TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del Bilag 102
Offentligt

GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT

Dato 22. december 2017

J. nr. 2017-6080

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af

direktiv nr. 92/106/EØF om indførelse af fælles regler for visse for-

mer for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne (direk-

tivet om kombineret transport).

KOM(2017) 648 final

Nyt notat

1 Resume

Europa-Kommissionen fremsatte den 8. november 2017 et forslag til ændring

af direktiv nr. 92/106/EØF om indførelse af fælles regler for visse former for

kombineret godstransport mellem medlemsstaterne. Forslaget er en del af

anden del af den såkaldte vejpakke. Forslaget er oversendt til Rådet den 27.

november 2017 i dansk sprogversion.

Det overordnede mål med ændringsdirektivet er at styrke skiftet fra transport

af gods på vej til andre former for godstransport, som er mere miljøvenlige,

mere sikre, udnytter energien bedre, og som forårsager mindre trængsel på

vej.

Med forslaget



præciseres definitionen af kombineret transport,



udvides reglernes anvendelsesområde til også at gælde for national

kombineret transport,



moderniseres og præciseres kravene til den dokumentation, føreren

skal fremvise,



tilføjes yderligere foranstaltninger, der skal fremme nødvendige inve-

steringer i omladningsterminaler for at forbedre infrastrukturen og

styrke anvendelsen af kombineret transport.

Det vurderes, at forslaget kan medføre statsfinansielle konsekvenser i form af

eventuelle afgiftsrefusioner til virksomheder, der anvender kombineret trans-

port, iværksættelse af eventuelle foranstaltninger til fremme af investeringer i

omladningsterminaler samt ny rapporteringspligt til Kommissionen.

Det vurderes, at forslaget vil medføre positive erhvervsøkonomiske konse-

kvenser i form af besparelser for virksomhederne som følge af administrative

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

lettelser ved brug af elektroniske transportdokumenter og klarere regler for

dokumentationen af kombineret transport.

Desuden vurderes det, at forslaget vil medføre en positiv virkning på miljøet

som følge af øget anvendelse af kombinerede transporter frem for unimodale

vejtransporter. Forslaget skønnes derfor at have en positiv virkning for be-

skyttelsesniveauet i Danmark.

Regeringen støtter som udgangspunkt en revision af reglerne om kombineret

transport med det overordnede mål at styrke skiftet fra transport af gods på

vej til transport af gods med andre transportformer, som er mere miljøvenli-

ge, mere trafiksikre, udnytter energien bedre, og som forårsager mindre

trængsel på vej. Regeringen vil arbejde for tiltag, som samtidig bidrager til at

sikre klare regler for kombineret transport, der er enkle at efterleve og hånd-

hæve.

Regeringen arbejder for, at revisionen fører til en større sammenhæng mel-

lem reglerne for kombineret transport, reglerne for cabotagekørsel og regler-

ne for udstationering af førere i vejtransportsektoren, og at det fortsat vil

være muligt at kræve anmeldelse af kombineret transport i lighed med den

nuværende anmeldelsespligt i RUT-registret.

2 Baggrund

Europa-Kommissionen

(herefter benævnt ”Kommissionen”)

har ved KOM-nr.

648 af 8. november 2017 fremsendt forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv om ændring af direktiv nr. 92/106/EØF om indførelse af fælles regler

for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne.

Forslaget er oversendt til Rådet den 27. november 2017 i dansk sprogversion.

Det er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a), b), og d) og skal

behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rå-

det træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke med initiativer på vejtransportom-

rådet, som Kommissionen har lanceret første del af den 31. maj 2017 og anden

del af den 8. november 2017.

I maj 2017 præsenterede Kommissionen meddelelsen ”Et mobilt Europa”, der

redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for

ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet. Meddelelsen var ledsaget

af første pakke af forslag.

Yderligere foranstaltninger, herunder en revision af direktivet om kombineret

transport, foreslås nu som led i den anden pakke om ”Et mobilt Europa”. Pak-

ken om ren mobilitet (anden del af vejpakken) er en del af Kommissionens ind-

sats for at skabe en modstandsdygtig energiunion med en fremadskuende poli-

tik for klimaforandringer og forslag vedrørende lavemissionsmobilitet.

Side 2/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

Forslaget indgår i Kommissionens REFIT-program.

3 Formål og indhold

Det overordnede formål med ændringsdirektivet er at øge konkurrenceevnen

for kombineret transport som alternativ til den unimodale vejtransport og

dermed styrke skiftet fra transport af gods på vej til andre former for gods-

transport, som er mere miljøvenlige, mere trafiksikre, udnytter energien bedre,

og som medfører mindre trængsel på vej.

En evaluering af direktivet i 2016, en ekstern undersøgelse i 2015, en målrettet

høring i 2017, en offentlig høring i 2017 samt møder med interessenter og en

række medlemsstater i 2017 har afdækket, at gældende regler er ineffektive til

efterlevelse af direktivets oprindelige mål om at øge anvendelsen af kombineret

transport som alternativ til vejtransport. Det skyldes ifølge Kommissionen, at:

1) den nuværende lovgivning er forældet

2) anvendelsesområdet er for begrænset

3) de fremmende foranstaltninger for anvendelsen af kombineret trans-

port er ineffektive

4) infrastrukturen og tætheden af omladningsterminaler i EU er ikke til-

strækkelig til at øge anvendelsen af kombineret transport.

Efter Kommissionens opfattelse vil ændringsdirektivet rette op på disse mang-

ler og dermed gøre det mere attraktivt at anvende kombineret transport.

Definitionen af kombineret transport

Kommissionen foreslår at præcisere definitionen af kombineret transport i

artikel 1, dvs. den geografiske dækning, vejstrækningen, ikke-vejstrækningen

og lasteenhederne.

Nationale kombinerede transporter

Anvendelsesområdet udvides fra alene at gælde for kombinerede transporter

mellem medlemsstater til også at gælde for nationale kombinerede transporter

(i én medlemsstat).

Mængden af national intermodal transport udgør 19,3 % af den samlede inter-

modale transport i Unionen. Det gældende direktiv er begrænset til kombine-

rede transporter mellem medlemsstater, hvorfor nationale kombinerede trans-

porter ikke kan benytte sig af de støtteforanstaltninger, der er fastsat i direkti-

vet. Da de negative virkninger fra nationale vejtransporter har konsekvenser ud

over de nationale grænser, foreslår Kommissionen at udvide den geografiske

dækning.

Som følge af forslaget ændres direktivets titel, således at det fremgår, at direk-

tivet ikke kun vedrører godstransport mellem medlemsstater. Dermed signale-

Side 3/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

res, at anvendelsesområdet er udvidet til også at omfatte nationale kombinere-

de transporter.

Cabotage og udstationering

Kommissionen har som bemærkning til forslaget anført, at cabotagereglerne og

de nye foreslåede regler for udstationering af førere i vejtransportsektoren skal

gælde for vejdelen af en national kombineret transport, når denne udføres af en

ikke-hjemmehørende virksomhed.

Kommissionen har endvidere anført, at det fortsat skal gælde, at vejdelen af en

international kombineret transport er en undtagelse til reglerne om cabotage,

når denne udføres af en ikke-hjemmehørende virksomhed.

Vejstrækningen

Forslaget indebærer derudover, at den indledende og/eller afsluttende stræk-

ning ad vej udvides til hver især at udgøre 150 km i lige linje eller 20% af den

samlede strækning af den kombinerede transport i lige linje mellem læsse- og

lossestedet, når den indledende eller afsluttende strækning ad vej er længere

end 150 km.

Det betyder, at en virksomhed eksempelvis kan køre en indledende strækning

ad vej på 200 km samt en afsluttende strækning ad vej på 200 km, når den

samlede kombinerede transport har en strækning på 1.000 km (20% reglen

gælder, fordi vejstrækningen er længere end 150 km).

