TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del Bilag 100
Offentligt

Til

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Dokumenttype

Rapport

Dato

14. november 2017

PRIVATBANERNES

INFRASTRUKTUR

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

PRIVATBANERNES

INFRASTRUKTUR

Revision

Dato

Udarbejdet af

Kontrolleret af

Godkendt af

Beskrivelse

2017-11-14

NMO & FH

ALXL & MT

ALXL

Privatbanernes infrastruktur

Dokument ID

Version

1100026744-509135225-39

2.62.2

Rambøll

Hannemanns Allé 53

DK-2300 København S

T +45 5161 1000

F +45 5161 1001

www.ramboll.dk

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

INDHOLD

1.1

1.2

1.3

2.1

2.2

2.3

2.4

3.1

3.1.1

3.1.2

3.1.3

3.2

3.3

3.3.1

3.3.2

3.3.3

3.3.4

3.3.5

3.3.6

3.3.7

3.4

3.5

3.6

4.1

4.2

5.1

5.2

5.3

6.1

6.2

6.3

6.4

6.5

OPSUMMERING AF ANALYSE AF PRIVATBANERNES

INFRASTRUKTUR

Infrastrukturens tilstand og fornyelsesbehov

Finansiering og organisering af privatbanernes infrastruktur

Analysens disposition

INFRASTRUKTURENS TILSTAND

Metode

Definition af efterslæb

Vurdering af tilstand

Infrastrukturens tilstand i 2017

FORNYELSE OG VEDLIGEHOLD

Metode

Fornyelse

Løbende vedligehold

Efterslæb

Grundscenariet (A).

Minimumsscenariet (B)

–

Mulige besparelser og konsekvenser

Ballastrensning

Perroner

Bibeholdelse af usikrede overkørsler

Sikringsanlæg

Lemvigbanen

Østbanen

Øget vedligehold

Banedanmarkkonsolidering med Privatbanenormer (C)

Banedanmarkkonsolidering med Banedanmarknormer (D)

Privatbanekonsolidering (E)

NORMER OG REGLER

Nationale regler

Normers økonomiske forskelle

FINANSIERING AF PRIVATBANERNES INFRASTRUKTUR

Omkostninger og bevillinger for privatbanerne

Analysens fornyelsesbehov

Privatbanernes karakteristika

ORGANISERING AF PRIVATBANERNES INFRASTRUKTUR 34

Privatbanernes løbende omkostninger til infrastruktur i grundscenariet (A)

og minimumsscenariet (B)

Løbende infrastrukturudgifter ved konsolidering under Banedanmark

Løbende infrastrukturudgifter ved konsolidering af privatbanernes

infrastruktur i fælles selskab

Nuværende synergier og samdriftsfordele i sektoren

Implementeringsomkostninger ved konsolidering

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

6.6

6.7

6.7.1

6.7.2

6.7.3

6.8

Samlet økonomisk evaluering

Andre centrale organisationsforhold

Strategisk koordination

Operationel koordination

Kompetencemæssige perspektiver

Risici vedrørende tilstanden og implementering

SAMLET EVALUERING AF DE OPSTILLEDE SCENARIER

BILAG

Bilag 1

Nordjyske Jernbaner

Midtjyske Jernbaner

Vestbanen

Lokaltog (Region SJælland)

Lokaltog (Region Hovedstaden)

Bilag 2

Enhedspriser

Bilag 3

Kommissorium for en analyse af privatbanernes infrastruktur

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

OPSUMMERING AF ANALYSE AF PRIVATBANERNES

INFRASTRUKTUR

I Transport- og Bygningsudvalgets Beretning af 26. maj 2016 over Forslag til folketingsbeslutning om

overdragelse af den regionale jernbaneinfrastruktur og ansvaret for den regionale jernbanedrift til

staten (B 90) opfordres Transport-, Bygnings- og Boligministeren til at gennemføre en analyse, som

kan bidrage til at skabe klarhed over konsekvenserne for staten ved en overdragelse af ansvaret for

drift og vedligeholdelse af privatbaneinfrastrukturen fra privatbanerne til Banedanmark. De i alt fire

privatbaneselskaber har infrastrukturansvaret for ca. 500 km jernbanespor fordelt på 13 baner og de

betjener samme strækninger med togtrafik. Dermed afviger organiseringen fra statens jernbanenet,

hvor infrastrukturforvalterrollen, som varetages af Banedanmark, er adskilt fra togoperatørrollen

(DSB/Arriva).

På den baggrund udarbejdede Transport-, Bygnings- og Boligministeriet 12. september 2016 kom-

missorium for en analyse af privatbanernes infrastruktur (vedhæftet denne rapport som bilag 3), som

overordnet anfører,

at ”Analysen

skal omfatte en kortlægning af dels privatbanernes vedligeholdel-

sesmæssige tilstand og økonomi, dels tilrettelæggelsen af vedligehold på privatbanerne. Analysen

skal endvidere identificere forskelle og ligheder i forvaltningen af hhv. privatbanernes og statens jern-

baneinfrastruktur. Analysen skal udgøre grundlaget for en politisk drøftelse vedr. varetagelsen af pri-

vatbanernes infrastruktur”.

Kommissoriet danner udgangspunkt for det projekt som Rambøll og Stru-

ensee & Co. i samarbejde har gennemført om analyse af privatbanernes drift og vedligehold af infra-

strukturen, ligesom det er Rambøll og Struensee & Co. der har foretaget vurderingerne og udledt

konklussionerne. Nærværende rapport udgør afrapporteringen af analysen.

Arbejdet har været organiseret i en styregruppe med deltagelse Transport-, Bygnings- og Boligmini-

steriet (formand), Økonomi- og Indenrigsministeriet samt Finansministeriet. Arbejdet er løbende drøf-

tet i en følgegruppe bestående af repræsentanter fra styregruppen, Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen,

Banedanmark og Danske Regioner. Rapporten er i vidt omfang baseret på oplysninger fra privatbane-

selskaberne, de regionale trafikselskaber samt regionerne. Der er sket teknisk afklaring med disse

interessenter på to møder i en for projektet samlet sektorgruppe.

Indledende undersøges den nuværende vedligeholdelsestilstand af privatbanernes jernbaneinfrastruk-

tur. Rapporten vurderer herefter privatbanernes infrastrukturfornyelser og vedligeholdelse for perio-

den 2017-2026, og vurderer endelig de økonomiske konsekvenser ved en ændret organisering af

infrastrukturen, hvor infrastrukturforvalterrollen enten flyttes til Banedanmark eller konsolideres i et

fælles privatbane-infrastrukturselskab.

For at sikre overblik over de relevante udfaldsrum struktureres både de tekniske og organisations-

mæssige analyser i en scenarie-analyse, hvor i alt fem scenarier for sektorens fornyelsesnormer og

organisering præsenteres. Hermed besvares kan de overordnede spørgsmål i kommissoriet besvares

ved sammenligning af to eller flere scenarier.

1.1

Infrastrukturens tilstand og fornyelsesbehov

Infrastrukturen på Privatbanerne udgør i dag i alt 482 km enkeltsporet jernbane målt som bane-

længde. Inklusiv vigespor (togvejsspor) udgør den samlede sporlængde ca. 510 km fordelt på 5

Regioner og organiseret i 4 jernbanevirksomheder. Den største del af infrastrukturen ejes af

Lokaltog A/S som ejer i alt 330 km. infrastruktur, heraf ca. 134 km infrastruktur i Region Ho-

vedstaden og ca. 196 km infrastruktur i Region Sjælland målt i banelængde.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

ser fra den efterfølgende periode på et senere tidspunkt. Det vurderes samlet mindre attraktivt

end grundscenariet.

