FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

Finansudvalget 2017-18
FIU Alm.del Bilag 14
Offentligt

3/2017

Rigsrevisionens beretning om

togenes punktlighed

afgivet til Folketinget med Statsrevisorernes bemærkninger

1849

147.281

237

1976

114.6

22.480

908

Oktober 2017

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

2017

Beretning om togenes

punktlighed

Statsrevisorerne fremsender denne beretning

med deres bemærkninger til Folketinget og

vedkommende minister, jf. § 3 i lov om

statsrevisorerne og § 18, stk. 1, i lov om

revisionen af statens regnskaber m.m.

København 2017

Denne beretning til Folketinget skal behandles ifølge lov om revisionen af statens regnskaber, § 18:

Statsrevisorerne fremsender med deres eventuelle bemærkninger Rigsrevisionens beretning til Folketinget og

vedkommende minister.

Transport-, bygnings- og boligministeren afgiver en redegørelse til beretningen.

Rigsrevisor afgiver et notat med bemærkninger til ministerens redegørelse.

På baggrund af ministerens redegørelse og rigsrevisors notat tager Statsrevisorerne endelig stilling til beretningen,

hvilket forventes at ske i marts 2018.

Ministerens redegørelse, rigsrevisors bemærkninger og Statsrevisorernes eventuelle bemærkninger samles i Stats-

revisorernes Endelig betænkning over statsregnskabet, som årligt afgives til Folketinget i februar måned – i dette

tilfælde Endelig betænkning over statsregnskabet 2017, som afgives i februar 2019.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

Henvendelse vedrørende

denne publikation rettes til:

Statsrevisorerne

Folketinget

Christiansborg

1240 København K

Telefon: 33 37 59 87

Fax: 33 37 59 95

E-mail: [email protected]

Hjemmeside: www.ft.dk/statsrevisorerne

Yderligere eksemplarer kan

købes ved henvendelse til:

Rosendahls Lager og Logistik

Herstedvang 10

2620 Albertslund

Telefon: 43 22 73 00

Fax: 43 63 19 69

E-mail: [email protected]

Hjemmeside: www.rosendahls.dk

ISSN 2245-3008

ISBN 978-87-7434-534-3

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

STATSREVISORERNES BEMÆRKNING

Statsrevisorernes bemærkning

BERETNING OM TOGENES PUNKTLIGHED

DSB indgik i april 2015 en ny 10-årig kontrakt med Transport-, Bygnings- og Bolig-

ministeriet om driften af togtrafikken for perioden 2015-2024. Kontrakten indehol-

der et nyt mål for kundepunktlighed. Der er tale om et fælles mål for både DSB og

Banedanmark, hvor der måles på, hvor stor en del af kunderne der ikke bliver forsin-

ket mere end 3 minutter.

Målet for kundepunktlighed stiger i henhold til trafikkontrakten gradvist fra 81,3 %

i 2015 til 88,7 % i 2024. Bag stigningen ligger en optimistisk forventning om, at for-

bedringer af infrastrukturen (nye baner og sporfornyelse) og et nyt signalsystem vil

give mere stabil togdrift.

Statsrevisorerne finder, at DSB’s og Banedanmarks indsats for at nå målet for kun-

depunktlighed ikke har været tilfredsstillende. Det skyldes bl.a., at DSB har haft

mange fejl på togene, og at der har været mange signalfejl ved Banedanmarks sik-

rings- og signalanlæg.

Statsrevisorerne finder det i den forbindelse ikke tilfredsstillende:



at den køreplan for 2016, som DSB udarbejdede i 2016, ikke var tilstrækkelig ro-

bust til at sikre en stabil togdrift med høj punktlighed

at DSB’s leverance af tog fra værksted til drift har været mangelfuld, og at værk-

stedskapaciteten har været utilstrækkelig

at Banedanmark har haft en mangelfuld projektstyring af sporfornyelsesprojek-

ter, og at forsinkelsen af Signalprogrammet har medført, at planlagte udskiftnin-

ger af gamle sikrings- og signalanlæg ikke er blevet gennemført.

Både DSB og Banedanmark har ydet en indsats i 2017 for at forbedre kundepunkt-

ligheden, men Statsrevisorerne konstaterer, at kundepunktligheden stadig ligger

under målet.

Statsrevisorerne må sammenfattende konstatere, at Banedanmarks gamle sikrings-

og signalanlæg og DSB’s gamle og problemfyldte tog også i de kommende år vil ud-

fordre en stabil togdrift med høj punktlighed.

STATSREVISORERNE,

den 11. oktober 2017

Peder Larsen

Henrik Thorup

Klaus Frandsen

Søren Gade

Henrik Sass Larsen

Villum Christensen

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

INDHOLDSFORTEGNELSE

1. Introduktion og konklusion

1.1.

Formål og konklusion

1.2.

Baggrund

1.3.

Revisionskriterier, metode og afgrænsning

2. DSB’s og Banedanmarks samarbejde om at udarbejde en robust køreplan

2.1.

Processen med at udarbejde køreplanen for 2016

2.2.

Datagrundlaget for køreplanen for 2016

2.3.

Risiko- og robusthedsvurderinger af køreplanen for 2016

3. DSB’s indsats for at nå kundepunktlighedsmålet

3.1.

DSB’s tiltag til at nedbringe de største årsager til forsinkelser

3.2.

Effekten af DSB’s igangsatte tiltag

4. Banedanmarks indsats for at nå kundepunktlighedsmålet

4.1.

Banedanmarks tiltag til at nedbringe de største årsager til forsinkelser

4.2.

Effekten af Banedanmarks igangsatte tiltag

Bilag 1. Metodisk tilgang

Bilag 2. Togtyper, som DSB anvender i driften

Bilag 3. Ordliste

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

Rigsrevisionen har selv taget initiativ til denne undersøgelse og afgiver derfor beretningen til Stats-

revisorerne i henhold til § 17, stk. 2, i rigsrevisorloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 101 af 19. januar 2012.

Rigsrevisionen har revideret regnskaberne efter § 2, stk. 1, nr. 1 og 3, jf. § 3 i rigsrevisorloven.

Beretningen vedrører finanslovens § 28. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet.

I undersøgelsesperioden har der været følgende ministre:

Magnus Heunicke: februar 2014 - juni 2015

Hans Christian Schmidt: juni 2015 - november 2016

Ole Birk Olesen: november 2016 -

Beretningen har i udkast været forelagt Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, hvis bemærknin-

ger er afspejlet i beretningen.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

INTRODUKTION OG KONKLUSION

1. Introduktion og

konklusion

1.1.

FORMÅL OG KONKLUSION

1. Denne beretning handler om DSB’s og Banedanmarks indsats for at nå det fælles mål for

kundepunktlighed for DSB’s trafik på fjern- og regionalbanen. Kundepunktligheden for fjern-

og regionaltog har ligget under målet i 2015 og langt under målet i store dele af 2016, hvil-

ket har været til stor gene for passagererne. Rigsrevisionen har selv taget initiativ til un-

dersøgelsen i november 2016.

2. Baggrunden for beretningen er, at Transport-, Bygnings- og Boligministeriet (herefter

Transportministeriet) i april 2015 indgik en ny 10-årig kontrakt med DSB om driften af tog-

trafikken for perioden 2015-2024. I den forbindelse blev der indført et nyt mål for kunde-

punktlighed. Vores undersøgelse omfatter de første 2 �½ år af kontraktperioden.

Baggrunden er desuden, at det nye mål gradvist skærpes over den 10-årige kontraktperio-

de, og det sker, samtidig med at Banedanmark skal gennemføre store anlægsarbejder på

jernbanenettet, og DSB skal levere øget trafik og kortere rejsetid. Det stiller krav til DSB

og Banedanmark om løbende at optimere arbejdet med at sikre en høj punktlighed.

3. Kundepunktligheden er tæt knyttet til kvaliteten af køreplanen. Køreplanen udarbejdes

i et tæt samspil med materielplaner, personaleplaner, vedligeholdelsesplaner og andre tra-

fikoperatører og forudsætter detaljeret viden om infrastrukturen og det kørende materiel.

I beretningen undersøger vi, om DSB i samarbejde med Banedanmark har udarbejdet en ro-

bust køreplan. Med en robust køreplan mener vi, at køreplanen bidrager til at sikre en sta-

bil togdrift med god præcision.

Kundepunktligheden er også tæt knyttet til kvaliteten af infrastrukturen (skinner og sig-

naler) og det kørende materiel. Banedanmark har som

infrastrukturforvalter

ansvaret for

at sikre en velfungerende infrastruktur, mens DSB som

materielejer

togoperatør

har

ansvaret for at vedligeholde togene og sikre en velfungerende drift af togtrafikken. I be-

retningen undersøger vi, om DSB’s og Banedanmarks indsats for at nå kundepunktligheds-

målet har været tilfredsstillende. Med en tilfredsstillende indsats mener vi, at DSB og Ba-

nedanmark har nået det fælles kundepunktlighedsmål. Hvis det ikke er tilfældet, bør DSB

og Banedanmark løbende have arbejdet med at forbedre kundepunktligheden og styrke

målopfyldelsen.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

INTRODUKTION OG KONKLUSION

4. Formålet med undersøgelsen er at vurdere, om DSB’s og Banedanmarks indsats for at nå

kundepunktlighedsmålet har været tilfredsstillende. Vi besvarer følgende spørgsmål i be-

retningen:



Har DSB i samarbejde med Banedanmark udarbejdet en robust køreplan?

Har DSB’s indsats for at nå kundepunktlighedsmålet været tilfredsstillende?

Har Banedanmarks indsats for at nå kundepunktlighedsmålet været tilfredsstillende?

KONKLUSION

Rigsrevisionen vurderer, at resultatet af DSB’s og Banedanmarks indsats for at nå kunde-

punktlighedsmålet ikke har været tilfredsstillende. Kundepunktligheden har ligget under

målet i 2015 og langt under målet i store dele af 2016. I 2016 lå kundepunktligheden på

74 % mod et mål på 81,8 %. Rigsrevisionen kan dog konstatere, at DSB og Banedanmark lø-

bende har arbejdet med at forbedre kundepunktligheden og nedbringe de største årsager

til forsinkelser. Denne indsats har haft en positiv effekt i 2017, men kundepunktligheden

ligger stadig under målet. I de første 8 måneder af 2017 lå kundepunktligheden på 79,2 %

mod et mål på 82,4 %.

Køreplanen for 2016, som DSB har udarbejdet i samarbejde med Banedanmark, var ikke til-

strækkelig robust til at sikre en stabil togdrift med god præcision. Det skyldes bl.a., at en

række data og forudsætninger, som DSB var ansvarlig for, var fejlbehæftede. Hertil kom-

mer, at DSB måtte foretage sene ændringer af køreplanen, efter at det blev politisk beslut-

tet at indføre ID-kontrol til Sverige og grænsekontrol fra Tyskland. Efter køreplanen for 2016

trådte i kraft, har DSB og Banedanmark lagt mere tid ind i køreplanen for på den måde at

bidrage til at forbedre kundepunktligheden. DSB har også igangsat et arbejde med at sikre

retvisende data. Disse data er så vidt muligt indarbejdet i køreplanen for 2017.

Resultatet af DSB’s indsats for at nå kundepunktlighedsmålet har ikke været tilfredsstil-

lende. Den væsentligste årsag til den dårlige kundepunktlighed, som DSB er ansvarlig for,

er fejl på togene. Det store antal fejl har betydet, at togene har kørt et kortere antal kilo-

meter mellem forsinkende hændelser, og at behovet for værkstedskapacitet har været

stigende. Problemet skyldes bl.a., at DSB har haft en mangelfuld styring af leverancen af

tog fra værksted til drift. DSB har i 2016 arbejdet med at nedbringe antallet af fejl på to-

gene ved at styrke den daglige styring og ledelse af togleverancen. I den forbindelse har

DSB besluttet at ansætte op mod 200 nye medarbejdere på DSB’s værksteder for at øge

værkstedskapaciteten. DSB’s indsats for at nå kundepunktlighedsmålet er udfordret af,

at DSB har mange forskellige og gamle togtyper, og at DSB’s IC4-tog har en dårlig drifts-

stabilitet og derfor ikke kan bidrage til driften i samme grad som forventet.

Rigsrevisionens beretning fra

oktober 2017, som handler om

DSB’s indsats for at bygge IC4-

togene færdige, beskriver ud-

fordringerne med at forbedre

IC4-togenes driftsstabilitet.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

INTRODUKTION OG KONKLUSION

Resultatet af Banedanmarks indsats for at nå kundepunktlighedsmålet har ligeledes ikke

været tilfredsstillende. Den væsentligste årsag til den dårlige kundepunktlighed, som Ba-

nedanmark er ansvarlig for, er signalfejl. Det store antal fejl skyldes, at Banedanmark har

gamle sikrings- og signalanlæg. En anden væsentlig årsag er forsinkelser på de store spor-

fornyelsesprojekter. Det skyldes bl.a., at Banedanmark har haft en mangelfuld projektsty-

ring. Banedanmark har siden 2015 arbejdet på at nedbringe antallet af signalfejl gennem

en øget forebyggende vedligeholdelsesindsats. Herudover har Banedanmark i januar 2017

besluttet at indføre nye planlægningsprincipper for store sporfornyelsesprojekter, der skal

sikre en rettidig gennemførelse af fremtidige projekter. Banedanmarks indsats for at nå

kundepunktlighedsmålet er udfordret af, at Banedanmark har gamle signaler, der på kort

sigt skaber stor risiko for forsinkelser.

Kundepunktligheden vil være udfordret i mange år fremover, da Banedanmarks udrulning

af Signalprogrammet er blevet forsinket, og da DSB vil have problemer med gamle og pro-

blemfyldte tog i mange år fremover. Rigsrevisionen finder, at Transportministeriet som

overordnet ansvarlig for togdriften i Danmark bør forholde sig til, hvordan en mere stabil

togdrift med høj punktlighed kan nås, set i lyset af at grundforudsætningerne for at nå kun-

depunktlighedsmålet har ændret sig siden indgåelsen af trafikkontrakten.

Transportministeriet har hertil oplyst, at en mulig løsning kan være at vurdere, om der er

strækninger, hvor der i dag er en højere frekvens (antal togafgange), end antallet af pas-

sagerer tilsiger. På den baggrund kan ministeriet undersøge, om reduktioner i frekvensen

på bestemte strækninger vil kunne bidrage til at højne kundepunktligheden. Efter ministe-

riets opfattelse er det derimod ikke en oplagt løsning at reducere kontraktkravene til kun-

depunktlighed, da ændrede kontraktkrav ikke ændrer ved passagerernes oplevelse af punkt-

ligheden.

Rigsrevisionens beretning fra

januar 2017, som handler om

forsinkelsen af Signalprogram-

met, beskriver Banedanmarks

styring af Signalprogrammet

og udfordringerne med at over-

holde tidsplanerne.

1.2.

BAGGRUND

Punktligheden var særligt udfordret i 2016

5. Togenes punktlighed har stor politisk opmærksomhed og stor betydning for passagerer-

ne. Høj punktlighed er en forudsætning for, at det er attraktivt at anvende kollektiv trans-

port. Høj punktlighed er desuden en forudsætning for, at DSB har en sund økonomi. Mere

end halvdelen af DSB’s indtægter kommer fra billetindtægter, og DSB er forpligtet til at be-

tale kompensation til kunderne, hvis togene er forsinket.

6. Undersøgelser foretaget af Passagerpulsen blandt danske passagerer viser, at forsin-

kelser har stor betydning for passagerernes generelle tilfredshed, og at tilfredsheden fal-

der, jo mere forsinkede passagererne er. En undersøgelse fra 2017 af forskellige togselska-

ber og banestrækninger i Danmark viser, at passagererne er mindst tilfredse med DSB’s

trafik på fjern- og regionalbanen.

7. Punktligheden har også økonomiske konsekvenser for de mange borgere, som bliver be-

rørt af forsinkelser og aflyste tog. En beregning af de samfundsøkonomiske omkostninger

ved passagerforsinkelser viser, at forsinkelser og aflysninger på fjern- og regionalbanen i

2015 og 2016 kostede ca. 1,1 mia. kr. årligt, jf. bilag 1.

PASSAGERPULSEN

Passagerpulsen er en uafhæn-

gig instans under Forbrugerrå-

det Tænk, som har til formål at

sætte fokus på passagerernes

samlede rejse med den kollek-

tive trafik. Passagerpulsens ak-

tiviteter finansieres af Trans-

portministeriet med 30 mio. kr.

i perioden 2014-2018.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

INTRODUKTION OG KONKLUSION

8. For at sætte udviklingen i perspektiv har vi set på, hvordan punktligheden på fjern- og

regionalbanen har udviklet sig over en længere årrække. Før 2015 eksisterede der ikke et

mål om

kundepunktlighed,

men et mål om

togrettidighed.

DSB har derfor omregnet de tid-

ligere rettidighedstal efter det nye mål for kundepunktlighed, så det er muligt at se, hvor-

dan punktligheden har udviklet sig. Tabel 1 viser udviklingen i perioden 2013-2017.