Endvidere kan en virksomhed eksempelvis køre en indledende strækning ad vej

på 150 km samt en afsluttende strækning ad vej på 150 km, når den samlede

kombinerede transport har en strækning på 500 km (150 km reglen gælder,

fordi 20% reglen kun gælder, når vejstrækningen er længere end 150 km. Ved

en samlet strækning på 500 km er 20% kun 100 km).

Maksimalstrækningen omfatter ikke transporten af en tom enhed, som trans-

porteres til det sted, hvor varerne skal læsses eller fra det sted, hvor varerne er

losset. Medlemsstaterne kan vælge at udvide maksimalstrækningen med hen-

blik på at nå den geografisk nærmeste omladningsterminal, som har den nød-

vendige operationelle omladningskapacitet til læsning eller losning, for så vidt

angår omladningsudstyr, terminalkapacitet og passende jernbanegodstrans-

port.

Ikke-vejstrækningen

Samtidig fjernes den gældende minimumsstrækning på 100 km i lige linje for

anvendelsen af jernbane, indre vandveje eller søvejen. Ikke-vejgående stræk-

ninger, som foregår ad indre vandveje eller ad søvejen, for hvilke der ikke fin-

des et tilsvarende vejtransportalternativ, eller som er uundgåelige i en økono-

Side 4/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

misk bæredygtig transportoperation, skal ikke tages i betragtning i forbindelse

med kombineret transport.

Lasteenhederne

Desuden præciseres, at godstransporten kan udføres i en påhængsvogn, sætte-

vogn, med eller uden trækkende køretøj, et veksellad eller en container, som er

i overensstemmelse med to internationale standarder, når enhederne omlastes

mellem forskellige transportformer, eller motorkøretøjer, som transporteres ad

jernbane, indre vandveje eller søvejen.

De standardiserede lasteenheder vil være lettere at identificere, hvilket kan

fremskynde deres håndtering i terminaler og lette strømmen af kombineret

transport, herunder at der ikke opstår unødige forhindringer eller byrder ved

transport mellem forskellige modaliteter.

Dokumentationskrav

Endvidere foreslår Kommissionen i artikel 3 at præcisere kravene til dokumen-

tationen for den kombinerede transport. Vejtransport skal betragtes som en del

af en kombineret transport omfattet af direktivet, når føreren kan fremlægge

klart bevis for, at vejtransporten udgør vejdelen i en kombineret transport,

inklusive transporten af tomme enheder inden og efter transporten af varerne.

Ændringsdirektivet oplister alle informationer, som transportdokumentet skal

indeholde. Udover de påkrævede informationer i dag foreslås det at udvide

listen med blandt andet følgende data:



afstanden i lige linje mellem det sted, hvor den kombinerede transport

påbegyndes, og det sted, hvor den kombinerede transport afsluttes i

Unionen

en beskrivelse

af ruten for den kombinerede transport, herunder detal-

jer for hver strækning samt oplysninger for hver transportform, der ud-

gør den ikke-vejgående del af transporten i Unionen. Der skal være op-

lysninger om rækkefølgen af strækningerne (dvs. første strækning, ik-

ke-vejgående strækning eller afsluttende strækning), transportvirk-

somhedens navn, adresse og kontaktoplysninger samt transportform og

dens rækkefølge i transportkæden

detaljerede oplysninger om den indledende og den afsluttende vej-

strækning, heriblandt længden af de pågældende strækninger.

Side 5/26



Medlemsstaterne må ikke kræve yderligere dokumentation end fastsat i direk-

tivet.

Medlemsstater skal tillade afvigelser mellem den udførte transport og doku-

mentationen, når dette skyldes ekstraordinære omstændigheder uden for

transportvirksomhedens kontrol, som har medført ændringer i den kombine-

rede transport.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

Side 6/26

Derudover fastsættes det, at dokumentationen skal forelægges eller fremsendes

ved anmodning fra den kompetente håndhævelsesmyndighed i den medlems-

stat, hvor kontrollen udføres. I tilfælde af vejsidekontroller skal dokumentatio-

nen forelægges under denne kontrol. Føreren er berettiget til i løbet af vejside-

kontrollen at kontakte hovedkontoret, transportlederen eller enhver anden

person eller juridisk person, som kan bistå med at fremskaffe den påkrævede

dokumentation. Dokumentationen skal desuden være udfærdiget i et sprog, der

er officielt i den pågældende medlemsstat eller på engelsk.

Dokumentationen kan forelægges som et transportdokument, der opfylder

betingelserne i artikel 6 i forordning nr. 11, eller et andet transportdokument.

Dette kan ske elektronisk, inklusive e-CMR for vejtransportdelen.

Rapportering

Kommissionen foreslår i artikel 5, at medlemsstaterne forpligtes til at rapporte-

re til Kommissionen. Medlemsstaterne skal 18 måneder efter direktivets gen-

nemførelse og hvert andet år herefter meddele Kommissionen oplysninger om:

a) nationale og grænseoverskridende transportnetværk, der benyttes i

forbindelse med kombinerede transporter

b) opgørelse af gods i TEU (twenty-foot equivalent unit) og i tonkilometer

ved type og geografisk dækning

c) oversigt over den geografiske dækning af terminaler samt det årlige an-

tal omlæsninger på disse terminaler

d) oversigt over igangsatte og påtænkte støtteforanstaltninger samt effek-

ten af disse.

Endvidere foreslås, at Kommissionen kan vedtage delegerede retsakter vedrø-

rende de data, som medlemsstaterne skal meddele Kommissionen i medfør af

rapporteringspligten i artikel 5.

Kommissionen skal på baggrund af de data, som er indsendt af medlemsstater-

ne, hvert andet år udarbejde en rapport til Europa-Parlamentet og Rådet.

Fremmende foranstaltninger

Endvidere foreslår Kommissionen at tilføje fremmende foranstaltninger i arti-

kel 6. Medlemsstaterne skal foretage de nødvendige foranstaltninger til at un-

derstøtte investeringer i infrastrukturen og faciliteterne for kombineret trans-

port, særligt tætheden af omladningsterminaler iht. TEN-T hovednettet og det

samlede net, så det sikres, at intet sted i EU er beliggende i en afstand over 150

km fra en sådan terminal. Dette skal koordineres med nabomedlemsstater og

Kommissionen, så der sikres en balanceret og tilstrækkelig geografisk dækning

af passende faciliteter i EU.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

Kommissionen har som bemærkning til forslaget anført, at støtteforanstaltnin-

gerne ikke pålægger obligatoriske niveauer for økonomisk støtte, og at omfan-

get og metoderne herfor overlades til det enkelte land.

Særbestemmelser for firmakørsel

Endelig foreslås artiklerne 7 og 9 slettet. Disse indeholder særbestemmelser for

operatører, der udfører firmakørsel.

4 Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet skal i henhold til TEUF artikel 294 høres. Forslaget er

henvist til TRAN-udvalget (udvalget for transport og turisme). Der foreligger

endnu ikke en udtalelse, og tidspunktet for Europa-Parlamentets behandling

kendes endnu ikke.

5 Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a), b), og d), og

skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.

Kommissionen anfører, at problemerne med den utilstrækkelige infrastruktur

for anvendelsen af kombineret transport som alternativ til unimodal vejtrans-

port ikke kan løses uden en indsats fra EU. Det skyldes, at størstedelen af de

kombinerede transporter er grænseoverskridende og således afhænger af en

intermodal infrastruktur tværs igennem hele EU. Derfor kræves en europæisk

koordineret tilgang til investeringer i den intermodale infrastruktur.

Derudover anfører Kommissionen, at 19,3 % af den europæiske intermodale

transport foregår nationalt. Da nationale transporters udledning af negative

eksternaliteter også påvirker miljøet uden for medlemsstatens grænser, er der

behov for lovgivningsmæssige foranstaltninger i EU. Problemerne kan derfor

alene løses af EU ved ændring af den eksisterende EU-lovgivning for at sikre, at

anvendelsen af kombinerede transport styrkes, og at reglerne håndhæves ens i

medlemsstaterne.

