EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

Energi- Forsynings- og Klimaudvalget 2017-18
EFK Alm.del Bilag 381
Offentligt

Samlenotat

Dato

25. september 2018

Rådsmøde (miljø) den 9. oktober 2018

Dagsorden

Forslag om fastsættelse af reduktionskrav for nye person- og vare-

bilers CO2-udledning

Generel indstilling

Side

Forberedelse af FN’s klimakonference COP24 den 2.-14.

december

2018

Vedtagelse af rådskonklusioner

Forslag om fastsættelse af reduktionskrav for nye tunge køretøjers

CO2-udledning

Politisk drøftelse

Side 1/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

1. Forslag om fastsættelse af reduktionskrav for nye person- og va-

rebilers CO

-udledning

KOM(2017) 676

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i margenen.

1. Resumé

Europa-Kommissionen har som led i vejpakken af 8. november 2017 fremsat et

forslag om krav til nye person- og varebilers CO

-udledning. Forslaget indeholder

krav om, at nye person- og varebiler på EU-plan skal opnå 15 pct. CO

-reduktion i

2025 og 30 pct. CO

-reduktion i 2030 set i forhold til CO

-krav på EU-plan i 2021.

Endvidere foreslås et incitament for bilproducenter til at sælge flere nul- og lave-

missionskøretøjer, således at en producent kan få slækket sit specifikke CO

-krav,

hvis producenten sælger flere end det fastsatte benchmark på 15 pct. nul- og la-

vemissionskøretøjer i 2025 og 30 pct. nul- og lavemissionskøretøjer i 2030.

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser. Opgørelsen af de økono-

miske konsekvenser er forbundet med usikkerhed og afhænger dels af bilparkens

fremtidige teknologiudvikling i fravær af nye reduktionskrav og dels af indretningen

af det danske afgiftssystem for person- og varebiler, hvor niveauet for registrerings-

og ejerafgift med den seneste aftale om bilafgifter er aftalt tilpasset til den teknolo-

giske udvikling. Forslaget vil begrænse transportsektorens udledninger og vil der-

ved bidrage til Danmarks 2030-reduktionsmål for de ikke-kvotebelagte sektorer.

Regeringen støtter forslaget, som vil

bidrage til Danmarks og EU’s 2030-

reduktionsmål for de ikke-kvoteomfattede sektorer og til at dekarbonisere trans-

portsektoren uden at forvride

konkurrencen mellem EU’s medlemsstater.

Trans-

portsektoren har ikke reduceret CO

-udledningerne i samme omfang som de øvrige

sektorer, og regeringen finder derfor, at der er brug for at styrke transportsektorens

bidrag til EU’s klimamål. Reduktionskravene skal være i overensstemmelse med de

langsigtede ambitioner om at dekarbonisere transportsektoren og målsætningerne i

Parisaftalen. Derfor vil regeringen arbejde for at hæve reduktionskravet for 2030 fra

Kommissionens forslag om 30 pct. til mindst 40 procent. Endvidere vil regeringen

arbejde for at styrke incitamentet for nul- og lavemissionskøretøjer, som vil blive

centrale for omstillingen af transportsektoren, til et tovejs incitament (såkaldt ’bo-

nus-malus’).

Sagen forventes sat på dagsordenen for rådsmødet (miljø) den 9. oktober 2018 til

generel indstilling.

2. Baggrund

Kommissionen har den 8. november 2017 fremsat et forslag til ændring af Rådets

og Europa-Parlamentets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye

person- og varebilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at

nedbringe CO

-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer, KOM

(2017) 676.

Dato

25. september 2018

Side 1/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

Forslaget indgår i EU's klimastrategi for perioden frem mod 2030, idet transportsek-

toren står for godt 20 pct. af EU's samlede drivhusgasudledninger. Transportsekto-

ren udgør samme størrelsesorden i Danmark.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 og skal behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med

kvalificeret flertal.

Den nuværende EU-lovgivning på området består af to forordninger for henholdsvis

personbiler og varebiler, hvor nye personbiler i EU skal overholde krav, så de til-

sammen opnår en udledning på maksimalt 95 gram CO

per kilometer i 2021, og

nye varebiler i EU tilsammen opnår maksimalt 147 gram CO

per kilometer. I det

nye forslag samles de to forordninger til én, hvor de nuværende CO

-krav stram-

mes med krav for 2025 og 2030.

3. Formål og indhold

Forslaget har et tredelt formål, der er 1) at bidrage til at nå EU’s klimaforpligtelser i

medfør af Parisaftalen ved at reducere CO

-udledningen fra lette køretøjer på en

omkostningseffektiv måde, 2) at nedbringe brugernes brændstofomkostninger og 3)

at styrke den europæiske bilindustris konkurrenceevne.

Forslaget omhandler generelt, hvilke krav der skal stilles til bilproducenter fra 2020

og frem fsva. nye lette køretøjers CO

-udledning. Lette køretøjer dækker både

personbiler og varebiler.

Reduktionskrav

Forslaget stiller krav om, at nye lette køretøjer på EU-plan skal opnå 15 pct. CO

reduktion i 2025 og 30 pct. CO

-reduktion i 2030 set i forhold til CO

-kravene på

EU-plan i 2021. Kommissionen vurderer, at de foreslåede krav for nye køretøjer vil

kunne sikre en reduktion af personbilers samlede CO

-udledning med ca. 30-35

pct. i 2030 set i forhold til 2005 på EU-plan.