TABEL 1

KUNDEPUNKTLIGHED PÅ FJERN- OG REGIONALBANEN I PERIODEN 2013-2017

2013

79,2 %

2014

81,9 %

2015

78,1 %

2016

74,0 %

2017

79,2 %

2017 er opgjort for perioden januar-august og er renset for forskellige forhold.

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra DSB.

Det fremgår af tabel 1, at den omregnede kundepunktlighed på fjern- og regionalbanen steg

fra 79,2 % i 2013 til 81,9 % i 2014. I 2015 skete der et fald i kundepunktligheden, som fort-

satte i 2016. 2016 er således det år med den laveste kundepunktlighed. I de første 8 må-

neder af 2017 er kundepunktligheden væsentligt forbedret og ligger nu på 79,2 %.

Baggrunden for det nye kundepunktlighedsmål

9. Med den politiske aftale fra marts 2015 om passagertogtrafik i Danmark i perioden 2015-

2024 blev parterne enige om at indgå en ny 10-årig kontrakt med DSB. Det fremgår af af-

talen, at der indføres et nyt ambitiøst kundepunktlighedsmål, og at ”parterne lægger afgø-

rende vægt på, at en ny forhandlet kontrakt med DSB sikrer, at DSB leverer det lovede ret-

tidige togprodukt til kunderne”.

Som forberedelse til forhandlingerne med DSB om den nye trafikkontrakt fik Transportmi-

nisteriet i maj 2013 udarbejdet en international benchmarkinganalyse. Analysen viste, at

planerne om forbedret infrastruktur, nyt signalsystem og elektrificering af jernbanen ville

muliggøre en forbedret punktlighed, samtidig med at trafikken og antallet af siddepladser

blev udvidet. Baggrunden for trafikkontrakten med DSB for perioden 2015-2024 var altså,

at punktligheden på fjern- og regionalbanen var historisk høj i 2014, og at der ifølge en

benchmarkinganalyse fra 2013 var rum for at forbedre punktligheden yderligere.

Nyt mål for kundepunktlighed

10. Med indgåelsen af den nye trafikkontrakt med DSB blev der som nævnt indført et nyt

mål for kundepunktlighed. Der er tale om et fælles mål for både DSB og Banedanmark, hvor

der måles på forsinkede kunder frem for forsinkede tog. Dvs. at et myldretidstog med man-

ge passagerer vægter højere end et tog med få passagerer i ydertimerne. Formålet med

det nye mål er at flytte fokus fra rettidige tog til rettidige passagerer. Samtidig er punkt-

lighedskriteriet skærpet, idet grænsen for, hvornår et tog er rettidigt, er sænket fra 5:59

til 2:59 minutter. Det nye punktlighedskriterium blev valgt, fordi undersøgelser viste, at de

fleste passagerer føler sig forsinket efter 3 minutter.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

INTRODUKTION OG KONKLUSION

11. Kundepunktlighedsmålet stiger i henhold til trafikkontrakten gradvist fra 81,3 % i 2015

til 88,7 % i 2024. Bag denne stigning ligger en forudsætning om, at især forbedringer af

infrastrukturen (nye baner og sporfornyelser) og et nyt signalsystem vil give en mere sta-

bil togdrift. Det helt store løft i kundepunktligheden kommer derfor gradvist med gennem-

førelsen af de forestående investeringer. De mange anlægsarbejder på jernbanen vil dog i

perioder kunne påvirke driften negativt. Det fremgår derfor også af trafikkontrakten med

DSB, at de kommende års anlægsarbejder vil ”indebære betydelige risici for forsinkelser og

aflysninger”.

12. Figur 1 viser udviklingen i kundepunktligheden på fjern- og regionalbanen og det grad-

vist skærpede kundepunktlighedsmål. Kundepunktligheden i 2015 er opgjort inkl. Kyst- og

Øresundsbanen, som på det tidspunkt blev drevet af DSB Øresund, der var et datterselskab

under DSB. Fra køreplansskiftet den 13. december 2015 blev Kyst- og Øresundsbanen om-

fattet af trafikkontrakten med DSB.

FIGUR 1

KUNDEPUNKTLIGHED PÅ FJERN- OG REGIONALBANEN I PERIODEN 2015-2017

100%

95%

90%

85%

80%

75%

70%

65%

60%

55%

50%

Januar 2015

Februar 2015

Marts 2015

April 2015

Maj 2015

Juni 2015

Juli 2015

August 2015

September 2015

Oktober 2015

November 2015

December 2015

Januar 2016

Februar 2016

Marts 2016

April 2016

Maj 2016

Juni 2016

Juli 2016

August 2016

September 2016

Oktober 2016

November 2016

December 2016

Januar 2017

Februar 2017

Marts 2017

April 2017

Maj 2017

Juni 2017

Juli 2017

August 2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

Kundepunktlighed

Mål for kundepunktlighed

Note: 2015 er opgjort inkl. Kyst- og Øresundsbanen.

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra DSB og Banedanmark.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

INTRODUKTION OG KONKLUSION

Det fremgår af figur 1, at kundepunktligheden for fjern- og regionalbanen siden april 2015

har ligget under målet for kundepunktlighed. Det fremgår også, at det i april og juli 2017

lykkedes at opnå en kundepunktlighed, som lå over målet. Endelig fremgår det, hvordan kun-

depunktlighedsmålet skærpes årligt fra 2015 til 2024.

13. Siden trafikkontrakten med DSB blev indgået i april 2015, har væsentlige forudsætnin-

ger ændret sig. Udrulningen af Signalprogrammet er blevet forsinket, og Banedanmark har

udarbejdet en revideret anlægsplan for perioden 2018-2026 for de programmer og projek-

ter, som Banedanmark skal gennemføre. Dette betyder, at Banedanmarks bidrag til at for-

bedre kundepunktligheden først slår igennem senere end oprindeligt forudsat.

14. DSB og Banedanmark har i foråret 2017 rettet henvendelse til Transportministeriet for

at drøfte en justering af kundepunktlighedsmålet baseret på, at der er sket væsentlige ob-

jektive ændringer af forudsætningerne for at afvikle trafikken. DSB og Banedanmark har i

den forbindelse udarbejdet en prognose for kundepunktligheden i perioden 2017-2024, som

viser, at de ikke forventer at opfylde det gradvist skærpede kundepunktlighedsmål i kon-

traktperioden.

15. DSB har sideløbende hermed anmodet om Transportministeriets godkendelse af, at DSB

i en periode renser operatør- og kundepunktligheden for forskellige forhold, som DSB ikke

har indflydelse på. Ministeriet har godkendt, at DSB foretager en rensning. Denne rensning

har samlet set påvirket operatørpunktligheden positivt med 0,4 procentpoint og kunde-

punktligheden positivt med 0,2 procentpoint i 1. halvår 2017, jf. bilag 1.

DSB’s mål for operatørpunktlighed

16. Trafikkontrakten med DSB for perioden 2015-2024 indeholder både et mål for kunde-

punktlighed og for operatørpunktlighed, jf. boks 1.

BOKS 1

KUNDEPUNKTLIGHED OG OPERATØRPUNKTLIGHED

Kundepunktlighed

er defineret som andelen af passagerer, der er ankommet med mindre end

3 minutters forsinkelse. Kundepunktligheden er vægtet for passagerer, dvs. at et tog i myldre-

tiden med mange passagerer vægter mere end et tog med færre passagerer i ydertimerne.

Operatørpunktlighed

er defineret som den samlede punktlighed med fradrag af forsinkelser og

aflysninger, der skyldes forhold, som DSB ikke er ansvarlig for, dvs. eksterne forhold, fx løvfald,

storm, hærværk og personpåkørsler, og forhold, som Banedanmark er ansvarlig for, fx signal-,

spor- og sikringsfejl. Operatørpunktligheden er ikke vægtet for passagerer.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

INTRODUKTION OG KONKLUSION

17. Målet for operatørpunktlighed ligger noget højere end målet for kundepunktlighed, da

der i opgørelsen af DSB’s operatørpunktlighed ses bort fra de forsinkelser og akutte aflys-

ninger, som skyldes Banedanmark eller eksterne forhold. Målet for operatørpunktlighed sti-

ger noget mindre end målet for kundepunktlighed i den 10-årige kontraktperiode. Bag stig-

ningen i målet for operatørpunktligheden ligger en forudsætning om, at DSB kan opnå en

højere operatørpunktlighed gennem en generel løbende forbedring af driften og i forbindel-

se med at DSB’s aldrende togflåde bliver udfaset, og nye eltog bliver indfaset. I den 10-

årige kontraktperiode stiger målet fra 93,6 % i 2015 til 95,1 % i 2024. Målet for operatør-

punktlighed udgør den ene af to mål, som indgår i midtvejsevalueringen af trafikkontrak-

ten. Hvis DSB’s målopfyldelse ikke er tilfredsstillende, kan trafikkontrakten helt eller del-

vist opsiges. DSB styrer derfor både efter operatørpunktlighed og kundepunktlighed.

Rammevilkår og tværgående samarbejde

18. Jernbanen er kendetegnet ved et komplekst samspil mellem kørende materiel, infra-

struktur, køreplan, personale, drift og vedligeholdelse. DSB og Banedanmark er derfor nødt

til at samarbejde tæt for at kunne opnå og opretholde en høj kundepunktlighed. Men DSB

og Banedanmark er også underlagt nogle rammevilkår, som påvirker deres muligheder for

at opnå en høj kundepunktlighed, og som DSB og Banedanmark ikke direkte kan kontrollere.

19. For det første er flere strækninger af det danske jernbanenet defineret som ”overbela-

stet infrastruktur”, hvilket vil sige, at det ikke er muligt for Banedanmark at imødekomme

alle ansøgninger om kapacitet. Det drejer sig om strækningerne omkring København. På fle-

re andre strækninger køres der med en meget høj belastning, som er tæt på eller oversti-

ger Den Internationale Jernbaneunions (UIC) anbefalede maksimumudnyttelse. Det drejer

sig om strækningerne på Vestfyn og syd for Aalborg. På disse strækninger er togtrafikken

sårbar over for selv meget små driftsforstyrrelser, og det stiller store krav til samarbejdet

mellem DSB og Banedanmark.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

INTRODUKTION OG KONKLUSION

Figur 2 viser de mest sårbare strækninger på det danske jernbanenet.

FIGUR 2

BANESTRÆKNINGER MED HØJ KAPACITETSUDNYTTELSE I 2017

AALBORG

THISTED

SKØRPING

HOLSTEBRO

AARHUS H

HELSINGØR

KØBENHAVN H

HØJE TAASTRUP

KØBENHAVNS

LUFTHAVN

SNOGHØJ

ESBJERG

ODENSE

ROSKILDE

SVENDBORG

PADBORG

Overbelastet infrastuktur

Over UIC’s anbefalede maksimumudnyttelse

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra Banedanmark.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

INTRODUKTION OG KONKLUSION

20. For det andet er driften løbende udfordret af eksterne forhold, som kan have store kon-

sekvenser for punktligheden. Eksterne forhold dækker over udefrakommende hændelser,

som hverken DSB eller Banedanmark kan forhindre i at opstå. Eksterne forhold omfatter

bl.a. forsinkede tog fra udlandet, løvfald, polititilkald, personpåkørsler, hærværk, storm og

vintervejr. I 2016 har driften desuden været udfordret af den midlertidige ID-kontrol til Sve-

rige og grænsekontrol fra Tyskland.

21. DSB og Banedanmark forsøger så vidt muligt at forberede sig på eksterne forhold og

samarbejder om at nedbringe forsinkelser herfra. Det primære redskab til at mindske på-

virkningerne fra eksterne forhold er såkaldte disponeringsplaner, der har til formål at sik-

re, at trafikken genoprettes hurtigst muligt ved en uforudset hændelse og med så lille på-

virkning af trafikken som muligt. Dette kan fx omfatte, at tog aflyses, eller at nogle tog

prioriteres før andre.

22. DSB og Banedanmark samarbejder desuden om generelt at styrke punktligheden på jern-

banen. Det sker inden for rammerne af Præcisionsprogrammet, der er et fælles program-

samarbejde, som har eksisteret siden 2012. Samarbejdet er forankret i en fælles enhed (Pro-

ces & Præcision), der består af medarbejdere fra både DSB og Banedanmark.

PROCES & PRÆCISION

Proces & Præcision driver fæl-

les projekter og afholder fælles

ugemøder, hvor DSB og Bane-

danmark følger op på centrale

indikatorer for kundepunktlig-

heden og identificerer behov

for nye tiltag. Enheden har des-

uden ansvaret for at facilitere

uddannelse og træning. Enhe-

dens opgaver bliver besluttet

af en styregruppe, der består

af direktører og underdirektø-

rer fra DSB og Banedanmark.

Registrering af kundepunktlighed

23. Kundepunktligheden beregnes af DSB på baggrund af DSB’s egne passagerdata og Ba-

nedanmarks punktlighedsdata. DSB’s passagerdata indsamles og beregnes løbende på bag-

grund af manuelle tællinger i togene. Banedanmarks punktlighedsdata er baseret på en au-

tomatisk eller manuel registrering af togenes ankomst på 43 udvalgte registreringsstatio-

ner på fjern- og regionalbanen.

Hvis et tog ankommer forsinket til en registreringsstation (dvs. mere end 2:59 minutter

senere end angivet i køreplanen), bliver det registreret som en hændelse i Banedanmarks

Regularitets- og DriftstatistikSystem (RDS). Herefter oprettes en driftsrapport, der indehol-

der en beskrivelse af hændelsen og relevant information om tidspunkt, sted, tognummer og

årsag. Driftsrapporten angiver også, om ansvaret for hændelsen skal placeres hos DSB el-

ler Banedanmark, eller om hændelsen skyldes eksterne forhold.

Hvis et tog annonceres aflyst

mindre

end 72 timer før den planlagte afgang, bliver toget

indregnet som forsinket. Akut aflyste tog indgår således også i opgørelsen over forsinke-

de kunder. Hvis et tog aflyses

mere

end 72 timer før den planlagte afgang, indgår toget ik-

ke i opgørelsen over forsinkede kunder.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

INTRODUKTION OG KONKLUSION

De væsentligste påvirkninger af kundepunktligheden i perioden 2015-2017

24. Banedanmarks registreringer gør det muligt at få viden om, hvordan ansvaret for for-

sinkelser og akutte aflysninger fordeler sig mellem DSB, Banedanmark og eksterne forhold.

Figur 3 viser ansvarsfordelingen i perioden 2015-2017.

FIGUR 3

FORDELING AF ANSVARET FOR FORSINKEDE KUNDER PÅ FJERN- OG REGIONALBANEN

800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

Januar 2015

Januar 2016

August 2015

Oktober 2015

August 2016

Oktober 2016

Januar 2017

Februar 2015

Februar 2016

December 2015

November 2015

September 2015

September 2016

November 2016

December 2016

Februar 2017

August 2017

Marts 2015

Marts 2016

Marts 2017

Juni 2015

Juni 2016

Juni 2017

Maj 2015

Maj 2016

Maj 2017

Juli 2015

Juli 2016

April 2015

April 2016

April 2017

Juli 2017

Banedanmark

DSB

Eksterne forhold

Note: DSB’s andel er i 2015 opgjort inkl. Kyst- og Øresundsbanen.

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra Banedanmark.

Det fremgår af figur 3, at der er store månedlige udsving mellem, hvor meget DSB, Bane-

danmark og eksterne forhold påvirker kundepunktligheden. DSB’s påvirkning af kundepunkt-

ligheden har især været stor i perioder fra november 2015 til november 2016, hvor DSB hav-

de store problemer med fejl på togene. Banedanmarks påvirkning af kundepunktligheden

har især været stor i maj 2015, hvor Banedanmark gennemførte et sporfornyelsesprojekt

på Vestfyn, og i maj 2016, hvor Banedanmark gennemførte et sporfornyelsesprojekt på Øst-

fyn. Banedanmarks påvirkning har også været stor i marts og juni 2016, hvilket bl.a. skyl-

des større sikrings- og sporfejl. Eksterne forhold har især påvirket kundepunktligheden om

efteråret på grund af løvfald og vejrlig, fx var stormen Gorm i november 2015 og stormen

Urd i december 2016 årsag til et stort antal akut aflyste tog.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

INTRODUKTION OG KONKLUSION

25. Figur 4 viser typiske årsager til forsinkende hændelser, som er forårsaget af enten DSB,

Banedanmark eller eksterne forhold.

FIGUR 4

TYPISKE ÅRSAGER TIL FORSINKENDE HÆNDELSER

Fejl på togene

DSB

BANEDANMARK

Sporarbejde

Passagerforhold

DSB

BANEDANMARK

Sporfejl

Driftsledelse

AFLYST

DSB

BANEDANMARK

Signalfejl

EKSTERN

Løvfald

Forsinkelser fra udlandet

EKSTERN

Polititilkald/

personpåkørsel

EKSTERN

Kilde: Rigsrevisionen.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

INTRODUKTION OG KONKLUSION

1.3.

REVISIONSKRITERIER, METODE OG AFGRÆNSNING

Revisionskriterier

26. Formålet med undersøgelsen er at vurdere, om DSB’s og Banedanmarks indsats for at nå

kundepunktlighedsmålet har været tilfredsstillende.