Scenariet med Banedanmark konsolidering med PB norm (C)

Det samlede udgiftsbehov over 10 år er knap 500 mio. kr. større i scenariet med en konsolide-

ring under Banedanmark (C) end i grundscenariet (A), hvor det bemærkes, at 146 mio. kr. kan

henføres til ikke-bortfaldne omkostninger for privatbaneselskabernes og 75 mio. kr. til imple-

mentering. Den årlige forskel i omkostninger mellem scenariet og grundscenarie er dermed 27

mio. kr. pr. år, hvilket kan være inden for den usikkerhed analysen er udført med. Både den

strategiske og operationelle koordination med togdriften vurderes af privatbanesektoren dårlige-

re end i grundscenariet, mens en række af de kompetencemæssige udfordringer imødegås i

dette scenarie. Endelig vurderes scenariet at indeholde visse (implementerings)risici. Samlet set

vurderes det mindre attraktivt end grundscenariet.

Scenariet med Banedanmark konsolidering med BDK norm (D)

Det samlede udgiftsbehov over 10 år er næsten 1,2 mia. kr. større i dette scenarie end grund-

scenariet og ca. 700 mio. kr. større end i det primære Banedanmark-scenarie (C). Det skyldes,

at en række fornyelser gennemføres ved normale prognosticerede levetider og dermed fremryk-

kes i forhold til de tre sammenlignelige scenarier (A, C, E). Den fremrykkede fornyelse vil redu-

cere risici knyttet til infrastrukturens tilstand i forhold til det primære Banedanmark-scenarie.

Det bemærkes, at Banedanmark ikke selv forventer at fremrykke fornyelser. Disse beslutninger

vil først skulle tages på et senere tidspunkt i perioden. Scenariet vurderes samlet som uattrak-

tivt og ikke relevant.

Scenariet med privatbanekonsolidering (E)

Den samlede omkostning over 10 år er 113 mio. kr. større i scenariet med en privatbanekonso-

lidering (E) end i grundscenariet (A), hvor det bemærkes, at 90 mio. kr. kan henføres til større

tab som følge af tabte samdriftsfordele end gevinster ved skalafordele i driften af det fælles

selskab. Hertil kommer 20 mio. kr. til implementering. Forskellene vurderes at være inden for

den usikkerhed, som analysen er udført med. Både den strategiske og operationelle koordination

med togdriften vurderes dårligere end i grundscenariet, og de kompetencemæssige udfordringer

imødegås kun begrænset i dette scenarie. Endelig vurderes scenariet at indeholde visse (imple-

menterings)risici. Samlet set vurderes scenariet ikke attraktivt. Det bemærkes, at privatbane-

selskaberne selv kan initiere en konsolidering, såfremt de vurderer det attraktivt.

1.3

Analysens disposition

I de følgende kapitler gennemgås først tilstandsvurderingen af privatbanernes infrastruktur (kapitel

2), hvorefter begreberne vedr. hhv. privatbanernes og Banedanmarks normer og strategier gennem-

gås. Fornyelsesbehov, -omkostninger og vedligeholdelsesomkostninger vurderes i kapitel 4. I kapitel

5 gennemgås det bevillingsflow, der finansierer privatbanernes infrastruktur, hvorefter de fem identi-

ficerede scenarier analyseres og sammenlignes i kapitel 6 med henblik på besvarelse af de organisa-

toriske spørgsmål. Kapitel 7 opsummerer analysen.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

3.1

FORNYELSE OG VEDLIGEHOLD

Metode

De økonomiske forudsætninger for opgørelse af fornyelsesbehovet er anført i 2017 priser. I defi-

nition og skelnen mellem fornyelse og løbende vedligehold indgår ballastsupplering og sporjuste-

ring samt skinneslibning som løbende vedligehold. Også ombygning af sporkonstruktionenen i

vejoverkørslerne betragtes som løbende vedligehold. Dette er i overenstemmelse med de fleste

baners praksis.

De opgivne priser for fornyelsesaktiviteter er priser hentet fra udførte projekter af lignende ka-

rarakter og er ikke priser specifikt beregnet for et projekt ved den pågældende bane. Priserne

indeholder derfor ikke tillæg i henhold til Ny AnlægsBudgettering (NAB).

Ved en evt. overdragelse af infrastrukturen til Banedanmark er der ikke beregnet omkostninger

til etablering af ERTMS på privatbanestrækningerne. Der er heller ikke beregnet fornyelsesom-

kostninger til et forenklet ERTMS Level 1 som overbygning på Privatbanernes eksisterende sik-

ringsanlæg.

3.1.1

Fornyelse

Der er foretaget kvalitetsvurderinger af den enkelte banestrækning samt for hvert enkelt fagom-

råde. Efterfølgende er fastlagt 6 hovedkriterier for fornyelsesaktiviteter i sporet, jf. Tabel 2.

Tabel 2: 6 hovedkriterier for sporfornyelsesaktiviteter.

Kriterier

Beskrivelse

Skinnestørrelse

Afhængig af skinnestørrelse og hastighed er der begrænsning på

aksellast.

Alder og restlevetid

Standardlevetider for enkeltkomponenter og hvornår de skal ud-

på ballast og spor

skiftes.

Alder på ballast og spor har betydning for nedbrydningen af ballast

og slitage på skinner og sveller.

Svelletype

Der er forskellige levealdre afhængig af svelletype. Derudover har

visse svelletyper begrænsede udskiftningsmuligheder til større

skinner.

Samlet belastning

Togbelastning siden sidste sporombygning (MGT

/ EMGT). Den

samlede belastning påvirker tilstanden af skinner, sveller og bal-

last. Mål for slid af infrastrukturen og hvor hurtigt infrastrukturen

vil blive slidt de næste år.

Undgåelse af efter-

Fornyelse eller andre initiativer til imødegåelse af efterslæb for

slæb

enkeltkomponenter.

Samtidighed

Undgå ombygning af samme delstrækning 10 år efter en fornyelse

af en komponent. Dette sikrer en teknisk-økonomisk optimal leve-

tidsforlængelse / fornyelse af sporet.

MGT: den samlede vægt af togene pr. banestrækning målt i Millioner Ton (Megaton).

De øvrige fornyelsesaktiviteter fremgår af Tabel 3. Der er efterfølgende udarbejdet et regneark

for nødvendige fornyelsesaktiviteter for hver bane

dvs. ”Need to have”.

”Need to have” aktiviteterne sikrer, at der ikke vil opstå situationer med væsentlige funktions-

svigt af komponenter med tilhørende lukning/hastighedsnedsættelse af strækninger eller vige-

spor/perroner osv. Det vil sige grundscenariet benævnt (A). Banernes egne investeringsplaner

med evt. forøgelse af funktionalitet (opgradering/nye krydsningsstationer eller andre nye anlæg)

indgår ikke i opgørelsen.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

Tabel 6: Sammenligning af parametre med indflydelse på vedligeholdesesomkostnin-

gerne.

Nordjyske

Midtjyske

Vestbanen

Lokaltog

Jernbaner

Nye tog

Nej, lette tog

Høj hastighed

Nej

Trafik

Høj

Lav

Høj

Sporskifter/sporkm

0,4

0,3

0,4

0,6

Sporets gns. alder

15,7 år

35,6 år

30,3 år

30,6 år

3.1.3

Efterslæb

Ud fra definitionen for efterslæb i afsnit 2.2 er der identificeret et efterslæb for Østbanen og

Lemvigbanen:



Lemvigbanens

efterslæb skyldes dels forurening af sand og marehalm i sporet (ballasten)

på visse strækninger dels manglende funktionalitet af perroner.



