinsten, der kan placeres i reserven.
Forslagene omkring hjemtagning af opgaver fra kon-
sulenter vurderes at omfatte de største usikkerheder
blandt de opregnede potentialer. Potentialernes stør-
relse vil afhænge af Signalprogrammets mulighed for
at konvertere en række specialister til statslige kon-
trakter.
200
Baseret på interview med Moderniseringsstyrelsen er-
farer Deloitte, at Banedanmark har mulighed for at
ansætte konsulenter med mulighed for varigt veder-
lag, engangsvederlag eller i udvalgte tilfælde på åre-
målsbetaling. Anvendelsen af lønniveauer til konsu-
lenter, som ligger over chefniveauerne i Banedanmark
kan tillades såfremt baggrunden for det konkrete løn-
niveau for konsulenten kan dokumenteres. Dokumen-
tationen for en højere løn skal begrunde, hvilken rolle
den enkelte medarbejder skal varetage, samt tydelig-
gøre hvordan specialistens kompetencer adskiller sig
fra tilsvarende stillinger i Banedanmark.
Idet Signalprogrammet omfatter installation af et i
Danmark nyt ERTMS-system på fjernbanenettet er der
behov for at finde medarbejdere, som har erfaring fra
lignende projekter, eksempelvis fra andre europæiske
lande. Der kan derfor være et behov for at identificere
ressourcer, hvor Signalprogrammet med fordel kan
gøre brug af Forskerordningen.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0204.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
11 Optimering af snitflader
Fortsat optimering af programmets
snitflader vil kunne bidrage til at
øge programmets styrbarhed og
robusthed.
11.1 Indramning af tema
Signalprogrammet indebærer en udskiftning af et cen-
tralt element i den danske jernbaneinfrastruktur. Pro-
grammet har derfor snitflader og afhængigheder in-
ternt mod Banedanmarks øvrige divisioner og eksternt
mod en række forskellige aktører.
Interne snitflader
Signalprogrammet er oprettet som et selvstændigt di-
rektørområde i Banedanmark. Programmets interne
snitflader til Banedanmarks øvrige divisioner vedrører
samarbejde om håndtering af godkendelsesprocesser
med henblik på at opnå system-, test- og installati-
onsgodkendelser.
83
Endvidere er opgaver vedrørende etablering af passiv
FTN, GSM-R og dekommissionering overført til Ba-
nedanmarks Teknik-division. Disse opgaver er over-
ført for at udnytte synergieffekter, sikre at opgaverne
83
løses hvor kompetencerne allerede forefindes og for
at undgå opbygning af parallelenheder.
På sigt vil Banedanmarks Teknik-division skulle vare-
tage driften af de enkelte strækninger i takt med at
udrulningerne på henholdsvis S-banen og fjernbanen
færdiggøres og strækningerne kan idriftsættes. An-
svaret for signalsystemet overdrages således løbende
til Banedanmarks Teknik-division. Signalprogrammet
koordinerer derfor uddannelse af personel i Banedan-
marks øvrige divisioner parallelt med installation af
udstyr og gennemførelse af tests. Hertil kommer plan-
lægning af den forestående transition til den nye sig-
nalløsning.
84
Eksterne snitflader
Eksternt har programmet snitflader til programmets
leverandører, herunder særligt Thales/Strukton, Al-
stom, Siemens og JV-konsortiet ledet af Rambøll samt
Denne snitflade er nærmere behandlet i kapitlet vedrørende pro-
gramorganisationen.
84
Idet Signalprogrammet er en del af Banedanmark har programmet
også naturlige snitflader af administrativ karakter i forhold til øko-
nomi og HR i Banedanmarks øvrige divisioner vedrørende eksempel-
vis rapportering og rekruttering. Disse er behandlet nærmere i kapit-
let omhandlende programorganisationen.
201
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0205.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
en række leverandører med ansvar for mindre kon-
trakter.
85
Hertil kommer jernbanevirksomhederne, der skal
transportere passagerer og gods på banenettet, og
hvis materiel skal have installeret ombordudstyr for,
at det kan benytte det nye signalsystem. Tilsvarende
skal jernbanevirksomhedernes personel – primært lo-
koførere – uddannes i anvendelse af det nye system.
Udover jernbanevirksomhederne skal programmet
endvidere håndtere, at en række mindre aktører som
eksempelvis ejere af vedligeholdelsesmateriel, vete-
rantog, mv. kan anvende den nye signalløsning.
Endeligt har programmet snitflader til en række større
fornyelsesprojekter på jernbanen, herunder særligt
elektrificeringsprogrammet, indkøb af nye tog til DSB
og sporfornyelsesprogrammet.
86
Omfanget af snitflader afspejler programmets kom-
pleksitet, og at signalsystemet er et centralt omdrej-
ningspunkt i jernbaneinfrastrukturen.
Vurdering af snitflader
Som led i det eksterne review er det centralt at vur-
dere, om justering af disse snitflader kan anvendes
som løftestang for at øge programmets styrbarhed,
tilføre øget robusthed eller optimere opgavevaretagel-
sen.
Deloitte har med afsæt i disse principper analyseret
programmets snitflader og vurderet tilpasningsmulig-
hederne.
Figur 11.1. Vurdering af programmets snitflader.
Analysen er gennemført ved at foretage en kvalitativ
vurdering af mulighederne for ved tilpasning af de nu-
værende snitflader mellem programmet og andre ak-
85
Disse snitflader er behandlet nærmere i kapitlet omkring program-
organisationen.
86
Programmet har også en snitflade til Trafik-, Bygge- og Boligstyrel-
sen der er den danske myndighed for jernbanesikkerhed. Denne snit-
flade er behandlet nærmere i kapitlet om programorganisationen.
202
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0206.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
tører at realisere et potentiale i form af øget ro-
busthed, øget styrbarhed eller optimeringer på den
ene side.
På den anden side er mulighederne for justeringer af
snitflader i henhold til eksempelvis kontraktuelle, poli-
tiske og organisatoriske bindinger vurderet med hen-
blik på at synliggøre om en tilpasning af snitfladen er
realiserbar.
Analysen peger på, at Signalprogrammet og Banedan-
mark har taget initiativer, der understøtter realisering
af de største potentialer ved justering af snitfladerne,
herunder vedrørende FTN/GSM-R og dekomissione-
ring, jævnfør Figur 11.1.
I analysen af programorganisationen er potentialet
ved at tilpasse snitfladen vedrørende godkendelses-
processer i forhold til Banedanmarks øvrige divisioner
analyseret.
For snitfladerne i forhold til øvrige projekter på jern-
banen og tilpasning af opgavesplittet mellem Ba-
nedanmark og leverandører gælder at kontraktuelle
eller politiske aftalemæssige bindinger sætter hindrin-
ger, der begrænser mulighederne for inden for pro-
grammets nuværende levetid at foretage større tilpas-
ninger, eller at gevinsterne på nuværende tidspunkt i
projektet forventes at være begrænsede.
Tilpasning af tre snitflader er vurderet til at indeholde
relativt store potentialer, men med varierende mulig-
hed for realisering af eventuelle fremadrettede opti-
meringer af snitfladerne. Disse snitflader er:
Ibrugtagning af strækninger på S-banen
Ibrugtagning af strækninger på fjernbanen
Varetagelse af installationen af ombordudstyr i tog
I det følgende præsenteres forslag og potentialer ved
tilpasning af disse snitflader, blandt andet i forhold til
at opnå øget robusthed, øget styrbarhed eller reali-
sere optimeringer.
Udrulning af strækninger på S-banen
S-baneprojektet er siden de analyser, der gik forud
for etableringen af programmet, blevet betragtet som
en integreret del af Signalprogrammet organisatorisk
såvel som finansielt.
Internt i programmet udgør S-baneprojektet imidler-
tid en relativt isoleret enhed, der på nuværende tids-
punkt har få snitflader til den resterende programor-
ganisation. Der er dog en række funktioner i Opera-
tions som S-banen trækker på, særligt i forhold til ud-
dannelse, kommissionering, test og godkendelse.
S-baneprojektet er sammenlignet med fjernbanepro-
jekterne mere fremskredent. Dette indebærer, at er-
faringer S-baneprojektet har opnået om gennemfø-
relse af Early Deployment og omstilling af organisatio-
nen fra udvikling til udrulning vil være nyttige at over-
drage til de to infrastrukturprojekter på fjernbanen og
on board projektet.
S-baneprojektet er imidlertid samtidigt det første pro-
jekt, der overdrager et nyt signalsystem til Banedan-
marks Teknik-division, hvilket sker løbende i forbin-
delse med ibrugtagningen af de enkelte strækninger
på S-banen.
Denne overdragelse er central for den transition, der
skal ske i Banedanmarks teknikdivision i forbindelse
med, at denne skal overgå til at vedligeholde bane-
nettet med udgangspunkt i en ny teknologi samt med
vedligehold varetaget af en ekstern leverandør. Over-
203
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0207.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
dragelsen af de første strækninger fra S-baneprojek-
tet til Teknik vil således være banebryder for denne
omstilling. På nuværende tidspunkt er overførsel af
den første strækning gennemført.
Overordnet set står programmet endvidere overfor
væsentlige risici på fjernbaneprojekterne og onboard-
projektet, hvor særligt installation af ombordudstyr i
tog og tætpakkede udrulningsplaner kan indebære
forsinkelser og fordyrelser af programmet. Håndtering
af disse risici forventes fremadrettet at kræve et øget
ledelsesfokus.
Forslag: Placering af S-baneprojektet uden for
Signalprogrammet
Med henblik på at kunne øge ledelsesfokus på fjern-
bane og on board projekterne og reducere programor-
ganisationens kompleksitet foreslås det, at Signalpro-
grammet og Banedanmark forbereder en fremtidig
placering af S-bane projektet uden for programmet.
Et centralt element heri vil være at træffe beslutning
om, hvornår det vil være det rette tidspunkt at flytte
S-baneprojektet ud af programorganisationen, samt
hvor S-bane projektet fremadrettet skal organisato-
risk forankres.
Programmets primære fordele ved at have S-banepro-
jektet organisatorisk integreret i programmet er den
læring og de erfaringer S-baneprojektet kan over-
drage til fjernbaneprojekterne og on-board-projektet
vedrørende omstilling fra Early Deployment til udrul-
ning samt håndtering af godkendelses- og testproces-
ser. Disse erfaringer vil for de øvrige projekter særligt
være relevante at trække på under færdiggørelse af
Early Deployment linjerne på fjernbanen, der i hen-
hold til de nuværende udrulningsplaner forventes fær-
diggjort ved udgangen af 2018, hvorefter projekterne
vil skulle gennemføre 3-5 udrulninger per år.
Skal S-bane projektet nå at påvirke transitionen af
Banedanmarks Teknikdivision væsentlig inden Signal-
programmet på fjernbanen fra 2020 i henhold til de
nuværende udrulningsplaner skal påbegynde overdra-
gelse af 3-5 linjer årligt til drift i Teknikdivisionen vil
det indebære, at S-baneprojektet skal placeres tæt-
tere på teknikdivisionen ikke senere end starten af
2019.
Baggrund
S-baneprojektet har på nuværende tidspunkt en
række indholdsmæssige karakteristika, der adskiller
sig fra det øvrige program:
CBTC-løsningen består af et standard bybanesy-
stem, der er isoleret fra den nye signalløsning
fjernbanen. Dette indebærer, at løsningen ikke har
afhængigheder i forhold til andre større fornyelses-
projekter på fjernbanenettet, herunder for eksem-
pel elektrificeringsprogrammet eller ibrugtagningen
af fremtidens tog.
CBTC-løsningen er en standardløsning og består af
en tilpasning af et standardsystem til lokale for-
hold. Udrulningen på fjernbanen vedrører udvikling
af en ny løsning til en europæisk standard.
S-baneprojektet anvender én og samme leveran-
dør til levering af infrastruktur og installation af
ombordudstyr i tog modsat arbejdsdelingen på
fjernbanesystemet, hvor opgaven er delt mellem
leverandører af signaludstyr til infrastrukturen og
ombordudstyr.
204
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0208.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
S-baneprojektet anvender en separat udrulnings-
plan med forskudte deadlines i forhold til fjernba-
neprojekterne og kan gennemføres uafhængigt af
fjernbaneprojekterne.
S-baneprojektet varetager i høj grad selv økono-
mistyring, kontraktstyring, risikostyring samt
håndtering af godkendelsesprocesser og tests med
begrænset involvering af den resterende program-
organisation.
S-bane projektet forventer relativt begrænsede
overskridelser af budget og tidsplan og har en god
kontraktstyringspraksis.
87
division. Overdragelsen forventes i henhold til S-bane-
projektets nuværende planer at ske fra 2018 til 2021
med 1-2 strækning om året.
Opbygning af denne kapacitet indebærer at få fastlagt
processer for modtagelse af strækningerne og omstille
organisationen til drift af den nye signalløsning, der er
baseret på en ny teknologi set i forhold til det nuvæ-
rende signalsystem.
På nuværende tidspunkt forefindes allerede fastlagte
processer og procedurer for overdragelse af projekter
fra Banedanmarks Anlægsdivision, der årligt gennem-
fører ca. 300 projekter. Tilsvarende processer vil
skulle opbygges for overdragelse af strækninger fra
Signalprogrammet til Teknik. Overdragelserne fra Sig-
nalprogrammet vurderes dog at indebære en øget
kompleksitet, idet den teknologi, der fremadrettet
skal anvendes i driften af hele banenettet er væsent-
ligt anderledes fra den nuværende.
88
På nuværende
tidspunkt er én strækning overdraget til drift i teknik.
Implementeringstrin
En styrkelse af samspillet mellem S-baneprojektet og
Teknik kan ske i to faser:
Første fase:
Trin 1. Etablering af processer for overdragelse af vi-
den fra S-baneprojekt til øvrige projekter i Signalpro-
grammet.
Samarbejdet og erfaringsudvekslingen mel-
lem S-baneprojektet, de to fjernbaneprojekter og on-
board-projektet er for nuværende begrænset. Skal
Signalprogrammet opnå gevinster ved overdragelse af
viden vedrørende godkendelsesprocesser og tests
88
Den nuværende indplacering af S-baneprojektet i pro-
grammet indebærer imidlertid, at programmets le-
delse udover fjernbaneprojekterne skal forholde sig til
en særskilt udrulningsplan og budget for S-banen
med alt, hvad det indebærer af kompleksitet i forhold
til håndtering af ændringsanmodninger, planlægning,
økonomistyring, bemandingsovervejelser og risikosty-
ring.
Indplaceringen af S-baneprojektet i programorganisa-
tionen bidrager således til at øge programmets sam-
lede kompleksitet og skal på lige fod med fjernbane-
projekterne have ledelsesfokus.
Banedanmarks Teknikdivision skal parallelt med Sig-
nalprogrammet opbygge kapacitet til at modtage
strækninger og varetage den fremadrettede drift af
strækningerne sideløbende med Signalprogrammets
overdragelse af strækninger til Banedanmarks Teknik-
87
For analyse af programmets kontraktstyringspraksis se kapitlet
vedrørende forenklet programstyring.
For beskrivelse af forskellene mellem den nuværende signalløsning
og den fremtidige se kapitlet om den tekniske løsning.
205
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0209.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
samt omstilling fra Early Deployment til udrulning fra
S-baneprojektet til de øvrige infrastrukturprojekter,
skal der etableres formelle processer, der understøtter
denne overdragelse, således at de nuværende ten-
denser til siloficering i projekterne overkommes.
Trin 2. Etablering af processer og beslutningsporte for
overdragelse af strækninger til drift i teknik.
Signalprogrammet har på nuværende tidspunkt over-
draget driften af én strækning til teknik. S-banepro-
jektet er det første projekt, der har gennemført denne
proces. Signalprogrammet har med den seneste orga-
nisationsændring i programmet sat øget fokus på
samarbejdet med teknikdivisionen i forbindelse med
overgang til drift. Konkrete overdragelsesprocesser og
beslutningsporte skal imidlertid etables i S-banepro-
jektet og Teknikdivisionen for at understøtte en effek-
tiv overgang til drift.
Trin 3: Styrket samspil mellem S-baneprojektet og
Banedanmark Teknik.
Både på ledelses- og medarbejderniveau etableres en
formaliseret tæt løbende dialog. Dette skal under-
støtte, at personale, der i løbet af programmet har
opbygget særligt indsigt og kompetencer i forhold til
det nye bybanesystem, har mulighed for naturligt at
glide ind i Teknik, der har ansvar for den fremadret-
tede drift. Idet S-baneprojektet på lige fod med øvrige
dele af Signalprogrammet bemandingsmæssigt har en
høj konsulentandel forudsætter en sådan viderefø-
relse af kompetencer implementering af forslaget om
hjemtagning af konsulentopgaver.
Anden fase:
Trin 4. Fastlæggelse af ny organisatorisk placering og
governancesetup for S-baneprojektet tæt på teknik.
Den konkrete placering af S-baneprojektet uden for
206
Signalprogrammet skal fastlægges. Indplacering skal
tage højde for den nuværende opgavebelastning og
kompetencer i Banedanmarks forskellige enheder. I
det Teknikdivisionens primære kompetencer er bygget
op omkring drift af banenettet kan en direkte organi-
satorisk indplacering af en projektenhed som S-bane-
projektet i Teknikdivisionen indebære væsentlige sty-
ringsrelaterede projektrisici.
S-baneprojektet kan alternativt indplaceres i Ba-
nedanmarks Anlægsdivision, der hvert år overdrager
adskillige projekter til Teknik og derfor har opbygget
erfaring hermed. De omfangsrige investeringer i ba-
nenettet i disse år indebærer imidlertid, at Anlægsdi-
visionens opgaveportefølje i forvejen indeholder en
række større baneprojekter, herunder bland andet
højhastighedsbanen København-Ringsted, Elektrifice-
ringsprogrammet og hastighedsopgraderinger.
Dette kan tale for at S-banen ikke indplaceres direkte
under en division i Banedanmark, men i stedet etable-
res som en selvstændig enhed med en styregruppe,
der som minimum består af topledere fra projektet
selv og Banedanmarks Teknikdivision.
Trin 5. Udskilning af S-baneprojektets medarbejdere
og økonomi fra Signalprogrammet.
Udskilningen af S-baneprojektets nuværende budget
inklusiv udgifter til håndtering og mitigering af risici
vil skabe øget transparens om projektets isolerede
udgifter og forventede træk på reserver.
I forhold til udskilning af medarbejdere fra Signalpro-
grammet vil det udover S-baneprojektets nuværende
projektmedarbejdere være relevante at overføre en-
kelte medarbejdere fra Operations Management, der
fremadrettet kan bidrage i forbindelse med tests og
godkendelsesprocesser.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0210.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Forventet resultat
Implementeringen af forslaget forventes primært at
bidrage til at øge programmets styrbarhed og ro-
busthed.
Overførsel af S-baneprojektet til en placering tættere
på Teknikdivisionen vil for Signalprogrammet betyde,
at programledelsen i Signalprogrammet kan øge fokus
på projekterne på fjernbanen, der lige nu står over for
de største forventede forsinkelser og har centrale af-
hængigheder til kommende baneprojekter, herunder
Elektrificeringsprogrammet og indkøb af nye tog til
DSB. Signalprogrammet vil endvidere fremadrettet
alene skulle forholde sig til én tidsplan.
Placeringen af S-baneprojektet tættere på Teknikdivi-
sionen forventes endvidere at bidrage til at øge Sig-
nalprogrammets robusthed, idet S-baneprojektet kan
være banebryder for den omstilling, der skal ske af
Teknikdivisionen og hermed bidrage til at minimere ri-
siko fejl eller udfald i driften ved kommende overdra-
gelser af strækninger på fjernbanen.
Tabel 11.1 Forventet bidrag til reetablering af reserve
Mio. kr. (PL 2017)
Omkostnings-
grundlag
Bidrag til reetablering
af reserve
Investerings-
behov
Realiserings-
horisont
Implementerings-
risiko
14
Begrænset
2.176
-
-
måneder
Anm.: Omkostningsgrundlaget tager udgangspunkt i projekt- og
personaleomkostningerne præsenteres i kapitlet om program-
mets økonomi.
Investeringsbehov og realiseringshorisont
Forslaget kan indebære begrænsede meromkostnin-
ger relateret til flytning i forbindelse med samplace-
ring af medarbejdere samt eventuelt ansættelse af le-
derressource, der kan forestå rollen som programchef
for projektet og repræsentere projektet i projektets
styregruppe, bistå projektlederen med at sætte den
overordnede retning for projektet, varetage snitflader
til centrale aktører som for eksempel DSB samt fore-
stå forhandlinger med leverandør ved større ændrin-
ger.
Placeringen af S-bane projektet foreslås med afsæt i
projektets nuværende planer effektueret omkring års-
skiftet 2018-2019.
207
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0211.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Implementerbarhed
Placeringen af S-bane-projektet uden for programmet
kan gennemføres som en intern organisationsændring
i Banedanmark.
Centrale risici forbundet med placering af S-banepro-
jektet uden for programmet kan være at adskillelse af
projektet fra det øvrige program indebærer, at erfa-
ringer og læring fra S-baneprojektets håndtering af
Early Deployment og omstilling til udrulning ikke over-
føres til de tre store fjernbane projekter. Dette er i
forslaget søgt håndteret ved at fastholde S-banepro-
jektet i programorganisationen frem til udgangen af
2018.
Styringen af S-bane projektet vil også fremadrettet
kræve topledelsesfokus. Placeringen af projektet i en
anden division uden for programmet kan indebære ri-
siko for, at projektet ikke får tilstrækkeligt ledelsesfo-
kus, idet projektet i disse divisioner kan gå hen og
blive en ny opgave i en allerede stor opgaveportefølje.
Denne risiko er i forslaget søgt omgået ved at udstyre
projektet med en programchef over projektledere, der
kan giver projektet fuldt fokus under udrulning og
overgang fra udrulning til drift.
APIS er opnået og kommissionering af strækningerne
efterfølgende iværksættes.
Herefter gennemføres site commissioning afsluttende
med reliability demonstration test. Sidstnævnte gen-
nemføres efter idriftsættelse.
Signalprogrammet planlægger for nuværende med, at
alle strækninger følger dette skæringstidspunkt for
overdragelse af strækninger til Teknik.
Som præsenteret i kapitlet vedrørende optimeret ud-
rulning kan et alternativ til den nuværende udrul-
ningsplan være at aflyse en række strækninger med
henblik på at skabe øget robusthed. Disse stræknin-
ger er i vest:
RO8: Thisted-Struer
RO5: Struer-Langå
RO7: Skanderborg-Skjern
RO6: Esbjerg-Holstebro
RO11: Bramming-Tønder
RO10: Tinglev-Sønderborg
I øst er der alene tale om én strækning:
RO10: Odense-Svendborg
11.2 Udrulning af strækninger på fjernba-
nen
Fjernbanens udrulningsplan er som illustreret i kapit-
let vedrørende programafvikling forskudt i forhold til
udrulningen på S-banen, hvilket følger af de kontrak-
ter med tilhørende tidsplaner, der er indgået med le-
verandørerne.
For nuværende planlægges strækningerne overdraget
fra programmet til Banedanmarks Teknikdivision, når
Aflyses disse strækninger vil Signalprogrammet fort-
sat varetage udrulning på alle hovedstrækninger og
en række øvrige strækninger svarende til 19 stræk-
ninger i alt med forventet afslutningstidspunkt i 2023.
Idet det eksisterende signaludstyr med tiden vil skulle
udskiftes vil der i fremtiden skulle installeres nyt sig-
naludstyr efter ERTMS-standard på de strækninger,
der aflyses. Som præsenteret i kapitlet vedrørende
optimeret udrulning kan dette overvejes påbegyndt i
2030 eller alt afhængigt af, hvornår der observeres
208
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0212.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
væsentlige stigninger i antallet af fejl på de eksiste-
rende signaludstyr.
En afgørende faktor for forslaget implementerbarhed
er at det eksisterende udstyr på de udvalgte stræk-
ninger kan vedligeholdes, levetidsforlænges eller ud-
skiftes med midlertidige løsninger i perioden.
I tilfælde af aflysning forventes således, at der vil gå
3-4 år fra afslutning af den sidste udrulning i 2023 til
installation påbegyndes på de aflyste strækninger.
I denne periode vil det ud fra en ressourcemæssig be-
tragtning ikke give mening at opretholde en program-
organisation specifikt møntet på Signalprogrammet.
Forslag: Eventuelle udskudte strækninger udrul-
les af Banedanmarks Anlægsdivision
For at understøtte en effektiv ressourceudnyttelse, og
opbygning af kompetencer i Banedanmarks øvrige di-
visioner foreslås det, at der i tilfælde af eventuel af-
lysning af strækninger træffes beslutning om at lukke
Signalprogrammet efter den sidste udrulning i 2023.
Udrulning af udskudte strækninger gennemføres i
fremtiden af Banedanmarks Anlægsdivision, der som
tidligere beskrevet i dette kapitel fungerer som Ba-
nedanmarks bygherreenhed.
Udrulningen af udskudte strækninger vil skulle gen-
nemføres efter, at det nye signalsystem har været i
drift i flere år. Dette indebærer, at driftsorganisatio-
nen Banedanmark Teknik på dette tidspunkt har flere
års erfaring med drift af det nye signalsystem og den
tilhørende Traffic Management-løsning.
Fokus for udrulningen på de udskudte strækninger vil
derfor være at sikre robuste tidsplaner og omkost-
ningseffektive løsninger i forhold til eksempelvis over-
kørselsanlæg og dekommissionering. Udviklingsele-
mentet i udrulningerne vil være væsentligt reduceret
sammenlignet med de udrulninger Signalprogrammet
skal gennemføre frem mod 2023. Der vil dog skulle
ske nyudbud og man vil være afhængig af at de re-
sterende strækninger skal indpasses i det system som
er leveret tidligere.
Mellem Anlægsdivisionen og Teknikdivisionen forefin-
des allerede fastlagte processer og procedurer for
overdragelse af anlægsprojekter. Anlægsdivisionen
har endvidere omfattende erfaring med at gennem-
føre anlægsprojekter på jernbanen.
Anlægsdivisionen fremstår endvidere som en potentiel
aftagerorganisation for projektmedarbejdere i Signal-
programmet, der ikke ønsker at følge med over i
driftsopgaver i Banedanmarks Teknikdivision, når Sig-
nalprogrammet afsluttes i 2023.
Baggrund
Signalprogrammets nuværende driftsorganisation er
dimensioneret til at forestå udrulning af samlet set 26
strækninger på tværs af Danmark frem mod 2023.
Programorganisationen er planlagt til at lukke endeligt
i 2024.
Den nuværende udrulningsplan indeholder som be-
skrevet i kapitlerne vedrørende programafvikling og
optimeret udrulning risiko for forsinkelser, herunder
blandt andet som følge af mange parallelle udrulnin-
ger i både Øst- og Vestdanmark og udfordringer med
håndtering af godkendelses- og testprocesser.
Med henblik på at skabe øget robusthed i tidsplanen
er der i kapitlet om optimeret udrulning stillet forslag
209
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0213.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
til ændringer i udrulningsplanen, der indebærer at an-
tallet af udrulninger reduceres til 19.
Implementeres disse ændringer skal der tages stilling
til programorganisationens levetid og fremtidig foran-
kring af udrulningen af det nye signalsystem på de
udskudte strækninger.
Implementeringstrin
Initieres en aflysning af strækninger kan forslaget
gennemføres i seks trin:
Trin 1: Fastlæg fremadrettede bemandinger af tilba-
geværende udrulninger.
Ved en eventuel aflysning af
strækninger foreslås det, at Signalprogrammet indled-
ningsvist gennemgår de nuværende udrulningsbe-
mandinger for at fastlægge det samlede fremadret-
tede årsværksbehov forbundet med udrulninger. Et
udgangspunkt for dette arbejde er de eksisterende
udrulningsbemandinger for de to fjernbaneprojekter.
Trin 2: Vurder kompetencer blandt medarbejdere in-
volveret i udrulninger.
I de nuværende udrulningspla-
ner deltager hver medarbejdere på flere udrulninger.
Når en udrulning afsluttes overgår den enkelte med-
arbejder til den næste udrulning ind til alle udrulnin-
ger er gennemført. Skal den samlede udrulningsbe-
manding reduceres som følge af en aflysning af
strækninger vil det være relevant at vurdere kompe-
tencesammensætningen på tværs af den samlede ud-
rulningsbemanding med henblik på at sikre den bedst
mulige kompetencesammensætning i forhold til de
udrulninger, der gennemføres før år 2023. Som led
heri vil det være relevant at sikre, at det så vidt mu-
ligt er konsulenter, der udgår af udrulningsbemandin-
gen og i mindre omfang Banedanmarkansatte, der
kan være centrale for den videre drift eller alternativt
bidrage til andre projekter i Banedanmark, når Signal-
programmet er afsluttet.
Trin 3: Foretag justeringer af udrulningsbemandingen.
Når bemanding og kompetencesammensætningen er
fastlagt kan bemandingen af programmet justeres og
det følgende mindreforbrug overføres til programre-
serven, jævnfør kapitlet om optimeret udrulning.
Trin 4: Analyse af materieltilstande og levetid på de
udskudte strækninger.
Der skal ske en detaljeret kort-
lægning af det berørte udstyr og dets konkrete til-
stand. Der skal opstilles risikobilleder for funktions-
nedbrud og total-nedbrud i perioden. Der skal endvi-
dere ses på de øvrige strækninger og muligheden for
kanalisering af kritiske reservedele til udskudte stræk-
ninger. Ligeledes bør der være en kortlægning af
eventuelle kritiske kompetencer i teknik med henblik
på at sikre levetidsforlængelse og funktionsduelighed
af udstyret.
Trin 5: Fastlæg karriereveje for Banedanmarkansatte
udrulningsmedarbejdere.
Banedanmarkansat perso-
nale, der indgår i udrulningsbemandingen, kan i for-
bindelse med gennemførelse af udrulningerne opnå en
dyb indsigt i den nye signalløsning eller opbygge test-
og sikkerhedsrelaterede kompetencer, der kan være
centrale i en fremtidig driftssituation eller kan anven-
des på andre Banedanmark projekter. Denne indsigt
vil tillige være relevant i en eventuel fremtidigt situa-
tion, hvor det nye signalsystem udrulles på udskudte
strækninger. Med henblik på at understøtte, at disse
kompetencer fastholdes i Banedanmark foreslås det,
at Banedanmark fastlægger karriereveje for denne
gruppe af medarbejdere og eventuelt fastholdelses-
programmer, således at Banedanmark så vidt muligt
undgår en omfangsrig konsulentbemanding i forbin-
delse med disse opgaver.
210
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0214.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Trin 6: Fastlæg tidspunkt for beslutning om udrulning
af ERTMS på udskudte strækninger.
Aflyses udrulning
af ERTMS på en række strækninger skal der i en peri-
ode køres videre på det nuværende signaludstyr, her-
under med de risici dette indebærer i forhold udviklin-
gen i antallet af signalfejl, regularitet, mv. Udrulning
af signaludstyr på disse strækninger vil forventeligt
skulle gennemføres i regi af et nyt udbud med en fler-
årig udrulningsplan. Alt afhængigt af den konkrete
plan for dette arbejde vil der forventeligt skulle træf-
fes beslutning om udrulning på de udskudte stræknin-
ger 5-6 år før strækningerne ibrugtages. Den relativt
lange periode fra beslutning til ibrugtagning taget i
betragtning foreslås det, at der allerede i forbindelse
med beslutning om aflysning af strækninger fastlæg-
ges en fremtidig milepæl for præsentation af beslut-
ningsoplæg vedrørende udrulning af ERTMS på ud-
skudte strækninger. Det foreslås endvidere, at den
organisatoriske forankring af dette arbejde internt i
Banedanmark indskrives i beslutningsoplægget.
Forventet resultat
Forslaget skal understøtte, at der i tilfælde af aflys-
ning af strækninger sættes en klar skæringsdato for
det nuværende signalprogram, og at en eventuelt
fremtidig udrulning af ERTMS gennemføres som en del
af Banedanmarks almindelige større forbedringsarbej-
der på jernbanen i stedet for i et særskilt program.
Forslaget bidrager til at øge programmets styrbarhed,
idet der sættes faste rammer for programmets afslut-
ning. Hertil kommer forventeligt synergieffekter ved
at fremtidige udrulninger varetages af den division i
Banedanmark, der har størst erfaring med anlægsar-
bejder og overdragelse af disse til Teknik.
Investeringsbehov og realiseringshorisont
Fremtidig udrulning på eventuelt udskudte stræknin-
ger vil som beskrevet i kapitlet vedrørende optimeret
udrulning være forbundet med væsentlige investerin-
ger i materiel. Tilsvarende vil der skulle afsættes per-
sonel til planlægning, gennemførelse af udbud, udrul-
ning, mv. Derudover øges investeringsbehovet for
vedligehold af eksisterende anlæg, som i visse til-
fælde vil være vanskelige at levetidsforlænge yderli-
gere, hvilket også var den primære årsag bag beslut-
ningen om totaludskiftning af signalsystemet.
Eventuel aflysning af strækninger skal, som beskrevet
i kapitlet om optimal udrulning gennemføres ca. 3�½
år før den enkelte stræknings kommissioneringsdato,
hvis det skal ske inden leverandørerne påbegynder
arbejde på strækningen. Idet der forventeligt går 5-6
år fra en eventuel beslutning om udrulning af ERTMS
på udskudte strækninger til ibrugtagning foreslås det,
at der allerede ved beslutning om aflysning af stræk-
ninger fastlægges milepæle for forelæggelse af be-
slutningsoplæg for udrulning af ERTMS på udskudte
strækninger.
Implementerbarhed
Forslaget om overdragelse af udrulningsopgaver til
Banedanmarks anlægsdivision i tilfælde af aflysning af
strækninger kan gennemføres inden for rammerne af
Banedanmarks organisation uden ekstern accept.
Centrale risici forbundet med overdragelse af opga-
verne er, at nøglepersonel fra allerede gennemførte
udrulninger ikke står til rådighed for udrulning på de
udskudte strækninger. Denne risiko er søgt mitigeret i
ovenstående forslag til implementeringstrin, hvor der
211
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0215.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
lægges op til, at Banedanmark udarbejder karriere-
veje- og fastholdelsesinitiativer for Banedanmarkan-
satte, der har deltaget i udrulninger.
Der vurderes også at være en risiko forbundet med at
det udstyr, der står på de udskudte strækninger mi-
ster sin funktionalitet frem mod 2030, hvorfor der vil
være behov for planlægning af og investeringer i mid-
lertidige løsninger.
Den nuværende model for installation af ombordud-
styr i tog fordrer en tæt dialog mellem Signalpro-
grammet og jernbanevirksomhederne, idet Signalpro-
grammet betaler for installationerne, mens jernbane-
virksomhederne skal gennemgå Alstoms installations-
arbejde, når dette er færdiggjort, hvorefter Banedan-
mark formelt godkender dette.
Incitamentsstrukturerne i den nuværende model føl-
ger således ikke en traditionel bestiller/udfører-model,
jævnfør Tabel 11.2 og Figur 11.2
Den centrale forskel er, at det er jernbanevirksomhe-
derne, der fastlægger, hvor mange tog, der skal in-
stalleres ombordudstyr i samt vurdere kvaliteten af
Alstoms installationer, mens det er Banedanmark, der
er kontraktholder på kontrakten med Alstom og god-
kender og betaler for installationerne. Den traditio-
nelle bestillerrolle er således delt på to forskellige or-
ganisatoriske enheder.
I det belgiske program for udrulning af ERTMS er an-
vendt en anden model, hvor installationsopgaven er
fastlagt i en kontrakt mellem leverandører og jernba-
nevirksomheder, således at bestillerfunktionen alene
ligger hos jernbanevirksomheden.
Jernbanevirksomhederne har i Belgien ansvar for at
installationer af ombordudstyr i tog lever op til de
fastlagte kvalitetskrav, samt at der i forbindelse med
installationsarbejder ikke tages flere tog ud af drift
end, at det fortsat er muligt at opretholde normal
drift.
I den belgiske model er således åbnet op for et tæt-
tere samarbejde mellem leverandør og jernbanevirk-
somhed om planlægning og gennemførelse af installa-
tionerne.
11.3 Varetagelse af installation af ombord-
udstyr i tog
For at sikre mængderabat til alle jernbanevirksomhe-
der, der driver trafik i Danmark, udbød Banedanmark
oprindeligt sammen med 42 medordregivere en ram-
mekontrakt om levering af ETCS-ombordudstyr i tog,
som anvendes i Danmark. Hvis jernbanevirksomhe-
derne ville købe udstyr, installationsarbejde mv. inden
for denne ramme, skulle de indgå en direkte kontrakt
med leverandøren herom.
Denne model gælder stadig for f.eks. jernbanegods-
virksomheder og entreprenører.
Senere er der imidlertid blevet valgt en model, hvor
Banedanmark (Signalprogrammet) har indgået kon-
trakt med Alstom om installation af udstyr i de af
jernbanevirksomhedernes tog, som anvendes til of-
fentlig servicetrafik. Denne kontraktuelle opsætning
betyder, at Banedanmark, i kontrakten med Alstom,
har indgået aftaler om antallet af tog jernbanevirk-
somhederne skal stille til rådighed for, at Alstom kan
overholde sin nuværende plan for installation af om-
bordudstyr og jernbanevirksomhederne på samme tid
fortsat kan opretholde drift.
212
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0216.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Set i forhold til den belgiske model skaber den danske
model en øget kompleksitet, idet Banedanmark (Sig-
nalprogrammet) er indskudt som koordinator mellem
leverandør og jernbanevirksomhed uden at have dyb-
degående kendskab til det rullende materiel eller jern-
banevirksomhedernes kapacitets- og driftsplaner.
Denne arbejdsdeling vurderes særligt at tilføre kom-
pleksitet, hvis de nuværende planer for installation af
ombordudstyr i tog ikke er mulige at overholde for le-
verandøren, jævnfør de risici der relaterer sig til de
nuværende planer for installation af ombordudstyr i
tog i kapitel 3 om programmets afvikling og kapitel 9
optimeret udrulning.
Forslag
Med henblik på at nedbringe kompleksiteten i den nu-
værende model for installation af ombordudstyr i tog
foreslås det, at mulighederne for etablering af en
mere entydig bestiller/udfører-model mellem jernba-
nevirksomheder og leverandøren af ombordudstyr i
tog afdækkes.
Det foreslås endvidere, at det som led i dette afdæk-
kes om et tættere samarbejde mellem leverandør og
jernbanevirksomheder kan bidrage til at mitigere risici
forbundet med de nuværende tidsplaner for installa-
tion af ombordudstyr i tog, herunder understøtte at
eventuelle forsinkelser begrænses.
Baggrund
Banedanmark (Signalprogrammet) indgik oprindeligt
aftale med Alstom om installation af ombordudstyr i
523 tog svarende til det antal tog jernbanevirksomhe-
derne på de strækninger, der udstyres med ETCS, på
daværende tidspunkt fandt nødvendigt for at kunne
opretholde passagertogdriften. Antallet af tog er efter-
Tabel 11.2.
Rollefordeling i traditionel bestiller/udfører-
model.
følgende, i dialog med jernbanevirksomhederne, ju-
Bestiller
Udfører
steret til 489 tog i forbindelse med at disse har revur-
deret deres behov.
Overordnet planlægning
Detailplanlægning
Aftalen dækker levering af ombordudstyret, installa-
tion af udstyret samt efterfølgende vedligehold af ud-
styret.
Budgetejer
Godkender kvalitet
Sikre at opgaven udføres
Kilde: Deloitte.
Forud for aftaleindgåelsen blev overvejet forskellige
Figur 11.2. Rollefordeling i model for installation af om-
konstellationer for samarbejdsmodellen omkring in-
bordudstyr i tog.
stallation af ombordudstyr i tog. Dette skal ses i sam-
menhæng med, at Banedanmark som hovedansvarlig
for jernbaneinfrastrukturen naturligt er kontraktholder
på de dele af den nye signalløsning, der skal installe-
res på selve banen.
Idet signalerne i den nye ETCS-løsning placeres om-
bord på togene, som traditionelt har været jernbane-
virksomhedernes ansvarsområde, og ikke som i den
nuværende løsning ved sporet, var der forud for afta-
leindgåelse behov for at træffe beslutning om place-
ring af kontraktholderansvaret for opgaven vedrø-
rende levering, installation og drift af ombordudstyr.
Med afsæt i et analysearbejde blev det under hensyn
til afvejning af økonomiske forhold og et ønske om så
vidt muligt at samle risici relateret til programmet be-
sluttet at placere kontraktholderansvaret hos Ba-
nedanmark (Signalprogrammet).
For jernbanevirksomhederne er installation af ombor-
dudstyr i tog centralt, idet det er en forudsætning for
at deres tog kan fungere på en strækning, når den
nye ETCS-løsning er udrullet og dermed at jernbane-
virksomhederne kan videreføre togdriften.
Samtidigt påvirker installationen af ombordudstyr
flere dele af jernbanevirksomhedernes organisation,
Kilde: Deloitte.
213
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0217.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
idet jernbanevirksomhedernes lokoførere skal være
uddannet til at anvende det nye udstyr efter dette er
installeret i togene. Under selve installationsopgaven
skal jernbanevirksomhederne endvidere planlægge
omkring leverandørens tidsplaner sådan, at omfanget
af toge, der tages ud af drift under installationerne,
ikke påvirker togdriften.
At installationen af ombordudstyr i tog er central for
jernbanevirksomhedernes virksomhed forudsætter i
den nuværende model for installation af ombordud-
styr, at Banedanmark som kontraktholder varetager
jernbanevirksomhedernes interesser over for leveran-
døren, men samtidigt balancerer disse behov mod de
budget- og tidsmæssige rammer, der er fastlagt for
Signalprogrammet.
Dette skaber naturligt modsatrettede interesser mel-
lem Banedanmark og jernbanevirksomhederne, idet
jernbanevirksomhederne har incitament til at hånd-
hæve, at leverandøren leverer installationer af høj
kvalitet til og kan leve op til krav om effektiv drift. Ba-
nedanmark har imidlertid det budgetmæssige ansvar
og skal således dække udgifter forbundet med even-
tuelle forsinkelser eller alternativt stille krav om bod
over for leverandøren, hvor særligt sidstnævnte kan
forsinke udrulningen af den nye signalløsning.
I Belgien er ovenstående udfordringer søgt håndteret
ved at lade leverandøren af ombordudstyr og jernba-
nevirksomhederne indgå individuelle kontrakter om
installation af ombordudstyr, således at ejerskab for
budget og ansvar for godkendelse af installationer er
samlet et sted.
Implementeringstrin
Afdækning af potentialet og muligheder vil indebære
gennemførelse af tre centrale analyser, der efterføl-
gende konsolideres i et samlet beslutningsoplæg.
Analyse af kontraktlige rammer.
Hovedkontrakten om
levering af ombordudstyr til tog er indgået mellem
Banedanmark og Alstom. Hertil kommer, at der mel-
lem jernbanevirksomheder og Alstom er indgået un-
derkontrakter om de konkrete installationer. Indled-
ningsvist skal afdækkes om disse kontrakter indehol-
der løftestænger i form af ændrings- eller opsigelses-
muligheder, der kan anvendes til at ændre rolleforde-
lingen mellem leverandør, Banedanmark og jernbane-
virksomheder.
Analyse af fremadrettet risikobillede.
Etablering af en
mere entydig bestiller/udfører-model indebærer også
ændringer i fordelingen af risici mellem særligt Ba-
nedanmark og jernbanevirksomheder. Den fremadret-
tede fordeling af risici på tværs af leverandører, her-
under særligt risici forbundet med eventuelle forsin-
kelser i tidsplanerne for installation af ombordudstyr.
Som led heri skal opstilles forslag til mitigering af ri-
sici, således at det på tværs af Banedanmark og jern-
banevirksomheder er tydeligt, hvilke initiativer der
skal iværksættes for at håndtere disse. Det skal end-
videre analyseres om processen vedrørende justering
af nuværende eller eventuel opsigelse og indgåelse af
nye kontrakter indebærer risici for forsinkelser af tids-
planerne for installation af ombordudstyr. Endeligt
kan en overdragelse af installationsansvaret til jern-
banevirksomhederne i praksis indebære, at tidspunk-
terne for ibrugtagning af ERTMS udrustede stræknin-
ger i praksis fastlægges mellem leverandøren og jern-
banevirksomhederne. Samspillet mellem dette forhold
214
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0218.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
og Signalprogrammets udrulningsplan vil tilsvarende
skulle analyseres.
Analyse af økonomiske konsekvenser.
En central be-
væggrund for den nuværende model for installation af
ombordudstyr er, at
måneders tidshorisont, forudsat at der afsættes dedi-
kerede ressourcer hertil.