De nye krav vil ifølge forslaget blive opgjort efter den nye testprocedure,

WLTP

(Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure).

Denne testprocedure vil

blive indfaset i de kommende år og vil påvirke de enkelte bilfabrikanter forskelligt.

På grund af den nye testprocedure er de nye krav angivet i procent og ikke i gram

per kilometer.

Nul- og lavemissionskøretøjer

Forslaget indeholder et incitament for bilproducenter til at sælge flere nul- og lave-

missionskøretøjer. Ved lavemissionskøretøjer forstås nye køretøjer med en udled-

ning på under 50 gram CO

pr. kilometer.

Forslaget skal sikre, at en producent kan få reduceret sit specifikke CO

-krav til

solgte biler i gennemsnit, hvis producenten sælger flere end det fastsatte bench-

mark på 15 pct. nul- og lavemissionskøretøjer i 2025 og 30 pct. nul- og lavemissi-

onskøretøjer i 2030. Nul-emissionskøretøjer vægtes mere fordelagtigt end lav-

Side 2/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

emissionskøretøjer. Incitamentet gælder alene den ene vej, og sælges der færre,

skærpes CO

-kravet således ikke. Incitamentet gives for at understøtte en gradvis

transition fra køretøjer med konventionelle motorer til eldrevne køretøjer. Incita-

mentsstrukturen vil fra 2022 erstatte den såkaldte ”superkredit-mekanisme” i den

nuværende lovgivning. Superkredit-mekanismen fastslår, at nul- og lavemissions-

køretøjer i et vist omfang kan vægte højere i opfyldelsen af producenternes forplig-

telser.

I forslaget tages der højde for, at der findes forskellige klasser af biler. Der foreslås

derfor en differentiering af kravene, så tungere vægtklasser må udlede mere end

lette. Der er tale om en tildelingsmekanisme, som fordeler det samlede krav fra EU-

niveau til de enkelte producenter. På den måde tilstræbes det at stille rimelige krav

til alle producenter. Dette princip er videreført fra den nuværende lovgivning.

I forslaget såvel som i den nuværende lovgivning sker der en tilpasning af leveran-

dørernes specifikke reduktionskrav efter udviklingen af gennemsnitlig vægt af biler

fra den pågældende leverandør set i forhold til udviklingen i gennemsnitsvægten af

alle leverede biler i EU. Metoden skal sikre, at CO

-kravene ikke kan omgås, ved at

der i gennemsnit produceres tungere biler i EU. Den nuværende lovgivnings defini-

tion af vægt fortsættes til 2025. Forslaget ændrer herefter denne parameter til køre-

tøjets

–

mere reelle

–

målte vægt i typegodkendelsen.

Aftaler om at gå sammen (pool)

Det fremgår af forslaget, at producenterne fortsat vil have mulighed for at lave afta-

ler om at gå sammen om at opfylde deres krav (såkaldt

pool).

Dette betyder, at en

producent, hvis forretningsmodel f.eks. hviler på salg af relativt store og/eller tunge

køretøjer, kan gå sammen med en producent, der sælger små køretøjer, mod en

godtgørelse, som parterne selv definerer.

Reglerne for den eksisterende lovgivning videreføres uden større ændringer. Det

betyder bl.a., at producenterne, der går sammen om at opfylde deres krav, skal

orientere Kommissionen herom, samt at et sådant samarbejde skal være i over-

ensstemmelse med EU-Traktatens konkurrenceregler. I forslaget lægges der op til,

at Kommissionen får hjemmel til efterfølgende via implementerende retsakter at

præcisere reglerne herfor.

Manglende overholdelse af reduktionsmål

Forslaget fastsætter, at producenter eller

pools

kan sanktioneres med bøder på 95

€

for hver gram CO

per kilometer, hvis reduktionsforpligtelsen overskrides. Be-

stemmelsen er en videreførelse af den eksisterende lovgivning.

Undtagelser for visse producenter

Forslaget viderefører reglerne fra den eksisterende lovgivning om, at producenter,

der registrerer under 1.000 ny køretøjer årligt, kan undtages fra kravene. Producen-

ter, der registrerer mellem 1.000 og 10.000 nye personbiler årligt, eller 22.000 va-

rebiler årligt, har mulighed for at ansøge om at få reduceret deres specifikke krav.

Herudover videreføres, dog kun til og med 2024, og stadig kun for personbiler, at

Side 3/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

producenter, der registrerer mellem 10.000 og 300.000 nye personbiler årligt, kan

få reduceret deres specifikke krav.

Ansøgninger herom skal indgives til Kommissionen og gives for en periode på fem

år.

Miljøforbedringer

Forslaget giver

–

som i den eksisterende lovgivning

–

mulighed for at tælle miljø-

forbedringer (såkaldte

eco-innovations)

med i opfyldelse af CO

-kravene.