Østbanens

efterslæb skyldes manglende kompatibilitet mellem togene og infrastrukturen,

hvilket har resulteret i at togene på Østbanen pt. har 24 færre pladser (sidde

–

og ståplad-

ser) end togene er dimensioneret til for at reducere belastningen på infrastrukturen. Østba-

nens ballast er forurenet, afvandingen er flere steder utilstrækkelig og under- og overbyg-

ninger ud fra en helhedsbetragtning i utilstrækkelig stand. Disse forhold indikerer, at banen

er tjenlig til en snarlig sporombyning eller en levetidsforlængelse af eksistrende spor.

3.2

Grundscenariet (A).

Grundscenariet er det anbefalede scenarie der baserer sig på dagens organisering hvor fornyel-

ser gennemføres ud fra en teknisk-økonomisk plan baseret på privatbanernes nuværende nor-

mer og regler. Figur 3-4 og Figur 3-5 er samleoversigter for samtlige aktiviteter i Privatbanernes

infrastruktur. Figur 3-4 inden for den enkelte Region og banestrækning. I Figur 3-5 er omkost-

ningerne opdelt i aktivitetsområder.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

i øgede fornyelsesomkostninger og flere driftsforstyrrelser som følge af sporets dårligere til-

stand.

Den største besparelse på ballastrensning opnås på Lemvigbanen med 68 mio. kr., se afsnit

3.3.5. Til gengæld er der behov for 60 mio. kr ekstra på Østbanen som følge af udskudt spor-

modernisering, se afsnit 3.3.6. På øvrige baner er ballastrensning fjernet helt som fornyelsesak-

tivitet. Det forventes, men kan ikke forudsiges med sikkerhed, at den erstattende ballastrens-

ning vil muliggøre fjernelse af de pt. gældende reduktioner i kapaciteten af sidde og ståpladser.

Ved udskydelse af ballastrensning er der behov for en konkret tilstandsvurdering om 5-7 år for

vurdering af om der er behov for ballastrensning og/eller sporfornyelse.

3.3.2

Perroner

Det er vurderet at der kan opnås besparelser på op til 10 mio. kr. ved udskydelse af perronfor-

nyelser på Odsherredsbanen og Tølløsebanen.

3.3.3

Bibeholdelse af usikrede overkørsler

Privatbanerne har siden midt i 1990’erne gennemført en konsekvent nedlæggelse af usikrede

overkørsler af sikkerhedsmæssige grunde. I alt er ca. 300-400 usikrede overkørsler blevet ned-

lagt

siden midt i 1990’erne, og kun 5-10%

af de oprindelige usikrede overkørsler mangler at

blive nedlagt. Banedanmark har en tilsvarende politik om nedlæggelse af usikrede overkørsler,

og det vil derfor samlet set give en mindre forbedring af sikkerheden såfremt Privatbanerne

fraviger den hidtidige politik på området. Der har tidligere været uheld/ulykker i flere at de til-

bageværende usikrede overkørsler.

3.3.4

Sikringsanlæg

Fredensborg Station er, som den eneste station i Lokaltog, udstyret med et ældre DSB 54 sik-

ringsanlæg. Opstår der fejl på sikringsanlægget, som medfører at sikringsanlægget er ude af

drift i længere tid, vil trafikken på Lille Nord derfor være stærkt reduceret og ændret, da Fre-

densborg er den eneste krydsningsstation på banen.

Under forudsætning af, at der fortsat er kompetencer til vedligehold og fejlretning samt reserve-

dele at fremskaffe, også om 10 år, kan fornyelsen udskydes.

3.3.5

Lemvigbanen

Lemvigbanen er en af de Privatbaner med (spinkle) DSB 37 skinner, hvor sporet er ældst. I

grundscenariet (A) er foreslået ballastrensning af hele strækningen, fordi der i dag er steder,

hvor ballasten er forurenet. Fordi sporets alder i den kommende 10 års periode nærmer sig 50

år og banen ligger med ældre træsveller trænger den snart til sporfornyelse.

Ballastrensning er i grundscenariet (A) forslået som en levetidsforlængelse af sporet på mindst

10 år. Samtidig er der mulighed for, at den næste spormodernisering af Lemvigbanen kan gøres

enklere og biligere. Lemvigbanen er den bane der har den mindste årlige belastning og samlet

den mindste belastning siden sidste sporombygning. Derfor indeholder minimumsscenariet i

første omgang en udskydelse af ballastrensningen undtagen på de steder, hvor der er erkendt

en forurening af ballasten. På grund af sporets alder foreslås det dog, at der foretages en forny-

et vurdering om 5-7 år.

3.3.6

Østbanen

For at gøre Østbanen fuldt kompatibel til de nuværende tog, er der anbefalet en komplet spor-

ombygning af Østbanen med undtagelse af Hårlev, Egøje og Faxe Syd stationer

. Tabel 8 viser

Banedanmarks eksisterende DSB 54 anlæg er med Signalprogrammets udrulning under nedlæggelse, hvorfor de fleste sjællandske

Egøje og Faxe Syd er tidligere sporombygget med kraftigere spor mens Hårlev har lavere hastighed(40 km/t).

kompetencer i DSB 54 anlæg med tiden vil forsvinde.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

den anbefalede grundløsning sammen med andre muligheder for at forny/levetidsforlænge Øst-

banen. Flere af de mulige fornyelsesløsninger kræver udvidede godkendelser af myndighederne,

for at fastslå om de foreslåede alternative løsninger er tilstrækkelig til at togene, såvel de nuvæ-

rende, som kommende kan køre på Østbanen uden begrænsninger.

Tabel 8: Mulige fornyelsesløsninger for Østbanen.

Løsning

Pris

Konsekvens

(mio. kr.)

Sporombygning af hele

Ca. 350

Efterslæbet fjernes og det er muligt at gen-

strækningen undtagen

etablere siddepladserne i togene. Mulighed for

enkelte stationer (grund-

at udnytte alle Linttog på banen. Løsningen

løsning)

følger normal myndighedsgodkendelsesproces

Sporombygning af stræk-

Ca. 126

Den mest trafikerede strækning opgraderes,

ningen Køge-Hårlev samt

mens der for øvrige strækninger ikke er sik-

ballastrensning og afvan-

kerhed for at det er muligt at hæve aksellasten

dingsaktiviteter på de øv-

alene ved ballastrensning (og genetablere sid-

rige strækninger

depladser i togene) og derved fjerne efterslæ-

bet. Løsningen kan resultere i forringet funkti-

onalitet og vil kræve myndighedsgodkendelse

Skinneudveksling af hele

Ca. 75

Fortsat dårlig ballast med ekstra vedligeholdel-

strækningen til UIC 60

sesomkostninger til følge. Usikkert om sporets

skinner

stabilitet vil være tilstrækkelig. Løsningen kan

resultere i forringet funktionalitet og vil kræve

myndighedsgodkendelse

Ballastrensning af hele

Ca. 60

Ikke sikkerhed for at det er muligt at hæve

strækningen (minimums-

aksellasten (og genetablere siddepladser i to-

løsning)

gene) og derved fjerne efterslæbet. Løsningen

kan resultere i forringet funktionalitet og vil

kræve myndighedsgodkendelse

Det har ikke været muligt for projektet at vurdere om myndighedsgodkendelsen ved de sidste

tre løsningsforslag vil indebære at efterslæbet fjernes. Dette skyldes, at det kræver omfattende

assessorarbejde at vurdere, om der er tilstrækkelig dokumentation for, at alle risici ved de tre

alternative løsninger er håndteret korrekt således, at efterslæbet kan fjernes. Det nuværende

efterslæb indebærer reduceret aksellast implementeret ved reduktion af passagerkapacite-

ten.Udskydelse af fornyelserne vil resultere i flere fejl på infrastrukturen som vil resulteret i

øgede vedligeholdelsesomkostninger.