Implementerbarhed
Analysearbejdet og udarbejdelse af beslutningsoplæg-
get kan igangsættes med det samme.
Hvorvidt etablering af en mere entydig bestiller/udfø-
rer model mellem jernbanevirksomheder og leveran-
døren af ombordudstyr er implementerbart vil af-
hænge af analyserne beskrevet i afsnittet om imple-
menteringstrin.
I den nuværende model, hvor Ba-
nedanmark forestår indkøbet af installationerne,
Det skal med dette afsæt analyseres, i hvil-
ket omfang
11.4 Implementering og gevinst-
realisering
De tre forslag har hver især forskellige afhængigheder
til programmets overordnede tidsplan eller andre for-
slag opstillet i denne rapport.
Forslaget om placering af S-baneprojektet uden for
programmet skal times i forhold til programmets
overordnede tidsplan, idet det er centralt, at S-bane-
projektet får videregivet erfaring og læring til fjernba-
neprojekterne. Når fjernbaneprojekterne har over-
stået Early Deployment er det imidlertid centralt, at
S-Baneprojektet bidrager til at understøtte en transi-
tion i Banedanmarks øvrige divisioner før fjernbane-
projekterne, når frem til de perioder i tidsplanen, hvor
der gennemføres 5-6 udrulninger samtidigt. Endeligt
er det centralt, at ledelsesfokus i denne fase af pro-
grammet er på udrulningerne på fjernbanen, der har
størst kompleksitet, og er særligt kritisk i forhold til at
undgå, at Signalprogrammet kommet til at påvirke
udrulningen af andre jernbaneprogrammer, jævnfør
kapitlet om forenklet programstyring. Timingen af
Udarbejdelse af beslutningsoplæg.
Ovenstående ana-
lyser skal danne udgangspunkt for udarbejdelse af et
samlet beslutningsoplæg, der beskriver muligheder
samt økonomiske og afledte konsekvenser ved imple-
mentering af tiltaget.
Forventet resultat
Hvorvidt forslaget er hensigtsmæssigt at gennemføre
vil afhænge af udfaldet af ovenstående analyser.
Er udfaldet af disse analyser, at det er hensigtsmæs-
sigt at gennemføre forslaget, forventes forslaget at bi-
drage til en lavere kompleksitet i programmet, hurti-
gere beslutningsprocesser samt optimerede planer for
udrulning af ombordudstyr, som følge af et tættere
samarbejde mellem leverandør og jernbanevirksom-
heder om installation af ombordudstyr.
Investeringsbehov og realiseringshorisont
Analysearbejdet og udarbejdelse af beslutningsoplæg-
get forventes at kunne gennemføres inden for en tre
215
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0219.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
overførslen af S-baneprojektet fra programorganisati-
onen til Banedanmarks øvrige divisioner er derfor cen-
tralt for, at de gevinster forslaget indebærer realise-
res.
Forslaget om at overføre ansvaret for implementering
af eventuelle udskudte strækninger til Banedanmarks
driftsorganisation vil være relevant at gennemføre i
det tilfælde, at der træffes beslutning om at aflyse ud-
rulning af ERTMS på visse strækningerne. Forslaget
skal sikre, at der fastlægges en entydig tidsramme og
opgaveportefølje for Signalprogrammet, som der kan
styres efter i programmets resterende levetid. Reali-
sering af disse gevinster vil dog kun være muligt i det
omfang, der træffes beslutning om at aflyse stræknin-
ger.
Forslaget om afdækning af mulighederne for etable-
ring af en mere entydig bestiller/udfører model mel-
lem jernbanevirksomheder og leverandøren af ombor-
dudstyr i tog kan gennemføres uafhængigt af øvrige
forslag. Centralt for gennemførelse af analysearbejdet
er imidlertid, at dette afsluttes inden leverandøren af
installationerne når forbi installation i det første tog af
en serie, idet realisering af gevinsterne ved en mere
entydig bestiller/udfører model reduceres løbende i
takt med antallet af tog, der installeres ombordudstyr
i under den nuværende model.
Implementering af organisatoriske ændringer i en
programorganisation som beskrevet oven for indebæ-
rer risici for videnstab, midlertidig produktivitetsned-
gang og begrænset eksekveringsevne i overgange fra
den nuværende til den nye organisering.
Signalprogrammet og Banedanmark står imidlertid
overfor centrale udfordringer, idet programmet i dag
har en bred og kompleks opgaveportefølje, hvor af
særligt de nuværende planer for afvikling af fjernba-
neprojekterne er behæftet med væsentlige risici.
Hertil kommer, at den fremtidige driftsorganisation i
Banedanmarks øvrige divisioner skal omstilles fra at
være en primært udførende organisation til i højere
grad at være en kontrakthaver og indkøbsorganisa-
tion. Denne transition kan understøttes ved tilførsel af
viden om det nye signalsystem samt overførsel af
kompetencer fra programmet til Banedanmarks Tek-
nikdivision.
Overførsel af S-baneprojektet til Banedanmarks øv-
rige divisioner, overførsel af ansvaret for eventuelle
udskudte strækninger til Anlæg samt afdækning af
muligheder for at etablere en mere entydig bestil-
ler/udfører model mellem jernbanevirksomheder og
leverandøren af ombordudstyr kan bidrage til at af-
hjælpe disse udfordringer og kan derfor i denne sam-
menhæng betragtes som risikomitigerende tiltag.
11.5 Risici og konsekvenser
Forslagene i dette kapitel har overordnet set til formål
at anvende tilpasning af programmets snitflader som
løftestang for at tilføre øget robusthed og styrbarhed
til programmet.
216
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0220.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
12 Smidig transition til
udrulning
Signalprogrammet står over for en
faseovergang, der kræver en om-
stilling i programorganisationen og
i Banedanmarks Teknikdivision.
12.1 Afgrænsning
Signalprogrammet står på fjernbanen i en kritisk
overgang fra test og godkendelse af leverandørernes
løsninger på Early Deployment-strækningerne til lø-
bende udrulning på de følgende strækninger. Det er
som led i denne overgang, at programmet skal have
vished for, at de signalløsninger leverandørerne udar-
bejder fungerer og kan udrulles effektivt i henhold til
de foreslåede tidsplaner.
Ved denne faseovergang er der derfor en række kriti-
ske hensyn programmet skal være særligt opmærk-
som på:
Opnå vished for at de tekniske løsninger, som le-
verandørerne af infrastrukturudstyr og ombordud-
styr på fjernbanen leverer, fungerer.
Udrydde så mange fejl relateret til de tekniske løs-
ninger som muligt, sådan at disse ikke videreføres
under de følgende udrulninger og indebærer flere
efterfølgende opretninger end højst nødvendigt.
Omstille programorganisationen fra udviklings- til
udrulningsfasen.
Sikre at modtagerorganisationen i Banedanmarks
Teknikdivision er parat til at modtage strækninger
og forestå den fremadrettede drift, når stræknin-
gerne kommissioneres.
På S-banen er Signalprogrammet allerede langt i
denne faseovergang og er nu i fuld gang med de føl-
gende udrulninger. Internt i programmet er S-bane-
projektet derfor frontløber på eksekveringen af denne
faseovergang. S-baneprojektet har imidlertid en la-
vere kompleksitet sammenlignet med fjernbanepro-
jekterne og udgør samtidigt en relativt lille del af det
samlede signalprogram. Endeligt er antallet og den
årlige frekvens af strækninger, der skal overdrages til
drift i Banedanmarks Teknikdivision lavere for S-bane-
projektet end for fjernbaneprojekterne.
Fokus i dette kapitel er derfor, hvordan programmet
kan få tilrettelagt en proces og iværksat de initiativer,
der understøtter en robust og styrbar overgang fra fa-
sen med design og test til udrulningsfasen på fjernba-
nen. Et centralt element heri er at imødegå de kritiske
hensyn, der er nævnt oven for.
Initiativerne retter sig dels mod på et helt overordnet
niveau at få fastlagt styringsmæssige rammer, der
gør det muligt at træffe beslutning om leverandører-
nes løsninger har tilstrækkelig kvalitet til, at de kan
217
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0221.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
udrulles på tværs af landet, dels at få fastlagt et tro-
værdigt og styrbart projekt som programmet kan ar-
bejde inden for rammerne af fremadrettet.
Hertil kommer organisatoriske og procesmæssige ini-
tiativer rettet mod omstilling af programorganisatio-
nen og modtager organisationen i Banedanmarks tek-
niskdivision.
Understøttelse af en robust og styrbar overgang skal
ses i sammenhæng med de udfordringer og løsnings-
forslag, der er præsenteret i de forrige analyser.
Denne analyse vil derfor trække på adskillige forslag
fra de tidligere analyser. I denne analyse vil de imid-
lertid blive indplaceret i en kontekst vedrørende over-
gang fra udvikling til udrulning, og det vil blive frem-
hævet, hvordan de kan understøtte robusthed og
styrbarhed i denne overgang.
Initiativerne i dette kapitel har derfor mere karakter
af overordnede anbefalinger vedrørende håndtering af
centrale forhold i der faseovergang programmet står
over for lige nu.
Analysen af transition til udrulning er ikke rettet mod
en specifik omkostningsbase i Signalprogrammet eller
Banedanmarks øvrige divisioner.
Analysen har primært til formål at understøtte en smi-
dig transition, herunder imødegå risici for forsinkelser
eller uforudsete fordyrelser på fjernbaneprojekterne.
med færdiggørelse af den første Early Deployment
strækning Roskilde-Køge.
Tilsvarende er der i Vestdanmark lagt op til at påbe-
gynde udrulning på RO8: Thisted-Struer, RO5: Struer-
Langå, Nordjylland (bl.a. den ny bane til Aalborg luft-
havn) og RO4: Struer-Vejle parallelt med udrulning af
den første Early Deployment strækning Frederiks-
havn-Aalborg.
To centrale formål med anvendelsen af Early Deploy-
ment strækninger er at opnå vished for, at leverandø-
rernes løsninger fungerer samt at eliminere fejl, så
disse ikke bæres videre på de følgende udrulninger.
At der er behov for denne proces skal ses i sammen-
hæng med, at de signalløsninger som leverandørerne
skal levere på fjernbanen indebærer et væsentligt ud-
viklingsarbejde for at leve op til de seneste europæi-
ske standarder, der udgør et rammevilkår for pro-
grammet.
I de nuværende udrulningsplaner, hvor der er adskil-
lige overlap mellem Early Deployment strækningerne
og de følgende udrulninger øges risici for, at fejl bæ-
res videre i de udrulninger, der gennemføres parallelt
med Early Deployment strækningerne.
Med dette afsæt foreslås, det, at
12.2 Fastlæggelse af beslutningsport efter
Early Deployment
I den nuværende plan for udrulning af Signalprogram-
met er der i Østdanmark lagt op til at påbegynde ud-
rulning på RO1: Vigerslev-Ringsted, RO10: Odense-
Svendborg og RO8: Roskilde-Kalundborg parallelt
218
Deloitte foreslår, at
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0222.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
12.3 Rebudgettering og etablering af sty-
ringsrelevant budget
Etablering af en sådan beslutningsport
Signalprogrammets budget giver på nuværende et
helhedsorienteret billede af programmets samlede
omkostninger. Kvaliteten af budgettet indebærer
imidlertid, at der er væsentlige usikkerheder forbun-
det med budgettet, hvilket er beskrevet nærmere i
kapitel 6 om programmets økonomi. Disse usikkerhe-
der indebærer, at det nuværende programbudget har
begrænsede anvendelsesmuligheder i forhold til den
fremadrettede styring.
Når leverandørerne har udrullet på og fået accept af
Early Deployment-strækningerne vil Signalprogram-
met have et væsentligt bedre indblik i kvaliteten af de
løsninger leverandørerne leverer, samt om det er rea-
listisk, at disse løsninger kan udrulles på tværs af lan-
det i det tempo leverandørerne foreslår.
Hertil kommer, at programmet vil have et bedre over-
blik over, hvor leverandørerne kan forventes at møde
udfordringer på de følgende udrulninger, og hvor der
er risiko for, at leverandøren ved ændringsanmodnin-
ger kan rejse krav om yderligere kompensation.
Samlet set forventes programmet derfor efter udrul-
ning af Early Deployment-strækningerne at have væ-
sentlig bedre forudsætninger for at udarbejde et mere
nøjagtigt budget, der kan sætte den økonomiske
ramme for de følgende udrulninger.
Det foreslås med dette afsæt, at der foretages en re-
budgettering af programmet efter afslutning af Early
Deployment-strækningerne, der kan bidrage til at re-
Skal det være muligt at træffe en overordnet beslut-
ning om
.
I kapitlet omkring optimeret udrulning er det beskre-
vet, hvilke muligheder der er for at aflyse strækninger
i henholdsvis Vest- og Østdanmark, herunder
Det vil således give plads til en egentlig beslutnings-
proces, hvor grundlaget for Signalprogrammets videre
udrulning kan bedømmes i lyset af erfaringerne fra
Early Deployment-strækningerne.
219
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0223.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
ducere den usikkerhed, der knytter sig til det nuvæ-
rende programbudget, samt understøtte et fremadret-
tet styringsrelevant budget.
89
Det foreslås endvidere, at denne rebudgettering tids-
mæssigt gennemføres, sådan at det nye styringsrele-
vante budget ligger klar, når der træffes beslutning
om udrulning på de følgende strækninger svarende til
tidspunktet for den beslutningsport, der er indeholdt i
det forrige initiativ vedrørende etablering af en beslut-
ningsport efter afslutning af Early Deployment.
Modtagerorganisationen, svarende til Banedan-
marks Teknikdivision, er forberedt på at varetage
driften af de enkelte strækninger i takt med, at de
sættes i drift.
12.4 Iværksættelse af interne omstillings-
initiativer i Signalprogrammet
I kapitlerne vedrørende forenklet programstyring (ka-
pitel 10) og optimering af snitflader (kapitel 11) er der
peget på muligheder for at øge programmets styrbar-
hed og robusthed samt realisere optimeringer, herun-
der blandet andet ved at redimensionere programor-
ganisationen, standardisere godkendelsesprocedurer
og at understøtte transition i Teknikdivisionen.
Disse forslag skal ses i sammenhæng med den fase-
overgang programmet står over for på nuværende
tidspunkt.
For programmet indebærer overgangen fra afslutning
af Early Deployment-strækningerne til løbende udrul-
ning, at programmet fremadrettet vil skulle have et
øget fokus på at understøtte, at
89
Det ændrede fokus indebærer, at programmet skal til-
passe bemandingen af de enkelte projekter og enhe-
der, sådan at de projekter og enheder, der har ansvar
for at planlægge og gennemføre ovenstående opgaver
tilføres ressourcer. Omvendt vil der være en række
opgaver relateret til design og tilpasning af de nye
signalløsninger, der bortfalder. Etablering af forud-
sætningerne for at foretage disse tilpasninger indebæ-
rer, at der gennemføres en detaljeret kortlægning af,
hvilke opgaver de enkelte medarbejdere i program-
met varetager i dag.
Parallelt med de ressourcemæssige tilpasninger skal
det under omstilling til udrulning sikres, at program-
met også tilpasser kompetencesammensætningen,
sådan at programmets personale også har de kompe-
tencemæssige forudsætninger for at varetage de op-
gaver, der fremadrettet får øget fokus.
Dette indebærer vurdering af det fremadrettede kom-
petencebehov under udrulning, afdækning af pro-
grammets nuværende kompetencesammensætning
samt formulering af oplærings- og rekrutteringsinitia-
tiver, der kan understøtte at programmet kan møde
det fremadrettede behov. Som led i dette arbejde vil
det i denne proces være centralt at tage forslaget
vedrørende hjemtagning af konsulentopgaver, som er
nævnt i kapitlet vedrørende forenklet programstyring i
betragtning, herunder nøje vurdering om eventuelle
Leverandørerne opnår alle installations-, test- og
sikkerhedsgodkendelser.
Opnår accept og gennemfører alle relevante test.
Forslagene er nærmere uddybet i kapitlet om forenklet program-
styring.
220
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0224.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
kompetencegab mest hensigtsmæssigt håndteres ved
rekruttering eller med ekstern bistand.
Under udrulning vil programmet understøtte at leve-
randørerne for hver enkelt strækning opnår installati-
ons-, test- og sikkerhedsgodkendelser. Hertil kom-
mer, at leverandørernes test af udstyr lever op til de
krav, der er nødvendige for at kunne opnå en sikker
og effektiv drift. At disse processer kan gennemføres
uden tilbageløb er centralt for, at programmet kan
overholde tidsplanerne for udrulning. Programmet har
iværksat initiativer for at understøtte en standardise-
ring af disse processer. I kapitlet vedrørende forenklet
programstyring er endvidere opstillet forslag til yderli-
gere procesoptimeringer, der kan bidrage til at sikre
effektivt afvikling og få tilbageløb. Som led i den fase-
overgang programmet står over for er det afgørende,
at programmet implementeret disse procesforbedrin-
ger, sådan at leverandørerne kan iværksætte 2-3 ud-
rulninger årligt uden programmets risikobillede for-
øges væsentligt som følge af risici for procesforsinkel-
ser.
Endeligt er det centralt, at programmet tager centrale
initiativer for at understøtte, at modtagerorganisatio-
nen svarende til Banedanmarks Teknikdivision er klar
til at overtage driften i takt med at udrulningerne på
de enkelte strækninger færdiggøres. Teknikdivisionen
har ansvaret for vedligehold af banenettet og vil til-
svarende skulle varetage driften af det nye signalsy-
stem. På nuværende tidspunkt vedligeholder Teknik-
divisionen det eksisterende aldrende signaludstyr.
Idet Signalprogrammet er etableret som et selvstæn-
digt direktørområde i Banedanmark, der har stået for
at fastlægge rammerne og kravene for det nye signal-
system samt varetaget dialogen med leverandørerne,
har medarbejderne i Teknik på nuværende tidspunkt
221
begrænset indsigt i den nye ERTMS-løsning, der ud-
rulles på fjernbanen.
Med henblik på at understøtte en løbende kompeten-
ceopbygning i drift af det nye signalsystem i Teknikdi-
visionen frem mod overdragelsen af strækningerne,
foreslås det at Signalprogrammet i samarbejde med
Teknikdivisionen iværksætter initiativer for at invol-
vere medarbejdere fra Teknikdivisionen i udrulnings-
arbejdet. I kapitlet vedrørende forenklet programsty-
ring er peget på muligheder for nedsættelse af en fæl-
les taskforce på tværs af Signalprogrammet og Tek-
nikdivisionen, der kan sikre optimering af installati-
ons-, test- og sikkerhedsgodkendelsesprocesser.
Tilsvarende kan inddragelse eller udlånsmodeller
iværksættes i forhold til bemandingen af de teams,
der står for de løbende udrulninger, eller som gen-
nemfører test af leverandørernes løsninger på de en-
kelte strækninger. Den løbende inddragelse skal tilret-
telægges sådan, at de medarbejdere, der deltager i
udrulning og test følger med over i Banedanmarks
Teknikdivision i takt med de strækninger, der har ar-
bejdet på overgår til drift hos Teknikdivisionen.
Iværksættelse af en sådan inddragelse vil kræve et
tæt samarbejde mellem Signalprogrammets og Tek-
nikdivisionens ledelse, men samtidigt bistand fra Ba-
nedanmarks centrale HR-enhed i forhold til at opstille
forløb og karriereveje for den enkelte medarbejder.
Udover den kompetencemæssige overdragelse er det
centralt, at programmet i samarbejder med Teknikdi-
visionen får fastlagt konkrete overdragelsesprocesser
og beslutningsporte for overdragelse af strækninger,
som nævnt i initiativet vedrørende placering af S-ba-
neprojektet udenfor programorganisationen i kapitel-
let vedrørende optimering af snitflader.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0225.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
12.5 Iværksættelse af initiativer der un-
derstøtter transition i Banedanmarks
Teknikdivision
For Banedanmarks Teknikdivision indebærer det nye
signalsystem, at Teknikdivisionen fremadrettet skal
forestå driften af jernbanens signaler med en ny tek-
nologi og i en ny leverandørmodel. Teknikdivisionen
skal derfor lige som programmet gennemgå en transi-
tion i takt med at den nye signalløsning udrulles.
I kapitlet vedrørende optimering af snitflader er stillet
forslag om tilpasning af Signalprogrammet, herunder
fremtidigt placering af S-baneprojektet tæt på Teknik-
divisionen med det formål at S-baneprojektet kan bi-
drage til at understøtte en omstilling i Banedanmarks
øvrige divisioner.
Udover de initiativer Signalprogrammet kan iværk-
sætte for at understøtte transition i Banedanmarks
Teknikdivision, er der også en række tiltag Teknikdivi-
sionen selv kan iværksætte:
Etablering af en enhed, der kan drive transitionen i
Teknikdivisionen.
Fastlæggelse af ny driftsmodel for Teknikdivision,
suppleret med beskrivelser af kompetencebehov
og systemunderstøttelse.
denne enhed vil have behov for at kunne række bredt
ud i teknikdivisionen og iværksætte initiativer, der in-
volveret alle led i organisationen foreslås det, at en-
heden fremadrettet forankres direkte under divisio-
nens direktør. For at minimere risikoen for, at der i
overdragelsen fra Signalprogrammet til Teknikdivisio-
nen er centrale forhold eller områder, der ikke bliver
overdraget foreslås det endvidere, at transitionsenhe-
den i Teknikdivisionen fremadrettet spejler Signalpro-
grammets organisering, så det for projektledere og
medarbejdere i Signalprogrammet fremstår tydeligt,
hvem den primære samarbejdspartner er i Teknikdivi-
sionen.
At Banedanmarks Teknikdivision fremadrettet skal
tage ansvar for driften af et signalsystem bygget på
en ny teknologi og med en ny leverandørmodel, inde-
bærer også centrale ændringer i teknikdivisionens
driftsmodel. Disse ændringer vil have konsekvenser
for divisionens organisering, processer, kompetence-
behov og systemunderstøttelse.
Det foreslås med dette afsæt, at Teknikdivisionen
med inddragelse af viden fra Signalprogrammet fast-
lægger den ny driftsmodel, herunder beskriver den
fremadrettede organisering, processer, kompetence-
sammensætning og systemunderstøttelse. Med afsæt
i denne beskrivelse kan gabet i forhold til den ny
driftsmodel kortlægges og der kan formuleres kon-
krete initiativer for at lukke gabet, som transitionsen-
heden kan få ansvar for.
Teknikdivisionen har på nuværende tidspunktet etab-
leret en enhed der forestår koordination med Signal-
programmet. Med henblik på at understøtte transitio-
nen i teknik kan ansvaret for denne enhed med fordel
udvides, sådan at enheden får ansvaret for at ind-
drage relevante medarbejdere i Signalprogrammets
aktiviteter på de områder, hvor videnoverdragelse er
central. Hertil kommer ansvar for, at iværksætte in-
terne omstillingsinitiativer i Teknikdivisionen. Idet
222
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0226.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
13 Reetablering af reserve
Den kombinerede effekt af tilta-
gene vedrørende den tekniske løs-
ning, udrulning og programorgani-
sation vurderes at kunne frigøre
op til 3.151 mio. kr., som kan an-
vendes til reetablering af Signal-
programmets budgetreserve.
13.1 Indramning
Kapitlet analyserer forventede økonomiske effekter og
konsekvenser, når tiltagene fra analysekapitlet vedrø-
rende re-dimensioneringen af den tekniske løsning
kombineres med tiltagene fra udrulnings og program-
styringskapitlerne. Den kombinerede effekt undersø-
ges for at kunne identificere, hvor stor en del af tilta-
gene, der udelukker hinanden, når de forsøges sam-
mensat, eller hvorvidt den økonomiske effekt enten
mitigeres eller forstærkes.
Dette kapitel behandler udelukkende de dele af analy-
sen, der kan rettes mod at genetablere Signalpro-
grammets budgetreserve. Den kombinerede effekt i
forhold til øget styrbarhed eller robusthed behandles i
de efterfølgende kapitler.
13.2 Berørte projekter og planer
Pr. april 2017 er størstedelen af den centrale anlægs-
reserve (10 og 20 pct. reserven) inddraget i Signal-
programmets budgettering på de enkelte projektom-
råder, således at kun ca. 62 mio. kr. udgør den cen-
trale budgetreserve. Det vurderes dog, at der kan fri-
gøres i alt ca. 535 mio. kr. til den centrale programre-
serve, idet nogle budgetposter i de enkelte projekter
blot er øremærket som en difference til bevillingen, og
derfor i sidste ende kan sidestilles med en 10 pct. re-
serve. De resterende tiltag, som hver for sig kan bi-
drage yderligere til genetablering af programreserven,
består af:
Redimensionering af den tekniske løsning:
Reduktion af omkostninger til lastmile til-
kobling og korrektion af fejlbudgettering
for FTN passiv.
Optimeret udrulningsplan:
Aflysning af nyt signaludstyr på udvalgte
strækninger i Jylland og på Fyn.
Reducere antallet af tog, som opgraderes
med ERTMS udstyr.
Reduktion af udgifter til dekommissione-
ring.
Forenklet programstyring:
Reduktion af den organisatoriske komplek-
sitet, herunder anvendelse af konsulenter.
223
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0227.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Standardisering af godkendelsesprocedu-
rer.
Hjemtagnings af konsulentopgaver.
Centralisering af programreserven.
Tabel 13.1. Oversigt over de enkelte tiltags nettobidrag til budgetreserven samt direkte og indirekte berørte ak-
tiviteter og organisationer. (PL2017, mio. kr.)
Tiltag
Bidrag til reserve
(PL2017 mio. kr.)
Direkte
berørte:
Aktiviteter
Organisationer
Indirekte
berørte:
Aktiviteter
Organisationer
Antallet af projekter, programmer og planer, som for-
ventes berørt af disse tiltags implementering, fremgår
af tabellen nedenfor.
Hvert tiltag vurderes isoleret set at kunne realisere de
anførte bidrag til en fremtidig budgetreserve, mens
der kan opstå både dikotomi- og synergieffekter, når
tiltagene kombineres. Af Tabel 13.2 på næste side
fremgår tiltagenes indbyrdes kombinationsmulighe-
der, og hvorvidt den økonomiske effekt vurderes mi-
nimeret eller forstærket.
Korrektion af budget for FTN Passiv
43
Telekommunikation (FTN)
Fornyelsesprogrammet
-
Aflysning af installation nyt signalud-
styr på udvalgte strækninger i Jyl-
(Midlertidig
land og på Fyn*
allokering)
Banedanmark Teknik, Banedanmark An-
-
læg
Telekommunikation (FTN), programor-
Fjernbane vest, fjernbane øst
ganisation, jernbanevirksomheder, de-
kommissionering, FIT (TMS)
Signalprogrammet, leverandører (Tha-
les/Strukton)
Ombordudstyr, jernbanevirksomheder,
leverandører
Signalprogrammet, DSB, leverandører
(Alstom og Siemens)
Banedanmark Teknik, Banedanmark
Anlæg, Signalprogrammet, DSB, Arriva.
13.3 Omkostnings- og prioriteringsgrund-
lag
Jævnfør Tabel 13.1 har tiltagene direkte berøring med
følgende omkostningsgrupper i Signalprogrammets
budget:
Fjernbane vest
Fjernbane øst
Ombordudstyr
Telekommunikation
Programstyring
Dekommissionering
OI og training
Reducere antallet af tog, som opgra-
deres med ERTMS udstyr
Signalprogrammet
Reduktion af udgifter til
dekommissionering
Dekommissionering
Banedanmark Teknik
-
-
-
-
-
Reduktion af organisatorisk kom-
pleksitet i Signalprogrammet
Standardisering af godkendelsespro-
cedurer
Programorganisation
Signalprogrammet
Programorganisation, godkendelser
Signalprogrammet, Banedanmark Teknik
Programorganisation, tværgående
Signalprogrammet
535
-
Den samlede omkostningsbase udgør for disse områ-
der i alt ca. 16,4 mia. kr., hvoraf ca. 5,1 mia. kr. alle-
rede er forbrugt. Det betyder, at prioriteringsgrundla-
get er på ca. 11.4 mia. kr.
Hertil skal fratrækkes eventuelle kontraktuelt bundne
midler, som vil være afhængige af de enkelte tiltags
karakteristika, timing og omfang, hvilket betyder, at
224
Hjemtagning af konsulentopgaver
Centralisering af programreserve
-
-
Kilde: Deloitte.
Anm.:* Tiltag er alene en midlertidig allokering af midler til budgetreserven Tiltag uden * er egentlige program effektiviseringer, hvor der kan
realiseres en besparelse.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0228.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
den angivne værdi er et brutto prioriteringsgrundlag,
som reelt kan forventes at være væsentligt mindre i
forhold til den specifikke sammensætning af tiltag.
Kombination 2: Reduceret effekt
Redimensionering af den tekniske løsning:
Reduktion af omkostninger til lastmile til-
kobling grundet aflysning af strækninger
og korrektion af fejlbudgettering.
13.4 Forslagskombinationer
I forhold til tiltagenes samlede mulige gevinstrealise-
ring illustreres to scenariekombinationer.
Kombination 1: Maksimal effekt
Redimensionering af den tekniske løsning:
Reduktion af omkostninger til lastmile til-
kobling grundet aflysning af strækninger
og korrektion af fejlbudgettering.
Optimering af udrulning:
Ingen udrulning af nyt signaludstyr på føl-
gende strækninger på Fyn og i Jylland:
Odense-Svendborg, Skanderborg-Skjern,
Holstebro-Esbjerg, Bramming-Tønder
Tabel 13.2. Oversigt over de enkelte tiltags økonomiske påvirkning på hinanden, når de kombineres.
Korrektion af
budgetfejl for FTN
Passiv og færre
lastmile
omkostninger
Korrektion af budgetfejl for
FTN Passiv og færre last-
mile omkostninger
Udskydelse af nyt
signaludstyr på udvalgte
strækninger i Jylland og Fyn
Reducere antallet af tog,
som opgraderes med
ERTMS udstyr
Reduktion af udgifter til
dekommissionering
Reduktion af organisatorisk
kompleksitet i SP
Standardisering af
godkendelses-procedurer
Hjemtagning af
konsulentopgaver
Centralisering af
programreserven
Descoping af
udvalgte
strækninger i
Jylland og på Fyn
Reducere antallet
af tog, som
opgraderes med
ERTMS udstyr
Reduktion af
Reduktion af
udgifter til
organisatorisk
dekommissionering kompleksitet i SP
Standardisering af
godkendelses-
procedurer
Hjemtagning af
konsulentopgaver
Centralisering af
programreserven
Optimering af udrulning:
Ingen udrulning af nyt signaludstyr på føl-
gende strækninger på Fyn og i Jylland:
Odense-Svendborg, Struer-Thisted, Langå-
Struer, Skanderborg-Skjern, Holstebro-Es-
bjerg, Bramming-Tønder grænse og Søn-
derborg-Tinglev (scenarie 1).
Reduktion i følgende antal tog og togtyper,
som skal modificeres med nyt signalud-
styr: 82 IC4 tog, 6 ME lokomotiver, samt
MK lokomotivet (scenarie 2).
Dekommissionering med minimal nedtag-
ning og udvidet tidshorisont (scenarie 2).
Reduceret programorganisation:
Reduktion af den organisatoriske komplek-
sitet samt mindre brug af konsulenter (højt
estimat).
Standardisering af godkendelsesprocedurer
(højt estimat).
Ingen væsentlig påvirkning
Negativ påvirkning
Positiv påvirkning
Kilde: Deloitte.
225
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0229.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
grænse og Sønderborg-Tinglev (scenarie
2).
Reduktion i følgende antal tog og togtyper,
som skal modificeres med nyt signalud-
styr: 30 IC4 tog, 17 ME lokomotiver samt
MK lokomotivet (scenarie 2).
Dekommissionering med Banedanmarks
”worst case” betragtning (scenarie 1).
Figur 13.1. Frigjorte midler ved kombinationsscenarie 1. (PL2017, mio. kr.).
Scope af tekniske
løsning
Descoping
af overkørsels-
anlæg på RO
1-4
Reduktion af FTN
lastmile og
budgetkorrektion
Descoping af
rollouts på F-bane
øst (10) og vest
(5-6, 8-11)
Reduktion af
onboard fitments
af IC4 (82),
ME(6), MK (1)
Minimering af
dekommission-
eringsaktiviteter
og BDK synergier
Reduktion af
organisatoriske
kompleksitet i SP
Reduktion af den organisatoriske komplek-
sitet samt mindre brug af konsulenter (lavt
estimat).
Standardisering af godkendelsesprocedurer
(lavt estimat).
Hjemtagning af konsulentopgaver.
Centralisering af programreserven.
Ud over de to nævnte kombinationsscenarier er det
muligt at analysere på flere mulige scenarievarianter,
hvor enkelte tiltag varieres eller helt tages ud.
Forenklet
programstyring
Optimeret udrulning
Reduceret programorganisation:
Kombination 1 skal betragtes som et ”best case” sce-
narie, hvor den maksimale effekt fra hvert tiltag reali-
seres på samme tid, når der samtidig tages højde for
tiltagenes indbyrdes påvirkning på hinanden.
Kombination 2 afspejler et scenarie, hvor alle tiltag
besluttes gennemført, men hvor den forventede effekt
i forhold til gennemslagskraften på det enkelte tiltag
er reduceret (reduceret ambitionsniveau og/eller lav
estimeret effekt).
Forventet resultat: Kombination 1
De samlede udgifter beløber sig til ca. 1.400 mio. kr. I
forhold til de beregnede omkostninger for de enkelte
tiltag er udgifterne til lastmile tilkoblingen af FTN net-
værket mindre grundet færre installationsaktiviteter
226
Hjemtagning af
konsulentopgaver
Standardi-
sering af
godkend-
elsesprocedurer
(højt estimat)
Centralisering af
programreserve
Samlet reserve
Tiltag omhandlende allokering
af midler til budgetreserven
Tiltag omhandlende
udskydelse af omkostninger
Total potentiel
reserve
Kilde: Deloitte.
Anm.: Tiltag omhandlende reduktion af allokering af midler til budgetreserven indebærer markante kontraktuelle bindinger.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0230.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
på de strækninger, hvor den nye signaltekniske løs-
ning ikke udrulles. Dekommissioneringsudgifterne er
på samme måde lavere, da den samme mængde af
materiel ikke skal nedtages. Endelig kan udgifter til
Signalprogrammets organisation yderligere reduceres,
da færre installationsaktiviteter (ombordudstyr og
strækningsvis udrulning af signaludstyr) ikke kræver
samme bemanding.
De samlede frigjorte midler beløber sig til ca. 3.151
mio. kr., jævnfør Figur 13.1.
Forventet resultat: Kombination 2
De samlede udgifter beløber sig med denne kombina-
tion af tiltag til ca.
mio. kr. Tiltagenes indbyrdes
synergier og mitigerende effekter er i princippet de
samme, som i kombination 1, men dekommissione-
ringsudgifterne er højere, idet Banedanmarks ”worst
case” budgetestimat dels er mere konservativt og
dels, at der udrulles flere strækninger med nyt signal-
udstyr i Jylland og på Fyn. Desuden er udgifterne til
FTN højere end i kombinationsscenarie 1, idet mæng-
den af ”last mile” aktiviteter er større. Endelig er Sig-
nalprogrammets organisation større end i kombination
1, da der skal udrulles flere strækninger og et større
antal tog skal udstyres med ERTMS udstyr.
Aflysning af strækninger indebærer, at der ikke udrul-
les nye signaler på strækningerne. Der er altså tale
om en reduktion af programmets omfang. Skal disse
strækninger efter 2023 udstyres med nye signaler, vil
der skulle findes finansiering til disse. Aflysning af
strækninger kan derfor samlet set indebære et højere
udgiftsniveau for udrulningen af signaler på tværs af
hele landet sammenlignet med den nuværende udrul-
ningsplan i det tilfælde, hvor der træffes beslutning
om udrulning af disse strækninger efter 2023.
227
Figur 13.2. Frigjorte midler ved kombinationsscenarie 2. (PL2017, mio. kr.).
Descoping af overkør-
selsanlæg på RO
1-4, 5 og 8
Reduktion af FTN
lastmile og
budgetkorrektion
Descoping af
udrulning på F-bane
øst (10) og vest
(6, 9, 10, 11)
Reduktion af
onboard fitments
IC4 (30), ME(17), MK (1)
BDK overtagelse
af dekommission-
eringsarbejdet
Optimeret udrulning
Scope af
tekniske
løsning
Reduktion af
organisatoriske
kompleksitet i SP
Forenklet
programstyring
Hjemtagning
af konsulent
opgaver
Standardisering
af
godkendelses-
procedurer
(lavt estimat)
Centralisering
af programreserve
Samlet reserve
Tiltag omhandlende allokering
af midler til budgetreserven
Tiltag omhandlende
udskydelse af omkostninger
Total potentiel
reserve
Kilde: Deloitte.
Anm.: Tiltag omhandlende reduktion af allokering af midler til budgetreserven indebærer markante kontraktuelle bindinger.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0231.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
De samlede frigjorte midler beløber sig til ca. 2.168
mio. kr., som kan allokeres til Signalprogrammets
budgetreserve, jævnfør Figur 13.2. Realiseringshori-
sont og -forudsætninger
De enkelte tiltags realiseringshorisont vurderes at
ligge på mellem 0 og 18 måneder i forhold til, hvornår
de kan opnå fuld gennemslagskraft på programmets
styrbarhed og tidsplanernes robusthed. Dette skyldes
for de fleste tiltags vedkommende, at de primært re-
laterer sig til udrulningsaktiviteter, som først for alvor
påbegyndes i forbindelse med Signalprogrammets fa-
seskift fra test til udrulning, som forventes iværksat i
samme periode.
Hvad angår allokering af midler til Signalprogrammets
fremtidige budgetreserve vurderes dette dog at kunne
ske umiddelbart efter beslutningen af enkelttiltag eller
af tiltagskombinationer. Størstedelen af de frigjorte
midler er ikke omfattet af væsentlige bindinger, og de
kan derfor henlægges til programmets reserve. Dog
er særligt forslagene om aflysning af strækninger om-
fattet af kontraktuelle bindinger, og realisering af
disse, forventes derfor at være forbundet med for-
handling, som angivet i kapitel 9 om optimeret udrul-
ning.
Til hvert tiltag knytter sig en række forudsætninger,
som afspejles i kapitlerne ovenfor. En gennemgang af
disse forudsætninger viser, at ingen af dem gensidigt
udelukker hinanden eller skaber behov for opstilling af
nye forudsætninger, når de kombineres. Det bemær-
kes dog, at mængden af forudsætninger, som gøres
gældende for de enkelte tiltagskombinationer, kan på-
virke den samlede økonomiske effekt, idet sandsynlig-
heden for, at samtlige forudsætninger, som knyttes til
de enkelte tiltag, er mindre, jo flere forudsætninger
der gøres gældende.
228
13.5 Konfidens
De forudsætninger, som vurderes at have størst be-
tydning for tiltagenes realisering, kan relateres til:
Det nuværende signalsystems fortsatte driftsstabi-
litet og til muligheden for at kunne vedligeholde
systemet efter Signalprogrammets afslutning i
2023.
De forudsætninger, der på ombordudstyr kan rela-
teres til jernbanevirksomhedernes fortsatte drifts-
stabilitet på fjernbanen.
Usikkerheder i Signalprogrammets nuværende
budgetgrundlag.
Hvad angår den fortsatte driftsstabilitet af det nuvæ-
rende signaludstyr, så baseres den i analyserne på et
historisk tilbageblik, som viser, at den samlede
mængde af fejlrater gennem en længere periode har
været stabil og ikke viser tegn på forværring. Teknik
har dog oplyst, at der er en stigende risiko for, at en-
keltkomponenter kan fejle pludseligt med store spring
i fejlraterne til følge.
Desuden har Signalprogrammet oplyst, at mange af
vedligeholdelseskontrakterne med leverandørerne ud-
løber i midten af 2020’erne, og at de i givet fald vil
skulle genforhandles. Der vurderes i den forbindelse
være usikkerheder forbundet med priser, forsynings-
sikkerhed, produktionskapacitet, mv., som kan få ind-
flydelse på Banedanmarks evne til at vedligeholde sig-
naludstyret ud over det planlagte.
Hvad angår jernbanevirksomhedernes mulighed for at
kunne opretholde en acceptabel driftsstabilitet, så ba-
seres dette blandt andet på muligheden for at lease
tog fra svenske jernbanevirksomheder, der i forvejen
kører på danske strækninger. DSB angiver i den for-
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0232.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
bindelse, at eftersom disse tog p.t. ikke er tilgænge-
lige på markedet, kan der ikke planlægges konkret på
denne option. Det er således usikkert, hvorvidt den
beskrevne påvirkning på driftsstabiliteten kan realise-
res, inden DSBs muligheder for leasing af erstatnings-
tog er undersøgt nærmere.
Endelig er de beregnede værdier for frigjorte midler,
som kan henlægges til reserven, baseret på det nu-
værende budget i Signalprogrammet, hvoraf store
dele er baseret på forventede skønnede fremtidige
udgifter. En stor del af de tiltagenes frigjorte midler er
baseret på disse skønnede udgifter, hvorfor der vur-
deres at være usikkerheder knyttet til konfidensen af
såvel denne del af budgetgrundlaget som til tiltagenes
frigjorte midler.
Det bemærkes desuden, at der er usikkerheder for-
bundet med især de omkostninger, der kan opkræves
af leverandøren, idet dette beløb først er endelig
kendt i forbindelse med anvendelse Change Requests
(CR). Værdien af en CR ikke er endeligt kendt, før der
er opnået enighed mellem leverandør og Signalpro-
grammet om prissætningen af ændringsanmodningen.
Såfremt der ikke kan opnås enighed, så kan det i
værste fald ende med aktivering af tvistløsningsmeka-
nismer, som kan være langvarige og imødegå effek-
ten af tiltagene eller gøre, at det endelige beløb, der
kan hensættes til budgetreserven, ikke er kendt på
beslutningstidspunktet.
Det vurderes muligt at øge den nuværende konfidens
af tiltagskombinationerne ved at analysere grundlaget
for fortsat drift og vedligehold – herunder det kon-
traktuelle grundlag – i yderligere detalje. På tilsva-
rende vis kan konfidensen øges, såfremt jernbane-
virksomhederne fremadrettet inddrages mere aktivt i
forhold til at undersøge muligheder for at mitigere til-
tagenes eventuelle påvirkning på driftsstabiliteten.
Endelig vurderes tiltag til en mere detaljeret bereg-
ning af de fremtidige skønnede udgifter i Signalpro-
grammets budgetgrundlag også at kunne styrke kon-
fidensen til tiltagenes frigjorte midler, som kan hen-
lægges til reserven.
13.6 Risici og konsekvenser
Tiltagenes identificerede risici samt deres potentielle
påvirkning af det beløb, der kan henlægges i budget-
reserven, fremgår af Tabel 13.3.
Tabel 13.3. Identificerede risici for de tiltag, som bidrager til reetablering af Signalprogrammets budgetreserve
(fortsættes på næste side).
Tiltagenes identificerede risici (1/2)
Undladelse af signaludstyr på udvalgte strækninger
Replanlægningstider er for langvarige.
Manglende politisk accept.
To sæt trafikregler (nedsat sikkerhed).
Replanlægningsomkostningerne forbundet med Change Request.
To signalsystemers påvirkning af kunde- og togpunktligheden.
Utilstrækkelige indhentede erfaringer fra EDL.
Enkeltdele af det eksisterende signaludstyr kan ikke vedligeholdes.
Knudepunkterne mellem det eksisterende og det nye signaludstyr.
Stor
Stor
Lille
Mellem
Mellem
Lille
Mellem
Lille
Potentiel effekt på reserven
Reduktion i ombordudstyr i tog og lokomotiver
Konsekvenser for togpunktlighed, kundetilfredshed, mv.
Leasing af andre jernbanevirksomheders tog.
Rangeringsaktiviteter på Københavns Hovedbanegård.
Stor
Mellem
Lille
Kilde: Deloitte.
229
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0233.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Det vurderes, at de risici, som har størst potentiel ef-
fekt, i nogen grad kan mitigeres ved at øge konfiden-
sen på en række centrale områder, som fremgår af
afsnittet ovenfor. Det er dog vigtigt at afveje det sam-
lede risikobillede af tiltagskombinationerne ikke bare i
forhold til deres effekt på budgetreserven men i lige
så høj grad i forhold til deres indvirkning på Signal-
programmets styrbarhed og robusthed.