For det første har vi undersøgt, om DSB i samarbejde med Banedanmark har udarbejdet en

robust køreplan. Med en robust køreplan mener vi, at køreplanen er udarbejdet under hen-

syn til at sikre en stabil togdrift med god præcision. Dette er i overensstemmelse med tra-

fikkontrakten med DSB. Vi har lagt til grund, at køreplanen udgør et vigtigt fundament for

at skabe en høj kundepunktlighed, og at køreplanen bliver udarbejdet i et tæt samarbejde

mellem DSB og Banedanmark på baggrund af data fra begge virksomheder.

For det andet har vi undersøgt, om DSB’s indsats for at nå kundepunktlighedsmålet har væ-

ret tilfredsstillende. Med en tilfredsstillende indsats mener vi, at DSB har nået det fælles

kundepunktlighedsmål. Hvis det ikke er tilfældet, bør DSB løbende have arbejdet med at

forbedre kundepunktligheden og styrke målopfyldelsen. Vi har lagt til grund, at DSB er for-

pligtet til at sikre en mindste kundepunktlighed for fjern- og regionaltog. Dette fremgår af

trafikkontrakten med DSB for perioden 2015-2024.

For det tredje har vi undersøgt, om Banedanmarks indsats for at nå kundepunktlighedsmå-

let har været tilfredsstillende. Med en tilfredsstillende indsats mener vi, at Banedanmark

har nået det fælles kundepunktlighedsmål. Hvis det ikke er tilfældet, bør Banedanmark lø-

bende have arbejdet med at forbedre kundepunktligheden og styrke målopfyldelsen. Vi har

lagt til grund, at Banedanmark er forpligtet til at sikre en mindste kundepunktlighed for

DSB’s fjern- og regionaltog. Dette fremgår af Banedanmarks mål- og resultatplaner med

Transportministeriets departement.

Metode og afgrænsning

27. Undersøgelsen er primært baseret på en gennemgang af skriftligt materiale fra DSB og

Banedanmark. Vi har desuden holdt flere møder med DSB og Banedanmark om deres arbej-

de med at forbedre kundepunktligheden og udarbejde køreplaner. I den forbindelse har vi

fået en uddybende præsentation af DSB’s og Banedanmarks arbejde med at kvalitetssikre

køreplanen. Vi har også holdt flere møder med Transportministeriets departement.

28. Undersøgelsen er som udgangspunkt afgrænset til perioden fra 2015 til august 2017,

men i enkelte tilfælde har vi også valgt at inddrage data for perioden før 2015 for at se ud-

viklingen over en længere årrække. Når vi har valgt at afgrænse undersøgelsen til perioden

2015-2017, hænger det sammen med, at Transportministeriet i april 2015 indgik en ny 10-

årig trafikkontrakt med DSB for perioden 2015-2024. Med den nye trafikkontrakt blev der

indført et nyt mål for kundepunktlighed, som skærpes årligt frem mod 2024. Samtidig viste

udviklingen, at kundepunktligheden i 2016 var historisk lav, jf. tabel 1.

29. Vi har afgrænset os fra at undersøge S-banen, da S-banen er et lukket system, som dri-

ves på en anden måde end fjern- og regionalbanen, og da S-banen har en høj operatørpunkt-

lighed.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

INTRODUKTION OG KONKLUSION

Vi har også afgrænset os fra at undersøge den del af togtrafikken i Danmark, der udføres

af andre operatører end DSB, dvs. den regionale togtrafik i Midt- og Vestjylland, som drives

af Arriva, og de lokale regions- og privatbaner. Arriva betjener ca. 15 % af det danske jern-

banenet og har gennem flere år kørt med en meget høj kundepunktlighed.

Endelig har vi afgrænset os fra at undersøge DSB’s indsats for at få IC4-togene i drift, da

Rigsrevisionen parallelt med denne undersøgelse har gennemført en anden undersøgelse,

som specifikt ser på DSB’s indsats for at bygge IC4-togene færdige.

30. Revisionen er udført i overensstemmelse med standarderne for offentlig revision, jf. bi-

lag 1.

31. Undersøgelsens metodiske tilgang er beskrevet i bilag 1. Bilag 2 indeholder en oversigt

over de togtyper, som DSB anvender i driften. Bilag 3 indeholder en ordliste, der forklarer ud-

valgte ord og begreber.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S OG BANEDANMARKS SAMARBEJDE OM AT UDARBEJDE EN ROBUST KØREPLAN

2. DSB’s og Banedanmarks

samarbejde om at udarbejde

en robust køreplan

DELKONKLUSION

Rigsrevisionen vurderer, at køreplanen for 2016, som DSB har udarbejdet i samarbejde med

Banedanmark, ikke var tilstrækkelig robust. Det skyldes bl.a., at en række data og forudsæt-

ninger, som DSB var ansvarlig for, ikke var korrekte, da DSB’s kvalitetssikring af data ikke

var tilstrækkelig dybdegående. Robustheden i køreplanen for 2016 blev desuden påvirket

negativt af beslutningen om at indføre grænsekontrol fra Tyskland og ID-kontrol til Sverige.

På baggrund af dette måtte DSB og Banedanmark udarbejde en tilrettet køreplan på meget

kort tid i december 2015. Den tilrettede køreplan krævede flere lokomotiv- og togførere, og

ID-kontrollen i Kastrup Lufthavn medførte, at kapaciteten på Øresundsbanen blev reduce-

ret, hvilket påvirkede robustheden i hele køreplanen.

Banedanmark har i samarbejde med DSB robusthedsvurderet køreplanen ved at gennem-

føre simuleringer. Simuleringerne gav ikke anledning til større ændringer i køreplanen, og

simuleringerne har dermed ikke kunnet opfange de uhensigtsmæssigheder, der senere har

vist sig at være med køreplanen. Simuleringen af køreplanen for 2016 blev foretaget før be-

slutningen om at indføre ID- og grænsekontrol og har dermed ikke kunnet vise konsekven-

serne af disse sene ændringer.

DSB og Banedanmark har siden idriftsættelsen af køreplanen for 2016 igangsat en række

analyser af bl.a. bremsetider og holdetider, og køreplanen er så vidt muligt blevet tilpasset

på baggrund heraf i 2016 og 2017. DSB har indarbejdet størstedelen af ændringerne i køre-

planen for 2018, men har først mulighed for at indarbejde alle resultaterne af de igangvæ-

rende analyser i køreplanen for 2019, da processen med at planlægge køreplanen er meget

langstrakt, og da DSB er underlagt en række bindinger i forhold til udenlandske godsopera-

tører og koordinering af trafikken med busselskaber og andre togoperatører.

32. I dette kapitel undersøger vi, om DSB i samarbejde med Banedanmark har udarbejdet en

robust køreplan for 2016 (herefter K16). Køreplanen udgør et vigtigt fundament for at ska-

be en høj kundepunktlighed, og dens robusthed er derfor vigtig for, at DSB og Banedanmark

kan nå kundepunktlighedsmålet. Udarbejdelsen af en køreplan er en langstrakt og kompli-

ceret proces, hvor mulighederne for at foretage korrektioner gradvist bliver mindre, efter-

hånden som planlægningsarbejdet skrider frem.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S OG BANEDANMARKS SAMARBEJDE OM AT UDARBEJDE EN ROBUST KØREPLAN

Da ansvaret for infrastrukturen hører under Banedanmark, mens ansvaret for materiel og

togpersonale hører under DSB, er det vigtigt, at DSB og Banedanmark har et godt grundlag

for processen med at udarbejde en køreplan.

33. Udgangspunktet for DSB’s køreplanlægning er, at køreplanen skal tilrettelægges, så

trafikken kan afvikles på en normal dag uden større forstyrrelser. Køreplanen skal dog kun-

ne rumme mindre, almindeligt forekommende driftsforstyrrelser og variationer i trafikaf-

viklingen, så den ikke er sårbar over for fx myldretidstrafik og overbelastet infrastruktur.

Det er derfor vigtigt, at køreplanen er baseret på retvisende data om infrastrukturen og det

kørende materiel. Ligeledes er det vigtigt, at Banedanmark i samarbejde med DSB gennem-

fører risiko- og robusthedsvurderinger af køreplanen, så de sikrer sig, at køreplanen er gen-

nemførlig i praksis.

2.1. PROCESSEN MED AT UDARBEJDE KØREPLANEN

FOR 2016

34. Vi har undersøgt, om DSB og Banedanmark har et godt grundlag for processen med at

udarbejde en køreplan. Det har vi gjort ved at undersøge, om DSB og Banedanmark har en

klar opgave- og ansvarsfordeling, og om de har procedurer, der sikrer, at de samarbejder på

vigtige tidspunkter.

Opgave- og ansvarsfordeling

35. Opgave- og ansvarsfordelingen mellem DSB og Banedanmark i forbindelse med køre-

planlægningen fastsættes bl.a. i en årlig kontrakt mellem DSB og Banedanmark. Kontrak-

ten fastlægger gensidige rettigheder, forpligtelser og samarbejdsrelationer. Det fremgår

af kontrakten, at DSB er ansvarlig for at udarbejde udkastet til køreplanen, og at DSB er an-

svarlig for data om holdetider og togenes tekniske køreegenskaber, fx accelerationstiden,

kørehastighed og bremsetider. DSB er derudover ansvarlig for at sikre, at køreplanen udar-

bejdes i overensstemmelse med DSB’s egne materielplaner og bemandingsplaner.

36. Banedanmark er ansvarlig for at udarbejde en tjenestekøreplan, der indeholder en over-

sigt over kapacitet (kanaler), som Banedanmark har tildelt danske og udenlandske jernba-

nevirksomheder, og for, at den samlede landskøreplan er realiserbar og uden konflikter. Ba-

nedanmark er desuden ansvarlig for at levere data om infrastrukturen, herunder sporlæng-

der og maksimal kørehastighed på de enkelte strækninger.

Procedure for samarbejde om køreplanlægning

37. Køreplanlægningsprocessen involverer en række forskellige aktører, som alle har ind-

flydelse på, hvordan processen i praksis kan forløbe. De forskellige aktører har ikke nød-

vendigvis sammenfaldende deadlines, og det kan give udfordringer i planlægningsproces-

sen. Aktørerne omfatter DSB, Banedanmark, Transportministeriet, tyske og svenske sam-

arbejdspartnere, pendlerforeninger, øvrige togoperatører, trafikselskaber, kommuner og

regioner.

38. De overordnede milepæle for arbejdet med at udarbejde en køreplan er fastsat i en be-

kendtgørelse om tildeling af kapacitet (kanaler) på jernbanen. Forud for de overordnede

milepæle foretager DSB og Banedanmark en række aktiviteter. Figur 5 viser de vigtigste

aktiviteter i køreplanlægningen.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S OG BANEDANMARKS SAMARBEJDE OM AT UDARBEJDE EN ROBUST KØREPLAN

FIGUR 5

DSB’S OG BANEDANMARKS PROCES FOR UDARBEJDELSE AF KØREPLANEN FOR 2016

DSB

LANGSIGTEDE PLANER

DSB udarbejder skitser til

køreplan, materielplan og

personaleplan.

TIDSPUNKT INDEN

KØREPLANSSKIFT

BANEDANMARK

LANGSIGTEDE PLANER

Banedanmark udarbejder langsigtede

planer for større sporarbejder.

DAT

Op til 48

måneder

ÅR

24 måneder

UDKAST TIL KØREPLAN,

MATERIELPLAN OG

PERSONALEPLAN

DSB udarbejder udkast til

køreplanen inkl. materiel-

plan og personaleplan.

OFFENTLIGGØRELSE AF TIDSFRISTER

Banedanmark bekendtgør tidsfristerne

for ansøgning senest 2 år før køreplan-

periodens begyndelse.

PLAN

PLAN 2

LAN

12-15

måneder

PLAN

12 måneder

SIMULERING AF KØREPLANEN

Banedanmark gennemfører en

simulering af den samlede køreplan i

samarbejde med DSB.

NETREDEGØRELSE

Banedanmark offentliggør netrede-

gørelsen med oplysninger om infra-

strukturen og forventede større

sporarbejder.

KØREPLANSSTUDIER

Banedanmark og DSB gennemfører

køreplansstudier.

RAP

12 måneder

9 måneder

KAPACITETSANSØGNING

DSB ansøger Banedan-

mark om den ønskede

kapacitet på skinnerne.

8 måneder

PLAN

5-8

måneder

GRANSKNING AF KØREPLANEN

Banedanmark og DSB foretager en

detaljeret gennemgang af køreplanen

for udvalgte følsomme stationer.

DSB'S ANSØGNING TIL

TRANSPORTMINISTERIET

OM GODKENDELSE AF

KØREPLANEN

DSB redegør for køreplan-

ens opfyldelse af trafik-

kontrakten. Ministeriet

godkender eller afviser

køreplansudkastet.

6 måneder

5 1/2 måneder

FORELØBIG KANALTILDELING

Banedanmark giver en foreløbig

tildeling af kanaler med forbehold for

mindre ændringer.

ENDELIG KANALTILDELING

Banedanmark giver den endelige

kanaltildeling.

3 måneder

KØREPLAN

TRÆDER I KRAFT

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra DSB og Banedanmark.

Det fremgår af figur 5, at processen med at planlægge en køreplan starter op til 4 år, før

køreplanen træder i kraft, og kræver gennemførelse af en række aktiviteter, der i flere til-

fælde involverer begge parter.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S OG BANEDANMARKS SAMARBEJDE OM AT UDARBEJDE EN ROBUST KØREPLAN

39. DSB og Banedanmark har hver især interne milepælsplaner for processen med at ud-

arbejde en køreplan, der beskriver de aktiviteter, som DSB og Banedanmark gennemfører

hver for sig og i fællesskab i forbindelse med planlægningen af køreplanen. Det er ikke fast-

lagt, om der i forbindelse med alle køreplaner skal udføres simuleringer og køreplansstu-

dier, som er forskellige metoder til at kvalitetssikre køreplanen, da behovet for simulerin-

ger og køreplansstudier afhænger af kompleksiteten i den enkelte køreplan og omfanget

af ændringer i forhold til den tidligere køreplan.

40. DSB og Banedanmark har i 2015 i fællesskab udarbejdet en ny proces for granskning

af køreplanen, som betyder, at tidspunktet for granskning ligger tidligere end før. Den nye

proces betyder, at der nu planlægges med 2 fastlagte granskninger: En 1. granskning i pe-

rioden mellem DSB’s kapacitetsansøgning og Banedanmarks foreløbige kanaltildeling og

en 2. granskning før Banedanmarks endelige kanaltildeling, som eventuelt kan aflyses, hvis

den ikke vurderes at være nødvendig.

41. DSB’s planlægning af K16 blev udfordret af, at den nye trafikkontrakt med DSB først blev

indgået i april 2015, hvor arbejdet med køreplanlægningen var i gang. DSB var derfor nødt

til at foretage sene ændringer i udkastet til K16 på baggrund af det præcise trafikomfang,

der blev fastsat i trafikkontrakten. Herudover blev planlægningen udfordret af, at Trans-

portministeriets godkendelse af DSB’s udkast til køreplanen, som bl.a. omfattede en god-

kendelse af DSB’s ønsker om at afvige fra kontraktkravene, lå på et meget sent tidspunkt,

hvor det var vanskeligt for DSB at indarbejde nye ændringer på grund af bindinger i forhold

til andre tog- og godsoperatører på banen. DSB’s udkast til køreplanen blev fremsendt i juni

2015 og godkendt af ministeriet i september 2015. Transportministeriet har efterfølgende

besluttet at ændre tidspunktet for ministeriets godkendelse og har indarbejdet dette i en

tillægskontrakt til trafikkontrakten med DSB.

DSB’s planlægning af K16 blev desuden udfordret af beslutningen om at indføre grænse-

kontrol ved den tyske grænse og kravet om at indføre ID-kontrol i Kastrup Lufthavn for rej-

sende til Sverige. Disse beslutninger gjorde det nødvendigt at udarbejde en tilrettet køre-

plan på meget kort tid i december 2015. Den tilrettede køreplan krævede flere lokomotiv-

og togførere, og ID-kontrollen medførte, at banekapaciteten på Øresundsbanen blev redu-

ceret. Dermed var den tilrettede køreplan mindre robust end den oprindelige køreplan, og

ændringerne havde store trafikale konsekvenser for trafikken på fjern- og regionalbanen.

KØREPLANSSTUDIER

Køreplansstudier er af mere

uformel karakter og har til for-

mål at forbedre kvaliteten af

DSB’s kapacitetsansøgning. Kø-

replansstudier kan foregå fra

9-12 måneder, før køreplanen

træder i kraft.

SIMULERING

Simulering af køreplanen skal

sikre, at der ikke er trafikale

konflikter i den samlede lands-

køreplan. Simuleringer af køre-

planen kan foregå fra 3 måne-

der og op til 3 år inden, kørepla-

nen træder i kraft.

GRANSKNING

Granskning er en fælles proces,

hvor DSB og Banedanmark gen-

nemgår udvalgte stationer for

at fjerne uhensigtsmæssighe-

der og afveje modstridende øn-

sker.