3.3.7

Øget vedligehold

Ved gennemførelse af minimumsscenariet med udskydelse af sporombygning af Østbanen og

manglende gennemførelse af ballastrensning på flere baner vil sporets gennemsnitsalder i den

10 årige periode stige fra 29,5 år til 36,2 år. Den højere gennemsnitsalder betyder, at vedlige-

holdsomkostningerne vil stige, især på baner med høj belastning.

På Østbanen indikeres således øgning i vedligehold på op til 35 mio. kr. samlet på 10 år. Samlet

forventes vedligeholdsomkostningerne at stige med op til 72 mio kr. over 10 år ved gennemfø-

relse af minimumsløsningen.

3.4

Banedanmarkkonsolidering med Privatbanenormer (C)

I scenarie C og D beskrives to yderløsninger ved en evt. overdragelse af Privatbanernes infra-

struktur til Banedanmark, dels en gennemførelse af fornyelsesaktiviterne i Grundscenariet (A) i

scenarie C, men til Banedanmark priser efter Privatbanenormer, dels en fremrykning af kom-

mende sporfornyelsesprojekter i Scenarie D til Banedanmark priser og Banedanmarknormer.

Mellem scenarie C og D er der flere alternativer i det samlede løsningsrum.

Ved en Banedanmark overtagelse af infrastrukturen vil Banedanmark også overtage Privatba-

nernes normer og regler for vedligeholdelse og fornyelse på de overtagne strækninger. Herefter

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

normsystemet. Der er herudover p.t. to vigtige regelværker som er uafhængige af bane-

normsystemet. Det er:

1. Bestemmelser for sikringsanlæg og deres betjening (SODB)

2. Bestemmelser for automatisk sikrede overkørsler (SODB for overkørsler)

Tabel 10: Sammenligning af Banedanmarks og Privatbanernes normer.

Regelområde

TSI

Normaltegninger

BN1-banenormer

BN2-banenormer

BN3-banenormer

Tekniske meddelelser

Vigtige regelværker

BDK





PRB



Bemærkning









Enkelte undtagelser

Anvendes lejlighedsvis af Privatbanerne

BDK og PRB anvender ikke nødvendigvis samme TM

PRB har supplerende bestemmelser for SODB for ovk.

4.2

Normers økonomiske forskelle

Der er, som det fremgår af Tabel 11, ingen væsentlige forskelle i omkostninger til løbende vedli-

gehold baseret på forskelle i normer og andre regler. Forskellene i økonomi skyldes typisk for-

skelligheder i banernes kompleksibilitet, anlægsudformning og tilgængelighed for vedligehold.

Tabel 11: Sammenligning af Banedanmarks og Privatbanernes normers betydning for

økonomien.

Regelområde

TSI

Økonomi vedlige-

hold PRBBDK

Nej

Økonomi fornyelse Bemærkning

PRBBDK

mindre omkostninger til fornyelser



Mindre baneanlæg (PRB vs. BDK)



forskellig økonomi mellem PRB og BDK

Normaltegninger

BN1-banenormer

BN2-banenormer

BN3-banenormer

Tekniske meddelelser

Vigtige regelværker

Nej

Ja/Nej

Nej

Pga. PRBs mindre anlæg vil omkostnin-

Afhængig af anvendelsen af BN2 ved

ger ved fornyelse stige da TSI skal følges

fornyelser se note

Billigere opgradering og fornyelse pga.

supplerende bestemmelser

Der kan være ekstra omkostninger hos Privatbanerne ved indførelse af alle relevante BN1 nor-

mer, men dette vil primært ske som en engangsomkostning i form af en fornyelsesaktivitet.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

FINANSIERING AF PRIVATBANERNES INFRASTRUKTUR

I dette kapitel redegøres der for finansieringen af privatbanernes infrastruktur. Dette er en rele-

vant foranalyse til selve organisationsanalysen, idet den kortlægger det samlede brug på infra-

strukturforvalterrollen set fra indkøbsperspektivet. Det afdækkes, at finansieringsstrukturen til

varetagelsen af infrastrukturforvalterrollen ikke ligger i faste afgrænsede bevillingsstrømme pga.

ikke-øremærkede tilskud og konsolideret drift af infrastruktur og togkørsel.

5.1

Omkostninger og bevillinger for privatbanerne

Finansieringsstrømmen til privatbanerne er illustreret i Figur 5-1 og vil blive gennemgået i de

følgende afsnit. Overordnet set modtager regionerne et bloktilskud til regional udvikling og et

investeringstilskud til privatbaner, hvor begge er ikke-øremærkede tilskud. Regionerne modta-

ger ligeledes et kommunalt udviklingsbidrag. Bloktilskuddet til regional udvikling fordeles mel-

lem regionerne efter en række kriterier

, hvoraf det ene er antal kilometer privatbanespor. Pri-

vatbanekriteriet er således en af flere fordelingsnøgler og er uafhængigt af, hvor stort den en-

keltes regions tilskud til privatbanerne faktisk er. Der er således ikke nogen af regionernes pri-

mære indtægtskilder, der er direkte øremærkede tilskud til privatbanerne. Investeringstilskud-

det og privatbanekriteriet er dog betinget af, at togdriften på de pågældende spor opretholdes.

En delmængde af regionernes råderum indenfor området regional udvikling

bevilges til trafik-

selskabet mhp. indkøb af trafik hos privatbanerne. Der sker således en politisk prioritering af

midlerne i regionerne. Tilskuddet til trafikselskabet mhp. privatbanedrift udgør dermed den of-

fentlige udgift til privatbanedriften, da de resterende udgifter er finansieret af passagerindtæg-

terne. Trafikselskaberne indkøber privatbaneydelser fra privatbaneselskaberne. Kontraktbetalin-

gen til privatbanerne fordeles på et tilskud til infrastrukturdrift og et til togdrift. Betalingen til

infrastrukturdriften er dog ikke lig omkostningerne til de to områder, idet der i privatbanesel-

skaberne sker en omfordeling, bl.a. ved anvendelse af en infrastrukturbetaling og intern fakture-

ring af medarbejderressourcer.

OIM (2016): Generelle tilskud til regionerne 2015

Holdes i regionerne separeret fra sundhedsområdet

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

Investeringstilskuddet:

Ved overdragelsen af ansvaret for privatbanerne til amterne etableres tilsvarende et investe-

ringstilskud i perioden 2001-2015, baseret på en analyse af investeringsbehovet i infrastruktur-

fornyelser og materielanskaffelser. Investeringstilskuddet er ikke øremærket, men ydes oprinde-

ligt til både investeringer i infrastruktur og materiel eller afdrag og renter på samme. Størrelsen

heraf (i faste priser) har ikke ændret sig siden 2001. Det blev oprindeligt fastlagt ud fra det da-

værende Jernbanetilsyns vurdering af investeringsbehovet.

Tilskuddet er betinget af opretholdt togdrift. Såfremt togdriften på en bane ophører, tilbagebeta-

les tilskuddet de sidste 5 år. Regeringen har fra 2016 besluttet at forlænge investeringstilskud-

det. I 2017 udgør investeringstilskuddet 96,2 mio. kr. Herudover er der et særligt tilskud til Lille

Nord (Hillerød-Helsingør) på 13,1 mio. kr. i 2017.