Uanset hvilke kombinationer af tiltag, der besluttes
gennemført, vurderes det at være behæftet med en
vis risiko. Dette skyldes både, at selve tiltagene kan
indebære risici, som er gennemgået i kapitlerne oven-
for, men også mange af de foreslåede ændringer til
Signalprogrammets nuværende udrulnings- og aktivi-
tetsplan, indebærer en risiko for forsinkelser i pro-
grammet, som er afledt af eksempelvis replanlæg-
nings-, genberegnings- og omorganiseringsaktiviteter.
Det gøres generelt gældende, at mængden af risici er
kumulative, jo flere tiltag der besluttes gennemført si-
multant. Det betyder eksempelvis, at de risici, der
knytter sig til etablering af budgetreserven kumulativt
kan indebære en større samlet risiko sammenlignet
med de effekter, som enkeltrisici vil kunne have.
Det samlede risikobillede bør dog holdes op imod de
eksisterende risici, der er forbundet med at drive Sig-
nalprogrammet videre som planlagt, således at even-
tuelle beslutninger om aktivering af tiltagspakker kan
træffes på sammenligneligt grundlag.
Tiltagskombinationerne vurderes ikke at have yderli-
gere konsekvenser ud over det, der gøres gældende
for det enkelte tiltag.
Tabel 13.4. Identificerede risici for de tiltag, som bidrager til reetablering af Signalprogrammets budgetreserve
(fortsat).
Tiltagenes identificerede risici (2/2)
Reduktion i ombordudstyr i tog og lokomotiver
Revurdering af Principaftalen mellem Banedanmark og DSB.
Fastlagte dekommissioneringstidspunkter for nye togtyper udskydes.
Lille
Mellem
Potentiel effekt på reserven
Reduktion af dekommissioneringsudgifter
Tidlig nedtagning af ikke-tidskritisk materiel grundet driftsforstyrrelser.
Forventet synergi kan ikke realiseres.
Gensalgsværdi af kobberkabler og andet nedtaget udstyr.
Stor
Lille
Lille
Reduktion af den organisatoriske kompleksitet
Sammenlægning af fjernbane projekterne og centralisering af udvalgte PMO opgaver kan på
kort sigt skabe usikkerhed om opgavevaretagelse og ansvarsplacering.
Mellem
Standardisering af godkendelsesprocedurer
Ingen identificerede risici.
Ingen
Hjemtagning af konsulentopgaver
Risiko for ikke at kunne tiltrække medarbejdere til nye lønniveauer.
Stor
Centralisering af reserven
Ingen identificerede risici.
Ingen
Kilde: Deloitte.
13.7 Perspektiver for anvendelse
De frigjorte midler vurderes frit at kunne allokeres in-
den for Signalprogrammets projektområder, i det om-
fang det vurderes nødvendigt at styrke tiltag, aktivite-
ter eller på anden måde styrke robustheden af pro-
grammet.
Idet der er tale om en budgetreserve, bør midlerne
dog først allokeres specifikke aktiviteter i tilfælde af
230
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0234.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
identificerede uforudsete hændelser, forsinkelser eller
fordyrelser af programmet.
Efter at have kortlagt de nuværende problemområder
kan dele af budgetreserven i vores optik allerede i den
nærmeste fremtid anvendes på at styrke Signalpro-
grammets fremdrift på følgende områder:
Styrkelse af udrulningsbudgettet for ombordudstyr
med henblik på at kunne mitigere risikoen for
yderligere forsinkelser.
Styrkelse af ressourcerne på EDL-strækninger med
henblik på at stå bedre rustet inden udrulningen af
udstyr på de resterende strækninger.
Styrkelse af designgrundlaget for udrulningsstræk-
ningerne.
Alternativt kan dele af de frigjorte midler også anven-
des på mitigerende tiltag, såfremt de risici, som er
knyttet til en vedtagen tiltagspakke, vurderes at have
en for stor sandsynlighed, konsekvens, nærhed, mv.
Grunden hertil skyldes dels, at udrulningen af ombor-
dudstyr i togene er identificeret som en af de kritiske
veje gennem programmet, hvor yderligere forsinkel-
ser kan få store økonomiske konsekvenser for Signal-
programmet, dets interessenter og for øvrige pro-
grammer i Banedanmark.
For EDL-strækningernes vedkommende er en høj kon-
fidens til den tekniske løsning desuden afgørende for
kvalitet, økonomi og tidsforbrug i forhold til udrulnin-
gen af signaludstyr på de øvrige strækninger. Det
vurderes derfor at være vigtigt for den videre udrul-
ningsplan, at der er allokeret tilstrækkeligt med res-
sourcer til færdiggørelsen af EDL.
Endelig vurderes en forbedring af designgrundlaget at
ville styrke robustheden af udrulningsplanerne, selv
om det måske i første omgang kræver, at der aktivt
investeres i at kunne tilvejebringe det nødvendige da-
tagrundlag.
231
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0235.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
14 Øget styrbarhed og
robusthed
Den kombinerede effekt af tilta-
gene fra den tekniske løsning, ud-
rulning, programorganisation og
snitflader vurderes at indebære en
væsentligt forbedring af Signalpro-
grammets styrbarhed og tidspla-
nernes robusthed.
14.1 Baggrund
Som beskrevet i kapitlet vedrørende programmets
økonomi er størstedelen af Signalprogrammets oprin-
delige budgetreserve i 2012 på ca. 4,5 mia. kr. enten
allerede forbrugt eller planlagt disponeret i det opda-
terede budgetgrundlag fra 2016. Dette er sket, selv
om test- og afprøvningsfasen endnu ikke er afsluttet,
og udrulningsfasen ikke for alvor er påbegyndt. Det
hidtidige forløb indikerer, at det har været vanskeligt
for Signalprogrammet at opnå en tilfredsstillende grad
af styrbarhed over projektet og dets økonomi.
Hertil kommer, at visse delprojekter allerede nu er
forsinket i op til to år i forhold til den oprindelige tids-
plan, og at der i forhold til den seneste replanlægning
fra 2016 er tegn på yderligere forsinkelser af delleve-
rancer. Dette indikerer, at den afsatte tid til gennem-
førelse af test-, afprøvnings- og udrulningsaktiviteter i
det hidtidige forløb ikke har været tilstrækkeligt robu-
ste.
Deloitte vurderer på baggrund heraf, at der er høj ri-
siko for, at Signalprogrammet ikke færdiggøres til ti-
den og inden for budgettet, med mindre der iværk-
sættes en række tiltag, som kan forbedre program-
mets styrbarhed og skabe den nødvendige robusthed i
tidsplanerne.
Kapitlet opsummerer de tiltag, som i forhold til tek-
nisk kompleksitet, optimeret udrulning, forbedret or-
ganisation og styringspraksis samt forbedrede snitfla-
der fremadrettet vurderes at kunne skabe den nød-
vendige robusthed og styrbarhed i programmet.
14.2 Begrebsafklaring
Med øget
styrbarhed
forstås de kontrol- og styrings-
mekanismer, som kan bringes i spil, med henblik på
at skabe et bedre ledelsesmæssigt overblik over ek-
sempelvis programmets økonomi (både nuværende
forbrug og forventede fremtidige udgifter), risiko-
håndtering (identificerede risici og deres forventede
potentielle effekt på økonomi, tidsplaner, mv.) og
232
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0236.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
kontraktstyring (anvendelse af bod og bonus, udnyt-
telse af kontraktregimer, mv.). Forbedret styrbarhed
skal være med til at sikre, at den fremadrettede plan-
lægning og økonomi er retvisende, og at eventuelle
afvigelser fra dette kan identificeres så betids, at
eventuelle konsekvenser minimeres. Øget styrbarhed
sikrere desuden, at Signalprogrammets ledelse kan
træffe beslutninger på et mere oplyst grundlag og
med bedre overblik over konsekvenser og eventuelle
risici.
Med øget
robusthed
forstås en styrkelse af de tidspla-
ner, der knytter sig til af test-, afprøvnings- og udrul-
ningsaktiviteter, således at eventuelt opståede fejl,
tilbageløb eller andet, som kan skabe forsinkelser,
ikke kompromitterer den endelige slutdato for Signal-
programmet. Hvor styrbarhed rettes mod at kunne
opstille mere realistiske og holdbare planer, går en
øget robusthed i dette perspektiv på at kunne absor-
bere de uforudsete hændelser, som der uundgåeligt
vil opstå i et program af denne størrelse, uden at
hændelserne får alvorlige konsekvenser for andre dele
af programmet eller for programmets eksterne samar-
bejdspartnere (Banedanmarks øvrige programmer,
jernbanevirksomheder, mv.). En øget robusthed sikrer
desuden, at antallet af replanlægningsaktiviteter hol-
des på et minimum, idet der i forvejen er indarbejdet
en vis fleksibilitet i tidsplanerne.
Af Tabel 14.1 fremgår hvilke tiltag, som forventes at
kunne forbedre henholdsvis programmets styrbarhed
og dets robusthed.
14.3 Styrbarhed
Kortlægningen af Signalprogrammets nuværende
styrringsrelaterede problemer peger på en række for-
hold, som generelt vurderes at svække ledelsens mu-
ligheder for at styring.
Tabel 14.1. Tiltagenes bidrag til øget styrbarhed og robusthed i Signalprogrammet.
Kilde: Deloitte.
233
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0237.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Der er tale om følgende:
Evnen til præcist at kunne estimere tidsforbruget
til test-, afprøvnings- og udrulningsaktiviteter.
Evnen til at kunne estimere omkostningerne for-
bundet med disse aktiviteter.
Evnen til at kunne koble aktuelt ressourceforbrug
med programmets fremdrift.
Evnen til at kunne estimere omfang og tidsforbrug
i forhold til sikkerheds-, installations- og godken-
delsesprocedurer både internt i Signalprogrammet
og med leverandører og eksterne myndigheder.
Antallet af ledelseslag i Signalprogrammets organi-
sation.
Uens kontraktstyringspraksis på tværs af program-
mets delprojekter.
Uens risikostyringspraksis på tværs af program-
mets delprojekter samt evnen til at kunne estimere
de økonomiske konsekvenser af identificerede ri-
sici.
Forbedringer af designgrundlaget for den stræknings-
vise udrulning af signaludstyr sigter mod, at Signal-
programmet under planlægningsprocessen for hver
enkelt udrulning tager en mere aktiv rolle i forhold til
at sikre, at det grundlag, som leverandøren planlæg-
ger sine udrulningsaktiviteter ud fra, er så præcist
som muligt.
En reduktion af Signalprogrammets organisatoriske
kompleksitet skal sikre en programorganisering, som
er effektiv og tilstrækkelig agil, og hvor der sættes fo-
kus på at udnytte ressourcerne bedst muligt på hver
udrulning og samtidig sikre, at ressourcemæssige fla-
skehalse begrænses.
Optimerede sikkerheds-, installations- og godkendel-
sesprocedurer skal i tillæg til allerede iværksatte akti-
viteter på området bidrage til optimering af godken-
delsesprocesserne og dermed en øget styrbarhed på
området. Dette kan ske ved, at:
Øge godkendelsesraten af ansøgninger.
Reducere antallet af ansøgninger ved hjælp af en
bedre bundtning af disse.
Reducere omfanget af Faglig Ledelse.
I forhold til nogle af disse områder har Signalpro-
grammet allerede iværksat nogle initiativer, der vur-
deres at kunne forbedre styringen af programmet.
Der er blandt andet tale om en centralisering af den
økonomiske styring, som fremadrettet forankres tæt-
tere på Banedanmarks centrale økonomiafdeling, obli-
gatoriske risikostyringskurser til nøglemedarbejdere,
en bedre standardisering af regimet for sikkerheds-,
installations- og godkendelsesprocedurer, mv.
I tillæg hertil har Deloitte i nogle af analysesporene
identificeret en række tiltag, som vurderes at kunne
supplere allerede iværksatte initiativer med henblik på
en yderligere styrkelse af styrbarheden. Disse tiltag er
detaljeret beskrevet i de foregående kapitler og gen-
nemgås derfor mere overordnet nedenfor.
En forbedret økonomistyring skal i tillæg til den alle-
rede iværksatte centralisering af Signalprogrammets
økonomistyringsfunktion bidrage til:
Et generelt kompetenceløft af den del af Signalpro-
grammets medarbejdere, der beskæftiger sig med
økonomistyring.
Gennemførelse af en komplet rebudgettering af
Signalprogrammet i faseskiftet fra test- og afprøv-
ning til udrulning, som blandt andet indarbejder
økonomiske risici og udestående leverancer.
Implementering af et sammenhængende økonomi-
styringsværktøj. Optimalt vil værktøjet tage afsæt
234
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0238.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
i samme økonomistyringskoncept, som andre pro-
jekter i Banedanmark anvender.
En styrket systemunderstørrelse der kan sammen-
bringe data fra programmets mange delprojekter.
En mere åben dialog og deling af relevante økono-
midata med leverandørerne.
som buffer i de enkelte projekter, centraliseres og for-
valtes som en central budgetreserve, idet der reelt er
tale om en difference til bevillingen på det enkelte
projekt, der i sidste ende kan sidestilles med ti pro-
centreserven.
En adskillelse af S-baneprojektet fra Signalprogram-
met skal skabe øget ledelsesfokus på projekterne for
henholdsvis fjernbanen og ombordudstyr og mod at
reducere programorganisationens kompleksitet, ved
at Signalprogrammet og Banedanmark forbereder en
fremtidig placering af S-bane projektet uden for pro-
grammet.
Overførslen af udskudte fjernbanestrækninger til Ba-
nedanmarks anlægsdivision skal, såfremt det beslut-
tes at udvalgte strækninger i en periode drives videre
med det eksisterende signaludstyr, sikre at den efter-
følgende udrulning af nyt signaludstyr på et givent
tidspunkt gennemføres af Banedanmark Anlægsdivi-
sion, således at Signalprogrammets organisation ikke
opretholdes på ubestemt tid.
Overdragelse af ansvaret for installation af ombordud-
styr til jernbanevirksomhederne skal nedbringe kom-
pleksiteten i den nuværende model for installation af
ombordudstyr i tog, foreslås det, at mulighederne for
etablering af en mere entydig bestiller/udfører model
mellem jernbanevirksomhederne og leverandøren af
ombordudstyr i tog afdækkes.
Tiltagskombinationer
Overførelsen af udskudte fjernbanestrækninger til Ba-
nedanmarks Anlægsdivision er betinget af, at det
samtidig vedtages at undlade eller aflyse installation
af signaludstyr på udvalgte strækninger.
En forbedret risikostyring skal styrke standardiserin-
gen for, hvorledes risici behandles, samt at sørge for,
at risikostyring går fra at være en administrativ byrde
i projekterne til at være et egentligt hjælpeværktøj.
Dele af tiltagene vurderes allerede dækket i den nye
strategi for risikostyring, som blev vedtaget i Signal-
programmet i 2017, men i tillæg anbefales:
En mere ensartet metode til identifikation og regi-
strering af risici.
Etablering af fælles metode til vurderingen af kon-
sekvenser og sandsynlighed.
Indfør stringent planlægning af mitigerende hand-
linger.
Mere fælles rapportering og kommunikation.
Bedre it-support.
Optimering af rammebetingelserne for risikosty-
ring.
Mere uddannelse i risikostyring og –håndtering.
En forbedret kontraktstyring skal sikre, at de fire stør-
ste projekter iværksætter konkrete initiativer med
henblik på at opnå en højere kontraktmanagement di-
sciplin og bedre samarbejdsrelation med leverandø-
rerne. Der er tale om kontrakterne på S- og fjernba-
nerne samt kontrakten om levering af ombordudstyr.
Tiltagene fremgår af rapportens kapitel 10.
Centraliseringen af projektreserver indebærer at de
godt 500 mio. kr., som i 2016-budgettet er placeret
235
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0239.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Den resterende del af tiltagene vurderes at kunne
gennemføres enten enkeltvis eller i forskellige tiltags-
kombinationer, uden at de påvirker hinanden nega-
tivt. For nogle tiltags vedkommende vil der endda
være tale om, at de kan forstærke den indbyrdes sty-
ringsmæssige effekt, hvilket eksempelvis gør sig gæl-
dende for risikostyringstiltagene, som vil kunne have
en positiv effekt på nogen af anbefalingerne vedrø-
rende økonomistyring.
Idet hvert tiltag som udgangspunkt retter sig mod
forskellige dele af Signalprogrammets opgaver og or-
ganisation, anbefales flest mulige tiltag implementeret
såfremt den størst mulige grad af styrbarhed ønskes
opnået.
Signalprogrammets tidsmæssige buffer til andre
store projekter i Banedanmark og til DSBs plan-
lagte anskaffelse af nye elektriske tog er knap i
forhold til, hvornår en forsinkelse af aktiviteter i
Signalprogrammet vurderes at kunne få alvorlige
konsekvenser for gennemførsel af projekterne og
for ibrugtagning af tog.
Deloitte har i nogle af analysesporene identificeret en
række tiltag, som vurderes at kunne styrke robusthe-
den af de nuværende tidsplaner. Der er generelt tale
om to typer af tiltag.
Den ene type tiltag rettes mod at reducere det sam-
lede omfang af aktiviteter, således at der skabes en
tilstrækkelig buffer inden for hvert delprojekt til, at
aktiviteter kan gennemføres til planlagt tid, og at
eventuelle forsinkelser kan indeholdes i planen, uden
at det får konsekvenser for efterfølgende aktiviteter i
Signalprogrammet eller for andre programmer. Et ek-
sempel herpå er aflysning af udrulning på udvalgte
strækninger på fjernbanen med henblik på at skabe
mere tid til udrulningen af udstyr på de resterende
strækninger.
Den anden type tiltag retter sig mod at kunne redu-
cere tidsforbruget til udvalgte aktiviteter, således at
samme ambitionsniveau fastholdes, men at det gøres
hurtigere og dermed mere effektivt. Et eksempel
herpå er standardisering af sikkerheds-, installations-
og godkendelsesprocedurer.
Tiltagenes overordnede indhold gennemgås nedenfor.
Aflysningen af installationen af nyt signaludstyr på ud-
valgte strækninger i Jylland og på Fyn skal kunne fri-
gøre mere tid til eksempelvis færdiggørelse af EDL-
strækninger, udrulning af øvrige tilbageværende
14.4 Robusthed
Kortlægningen af Signalprogrammets problemområ-
der, der kan relateres til robustheden af tidsplanerne,
peger på følgende forhold:
Test-, udviklings- og udrulningsaktiviteter igang-
sættes parallelt, hvilket bevirker, at der ofte sker
forsinkelser eller tilbageløb, da erfaringer fra den
ene fase ikke kan implementeres tids nok i forhold
til udrulningen.
Hver gang en aktivitet på test-, udviklingsområ-
derne forsinkes, udfordrer det tidsplanerne for den
videre udrulning yderligere, idet plangrundlaget
ikke parallelforskydes men blot komprimeres.
Grundet denne komprimering vurderes antallet af
planlagte parallelle udrulningsaktiviteter at udfor-
dre den kapacitet, som er til rådighed både hos le-
verandører og internt i Signalprogrammets organi-
sation.
236
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0240.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
strækninger eller skabe mere luft i forhold til igang-
sættelsen af andre store programmer i Banedanmark
(nuværende såvel som fremtidige).
En reduktion i antallet af tog som opgraderes med
ETCS-udstyr skal kunne frigøre mere værkstedskapa-
citet (workshops) og mere arbejdskraft, som kan imø-
degå allerede planlagte forsinkelser af de resterende
togtyper.
Forbedring af designgrundlaget for den stræknings-
vise udrulning af signaludstyr sigter mod, at Signal-
programmet under planlægningsprocessen for hver
enkelt udrulning tager en mere aktiv rolle i forhold til
at sikre, at leverandøren ikke rammes af forsinkelser
som konsekvens af et upræcist eller ufuldstændigt de-
signgrundlag.
I tillæg til allerede iværksatte aktiviteter på området
for sikkerheds-, installations- og godkendelsesproce-
durer foreslås det, at programmet fokuserer på tre til-
tag, der kan optimere godkendelsesprocesserne og
dermed minimere risikoen for yderligere forsinkelser:
Øget godkendelsesrate af ansøgninger.
Reducere antallet af ansøgninger ved hjælp af en
bedre bundtning af disse.
Reducere omfanget af Faglig Ledelse.
en positiv effekt på omfanget af sikkerheds-, installa-
tionsgodkendelser, idet færre strækninger og mindre
materiel skal godkendes.
Idet hvert tiltag som udgangspunkt retter sig mod
forskellige dele af Signalprogrammets opgaver og or-
ganisation, anbefales flest mulige tiltag implemente-
ret, såfremt den størst mulige grad af robusthed øn-
skes opnået.
14.5 Beslutningsmuligheder
Det lægges i forbindelse med tiltagene til grund, at
Signalprogrammet
Tiltagskombinationer
Samtlige tiltag, som understøtter programmets ro-
busthed, vurderes at kunne gennemføres enten en-
keltvis eller i forskellige tiltagskombinationer, uden at
de påvirker hinanden negativt. For nogle tiltags ved-
kommende vil der endda være tale om, at de kan for-
stærke den indbyrdes styringsmæssige effekt, hvilket
eksempelvis gør sig gældende ved reduktion i antallet
af strækninger på fjernbanen, som vurderes at have
237
Alternativt kan Signalprogrammet vælge
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0241.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Denne strategi kræver
14.6 Perspektiv
I forhold til at kunne evaluere, hvorvidt programmets
fremadrettede styrbarhed og robusthed er på et til-
fredsstillende niveau, der ikke forventes at kompro-
mittere Signalprogrammets overordnede økonomi el-
ler tidsplan, vurderes følgende milepæle at være kriti-
ske indikatorer:
Der kunne således være et ræsonnement i at igang-
sætte
Færdiggørelse af første udrulningsstrækning efter
EDL på henholdsvis fjernbane øst og vest inden for
fastsat økonomi og afsat tidsplan.
Ingen væsentlige forsinkelser eller komplicering af
henholdsvis Fornyelsesprogrammet, Elektrificering-
sprogrammet og Hastighedsopgraderingsprogram-
met, som kan tilskrives Signalprogrammet.
Rettidig færdiggørelse af ombordudstyrsinstallation
på de første togtyper (Desiro, Lint 41 og IC3) og i
rette kvalitet.
Efter at have gennemgået mængden af problemområ-
der, der kan relateres til programmets robusthed og
styrbarhed, vurderer Deloitte, at
En rettidig og kvalitativt tilfredsstillende færdiggørelse
af EDL vil være med til at sikre, at der ikke pågår
test- og udviklingsaktiviteter på de første udrulning-
strækninger, som kan forsinke udrulningsplanen yder-
ligere. Desuden udgør en teknisk tilfredsstillende løs-
ning på EDL grundlaget for udrulningen af signalud-
styr på de resterende strækninger, hvorfor der i vær-
ste fald kan sættes spørgsmålstegn ved hele udrul-
ningsgrundlaget.
Udrulningen af signaludstyr forventes på den første
strækning på fjernbanen i vest henholdsvis østat ad-
skille sig væsentligt fra de aktiviteter, der foregår på
238
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0242.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
EDL. Derfor vil denne udrulning være indikativ i for-
hold til det videre udrulningsforløb på fjernbanen.
Desuden vil fremtidige forsinkelser på andre program-
mer, som kan tilskrives enten forsinkelser eller utilsig-
tede replanlægningsaktiviteter i Signalprogrammet,
kunne indikere, at snitfladerne til disse programmer
enten ikke er tilstrækkeligt styrbare, eller at der ikke
er indlagt en tidsmæssig buffer, der er robust nok.
Endelig vil en rettidig færdiggørelse af ombordud-
styrsinstallation på de første togtyper kunne indikere,
hvorvidt den (re)vurderede tidsplan for ombordudstyr
er robust nok til at kunne håndtere de problemer og
udfordringer, som der må forventes at opstå, når tog
af ældre årgang skal opdateres.
239
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0243.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
DEL III
MATERIELBASEREDE
UDRULNINGSSCENARIER
240
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0244.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Introduktion
Under gennemførelsen af reviewet af Signalprogram-
met har Banedanmark og Deloitte, med udgangspunkt
i internationale erfaringer og onboard leverandørens
overskridelse af deadlines, identificeret en risiko for,
at det selv med implementering af Deloittes forslag,
ikke er muligt at gennemføre Signalprogrammet på
fjernbanen inden for den tidsplan og det budget, der
blev fremlagt i efteråret 2016. Denne risiko er direkte
relateret til planen for installation af ombordudstyr.
Banedanmark har derfor i løbet af oktober måned
2017 med bistand fra Deloitte udarbejdet en materiel-
baseret udrulningsplan, hvor udrulningen af Signal-
programmet strækkes med det formål at sikre, at pla-
nen for installation af ombordudstyr i tog og udrulning
af ERMTS på infrastrukturen er i overensstemmelse,
og at påvirkningen på togdriften minimeres.
I kapitel 15 præsenteres Deloittes analyse af risici og
usikkerheder relateret dels til installation af udstyr i
udvalgte togtyper og dels til den nuværende udrul-
ningsplan for installation af ERTMS-udstyr i tog og lo-
komotiver. Denne analyse redegør med andre ord for
årsagerne til den supplerende analyse.
I Kapitel 16 beskriver Banedanmark indledningsvist
de alternative udrulningsscenarier, som undervejs i
analysen har været undersøgt, ligesom de tiltag der
kan gennemføres for at sikre en sammenhængende
udrulningsplan præsenteres.
I kapitel 17 opsummeres Banedanmarks scenarieana-
lyse i et konkret forslag til en ramme for en revideret
241
udrulningsplan, der i perioden for udrulning af ERTMS-
systemet på fjernbanen i videst muligt omfang sikrer
stabil togdrift. Usikkerheder relateret til installation af
ombordudstyr analyseres dernæst i rammen af denne
reviderede plan, ligesom de afledte konsekvenser be-
skrives.
I kapitel 18 præsenteres Banedanmarks forslag til vi-
dere proces for Signalprogrammet.
Kapitel 19 indeholder resultaterne af Deloittes eks-
terne kvalitetssikring af Banedanmarks analyser for
det materielbaserede udrulningsscenarie.
Udfordring og mulighed
Den dybdegående analyse af den nuværende plan for
ombordudstyr i kapitel 15 konkluderer, at det, uagtet
iværksættelse af ambitiøse tiltag i forhold til udvidelse
af produktionskapacitet og lempelse af eksterne ram-
mevilkår, ikke er sandsynligt, at de kontraktbundne
antal tog kan leveres med ombordudstyr til tiden, li-
gesom at det ikke at vurderes sandsynligt, at det an-
tal tog, der er nødvendige for at opretholde fremdrif-
ten i den eksisterende udrulningsplan kan leveres til
tiden.
Analysens resultater flugter med erfaringer fra andre
europæiske ERTMS programmer, hvor ombord-ud-
rustningen ligeledes har været en central faktor i for-
sinkelser og fordyrelser af programforløbene.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0245.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Analysen af risici og usikkerheder ved installationspla-
nen konkluderer således, at den samlede udrulnings-
plan bør replanlægges med afsæt i en realistisk plan
for fitment af ombordudstyr.
Banedanmark har med afsæt i denne erkendelse ud-
arbejdet en række scenarier for mulige alternative ud-
rulningsplaner. DSB er i gang med at indkøbe nye tog,
der leveres ombordudrustet (indsættes i drift frem
mod 2030). Derfor har Banedanmark fokuseret på at
udskyde udrulning af signalsystemet på de stræknin-
ger, som Fremtidens tog og lokomotiver skal trafik-
kere med henblik på at nedbringe antallet af de nu-
værende tog, der skal ombordudrustes, mest muligt.
Fremtidens DSB tog og lokomotiver er el-drevne. For
at muliggøre eldrift er det nødvendigt at gennemføre
elektrificeringen. Hvis signalsystemet ikke inden da er
udrullet på en strækning er der behov for at gøre de
nuværende signalanlæg ”immune” overfor de elektri-
ske strømme, der kommer som følge af elektrificerin-
gen (kaldes immunisering). Dette er i sig selv meget
dyrt, tager lang tid og introducerer markante risici.
Derfor har Banedanmark opstillet en række tiltag til at
reducere antallet af strækninger, der skal immunise-
res i forhold til i forhold til grundscenarieret.
På baggrund af de opstillede tiltag har Banedanmark
opstillet en ramme for en alternativ udrulningsplan.
Denne rummer fortsat betydelige risici, men der er
indlagt tidsmæssige buffere i mellem den planlagte
færdiggørelse af installationen af ombordudstyr i for-
hold til den forventede ibrugtagelse, ligesom en
række mulige risikomitigerende tiltag, der kan skabe
yderligere robusthed i planen, ikke er indlagt som for-
udsætninger for scenariet. Samlet set vurderer Delo-
itte, at scenariet udgør en realistisk ramme for en al-
ternativ udrulningsplan i forhold til den foreliggende
242
udrulningsplan. Udrulningsplanen, som Deloitte har
tegnet op i rapportens del II, bygger på andre forud-
sætninger og er således ikke direkte sammenlignelig.
Dog vurderer Deloitte, at det vil være muligt at kom-
binere de to alternative udrulningsscenarier.
Konsekvenser
De afledte konsekvenser af de foreslåede udrulnings-
scenarier er mange og favner bredt. Banedanmark
har belyst de økonomiske konsekvenser set i forhold
til Signalprogrammets organisation, trafikstyringsop-
gaven, behovet for immunisering af strækninger, be-
hovet for forlænget vedligehold af eksisterende infra-
struktur og behovet for at udruste nye strækninger
midlertidigt med den eksisterende signalløsning.
Rammen for en revideret udrulningsplan, og de tiltag
der er lagt til grund, medfører økonomiske konse-
kvenser i form af merudgifter til de ovenstående om-
råder svarende til ca. 3,5 mia. kr., hvoraf 0,7 knytter
sig direkte til signalprogrammet, mens de resterende
2,8 knytter sig til andre budgetområder i Banedan-
mark. Omkostningerne vil fordele sig over den fulde
udrulningsperiode, men vil naturligt falde over tid ef-
terhånden som ERTMS løsningen udrulles. Det medfø-
rer, at en række af de forudsatte gevinster ved imple-
menteringen af ERTMS løsningen ikke realiseres, her-
under de forudsatte gevinster til optimering af vedli-
gehold af udstyr og gevinsterne ved sammenlægning
af trafikstyringsenhederne. Der er i analysen af de
økonomiske konsekvenser ikke taget højde for de op-
timeringsmuligheder, der er angivet i rapportens del
II. Det vurderes, at disse fortsat er relevante, hvorfor
der isoleret set som minimum er samme besparelses-
potentiale i det nye scenarium som i det nuværende
scenarium. Dette gør sig gældende for både forslag
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0246.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
der mindsker programmets samlede omfang (for ek-
sempel aflysning af strækninger) og de identificerede
effektiviseringstiltag (for eksempel optimering af pro-
gramorganisationen). Disse tiltag vil kunne medgå til
at finansiere de uundgåelige meromkostninger som
følge af forsinkelsen af ombordudrustningen.
Videre proces
Både udrulningsplanen og analyserne af konsekvenser
er behæftet med usikkerheder og en række kendte ri-
sici. Blandt andet som følge af dette opstiller Ba-
nedanmark et forslag til videre proces, der kortlægger
væsentlige beslutningspunkter i Signalprogrammets
videre forløb.
Forslaget peger på, at der med fordel kan træffes be-
slutning om iværksættelse af indledende aktiviteter
for at iværksætte det foreslåede udrulningsscenarie,
herunder konkret at der kan træffes beslutning om at
påbegynde den indledende programfase for immuni-
sering af Roskilde-Holbæk.
Der peges imidlertid også på, at både afslutningen af
EDL og færdiggørelsen af hot-spot analyserne hos
jernbanevirksomhederne bør danne grundlag for en
senere beslutning om den endelige udrulningsrække-
følge.
ramme for en revideret udrulningsplan, lever op til en
væsentlig del af kvalitetskriterierne, men at scenari-
erne samtidig ikke er tilstrækkeligt velunderbyggede
til at kunne udgøre et endeligt beslutningsgrundlag for
den samlede udrulningsplan. Særligt er det afgørende
at sikre inddragelse af jernbanevirksomhederne samt
sikre grundig analyse af de trafikale og passager-rela-
terede konsekvenser. Analysen er dog tilstrækkelig
velunderbygget til, at Deloitte kan anbefale, at der
træffes de nævnte beslutninger, som Banedanmark
peger på er nødvendige i 2017.
I forhold til analysen af konsekvenser er det Deloittes
vurdering, at de gennemførte analyser bærer præg af
en meget stram tidsramme for analysen, og at flere
konsekvensanalyser baserer sig på forudsætninger,
der ikke i tilstrækkelig grad er klare og underbyggede.
Ligeledes peger Deloitte i kvalitetssikringen på, at der
i flere af analyserne er forhold der med fordel yderli-
gere kan belyses, før analyserne udgør grundlag for
en endelig beslutning. Endelig bør det sikres, at ana-
lyserne afstemmes med jernbanevirksomhederne, der
kun i begrænset omfang har været involveret i analy-
serne.
Kvalitetssikring
Deloitte har foretaget kvalitetssikring af Banedan-
marks produkter i form af udrulningsscenarierne og
analyserne af afledte konsekvenser. Kvalitetssikringen
er foretaget i forhold til seks kvalitetskriterier.
Det er Deloittes vurdering, at scenarieanalysen og det
endelige scenarie, der arbejdes med i form af en
243
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0247.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
15 Risici ved installation af
ombordudstyr
Ombordudstyrsplanen udgør den
største risiko i Signalprogrammet,
idet der er overvejende sandsyn-
lighed for, at der ikke kan produ-
ceres tilstrækkeligt med ERTMS-
udstyrede tog til at understøtte
den planlagte udrulning af signal-
udstyr på infrastrukturen på fjern-
banen.
90
15.1 Introduktion og resumé
Det fremgår af konklusionerne i kapitel syv, at Delo-
itte vurderer, at den nuværende plan for installation
af ombordudstyr er behæftet med stor usikkerhed.
Deloitte og MOTT McDonald vurderer på baggrund af
de hidtidige forsinkelser i tidsplanen og baseret på in-
ternationale erfaringer
91
, at den nuværende plan for
installation af ombordudstyr med overvejende sand-
synlighed ikke vil kunne understøtte idriftsættelsen af
strækninger i takt med, at ERTMS er planlagt udrullet
på infrastrukturen.
I yderste konsekvens kan dette indebære, at det ikke
er muligt at køre med tog på de strækninger, hvor der
er udrullet ERTMS.
Det skyldes, at ERTMS-udstyrede strækninger ikke
kan ibrugtages uden rullende materiel, hvor ERTMS
level 2 udstyr er installeret, hvorfor forsinkelser i om-
bordudstyrsplanen kan være udslagsgivende for ud-
rulningen af infrastrukturplanen.
Derfor analyseres i dette kapitel, dels de risici, som
kan medføre forsinkelser i forhold til installationen af
ERTMS-udstyr i udvalgte togtyper, dels de risici, der
uanset valg af togtype kan medføre generelle forsin-
kelser i udrulningen af ombordudstyr.
Som baggrund gives indledningsvist en status på den
nuværende situation for ombordudstyrsplanen samt
en beskrivelse af de generelle principper og forhold,
der vurderes at kunne udgøre en risiko for denne
plan. Dernæst beskrives den anvendte metode, som
er lagt til grund for vurderingen af ombordudstyrspla-
nen, og af de udvalgte toptyper. Herefter beskrives de
erfaringer, som andre europæiske lande har haft med
91
90
Dette kapitel er udarbejdet af Deloitte.
European experience with the roll-out of the on-board
ERTMS/ETCS systems, MOTT McDonald, 2017.
244
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0248.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
installation af ERTMS-udstyr i brugte tog og de øvrige
kilder, som har været anvendt til fastlæggelse af da-
tagrundlaget.
Efter dette beskrives de specifikke risici, som knytter
sig til installation af ERTMS-udstyr i udvalgte togty-
per, og de risici som mere generelt har en indvirkning
på den overordnede ombordudstyrsplan.
Endelig beskrives effekten af en række af mitigerende
tiltag, som kan bringes i spil med henblik på at ned-
bringe effekterne af de identificerede risici, eller for at
skabe yderligere robusthed i forhold til udrulningen af
signaludstyr på infrastrukturen.
Analysen tager alene udgangspunkt i risici relateret til
tid med særligt fokus på eventuelle yderligere forsin-
kelser, hvorimod risici i relation til økonomi og styring
ikke behandles i dette kapitel.
Analysen konkluderer, at planen for ombordudstyr på
trods af iværksættelse af flere mitigerende tiltag vil
være behæftet med store usikkerheder, og at der er
stadig er overvejende sandsynlighed for, at leverance-
planen på kritiske togtyper er utilstrækkelig i forhold
til udrulningen af signaludstyr på fjernbanestræknin-
gerne.
Særligt usikkerheder og risici, som knytter sig til leve-
ranceplanen for IC3-togene, viser sig at være for om-
fattende til, at de vurderes mulige at mitigere retti-
digt.
Generelt vurderer Deloitte og MOTT McDonald, at en-
derne i den nuværende planlægning højst sandsynlig
ikke kan mødes, og at der således er behov for at
gentænke planen for leverance af ombordudstyr, så-
fremt jernbanevirksomhedernes driftsstabilitet i ind-
fasningsperioden prioriteres.
245
Replanlægningen bør tage udgangspunkt i installati-
onsplanens status som den kritiske vej for Signalpro-
grammet som helhed. Derfor bør man i højere grad
lade planen for det rullende materiels færdiggørelse
være bestemmende for udrulningstakten i infrastruk-
turprojekterne.
Det bør ydermere overvejes, hvordan de mitigerende
tiltag beskrevet i dette afsnit vil påvirke eventuelle re-
planlægninger eksempelvis i forhold til frigørelse af tid
til en buffer.
15.2 Baggrund
Status for ombordudstyrsinstallation per okto-
ber 2017
Alstom designer som led i gennemførelse af Signal-
programmet individuelle udstyrsløsninger for i alt 43
togserier efterfulgt af 436 serieinstallationer på tværs
af de forskellige togserier. Omfanget og kompleksite-
ten af denne leverance svarer til eller overgår ERTMS
installationsleverancer i de europæiske nabolande,
som generelt alle har været plaget af markante for-
sinkelser.
Forudsætningerne for den oprindelige ombordudstyrs-
plan var inkluderet i Alstoms endelige tilbud, og
denne er efterfølgende blevet opdateret i lyset af for-
sinkelser og replanlægninger. Seneste korrigerede
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0249.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
planlægningsgrundlag
92
, som er genstand for denne
analyse, er fra oktober 2017, og er udarbejdet af Al-
stom på foranledning af Signalprogrammets efter-
spørgsel efter en ny og mere realistisk plan. Det er
Deloittes vurdering, at forudsætningerne for den nu-
værende udrulningsplan er meget optimistiske og så-
ledes ikke giver et retvisende billede af virkeligheden
samt et robust planlægningsgrundlag for resten af
Signalprogrammet.
Per oktober 2017 har Alstom fået en level 0 godken-
delse af deres løsning for den første af de 43 togserier
af Trafik- Bygge, og Boligstyrelsen. Denne proces var
oprindeligt planlagt færdiggjort ultimo juni 2017 og er
først afsluttet ultimo oktober 2017 svarende til fire
måneders forsinkelse. Deloitte vurderer, at efterføl-
gende design- og installationsprocesser vil være pla-
get af lignende forsinkelser, sandsynligvis mindsket
gradvist af læringseffekter på leverandørsiden.
Design- og installationsprocessen
Hele processen omkring installation af ombordudstyr
kan deles op i to overordnede faser, jævnfør figuren
på næste side: en First-of-Class-fase (FoC) og en se-
rieinstallationsfase, jævnfør Figur 15.1.
FoC-fasen er primært en udviklings- og designfase,
hvor leverandøren fastlægger indholdet af den ende-
lige løsning, installerer og tester den i et tilfældigt ud-
valgt tog i serien. FoC-processen har således stor be-
tydning for, hvor gnidningsfri den efterfølgende serie-
installation kan forventes at forløbe.
Processen omfatter koordinering med både Trafik-,
Bygge-, og Boligstyrelsen, uafhængige assessors
(G/S-ISA) og notificerede organer (NoBo), med hvil-
ken godkendelsesprocessen (APIS) skal koordineres,
samt med jernbanevirksomhederne, som skal tilveje-
bringe dokumentation for forhold i deres togflåder,
der har betydning for leverandørens installation af
ERTMS udstyret.
Det er fremhævet af Signalprogrammet, at man søger
at implementere en praksis omkring FoC-processen,
som giver mest mulig fleksibilitet i forhold til efterføl-
gende serieinstallationer, ved at forudse og indar-
bejde risikoen for variation mellem FoC-toget og re-
sten af serien i designgrundlaget. Derudover foretager
alle jernbanevirksomhederne såkaldte hotspot-tjeks
på alle deres tog, for at identificere eventuelle elektri-
ske og/eller mekaniske variationer internt i togklas-
serne. Hotspot proceduren er kun gennemført for Ar-
riva Lint 41 og Nordjyske Desiro (DM), da den forud-
sætter, at ERTMS løsningens design er endeligt defi-
neret.
Med den endelige systemdefinition og designgrundlag
fastlagt, går selve installationsprocessen i gang i to-
get. Efter vellykket installation foretages statiske og
dynamiske tests af togets og den nye softwares funk-
tionsdygtighed. Disse test inkluderer både højha-
stighedstest og tests under vanskelige forhold. Så-
fremt toget består det opstillede testregime, går toget
videre til Authorisation of Placing in Service-fasen
(APIS). Leverandøren udarbejder en safety case, som
indeholder alt dokumentation om toget, installationen
92
Planlægningsgrundlaget er ikke en kontraktuel baseline, men nær-
mere et arbejdsdokument, som anvendes til styring og opfølgning hos
både leverandør og i Signalprogrammet.
246
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0250.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
og testresultater. Safety casen behandles af både en
uafhængig assessor og af Trafik-, Bygge-, og Boligsty-
relsen. I mange tilfælde vil der være tilbageløb i disse
processer, da en eller begge eksterne organer kan
stille krav til ændringer eller yderligere dokumenta-
tion.
Når ISA og Trafik-, Bygge-, og Boligstyrelsen har god-
kendt og givet den endelige APIS, vil toget kunne ta-
ges i drift. I regi af Signalprogrammet er der imidler-
tid opstillet et kontraktuelt krav for Alstom, som bety-
der, at toget ikke er endeligt godkendt inden en Relia-
bility Demonstration Test (RDT). Denne test omfatter
for passagerflåden 10.000 kilometers fejlfri drift,
mens den for Banedanmarks arbejdskøretøjer omfat-
ter 80 timers drift.
Såfremt der i RDT-processen findes mindre software-
fejl, har Signalprogrammet ret til at kræve tilretning
og genstart af RDT-processen. Signalprogrammet ty-
deliggør imidlertid, at mindre fejl ikke vil medføre
genstart af hele RDT kørslen, som for visse litra kan
være tidskrævende.
I tilfælde af sikkerhedsrelevante fejl, vil hele APIS-
processen skulle gentages. I tilfælde af en fejlfri RDT-
proces kan serieinstallationen påbegyndes.
FoC-processen varierer i Signalprogrammet for tog,
der gennemgår APIS godkendelse før henholdsvis ef-
ter August 2018. Hvor FoC-godkendelser før denne
skæringsdato alene er godkendelser til drift i ERTMS
Level 0 (kørsel med STM-modul og ingen aktiv
Figur 15.1. Procestegning for installation af ERTMS ombordudstyr.
EDL First of Class proces (Pre-August 2018)
Ved fejl i RDT (software bugs etc.)
Foregår ved normal vedligehold
Design
Inkl.
forhånds-
dialog med
Trafikstyr.
Fitment
TdC
Safety Case
G-ISA
Trafiksty.
RDT (10.000 km. test)
Serial fitments
Fitment
Comm
Handback
Retrofitment (L0 L2)
APIS Level 0 & STM
CSI
Risiko for sikkerheds-relevante bugs
TR
(Train-Track
integration test)
Rehearsal
APIS Level 2
First of Class proces (Post-August 2018)
Ved fejl i RDT (software bugs etc.)
Design
Fitment
TdC
Safety Case
G-ISA
Trafiksty.
RDT (10.000 km. test)
Serial fitments
Fitment
Comm
Handback
APIS Level 0, STM & Level 2
Kilde: Deloitte. ”TdC” er de komissioneringstest, der udføres og som safety casen bygger på.
247
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0251.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
ERTMS), udgør alle FoC efter skæringsdatoen en god-
kendelse direkte til Level 2 drift (den fulde løsning).
Dette er tilfældet, da ERTMS track-side infrastruktur
er en nødvendig betingelse for at udføre og udstede
Level 2 godkendelsen, hvilket ikke er muligt før EDL
strækningerne er udrullet. Tog, der godkendes til Le-
vel 0, vil skulle retrofittes til en Level 2 godkendelse,
når APIS Level 2 er godkendt.