RESULTATER

Undersøgelsen viser, at DSB og Banedanmark har en klar opgave- og ansvarsfordeling. Un-

dersøgelsen viser også, at DSB og Banedanmark har procedurer for deres involvering i kø-

replansarbejdet, og at disse procedurer understøtter, at de samarbejder om udarbejdelsen

af køreplanen på vigtige tidspunkter. DSB og Banedanmark har begge vurderet, at der var

uhensigtsmæssigheder i processen med at udarbejde køreplanen. DSB og Banedanmark har

udarbejdet en ny proces for tidlig granskning, og DSB og Transportministeriet har ændret

tidspunktet for Transportministeriets godkendelse af DSB’s udkast til køreplan.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S OG BANEDANMARKS SAMARBEJDE OM AT UDARBEJDE EN ROBUST KØREPLAN

2.2.

DATAGRUNDLAGET FOR KØREPLANEN FOR 2016

42. Vi har undersøgt, om DSB og Banedanmark har sikret, at køreplanen er baseret på ret-

visende data. Det har vi gjort ved at undersøge, om DSB og Banedanmark hver især har kva-

litetssikret de data, de er ansvarlige for i forbindelse med udarbejdelsen af K16.

43. Køreplanen udarbejdes på baggrund af en beregnet køretid for de enkelte strækninger

og holdetid. Den beregnede køretid består af en minimumskøretid, et driftstillæg og et til-

pasningstillæg. Tabel 2 viser de forskellige typer tidsdata, som køreplanen er baseret på.

TABEL 2

TIDSDATA I KØREPLANEN

Minimumskøretid,

eller rå køretid, er den minimale tid, en tur kan gennemføres på. Minimumskøretiden be-

regnes på baggrund af togets egenskaber, fx trækkræft og bremseevne, og infrastrukturens egenskaber.

Driftstillæg

er et procenttillæg til minimumskøretiden, som afhænger af den maksimale hastighed på stræk-

ningen. Driftstillægget skal opfange forskellige usikkerheder, fx uens kørselsadfærd og midlertidige hastig-

hedsnedsættelser. Driftstillægget er aftalt mellem Banedanmark og DSB.

Tilpasningstillæg,

eller afrundingstillæg, opstår i køreplanlægningen som følge af mindre tilpasninger i kø-

replanen af hensyn til den øvrige trafik på banen eller ved afrundinger af minuttallene på en station. Tilpas-

ningstillægget indeholder også den ekstra tid, der er lagt ind for at skabe øget robusthed i køreplanen.

Holdetid

er defineret som tiden, fra hjulene standser, til de sætter i gang igen. Holdetid omfatter tid til dør-

åbning, passagerudveksling, dørlukning, afgangsprocedure og igangsætning.

Køretid

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra DSB.

Det fremgår af tabel 2, at den samlede tid i køreplanen er sammensat af en række tidsdata,

der både er baseret på togenes og jernbanens fysiske egenskaber og på hensynet til robust-

heden i køreplanen.

Nye principper for K16

UDTYNDINGSLINJER

Udtyndingslinjer er afgange, der

på forhånd er udpeget til at kun-

ne tages ud af drift ved forsin-

kende hændelser. Udtyndings-

linjer benytter materiel og per-

sonale, som er isoleret fra res-

ten af driften, så de giver mindst

mulig forstyrrelse af den øvrige

trafik, hvis de tages ud.

44. DSB lagde K16 efter helt nye principper. Baggrunden for den store ændring af kørepla-

nen var, at der var et politisk ønske om kortere rejsetid, og at DSB ønskede at tilbyde de

rejsende en enklere, hurtigere og mere kundevenlig køreplan med ensartede standsnings-

mønstre hele dagen og højere punktlighed. Med K16 indførte DSB såkaldte udtyndingslin-

jer, som skulle gøre det lettere for DSB og Banedanmark at genoprette trafikken ved drifts-

forstyrrelser. Dette var et ønske fra både DSB og Banedanmark, da køreplanen dermed vil-

le bidrage til en bedre punktlighed. DSB vurderede desuden, at trafikkravene i den nye tra-

fikkontrakt ville være vanskelige at opfylde ved blot at tilpasse den eksisterende køreplan

for 2015. Planlægningen af K16 startede derfor helt fra bunden og tog ikke udgangspunkt

i tiderne i den forudgående køreplan.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S OG BANEDANMARKS SAMARBEJDE OM AT UDARBEJDE EN ROBUST KØREPLAN

45. Da udarbejdelsen af K16 startede helt fra bunden, besluttede DSB at minimere eller helt

at fjerne tilpasningstillæggene i deres udkast til køreplan. Beslutningen blev taget for at

fjerne det såkaldte ”udokumenterede overskud” i køreplanen, der udgjorde en del af tilpas-

ningstillæggene, for på den måde at reducere rejsetiderne. Ændringen betød, at tilpasnings-

tillæggene blev reduceret til udelukkende at bestå af mindre tilpasninger til den øvrige

trafik og eventuelle mindre afrundinger til hele minuttal. Tilpasningstillæggene blev der-

med kraftigt reduceret på stort set alle strækninger i udkastet til køreplanen for 2016. Fra

at udgøre ca. 2-5 % af den samlede køretid på de enkelte strækninger i 2015 blev tilpas-

ningstillæggene reduceret til at udgøre ca. 1 % af den samlede køretid. Reduktionerne med-

førte kortere rejsetider på en række strækninger, men gjorde samtidig køreplanen mere

afhængig af, at de øvrige data, som køreplanen er udarbejdet på baggrund af, var retvisende.

Beslutningen om at reducere tilpasningstillægget blev bl.a. truffet på baggrund af en kon-

sulentanalyse fra 2014, der viste, at minimumskøretiden i Danmark udgjorde en lavere an-

del af den samlede rejsetid sammenlignet med 3 sammenlignelige lande (Østrig, Schweiz

og Holland). Ved at reducere tilpasningstillæggene blev minimumskøretidens andel af den

samlede rejsetid i K16 bragt på niveau med de 3 landes.

46. DSB vurderede, før K16 trådte i kraft, at man med reduktionen af tilpasningstillægge-

ne havde rettet op på K15, der visse steder havde store ”udokumenterede overskud”. DSB

vurderede ikke, at ændringerne var kritiske, da de aftalte driftstillæg fortsat blev overholdt.

DSB forudså dog, at lokomotivførerne ville opleve en mærkbar opstramning af køreplanen

i forbindelse med ændringerne.

DSB’s kvalitetssikring af data

47. Konsulentanalysen fra 2014 anbefalede, at DSB opdaterede en række data og forud-

sætninger for at sikre, at køreplanerne blev designet optimalt. Fx blev det anbefalet, at

holdetider for de enkelte stationer blev revurderet med udgangspunkt i mere aktuelle pas-

sagertal og rejsemønstre. På baggrund af anbefalingerne gennemførte DSB en række ana-

lyser af de data og forudsætninger, som indgik i planlægningen af K16.

48. Efter K16 blev sat i drift, viste det sig, at køreplanen ikke præsterede som forventet

på en række parametre, særligt på Kystbanen og i forbindelse med koblinger i Fredericia,

hvilket skabte mange forsinkelser. I foråret 2016 gennemførte DSB derfor en analyse af

den planlagte køretid sammenlignet med den realiserede køretid på Kystbanen. Analysen

viste bl.a., at der var afvigelser mellem de planlagte og de realiserede bremsetider og hol-

detider. Analysen førte til en generel usikkerhed i DSB om de forudsætninger om bl.a. hol-

detider, accelerationstider og bremsetider, som DSB havde lagt til grund for udarbejdelsen

af K16. Banedanmark har oplyst, at den ekstra tid, der har vist sig at være behov for til fx

nedbremsning og holdetider, tidligere har været skjult i det ”udokumenterede overskud” i

tilpasningstillægget, som blev reduceret i forbindelse med udarbejdelsen af K16.

49. På baggrund af usikkerheden om data og forudsætninger nedsatte DSB og Banedan-

mark projektet

Faktabaseret planlægning

for at foretage yderligere analyser af de bagved-

liggende årsager til problemerne i K16. Projektet skulle desuden sikre et mere retvisende

grundlag for planlægningen af fremtidige køreplaner. De analyser, der allerede er afsluttet,

har vist, at ændringer af afgangsprocedurer på Kystbanen ikke var indregnet i K16, at brem-

setiderne ikke svarede til de realiserede bremsetider, og at morgenmyldretiden krævede

mere tid til passagerudveksling, end DSB havde forudsat.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S OG BANEDANMARKS SAMARBEJDE OM AT UDARBEJDE EN ROBUST KØREPLAN

50. Med efterårskøreplanen for 2016 (K16-3) valgte DSB at indarbejde en række minutjuste-

ringer, der bl.a. skulle tage højde for variationer i togenes acceleration og togenes dårlige-

re bremsetider og lægge yderligere tid ind til afgangsproceduren på Kystbanen. Formålet

var at skabe øget robusthed i køreplanen. Samtidig gik DSB og Banedanmark i gang med

at genplanlægge køreplanen for 2017 (K17) på baggrund af den nye viden om bl.a. bremse-

tider. I K17 blev der lagt mere tid ind i køreplanen for at skabe yderligere robusthed, her-

under øget tid til koblinger i Fredericia, ligesom antallet af koblinger i Fredericia blev re-

duceret for at mindske forsinkelserne på grund af forsinkede tog fra Tyskland. DSB er sta-

dig ved at gennemføre analyser under projektet

Faktabaseret planlægning.

DSB har oplyst,

at størstedelen af resultaterne vil være indarbejdet i 2018 og fuldt indarbejdet i kørepla-

nen for 2019.

Materielplan

51. DSB udarbejder materielplaner sideløbende med køreplanlægningen for at sikre, at de

har tilstrækkeligt materiel til rådighed til at kunne afvikle køreplanen. Materielplanerne bli-

ver desuden lagt ud fra passagerprognoser, som DSB anvender til at dimensionere togene,

og på baggrund af behovet for at gennemføre almindelig vedligeholdelse af togene. Vores

gennemgang af DSB’s materielplaner og planer for togvedligeholdelse viser, at DSB har lagt

driftsreserver ind i planerne i tilfælde af nedbrud på et af de kørende tog.

52. DSB har oplyst, at størrelsen på de planlagte driftsreserver afhænger af den samlede

materielpulje, antallet af driftsklare tog, den planlagte trafikmængde og eventuelle øns-

ker om bestemt materiel på bestemte strækninger. De reelle driftsreserver på en given dag

afhænger bl.a. af korrigeringer i køreplanen og værkstedernes leverance af de planlagte

togsæt til drift. Driftsreserverne kan dermed være anvendt på forhånd på en given dag, så

der ikke er de planlagte reserver klar i tilfælde af nedbrud. DSB har yderligere oplyst, at de

ikke har opgørelser over udnyttelsesgraden af de materielle driftsreserver.

Bemandingsplan

LOKOMOTIVFØRER

En lokomotivfører er den person,

som betjener lokomotivet.

53. DSB udarbejder løbende prognoser for personalebehov og følger hver måned op på, om

der er overensstemmelse mellem det estimerede behov for personale og det faktiske an-

tal ansatte. Prognoserne udarbejdes med udgangspunkt i det behov for personale, som er

påkrævet for at kunne afvikle køreplanen. De første prognoser udarbejdes på et tidligt tids-

punkt for at sikre, at der er tilstrækkelig tid til at uddanne eventuelt nyt personale. Senest

18 måneder inden et køreplansskift skal DSB have overblik over, om der er behov for at re-

kruttere yderligere

lokomotivførere,

og senest 12 måneder inden skal DSB have overblik

over, om der er behov for at rekruttere yderligere

togførere.

Dette var dog ikke fuldt ud mu-

ligt i forbindelse med K16, da trafikkontrakten og dermed kravene til trafikomfanget først

blev endeligt fastlagt i april 2015, blot 8 måneder før K16 skulle træde i kraft. Herudover

blev der i forbindelse med departementets godkendelse af DSB’s udkast til køreplanen i sep-

tember 2015 foretaget ændringer, som medførte et øget behov for lokomotivførere, lige-

som indførelsen af ID-kontrol i Kastrup Lufthavn krævede ekstra personale.

TOGFØRER

En togfører er den person, der

servicerer passagererne på rej-

sen og sørger for, at toget kører

til tiden.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S OG BANEDANMARKS SAMARBEJDE OM AT UDARBEJDE EN ROBUST KØREPLAN

54. Prognoserne for personalebehovet varierer fra måned til måned. For 2016 og 2017 vi-

ser det generelle billede, at der i de fleste måneder er et overskud af togførere, mens der

er underskud af lokomotivførere. På hverdage planlægger DSB med en rådighedsreserve

på 50 lokomotivførere og 20 togførere, så det er muligt at håndtere sygdom eller ændrin-

ger i trafikken. Da der ofte er sygdom eller ændringer, er en stor del af reserven af lokomo-

tivførere allerede beslaglagt, når dagen starter. DSB har dog mulighed for at omdispone-

re lokomotivførere, som ellers var reserveret til andre opgaver, så togtrafikken oppriorite-

res, mens fx uddannelses- og ledelsesopgaver nedprioriteres.

Banedanmarks kvalitetssikring af data

55. Banedanmark har løbende tilpasset driftstillægget til infrastrukturens tilstand, så der

er lagt ekstra tid ind på strækninger, hvor banens tilstand nødvendiggør, at der køres med

en lavere hastighed. Banedanmark har også løbende reduceret disse tillæg, i takt med at

infrastrukturen er blevet forbedret på de pågældende strækninger. Banedanmark har op-

lyst, at der i forbindelse med udarbejdelsen af K16 blev udarbejdet analyser af behovet for

midlertidige hastighedsnedsættelser. Ud fra disse analyser blev behovet for tillæg fastsat

for hver enkelt strækning, og der blev fastsat mål for ophævelse af hastighedsnedsættel-

ser, som Banedanmark løbende følger op på. Vores gennemgang af Banedanmarks ugent-

lige oversigter over midlertidige hastighedsnedsættelser på baggrund af infrastrukturens

tilstand i 2015 og 2016 viser, at driftstillægget blev tilpasset udviklingen i infrastrukturen.

56. Undersøgelsen viser desuden, at der i 2 tilfælde var fejl i Banedanmarks opgørelse af

sporlængden på 2 mindre banestrækninger.

RESULTATER

Undersøgelsen viser, at DSB lagde K16 efter helt nye principper, der bl.a. skulle bidrage til

en højere kundepunktlighed gennem hurtigere genopretning af trafikken ved driftsforstyr-

relser. Undersøgelsen viser også, at DSB ikke i tilstrækkelig grad har sikret, at en række af

de data, som DSB var ansvarlig for, om bl.a. holdetider og bremsetider var retvisende i for-

bindelse med udarbejdelsen af K16. Kvalitetssikringen var særligt relevant forud for udar-

bejdelsen af K16, da det tidligere overskud i køreplanen, som udgjorde en del af tilpasnings-

tillægget, blev fjernet. Dette gjorde køreplanen mere afhængig af, at de øvrige data, som

køreplanen er udarbejdet på baggrund af, var retvisende.

Undersøgelsen viser desuden, at de analyser, som DSB igangsatte på baggrund af en kon-

sulentrapport fra 2014, ikke gav den nødvendige kvalitetssikring af de anvendte data og

forudsætninger. Dette har haft trafikale konsekvenser for driften i 2016 og bidraget nega-

tivt til punktligheden. DSB har derfor været nødt til at foretage minutjusteringer af køre-

planen, efter at K16 var trådt i kraft, for at tage højde for togenes bremsetider og afgangs-

proceduren på Kystbanen. Herudover har DSB igangsat yderligere analyser for at sikre me-

re retvisende data til brug for den fremtidige køreplanlægning. DSB har først mulighed for

at indarbejde størstedelen af de nødvendige ændringer i køreplanen for 2018 og alle æn-

dringer i køreplanen for 2019. DSB har kvalitetssikret de data om materiel og personale,

der skal sikre, at der er sammenhæng mellem køreplanen og materiel- og bemandingspla-

ner.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S OG BANEDANMARKS SAMARBEJDE OM AT UDARBEJDE EN ROBUST KØREPLAN

Endelig viser undersøgelsen, at Banedanmarks data om banens tilstand løbende er blevet

opdateret, og at driftstillægget løbende er blevet justeret.

2.3. RISIKO- OG ROBUSTHEDSVURDERINGER AF KØRE-

PLANEN FOR 2016

57. Vi har undersøgt, om Banedanmark har gennemført risiko- og robusthedsvurderinger af

køreplanen (dvs. simuleringer, køreplansstudier og granskninger), og om de eventuelt har

handlet på baggrund af disse. Banedanmark er ansvarlig for, at den samlede landskøreplan

er realiserbar og uden konflikter. Det er derfor vigtigt, at Banedanmark gennemfører risiko-

og robusthedsvurderinger, som sikrer, at køreplanen er realiserbar. En række af de data, som

skal indgå i vurderingerne, kommer fra DSB, og det er derfor vigtigt, at vurderingerne gen-

nemføres i et samarbejde mellem DSB og Banedanmark.