Typegodkendelser

Forslaget rummer en ændring af lovgivningen om typegodkendelse, så typegod-

kendelsesmyndigheder fremover skal verificere, at nye biler overholder typegod-

kendelsen. Kommissionen kan derefter korrigere for eventuelle afvigelser, når pro-

ducentens specifikke årlige CO

-krav tildeles. Baggrunden for det er de betydelige

afvigelser mellem brændstofforbrug og CO

-udledninger målt med den hidtidige

testprocedure, NEDC, og faktisk brændstofforbrug.

På samme baggrund giver forslaget Kommissionen beføjelser til at sikre tilgænge-

lighed af data om faktisk brændstofforbrug og CO

-udledning og pligt til at rapporte-

re herom.

Ikrafttrædelse og revision

Lovgivningen foreslås at få virkning fra 2020. Der lægges i forslaget desuden op til,

at Kommissionen i 2024 skal udarbejde en rapport om, hvorvidt lovgivningen virker

efter hensigten.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF

artikel 294) medlovgiver. Forslaget behandles i Europa-Parlamentets udvalg for

miljø, folkesundhed og fødevaresikkerhed (ENVI). Europa-Parlamentets miljøud-

valg har vedtaget en betænkning. Den indeholder blandt andet et mål om 45 pct.

-reduktion i 2030 samt 20 pct. CO

-reduktion i 2025. Sagen ventes behandlet

på plenarforsamlingen i oktober.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen til, at reduktionskrav til CO

-udledninger for biler og varebi-

ler har været reguleret siden 2009 og 2011, at disse reduktionskrav udløber i 2021,

og at der uden fortsat EU-regulering på området vil være en risiko for, at lette køre-

tøjer ikke længere vil bidrage tilstrækkeligt til CO

-reduktionen. Da der forventes en

fortsat vækst i trafikken, vil de overordnede CO

-reduktioner ikke være nok til at nå

EU’s klimamål for 2030 og forpligtelserne under Parisaftalen.

Kommissionen finder, at EU-tiltag på området er begrundet, både pga. de grænse-

overskridende effekter af klimaforandringerne og behovet for at beskytte det indre

marked for køretøjer. Uden EU-tiltag er der risiko for indførelse af en række natio-

nale ordninger, som vil udmønte sig i forskellige ambitionsniveau og parametre.

Side 4/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

Nationale og lokale tiltag har desuden en formodning imod sig om ikke at være

ligeså effektive og kan risikere at fragmentere det indre marked, være konkurrence-

forvridende og føre til øgede omkostninger.

Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt, da fælleseuropæisk regu-

lering på dette område er den mest hensigtsmæssige måde at undgå konkurrence-

forvridning på og er mere effektiv i forhold til at regulere transportsektorens CO

udledninger på.

6. Gældende dansk ret

Den eksisterende forordning er ikke implementeret i dansk lovgivning, idet en for-

ordning har direkte retsvirkning i alle

EU’s medlemslande, og derfor ikke kræver

gennemførelse i dansk lovgivning.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslagets statsfinansielle konsekvenser afhænger af bilparkens fremtidige tekno-

logiudvikling i fravær af nye reduktionskrav. Derudover afhænger de statsfinansielle

konsekvenser af indretningen af det danske afgiftssystem for person- og varebiler,

som i høj grad indeholder incitamenter vedr. bilers brændstofeffektivitet (og CO

udledning).

Såfremt den aftalte regulering i

Aftale om omlægning af bilafgifterne

fra efteråret

2017 vedtages, vil registrerings- og ejerafgiften blive tilpasset således, at det stats-

lige provenu herfra ikke udhules af den teknologiske udvikling. Derved vil der umid-

delbart ikke være negative statsfinansielle konsekvenser for så vidt angår det stats-

lige provenu fra registrerings- og ejerafgiften ved nye reduktionskrav.

Da tilpasning af brændstofafgifterne til den fremadrettede teknologiske udvikling

ikke indgår i den aftalte regulering, vil staten få et væsentligt mindre provenu fra

afgifterne på benzin og diesel i takt med at bilerne bliver mere brændstofeffektive.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Der er stor usikkerhed forbundet med at opgøre de samfundsøkonomiske konse-

kvenser af forslaget. De samfundsøkonomiske konsekvenser afhænger ligesom de

statsfinansielle konsekvenser dels af bilparkens fremtidige teknologiudvikling i fra-

vær af nye reduktionskrav og dels af indretningen af det danske afgiftssystem for

person- og varebiler.

Erhverv og borgere forventes dog at få driftsøkonomiske fordele ved lavere brænd-

stofforbrug og dermed også lavere brændstofafgifter som følge af reduktionskrave-

ne i takt med, at bilerne bliver mere energieffektive. Omvendt forventes bilerne at

blive dyrere for erhverv og borgere, hvis bilproducenternes udviklingsomkostninger

til mere energieffektive køretøjer overvæltes i bilpriserne.

