FOU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 40: Korrektion af svar på FOU alm. del - spørgsmål 194 (folketingssamlingen 20151) ekstraregning til støjisolering m.v. omkring Flyvestation Skrydstrup i forbindelse med indkøbet af F-35 kampfly, fra forsvarsministeren

Forsvarsudvalget 2017-18
FOU Alm.del Bilag 40
Offentligt

L TJENESTEBRUG

Nyt Kampfly Program

KOMMERCIELT FORTROLIGT

FDRSVARMINISTERIET

DANISH MINIETRY DE DEFENCE

‘

29.

apri’

2015

STØJRAPPORT FOR JOINT STRIKE FIG HTER

L DENESTEBRUG

—

KOMMERCIELT FORTROLIGT

FOU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 40: Korrektion af svar på FOU alm. del - spørgsmål 194 (folketingssamlingen 20151) ekstraregning til støjisolering m.v. omkring Flyvestation Skrydstrup i forbindelse med indkøbet af F-35 kampfly, fra forsvarsministeren

TIL TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

RESUMÉ

Denne rapport præsenterer støjanalyseresultater for Joint Strike Fighter i forbindelse med ty

pevalg af

nyt

kampfly.

Analysen er gennemført i henhold til Miljøstyrelsens vejledning med udgangspunkt i støjdata

og flyveprofiler modtaget fra kandidaten samt de beregnede maksimale antal årlige flyvetimer,

der forventes affiøjet fra Flyvestation Skrydstrup. For Joint Strike Fighter indebærer det

årlige operationer (starter og landinger, samt ‘Touch and Go” operationer). Historiske data fra

F-16 kampflyet anvendes til at definere beregningsforudsætningerne vedrørende flyvningens

års- og døgnfordeling samt fordeling af flyvninger på flyveveje.

Der er opstillet to beregningsscenarier for ]oint Strike Fighters støjbelastning ved Flyvestation

Skrydstrup. Beregning I er gennemført med direkte anvendelse af kandidatens støjdata og

flyveprofiler som er opgjort i kandidatens “Request for Binding Information” besvarelse. Be

regning II er gennemført med optimerede flyveprofiler med henblik på at mindske støjbelast

ningen. For begge beregninger gælder, at punktberegninger er udført i en række udvalgte,

repræsentative beregningspunkter.

Beregning af støj med de leverede flyveprofiler (Beregning I) viser, at den beregnede støjbe

lastning overskrider den vejledende grænseværdi for boligområder (55 dB) ved Gabøl med 3

dB, Over Jerstal og den sydlige del af Skrydstrup med 4 dE. Den vejledende grænseværdi for

spredt bebyggelse i det åbne land (60 dB) overskrides ved Uldal med 2 dB. Den tilstræbte

maksimalværdi på 80 dB for flyvninger om natten, overskrides ved Bevtoft, Gabøl, Hoptrup

Kirkeby, Marstrup, Over Jerstal og Skrdstrup. Til sammenligning er støjbelastning fra Joint

Strike Fighter højere end støjbelastning fra F-16 med op til 8 dB ved det nærmeste boligområ

de (Skrydstrup).

Beregning af støj med den optimerede anvendelse af flyveprofiler (Beregning II) giver en lave

re støjbelastning i forhold til Beregning I. Den viser, at den beregnede støjbelastning overskri

der den vejledende grænseværdi for boligområder (55 dB) med 2 dB ved Over Jerstal og den

sydlige del af Skrydstrup. Den tilstræbte maksimalværdi på 80 dB for flyvninger om natten,

overskrides ved Bevtoft, Gabøl, Hoptrup Kirkeby, Over Jerstal og Skrydstrup. Til sammenlig

ning er støjbelastning fra ]oint Strike Fighter højere end støjbelastning fra F-16 med op til 6

dB ved det nærmeste boligområde (Skrydstrup). Det bør anføres, at det vurderes at være mu

ligt at optimere yderligere på en række forhold, hvilket yderligere kan reducere støjbelastnin

gen. De tilpassede flyveprofiler i beregning II giver den laveste støjbelastning.

Ovenstående beregninger er ikke endeligt tilpasset lokale forhold, og bør derfor anvendes med

forsigtighed.

Faktorer, som eksempelvis det årlige flyvetimerbehov, fordeling af flyveoperationer på de en

kelte flyveveje samt flyveprofiler, har væsentlig indflydelse på støjanalysens resultat. Det vur

TIL

TJENESTEBRUG

KOF’.IMERCIELT FORTROLIGT

Side 2af61

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERcIELT FORTROliGT

deres, at ændringer inden for følgende forhold yderligere vil kunne reducere støjbelastningen

omkring Flyvestation Skrydstrup:

•

Døgnfordeling af starter og landinger, dvs. gennemførsel af en større del at aften- og nat

flyvninger som dagflyvninger.

Forøgelse af den gennemsnitlige længde af hver flyvning, hvorved antallet af starter og

landinger reduceres.

Yderligere optimering at de i “Beregning II” anvendte flyveprofiler og flyveveje.

På grund at kvaliteten at de modtagne støjdata og flyveprofiler samt udestående forhold ved

rørende trænings- og uddannelsesprogrammer, kvaliteten af simulatortræningen, mv. vurde

res de nævnte forhold ikke mulige at optimere yderligere på nuværende tidspunkt, men dette

vil skulle gøres for den valgte kandidat efter et typevalg, hvor beregningerne kan udføres med

præcise data og tilpasset aktuelle forhold.

TIL TJENESTEERUC

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 3 at 61

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

INDHOLDSEORTEGNELSE

5.1.

5.2.

5.3.

6.1

6.1.1

6.1.2

6.1.3

6.1 .4

6.1 .5

6.2

6.2.1

6.2.2

6.2.3

6.2.4

6.3

6.3.1

6.3.2

6.4

6.4.1

6.4.2

6.5

8.1

8.1.1

8.1 .2

8.1

9.1

INDLEDNING

GENERELLE FORUDSÆTNINGER OG AFGRÆNSNINGER

FLYVESTATION SKRYDSTRUP

KAMPFLYSPECIFIKATIONER

BEREGNINGSMETODER

DENL-metoden

Beregningsprogram

Grænseværdier

BEREGNINGSFORUDSÆTNINGER

Trafikale forudsætninger

Beregningssituation

Trafikkens årsfordeling

Flyvetimebehov

Trafikkens døgnfordeling

Anvendelse af efterbrænder

Forudsætninger vedrørende beflyvning

Banekonfiguration

Banebenyttelse

Flyveveje

Taxi

Støjdata

Støjdata for Joint Strike Fighter

StøjdataforF-16

Flyveprofiler

Flyveprofiler for Joint Strike Fighter

Flyveprofiler for F-16

Usikkerhed ved beregningsforudsætninger

BEREGNINGSTEKNISKE FORUDSÆTNINGER

BEREGNINGSRESULTATER FOR JOINT STRIKE FIGHTER

Støjbelastning

LDEN

Beregning I, baseret på leverandørens flyveprofiler uden tilpasninger

Beregning II, baseret på leverandørens flyveprofiler med tilpasninger

Støjens makismalværdi for startende og landende fly om natten

BEREGNINGSRESULTATER FOR F-16

Støjbelastning LDEN

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

Side4af6l

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCELT FORTROLIGT

9.2

Støjens makismalværdi for startende og landende fly om natten

SUPPLERENDE STØJREDUCERENDE TILTAG

KONKLUSION

REFERENCER

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 5 af 61

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Definitioner

LAE/SEL

Det A-vægtede1 lydtrykniveau i dB med referenceværdien 20 pPa, der, med

en varighed på i sekund, ville repræsentere samme lydenergi som den sam

lede lydenergi fra støjbegivenheden.

Det energiækvivalente A-vægtede lydtrykniveau i dB med referenceværdien

20 pPa angivet som en middelværdi af de tre mest trafikerede måneder på et

år og korrigeret for dag-, aften- og nattillæg. Benævnes også støjbelastnin

gen.

Støjbelastningen kan ikke direkte sammenlignes med et målt lydtrykniveau.

Når støjbelastningen beregnes, har antallet af starter og landinger en direkte

indvirkning på den samlede støjbelastning.

LAmax,nat

LDEN/DENL

Maksimalværdien at det A-vægtede lydtrykniveau for startende og landende

fly i natperioden (kl. 22-07).

udtrykker således det maksimale lydniveau som ét kampfly påfører

sin omgivelser i et givent punkt.

LAmax,nat

LAmax,nat,taxi

Maksimalværdien af det A-vægtede lydtrykniveau for taxi i natperioden (kl.

22-07) i forbindelse med startende og landende fly.

“Noise-Power-Distance” data er et format, som viser støjniveauet, som funk

tion af den korteste afstand til flyet under forbiflyvning langs en lige flyvevej

og af

flyets

motorindstilling.

NPD

A-vægtet lydtrykniveau er vægtet gennemsnit af Iydtrykniveauet inden for det hørbare frekvensområde

målt med vægtningsfllter A. Denne vægtningsfilter efterligner høregrænsekurvens form og anvendes til be

dømmelse af f.eks. høreskaderisiko.

TTI T7FNPFRPI Ifl

VflMMPfl(1FI T

Fflf?TRflI TflT

Side6af6l

TIL

TJENESTEERUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

Forkortelser

AIP

AIR

CAEP

CTOL

DENL

ECAC

ETR

FOF

ICAO

lER

INM

]SF

Max

Mii

NPD

RBI

SAE

SEL

TGO

TOLD

VFR

WGS 84

Aeronautical Information Pubiication

Aerospace Information Report

Committee on Aviation Environmental Protection

Conventional Take-off and Landing

Decibel

Day-Evening-Night-Levei

European Civil Aviation Conference

Engine Thrust Request

Federal Aviation Administration

Forsvarets Forskningstjeneste

International Civil Aviation Organization

Instrument Flight Rule

Integrated Noise Model

Joint Strike Fighter

“Maximum Thrust” som svarer til maksimal motorkraft med efterbrænder

“Military Thrust” som svarer til maksimal motorkraft uden efterbrænder

Noise-Power-Distance

Request for Binding Information

Society of Automotive Engineers

Sound Exposure Level

Touch and Go

Take-Off Landing Data

Visual Flight Rule

World Geodetic System 1984 (et koordinatsystem)

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

Side 7af61

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

INDLEDNING

Denne rapport undersøger flystøjforhold ved en erstatning af F-16 kampflyet med Joint Strike

Fighter. Implementering af

nyt

kampfly medfører ændringer i støjkonsekvensområdet omkring

Flyvestation Skrydstrup. Antal operationer på Flyvestation Skrydstrup er underlagt en miljø-

godkendelse på baggrund af årlige operationer af samtlige flytyper inklusive kampfly F-16 [1].

Støjen omkring militære flyvestationer er ofte domineret af støj fra flyvning med kampfly,

mens støj fra transportfly, helikoptere og lette træningsfly normalt ikke bidrager substantielt til

den samlede støjbelastning2. Det er således alene flystøj fra kampfly, der er medtaget i denne

rapport.

Formålet med støjundersøgelsen er:

•

At præsentere den estimerede støjbelastning på Flyvestation Skrydstrup ved anven

delse af Joint Strike Fighter med den tilsvarende støjbelastning fra det nuværende F

16 kampfly.

At præsentere det maksimale støjniveau om natten for én ]oint Strike Fighter og for

én F-16.

Om muligt, at identificere kandidatspecifikke støjreducerende tiltag i forhold til den

praktiske og operative opgaveløsning fremadrettet. Dette betyder blandt andet, at fly

veprofiler optimeres. Hvor det er muligt tages der udgangspunkt i kandidatens data-

sæt. Hvor kandidatens data ikke er tilstrækkelige, tages der udgangspunkt i F-16

ydeevne for at opstille optimerede flyveprofiler.

•

Beregningerne er udført i henhold til de gældende vejledninger fra Miljøstyrelsen [2][3].

Denne undersøgelse er udført af Forsvarsministeriet. Beregningsforudsætninger og beregnin

ger af flystøj med beregningsprogrammet INM version 7.Od er gennemgået af Grontmij AIS.

Følgende beregningsforudsætninger er kontrolleret og vurderet, og det er verificeret, at data

er overført korrekt til beregningsprogrammet: Flyveprofiler, flyveveje og operationstal. Det er

endvidere verificeret, at beregningsresultater i form af støjkonturer og punktberegninger fra

beregningsprogrammet er gengivet korrekt i rapporten.3

Analysen bygger på kandidatens svar på “Request for Binding Information” modtaget den 21.

juli 2O14.

Støj er en naturlig følge ved anvendelse af kampfly. Den støjbelastning, som et fly under start

og landing påfører et givet område på jorden, afhænger af støjemissionen, flyveprofilen5 og

‘

Støjbelastningen er et udtryk

for

den samlede støj over tid, hvilket er afhængig af mange variabler.

CAPIA

sag

FMN14 2015/000948,

revisionspåtegning.

RBI

svar Annex

2.1 (A2-8-43-C).

TTI T7FNFTFRPI Ifl

kflMMFPTFI T mflTflflI TflT

Side 8af61

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

de meteorologiske forhold. Støjemissionen afhænger af flytype, motortype, motorindstilling,

flyets konfiguration og dets flyvehastighed.

Implementering af en ny kampflykapacitet medfører ændringer i støjkonsekvensområdet om

kring Flyvestation Skrydstrup. Flyvestationen har en miljøgodkendelse, som bygger på antal

gennemførte operationer med samtlige flytyper, som anvender flyvestationen fordelt over ka

lend erå ret.

GENERELLE FORUDSÆTNINGER OG AFGRÆNSNINGER

Nærværende støjanalyse er udført for Flyvestation Skrydstrup og anvendes i forbindelse med

typevalg af nyt kampfly. Denne analyse anvendes ikke i forbindelse med ansøgning om en

revideret miljøgodkendelse for Flyvestation Skrydstrup ved implementering af nyt kampfly.

Nedenstående er ikke en del af analysen:

•

Beregning af støj fra andre trafikkategorier (f. eks. transport- og helikopterflyvning,

etc.), da forskellen mellem støjbelastningen, fra flyvning med kampfly med og uden

resten af flytrafik, er meget lille. Dette skyldes, at støjen fra de andre flytyper er mel

lem 15 og 25 dB lavere end støjen fra kampfly [4].

Beregning af støj fra terminalaktiviteter, som afprøvning af flymotorer og “Integrated

Power Package”, trafik med køretøjer samt taxi med nyt kampfly, som ikke er i for

bindelse med starter og landinger.

Støj ved taxi i forbindelse med start og landing vil ikke indgå i beregningen grundet

manglende støjdata for motorindstillingen, der anvendes ved taxi for to af kandidater

ne6.

“Cockpit” støj (indflydelse af støj på piloten).

“Maintainer” støj (indflydelse af

støj

på klarmelder(e)).

Støj ved garageringsanlæg7 er fravalgt i denne analyse grundet denne støjs relative

lille bidrag til den samlede støjbelastning.

FLYVESTATION SKRYDSTRUP

•

Flyvestation Skrydstrup ligger i Haderslev Kommune. Flyvestationen ejes af Forsvarsministeriet

og er 793 ha stor og grænser mod nordøst op til et industriområde i Vojens by, mod nord op

til Skr-ydstrup by og mod sydøst op til Over ]erstal. Byerne Bevtoft og Nustrup ligger hen

holdsvis sydvest og nordvest for flyvestationen. Flyvestation er præget af et fladt landskab.

En flyveprofil består af beskrivelse af højder, afstand, hastigheder og motorindstilling, som flyet anvender

under start og landing.

6joint Strike Fighter har leveret disse data.

hensyn til ligebehandlingen er denne beregning udeladt for

alle tre kandidater.

Ved garageringsanlæg forstås de overdækkede parkeringsanlæg, der planlægges etableret i forbindelse

med indføring af et

nyt

kampfly.

ill

T7FNFTFRRI I(

kflMMFPTFI T IflPTR ni WT

Side 9af61

TIL

TJENESTEERUC

KOMMERcIELT FORTROliGT

Der er således begrænsede højdeforskelle og vidt udsyn. Kun i området mod nordøst ind mod

Vojens by er der et lettere kuperet areal.

Overordnet set består flyvestationen af et stort, centralt flyfelt med asfalterede/beton Ian

dingsbaner, græsarealer, hangarer og kontroltårn, samt af randområder omkring dette med

eskadrilleanlæg, hangarer, værksteder og kontorbygninger m.m.

Et luftfoto over flyvestationen er vist i Figur 3.1.

Flyvestationen er base for Fighter Wing Skrydstrup, der er i dag anvender F-16 kampfly. Figh

ter Wing Skrydstrup løser såvel nationale som internationale opgaver med F-16 flyene. Natio

nalt hævder F-16 flyene suverænitet i dansk luftrum og internationalt deltager flyene i luftope

rationer i koalitions- og allianceregi.