Efter FoC-fasen påbegyndes serieinstallationen for det
resterende antal tog i klassen. Serieinstallationen be-
står af; i) en handover, hvor jernbanevirksomheden
leverer toget til et forudbestemt værksted, ii) en in-
stallationsproces, hvor udstyret installeres ifølge de-
signgrundlaget fra FoC, iii) en kommissioneringstest,
hvor togets funktionalitet testes, samt iv) en hand-
back, hvor toget igen overdrages til jernbanevirksom-
heden.
En central afhængighed i denne fase er, som beskre-
vet tidligere, at toget, hvorpå serieinstallationen fore-
tages, svarer til det tog, som FoC designgrundlaget
bygger på. Såfremt dette ikke er tilfældet, vil toget
ikke kunne få udstyret installeret under samme APIS.
Signalprogrammet pointerer, at man i sådanne til-
fælde vil udskyde installationen for pågældende tog
eller søge at udligne de fundne forskelle.
Forhold af betydning for vurdering af risici
Deloitte har i vurderingen af usikkerheden af den nu-
værende plan analyseret betydningen af tre faktorer,
som har indflydelse på den overordnede proces og
tidsplanen. Faktorerne og de modellerede variable ses
i Tabel 15.1.
De
interne procesforudsætninger,
der ligges til grund
for installationen af ombordudstyr, udgør de største
Tabel 15.1. Modellerede variable i risikovurderingen.
Type
Effekt på
tidsplan
Yderligere operationalisering
Kilde til kvalificering af variable
Interne procesforudsætninger
Startdato for FoC fitment (i.e. slutdato for de-
sign)
Forventet tidsforbrug på installation og doku-
mentation af FoC
Høj
- Antal måneders eventuel forsinkelse af
planlagt fitment start (øget designtid)
- Antal dages forsinkelse samlet set på pro-
cessen (øget procestid)
- Antal dage det tager hver litra at tilbage-
lægge 10.000 km
-
SP Onboard Project Lead, første ERTMS FoC
for fjernbanen
MOTT McDonald baseret på internationale er-
faringer, ERTMS fitment af S-tog og første
ERTMS FoC for fjernbanen
Deloitte estimat pba. antal km pr. dag ved
standard kørsel og Alstom estimat
MOTT McDonald baseret på internationale er-
faringer, ERTMS fitment af S-tog
SP medarbejder i arbejdsgruppe med jernba-
nevirksomheder (specifikt involveret i hot-
spot tjeks), MOTT McDonald
MOTT McDonald, SP Onboard Project Lead
Høj
Tidsforbrug på RDT
Tidsforbrug på hver serieinstallation, inkl.
handover/back, fitment og kommissionering
Lav
Høj
Variation mellem hver togklasse/litra
Lav
- Antal forventet forekomst af signifikant
variation mellem litra
- Antal ERTMS installationseksperter/team-
ledere
- Antal dage pr. arbejdsuge og skift pr. dag
- Antal af installationer vil mindske tidsfor-
brug på installation n+1
- Se Tabel YY
- Se Tabel YY
Leverandør-kapacitet
Lav
Læringskurver for FoC og serieinstallationsti-
der
Sandsynligheder for sikkerheds- og ikke-sik-
kerhedsrelevante fejl under APIS & RDT
Læringskurver for fejlforekomster
Eksterne begrænsninger
Lav
MOTT McDonald, SP Onboard Project Lead
Mellem-Høj
Mellem-Høj
MOTT McDonald, SP Onboard Project Lead
MOTT McDonald, SP Onboard Project Lead
Principaftale med DSB og andre forhandlede
aftaler med jernbanevirksomheder
Høj
- Max antal tog ude af service (max 6 DSB)
- Begrænsninger for parallel installation
(ET; IR4, IC4)
- Begrænsninger på max 2 IC3/IC4 ude af
service parallelt (DSB)
- Antal overdækkede spor
- Muligt antal parallelle installationer
- Tidsforbrug for G-ISA og Trafik-, Bygge-
og Boligstyrelsen
- Tilknyttet værksted pr litra, faktisk og an-
vendt kapacitet
- Antal tog og aftalt leveringsdato
Principaftale
Værkstedskapacitet
Tidsforbrug på APIS godkendelsesproces
Parring af værksted og litra og mulighed for
fleksibilitet
Efterspørgsel
Høj
Lav
Lav
Høj
Alstom installationsplan, DSB
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, SP Onboard
Project Lead
SP Onboard Project Lead
Jernbanevirksomhedernes opgjorte behov
Kilde: Deloitte.
248
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0252.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
kendte risici for tidsplanen. Forudsætningerne inklu-
derer blandt andet estimater af, hvor lang tid design-
processen forud for FoC installationen tager, estimater
for tidsforbrug i installationsprocessen, leverandørens
kapacitet og læringskurver over tid.
Den nuværende fitment plan bygger på Alstoms egne
estimater for de interne processer og varigheden af
disse.
Installationen af ombordudstyr påvirkes af en række
eksterne begrænsninger,
som leverandøren ikke selv
har mulighed for at påvirke eller optimere. Disse
grunder primært i, at installationen foregår sidelø-
bende med jernbanevirksomhedernes normale drift,
og at der er indgået principaftaler om, hvordan drifts-
forstyrrelser minimeres ved at sætte loft over, hvor
mange tog leverandøren kan tage ud af drift simul-
tant.
Derudover er der begrænsninger på kapaciteten på de
værksteder, som jernbanevirksomhederne har stillet
til rådighed for leverandøren, samt tidsforbrug på eks-
terne procestrin som for eksempel godkendelsespro-
cessen hos Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.
Alstoms nuværende fitment plan bygger på indholdet
af de eksterne aftaler, der er indgået, samt data om
værkstedskapacitet på de værksteder, jernbanevirk-
somhederne har stillet til rådighed.
Efterspørgselssiden.
Alstom har i kontrakt med de en-
kelte jernbanevirksomheder, givet lovning på at le-
vere samtlige tog af en given type, til den dato hvor
den givne togtype første gang ibrugtages på en
ERTMS strækning. Det har været jernbanevirksomhe-
dernes krav til processen, at denne leverancemodel er
anvendt, og det forudsættes derfor i risikovurderin-
gen, at dette afspejler det faktiske behov for tog hos
jernbanevirksomhederne.
Kontraktligt er Alstom således forpligtet til eksempel-
vis at levere alle 43 Arriva Lint 41, når togtypen
ibrugtages på strækningen Struer-Thisted i januar
2019, uanset antallet af Lint 41 tog, som faktisk be-
færder den ibrugtagne strækning.
Tabel 15.2. Kategorisering af togtypernes kompleksitet
Litra
DSB MQ (Desiro)
DSB IC3
DSB IC4
DSB ME
DSB MK
DSB Abs
DSB IR4 (ER)
DSB Øresund ET
Nordjyske Jernbaner Desiro
ARRIVA Lint 41
Lokaltog (ex. Lokalbanen) Lint 41
Lokaltog (ex. Regionstog) Lint 41
Lokaltog (ex. Lokalbanen) MX
Lokaltog (ex. Regionstog) IC2
Lokaltog (ex. Regionstog) MX
Lokaltog (ex. Regionstog) MY
Midtjyske Jernbaner MX
Midtjyske Jernbaner MY
Kilde: Deloitte.
Anm.: Alle Banedanmarks arbejdskøretøjer er udeladt af ovenstående,
men er i modellen alle karakteriseret som værende høj kompleksitet.
Lokalbanen og Regionstog er fusioneret til Lokaltog, men i installations-
planen fastholdes de gamle markører, da der er forskelle mellem togse-
rierne grundet gamle ejerskabsforhold. I senere fremstillinger af alle
litra, vil der yderligere være sondret mellem forskellige serier under
hver jernbanevirksomheds forskellige litra.
Transportministeriet har pointeret, at kompleksiteten for Lokaltog MX,
MY og IC2 er ”Høj”. Deloitte har foretaget følsomhedssimuleringer for
netop disse togtypers kompleksitet, og det påvirker ikke resultaterne
signifikant (2 måneders afvigelse).
Kompleksitet
Lav
Høj
Høj
Høj
Høj
Høj
Høj
Høj
Lav
Lav
Lav
Lav
Lav
Lav
Lav
Lav
Lav
Lav
15.3 Risikovurderingsmetode
Deloitte har på baggrund af de optegnede processer
for FoC og serieinstallation, samt de beskrevne vari-
able i Tabel 15.1, gennemført simuleringer af den
samlede onboard installationsplan.
Simuleringen giver et billede af onboardplanens usik-
kerheder og muliggør en kvantificering af risikoen for,
at planen ikke holder i sin nuværende form.
Datagrundlag
Simuleringerne er baseret på tre estimater for alle va-
riable input forudsætninger (best-realistic-worst ca-
ses). Estimaterne er baseret på fire typer af input. In-
put-typerne er listet nedenfor efter Deloittes vurde-
ring af deres sikkerhed/validitet (eksempelvis har et
erfaringstal fra Alstoms hidtidige performance højere
sikkerhed end deres estimerede fremtidige tidsfor-
brug):
Alstoms faktiske tidsforbrug på FoC for Nordjyske
Desiro, Arriva Lint 41 og DSB MQ.
Europæiske erfaringer omkring fitment processen.
Ekspertviden (herunder Mott MacDonald, SP Pro-
ject Lead på Onboard, Signalprogrammet medar-
bejdere fra arbejdsgrupper).
249
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0253.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Alstoms estimerede tidsforbrug jævnfør det nyeste
planlægningsgrundlag.
Dele af Alstoms estimerede tidsforbrug i oktober
2017-versionen af planlægningsgrundlaget udgør si-
muleringens best case datapunkt, mens datapunk-
terne for henholdsvis den realistiske case og worst
case er baseret på inputs fra de øvrige inputtyper.
Forudsætningerne varierer mellem de forskellige litra
baseret på individuelle togkarakteristika. Alle tog er
blevet karakteriseret som værende enten høj eller
lavkompleksitets tog, hvilket er determinerende for en
række af forudsætningerne, herunder antallet af for-
ventede FoC, design- og installationstider, samt læ-
ringseffekternes størrelse. Karakteristikken af de pri-
mære togtyper ses i Tabel 15.2.
Karakteristikken tager udgangspunkt i ekspertudsagn
fra Signalprogrammets onboard projektleder og tov-
holdere for specifikke litra, om togenes karakteristik,
samt i en overordnet kortlægning af togenes alder,
antal serier, variation i overordnede tekniske specifi-
kationer så som motoreffekt, mv. Derudover er med-
arbejdere fra Signalprogrammet, som deltager i ar-
bejdsgrupper med jernbanevirksomheder omkring in-
stallation af ombordudstyr, blevet konsulteret for at
afdække forhold om de enkelte togklassers komplek-
sitet og forskellighed, som jernbanevirksomhederne
selv måtte have tilkendegivet.
Modellen indarbejder en række læringseffekter, som
Alstom forventeligt opnår efter en række design og in-
stallationer. Læringseffekterne omfatter, udover re-
duktion i det estimerede antal arbejdsdage for FoC og
serieinstallationer, også reduktioner i modellerede
fejlforekomster i disse processer. Fejlforekomsterne
Tabel 15.3. Antagede læringseffekter i simuleringsmo-
og sandsynlighederne for disse er estimeret med ud-
gangspunkt i erfaringer fra tidligere ERTMS installatio-
dellen.
ner i udlandet, jævnfør Tabel 15.3.
Værdi
Tema
Sandsynlighederne tager dog ikke højde for de ikke-
modellerede usikkerheder, jævnfør næste afsnit. Da
disse usikkerheder alle trækker i retning af forsinkel-
ser, er den reelle risiko større end fraktilangivelserne
angiver. Således er angivne sandsynligheder model-
interne sandsynligheder, mens det i forhold til at vur-
dere de mest realistiske leveringstidspunkter er nød-
vendigt at lade de ikke-modellerede usikkerheder
indgå i vurderingen.
Modellen indeholder både sandsynligheder for ikke-
sikkerhedsrelaterede og sikkerhedsrelaterede fejl,
som kan opstå igennem hele processen. Disse fejlfo-
rekomster er mest tidskritiske sent i FoC processen
(eksempelvis under RDT). Såfremt der er tale om sik-
kerhedsrelaterede fejl, modelleres tilbagefald i FoC
processen, som også illustreret på Figur 15.1.
Modellering
Deloitte har valgt at anvende en dynamisk simule-
ringsmodel til vurdering af fitment planens risici. Mo-
dellen udnytter en indbygget beslutningslogik, hvor
onboard fitment processen simuleres under hensynta-
gen til en dynamisk allokering som følge af principaf-
taler, kapacitets- og arbejdstidsbegrænsninger på en-
kelttogs niveau.
Modellen tager også højde for usikkerheden omkring
tidsestimaterne og fejlforekomster, ved i hver kørsel
at simulere de indbyrdes afhængigheder og dermed
alle de afledte effekter af fejl, forsinkelser og kapaci-
tetsmangler.
Enhed
FoC fitment tid
Alle litra
Litras inden for samme
klasse
Serial fitment tid
Efter antal seriefitments
med lav kompleksitet
Efter antal seriefitments
med høj kompleksitet
100%
100%
90%
95%
80%
85%
100%
100%
80%
40%
70%
30%
1. - 5. tog
6. - 10. tog
11. - frem
tog
RDT fejl sandsynlighed (Safety related*)
Lav kompleksitet
Høj kompleksitet
5%
7%
2%
2%
2%
2%
RDT fejl sandsynlighed (Non-safety rela-
ted**)
Lav kompleksitet
Høj kompleksitet
Følsomhedsanalyse
Train-Track integration test fejl sandsyn-
lighed
Non-safety related
Safety related
100%
15%
100%
10%
100%
10%
40%
60%
15%
30%
8%
20%
Kilde: Deloitte.
*) Fejl findes senest 15 dage inde i RDT processen.
**) Fejl findes senest 6 dage inde i RDT processen.
250
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0254.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Simuleringen udnytter, at der foreligger henholdsvis
worst, realistic og best case estimater til at modellere
ombordudrustningsplanens mulige udfaldsrum, under
antagelse af at de tre estimater udgør en trekantsfor-
deling
93
af alle mulige udfald.
Simuleringen er kørt i 1.000 kørsler, hvor input forud-
sætningerne genereres stokastisk i hver kørsel. Den
stokastiske metode sikrer robusthed i beregningerne,
som ikke vil kunne favnes af almindelige gennem-
snitsmodeller. Deloitte har valgt denne model, da det
giver den største robusthed i beregningerne og giver
en indsigt i de udsvingsusikkerheder, som ligger uden
for det vægtede gennemsnit, som hidtil er anvendt af
Signalprogrammet til opstilling af forventede onboard
tidsplaner.
Modellen skal tolkes på følgende måde:
Best case:
Der er 5 pct. sandsynlighed for, at pla-
nen forløber som denne case eller endnu bedre.
Realistic case:
Fitment planen vil i gennemsnit for-
løbe, som denne case forudser.
Worst case:
Der er 5 pct. sandsynlighed for, at
planen forløber som denne case eller endnu værre.
Ikke-modellerede usikkerheder
Der er identificeret en række risici, som er vurderet
ikke egnede til kvantificering i den samlede risikosi-
mulering. Dette skyldes, at konsekvenserne af disse
risici enten ikke er kvantificerbare, eller at risiciene
kan forårsage så omfattende konsekvenser for Signal-
programmets udrulningsplan, at inklusion i modellen
vil skævvride modellens estimater uproportionelt me-
get.
Som vist i Figur 15.1, har Deloitte og MOTT MacDo-
nald identificeret en risiko for de tog, som fittes til
EDL strækningerne (før August 2018). Disse tog op-
når godkendelse i ERTMS Level 0, og i konverteringen
til Level 2 er der en risiko for, at der opstår sikker-
hedsrelaterede fejl, som annullerer den oprindelige
Level 0 godkendelse (dette er relevant for Nordjyske
Desiro, Arriva Lint 41 og DSB MQ). Opstår dette sce-
narie, vil alle tog godkendt efter Level 0 godkendelse
blive tilbageholdt og jernbanevirksomheden vil såle-
des miste retten til at bruge den pågældende flåde.
Denne risiko er modelleret som en følsomhedsana-
lyse, som viser, at sikkerhedsrelaterede fejl i værste
fald kan resultere i en samlet forsinkelse på 12 måne-
der for disse togtyper
94
. Særligt forsinkelse på Arrivas
Lint 41 vil forårsage en kædereaktion på de reste-
rende Lokaltog Lint 41 tog, som fittes i forlængelse af
hinanden.
Sandsynlighederne tager dog ikke højde for de ikke-
modellerede usikkerheder, jævnfør næste afsnit. Da
disse usikkerheder alle trækker i retning af forsinkel-
ser, er den reelle risiko større end fraktilangivelserne
angiver.
93
Trekantsfordelingen er en udbredt sandsynlighedsfordeling til brug
i risikoanalyser, hvor der foreligger worst-realistic-best case estima-
ter. Fordelingen er trekantformet, hvilket sikrer at realistic case sam-
tidig har den største sandsynlighed.
94
MOTT Macdonalds vurderer indikativt, at risikoen for at dette for-
hold indtræffer er omkring 10-15 pct., jævnfør erfaringer fra udlan-
det.
251
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0255.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Der er desuden identificeret en risiko for yderligere
forsinkelse af onboard-planen, hvis der træffes beslut-
ning om at opgradere allerede fittede tog fra soft-
warebaseline version 3.3.0 til baseline 3.4.0 (eller hø-
jere), inden Signalprogrammets fitment i 3.3.0 er
færdiggjort. Det er ukendt, hvor længe denne opgra-
dering vil tage, og hvorledes det vil påvirke den nu-
værende fitment plan, såfremt Signalprogrammet får
ansvaret for det. Hvornår, og om, denne beslutning
skal træffes af Transportministeriet, vil afhænge af
det Europæiske Jernbaneagenturs (ERA) endelige be-
slutning om legaliteten af den danske softwarever-
sion, og om der vil kunne forhandles om en eventuel
dispensation.
Derudover er Signalprogrammet overordnet set un-
derlagt en systemisk risiko for, at samarbejdsvanske-
ligheder, juridiske tvister, mv. med leverandøren kan
føre til yderligere forsinkelser af onboard-planen. Spe-
cielt forekomsten af store variationer mellem tog i
specifikke togklasser vurderes at skabe risici for læn-
gerevarende forhandlingsforløb.
Under risikoanalysen har det ikke været muligt at fo-
retage en detaljeret vurdering af togenes materiel- og
vedligeholdelsesstand da hensynet til fortrolighed har
hindret dialog med jernbanevirksomhederne. Vurde-
ringen af risikoen for yderligere FoC per togtype beror
derfor på drøftelser med Signalprogrammets eksper-
ter på området, og på de af Signalprogrammet fore-
lagte data. Der er risiko for, at dette datagrundlag
ikke er fuldt ud dækkende.
Slutteligt er der en række udeståender med Trafik-,
Bygge-, og Boligstyrelsen, som forventes at få indfly-
delse på tidsplanen. Det mest centrale af disse ude-
ståender er, at der afventes endelig afklaring på, om
hvert tog skal gennemgå en separat godkendelsespro-
ces, eller om der alene kan henvises til FoC godken-
delsen. Deloitte vurderer, efter interview med Trafik-,
Bygge-, og Boligstyrelsen, at risikoen for implemente-
ring af et sådant godkendelsesregime er minimal.
Omvendt er der højere sandsynlighed for, at Signal-
programmet bliver ramt af implementeringen af den
4. Jernbanepakke (4th Railway Package), hvilket
medfører, at en ny arbejdsdeling mellem ERA og de
nationale sikkerhedsmyndigheder vil sættes i drift i
juni 2019. Effekterne heraf er, at alle grænsekryd-
sende tog vil skulle godkendes af ERA, og ikke en
dansk og udenlandsk myndighed. Forventningen er,
såfremt ERA overtager den rolle Trafik-, Bygge-, og
Boligstyrelsen har i den nuværende APIS proces, at
tidsforbruget til godkendelse vil stige, men det er
uvist i hvilket omfang. Den nye procedure vil være
gældende for DSB IC3 Indusi tog og for DSB ET Øre-
sundstog.
15.4 Europæiske erfaringer
Implementering af ERTMS/ETCS systemet i Europa er
en langsomt udviklende proces og erfaringerne fra an-
dre europæiske landes projekter tilsiger, at den gene-
relle risiko for forsinkelser, ændringer af scope og i
værste fald projektaflysninger er mere reglen end
undtagelsen.
I oktober 2017, frigav European Court of Auditors
(ECA) en rapport angående fremskridt på
ERTMS/ETCS udrulningen i Europa, hvori ufuldstæn-
digheden i forskellige landes implementeringsforud-
sætninger fremhæves og effekterne heraf i forhold til
forsinkelser og budgetoverskridelser beskrives.
252
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0256.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
ECA beskriver, at der i årene 2007-2016 var 3.9 mia.
EUR EU medfinansiering dedikeret til ERTMS/ETCS ud-
rulning, men næsten 50 pct. af midlerne blev trukket
tilbage. Hovedårsagen for tilbagekaldelsen var pro-
jektforsinkelser, jævnfør Tabel 15.4.
Foruden teknisk og operationel kompleksitet på trans-
formationsprocesserne fra legacy systemer til
ERTMS/ETCS systemet er yderligere forøgelse i om-
kostninger forventet grundet udfordringer med tilfø-
jelse af nødvendige software opdateringer, cyber-se-
curity aspekter og uoverensstemmelser i forhold til in-
teroperabilitet på grænseoverskridende strækninger.
På det nationale niveau har landene grebet ERTMS
opgaven forskelligt an, både på infrastruktur- og om-
bordudstyrssiden. De forskellige udrulningsstrategier
for infrastrukturen inkluderer:
Totaludrulning på hele netværket (Belgien, Den-
mark)
Udrulning på hovedstrækninger (Holland)
Udrulning på centrale transportkorridorer og græn-
sekrydsende strækninger (Tyskland)
Udrulning på højhastighedsstrækninger (Spanien)
Tabel 15.4. Status på onboard projekter som har modtaget EU støtte.
Land
Projektbeskrivelse (engelsk)
Installation of ETCS in the locomotives owned by Railion Deutschland AG
Installation of ETCS in the freight locomotives, version 2.3.0.d
Tyskland
ETCS installation in DB Schenker Rail locomotives for core network line
PP17 and corridor B
ETCS installation in DB Schenker Rail locomotives for cross border rail
freight operations in Corridor A
Retrofitment, development of prototype, upgrading of LOKOMOTION loco-
motives with ETCS 2.3.0d / Baseline 3
Spanien
Upgrade of Spanish high-speed lines and trains to ERTMS 2.3.0.d
Migration towards ERTMS/ETCS for Trenitalia on board-equipment
Italien
Upgrading of ERTMS-system on Trenitalia fleet to 2.3.0d version
Equipment of ETR 1000 trainsets with ETCS Baseline 2 release 2.3.0d
Serial fitment of ETCS Level 2 equipment in 109 locomotives
Serial fitment of ETCS Level 2, baseline 2.3.0d in 90 type ES64/F4/BR189
multi-system electrical locomotives
Upgrade existing locomotives to ensure compatibility with baseline 2.3.0d
for 120 locomotives owned by various operators
Upgrading on-board equipment to ETCS Level 2, SRS 2.3.0.d, for 10 Traxx
locomotives
Retrofitting (19 locomotives) and upgrading (95 locomotives) previously co-
funded under project 2007-NL-60160-P and 2007-NL-60380-P
Installation of ETCS baseline 2.3.0d in 20 new locomotives
Purchase of rolling stock for long-distance travels, type Pendolino
Polen
Purchase 20 electric trainsets, type Flirt
Purchase of 20 electric train sets, type Dart
Kilde: ERA, European Court of Auditors (2017).
EU støtte
(Mil. euro)
5
1
1
4
2
18
7
5
1
8
9
2
1
3
1
8
16
14
Status
Gennemført med reduceret
scope
Aflyst
Gennemført med forsinkelser
Gennemført med reduceret
scope og forsinkelse
Gennemført med forsinkelser
Gennemført med forsinkelser
Gennemført med reduceret
scope
Gennemført med reduceret
scope
Gennemført
Gennemført med forsinkelser
Gennemført med forsinkelser
Gennemført med forsinkelser
og tilbageholdt EU funding
Aflyst
Gennemført med forsinkelser
Gennemført med forsinkelser
Gennemført med forsinkelser
Gennemført
Gennemført
Fra et systemperspektiv har landende også haft for-
skelligt fokus:
ETCS alene (Belgien, Denmark)
Dobbelt signalløsning (Holland)
Holland
Den valgte strategi har naturligvis stor indflydelse på
kompleksiteten af de programmer, som finder sted i
de enkelte lande. Mens nogle af udfordringerne miti-
geres af fælleseuropæiske aftaler for fastfrysning af
standarder (B3 MR2) i en række år, vurderes dette
ikke at være nok til at mitigere alle risici for pionerer
som Danmark.
253
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0257.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Ses der isoleret på ombordudstyrsprojekter, er bille-
det tilsvarende negativt. I Danmark har man valgt en
strategi for onboard projektet, hvor installationsarbej-
det udføres af leverandøren af signalsystemet. Praksis
i nabolandene er, at jernbanevirksomhederne eller
jernbaneoperatøren selv står for installationsarbejdet.
I Belgien står leverandøren alene for leverance af in-
stallationskit, mens selve installationen udføres af den
nationale jernbanevirksomhed SNCB. I andre tilfælde
har jernbanevirksomhederne besluttet at overtage in-
stallationsarbejdet, baseret på erfaringer med lav
kvalitet i installationer gennemført af eksterne leve-
randører.
Som vist i Tabel 15.4, er det minoriteten af europæi-
ske onboard projekter, der hidtil er gennemført uden
forsinkelser og/eller ændret scope.
Typiske drivere for usikkerhed
Generelt tyder europæiske erfaringer på, at onboard
projekter er udfordrende. I sin præsentation til ERA
og andre sikkerhedsmyndigheder påpegede DVIS
(belgisk sikkerhedsmyndighed), at varigheden af ud-
arbejdelsen af den tekniske fil for hver togtype ofte
påvirkes af kvaliteten af de foreslåede ETCS-produk-
ter, hvorfor der ofte opstår tekniske problemer i selve
installations-, test- og godkendelsesarbejdet.
Typiske tekniske problemer, der opstår, omfatter føl-
gende aspekter:
ETCS software er forskelligt fra specifikationerne,
hvilket medfører operationelle restriktioner og gen-
tagende Train-Track Integration (TTI) tests.
Manglende kvalitet af dokumentation, herunder
specifikt i forhold til sporbarheden af ændringer.
Oversete tekniske udfordringer i relation til græn-
seflader mellem det nye ombordudstyr og andre
dele af det rullende materiel, herunder bremse sy-
stemet, ergonomiske aspekter af lokoførerens sty-
repanel, forhold i relation til brandsikkerhed.
Omvendt viser europæiske erfaringer, fra blandt an-
det Belgien, at leverandørerne ofte fremhæver føl-
gende udfordringer, som ender med at være tidskriti-
ske:
Besvær med at få teknisk information om togene
fra jernbanevirksomhederne.
Variation mellem togsæt og individuelle lokomoti-
ver.
Manglende adgang til fuldt funktionelt ETCS infra-
struktur, konfigureret til den korrekte baseline,
hvilket umuliggør train-track integration (TTI)
tests.
Planlægning af sporspærringer, hvilket ofte van-
skeliggøres af behovet for multiple tests.
Effekterne af ovenstående er, at leverandører ved
kontraktindgåelse ofte forudsætter meget optimistiske
tidsestimater for onboard projekterne som helhed.
Specifikt for serieinstallationer forudsættes det ofte,
herunder i den danske case, at hver installation varer
mellem 5-7 arbejdsdage. Erfaringstal fra Belgien, hvor
Alstom også er leverandør, viser imidlertid, at den ty-
piske varighed nærmere er mellem 10-20 arbejds-
dage, og at varigheden vil afhænge af installationens
kompleksitet og landespecifikke godkendelsesproces-
ser.
Tilsvarende er der observeret variationer i tidsforbru-
get på FoC design- og installationsprocessen for nyt
ETCS udstyr i eksisterende tog på mellem ét og helt
op til tre år.
254
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0258.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Legaliteten af den danske softwareløsning
Det er blevet fremhævet i regi af NB Rail-organisatio-
nen, en gruppe for erfaringsudveksling mellem notifi-
cerede organer, hvordan man fremover bør behandle
problemet med ETCS produkter, som ikke er opdate-
ret i forhold til seneste TSI definitioner og standarder.
I dag er der tre lovlige standarder, som er opført i
TSI'en:
Baseline 2, SRS 2.3.0d
Baseline 3, SRS 3.4.0
Baseline 3 MR2, SRS 3.6.0
onboard projekter som værende den kritiske vej gen-
nem hele udrulningen.
Boks 15.5. ERAs guidelines om definitionen af signifi-
kante forskelle/ændringer
Når en foreslået ændring har en effekt på sikkerheden, skal
forslagsstiller, ved ekspertvurdering, bestemme omfanget af
ændringen baseret på følgende kriterier:
Fejl konsekvens:
Troværdig worst-case scenarie i til-
fælde af systemfejl under evaluering, under hensynta-
gen til tilstedeværelsen af sikkerhedsbarrierer udenfor
systemet
Innovation ved implementering af ændring:
Dette an-
går både innovation i jernbane sektoren og hvad der er
nyt for organisationen, der implementerer ændringen
Ændringens kompleksitet
Overvågning:
Den manglende evne til at overvåge de
implementerede ændringer igennem systemets livscy-
klus og tage de nødvendige indgreb
Reversibilitet:
Den manglende evne til at falde tilbage
til systemet før ændringen
Tilføjelsesmuligheder:
Evaluering af ændringens om-
fang, som tager højde for alle relevante sikkerheds re-
laterede system modifikationer under evalueringen, og
hvilke der vurderes ikke signifikante. Forslagsstiller skal
gemme tilstrækkelig dokumentation til at begrunde be-
slutningen.
15.5 Risiko for variation inden for litra
En af de store drivere for usikkerhed i tidsplanen er
manglende information om variation mellem tog in-
ternt i togklasser (for eksempel Lint 41 eller IC3). Va-
riationen mellem tog driver både usikkerhed i forhold
til, hvor lang tid de enkelte serieinstallationer forven-
tes at vare, samt i antallet af FoC den enkelte togtype
forventes at kræve.
Forskelle mellem togene kan være både signifikante
og ikke-signifikante. Såfremt en forskel mellem et FoC
tog og et tog af samme type nødvendiggør en signifi-
kant ændring i serieinstallationens karakter, vil der
opstå et behov for, at det pågældende tog får en selv-
stændig APIS. Vurderingen af om en ændring er signi-
fikant påhviler i første omgang leverandøren, som på
baggrund af ERAs guidelines, skal tilvejebringe doku-
mentation, som bekræfter, at deres kriterier, jævnfør
Error! Reference source not found.,
er aktuelle i
den pågældende sag.
Ved ikke-signifikante forskelle, vil der ikke opstå et
behov for ny APIS. Der vil imidlertid være behov for
en længere seriefitment proces, end hvis antagelsen
har været total lighed mellem togene i den oprindelige
plan.
Det tidligere omtalte hotspot check på togene har
imidlertid kun været foretaget for Nordjyske DM og
Arriva Lint 41 togene. For de resterende litra har det
været nødvendigt at basere simuleringen på ekspert-
inputs fra MOTT MacDonald og Signalprogrammets
medarbejdere, som har deltaget i arbejdsgrupper med
Spørgsmålet om hvordan notificerede organer skal
vurdere produkter, som ikke er i overensstemmelse
med en af de tre ovenstående TSI standarder, blev
rejst til ERA. Som svar herpå afgav ERA en udtalelse
som tilkendegav, at afvigelser fra ovenstående stan-
darder vil skulle godkendes via dispensationer i hen-
hold til artikel 9, stk. 1, litra a i direktiv 2008/57/EF.
Dette betyder, at det for medlemsstater, der anven-
der SRS version 3.3.0, vil være obligatorisk at få en
dispensation for anvendelsen af denne systemversio-
nen. Uden denne vil anvendelsen ikke være lovlig.
Denne situation gælder for blandt andet Danmark,
Belgien og Ungarn.
Delkonklusion
Sammenfattende må det konkluderes, at de europæi-
ske erfaringer med godkendelses-, test- og installati-
onsprocesserne for onboard projekterne tilsiger, at
projekterne er mere komplekse end først antaget.
Som følge heraf er skred i tidsplaner forventelige. Føl-
gelig tilsiger de europæiske erfaringer, at udrulninger
af totalløsninger for ERTMS, i højere grad bør anse
Kilde: ERA “Collection of examples of risk assessments and of some
possible tools supporting the CSM Regulation (2009)”.
255
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0259.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
jernbanevirksomhederne om netop variationer i to-
gene.
Overordnet set, er det Deloittes vurdering, at der i
onboard kontrakten er en uhensigtsmæssig incita-
mentstruktur netop i forhold til variation mellem tog.
Det skyldes i udgangspunktet, at det påhviler Alstom
at skulle identificere og dokumentere forekomsten af
signifikante forskelle, dog med afsæt i, at der tidligt i
processen er foretaget en detaljeret undersøgelse af
togene. I det omfang at nye informationer skaber
grundlag for, at Alstom vurderer, at der forekommer
signifikante forskelle, er Alstom kontraktligt berettiget
til at opkræve godtgørelse for de effekter forskellene
måtte medføre. Ved at fremhæve mindre forskelle og
overvurdere deres sikkerhedsmæssige effekter, har
Alstom således et instrument til at pege skylden for
eventuelle forsinkelser væk fra deres egen produktion
og over på jernbanevirksomhederne.
Kammeradvokaten har pointeret, at
Tabel 15.6. Input forudsætninger afledt af viden om variation internt i litra
Antal FoC
Litra
DSB IC3
DSB IC4
DSB ME
DSB MQ
DSB ABs
DSB IR4
DSB ET
(Øresund)
Arriva Lint
41
Lokaltog
Lint 41
Best
2
1
1
1
1
1
1
1
4
Realistic
3
2
2
2
2
2
2
2
5
Worst
6
4
3
2
2
3
5
3
5
Antal arbejdsdage pr. FoC installa-
tion
Best
151
118
116
242
122
123
119
192
121
Realistic
220
205
205
275
200
200
240
220
160
Worst
275
275
250
325
250
250
290
260
235
Antal arbejdsdage pr. serieinstalla-
tion
Best
6
7
7
5
7
7
6
5
6
Realistic
15
14
15
14
15
15
16
14
14
Worst
20
17
20
17
20
20
21
17
17
Kilde: ”Best case” er Alstoms nuværende forventninger, mens ”Realistic” og ”Worst” case er baseret på indsamlet data.
I den oprindelige kontrakt har Alstom på baggrund af
stikprøvevise gennemgange af IC3 togsættene, vur-
deret, at variationen mellem IC3 togene ikke burde
give anledning til mere end to FoC processer (én dæk-
kende for S1 og S2, og én dækkende for Indusi-se-
rien).
På baggrund af oplysninger fra Signalprogrammets
ansvarlige for installationen af udstyr i IC3 togene,
vurderer Deloitte, at Alstoms forudsætninger for vari-
ation mellem tog i de forskellige serier (inklusiv antal-
let af FoCs) ved kontraktindgåelse er nogenlunde ret-
visende og det pointeres derudover, at DSB har været
meget villige til at dele dokumentation om deres
flåde, hvorfor informationsasymmetrien vurderes at
være lav.
I vurderingen af risici i relation til variationer bør det
understreges, at Deloitte ikke har haft mulighed for
detaljerede analyser af variation mellem tog (herun-
der analyse af materielstandarder og normer for vedli-
geholdelse), ligesom Deloitte ikke selv har foretaget
hotspot tjeks.
Variation mellem DSBs IC3
DSBs IC3 flåde består af tre overordnede serier: S1,
S2 og Indusi-serien, hvor sidstnævnte er de grænse-
krydsende togsæt.
256
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0260.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Dog har DSB under arbejdsgruppemøder med Signal-
programmet, Alstom og den eksterne assessor påpe-
get, at der er enkelte forskelle i det elektriske layout
(scematics), mellem S1 og S2, som muligvis kunne
karakteriseres som værende en signifikant forskel
mellem serierne.
Der vurderes derudover at være en risiko for, jævnfør
IC3 togsættenes alder, at ad hoc forskelle kan fore-
komme (som følge af for eksempel brand, uheld, an-
dre reparationer, ikke-systematiske opgraderinger
mv.). Dog deler både Signalprogrammets repræsen-
tant på IC3 arbejdsgruppemøderne og Trafik-, Bygge-
, og Boligstyrelsen den holdning, at DSBs vedligehol-
delses- og dokumentationsregime vil fordre at alle
signifikante forskelle vil være kendt, dokumenteret og
således allerede formidlet til arbejdsgruppen og Al-
stom. Eftersom DSB ikke har pointeret sådanne varia-
tioner for arbejdsgruppen, vurderer Deloitte ikke at ri-
sikoen for disse variationer af denne art som værende
høj.
I simulationen af det mest realistiske scenarie indreg-
nes en ekstra FoC for variationen mellem S1 og S2,
mens worst case inkluderer tre yderligere FoCs, jævn-
før Tabel 15.6.
Variation mellem Arrivas Lint 41
For Arrivas Lint 41 er det i en tilsvarende arbejds-
gruppe med jernbanevirksomheden om installationen
af ombordudstyr, tilkendegivet, at der er en række
mindre mekaniske forskelle mellem de to serier. Det
drejer sig specifikt om forskelligt layout i kabelrender
mv.
Det vurderes af Signalprogrammet, at der på trods af
de identificerede forskelle er relativt lille risiko for, at
de vil medføre et behov for en ny APIS.
257
Der udestår imidlertid afklaring med Trafik- Bygge og
Boligstyrelsen om, hvorvidt ejerforhold alene kan
medføre behov for en yderligere APIS. For Arriva vil
dette i praksis betyde, at den del af deres flåde som
er leaset af Alpha Trains, vil skulle gennemgå en se-
parat godkendelsesproces hos Trafik-, Bygge og Bolig-
styrelsen. Såfremt dette behov stadfæstes af myndig-
hed vil Signalprogrammet benytte sig af en ”delta”-til-
gang til dokumentationskravene, så det i praksis vil
være udskiftning af ejernavnet på samme godkendel-
sesindstilling. Effekten heraf, for både Arriva og andre
jernbanevirksomheder med leasede tog, vurderes så-
ledes at være begrænset.
I simulationen af det mest realistiske scenarie tages
højde for en ekstra FoC for variationen mellem Arrivas
serie 1 og 2, mens worst case inkluderer én i alt tre
FoC for alle Arrivas Lint 41.
Variation mellem Lokaltogs Lint 41
For de resterende Lint 41 tog, som ejes af Lokaltog,
har Alstom ved kontraktindgåelse vurderet et behov
for fire FoC for 41 tog af samme type. Sammenlignet
med FoC-til-serie ratioen for DSBs flåde er denne
altså meget høj. Ved fusionen mellem Regionstog A/S
og Lokaltog i 2015, overtog Lokaltog ejerskab af Regi-
onstogs Lint 41 flåde, så der bør ikke opstå godken-
delseskrav som følge af fornævnte ejerskabsforhold.
Signalprogrammet pointerer imidlertid, at
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0261.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Variation mellem øvrige litra
Generelt er det i de tilfælde hvor en enkelt tog-
type er udgjort af flere serier, antaget, at begge serier
vil udløse en separat FoC.
Eksempelvis er DSBs IR4 (ER) flåde bestående af tre
serier indkøbt mellem 1993 og 1997, som dog umid-
delbart kun afviger marginalt. Worst case simulerin-
gen tager dog stadig udgangspunkt i, at der på tværs
af hele flåden vil være behov for tre FoC.
Dernæst fremgår resultaterne af simuleringerne af ri-
sici i installationsplanen, hvor der fremgår en vægtet
risikovurdering. Denne tager udgangspunkt i hvor stor
en andel af togene, der forventes leveret til tiden,
sammenholdt med en vurdering af effekten af et leve-
rancegap. De to datapunkter udgør tilsammen den
samlede vægtede risikovurdering for hver togtype.
Tolv af de 28 analyserede passagertog og lokomotiv-
serier, som skal fittes med det nye ERTMS udstyr, er
behæftet med høj risiko, jævnfør Tabel 15.7. Tabel-
len, læst fra venstre lister for hver litra den planlagte
kommissioneringsdato og antallet af tog, som Alstom
skal levere til denne dato, samt Deloittes overordnede
risikovurdering (vægtet mellem sandsynlighed og ef-
fekt).
15.6 Risici i den nuværende plan
Vi har på baggrund af de identificerede drivere og af-
hængigheder, vurderet usikkerhederne i den nuvæ-
rende installationsplan.
Som tidligere nævnt er det vores vurdering, at den
overordnede plan er forbundet med markante usik-
kerheder grundet manglende realisme i de forudsæt-
ninger planen bygger på.
Tabel 15.7 på næste side viser, præcist hvor usikker-
hederne i planen stammer fra, på tværs af de tog,
som skal fittes med det nye udstyr. Tabellen præsen-
terer resultaterne af simuleringerne og den centrale
indikator for succes, hvilket er andelen af tog, som
forventes fittet til tiden.
Derudover vurderes effekten af eventuelle fremtidige
leverancegaps. Denne effektvurdering tager primært
udgangspunkt i, om togene anvendes på højt priorite-
rede strækninger, og om ERTMS udrulningen er nært
forestående, hvilket gør muligheden for at mitigere ri-
sici lavere, hvorfor effekten vil blive større.
Figur 15.2. Fitment scenarier for IC3 togsæt (96 tog i alt)
100
90
80
Leverancedeadline for S1 og S2
Leverancedeadline for Indusi
70
60
50
40
30
20
10
0
2018-09
2018-10
2018-11
2018-12
2019-01
2019-02
2019-03
2019-04
2019-05
2019-06
2019-07
2019-08
2019-09
2019-10
2019-11
2019-12
2020-01
2020-02
2020-03
2020-04
2020-05
2020-06
2020-07
2020-08
2020-09
2020-10
2020-11
2020-12
2021-01
2021-02
2021-03
2021-04
2021-05
2021-06
2021-07
2021-08
2021-09
2021-10
2021-11
2021-12
2022-01
2022-04
2022-05
2022-06
2022-07
2022-08
2022-09
2022-10
2022-11
2023-01
2024-01
2024-04
2024-07
2024-10
2025-01
2025-04
”Best” case simulering
- Over 95% chance for færdiggørelse
5-49% chance for færdiggørelse
”Realistic” case simulering
- 50% chance for færdiggørelse
49-95% chance for færdiggørelse
”Worst” case simulering
- 5-49% chance for færdiggørelse
Over 95% chance for færdiggørelse
Kilde: Deloitte Monte Carlo simulering af fitment plan
258
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0262.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
I det følgende gennemgås de analyserne af risici for
de litra hvor den estimerede risiko er høj.
Fitment af DSB IC3
Fitment af DSBs IC3 tog er med sikkerhed forsinket i
så høj grad, at togdriften på de strækninger DSB på
nuværende tidspunkt anvender IC3-togene ikke kan
opretholdes i nuværende omfang. I simuleringens re-
alistiske scenarie vil ingen af de 56 tog i den første in-
stallationsserie (S2) stå klar til den tid Alstom er kon-
traktligt forpligtet af.
Installationsplanens simulerede udvikling er illustreret
i Figur 15.2 og i Bilag F. Grafen i figuren illustrerer
udviklingen i antallet af ERTMS fittede tog, under for-
skellige scenarier. Det fremgår tydeligt, at de to leve-
rancemilepæle overskrides drastisk, på nær for Indusi
togene som i best case simuleringen lige præcis fær-
diggøres inden for kontraktens deadline.
I Alstoms nuværende plan forventer de at levere om-
kring 64 pct. af togene til samme dato, hvilket vurde-
res at være urealistisk. Det samme forhold gør sig
gældende for de to øvrige IC3 serier, hvor simulerin-
gerne i både worst- og realistic case, antyder ganske
lav sandsynlighed for, at selv ét tog vil være klar til ti-
den. IC3-togene er centrale for driften af hovedstræk-
ningen mellem Aalborg og København H, hvilket gør
konsekvensen af eventuelle leverancegaps meget
store.
Fitment af DSB ABs
DSBs ABs styrevogne anvendes i lokomotivtrukne
dobbeltdækkertog i sjællandsk regionaltrafik og er
også planlagt anvendt på den nye København-Ring-
sted strækning. Således er effekterne af et leveran-
cegap også høje for denne materieltype.