Lånefinansiering:

I aftalen om overdragelsen af privatbanerne til amterne indgår også, at privatbanerne har låne-

adgang, både til investeringer i rullende materiel samt infrastruktur. Dette gælder også såfremt

opgavevaretagelsen ligger hos trafikselskabet. I praksis optages lånene i Kommunekredit med

regionen eller trafikselskabet som kautionist. Låneadgangen tilsikrer, at privatbanernes udgifter

fordeler sig relativt fladt over tid og at renteudgifterne er beskedne målt i forhold til, hvis sel-

skaberne finansierede sig privat. I modsætning til en model med straksfinansiering, skal lånead-

gangen sikre, at togdriften videreføres og incitamentet til forbedringer styrkes. Region Sjælland

har gæld i forbindelse med privatbanedrift, hvor restgælden udgør ca. 166 mio. kr. ultimo 2017.

Vestbanen har optaget et lån på 105 mio. kr. i 2012, med region Syddanmark som garant, til

indkøb af 2 Lint41 togsæt samt fremtidig modernisering af signalanlæg.

Trafikselskabet står som trafikkøber af kollektiv trafik på vegne af Regionen og finansieres gen-

nem tilskud fra regioner (og kommuner) samt gennem billetsalg mv., hvor trafikselskabet i øv-

rigt almindeligvis har takstkompetence

. I forhold til privatbanerne indgår trafikselskaberne

kontrakter om hhv. togkørsel samt infrastrukturforvaltning. Herudover står trafikselskaberne

som ejer af privatbaneselskaberne, foruden kommunale - og få private ejere, hvor de betydende

ejerforhold fordeler sig som følger:



Vestbanen: 67 pct. Sydtrafik, 33 pct. Varde kommune



Nordjyske Jernbaner: Nordjyllands Trafikselskab og en række kommuner,



Lokaltog: Movia 75 pct. og en række kommuner



Midtjyske Jernbaner: Midttrafik og Lemvig kommune.

Trafikselskaberne er også tilsynsførende for privatbaneselskabernes økonomi og administration.

Trafikselskabernes tilførsel af finansiering fra regionerne er illustreret i Figur 5-2, der også viser

den samlede finansiering til regionerne via investeringstilskud og bloktilskud fordelt efter privat-

banekriteriet. Det fremgår heraf, at regionerne i perioden 2012-2015 har fået tilført 605 mio. kr.

årligt i gennemsnit, hvoraf 436 mio. kr. er prioriteret til trafikselskabernes køb af privatbanetra-

fik. Som nævnt ovenfor kan det ikke forventes, at regionernes samlede finansiering via investe-

ringstilskuddet og bloktilskud fordelt efter privatbanekriteriet kan sammenlignes med finansie-

ringen af trafikselskaberne.

Lov om Trafikselskaber

Faxe, Gribskov, Guldborgsund, Halsnæs, Hillerød, Helsingør, Holbæk, Kalundborg, Køge, Lolland, Odsher-

red, Slagelse, Sorø og Stevns

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

vatbanerne pointeret,

at privatbanestrækningerne risikeres ’glemt og nedprioriteret’ rent forny-

elses- og vedligeholdelsesmæssigt. Banedanmark finder ikke, at der i beslutningsprocesserne i

selskabet er beslutningsstrukturer og -logikker, der specifikt vil nedprioritere privatbaneinfra-

strukturen. Omvendt vil privatbaneinfrastrukturen heller ikke opnå forrang, men vil indgå i prio-

riteringerne på lige fod med lignende strækninger.

I scenariet med

konsolidering af privatbaneinfrastrukturen

i et fælles selskab opnås ikke den

samme mulighed for at samtænke infrastrukturforvaltning og togkørsel, hvilket sænker den

strategiske koordination. Organiseringen vil også resultere i, at der dermed findes to nationale

infrastrukturforvaltere i Danmark, hvilket synes unødvendigt i et land af Danmarks størrelse.

Det noteres i den forbindelse, at



Nordjyske Jernbaner og Lokaltog udfører togdrift på Banedanmarks strækninger,



Region Midt i forbindelse med det kommende genudbud af togdriften i Midt- og Vestjyl-

land forventes at få en option på at overtage driften mellem Skjern og Holsterbro



Vestbanen samdrives med togstrækninger på Banedanmarks net.

Der er således allerede i dag udbredt privatbanekørsel på Banedanmarks net, hvilket underbyg-

ger, at der ikke synes at være et særskilt rationale for at have en konsolideret privatbaneinfra-

strukturselskab.

Ved konsolidering af privatbaneinfrastrukturen i et fælles selskab vil finansieringen til det tvær-

gående infrastrukturselskab skulle tilgå fra de involverede regioner, hvilket i sagens natur vil

afspejle forskellige prioriteringer på området. Den strategiske allokering af midler vil derfor blive

kompleks og ikke nødvendigvis afspejle de objektivt største behov.

Uagtet at der ikke synes at være oplagte strategiske fordele i at konstruere et konsolideret sel-

skab til håndtering af privatbanernes infrastrukturforvalterroller, står det selskaber frit for at

forfølge en sådan løsning, såfremt de vurderer at synergierne herved overstiger ulemperne.

Blandt de tre direkte sammenlignelige scenarier (fordi de har samme fornyelsesomfang), vurderes

basisscenariet (A) at være mest velegnet til at sikre strategisk koordination. I de to andre sammen-

lignelige scenarier (C og E) sker der en helt eller delvis forringelse af den strategiske koordination og

midlerne til togdrift allokeres til selskaber, der kun har begrænset eller indirekte indflydelse på infra-

strukturforvaltningen. Især vurderes scenariet for konsolidering på tværs af privatbanerne negativt,

idet kompleksiteten i sektoren øges med etablering af netto én beslutningsenhed.

6.7.2

Operationel koordination

I grundscenariet (A) varetages drift af togkørsel og infrastrukturforvalterrollen i samme selskab. Dette

vurderes af privatbaneselskaberne at give en række fordele, som resulterer i en bedre daglig drift. De

økonomiske effekter heraf er vurderet i afsnit 6.4. I tillæg hertil vil en styrket koordination også

positivt kunne påvirke den hovedopgave, der i sidste ende skal udføres, nemlig personbefordring.

Det er af mange af privatbanerne nævnt som en væsentlig synergi ved samlet togkørsel og in-

frastrukturforvaltning, at have et samlet kundefokus. I det daglige kan ressourcer allokeres bedst

muligt, og der kan ske koordination og erfaringsudveksling mellem de to dele af den samlede togvirk-

somhed.

Drift, vedligeholdelse og ejerskab af stationer er i grundscenariet (A) en del af den samlede vertikale

integration og ikke noget område med snitflader. Ved en adskillelse af infrastruktur og togdrift rejses

spørgsmålet om rollefordeling på stationerne uundgåeligt. På basis af de observerede modeller i

Danmark og udlandet synes det klart, at der ikke er en entydig bedste måde at foretage en sådan

deling på.