Gennemførte risiko- og robusthedsvurderinger

58. Banedanmark anvender forskellige typer af risiko- og robusthedsvurderinger, herunder

simuleringer, køreplansstudier og granskninger.

59.

Simuleringer

foretages af Banedanmark i samarbejde med DSB. En simulering af køre-

planen skal sikre, at der ikke er trafikale konflikter i den samlede landskøreplan. Banedan-

mark simulerer en faktisk togafgang og kan på den baggrund konstatere, om der er konflik-

ter i køreplanen, fx i forbindelse med krydsninger eller overhalinger af godstog. Banedan-

mark har oplyst, at nye køreplanskoncepter altid bliver simuleret, og at simuleringer i øv-

rigt aftales mellem DSB og Banedanmark.

60. Simuleringen af K16 fandt sted i december 2014 med udgangspunkt i erfaringerne med

køreplanen for 2014 (K14). For at kunne sammenligne resultaterne fra 2 køreplaner, der

som udgangspunkt ikke er ens, indregnes der en række forbehold og justeringer i forbindel-

se med simuleringerne. Resultaterne fra en simulering er dermed ikke en præcis angivelse

af et givent forsinkelsesniveau i en køreplan, men en vurdering af, om en køreplan er mere

eller mindre robust i forhold til sammenligningsgrundlaget.

Simuleringen af K16 blev gennemført som en række simuleringer, hvor resultatet fra én si-

mulering indgik i den næste simulering osv. Konklusionen på simuleringen af K16 var, at

køreplanen var robust ved det undersøgte forsinkelsesniveau, som svarer til en dag uden

større forsinkelser, og at køreplanen havde et punktlighedsniveau svarende til K14. Det

blev også bemærket, at koblingerne i Fredericia så ud til at være tilstrækkeligt robuste.

61. Simuleringsmodellen kan ikke bruges som en kvalitetssikring af de grundlæggende da-

ta og forudsætninger, fx sporlængde, hastighed, bremsetid og holdetid, der anvendes i kø-

replanen. De fejlagtige data og forudsætninger, som DSB og Banedanmark senere har iden-

tificeret og udbedret, fremgik dermed ikke af de gennemførte simuleringer. Simulerings-

modellen har derudover den begrænsning, at rangerbevægelser på stationer ikke kan ind-

regnes tilstrækkeligt præcist.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S OG BANEDANMARKS SAMARBEJDE OM AT UDARBEJDE EN ROBUST KØREPLAN

62. I marts 2016 gennemførte Banedanmark en simulering af efterårskøreplanen (K16-3)

for strækningen Østerport-Helsingør for at undersøge, om de indregnede ændringer af bl.a.

bremsetider og holdetider ville forbedre rettidigheden på Kystbanen. Konklusionen var, at

den ændrede køreplan i højere grad ville kunne absorbere forsinkelser, og at togene ville an-

komme mere rettidigt til deres destination.

63.

Køreplansstudier

har til formål at forbedre kvaliteten af DSB’s kapacitetsansøgning, så

den bliver så realistisk som muligt. Køreplansstudier har en mere uformel karakter og kan

fx bestå af en telefonsamtale eller udveksling af mails. Køreplansstudier af K16 blev fore-

taget af Banedanmark i samarbejde med DSB ca. 1 måned inden DSB’s kapacitetsansøgning.

64.

Granskninger

af køreplanen er en fælles proces, hvor Banedanmark i samarbejde med

DSB foretager en minutiøs gennemgang af køreplanen for udvalgte følsomme stationer. For

K16 blev der i juni 2015 gennemført granskninger for København H, Østerport, Aarhus og

Fredericia. For K17 er der gennemført granskninger på de samme stationer i august 2016.

Korrektioner på baggrund af de gennemførte risiko- og robusthedsvurderinger

65. I forbindelse med simuleringen af K16 blev der foretaget mindre rettelser af køreplanen

i form af ekstra tillæg og justering af minuttal. Da simuleringen viste, at K16 havde et punkt-

lighedsniveau svarende til K14 under de givne forudsætninger, blev der ikke lavet større

systemmæssige ændringer.

66. Simuleringen af K16 blev foretaget før beslutningen om at indføre ID-kontrol i Kastrup

Lufthavn og grænsekontrol på Padborg Station, og simuleringen har dermed ikke kunnet

vise konsekvenserne af disse sene ændringer. DSB har oplyst, at den endelige køreplan for

2016 dermed blev afviklet under væsentligt ændrede forhold sammenlignet med dem, som

lå til grund for den simulerede køreplan, hvilket har haft betydning for robustheden i den

endelige køreplan.

RESULTATER

Undersøgelsen viser, at Banedanmark har gennemført risiko- og robusthedsvurderinger af

køreplanen. Disse har for K16 bestået af både simuleringer, køreplansstudier og gransknin-

ger. For K16-3 har Banedanmark foretaget en særskilt simulering af Kystbanen, mens der

for K17 kun er foretaget køreplansstudier og granskninger, da ændringerne fra K16 til K17

ikke var så omfattende, at de krævede nye simuleringer.

Undersøgelsen viser også, at simuleringen af K16 gav anledning til mindre rettelser af kø-

replanen, men at simuleringerne ikke kunne opfange de udfordringer med køreplanen, der

senere har vist sig. Endelig viser undersøgelsen, at køreplanen løbende er blevet tilpasset

på baggrund af de gennemførte køreplansstudier og granskninger.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

3. DSB’s indsats for at nå

kundepunktlighedsmålet

DELKONKLUSION

Rigsrevisionen vurderer, at resultatet af DSB’s indsats for at nå kundepunktlighedsmålet

ikke har været tilfredsstillende. Den væsentligste årsag til den dårlige kundepunktlighed,

som DSB er ansvarlig for, er fejl på togene. En ekstern konsulentanalyse viste, at de man-

ge fejl på togene bl.a. skyldes, at DSB har haft en mangelfuld styring og ledelse af leveran-

cen af tog fra værksted til drift. Rigsrevisionen kan dog konstatere, at DSB løbende har ta-

get tiltag til at forbedre kundepunktligheden. Nogle af disse tiltag har haft en positiv ef-

fekt i 1. halvår 2017, mens andre forventes at få effekt på længere sigt. Rigsrevisionen kan

også konstatere, at der siden december 2016 er sket en forbedring af operatørpunktlighe-

den, og at operatørpunktligheden i de fleste måneder af 2017 har ligget over målet i tra-

fikkontrakten.

På baggrund af den eksterne konsulentanalyse har DSB igangsat en række tiltag for at ned-

bringe antallet af fejl på togene og sikre en bedre ledelse og styring af leverancen af tog

fra værksted til drift. DSB har også besluttet at ansætte op mod 200 nye medarbejdere på

DSB’s værksteder for at øge værkstedskapaciteten.

67. Dette kapitel handler om, hvorvidt DSB’s indsats for at nå kundepunktlighedsmålet har

været tilfredsstillende. Med en tilfredsstillende indsats mener vi, at DSB har nået det fæl-

les kundepunktlighedsmål. Hvis det ikke er tilfældet, bør DSB løbende have arbejdet med

at forbedre kundepunktligheden og styrke målopfyldelsen. Vi har lagt til grund, at DSB iføl-

ge trafikkontrakten er forpligtet til at sikre en mindste kundepunktlighed for fjern- og re-

gionaltog, og at operatørpunktligheden er tænkt som den del, der definerer DSB’s bidrag

til at nå det fælles kundepunktlighedsmål.

3.1. DSB’S TILTAG TIL AT NEDBRINGE DE STØRSTE

ÅRSAGER TIL FORSINKELSER

68. Vi har undersøgt, om DSB har taget tiltag til at nedbringe de største årsager til forsin-

kelser, som DSB er ansvarlig for. Det kan DSB gøre ved at følge op på den viden, som DSB

har om de største årsager til forsinkelser, og på den baggrund igangsætte tiltag til at ned-

bringe antallet af forsinkelser. Vi har også undersøgt, om de igangsatte tiltag har haft den

ønskede effekt.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

De største årsager til forsinkelser

69. DSB har i 2015 og 2016 haft fokus på 5 hovedområder, der omfatter alle de væsentlig-

ste årsager til forsinkelser, som DSB er ansvarlig for. De 5 hovedområder er:



Vedligehold,

der omfatter forsinkelser forårsaget af fejl på tog eller lokomotiver, fx mo-

torfejl, teknikfejl eller computerfejl

Trafik,

der omfatter forsinkelser, som opstår i forbindelse med DSB’s genopretning af drif-

ten, fx på grund af driftsledelsens beslutning om at afvente forbindelse fra et andet tog

eller om at foretage akut af- eller tilkobling af togsæt

Passagerforhold,

der omfatter forsinkelser forårsaget af passagerernes på- og afstigning

af toget, fx på grund af aflåste døre, grupperejser eller passagerer med cykler, barnevogn

eller kørestol

Fremføring,

der omfatter forsinkelser forårsaget af lokomotivføreren, fx manglende loko-

motivfører, manglende klargøring, fejlbetjening af teknik eller sikkerhedsfejl

Ombord service,

der omfatter forsinkelser forårsaget af togpersonalet, fx glemt afkob-

ling, manglende overlevering eller fejlbetjening af teknik.



70. Figur 6 viser antallet af forsinkede kunder i perioden 2015-2017 fordelt på de 5 hoved-

områder.

FIGUR 6

ANTAL FORSINKEDE KUNDER OPDELT PÅ HOVEDOMRÅDER I PERIODEN 2015-2017

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

Januar 2015

Januar 2016

August 2015

August 2016

Januar 2017

Juni 2015

Juni 2016

Oktober 2015

Oktober 2016

Juni 2017

Maj 2015

Maj 2016

Maj 2017

Juli 2015

Juli 2016

September 2015

September 2016

Februar 2015

Februar 2016

Februar 2017

November 2015

November 2016

December 2015

December 2016

August 2017

Marts 2015

Marts 2016

Marts 2017

April 2015

April 2016

April 2017

Juli 2017

Vedligehold

Trafik

Passagerforhold

Fremføring

Ombord service

Note: 2015 er opgjort ekskl. Kyst- og Øresundsbanen.

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra DSB.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

Det fremgår af figur 6, at hovedområdet Vedligehold udgør den største årsag til forsinkel-

ser, som DSB er ansvarlig for. Antallet af forsinkelser, som registreres på hovedområdet

Vedligehold, varierer meget fra måned til måned, men ligger generelt højere i 2016 end i

2015. Det fremgår også, at graferne for de 4 største hovedområder har en tendens til at

følges ad, hvilket indikerer, at der er en sammenhæng mellem antallet af forsinkelser på

de 4 områder. Eksempler på forsinkelser, som registreres på hovedområderne Passagerfor-

hold og Trafik, fremgår af boks 2.

BOKS 2

EKSEMPLER PÅ FORSINKELSER, SOM DSB ER ANSVARLIG FOR

Passagerforhold:

Når der opstår forsinkelser på grund af materiel-, signal- eller sikringsfejl, vil

det ofte være nødvendigt at køre med færre eller kortere tog, og det kan føre til situationer med

overfyldte tog og tætpakkede perroner, som bevirker, at der opstår yderligere forsinkelser, for-

di passagerernes af- og påstigning tager længere tid end planlagt. Derudover har den stramme

køreplan for 2016 medført øgede forsinkelser på grund af passagerudveksling.

Trafik:

Når der opstår driftsforstyrrelser på grund af materiel-, signal- eller sikringsfejl, vil det

ofte udløse følgeforsinkelser, som er svære at knytte direkte til den udløsende hændelse. Ho-

vedparten af de forsinkelser, der registreres under hovedområdet Trafik, er således afledt af

andre forsinkende hændelser. Følgeforsinkelser kan opstå, hvis driftsledelsen beslutter at for-

sinke et tog for at sikre, at passagerer kan få forbindelse fra et andet tog, eller hvis driftsledel-

sen beslutter at koble flere tog sammen for at få dem kørt på plads til trafikken den næste dag.

71. Hovedområdet Vedligehold udgjorde 41 % af alle de forsinkelser, som DSB var ansvar-

lig for i 2015 og 2016. På dette hovedområde bliver alle de forsinkelser, som skyldes fejl

på DSB’s tog og lokomotiver, registreret.

72. Undersøgelsen viser, at DSB har taget flere tiltag for at nedbringe antallet af fejl på ma-

teriellet. Tabel 3 viser de tiltag, som DSB har igangsat i 2015 og 2016.

TABEL 3

DSB’S TILTAG FOR AT NEDBRINGE ANTALLET AF FEJL PÅ MATERIELLET

Hovedområde

Tiltag (større analyser og initiativer)

Ét Værksted – nyt ledelses- og styringsværktøj

MDBF-analyse – analyse af årsagerne til det faldende antal kørte kilometer mellem

forsinkende hændelser

Vedligehold

Tiltag til forbedret MDBF – bred vifte af aktiviteter, som blev anbefalet i MDBF-analysen

Ansættelse af op mod 200 nye medarbejdere på DSB’s værksteder

MDBF-analyse af IC4-tog

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra DSB.

Igangsat

November 2015

April 2016

Efterår 2016

Oktober 2016

December 2016

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

73. Det fremgår af tabel 3, at DSB har taget en række tiltag for at nedbringe antallet af fejl

på materiellet og øge antallet af kørte kilometer mellem forsinkende hændelser (MDBF).

MDBF

MDBF (Mean Distance Between

Failure) angiver, hvor langt et

tog har kørt, inden der opstår en

teknisk fejl, som forårsager en

forsinkende hændelse. MDBF er

en indikator for, hvor godt det

kørende materiel performer.

Ét Værksted

74. Formålet med Ét Værksted er at styrke ledernes og medarbejdernes kompetencer på

DSB’s driftsværksteder, så de bliver bedre i stand til at effektivisere arbejdet og levere tog

til driften i rette kvalitet til aftalt tid og på rette sted. Opgaven med at indføre det nye le-

delses- og styringsværktøj blev sendt i udbud i slutningen af 2015, og arbejdet med at im-

plementere det nye værktøj blev påbegyndt på et af DSB’s værksteder i København i august

2016. Planen var oprindeligt, at værktøjet skulle udrulles på yderligere 2 værksteder i be-

gyndelsen af 2017, men det er efterfølgende blevet besluttet at udbrede værktøjet til alle

DSB’s værksteder.

MDBF-analyse

75. DSB besluttede i april 2016 at få et eksternt konsulentfirma til at analysere de bagved-

liggende årsager til det faldende antal kørte kilometer mellem forsinkende hændelser. Ana-

lysen omfattede 5 udvalgte togtyper, der kører langt størstedelen af togtrafikken på fjern-

og regionalbanen. Analysen omfattede ikke IC4-tog, da DSB i flere år har haft et særligt fo-

kus på at udvikle og idriftsætte IC4-tog. DSB har efterfølgende foretaget en mindre ana-

lyse af IC4, som er inspireret af den oprindelige MDBF-analyse. Den endelige rapport blev

afleveret i oktober 2016, men allerede i juli 2016 blev der givet anbefalinger til akut kom-

penserende tiltag, som DSB begyndte at implementere hen over sommeren 2016.

76. MDBF-analysen viste, at antallet af kørte kilometer mellem forsinkende hændelser for

størstedelen af DSB’s togtyper havde været faldende siden 2014, og at der var sket et be-

tydeligt fald i efteråret 2015. I 2014 og 2015 var udviklingen dog meget ujævn, og i efter-

året 2015 vurderede DSB, at årsagen til det stigende antal fejl på togene var, at det køren-

de materiel blev udnyttet mere intensivt om efteråret, og at løvfald og frost skabte udfor-

dringer for materiellet. DSB betragtede derfor stigningen som et sæsonudsving. Vores gen-

nemgang af udviklingen i antal kørte kilometer mellem forsinkende hændelser for perio-

den 2012-2015 viser, at der ofte sker et fald i MDBF i december måned, men at der almin-

deligvis er en mindre stigning i MDBF om efteråret.

MDBF-analysen viste også, at der var flere indbyrdes forbundne årsager til det faldende an-

tal kørte kilometer mellem forsinkende hændelser, men at årsagen især vedrørte togenes

fysiske tilstand og en mangelfuld styring og ledelse af leverancen af tog fra værksted til

drift. Den mangelfulde styring og ledelse bevirkede, at de planlagte leverancer af tog til

værksted ikke blev overholdt, og at fejlmeldingerne ikke var tilstrækkeligt valide. Over 20 %

af de indmeldte fejl på togene kunne ikke identificeres på værkstedet. Den mangelfulde

styring og ledelse bevirkede også, at togene ikke blev tilstrækkeligt fejlrenset, når de var

på værksted, og at tog i stigende grad blev sendt tilbage i drift med mindre, tekniske fejl.

Mængden af fejlmeldinger var steget med 33 % siden starten af 2015, og mængden af åb-

ne fejl på togene var steget med 66 %. Det stigende antal fejl på togene medførte hyppig-

ere nedbrud og et stigende pres på værkstederne, som havde svært ved at nå at fejlrense

togene i bund.