259
Tabel 15.7. Risikovurdering af alle togtyper
Litra (serier)
DSB MQ (Desiro) S1
DSB MQ (Desiro) S2
DSB
DSB
DSB
DSB
DSB
DSB
DSB
DSB
IC3 S1
IC3 S2
IC3 Indusi
IC4
ME
MK
ABs S1
ABs S2
Antal tog til fitment
12
8
23
56
17
77
33
1
14
11
44
34
8
29
14
15
10
2
9
5
1
13
1
1
1
1
1
Kommissioneringsdato
01-09-2018
01-12-2019
01-12-2018
01-12-2018
01-03-2021
01-12-2020
01-12-2018
01-12-2021
01-12-2018
01-12-2018
01-12-2018
01-06-2023
01-08-2018
01-01-2019
01-01-2019
01-12-2021
01-12-2021
01-12-2018
01-12-2020
01-12-2018
01-12-2021
01-12-2020
01-12-2018
01-12-2021
01-12-2020
01-12-2019
01-12-2020
Vægtet risikovurdering
Mellem
Lav
Høj
Høj
Høj
Høj
Høj
Lav
Høj
Høj
Høj
Mellem
Mellem
Høj
Høj
Lav
Lav
Høj
Lav
Høj
Lav
Mellem
Lav
Lav
Mellem
Mellem
Lav
Lav
DSB IR4
DSB Oresund ET
Nordjyske Desiro (DM)
ARRIVA Lint 41 S1
ARRIVA Lint 41 S2
Lokaltog Lint 41 (ex LB) S1
Lokaltog Lint 41 (ex LB) S2
Lokaltog Lint 41 (ex RT) S1
Lokaltog Lint 41 (ex RT) S2
Lokaltog Lint 41 (ex RT) S3
Lokaltog
Lokaltog
Lokaltog
Lokaltog
Lokaltog
Lokaltog
(ex
(ex
(ex
(ex
(ex
(ex
LB) MX
RT) IC2
RT) MX S1
RT) MX S2
RT) MX S3
RT) MY
Midtjyske Jernbaner MX
Midtjyske Jernbaner MY
1
01-12-2020
Kilde: Deloittes Monte Carlo simulering af fitment planen samt risikoanalyse.
Simuleringen viser, at ingen af de 25 planlagte styre-
vogne vil stå klar ved udgangen af 2018, hvilket i sid-
ste ende vil gøre ibrugtagningen af København-Ring-
sted i december 2018 problematisk.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0263.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Fitment af DSB IR4
Denne togtype anvendes på en række regionale
strækninger herunder Kystbanen, og København-Ros-
kilde-Ringsted/Slagelse, samt på hovedstrækningen
fra København-Odense-Fredericia og København-Kol-
ding-Sønderborg.
De 44 IR4 tog når i den realistiske case ikke at blive
fittet til tiden, hvilket vil have betydning for trafikken
på de nu elektrificerede strækninger, hvor typen an-
vendes.
Fitment af Arriva Lint 41
Arrivas flåde af Lint 41 tog anvendes på store dele af
strækningerne i Midt- og Vestjylland, og de ERTMS fit-
tede tog er planlagt ibrugtaget mellem Struer-Thisted
i januar 2019, Struer-Langå i maj 2019 og Vejle-
Struer i december 2020.
På trods af den gradvise ibrugtagning, er Alstom kon-
traktligt forpligtet til at levere alle 43 tog fittet ved
første planlagte ibrugtagning i januar 2019.
Simuleringen viser imidlertid, at installationen med
stor sikkerhed vil være forsinket i så høj grad, at Al-
stom på den pågældende dato kun vil have installeret
udstyr i mellem 30 og 45 pct. af den første serie, sva-
rende til omkring 10-15 tog.
Fitment af Lokaltog Lint 41 (ex Regionstog)
En række af Lokaltogs Lint 41 tog, nærmere bestemt
de Lint 41 som tidligere var ejet af Regionstog A/S til
drift af sjællandske regionalstrækninger, skal efter
den nuværende plan ibrugtages på EDL Full Øst
strækningen i december 2018.
Den nuværende antagelse i Alstoms fitment plan er at
Arriva Lint 41 togene skal færdiggøres inden installati-
onen af andre Lint 41 klasser igangsættes. Det er en
antagelse, som i det realistiske og worst case scena-
riet er videreført, da det grunder i tilgængeligheden af
Alstoms Lint 41 projekt- og installationsteam.
Under denne forudsætning vil ingen af de nødvendige
tog være færdige til den planlagte ibrugtagningsdato
for EDL Øst.
Dog er der i mitigerende tiltag 4 modelleret effekter af
at lempe denne antagelse og lade installationen af ud-
styr i Lokaltogs Lint 41 starte umiddelbart efter fær-
diggørelsen af Arrivas Lint 41 FoC, hvilket mindsker
risikoen markant.
Fitment af øvrige litra
For øvrige litra er installationsplanen tilsvarende usik-
ker. Det gælder eksempelvis DSBs ME lokomotiver,
som anvendes til at trække dobbeltdækkervogne med
de nævnte ABs styrevogne. De 33 lokomotiver vil
med 95 pct. sandsynlighed ikke blive færdige tidsnok
til at kunne ibrugtages med fittede ABs togsæt på Kø-
benhavn-Ringsted i december 2018.
Ligeledes vurderes leverancen af IC4 tog til tiden at
være meget urealistisk, og det forventes, i det reali-
stiske scenarie, at udrangering af togene påbegyndes
inden den sidste seriefitment er færdiggjort.
Delkonklusion
Samlet set er den nuværende installationsplan behæf-
tet med væsentlige risici, og der vil med 95 pct. sand-
synlighed være leverancegaps for næsten alle litra i
den nuværende installationsplan, herunder absolut
kritiske togtyper som DSB IC3, IR4, ABs og ME, samt
for Arriva og Lokaltogs Lint 41.
260
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0264.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
De identificerede risici er ikke følsomme for justerin-
ger i de mest centrale input forudsætninger, og der
forventes således at være store og kritiske forsinkel-
ser i alle modellerede scenarier fra det mest optimisti-
ske til det mest pessimistiske, og forsinkelser er der-
udover allerede en del af Alstoms egen planlægning.
15.7 Mitigerende tiltag
Nedenfor præsenteres en række mitigerende tiltag,
som Banedanmark kan søge at iværksætte for at imø-
dekomme de identificerede risici.
Effekterne af tiltagene er præsenteret i det følgende.
Det gælder generelt for alle tiltag, at de forudsættes
implementeret fra januar 2018. En senere implemen-
tering vil alt andet lige reducere tiltagenes effekter,
herunder antallet af måneder udrulningsplanen kan
forkortes.
Tiltag 1: Øget værkstedskapacitet og lempelse
af DSB Principaftale
Eksterne kapacitetsbegrænsninger spiller en stor rolle
for tidsplanen, da de udgør en flaskehals for, hvor
mange tog der kan fittes på samme tid.
Værkstedskapaciteten afspejler begrænsningen i an-
tallet af spor på hver lokation, som kan anvendes til
fitment. Den anvendte kapacitet afspejler imidlertid i
mindre grad antallet af lokationer og antallet af baner,
da togoperatørerne samlet set har flere lokationer og
flere spor til rådighed end dem, det er aftalt at an-
vende som fitmentkapaciteter. Det er Deloittes vurde-
ring, at en øget værkstedskapacitet, og således mu-
ligheden for at have flere tog ude af service parallelt,
ikke vil kompromittere jernbanevirksomhedernes ope-
rationelle kapacitet i kritisk grad. Dette er imidlertid
ikke bekræftet med jernbanevirksomhederne.
261
Det er derimod Deloittes overbevisning, at kapacite-
ten hovedsageligt skyldes mangel på kvalificeret
mandskab fra Alstom. Det er imidlertid Signalpro-
grammets vurdering, kontraktens størrelse og vigtig-
hed taget i betragtning, at denne begrænsning vil
kunne mitigeres ved Alstoms kontraktindgåelse med
yderligere underleverandører.
Udover værkstedskapaciteten er Principaftalen med
DSB en begrænsning på udrulningsplanen, da det li-
geledes forhindrer udnyttelse af den fulde værksteds-
kapacitet. Som udgangspunkt er der plads til to yder-
ligere tog på DSBs værksteder end DSB principaftalen
muliggør. Sideløbende forhindrer begrænsningen af
det maksimale antal IC3 ude af service, at processen
bliver optimeret yderligere i tid – selv under forud-
sætning af, at Langåværkstedet udvides eller der
ibrugtages et IC3 værksted yderligere.
Det må bero på DSBs vurdering om det er muligt at
afse flere tog til ombygningsprogrammet uden større
negative konsekvenser for trafikbetjeningen.
Det fremgår af Figur 15.3, at det faktisk behov over-
skrider principaftalen i store dele af 2019-2021, som
forårsager suboptimal udnyttelse af værkstedskapaci-
teten. Samtidig fremgår det, at mitigeringstiltaget kun
i perioder overskrider principaftalen, mod at installati-
onsprocessen færdiggøres lang tid før.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0265.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Tiltaget indeholder følgende ændringer af de eksterne
kapacitetsbegrænsninger, som Alstom på nuværende
tidspunkt arbejder og planlægger under:
DSBs Principaftale ændres således, at det bliver
muligt for Alstom at have ti tog og lokomotiver ude
af service simultant, frem for seks som er maksi-
mum i nuværende aftale
DSBs Principaftale ændres således, at det nu er
muligt for Alstom at trække fire IC3 og/eller IC4
tog ud til installation simultant, frem for to som er
maksimum i nuværende aftale.
Figur 15.3: Principaftalens faktiske begrænsning på kapaciteten
12
10
8
Antal DSB tog
Mitigeringstiltag 1:
Lempelse af
principaftale
6
4
Hvis tiltaget skal kunne implementeres, forudsættes
det, at Banedanmark kan forhandle sig til en ændring
af den eksisterende Principaftale med DSB. Principaf-
talen regulerer i udgangspunktet, hvor store driftsfor-
styrrelser DSB accepterer i forbindelse med Signalpro-
grammets onboard projekt, og forudsætningen er, at
DSB vil kunne acceptere, at flere af tog er ude af ser-
vice af gangen, herunder flere tog fra deres IC3 flåde.
Det er ikke beregnet, om en forøgelse af grænsen for
simultane installationer fra to til fire IC3 tog, vil have
påvirkninger på DSBs operationelle kapacitet, eller om
det alene vil betyde en marginal reduktion i deres re-
serveflåde af IC3 tog.
Da alt arbejde på IC3 togene på nuværende tidspunkt
er planlagt på værkstedet i Langå, som kun har to ar-
bejdsspor med det nødvendige udstyr, forudsættes
det også, at værkstedskapaciteten for IC3 og IC4 to-
gene kan forøges. For IC3 togene er der blandt andet
mulighed for at inkludere værkstedet på Aarhus Bane-
gård, men dette skal bekræftes endeligt af DSB. Al-
ternativt vil man kunne leje eksempelvis Bombardier
værksteder i Jylland eller opgradere eksisterende an-
læg i Langå.
262
DSB principaftale
begrænsning
2
0
2018
2019
2020
Faktisk behov
2021
2022
2023
2024
Faktisk behov under mitigering 3
Kilde: Deloitte Monte Carlo simulering af fitment plan – realistic case.
For IC4 togene, samt ET og IR4, som alle fittes i Høje
Taastrup, antages det, at Alstom vil have kapacitet til
at udnytte Høje Taastrups tre spor parallelt. På nuvæ-
rende tidspunkt antages det i Alstoms installations-
plan, at der kun foretages installation på to tog paral-
lelt.
Den underliggende forudsætning, som hele tiltaget
bygger på, er, at Alstoms kapacitet kan hæves til et
niveau, der modsvarer den nye status quo med lem-
peligere eksterne begrænsninger og øget værksteds-
kapacitet.
Tiltaget vil primært have effekt for IC3 Indusi togene,
idet det af Tabel 15.8 under mitigerende tiltag frem-
går, at der vil blive leveret 17 tog svarende til det op-
gjorte behov. Det fremgår endvidere, at tiltaget ikke
har effekt for de øvrige DSB-litra. Installationstiden
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0266.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
kan imidlertid, ved introduktion af tiltaget, forkortes
omkring 10 måneder for alle 6 involverede litra, hvil-
ket fremgår af bilag F.
På IC3 S1 og S2, IC4 og IR4 skyldes den manglende
effekt, at kontraktens deadline for fitment ikke er mu-
lig at nå under alle omstændigheder, og selv i Alstoms
udrulningsplan overholder ingen af disse litra den
kontraktlige deadline. For IC3 S2 og IC4, i realistic
case, er FoC processen igangsat, men da der ikke kan
fittes flere FoC på samme tid, vil en øget kapacitet
ikke fremskynde installationsprocessen til kommissio-
neringsdatoen.
For ET litra er deadline overholdt allerede i realistic
case, hvorfor Tiltag 1 ikke kan forbedre yderligere.
Samlet giver Tiltag 1 en fremrykning af udrulningspla-
nen på 18 måneder, hvilket fremgår af bilag F.
Tiltag 2: Weekendarbejde på leverandørsiden
Muligheden for at aktivere weekendarbejde vil udgøre
en markant og umiddelbar produktivitetsforøgelse på
leverandørsiden.
Det vil være Alstom selv, som har muligheden for at
tage weekender i brug.
Det forudsættes, at handover og handback af tog
mellem Alstom og jernbanevirksomheden vil kunne
arrangeres i weekender.
Det forudsættes derudover, at Alstom har intern ka-
pacitet og/eller mulighed for at indgå kontrakt med
yderligere underleverandører, således at weekendar-
bejdet kan foretages.
Af Tabel 15.8 fremgår det, at Tiltag 2 har en markant
større effekt på opfyldelse af udrulningsplanen end
Tiltag 1. Tiltag 2 tilføjer 3 litra (MQ1, MX1 og MX3) til
263
Tabel 15.8. Effekten af de mitigerende tiltag på antallet af leverede tog
Kontraktens krav og
forventet antal leverede tog
Litra (serier)
DSB MQ (Desiro) S1
Antal tog til
levering
12
Forskellen i antal leverede tog til tiden under mitigerende tiltag
Tiltag 2:
Weekendarbejde
+2
Tiltag 3: Prioritering
Tiltag 4:
af Lokaltog Lint41
Kombination af 1-3
tog
0
+2
Tiltag 1: Ændret
Realistic case:
Principaftale og øget
Antal fittede tog
værkstedskapacitet
10
0
DSB MQ (Desiro) S2
DSB IC3 S1
DSB IC3 S2
DSB IC3 Indusi
DSB IC4
DSB ME
DSB MK
DSB Abs S1
DSB Abs S2
DSB IR4
DSB Oresund ET
Nordjyske Desiro (DM)
ARRIVA Lint 41 S1
8
23
56
17
77
33
1
14
11
44
34
8
29
8
0
1
0
0
0
1
0
0
0
34
8
16
0
0
0
+17
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
+6
+17
0
0
0
0
0
+2
0
0
+6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
+12
+17
1
0
0
0
0
+4
0
0
+6
ARRIVA Lint 41 S2
Lokaltog Lint 41 (ex LB) S1
Lokaltog Lint 41 (ex LB) S2
Lokaltog Lint 41 (ex RT) S1
Lokaltog Lint 41 (ex RT) S2
Lokaltog Lint 41 (ex RT) S3
Lokaltog (ex LB) MX
Lokaltog (ex RT) IC2
Lokaltog (ex RT) MX S1
Lokaltog (ex RT) MX S2
Lokaltog (ex RT) MX S3
Lokaltog (ex RT) MY
Midtjyske Jernbaner MX
14
15
10
2
9
5
1
13
1
1
1
1
1
0
15
10
0
9
0
1
5
1
1
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
+8
0
0
+1
0
0
0
0
0
0
0
+5
0
+7
-1
0
0
0
0
0
0
0
+2
0
+5
0
+8
-1
0
+1
0
0
Midtjyske Jernbaner MY
1
1
0
0
0
0
Kilde: Deloitte Monte Carlo simulering af installationsplan
Anm.: Grønne markeringer betyder, at der leveres flere tog såfremt det mitigerende tiltag implementeres, modsat røde som betyder det omsatte.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0267.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
antallet af tog, der bliver fittet færdig, og i alt 7 litra
oplever en markant forbedring i forhold til overhol-
delse af udrulningsplanen.
Særligt bemærkes det, at der færdiggøres 24 IC3 til
udrulningsdeadline, hvilket muliggør partiel udrulning
på visse hovedstrækninger. Udover færdiggørelse af
alle 17 IC3 Indusi togene, bliver der startet og færdig-
gjort serie fitment på 6 IC3 S2 tog svarende til 11 pct.
Blandt litra som ikke mærker en forbedring er IC3 S1,
Abs 2, Arriva Lint S2 og MY. IC3 S1 har sammen med
Abs 2 og MY en urealistisk tidlig deadline for alle tiltag
og planer, mens Arriva Lint 41 S2 enten kræver fær-
diggørelse af S1 FoC inden 2018 eller en markant ka-
pacitetsforøgelse.
Samlet set forkortes udrulningsplanen med 19 måne-
der ved implementering af tiltaget, hvilket fremgår af
bilag F.
Tiltag 3: Prioritering af Lokaltog Lint 41 (ex Re-
gionstog)
Der er markante risici ved leverancerne af de Lint 41
tog, som skal ibrugtages på EDL Øst strækningen. Det
drejer sig mere præcist om syv Lokaltog (forhenvæ-
rende Regionstog). I Alstoms nuværende plan er der
en binding på påbegyndelsen af arbejdet på disse Lint
41 tog, da Alstoms installationsteam skal være fær-
dige med Arriva Lint 41 før de går i gang på Lokalto-
gene.
Det er imidlertid en mulighed at dekoble bindingen
mellem Alstoms installationsteam på de to togserier,
og fremskynde starten af FoC for Lokaltog Lint 41,
ved at sætte to parallelle installationsteams i gang. I
praksis betyder tiltaget, at Alstom skal påbegynde
FoC for Lokaltog Lint 41 umiddelbart efter Arriva Lint
41 FoC er afsluttet.
Tiltag 3 er primært en ændring af de bindinger, som
leverandøren selv har antaget i deres oprindelige
plan. Signalprogrammet fremhæver, at de allerede er
i forhandling med Alstom om muligheden for at imple-
mentere dette tiltag, og det vurderes at være reali-
stisk at få det gennemført. Det er primært en finansiel
binding, som afholder Alstom fra at imødekomme æn-
dringen.
Det forudsættes imidlertid, at designet af Lokaltogs
Lint 41 er færdiggjort tidsnok til, at installationsaktivi-
teterne kan påbegyndes direkte efter Arriva Lint 41
FoC på serie 1 er færdiggjort.
Som det ses af Tabel 15.8 vil tiltaget betyde, at Lokal-
togs Lint 41 kun vil mangle to færdige tog til den fast-
lagte deadline, svarende til fem pct. Det betyder, at
den risici, der var forbundet med udrulningen af EDL
Øst, vil kunne delvist mitigeres ved denne ompriorite-
ring af ressourcer.
Tiltaget fremrykker også installationen af udstyr i Lo-
kaltogs IC2 flåde, mens den eneste bivirkning er, at
fitment af et Lokaltog MX lokomotiv bliver skudt i tid.
Tiltag 4: Kombination 1-3
Tiltag 4 kombinerer de tre tidligere præsenterede til-
tag, således at der ændres på både eksterne kapaci-
tetsbegrænsninger og interne kapacitetsantagelser
hos Alstom.
Samlet set forudsætter tiltaget en markant forøgelse
af Alstoms samlede produktionskapacitet. En inklusion
af weekendarbejde alene udgør mulighed for en 30
pct. forøgelse, mens mulighed for en fordobling af an-
tallet af parallelle IC3 installationer også svarer til en
264
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0268.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
markant stigning på det team, som står for IC3 instal-
lationer.
Det bør i den forbindelse pointeres, at vi ikke har haft
mulighed for at validere denne kapacitetsforudsæt-
ning. Signalprogrammet giver udtryk for, at Alstoms
nuværende leverancemodel, som bygger på involve-
ring af en række underleverandører i installationspro-
cessen, gør problematikken mindre udtalt, da antallet
af underleverandører kan forøges eller underleveran-
dørerne kan opnormere deres teams. En kritisk af-
hængighed er imidlertid tilgængelighed af Alstoms
egne eksperter, som i princippet er projektledere for
installationen i hver litra.
Antallet af Alstom eksperter er begrænset, og således
vil en for stor spredning af aktiviteter (eksempelvis
fitment af IC3 tog på en anden geografisk placering
end nær Aarhus), besværliggøre disse eksperters job
da de i så fald vil skulle styre flere processer på flere
værksteder. Forudsætningen er derfor, at Alstom vil
kunne øge den primære produktion uden en markant
forøgelse for projektledere.
Kombineres effekterne fra tiltag 1-3 forbedres over-
holdelsen af udrulningsplanen markant, som det frem-
går af Tabel 15.8. Effekten rammer 9 litra, mens MX 1
skubbes til senere. Særligt kan det bemærkes, at FoC
fitment på IC4 flåden næsten bliver færdig, og at IC4
samlet set færdiggøres forud for Alstoms nuværende
udrulningsplan.
Samlet set forkortes udrulningsplanen med 29 måne-
der ved udnyttelse af en kombination af tiltag 1-3,
hvilket fremgår af bilag F.
Ikke-modellerede tiltag
Der er en række yderligere muligheder for mitigering
af de identificerede risici, som dog ikke er blevet mo-
delleret grundet manglende data om tiltagets effekter.
En mulighed ville være, jævnfør erfaringerne fra Bel-
gien, at lade jernbanevirksomhederne overtage instal-
lationsopgaven fra Alstom og således blive underleve-
randør til Alstom. Forslaget er berørt tidligere i kapit-
ler om optimerede snitflader i del II, og vurderes at
kunne bidrage til en mere gnidningsfri installations-
proces.
Det bør dog undersøges nærmere, om jernbanevirk-
somhederne har kapacitet til at løfte opgaven selv,
om de er villige til at dele risikoen for yderligere skred
i tidsplanen, om det er realistisk, at tidsforbruget kan
mindskes, og om overdragelsen vil medføre markant
højere udgifter for Signalprogrammet. Dog bør det ta-
ges i betragtning, at jernbanevirksomhederne som
udgangspunkt er bedre rustet til at varetage opgaven
med at udstyre tog end Banedanmark, som har infra-
strukturen som fokusområde.
Delkonklusion
På trods af indførsel af de mitigerende tiltag, vil in-
stallationsplanen stadig være behæftet med store
usikkerheder, og der er stadig overvejende sandsyn-
lighed for, at der opstår leverancegaps på kritiske
togtyper.
Specielt usikkerhederne i leveranceplanen for de kriti-
ske IC3 viser sig at være for store til at kunne mitige-
res ved forcerede forøgelser af kapaciteten.
Således vurderer Deloitte, at enderne i den nuvæ-
rende planlægning ikke kan mødes, og at der således
er et behov for at gentænke planen for leverance af
265
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0269.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
ombordudstyr. Replanlægningen bør tage udgangs-
punkt i installationsplanens status som den kritiske
vej for Signalprogrammet som helhed. Derfor bør
man i højere grad lade planen for det rullende materi-
els færdiggørelse være bestemmende for udrulnings-
takten i infrastrukturprojekterne.
Det bør ydermere overvejes hvordan de mitigerende
tiltag beskrevet i dette afsnit, vil påvirke eventuelle
replanlægninger eksempelvis i forhold til frigørelse af
tid til en buffer.
Delkonklusionen er sammenfaldende med konklusio-
nerne i et ingeniørteknisk review af ombordudstyrs-
projektet, som blandt andet fremhæver, at de invol-
verede parter (Banedanmark, jernbanevirksomhe-
derne og Alstom) er enige om, at ombordudstyrspla-
nen er meget ambitiøs og bygger på optimistiske for-
udsætninger. Ligeledes konkluderer samme review, at
leverandøren ikke forventes at være i stand til at
kunne levere efter den aftalte plan, hvilket blandt an-
det grundet i allerede observerede forsinkelser for IC3
togene og tog til brug på EDL.
95
95
PROSE: “Audit of The Onboard ERTMS”, marts 2016.
266
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0270.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
16 Materielbaserede udrulnings-
scenarier
På baggrund af de identificerede
risici for forsinkelse af ombordud-
rustningen, har Banedanmark ud-
arbejdet en række scenarier for,
hvorledes risikoen i forhold til om-
bordudrustningen kan håndteres.
Disse præsenteres i dette kapi-
tel.
96
16.1 Indramning
Som redegjort for i kapitel 15 er det både Deloitte og
Banedanmarks vurdering, at det er alt overvejende
sandsynligt, at der ikke vil kunne udrustes et tilstræk-
keligt antal tog til at understøtte infrastruktur-udrul-
ningsplanen – selv i et scenarium hvor denne er let-
tere forsinket, jævnfør vurdering af, at infrastruktur-
udrulningen i især øst er forsinket med omkring et år.
Hvis et tog ikke er udstyret med den nye signaltekno-
logi, kan det ikke køre ind på en strækning, som er
udstyret med den nye signalteknologi. Derfor er
96
ibrugtagningen af det nye signalsystem nødt til at af-
vente, at der er et tilstrækkeligt antal tog til rådighed
til, at den forudsatte trafik på en strækning kan køres.
Hvis ibrugtagningen af det nye signalsystem udsky-
des, betyder det i udgangspunktet, at elektrificeringen
af en strækning udskydes tilsvarende. Alternativt skal
det nuværende signalsystem gøres klar til at stræk-
ningen elektrificeres (kaldes immunisering). Man skal
altså immunisere strækningen før den elektrificeres.
Dette er i sig selv dyrt og ikke uden risici (både øko-
nomisk og tidsmæssigt).
Elektrificeringen er en forudsætning for, at alle DSBs
nye ellokomotiver (indsættes 2020-2022) kan nyttig-
gøres i den sjællandske regionaltrafik, og at fremti-
dens tog (planlagt indsættelse 2024-2029) kan nyttig-
gøres i landsdelstrafikken til Aarhus og videre til Aal-
borg/Aalborg lufthavn. Til gengæld leveres de nye tog
udrustet med det nye signalsystem, så når disse tog
er leveret, kan alle de strækninger, som de kører på,
udrustes med det nye signalsystem.
Idet det er helt centralt at minimere konsekvenserne
af udrulningen af det nye signalsystem for passa-
gerne, så har Banedanmark undersøgt et grundscena-
rium, hvor strategien for landsdelstrafikken og den
Dette kapitel er udarbejdet af Banedanmark
267
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0271.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
sjællandske regionaltrafik ”byttes rundt”, således at
der satses på at immunisere og derefter elektrificere
de strækninger, som de nye tog skal køre på, og først
derefter udrulle det nye signalsystem. I dette scena-
rium vil der således være behov for at udruste mar-
kant færre tog (anslået 187 imod 489 tog i den nuvæ-
rende udrulningsplan inklusiv arbejdskøretøjer).
Dette scenarie, der præsenteres nedenfor, vil i sig
selv kunne medføre en forsinkelse af indsættelsen af
de nye tog. Endvidere vil scenariet betyde markante
meromkostninger til at holde Banedanmarks nuvæ-
rende signalanlæg i drift og til at have to trafiksty-
ringssystemer (ét i gammelt og ét i ny teknologi i en
længere periode) i drift samt markante omkostninger
og risici i forhold til immuniseringsprojekterne. Endvi-
dere vil en ny udrulningsplan påvirke tidsplanen for
såvel fornyelses- som nyanlægsprojekter (der skal
f.eks. laves en såkaldt ”Plan B” for såvel København-
Ringsted som for fire projekter i Nordjylland – dette
gælder dog uanset hvad, givet at ombordudrustnin-
gen frem mod ibrugtagningen af EDL-strækninger er
markant forsinket, jævnfør kap. 15).
Derfor har Banedanmark også undersøgt, hvorledes
disse uhensigtsmæssigheder ved et nyt grundscena-
rium kan nedbringes, uden at den markante fordel –
stabil togdrift for passagerne – tabes. Banedanmark
har hertil identificeret fem fokusstrækninger, hvor der
nedenfor gennemgås tiltag i forhold til disse fem
strækninger.
Endelig har Banedanmark udarbejdet en samlet revi-
deret udrulningsstrategi, der optimerer på tværs af de
fem tiltag, samt en samlet indsættelsesplan for frem-
tidens tog. Det er på baggrund af denne reviderede
plan, at der i kapitel 17 beregnes økonomiske og tids-
mæssige konsekvenser af det nye scenarium.
268
16.2 Alternative materielbaserede udrul-
ningsscenarier
I det nye grundscenarium – kaldet materielbaseret
grundscenarium – inddeles banenettet i to grupper:
banestrækninger, hvor der 1) skal køre Lint 41 og De-
siro-tog, som det vurderes, at der er lav risiko for ikke
at blive udrustet i forhold til, hvornår de skal bruges
og 2) alle andre strækninger (betjenes af f.eks. IR4,
IC3-tog, ABs-vogne mv.). Dermed kan banenettet op-
deles i grønne strækninger, der hurtigst muligt udsty-
res med ERTMS, og røde banestrækninger, der først
udstyres med ERTMS, når fremtidens lokomotiver og
fremtidens tog indsættes. Grundscenariet afspejles på
Figur 16.1.
Materielbaseret grundscenarium
Banedanmark vurderer, at det som minimum vil være
realistisk at udruste alle Lint41-tog (Arriva og Lokal-
tog) og Desiro-tog (Nordjyske, DSB) i forhold til Sig-
nalprogrammets nuværende udrulningsplan. Det sva-
rer til 187 tog ud af en samlet portefølje af tog, der
skal ombordudrustes, på 489 tog. Idet det nye signal-
system kun kan udrulles på strækninger, der alene
befares af ovenstående togtyper, så rulles der i det
materielbaserede grundscenarie kun ERTMS ud på føl-
gende strækninger:
Lindholm - Frederikshavn (EDL i vest)
Struer-Thisted
Struer-Langå
Skanderborg-Skjern
Holstebro-Esbjerg
Bramming-Tønder
Roskilde-Køge Næstved (EDL i øst)
Odense-Svendborg
Figur 16.1 Materielbaseret grundscenarium
Kilde:
Banedanmark.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0272.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Disse strækninger fremgår i grøn farve af Figur 16.1:
Det materielbaserede grundscenarium indbefatter, at
EDL strækningen vest for Lillebælt reduceres til kun at
omfatte Lindholm – Frederikshavn, mens strækningen
mellem Hobro- Lindholm vil blive inkluderet i udrul-
ningen mellem Aarhus-Lindholm. Det vil også betyde,
at den nuværende IC3-betjening til Frederikshavn
ikke kan fortsætte.
Idet Deloittes analyse viser, at det ikke er realistisk,
at IC3-togene kan være klar til at køre landsdelstra-
fikken i noget scenarie, og det vurderes uacceptabelt,
at der ikke køre landsdelstrafik til Aalborg, så vil dette
være en nødvendighed i alle udrulningsscenarier.
Tabel 16.1. Ressource og tidsforbrug på immunisering.
16.3 Følgevirkninger ved gennemførelse af
materielbaseret grundscenarium
Følgevirkningerne af at gennemføre det materielbase-
rede grundscenarium kan opgøres på følgende para-
metre:
Immunisering
Trafikstyring
Vedligehold og fornyelse af eksisterende signalsy-
stem
Behov for at etablere nye anlægsprojekter i eksi-
sterende signalteknologi
Ekstraudgifter i Signalprogrammet
Samlet set estimeres det materielbaserede grundsce-
narium at medføre merudgifter for til ca. 4,4 mia. kr.
Kilde: Banedanmark.
269
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0273.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Immunisering
Som det også fremgår ovenfor, så vil en udskydelse
af det nye signalsystem medføre at nedenstående
strækninger skal immuniseres:
Næstved – Nykøbing F.
Roskilde - Kalundborg
Aarhus – Aalborg
Fredericia – Aarhus
rielbaserede grundscenarium vil betyde, at Banedan-
mark ikke kan nå at opkvalificere nyuddannede res-
sourcer til at varetage de tekniske opgaver.
Deloittes analyse konkluderer endvidere, at mulighe-
den for at overkomme de identificerede flaskehalse i
grundscenariet vil kræve en intensiv uddannelse af
eksisterende ressourcer inden for sikring, idet efter-
uddannelse af nyuddannede vil tage for lang tid i for-
hold til den forventede tidsplan for immunisering i
grundscenariet.
Såfremt ERTMS udrulles på flere strækninger, og im-
munisering begrænses til færre strækninger, vil ud-
dannelsesbehovet begrænses. Dog vil allokering af
ressourcer til immunisering kræve en skarp priorite-
ring af eksisterende ressourceanvendelse på andre
Banedanmark projekter.
Deloittes analyse underbygger desuden, at der er mu-
lighed for at trække på internationale kompetencer in-
denfor montører, men at sikringsteknikerne skal over-
våges af sikringsansvarlige fra Danmark. Flaskehalse
indenfor projektering, validering og ibrugtagning kan
ikke løses ved international rekruttering. Flaskehal-
sene for disse typer ressourcer skal derfor imødegås
ved at identificere mulige kandidater i det danskta-
lende marked, som kan opkvalificeres.
Endelig er der usikkerhed omkring, hvorvidt eller i
hvilket omfang eksisterende normer kan anvendes i
forhold til det nye kørestrømsanlæg.
På baggrund af den kompleksitet og usikkerhed, der
knytter sig til immuniseringsprojekterne, så indgår
det også i Banedanmarks analyse, hvilke initiativer,
der kan gennemføres for at reducere de negative kon-
sekvenser ved gennemførelse af det materielbaserede
Boks 16.2. Deloittes analyse af ressourcebehov
ved immunisering
Som en del af Banedanmarks analyse af omkostninger
ved immunisering, har Deloitte udarbejdet en analyse
af, hvor lang tid det tager at uddanne de nødvendige
ressourcer til at gennemføre et immuniseringsprogram
samt mulighederne for at trække på internationale
kompetencer/ressourcer.
Med udgangspunkt i Banedanmarks ønske om, at af-
dække ressourcebehovet ved immunisering af ud-
valgte strækninger har Deloitte opgjort det forventede
ressourcebehov indenfor hver af de kritiske ressource-
typer til immunisering. Data anvendt til analysen er
stillet til rådighed af Banedanmark og knytter sig til
Banedanmarks indledende analyse af forventede om-
kostninger og tidsforbrug ved immunisering af de ana-
lyserede strækninger
Kilde:
Banedanmark.
I Tabel 16.1 på den forudgående side opsummeres tid
og økonomi pr. strækning. Som det fremgår, så vil
koste op mod 1 mia. kr., at immunisere ovenstående
fire strækninger, og det vil tage omkring otte år før
immuniseringsprojektet vil være afsluttet.
Dertil kommer, at det at immunisere i sig selv er en
kompliceret opgave. Det skyldes, at arbejdet med
gamle signalsystemer kræver særlige kompetencer
(projekteringsressourcer, validatorer og montører).
Disse er allerede knappe ressourcer i dag.
Således udgør disse ressourcer typisk den mest kriti-
ske ressource i allerede planlagte fornyelses- og vedli-
geholdelsesprojekter. Det er samtidig de ressourcer,
der skal anvendes til at holde eksisterende signalan-
læg i drift i længere tid. Banedanmark har identifice-
ret en række tiltag til at skaffe flere ressourcer, men
det er Banedanmarks vurdering, at det samlede pres
på disse ressourcer vil udgøre en markant risiko for,
at det materielbaserede grundscenarium ikke kan
gennemføres som planlagt.
Deloitte har gennemført en analyse af ressourcebehov
ved immunisering (se Boks 16.2). Analysen under-
støtter Banedanmarks analyse. Deloitte konkluderer,
at igangsættelse af immuniseringsprojekterne i mate-
270
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0274.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
grundscenarium. Dette er nærmere beskrevet neden-
for.
Trafikstyring
Banedanmarks udrulningsplan for Signalprogrammet
fra 2016 forudsatte en landsdækkende udrulning af
det nye signalsystem frem til 2023, hvor trafikstyrin-
gen skulle reduceres fra 14 trafikstyringscentraler til
to. I Banedanmarks materielbaserede grundscenarium
er udrulningen af en række strækninger udskudt,
mens andre strækninger slet ikke tænkes udrullet.
Dette betyder, at en række tjenestesteder, som oprin-
deligt var forudsat nedlagt og erstattet af TCC Øst
hhv. Vest, nu skal bevares i en længere årrække, hvil-
ket er forbundet med en meromkostning, hovedsage-
ligt til aflønning af trafikledere og uddannelse af nye
trafikledere.
Gennemførelse af det materielbaserede grundscenarie
vil være ensbetydende med, at Banedanmark frem til
2029 skal styre trafikken i to forskellige systemer,
hvilket vil kræve ekstra ressourcer.
Banedanmark har på den baggrund foretaget en be-
regning af meromkostningerne til at styre trafikken,
som efterfølgende er blevet eksternt kvalitetssikret af
Deloitte.
Beregningen viser, at det ved gennemførelsen af
grundscenariet vil koste ca. 1,2 mia. kr. i skønnede
merudgifter til bemanding af trafikstyringen samt til
uddannelse af nye trafikledere frem til 2029.
Ekstra vedligeholdelsesudgifter
Det materielbaserede grundscenarium betyder, at en
lang række af de nuværende signalsystemer vil skulle
levetidsforlænges frem til 2029.
Banedanmark har gennemført en undersøgelse heraf,
og kan konkludere, at det vil være teknisk muligt at
sikre det teknologiske, vedligeholdelsesmæssige og
sikkerhedsmæssige grundlag for infrastrukturen frem
til 2030 under forudsætning af, at de nødvendige fi-
nansielle rammer tilvejebringes.
Det skal dog bemærkes, at anlæggene løbende bliver
ældre og ældre, og risikoen for store udfald alt andet
lige vil stige, hvilket i sig selv vil betyde større trafi-
kale påvirkninger, men det er Banedanmarks vurde-
ring, at den samlede fejlrate ikke vil ændre sig mar-
kant. Idet fejls påvirkning på trafikken er meget for-
skellig, så er det vanskeligt at vurdere, hvad det for-
øgede fejlbillede vil betyde for kundepunktligheden.
Banedanmarks beregninger viser, at der skal anven-
des ca. 1,3 mia. kr. mere til at vedligeholde og forny
det nuværende system frem til og med 2029. Dette
kommer oven på de meromkostninger til vedligehold
af det eksisterende system, der blev oplyst ifm. re-
planlægningen af Signalprogrammet i efteråret 2016.
Plan B for Den nye Bane København-Ringsted og
infrastrukturprojekter i Nordjylland
Ny bane København-Ringsted
Banedanmark kan som bekendt konstatere en forsin-
kelse fra Alstom med at bygge det nødvendige om-
bordudstyr ind i de tog, som skal køre på Den nye
Bane København – Ringsted, der skal være klar til
ibrugtagning i december 2018.
Da det nye signalsystem kun kan anvendes af tog, der
har det nødvendige ombordudstyr indbygget, kan den
nye bane ikke betjenes, uden at tilstrækkeligt mange
tog er ombyggede.
271
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0275.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Det vurderes som usandsynligt, at Alstom i noget sce-
narium kan have udrustet det nødvendige antal tog til
at trafikkere den ny bane ved udgangen af 2018. Der-
for er det i alle scenarier nødvendigt at implementere
en Plan B i forhold til København-Ringsted.
Plan B indebærer, at den nye bane mellem København
og Ringsted midlertidigt tages i brug med traditionel
signalteknologi, hvorfor der med gennemførelse af
denne plan vil betyde, at både tog med og uden det
nye ombordudstyr indbygget vil kunne køre på stræk-
ningen efter åbningen.
Det følger af det materielbaserede grundscenarium, at
der vil gå en årrække, inden det nye signalsystem kan
ibrugtages, hvorfor udgangspunktet vil være, at der
skal etableres flere blokke samt et stationssikringsan-
læg ved Køge Nord. Dette er uddybende beskrevet i
selvstændigt beslutningsgrundlag for Plan B for Kø-
benhavn – Ringsted.
Banedanmark har estimeret, at merudgifter forbundet
med midlertidig ibrugtagning af København-Ringsted
med traditionel signalteknologi udgør cirka 0,25 mia.
kr.
Infrastrukturprojekter i Nordjylland
I Nordjylland skal Banedanmark i de kommende år
gennemføre flere store infrastrukturprojekter. Det nye
signalsystem er planlagt ibrugtaget på strækningen
(Hobro) -Frederikshavn i 2018, og i 2020 er følgende
større infrastrukturprojekter planlagt ibrugtaget:
Ny bane til Aalborg Lufthavn
Dobbeltspor ved Lindholm og Hjørring
Fornyelse (Hobro)-Aalborg
Hastighedsopgradering (Hobro)-Aalborg til 200
km/t.
Ovenstående fire projekter er planlagt ud fra en for-
udsætning om, at strækningen (Hobro)-Frederikshavn
var ibrugtaget med nyt signalsystem (ERTMS).
Det vurderes som usandsynligt, at Alstom i noget sce-
narium kan have udrustet det nødvendige antal tog til
at gennemføre trafikken til Aalborg ved udgangen af
2018. Derfor er Banedanmark nødt til at reducere
early deployment strækningen i vest til strækningen
nord for Aalborg. Dermed bliver strækningen Hobro-
Aalborg en del af udrulningsstrækningen Aarhus-Ho-
bro, der, som der redegøres for senere, først forven-
tes at kunne etableres med det nye signalsystem i
2024.
Det forventes fortsat muligt at ibrugtage strækningen
Frederikshavn til Lindholm med udgangen af 2018
med Nordjyskes tog, hvilket dermed forventes at blive
early deployment strækning i vest.
Konsekvensen af opdelingen af early deployment
strækningen i vest er som minimum, at fornyelsespro-
jektet og hastighedsopgraderingen i 2020 må ibrugta-
ges midlertidigt i eksisterende signalteknologi. Det
vurderes, at næsten alle de nødvendige infrastruktur-
arbejder til hastighedsopgraderingen til 200 km/t kan
gennemføres i 2020, således at hastighedsopgraderin-
gen i 2024 kan ibrugtages, når det nye signalsystem
udrulles (indtil da vil strækningshastigheden være
uændret 120 km/t). Til gengæld vil det være nødven-
digt at lave en del arbejder i signalanlægget ved Ho-
bro til en forventet pris på i størrelsesordenen
mio.
kr. Det skal endvidere analyseres, om den nuværende
trafikstyringsmodel, hvor der køres på telefonisk af-
og tilbagemelding, skal opgraderes. Idet hele signal-
systemet stod til umiddelbar udskiftning har det ikke
været inkluderet i fornyelsesarbejderne på stræknin-
gen, at der skulle laves en mere sikker løsning, men
272
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0276.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
givet at strækningen nu forventes udskudt til 2024,
skal det analyseres, om det er nødvendigt af sikker-
hedsmæssige årsager at lave en minimums-sikker-
hedsløsning. En sådan løsning er ikke prissat på nu-
værende tidspunkt.
I forhold til projekterne Ny bane til Aalborg lufthavn,
dobbeltspor Lindholm og dobbeltspor Hjørring, der
ibrugtages i 2020, så arbejder Banedanmark med
flere forskellige scenarier.
I grundscenariet er det nødvendigt at ibrugtage Aal-
borg lufthavnsbane samt dobbeltsporet ved Lindholm
med konventionelle signaler i 2020, og det vil forven-
teligt være uforholdsmæssigt dyrt at ibrugtage dob-
beltspor ved Hjørring, før der rulles ERTMS ud på
strækningen Aarhus-Aalborg/Aalborg lufthavn i 2024,
idet små ændringer i signalsystemet er meget dyre.
Der vil dog blive optaget forhandlinger med leveran-
døren om en mulig løsning, der kan holdes inden for
budgettet for projektet, ligesom det undersøges, om
anlægsarbejderne gennemføres som planlagt eller
samtidig med, at signalanlægget etableres i 2024. En
konsekvens heraf vil være, at transitionszonen skal
flyttes mod nord. Når det ikke er muligt at ibrugtage
de to dobbeltsporsprojekter tidligere, så skyldes det,
at de begge ligger helt eller delvist på den strækning,
der udstyres med det nye signalsystem i 2018 (altså
før de anlægges), og vurderingen er, at det vil være
meget dyrt alene at ibrugtage disse to projekter i det
nye signalsystem. I den reviderede plan forudsættes
de fire Nordjyske projekter udført som følger:
Ny bane til Aalborg Lufthavn og dobbeltspor ved
Lindholm ibrugtages i 2020 med eksisterende sig-
nalsystem.
Fornyelse (Hobro)-Aalborg ibrugtages i eksiste-
rende signalsystem i 2020.