Grundet privatbanernes størrelse, er der relativt få af de løbende projekter, som kan gennemfø-

res in—house. Der er simpelthen ikke de nødvendige ressourcer til rådighed, hvilket både skyl-

des mængden og størrelsen af fornyelser og vedligehold. Derfor købes de fleste ydelser i dag

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

eksternt. Ifølge de fleste privatbaner er der kun en marginal forskel på prisen på planlægnings-

opgaver mellem Banedanmark og privatbaneselskaberne, om end der vurderes en forskel ved

indkøb af materiel. Denne synergi indhentes dog allerede i dag, da privatbaneselskaberne gerne

køber ind sammen, eksempelvis ved målevognskørsler, eller køber ind i samarbejde med Ba-

nedanmark eller direkte af Banedanmark, eksempelvis ved indkøb af sveller. Dvs. at privatba-

nerne sammen og med Banedanmark som støttende organisation imødegår nogle af ulemperne

ved en ikke konsolideret organisering af privatbaneinfrastrukturen.

I scenarierne, hvor der sker konsolidering (Scenarie C, D og E), vil personale være adskilt og den

daglige koordination kan ikke opnås i samme grad.

Ved en konsolidering i større enheder er det klart, at selve størrelsen vil gøre det mere fordelag-

tigt at have in-house ressourcer såsom baneingeniører, geografer mv. som det er tilfældet for

Banedanmark i dag. Det ses også på den positive synergi på planlægning ved en konsolidering

med en besparelse på 4 mio. kr. ved gennemsnitstilgangen.

Blandt de tre direkte sammenlignelige scenarier (fordi de har samme fornyelsesomfang), vurderes

grundscenariet (A) at være mest velegnet til at sikre den operationelle koordination. I de to andre

sammenlignelige scenarier (C og E) sker der en helt eller delvis forringelse af mulighederne for opera-

tionel koordination.

6.7.3

Kompetencemæssige perspektiver

Privatbanernes

nuværende organisering

svarende til grundscenariet (A) er i dag præget af, at de

samme medarbejdere løser en række forskellige opgaver, hvilket i sig selv er med til at sikre en

effektiv drift. Inden for nogle områder, er der imidlertid behov for specialiserede kompetencer

som enten kan være svære fagligt at udvikle i et snævert miljø eller som er så krævende, at det

ideelt set burde fordeles over en række ressourcer.

Såvel privatbanerne som jernbanemyndigheden i Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen peger på, at

kravene til at kunne dokumentere og udvikle sikkerhedsledelsessystemet for jernbanen har un-

dergået en betydelig udvikling over en længere årrække. Dette er et eksempel på et kompeten-

ceområde, der med tiden kan vanskeliggøre jernbanedrift i mindre skala og som alt andet lige vil

favorisere en organisering, hvor sikkerhedsledelseskompetencerne er samlet i én eller få organi-

satoriske enheder. Dette især, hvis kravene til den enkelte infrastrukturforvalter forsat øges.

På en række fagområder peges der endvidere på, at en række kompetencer udtyndes, ved at

antallet af personer, der forlader branchen pga. skift eller især pensionering, ikke mødes med

tilsvarende tilgang. Konkret peges der på, at privatbanerne i de kommende år kan få øgede

udfordringer med at skaffe de nødvendige kompetencer indenfor signalteknik. I takt med at

Banedanmark udruller signalprogrammet vil Banedanmarks medvirken til at sikre det faglige

niveau og den nødvendige mængde udlærte personer indenfor relæbaseret signalteknik naturligt

reduceres.

Et tredje område, hvor der er og kan udvikles kompetenceudfordringer, er inden for de områder,

hvor privatbanerne i dag ikke kan beskæftige ressourcer pga. deres størrelse. Eksempelvis har

de mindre privatbaner i dag svært ved at tilknytte faste planlægningsressourcer.

Samlet set vurderes de jyske privatbaner at være af en størrelse, hvor de på grund heraf kan

stå overfor kompetenceudfordringer. Effekterne af reduceret tilgang af kompetencer til sektoren

må formodes at ramme hårdest i de små virksomheder med få opgaver og manglende mulighed

for at etablere et fagligt miljø. På området vedrørende sikkerhedsledelse, vurderer Trafik-, Byg-

ge- og Boligstyrelsen, at denne udfordring kan ramme bredere, hvis der ikke sikres øget tilgang

til de jernbanetekniske fag.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

Den samlede evaluering i denne rapport tillægger ikke kompetencespørgsmålet en økonomisk

værdi til fordel eller ulempe for nogen af scenarierne, idet privatbanerne i dag håndterer udfor-

dringerne ved hjælp af en pragmatisk tilgang, og fordi overhead vedrørende sikkerhedsledelse

ikke spiller betydeligt ind på den samlede konklusion. Det er dog fortsat vurderingen, at forhol-

det vil udgøre en strategisk udfordring for sektoren fremadrettet, som bl.a. kan mødes med

organisatoriske tiltag.

Ved

overflytning af infrastrukturen til Banedanmark

(scenarie C & D) kan en del de ovenfor be-

skrevne kompetenceudfordringer mitigeres. Samling af infrastrukturansvaret ét sted vil give

mulighed for at bygge videre på det faglige miljø omkring både sikkerhedsledelse og planlæg-

ning i Banedanmark. Idet en overflytning til Banedanmark ikke i sig selv vil afføde en beslutning

om udrulning af ERTMS på privatbanestrækningerne, kan udfordringer vedr. relæ-baseret sig-

nalteknik ikke forventes at forsvinde, men dog reduceres som følge af konsolideringen af ansva-

ret i ét selskab.

Banedanmark har, jf. afsnit 6.5, et centralt system til asset management, der metodisk og sy-

stematisk tilgår vedligeholdelsen og fornyelsen af infrastrukturen ved en life cycle cost tilgang.

Et tilsvarende system findes ikke hos privatbanerne, hvorfor en konsolidering under Banedan-

mark vil give et kompetenceløft hos privatbanerne, da de i højere grad kan tilgå infrastruktur-

forvaltningen mere systematisk med et analyseapparat, der bygger på mange års erfaringer og

fornyelsesprojekter. Det vil give en større grad af styring for de enkelte privatbanestrækninger

og vil ikke tilsvarende være muligt i den nuværende organisering, da investeringsomkostninger

hertil er for store for de enkelte privatbaneselskaber.

konsolidering af privatbanernes infrastruktur

(scenarie E) vil markere et kompetenceløft i

forhold til grundscenariet (A), f.eks. inden for planlægning, hvor nogle af privatbanerne i dag er

begrænset af deres størrelse, om end enheden vil være betydeligt mindre end Banedanmark.

Der vil potentielt være råderum til at beskæftige baneingeniører, geografer mv. som kan arbej-

de på tværs af privatbanestrækningerne. Kompetenceaspektet omkring sikkerhedsledelse kan

også forventes mindre problematisk for infrastrukturforvaltningen end i grundscenariet (A),

imens håndteringen af sikkerhedsledelsen for de fire rene togdriftsselskaber der står tilbage må

vurderes yderligere udfordret.

I forbindelse med Banedanmarks udrulning af signalprogrammet, vurderes det endelig, at en

fælles organisation kan styrke de tilbageværende kompetencer til signalhåndtering i privatbane-

selskaberne.

Blandt de tre direkte sammenlignelige scenarier (fordi de har samme fornyelsesomfang), vurderes

scenariet med Banedanmark konsolidering (C) at være mest velegnet til at sikre de kompetencemæs-

sige aspekter for sektoren. I grundscenariet (A) er udfordringerne størst. I scenariet med privatbane-

konsolidering (E) sker der en delvis mitigering af udfordringerne i grundscenariet, om end situationen

forværres i de tilbageværende togdriftsselskaber.