ÅBNE FEJL

Fejl på togene indrapporteres

løbende af DSB’s personale og

gradueres efter, hvor kritiske de

er. En åben fejl betyder, at fejlen

endnu ikke er blevet udbedret,

fordi toget venter på at komme

på værksted, eller fordi toget er

kommet fra værksted, uden at

alle fejl er blevet udbedret.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

Tiltag til forbedret MDBF

77. På baggrund af MDBF-analysen har DSB igangsat en række tiltag for at styrke den dag-

lige drift på værkstederne og løfte kvaliteten i leverancen af tog til drift. De første akut

kompenserende tiltag blev igangsat i sommeren og efteråret 2016, mens de mere langsig-

tede tiltag implementeres løbende. De væsentligste tiltag, som DSB har igangsat inden for

de 4 løsningsområder, som MDBF-analysen pegede på, er:

1. Bedre ledelse og styring af materielleverancen



etablere styringstavler for materielleverancen (efterår 2016)



fælles vision for et mere sammenhængende vedligeholdelsessystem (2017).

2. Mere entydige fejlmeldinger



styrke processer for anvendelse af fejldata (efterår 2016)



udrulle værktøjer til kvalitetsløft af fejlindmeldinger (efterår 2016).

3. Bedre planlægning og prioritering



etablere nye standarder for overholdelse af værkstedsplanen (efterår 2016)

styrke grundlaget for kategorisering af fejl på materiellet (efterår 2016)

optimere vedligeholdelsesintervaller (2017).

4. Bedre vedligehold



systematisk fejlrensning af udvalgte togtyper (sommer 2016)

udbredelse af Ét Værksted til alle DSB’s værksteder (2017)

øge værkstedskapaciteten uden for dagtimerne (2017).

Tiltagene til at løfte kvaliteten i togleverancen gennemføres på alle DSB’s værksteder i Kø-

benhavn, Aarhus og Fredericia og på de klargøringscentre, hvor DSB udfører vedligehold og

mindre reparationer.

Ansættelse af op mod 200 nye medarbejdere på DSB’s værksteder

78. For at imødekomme det ekstraordinære behov for øget fejlrensning af togene har DSB

besluttet at ansætte op mod 200 nye medarbejdere på DSB’s værksteder, hvoraf hovedpar-

ten er håndværkere. Arbejdet med at rekruttere nye medarbejdere blev påbegyndt i okto-

ber 2016 og fortsætter i hele 2017. DSB budgetterer med at ansætte nye medarbejdere til

MDBF-opgaver på alle DSB’s værksteder, jf. tabel 4.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

TABEL 4

NYE MEDARBEJDERE, SOM DSB HAR BUDGETTERET MED TIL MDBF-

OPGAVER I 2016-2017

Driftsværksted i Aarhus (IC3)

Driftsværksted i Aarhus (IC4)

Driftsværksted i København (ME, EA og DD)

Driftsværksted i København (IR4 og ET)

Driftsværksted i Fredericia (MQ)

Klargøringscentre

Servicesupport, forsyning, teknik mv.

I alt

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra DSB.

155

Det fremgår af tabel 4, at hovedparten af de nye medarbejdere ansættes på DSB’s drifts-

værksteder i København og Aarhus, som foretager opgaver på DSB’s mange forskellige el-

og dieseltog, jf. bilag 2. Derudover budgetterer DSB med at ansætte 25 nye medarbejdere

på IC4-værkstedet i Aarhus og 31 personer til at løse understøttende opgaver. En foreløbig

opgørelse viser, at DSB pr. august 2017 har ansat 112 ud af de 155 medarbejdere, der er

budgetteret med.

79. For at afdække, om der er en sammenhæng mellem antallet af håndværkere og det sti-

gende antal fejl på togene, har vi undersøgt, hvordan antallet af håndværkere i DSB Vedli-

gehold har udviklet sig i perioden 2012-2017. Dette er vist i figur 7.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

FIGUR 7

ANTAL FULDTIDSANSATTE HÅNDVÆRKERE I DSB VEDLIGEHOLD I PERIODEN 2012-2017

1.200

1.150

1.100

1.050

1.000

950

900

April 2012

April 2013

April 2014

April 2015

April 2016

Januar 2012

Januar 2013

Januar 2014

Januar 2016

Oktober 2012

Oktober 2013

Oktober 2014

Oktober 2015

Oktober 2016

Januar 2015

Januar 2017

April 2017

Juli 2012

Juli 2013

Juli 2014

Juli 2015

Juli 2016

Juli 2017

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra DSB.

Det fremgår af figur 7, at antallet af håndværkere blev reduceret med ca. 140 fuldtidsan-

satte fra starten af 2012 til slutningen af 2014, hvilket svarer til en reduktion på 13 %. An-

tallet af håndværkere har herefter været støt stigende i perioden 2015-2017, og i 2017 lig-

ger antallet af håndværkere i DSB Vedligehold over niveauet i 2012.

80. DSB har oplyst, at antallet af håndværkere i DSB Vedligehold varierer over årene, afhæn-

gigt af hvornår der skal foretages store kilometerbestemte vedligehold og afhængigt af an-

tallet af supplerende arbejder og lærlinge. Vores gennemgang viser, at udviklingen i det ki-

lometerbestemte vedligehold ikke altid korrelerer med udviklingen i antallet af håndvær-

kere. Fx steg omfanget af det kilometerbestemte vedligehold fra 2013 til 2014, samtidig

med at der skete en reduktion i antallet af håndværkere. Det kan derfor ikke udelukkes, at

reduktionen i antallet af håndværkere kan have været en medvirkende årsag til, at flere

tog blev sendt tilbage i drift med åbne fejl.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

RESULTATER

Undersøgelsen viser, at DSB har taget en række tiltag til at nedbringe den største årsag

til forsinkelser, som DSB er ansvarlig for. DSB har bl.a. gennemført en analyse af årsagerne

til det faldende antal kørte kilometer mellem forsinkende hændelser. Analysen viste, at år-

sagen til den faldende MDBF især vedrørte togenes fysiske tilstand og en mangelfuld sty-

ring og ledelse af leverancen af tog fra værksted til drift. På baggrund af analysen har DSB

igangsat en række tiltag for at løfte kvaliteten i materiellet og sikre en bedre styring og

ledelse af leverancen af tog til drift. Derudover har DSB besluttet at ansætte op mod 200

nye medarbejdere på DSB’s værksteder for at imødekomme det ekstraordinære behov for

øget fejlrensning på togene. Undersøgelsen viser også, at antallet af håndværkere har lig-

get relativt lavt i 2014 og 2015, og det kan derfor ikke udelukkes, at det har været en med-

virkende årsag til, at flere tog blev sendt tilbage i drift med åbne fejl.

3.2.

EFFEKTEN AF DSB’S IGANGSATTE TILTAG

81. Vi har undersøgt, om DSB’s tiltag har haft den ønskede effekt. Det er vigtigt, at DSB føl-

ger op på, om de igangsatte tiltag har den forventede effekt på kundepunktligheden, eller

om der er behov for at igangsætte yderligere tiltag.

DSB’s opfølgning på effekten af de igangsatte tiltag

82. I efteråret 2016 har DSB indført ugentlige tavlemøder, hvor de ansvarlige chefer følger

op på centrale indikatorer for leverancen af tog til drift. Opfølgningen omfatter bl.a. indi-

katorer for udtagning af tog til værksted, afvikling af værkstedsbesøg, levering af tog til

drift og antal kørte kilometer mellem forsinkende hændelser for alle togtyper. Opfølgnin-

gen omfatter også en gennemgang af fremdriften for de forskellige handlingsplaner, som

er udarbejdet på baggrund af MDBF-analysen. Forud for møderne opdaterer DSB grafer, der

viser togenes driftsstabilitet set over de seneste 12 uger.

83. MDBF-analysen viste, at årsagerne til det faldne antal kørte kilometer mellem forsinken-

de hændelser er indbyrdes forbundne. Det er derfor vanskeligt at isolere effekten af de en-

kelte tiltag, som DSB har igangsat. Vi har derfor undersøgt, om DSB’s tiltag samlet set har

haft en effekt på antallet af forsinkelser, der registreres på hovedområdet Vedligehold. Det-

te er vist i figur 8.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

FIGUR 8

ANTAL FORSINKEDE KUNDER PÅ GRUND AF FEJL PÅ TOGENE OG TILTAG TIL FORBEDRET MDBF

250.000

April 2016

MDBF-analysen

igangsættes

Oktober 2016

Det besluttes at ansætte op

mod 200 nye medarbejdere

på DSB’s værksteder

200.000

November 2015

Viden om faldende MDBF

og stigende forsinkelser

på grund af fejl på togene

150.000

100.000

Sommer 2016

De første tiltag til

forbedret MDBF

igangsættes

50.000

Januar 2015

Januar 2016

December 2015

December 2016

Januar 2017

Oktober 2015

Oktober 2016

Februar 2015

Februar 2016

Februar 2017

August 2015

August 2016

November 2015

September 2015

September 2016

November 2016

August 2017

Juli 2015

Juli 2016

Marts 2015

Marts 2016

Marts 2017

Juni 2015

Juni 2016

April 2015

April 2016

April 2017

Juni 2017

Maj 2015

Maj 2016

Maj 2017

Juli 2017

Vedligehold

Note: 2015 er opgjort ekskl. Kyst- og Øresundsbanen.

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra DSB.

Det fremgår af figur 8, at DSB i efteråret 2015 blev opmærksom på, at antal kørte kilome-

ter mellem forsinkende hændelser var faldende, og at antallet af forsinkelser på grund af

fejl på togene var stigende. DSB vurderede på daværende tidspunkt, at stigningen var ud-

tryk for sæsonudsving. I april 2016 besluttede DSB at igangsætte en analyse af årsagerne

til det stigende antal fejl på togene. Antallet af forsinkelser på hovedområdet Vedligehold

faldt i juli 2016, fordi der kører færre tog om sommeren. Efter sommerferien fortsatte an-

tallet af forsinkelser med at stige, og i oktober 2016 besluttede DSB at ansætte op mod

200 nye medarbejdere på DSB’s værksteder. Fra december 2016 er antallet af forsinkelser,

der registreres på hovedområdet Vedligehold, faldet mærkbart.

84. Vi har også undersøgt, om DSB’s tiltag samlet set har haft en effekt på operatørpunkt-

ligheden, som er udtryk for DSB’s bidrag til kundepunktligheden. Figur 9 viser udviklingen

i operatørpunktligheden i perioden 2015-2017.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

FIGUR 9

OPERATØRPUNKTLIGHED I PERIODEN 2015-2017

100

Januar 2015

Januar 2016

November 2015

November 2016

December 2015

December 2016

Januar 2017

Juni 2015

Juni 2016

September 2016

September 2015

April 2015

April 2016

August 2015

August 2016

Oktober 2016

April 2017

Juni 2017

Oktober 2015

Februar 2015

Februar 2016

Februar 2017

August 2017

Juli 2015

Juli 2016

Marts 2015

Marts 2016

Marts 2017

Maj 2015

Maj 2016

Maj 2017

Juli 2017

Operatørpunktlighed

Mål for operatørpunktlighed

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra DSB.

Det fremgår af figur 9, at operatørpunktligheden har ligget under målet i næsten hele 2016,

men at der i december 2016 skete en klar forbedring af operatørpunktligheden, som her-

efter har ligget over eller lige under målet i de første 8 måneder af 2017.

85. Operatørpunktligheden faldt i marts 2017, hvilket hænger sammen med DSB’s beslut-

ning om midlertidigt at indstille driften med IC4-tog på grund af problemer med løse hydrau-

likpumper. Operatørpunktligheden faldt igen i maj 2017, hvilket bl.a. skyldes radioproble-

mer på Øresundstogene og på de IC3-tog, der kører til Tyskland. Problemerne opstod i for-

længelse af, at Banedanmark lukkede det analoge radionetværk i slutningen af april 2017.

Operatørpunktligheden faldt igen i august 2017, hvilket ifølge DSB skyldes sommerferie-

periodens afslutning og overgangen til efterårskøreplanen, der medfører en mere intensiv

udnyttelse af materiellet og almindeligvis fører til et dyk i operatørpunktligheden.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

DSB’S INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

RESULTATER

Undersøgelsen viser, at DSB siden efteråret 2016 ugentligt har fulgt op på de igangsatte

initiativer for at nedbringe antallet af fejl på togene. DSB følger op på centrale indikatorer

for leverancen af tog fra værksted til drift og på fremdriften i de igangsatte handlingspla-

ner. En foreløbig opgørelse viser, at DSB’s tiltag har haft en effekt på antallet af forsinkel-

ser, der skyldes fejl på togene. En foreløbig opgørelse viser også, at der siden december

2016 er sket en forbedring af operatørpunktligheden, som er DSB’s bidrag til kundepunkt-

ligheden, og at operatørpunktligheden i de fleste måneder af 2017 har ligget over målet i

trafikkontrakten.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

BANEDANMARKS INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

4. Banedanmarks indsats

for at nå kundepunktligheds-

målet

DELKONKLUSION

Rigsrevisionen vurderer, at Banedanmarks indsats for at nå kundepunktlighedsmålet ikke

har været tilfredsstillende. Den væsentligste årsag til den dårlige kundepunktlighed, som

Banedanmark er ansvarlig for, er signalfejl. Det store antal fejl skyldes bl.a., at Banedan-

mark har gamle sikrings- og signalanlæg. En anden væsentlig årsag er forsinkelser på de

store sporfornyelsesprojekter. En ekstern konsulentanalyse viste, at det bl.a. skyldes, at

Banedanmark har haft problemer med at styre de store sporfornyelsesprojekter på grund

af manglende kompetencer og erfaring på projekterne. Banedanmark har overskredet de-

res interne mål for, hvor meget de må påvirke kundepunktligheden i størstedelen af perio-

den 2015-2017.

Rigsrevisionen kan konstatere, at Banedanmark har arbejdet på at forbedre kundepunkt-

ligheden. Banedanmark har i perioden 2015-2017 igangsat en række tiltag rettet mod de

største årsager til forsinkelser, som Banedanmark er ansvarlig for. Nogle af disse tiltag har

haft en positiv effekt i 1. halvår af 2017, mens andre forventes at få effekt på længere sigt.

Banedanmark har i 2015 og igen i januar 2017 intensiveret den forebyggende indsats ret-

tet mod forsinkelser, der skyldes sikringsfejl. Herudover har Banedanmark i efteråret 2016

fået foretaget en ekstern analyse af deres planlægningsprincipper ved store sporfornyel-

sesprojekter. Banedanmark har på baggrund af analysen identificeret 19 initiativer, der skal

give en mere optimal proces for planlægning af store sporarbejder.

86. Dette kapitel handler om, hvorvidt Banedanmarks indsats for at nå kundepunktligheds-

målet har været tilfredsstillende. Med en tilfredsstillende indsats mener vi, at Banedan-

mark har nået det fælles kundepunktlighedsmål. Hvis det ikke er tilfældet, bør Banedan-

mark løbende have arbejdet med at forbedre kundepunktligheden og styrke målopfyldel-

sen. Vi har lagt til grund, at Banedanmark ifølge deres mål- og resultatplan med Transport-

ministeriet er forpligtet til at opfylde kundepunktlighedsmålet for fjern- og regionalbanen.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

BANEDANMARKS INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

4.1. BANEDANMARKS TILTAG TIL AT NEDBRINGE DE

STØRSTE ÅRSAGER TIL FORSINKELSER

87. Vi har undersøgt, om Banedanmark har taget tiltag til at nedbringe de største årsager

til forsinkelser, som Banedanmark er ansvarlig for. Det kan Banedanmark gøre ved at følge

op den viden, som Banedanmark har om de største årsager til forsinkelser, og på den bag-

grund igangsætte tiltag til at nedbringe antallet af forsinkelser. Vi har også undersøgt, om

de igangsatte tiltag har haft den ønskede effekt.

De største årsager til forsinkelser

88. Banedanmark får løbende viden om forsinkende hændelser fra deres registreringer i

RDS-systemet, hvor alle forsinkelser registreres og nedbrydes på årsagskoder. Gennem ko-

derne har Banedanmark en detaljeret viden om årsagerne til de enkelte forsinkelser, som

Banedanmark er ansvarlig for. I 2015 og 2016 har de største årsager til forsinkelser, som

Banedanmark er ansvarlig for, kunnet placeres i 3 overordnede kategorier:



LA-FORHOLD

LA-forhold står for Langsam

Abfart og betegner, at Bane-

danmark i en midlertidig perio-

de på en afgrænset banestræk-

ning har påbudt togoperatører-

ne at køre med nedsat hastig-

hed på grund af banens tilstand.

Sikring/signaler,

der omfatter fejl og nedbrud på Banedanmarks sikringssystemer og sig-

naler

Spor,

der omfatter nedbrud på sporanlæg, fx skinnebrud og midlertidige hastighedsned-

sættelser på grund af banens tilstand (LA-forhold)

Projekter,

der omfatter forsinkelser i forbindelse med Banedanmarks gennemførelse af

projekter på banen, fx store sporfornyelsesprojekter.