Flyveplads Skrydstrup blev anlagt i 1943 og Flyvestation Skrydstrup blev oprettet den 1. maj

1953.

11951 startede udbygningen af flyvepladsen til jagerbase efter NATO-standard. Flyvestatio

nens første operative jagerfly var F84 Thundejet. F-86 blev implementeret i slutningen af

50’erne, efterfulgt af Hawker Hunter og F-100 Super Sabre. Den 18. januar 1980 modtog Fly

vestation Skrydstrup det første F-16 fly.

Figur 3.1: Oversïgt over Flyvestation Skrydstrup.

TIL TJENESTEERUG

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

Side 10 af 61

TT1

I LI_

T1MC9CDflI

JL_I 1L...J I

I_til

.l.J_J

I SS.JI

V(rAnrTc.I

j—n-rfltI

TCT

II_IS.LL..I_ I

S.Jll.I I

S.JL..L’.J

KAMPFLYSPECIFIKAUONER

Nedenfor vises henholdsvis Joint Strike Fighter og F-16 specifikationer.

Figur 4.1: Joint Strike Fighter.

Tabel 4.1: Joïnt Strike Fighter specïfikationer.8

Model

Fabrik

Længde

Højde

F-35AaOL

Lockheed Martin

51,43 fod! 15,67 m

14,25 fod

4,36 m

13.124 kg

30.822 kg

43.000 lbs Max.

28.000 lbs Mii.

1.960 km/h)

Spændvidde (Bredde)

Tomvægt

Fuldvægt

Motor

Maks. Hastighed

35 fod /10,67 m

28.933 pund

67.950 pund

F135-PW-100

JMach 1.6 (1.058 knob

RBI svar Annex i (A1-GD-4-C).

rTI

r-llrIcrrr,nI I/

AIrrTI

r fr-rnf’II

Side 11 af 61

•TT1

I SC

•TYMCCTDfli if’

IJCIIC..JI CIJISS.J..J

11111C1I......LCCI

Vf.kAr4flrTi T

JflI I\’..JL.1..JI

flVflf’i Ttr

Figur 4.2: F-16.

Tabel 4.2: F-16 specifikationer.9

Model

Fabrik

F-16A Fighting Faicon

Lockheed Martin

49,59 fod / 15,03 m

16,52 fod / 5,12 m

30,0 fod

10,03 m

17.466 pund / 7.922 kg

37.500 pund

17.010 kg

F100-PW-200/220 / 25.000 lbs Max. / 14.670 lbs Mii.

Mach 2.05

(«

1.356 knob

2.511 km/h)

Længde

Højde

Spændvidde (Bredde)

Tomvægt

Fuidvægt

Motor

Maks.

hastighed

BEREGNINGSMETODER

5.1. DENL-metoden

Metoden, der anvendes til beskrivelse af støjbelastningen fra flytrafik, kaldes DENL-metoden

(“Day-Evening-Night-Level”). DENL-metoden anvendes til at bestemme og evaluere virkningen

af flystøj i nærheden af danske lufthavne og militære flyvestationer. Metoden er beskrevet i

Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5/1994 med bilag [2][3].

5.2.

Beregningsprogram

Beregning af flystøj er gennemført ved hjælp af beregningsprogrammet “Integrated Noise

Model” (INM ver. 7.Od). Programmet anvendes til at vurdere virkningen af flystøj i nærheden

af militære flyvestationer og lufthavne.

9T0 1F-16AM1.

rT1

I SC

r,rP. 11t—I-I—I,rI I

If’

Side 12 af 61

fl%JI II

fTFI

I ILl C.J I CIII IIJ

ILl

If I,rr1

tI TT

‘.lI¼ I

TTI

T7FF1PCTDDI ir

V”flCTI

Ttr

For at kunne gennemføre støjberegningerne i INM kræver denne software detaljeret data for

antal operationer per år og disses tidsmæssige fordeling per døgn, banekonfiguration, flyveve

je, fordeling af operationer på flyveveje, flyveprofiler (motorindstilling, højde og hastighed) og

støjdata. INM genererer støjkonturer, der kan eksporteres i forskellige formater for at kunne

anvendes ved afrapportering eller videre analyse.

5.3.

Grænseværdier

Vejledende grænseværdier for flystøjbelastning udendørs fra startende og landende fly, inkl.

taxi fra og til standpladser er angivet i Tabel 5.1.

Tabel 5.1: Vejledende støjgrænser

Arealanvendelse

LDEN

for flystøjbelastning [2].

Støjgnser

(dE)

“

Boligområder og støjfølsomme bygninger til

offentlige formål (skoler, hospitaler, o.I.)

Spredt bebyggelse i det åbne land

Liberale erhverv (hoteller, kontorer 0.1.)

Rekreative områder med overnatning (sommerhuse, kolonihave, campingpladser o. I.)

Andre rekreative områder uden overnatning

Nyt Kampfly Program har udvalgt en række repræsentative beregningspunkter (boligområ

dert° og spredt bebyggelse

det åbne land) omkring Flyvestation Skrydstrup. Vurderingen er

baseret på tilgængelige oplysninger i PlansystemDK.”

Det er vurderet, at vejledende støjgrænser for boligområder

(LDEN

55 dB) er gældende for

Bevtoft, Gabøl, Gram, Haderslev, Hammelev, Hoptrup Kirkeby, Marstrup, Nustrup, Over Jer

stal, Skrydstrup og Vojens, mens vejledende støjgrænse for spredt bebyggelse i det åbne land

(LDEN

60 dB) er gældende for Hjartbro, Neder Jerstal, Uldal, Ustrup og Ålkær.

I henhold til Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5/1994 med bilag [2][3] bør det tilstræbes, at

maksimalværdien

LAmax,nt

for startende og landende fly i natperioden ikke overstiger 80 dB, og

maksimalværdien

LAmax,nat,taxi

for taxi i forbindelse med start og landing i natperioden ikke

overstiger 70 dB i boligområder og rekreative områder med overnatning. Det skal bemærkes,

at disse maksimalværdier er mindre regulerende end de vejledende støjgrænser for støjbe

lastning

LDEN.

Vejledningen anfører “boligområder” hvilket

i praksis kan være beliggende udenfor byer og også omfatter

“områder for blandet

bolig

og erhverv”.

‘

PlansystemDK er et system, der indeholder alle planforslag og vedtagne planer efter planloven, herunder

kommuneplaner, lokalplaner mm. Systemet er ejet af Naturstyrelsen. Systemet gør det muligt at udpege de

byer, som henhører til kategorien “boligområder” og “spredt bebyggelse i det åbne land”.

TT1

T1FrIPCTDQI

Ifl

vfM,Atr;CTI

flTflfI

Trr

Side 13 af 61

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

BEREGNINGSFORUDSÆTNINGER

I dette afsnit angives de oplysninger og forudsætninger, der skal anvendes som grundlag for

beregning af støjbelastningen fra ]oint Strike Fighter på Flyvestation Skrydstrup i henhold til

Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5/1994 med bilag [2][3]. Oplysningerne omfatter:

•

Forudsætninger om trafikale forhold, herunder antallet af operationer og disses tids

mæssige fordeling.

Forudsætninger vedrørende geografisk placering, banekonfiguration og banebenyttel

se, samt beskrivelse af flyveveje og trafikkens fordeling på disse.

Forudsætninger om støjemissionsdata.

Beskrivelse af flyveprofiler.

6.1 Trafikale forudsætninger

Disse forudsætninger omfatter trafikale forhold, som har indflydelse på beregningen af støjbe

lastn ingen.

6.1.1 Beregningssituation

Der foretages støjberegninger for en beregningssituation, som er baseret på de gennemsnitli

ge aktuelle F-16 operationer i perioden 2006-2013.

6.1.2 Trafikkens årsfordeling

I henhold til DENL-metoden baseres støjberegningerne på gennemsnitstrafikken per døgn for

de tre travleste måneder af året. Årsfordelingen er grundlaget for bestemmelse af disse tre

måneders operationstal.

operation defineres som enten en start med efterfølgende udflyvning eller indflyvning med

efterfølgende landing. ‘Touch and Go” tælles som to operationer, idet der er tale om både en

indflyvning og en udflyvning.

Som udgangspunkt anvendes operationsstatistik over antal F-16 operationer i perioden 2006-

2013. Årsfordelingen er hentet fra FlyReg-systemet12, der anvendes til registrering af flyopera

tioner på militære flyvestationer.

Antallet at Joint Strike Fighter operationer er beregnet fra de samlede antal flyvetimer per år

og den gennemsnitlige længde af missionen (“Average Sortie Duration”).

6.1.3 Flyvetimebehov

Det årlige behov for flyvetimer er kandidatafhængigt og er baseret på kandidatspecifikke for

skelle i træningsprogram, og om omskolingen forventes gennemført ved Fighter Wing Skr’ds

Én

FlyReg er et system, der anvendes ved Forsvarets flyvestationer til registrering at starter og landinger for

de torskellige flytyper, der anvender disse flyvestationer.

TIL

TJÉNESTEBRUG

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

Side 14 at 61

T1V1FTPflI

yÇflCTI

-r rnrnti

Trr

trup eller på ekstern lokation.13 Støjanalysen har som udgangspunkt anvendt det kandidatspe

cifikke maksimale årlige flyvetimebehov, som opgjort i Notat om struktur14 på

timer i et

år, hvor Fighter Wing Skrydstrup gennemfører ekstern “Air Policing” opgaver.’5 Der er foreta

get et fradrag i det forventede årlige flyvetime behov for ]oint Strike Fighter til “Air Policing”

opgaver på ekstern lokalitet i udlandet påtimer per år samt forventet ekstern øvelsesakti

vitet på

timer per år.16 Dertil er der et fradrag på

timer per år til uddannelse af

piloter, da timer til pilotuddannelse forventes affiøjet i USA. Desuden er der foretaget fradrag

for flyvning med aMsningsberedskabet ved indsættelse til den nationale suverænitetshånd

hævelse, eftersom denne type flyvning er undtaget fra analysen jf. Vejledning fra Miljøstyrel

sen med bilag [2][3]. Dette forventes at udgøretimer om året.

Analysen for Joint Strike Fighter tager udgangspunkt i det højeste årlige antal flyvetimer, som

forventes gennemført ved Fighter Wing Skrydstrup, som er et år, hvor der udføres ekstern “Air

Policing” opgaver. Dette udtrykker således den maksimale miljøbelastning, hvilket forventes

gennemført hvert 3. år. I de mellemliggende år forventes det årlige antal flyvetimer, og der

med støjbelastningen at være mindre. Denne “worst case” tilgang er benyttet i støjanalysen i

forbindelse med typevalgsprocessen.

Ved en efterfølgende miljøgodkendelse kan det overvejes at benytte en gennemsnitsbetragt

ning i forhold til en tre års cyklus18 som grundlag for det årlige flyvetimebehov, hvilket vurde

res at ville give en lavere støjbelastning.

Analysen anvender nedenstående årlige flyvetimebehov for ]oint Strike Fighter som udgangs

punkt for estimering af støjbelastningen for Flyvestation Skrydstrup:

Årligt

flyvetimebehov År

med

“Mr Pdidng” operationer

Joint Strike Fighter

Uddannelse at piloter til Joint Strike Fighter planlægges gennemført ved Luke Air Force Sase,

USA.

CAPTIA

sag 2014/000071.

‘

Selvom en del at den årlige affiyvning flyttes til ekstern lokation (eks. Island eller Baltikum), er det nød

vendigt at supplere den hjemlige flyvetimeproduktion

med

uddannelse og træningsbehov i et “Air Policing”

år. Årsagen hertil skyldes, at flyvning i “Air Policing” rollen ikke er kvalitativ

forhold til pilotens træning og

kva

TTI

-r,

ICrIon,

I,’f,1flCTI

r rr-rflr’I

TCr

Side 15 at 61

TIL

TJENFcTFRDI

Ifl

IfflMMPDflTFI T FflflTDflI IfiT

Den gennemsnitlige længde at missionen er

anført

i “Request for Binding Information” til i

time og 20 minutter svarende til 1,33 timer.’9 Variablen indgår i beregningen at antal operati

oner per år. hvis missionslængden øges falder antallet af operationer, og støjbelastningen

over Flyvestation Skrydstrup reduceres. Som udgangspunkt for støjanalysen fastholdes den

nuværende missionslængde, men variablen kan indgå i forbindelse med identifikation at støj

reducerende tiltag.

Antallet operationer per år udregnes ved brug af følgende formel:

(Flyvetimer per år/missionslængde)

opr./år

Gennemførelse af ‘Touch and Go” operationer er afhængige at bl.a. flyets flyveegenskaber og

vægt. Der er således forskellige motorydelser, højde for hvornår drej påbegyndes, hvornår op-

og nedstigning påbegyndes, aktuelle flyvehøjder samt flyvehastighed.

I støjanalysen er ‘Touch and Go” operationer indregnet som 25% tillæg i forhold til det sam

lede antal operationer, dvs, en ‘Touch and Go” per 4 flyvninger. Forholdet er således fastholdt

for Joint Strike Fighter

forhold til operationsmønsteret for F-16.

De samlede antal operationer per år for Joint Strike Fighter og F-16 er angivet i Tabel 6.1.

Tabel

6i:

Antal

Joint Strïke Fighter og F-16 operationer per år.

Flytype

Operationer

per

år

Heraf

“Touch

and Gow operationer

3SF

F-16

10.817

2.704

Tabel 6.2 og Tabel 6.3 viser henholdsvis fordeling af antal operationer i absolutte tal og pro

centvis per år for Joint Strike Fighter og F-16. Den gule fanielægning i nedenstående tabeller

viser de tre travleste måneder.

Den procentvise årlige fordeling at F-16 operationer anvendes til at identificere de tre travleste

måneder, som herefter anvendes som udgangspunkt for beregning af støjbelastning for Joint

Strike Fighter.

‘

Den gennemsnitlige længde at missionen er fra staftpunktet (“brake release”) til “touch-down”

punktet.

Til T1NTFRPI Ifl

VflMMflCTFI T FflPTPflI TflT

Side 16 at 61

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROU

Tabel 6.2: Fordeling af antal Joint Strike Fighter og F-16 operationer per år.

Flytype

]SF

F-16

Jan

625

739

Feb

Mat

Apr

Maj

Jun

Jul

Aug

Sep

815

962

Okt

801

945

Nov

Dec

438

517

568

671

895

747

883

917

1082

934

1103

777

918

926

1093

719

849

1057

Tabel 6.3: Procentfordeling af Joint Strike Fighter og F-16 operationer per år.

Jan

Feb

Mat

Apr

Maj

Jun

Jul

Aug

Sep

8,89

Okt

8,74

Nov

Dec

4,78

I alt

3SF

F-16

6,83

6,20

9,77

8,16

10,00

10,20

8,49

10,10

7,85

100%

De tre travleste måneder er maj, juni og august.

6.1.4 Trafikkens døgnfordeling

Ved støjberegningerne tages der hensyn til trafikkens døgnfordeling. Antal operationer forde

les procenWis på dagperioden (kl. 07-19), aftenperioden (kl.19-22) og natperioden (kl. 22-07).

I Tabel 6.4 angives fordeling af operationer per døgn i de tre travleste måneder.

Tabel 6.4: Procentfordeling af Joint Strike Fighter og F-16 operationer per døgn

de tre travle

ste måneder. Tidsrum er i lokaltid.

Flytype

Dag (kl.

071j

Aften (kl. 19-22)

Nat (kl. 22-07)

I alt

JSF

F-16

100%

anvendes for de tre kandidater, idet denne reflekterer piloternes træningsbehov samt behovet

for at indgå i øvelser m.m. Døgnfordelingen planlægges med henblik på at minimere antal

flyvninger om natten og om aftenen.

Ud fra oplysningerne i Tabel 6.1 og Tabel 6.4, er fordelingen af antal Joint Strike Fighter og F

16 operationer per døgn i de tre travleste måneder beregnet og angivet i

Procentfordeling af F-16 operationer per døgn er baseret på registrering af F-16 operationer i

FlyReg-systemet. Flyvning i aften- og natperioden medfører beregningsteknisk en større støj-

belastning end flyvninger i dagperioden. Den nuværende døgnfordeling for F-16 kampfiyet

Tabel 6.5.

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 17 af 61

TIL

T7FNFTFRPI 1C

VflMMPP(tF1

T FflflTPflI

TCT

Tabel 6.5: Fordeling af Joint Strike Fighter og F-16 operationer per døgn i de tre travleste må

neder.

Flytype

JSF

F-16

Dag (kl. 07-19)

28,38

33,51

Aften (kl. 19-22)

1,54

1,82

Nat (kl. 22-07)

0,93

1,09

6.1.5 Anvendelse af efterbrænder

Kampflyets motor er udstyret med en efterbrænder. Efterbrænderen fungerer som et supple

ment til den almindelige afbrænding af brændstof i motorens forbrændingskamre. Med efter

brænderen slået til, brænder motoren brændstof ved at injicere brændstoftet direkte ind i den

varme udstødningsstrøm. Det giver ekstra motorkraft, men udvikler samtidig ekstra støj. Det

er meget forskelligt fra flytype til flytype, hvor meget ekstra motorkraft man opnår fra efter

brænderen. Når en efterbrænder er slukket, fungerer motoren som en almindelig turbojet.