Regeringen deler Kommissionens holdning om, at nationale transporters ud-

ledning af negative eksternaliteter også påvirker miljøet uden for medlemssta-

tens grænser.

Det er regeringens holdning, at nationale kombinerede transporter i en med-

lemsstat som udgangspunkt er et nationalt anliggende. Der er dog allerede i

dag indført et fælles europæisk marked for godskørsel, herunder en delvis åb-

ning af de nationale markeder. Ikke-hjemmehørende virksomheder har således

ret til at udføre nationale transporter i en medlemsstat i en begrænset periode

(cabotagekørsel) i tilslutning til en international transport. Forudsat, at cabota-

gereglerne og udstationeringsreglerne finder anvendelse for vejstrækningen af

en national kombineret transport, hvilket Kommissionen har anført som be-

Side 7/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

mærkning til forslaget, finder regeringen, at forslaget ikke indebærer en yderli-

gere liberalisering af det nationale marked for godskørsel.

Regeringen deler på den baggrund Kommissionens vurdering om, at forslaget

er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

Side 8/26

6 Gældende dansk ret

Direktivet om kombineret transport er delvist implementeret i bekendtgørelse

om vægtafgift af motorkøretøjer m.v. Det gælder artikel 6 om afgiftsrefusion.

Direktivet er ikke implementeret på det erhvervstransportretlige område. Den

15. februar 2017 sendte Kommissionen en åbningsskrivelse til Danmark dels

om manglende implementering af direktivet i dansk ret. Som svar på Kommis-

sionens åbningsskrivelse har regeringen tilsluttet sig Kommissionens syns-

punkter, og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen er derfor i gang med at implemen-

tere direktivet i form af udkast til bekendtgørelse om kombineret transport.

Der skal ske anmeldelse til Register for Udenlandske Tjenesteydere (RUT) af

kombineret transport, jf. §7a i udstationeringsloven.

7 Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Uanset, om forslaget vedtages eller ej, kræves det, at det gældende direktiv om

kombineret transport implementeres helt i dansk ret. Hvis forslaget til ændring

af direktivet om kombineret transport vedtages, skal ændringsdirektivet im-

plementeres i dansk ret.

Forslaget vurderes at kunne have lovgivningsmæssige konsekvenser for anmel-

delsespligten i Register for Udenlandske Tjenesteydere (RUT), da det fremgår,

at medlemsstaterne ikke må kræve yderligere dokumentation end fastsat i di-

rektivet. Denne formulering er meget lig formuleringen i cabotageforordningen

(forordning 1072/2009), som har medført, at cabotagekørsel er undtaget for

anmeldelsespligten i RUT.

Forslaget indebærer samtidig, at den indledende og/eller afsluttende strækning

på vej udvides, og at den gældende minimumsstrækning på 100 km i lige linje

for anvendelse af jernbane, indre vandveje eller søvejen fjernes. Dette vurderes,

at medføre, at det det bliver vanskeligere for politiet at håndhæve en afstand

beregnet i procent frem for en fast kilometerafstand. I førstnævnte tilfælde kan

der være større risiko for, at der sker en forkert beregning.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

På det foreliggende grundlag er det ikke muligt at give et estimat over de stats-

finansielle konsekvenser af forslaget, og det vil derfor blive analyseret nærme-

re. Det vurderes umiddelbart, at en vedtagelse af forslaget kan medføre statsfi-

nansielle konsekvenser i Danmark. Omfanget af de statsfinansielle konsekven-

ser afhænger af, om danske virksomheder i højere grad end i dag vil finde det

attraktivt at anvende kombineret transport både nationalt og grænseoverskri-

dende i EU frem for unimodal vejtransport.

Generelt vurderes det, at danske virksomheder kun i et mindre omfang i dag

udfører kombineret transport. Det skyldes, at godstransport med lastbil er

nemmere, hurtigere og billigere, hvorfor det ikke giver mening at anvende

kombineret transport. Det er usikkert, om ændringsforslaget vil medføre væ-

sentlige ændringer i omfanget af kombinerede transporter i Danmark. Umid-

delbart vurderes det, at forslaget kun vil have mindre betydning i en dansk kon-

tekst.

Ved kombineret transport i Danmark, der indebærer brug af jernbane, har

virksomhederne i dag ret til refusion af vægtafgifter. Retten til afgiftsrefusion

har dog hidtil ikke været udnyttet. Afgiftsrefusionen vurderes ikke at have be-

tydning for danske virksomheder og incitamentet til at anvende jernbane, da

afgiftsrefusionen er lav sammenholdt med den administrative byrde ved an-

søgning mv. Dette forhold forventes ikke ændret.

Endvidere vil der være mindre øgede omkostninger for myndighederne i for-

bindelse med den nye rapporteringspligt til Kommissionen om anvendelsen af

direktivet om kombineret transport.

Forslaget om, at medlemsstaterne skal foretage de nødvendige foranstaltninger

for at fremme investeringer i infrastrukturen og faciliteterne for kombineret

transport, særligt tætheden af omladningsterminaler, vurderes umiddelbart

ikke at medføre statsfinansielle konsekvenser. Det skyldes, at Danmark er et

geografisk lille land, hvor der allerede i dag er en passende tæthed af omlad-

ningsterminaler ved TEN-T hovednettet og det samlede net i Danmark.

Det skønnes, at forslaget i mindre grad vil få betydning for politiets operative

kontrol. Det vurderes ikke umiddelbart, at der vil være tale om et mindre res-

sourceforbrug i forbindelse med kontrol af overholdelsen af reglerne. Forslaget

indebærer endvidere, at der kan benyttes elektroniske dokumenter. Det er på

nuværende tidspunkt svært at vurdere forslagets betydning for politiets kon-

trol, men det vurderes, at forslaget kan indebære, at der stilles yderligere krav

til kontrolpersonalets udstyr, herunder vil forslaget formentlig medføre et be-

hov for at finde en IT-løsning til sikring af beviserne i sager.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Side 9/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

På foreliggende grundlag er det ikke muligt at give et estimat over de sam-

fundsøkonomiske konsekvenser af forslaget, og det vil derfor blive analyseret

nærmere.

Det vurderes umiddelbart, at forslaget ikke vil have nævneværdige konsekven-

ser for samfundsøkonomien.

Dog kan det forventes, at forslaget i et vist omfang kan medføre mindre træng-

sel af godstransport på vej, hvis udenlandske virksomheder, når de bruger

Danmark som transit, i højere grad vil anvende kombineret transport som al-

ternativ til unimodal vejtransport. For så vidt angår danske virksomheder er

det usikkert, om forslaget vil medføre væsentlige ændringer i omfanget af kom-

bineret transport i Danmark.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes at medføre både negative og positive erhvervsøkonomiske

konsekvenser.

Den øgede rapporteringspligt til Kommissionen forventes at føre til administra-

tive omkostninger for de virksomheder, som skal rapportere data om kombine-

ret transport til myndighederne.

Det forventes, at de øgede krav til dokumentation vil føre til øgede administra-

tive omkostninger for virksomheder, som udfører kombineret transport. De

øgede krav til dokumentation hænger dog sammen med introduktionen af mu-

ligheden for at benytte elektroniske transportdokumenter som dokumentation

for kombineret transport. Dette samt de klarere regler herfor, vil indebære

mindre løbende administrative besparelser for danske virksomheder efter om-

stilling af IT-systemer.

Forslaget kan endvidere medføre positive erhvervsøkonomiske konsekvenser,

hvis danske virksomheder i højere grad vil anvende kombineret transport både

nationalt og grænseoverskridende i EU frem for unimodal vejtransport, forud-

sat at virksomhederne vil udnytte muligheden for afgiftsrefusion. Det vurderes

dog ikke, at virksomhederne ud fra de nuværende regler om afgiftsrefusion i

større omfang vil benytte denne mulighed.