Tilsammen udgør de 3 kategorier næsten 80 % af de forsinkelser, som Banedanmark var

ansvarlig for i 2015 og 2016. Figur 10 viser antallet af kunder, der er blevet forsinket i pe-

rioden 2015-2017, fordelt på de 3 kategorier.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

BANEDANMARKS INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

FIGUR 10

ANTAL FORSINKEDE KUNDER FORDELT PÅ KATEGORIER I PERIODEN 2015-2017

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

Januar 2015

Januar 2016

November 2015

November 2016

December 2015

December 2016

Januar 2017

Marts 2015

Marts 2016

August 2015

August 2016

Oktober 2015

Oktober 2016

Marts 2017

Februar 2015

Februar 2016

Februar 2017

September 2015

September 2016

August 2017

Juli 2015

Juli 2016

Maj 2015

Maj 2016

Maj 2017

Juni 2015

Juni 2016

April 2015

April 2016

April 2017

Juni 2017

Juli 2017

Sikring/signaler

Spor

Projekter

Note: 2015 er opgjort inkl. Kyst- og Øresundsbanen.

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra Banedanmark.

Det fremgår af figur 10, at antallet af forsinkelser fordelt på de 3 kategorier varierer meget

over perioden. Sikring/signaler er samlet set den største kategori i hele perioden 2015-

2017. Forsinkelser som følge af Projekter er højest i maj og juni, hvor der typisk gennemfø-

res store sporarbejder.

89.

Sikring/signaler

er den største årsag til forsinkelser. Samlet dækker kategorien ca. 39 %

af de forsinkelser, som Banedanmark var ansvarlig for i 2015 og 2016. Årsagen til de man-

ge forsinkelser er primært, at de nuværende sikrings- og signalanlæg er gamle, og at der

derfor ofte sker nedbrud. De eksisterende anlæg på fjern- og regionalbanen er gennemsnit-

ligt 45 år gamle, og de ældste er mere end 70 år gamle.

90.

Spor

dækker over 20 % af Banedanmarks forsinkelser og omfatter bl.a. forsinkelser som

følge af skinnebrud og forsinkelser, der opstår, når togtrafikken påvirkes af midlertidige

hastighedsnedsættelser.

91.

Projekter

dækker over forsinkelser, der opstår som følge af fejl eller mangler i Banedan-

marks planlægning og gennemførelse af projekter. Problemerne i forbindelse med projek-

ter ses fx i form af overskridelse af tidsplaner og sporspærringer og mange udestående

restarbejder efter projektets ophør. 20 % af de forsinkelser, som Banedanmark er ansvar-

lig for, skyldes fejl og mangler i gennemførelse af projekter.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

BANEDANMARKS INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

92. Banedanmark følger og overvåger togdriften og håndterer løbende hændelser, som har

trafikale konsekvenser. I mange tilfælde har Banedanmark tilstrækkelig viden om årsagen

til forsinkelserne til at kunne igangsætte korrigerende tiltag. Der er ofte tale om nedbrud,

fx på et sikringsanlæg eller en skinne, der kræver reparation. Sådanne tiltag er en del af

Banedanmarks løbende vedligeholdelsesindsats. Herudover igangsætter Banedanmark lø-

bende større eller mindre analyser på udvalgte fagområder, hvis der observeres en tendens

med stigende problemer, eller på udvalgte strækninger, hvor der er behov for yderligere vi-

den.

93. Vi har i undersøgelsen valgt at fokusere på de tiltag, som Banedanmark har igangsat

for at minimere de største årsager til forsinkelser. Tabel 5 viser tiltag, som Banedanmark

har gennemført i perioden 2015-2017 for at nedbringe antallet af forsinkelser, som Bane-

danmark er ansvarlig for.

TABEL 5

BANEDANMARKS IGANGSATTE TILTAG I PERIODEN 2015-2017

Årsager

Tiltag (større analyser og initiativer)

Ændret procedure for ledelsesopfølgning – ugentlig opfølgning på hændelser

med fokus på fejlretningstider og trafikale konsekvenser

Sikring/signaler

Intensivering af forebyggende tiltag til nedbringelse af signalfejl

360 grader rundt om sikring – analyse af, hvilke kompetencer og resurser der

er nødvendige i lyset af forsinkelserne i Signalprogrammet

Spor

LA-taskforce – indsats for at nedbringe antallet af midlertidige hastigheds-

nedsættelser

Planlægningsprincipper for større sporfornyelser – ekstern analyse af Bane-

danmarks planlægning og udførelse af store sporfornyelser

Projekter

Implementering af planlægningsprincipper – program, der skal sikre implemen-

tering af 19 projekter på baggrund af analysen af planlægningsprincipper

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra Banedanmark.

Igangsat

Januar 2017

2015 og januar 2017

April 2017

Oktober 2015 og

maj 2016

Oktober 2016

April 2017

Det fremgår af tabel 5, at Banedanmark i perioden 2015-2017 har igangsat en række tiltag

og analyser rettet mod de største årsager til forsinkelser, som Banedanmark er ansvarlig

for.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

BANEDANMARKS INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

Sikring/signaler

94. Banedanmark har oplyst, at sikringsanlæggenes alder gør det vanskeligt at vedligehol-

de dem tilstrækkeligt til at holde forsinkelserne nede, da flere af de nødvendige reserve-

dele ikke længere produceres. Herudover er det vanskeligt at fastholde de nødvendige per-

sonalekompetencer til den løbende vedligeholdelse, da en del medarbejdere med den nød-

vendige viden nærmer sig pensionsalderen. Banedanmark forventer derfor et højt niveau

af sikrings- og signalfejl frem til udskiftningen af de gamle signalanlæg. Signalprogrammet

forventes at blive udrullet på fjern- og regionalbanen i perioden 2018-2023. Banedanmark

forventer, at de nye signaler årligt vil reducere antallet af signalfejl med 80 %.

95. Som konsekvens af forsinkelser i Signalprogrammet skal de eksisterende sikringsan-

læg være i drift i længere tid end forventet. Derfor har Banedanmark i april 2017 igangsat

en analyse af sikringsområdet, der skal afdække, hvilke kompetencer og resurser der kræ-

ves i Banedanmark for at sikre en stabil drift i perioden indtil etableringen af de nye sik-

ringsanlæg. Analysen forventes afsluttet inden udgangen af 2017.

96. Antallet af sikrings- og signalfejl har været relativt stabilt i 2015 og 2016 i forhold til

tidligere år, og prognosen for 2017 viser, at den tendens fortsætter. Fejlenes påvirkning

af punktligheden er til gengæld steget i samme periode. Banedanmark har oplyst, at en

mulig årsag til dette kan være, at køreplanen i 2016 var strammere end i 2015, og at det

derfor har været vanskeligt at genoprette togdriften, når der opstod fejl. Vores gennem-

gang af Banedanmarks opgørelser over respons- og fejlretningstider viser, at Banedanmark

opfylder deres interne mål for fejlretningstider i 2015 og 2016 i ca. 83 % af hændelserne.

97. På baggrund af den stigende påvirkning af kundepunktligheden fra Sikring/signaler i

2015 og 2016 har Banedanmark fra 2017 ændret deres opfølgningsprocedure for fejlretning

af sikrings- og signalfejl. De ændrede procedurer betyder, at der fra 2017 måles ugentligt

i stedet for månedligt som i 2015 og 2016, og at afrapporteringen sker i et nyt format, der

viser alle betydelige hændelser med angivelse af udbedringstid og påvirkning af kunde-

punktligheden. De ændrede procedurer skal sikre, at de enkelte hændelsers påvirkning af

kundepunktligheden inddrages mere konsekvent, og at de tilgængelige resurser dermed

udnyttes mere effektivt.

Derudover har Banedanmark i 2015 og 2017 intensiveret den forebyggende indsats i form

af løbende rengøring, renovering og præventiv udskiftning af særligt udsatte sikringsanlæg.

Indsatsen i 2017 er særligt rettet mod strækningen København H-Østerport, da en analyse

fra 2016 viste, at fejl på denne strækning har meget store trafikale konsekvenser.

Spor

98. I oktober 2015 besluttede Banedanmark at nedsætte en LA-taskforce med henblik på

at nedbringe omfanget af strækninger med midlertidige hastighedsnedsættelser og sikre,

at fremtidige hastighedsnedsættelser blev ophævet hurtigst muligt. Dette skete på bag-

grund af en periode, hvor midlertidige hastighedsnedsættelser på grund af banens tilstand

(LA-forhold) i stigende grad havde påvirket kundepunktligheden negativt.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

BANEDANMARKS INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

LA-taskforcen blev nedlagt i januar 2016, efter at den havde etableret en ny arbejdsproces,

men blev genetableret i maj 2016 for at sætte ekstra fokus på, at den nye arbejdsproces

blev efterlevet. Dette skete som en konsekvens af, at Banedanmark i maj 2016 fik foreta-

get en årlig ultralydsskanning af skinnerne for at identificere skinnefejl, der skulle udbed-

res. Banedanmark har oplyst, at arbejdsprocessen nu fungerer efter hensigten, og at effek-

ten af LA-taskforcen er, at der er færre midlertidige hastighedsnedsættelser, hvilket giver

mulighed for bedre at kunne håndtere øvrige forsinkende hændelser.

Projekter

99. Banedanmarks egen evaluering af sporfornyelsesprojektet på Vestfyn i 2015 viste, at

arbejdet var præget af mange tekniske fejl i opstartsfasen, fx sporskiftefejl og overgrave-

de kabler, og at den indlagte tid i køreplanen til absorbering af forsinkelser i forbindelser

med spærringer ikke var tilstrækkelig.

Udførelsen af sporfornyelsesprojektet på Østfyn i 2016 var præget af store forsinkelser, og

som konsekvens heraf måtte dele af projektet udskydes til senere. Disse forhold gjorde,

at kundepunktligheden blev påvirket markant. Projektet på Østfyn blev lukket ved udgan-

gen af 2016, og de resterende dele gennemføres som selvstændige arbejder inden for en

periode på 3-5 år.

100. På baggrund af store problemer med sporfornyelsesprojekterne i 2015 og 2016 fik Ba-

nedanmark i efteråret 2016 et konsulentfirma til at foretage en analyse af planlægnings-

principperne for store sporarbejder. Analysen viste, at der særligt er problemer med at gen-

nemføre de store og komplekse sporfornyelsesprojekter inden for den afsatte tidsramme,

hvilket medfører forsinkelser og fald i kvaliteten på grund af tidspres. Analysen peger på

følgende hovedårsager til problemerne:



for få bydende entreprenører til projekterne

for komplekse projekter

sene ændringer af tid og omfang for udførelsen af projekterne

for kort tid til mobilisering inden igangsættelse af projekterne

manglende kompetencer og erfaring til styring af store, komplekse projekter internt i

Banedanmark.

På baggrund af analysen har Banedanmark i april 2017 igangsat et program med 19 projek-

ter, der skal implementere analysens anbefalinger. Projekterne gennemføres frem til me-

dio 2018 og anvendes herefter løbende i Banedanmarks planlægning. De store sporforny-

elsesprojekter, der gennemføres i 2019, igangsættes med udgangspunkt i resultaterne fra

en række af de 19 projekter, mens sporfornyelsesprojekterne i 2021 igangsættes med fuld

anvendelse af resultaterne fra de 19 projekter.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

BANEDANMARKS INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

RESULTATER

Undersøgelsen viser, at punktligheden i 2015 og 2016 generelt er udfordret af det høje an-

tal af sikrings-, signal- og sporfejl, som Banedanmark er ansvarlig for. Derudover er punkt-

ligheden særligt udfordret i sommerperioderne, hvor Banedanmark har gennemført store

sporfornyelsesprojekter. Gennemførelsen af sporfornyelsesprojekterne på Vestfyn og Øst-

fyn har begge været præget af store forsinkelser og mangler i arbejdet, og det har haft sto-

re trafikale konsekvenser.

Undersøgelsen viser også, at Banedanmark i 2015 og igen i 2017 har intensiveret den fo-

rebyggende vedligeholdelsesindsats rettet mod sikrings- og signalfejl, og at Banedanmark

i 2015 og 2016 har taget tiltag rettet mod sporområdet. Undersøgelsen viser desuden, at

Banedanmark i efteråret 2016 fik foretaget en analyse af planlægningsprincipperne for de

store sporfornyelsesprojekter, og at Banedanmark med udgangspunkt i analysens anbe-

falinger har igangsat et program for implementering af analysens anbefalinger. Anbefa-

lingerne implementeres løbende i Banedanmarks planlægning af store sporfornyelsespro-

jekter i perioden 2019-2021.

4.2. EFFEKTEN AF BANEDANMARKS IGANGSATTE TIL-

TAG

101. Vi har undersøgt, om Banedanmarks igangsatte tiltag har haft den ønskede effekt.

Det er vigtigt, at Banedanmark følger op på, om de igangsatte tiltag har den forventede

effekt på kundepunktligheden, eller om der er behov for at igangsætte yderligere tiltag.

Opfølgning på effekten af de igangsatte tiltag

102. Banedanmark følger løbende op på effekten af de igangsatte tiltag gennem deres dag-

lige drift og via interne punktlighedsrapporteringer og ugentlige tavlemøder. Herudover

har flere af de igangsatte tiltag netop til formål at sikre en bedre opfølgning, fx ugentlig op-

følgning på signalfejl og LA-forhold.

103. Banedanmark har i både 2015, 2016 og 2017 nedbrudt deres andel af kundepunktlig-

hedsmålet i interne mål for de ansvarlige afdelinger og fagområder i organisationen. Må-

lene anvendes på alle niveauer i Banedanmark og indgår i den løbende procesledelse og i

den interne punktlighedsrapportering på Banedanmarks intranet. I Banedanmarks interne

punktlighedsrapportering, som omfatter alle relevante fagområder, rapporteres der dagligt

om udviklingen i kundepunktligheden med angivelse af den pågældende dags kundepunkt-

lighed, kundepunktligheden måned-til-dato og for løbende 12 måneder.

Hvert fagområde er ansvarlig for at årsagsforklare, analysere og igangsætte aktiviteter,

hvis de interne mål ikke bliver opfyldt, og hvert fagområde rapporterer direkte til direktio-

nen om, hvilke tiltag der er igangsat med henblik på at forbedre kundepunktligheden. Rap-

porterne i Banedanmarks interne system behandles på månedlige direktionsmøder.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

BANEDANMARKS INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

104. Det er endnu ikke muligt at se effekten af flere af de igangsatte tiltag og analyser. Den

gennemførte analyse af planlægningsprincipperne for store sporarbejder blev fx først af-

sluttet i januar 2017 og er nu ved at blive implementeret i Banedanmarks planlægning af

fremtidige sporfornyelsesprojekter.

Det er desuden vanskeligt at isolere effekten af de enkelte tiltag, da der er en række for-

hold, som er gensidigt afhængige i forhold til togenes punktlighed. Vi har derfor undersøgt,

om Banedanmarks igangsatte tiltag har haft en samlet effekt på Banedanmarks opfyldel-

se af kundepunktlighedsmålet i perioden 2015-2017. Det har vi gjort ved at se på, om Ba-

nedanmark har overholdt deres interne mål for, hvor meget Banedanmark maksimalt må

påvirke kundepunktligheden. Figur 11 viser Banedanmarks påvirkning af kundepunktlighe-

den i perioden 2015-2017.

FIGUR 11

BANEDANMARKS PÅVIRKNING AF KUNDEPUNKTLIGHEDEN I PERIODEN 2015-2017

25%

20%

15%

10%

Januar 2015

Januar 2016

November 2015

November 2016

December 2016

Januar 2017

December 2015

Juni 2015

Juni 2016

September 2015

September 2016

April 2015

April 2016

August 2015

August 2016

Oktober 2016

April 2017

Juni 2017

Oktober 2015

Februar 2015

Februar 2016

Februar 2017

August 2017

Juli 2015

Maj 2016

Juli 2016

Marts 2015

Marts 2016

Marts 2017

Maj 2015

Maj 2017

Juli 2017

Banedanmarks påvirkning af kundepunktlighed

Note: 2015 er opgjort inkl. Kyst- og Øresundsbanen.

Kilde: Rigsrevisionen på baggrund af oplysninger fra Banedanmark.

Banedanmarks mål for maksimal påvirkning

Det fremgår af figur 11, at Banedanmark har overskredet deres interne mål for maksimal

påvirkning af kundepunktligheden i 9 ud af 12 måneder i 2015 og 2016 og i 6 ud af 8 måne-

der i 2017. Det fremgår også, at Banedanmarks negative påvirkning af kundepunktligheden

har været størst på de tidspunkter, hvor Banedanmark har gennemført store sporfornyel-

sesprojekter.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

BANEDANMARKS INDSATS FOR AT NÅ KUNDEPUNKTLIGHEDSMÅLET

RESULTATER

Undersøgelsen viser, at Banedanmark dagligt følger op på effekten af de igangsatte tiltag

gennem en intern punktlighedsrapportering, og at Banedanmark løbende har fulgt op på

udviklingen i kundepunktligheden med henblik på at igangsætte tiltag til at mindske antal-

let af forsinkelser. Undersøgelsen viser også, at Banedanmark har overskredet deres inter-

ne mål for maksimal påvirkning af kundepunktligheden i hovedparten af perioden 2015-

2017.