Hastighedsopgradering (Hobro)-Aalborg forbere-
des i 2020, og ibrugtages sikringsteknisk i forbin-
delse med en senere ibrugtagning af nyt signalsy-
stem.
Dobbeltsporet ved Hjørring ibrugtages i forbin-
delse med nyt signalsystem i 2024.
Banedanmark undersøger imidlertid også et scena-
rium, hvor transitionszonen placeres syd for Lindholm,
således at lufthavnsbanen samt dobbeltspor Lindholm
og Hjørring kan ibrugtages med det nye signalsystem.
Det vil betyde, at kun nordjyskes tog i en periode kan
køre nord for Aalborg, indtil der er ombordudstyret til-
strækkeligt med IC3-tog i forventeligt 2023/2024.
Banedanmark fremlægger selvstændigt beslutnings-
grundlag for nordjyllandsprojekterne på linje med be-
slutningen om plan B for København-Ringsted-banen,
da beslutningen om nordjyllandsprojekterne også skal
træffes i 2017.
Banedanmark har estimeret, at merudgifter forbundet
med realisering af de fire nævnte projekter udgør
cirka
mia. kr.
Ekstraudgifter i Signalprogrammet
Det materielbaserede grundscenarium vil medføre
økonomiske konsekvenser for Signalprogrammet.
Replanlægning af strækninger vil skulle gennemføres
via change request-modellerne i leverandørkontrak-
terne, indbefatter forhandling med leverandører, hvil-
ket vil indebære merudgifter som beskrevet i afsnittet
vedrørende aflysning af strækninger i kapitel 9 om
optimeret udrulning. Hertil kommer merudgifter til
forlænget levetid for programorganisationen.
Reduktioner i antallet af tog, der skal udstyres med
ombordudstyr vil derimod indebære mindreudgifter.
273
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0277.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Det samlede skøn for de økonomiske konsekvenser i
Signalprogrammet udgør cirka
mia. kr. fordelt på
en merudgift på cirka
, cirka 0,7 mia. kr. til
forlænget levetid for programorganisationen samt en
mindreudgift på cirka
Det skal bemærkes, at beregningerne bygger på en
forudsætning om, at
16.4 Reduktion af de negative konsekven-
ser ved det materiel-baserede grund-
scenarie
Som redegjort for tidligere knytter der sig store øko-
nomiske omkostninger til det materielbaserede grund-
scenarium, ligesom der knytter sig markante risici til
scenariet, da Banedanmark skal arbejde i gamle sig-
naler, hvilket igen forudsætter ressourcer, som Ba-
nedanmark på nuværende tidspunkt ikke har. Det
materielbaserede grundscenarium ændrer derudover
også det samlede risikobillede, da en del af de risici,
som i den oprindelige plan lå hos jernbanevirksomhe-
derne, nu er mere udtalte for infrastrukturprojek-
terne.
Derfor har Banedanmark sat fokus på de strækninger,
hvor det vurderes, at der kan skabes en materiel løs-
ning, der muliggør udrulning af det nye signalsystem,
således at omkostningerne til især immunisering, men
også signalvedligehold og fornyelse reduceres.
Idet tiltagene baserer sig på, at de først effektueres
når der er sikkerhed for at have et givent antal tog til
rådighed for den pågældende strækning, skal tilta-
gene ses som successive tilvalg.
Der er i prioriteret rækkefølge tale om omkostningsre-
ducerende tiltag knyttet til følgende strækninger:
Ringsted – Nykøbing F.
Vejle – Struer
Roskilde – Kalundborg
Aarhus – Lindholm/Aalborg lufthavnsbane
Fredericia – Aarhus
I
kapitel 17 beregnes omkostningerne for programorga-
nisationen ved den nye ramme for det udrulningssce-
narium, som Banedanmark foreslår at arbejde videre
indenfor.
Samlet økonomi
De skønnede økonomiske konsekvenser ved det ma-
terielbaserede grundscenarie fremgår af Tabel 16.3.
Tabel 16.3 Skønnede merudgifter (mia.kr, PL2017).
Revideret udrulningsplan
Immunisering
Trafikstyring
Vedligeholde af eksisterende
signaler
Nyanlæg med eksisterende
signalteknologi
Merudgifter til Signalprogram
Kilde: Banedanmark.
Merudgift
2018-2030
1,0
1,2
1,3
0,5
Disse tiltag beskrives nedenfor i forhold til begrundel-
sen for valg af prioritering samt deres trafikale konse-
kvens.
274
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0278.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
De nedenstående scenarier baserer sig på, at dobbelt-
dækker styrevognene (ABs) er udrustet, så de kan
køre i sædvanlig konfiguration med et af DSBs nye el-
lokomotiver.
Ringsted – Nykøbing Falster
Banedanmark planlægger at fremrykke elektrificerin-
gen af strækningen Ringsted-Næstved, således at der
kan køres el-tog til Næstved via Ringsted fra udgan-
gen af 2021. Derefter rulles der ERTMS ud i 2022-
2023, således at strækningen Næstved-Nykøbing F
kan elektrificeres i 2024.
Årsagen til, at denne strækning prioriteres først, er, at
der knytter sig betydelige vedligeholdelsesomkostnin-
ger til at levetidsforlænge de eksisterende signalan-
læg, ligesom signalanlæggene er nogle af dem, som
vurderes vanskeligst at vedligeholde, hvorfor det vil
kræve væsentlige reinvesteringer.
Hertil kommer omkostningerne til immunisering af
strækning på ca. 125 mio. kr. Det vil tage ca. 5 år at
gennemføre immuniseringen samt yderligere �½-1 år
at elektrificere strækningen. Således vil strækningen
kunne være elektrificeret som forudsat i 2023, hvis
beslutning om immunisering træffes nu.
Når det nye signalsystem er udrullet på strækningen i
2023, skal strækningen betjenes af ABs-vogne med et
af DSBs nye ellokomotiver som trækkraft. Dermed al-
lokeres dele af ABs-vognene til Ringsted-Nykøbing
Falster. Dette kan lade sig gøre, fordi, som det vil
blive redegjort for senere, at strækningen Roskilde-
Holbæk foreslås immuniseret, således at den stræk-
ning ligeledes kan betjenes af DSBs nye el-lokomoti-
ver fra 2022.
Endvidere skal det bemærkes, at der kun skal udru-
stes ganske få (ca. 15) IC3 tog, kombineret med Abs-
vogne, for at kunne opretholde den trafikale betjening
af strækningen. Derfor prioriteres denne strækning,
som det første omkostningsreducerende tiltag.
I forhold til grundscenariet reduceres de forventede
merudgifter med omkring
mio. kr., fordelt på
henholdsvis
mio. kr. til vedligehold af det eksiste-
rende signalsystem og omkring 120 mio. kr. til immu-
nisering. Heri er ikke indregnet merudgifter til trafik-
styring og ændringer i programorganisation.
Vejle – Struer
Signalanlæggene på strækningen Vejle-Struer vurde-
res som en af de vanskeligste at vedligeholde i den
nuværende signalteknologi. Det er endvidere her, at
den største reduktion af ekstra vedligeholdelsesom-
kostninger opnås (netto ca. 0,2 mia. kr.). Hvis stræk-
ningen udrustes med ERTMS, uden at det vil være
muligt at indsætte IC3, går tabet ud over et oversku-
eligt antal passagerer. Derfor prioriteres denne stræk-
ningen som det andet af de omkostningsreducerende
tiltag.
Strækningen Vejle-Struer betjenes i dag af IC3 tog og
IC4. Strækningen overgår til udbudt trafik i december
2020 og vil fra det tidspunkt alt overvejende blive be-
tjent at Lint 41 og Desiro-tog, der vurderes at kunne
være fittet juni 2020 hhv. juli 2019, jævnfør den rea-
listiske fitment plan.
Det er aftalt, at strækningen efter omlægning til ud-
budt trafik skal betjenes med fire daglige tog i hver
retning, som kører mellem Struer og København.
275
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0279.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Imidlertid befærdes strækningen også af fem IC3 tog.
Materielanalysen viser, at der ultimo 2020 er ombord-
udrustet ca. 20 tog uden forudsatte mitigerende til-
tag
,
jævnfør at det vil være det samlede behov for
IC3-tog til Ringsted-Nykøbing Falster og Vejle-Struer.
Hvis der ikke er udrustet 13 IC3-tog plus reserve ul-
timo 2021, så prioriteres Ringsted-Nykøbing Falster,
og konsekvensen vil være, at den planlagte begræn-
sede IC3-betjening på strækningen Vejle – Struer må
opgives. Det vurderes dog, at denne risiko opvejes af
den markante reduktion af risikoen for store nedbrud
med stor trafikal betydning ved at fastholde den nu-
værende tidsplan for udrustning af strækningen.
I forhold til det materielbaserede grundscenarie redu-
ceres de forventede merudgifter som tidligere beskre-
vet, med omkring
mia. kr. til vedligehold af det
eksisterende signalsystem. Heri er ikke indregnet
merudgifter til trafikstyring og ændringer i programor-
ganisation.
Roskilde-Holbæk
I det materielbaserede grundscenarie forudsættes det
som udgangspunkt, at der skal immuniseres hele ve-
jen fra Roskilde til Kalundborg, hvilket forventes at
gøre det muligt at ibrugtage el-materiel i løbet af
2024-2025. Dette giver tre til fire års forsinkelse i for-
hold til den nuværende plan om ibrugtagning af elek-
trificering ultimo 2021 og det vil være meget omkost-
ningstungt (ca. 250 mio. kr.) at immunisere hele ve-
jen til Kalundborg.
På den baggrund anbefaler Banedanmark kun at im-
munisere strækningen Roskilde – Holbæk (inkl. Hol-
bæk station). Det vil reducere forsinkelsen af elektrifi-
ceringen til maksimalt ét år og reducere immunise-
ringsomkostningerne til ca. 110 mio. kr. Det vil såle-
des være muligt for DSB at bruge de nye el-lokomoti-
ver på denne strækning i løbet af 2022 (der bruges
ca. 4 år på immunisering samt ca. et halvt år på ef-
terfølgende elektrificering).
Konsekvensen vil være, at nogen eller alle passage-
rer, der rejser gennem Holbæk station fra eller til
strækningen mod Kalundborg, vil skulle skifte tog,
svarende til situationen for rejsende mod Nykøbing
Sjælland.
Strækningen Holbæk-Kalundborg kan betjenes med
nogle gennemkørende tog til København i myldretiden
og i den øvrige tid med tog, der kører isoleret på
strækningen.
Herefter udrulles ERTMS på hele strækningen Roskilde
– Kalundborg, hvilket forventes afsluttet ca. 2 år se-
nere (altså i løbet af 2024). Når strækningen Holbæk-
Kalundborg ibrugtages med ERTMS, vil det være nød-
vendigt at køre strækningen med ombordudrustet die-
selmateriel, imens strækningen elektrificeres.
I forhold til grundscenariet reduceres de forventede
merudgifter med omkring
mio. kr., fordelt på
henholdsvis
mio. kr. til vedligehold af det eksiste-
rende signalsystem og omkring 110 mio. kr. til immu-
nisering. Heri er ikke indregnet merudgifter til trafik-
styring og ændringer i programorganisation.
Aarhus-Lindholm
Det fjerde omkostningsreducerende tiltag vedrører
fastholdelse af udrulning af ERTMS på strækningen
Aarhus – Lindholm/Aalborg lufthavnsbane før elektrifi-
cering.
276
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0280.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
I det materiel-baserede grundscenarie udrulles ERTMS
først i 2028-2030, hvorfor strækningen som udgangs-
punkt immuniseres og elektrificeres, således at den
kan betjenes af fremtidens tog efterhånden som de
indfases. Det er imidlertid meget omkostningstungt at
immunisere strækningen (ca. 175 mio. kr.), og det vil
tage ca. syv år at gennemføre.
Der er reelt to alternativer til immunisering. Det ene
alternativ er, at der udrustes tilstrækkeligt med IC3-
tog til at strækningen kan udrustes med ERTMS og
derefter elektrificeres. Det andet er, at strækningen
helt eller delvist betjenes som et isoleret løb, når
strækningen er udrustet med ERTMS, mens der elek-
trificeres og frem til fremtidens tog kan overtage be-
tjeningen af strækningen (det lukkede løb håndteres
forventeligt med ombordudrustede IC3-tog). Fremti-
dens tog kan tidligst overtage betjeningen, når der
også er elektrificeret mellem Fredericia og Aarhus.
For at udruste strækningen med ERTMS, uden at
etablere et helt eller delvist lukket løb, vurderes det
at kræve ca. 38 ombordudrustede IC3-tog plus mate-
rielreserve, hvis den skal betjenes som en del af
landsdelstrafikken. Dette kommer som minimum oven
på de 15 IC3-tog plus reserve til Ringsted-Nykøbing
Falster samt, alt efter om IC3-betjeningen af Vejle-
Struer kan fjernes, også de 5 IC3-tog plus reserve,
der er forudsat til Vejle-Struer-strækningen. Der skal
altså være udrustet mellem 53 og 58 IC3-tog plus re-
serve.
Deloittes afdækning af risikoprofilen for udrustning af
IC3-togene viser, at alle IC3-togene kan være udru-
stet ultimo 2021. Baseret på Deloittes analyse vedr.
risici i forbindelse med ombordudrustningen er Ba-
nedanmark enig i, at der hertil skal lægges en risiko-
buffer på et til to år, hvorfor Banedanmark tidligst kan
277
regne med en fuld udrustet IC3-flåde ultimo 2023.
Det er således muligt ved at udskyde ibrugtagningen
af Aarhus – Lindholm/Aalborg lufthavn med flere år
og herved undgå de betydelige immuniseringsomkost-
ninger.
Hvis man eventuelt nøjes med at sikre gennemførelse
af lyntogene mellem København og Aalborg, er det
muligt at nøjes med et mindre antal IC3 tog, men
dette ligger dog i udgangspunktet udenfor det materi-
elbaserede udrulningsscenarie.
I forhold til grundscenariet reduceres de forventede
merudgifter med omkring
mio. kr., fordelt på
henholdsvis
mio. kr. til vedligehold af det eksiste-
rende signalsystem og omkring 175 mio. kr. til immu-
nisering. Heri er ikke indregnet merudgifter til trafik-
styring og ændringer i programorganisation.
Fredericia-Århus
I det materielbaserede grundscenarie skal stræknin-
gen mellem Fredericia-Aarhus immuniseres. Det skøn-
nes at koste ca. 400 mio. kr. og tage ca. 7 år.
For at undgå denne udgift via ERTMS udrulning før
elektrificering er det en forudsætning, at reelt alle
IC3-tog er ombordudrustet, da der i lyset af stræknin-
gens betydning ikke kan stilles spørgsmål ved kravet
til opretholdelse af alle direkte togforbindelser mellem
København og Aarhus. Deloittes afdækning af risiko-
profilen for udrustning af IC3-togene viser, at alle
IC3-togene, i det realistiske scenarium, kan være ud-
rustet ultimo 2021. Baseret på Deloittes analyse ved-
rørende risici i forbindelse med ombordudrustningen
er Banedanmark enig i at der hertil skal lægges en ri-
siko-buffer på et til to år, hvorfor Banedanmark tid-
ligst kan regne med en fuld udrustet IC3-flåde ultimo
2023.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0281.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Det vurderes således at være muligt, ved at udskyde
ERTMS ibrugtagningen af Fredericia – Aarhus med et
år, og herved undgå betydelige immuniseringsom-
kostninger.
I forhold til det materielbaserede grundscenarie redu-
ceres de forventede merudgifter med omkring
mia. kr., fordelt på henholdsvis
mia. kr. til vedli-
gehold af det eksisterende signalsystem og omkring
0,4 mia. kr. til immunisering. Heri er ikke indregnet
merudgifter til trafikstyring og ændringer i programor-
ganisation.
278
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0282.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
17 Ramme for revideret
udrulningsplan
På baggrund af ovenstående sce-
narier har Banedanmark udarbej-
det et samlet oplæg til rammerne
for en ny udrulningsplan
17.1 Baggrund
97
På baggrund af de gennemgåede scenarier i kapitel 16
kan rammerne for en revideret udrulningsplan opdeles
i fire hovedgrupper:
1. Først fokuseres på at få EDL strækninger i drift og
afsætte tilstrækkelig tid til, at de fejl, der på bag-
grund af erfaringerne fra S-banen må forventes at
blive fundet på EDL’erne, kan løses, inden syste-
met rulles videre ud på resten af nettet. Dette
svarer til Deloittes anbefaling i rapportens del II.
2. Dernæst fokuseres på at udrulle det nye signalsy-
stem på de strækninger i Jylland, hvor det alt-
overvejende er Lint-tog, der kører, samt stræk-
ningen Odense-Svendborg, som befærdes af De-
siro-tog. I udrulningsplanen for Jylland tages der
dog højde for, at leverandøren skal have fokus på
at have et modent system klar til udrulning på
97
strækningen Fredericia-Aalborg fra primo 2021,
hvis der skabes vished for at alle IC3 tog kan
være ombygget til da. Hvis leverandøren er fær-
dig før forventet, kan der eventuelt rulles tidligere
ud på yderligere strækninger i Jylland.
3. At reducere omkostningerne til immunisering til et
minimum ved at signaludruste Ringsted-Nykøbing
Falster og Fredericia-Aalborg/Aalborg lufthavn
samt Holbæk-Kalundborg samt reducere vedlige-
holdelsesomkostningerne ved at udruste stræk-
ningen Vejle-Struer.
4. Udruste strækningerne København-Esbjerg og Kø-
benhavn – Sønderborg/Padborg i takt med at der
indsættes fremtidens tog. Dermed vil det nye sig-
nalsystem først være rullet ud over hele landet i
2029.
Deloitte har gennemgået Banedanmarks oplæg til
ramme for ny udrulningsplan og vurderer, at det er
det scenarium, der har den største chance for at blive
gennemført i forhold til at tilgodese den mest stabile
drift for jernbanevirksomhederne i indfasningsperio-
den (Se afsnit 17.2).
Dette afsnit er udarbejdet af Banedanmark
279
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0283.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Revideret udrulningsplan for Signalprogrammet
I ovenstående kapitel blev såvel et materielbaseret
grundscenarium samt mulige evt. omkostningsreduce-
rende tiltag med henblik på at kunne udarbejde en re-
videret udrulningsplan for Signalprogrammet præsen-
teret. Nedenstående kort viser en revideret udrul-
ningsplan, der er baseret på Deloittes risiko-analyser
for ombordudrustningsprojektet:
Som det fremgår af kapitel 16, så har udgangspunk-
ter været, at der udarbejdes et materielbaseret
grundscenarium, hvorefter der afhængig af risici for
ombordudrustning samt omkostningsreducerende til-
tag er blevet tilvalgt en række øvrige strækninger
som Banedanmark anbefaler også at udruste med
ERTMS mens andre strækninger anbefales, at skulle
afvente Fremtidens Tog.
På baggrund af Deloittes risikoanalyse, er det ensbe-
tydende med, at ME-, IR4 (ER) og IC4-togene ikke
udrustes med ombordudstyr, og vil blive gradvist ud-
faset i takt med at Fremtidens tog leveres.
Levering af de op til 204 togsæt, der udgør Fremti-
dens Tog, er planlagt til perioden 2024-2029 med 36
togsæt hvert år. Nedenfor følger Tabel 17.1 og
Tabel 17.2, som viser en oversigt, der viser hhv.
hvornår DSBs nye el-lokomotiver og Fremtidens tog
leveres samt hvornår de er forudsat til at kunne indgå
i togdriften:
Figur 17.1. Revideret udrulningsplan – ”materielbaseret udrulningsscenarium”.
2019
2024
2020
2024
2020
2022
2026
2027
2022
2027
2024
2024
2029
2024
2023
2026
2028
2026
2030
2024
2024
2029
2020
2021
2026
2026
2023
2028
Kilde: Banedanmark.
280
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0284.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Tabel
17.1.
El-lokomotiver (tallene i parentes angiver
en materielreserve)
År/køreplansperiode
Køreplan
Køreplan
Køreplan
Køreplan
2021 Q1
2021 Q2
2021 Q3
2022
Antal i drift
7 (1)
19 (1)
23 (2)
26 (2)
Figur 17.2. Skøn for afledte konsekvenser af grundscenarie og revideret udrulningsplan
-0,9
4,5
4,0
1,2
4,4
3,5
3,5
Tabel 17.2. Fremtidens tog (tallene i parentes angiver
en materielreserve)
År
2024 (Køreplan 2025 Q1)
2025 (Køreplan 2026 Q1)
2026 (Køreplan 2027 Q1)
2027 (Køreplan 2028 Q1)
2028 (Køreplan 2029 Q1)
2029 (Køreplan 2030 Q1)
Antal i drift
36 (4)
72 (8)
108
144
180
204
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
Materielbaseret
grundscenarium
0,5
0,4
1,3
1,1
Trafikstyring
1,1
1,0
Vedligehold af
eksisterende signalanlæg
Immunisering
Opsætning af
nuværende signalteknologi
Konsekvenser for
Signalprogrammets økonomi
0,1
0,5
Som det fremgår af Deloittes afdækning af risikoprofi-
len for udrustning af IC3-togene, konkluderer Delo-
itte, at alle IC3-togene kan være udrustet ultimo
2021. Baseret på Deloittes analyse, er Banedanmark
enige i at der hertil skal lægges en risiko-buffer på et
til to år, hvorfor Banedanmark tidligst kan regne med
en fuld udrustet IC3-flåde ultimo 2023.
For at DSB kan afvikle landsdelstrafikken, vurderes
det nødvendigt at udruste hele IC3 flåden. Det har
været overvejet, om man helt skulle undlade at udru-
ste IC3-togene, men det vil betyde en langt større
meromkostning til immunisering, trafikstyring, vedli-
gehold af eksisterende signaler mv., end ved at fore-
tage udrustningen af IC3-togene selv for en kortere
periode i drift. De afledte konsekvenser som følge af
grundscenariet, hvor IC3-togene ikke udrustes, er
281
0,7
Materielbaseret
udrulningsplan
Kilde: Banedanmark.
estimeret til cirka 4,4 mia. kr., mens konsekvenserne
af den reviderende udrulningsplan er estimeret til
cirka 3,5 mia. kr. Grundscenariet medfører dermed en
merudgift til afledte konsekvenser på cirka 0,9mia. kr.
Merudgifterne i de to scenarier fremgår af Figur 17.2.
Givet at strækningen Fredericia-Aarhus-Aalborg tid-
ligst kan være elektrificeret i 2024/2025, må Fremti-
dens Tog starte med at køre mellem København og
Syd- og Sønderjylland. For at kunne trafikere denne
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0285.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
strækning vurderes behov for 22 togsæt i drift plus en
materielreserve.
Fra 2026 bliver der leveret yderligere 36 togsæt,
hvorfor det skønnes, at være muligt, at kunne køre
mellem København H – Nord- og Østjylland (suppleret
med IC3 togdrift, der løbende udskiftes med Fremti-
dens Tog).
I 2027 vil der i alt være leveret 108 nye togsæt, og
da der skønnes kun at være behov for at have 99 tog-
sæt i drift for at kunne køre mellem København H –
Nord- og Østjylland, vil det være muligt at kunne køre
på disse strækninger alene med Fremtidens Tog.
Fra køreplanen i 2028 vil Regional øst, Kystbanen og
Vestbanen ligeledes kunne befares med Fremtidens
Tog.
Tabel 17.3 og Tabel 17.4 viser hvornår de enkelte
strækninger vil blive taget i brug med det nye ERTMS-
system.
Tabel 17.3. Revideret udrulningsplan vest for
Lillebælt
Udrulning
EDL Full
RO8
RO5
RO4
RO6
RO7
RO1a
RO1b
RO2
Strækning
Lindholm-Frederiks-
havn
Struer-Thisted
Langå-Struer
Vejle-Struer
Esbjerg-Holstebro
Skanderborg-Skjern
Fredericia-Århus
2016-plan
Medio 2018
Primo 2019
Medio 2019
ult. 2020
Medio 2021
ult. 2021
ult. 2022
Revideret
plan
Primo 2019
Medio 2020
Medio 2020
Primo 2022
Primo 2027
Primo 2027
Primo 2024
Medio 2024
Primo 2026
RO11
RO3
RO10
RO12
Bramming-Tønder
Snoghøj/Taulov-Pad-
borg
Tinglev-Sønderborg
Medio 2022
ult. 2023
ult. 2023
Primo 2026
Medio 2026
Medio 2026
Medio 2026
Lillebælt/Taulov-Frede- ult. 2023
ricia
Øst for Lillebælt vil den strækningsvise udrulning se
således ud.
Tabel 17.4. Revideret udrulningsplan øst for Lillebælt
Udrulning
EDL Full
RO1
RO10
RO7a
RO8
Strækning
Roskilde-Køge-
Næstved
Vigerslev-Ringsted
Odense-Svendborg
2016-plan
Medio 2018
ult. 2018
ult. 2019
Revideret
plan
Primo 2020
Primo 2024
Primo 2021
Ultimo 2023
Ultimo 2023
Ultimo 2024
Primo 2024
Primo 2028
ult. 2028
Medio 2029
Medio 2029
Primo 2030
Primo 2030
Ringsted-Nykøbing F ult. 2021
Roskilde-Holbæk
Holbæk-Kalundborg
ult. 2020
ult. 2020
ult. 2023
Medio 2021
ult. 2028
Medio 2022
ult. 2023
RO4
RO5
RO7b
RO3
RO9
RO2 (EoG)
RO11 (EoG)
Hk/Vigerslev-Peber-
holm
Korsør-Lillebælt
Nykøbing F. Femern
Roskilde-Korsør
Helgoland-Helsingør
København H-Roskildeult. 2022
København H-Helgo- ult. 2023
land
Århus-Aalborg (Aalborg ult. 2023
Lufthavn)
Lunderskov-Esbjerg
ult. 2021
282
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0286.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Godsoperatører
Banedanmarks reviderede udrulningsplan vil i sagens
natur ikke kun påvirke passagertrafikken, men også
have indflydelse for jernbanegodsoperatørerne.
For at opnå stordriftsfordele ved indkøb af udstyret til
fjernbanen indgik Banedanmark, efter udbud, en ram-
mekontrakt med Alstom om ERTMS-udstyr til rullende
materiel og uddannelse af medarbejdere.
De 38 medordregivere (jernbane-, og entreprenør- og
infrastrukturvirksomheder) har ingen forpligtelse til at
anvende kontrakten. Det har dog været forventnin-
gen, at de fleste danske jernbanevirksomheder, her-
under DSB, vil afgive ordre, idet rammeaftalen synes
at være det økonomisk mest optimale tilbud.
Udbudsmaterialet åbner mulighed for, at såfremt der
skulle komme nye jernbanevirksomheder på fjernba-
nen, vil det være muligt for dem at tilmelde sig ram-
meaftalen og købe på de i aftalen fastlagt priser og
vilkår.
Til dags dato har der dog ikke været rejst ønsker fra
andre medlemmer af branchen om at blive optaget
som medordregiver.
Der er for nuværende kun indgået kontrakter med Al-
stom om udrustning af passagermateriel. Men det er
vurderingen, at der yderligere kan blive tale om om-
kring 75 godslokomotiver og et antal arbejdskøretø-
jer.
Der foreligger på nuværende tidspunkt ikke vished om
antallet eller tidspunktet for udrustningen af disse en-
heder, hvorfor de er udeladt af dette scenario.
Det gennemførte review vil ikke ændre på den ram-
mekontrakt Banedanmark har indgået med Alstom.
Endvidere vil det heller ikke påvirke godsoperatører-
nes mulighed for at søge om at blive kompenseret
med op til 50 pct. af de udgifter, de bliver pålagt i for-
bindelse med overgangen til ERTMS jævnfør den poli-
tiske aftale om ”En ny Storstrømbro, Holstrebromo-
torvejen mv.” af 21. marts 2013.
17.2 Sammenhæng med plan for materiel-
udrustning
98
Deloitte har analyseret de risici, der knytter sig til at
kunne levere den forudsatte mængde tog udrustet
med signaludstyr i forhold til den reviderede udrul-
ningsplan, som beskrives i kapitel 16.
Der fokuseres indledningsvist på de leveringsrisici, der
knytter sig specifikt til IC3 togene, da det er en
grundlæggende forudsætning for den reviderede ud-
rulningsplan, at denne togtype udrustes i rette om-
fang og til rette tid, hvis omfattende driftsforstyrrelser
på den jyske hovedstrækning (Fredericia-Aalborg)
skal undgås.
Derefter gennemgås vurderingen af øvrige udvalgte
togtyper, som vurderes at være kritiske i forhold til at
kunne sikre den nødvendige grad af driftsstabilitet i
den alternative udrulningsplan.
98
Dette afsnit er udarbejdet af Deloitte
283
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0287.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Risikoprofil for udrustning af IC3 i forhold til den
reviderede udrulningsplan
I udrulningsplanen fra 2016 var det planlagt, at
strækningen Fredericia-Aalborg skulle ibrugtages i tre
følgende etaper: Hobro-Aalborg i 2018, Fredericia til
Århus i 2022 og strækningen fra Århus inkl. Århus H
til Hobro i 2023. I den reviderede udrulningsplan er
udrulningstakten ændret, idet strækningen Fredericia
– Aalborg/Aalborg Lufthavn inkl. Århus H udrustes
med det nye signalsystem med ibrugtagning i primo
2024. Samtidig planlægges kommissionering af den
nye bane mellem København og Ringsted i starten af
2024, som også skaber et behov for, at samtlige IC3-
tog er udstyret med ERTMS.
Som det ses af Figur 17.3 vil denne udrulningsplan
sikre, at der er næsten 14 måneders buffertid i for-
hold til en ”worst case” leveringsprofil fra Alstom.
Denne buffer kan anvendes til at absorbere de risici,
som ikke medtages i simuleringen af leveringsrisici og
kan skabe den nødvendige luft, der gør, at det revur-
derede ibrugtagningstidspunkt fastholdes og at drifts-
forstyrrelser i videst muligt omfang undgås.
Konsekvensen af den nye udrulningsplan vil i givet
fald være, at elektrificeringen af strækningen Frederi-
cia-Ålborg/Aalborg lufthavn skal replanlægges.
Det forventes fortsat muligt, at kunne køre med el
materiel til Aarhus H ultimo 2024, idet elektrificerin-
gen af Aarhus H inkluderes i etapen Fredericia-Århus,
hvor den tidligere lå på udrulningen mellem Århus og
Hobro. Der er dog risiko for, at projektet forsinkes et
halvt år til medio 2025.Banedanmark har hidtil plan-
lagt med, at der kunne køre el-tog til Aalborg/Aalborg
lufthavn ultimo 2025. Dette vil med den nye plan for-
venteligt blive ultimo 2026. Tidsplanen afhænger dog
284
i høj grad af, om leverandørens leveranceplan kan op-
timeres, så forsinkelsen kan minimeres. Modsat træk-
ker dog, at det, jævnfør erfaringerne med leverandø-
ren, i forvejen er vanskeligt at holde de aftalte tids-
planer.
For IC3-togene gælder, at den reviderede udrulnings-
plan i særlig grad giver den nødvendige grad af ro-
busthed – ikke blot i forhold til de kvantificerbare ri-
sici, som er medtaget i beregningerne, men også i
forhold til de øvrige ikke-kvantificerbare risici, som
kan påvirke ombordudstyrsplanen.
Figur 17.3. Leveringsrisici for ombordudstyrsinstallation i IC3-togene i forhold til behovet i den reviderede ud-
rulningsplan.
100
90
14 måneders buffer
Antal ERTMS fittede tog
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Ringsted-København
Roskilde-Kalundborg
Struer-Vejle
Ringsted-Nykøbing
Anm.: Ikke-kvantificerbare risici er ikke medregnet.
Kilde: Deloitte Monte Carlo simulering af fitment plan.
2018-09
2018-10
2018-11
2018-12
2019-01
2019-02
2019-03
2019-04
2019-05
2019-06
2019-07
2019-08
2019-09
2019-10
2019-11
2019-12
2020-01
2020-02
2020-03
2020-04
2020-05
2020-06
2020-07
2020-08
2020-09
2020-10
2020-11
2020-12
2021-01
2021-02
2021-03
2021-04
2021-05
2021-06
2021-07
2021-08
2021-09
2021-10
2021-11
2021-12
2022-01
2022-04
2022-05
2022-06
2022-07
2022-08
2022-09
2022-10
2022-11
2023-01
2023-04
2023-07
2024-01
- Over 95% chance for færdiggørelse
- 5-49% chance for færdiggørelse
- 50% chance for færdiggørelse
Behovet for ERTMS-udstyret tog - revideret udrulningsplan
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0288.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Effekten af identificerede mitigerende tiltag for
udrustning af IC3 togene i forhold til den revide-
rede udrulningsplan
Risikoen for forsinket levering kan i den reviderede
udrulningsplan yderligere reduceres, såfremt ét eller
flere af de mitigerende tiltag, som beskrives i rappor-
tens kapitel 15, gennemføres.
Dette skal ses i sammenhæng med, at reduktionen i
antallet af tog, der skal udstyres med ombordudstyr,
alt andet lige må gøre det nemmere for jernbanevirk-
somhederne at acceptere, at flere tog inden for
samme kategori tages ud.
Den konkrete effekt af de mitigerende tiltag forventes
at variere afhængigt af den enkelte togtype, men de
overordnede effekter er generelt sammenlignelige.
Derfor anvendes installation af udstyr i IC3-togene
som eksempel på tiltagenes effekt i kontekst af den
konkrete udrulningsplan.
Såfremt mitigerende tiltag 1 (justering af principafta-
ler og tillysning af ekstra workshopkapacitet) gen-
nemføres, vil det betyde, at der i tillæg til de ca. 14
måneders tidsbuffer, som allerede er indeholdt i pla-
nen kan frigøres yderligere ca. 10 måneders buffer.
Effekten af tiltaget vurderes at aftage over tid, idet de
fulde 10 måneder som udgangspunkt kun kan realise-
res, såfremt tiltaget iværksættes fra starten af instal-
lationsperioden (primo 2018).
Såfremt mitigerende tiltag 2 (leverandøren pålægges
at gennemføre installationsarbejde i weekender) gen-
nemføres, vil der kunne frigøres yderligere ca. 12 må-
neders tidsbuffer i forhold til de 14 måneder, som føl-
ger med den reviderede plan.
Figur 17.4. De mitigerende tiltags effekt på leveringsrisici for IC-3
togene i forhold til den reviderede udrul-
ningsplan.
100
90
Antal ERTMS fittede tog
Leveringsrisici for DSB IC3 (mitigerende tiltag 1)
24 måneders buffer
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2018-10
2018-11
2018-12
2019-01
2019-02
2019-03
2019-04
2019-05
2019-06
2019-07
2019-08
2019-09
2019-10
2019-11
2019-12
2020-01
2020-02
2020-03
2020-04
2020-05
2020-06
2020-07
2020-08
2020-09
2020-10
2020-11
2020-12
2021-01
2021-02
2021-03
2021-06
2021-07
Ringsted-København
Roskilde-Kalundborg
Ringsted-Nyk.
Struer-Vejle
2021-08
2021-09
2021-10
2022-01
2023-01
2023-04
2023-07
2023-07
2023-07
100
Antal ERTMS fittede tog
Leverancerisici for DSB IC3 (mitigerende tiltag 2)
26 måneders buffer
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2018-08
2018-09
2018-10
2018-11
2018-12
2019-01
2019-02
2019-03
2019-04
2019-05
2019-06
2019-07
2019-08
2019-09
2019-10
2019-11
2019-12
2020-01
2020-02
2020-03
2020-04
2020-05
2020-06
2020-07
2020-08
2020-09
2020-10
2020-11
2020-12
2021-01
2021-02
2021-03
2021-05
2021-06
2021-07
2021-08
2021-09
2021-10
2022-01
2023-01
2023-04
2024-01
2024-01
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2018-08
2018-09
2018-10
2018-11
2018-12
2019-01
2019-02
2019-03
Leveringsrisici for DSB IC3
(mitigerende tiltag 4)
34 måneders buffer
Antal ERTMS fittede tog
2019-04
2019-05
2019-06
2019-07
2019-08
2019-09
2019-10
2019-11
2019-12
2020-01
2020-02
2020-03
2020-04
2020-05
2020-06
2020-07
2020-09
2020-10
2020-11
2020-12
2021-03
2022-01
2023-01
- Over 95% chance for færdiggørelse
- 5-49% chance for færdiggørelse
- 50% chance for færdiggørelse
Behovet for ERTMS-udstyret tog - revideret udrulningsplan
285
Anm.: Ikke-kvantificerbare risici er ikke medregnet.
Kilde: Deloitte Monte Carlo simulering af fitment plan.
2023-04
2024-01
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0289.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Figur 17.5. Leveringsrisici for ombordudstyrsinstallation i Nordjyske Desiro og DSB MQ (Desiro) tog i forhold til
behovet i den reviderede udrulningsplan.
Såfremt tiltag 1 og 2 kombineres, kan der frigøres
yderligere 20 måneder i forhold til oprindelige 14 må-
neder. Samlet set vil kombinationen af mitigerende
tiltag således kunne give Signalprogrammet op til 34
måneders tidsbuffer, inden forsinkelser på ombordud-
styrsplanen kan forventes at have driftsmæssige kon-
sekvenser for den reviderede udrulningsplan. Se Figur
17.4 for effekten af de mitigerende tiltag på IC3-to-
gene.
Banedanmark har i den reviderede udrulningsplan
imidlertid valgt ikke at indregne disse effekter, idet
der for nuværende ikke er nogen indikation på, at le-
verandøren vil kunne honorere de foreslåede mitige-
rende tiltag. Som det fremgår af kapitel 18, vil Ba-
nedanmark gå i dialog med leverandøren i forhold til
at afdække mulighederne for at kunne iværksætte de
mitigerende tiltag, og hvis det viser sig, at leverandø-
ren leverer en bedre fremdrift end forudsat, så vil det
være muligt at fremrykke udrulningen af det nye sig-
nalsystem på nogle strækninger.
Øvrige tog-typer
Ud over IC3 kræver den reviderede udrulningsplan, at
en række andre togtyper ligeledes bliver udstyret med
ERTMS. Tidspunkterne for ibrugtagning af togene er
imidlertid ændret med udrulningsplanen, hvorfor risi-
koprofilen for de enkelte togtyper også er ændret i
forhold til den vurdering, der fremgår af rapportens
kapitel 15. Risikoprofilen under det alternative udrul-
ningsscenarie gennemgås for hver af de relevante
litra herunder.
Leveringsrisici for Nordjyske DM (Desiro) tog
9
8
7
Antal ERTMS fittede tog
4 måneders buffer
6
5
4
3
2
1
0
2018-02
2018-03
2018-04
2018-05
2018-06
2018-07
Aalborg–Frederikshavn
2018-08
2018-09
Leveringsrisici for DSB MQ (Desiro) tog
22
20
18
Antal ERTMS fittede tog
15 måneders buffer
16
14
12
10
8
6
4
2
0
2018-03
2018-04
2018-05
2018-06
2018-07
2018-08
2018-09
2018-10
2018-11
2018-12
2019-01
2019-02
2019-03
2019-04
2019-05
2019-06
2019-07
Odense-Svendborg
EDL Full Øst
Roskilde-Køge
Køge-Næstved
2019-08
2019-09
2019-10
2020-01
- Over 95% chance for færdiggørelse
- 5-49% chance for færdiggørelse
- 50% chance for færdiggørelse
Behovet for ERTMS-udstyret tog - revideret udrulningsplan
Anm.: Ikke-kvantificerbare risici er ikke medregnet.
Kilde: Deloitte Monte Carlo simulering af fitment plan.
286
2021-01
2019-01
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0290.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Nordjyske DM Desiro
De otte Desiro-tog, som skal befærde EDL nord i
Nordjylland, skal i den reviderede udrulningsplan an-
vendes fra januar 2019. Den hidtidige planlagte ibrug-
tagningsdato var i august 2018.
Deloitte vurderer, at denne leverance som udgangs-
punkt er realistisk, men at tidsplanen kun efterlader
en mindre tidsbuffer i forhold til at kunne håndtere,
de risici, som ikke er medtaget i vurderingen. Her
tænkes specielt på en fejl i konvertering af Nordjyskes
allerede indhentede APIS til Level 0 drift til en fuld
APIS til ERTMS Level 2.
I forhold til den mest realistiske leveringsprofil, vil
bufferen være på omkring seks måneder, mens den i
”worst case”-profilen vil være reduceret til fire måne-
der, jævnfør Figur 17.5.
Yderligere udskydelse af EDL Vest nord vurderes at
være forbundet med mange andre risici, da EDL-
strækningen blandt andet er nødvendig for at kunne
påbegynde godkendelse af andre togtyper direkte til
APIS Level 2, frem for APIS Level 0.
Det skal bemærkes, at Nordjyske derudover planlæg-
ger at få leveret 13 nye Coradia Lint 41 tog, der kom-
mer ombordudrustet fra leverandøren i 2017.
DSB MQ (Desiro)
DSBs MQ tog skal anvendes på EDL Full øst og også
på strækningen mellem Odense og Svendborg. Den
oprindelige ibrugtagning af EDL Full øst udskydes i
den reviderede udrulningsplan fra september 2018 til
januar 2020, hvilket forbedrer den manglende ”tids-
buffer” for DSB MQ serie 1 som er beskrevet i rappor-
tens kapitel 15.
Figur 17.6.
Leveringsrisici for ombordudstyrsinstallation i Arriva Lint 41 og Lokaltog Lint 41 tog i forhold til be-
hovet i den reviderede udrulningsplan.
Leveringsrisici for Arriva Lint41 tog
45
40
11 måneders buffer
Antal ERTMS fittede tog
35
30
25
20
15
10
5
0
Vejle-Struer
Struer-Langå
Struer-Thisted
2018-04
2018-05
2018-06
2018-07
2018-08
2018-09
2018-10
2018-11
2018-12
2019-01
2019-02
2019-03
2019-04
2019-05
2019-06
2019-07
2019-08
2019-09
2019-10
2019-11
2019-12
2020-01
2020-02
2020-03
2020-04
2020-05
2020-06
2020-07
2020-08
2020-09
2020-10
2020-11
2020-12
2021-01
2021-02
Leveringsrisici for Lokaltog LINT41 (ex. Regionstog)
16
14
27 måneders buffer
Antal ERTMS fittede tog
12
10
8
6
4
2
0
Roskilde-Kalundborg
EDL Full Øst
Roskilde-Køge
Køge-Næstved
2018-11
2019-01
2019-02
2019-03
2019-05
2019-06
2019-07
2019-08
2019-10
2019-11
2019-12
2020-01
2020-02
2020-03
2020-04
2020-05
2020-06
2020-07
2020-08
2020-09
2020-10
- Over 95% chance for færdiggørelse
- 5-49% chance for færdiggørelse
- 50% chance for færdiggørelse
Behovet for ERTMS-udstyret tog - revideret udrulningsplan
Anm.: Ikke-kvantificerbare risici er ikke medregnet.
Kilde: Deloitte Monte Carlo simulering af fitment plan.
287
2023-01
2022-01
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0291.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Antal ERTMS fittede tog
Overordnet set opnås der med den alternative udrul-
ningsplan omkring fire måneders buffer for ibrugtag-
ningen af togene på EDL Full øst, mens bufferen for
ibrugtagningen af de resterende otte tog er 15 måne-
ders buffer, i worst case scenariet. Dette er illustreret
af nederste graf på Figur 17.5. Det er således Deloit-
tes vurdering, at installationsplanen er realistisk i den
nuværende form og under nuværende behovsforud-
sætninger.
Arriva Lint 41
Ibrugtagningen af Arrivas Lint 41 udskydes i den al-
ternative udrulningsplan fra januar 2019 til juli 2020
og det faktiske behov mindskes også fra den fulde
flåde af 43 tog til kun 16 tog til kommissioneringen af
strækningen fra Langå til Struer og fra Struer til Thi-
sted, jævnfør øverste graf i Figur 17.6. Derefter
ibrugtages togsættene gradvist på de jyske stræknin-
ger over perioden frem mod januar 2022, hvor alle 43
Arriva tog er i anvendelse.
Den alternative udrulningsplan giver i worst case sce-
nariet en 11 måneders buffer i tidsplanen, mens buf-
feren i det realistiske scenarie er 17 måneder. Deloitte
vurderer således at installationsplanen er realistisk i
sin nuværende form.
Lokaltog Lint 41
Syv af de 16 Lint 41 tog i Lokaltogs flåde, tidligere
Regionstog, skal anvendes på EDL Full øst, som oprin-
deligt var tiltænkte udrullet i december 2018. Med
den alternative udrulning, skal de pågældende togsæt
først ibrugtages i januar 2020.