Derudover vil introduktionen en elektronisk mulighed for fremvisning af data

ved kontrol indebære administrative lettelser

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget forventes samlet set at kunne medføre en positiv virkning på miljøet

som følge af øget anvendelse af kombinerede transporter frem for unimodale

vejtransporter. Det vil ske i form af mindre CO2 udslip og luftforurening fra

vejtransporten. Dette gælder særligt i en europæisk kontekst, hvor det i højere

Side 10/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

grad sammenlignet med Danmark kan forventes, at transportvirksomheder vil

anvende kombineret transport frem for unimodal vejtransport. Det kan medfø-

re en positiv virkning på miljøet, da nabomedlemsstaternes transporters ud-

ledning af negative eksternaliteter også kan påvirke miljøet i Danmark.

Forslaget skønnes på baggrund af ovenstående at kunne have en positiv virk-

ning for beskyttelsesniveauet i Danmark, idet mængden af negative eksternali-

teter forventes reduceret.

8 Høring

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,

Bygning og Bolig den 9. november 2017 med frist for høringssvar den 16. no-

vember 2017.

Der er modtaget høringssvar fra;



Danske Speditører

Dansk Erhverv

DI Transport

DTL

ITD

Side 11/26

3F har sendt følgende bemærkninger:

Ministeriet har i mail af 9. november 2017 fremsendt Kommissionens forslag til

ændring af direktiv 92/106 til udtalelse.

Som udgangspunkt er 3F af den opfattelse, at eksistensen af regler vedrørende

udførelsen af kombinerede transporter samtidig med regler for udførelsen af

cabotage giver anledning til store problemer for de kontrollerende myndighe-

der.

De to regelsæt bruges af nogle transportører til at skifte mellem de to regelsæt

primært med det formål at få lejlighed til at udføre cabotagetransporter udover

de muligheder, som cabotagedirektivet giver, idet den kombinerede transport

kan anses som værende en del af en international transport og dermed afbryder

optjeningsreglerne i cabotagebestemmelserne.

3F er derfor af den opfattelse, at direktiv 92/106/EØF bør ophæves. Såfremt en

lastbiltransport i et givet land sker i tilslutning til en indgående international

transport, anser 3F den internationale transport som afsluttet på det tids-

punkt, hvor der sker en ændring i transportformen og den efterfølgende trans-

port med lastbil er derfor at anse som en national transport og bør omfattes af

cabotagebestemmelserne.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

Såfremt der ikke kan opnås støtte til dette synspunkt, har vi 3F to kommentarer

i forhold til det fremsatte ændringsforslag.

For det første udvider man dækningsområdet i artikel 1, således at også rent

nationale kombinerede transporter er omfattet af direktivet. Herudover tilføjes

et alternativt kriterie til de eksisterende 150 km., nemlig en bestemmelse om at

landevejsdelen af en kombineret transport kan udgøre 20 procent af den totale

distance målt i luftlinje af den forudgående transport. 3F kan ikke støtte den

foreslåede udvidelse af dækningsområdet, som 3F finder vil være i modstrid

med de principper, som Kommissionen har givet udtryk for i forbindelse med

revisionen af udstationeringsdirektivet, hvori man fastslår, at arbejdet skal

udføres på de vilkår, der er gældende, hvor arbejdet foregår.

3F bemærker , at cabotagereglerne ikke finder anvendelse på kombinerede

transporter.

Kommissionen foreslår samtidig en ny artikel 3, der skal erstatte den eksiste-

rende artikel 3. Den nye artikel 3 specificerer klart den dokumentation, der skal

foreligge for at en given transport kan anses for at være en del af en kombineret

transport.

3F finder, at der er tale om en klar forbedring for de kontrollerende myndighe-

der og kan støtte forslaget til artikel 3, såfremt det måtte vise sig, at der er et

politisk flertal for at bibeholde bestemmelser om kombinerede transporter og

uanset den endelige definition i artikel 1.

Danske Speditører har sendt følgende bemærkninger:

Danske Speditører takker for anledningen til at kommentere EU-

Kommissionens forslag til at modernisere reglerne fra 1992 om kombinerede

transporter.

I betragtning af den korte høringsfrist må Danske Speditører forbeholde sig

muligheden for at komme med evt. yderligere bemærkninger efter en uddy-

bende granskning af forslaget.

Her og nu ønsker Danske Speditører dog at bemærke følgende:

På det overordnede niveau er Danske Speditører overordentlig tilfreds med, at

der nu kommer fælles opdaterede og moderniserede regler for udførelse af

kombinerede transporter. Som speditørernes interesseorganisation er man

glad for, at der med forslaget kommer fornyet politisk fokus på betydningen af

”smidige hængsler” mellem transportformerne i de sammenhængende logistik-

korridorer og forsyningskæder. Og de er samtidig glade for, at der nu kommer

klarhed og stringens i teksten, så det kan undgås, at medlemsstaterne fortsat

tolker og håndhæver reglerne forskelligt.

Side 12/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

I den forbindelse ønsker Danske Speditører at tilkendegive, at de hidtil har

været utilfredse med de danske afvigelser fra fælles EU-linje på dette områ-

de. Dette håber de kan undgås med et stringent formuleret EU-direktiv på

området

–

og efterfølgende med en dansk bekendtgørelse, der tekstmæssigt

følger EU-direktivet og som bliver fulgt op af en konsekvent håndhævelse i alle

dele af Danmark.

For det første hilser de det derfor velkomment, at det i artikel 1 bemærkes, at

kombinerede transporter ikke er begrænset geografisk til kun at omfatte trans-

port mellem to medlemsstater, men også kan anvendes, når der er tale om

kombinerede transportløsninger inden for en medlemsstats grænser. Det er en

udvidende praksis, som de støtter.

I forlængelse af dette vil Danske Speditører for det andet derfor også kunne

støtte en ny dansk bekendtgørelse på området, som slår fast, at reglerne om

kombinerede transporter selvfølgelig også kan og skal anvendes, når det trans-

porterede gods har oprindelse og slutdestination uden for EU. Denne udviden-

de praksis vil de også støtte helhjertet.

For det tredje støtter de også, at det i forslaget til revisionen fra EU præciseres,

at reglerne om kombinerede transporter også omfatter ”the transport of empty

load units before and after the transport of goods”, jf. artikel 3 skt. 1. Det er

forhåbentligt nu formuleret så klart og entydigt, at der er håb om, at ingen

medlemslande kan fortsætte med en indsnævrende fortolkning af Kombi-

begrebet, sådan at kun transport af varer

–

og ikke tom emballage

–

bliver om-

fattet. Efter speditørernes opfattelse er det vigtigt for at sikre en optimal udnyt-

telse af transportkapaciteten, at transport af tom emballage reelt bliver håndte-

ret af alle EU-medlemslande på lige fod med transport af varer.

I artikel 3, stk. 2 synes der at mangle en entydig definition af, hvem der er

–

kan være

– ”the shipper” og som

derfor pålægges de forpligtelser, der nævnes.

Er det afsenderen af varerne? Er det vareejeren? Er det skibsrederen? Er det

speditøren?

Derudover ønsker de

præciseret, hvad der menes med ”contact details” og om

der kan bruges en godkendt elektronisk signatur.

Danske Speditører står gerne til disposition for uddybende oplysninger, lige-

som vi står til rådighed for evt. yderligere dialog.

Dansk Erhverv har sendt følgende bemærkninger:

Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 9. november 2017 vedrø-

rende ovennævnte.

Forslaget er en del af EU-kommissionens mobilitetspakke. Pakken omhandler

et bredt udsnit af udfordringer på transport-, miljø-, klima- og logistikområdet.

Et samlet og endeligt svar på denne konkrete høring kræver kontakt til en læn-

Side 13/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

gere række relevante interessenter, hvilket ikke kan lade sig gøre inden for tids-

rammen. Foreliggende svar skal derfor ses som foreløbigt.