Side 5/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

Udover CO

-reduktioner ventes forslaget at medføre positive sideeffekter som min-

dre luftforurening og vejstøj.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vil ikke medføre væsentlige erhvervsøkonomiske konsekvenser for er-

hvervslivet. Erhvervet forventes at få driftsøkonomiske fordele ved lavere brænd-

stofforbrug som følge af reduktionskravene i takt med, at bilerne bliver mere ener-

gieffektive. Omvendt forventes bilerne at blive dyrere for erhvervet, hvis bilprodu-

centernes udviklingsomkostninger til mere energieffektive køretøjer overvæltes i

bilpriserne.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget forventes at kunne medføre betydelige CO

-reduktioner i de ikke-

kvotebelagte sektorer, hvor Danmark har et 2030-reduktionsmål på 39 pct. i forhold

til 2005-niveau. I perioden 2021-2030 vil reduktionskravene kunne mindske den

danske CO

-udledning med op til 1,1 mio. ton CO

. Denne reduktion vil være med

til at opfylde Danmarks EU-forpligtelser i relation til at reducere CO

-udledningerne

i de ikke-kvotebelagte sektorer. Effekten vil indtræde gradvist i takt med, at bilpar-

ken udskiftes, hvorfor den fulde effekt af forslaget først forventes at indtræffe efter

en længere årrække.

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Energi-, Forsynings- og Klimapoli-

tik, Specialudvalget for Transport og Specialudvalget for Fødevarer og Landbrug.

Der er indkommet høringssvar fra 9 organisationer.

I et fælles svar fra Dansk Elbilalliance, WWF, Det Økologiske Råd og FDM bemær-

kes, at Danmark skal reducere CO

-udledningen udenfor kvotesektoren frem mod

2030 og massivt frem mod 2050, hvis EU og Danmark skal overholde sine forplig-

telser i forhold til Parisaftalen. Afsenderne finder, at krav til CO

-udledning fra lette

køretøjer er helt afgørende for at nå disse mål på en omkostningseffektiv måde.

Det pointeres, at nogle af bilerne omfattet af reguleringen vil køre helt frem til 2050,

og at reguleringen er et unikt værktøj til dekarbonisering af transportsektoren, fordi

de samfundsmæssige og privatøkonomiske omkostninger i forbindelse med ned-

bringelse af CO

-udledningen er negative, og at både EU som samfund og bilejer-

ne samlet set reducerer CO

og også netto sparer penge. Der bemærkes, at det,

som EU ikke leverer i CO

-reduktioner med denne regulering, kommer Danmark til

at levere udenfor kvotesektoren på en anden og dyrere måde, både i 2030 og frem

mod 2050. Afsenderne anbefaler, at Danmark arbejder aktivt for 1) et reduktions-

mål på 40 pct. i 2030 for både person- og varebiler (frem for 30 pct. som fremsat),

og dermed slutter sig til kredsen af 9 andre lande, der ønsker det samme, 2) at de

foreslåede benchmarks for Zero and Low Emission Vehicles (ZLEV) gøres til bin-

dende krav og sanktioneres på linje med CO

-kravene, 3) at disse ZLEV-krav ikke

undergraver effektiviseringen af biler med forbrændingsmotor, og 4) at real driving

emission-overvågning (RDE) indføres og dermed supplerer de nuværende labora-

torietests med hensyn til brændstofforbrug og CO

-udledning.

Side 6/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

I et uddybende høringssvar bemærker Det Økologiske Råd (DØR) som supplement

til ovenstående, at Kommissionens fagligt baserede oprindelige forslag blev ændret

kort forinden offentliggørelsen efter ønske fra den tyske bilindustri. Forslaget inde-

holdt oprindelig 40 pct. reduktion for både person- og varebiler i 2030 (i stedet for

30 pct. som fremsat) samt et bindende krav til andelen af ZLEV, et såkaldt ZLEV-

mandat. I det lys finder DØR ikke, at forslaget fra Kommissionen leverer det nød-

vendige. DØR anbefaler i tillæg til ovenstående 1) et reduktionsmål på minimum 20

pct. i 2025 for både person- og varebiler, og 2) at krav om andel af ZLEV skal være

på 20 pct. i 2025 og 40 pct. i 2030 (i stedet for et incitament med benchmark på 15

pct. i 2025 og 30 pct. i 2030).

DØR bemærker desuden, at forslaget fx indebærer en årlig reduktion i CO

udledningen fra nye biler på 3,3 pct. årligt, mens den årlige reduktion mellem CO

kravene for 2015 og 2021 er på 4,5 pct., og at det foreslåede incitament med

benchmark for ZLEV på grund af deres udformning mindsker effektiviseringen af

køretøjer med forbrændingsmotor, da indtil 5 pct. overopfyldelse af benchmarket

kan trækkes fra i en bilproducents samlede CO

-krav og dermed fra køretøjer med

forbrændingsmotor. DØR finder ikke, at det er meningsfuldt, at der fx for en bilpro-

ducent, der har 35 pct. ZLEV i sin flåde i 2030, i praksis vil være tilladt, at dennes

køretøjer med forbrændingsmotor udleder mere CO

i 2030 end kravene i 2021

tillader. DØR bemærker endvidere, at de har et stort reduktionspotentiale i brænd-

stofforbruget, og at Kommissionens konsekvensvurdering anfører 40 pct. redukti-

onsmål i 2030 som det optimale (imod de fremsatte 30 pct. i 2030).

DØR finder desuden, at forslaget er uambitiøst fsva. mål for nul-emissionskøretøjer

og henviser til, at Kina allerede har et frivilligt mål for nul-emissionskøretøjer på 8

pct. i 2018, et bindende mål på 10 pct. i 2019, 12 pct. i 2020 og forventes over 20

pct. i 2025.