På nuværende tidspunkt, vil denne leverancedeadline
være overholdt, dog uden buffer.
Figur 17.7. Leveringsrisici for ombordudstyrsinstallation i
DSB ET (Øresund) og DSB ABs tog i forhold til behovet
i den reviderede udrulningsplan.
Leveringsrisici for DSB ET (Øresund) tog - kun den danske flåde
35
30
25
13 måneders buffer
København-Peberholm
20
15
10
5
0
2020-01
2020-02
2020-03
2020-04
2020-05
2020-06
2020-07
2020-08
2020-11
2020-12
2021-01
2021-02
2021-03
2021-04
2021-05
2021-06
2021-07
2021-08
2021-09
2021-10
2021-11
2021-12
2022-01
2022-02
2022-03
2022-04
2022-05
2022-06
2022-07
2022-08
2022-09
2021-05
2022-12
2024-01
2023-01
2023-07
Leveringsrisici for DBS ABs tog
30
25
Antal ERTMS fittede tog
26 måneders buffer
20
15
10
5
0
2018-11
2018-12
2019-01
2019-02
2019-03
2019-04
2019-05
2019-06
2019-07
2019-08
2019-09
2019-10
2019-11
2019-12
2020-01
2020-02
2020-03
2020-04
2020-05
2020-06
2020-07
2020-08
2020-09
2020-10
2020-11
2020-12
2021-01
Ringsted-Nykøbing
2021-02
2021-03
- Over 95% chance for færdiggørelse
- 5-49% chance for færdiggørelse
- 50% chance for færdiggørelse
Behovet for ERTMS-udstyret tog - revideret udrulningsplan
Anm.: Ikke-kvantificerbare risici er ikke medregnet.
Kilde: Deloitte Monte Carlo simulering af fitment plan.
288
2021-04
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0292.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Modelleringen afhænger imidlertid af, at det mitige-
rende tiltag (tiltag 3 jævnfør kapitel 15), som frem-
rykker installationsprocessen for disse tog, implemen-
teres af Alstom. Dette kræver at FoC for Lokaltogs
Lint 41 påbegyndes umiddelbart efter færdiggørelsen
af Arriva Lint 41 FoC er færdiggjort. Såfremt Signal-
programmet ikke kan sikre implementeringen af dette
tiltag, vil der opstår leveranceproblemer, da der ifølge
den realistiske simulering kun forventes fem fuldt fit-
tede tog, jævnfør Figur 17.6.
Under antagelse af at FoC fremskyndes, vil der være
en buffer på 27 måneder i forhold til leveringen af alle
16 tog, som er påkrævet i januar 2023 til kommissio-
neringen af Roskilde-Kalundborg.
DSB ET (Øresund)
DSBs ET tog skal alle ibrugtages på samme tid, når
Københavns Hovedbanegård fittes og strækningen til
Sverige som i den reviderede plan er tiltænkt kom-
missioneret i januar 2024, jævnfør nederste graf i Fi-
gur 17.7
Simuleringen viser, at der i worst case vil være 13
måneders buffer for leverancen af de 34 danske tog-
sæt. Det er i simuleringen ikke taget højde for hvor-
dan installationsprocessen i Sveriges ET flåde vil for-
løbe. Banedanmark pointerer, at de svenske myndig-
heder endnu ikke har indgået aftale om ombordud-
rustning af deres 74 ET-tog. Det overvejes af de
svenske myndigheder om, de skal udbyde fitment el-
ler tilslutte sig den danske kontrakt og få fittet togene
af Alstom.
Åbningen i januar 2024 er dog i høj grad fastsat med
henblik på at undgå en stor reinvestering i signalan-
lægget mod Peberholmen. Hvis udrustningen af ET
forsinkes, må det første mitigerende tiltag være, at
289
undersøge om ibrugtagningen af strækningen af ud-
skydes yderligere i forhold til at undgå den store for-
nyelsesomkostning.
DSB ABs
Ibrugtagningen af DSBs ABs-vogne skydes i den revi-
derede plan fra den oprindelige tiltænkte komissione-
ring på strækningen København-Ringsted i december
2018, til nu at skulle i anvendelse dels på Ringsted-
Næstved i køreplansskiftet 2021/2022, samt på Ros-
kilde-Holbæk fra køreplansskiftet 2022/2023, hvor de
skal anvendes sammen med DSBs nye el-lokomotiver.
Risici for forsinket levering i forhold af denne togtype
vurderes med den reviderede udrulningsplan at være
mindsket markant. Planen vil give en tidsbuffer på
cirka 26 måneder, jævnfør Figur 17.7.
Lokaltog IC2
For at opretholde driften af den sjællandsk regional-
trafik, kræves også en række IC2 tog, som opereres
af Lokaltog. Både med og uden det mitigerende tiltag
som fremskynder installationsprocessen af Lokaltogs
flåde, vil de 13 IC2 tog blive færdige til tiden, og med
en buffer på mellem 14 og 20 måneder, jævnfør Bilag
F. Det undersøges dog videre, om det kan undgås at
udruste disse tog, givet deres meget korte levetid.
Opsummering af risikovurdering vedr. udrust-
ning af tog i forhold til den reviderede udrul-
ningsplan
Den reviderede strækningsvise udrulningsplan for
ERTMS sikrer, at det for alle berørte togtyper er over-
vejende sandsynligt, at der vil være nok ERTMS-ud-
styrede tog klar til kommissioneringsdatoen for de
strækninger, der benytter togene.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0293.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
For alle togtyper er der i worst case scenariet nu en
estimeret buffer i tidsplanen, så eventuelle uforudsete
skred i tidsplanen kan mitigeres uden yderligere re-
planlægning. Dog bør det pointeres, at ovenstående
risikosimuleringer ikke inkluderer større usikkerheds-
punkter, så som længerevarende samarbejdsvanske-
ligheder (eksempelvis i tilfælde af forhandlingsdead-
locks) eller fratagelse af Level 0 godkendelse for fit-
tede tog, som følge af sikkerhedsrelaterede fejl i APIS
level 2 processen. Der er heller ikke taget højde for,
at yderligere togtyper skal tilføjes til ombordudstyrs-
planen, herunder for eksempel IC4-togene, da dette
kan have indvirkning på den samlede produktionska-
pacitet på tværs af togtyperne.
i yderligere en årrække. Videreførelse af det nuvæ-
rende signalsystem vil medføre meromkostninger til
vedligehold af systemet i forhold til den eksisterende
ramme.
Banedanmarks beregninger viser, at de samlede mer-
udgifter vil beløbe sig til ca. 1,1 mia. kr. over perio-
den 2018-2030.
Merudgifterne består af udgifter til årligt vedligehold
på 0,3 mia. kr. (ca. 25 pct.) og enkeltstående investe-
ringer på ca. 0,8 mia. kr. (ca. 75 pct.)
Tabel 17.5. Skønnede merudgifter til vedligehold af
eksisterende signalsystem.
Revideret udrulningsplan
Vedligehold af eksisterende
signalsystem
Kilde:
Banedanmark.
Figur 17.8. Akkumulerede udgifter til vedligehold af
eksisterende signalsystem.
17.3 Afledte konsekvenser
99
I kapitel 16 blev der redegjort for ekstraomkostnin-
gerne til det materielbaserede grundscenarie samt re-
duktionen som følge af de forskellige mulige tiltag.
Nedenfor redegøres for ekstraomkostningerne til det
anbefalede udrulningsscenarium. Det materielbase-
rede grundscenarium var angivet til en meromkost-
ning på 4,4 mia. kr. I det anbefalede udrulningsscena-
rium reduceres denne meromkostning til 3,4 mia. kr.
I det følgende gennemgås hvert af de områder der
driver omkostninger som følge af forslaget til revide-
ret udrulningsplan.
Videreførelse af det nuværende signalsystem
En ny udrulningsplan medfører, at det eksisterende
signalsystem, på nogle strækninger, skal holdes i drift
Merudgift
2018-2030
(mia. kr. PL2017)
1,1
Kilde:
Banedanmark.
Figur 17.8 viser de skønnede merudgifter periodise-
ret. Grafens tydelige knæk reflekterer de forventede
reinvesteringer, som specielt relaterer sig til perioden
2020-2025.
Beregningerne af merudgifterne forudsætter en årlig
prisfremskrivning på 5 procent for reservedele. Der-
udover er der indregnet reinvesteringer i udvalgte år,
som skal sikre en fastholdt fejlrate på signalsyste-
merne, som bevares.
Omkostningen ved at drive ERTMS på de strækninger
der er udskudt i forhold til 2016-plan var forventeligt
0,7 mia. kr. Omkostningen ved fortsat at drive det ek-
99
Dette afsnit er udarbejdet af Banedanmark
290
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0294.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
sisterende signalanlæg på de strækninger, der er ud-
skudt i forhold til 2016-plan er opgjort til cirka 1,8
mia. kr., hvormed merudgiften er cirka 1,1 mia. kr.
Merudgiften er beregnet ud fra en forudsætning om,
at udrulning af det nye ERTMS-system var forventet,
at reducere vedligeholdelsesomkostningerne med 30
procent i forhold til vedligeholdelsesomkostninger af
eksisterende signalsystemer.
De primære risici i opgørelsen af merudgifter til vide-
reførelse af det nuværende signalsystem er derfor, at
den historiske fejlrate ikke viser sig at være en retvi-
sende indikator for den fremtidige fejlrate. Dermed
kan Banedanmark opleve en situation, hvor de plan-
lagte reinvesteringer ikke er tilstrækkelige til at fast-
holde en uændret fejlrate på systemerne. En situation
med højere fejlrate end forventet vil medvirke til, at
øge de samlede merudgifter, ligesom det vil have en
negativ påvirkning på passagererne.
Desuden bør det fremhæves, at de forventede merud-
gifter er behæftet med høj usikkerhed, idet omkost-
ningerne til reinvesteringer vurderes at være behæf-
tet med stor usikkerhed af Banedanmark. Usikkerhe-
den begrundes i, at reinvesteringerne baseres på ikke
dokumenterede skøn og erfaringer i Banedanmark.
For at imødegå denne usikkerhed indeholder de op-
gjorte merudgifter et risikobaseret tillæg på 50 pro-
cent, som dog kan vise sig at være utilstrækkeligt og
dermed påvirke merudgiften.
Merudgifter til trafikstyring
Banedanmarks reviderede udrulningsplan betyder, at
udrulningen af ERTMS udskydes for en række stræk-
ninger. Dermed skal en række tjenestesteder til tra-
fikstyring, som ellers var forudsat lukket som en del
af 2016-udrulningsplanen, bevares i længere tid. Op-
retholdelse af disse tjenestesteder medfører en mer-
omkostning for Banedanmark, som hovedsageligt
knyttes til aflønning af nuværende trafikledere og ud-
dannelse af nye trafikledere.
Banedanmarks beregninger viser, at merudgifterne til
trafikstyring kan være 1,1 mia. kr. over 2018-2030.
Tabel 17.6. Skønnede merudgifter til trafikstyring.
Revideret udrulningsplan
Trafikstyring
Kilde:
Banedanmark.
Merudgift
2018-2030
(mia. kr. PL2017)
1,1
Merudgifterne består af merudgifter til bemanding på
ca. 1 mia. kr. (91 pct.) og uddannelse af elever på ca.
0,1 mia. kr. (9 pct.). De mest centrale risici vurderes
af Banedanmark at være relateret til muligheden for,
at rekruttere tilstrækkeligt med trafikstyringselever
samt at kunne fastholde eksisterende medarbejdere.
Såfremt det fremtidige frafald blandt medarbejderne
stiger mere end den nuværende rate, vil merudgif-
terne stige som følge af et øget uddannelsesbehov.
Desuden bemærkes at de estimerede merudgifter ikke
omfatter udgifter til opretholdelse af trafiklederuddan-
nelsen for det eksisterende signalsystem samt øgede
udgifter til transport, herunder timeforbrug og drift af
tjenestebiler.
Immuniseringsudgifter
I det anbefalede udrulningsscenarium er der kun be-
hov for at immunisere fra Roskilde til og med Holbæk.
Dermed sænkes omkostningen til immunisering fra
ca. 1 mia. kr. til 0,1 mia.
291
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0295.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Tabel 17.7. Skønnede udgifter og tidsforbrug til im-
munisering.
Strækning
Roskilde-Holbæk
Kilde:
Banedanmark.
Udgift 2018-2025
(mia. kr. PL2017)
0,1
Tidsforbrug
4 år
ingen er gennemført. Banedanmark har derfor vurde-
ret, hvilke merudgifter der kan forventes ved en re-
planlægning af elektrificering, jævnfør afsnit neden-
for.
Konsekvenser for Signalprogrammets økonomi
Udkastet til en materielbaseret udrulningsplan har en
række afledte økonomiske konsekvenser for Signal-
programmet. Disse vedrører primært merudgifter til
udskydelser af strækninger, merudgifter til forlænget
levetid for programorganisationen samt mindre udgif-
ter, idet der i den materielbaserede udrulningsplan er
færre tog, der skal udstyres med ombordudstyr.
En række strækninger skydes i tid i forhold til udrul-
ningsplanen fra efteråret 2016, hvilket medfører, at
Banedanmark skal kompensere leverandøren for tom-
gang i relevant omfang. Det er dog vigtigt at under-
strege, at leverandøren kun kan få dække faktiske
omkostninger og ikke tabt fortjeneste. Desuden vil
der være yderlige en række tab på strækninger hvor
udrulningen allerede er påbegyndt. Banedanmark be-
mærker, at udgifterne til udskydelse af strækninger
Udgifterne til immunisering er opgjort baseret på Ba-
nedanmarks projektmodel med allokering af de totale
omkostninger på projektfaser, jævnfør Figur 17.9.
Analysen viser, at den primære omkostningsdriver er
udførelsesfasen, som både indeholder omkostninger
til ressourcer og fysik/tekniske komponenter til instal-
lation. De øvrige faser i projektet omfatter omkostnin-
ger til ressourcer. Samlet forventes ressourcerne at
koste 40 mio. kr., svarende til ca. 44 årsværk. Fysik
til immunisering af strækningen på 35 km forventes
at beløbe sig til ca. 69 mio. kr.
Banedanmarks analyse forudser, at der kan opnås sy-
nergier i program-, projektering-, og afslutningsfasen,
såfremt flere strækninger skal immuniseres, og
samme tekniske løsning kan anvendes.
Disse potentielle synergieffekter skal dog vurderes i
forhold til, at de mest centrale risici vurderes af Ba-
nedanmark til at være mulige ressourcemæssige fla-
skehalse.
Endvidere viser den forventede tidsplan for immunise-
ring, at koordination med andre programmer i Ba-
nedanmark er en central forudsætning for at lykkes
indenfor den forventede tidsplan.
Specielt er der behov for koordinering med Elektrifice-
ringsprogrammet for at sikre, at Elektrificeringsprog-
rammet ikke tænder for strømmen inden immuniser-
Figur 17.9. Immuniseringsudgifter og ressourcebehov for Roskilde-Holbæk.
Kilde:
Banedanmark.
292
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0296.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
ikke
omfatter udgifter til afmontering og senere gen-
montering af signaludstyr samt udgifter til uddannelse
af jernbanevirksomhedernes lokomotivførere.
Udskydelserne af strækningerne medfører også, at
programorganisationens levetid strækkes. Konkret
udskydes programmets afslutning fra ultimo 2023 til
ultimo 2029. Selv om programmet, som følge af ud-
skydelserne, vil kunne overgå til et lavere årligt akti-
vitetsniveau med en lavere bemanding til følge, for-
ventes den forlængede udrulningsperiode at indebære
merudgifter. Disse merudgifter vil særligt vedrøre
støttefunktioner og funktioner i Operations Manage-
ment, idet disse funktioner ikke er direkte skalerbare
med aktivitetsniveauet. Den forlængede levetid for
programorganisationen vil derfor indebære merudgif-
ter for programmet. Beregningen bygger på en forud-
sætning om, at
Tabel 17.8. Skønnede økonomiske konsekvenser for
programmet.
Revideret udrulningsplan
Udskydelse af strækninger
Merudgifter til
programorganisation
Mindreudgifter til installation
af ombordudstyr
Total
Kilde:
Banedanmark.
Merudgift
2018-2030
(mia. kr. PL2017)
0,7
Endeligt indebærer udkastet til en materielbaseret ud-
rulningsplan mindreudgifter for Signalprogrammet,
idet der ikke vil være behov for installation af ombor-
dudstyr i
togsæt og lokomotiver, relativt til den
installationsplan og det budget, som er lagt til grund
for analysen i del I og II. Descoping af
Ovenstående estimater vedrørende merudgifter til
programorganisationen tager ikke højde for de forslag
til optimeringer, tilpasninger og forbedret styring, der
fremgår i kapitlet om forenklet programstyring. Kon-
krete estimater vil kunne udarbejdes i forbindelse
med udarbejdelse af et endeligt beslutningsoplæg for
en materielbaseret udrulningsplan.
Opsætning af signaler med nuværende teknologi
Analysen af meromkostningerne ved opsætning af
signaler med nuværende signalteknologi på Køben-
havn-Ringsted og Lufthavnsbanen er beskrevet i kapi-
tel 16.2.
De skønnede merudgifter til opsætning af nuværende
signalteknologi på København-Ringsted og Lufthavns-
banen ses i Tabel 17.9.
Disse potentielle effekter er indregnet i esti-
matet, der fremgår af Tabel 17.8
De økonomiske konsekvenser af ovenstående modsat-
rettede effekter fremgår af nedenstående tabel.
293
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0297.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Denne problemstilling skal også ses i forhold til, at
Tabel 17.9. Skønnede merudgifter til opsætning af nu-
værende signalteknologi (mia.kr, PL2017).
Merudgift 2018-2030
(mia. kr. PL2017)
København-Ringsted og Luft-
havnsbanen
Kilde:
Banedanmark.
0,5
Der kan således ikke gi-
ves et retvisende skøn for meromkostning til elektrifi-
cering på nuværende tidspunkt.
Endvidere bemærker Kammeradvokaten, at leveran-
døren ikke vil kunne gøre krav på dækning af tabt for-
tjeneste, herunder fremtidig fortjeneste (kontraktens
punkt 7.2.3) i en situation, hvor Banedanmark udsky-
der eller suspenderer hele eller dele af arbejdet.
Samlede skønnede merudgifter
De samlede skønnede merudgifter der opstår som
konsekvens af ændringerne i den reviderede ERTMS
udrulningsplan beløber sig til ca. 3,5 mia. kr., jævnfør
Tabel 17.10.
Tabel 17.10. Samlede skønnede merudgifter
(mia.kr.).
Revideret udrulningsplan
Drift af eksisterende signaludstyr
Øgede trafikstyringsomkostninger
Omkostninger til immunisering
Omkostninger til elektrificering
Øgede omkostninger i Signalprogram
Opsætning af konventionel signaltek-
nologi på nyanlagte strækninger
(Kbh-Ringsted)
Merudgift
2018-2030
(mia. kr. PL2017)
1,1
1,1
0,1
-
0,7
0,5
Replanlægning af elektrificeringsprogram
Konsekvensen af en ny udrulningsplan kan være at
Elektrificeringsprogrammets nuværende udrulnings-
plan ikke kan gennemføres. Derfor har Banedanmark
undersøgt hvad udgifterne til en udskydelse/standstill
periode kan forventes at koste.
Elektrificeringsprogrammet gennemføres under kon-
trakt med konsortium EPAS bestående af Siemens og
Aarsleff. Banedanmarks mulighed for at estimere for-
ventede merudgifter ved udskydelse af elektrificering
på udvalgte strækninger baseres på leverandørom-
kostninger og interne omkostninger til projektorgani-
sering i Banedanmark.
Kammeradvokaten peger på, at Banedanmark har en
række muligheder i kontrakten med EPAS i forhold til
at suspendere strækninger, bytte rundt på stræknin-
ger samt skabe ”huller” i udrulningen. Modsat er Ba-
nedanmark forpligtet til at betale EPAS nogle omkost-
ninger, hvis disse ikke med rimelighed kan undgås.
Det har ikke på den korte tid til rådighed været muligt
at lave et tilstrækkeligt præcist oplæg til ny udrul-
ningsplan for elektrificering til, at der har kunnet laves
en juridisk vurdering af Banedanmarks stilling, og på
baggrund heraf et estimat for meromkostningerne ved
at lave ”huller” i udrulningen af elektrificeringen.
294
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0298.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Revideret udrulningsplan
Total merudgifter
Kilde:
Banedanmark.
Merudgift
2018-2030
(mia. kr. PL2017)
3,5
Det bemærkes, at de skønnede meromkostninger er
foreløbige, og at der ikke tages højde for de effektivi-
serings- og besparelsestiltag, som nævnes i del II i
denne rapport. Implementerbarheden af disse tiltag
vurderes stadig at være gældende, men effekten bør
genberegnes i forhold til den konkrete påvirkning på
Signalprogrammets robusthed, styrbarhed og mulig-
heder for optimering, så det sættes i relation til den
reviderede udrulningsplan.
Eksempelvis vil omkostninger til dekommissionering
af eksisterende signaludstyr stadig kunne reduceres,
men effekten vil være anderledes, idet nedtagningen
af det eksisterende signaludstyr sandsynligvis ikke vil
kunne gennemføres på samme måde. Det samme
gælder muligheden for at optimere processer og pro-
gramorganisation, herunder udskiftning af konsulen-
ter.
Der ligger generelt uden for denne analyse at se på
de afledte driftskonsekvenser for operatørerne – både
i form af merudgifter til selve driften og i form af ind-
tægtstab fra passagerfrafald som følge af reduktioner
i direkte tog, knaphed på siddepladskapacitet og af-
ledte punktligheds konsekvenser.
295
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0299.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
18 Forslag til videre proces
100
Banedanmarks reviderede ramme for en udrulnings-
plan for Signalprogrammet fokuserer i høj grad på at
skabe en robust udrulningsplan, men planen er ikke
uden risici. Dette gælder ikke mindst i forhold til ud-
rustning af IC3-togene.
Det er set i andre store it-projekter, at samarbejdet
med leverandørerne eller tekniske problemstillinger i
forbindelse med idriftsættelse betyder, at projekterne
blive langt mere forsinket end nogen risiko-simulering
viser.
Derfor er det Banedanmarks anbefaling, at der den vi-
dere proces for Signalprogrammet udformes efter en
fase-godkendelsesmodel, hvor der løbende tages stil-
ling til, hvor programmet er samt hvilke strategi det
anbefales at følge.
Konkret betyder det, at det vil i 2017 være nødven-
digt at træffe beslutning om immunisering af stræk-
ningen Roskilde-Holbæk samt alternative løsninger for
København-Ringsted og de fire Nordjyllandsprojekter.
Således vil Banedanmark fremlægge selvstændige be-
slutningsgrundlag herfor i løbet af november/decem-
ber 2017.
Endvidere vil det være nødvendigt at træffe beslut-
ning om at undlade at ombordudruste relevante tog-
typer, for eksempel IC4 mv.
De næste centrale milepæl på materiel-siden baseret
på Alstoms plan er:
Nordjyske Desiro (DM) og Lint 41: Alstom planlæg-
ger APIS for FoC i januar-februar 2018. RDT afslut-
tet ultimo marts.
IC3: Planlagt APIS for FoC marts-april 2018. RDT
afsluttet ultimo juni 2018.
DSB ABs: Planlagt APIS for FoC i august 2018. RDT
afsluttet ultimo oktober 2018.
Samtidig vil Banedanmark gå i dialog med Alstom i
forhold til at få Alstom til at implementere nogle af de
optimeringstiltag, som Deloitte har anbefalet. Om
dette rent faktisk sker vil Banedanmark også have et
godt billede i efteråret 2018.
I efteråret 2018 vil Banedanmark endvidere være så
tæt på at skulle idriftsætte EDL i både øst og vest, at
Banedanmark kan give en vurdering af, om der er
identificeret kritiske forhold i den forbindelse.
Som det fremgår af kapitel 16 og 17 er det Banedan-
marks vurdering, at rammen omkring en ny udrul-
ningsplan nu er robust, men givet de risici som også
er identificeret, så er det Banedanmarks anbefaling,
at der også igangsættes programfase for immunise-
ring af strækningerne Ringsted-Nykøbing Falster, Hol-
bæk-Kalundborg og Fredericia-Aalborg. Det vil tage
ca. et år at lave disse programfaser. Hvis de derfor
100
Dette kapitel er udarbejdet af Banedanmark
296
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0300.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
først igangsættes, når behovet konstateres, så vil im-
muniseringen i sig selv blive voldsomt forsinket. Det
vil koste ca. 16 mio. kr. at gennemføre disse pro-
gramfaser, men Banedanmark vurderer, at det er en
god forsikring at have i forhold til ikke at forsinke ind-
sættelsen af Fremtidens tog mere end allerede angi-
vet med immuniseringsprojekterne, hvis det må kon-
stateres, at ombordudrustningen forsinkes yderligere.
Dermed vil en række scenarier være mulige at be-
slutte i efteråret 2018. I efteråret 2018 opstilles det
næste beslutningstidspunkt, der forventeligt vil ligge
ca. et år senere.
297
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0301.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
19 Ekstern kvalitetssikring
Banedanmark har udarbejdet en
ramme for en materielbaseret ud-
rulningsplan med tilhørende vur-
deringer af afledte konsekvenser,
der skal kvalificeres frem mod et
endeligt beslutningsgrundlag for
en revideret udrulningsplan for
Signalprogrammet.
101
19.1 Baggrund
Det samlede udkastet til en materielbaseret udrul-
ningsplan består primært af produkter udarbejdet af
Banedanmark og enkelte produkter udarbejdet af De-
loitte. Hertil kommer, at Deloitte har foretaget en eks-
tern kvalitetssikring af Banedanmarks produkter.
Dette indebærer, at Deloitte har udarbejdet analysen
af risici relateret til den nuværende udrulningsplan i
kapitel 15 og afsnit 17.2 om sammenhæng med pla-
nen for materieludrustning.
Banedanmark har udarbejdet udkastet til den revide-
rede udrulningsplan i afsnit 17.1 og vurderet de af-
ledte konsekvenser i afsnit 17.3, herunder skøn for
merudgifter ved realisering af scenariet. Hertil kom-
mer, at Banedanmark har udarbejdet kapitel 18 om
videre proces.
Deloitte har faciliteret og understøttet Banedanmarks
interne proces og analysearbejde dog således, at ana-
lyser, vurderinger og skøn i sidste ende er Banedan-
marks.
I det følgende præsenteres resultaterne af Deloittes
eksterne kvalitetssikring.
Resultaterne skal ses i sammenhæng med, at udar-
bejdelse af udkastet til en materielbaseret udrulnings-
plan har været en omfattende opgave og er udarbej-
det over en måned i oktober 2017.
Deloittes kvalitetssikring tager højde for dette, idet de
nuværende forslag til ændringer i udrulningsplan og
beregnede skøn for afledte konsekvenser sammenhol-
des med den proces Banedanmark lægger op til i Ka-
pitel 18 om videre proces.
Hertil kommer, at Deloitte foreslår kvalificeringer af
beregninger og yderligere analyser frem mod udarbej-
delse af et endeligt beslutningsgrundlag for den mate-
rielbaserede udrulningsplan.
101
Dette kapitel er udarbejdet af Deloitte.
298
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0302.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
19.2 Fremgangsmåde
Givet tidsrammen for analysearbejdet har kvalitetssik-
ringen af Banedanmarks analyser frem mod udarbej-
delse af udkastet til en materielbaseret udrulningsplan
med tilhørende vurdering af afledte konsekvenser og
forslag til videre proces været en iterativ proces.
Processen har været tilrettelagt sådan, at Banedan-
mark i nogle tilfælde har fremlagt analyseudkast og
beregninger for Deloitte, som Deloitte efterfølgende
har forholdt sig og stillet uddybende spørgsmål til,
hvor på Banedanmark har opdateret analyserne forud
for Deloittes endelige vurdering.
På andre områder har Deloitte faciliteret udarbejdel-
sen af analyserne og bistået med udarbejdelse af be-
regninger. Dette arbejde er gennemført i tæt dialog
med Banedanmark sådan at analyser, konklusioner og
vurderinger i sidste ende er Banedanmarks. Deloitte
har derfor også i kvalitetssikringen af disse produkter
forhold sig til dem som værende udarbejdet af Ba-
nedanmark.
Konkret har Deloitte kvalitetssikret Banedanmarks:
Udkast til materielbaseret udrulningsplan for Sig-
nalprogrammet.
Analyse af videreførelse af nuværende signalsy-
stem.
Analyse af merudgifter til trafikstyring.
Analyse af tidsplan og udgifter forbundet med im-
munisering.
Analyse af konsekvenser for Signalprogrammets
økonomi.
Analyse af opsætning af signal med nuværende
signalteknologi.
Udgifter forbundet med replanlægning af elektrifi-
ceringsprogrammet.
Opgørelsen af de samlede skønnede merudgifter.
Forslag til videre proces for Signalprogrammet.
Boks 19.1 Kvalitetssikringskriterier
Deloittes kvalitetssikring af gennemført med afsæt i
seks kvalitetssikringskriterier med central betydning
for analysens robusthed. Til hvert kriterium er tilknyt-
tet et kvalitetssikringsspørgsmål, der har været styren-
dende for Deloittes kvalitetssikring. Kvalitetssikrings-
kriterierne er:
Aktualitet
Spørgsmål: Er grundlag og beregninger baseret på se-
nest gældende data?
Fuldstændighed
Spørgsmål: Er de anvendte metoder, analyser og data
– i dybde og bredde – dækkende i forhold til de dragne
konklusioner?
Fleksibilitet
Spørgsmål: Tager konklusioner og eventuelle anbefa-
linger højde for eventuelle ændringer i grundlag, forud-
sætninger og potentielle risici?
Realisme
Spørgsmål: Er forudsætninger og antagelser underbyg-
get af faktiske forhold?
Konsistens
Spørgsmål: Er analyser og konklusioner i overensstem-
melse med og logisk sammenhængende med de til-
gængelige data og forudsætninger? Er der konsistens
på tværs af delanalyser?
Gyldighed
Spørgsmål: Er de anvendte metoder, analyser og data
sporbare og understøtter de dragne konklusioner?
Med dette afsæt udgør de præsenterede resultater og
vurderinger i dette kapitel Deloittes eksterne kvali-
tetssikring af Banedanmarks analyser.
19.3 Kvalitetssikringskriterier
Deloittes kvalitetssikring er gennemført med udgangs-
punkt i seks kvalitetssikringsparametre med central
betydning for analysernes robusthed. Kvalitetssik-
ringsparametre med tilhørende kvalitetssikrings-
spørgsmål er uddybet i boksen til højre.
Tilgangen til kvalitetssikringen har været, at vurdere
om der kan svares positivt på kvalitetssikringsspørgs-
målene. Er dette tilfældet for alle spørgsmål kan ana-
lyserne siges at være robust.
Hvor det ikke er muligt at svare positivt på alle kvali-
tetssikringsspørgsmål har Deloitte vurderet, hvilke
konsekvenser dette har for analysens konklusioner og
resultater, herunder om disse er behæftet med usik-
kerhed. Det vurderes derudover, om dette bør have
konsekvenser i forhold til det præsenterede forslag til
videre proces for Signalprogrammet præsenteret i ka-
pitel 19.
Hvor Deloitte vurderer, at analysernes robusthed kan
styrkes er endvidere givet forslag til videre arbejde,
der kan styrke analyserne frem mod udarbejdelse af
et endeligt beslutningsgrundlag for en materielbaseret
udrulningsplan.
19.4 Materielbaserede udrulningsscenarier
Deloitte har kvalitetssikret Banedanmarks udkast til
den reviderede udrulningsplan for Signalprogrammet.
299
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0303.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Aktualitet
Den reviderede udrulningsplan for infrastrukturen på
fjernbanen er baseret på de risikovurderinger for om-
bordudstyrsplanen, som Deloitte i oktober måned
2017 har foretaget dels i forhold til risici knyttet til
udvalgte togtyper og i forhold til de generelle risici,
der kan påvirke ombordudstyrsplanen. Deloittes ana-
lyse er baseret på den udrulningsplan for ombordud-
styr, som leverandøren har fremsendt i oktober må-
ned 2017. Aktualiteten heraf vurderes derfor at være
tilfredsstillende.
Den reviderede udrulningsplan er baseret på den se-
nest godkendte plan for udrulning på fjernbanen, som
er fra efteråret 2016. Jævnfør denne rapports del 1 er
der indikationer på, at de strækninger, som allerede
er igangsat, muligvis ikke når at blive klar til den tid,
som er fastlagt i denne plan. Deloitte vurderer, at det
inden for den afsatte tid for analysen ikke har været
muligt for Banedanmark at kvantificere disse mulige
forsinkelser i lyset af den reviderede udrulningsplan,
hvorfor igangsatte strækninger stadig fremstår fær-
dige i henhold til 2016-planen. Det anbefales på bag-
grund heraf, at allerede forventede forsinkelser på
igangsatte strækninger tages med i det videre analy-
searbejde, inden udrulningsplanen anvendes som be-
slutningsgrundlag for den videre udrulning af signal-
udstyr.
Samspillet mellem Signalprogrammets udrulning af
strækning og de øvrige programmer i Banedanmark
er baseret på Banedanmarks reviderede anlægsplan
for 2018-2026. Det har inden for den afsatte tid til rå-
dighed ikke været muligt for Banedanmark at under-
søge, hvorvidt denne plan stadig udgør det mest ret-
visende grundlag for den reviderede udrulningsplan
for Signalprogrammet. Derfor anbefales det, at de an-
lægsaktiviteter, som fremgår af denne plan, analyse-
res yderligere i det fremadrettede arbejde, for at
sikre, at grundlaget er mest muligt retvisende.
Fuldstændighed
Signalprogrammets reviderede udrulningsplan er de-
signet med henblik på at opnå størst mulig driftsstabi-
litet for jernbanevirksomhederne i udrulningsperioden.
Derfor har Banedanmark i samarbejde med Trans-
port- Bygnings- og Boligministeriet udarbejdet be-
hovsopgørelser for, hvilke- og hvor mange tog og lo-
komotiver, der skal udstyres med ERTMS, for at nor-
maldrift på en strækning forventeligt kan opretholdes.
Det har inden for den afsatte tid til rådighed for ana-
lysen kun været muligt for Banedanmark at påbe-
gynde indledende drøftelser med jernbanevirksomhe-
derne (DSB, Arriva og Nordjyske) i forhold til denne
behovsopgørelse.
102
Deloitte vurderer, at opgørelsen på grund heraf må
forventes at være behæftet med en vis usikkerhed,
idet jernbanevirksomhederne ved en mere detaljeret
gennemgang af udrulningsplanen alt andet lige kan
forventes at have bedre forudsætninger for at kunne
kvantificere det fremadrettede behov. Idet behovsop-
gørelsen er et centralt omdrejningspunkt for designet
af den reviderede udrulningsplan, anbefales det, at
102
Deloitte har fået udleveret en notat fra Transport- Bygnings- og
Boligministeriet, hvor den hidtidige involvering af jernbanevirksomhe-
derne er beskrevet. Baseret på indholdet af dette notat vurderer De-
loitte, at der er indtil nu har været tale om indledende drøftelser,
hvor jernbanevirksomhederne har gjort opmærksom på visse forbe-
hold i det materielbaserede udrulningsscenarium, som bør analyseres
i nærmere detalje.
300
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0304.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
jernbanevirksomhederne fremadrettet involveres
yderligere i den fastlagte behovsopgørelse og samti-
dig får mulighed for at komme med ændringsforslag,
inden udrulningsplanen anvendes som beslutnings-
grundlag for den videre udrulning af signaludstyr.
Endelig har det inden for den fastlagte tidsramme ikke
været muligt for Banedanmark at foretage en vurde-
ring af den reviderede udrulningsplans påvirkning på
tog- og kundepunktligheden. Den reviderede plan for-
udsætter blandt andet, at der på visse strækninger
skal foretages omstigninger til andre tog, eller at
strækninger, som i dag bruger én eller flere togtyper,
i den reviderede plan skal serviceres af andre togty-
per. Deloitte vurderer, at tog- og kundepunktlighed vil
være et centralt benchmark for den effekt, som pla-
nen forsøger at realisere, og det anbefales derfor at
disse effekter analyseres yderligere (eventuelt i sam-
arbejde med jernbanevirksomhederne), inden planen
anvendes som beslutningsgrundlag for den videre ud-
rulning af signaludstyr.
Fleksibilitet
Den reviderede udrulningsplan baseres blandt andet
på Deloittes vurdering af de leveringsrisici, der knyt-
ter sig til ombordudstyrsplanen. Denne vurdering ta-
ger dog ikke højde for de risici, som enten er svære at
kvantificere, eller som har en meget lav sandsynlig-
hed koblet med en meget stor konsekvens. Det skyl-
des, at sådanne risici vil kunne skævvride den sam-
lede vurdering og gøre de overordnede resultater for
konservative. Banedanmark har i den reviderede ud-
rulningsplan taget højde for, at ikke alle risici fremgår
af analysen, og har derfor sikret en yderligere ”tids-
buffer” i forhold til udrulningen af infrastrukturen og
den forventede færdiggørelse af ombordudstyrede
tog.
301
Deloitte vurderer, at denne buffer dels kan bringes i
spil i forhold til at mitigere effekten af de ikke-med-
tagne risici for ombordudstyrsplanen, dels at det kan
give den reviderede plan en vis robusthed, der kan
håndtere ændringer i forudsætninger og antagelser.
Den reviderede udrulningsplan vurderes desuden at
indeholde en vis fleksibilitet i forhold til den konkrete
fastlæggelse af udrulningen af strækninger efter
2021. Deloitte vurderer, at planen rummer mulighed
for at rykke strækninger frem i tid, såfremt installati-
onsarbejdet på de første strækninger efter EDL viser
sig at forløbe gnidningsfrit. Modsat vurderes der også
at være luft i planen til at kunne udskyde enkelte
strækninger, såfremt forudsætningerne for udrulnin-
gen ikke viser sig at holde stik.
I det fremadrettede analysearbejde vurderes således
ikke at være væsentlige udeståender, der skal hånd-
teres, idet løsningen indeholder en tilfredsstillende
grad af fleksibilitet.
Realisme
I visse dele af den reviderede udrulningsplan forud-
sættes det, at immuniserings-, elektrificerings- og
signaludstyrsaktiviteter kan gennemføres på samme
tid og på samme strækning (eksempelvis Roskilde-
Holbæk), mens der på andre strækninger gennemfø-
res elektrificeringsaktiviteter umiddelbart efter afslut-
ningen af Signalprogrammet (eksempelvis på Frederi-
cia-Århus). Det har inden for den afsatte tid for analy-
sen ikke været muligt at vurdere realismen af disse
samtidige installationsaktiviteter eller at vurdere de
potentielle risici, der knytter sig til planlægningen
heraf. Deloitte anbefaler på baggrund heraf, at realis-
men af parallelle eller nært sammenhængende udrul-
ningsaktiviteter på samme strækning og med flere
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0305.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
forskellige programmer analyseres nærmere og at
identificerede risici indgår i det endelige beslutnings-
grundlag for en revideret udrulningsplan.
I den reviderede udrulningsplan planlægges særligt
mange strækninger udrullet i på samme tid i perioden
2018-2021 i Vestdanmark og i perioden 2027-2029 i
Østdanmark, mens udrulningsaktiviteterne i de mel-
lemliggende perioder er mere begrænsede. Deloitte
vurderer, at der kan være risici forbundet med den
samtidige udrulning af så mange strækninger på
samme tid, idet det kan resultere i flaskehalse hos le-
verandøren eller internt i Banedanmarks organisation.
Banedanmark angiver, at den viste gruppering af
strækningerne ikke nødvendigvis er retvisende, idet
den reviderede udrulningsplan netop giver en grad
fleksibilitet, der kan sprede strækningerne mere ud,
såfremt det måtte blive nødvendigt.
Deloitte anbefaler på baggrund heraf, at eventuelle
flaskehalsproblemer for perioderne 2019-2021 og
2027-2029 analyseres nærmere, og at konsekven-
serne heraf afspejles i det endelige beslutningsgrund-
lag for den videre udrulning af signaludstyr.
Konsistens
Banedanmark vurderes i den reviderede udrulnings-
plan at have forholdt sig konsistent til behovet for rul-
lende materiel på ERTMS-udstyrede strækninger, så-
ledes at planen så vidt muligt forsøger at mitigere de
risici, som opstår som følgende af en utilstrækkelig le-
vering af tog med ombordudstyr.
Deloitte vurderer, at Banedanmark har vurderet risici i
forhold til ombordudrustning i alle de relevante tog ty-
per, dog ikke arbejdskøretøjer og togsæt hos gods-
operatørerne, der dog forventes at have en meget be-
grænset indvirkning på det samlede billede af belast-
ningen på udrustningskapaciteten.
Gyldighed
Deloitte vurderer, at sporbarheden i forhold til synkro-
nisering af behovet for ERTMS-udstyrede tog og ud-
rulningen af strækninger er tilfredsstillende. Det er
således muligt at sammenholde risici for levering af
tog med timingen for udrulningen af den infrastruktur,
der skal bruge togene. Det har imidlertid ikke været
muligt at skabe fuld sporbarhed i behovsopgørelsen i
forhold til detaljerede beregninger af, hvor mange tog
der skal anvendes på en given strækning, og hvorfor
behovet i givet fald er kvantificeret, som det er.
Deloitte anbefaler i den forbindelse, at det stræk-
ningsvise behov for tog udarbejdes og dokumenteres
yderligere i samarbejde med jernbanevirksomhe-
derne, således at sporbarhed og mellemregninger for
behovet fremstår mere klart i det endelige beslut-
ningsgrundlag for en revideret udrulningsplan.
Samlet vurdering
Generelt fremstår den reviderede udrulningsplan for-
nuftig i forhold til at skabe bedre synkronisering mel-
lem udrulningen af ombordudstyr og infrastruktur på
fjernbanen. Det vurderes desuden, at der med den re-
viderede plan skabes en større grad af robusthed i
forhold til at mitigere de risici, der knytter sig til om-
bordudstyrsplanen, og at der også i et vist omfang ta-
ges højde for de risici, som ikke er medtaget i analy-
sen af togene.
Dog vurderes det, at Banedanmark inden for den tid,
der har været afsat til analysen, ikke har haft mulig-
hed for fuldt ud at dække en række områder, som
302
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0306.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
kan vise sig at være kritiske for udfaldet af den ende-
lige beslutning om en materielbaseret udrulningsplan.
Således vurderes det, at den materielbaserede udrul-
ningsplan i store træk lever op til kriteriet om aktuali-
tet, idet ændringer til 2016-planen dog anbefales
medtaget i det videre arbejde. I forhold til fuldstæn-
dighed anbefales det, at Banedanmark inddrager jern-
banevirksomhederne yderligere i forhold til behovsop-
gørelsen for rullende materiel på de enkelte stræknin-
ger, og at planens påvirkning på tog- og kundepunkt-
lighed efterfølgende analyseres. Planen vurderes at
rumme den nødvendige grad af fleksibilitet, mens det
i forhold til graden af realisme anbefales at undersøge
realiserbarheden af de aktiviteter, der eksempelvis
planlægges gennemført på samme tid og på samme
strækning.
Inden planen anvendes som beslutningsgrundlag for
den videre udrulning af signaludstyr anbefales det en-
delig, at behovet for tog i forhold til udrulningen af
strækninger dokumenteres mere detaljeret, således at
sporbarheden i opgørelsen er mere robust.
Aktualitet
I analyserne af de afledte økonomiske konsekvenser
er der i vid udstrækning benyttet aktuelle data og en-
hedspriser, ofte fra 2016, som herefter er fremskrevet
til PL2017.
I beregningen af merudgifter til fortsat drift og vedli-
gehold indgår en række større enkeltstående investe-
ringer, som er baseret på Banedanmarks ekspertskøn
og erfaringer fra tidligere projekter. Da der ikke er fo-
relagt yderligere dokumentation for fastlæggelse af
disse investeringer, har det ikke været muligt at vur-
dere aktualiteten af disse.
Fuldstændighed
Set i lyset af den begrænsede tid der har været til rå-
dighed til udarbejdelse af analyserne af de afledte
økonomiske konsekvenser, vurderer Deloitte, at Ba-
nedanmark i vidt omfang har inkluderet de væsentlig-
ste omkostningsdrivende forhold i analyserne.
I analysen af merudgifter til trafikstyring er en række
afledte merudgifter ikke inkluderet. Det drejer sig om:
Øgede udgifter til transport, herunder timeforbrug
og drift af tjenestebiler.
Udgifter til opretholdelse af to trafiklederuddan-
nelser (eksisterende signalsystem hhv. ERTMS).