Dansk erhvervsliv har en indlysende interesse i, at bl.a. transportreguleringen

på tværs af EU er så ensartet som muligt og tolkes så ensartet som muligt af de

lokale myndigheder. Trenden i EU går desværre den modsatte vej. Der oprettes

stadig flere nationale særordninger. De lokale, bagvedliggende hensyn og årsa-

ger til særordningerne kan være helt legitime, men i det overordnede billede er

det Indre Marked i EU ved at udvikle sig til et stadig mere kompliceret klude-

tæppe af særordninger til skade for frihandel og med mindre velstand til følge.

Dansk Erhverv støtter derfor tiltag, der giver en bevægelse hen mod en mere

ensartet lovgivning.

Dansk Erhverv opfordrer derfor regeringen til at gå ind i forhandlingerne med

et konstruktivt udgangspunkt og arbejde for konkrete, funktionelle løsninger,

der vil virke på tværs af det Indre Marked og uden nationale særordninger.

Dansk Erhverv støtter samtidig kommissionens ambition om at styrke den

kombinerede transport idet den indeholder store fordele med hensyn til at ud-

nytte den eksisterende infrastruktur bedre. De minder dog om, dels at alt for

firkantede regler kan tvinge transporter over på i forvejen overbelastet in-

frastruktur dels at dette forslag som nævnt ovenfor ikke kan ses isoleret fra fx

forslag og eksisterende regulering om cabotage, udstationering, arbejdstid samt

køre- og hviletid.

Dansk Erhverv arbejder derfor samme med vore medlemmer samt DA på et

mere detaljeret svar på denne høring samt de øvrige høringer i mobilitetspak-

ken.

DI Transport har sendt følgende bemærkninger:

DI Transport har modtaget ovennævnte forslag i høring, og har på den bag-

grund følgende bemærkninger:

DI Transport er støtter principperne bag de nuværende regler om kombineret

transport, der skal forbedre samspil mellem vejgodstransport, banegodstrans-

port og søtransport. Bedre vilkår for kombineret transport vil gøre det mere

attraktivt at benytte jernbane og søtransport, hvilket kan afhjælpe trængselsud-

fordringerne på vejnettet og reducere CO2- udledningen.

DI Transport lægger vægt på, at reglerne er nemme at forstå og efterleve og

nemme for myndighederne at håndhæve. Det er endvidere afgørende, at der er

fælles regler i EU frem for nationale særregler.

Det fremsendte forslag ændrer ved definitionen af kombineret transport, såle-

des at der også kan være tale om national kombineret transport. Det fremgår,

at national kombineret transport vil være underlagt cabotagereglerne, men

internationale kombineret transport er undtaget.

Side 14/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

Side 15/26

Det er DI Transport vurdering, at hovedparten af transporten til og fra danske

havne eller banegodsterminaler bliver kørt enten med danske lastbiler eller

efter reglerne om cabotagekørsel i henhold til forordning 1072/2009. Af hen-

syn til konkurrencen mellem danske og udenlandske havne og godsterminaler,

kan det være fornuftigt, fortsat at undtage den indledende eller afsluttende

vejtransport i en international kombinerede transport fra cabotagereglerne, så

det ikke bliver mere attraktivt at køre med lastbil til en udenlandsk havn eller

terminal frem for en dansk.

Kommissionen foreslår endvidere at fjerne kravet til længden på den ikke-

vejgående del af en kombineret transport, dvs. søtransporten eller banetrans-

port. Forslaget til ny artikel 1, stk. 2, sidste afsnit om undtagelse af reglerne for

vejtransporter, hvor der ikke er alternativer, er meget uklart i forhold til f.eks.

færgetransport. Dette bør undersøges og afklares nærmere.

Forslaget til artikel 3 om dokumentation for den kombinerede transport er

meget omfattende, hvilket øger de administrative byrder. DI Transport skal

opfordre til mere enkle krav, herunder at dokumentationen kan forelægge elek-

tronisk og at chaufføren ved en vejsidekontrol kan ringe til kontoret med hen-

blik på at få fremsendt dokumentation.

Endvidere rummer forslagets §6 en forpligtelse for medlemslandene til at støtte

investeringer i kombineret transport. DI Transport finder det væsentligt, at

gældende regler for statsstøtte bliver overholdt, og at dette ikke skævvrider

konkurrencen mellem forskellige private eller offentlige godsterminaler eller på

markedet for vejgodstransport i øvrige.

DTL har sendt følgende bemærkninger:

DTL

–

Danske Vognmænd skal hermed fremkomme med foreløbige bemærk-

ninger, idet de i lyset af den beklageligt korte høringsfrist skal forbeholde os ret

til at fremkomme med yderligere bemærkninger. Se også afsluttende afsnit i

dette brev.

DTL er helt enig i den linje, som transportminister Ole Birk Olesen lagde på de

europæiske transportministres rådsmøde i Bruxelles i juni i år, hvor han slog et

slag for, at konceptet (med kombineret transport) afskaffes og kommer under

cabotagereglerne.

Det foreliggende forslag fra Kommissionen indeholder desværre ikke denne

integration af kombineret transport i reglerne om cabotage. Tværtimod fast-

holdes, at

–

hvad der i direktivet defineres som

–

international kombineret

transport friholdes fra cabotagereglerne. Dermed har vi fortsat en åben lade-

port for omgåelse af cabotagereglerne og en ulige konkurrence i medlemslan-

dene, herunder i Danmark med mange havne og kombiterminaler i forhold til

landets størrelse.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

DTL anerkender Kommissionens forslag om, at vejtransport-benet af en natio-

nal kombineret transport skal være omfattet af cabotage-reglerne, idet Kom-

missionen som noget nyt foreslår at udvide direktivet til ikke kun at omfatte

international, men også national kombineret transport. Direktivteksten skal

dog være tydeligere på dette punkt.

For DTL giver det ingen mening at skelne mellem, om en kombineret transport

krydser en grænse eller ej. Vejtransport-benet inden for et land skal efter DTLs

opfattelse naturligvis og nødvendigvis være omfattet af cabotagereglerne. Der

er i alle tilfælde tale om en direkte konkurrence med det pågældende lands

transportvirksomheder i national trafik, og cabotagereglerne bør gælde. Om en

container ankommer til en indenlandsk havn eller kombiterminal fra en inden-

landsk eller udenlandsk havn eller kombiterminal, har ingen relevans for det

lokale marked for nationale vejtransporter til og fra de pågældende havne og

kombiterminaler.

Kommissionen fastslog i sin første mobilitetspakke fra maj 2017, at vejtrans-

port er omfattet af regler for udstationering. Dog foreslog Kommissionen en

Lex Specialis således at, international transport i EU skulle være omfattet af

reglerne for udstationering af arbejdstagere først efter 3 dage. Cabotagekørsel

ville være omfattet fra dag 1. Argumentet var, at cabotagekørsel er i mere direk-

te konkurrence med lokale operatører, end international transport er.

Nu foreslår Kommissionen så, at kombineret transport i henhold til direktivet

kan udgøre henholdsvis en national og en international transport, og dermed

skal udstationering af arbejdstagere finde anvendelse fra dag 1 eller fra dag 3.

Kommissionens forslag mangler klarhed om, hvorfor den samme operation i en

medlemsstat skal vente 3 dage for at være omfattet af reglerne for udstatione-

ring af arbejdstagere, hvis den defineres som international, men kun én dag,

hvis den er national.

Ethvert vejtransportben af en kombineret transportvirksomhed i en medlems-

stat, der ikke udføres af en lokal operatør, er i direkte konkurrence med de na-

tionale operatører, og sociale regler skal være de samme for begge operatører.

I forhold til direktivets grundlæggende hensigt om at flytte trafik fra vej til sø

eller bane er det DTLs opfattelse, at netop fritagelsen for cabotage-reglerne

giver mulighed for at prisbillige vejtransportører med lav aflønning af chauffø-

rer (fortsat) vil kunne overtage transporten til og fra havne fra fx baneoperatø-

rer. Således vil direktivet virke stik modsat, nemlig at flytte transporter fra bane

til vej.