DØR bemærker, at eventuel vægtning af plug-in-hybrid køretøjer i incitamentsstruk-

turen ikke må risikere at udhule det overordnede reduktionskrav.

Dansk Erhverv støtter Kommissionens arbejde frem mod en renere bilpark, så

længe lovgivningen er teknologineutral. Dansk Erhverv er enig i, at en forordning er

det rette instrument. Dansk Erhverv mener, at de fremsatte mål og tidshorisonter er

for uambitiøse. Dansk Erhverv undrer sig over, at CO

-kravene først stilles fra hen-

holdsvis 2025 og 2030.

Dansk Erhverv undrer sig desuden over, at typetesten

NEDC

først bliver fuldt er-

stattet af

WLTP

fra 2021, når der er bred enighed om, at NEDC ikke tegner et vir-

keligt billede af et køretøjs faktiske forureningsniveau. Ifølge Dansk Erhverv skal

der generelt være bedre overensstemmelse mellem test og virkelighed, hvorfor de

finder det positivt, at monitoreringen af bilfabrikanternes data bliver kraftigt forstær-

ket med forslaget, og at lovpligtigt måleudstyr i biler bliver et centralt instrument, så

længe den indsamlede data kan verificeres, og manipulation dermed undgås.

Dansk Erhverv anbefaler, at beregningerne

baseres på ”Well to Wheel”-

udregninger som supplement til

”Tank to Wheel”, da det

faktiske samlede forure-

Side 7/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

ningsbillede bør indeholde stadierne, inden drivmidlet bliver tanket, ligesom produk-

tionen og den senere skrotning af et køretøj bør medregnes i et køretøjs forurening.

Dansk Erhverv er enig i, at der skal skabes incitamenter for bilfabrikanterne, så de

er med til at drive overgangen fra forbrændingsmotorer til mindre forurenende al-

ternativer, og at det foreslåede incitament hertil sikkert kan være med til at stimule-

re udviklingen, så længe der sættes nogle ambitiøse målsætninger. Dansk Erhverv

er dog skeptiske over for, at en ekstra indsats fra en bilfabrikant giver mulighed for

at overskride CO

-kravene fra køretøjer med forbrændingsmotor, og finder det ikke

konsekvent at introducere en mulighed for til stadighed at producere mere forure-

nende køretøjer, blot fordi benchmarket for nul- og lav-emissionskøretøjer nås, når

det samlede mål er, at den europæiske vognpark skal overgå til at være mindre

forurenende.

Dansk Erhverv bifalder, at der uddeles bøder per kalenderår til de bilfabrikanter,

der ikke overholder reduktionsmål, og finder, at disse bøder bør være af en størrel-

se, der medfører, at det ikke kan betale sig at spekulere i ikke at overholde krave-

ne. Derudover mener Dansk Erhverv, at der generelt skal etableres langt flere og

mere effektive tanknings- og opladningsfaciliteter.

Dansk Erhverv finder desuden, at det er centralt, at der arbejdes for at sikre og

oplyse om de positive økonomiske effekter, som fx alternative teknologier giver en

køber, når denne ser på “Lifetime Costs”. Der er en generel tendens til,

at især

forbrugere har et smalt fokus på ”Initial Costs”,

og som det er nu, er denne omkost-

ning høj for nye køretøjer, der er drevet af alternative teknologier, hvilket har en

negativ effekt på købers valg og modarbejder opnåelsen af de overordnede reduk-

tionsmål.

Landbrug & Fødevarer støtter forslaget, som er en væsentlig forudsætning for at nå

de danske reduktionskrav, herunder reduktion i transportens udledning af CO

Danmark og i resten af EU. Det bemærkes, at det derudover er vigtigt at løse ud-

fordringerne på fælleseuropæisk niveau, da det, som EU ikke leverer i CO

reduktioner med denne regulering, kommer Danmark til at levere udenfor kvotesek-

toren på en anden og dyrere måde, både i 2030 og frem mod 2050. Landbrug &

Fødevarer mener dog, at CO

-reduktionerne skal ske mest omkostningseffektivt og

ikke begrænse den nødvendige mobilitet af varer og personer.

Landbrug & Fødevarer ser bl.a. store muligheder i biobrændstoffer, da det er en

fremadrettet effektiv CO

løsning for samfundet, som er til rådighed og kan benyttes

i den eksisterende bilflåde. Det er derfor vigtigt, at den metodiske fastlæggelse af

bilernes faktiske CO

-udledning tager højde for det faktiske og det fremtidige reduk-

tionspotentiale ved brug af avancerede biobrændstoffer.

Energi- og Olieforum bakker overordnet op om Kommissionens forslag og pointe-

rer, at fortsat skærpede krav til bilernes CO

-udledning er et afgørende middel til at

reducere CO

-udledningen fra transporten. Energi- og Olieforum finder, at forslaget

i sin nuværende form ikke er teknologineutralt, idet metoden, som bilernes CO

udledning fastlægges efter, alene ser på udledningen fra bilen (”tailpipe emission”).

Derved overser metoden fuldstændig brugen af biobrændstoffer og den løbende

Side 8/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

reduktion af brændstoffernes faktiske CO

-udledning i et vugge-til-grav-perspektiv.