Flyvning med maksimal motorkraft uden efterbrænder kaldes “military”. Der anvendes efter-

brænder, når der er behov for ekstra motorkraft. Det gælder for eksempel, når flyet er tungt,

når det er varmt, ved begrænset modvind og/eller, når banerne er glatte.

]oint Strike Fighter har, jf. “Request for Binding Information” besvarelsen20, ikke behov for at

anvende efterbrænder i forbindelse med start. Nyt Kampfly Program har dog vurderet, at det

vil være nødvendigt at anvende efterbrænder i forbindelse med afMsningsberedskabets ind

sættelse til suverænitetshåndhævelse, i forbindelse med prøveflyvning efter større eftersyn,

eller for at træne start med efterbrænder. AMsningsberedskabets indsættelse til suveræni

tetshåndhævelse er dog undtaget i analysen.2’ På denne baggrund er det vurderet at Ca.

af starterne med ]oint Strike Fighter vil være med efterbrænder.

Til

sammenligning anvender

F-16 efterbrænder ved 32% af starter. Det skyldes at, hovedparten af missionerne med F-16

flyves i en relativt tung konfiguration med 370 gallon vingetanke og ‘Targeting Pod”. Af

hængigt af vejrforholdene og de afledte ‘Take-Off Landing Data” (TOLD) vil disse missioner

enten benytte “military” eller efterbrænder i forbindelse med start. Derfor er antallet af starter

med efterbrænder med F-16 relativt stort i sammenligning med nyt kampfly.

Antal operationer skal fordeles procentvis på brug af efterbrænder. I Tabel 6.6 er fordeling af

Joint Strike Fighter og F-16 operationer (starter) uden og med efterbrænder angivet. ‘Touch

and Go” operationer gennemføres uden brug af efterbrænder.

fra

afvisningsberedskabets indsættelse

til suverænitetshåndhævelse medregnes ikke, da denne aktivi

tet er undtaget fra Miljøstyrelsens

vejledning

nr.

5/1994.

RBI

18-C).

Støj

svar Annex

Operations

(A1-S1-5-C, A1-S2-19-C, A1-S3-18-C, A1-S4-22-C, A1-S5-30-C

samt

A1-S6-

Til T1FNFTPRDI Ifl

VflMMFflflWI T FflPTP’I

TflT

Side 18 af 61

TIL

TJENESTEERUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

Tabel 6.6: Procentfordeling af Joint Strike Fighter og F-16 operationer (starter) uden

og med

efterbrænder.

Flytype

Uden efterbrænder

Med

efterbrænder

3422

I alt

JSF

F-16

100%

6.2 Forudsætninger vedrørende beflyvning

Dette afsnit omhandler placering og benyttelse af start- og Iandingsbaner og en beskrivelse af

flyveveje.

6.2.1 Banekonfiguration

Banesystems dimensioner og beliggenhed er beskrevet i “Military Aeronautical Information

Publication” (MIL AIP) for Flyvestation Skrydstrup [5] og er vist i bilag 1.

På Flyvestation Skrydstrup er der en hovedbane (Bane 28R-1OL) og en paraTlel bane (Bane

28L-OR). Hovedbanen er den primære start og Iandingsbane. Parallelbanen anvendes, når

hovedbanen ikke er operativ eller i nødstilfælde. Der forventes ingen ændringer til dette for

hold ved overgang til

nyt

kampfly.

Bane 28R-1OL er 9863 fod (3.006 m) lang og 150 fod (45,72 m) bred, mens bane 28L-1OR er

9750 fod (2.972 m) lang og 80 fod (24,38 m) bred.

De to baner ligger relativt tæt og kan i støjmæssige henseende opfattes som en bane (se af

snit 6.2.2). Banekonfiguration er beskrevet nedenfor:

Tabel 6.7: Banekonfiguration.

28R-1OL

Banereblinger (grader)

28R: 285,44° / 1OL: 105,44°

28R 9863 fod (3 006 m)

1OL 9750 fod (2 972 m)

PCN 90/F/B/Wt “asphalt” / “concrete”

Banelængder

Banebelægning

Procentfordeling af F-16 operationer uden og med efterbrænder er baseret på registrering af F-16 opera

tioner i 2013, der blev foretaget af Fighter Wing Skrydstrup.

Til TJFNFTFRRI 1(1

FflMMFRCTFI T FflflTRflI TflT

Side 19 af 61

TIL

T1FNFTFP.flI

Ifl

VflMMFDCTFI T FflflTDflI

TflT

6.2.2 Banebenyttelse

For at gøre støjberegningerne enklere, forudsættes operationer på baneretning 28L at foregå

på baneretning 28R, og operationer på baneretning 1OR forudsættes at foregå på baneretning

1OL. Dette har en marginal indflydelse på beregningsresultaterne.

Vindretning har stor indflydelse på, hvilken retning start eller landing foretages. Starter og

landinger gennemføres normalt i modvind blandet andet ud fra et flyvesikkerhedsmæssigt

aspekt. Start

medvind undgås normalt, men anvendes lejlighedsvis, eksempelvis i forbindelse

med afvisningsberedskabet, for at sikre at flyene kan overholde det fastlagte startvarsel.

Starter og landinger, inkl. ‘Touch and Go” operationer fordeles procentvis på de baner, der er

angivet

Tabel 6.8 og Tabel 6.9. Denne fordeling er baseret på Fighter Wing Skrydstrup erfa

ringer med baggrund

F-16 operationer.

Tabel 6.8: Procentfordeling af Joint Strike Fighter og F-16 operationer på bane 28R-1OL for

starter, inkl. “Touch and Go”.

-“

Flytype

JSF

F-16

Banerebilng

28R

101

alt

100%

Tabel 6.9: Procenifordeling af Joint Strike Fighter og F-16 operationer på bane 28R-1OL for

landinger, inkl. “Touch and Go”.

Flytype

Baneretning

28R

101

Ialt

100%

JSF

F-16

Som udgangspunkt forventes det, at den nuværende fordeling af starter og landinger for F-16

på

80°h

starter/landinger mod vest og 20% starter/landinger mod øst, også at blive anvendt

som beregningsgrundlag for analyse af støjbelastning for Joint Strike Fighter. Dette inkluderer,

at der foretages nogle starter

medvind med op til 10 knob. Det forventes, at denne grænse

også vil være gældende for ]oint Strike Fighter.

]oint Strike Fighter har mere motorkraft end F-16, og flyet er derfor mindre afhængig af at

starte eller lande i modvind.

TH T7FNPTPPflI Ifl

VflMMFPflTFI T FflPTRflI TflT

Side 20 af 61

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROLIGT

6.2.3

Flyveveje

Flyveveje beskriver, hvilken rute flyet flyver, efter at det er kommet i luften, og indtil det har

nået en højde på Ca. 10.000 fod, hvor støj over Flyvestation Skrydstrup og det omkringliggen

de samfund ikke længere er relevant ud fra et støjanalytisk synspunkt. På samme måde be

skrives, hvilken rute flyet følger under indflyvning og landing på Flyvestation Skrydstrup. Fly

vevejene tager udgangspunkt i flyvning til og fra træningsområder over Nordsøen, Skagerrak

og sydlige Storebælt samt flyvning i retning mod Bornholm.

Der er nøje sammenhæng mellem støjbelastningens geografiske fordeling og de anvendte

flyveveje. Det er derfor vigtigt for anvendeligheden af støjberegningsresultater, at forudsæt

ningerne er så realistiske som muligt.

De flyveveje, der anvendes i støjberegningerne, er vist i bilag 2-5 for starter, landinger og

‘Touch and Go”.

Flyvevejene er indtegnet på et kort, der dækker så stort et område, at alle støjmæssigt rele

vante dele afflyvevejene kan indtegnes. I praksis op til 15-20 km fra banen.

Flyvevejene er baseret på erfaringer med baggrund i F-16 operationer.

Flyvevejene kan i beregningsprogrammet INM bl.a. defineres som sammensat af en eller flere

af følgende delelementer:

•

Lige strækninger.

Kurver med fast radius.

Spredning omkring en nominel flyvevej modelleres med “sub-tracks”.

Der anvendes følgende nomenklatur: Lige strækninger angives med bogstavet L og udtrykker

længden af strækningen. Kurver angives med bogstavet H (høj resving) eller V (venstresving),

vinkel (grader) og radius.

En start-flyvevej begynder ved startpunktet (‘brake release”), mens en landing-flyvevej nor

malt slutter ved stoppunktet (“end-of-roll”) eller ved nedbremsning til taxi-hastighed. Da Ian

dingsprofiler, der er fremsendt af leverandøren, ikke er defineret til stoppunktet (“end-of

roll”), slutter landing-flyvevej ved “touch-down” punktet (se afsnit 7, pkt. 5).

I tabellerne herunder angives, hvorledes flyvevejene er sammensat. Længder og radius er

angivet i sømil (en sømil er 1,852 km).

TIL

T]ENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 21 af6l

ill T1FMFTPRflI Ifl

VflMMFflC7FI T FflflTflflI

TflT

label 6.10: Flyveveje, der anvendes for starter med kampfly

(Flyvevejskort 1, bilag 2).

Flyvevej

Navn: “R28R

TSA FANØ”

LiO

Navn: “R28R

—

TSA HANSTHOLM”

H60 R4

LiO

Navn: “R28R

—

CODAN”

L3 V170 R4

—

LiO

—

baneretning 28R

Beslaivelse

label 6.11:

Flyveveje,

der anvendes for starter med kampfly baneretning 1OL

(Flyvevejskort 1, bilag 2).

Flyvevej

Navn: “RiOL

—‘

TSA FANØ”

L3 H180 R4

LiO

Navn: “RiOL

—

TSA HANSTHOLM”

V130 R4

LiO

Beskrivelse

Navn: “RiOL

—*

CODAN” (flyvevejen er defineret som punkter og fremgår af bilag 2)

Tabel 6.12: Flyveveje, der anvendes for landinger med kampfly baneretning 28R

(Flyvevejskort 2, bilag 3).

Flyvevej

Navn: “IP-BREAK

—

Beskrivelse

28R”

(flyvevejen er defineret som punkter og fremgår af bilag 2)

—*

Navn: “STRAIGHT IN/IFR

LiO

28R”

Tabel 6.13:

Flyveveje,

der anvendes for landinger med kampfly baneretning 1OL

(Flyvevejskort 2, bilag 3).

Flyvevej

Navn: “IP-BREAK

—*

Beskrivelse

bL” (flyvevejen er defineret

som punkter og fremgår af bilag 2)

—*

Navn:

“STRAIGHT IN/IFR

LiO

bL”

TH T7FNFTFP.flI Ifl

VflMMFf?flTFI T FflflTPfll TflT

Side 22 af 61

TIL

T7FNFTFRPI Ifl

VflMMFDCTFI T PTDflI TflT

Tabel 6.14: Flyveveje, der anvendes for “Touch and Go”

(Flyvevejskort 3, bilag 4).

Flyvevej

1123

11 F16

Beskrivelse

Navn: “CLOSED PAHERN

—

28R”

LO,6 V180 R1,2 L1,6 V180 R1,2 Li

Navn: “CLOSED PA1TERN

—*

28R”

LO,5 V180 RO,8 Li V180 RO,8 LO,5

Navn: “RADAR PAHERN

28R”

L3 V150 R1,5 L6,5 V30 Ri,5 L14 V150 Ri,5 L6,5 V30 R1,5 Lii

—

baneretning 28R

Tabel 6.15: Flyveveje, der anvendes for “Touch and Go”

(Flyvevejskoit 4, bilag 5).

Flyvevej

1324

baneretning 1OL

Beskrivelse

13 F16

Navn: “CLOSED PATtERN

—

bL”

LO,6 H180 R1,2 Li,6 H180 R1,2 Li

Navn: “CLOSED PAHERN

—

bL”

Li,05 h180 RO,7 Li,55 Hi80 RO,7 LO,5

Navn: “RADAR PATERN

—

bL”

L3 Hi50 R1,5 L6,5 H30 R1,5 L14 Hi50 Ri,5 L6,5 H30 Ri,5 Lii

Joint Strike Fighter og E-16 operationer er fordelt procenWis på flyvevejene i tabellerne herun

der. Denne fordeling beror på et estimat ud fra det nuværende F-16 træningsmønster.

Flyvevej 11 anvendes kun for Joint Strike Fighter, idet længden at flyveprofilen er større end længden af

flyvevej ii- F16, der normalt anvendes for F-i6.

Flyvevej 13 anvendes kun for Joint Strike Fighter, idet længden at flyveprofilen er større end længden at

flyvevej 13- Fi6, der normalt anvendes for F-16.

TTI

T7NFcTFPPI Ifl

VflMMFPflTFI T flTPflI TflT

Side 23 at 61

TTI T1FNFTFPflI l(.

VflMMFPC1FI T t)TPflI T’T

Tabel 6.16: Procentfordeling af Joint Strike Fighter og F-16 operationer på flyveveje, der an

vendes for starter, inkl. “Touch and Go”.

Baneretning

Flyvevej

3SF

100%

Flytype

F-16

100%

28R

11-F16

101

13-F16

I alt

Tabel 6.17: Procentfordeling at Joint Strike Fighter og F-16 operationer på flyveveje, der an

vendes for landinger, inkl. “Touch and Go operationer”.

Baneretning

Flyvevej

Flytype

3SF

F-16

28R

/ 11-F16

100%

1OL

13-F16

I alt

Ud fra oplysningerne i afsnit 6.1 og 6.2 er fordelingen af operationerne per døgn per flyvevej i

de tre travleste måneder beregnet og angivet i Tabel 6.18

TFI T7FNPTFRflI Ifl

VflMMFDflTFI T flTflflI TflT

Side 24 af 61

TIL TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

Tabel 6.23 for henholdsvis Joint Strike Fighter og F-16. Der skal understreges, at alle starter

med ]oint Strike Fighter, der anvender efterbrænder, er forudsat gennemført i tidsrummet (kl.

0719).25

Tabel 6.18: Joint Strike Fighter døgnoperationer fordelt på flyveveje, der anvendes for

starter.

Antal

starter

uden efterbrænder

Bane-

retning

Flyvevej

Dag

(kl. 07-

19)

4,728

0,695

1,113

0,139

Aften

(kl. 19-

22)

0,257

0,038

0,060

0,008

Nat

(kl. 22-

07)

0,154

0,023

0,036

0,005

Antal

starter

med

efterbrænder

Dag

(kl. 07-

19)

0,105

0,015

0,025

0,003

Aften

(kl. 19-

22)

0,000

Nat

(kl. 22-

07)

0,000

28R

1OL

Tabel 6.19: Joint Strike Fighter døgnoperationer fordelt på flyveveje, der anvendes for

landinger.

Antal landinger

Dag (kl._07-19)_[_Aften_(kl. 19-22)

5,960

4,399

1,419

0,993

0,324

0,239

0,077

0,054

Nat (kl. 22-07)

0,194

0,143

0,046

0,032

Baneretning

Flyvevej

28R

1OL

Operationer forbindelse med afvisningsberedskabet medtages ikke, da disse operationer er undtaget jf.

Miljøstyrelsen vejledning nr. 5/1994.

Til TJFNFSTFRR( JC

I(flMMFRflFI T FflflTRflI

TCT

Side 25 af 61

TIL TJENESTEERUC

KOMMERcIELT FORTROUGT

Tabel 6.20: Joint Strike Fighter dognoperationer fordelt på flyveveje, der anvendes for

“Touch and Go” operationer.

Antal “Touch and Go” operationer

Dag (kl. 0749)

1,419

0,568

0,284

Aften (kl. 19-22)

0,077

0,031

0,015

Nat (kl. 22-07)

0,046

0,019

0,009

Banereùiing

Flyvevej

28R

1OL

Tabel 6.21: F-16 dognoperationer fordelt på flyveveje, der anvendes for starter.

F-16

starter

uden

efterbrænder

Flyvevej

Bane-

retning

F-16

starter med

efteibrænder

Dag

(kl. 07-

19)

1,937

0,285

0,456

0,057

Aften

(kl. 19-

22)

0,105

0,015

0,025

0,003

Nat

(kl. 22-

07)

0,063

0,009

0,015

0,002

Dag

(kl. 07-

19)

3,760

0,553

0,885

0,111

Aften

(kl. 19-

22)

0,204

0,030

0,048

0,006

Nat

(kl. 22-

07)

0,123

0,018

0,029

0,004

28R

1OL

Tabel 6.22: F-16 dognoperationer fordelt på flyveveje, der anvendes for landinger.