6.8

Risici vedrørende tilstanden og implementering

I nærværende rapport er fornyelses- og vedligeholdelsesomkostningerne ved forskellige forud-

sætninger vurderet, ligesom forskellige organisationsmodeller er vurderet. Umiddelbart vil sce-

narieanbefalingerne let kunne trække i retning af det scenarie der umiddelbart leverer infra-

strukturen til den laveste omkostning. Der bør dog tages højde for de andre centrale organisati-

onsforhold, jf. forrige afsnit og også de risici privatbaneinfrastrukturen står overfor, hvilket gen-

nemgås nedenfor.

Risiciene kan være mangeartede og i forskellige grad alvorlige. Nogle risici er allerede dækket af

allerede dækkede forhold. Eksempelvis er risikoen for tab af passagerer dækket af den strategi-

ske og operationelle koordination og den deraf potentielle indflydelse på kundefokus. Det vurde-

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

res, at risici-forskellene mellem scenarierne, som ikke allerede er dækket, primært knytter sig til

infrastrukturens tilstand og implementering.

Er infrastrukturens vedligeholdelsestilstand præget af øget fornyelsesefterslæb øges risikoen for

ikke-planlagt fornyelse, hastigt stigende vedligeholdelsesomkostninger og i sidste ende be-

grænsninger i trafikafviklingen. Derfor vurderes minimumsscenariet (B) at have større risici, idet

aldringen af skinnerne her er større og efterslæbet i slutningen af perioden betydeligt, om end

scenariet også resulterer i lavere fornyelsesudgifter, der kan prioriteres andetsteds. Omvendt

vurderes risiciene i scenariet med Banedanmark konsolidering med Banedanmark normer (D) at

være mindre risikofyldt, fordi de ældre tilbageværende strækninger for fornyet skinnerne.

Med hensyn til implementering baserer grundscenariet (A) og minimumsscenariet (B) sig på den

nuværende organisering og vurderes risikofrie. De tre konsolideringsscenarier (C, D og E) vur-

deres alle at have betydelige implementeringsrisici. I de to førstnævnte er der en etableret mod-

tageorganisation og risici knytter sig derfor primært til det nødvendige ressourcetræk til imple-

mentering. For sidstnævnte er den samlede implementeringsomkostning skønnet lavere, men

der er ikke en robust modtageorganisation og der skal etableres i helt ny struktur. Det vil i sig

selv medføre procesmæssige risici.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

mængde fornyelse i scenariet, og at sporinfrastrukturen vil være ældre end i de øvrige scenarier

ved udgangen af perioden i 2026 med større risici for fejl på infrastrukturen. De forøgede risici

ved scenariet er ikke sikkerhedsrelaterede, og vil i givet fald kunne imødegås med fremrykning

af fornyelser fra den efterfølgende periode på et senere tidspunkt. Det vurderes samlet mindre

attraktivt end grundscenariet.

Scenariet med Banedanmark konsolidering med PB norm (C)

Det samlede udgiftsbehov over 10 år er knap 500 mio. kr. større i scenariet med en konsolide-

ring under Banedanmark (C) end i grundscenariet (A), hvor det bemærkes, at 146 mio. kr. kan

henføres til ikke-bortfaldne omkostninger for privatbaneselskabernes og 75 mio. kr. til imple-

mentering. Den årlige forskel i omkostninger mellem scenariet og grundscenarie er dermed 27

mio. kr. pr. år, hvilket kan være inde for den usikkerhed analysen er udført med. Både den stra-

tegiske og operationelle koordination med togdriften vurderes af privatbanesektoren dårligere

end i grundscenariet, mens en række af de kompetencemæssige udfordringer imødegås i dette

scenarie. Endelig vurderes scenariet at indeholde visse (implementerings)risici. Samlet set vur-

deres det mindre attraktivt end grundscenariet.

Scenariet med Banedanmark konsolidering med BDK norm (D)

Det samlede udgiftsbehov over 10 år er næsten 1,2 mia. kr. større i dette scenarie end grund-

scenariet og ca. 700 mio. kr. større end i det primære Banedanmark-scenarie (C). Det skyldes,

at en række fornyelser gennemføres ved normale prognosticerede levetider og dermed fremryk-

kes i forhold til de tre sammenlignelige scenarier (A, C, E). Den fremrykkede fornyelse vil redu-

cere risici knyttet til infrastrukturens tilstand i forhold til det primære Banedanmark-scenarie.

Det bemærkes, at Banedanmark ikke selv forventer at fremrykke fornyelserne. Disse beslutnin-

ger vil først tages på et senere tidspunkt i perioden. Scenariet vurderes samlet som uattraktivt

og ikke relevant.

Scenariet med privatbanekonsolidering (E)

Den samlede omkostning over 10 år er 113 mio. kr. større i scenariet med en privatbanekonso-

lidering (E) end i grundscenariet (A), hvor det bemærkes, at 90 mio. kr. kan henføres til større

tab som følge af tabte samdriftsfordele end gevinster ved skalafordele i driften af det fælles

selskab. Hertil kommer 20 mio. kr. til implementering. Forskellene vurderes at være inden for

den usikkerhed analysen er udført med. Både den strategiske og operationelle koordination med

togdriften vurderes dårligere end i grundscenariet, og de kompetencemæssige udfordringer

imødegås kun begrænset i dette scenarie. Endelig vurderes scenariet at indeholde visse (imple-

menterings)risici. Samlet set vurderes scenariet ikke attraktivt. Det bemærkes, at privatbane-

selskaberne selv kan initiere en konsolidering, såfremt de vurderer det attraktivt.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

BILAG 2

ENHEDSPRISER

Nedenstående enhedspriser er fremkommet ved gennemgang af en række priser fra Tilbudlister

på udførte relativ enkle projekter på Banedanmark strækninger udført på baner med sammen-

lignelig tilgængelighed til opgavens udførelse. Enhedspriserne er løbende pris- og lønreguleret

og opdateret til 2016 niveau. Priserne er endeligt tillagt projektering og myndighedsgodkendelse

i de tilfælde, hvor det er skønnet nødvendigt ved udførelse hos privatbanerne.

Aktivitet

Svelleudveksling

Enhed

Antal

Pr meter

Enhedspris (kr)

758

1.213

Kilder

5 udførte projekter samt priser

fra Privatbanerne og COWI

rapport. Ad hoc udskiftning

dvs ikke sammenhængende

udskiftning. Eksl projektering

og justering.

Udførte projekter eksl. projek-

tering mv.

Opdateret pris fra udførte

projekter inkl. byggepladsom-

kostninger og alle bygherre-

materialer samt rådgivning

Rambøll erfaringstal relateret

til aktuel sporskiftestørrelse,

inkl. evt. projektering og

myndighedsgoskendelse

Rambøll/Privatbane erfarings-

tal 80 m sideperron ca. 3 m

bred, H 55 cm eksl. aptering

mv. men inkl myndighedsar-

bejde

Rambøll pris vurderet ud fra

tilstandsrapporter og anlægs-

massens størrelse og alder

Banedanmark/Privatbane

erfaringstal

Rambøll erfaringstal ekskl. løft

af spor og projektering mv.

Rambøll/privatbane erfarings-

tal (Budgettal fra opgradering

af Østbanen)

Rambøll erfaringstal fra til-

budslister, samt privatbaner-

nes vurdering af behov

Skønnet tal ud fra tidligere

anlæg til privatbaner inkl.

skønnet myndighedsgodken-

delse.

