TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 120: Henvendelse af 14/1-18 vedrørende Limfjordstunnellens levetid, fra Kaj A. Jørgensen, Vodskov

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del Bilag 120
Offentligt

2018.01.14

Kaj A. Jørgensen

Lektor emeritus v. Aalborg Universitet

Tranevej 48, Grindsted, 9310 Vodskov

[email protected]

Limfjordstunnelens levetid

Vil nordjyske politikere nu kræve, at der anlægges to forbindelser?

På det seneste er der blevet sat en særdeles afgørende ny dagsorden for

Limfjordstunnelens fremtid. Det er sket efter Nordjyske Stiftstidende 2. dec. (med

henvisning til Vejdirektoratets chefkonsulent Niels Christian Skov Nielsen) i en

udførlig artikel omtalte tunnelens forventede holdbarhed – måske højst 20-30 års

resterende levetid. Tunnelens nordlige del synker, og hvor ubetydeligt det end kan

synes (ca. 1 cm om året), skal der dog findes en løsning, og det forventer

Vejdirektoratet da også, at man vil gøre i løbet af indeværende år. Alle relaterede

beslutninger bliver vel derfor udskudt til efter, at denne udfordring er helt afklaret.

Det er som beskrevet funderingen af tunnelelementerne, der er problemet, og det er

jo et ret alvorligt forhold at gøre noget ved. Der er givet vis ikke tale om en reparation

i sædvanlig forstand, hvor tunnelens ene rør som nu kan lukkes om natten. Det vil

sandsynligvis være påkrævet at foretage en eller anden form for udbedring under

tunnelelementerne eller på udvendig side af dem. Men nok så væsentligt: en sådan

længerevarende opgave skal jo ske alt imens trafikken flyder.

Det antydes endvidere fra Vejdirektoratet, at selv om tunnelen måske rent teknisk

godt kan levetidsforlænges, så er det slet ikke sikkert, at det vil kunne svare sig ud fra

en økonomisk vurdering. Omkostningerne til arbejdet plus fremtidig vedligeholdelse

kan vise sig at være uforholdsmæssigt store. Dermed er der skabt en helt ny situation.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 120: Henvendelse af 14/1-18 vedrørende Limfjordstunnellens levetid, fra Kaj A. Jørgensen, Vodskov

Limfjordstunnelen lever ikke evigt. Den skal på et tidspunkt lukkes og det vil måske

være nødvendigt længe før end forventet.

Men en klar konsekvens kommer tydeligt frem allerede nu, for når den situation

opstår, altså uanset hvornår, er det jo helt utænkeligt, at den eksisterende

forbindelse bare kan lukkes halvt eller helt, uden at der i forvejen er etableret en

erstatning i samme linjeføring, altså ved den nuværende motorvej øst om Aalborg.

Trafikken her kan ikke bare sløjfes uden katastrofale konsekvenser. Det siger al sund

fornuft.

Endvidere vil en hvilken som helst anden ny linjeføring, altså også den påtænkte

vestlige forbindelse, være dødsdømt på forhånd, hvis den skal klare al trafikken.

Denne rute omfatter jo ikke en tilslutning til E45 mod Frederikshavn og vil derfor i

givet fald blive voldsomt forhindret. Det vil være utænkeligt, at al denne trafik skal

tvinges ud på almindelige landeveje eller over Limfjordsbroen og gennem Aalborg by.

Som bekendt er der allerede nu væsentlige trængselsproblemer ved tunnelen i

forhold til morgen- og aftentrafikken, så der er et stigende pres på at øge kapaciteten.

I det lys vil en afgørende ny udvikling blive aktuel inden for få år. Nye transport-

teknologier vil gøre det muligt, at sporbredden på et tidspunkt kan nedsættes, og at

det sædvanlige nødspor måske endog kan undværes – til at begynde med i visse

perioder og på særlige strækninger, f.eks. med ITS-overvågning. En tresporet

motorvej kan derfor snart omdannes til fire spor (og en tosporet plus nødspor med

tiden til tre spor), uden at der er behov for forøgelse af den samlede vejbredde. Der

er således betydelige kapacitetsgevinster i vente mange steder på motorvejene.

Det vil umiddelbart have betydning ved de tre sydgående spor nord for tunnelen, der

således kan få ekstra ca. 25% kapacitet. Tilsvarende vil en udvidelse fra to til tre spor

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 120: Henvendelse af 14/1-18 vedrørende Limfjordstunnellens levetid, fra Kaj A. Jørgensen, Vodskov

syd for tunnelen i nordgående retning give ca. 50% ekstra kapacitet. Den nuværende

motorvej ved tunnelen vil derfor kunne få tilstrækkelig kapacitet mange år frem og

således éntydigt pege på, at det er ved tunnelen, der skal etableres ekstra kapacitet.

Konklusion: en ny tunnel med tilhørende vejbaner skal anlægges så tæt som muligt

øst for den eksisterende, men uden at genere det eksisterende tunnelanlæg. Da

tidshorisonten kan variere, vil det mest rationelle og økonomisk rentable tillige være,

at en sådan ny tunnel planlægges, så den kan anlægges i etaper. En første etape vil

under alle omstændigheder være at skabe en forøgelse af den nuværende kapacitet,

mens de følgende etaper tidsmæssigt vil være afhængige af den eksisterende tunnels

levetid. I sidste ende skal anlægget nå op på fuld nødvendig kapacitet. For at skabe

mest mulig fleksibilitet til omstilling af trafikken, bør hvert rør anlægges som

tosporede rør, og anlægsarbejdet bør udføres med en fundering, der sikrer at alle

etaper/rør kan anlægges uden at de eksisterende generes. Endelig bør der peges på,

at sikkerhed som bekendt i dag er et væsentligt forhold at tage højde for, så hvert rør

i en ny tunnel skal måske være fysisk adskilt fra nabo-rørene.