F-16 landinger

Dag (kl. 07-19)

7,037

5,194

1,675

1,173

An (kl. 19-22)

0,382

0,282

0,091

0,064

Nat (kl. 22-07)

0,229

0,169

0,055

0,038

Banerebilng

Flyvevej

28R

1OL

Til T1FNFTFRflI Ifl

VnMMFr?(111 T FflflTRflI IfiT

Side 26 af 61

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT

FORTROLI

Tabel 6.23: F-16 dognoperationer fordelt på flyveveje, der anvendes for “Touch and Go” opera

tioner.

F-16

“Touch

and Go” operationer

Dag (kl. 07-19)

Aften (kl. 19-22)

Sanerebling

Flyvevej

Nat (kL

22-07)

28R

11-F16

13-F16

1,675

0,670

0,335

0,091

0,036

0,018

0,055

0,022

0,011

1OL

6.2.4 Taxi

Kørsel til og fra startbanen kaldes taxi. Denne type støj indgår ikke i den kandidatspecifikke

støjanalyse grundet manglende støjdata ved lav motorydelse for to kandidater. Dette vurderes

ikke at have væsentlig indflydelse på analysen af den samlede støjbelastning. Når typevalget

er truffet vil den kandidatspecifikke taxistøj indgå i den samlede støjberegning med henblik på

tilvejebringelse af et fuldstændigt grundlag, der anvendes til en revideret miljøgodkendelse.

6.3 Støjdata

Støjemissionen afhænger af flytype, motortype, motorindstilling, flyets konfiguration og

flyve-

hastighed.

Støjdata for et luftfartøj angives i et format, som viser støjniveauet, som funktion af den kor

teste afstand til flyet under forbiflyvning langs en lige flyvevej og af flyets motorindstilling.

Dette format kaldes “Noise-Power-Distance” (NPD).

Input støjdata, til den aktuelle anvendelse, udtrykkes ved henholdsvis støjdosen

LAE

LAmax.

Støjniveauerne i formatet svarer til støjen målt under en overflyvning. Afstanden i formatet er

den korteste afstand mellem fly og måleposition under overflyvning. De angivne støjniveauer

korrigeres til standardværdier for atmosfæriske forhold, som følgende [6][7][8]:

•

Lufttemperaturer under 30°C.

Produktet af lufttemperatur (°C) og relativ fugtighed

Vindhastighed mindre end 8 m/s.

(%)

større end 500.

6.3.1 Støjdata for Joint Strike Fighter

Anvendte støjdata i beregningerne, for forfølgende motorindstillinger, er fremsendt af leve

randøren.26

RBI svar Annex 2.1 (A2-8-43-C).

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 27 af 61

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROUGT

•

Motorindstilling ved tomgang

Motorindstilling under anflyvning (understel oppe)

Motorindstilling under anflyvning (understel nede)

Motorindstilling under anflyvning (understel nede og høj vægt)

Motorindstilling ved vandret flyvning

Maksimal motorindstilling ved start uden efterbrænder

Maksimal motorindstilling ved start med efterbrænder

LAE0g LAmax

for

hver motorindstilling er angivet i bilag 6 (kaldes også NPD tabeller).

6.3.2 Støjdata for F-16

Støjdata for F-16 er indbygget i beregningsprogram INM. Tabel 6.24 viser oversigt over mo

torindstillingerne, hvor støjdata er repræsenteret i INM.

Tabel 6.24: Oversigt over F-16 motorindstillinger i INM.

Motorindstilhing

Thrust

(Ob

NC)

“Departure”

“Level/Afterburner”

“Approach”

96,3

71,6

I beregningsprogrammet INM er der ikke støjdata for motoromdrejninger mindre end 85%

NC,

der anvendes ved starter. For at kunne interpolere uden at underestimere støjbelastnin

gen ved starter med F-16, er støjdata for landing med motoromdrejning på 75% NC anvendt

til starter med motoromdrejning på 75% NC, da beregningsprogrammet indeholder støjdata

for denne motoromdrejning ved landing.

ETR:

Engine Thrust Request.

NC: Percent Core Revolution per Minute.

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLI

Side 28 af 61

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT EORTROUCT

6.4 Flyveprofiler

Flyveprofilen under start afhænger af luftfartøjets startvægt, de meteorologiske forhold og

den anvendte startprocedure.

Præstationsdata for luftfart, for hver start- og landingsprocedurer, angives i et format, som

viser flyets højde i forhold til banens højde, hastighed i forhold til jorden (“ground speed”) og

motorindstilling, som funktion af afstanden fra startpunktet (“brake release”) under en start

eller til “touch-down” punktet under en landing.

Referencebetingelserne for flyveprofiler er:

•

ISA atmosfæriske forhold (15° C, 70% relativ luftfugtighed).

4,1 m/s modvind uden vindgradient.

Ingen hældning at banen.

Banen placeret 0 m over havet.

Dette vurderes at være realistiske og standardiserede værdier, der er repræsentative for for

holdene ved Flyvestation Skrydstrup.

6.4.1

Flyveprofiler for ]oint Strike Fighter

Flyveprofiler er fremsendt af leverandøren i forbindelse med “Request for Binding Informati

on”29 og beskrives nedenfor:

•

Start uden efterbrænder (“MIL Power”).

Start med efterbrænder (“Max Afterburner”).

Indflyvning efter instrumentflyveregler (“Straight in Arrival” Landing (lER)).

Indflyvning efter visuelle flyveregler (“Pitch-out Arrival” Landing (VFR)).

‘Touch and Go” operationer flyves i to forskellige mønstre:

•

‘Touch and Go

Closed Pattern”.3°

Radar Pattern”.31

Flyveprofil ‘Touch and Go Closed Pattern” er fremsendt af leverandøren, mens flyveprofil

‘Touch and Go Radar Pattern” er udarbejdet at Nyt Kampfly Program.

INM beregningsprogrammet interpolerer punkterne for flyvehastighed, flyvehøjde og motor-

indstilling ved anvendelse at “fixed-point profiles”.32 Dette er acceptabelt for hastighed og høj-

anvendelse at visuelle flyveregler. Den maksimale flyvehøjde er 1.500 fod over havets overflade.

“Radar Pattern” er en flyveprofil, der anvendes efter udførelse at en “Touch ad Go” operation under an

vendelse at instrumentfflyveregler. Den maksimale flyvehøjde er 2.000 fod over havets overflade.

RBI

svar Annex 2.1 (A2-8-43-C).

“Closed

Pattern”

er en flyveprofil, der anvendes efter udførelse at en ‘Touch and Go” operation under

TH T1PNFÇrFRflI 1C

VflMMFPTPI T FOPTPflI T(Tr

Side 29at61

T1rICrDflI If

AMCflfTI T•

fl’rfltI TCT

de. Det giver dog ikke realistiske motorindstillinger, når der interpoleres mellem punkter med

stor indbyrdes afstand. Derfor er der ved overgange mellem motorindstillinger indsat ekstra

punkter, for at minimere effekten af beregningsprogrammets interpolation. Det er vurderet, at

denne interpolation for nærværende er dækkende for analysens formål, der er at understøtte

typevalg. Beregningerne tager endvidere udgangspunkt i datasæt, som leverandøren har leve

ret i “Request for Binding information”.

Ovenstående flyveprofiler er angivet i Tabel 6.25 til Tabel 6.30.

Tabel 6.25: Flyveprofil

Afstand fra

Punkt

“Start

uden efterbrænder (MIL Power)” for Joint Strike Fighter.

Højde

over

flyvestationen

(fod)

startpunktet

(fod)

Hastighed

Operativ mode

g34

Fremgangsmåden ved start og efterfølgende udflyvning (uden efterbrænder) er:

Motorindstillingen på 100% anvendes til en afstand af

hvor flyet har nået en flyvehøjde på

fod.

Herefter reduceres motorindstillingen til 40%.

fod efter startpunktet,

“fixed-point profiles” er flyveprofilen, der oprettes beregningsprogram

INM ud fra afstand, flyveha

stighed, flyvehøjde og motorindsti Ii nger ved forskellige punkter.

Flyvehøjden, ved

punkt

“a” og “b”, er ændret fra 5 fod til 0 for at præsentere startbanen.

Punkt “g” er tilføjet for at minimere effekten af beregningsprogrammets

interpolation ved overgange mel

lem motorindstillinger.

-rri

r,,Icroni ir

v,1r,1nrTI m IrmrnrI

r,’r

Side 30 af 61

TIL

T]ENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Tabel 6.26: Flyveprofil “Start med efterbrænder (Max Afterburner)” for Joint Strike Fïghter.

Afstand fra

startpunktet

Højde over

flyvestationen

Hastighed

(knob)

9brusr

(%ETR)

Punkt

(fod)

a35

g36

Operativ mode

(fod)

-_-

-.-

Fremgangsmåden ved start og udflyvning (med efterbrænder) er:

•

Motorindstillingen på 100% anvendes indtil en afstand af

od efter startpunktet.

Herefter anvendes motorindstillingen på 150% til en afstand at

fod efter start

punktet, hvor flyet har nået en flyvehøjde påltod.

Herefter slukkes efterbrænderen, og der anvendes motorindstillingen på 100%, indtil

en afstand af

fod efter startpunktet, hvor flyet har nået en flyvehøjde pä

fod. Herefter reduceres motorindstillingen til 40%.

Flyvehøjden, ved punkt “a” og ‘b”, er ændret fra 5 fod til 0 for at præsentere startbanen.

Punkt

“g” er tilføjet for at minimere effekten af beregningsprogrammets interpolation

ved

overgange mel

lem motorindstillinger.

TTI T1FNÆTFRflI 1(1

KflMMFnCTFI T FflRTflOI TEt

Side 31 af 61

TIL

TJENESTEBRUG

KO’.1MERQELT FORTROLIGT

Tabel 6.27: Flyveprofil “Indflyvning efter instrumenfflyveregler (Straight in Arrival

(IFR)” for Joint Strike Fighter.

Landing

Punkt

Afstand

fra

“touch-down”

punktet (fod)

Højde over

flyvestationen

(fod)

Hastighed

(knob)

Operativ mode

b39

j40

k4’

9brust”

(%fR)

Fremgangsmåden ved indflyvning og landing er:

•

Flyveprofilen begynder under flyets nedstigning og en motorindstilling på/o, mens

det passerer

od over havets overflade (Dette svarer til

fod over flyve

pladsen) og en flyvehastighed påknob. Herefter reduceres motorindstillingen til

30%.

I en afstand af

fod fra “touch-down” punktet reduceres flyvehastigheden til

knob og bibeholdes motorindstillingen

på/o

stadig i

fod flyvehøjde

over havets overflade. Herefter reduceres motorindstillingen til 15%.

I en afstand af

fod fra “touch-down” punktet reduceres flyvehastigheden til

knob, samtidig med at understellet nedsænkes. Herefter påbegyndes videre ned-

stigning med en glidevinkel på 3 grader og en motorindstilling på/o.

Flyvehastigheden reduceres gradvis til en flyvehastighed påknob i en afstand af

954 fod før “touch-down” punktet, mens motorindstillingen bibeholdes på 40°!o.

Motorindstillingen reduceres til/o ved “touch-down” punktet.

•

Motorindstillingen ved punkt “a”, er ændret fra 15% til 40%, og punkt “c” er tilføjet, da

Nyt

Kampfly Pro

gram har vurderet, at )oint Strike Fighter ikke kan flyve vandret medknob i tomgang

(15%).

I den for

bindelse, er flyvehastigheden ændret fratilknob ved punkt “e”.

Ifølge normale operative procedurer anvendes flyvehøjder over havets overflade, hvilket giver en forskel i

forhold til højde over terræn eller flyvestation. Leverandørens profiler er opgivet i højde over terræn. For at

foretage en mere nøjagtig beregning af støjbelastning er leverandørens profilers flyvehøjder reduceret med

fod (flyvestationens højde over havet) og ændret til

fod for at kunne svare til flyvehøjder anvendt

for F-16.

Punkt “b”,

“d”

og “g” er tilføjet for at minimere effekten af beregningsprogrammets interpolation ved

overgange mellem motorindstillinger.

Afstanden ved punkt

er ændret fra 0 tilfod for at præsenter en landingsvinkel på Ca. 3 grader.

Punkt “k” er tilføjet for at præsentere “touch-down” punktet.

‘“,

TT)

T1FNFFRflI 1(2

KflMMPRflFI T FflflTRflI TflT

Side 32 af 61

IMERUELT

FORTROLIGT

Det bemærkes, at Joint Strike Fighter “Straight in Arrival Landing (lER)” profilen ikke inde

holder en strækning med vandret flyvning, før den afsluttende nedstigning til landing foreta

ges. Dette er en anderledes profil i forhold til landing med E-16. Profilen er dog leveret af le

verandøren i “Request for Binding Information”42. Det vurderes, at denne diskrepans ikke har

en afgørende indflydelse på den samlede støjbelastning.

Tabel 6.28: Flyveprofil “Indflyvning efter visuelle

flyveregler

(Pitch-out Arrival

for Joint Strike Fighter.

Afstand fra

touch-down”

punktet (fod)

Højde over

flyvestabonen

(fod)

Landing (VFR)”

Punkt

Hastighed

qaiob’

‘

Operativ mode

“Thrust”

(0/0

p46

---

q47

‘

Motorindstillingen ved punkt “a”, er ændret fra 15% til

40°h,

da Nyt Kampfly Program har vurderet, at

]oint Strike Fighter ikke kan fi ve vandret med

knob i tomgang

(15%).

den forbindelse,

er flyveha

stigheden ændret fratil

knob ved punkt “a” og “c”.

Ifølge normale operative procedurer anvendes flyvehøjder over havets overflade, hvilket giver en forskel i

forhold til højde over terræn eller flyvestation. Leverandørens profiler er opgivet i højde over terræn. For at

foretage en mere nøjagtig beregning at støjbelastning er leverandørens profilers flyvehøjder reduceret med

fod (flyvestationens højde over havet) og ændret til

fod for at kunne svare til flyvehøj

der anvendt for F-16.

Punkt “b”, “d” og “j”

er tilføjet for at minimere effekten at

beregningsprogrammets interpolation ved over

gange mellem motorindstillinger.

Afstanden ved punkt

er ændret fra

0 til•fod for at præsenter en landingsvinkel på ca. 3 grader.

Punkt “q” er tilføjet for at repræsentere “touch-down” punktet.

‘

REI

svar Annex 2.1 (A2-8-43-C).

“p”,

‘

TT! T1FNFTFRPI Ifl

VflMMFPCTFI T FflflTflflI TCT

Side 33 at 61

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Fremgangsmåden ved indfiyvning og landing er:

•

Flyveprofilen begynder under vandret flyvning på en afstand af

fod fra

“touch-down” punktet i

fod over havets overflade (Dette svarer til

fod

over flyvepladsen), hvor flyvehastigheden erknob, og motorindstillingen er 40%.

I en afstand af

fod fra “touch-down” punktet reduceres motorindstillingen til

15% stadig i

fod flyvehøjde over havets overflade.

I en afstand af

fod fra “touch-down” punktet bibeholdes flyvehastigheden på

mob og motorindstillingen på

150/ø,

mens det passerer

od over havets

overflade. Herefter øges motorindstillingen til 35%.

Efter flyet er passeret overhead “touch-down” punktet i Iandingsretningen i en afstand

od fra “touch-down” punktet stadig i

fod flyvehøjde over havets

overflade foretages et 160 graders drej, hvor der

drejet foretages en opbremsning.

Flyvehastigheden reduceres tilknob, og motorindstillingen bibeholdes på 35%.

Herefter sænkes understellet, og der gennemføres et 180 graders drej, samtidig med

at flyvehøjden og motorindstillingen bibeholdes til en afstand af

fod fra “touch

down” punktet. Herefter øges motorindstillingen til

40%.

Motorindstillingen på 40%

bibeholdes, indtil flyvehøjden påfod er opnået.

Motorindstillingen reduceres til 15% ved “touch-down” punktet.

•

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 34 af 61

TTI

-r1tMFC7OrI 11

VfflfTI

rnrnrI

Tfr

Tabel 6.29: Flyveprofil “Touch and Go

Closed Pattern” for Joint Strïke Fighter.

Hastighed

(knob)

9lrnist”

(%ETR)

Afstand

fra

Punkt

“touch-down”

punktat (fod)

Højde over

flyvestabonen

Operabv

mode

(fod)

b49

h°

k52

-----

Fremgangsmåden ved ‘Touch and Go” operationer (Closed Patt:ern) er:

•

Efter “touch-down” punktet øges motorindstillingen til 100%. Flyvehastighed øges til

knob og stigning påbegyndes.

Ved en afstand af

fod efter “touch-down” punktet reduceres motorindstillingen

til 35%.

Ved passage affod flyvehøjde påbegyndes et 180 graders drej.

I en afstand at

fod efter “touch-down” punktet øges motorindstillingen til

55%.