Skinneudveksling

Sporombygning

1.523

7.274

Sporskifter

Antal

1.548.819

Perroner. Inkl. myndighedsar-

bejde

Antal

1.620.000

Broer

Antal

3.000.000

Nedlægning af usikrede over-

kørsler

Ballastrensning

Underbyg-

ning/Dæmninger/skråninger

Afvanding antal steder

–

grøfte-

gravning

Signal

Antal

750.000

1.242

2.000.000

Antal

(2km)

Antal

532.000

7.500.000

Fastsat ud fra tilstandsrapporter og tidligere større reparationer af broer ved privatbanerne.

Ovenstående priser er herefter vurderet af Banedanmark i forhold til deres enhedspriser for

samme opgavetyper. Banedanmarks enhedspriser er ikke helt overensstemmende på alle typer

opgaver, men projektet har valgt ovenstående grundpriser, selv om de ikke alle er samstem-

mende eller næsten samstemmende med Banedanmarks enhedspriser. Der kan være fysiske

forskelle som medfører at Privatbanerne ved visse mindre anlægs- og fornyelsesopgaver kan

udføre opgaverne til en lavere enhedspris end banedanmark.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

1. Privatbanernes tilstand og strategier for vedligeholdelse

Det skal kortlægges, hvordan privatbanernes fysiske vedligeholdelsesmæssige

tilstand er. Den overordnede målestok er hvilken tilstand, der skal til for at op-

retholde de nuværende køreplaner baseret på hhv. privatbanernes og Banedan-

marks normer.

For at opnå et overblik over udgiften til at håndtere et evt. efterslæb baseret på

de to sæt normer sættes resultatet af kortlægningen i forhold til hhv. Banedan-

marks og privatbanernes realiserede priser for tilsvarende vedligehold samt

overhead. Tilgangen for Banedanmark baseres på Banedanmarks nuværende

regionalbaner.

Hertil skal opnås et overblik over yderligere tilgående efterslæb de næste 10 år

baseret på de to sæt normer.

Spørgsmål, som skal besvares, er eksempelvis:

a. Med udgangspunkt i privatbanernes aktuelle tilstand samt privatba-

nernes normer og priser, hvilken indsats skal der så til for at indhente

evt. efterslæb på privatbanernes infrastruktur?

b. Hvad ville være tilfældet, hvis det var den statslige infrastrukturforval-

ters (Banedanmarks) normer og priser, som blev anvendt?

c. Hvilke vedligeholdelsesopgaver står de forskellige privatbaneselskaber

overfor i de kommende 10 år baseret på de to sæt normer?

For at kortlægge ovenstående skal det indledningsvist afklares hvilke data, pri-

vatbanerne har om tilstanden af privatbanernes infrastruktur, og hvilke, der skal

indsamles forud for analysen. Herudover kan der i fornødent omfang blive tale

om fysiske inspektioner af infrastrukturen. Det er forventningen, at den tekniske

gennemgang af privatbanernes infrastruktur i sig selv vil udgøre et omfattende

analysearbejde.

Mens ovenstående tager udgangspunkt i den nuværende opgavevaretagelse, skal

det herefter belyses, hvordan vedligeholdelsesarbejdet vil kunne tilrettelægges

mest optimalt:

Spørgsmål, som skal besvares, er eksempelvis:

a. Hvilke strategier har privatbanerne lagt for vedligeholdelsesopgaven i

de kommende år?

b. Med udgangspunkt i de givne økonomiske rammer i de enkelte regio-

ner, hvad vil den økonomisk mest optimale vedligeholdelsesstrategi

være for de næste 10 år baseret på privatbanernes nor-

mer/retningslinjer samt priser?

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

c. Hvad vil ekstraomkostningen være, hvis man skulle bringe privatba-

nerne på samme niveau som Banedanmarks tilsvarende regionale ba-

ner over de næste 10 år baseret på Banedanmarks normer og priser?

2. Organisatoriske spørgsmål

Udover gennemgangen af privatbanernes infrastruktur og vedligeholdelsesøko-

nomi skal analysen også svare på en række spørgsmål af organisatorisk karakter.

I dag er privatbanerne organiseret således, at infrastruktur og drift er samlet i

samme selskab. På Sjælland er privatbanerne samlet under et privatbaneselskab

(Lokaltog A/S), mens der i Vestdanmark findes separate privatbaneselskaber for

hver region.

I staten er infrastruktur og drift adskilt i hhv. Banedanmark, som står for infra-

strukturen, og DSB/Arriva, som står for togdriften. Undtagelsen er Metroen i

København, som staten er medejer af, hvor vedligeholdelse og drift ligger i ét

selskab.

Analysen skal belyse fordele og ulemper ved de konkrete organiseringer i relation

til privatbanernes infrastruktur, som yderligere kan indebære en selvstændig

økonomisk konsekvens.

Spørgsmål, som skal besvares, er eksempelvis:

a. Hvad er fordele og ulemper ved, at man overfører privatbanernes nu-

værende vedligeholdelsesnormer til Banedanmarks regionale baner el-

ler som en ”ny” banekategori?

b. Er der fordele og/eller ulemper forbundet med at adskille privatbaner-

nes drift og vedligeholdelse?

c. Vil der være synergieffekter og stordriftsfordele ved at samle infra-

strukturansvaret ét sted

–

hos Banedanmark? Har Banedanmark her-

under de nødvendige kompetencer ift. privatbanernes sikringsanlæg

efter Banedanmarks udrulning af ERTMS?

d. Kan infrastrukturhåndteringen organiseres mere hensigtsmæssigt af

privatbanerne selv, end det sker i dag?

e. På baggrund af analysens resultater, hvilken økonomisk kompensation

mellem region og stat vil der være baggrund for at overføre, jf. de øko-

nomiske principper vedr. DUT?

Det er, jf. udvalgets betænkning, en forudsætning, at en eventuel omorganisering

af privatbanernes infrastruktur skal være udgiftsneutral for staten.

3. Samlet konklusion

Der skal med inddragelse af ovenstående aspekter svares på spørgsmålet om

konsekvenserne for staten ved en overdragelse af ansvaret for drift og vedlige-

holdelse af privatbaneinfrastrukturen.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 100: Analyse af privatbanernes infrastruktur, fra Danske Regioner

Organisering

Analysen vil være forankret i Transport- og Bygningsministeriet. Der vil blive

nedsat en statslig styregruppe, en følgegruppe og en sektorgruppe.

Den statslige styregruppe vil bestå af Transport- og Bygningsministeriet (for-

mand), Finansministeriet og Social- og Indenrigsministeriet. Styregruppen vil

sætte retning for projektet og forberede følgegruppemøder.

Følgegruppen vil bestå af Transport- og Bygningsministeriet (formand), Fi-

nansministeriet og Social- og Indenrigsministeriet, Danske Regioner, Trafik- og

Byggestyrelsen samt Banedanmark. I denne gruppe vil analysens resultater blive

drøftet med nærmere fastsatte intervaller.

Der engageres et konsulenthold med jernbaneteknisk og organisatori-

ske/økonomiske kompetence til at bistå med at udføre analysen.

Til hjælp for konsulenterne vil der blive nedsat en sektorgruppe, som står til rå-

dighed med relevante oplysninger og data. Sektorgruppen vil have formandskab

af Transport- og Bygningsministeriet og yderligere have Trafik- og Byggestyrel-

sen, Banedanmark og privatbaneselskaberne som medlemmer.

Det er en præmis for gennemførelse af analysen, at de regionale privatbanesel-

skaber indgår og deltager aktivt i analysearbejdet.

Tid

Opgaven udbydes efter oversendelse af kommissorium til Transport- og Byg-

ningsudvalget.

Analysen skal senest være færdig d. 1. juni 2017.

Økonomi

Transport- Bygningsministeriet vil finde den nødvendige finansiering.