Rigsrevisionen, den 4. oktober 2017

Lone Strøm

/Inge Laustsen

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

METODISK TILGANG

BILAG 1. METODISK TILGANG

Formålet med undersøgelsen er at vurdere, om DSB’s og Banedanmarks indsats for at nå

kundepunktlighedsmålet har været tilfredsstillende. Derfor har vi undersøgt følgende:



Har DSB og Banedanmark udarbejdet en robust køreplan?

Har DSB’s indsats for at nå kundepunktlighedsmålet været tilfredsstillende?

Har Banedanmarks indsats for at nå kundepunktlighedsmålet været tilfredsstillende?

I undersøgelsen indgår Transportministeriet, herunder DSB og Banedanmark.

Undersøgelsen omhandler perioden 2015-2017, dvs. den periode, hvor DSB og Banedan-

mark har haft et fælles kundepunktlighedsmål.

Afgrænsning

Vi har afgrænset os fra at undersøge S-banen, da S-banen har en høj operatørpunktlighed,

og da et internationalt benchmarkingstudie fra 2014 viste, at S-banen er en af de mest vel-

drevne bybaner i verden. Selv om punktligheden på S-banen ligger på et højt niveau, kan

der forekomme situationer, hvor enkelte hændelser skaber store forsinkelser, fx personpå-

kørsler eller nedfaldne køreledninger. Implementering af det nye signalsystem på stræk-

ningen mellem Hillerød og Jægersborg har desuden givet store forsinkelser for mange pas-

sagerer.

Vi har også afgrænset os fra at undersøge den del af togtrafikken i Danmark, der udføres

af andre operatører end DSB, dvs. den regionale togtrafik i Midt- og Vestjylland, som drives

af Arriva, og de lokale regions- og privatbaner. Arriva betjener ca. 15 % af det danske jern-

banenet og har gennem flere år kørt med en meget høj kundepunktlighed.

Trafikkontrakten med DSB indeholder ikke kun mål for kundepunktlighed og operatørpunkt-

lighed, men også mål om kortere rejsetid og høj siddepladskapacitet, der er væsentligt for

passagerernes oplevelse af det produkt, som DSB leverer. Vi er opmærksomme på, at til-

tag for at forbedre kundepunktligheden kan ske på bekostning af målet om kortere rejse-

tid og høj siddepladskapacitet. Det var fx tilfældet i sommeren 2016, da DSB valgte at læg-

ge mere tid ind i køreplanen for at forbedre kundepunktligheden. DSB har i 2015 og 2016

opfyldt trafikkontraktens mål for siddepladskapacitet og rejsetid (gennemsnitlig årlig kø-

replanshastighed). Vi har derfor valgt ikke at undersøge DSB’s indsats for at nå målene om

rejsetid og siddepladskapacitet.

Trafikkontrakten indeholder også krav om, at DSB skal sikre fyldestgørende trafikinforma-

tion til passagererne. Siden 2014 er passagerernes oplevelse af DSB’s og Banedanmarks

trafikinformation løbende blevet undersøgt af Passagerpulsen, som er en uafhængig in-

stans under Forbrugerrådet Tænk. Vi har derfor afgrænset os fra at se på trafikinformation.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

METODISK TILGANG

Væsentlige dokumenter

Undersøgelsen bygger på en gennemgang af dokumenter og punktlighedsdata fra DSB og

Banedanmark. Vi har gennemgået en række dokumenter, herunder:



Transportministeriets trafikkontrakt med DSB for perioden 2015-2024

Banedanmarks mål- og resultatplaner for 2015-2017

Banedanmarks RDS-instruks og RDS-betjeningsvejledning for fjernbanen

Banedanmarks adgangskontrakt med DSB

disponeringsplaner for håndtering af uregelmæssigheder

analyser og konsulentrapporter om årsager til forsinkelser

RDS-data om forsinkelser og data om vedligehold og leverance af togmateriel

internt materiale om planlægning af køreplanen for 2016 og 2017

interne notater om kundepunktlighed, køreplaner og eksterne forhold

referater fra styregruppemøder i Præcisionsprogrammet.



Formålet med gennemgangen af dokumenterne har været at få indsigt i årsagerne til de

mange forsinkelser og akutte aflysninger.

Møder

Vi har løbende holdt møder med DSB og Banedanmark. Formålet med møderne har været at

få en dybdegående forståelse af DSB’s og Banedanmarks arbejde med at forbedre kunde-

punktligheden. Vi har også holdt møder med Transportministeriets departement for at få

en bedre forståelse af baggrunden for det nye kundepunktlighedsmål og for at drøfte mu-

lighederne for at beregne de samfundsøkonomiske omkostninger ved passagerforsinkelser.

I forundersøgelsen har vi desuden holdt møde med Passagerpulsen under Forbrugerrådet

Tænk for at få en dybere forståelse af passagerernes oplevelse af trafikinformation.

Samfundsøkonomiske omkostninger ved passagerforsinkelser

Beregningen af de samfundsøkonomiske omkostninger ved passagerforsinkelser er udar-

bejdet af Banedanmark for Rigsrevisionen. Beregningen er fremkommet ved først at opgø-

re forsinkelserne på fjern- og regionalbanen i 2015 og 2016. Det samlede antal forsinkel-

sestimer kan opgøres til henholdsvis 3,9 mio. timer i 2015 og 4,0 mio. timer i 2016 baseret

på Banedanmarks RDS-data og DSB’s passagerdata. De opgjorte forsinkelsestimer er her-

efter omregnet til en samfundsøkonomisk omkostning med en timepris på 329 kr. baseret

på de transportøkonomiske enhedspriser. Timeprisen er et vægtet snit for alle rejseformål

med kollektiv transport.

Det skal bemærkes, at der ikke er tale om en egentlig samfundsøkonomisk analyse, men

om et estimat af et element i en sådan analyse. Det ville kræve en mere dybdegående ana-

lyse at vurdere, om det samfundsøkonomisk kunne betale sig at investere i projekter, der

ville kunne medvirke til at nedbringe omkostningerne ved passagerforsinkelser.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

METODISK TILGANG

DSB’s justering af operatør- og kundepunktligheden i 2017

Transportministeriet har godkendt, at DSB i en periode renser operatør- og kundepunktlig-

heden på baggrund af forskellige forhold, som DSB ikke har indflydelse på, men som har

en markant negativ påvirkning af punktligheden. I april 2017 godkendte ministeriet, at ope-

ratørpunktligheden renses for de forsinkelser, der opstod som følge af ekstrastop med in-

tercitytog i Brørup, Holsted, Gørding, Taulov, Middelfart og Hedensted i marts 2017, hvor

IC4-togene var taget ud af drift. I maj 2017 godkendte ministeriet, at operatør- og kunde-

punktligheden renses for de forsinkelser, der opstod i maj og juni 2017, som følge af at kra-

vet om ID-kontrol til Sverige blev ophævet den 4. maj 2017, og at det dermed blev muligt

at foretage stop med alle Øresundstog på Ørestad og Tårnby Station. I august 2017 god-

kendte ministeriet, at operatørpunktligheden i april-august 2017 renses for de forsinkel-

ser, der opstod, som følge af at Banedanmark i april 2017 lukkede det analoge netværk

for togradioer, hvilket gav forsinkelser i trafikken til Tyskland og Sverige. Disse justerin-

ger har samlet set påvirket operatørpunktligheden positivt med 0,4 procentpoint og kun-

depunktligheden positivt med 0,2 procentpoint i 1. halvår 2017.

Standarderne for offentlig revision

Revisionen er udført i overensstemmelse med standarderne for offentlig revision. Standar-

derne fastlægger, hvad brugerne og offentligheden kan forvente af revisionen, for at der

er tale om en god faglig ydelse. Standarderne er baseret på de grundlæggende revisions-

principper i rigsrevisionernes internationale standarder (ISSAI 100-999).

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

TOGTYPER, SOM DSB ANVENDER I DRIFTEN

BILAG 2. TOGTYPER, SOM DSB ANVENDER I DRIFTEN

BESKRIVELSE AF DEN EKSISTERENDE FLÅDE

Bygget: 1978-1985

Antal togsæt: 32

Antal siddepladser: 130 (heraf 18 klapsæder)

Maks. hastighed: 130 km/t

ICE

Bygget: 2000-2001

Antal togsæt: 13 (3 i 2017)

Antal siddepladser: 207 (heraf 4 klapsæder)

Maks. hastighed: 180 km/t (i Danmark)

IC4

Bygget: 2003-2013

Antal togsæt: 77

Antal siddepladser: 201-204 (heraf 16-19 klapsæder)

Maks. hastighed: 180 km/t

IR4

Bygget: 1993-1997

Antal togsæt: 44

Antal siddepladser: 215-220 (heraf 26 klapsæder)

Maks. hastighed: 180 km/t

IC3

Bygget: 1989-1998

Antal togsæt: 96

Antal siddepladser: 151 (heraf 15 klapsæder)

Maks. hastighed: 180 km/t

Dieseltogsættet MR anvendes udelukkende i regionaltogstrafik i

Nordjylland og på enkelte myldretidsafgange på strækningen Struer-

Fredericia. Der er mindre end 10 togsæt i den daglige drift. Toget er

p.t. under udfasning.

Dieseltogsættet ICE-TD anvendes udelukkende i den internationale

trafik mellem København og Hamburg. Toget er p.t. under udfasning,

og af de oprindelige 13 togsæt er kun 3 i drift i 2017, hvor de forven-

tes udfaset.

Dieseltogsættet IC4 anvendes primært i regionaltogstrafikken i hele

landet. Herudover anvendes toget på enkelte IC- og lyntogsafgange.

Toget har lavgulvsvogn for nem indstigning for rejsende med cykler

og barnevogne samt for handicappede. Af de 77 togsæt anvendes i

november 2016 42 i den daglige drift.

Eltogsættet IR4 anvendes i IC- og lyntog på alle elektrificerede stræk-

ninger. Herudover anvendes toget som regionaltog på strækninger-

ne Slagelse-København-Helsingør og på få afgange mellem Odense

og Fredericia. De 44 togsæt anvendes alle i den daglige drift. Ved

sammenkobling af flere togsæt er der gennemgang for passagerer

mellem togsættene, og toget kan sammenkobles med IC3.

Dieseltogsættet IC3 udgør grundstammen i langt de fleste IC- og lyn-

tog i Danmark. Herudover fungerer IC3 som supplement til regional-

togsbetjeningen i hele landet og særligt på strækningen København-

Nykøbing Falster. Endelig anvendes IC3 i den internationale togtra-

fik fra henholdsvis Aarhus og København til Hamburg samt fra Frede-

ricia til Flensburg. De 96 togsæt anvendes alle i den daglige drift. Ved

sammenkobling af flere togsæt er der gennemgang for passagerer

mellem togsættene, og toget kan endvidere sammenkobles med IR4.

Dieseltogsættet MQ Desiro anvendes i regionaltogstrafikken på stræk-

ningerne Odense-Svendborg, Odense-Fredericia og Roskilde-Køge-

Næstved. Toget har lav indstigning ad alle døre for nem indstigning

for rejsende med cykler og barnevogne samt for handicappede. De

20 togsæt anvendes alle i den daglige drift. 8 af togsættene er ejet

af DSB (byggeår 2010), mens de resterende 12 er leaset (byggeår

2002).

Bygget: 2002-2010

Antal togsæt: 20

Antal siddepladser: 114-116 (heraf 11-13 klapsæder)

Maks. hastighed: 120 km/t

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

TOGTYPER, SOM DSB ANVENDER I DRIFTEN

Bygget: 2000-2002

Antal togsæt: 34

Antal siddepladser: 226-229 (heraf 32-35 klapsæder)

Maks. hastighed: 180 km/t

Eltogsættet ET anvendes i Øresundstrafikken mellem Helsingør/

Nivå og Sverige via Øresundsbroen. Toget har lavgulvsvogn for nem

indstigning for rejsende med cykler og barnevogne samt for handi-

cappede. De 34 togsæt anvendes alle i den daglige drift. Ved sam-

menkobling af flere togsæt er der gennemgang for passagerer mel-

lem togsættene.

Dobbeltdækkervognene DD anvendes i regionaltogstrafikken på Sjæl-

land og trækkes af ME- og EA-lokomotiverne (fra København mod Ka-

Bygget: 2002-2009

lundborg, Nykøbing Falster/Rødby Færge samt i begrænset grad til

Antal togsæt: 113

Ringsted/Slagelse). Der er lav indstigning ad alle døre, og i én af vogn-

Antal siddepladser: 70-121 afhængig af specifik vogntype typerne er der fleksareal. Alle anvendes i den daglige drift.

Maks. hastighed: 180 km/t

Bygget: 1981-1985

Antal lokomotiver: 33

Maks. hastighed: 160 km/t

Bygget: 1985-1992

Antal lokomotiver: 5

Maks. hastighed: 160 km/t

Diesellokomotivet ME anvendes som trækkraft for dobbeltdækker-

vognene i regionaltogstrafikken på Sjælland (fra København mod Ka-

lundborg, Nykøbing Falster/Rødby Færge samt i begrænset grad til

Ringsted/Slagelse). De 33 lokomotiver anvendes alle i den daglige

drift.

Ellokomotivet EA anvendes som trækkraft for dobbeltdækkervogne-

ne i regionaltogstrafikken mellem København og Ringsted og Slagel-

se. De 5 lokomotiver anvendes alle i den daglige drift.

FIU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 14: Beretning 03/2017 om togenes punktlighed

ORDLISTE

BILAG 3. ORDLISTE

Den Internationale

Jernbaneunion (UIC)

Granskning

Udsteder de internationale retningslinjer for jernbanetrafikken.

En proces, hvor DSB og Banedanmark gennemgår udvalgte stationer for at fjerne uhensigtsmæssig-

heder og afveje modstridende ønsker.

Danmark indførte grænsekontrol ved den dansk-tyske grænse fra den 4. januar 2016. Den midlertidi-

ge grænsekontrol er blevet forlænget til den 12. november 2017.

Sverige indførte i december 2015 en lov om transportøransvar gældende fra den 4. januar 2016. Trans-

portøransvaret indebar, at DSB skulle sørge for, at ingen af deres rejsende krydsede grænsen ulov-

ligt. Transportøransvaret ophørte den 4. maj 2017.

Andelen af kunder, der er ankommet med mindre end 3 minutters forsinkelse. Kundepunktligheden

er vægtet for passagerer.

Banestrækning, der forbinder Helsingør med Københavns Lufthavn via Københavns Hovedbanegård.

Kyst- og Øresundsbanen blev frem til den 13. december 2015 drevet af DSB Øresund, der var et dat-

terselskab under DSB. Herefter blev Kyst- og Øresundsbanen omfattet af trafikkontrakten med DSB.

En proces, der har til formål at forbedre kvaliteten af DSB’s kapacitetsansøgning.

En forkortelse for Langsam Abfart, der angiver, at Banedanmark i en midlertidig periode på en af-

grænset banestrækning har påbudt togoperatørerne at køre med nedsat hastighed på grund af ba-

nens tilstand.

Arbejdsgruppe nedsat af Banedanmark med henblik på at nedbringe omfanget af strækninger med

midlertidige hastighedsnedsættelser.

Mean Distance Between Failure (MDBF) angiver, hvor langt et tog har kørt, inden der opstår en tek-

niske fejl, som forårsager en forsinkende hændelse.

Den samlede kundepunktlighed med fradrag af forsinkelser og aflysninger, der skyldes forhold, som

DSB ikke er ansvarlig for. Operatørpunktligheden er ikke vægtet for passagerer.

Et fælles programsamarbejde mellem DSB og Banedanmark med fokus på at styrke punktligheden

på jernbanen og gennemføre fælles projekter og procesforbedringer.

Grænse for, hvornår et tog er ankommet rettidigt til en målestation. Grænsen blev i 2015 sænket

fra 5:59 til 2:59 minutter.

Angiver årsagen til en forsinkende hændelse, og om ansvaret skal placeres hos DSB eller Banedan-

mark, eller om hændelsen skyldes eksterne forhold.

Forsinkende hændelser bliver registreret i Banedanmarks Regularitets- og DriftstatistikSystem (RDS).

Togenes punktlighed bliver registreret automatisk eller manuelt på 43 udvalgte registreringsstatio-

ner på fjern- og regionalbanen.

Har til formål at udskifte de gamle signaler på fjern- og S-banen og etablere nye signalsystemer, her-

under sikringsanlæg, togkontrolsystem og radiosystem.

En sammenligning af 2 køreplaner, som viser, om den nye køreplan er mere eller mindre robust end

den tidligere køreplan.

Grænsekontrol fra

Tyskland

ID-kontrol til Sverige

Kundepunktlighed

Kyst- og Øresundsbanen

Køreplansstudie

LA-forhold

LA-taskforce

MDBF

Operatørpunktlighed

Præcisionsprogrammet

Punktlighedskriterium

RDS-kode

RDS-system

Registreringsstation

Signalprogrammet

Simulering