Der påpeges, at der allerede er sket en sådan reduktion, og at der ikke mindst

kommer til at ske en sådan reduktion frem mod 2030 i takt med øget iblanding af

avancerede biobrændstoffer. Endvidere påpeges, at metoden og forslaget overser

udviklingen inden for syntetiske biobrændstoffer som for eksempel elektrofuels, der

vil betyde, at bilerne i fremtiden kan køre på 100 pct. CO

-neutrale brændstoffer.

For at sikre en reel teknologineutral udvikling anbefaler Energi- og Olieforum derfor,

at forslaget ændres til et krav til køretøjets energieffektivitet i form af

km/energienhed.

Energi- og Olieforum mener, at de skærpede krav til emission af NOx, partikler og

tilsvarende skal i sagens natur opretholdes. Krav til andelen af VE i transport vil

fortsat skulle reguleres i VE-direktivet og brændstofkvalitetsdirektivet i et vugge-til-

grav-perspektiv.

Dansk Industri Transport anfører, at de generelt lægger vægt på, at CO

reduktioner sker mest omkostningseffektivt og uden at begrænse den nødvendige

mobilitet af varer og personer. Dansk Industri Transport kan støtte forslaget, der

fastlægger skærpede krav til CO

-udledningen fra biler og varebiler frem mod 2030.

Forslaget er efter Dansk Industri Transports opfattelse en væsentlig forudsætning

for at nå de danske klimamål og for at reducere transportens CO

-udledning i

Danmark og resten af EU.

Drivkraft Danmark støtter regeringens holdning og bakker op om ambitiøse mål for

-krav til biler. Drivkraft Danmark bemærker dog, at forslaget i sin nuværende

form ikke er teknologineutralt, da bilers brug af biobrændstoffer og tilsvarende CO

reducerende/neutrale brændstoffer (f.eks. bioethanol, biodiesel, biogas og electro-

fuels) ikke indgår i bilfabrikanternes opgørelse af CO

-emissioner, og dermed ikke

tæller med i opfyldelse af CO

-kravene. Drivkraft Danmark anfører, at alene elbiler

(og brint) defineres som nul-emissionsbiler i Kommissionens forslag. Drivkraft

Danmark opfordrer til, at regeringen tydeliggør, hvorvidt man vil arbejde for, at bio-

brændstoffer og tilsvarende CO

-reducerende/-neutrale brændstoffer kan tælle med

i opfyldelsen af CO

-kravene.

Vedvarende Energi bemærker, at der er en sammenhæng mellem dette forslag og

en række landes hensigt om at udfase brugen af fossile brændstoffer.

Forenede Danske Elbilister (FDEL) bemærker, at fastsættelse af producenternes

-mål for 2025 og 2030 baseret på baseline i 2020 kan give producenterne et

incitament til at sætte denne højt for derved lettere at kunne nå den fastsatte mål-

sætning. FDEL udtrykker bekymring for, at dette kan risikere at udhule det overord-

nede reduktionskrav.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget har været behandlet i Rådets arbejdsgruppe for miljø under det bulgarske

formandskab og forhandlingerne forventes at tage fart under det østrigske for-

mandskab i 2. halvår 2018. Der forventes på den baggrund bred opbakning til for-

Side 9/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

slagets formål om at fastsætte nye reduktionskrav for nye lette køretøjers CO

udledning for 2025 og 2030.

Et centralt element i forslaget er niveauet for de krav, der stilles til CO

-reduktion.

En stor gruppe medlemslande har i forhandlingerne efterspurgt et højere redukti-

onskrav i 2030, mens en mindre gruppe har udtrykt støtte til Kommissionens for-

slag om et reduktionskrav på 30 pct. i 2030. Enkelte lande har udtrykt ønske om et

lavere reduktionskrav end Kommissionens forslag. En gruppe af lande har fortsat

ikke taget stilling til de centrale elementer i forslaget, herunder niveauet for redukti-

onskravene.

Hvad angår det foreslåede incitament for bilproducenter til at sælge flere nul- og

lavemissionskøretøjer har en gruppe medlemslande efterspurgt, at incitamentet

gøres tovejs (såkaldt ’bonus-malus’), så det ikke alene indeholder en bonus-

mulighed. Ved et tovejs-incitament vil en bilproducents reduktionskrav tilsvarende

skærpes, hvis det fastsatte benchmark for nul- og lavemissionskøretøjer ikke nås.

Andre medlemslande er dog skeptiske heroverfor.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter initiativer i EU, der kan bidrage til dekarbonisering af transport-

sektoren, og som

samtidig ikke forvrider konkurrencen mellem EU’s medlemssta-

ter. Regeringen finder, at EU-initiativer til reduktion af drivhusgasudledninger er

særligt relevante på transportområdet, hvor det er vanskeligt for mindre medlems-

stater, der ikke selv producerer biler, at tage omkostningseffektive skridt til redukti-

on af bilers CO

-udledninger.

Transportsektoren står for godt 20 procent af EU’s samlede CO

-udledninger og

udgør cirka samme størrelsesorden i Danmark. Transportsektorens udledninger er

dog ikke reduceret i samme omfang som fra de øvrige sektorer. Derfor finder rege-

ringen det nødvendigt, at der gøres en særlig indsats for at reducere transportsek-

torens CO

-udledninger på tværs af EU.