‘

Ifølge normale

operative

procedurer anvendes flyvehøjder over havets overflade, hvilket giver en forskel i

forhold til højde over terræn eller flyvestation. Leverandørens profiler er opgivet

i højde over

terræn. For at

foretage en mere nøjagtig beregning af støjbelastning er leverandørens profflers flyvehøjder reduceret med

141 fod (flyvestationens højde over havet) og ændret til 1.259 og 1.359 fod for at kunne svare til flyvehøj

der anvendt for F-16.

Punkt “b”,

“m” og “q” er tilføjet for at minimere effekten af beregningsprogrammets interpolation ved

overgange mellem motorindsti Ilinger.

Afstanden, ved punkt “h”, er ændret fra 0 til 954 fod for at præsenter en landingsvinkel på Ca. 3 grader.

Punkt “i” er tilføjet for at præsentere “touch-down” punktet.

Punkt “k” er

tilføjet for at præsentere det punkt, hvor kampfly starter med at tage af.

‘“,

TTI T1PIFcT1PnI

VflPMlflflI m Irnmri rr

Side 35 af6l

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

•

I en afstand af

fod efter “touch-down” punktet har flyet nået en flyvehøjde på

fod over havets overflade (Dette svarer til

fod over flyvepladsen), hvor

flyvehastigheden reduceres tilknob, og motorindstillingen bibeholdes på 55%.

Nedstigning påbegyndes i en afstand af

fod fra “touch-down” punktet, hvor

flyvehastighed bibeholdes påknob, og motorindstillingen reduceres til 40% sta

dig

fod flyvehøjde over havets overflade.

Herefter sænkes understellet, og der gennemføres et 180 graders drej, samtidig med

at flyvehøjden, flyvehastigheden og motorindstillingen bibeholdes til en afstand af

fod fra “touch-down” punktet. Herefter reduceres flyvehastigheden, indtil fly

vehøjden på 50 fod er opnået.

Motorindstillingen reduceres til 15% ved “touch-down” punktet.

I forbindelse med gennemgang af leverandørens flyveprofiler har

Nyt

Kampfly Program kon

stateret en forskel mellem data, der er præsenteret ved tabel 3.4 og graf 3.8

jf.

“Request for

Binding Information”53. Dette vurderes at være en fejl i datasættet beskrevet i tabellen. Derfor

har

Nyt

Kampfly Program taget udgangspunkt i grafens datasæt.

RBI

svar Annex 2.1 (A2-8-43-C).

TIL TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

Side 36 af 61

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Tabel 6.30: Flyveprofil “Touch and Go

Radar Pattern” for Joint Strike Fighter.

Hastighed

(knob)

“Thrust”

(

/oETR)

Afstand

fra

Punkt

touch-down

punktet

(fod)

Højde over

flyvestabonen

(fod)

Operativ mode

- -_-

—- -_

-_-

Fremgangsmåden ved ‘Touch and Go” operationer (Radar Pattern) er:

•

Efter “touch-down” punktet øges motorindstillingen til 100°h. Flyvehastighed øges til

knob og stigning påbegyndes.

Ved en afstand af

fod efter “touch-down” punktet reduceres motorindstillingen

til 60%.

Ved passage af

fod flyvehøjde påbegyndes et drej, hvor flyvehastigheden på

knob og motorindstillingen på

60%

bibeholdes.

I en afstand af

fod efter “touch-down” punktet har flyet nået en flyvehøjde på

fod over havets overflade (Dette svarer til

fod over flyvepladsen), hvor

flyvehastigheden påknob og motorindstillingen på 60% bibeholdes. Herefter re

duceres motorindstillingen til 40%.

Nedstigning påbegyndes i en afstand af

fod fra “touch-down” punktet, hvor

understellet sænkes, flyvehastigheden reduceres, og motorindstillingen bibeholdes på

40%, indtil flyvehøjden påfod er opnået.

Motorindstillingen reduceres til 15% ved “touch-down” punktet.

•

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

Side 37 af 61

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROUCU

Ovenstående profil er udarbejdet af

Nyt

Kampfly Program, da denne flyveprofil ikke er leveret

af leverandøren, men er opstillet med udgangspunkt i ‘Touch and Go Radar Pattern” profilen

for F-16. Der er foretaget justeringer i profilen, således at landingsvinklen er

Ca.

3 grader.

6.4.2 Flyveprofiler for F-16

F-16 flyveprofiler i INM er ikke anvendt i beregningerne. I stedet er følgende flyveprofiler ud

arbejdet af Nyt Kampfly Program og baseret på danske F-16 erfaringer:

•

Start uden efterbrænder.

Start med efterbrænder.

Indflyvning efter instrumenffiyveregler (Landing (JFR)).

Indflyvning efter visuelle flyveregler (Landing (VFR)).

‘Touch and Go” operationer flyves i to forskellige mønstre:

•

‘Touch and Go

Closed Pattern”.

Radar Pattern”.

Ovenstående flyveprofiler er angivet i Tabel 6.31 til Tabel 6.36.

Tabel 6.31: Flyveprofil

“Start

uden

efterbrænder” for F-16.

Fremgangsmåden ved start og udflyvning (uden efterbrænder) er:

•

Motoromdtejningerne på 92% anvendes til en afstand af 9.800 fod efter startpunktet,

hvor flyet har nået en flyvehøjde på 500 fod.

Herefter reduceres motoromdrejningerne til 87% og anvendes til en afstand af

122.000 fod efter startpunktet, indtil en flyvehøjde på 10.000 fod, hvor der yderligere

reduceres til 80%.

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROUC

Side 38 af 61

-rTI

t,rr,irc—rnnI ir

-r rrr-rfl,,I T,-r

Tabel 6.32: Flyveprofil

“Start

med efterbrænder” for F-16.

Punkt

Afstand

fra

startpunktet

(fod)

2.000

5.000

8.000

9.000

12.000

12.500

35.302

122.000

122.113

140.000

200.000

Højde over

flyvestationen

(fod)

500

3.000

10.000

Hastighed

(knob)

Operativ

mode

“Departure”

“Level/Afterburner”

“Departure”

9liwst”

(%NC)

150

220

230

280

285

350

Fremgangsmåden ved

start

og udflyvning (med efterbrænder) er:

•

Motoromdrejningerne på 80% anvendes indtil en afstand af 2.000 fod efter startpunk

tet.

Herefter anvendes motoromdrejningerne på 90% (MAX) til en afstand af 9.000 fod ef

ter staftpunktet, hvor flyet har nået en flyvehøjde på 70 fod.

Herefter slukkes efterbrænderen, og der anvendes motoromdrejningerne på 92%,

indtil en afstand af 12.000 fod efter startpunktet, hvor flyet har nået en flyvehøjde på

500 fod.

Herefter reduceres motoromdrejningerne til 87% og anvendes til en afstand af

122.000 fod efter startpunktet, indtil en flyvehøjde på 10.000 fod, hvor der yderligere

reduceres til 80%.

•

Tabel 6.33: Flyveprofil “Indflyvning efter instrumenffiyveregler (Landing (IFR))” for F-16.

-rTI

r,rrIrCrDni i,—

L’rrAr..Ar)rTtI -r rinvnrI

Side 39 af 61

r,r

TIL

TJENESTEERUG

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

Fremgangsmåden ved indflyvning og landing er:

•

Flyveprofilen begynder under flyets nedstigning og motoromdrejningerne på 75%,

mens det passerer 10.000 fod over havets overflade (Dette svarer til 9.859 fod over

flyvepladsen) og en flyvehastighed på 250 knob.

I en afstand at 79.000 fod fra “touch-down” punktet bibeholdes flyvehastigheden på

250 knob og motoromdrejningerne på 75%, hvor flyet har nået en flyvehøjde på

2.000 fod over havets overflade. Herefter øges motoromdrejningerne til 79%.

I en afstand af 35.472 fod fra “touch-down” punktet bibeholdes flyvehastigheden på

250 knob, samtidig med at understellet nedsænkes. Herefter påbegyndes videre ned-

stigning med en glidevinkel på 3 grader og motoromdrejningerne på 78%.

Flyvehastigheden reduceres gradvis til en flyvehastighed på 150 knob i en afstand af

700 fod før “touch-down” punktet, mens motoromdrejningerne bibeholdes på 78%.

Motoromdrejningerne reduceres til 75% ved “touch-down” punktet.

•

Tabel 6.34: Flyveprofil “Indflyvning efter visuelle flyveregler (Landing (VFR))” for F-16.

•

Punkt

Afstand fra

“touch-down”

punktet (fod)

Højde

over

flyvestationen

(fod)

Hastighed

350

320

150

Operativ

mode

)

-149.298

-100.000

-66.000

-65.617

-26.500

-26.247

-13.500

-13.123

-12.000

-8.076

-6.076

-700

9.859

4.859

1.359

1.270

570

320

“Approach”

150

“Approach”

Fremgangsmåden ved indflyvning og landing er:

•

Flyveprofilen begynder under vandret flyvning på en afstand af 149.298 fod fra

“touch-down” punktet i 10.000 fod over havets overflade (Dette svarer til 9.859 fod

over flyvepladsen), hvor flyvehastigheden er 350 knob, og motoromdrejningerne er

75%.

•

I en afstand af 66.000 fod fra “touch-down” punktet reduceres flyvehastigheden til

320 knob og bibeholdes motoromdrejningerne på 75%, mens det passerer 1.500 fod

over havets overflade. Herefter øges motoromdrejningerne til 80%.

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

Side 40 af6l

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

•

Efter flyet er passeret overhead “touch-down” punktet i landingsretningen i en afstand

af 26.500 fod fra “touch-down” punktet stadig i 1.500 fod flyvehøjde over havets

overflade foretages et 160 graders drej, hvor der i drejet foretages en opbremsning.

Flyvehastigheden bibeholdes på 320 knob, og motoromdrejningerne reduceres til

76%.

•

Herefter sænkes understellet, og der gennemføres et 180 graders drej, samtidig med

at flyvehøjden og motoromdrejningerne bibeholdes til en afstand af 13.500 fod fra

“touch-down” punktet. Herefter øges motoromdrejningerne til 78%. Motoromdrejnin

gerne på 78% bibeholdes, indtil flyvehøjden på 37 fod er opnået.

Motoromdrejningerne reduceres til 75% ved “touch-down” punktet.

Tabel 6.35 Flyveprofil “Touch and Go

Afstand fra

Højde over

Ciosed Pattern” for F-16.

Punkt

“touch-down”

punktet (fod)

-18.228

flyvestationen

(fod)

1.359

250

Operativ

mode

“Departure”

-3.038

-700

160

1.000

3.000

6.000

11.500

12.000

18.000

18.228

24.000

24.304

150

500

600

1.359

150

170

220

250

“Approach”

“Departure”

Fremgangsmåden ved ‘Touch and Go” operationer (Closed Pattern) er:

•

Efter “touch-down” punktet øges motoromdrejningerne til 92%. Flyvehastighed øges

til 250 knob og stigning påbegyndes.

Ved passage af 600 fod flyvehøjde påbegyndes et 180 graders drej, hvor motorom

drejningerne reduceres til 84%.

I en afstand af 18.000 fod efter “touch-down” punket har flyet nået en flyvehøjde på

1.500 fod over havets overflade (Dette svarer til 1.359 fod over flyvepladsen), hvor

flyvehastigheden på 250 knob, og motoromdrejningerne på 84% bibeholdes. Herefter

reduceres motoromdrejningerne til 80%.

Nedstigning påbegyndes i en afstand af 18.228 fod fra “touch-down” punktet, hvor

flyvehastigheden bibeholdes på 250 knob, og motoromdrejningerne reduceres til

78%

stadig

1.500 fod flyvehøjde over havets overflade.

•

TTI

m1MpcmDnI i,—

yrMF1nrTtI i-

crrrDri

Side 41 af6l

r—r

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

•

Herefter sænkes understellet, og der gennemføres et 180 graders drej, samtidig med

at flyvehøjden og flyvehastigheden reduceres indtil “touch-down” punktet. Motorom

drejningerne på 78% bibeholdes, indtil flyvehøjden på 37 fod er opnået.

Motoromdrejningerne reduceres til 75% ved “touch-down” punktet.

Tabel 6.36: Flyveprofil “Touch and Go

Afstand fra

Højde over

flyvestabonen

(fod)

1.859

350

140

220

500

600

1.100

1.359

1.859

Radar Pattern” for F-16.

Punkt

“touch-down”

punktet (fod)

-150.000

-107.000

-70.000

-34.686

-6.678

-700

1.000

2.000

3.000

8.000

9.000

11.500

12.000

19.500

20.000

25.000

37.000

38.000

150.000

Hastighed

Operativ mode

250

170

150

170

180

200

230

250

“Departure”

“Approach”

“Departure”

“Depafture”

Fremgangsmåden ved ‘Touch and Go” operationer (Radar Pattern) er:

•

Efter “touch-down” punktet øges motoromdrejningerne til 92%. Flyvehastighed øges

til 250 knob og stigning påbegyndes.

Ved en afstand af 12.000 fod efter “touch-down” punktet reduceres motoromdrejnin

gerne til 85%.

Ved passage af 1.100 fod flyvehøjde påbegyndes et drej, hvor flyvehastigheden på

250 knob og motorindstillingen på

85%

bibeholdes. Herefter reduceres motoromdrej

ningerne til 83%.

I en afstand af 37.000 fod efter “touch-down” punktet har flyet opnået flyvehøjden på

2.000 fod over havets overflade (Dette svarer til 1.859 fod over flyvepladsen), hvor

flyvehastigheden på 250 knob og motoromdrejningerne på 83% bibeholdes. Herefter

reduceres motoromdrejningerne til 7$%.

•

TTI T7FNPcTFRPI Ifl

I(flMMFPrTFI T PflRTflflI

IfiT

Side 42 af 61

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

•

Nedstigning påbegyndes i en afstand at 34.686 fod fra “touch-down” punktet, hvor

understellet sænkes, flyvehastigheden reduceres, og motoromdrejningerne bibeholdes

på 78%, indtil flyvehøjden på 37 fod er opnået.

Motoromdrejningerne reduceres til 75°h ved “touch-down” punktet.

6.5 Usikkerhed ved beregningsforudsætninger

Opgørelsen at det årlige flyvetimebehov er baseret på en “worst case” tilgang.

Nyt

Kampfly

Program har således anvendt et kalenderår for Fighter Wing Skrydstrup, hvor enheden produ

cerer det højest mulige antal årlige flyvetimer. Ved Fighter Wing Skrydstrup opereres i plan

lægningsøjemed med en treårig operationscyklus bestående af tre forskellige årlige flyvetime

antal baseret på tre forskellige opgaveporteføljer54. Det vil være muligt at anvende en gen

nemsnitsbetragtning i stedet for en “worst case” tilgang, som vil give et mindre årlig flyvetime

behov og dermed en lavere støjbelastning.

Ved beregning af støjbelastningen har

Nyt

Kampfly Program fastsat en procentuel fordeling af

antallet at operationer på de enkelte flyveveje, der anvendes i forbindelse med starter og lan

dinger. Denne fordeling understøttes ikke af historiske data, da disse ikke registreres, og er

dermed behæftet med usikkerhed. Forholdet er vigtigt, da procentfordelingen har indflydelse

på støjbelastningen på de enkelte flyveveje og således også for de områder, der ligger i nær

tilknytning

til

flyvestationen. En anden procentfordeling vil kunne give en lavere støjbelastning

i de områder, som med denne analyses forudsætninger er udfordret støjmæssigt.

BEREGNINGSTEKNISKE FORUDSÆTNINGER

Ved beregning af støjbelastningen omkring en flyvestation er det nødvendigt at foretage en

række forudsætninger for at begrænse beregningsarbejdet til et rimeligt omfang.

Nogle beregningstekniske forudsætninger repræsenterer forenklinger, der kun har lille indfly

delse på beregningsresultater, mens de, der vedrører lydudbredelsesforhold, ofte har stor ind

flydelse på støjbelastningen.

Beregningerne foretages i overensstemmelse med ECAC. CEAC Doc. 29 [6].

Ved beregning af støjbelastningen i områderne nær flyvestationen er det af stor be

tydning for resultaterne, at

der

tages hensyn til lateral55 dæmpning af støjen, der op

står på grund at terrænets lydabsorberende og lydreflekterende virkning. Denne

dæmpning er størst, mens flyene bevæger sig på jorden og aftager gradvis, når flyets

højde over terrænet forøges. Der regnes med en terrændæmpning i henhold til SAE

AIR-5662 (2006) [9].

Disse er et

år med internationale

operationer, som giver de færreste antal

operationer om året.

Et år med

international Air Policing, som giver det højeste antal operationer per år. Endelig år tre hvor

der alene gen

nemføres flyvninger til støtte for nationale opgaver, hvor behovet for flyvetimer ligger mellem de to

øvrige.