DTL finder ikke grundlag for at udvide definitionen af den maksimale afstand

for et vejtransport-ben, som i dag er 150 km. Forslaget om, at afstanden må

være helt op til 20 pct. er for vidtgående og ikke mindst fordi, at man foreslår at

indregne den samlede længde af den kombinerede transport, dvs. inkl. begge

vejtransport-ben. Det betyder fx, at en tog- eller skibstransport på 600 km, vil

give mulighed for en vejtransport på 200 km i hver ende, dvs. 20 procent af

200+600+200=1000 km, og at en tog- eller skibstransport på 1800 km, vil

Side 16/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

give mulighed for en vejtransport på hele 600 km i hver ende, dvs. 20 procent

af 600+1800+600=3000 km. Det virker kontraproduktivt i forhold til direkti-

vet formål om at flytte transporter fra vej til bane og sø, at jo længere vejtrans-

port-benene er, jo længere kan de selvsamme vejtransport-ben være.

DTL foreslår, at en udvidelse med en maksimal vejtransport-afstand beregnet

som procent udgår.

DTL er meget betænkelig ved, at kørsel med tomme lasteenheder kan være en

del af en kombineret transport, jf. art. 3, par. 1.

DTL finder det interessant at åbne for innovative intermodale løsninger herun-

der i forbindelse med bydistribution.

DTL er meget betænkelig ved, at myndighederne på forhånd afskæres fra yder-

ligere dokumentation, hvis det findes nødvendigt, fx takografdata. Såfremt

Kommissionen ønsker at opstille en udtømmende liste, så bør listen kunne

udvides af Kommissionen selv (delegated act), når og hvis erfaringerne afdæk-

ker et behov derfor.

DTL støtter, at der skabes en bedre viden om kombineret transport gennem

indsamling af data, idet man dog skal være opmærksom på at undgå unødige

administrative byrder derved.

DTL er enig i, at de nugældende regler om nærmeste, egnede terminal er ukla-

re, men er meget usikker på, om Kommissionens aktuelle forslag vil medføre

nogen forbedring.

I forhold til økonomisk støtte er det for DTL vigtigt, at denne indrettes, så ulige

konkurrence undgås.

DTL skal pege på, at der er brug for kombineret transport i Danmark og i de

nordiske lande. Det giver ikke mening at sende lastbiler i tusinder af kilometer,

når der er jernbaner eller maritime alternativer, der kan bruges. For billig vej-

transport - forårsaget af unfair konkurrence og social dumping - gør det svære-

re. DTL er stærkt bekymret for, at forslaget fra Kommissionen, ikke vil ændre

den situation.

Afslutningsvis finder DTL det umiddelbart skuffende med den manglende

klarhed i Kommissionens forslag. Også i lyset at den korte svarfrist, peger de på

en række uklarheder, som bør belyses. Det gælder spørgsmålet om konsekven-

ser af en fjernelse af mindsteafstanden af sø eller bane-delen af en kombineret

transport, en gennemgang af lovteksten i forhold til hvor det præcist fremgår,

at national kombineret transport er omfattet af cabotagereglerne og reglerne

for udstationering af transportarbejdere. Forslaget giver så vidt DTL kan vur-

dere ikke svar på, om det kun er kombineret transport inden for EU, som er

omfattet, eller om fx et skib fra Kina, der først anløber Rotterdam og så sejler

Side 17/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

videre til Hamborg, åbner for anvendelse af reglerne om kombineret transport

med vejtransport fra Hamborg.

ITD har sendt følgende bemærkninger:

ITD kvitterer for fremsendte forslag og muligheden for at afgive bemærkninger

hertil.

Overordnede generelle bemærkninger

ITD støtter intentionerne om opdaterede fælles regler for udførelse af kombi-

neret transport i EU. ITD er tilhænger af, at der er den bedst mulige sammen-

hæng mellem de enkelte transportformer, så valg af transportform sker på bag-

grund af, hvad der giver mest mening.

ITD er dog stærkt kritisk over for, at forslaget ikke sikrer, at al kombineret

transport bliver betragtet som udstationering. ITD ønsker, at al kombineret

transport, hvor læsse- eller lossested på vejstrækningen er beliggende i samme

land som lastehavn/indladningsbanegård eller lossehavn/udladningsbanegård,

betragtes som udstationering

–

ligesom for al cabotage. Det at isolere udstatio-

nering til national transport, det vil sige cabotage og kombineret transport, vil

samtidig sikre, at udstationeringen kan håndhæves. ITD mener, at et nationalt

vejben i en kombitransport altid bør sidestilles med cabotagekørsel og derfor

anses som udstationering.

ITD er samtidig kritisk over for Kommissionens ønske om at investere betyde-

ligt i infrastruktur omkring bane- og skibsveje. Investeringer i infrastruktur bør

ske, hvor det giver mening, og hvor man med rimelig grund kan antage, at disse

vil blive benyttet i et vist omfang. Historisk set er der mange tilfælde, hvor der

er investeret i anlæg, som ikke eller kun i ringe omfang bliver brugt. Medlems-

staterne bør her ikke presses til at investere i anlæg, hvor det praktisk økono-

misk ikke kan svare sig. Investeringer og regler bør desuden understøtte alle

transportformer og tage et realistisk udgangspunkt i forhold til, hvad der kan

flyttes fra vej til bane- og skibstransport.

ITD velkommer imidlertid en opdatering og præcisering af bestemmelserne i

direktivet. Hen over årene har branchen, virksomhederne og myndighederne

oplevet mange problemer med direktivet. En af årsagerne er en uklar tekst, en

anden lige så vigtig årsag er, at markedssituationen på det europæiske trans-

portmarked i dag er en helt anden end tilbage i 1992, hvor det indre marked

først lige var blevet etableret. Resultatet er, at mange virksomheder undlader at

anvende direktivet, fordi det rent praktisk er svært at anvende.

At teksten i det nuværende direktiv ikke har været klar nok har betydet, at

medlemsstaterne i vidt omfang har fortolket de nuværende regler forskelligt.

For eksempel er der forvirring om, hvorvidt en vejgodstransportør kan benytte

kombitransport både på den indledende og afsluttende strækning eller udeluk-

kende på en af strækningerne. Ligeledes fortolkes afgrænsningen til cabotage

forskelligt. Derudover er der tvivl om, hvilket transportmateriel der kan anven-

des. ITD bemærker, at direktiv 96/53/EF efter seneste ændring 2015/719/EU

Side 18/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

begrænser kørslen med højere totalvægte (42/44 ton) til sættevogntogskombi-

nationer. ITD påpeger, at denne begrænsning ikke er kompatibel i henhold til

formålet om at fremme kombineret transport.

Derudover er direktivet forældet, hvad angår for eksempel dokumentation,

herunder e-CMR. Det har indtil nu været et nationalt anliggende, hvorvidt man

har anerkendt e-CMR, hvilket medfører, at retsstillingen er forskellig fra med-

slemsstat til medlemsstat. ITD har længe efterspurgt, at medlemsstater ekspli-

cit skal anerkende elektroniske dokumenter, og byder det derfor velkomment,

at Kommissionens reviderede forslag til kombitransport sikrer, at føreren har

mulighed for at dokumentere transporten i form af et elektronisk fragtbrev (e-

CMR).

For ITD er det afgørende, at nye regler om kombineret transport sikrer fair

konkurrence og kan kontrolleres og håndhæves ens i alle medlemslande.

Bemærkninger til forslag om ændring af direktiv 92/106 (EF) jf. engelskspro-

get version af COM(2017) 648 final

Overordnet skal ITD bemærke, at et nationalt vejben i forbindelse med en

kombineret transport, som oven for nævnt, bør betragtes som udstationering

på samme måde som cabotagekørsel.