Der stilles i dag reduktionskrav til lette køretøjers CO

-udledning, som har vist sig at

være et effektivt værktøj til at reducere vejtransportens CO

-udledninger. Regerin-

gen støtter derfor, at der fastsættes nye ambitiøse reduktionskrav for nye lette kø-

retøjers CO

-udledning for 2025 og 2030, som vil bidrage til Danmarks og

EU’s

2030-reduktionsmål for de ikke-kvoteomfattede sektorer og til at dekarbonisere

transportsektoren.

Regeringen støtter, at forslaget indeholder tiltag til at sikre, at typegodkendte biler

overholder godkendte værdier samt beføjelser til at justere reduktionskravene på

baggrund heraf, samt tiltag som skal sikre bedre overensstemmelse mellem teste-

de og faktiske CO

-udledninger. Regeringen støtter endvidere videreførelsen af

tiltag, der giver mulighed for omkostningseffektiv indfrielse af reduktionskravene,

herunder aftaler om at opfylde reduktionskrav sammen (pooling) og undtagelser for

små producenter.

Side 10/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

Regeringen finder, at der er brug for at styrke transportsektorens bidrag til indfrielse

af EU’s klimamål. Reduktionskravene skal

være i overensstemmelse med de lang-

sigtede ambitioner om at dekarbonisere transportsektoren og målsætningerne i

Parisaftalen. Derfor vil regeringen arbejde for at hæve reduktionskravet for 2030 fra

Kommissionens forslag om 30 pct. til mindst 40 procent og et reduktionskrav for

2025, der vil sikre lineær indfasning heraf.

Regeringen støtter, at forslaget indeholder et særligt incitament for at fremme sal-

get af nul- og lavemissionskøretøjer. Nul- og lavemissionskøretøjer vil blive centra-

le for omstillingen af transportsektoren, og derfor vil regeringen arbejde for at

skærpe incitamentet til et tovejs incitament (såkaldt ’bonus-malus’). Regeringen vil

arbejde for, at der ikke alene gives en bonusmulighed, hvor producenter kan få

rabat på deres reduktionskrav, hvis de når de fastsatte salgsbenchmark for nul- og

lavemissionskøretøjer

–

incitamentet skal også indeholde en malusmulighed, så

producenternes reduktionskrav tilsvarende skærpes, hvis det fastsatte benchmark

for nul- og lavemissionskøretøjer ikke nås.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har senest været forelagt til orientering for Folketingets Europaudvalg på

mødet den 22. juni 2018.

Side 11/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

2. Forberedelse

af FN’s klimakonference COP24 den

2.-14. de-

cember 2018

KOM. nr. foreligger ikke

Nyt notat

1. Resumé

På miljørådsmødet den 9. oktober 2018 lægger formandskabet op til vedtagelse af

rådskonklusioner vedrørende forberedelsen af den 24. partskonference (COP24)

under FN’s klimakonvention (UNFCCC) i Katowice, Polen d. 2.-14.

december 2018.

Formandskabets udkast til rådskonklusioner fokuserer på EU’s prioriteter for

COP24 samt på forhandlingerne af Parisaftalens regelsæt og implementeringen af

Parisaftalen. Endvidere fremhæves betydningen af ikke-statslige aktørers bidrag til

implementeringen af Parisaftalen i konklusionerne.

Regeringen kan støtte rådskonklusionerne. Regeringen har i drøftelserne lagt vægt

på, at EU

sender et klart signal om EU’s utvetydige støtte til Parisaftalen,

og at der

på COP24 signaleres villighed fra EU’s side til at

styrke sit bidrag til Parisaftalen

senest i 2020.

Rådskonklusionerne vil ikke have økonomiske eller lovgivningsmæssige konse-

kvenser for Danmark.

2. Baggrund

Parisaftalen blev vedtaget på COP21 i Paris den 12. december 2015 og trådte i

kraft den 4. november 2016. Der er stadigvæk en række elementer i aftalen, der

mangler at blive forhandlet på plads, herunder retningslinjerne for Parisaftalens

ambitionsmekanisme, der skal sikre, at den globale klimaindsats øges over tid, og

de regler for rapportering, der skal gøre det muligt at vurdere tilstrækkeligheden af

den globale klimaindsats.

COP24 finder sted den 2.-14. december i Katowice, Polen. I løbet af 2018 afholdes

desuden den såkaldte Talanoa-dialog, der skal gøre status over, hvor langt parter-

ne samlet set er fra at opfylde Parisaftalens langsigtede temperaturmål. Dialogen

der kulminerer på COP24 skal, sammen med FN’s klimapanels (IPCC) kommende

særrapport om 1.5° opvarmning, informere parterne forud for deres indmelding,

eller opdatering af bidrag (Nationally Determined Contributions) til Parisaftalen se-

nest i 2020. Der vil derudover også være andre politiske begivenheder på COP24

om landenes tiltag frem mod 2020 (præ-2020 tiltag) og klimafinansiering.