Lateral er retningsangivelse som betyder væk fra

midtlinjen

at flyvevejen.

ill

T]FNFTFPPI Ifl

I(flMMFP(TFI

T FflPTRflI

TflT

Side 43 at 61

TIL TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROLIGT

profilen er fuldt dækkende med henblik på at kunne foretage analyse af støjbelastnin

gen. Endvidere forventes denne flyveprofil ikke anvendt.

Vandret spredning omkring nogle af flyvevejene med gaussisk fordeling er medtaget i

beregningerne. Der er medtaget vandret spredning på to sømil omkring flyveveje i og

6, der anvendes ved starter, og flyveveje

og 9, der anvendes ved VFR landinger,

samt vandret spredning på en sømil omkring flyveveje 2, 3, 4 og 5, der anvendes ved

starter. I praksis vil kampfly kun til en vis grad følge de angivne flyveveje. Der vil væ

re en vandret spredning omkring flyvevejen, som vil være større jo længere væk fra

flyvestationen kampflyene er.

8. Referencepunkt (“Aerodrome Reference Point”) for Flyvestation Skry’dstrup er vist i

Tabel 7.1. Koordinater for flyveveje og støjkonturer i beregningsprogram INM vil refe

rere til dette punkt. Tabel 7.2 viser koordinater for bane 28R-1OL. Koordinaterne i Ta

bel 7.1 og Tabel 7.2 er angivet i både WGS 84 koordinatsystem (Grader, minutter, se

kunder) og INM koordinatsystem (Decimalgrader).

Tabel 7.1: Referencepunkt for

Flyvestation

Skrydstrup

[5].

Koordinatsystem

Breddegrad

WGS 84

550

Der regnes ikke med indflydelsen af skærme, jordvolde, bebyggelse og bevoksning på

lydudbredelsen.

Beregningerne udføres under forudsætning af neutrale lydudbredelsesforhold, det vil

sige standard atmosfæriske forhold og ingen temperaturændring med højden (se pkt.

9).

Leverandørens landingsprofiler er generelt ikke defineret efter “touch-down” punktet.

Dvs. støjudsendelsen under opbremsning på landingsbanen (fra “touch-down” punktet

til stoppunktet (“end-of-roll”)) medregnes ikke. Denne udeladelse er i fuld overens

stemmelse med, at INM generelt ikke definerer en længere rullestrækning ved landing

med kampfly i forhold til civile fly.

“Circuit” flyveprofil, som er beskrevet i INM manual, er ikke medtaget i beregning af

støjbelastning.

Nyt

Kampfly Program har vurderet, at beskrivelsen af ‘Touch and Go”

INM

13’ 31,8”

15’ 50,4”

55,2255

9,2640

Længdegrad

I JI_II_.J I II_flW%J

TkI,—rrr1rlI

AIrr’TrI

I#IIIII_ISLI_I_ I

Side 44 af 61

1,7

SJINI fl—1I.LJ

rV7,lfI

TIL TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

Tabel 7.2: Koordinater for bane 28R-1OL [5].

Baneretning

Koordinatsystem

Breddegrad

Længdegrad

Breddegrad

Længdegrad

WGS 84

550

INM

28R

13’ 2,76”

55,217432°

9,289475°

55,224600°

9,243942°

E 9° 17’ 22,11”

N 55° 13’ 28,56”

E 9° 14’ 38,19”

1OL

Atmosfæriske forhold er sat

til “Default” i INM. Tabel 7.3 viser disse parametre.

Tabel 7.3: Atmosfæriske forhold for Flyvestation Skrydstrup [10].

Parameter

Værdi

Temperatur

Atmosfæriske

tryk

Luftfugtighed

Vindhastighed

57,4°F / 14,1°C

29,92 ifl-Hg /

101,32 kPa

70%

8 knob

4,1

mis

10 Koordinater for beregningspunkter er vistTabel 7.4. Beregningspunkterne repræsente

rer de nærmeste byer/landsbyer, men ikke omfatter enkeltbeliggende boliger i det

åbne land.

TIL TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

Side 45 af 61

TTI

PCTDflI

KOMMERCIELT

rrr

Tabel

7.4: Beregningspunkter.56

Område

Bevtoft

Breddegrad (°)

55,202628

Længdegrad

9,213791

(O)

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hjartbro

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Neder Jerstal

Nustrup

Over Jerstal

Skrydstrup 1

Skrydstrup 2

Uldal

Ustrup

Vojens

Älkær

55,256190

55,281816

55,234233

55,244067

55,207678

55,186171

55,207917

55, 186668

55,265941

55,202229

55,238949

55,239422

55,241302

55,206912

55,245219

55,259631

9,159638

9,061410

9,483817

9,381300

9,182339

9,448730

9,433570

9,2616 19

9,187238

9,293585

9,253264

9,249176

9,230438

9,374406

9,289869

9,122001

Opdelingen i Skrydstrup i og Skrydstrup 2 er gennemført grundet byens udbredelse.

Skr’,’dstrup 1 ligger over et stort samlet boligområde, og Skrydstrup 2 repræsenterer

den bolig, der ligger tættest på Flyvestation Skrydstrup (den sydlige del af byen).

11 Støjkonturer er fastlagt ud fra beregninger med indstillingen: Fixed Grid, Refinement

12 Beregningerne forudsætter plan terræn i samme niveau som startbanen.

BEREGNINGSRESULTATER FOR JOINT STRIKE FIGHTER

I afsnit 8.1 og 8.1 er beregning af støjbelastningen

LDEN

og maksimale støjniveau

LAmax,nat

for

én startende og landende Joint Strike Fighter om natten uden efterbrænder præsenteret.

Markering i de efterfølgende tabeller viser de beregninger, hvor resultatet, på det nuværende

grundlag, overskrider den vejledende støjgrænse i henhold til Miljøstyrelsens vejledning.

Der gennemføres to beregninger for støjbelastningen

LDEN

og den maksimale støjniveau

LAmax,nat

om natten. Beregning I gennemføres med data leveret af kandidaten uden tilpasnin

ger. Beregning II gennemføres med data leveret fra kandidaten men med tilpasninger. Tilpas

ningerne gennemføres for at give et så realistisk billede som muligt af støjbelastningen og

inspireret af data modtaget fra Norge samt danske F-16 erfaringer. Støjbelastningen i Bereg

Koordinaterne er angivet i decimaigrader.

rTI

m7rdpc--onI

i,—

vf4.irr’Tp m rnmnrI T,r

Side 46 af 61

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FflPTflflI

TflT

ning II (beregning af støjbelastningen med tilpasninger) er altid mindre end støjbelastningen

Beregning I (beregning af støjbelastning uden tilpasninger).57

8.1

Støjbelastning

LOEN

8.1.1

Beregning I, baseret på leverandørens flyveprofiler uden til pasninger.

Beregning I er udført efter beregningsforudsætningerne angivet i afsnit 6.

Resultat af beregningerne af støjbelastningen

LDEN

Tabel 8.1.

Tabel 8.1: Beregnet stojbelastnïng

Område

Bevtoft

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Nustrup

LDEN

fra flyvning med Joint Strike Fighter er vist

for Joint Strike Fighter (Beregning I).

LDEN

Vejledende

(dE)

Over Jerstal

Skrydstrup 1

Skrydstrup 2

Vojens

Hjaftbro

Neder Jerstal

Uldal

Ustrup

Ålkær

Beregningerne viser, at

•

Følgende områder berøres at en støjbelastning fra Joint Strike Fighter, der overstiger

Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse for boligområder

(LDEN

55 dB):

GabØI(overskridelse med 3 dB).

Over Jerstal

(overskridelse med 4 dB).

Den sydlige del af

Skrydstrup

(overskridelse med 4 dB).

‘

Dog ikke ved Haderslev, hvor støjbelastningen stiger fra 35 dB til 39 dB.

Til T7FNFTFP.PI Ifl

VflMMFPflTFI T mflTPflI TflT

Side 47 at 61

TIL

TJENESTEBRUG

—

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Følgende områder berøres af en støjbelastning fra Joint Strike Fighter, der overstiger

Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse for spredt bebyggelse i det åbne land

(LDEN

60 dB):

UIdaI(overskridelse med 2 dB).

&1.2

Beregning II, baseret på leverandørens flyveprofiler med tilpasninger

For at reducere støjen ved beregningspunkterne, der overskrider de vejledende støjgrænser i

Beregning I, samt at tilpasse beregningen så resultaterne er sammenlignelige på tværs af

kandidaterne, er der anvendt en ny flyveprofil ved start (uden og med efterbrænder) og lan

ding (VFR), samt ‘Touch and Go Closed Pattern”. De nye flyveprofiler er vist i nedenstående

tabeller:

Tabel 8.2: Ny flyveprofil

Afstand fra

staftpunktet

(fod)

“Start

uden efterbrænder” for Joint Strike Fighter.

Hastighed

(knob)

Operativ mode

“Thrust”

f%ETR)

Punkt

Højde over

flyvestationen

(fod)

—

Fremgangsmåden ved start og udflyvning (uden efterbrænder) er:

•

Motorindstillingen på 100% anvendes til en afstand af

fod efter startpunktet,

hvor flyet har nået en flyvehøjde på 500 fod.

Herefter reduceres motorindstillingen til 60% og anvendes til en afstand af

fod efter staftpunktet, indtil en flyvehøjde på

fod, hvor der yderligere reduce

res til 40%.

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 48 af 61

flI

AF1flt’Tl T ,nrflcI Ttr

Forskellen er:

Ved den oprindelige flyveprofil

Ved den nye flyveprofil

Motorindstillingen på

100%

anvendes til en afstand

od efter startpunktet, indtil flyvehøjden

Motorindstillingen på 100% anvendes til en afstand

påfod er opnået.

fod efter startpunktet, indtil flyvehøjden

Herefter anvenc s motorindstillingen på 60% til en

på

fod er opnået.

afstand af

)fod efter startpunktet, indtil fly

vehøjden pål

lod er opnået.

Denne flyveprofil er baseret på kandidatens og F-16 startprofil (uden efterbrænder), og tilpas

ninger der er udarbejdet af Nyt Kampfly Program.

Tabel 8.3: Ny flyveprofil

Afstand fra

startpunktet

(fod)

“Start

med efterbrænder” for Joint Strike Fighter.

Punkt

Højde over

flyvestabonen

(fod)

Hastighed

Operativ

mode

-_--

—.-----

---

Fremgangsmåden ved start og udflyvning (med efterbrænder) er:

•

Motorindstillingen på 60% anvendes indtil en afstand af

fod efter startpunktet.

Herefter anvendes motorindstillingen på 150% til en afstand af

od efter start

punktet, hvor flyet har nået en flyvehøjde påfod.

Herefter slukkes efterbrænderen, og der anvendes motorindstillingen på 100%, indtil

en afstand af

fod efter startpunktet, hvor flyet har nået en flyvehøjde på

fod.

Herefter reduceres motorindstillingen til 60% og anvendes til en afstand af

fod efter startpunktet, indtil en flyvehøjde på

fod, hvor der yderligere reduce

res til 40%.

•

rTI

VÇV,lflCTI T

Side 49 at 61

flTDfI TCm

Forskellen er:

Ved den

oprindelige

flyveprofil

Motorindstillingen på 100% anvendes indtil en af-

stand af

fod efter startpunktet.

Herefter anvendes motorindstillingen på 150% til en

afstand af

fod efter startpunktet, indtil

flyve-

højden påfod er opnået.

Ved

den nye flyveprofil

Motorindstillingen på 60% anvendes indtil en af

stand af

ad efter startpunktet.

Herefter anvendes motorindstillingen på 150% til en

afstand af

fod efter startpunktet, indtil

flyve-

højden påfod er opnået.

Herefter slukkes efterbrænderen, og der anvendes

motorindstillingen på 100% til en afstand af

Herefter slukkes efterbrænderen, og der

anven-

fod efter startpunktet, indtil flyvehøjden på

fod

motorindstillingen på

100%

til en afstand af4

er opnået.

fod efter startpunktet, indtil flyvehøjden på

Herefter anvendes motorindstillingen på 60% til en

fod er opnået.

afstand af

fod efter startpunktet, indtil fly

vehøjden på

od er opnået.

Denne flyveprofil er baseret på kandidatens og F-16 startprofil (med efterbrænder), og tilpas

ninger der er udarbejdet af

Nyt

Kampfly Program.

Tabel 8.4: Ny

flyveprofil

“Indflyvning efter visuelle flyveregler (Pitch-out Arrival

(VFR)” for Joint Strike Fighter.

Landing

Afstand

fra

Punkt

touch-down

punktet (fod)

Højde over

flyvestabonen

(fod)

Hastighed

(ob)

Operativ

mode

“Thrust”

(O/)

Fremgangsmåden ved indflyvning og landing er:

TIL

TJENESTEBRUG

—

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 50 af 61

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

•

Flyveprofilen begynder under vandret flyvning på en afstand af

fod fra

“touch-down” punktet i

od over havets overflade (Dette svarer til

over flyvepladsen), hvor flyvehastigheden erknob, og motorindstillingen er

40%.

I en afstand at

od fra “touch-down” punktet reduceres motorindstillingen til

15% stadig i

fod over havets overflade.

I en afstand at

fod fra “touch-down” punktet bibeholdes flyvehastigheden på

knob og motorindstillingen på 15%, mens det passerer

fod over havets

overflade. Herefter øges motorindstillingen til

40%.

Efter flyet er passeret overhead “touch-down” punktet i landingsretningen i en afstand

fod fra “touch-down” punktet stadig i

fod flyvehøjde over havets

overflade foretages et 160 graders drej, hvor der i drejet foretages en opbremsning.

Flyvehastigheden påknob og motorindstillingen på 40°h bibeholdes.

Herefter sænkes understellet, og der gennemføres et 180 graders drej, samtidig med

at flyvehøjden og motorindstillingen bibeholdes til en afstand at

fod fra “touch

down” punktet, hvor motorindstillingen reduceres til 35%. Herefter bibeholdes motor

indstillingen til en afstand af

fod fra “touch-down” punktet, hvor motorindstil

lingen øges til 40%. Motorindstillingen på 40% bibeholdes, indtil flyvehøjden på

fod er opnået..

Motorindstillingen reduceres til 15% ved “touch-down” punktet.

Forskellen er:

Ved

den oprindelige flyveprofil

Ved

den nye flyveprofil

I en

afstand af

fod fra “touch-down” punktet I en afstand at

fod fra “touch-down” punktet

bibeholdes flyvehastigheden påknob og motor- bibeholdes flyvehastigheden på• knob og motor-

indstillingen på 15%, mens det passerer

fod indstillingen på 15%, mens det passerer

fod

over havets overflade. Herefter øges motorindstillin- over havets overflade. Herefter øges motorindstillin

gen til 35%.

gen til 40%.

Efter flyet er passeret overhead “touch-down” punk- Efter flyet er passeret overhead “touch-down” punk

tet en afstand at

fod fra “touch-down” tet i en afstand at

fod fra “touch-down”

punktet reduceres

flyvehastigheden

til

knob, og punktet bibeholdes flyvehastigheden påknob og

bibeholdes motorindstillingen på 35%.

motorindstillingen på 40%.

Herefter sænkes understellet, og der gennemføres

et 180 graders drej, samtidig med at flyvehøjden og

motorindstillingen

bibeholdes

til

afstand

ad fra “touch-down” punktet. Herefter øges

Herefter sænkes understellet, og der gennemføres

et 180 graders drej, samtidig med at flyvehøjden og

motorindstillingen bibeholdes til en afstand af

fod fra “touch-down”

punktet,

hvor motor-

indstillingen reduceres til 35%. Herefter bibeholdes

motorindstillingen til 40%. Motorindstillingen på

40% bibeholdes, indtil

flyvehøjden på

fod er

opnået.

motorindstillingen til en afstand af

til

40%.

Motorindstillingen på 40%

flyvehøjden påfod er opnået.

fod fra

“touch-down” punktet, hvor motorindstillingen øges

bibeholdes, indtil

Denne flyveprofil er baseret på kandidatens landingsprofil, og tilpasninger der er udarbejdet af

Nyt

Kampfly Program.

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 51 at6l

TIL

T1PNFTFRflI

IfflMMFflrIFI

T FflflTPflI

TflT

Tabel 8.5: Ny flyveprofil “Touch and Go

Ciosed Paftern” for Joint Strike Fighter.

Hastighed

(knob)

Punkt

Afstand

fra

touch-down”

punktet

(fod)

Højde over

flyvestabonen

Operativ

mode

“Thrust”

(fod)

(

/oETR)

—

Fremgangsmåden ved ‘Touch and Go” operationer (Ciosed Pattern) er:

•

Efter “touch-down” punktet øges motorindstillingen til 100%. Flyvehastighed øges til

knob og stigning påbegyndes.

Ved en afstand af

fod efter “touch-down” punktet reduceres motorindstillingen

til 40%.

•

Ved passage affod flyvehøjde påbegyndes et 180 graders drej.

I en afstand af

fod efter “touch-down” punktet har flyet nået en flyvehøjde på

fod over havets overflade (Dette svarer til

fod over flyvepladsen), hvor

flyvehastigheden reduceres til

knob, og motorindstillingen bibeholdes på 40%.