Artikel 1, stykke 1

Artiklen slår fast, at direktivet finder anvendelse på kombinerede transporter,

som defineret neden for. Ingen bemærkninger.

Artikel 1, stykke 2

ITD bemærker, at definitionen af kombineret transport er ændret på et par

områder.

For det første fjernes kravet om, at en kombineret transport er en transport

”mellem medlemsstater”. Det betyder, at nationale kombinerede transportløs-

ninger også vil være omfattet af kombireglerne.

Som følge heraf kan flere transporter køres som kombineret transport. ITD

støtter kun forslaget under den forudsætning, at den kombinerede transport

bliver underlagt udstationeringsreglerne på samme vis som cabotage.

Desuden efterspørger ITD klarhed over, om kombineret transport i EU også

kan finde anvendelse ved transporter direkte til/fra EU i forhold til et tredje-

land. ITD er imod, at markedet for kombinerede transporter åbnes yderligere i

forhold til tredjelande.

For det andet bemærker ITD, at det hidtidige afstandskriterie på minimum 100

km for bane, indre vandvej eller søvej nu er udeladt. Ændringsforslaget bety-

der, at kombineret transport på bane eller sø på for eksempel 5 km vil kunne

falde under reglerne for kombineret transport. For søtransporten gælder det

dog kun i det tilfælde, at der er et reelt alternativ til en vejstrækning. ITD er

imod forslaget, som efterlader stort rum for forskellig fortolkning.

Side 19/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

For det tredje er ITD tilfredse med, at det klart fremgår, at transport af lastbiler

og lastbilvogntog på jernbane eller skib er tydeligt defineret som en kombineret

transport.

For det fjerde efterspørger ITD mere klarhed i forhold til Kommissionens hen-

visning til to specifikke internationale standarder (ISO 6346 og EN 13044). ITD

er imod at begrænse brugen af kombineret transport ud fra specifikke lastebæ-

rere. For at fremme den kombinerede transport bør der åbnes op for yderligere

lastebærere, som eksempelvis særlige indretninger til transport af vindmølle-

komponenter, betonmoduler og så videre. Sådanne transportindretninger tje-

ner grundlæggende samme formål som containere nemlig at indehol-

de/opbevare godset således, at det kan transporteres.

ITD er imod en udtømmende oplistning herunder med henvisning til to speci-

fikke internationale standarder, da det vil begrænse muligheden for at udføre

kombineret transport. Kravet om at anvende en af disse standarder kan blandt

andet have betydning for muligheden for at udføre kombineret transport med

løstrailere, der i dag ikke er mærket i henhold til hverken ISO 6346 eller EN

13044

–

men derimod ofte er indrettet og mærket i henhold til ISO 9367. Det

bemærkes her, at EN 13044 (ILO Code) er standard i forhold til banetransport

og ikke relevant for søtransport.

Med baggrund i intensionerne om at fremme intermodal transport mest muligt

ønsker ITD at fokuser på, hvorvidt godset overføres mellem transportformer,

og ikke hvilken lastebærer der anvendes.

Artikel 1, stykke 3

Der foreslås en ny bestemmelse om, at vejdistancen i forbindelse med en kom-

bineret bane/bil- eller bil/skibstransport højst kan udgøre 150 km - eller alter-

nativt maksimalt 20 procent af distancen mellem afsender og modtager (målt i

fugleflugtslinje).

Tilføjelsen med de 20 procent af hele strækningen vil alt andet lige fremme

ønsket om, at vejgodstransport erstattes af andre transportformer på lange

strækninger. ITD støtter dette ud fra et princip om, at det fremmer den kombi-

nerede transport på de lange stræk under den forudsætning, at den kombine-

rede transport bliver underlagt udstationeringsreglerne på samme vis som ca-

botage.

ITD er dog med den nuværende ordlyd usikker på, om de 150 km skal forstås

således, at den samlede vejtransport (altså de kilometer, der køres før såvel

som efter en skibs- eller banetransport) maksimalt må udgøre 150 km

–

eller

om de kan udgøre op til 300 km i alt

–

som i dag. ITD ønsker, at teksten tyde-

liggøres, så det står klart, at den samlede vejstrækning ligesom i dag kan udgø-

re op til 300 km.

Kommissionen åbner op for, at den enkelte medlemsstat kan beslutte, at et

vejben før eller efter banetransport kan overskride 150 km eller de 20 procent

af hele strækningen for at kunne nå den nærmest beliggende banegård. ITD

Side 20/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

ønsker, at medlemsstater også kan beslutte, at dette finder anvendelse ved

havneterminaler.

Kommissionen lægger op til, at reglerne for kombineret transport kan finde

anvendelse ved transport af tomme containere og trailere. ITD ønsker, at det

klart fremgår, at den tomme enhed kan transporteres under reglerne for kom-

bineret transport.

Artikel 1, stykke 4

Kommissionen referer til de tidligere bemærkninger. Se ITD’s bemærkninger

hertil oven for.

Artikel 2

Kommissionen lægger ikke op til ændringer. Ingen bemærkninger.

Artikel 3, stykke 1

Kommissionen indskærper her, at transporten kun kan udføres under direkti-

vet for kombineret transport i det tilfælde, at transportøren kan fremlægge klar

dokumentation.

Digitalisering af transportdokumenter kan reducere administrative byrder og

sikre effektivitet samt bedre kontrol og håndhævelse. ITD støtter, at der kræves

klar dokumentation for gennemførelsen af en kombitransport, og at Kommissi-

onen lægger op til at kontrolmyndighederne skal acceptere elektronisk doku-

mentation, herunder e-CMR.

ITD ønsker klarhed omkring, hvad der kræves som dokumentation for kørslen

med tomme godstransportenheder.

Artikel 3, stykke 2

Kommissionen oplister her de informationer, der skal fremgå af dokumentati-

onen for kombineret transport. ITD har følgende bemærkninger:

(a)

ITD bemærker, at ordlyden ”afsender” i

henholdsvis CMR, CIM samt de

søretlige konventioner ikke er overensstemmende for så vidt angår de

engelsksprogede tekstversioner, hvilket kan give anledning til fortolk-

ningstvivl.

ITD ønsker det præciseret, hvad der menes med ”contact details”. Er

det for eksempel tilstrækkeligt med en e-mailadresse? Er der andre

kontaktoplysninger (måske et momsnummer), der skal fremgå af do-

kumentationen

–

og i givet fald hvilke oplysninger helt præcist?

ITD mener, at det bør være muligt

–

som alternativ til en underskrift

(=”signature”) –

at anvende en godkendt elektronisk signatur. Set i for-

hold til at transportaftaler ofte aftales via e-mail, og at en e-

mailbekræftelse også er juridisk bindende, kunne det overvejes, at en

Side 21/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

sådan bekræftelse skal være tilstrækkelig. ITD

foreslår derfor, at ”signa-

ture” ændres til ”confirmation”.

(b) ITD beder om klarhed over, hvilke præcise krav der stilles til begrebet

”place”. Er det tilstrækkeligt at angive et navn på et land eller en regi-

on? Eller skal der angives et bynavn? Eller skal ”place” forstås som en

helt præcis postadresse?

(c)

ITD ønsker præciseret, hvad der menes med ”contact details”.

(d) Se litra b.

(e) Ingen bemærkninger.

(f)

Hvorfor skal en ”shipper” udarbejde en beskrivelse –

inklusiv en under-

skrift

–

af de nævnte detaljerede turoplysninger?

Har en ”shipper” altid

de informationer til rådighed? ITD vurderer, at dette krav i mange til-

fælde ikke vil kunne realiseres, da planlægning af transporten overlades

til speditøren eller transportøren, og det alene er denne, der har den

fornødne kontrol og viden over ruten. Ligeledes fremgår det ikke klart,

om det er alle transportører, der skal fremgå af dokumentationen. Hvad

skal man i øvrigt foretage sig, hvis ruten omlægges?