19.5 Afledte økonomiske konsekvenser
Deloitte har kvalitetssikret Banedanmarks analyser af
afledte økonomiske konsekvenser, herunder merud-
gifter til trafikstyring, forlænget drift og vedligehold af
det eksisterende signalanlæg samt immunisering, ud-
skudt elektrificering og en række programorganisato-
riske forhold.
103
Hertil kommer, at der i beregningen af økonomiske
konsekvenser for Signalprogrammet ikke er taget
højde for justeringer af uddannelsesforløb for lokomo-
tivførere, der skal uddannes i det nye signalsystem.
103
Det samlede udgiftsskøn indeholder også opsætning af signaler på
strækningerne Aalborg-Lindholm og København-Ringsted. Det har
ikke været muligt at gennemføre kvalitetssikring af disse udgiftsskøn
inden rapportens afslutning.
303
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0307.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Fleksibilitet
Da de afledte økonomiske konsekvenser i høj grad er
afhængige af udrulningsåret for hver enkelt delstræk-
ning, vurderer den eksterne kvalitetssikring, at der
ikke kan forventes en høj fleksibilitet i de præsente-
rede analyser i forhold til alternative udrulningsscena-
rier.
I analysen af konsekvenserne ved udskydelse af elek-
trificering kan Banedanmark, for at øge gennemsigtig-
heden omkring mulige omkostningsdrivere for stand-
still, med fordel opstille scenarier, som tydeliggør mu-
lige besparelser eller meromkostninger til eksempelvis
uddannelse af nyt personale efter stand-still.
Realisme
Analyserne af de afledte økonomiske konsekvenser
beror i vid udstrækning på antagelser om fremtidig
forhold, for eksempel eksempelvis medarbejderfrafald
i trafikstyring eller fremtidige vedligeholdelsesomkost-
ninger for signalanlægget. Det vurderes, at Banedan-
mark, givet den begrænsede tid, der har været til rå-
dighed til udarbejdelse af analyserne, i rimeligt om-
fang har opstillet realistiske beregningsforudsætnin-
ger.
I analysen af merudgifter til fortsat drift af det eksi-
sterende signalsystem indgår de forventede vedlige-
holdelsesomkostninger til ERTMS. Det har inden for
den givne tidsramme ikke været muligt for Banedan-
mark at foretage en beregning af den forventede om-
kostning. I analysen er det derfor antaget, at omkost-
ninger til vedligehold af ERTMS udgør 70 procent af
omkostningerne til vedligehold af det eksisterende
signalanlæg. Da dette estimat ikke er yderligere be-
grundet, vurderes det at være behæftet med stor
usikkerhed.
304
Hertil kommer, at udgifterne til programorganisatio-
nen forventes at kunne præciseres væsentligt i takt
med at programmet får replanlagt aktiviteter i hen-
hold til en revideret udrulningsplan.
Konsistens
Analyserne af de afledte økonomiske konsekvenser
vurderes samlet set at være konsistente både i form
af konsistente beregningsmetoder og logisk sammen-
hæng mellem resultater og konklusioner.
Deloitte lægger i denne sammenhæng særligt vægt
på, at Banedanmark i kapitel 18 præsenterer et for-
slag til videre proces for Signalprogrammet, hvor af
det fremgår, at der gennemføres yderligere analyse-
arbejde frem mod forelæggelse af endelige beslut-
ningsgrundlag. Der vil således være mulighed for at
analysere de forhold nærmere, som Deloitte i denne
kvalitetssikring har påpeget, frem mod færdiggørelse
af et endeligt beslutningsoplæg.
Gyldighed
Givet tidsrammerne for udarbejdelsen af analyserne
har Banedanmark i rimelig grad forelagt dokumenta-
tion for det data og de antagelser, der udgør grundla-
get for analyserne.
I analysen af merudgifter til trafikstyring er der ind-
regnet et risikotillæg på 30 procent, som skal dække
over manglende rutine i styring af ERTMS-stræknin-
ger, mindsket medarbejderfleksibilitet ved begrænset
udrulning samt manglende automatisering i de første
udrulningsår. Begrundelsen for brugen af tillægget
vurderes at være gyldig, men det skal bemærkes, at
tillæggets størrelse ikke er videre dokumenteret, og
er derved ikke sporbart.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0308.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Samlet vurdering
Set i lyset af de givne tidsrammer vurderes det, at
Banedanmark har fået udarbejdet skøn for de centrale
omkostningsposter, herunder at skønnet kan anven-
des til at anslå størrelsesordenen for de forventede
merudgifter ved iværksættelse af en materielbaseret
udrulningsplan.
Det vurderes, at Banedanmark vil have mulighed for
at afklare de tilbageværende udeståender, herunder
kvalificering af dele af datagrundlaget og antagelser
bag analyserne, i perioden frem mod udarbejdelse af
det endelige beslutningsgrundlag for et materielbase-
ret udrulningsscenarium.
ges stilling til, hvor programmer er, samt hvilken stra-
tegi det anbefales at følge. Der anbefales en central
beslutningsport i efteråret 2018 og det fremhæves, at
der i den forbindelse vil blive forelagt forslag til næste
beslutningsport, der forventeligt vil ligge et år ude i
fremtiden.
Det er Deloittes vurdering, at denne tilgang indehol-
der tilstrækkeligt fleksibilitet i forhold til at kunne
adressere, de risici og usikkerheder, som programmet
ser ind i på nuværende tidspunkt.
Realisme
Forslaget til videre proces lægger op til, at der gen-
nemføres yderligere analysearbejde forud for frem-
læggelse af beslutningsoplæg ultimo 2017 og 2018.
Deloitte vurderer det realistisk, at Banedanmark har
tilstrækkelig tid til at forberede disse beslutningsop-
læg.
Hertil kommer, at Deloitte vurderer, at planen er rea-
listisk i forhold til, hvornår Banedanmark opnår til-
strækkelig indsigt til at kunne foretage de vurderin-
ger, der er påkrævet for udarbejdelse af beslutnings-
oplægget.
Konsistens
Det er Deloittes vurdering, at der i forslaget til videre
proces er overensstemmelse mellem de beslutnings-
porte Banedanmark har lagt op til, og timingen af de
beslutninger, som er nødvendige for at udmønte en
materielbaseret udrulningsplan.
Gyldighed
Det er Deloittes vurdering, at der er sporbarhed mel-
lem de analyseresultater, der ligger til grund for den i
19.6 Videre proces for Signalprogrammet
Deloitte har kvalitetssikret Banedanmarks forslag til
videre proces for Signalprogrammet.
Aktualitet
Der er Deloittes vurdering, at forslaget til videre pro-
ces er baseret på de mest opdaterede og tilgængelige
data Banedanmark har til rådighed på nuværende
tidspunkt.
Fuldstændighed
Det er Deloittes vurdering, at den videre proces frem-
hæver de mest centrale beslutningsporte og beslut-
ninger, der vil være forbundet med realisering af den
materielbaserede udrulningsplan, som skitseres i ka-
pitel 17.
Fleksibilitet
Banedanmark lægger op til en proces, der udformes
efter en fasegodkendelsesmodel, hvor der løbende ta-
305
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0309.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
kapitel 17 skitserede materielbaserede udrulnings-
plan, og det forslag til videre proces Banedanmark har
præsenteret i kapitel 18.
Samlet vurdering
Det er Deloittes samlede vurdering, at Banedanmarks
forslag til videre proces er afstemt i forhold til de kon-
klusioner og resultater, der er udarbejdet som led i
analyserne af et forslag til en materielbaseret udrul-
ningsplan.
der ikke i tilstrækkelig grad er klare og underbyggede.
Ligeledes peger Deloitte i kvalitetssikringen på, at der
i flere af analyserne er forhold der med fordel yderli-
gere kan belyses, før analyserne udgør grundlag for
en endelig beslutning. Endelig bør det sikres, at ana-
lyserne afstemmes yderligere med jernbanevirksom-
hederne, der indtil nu kun i begrænset omfang har
været involveret.
Deloitte finder, at Banedanmarks forslag til videre
proces er afstemt i forhold til de analyseresultater og
den viden Banedanmark har til rådighed på nuvæ-
rende tidspunkt.
Frem mod udarbejdelse af de kommende beslutnings-
oplæg finder Deloitte det særligt centralt, at følgende
forhold adresseres:
Sammenhæng mellem en revideret udrulningsplan
for Signalprogrammet og Banedanmarks samlede
anlægsplan.
Konsolidering af behovsopgørelse for togtyper,
herunder yderligere afstemning af behov med
jernbanevirksomheder.
Den reviderede udrulningsplans konsekvenser for
tog- og kundepunktlighed.
Risici relateret til paralleludrulning af op til 4-5
strækninger på samme tid.
Udeståender og antagelser relateret til beregning
af afledte økonomiske konsekvenser som angivet i
kvalitetssikringen heraf.
19.7 Samlet vurdering og anbefalinger
Med afsæt i ovenstående kvalitetssikring vurderer De-
loitte, at Banedanmark inden for de tidsmæssige ram-
mer har sandsynliggjort, at gennemførelse af en ma-
terielbaseret udrulningsplan er realistisk og kan sam-
tænkes med øvrige jernbaneprogrammer og introduk-
tion af Fremtidens Tog.
Det er Deloittes vurdering, at scenarieanalysen og det
endelige scenarie, der arbejdes med, lever op til en
væsentlig del af kvalitetskriterierne, men at scenari-
erne samtidig ikke er tilstrækkeligt velunderbyggede
til at kunne udgøre et endeligt beslutningsgrundlag for
den samlede udrulningsplan. Særligt er det afgørende
at sikre yderligere inddragelse af jernbanevirksomhe-
derne samt sikre grundig analyse af de trafikale og
passager-relaterede konsekvenser. Analysen vurderes
dog, at være tilstrækkelig velunderbygget til, at Delo-
itte kan anbefale, at der træffes de nævnte beslutnin-
ger, som Banedanmark peger på er nødvendige i
2017.
I forhold til analysen af konsekvenser er det Deloittes
vurdering, at de gennemførte analyser bærer præg af
en meget stram tidsramme for analysen, og at flere
konsekvensanalyser baserer sig på forudsætninger,
306
Hertil kommer, at der i rapportens del II peges på ad-
skillige forslag, der kan tilføre programmet øget ro-
busthed, øget styrbarhed og optimere programmet.
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0310.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Deloitte finder det centralt, at Banedanmark som led i
udarbejdelse af de kommende beslutningsoplag for-
holder sig til, hvordan forslagene kan udmøntes inden
for rammerne af en materielbaseret udrulningsplan.
307
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0311.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
BILAG
308
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0312.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
A. Organisering
Anm.: Organisationsdiagrammet for Operation Management området er endnu ikke implementeret og den viste organisering afspejler den kommende fremtidige organisering på området.
309
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0313.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
B. Beregningsmodeller
Følgende bilag foreligger i Excelark og er fremsendt
særskilt til Transportministeriets departement:
Bilag B. 1 Beregningsmodel
Bilag B. 2 Beregningsmodel
Bilag B. 3 Beregningsmodel
Bilag B. 4 Beregningsmodel
Bilag B. 5 Beregningsmodel
Bilag B. 6 Beregningsmodel
Bilag B. 7 Beregningsmodel
gramorganisation
Bilag B. 8 Beregningsmodel
ser
Overkørselsanlæg
FTN Passiv
Udrulning F-øst
Udrulning F-vest
Onboard
Dekommissionering
Dimensionering af pro-
Godkendelsesproces-
310
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0314.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
C. Juridisk notat
Bilag C er oversendt særskilt til Transportministeriets
Departement.
311
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0315.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
D. Kommissorium
Bilag D er oversendt særskilt til Transportministeriets
Departement.
312
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0316.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
E. Forslag og hypoteser
De fem analyseområder er struktureret efter Deloittes hypoteser. Hypoteserne er analyseret og formuleret som forslag, der
understøtter øget robusthed, øget styrbarhed og bidrag til programreserven.
313
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0317.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
314
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0318.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
En række hypoteser er undervejs i analyseforløbet blevet afvist, lukket eller konsolideret. Herunder ses de afviste hypoteser, som ikke kunne verificeres.
Afviste hypoteser
Hel eller delvis aflysning eller udskydelse af implementeringen af nyt signalsystem for ud-
valgte linjer på S-banen vil reducere omkostningerne til programmet.
Årsag til afvisning
Analysen viser, at CBTC-systemet er et mere integreret system end ERTMS-systemet på
fjernbanen. Dette betyder, at bevares det gamle HKT-system vil det medføre meget større
negative effekter for punktligheden for S-togene end ved udskydelser på fjernbanen.
Ny planlægning og optimering af opgaveportefølje mellem leverandører for ombordudstyr
kan medvirke til en mere effektiv udnyttelse af leverandører og dermed reducere omkost-
ninger og forbedre tidsplanen for implementering af ombordudstyr i togene.
Analysen viser, at kontrakten for Onboard kun tillader at alle opgaver bevares eller flyttes
til anden leverandør. Med udgangspunkt i Signalprogrammets nuværende fremdrift vil over-
flytning af alle opgaver til anden leverandør medføre forsinkelser og høje sunk costs.
Optimering og automatisering af processen for installation af signaludstyr, eksempelvis ved
at anvende samme udstyr, samme bemanding eller ved at blokere længere banestræknin-
ger ad gangen, kan medvirke til at forbedre tidsplanen for udrulning og reducere omkost-
ninger.
Tilpasning af Banedanmarks andre anlægsprojekter til Signalprogrammet kan reducere pro-
grammets kompleksitet, forbedre tidsplanen og reducere implementeringsomkostninger.
Analysen viser, at det er leverandørens ansvar at vælge dette, hvorfor Signalprogrammet
eller øvrige divisioner i Banedanmark ikke kan påvirke dette. Signalprogrammet har mulig-
hed for at udnytte bod/bonus regime, som angivet i kontrakterne. Dette behandles i en an-
den hypotese.
Analysen viser, at Banedanmarks øvrige projekter allerede planlægger aktiviteter efter ud-
rulningsplanen for Signalprogrammet.
Den valgte TMS-løsning for fjernbane øst og vest er for ambitiøs.
Analysen viser, at TMS-systemet er så fremskredent, at signifikante ændringer til systemet
vil medføre højere omkostninger for programmet end der potentielt kan spares ved at
vælge en mindre ambitiøs løsning. Derudover vil tidsplanen påvirkes, idet alle linjer på
fjernbanen er afhængige af et velfungerende TMS-system.
Analysen viser, at hovedparten af programmerne har vurderet, at ESB er nødvendigt for at
kunne supportere et operationelt ETRMS (og CBTC) system. Udviklingsfasen for øvrige pro-
grammer er for fremskredne til, at en descoping kan retfærdiggøres økonomisk.
Det fulde Enterprise Service Bus (ESB)-interface og integrationen med samtlige øvrige pro-
grammer er ikke påkrævet for udrulningen af nye signaler.
315
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0319.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Afviste hypoteser
Ved at indarbejde krav til review af den tekniske løsning for hver station i Signalprogram-
mets udrulningsplan, kan mængden af signaludstyr anvendt og det krævede antal ændrin-
ger reduceres.
Årsag til afvisning
Hypotesen er sammentænkt med en bedre / optimeret planlægning og kortlægning af ud-
rulningsgrundlaget i forbindelse med den strækningsvise udrulning. Således analyseres
både behovet for at kunne skabe et bedre grundlag for den detaljerede planlægning af en
udrulning både i forhold til stationernes designs og designet af de åbne strækninger.
Analysen viser, at Alstoms design ikke understøtter integration af eksisterende level cros-
sings med det nye signalsystem. Dertil kommer level crossings på S-banen.
En reduktion i omfang og kompleksitet for den valgte løsning på level crossings for fjern-
bane øst og S-banen vil reducere omkostningerne og spare tid for Signalprogrammet.
Hovedparten af GSM-R installationen er gennemført med ca. 1/3 af budgettet er fortsat
ikke brugt. Kvalificering af de tilbageværende aktiviteter og tilhørende omkostninger inden-
for GSM-R kan reducere de samlede omkostninger.
Analysen viser, at hovedparten af de planlagte aktiviteter vedrører support til udrulning af
ERTMS uden voice communication. Kontrakten er tildelt en leverandør (Nokia) og installati-
onsaktiviteterne er i gang. Aktiviteterne, som er planlagt, vurderes at være nødvendige, for
at kunne supportere et operationelt ERTMS-system på fjernbanen.
Analysen viser, at acceleration af tests er uhensigtsmæssig i forhold til programmets nuvæ-
rende udfordringer med godkendelsesprocesserne, som har medvirket til forsinkelser.
Gennemførelse af testaktiviteter tidligere end hidtil planlagt vil give tillade plads i planen til
at gennemføre flere tests uden at påvirke den samlede plan. Dette vil reducere program-
omkostninger idet følgevirkningerne af gentestning og replanlægning kan undgås.
316
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0320.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
En række hypoteser er undervejs i analyseforløbet konsolideret. Disse hypoteser ses herunder.
Konsoliderede hypoteser
Ved at forbedre styringen af kontrakterne og forudse forventede ændringer til kontrakterne
kan omkostningerne til forventede kontraktuelle ændringer eller tilføjelser reduceres.
Ny hypotese
Ved at sikre klare rammer og krav til leverandørernes dokumentation af den implemente-
rede løsning med udgangspunkt i kontrakternes bestemmelser, kan Signalprogrammets
sagsbehandlingstid til dokumentation begrænses.
Styrket styring af programmets kontrakter, herunder leverancestyring, ændringsstyring og
håndhævelse af kontraktuelle incitamentsstrukturer kan øge robusthed og styrbarhed.
Implementering af proces til behandling og afvisning af claims fra leverandører mod Signal-
programmet kan reducere risikoen for at overskride budget og tidsplan.
Validering af risikobudget vil sikre tydelighed omkring identificerede risici, samt tydeliggøre
i hvilket omfang risikobudgettet indeholder irrelevante, udaterede eller overestimerede ri-
sici. Dette kan medvirke til at reducere de samlede programomkostninger.
Styrkelse af programmets risikostyring og integration med kontrakt og finansiel styring kan
øge robustheden i programplanerne.
Som en del af rebudgetteringen af programmet, er den centrale programreserve blevet al-
lokeret til hver af de større projekter. En re-centralisering af programreserven kan med-
virke til, at genetablere programmets reserve.
Styrkelse af økonomistyring kan medvirke til at skabe overblik og økonomisk transparens i
sammenhæng med leverancer og forventede reserver.
En mere effektiv og stringent økonomistyring, hvor betalinger sker i overensstemmelse
med betingelserne i kontrakterne med leverandørerne, vil sikre, at Signalprogrammet kun
betaler for gennemførte og godkendte leverancer i overensstemmelse med kontrakterne.
Dette vil medvirke til at reducere det samlede budget og øge kvaliteten af leverandørens
leverancer.
317
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0321.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Konsoliderede hypoteser
Øget revision og kvalitetskontrol inden igangsættelse af tests vil sikre højere gennemfør-
selsrate og dermed reducere programomkostninger relateret til programledelse og godken-
delser.
Ny hypotese
Simplificering af godkendelses- og sikkerhedsgodkendelsesaktiviteter til et niveau, som af-
spejler eksterne regler og regulering, vil afsløre, om de nuværende aktiviteter er overflø-
dige eller mere komplicerede end kravene foreskriver. Dette kan medvirke til at reducere
omkostninger til godkendelsesprocesser og spare tid.
Et tættere samarbejde mellem Signalprogrammet og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen om-
kring godkendelseskrav kan reducere tiden anvendt til godkendelsesaktiviteter og dermed
forbedre tidsplanen og reducere risikoen for et merforbrug.
Forbedring af tilgang til test- og sikkerhedsgodkendelser kan medvirke til, at reducere res-
sourceforbruget og øge robustheden af udrulningsplanerne.
Kravene til dokumentationsproces og –dokumenter, som Signalprogrammet skal udfylde til
Banedanmarks driftsdivision, kan tydeliggøres og processen optimeres.
318
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0322.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
319
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0323.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
F. Resultater af den simulerede fitment plan
Figurerne viser færdiggørelsen for hver togtype i gennemsnit, i 95% tilfældet, under mitigerende tiltag 1,2 og 4 og under Alstoms oprindelige udrulningsplan.
1
viser FoC fit-
ment,
2
viser antal fittede tog og ingen tal når alle tog er fittede og
10
viser antallet af fittede tog på kommisioneringsdatoen.
2017
Train
DSB MQ (Desiro)
DSB MQ (Desiro)
DSB MQ (Desiro)
DSB MQ (Desiro)
DSB MQ (Desiro)
DSB MQ (Desiro)
DSB MQ 2 (Desiro)
DSB MQ 2 (Desiro)
DSB MQ 2 (Desiro)
DSB MQ 2 (Desiro)
DSB MQ 2 (Desiro)
DSB MQ 2 (Desiro)
DSB IC3 S1
DSB IC3 S1
DSB IC3 S1
DSB IC3 S1
DSB IC3 S1
DSB IC3 S1
DSB IC3 S2
DSB IC3 S2
DSB IC3 S2
DSB IC3 S2
DSB IC3 S2
DSB IC3 S2
DSB IC3 Indusi
DSB IC3 Indusi
DSB IC3 Indusi
DSB IC3 Indusi
DSB IC3 Indusi
DSB IC3 Indusi
DSB IC4
DSB IC4
DSB IC4
DSB IC4
DSB IC4
DSB IC4
DSB IR4
DSB IR4
DSB IR4
DSB IR4
DSB IR4
DSB IR4
Fitment plan
Monte Carlo 50 % run
Monte Carlo 95 % run
Mitigerende tiltag 1
Mitigerende tiltag 2
Mitigerende tiltag 4
Alstom RO Plan 2017/10
Monte Carlo 50 % run
Monte Carlo 95 % run
Mitigerende tiltag 1
Mitigerende tiltag 2
Mitigerende tiltag 4
Alstom RO Plan 2017/10
Monte Carlo 50 % run
Monte Carlo 95 % run
Mitigerende tiltag 1
Mitigerende tiltag 2
Mitigerende tiltag 4
Alstom RO Plan 2017/10
Monte Carlo 50 % run
Monte Carlo 95 % run
Mitigerende tiltag 1
Mitigerende tiltag 2
Mitigerende tiltag 4
Alstom RO Plan 2017/10
Monte Carlo 50 % run
Monte Carlo 95 % run
Mitigerende tiltag 1
Mitigerende tiltag 2
Mitigerende tiltag 4
Alstom RO Plan 2017/10
Monte Carlo 50 % run
Monte Carlo 95 % run
Mitigerende tiltag 1
Mitigerende tiltag 2
Mitigerende tiltag 4
Alstom RO Plan 2017/10
Monte Carlo 50 % run
Monte Carlo 95 % run
Mitigerende tiltag 1
Mitigerende tiltag 2
Mitigerende tiltag 4
Alstom RO Plan 2017/10
Commissioni
ng deadline
9/1/2018
9/1/2018
9/1/2018
9/1/2018
9/1/2018
9/1/2018
12/1/2019
12/1/2019
12/1/2019
12/1/2019
12/1/2019
12/1/2019
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
3/1/2021
3/1/2021
3/1/2021
3/1/2021
3/1/2021
3/1/2021
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
Qty
12
12
12
12
12
12
8
8
8
8
8
8
23
23
23
23
23
23
56
56
56
56
56
56
17
17
17
17
17
17
77
77
77
77
77
77
44
44
44
44
44
44
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
1
2
2
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
3
0
3
4
4
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
5
2
5
6
6
6
3
6
8
10
12
12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
5
6
8
9 11 12
12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
8
10
12
12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
9 11
12
12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
9 11
12
12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
9 11 12
12
12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1
8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
2
3
8
0
0
0
0
0
0
1
0
1
0
0
0
4
5
8
0
0
0
0
0
0
3
0
1
0
1
6
7
8
0
0
0
0
0
0
7
0
2
0
3
8
8
8
0
0
0
0
0
1
4
0
4
8
8
8
0
0
0
0
0
5
1
5
8
8
8
0
0
0
0
0
7
2
7
8
8
8
0
0
0
0
0
8
3
8
8
8
8
0
0
0
0
0
8
5
8
8
8
8
0
0
0
0
0
8
6
8
8
8
8
0
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
1
8
8
8
8
8
8
0
0
0
5
8
8
8
8
8
8
0
0
4
8
8
8
8
8
8
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
8
8
8
8
8
8
1
0
8
8
8
8
8
8
3
0
8
8
8
8
8
8
7
0
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
9 13 15 19 23
23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23
0
0
0
0
0
1
3
5
7
9 13 15 18 21 23
23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23
7 10 16 22 23
23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23
9 13 17 23
23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23
4 10 16 22 23
23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23
7 13 21 23
23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23
56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56
9 11 15 17 21 25 27 31 35 39 41 45 49 51 55 56
0
1
3
5
7 11 13 15 19 21 23 27 29 33 35 37 39 43 45 49 51 53 55 55 55 56
56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56
56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56
56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56
4 10 13 16 22 28 31 37 43 49 52 55 56
7
11 17 21 25 29 33 39 43 47 53 55 56
7
13
22 28 34 40 49 55 56
56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56
4 10 16 24 32
36
44 49 56
56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
4
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7
2
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
3
0
7
0
9 13 17
17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
0
0
0
0
0
0
0
1
3
5
7 11 13 15 17
17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
7 10 16 17
17
17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
7 13 17
17 17
17
17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
7 13 17
17 17 17 17 17 17 17 17 17
17
17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
9 12 14 17
17 17 17 17 17 17 17 17 17
17
17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
3
0
7 11 13 17 21 25 27 31 33 37 41 45 49 51 55 59 61 65 67 71 75 77
77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
5
7
9 13 15 19 21 25 27 29 33 35 39 41 45 47 49 53 55 59 61 65 67 69 73 75 77
4 10 16 22 28 34 40 43 49 58 64 70 76 76 76 77
77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77
5 11 15 19 25 29 35 39 43 49 53 59 63 69 73 77
77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77
7 13 19 25 34 40 46 55 61 70 76 76 76 77
77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77
4
10
14 20 27 31 37 43 48 54 58 61 64 67 70 72 76 77
77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77
9 12 15 18 22 24 28 31 34 37 40 43 43 44
44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44
4
5
6
7
9 11 14 17 20 22 24 26 29 32 35 38 41 43 43 43 44
44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44
7 10 16 19 25 31 34 40 43 43 43 44
44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44
9 12 16 20 25 29 34 38 42 43 44
44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44
4
10 16 22 28 37 40 43 43 44
44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44
8 11
13
16 19 22 25 28 30 34 37 40 43 44
44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44
320
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0324.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
2017
Train
DSB ME
DSB ME
DSB ME
DSB ME
DSB ME
DSB ME
DSB MK
DSB MK
DSB MK
DSB MK
DSB MK
DSB MK
Fitment plan
Monte Carlo 50 % run
Monte Carlo 95 % run
Mitigerende tiltag 1
Mitigerende tiltag 2
Mitigerende tiltag 4
Alstom RO Plan 2017/10
Monte Carlo 50 % run
Monte Carlo 95 % run
Mitigerende tiltag 1
Mitigerende tiltag 2
Mitigerende tiltag 4
Alstom RO Plan 2017/10
Commissioni
ng deadline
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
6/1/2023
6/1/2023
6/1/2023
6/1/2023
6/1/2023
6/1/2023
1/1/2019
1/1/2019
1/1/2019
1/1/2019
1/1/2019
1/1/2019
1/1/2019
1/1/2019
1/1/2019
1/1/2019
1/1/2019
1/1/2019
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
Qty
33
33
33
33
33
33
1
1
1
1
1
1
14
14
14
14
14
14
11
11
11
11
11
11
34
34
34
34
34
34
29
29
29
29
29
29
14
14
14
14
14
14
15
15
15
15
15
15
10
10
10
10
10
10
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
2
3
3
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
3
5
5
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
2
5
7
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7
3
7
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
3
3
1
0
1
5
5
2
0
2
7
7
3
0
4
5
0
5
6
1
7
8
3
8
9 11 12 14 16 17 19 20 22 23 25 26 28 30 31 32 32 32 33
33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33
4
5
6
7
8
9 11 12 13 14 15 17 18 20 21 23 24 25 27 28 29 30 32 32 32 32 33
33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33
9 11 13 14 16 17 19 21 22 23 25 27 28 30 31 32 32 33
33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33
9 10 13 15 17 19 21 24 26 28 30 32 32 32 33
33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33
9 11 13 15 17 19 22 24 26 28 30 32 32 32 33
33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33
8
10
13 16 20 23 26 29 32 33
33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
2
0
0
0
0
0
1
0
0
0
4
4
0
0
0
0
0
1
2
0
2
6
6
0
0
0
0
0
1
3
0
3
0
0
0
0
0
1
4
0
5
0
0
0
0
0
1
6
1
6
0
0
0
0
0
1
7
2
7
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
DSB Abs (batch 1) Monte Carlo 50 % run
DSB Abs (batch 1) Monte Carlo 95 % run
DSB Abs (batch 1) Mitigerende tiltag 1
DSB Abs (batch 1) Mitigerende tiltag 2
DSB Abs (batch 1) Mitigerende tiltag 4
DSB Abs (batch 1) Alstom RO Plan 2017/10
DSB Abs (batch 2) Monte Carlo 50 % run
DSB Abs (batch 2) Monte Carlo 95 % run
DSB Abs (batch 2) Mitigerende tiltag 1
DSB Abs (batch 2) Mitigerende tiltag 2
DSB Abs (batch 2) Mitigerende tiltag 4
DSB Abs (batch 2) Alstom RO Plan 2017/10
DSB Oresund ET
DSB Oresund ET
DSB Oresund ET
DSB Oresund ET
DSB Oresund ET
DSB Oresund ET
Monte Carlo 50 % run
Monte Carlo 95 % run
Mitigerende tiltag 1
Mitigerende tiltag 2
Mitigerende tiltag 4
Alstom RO Plan 2017/10
9 10 12 14
14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
3
4
6
7
8
9 10 12 13 14
14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
9 10 12 14
14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
8 10 12 14
14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
8 10 12 14
14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
9
11
14
14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
5
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
7
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
3
3
0
0
0
5
5
0
0
0
7
7
0
0
0
1
0
1
2
0
3
4
0
4
5
0
5
6
0
7
8
0
9 11
11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11
1
2
3
4
5
6
8
9 10 11
11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11
8 10 11
11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11
9 11
11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11
9 11
11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11
9 11
11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
3
0
5
0
9 11 15 17 21 25 27 31 33 33 33 34
34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34
34
34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34
0
0
0
0
0
1
3
7
9 11 13 15 17 19 21 25 27 29 31 33 33 33 34
34 34
34
34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34
7 10 16 19 25 28 34
34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34
34
34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34
7 13 17 21 25 29 33 33 33 34
34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34
34
34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34
7 16 19 25 31 34
34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34
34
34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34
8 12 15 18 21 24 27 30 33 34
34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34
34
34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34
ARRIVA Lint 41 S1 Monte Carlo 50 % run
ARRIVA Lint 41 S1 Monte Carlo 95 % run
ARRIVA Lint 41 S1 Mitigerende tiltag 1
ARRIVA Lint 41 S1 Mitigerende tiltag 2
ARRIVA Lint 41 S1 Mitigerende tiltag 4
ARRIVA Lint 41 S1 Alstom RO Plan 2017/10
ARRIVA Lint 41 S2 Monte Carlo 50 % run
ARRIVA Lint 41 S2 Monte Carlo 95 % run
ARRIVA Lint 41 S2 Mitigerende tiltag 1
ARRIVA Lint 41 S2 Mitigerende tiltag 2
ARRIVA Lint 41 S2 Mitigerende tiltag 4
ARRIVA Lint 41 S2 Alstom RO Plan 2017/10
Lint 41 LB S1
Lint 41 LB S1
Lint 41 LB S1
Lint 41 LB S1
Lint 41 LB S1
Lint 41 LB S1
Lint 41 LB S2
Lint 41 LB S2
Lint 41 LB S2
Lint 41 LB S2
Lint 41 LB S2
Lint 41 LB S2
Monte Carlo 50 % run
Monte Carlo 95 % run
Mitigerende tiltag 1
Mitigerende tiltag 2
Mitigerende tiltag 4
Alstom RO Plan 2017/10
Monte Carlo 50 % run
Monte Carlo 95 % run
Mitigerende tiltag 1
Mitigerende tiltag 2
Mitigerende tiltag 4
Alstom RO Plan 2017/10
8 10 12 14
16
18 20 22 24 26 28 29
29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29
5
7
8 10
11
13 14 16 17 19 20 22 24 25 27 28 28 28 29
29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29
8 10 12 14
16
18 20 22 24 26 28 29
29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29
9 12 15 17 20
22
24 27 29
29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29
7 10 12 15 17 20
22
24 27 29
29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29
9 14 18 22 27 29
29 29 29
29
29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
4
4
0
0
0
6
6
0
0
0
1
0
2
3
0
3
4
0
5
6
0
7
8 10 11 13 14
14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
0
0
0
1
2
3
5
6
8
9 11 12 14
14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
9 11 13 14
14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
8 11 13 14
14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
8 10 13 14
14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
6 11 14
14
14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
1
0
1
2
2
1
0
0
0
0
0
0
3
0
3
5
5
1
0
0
0
0
0
0
4
2
4
7
7
4
0
0
0
0
0
0
6
3
6
8
5
9 11 13 15
15 15 15 15 15 15 15 15 15
15
15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
6
7
9 10 12 13 14 15
15 15 15 15 15
15
15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
8 10 12 14 15
15 15 15 15 15 15 15 15 15
15
15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
9 12 14 15
15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
15
15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
9 12 14 15
15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
15
15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
8 11 15
15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
15
15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
1
1
6
0
0
0
3
3
0
0
0
5
5
1
0
2
2
0
3
4
0
5
6
0
6
8
2
9 10
10
10
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
3
4
6
7
9 10
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
8 10
10 10
10
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
8 10
10 10 10 10 10 10
10
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
8 10
10 10 10 10 10 10
10
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
9 10
10 10 10 10 10 10 10 10
10
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
321
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0325.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
2017
Train
Lint 41_RT BS1
Lint 41_RT BS1
Lint 41_RT BS1
Lint 41_RT BS1
Lint 41_RT BS1
Lint 41_RT BS1
Lint 41_RT BS2
Lint 41_RT BS2
Lint 41_RT BS2
Lint 41_RT BS2
Lint 41_RT BS2
Lint 41_RT BS2
Lint 41_RT BS3
Lint 41_RT BS3
Lint 41_RT BS3
Lint 41_RT BS3
Lint 41_RT BS3
Lint 41_RT BS3
Regionstog IC2
Regionstog IC2
Regionstog IC2
Regionstog IC2
Regionstog IC2
Regionstog IC2
Regionstog MX 1
Regionstog MX 1
Regionstog MX 1
Regionstog MX 1
Regionstog MX 1
Regionstog MX 1
Regionstog MX 2
Regionstog MX 2
Regionstog MX 2
Regionstog MX 2
Regionstog MX 2
Regionstog MX 2
Regionstog MX 3
Regionstog MX 3
Regionstog MX 3
Regionstog MX 3
Regionstog MX 3
Regionstog MX 3
Regionstog MY
Regionstog MY
Regionstog MY
Regionstog MY
Regionstog MY
Regionstog MY
Fitment plan
Monte Carlo 50 %
run
Monte Carlo 95 %
run
Mitigerende tiltag
1
Mitigerende tiltag
2
Mitigerende tiltag
4
Alstom RO Plan
2017/10
Monte Carlo 50 %
run
Monte Carlo 95 %
run
Mitigerende tiltag
1
Mitigerende tiltag
2
Mitigerende tiltag
4
Alstom RO Plan
2017/10
Monte Carlo 50 %
run
Monte Carlo 95 %
run
Mitigerende tiltag
1
Mitigerende tiltag
2
Mitigerende tiltag
4
Alstom RO Plan
2017/10
Monte Carlo 50 %
run
Monte Carlo 95 %
run
Mitigerende tiltag
1
Mitigerende tiltag
2
Mitigerende tiltag
4
Alstom RO Plan
2017/10
Monte Carlo 50 %
run
Monte Carlo 95 %
run
Mitigerende tiltag
1
Mitigerende tiltag
2
Mitigerende tiltag
4
Alstom RO Plan
2017/10
Monte Carlo 50 %
run
Monte Carlo 95 %
run
Mitigerende tiltag
1
Mitigerende tiltag
2
Mitigerende tiltag
4
Alstom RO Plan
2017/10
Monte Carlo 50 %
run
Monte Carlo 95 %
run
Mitigerende tiltag
1
Mitigerende tiltag
2
Mitigerende tiltag
4
Alstom RO Plan
2017/10
Monte Carlo 50 %
run
Monte Carlo 95 %
run
Mitigerende tiltag
1
Mitigerende tiltag
2
Mitigerende tiltag
4
Alstom RO Plan
2017/10
Commissioni
ng deadline
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2018
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2019
12/1/2019
12/1/2019
12/1/2019
12/1/2019
12/1/2019
Qty
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
13
13
13
13
13
13
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
0
0
0
0
0
0
0
1
0
1
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1
5
1
0
0
0
0
0
0
1
0
1
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
2
1
0
0
0
0
3
0
0
0
0
1
5
1
0
0
0
0
0
0
1
0
1
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
2
1
0
0
0
0
5
0
1
0
1
1
5
1
0
0
0
0
0
0
1
0
1
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
2
1
0
0
0
0
7
0
1
0
1
3
5
1
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
1
0
1
2
2
1
0
0
0
0
9
0
1
0
1
5
5
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
2
0
2
2
2
2
0
0
0
0
9
0
1
0
1
5
5
3
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
2
0
2
2
2
2
0
0
0
2
9
0
3
1
3
5
5
5
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
2
0
2
2
2
2
0
0
0
4
9
0
5
1
5
5
5
5
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
2
0
2
2
2
2
0
0
0
7
9
0
5
1
5
5
5
5
0
0
0
0
0
2
1
1
1
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
2
2
2
2
2
2
1
0
1
9
9
0
5
1
5
5
5
5
0
0
0
0
0
5
1
1
1
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
2
2
2
2
2
2
3
0
3
9
9
0
5
2
5
5
5
5
0
0
0
0
0
2
2
2
2
2
2
4
0
4
9
9
0
5
3
5
5
5
5
0
0
0
0
2
2
2
2
2
2
2
6
0
6
9
9
1
5
4
5
5
5
5
0
0
0
0
4
2
2
2
2
2
2
7
0
7
9
9
1
5
5
5
5
5
5
0
0
0
0
5
2
2
2
2
2
2
9
0
9
9
9
1
5
5
5
5
5
5
0
0
0
1
5
2
2
2
2
2
2
9
1
9
9
9
1
5
5
5
5
5
5
0
0
0
3
6
2
2
2
2
2
2
9
3
9
9
9
2
5
5
5
5
5
5
0
0
0
4
2
2
2
2
2
2
9
4
9
9
9
5
5
5
5
5
5
5
0
0
0
6
2
2
2
2
2
2
9
5
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
0
0
0
2
2
2
2
2
2
9
7
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
0
0
0
2
2
2
2
2
2
9
8
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
1
0
1
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
0
2
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
3
0
4
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
5
0
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
6
0
7
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
9
9
9
9
9
9
5
5
5
5
5
5
8 10 11 13
13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13
0
0
0
1
2
3
4
6
7
8
9 11 12 12 12 13
13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13
8 10 11 13
13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13
9 11 13
13 13
13
13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13
8 10 13
13 13 13 13
13
13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13
9 12 13
13 13 13 13 13 13 13 13 13 13
13
13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13
1
1
1
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
0
0
1
1
1
1
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
322
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0326.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
2017
Train
Fitment plan
Commissioni
ng deadline
8/1/2018
8/1/2018
8/1/2018
8/1/2018
8/1/2018
8/1/2018
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
Qty
8
8
8
8
8
8
1
1
1
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
6
0
0
0
1
0
1
1
1
8
0
0
0
3
0
3
3
3
8
0
0
0
4
1
4
5
5
8
0
0
0
5
2
5
7
7
8
0
0
0
7
4
7
8
8
8
0
0
0
8
5
8
8
8
8
0
0
0
8
7
8
8
8
8
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
8
8
8
8
8
8
0
0
0
8
8
8
8
8
8
1
0
1
8
8
8
8
8
8
1
0
1
8
8
8
8
8
8
1
0
1
8
8
8
8
8
8
1
0
1
8
8
8
8
8
8
1
0
1
8
8
8
8
8
8
1
0
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
8
8
8
8
8
8
1
1
1
Nordjyske
Monte Carlo 50 %
Jernbaner Desiro run
Nordjyske
Monte Carlo 95 %
Jernbaner Desiro run
Nordjyske
Mitigerende tiltag
Jernbaner Desiro 1
Nordjyske
Mitigerende tiltag
Jernbaner Desiro 2
Nordjyske
Mitigerende tiltag
Jernbaner Desiro 4
Nordjyske
Alstom RO Plan
Jernbaner Desiro 2017/10
Lokalbanen MX
Lokalbanen MX
Lokalbanen MX
Lokalbanen MX
Lokalbanen MX
Lokalbanen MX
Midtjyske
Jernbaner MX
Midtjyske
Jernbaner MX
Monte Carlo 50 %
run
Monte Carlo 95 %
run
Mitigerende tiltag
1
Mitigerende tiltag
2
Mitigerende tiltag
4
Alstom RO Plan
2017/10
Monte Carlo 50 %
run
Monte Carlo 95 %
run
Mitigerende tiltag
1
Mitigerende tiltag
2
Mitigerende tiltag
4
Alstom RO Plan
2017/10
Monte Carlo 50 %
run
Monte Carlo 95 %
run
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2021
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
12/1/2020
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Midtjyske
Jernbaner MX
Midtjyske
Jernbaner MX
Midtjyske
Jernbaner MX
Midtjyske
Jernbaner MX
Midtjyske
Jernbaner MY
Midtjyske
Jernbaner MY
Midtjyske
Jernbaner MY
Midtjyske
Jernbaner MY
Midtjyske
Jernbaner MY
Midtjyske
Jernbaner MY
Mitigerende tiltag
1
Mitigerende tiltag
2
Mitigerende tiltag
4
Alstom RO Plan
2017/10
323
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0327.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
G. Ordliste
AAPP:
APIS:
ATC:
CBTC:
Authorisation Approval Process Plan
Authorisation for Placing Into Service
Automatic Train Control
Communication Based Train Control (the new standard
for the S-bane signalling system)
COS:
CR:
EDL:
ERTMS:
ESB:
Change Over System
Change Request
Early Deployment Line
European Railway Traffic Management System
Enterprise Service Bus. A software architecture construc-
tion that provides fundamental services for complex IT ar-
chitecture.
ETCS:
FoC:
FTN:
G-ISA:
GSM-R:
European Train Control System
First of Class
Fixed Transmission Network
General Independent Safety Assessor
Global System for Mobile phone communication adapted
for railroad (R=Railway)
JTL:
NoBo:
NSA:
Joint Test Lab
Notified Body
National Safety Authority, synonymous with Trafik-, By-
gge-, og Boligstyrelsen
RO:
RU:
Roll-Out
Railway Undertakings, also called Train Operating Com-
pany (TOC)
SAT:
S-ISA:
Site Acceptance Test
Specific Independent Safety Assessor
324
TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren
1886332_0328.png
Version egnet til offentliggørelse
Review af Signalprogrammet
Om Deloitte
Deloitte leverer ydelser indenfor revision, consulting, financial advisory, risikostyring, skat og dertil knyttede ydelser til både
offentlige og private kunder i en lang række brancher. Deloitte betjener fire ud af fem virksomheder på listen over verdens stør-
ste selskaber, Fortune Global 500®, gennem et globalt forbundet netværk af medlemsfirmaer i over 150 lande, der leverer kom-
petencer og viden i verdensklasse og service af høj kvalitet til at håndtere kundernes mest komplekse forretningsmæssige udfor-
dringer. Vil du vide mere om, hvordan Deloittes omkring 245.000 medarbejdere gør en forskel, der betyder noget, så besøg os
på Facebook, LinkedIn eller Twitter.
Deloitte er en betegnelse for en eller flere af Deloitte Touche Tohmatsu Limited, der er et britisk selskab med begrænset ansvar
(”DTTL”), dets netværk af medlemsfirmaer og deres tilknyttede virksomheder. DTTL og alle dets medlemsfirmaer udgør separate
og uafhængige juridiske enheder. DTTL (der også betegnes “Deloitte Global”) leverer ikke selv ydelser til kunderne. Vi henviser
til www.deloitte.com/about for en udførlig beskrivelse af DTTL og dets medlemsfirmaer.
© 2017 Deloitte Statsautoriseret Revisionspartnerselskab. Medlem af Deloitte Touche Tohmatsu Limited.
325