Nedstigning påbegyndes

en afstand af

fod fra “touch-down” punktet, hvor

flyvehastigheden på

knob og motorindstillingen på 40% bibeholdes

stadig

lyvehøjde over havets overflade.

Herefter sænkes understellet, og der gennemføres et 180 graders drej, samtidig med

at flyvehøjden, flyvehastigheden og motorindstillingen bibeholdes til en afstand

od fra “touch-down” punktet. Herefter reduceres flyvehastigheden indtil fly

vehøjden påfod er opnået.

Motorindstillingen reduceres til

15%

ved “touch-down” punktet.

TTI

TYMCTtDflI ir

U(AflCTII

nrn(’i

Side 52 af 61

T,r

rTi

rR Irn,-rn ni

i .CI_

i JC_It_..J i L..iJiSJ.J

iflkAAtfl nyd

r_,ririi_iv%.Li_I_ i

,—

rnn-rn ni

rr—r

._lI

i i%.’.Ji_Ia.J i

Forskellen er:

Ved

den oprindelige flyvepmfil

Efter “touch-down” punktet øges motorindstillingen

til 100%. Flyvehastighed øges til

knob og stig-

ning påbegyndes.

Ved en afstand a

fod efter “touch-down”

punktet reduceres motorindstillingen

til

35%.

I en afstand af

fod efter touch-down” punk-

tet øges motorindstillingen til 55%.

I en afstand af

fod fra “touch-down” punkt

reduceres flyvehastigheden til

knob og bibehol-

des motorindstillingen på 55%.

Nedstigning påbegyndes i en afstand af

fod

fra touch-down punktet, hvor flyvehasbgheden

bibeholdes på

knob og motorindstillingen redu-

•i

ceres

cii

tU 0/0.

Ved

den nye flyveprofil

Efter “touch-down” punktet øges motorindstillingen

til 100%. Flyvehastighed øges til

knob og stig

ning påbegyndes.

Ved en afstand af

od efter “touch-down”

punktet reduceres motorindstillingen til

40%.

I en afstand af

fod fra “touch-down” punkt

reduceres flyvehastigheden 1

knob og bibehol

des motorindstillingen på 40%.

Nedstigning påbegyndes

en afstand af

fod

fra touch-down punktet, hvor flyvehastigheden på

knob og motorindstillingen på 40% bibeholdes.

Denne flyveprofil er baseret på kandidatens ‘Touch and

Go” profil, og tilpasninger der er ud

arbejdet af Nyt Kampfly Program.

Beregning II er udført efter beregningsforudsætningerne angivet i afsnit 6, samt brug af de

optimerede flyveprofiler.

Resuttat af beregningerne af støjbelastningen

Tabel 8.6.

LDEN

fra flyvning med Joint Strike Fighter er vist i

TIL TJENESTEBRUG

KOM MERQELT FORTROU

Side 53 af 61

TIL

TJÉNESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

Tabel 8.6: Beregnet støjbelastning

Område

Bevtoft

LDEN

for Joint Strike Fighter (Beregning II).

LDEN

Veedende

(dB)

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Nustrup

Over Jerstal

Skrydstrup 1

Skrydstrup 2

Vojens

Hjartbro

Neder Jerstal

Uldal

Ustrup

Ålkær

Beregninger viser, at

•

Støjbelastningen

LDEN

er generelt reduceret med op til 8 dB.

Støjbelastningen

LDEN

er reduceret med 5 dB ved

Gabøl.

Det betyder, at Miljøstyrel

sens vejledende støjgrænse for boligområder

(LDEN

55 dB) er overholdt ved Gabøl.

Støjbelastningen

LDEN

er reduceret med 2 dB ved

Over Jersta!

og den sydlige del af

Skrydstrup.

Det betyder, at disse områder overstiger Miljøstyrelsens vejledende

støjgrænse for boligområder

(LDEN =

55 dB) med op til 2 dB.

Støjbelastningen

LOEN

er reduceret med 8 dB ved

Uldal.

Det betyder, at Miljøstyrel

sens vejledende støjgrænse for spredt bebyggelse i det åbne land

(LOEN =

60 dB) er

overholdt ved Uldal.

I bilag 7a og 7b er støjbelastningen

LDEN

for Joint Strike Fighter vist på topografisk kort. Støj

belastningskort viser støjbelastningskonturer med 5 dB intervaller fra

LDEN

50 dB til 60 dB.

8.1

Støjens makismalværdi for startende og landende fly om natten

Der er forudsat, at den angivne fordeling på flyvevejene vist i bilag 2-5 er uafhængig af tids

punkt på døgnet. Denne forudsætning har en begrænset indflydelse på støjbelastning

LDEN.

Den har større betydning ved beregning af maksimalværdien

LAmax,nat

natperioden (kl. 22-07).

Der regnes med trafik på alle de definerede nominelle flyveveje ved beregning af maksimal

værdikonturerne.

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

Side 54 af 61

rr.I-rrDnI IÇ

KOMMERCIELT

rflmnti TCm

Resultat af beregningerne af maksimalværdien

LAmax,nat

for ]oint Strike Fighter vist i Tabel 8.7

for flyvninger uden efterbrænder, idet flyvninger med efterbrænder kun gennemføres om da

gen.

Tabel 8.7: Beregnet maksimalværdien

LAmax,nat

for Joint Strike Fighter uden efterbrænder.

Område

Bevtoft

Maksimalværdi

der tilstræbes

overholdt (dE)

Beregfliflg I

BeregnÏng II

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Nustrup

Over Jerstal

Skrydstrup

Skrydstrup 2

Vojens

Beregningerne viser, at:

•

Ved flyvning med Joint Strike Fighter uden efterbrænder

Beregning I: Maksimalværdien

LAm,ndt

er større end 80 dB ved

Bevtoft,

Gabøl, Hoptrup Kirkeby, Marstrup, Over Jerstal

Skiydstrup.

Beregning II: Maksimalværdien

LAmax,nater

større end 80 dB ved

Bevtoft,

Gabøl, Hoptrup Kirkeby, Over Jerstal

Skrydstrup.

I bilag 8a og 8b er støjkonturerne for maksimalværdien

LAmâx,nat

for Joint Strike Fighter uden

efterbrænder vist på topografisk kort.

Flyveprofilen ‘Touch and Go Radar Pattern” giver utilsigtet høje maksimale niveauer langt fra

flyvestationen, herunder over Nordborg og Løjt Kirkeby. Dette forhold bør medtages ved even

tuelle fremtidige miljøtilpasninger.

Støjbelastningskort viser maksimalværdikonturerne 80 og 85 dB. 85 dB-konturen er her blot

medtaget for at give et indtryk af, hvor hurtigt maksimalværdien ændrer sig med afstanden

fra banen.

-ru

T1ttICTDDI If

VliKA4ttTtI m CinTflC Trr

Side 55 af 61

TIL TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTRO

BEREGNINGSRESULTATER FOR F-16

Med henblik på at præsentere støjbelastningen over Flyvestation Skrydstrup ved anvendelse af

den nuværende F-16 kampflykapacitet er nedenstående beregninger foretaget. I afsnit 9.1 og

9.2 er beregning at støjbelastningen

LDEN

og det maksimale støjniveau

LAmaX,nat

for én startende

og landende F-16 om natten med og uden efterbrænder præsenteret

9.1

Støjbelastning LDEN

Beregningsresultaterne for F-16 er baseret på støjdata fra beregningsprogrammet INM. Be

regningerne er udført efter beregningsforudsætningerne angivet i afsnit 658.

Resultat af beregningerne af støjbelastningen

LDEN

fra flyvning med F-16 er vist i Tabel 9.1.

LDEN for

Tabel 9.1: Beregnet støjbelastning

Område

Bevtoft

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Nustrup

Over Jerstal

Skrydstrup i

Skrydstrup 2

Vojens

Hjartbro

Neder Jerstal

F-16.

(dB)

Vejledende

;sØjgrænse (dE)

LDEN

Uldal

Ustrup

Ålkær

Beregningerne viser, at flyvning med F-16 overholder Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse

for boligområdet

(LDEN

55 dB) og for spredt bebyggelse i det åbne land

(LDEN

60 dB) ved

udvalgte, repræsentative beregningspunkter.

I bilag 9 er støjbelastningen

LDEN

for F-16 vist på topografisk kort. Støjbelastningskort viser

støjbelastningskonturer med 5 dB intervaller fra

LDEN

50 dB til 60 dB.

Beregningen for F-16 er gennemført med operationstal baseret på et gennemsnit at gennemførte operati

oner over otte år. I forhold til Joint Strike Fighter, som er gennemført med operationstal baseret på en”worst

case” tilgang, giver det en forøget forskel på Ca. 1 dE.

TTI

T1FNFTFRRI Ifl

kflMMPRCIFI T FORTPflI TflT

Side 56 af 61

TIL

TJENESTEERUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

9.2 Støjens makismalværdi for startende og landende fly om natten

Der er forudsat, at den angivne fordeling på flyvevejene vist i bilag 2-5 er uafhængig af tids

punkt på døgnet. Denne forudsætning har en begrænset indflydelse på støjbelastning

LDEN,

men en anderledes stor betydning ved beregning af maksimalværdien

LAmaX,nat

natperioden

(kl. 22-07). Der regnes med trafik på alle de definerede flyveveje ved beregning af maksimal

værdikonturerne.

Resultat at beregningerne af maksimalværdien

holdsvis uden og med efterbrænder.

LAmax,nat

for F-16 er vist i Tabel 9.2 for hen

Tabel 9.2: Beregnet maksimalværdien

Maksimalværdi

der tilstræbes

overholdt (dB)

LAmax,nat

for

F-16.

(dB)

Område

Bevtoft

Uden_efterbrænder_{_Med_efterbrænder

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Nustrup

Over ]erstal

Skrydstrup 1

Skrydstrup 2

Vojens

Beregningerne viser, at:

•

Ved flyvning med F-16 uden efterbrænder

Maksimalværdien

LAmaX,nat

er større end 80 dE ved

Over Jersta!.

Ved flyvning med F-16 med efterbrænder

Maksimalværdien LAmax,nater større end 80 dB ved

Over Jerstalog Sktydstrup.

I bilag 10 og 11 er støj konturerne for maksimalværdien

brænder vist på topografisk kort.

LAmX,nat

for F-16 uden og med efter-

Støjbelastningskort viser maksimalværdikonturerne 80 og 85 dB. 85 dB-konturen er her blot

medtaget for at give et indtryk af, hvor hurtigt maksimalværdien ændrer sig med afstanden

fra banen.

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

Side 57 af 61

TIL TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

SUPPLERENDE STØJREDUCERENDE ULTAG

Det årlige flyvetimebehov, fordeling af operationerne på flyvevej og flyveprofiler, har indflydel

se på støjanalysens resultat. Yderligere tilpasning af disse parametre vil have indflydelse på

støjbelastningen omkring Flyvestation Skrydstrup. Yderligere tilpasninger gennemføres efter

typevalg og i tæt koordination med den valgte kandidat og Fighter Wing Skrydstrup i forbin

delse med en fremtidig anmodning om en revideret miljøgodkendelse for Flyvestation Skryds

trup. De supplerende støjreducerende tiltag kunne omfatte:

•

At optimere døgnfordeling af starter og landinger. Dette kan gennemføres ved at flyt

te f.eks. dele af aften- og nafflyvninger59 til dagflyvninger60. En yderligere begræns

ning af nafflyvning vil give en lavere maksimal støjbelastning.

At forøge den gennemsnitlige længde af hver flyvning og derved reducere antallet af

starter og landinger. Hvis den nuværende gennemsnitlige længde forøges fra 1,33

time per softie til f.eks. 1,5 time per sortie vil antal operationer blive reduceret med

ca. 11 % og støjbelastningen reduceret som følge heraf. Om dette i praksis er muligt

er afhængig af piloternes uddannelses- og træningsbehov.

At optimere de i “Beregning II” anvendte flyveprofiler og flyveveje yderligere. Dette vil

kræve yderligere informationer fra leverandøren.

KONKLUSION

•

Der er udført beregninger af flystøjbelastningen af Flyvestation Skrydstrup ved erstatning af F

16 med Joint Strike Fig hter.

Beregningerne er udført i henhold til de gældende vejledninger fra Miljøstyrelsen [2][3] som

støjkonturer og punktberegninger i en række udvalgte, repræsentative punkter.

Der er gennemført to beregninger for Joint Strike Fighter kampflyet. En beregning hvor leve

randørens flyveprofiler er anvendt uden tilpasninger (Beregning I). Endvidere en beregning

hvor

Nyt

Kampfly Program har tilpasset de modtagne flyveprofiler med henblik på at reducere

støjbelastningen mest muligt (Beregning II). Den tilpassede beregning er udarbejdet under

hensyn til at kunne præsentere en realistisk beregning af støjbelastningen og afspejler flyv

ning med Joint Strike Fighter, som den forventes at finde sted. Støjberegningerne viser føl

gende:

Resultater ved anvendelse af Beregning I (flyveprofiler uden tilpasninger):

•

Den vejledende grænseværdi for boligområdet

(LDEN

55 dB) overskrides ved Gabøl

med 3 dB, Over Jerstal og den sydlige del af Skrydstrup med 4 dB.

Tidsrummet

19-07.

Tidsrummet 07-19.

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 58 af 61

KOMMERCIELT FORTROLIGT

•

Den vejledende grænseværdi for spredt bebyggelse i det åbne land

(LDEN

60 dB)

overskrides ved Uldal med 2 dB.

Den tilstræbte maksimalværdi for

LAmax,nat

på 80 dB for flyvninger om natten, over

skrides ved Bevtoft, Gabøl, Hoptrup Kirkeby, Marstrup, Over ]erstal og Skrydstrup.

Støjbelastning fra Joint Strike Fighter er højere end støjbelastning fra F-16 med op til

8 dB ved det nærmeste boligområde (Skrydstrup).

Resultater ved anvendelse af Beregning II (flyveprofiler med tilpasninger):

•

Ved optimering af flyveprofiler er den vejledende grænseværdi

(LDEN

55 dB) over

skredet ved Over Jerstal og den sydlige del af Skrydstrup med 2 dB.

Den tilstræbte maksimalværdi for

LAmax,nat

på 80 dB for flyvninger om natten, over

skrides ved Bevtoft, Gabøl, Hoptrup Kirkeby, Over Jerstal og Skrydstrup.

Støjbelastning fra ]oint Strike Fighter er højere end støjbelastning fra F-16 med op til

6 dB ved det nærmeste boligområde (Skrydstrup).

Flyveprofiler anvendt i beregning II givet den laveste støjbelastning. Efter et typevalg vil der

med den valgte kandidat kunne gennemføres yderligere optimering i relation til støjbelastnin

gen på en række kandidatspecifikke forhold, ligesom der kan ske tilpasninger til lokale forhold

relateret til den danske anvendelse af det nye kampfly. Resultaterne i denne støjrappoft bør

derfor ses som indikatorer for kandidatens støjbelastning.

REFERENCER

[1]

Miljøgodkendelse af Flyvestation Skrydstrup. Oktober 1999, Journal nr.: 8-76-11-543-

3-96.

Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5/1994 “Støj fra flyvepladser”.

Vejledning fra Miljøstyrelsens nr. 5/1994 “Støj fra flyvepladser. Bilag”.

Forsvarets Forskningstjeneste (FOFF): “Flyvestation Skrydstrup: Støjbelastning fra

militære aktiviteter nu og i fremtiden”, FOF M-27/1996, december 1996

MIL AIP

DENMARK. AD 2 EKSP-ADC, January 2014.

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

European Civil Aviation Conference: “Repoft on Standard Method of Computing Noise

Contours around Civil Airports”, ECAC.CEAC Doc. 29,

3rd

edition, December 2005.

Society of Automotive Engineers (SAE): “Procedure for the calculation of Airplane

Noise in the Vicinity of Airpofts”, SAE-AIR-1845, March 1986.

[7]

TTI T7FNFTFPJ?I Ifl

VOMMEPfiTFI T PflPTRflI

TflT

Side 59 af 61

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

[8]

International Civil Aviation Organization (ICAO): “Recommended Method for Compu

ting Noise Contours around Civil Airports’ CAEP/1-WP2, Appendix E.

Society of Automotive Engineers (SAE): “Method of Predicting Lateral Attenuation of

Airplane Noise”, SAE-AIR-5662, April 2006.

Federal Aviation Administration (FM): “INM 7.0 User’s Guide”, April 2007.

[9]

[10]

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 60 af 61

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

BILAG

Bilag 1: Oversigtstegning/kort over Flyvestation Skrydstrup fra gældende AIP.

Bilag 2: Flyvevejskort i

Bilag 3: Flyvevejskort 2

Bilag 4: Flyvevejskort 3

baneretning 28R.

Bilag 5: Flyvevejskort 4

baneretning bL.