(g) Ingen bemærkninger.

(h) (i) og (j): ITD stiller spørgsmålstegn ved, om en transportør, der an-

vender elektroniske data, absolut skal attestere, at transporten har væ-

ret gennemført i form af en (gammeldags) underskrift.

ITD anbefaler, at ordet ”signature” erstattes af ”confirmation”. Herved

åbnes der op for, at transportøren alternativt kan anvende underskrift

eller kan gøre brug af en (elektronisk) bekræftelse på transportens fuld-

førelse. Ved transport fra terminaler vil det ofte ikke være muligt at få

en underskrift, hvorfor en bekræftelse som eksempelvis en udleverings-

seddel bør være tilstrækkelig.

Under punkt (j) ii s synes det irrelevant med ordene ”when available”,

hvorfor disse foreslås fjernet.

Generelt synes forslagene i punkt h, i og j at være meget omfattende, og

ITD foreslår derfor, at de nævnte oplysninger udelades. Det skal ses i

lyset af de øvrige punkter, der allerede kræves angivet, herunder især

punkt b, d og f. Punkt b, d og f kunne eventuelt kombineres med angi-

velse af afstanden i fugleflugtslinje for de pågældende vejben samt krav

om dokumentation for banetransporten/ søtransporten i form af en be-

stilling, bekræftelse eller lignende.

Artikel 3, stykke 3

Side 22/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

Kommissionen indføjer her en sætning, som er meget lig en formulering i for-

ordningen for cabotage (= ”No additional document shall be required in order

to prove that

the carrier is carrying out a combined transport operation”). Det

kan betyde, at der ikke længere kan stilles krav til registrering i RUT-registret,

hvad angår kombineret transport. ITD er imod, at kravet om registrering i RUT

udelukkes.

Artikel 3, stykke 4

ITD støtter Kommissionens forslag om, at myndighederne skal anerkende do-

kumentation for transporten i elektronisk form. Herunder at manglende in-

formationer ved en vejsidekontrol kan eftersendes elektronisk under selve kon-

trollen.

Artikel 3, stykke 5

Kommissionen foreslår, at eksisterende transportdokumenter, som for eksem-

pel CMR- fragtbrev herunder e-CMR kan anvendes til dokumentation.

ITD er meget positiv over for denne del af forslaget. Især bakker ITD op om, at

data kan præsenteres i elektronisk form, herunder e-CMR.

ITD gør opmærksom på, at et CMR-fragtbrev eller andre transportretlige do-

kumenter ikke indeholder de oplysninger, der kræves efter punkt a-j, jævnføre

oven for.

Krav til dokumentationen bør understøtte brugen af elektroniske dokumenter,

herunder e-CMR. Desværre gør kravene til dokumentation jævnføre punkt a-j

det vanskeligt, at anvende et CMR-fragtbrev, herunder et elektronisk fragtbrev.

Yderligere bør det klart fremgå, at al dokumentation ikke nødvendigvis skal

fremgå af ét transportdokument, således at et e-CMR hver for sig kan anvendes

for det indledende og det afsluttende vejben, og at e-CMR kan kombineres med

udleveringssedler og så videre på bane- og skibstransporten.

ITD ønsker en ensretning af krav til digital dokumentation på tværs af trans-

portformer, herunder fokus på at indhente relevante data digitalt i stedet for en

dokumenttilgang.

Artikel 3, stykke 6

Kommissionen foreslår, at transportøren i særlige tilfælde kan fravige de in-

formationer, der er angivet i dokumentationen.

ITD forstår bestemmelsen som en force majeure-situation. Principielt bakker

ITD op om denne del, men ITD ønsker dog klarhed over, hvad der præcist me-

nes med

”if duly justified” og ”exceptional circumstances”.

Den nuværende tekst risikerer at åbne op for en bred fortolkning af, hvornår en

transportør har legal mulighed for at afvige fra den oprindeligt planlagte trans-

port.

Side 23/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

Artikel 5, stykke 1

Ingen bemærkninger.

Artikel 5, stykke 2

Ingen bemærkninger.

Artikel 5, stykke 3

Ingen bemærkninger.

Artikel 6, nyt stykke 4 (stykke 1-3 ændres ikke:

Kommissionen foreslår, at der investeres i infrastruktur.

ITD noterer sig, at Kommissionen foreslår, at der fra et givet sted i EU maksi-

malt må være 150 km til en given terminal. ITD er imod, da investeringer i in-

frastruktur bør ske, hvor det giver mening, og hvor man med rimelig grund kan

antage, at disse vil blive benyttet i et vist omfang. Historisk set er der mange

tilfælde, hvor der er investeret i anlæg, som ikke eller kun i ringe omfang bliver

brugt. Medlemsstaterne bør her ikke presses til at investere i anlæg, hvor det

praktisk økonomisk ikke kan svare sig.

Artikel 6, nye stykker 5, 6, 7 og 8

Ingen bemærkninger.

Artikel 7

ITD har ingen bemærkninger til, at artiklen slettes, da ITD er enig i, at det ikke

er nødvendigt med en skelnen i dokumentation for godskørsel for fremmed

regning og firmakørsel.

Artikel 8

Ingen ændringer.

Artikel 9

Ingen bemærkninger.

Ny artikel 9a

ITD er positiv over for den foreslåede ændring, som sikrer bedre samarbejde og

bedre udveksling af data mellem medlemsstaterne. For ITD er det afgørende, at

det altid skal være begrundede henvendelser, og at medlemsstaterne så vidt

muligt forpligtes til at sikre en effektiv myndighedsudøvelse. Ligeledes bør ud-

veksling af ”best practices” fremmes mest muligt.

Ny artikel 10a

ITD har ingen bemærkninger til forslaget om ”delegated acts”.

ITD står til disposition for uddybende bemærkninger.

Side 24/26

LO har sendt følgende bemærkninger:

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

LO tilslutter sig det af 3F afgivne høringssvar

9 Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er ikke kendskab til andre landes holdninger til forslaget på dette tidlige

tidspunkt.

Danmark er i januar 2017

indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et sam-

arbejde mellem ti ligesindede lande (AT, BE, DK, DE, FR, IT, LU, SE samt CH

og NO) om fremtidens europæiske vejtransportpolitik, herunder Kommissio-

nens vejpakke.

I forbindelse med rådsmødet den 5. december 2017 fremlagde Vejtransportalli-

ancen en fælles erklæring, hvori det bl.a. fremgår, at landene mener, at forsla-

get er tæt knyttet til Vejpakkens øvrige forslag om markedsadgang og sociale

vilkår og kontrol.

10 Regeringens generelle foreløbige holdning

Regeringen støtter som udgangspunkt en revision af reglerne om kombineret

transport med det overordnede mål at styrke skiftet fra gods på vej til andre

transportformer, som er mere miljøvenlige, mere trafiksikre, udnytter energien

bedre, og som forårsager mindre trængsel på vej. Regeringen lægger vægt på, at

forslaget behandles som en del af den samlede vejpakke.

Samtidig vil regeringen arbejde for tiltag, som bidrager til at sikre klare regler

for kombineret transport, der er enkle at efterleve og håndhæve, og sikrer fair

konkurrence mellem medlemslandene, hvor regler og rettigheder respekteres

og kan håndhæves.

Regeringen arbejder for, at revisionen fører til en større sammenhæng mellem

reglerne for kombineret transport, reglerne for cabotagekørsel og reglerne for

udstationering af førere i vejtransportsektoren, og at det fortsat vil være muligt

at kræve anmeldelse af kombineret transport i lighed med den nuværende an-

meldelsespligt i RUT-registret.

Regeringen finder endeligt, at vejdelen af en kombineret transport, når denne

udføres af en ikke-hjemmehørende transportoperatør i en medlemsstat, er at

betragte som cabotagekørsel.

11 Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketinget Europaudvalg.

Side 25/26

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 102: Grund- og nærhedsnotat om kombineret transport

Side 26/26