Start (TSA FANØ, TSA HANSTHOLM, CODAN).

Landing (IP-BREAK, STRAIGHT IN/IER).

‘Touch and Go” operationer (CLOSED PATrERN, RADAR PAHERN),

‘Touch and Go” operationer (CLOSED PATFERN, RADAR PATrERN),

Bilag 6: Støjdata for Joint Strike Fighter.

Bilag 7a: Støjbelastningskort 1

Bilag 7b: Støjbelastningskort 2

Støjbelastning

LDEN

for Joint Strike Fighter

LAmaX,nat

Beregning I.

Beregning II.

Bilag 8a: Støjbelastningskort 3 Maksimalværdien

Strike Fighter uden efterbrænder Beregning I.

om natten ved flyvning med ]oint

Bilag 8b: Støjbelastningskort 4 Maksimalværdien

Strike Fighter uden efterbrænder Beregning II.

LAmaX,nat

natten

ved flyvning med Joint

Bilag 9: Støjbelastningskort 5

Støjbelastning

LDEN

for F-16.

LAmax,nat

Bilag 10: Støjbelastningskort 6

uden efterbrænder.

Bilag 11: Støjbelastningskort 7

med efterbrænder.

Maksimalværdien

om natten ved flyvning med F-16

Maksimalværdien

LAmax,nat

om natten ved flyvning med F-16

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 61 af6l

MIL AIP DENMARK

SKRYDSTRUP (EKSP)

RWYSLOPE:

RWY 10U28R: Less than 1%

RWY 10R128L: Less than 1%

OBSTACLES:

Ali obstacies are marked by

day and flight.

SECONDARY POWER

SUPPLY:

Yes. switch-over time 15 sec.

ABN:

N IL

ARRESTER CABLES:

Arrester cables for fighters may be

suspended across runways

Always disengaged in the approach

end.

Back up cables in the

SWY

of RIM’

10U28R are always positioned for

engagement. Usable in departure

direction only. WARNING:

Landing short of runway threshold 1

with hook down may cause

substantial damage to the aircraft.

AD 2 EKSP-ADC

AERODROME CHART ICAO

ARP: 55 13.53N 009 15.84E

O0914’

AD ELEV: 141 FT

O0915.

SKRYDSTRUPAPP:

SKRYDSTRUP

TWR

Q0916’

127.475 300.075

128 325 259.875

SKRYDSTRUPATIS:

PO9fl7’

133.900

ary apron

203

BAK-i 2/14

OASR

TWR

222!.ARp

I’214

()Lvo

end of RWY

BAK-12/14

1955 ft

from

34D1F(mod)

i28ftafter

departure

end of

RWY

PAPÏ

34D-1F

l48Oftfrom

end of R\IW

- -

195

196

—

1 ,3E

V(JAN

2010)

009 14’

)

l0?0

300

200 100

SCALE

1000

300

2000

500

3000

900 M

end of RVVY

DATUM:

Dimensions and distances in FT

009 15’

b0916’

RWY

—

209

‘0O917’

‘

THR elevation

RWY

THR PSN

DECLARED DISTANCES

Strength and

surface of RWY

PSN TORA TODA ASDA

LDA

and SWY

TDZ elevation

APCH and RWY LGT

APCH

NATO

White

THR

PAPI

Edge

9863ft

LIH

White

TCH OTCH

RPI

CAT

MINIMA

-_______

(

(ft)

End

Red

SWY

Red

SRA

IOL 105.44 551328.56N

0091438.19E

z 28R 285.44 551302.76N

0091722.1IE

THR 126.00

TDZ 127.00

THR 141 .00

TDZ 141 .00

PCN

90/F/B/W/T

concrete

9863

7273

9863

7273

asphaltl

10597

8007

3378

10600

8158

SID

Green 3.00

570

-800443(500-0,8/1.6)

570

1200 443 (5001.2?2.0)

570 -1600 443 (500-1.6/2.4)

9863

7421

9863

7421

9863 ft

NATO

LIH

SID Green 3.00

White

28R

Red

—

‘

551321.71N

1OR 105.44 0091435.91

(-3

THR 124.00

TDZ 125.00

THR 139.00

TDZ 139.00

90/F/B/W[[

asphalU

7’5

10237

7556

PCN

7066

9747

2759

7066

9747

NIL

9747 ft Red

Green

Wing 3.0O

LIL Wing

bars

White

bars

CIR

bLI

NIL

—

28R

-J

(-3

28L 285.44V 551256.12N

0091717.95E

—

concrete

2759

9747

7457

9747 10237

7457 5247

3249

NIL

9747ff Red

Green

LIL Wing

Wing 3.00

bars

White bars

580

680

DE 580

620

700

800

890

E 1490

800 439

(500-0.8/1.6

-1200 439 (500-i .2/2.0)

1600 439 (500-i 6/2.4)

1600 459 (500-1.6)

1600 559 (600-1.6)

-2800659(700-2.8)

-4000 749 (800-4.0)

-4800 1349(1400-4.8)

—

NIL

T\NYwidth:

TWY D north of

RWY

11U29R to military apron: 75 FT.

GRASS AREA 3881 x (min) 300 FT

may be used by light propeller aircraft, helicopters and gliders.

OtheriWYs: 50 FT.

TWY

Iighting: BLUE EDGE.

TACDEN FLIGHT INFORMATION

AMDT

142

Flyvevejskort I

Start og udflyvn ing

Klassifikation: TIL TJENESTEBRUG

Dato: 25-03-2015

FORSVARSMINISTERIET

DANISI- MINISTRY GF GEFENCE

2,5

‘‘

‘

FlyvevejskOrt 2

Landing og anflyvning

Klassifikation Tt4TJEf4STEBRU-G

Dato 25-03-2015

—

Ç/

“-.

__\

-V

V—

—

I-

i-;

‘=

Flyvevej 7: lP-BRAK

28R

=-------

FIyvevei9IPBREAK10L

(

“.

/‘/

i’

Flyvevej 10: STRAIGHT

---

••

-‘

_.‘1L,

I’

-Vi

)

_••\:

=T=-

L-

•‘I

Flyvevej 8: STRAIGHT INIIFR

4--

—

28R

I’

AABSNRAA

,_r

i-’

—:

—--

---+

——

—

“

‘-

/‘

—

_*‘2

—V

:-<‘

—

.---

—

_Vl

FDR5VAISNI5TRI

DANIEl-I MINIETEV DF .DEFENCE

—

_-==

____

Flyvevejskort 3

“Touch & Go operationer

Baneretning 28R

Klassifikation. Til -TJENES-EBR-U.G

Dato: 25-03-2015

‘

•

‘‘

‘

,ç

—

‘

/ N

—

-—

IMOERSLEV

Flyvevej

1116:

CLOSED PAERN -28R

)

;__

,—.%

Flyvevej

‘>-

/‘

-.-

—

--::;

—

1’

/----

‘-

FDRRVAPSM!NISTERIET

DANISH t’INIS1S- DF DEFENCE

1:250 000

____

Ryvevejskort

‘-V

—

KOLDING

‘

‘-t

operationer

Baneretning IOL

Klassifikation: TlLT]ENRLJ

Dato 25032015

—

)

‘

—

“

)

—

‘•_—_4

vIej 13F16

‘>-

IOL

AøERsLEV

—

Flyvevej 13 CLO

-i

—

(__/

—

z-y

FIyvevej

14 RADAR PER IOL

AARENRAA

—,

_,)

—

DANIH0

DGee

) (

2.5

Mafforhold 1:250.000

TIL

TJENESTEBRUG

Nyt

Kampfly Program

KOMMERCIELT FORTROLIGT

FDRSVARSMINITERIET

DANISH MINISTRY DE DEFENCE

22. april 2015

Bilag 6 til støjrapport Joint Strike Fighter

Støjdata for Joint Strike Fighter

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

itt

T1FNFTFP.R(

1C.

VOMMFflIFI T mnTflfll

TCT

Nedenfor er præsenteret de leverede støjdata, som er anvendt i støjrapport for ]oint Strike

Fig hter.

Tabel B6.1: Støjdata for motorindstilling ved tomgang

-mio

ETR.

Flytype

Motorindstilhing

Thrust

(%E)l

Flyvehastighed

(knob)

Flyets

vægt

(pund)

Flyets konfiguration2

F-35A CrOL

Flight Idle Power

Distance (fod)

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

3150

4000

5000

6300

8000

10000

12500

16000

20000

25000

L* (dE)

LAmax

(dE)

MåftfEstimeret

Målt

denne konfiguration er ydre udstyr tilbagetrukket for at reducere træk og dermed øge flyvehastighed for

en given motorindstilling.

ETR:

Engine Thrust Request.

ifl T1FNFTFRRI Ifl

FflMMFRTFI T flTRflI IfiT

Side 2 af 8

,-11

I £I_.

,-,rRIrtrr—m,,I I,’

I\II

StI UI__ I ILJII.JS..J

nrTrI

II_I..LI_I_ I

r-rrTr.rI

SuS I I SSJL..LSI I

•r

Tabel B6.2: Støjdata for motonndstilling under anflyvnïng (understel oppe)

-•Io ETR.

Flytype

Motorindstilling

Thrust

(%ETR)

F-35A CDL

Approach Power Low

Flyvehastighed

(knob)

Flyets vægt (pund)

Flyets konfiguration

Distance (fod)

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

Målt/Estimeret

Målt

3150

4000

5000

6300

8000

10000

12500

16000

20000

25000

Side 3 afS

TT1

I .1.1...

TYtVIICTDflI 1f

Jt.I

I t.IJISSøSJ

y(’Mtfl(TI m

151._øl

11_I SILI.I_ I

l_JflI I SS..Jt.L1.J I

,nmnfI T(r

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERcIELT FORTROliGT

Tabel B6.3: Støjdata for motonndstilling under anflyvning (understel nede) -•/o ETR.

Flytype

Motorindstilling

Thwst (°IoETR)

Flyvehastighed

F-35A

CTOL

Approach Power Low

(knob)

Flyets

vægt

(pund)

Flyets konfiguration

Distance (fod)

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

3150

4000

5000

6300

8000

L(dB)

LAmax(dB)

Målt/Estimeret

Målt

10000

12500

16000

20000

25000

TH T7FNFTFRR1

I(flMMPflCIFI

mnrnni

TCT

Side 4 af 8

m7Mc(rrDflI

Vf’r,lflfTCI

t’flmflfI

T1t

Tabel B6.4: Støjdata for motonndstilling under anflyvnïng (understel nede og høj vægt)

-1o

ETR.

Flytype

Motonndstilling

Thmst (%ETR)

flyvehastighed

(knob)

Flyets vægt (pund)

Flyets konfiguration

Distance

(fod)

100

125

160

F-35A

CTOL

Approach Power High

L (dB)

LAmax

(dE)

Målt/Estimeret

Målt

200

250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

3150

4000

5000

6300

8000

10000

12500

16000

20000

25000

mii

IIItc-rDrI If

,nmnt’i

Side 5 afs

Tr—r

tTI

I ÅL..

T1rIc-rDflI ir

L.. I I

I_..J

I LUI

‘.J

VrpVMZfltTI •T

V...I

1111 LP L L. L. I

flTflt’I trr

I I

‘fl.J

L..L4.J I

Tabel B6.5: Støjdata for motorindstillïng ved vandret flyvning

-./o

ETR

Flytype

Motorindstilling

Thnist (%ETR)

Flyvehastighed

(knob)

Flyets

vægt

(pund)

Flyets konfiguration

Distance (fod)

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

3150

4000

5000

6300

8000

10000

12500

16000

20000

25000

b(dE)

F-35A COL

Traffic Pattern

lAmaz(d6)

Målt!Estimeret

Målt

rr1

I £I_

m,tMtCrtDflI 1r

Side 6 af 8

IJrIrlL.lxaL.i_ I

Jcr.I_.J

I LWI4..JJ

Fi.IflfTtI

r trnmDrI Tfr

%.#I4. I I’..JILJ I

TTI T1FNFcTFP.t?I Ifl

VflMMIt?flTFI T

Fflf?Tt?flI TflT

Tabel B6.6: Støjdata for motorindstilling ved start uden efterbrænder

-‘/o

ETR.

Flytype

F-35A CTOL

Motorindsdfling

Thrust (%ETR)

Flyvehastighed

(knob)

Flyets vægt

(pund)

Military

Power (Take-off)

Flyets konfiguration

Distance (fod)

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

3150

4000

5000

6300

8000

10000

12500

16000

20000

25000

L(dB)

LAmax(dB)

Målt/Estimeret

Målt

TTI T1FNFTFPRI Ifl

VflMMFPflTFI T FflRTPflI TflT

Side 7 af 8

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROUGT

Tabel B6.7: Støjdata for motonndstilling ved

start

med efterbrænder

-‘/o

ETR.

Flytype

Motorindstilling

Thrust (%ETR)

]

F-35A CTOL

Max Afterburner (Take-off)

Flyvehastighed

(knob)

Flyets

vægt

(pund)

Flyets konfiguration

Distance (fod)

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

3150

4000

5000

6300

8000

10000

12500

16000

20000

25000

(dB)

LAmax

(dB)

Målt/Estimeret

Målt

I £I_

‘‘‘FRRtJfl

IJCF1_J I

KOMMFRflFI T FORTROI

IflT

Side 8 af 8

Støjbelastningskort I

Støjbelastning

LDEN

ved

flyvning med Joint Strike Fighter

Beregning I

Klassifikation: TIL TJENESTEBRUG

Dato: 25-03-2015

Signaturforklaring:

?_-_‘

Beregningspunkt

—

LDEN

=50dB

=55dB

=60dB

Jb.

—

\-ç%

—

->-1_

IÇ

‘--.

%.__

,-v

2’

•-/•Z T

—

-:‘%d-’N\

AABENRAA

—

‘

-_i___

—-—-

—

o=_

‘-—

‘:

FrIRSVARSMINISTERIET

3ANInHJIN10T0’.’DFDEFECJCE

1:250.000

-..

rNaa3O dD AbISINI/1 HINVC

I3IU3LSZNILdSdWASdDJ

-c

r-j

—3

/z___

-L-

—

‘\

*NY

‘•‘.

--3-.

-w.

—‘

/-4

;

-‘

—-

ø;

Sp09=

spgG=

spog=

N3G9

N30]

N3O

LÇ

• -

t-.

--i

—

_73-ç

—

lNundsOu!u6aJas

:Bui.rnppopn;eu6jg

j--—-__ ;

-‘

-r

—

_}_

¼.

r”;1—’

‘\

---—“-

7:4

ÇLO-CO-9

Dfl’dEJlS3Nprl

UOijE)ffl!SSE

:oe

—

-3--.——

•

—

—:—

‘t

-i

—--

—

i 6uu6aia

Ja;q6J

ON!4S

;wor Paw 6u!uAÅIJ

N39

6u!u;seIaq[ø;

prnjs6uiu;seaqFø;g

• _-c

‘z3-

t_JC2L.

>LLq

-‘

-.Iq)

cnoEzm

Støjbelastningskort 4

Maksimalværdien

LAmax,nat

om natten ved flyvning

med Joint Strike Fighter

uden efterbrænder

Beregning II

Klassifikation: TIL TJENESTEBRUG

Dato: 25-03-2015

Signaturforklaring:

Beregningspunkt

—

LAOX nt

80 dB

85dB

—

LAi

FcIRSVARSMINI5TERET

DANInH ‘JINITY OF OEFÉNCE

‘

jj\

c»o)LL

—

(OU)

•;i;.E

——

1/)

“

4’

‘L

—

)

c’(

‘

)

-—

—

r—

:—.2

,/-

)

//\

/-:-‘‘/

‘

—

‘

)‘

—

‘

- —‘

-\:

(

——

/‘/I

—-

—

-‘

—

‘\

ê’

t_JCrn

—

—.

.0(1)

0,0

COOW

—<

)) !

/‘)

—-

‘7

£Z*-

“:

\*\

/ \ (\

,/‘

)/ t

)‘-

,J,/

:z-

_(J

//i/)Jiff

• -

/._--\

IL1Z

—

--‘7

‘

—--i-

—‘,

—-

—

!J1 ‘k

‘“

/ N

\//

“1t

.w-

—

—y

_—

—

—.

/—

_•

[

L\V--

‘I

Støjbelastningskort 7

Maksimalværdien

LAmax,nat

om natten ved flyvning med

F-16 med efterbrænder

Klassifikation TIL T]ENESTEBRUG

Dato: 25-03-2015

-..a

—

__/_

-----L

__,_,

/__

— -.—-

—

-d

—;

Signaturforklaring:

Beregningspunkt

—

Z/’’

—

)

LAoa.nt

Lnt

80dB

85dB

—

-‘

)

-I

7’

I-

J_.

.-*-_-

---.

,—----

_J-

i’

--:‘

FTR5VRSM1NISVERIET

DANICH fttTNITRV D DEFENCO

2,5

1:250000