3. Formål og indhold

Formandskabet har lagt op til, at der på miljørådsmødet den 9. oktober 2018 skal

vedtages rådskonklusioner, der fastlægger EU’s prioriteter for COP24. Rådskon-

klusioner vedrørende

EU’s position i forhold til klimafinansiering forventes at blive

fastlagt i Rådet for Økonomi og Finans (ECOFIN) den 6. november 2018.

Side 12/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

Udkastet til rådskonklusioner er overordnet struktureret i følgende afsnit:

Nødvendigheden af global handling

I udkastet udtrykkes bekymring for de forventede konklusioner i den kommende

IPCC-særrapport om effekterne af en global opvarmning på 1,5, og i forlængelse

heraf understreges nødvendigheden af en styrket global klimaindsats. Udkastet

fremhæver, at de seneste FN-rapporter viser, at parternes nuværende bidrag til

Parisaftalen ikke er tilstrækkelige til at opfylde aftalens langsigtede temperaturmål,

og at der derfor er behov for at øge den globale klimaindsats. Derudover under-

streges det, at den globale opvarmning har alvorlige konsekvenser for arbejdet

med at nå FN’s Verdensmål om bæredygtig udvikling. Endvidere bekræftes det,

EU fortsat vil tage lederskab i den globale klimaindsats.

Fremme handling

I udkastet opfordres alle Parisaftalens parter til at implementere deres præ-2020

reduktionsindsatser og forberede implementeringen af deres bidrag til Parisaftalen.

Derudover fremhæves den ambitiøse indsats i implementeringen af EU's energi- og

klimapolitik, der skal sikre, at man opfylder EU's 2030-klimamål om mindst 40

pct.reduktion i 2030. Bl.a. fremhæves vedtagelsen af nye mål for hhv. vedvarende

energi og energieffektivitet. Endvidere understreges, at man ser frem til Kommissi-

onens kommende udspil til en langsigtet lav-emissionsstrategi for EU.

EU’s forpligtelser og bidrag til den internationale klimafinansiering fremhæves.

Desuden fremhæves vigtigheden af at vende finansieringsstrømme mod investe-

ringer i lav-emissions og bæredygtige løsninger, og det særlige behov for at under-

støtte de sårbare udviklingslande anerkendes. Desuden anerkendes ikke-statslige

aktørers vigtige bidrag til at nå de langsigtede mål i Parisaftalen, og den globale

Action Agendas rolle understreges.

Vejen til Katowice

I udkastet anerkendes de fremskridt, som Parisaftalens parter har nået inden for

Parisaftalens arbejdsprogram. Det fremhæves, at COP24 bør resultere i ét samlet

sæt af regler, der muliggør implementering af alle dele af aftalen på en balanceret

måde. Det understreges, at opfyldelsen af Parisaftalens langsigtede mål er et fæl-

les ansvar, der påhviler alle parter, og at et transparent regelsæt vil være afgøren-

de for at opbygge og opretholde tillid blandt parterne.

I udkastet understreges vigtigheden af at designe et globalt

’stocktake’,

der kan

leve op til sit formål i forhold til at gøre status, informere og give incitament til yder-

ligere klimahandling som en central del af Parisaftalens ambitionsmekanisme. I den

sammenhæng fremhæves EU’s fortsatte engagement i Talanoa-dialogen.

I råds-

konklusionerne opfordres til en ærlig, global refleksion af tilstrækkeligheden af de

nuværende bidrag, og at dialogen skal være baseret på den nyeste videnskab og

den seneste IPCC-særrapport.

Der henvises til, at man på COP24 ser frem til en konstruktivt ’Global Climate Ac-

tion Champions’-højniveaubegivenhed,

ministerdialogen om klimafinansiering og

Side 13/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

’stocktaket’

i forhold til præ-2020 indsatsen med ambitionen om at vise fremskridt

og inspirere til en øget indsats fra alle parter.

Andre processer

I udkastet bydes FN’s generalsekretærs kommende klimatopmøde i 2019 velkom-

men, som et skridt på vejen til at øge klimaindsatsen.

Endvidere anerkendes den internationale søfartsorganisations (IMO) vedtagelse af

en første strategi for reduktion af drivhusgasudledninger, mens det noteres, at der

er behov for en hurtig implementering og en ambitiøs køreplan for at nå de fastsat-

te mål. Samtidig gentages nødvendigheden af, at international luftfart bidrager til

kampen mod klimaforandringer, og at den internationale luftfartsorganisation

(ICAO) opfordres til at nå til enighed om et langsigtet mål på næste forsamling i

2019.

Endelig hilses medlemsstaternes bestræbelser på at sikre hurtig gennemførelse af

deres nationale ratifikationsprocedurer i forbindelse med Kigali-ændringen til Mont-

real-protokollen velkommen.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet skal ikke høres.

5. Nærhedsprincippet

Nærhedsprincippet er ikke relevant.

6. Gældende dansk ret

Parisaftalen under De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer,

der er ratificeret af Danmark d. 1. november 2016.

De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer, der er ratificeret af

Danmark d. 21. december 1993.

Kyotoprotokollen til De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer,

der er ratificeret af Danmark d. 31. maj 2002.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Rådskonklusionerne har ikke i sig selv lovgivningsmæssige konsekvenser.

Økonomiske konsekvenser

Rådskonklusionerne har ikke i sig selv statsfinansielle, samfundsøkonomiske eller

erhvervsøkonomiske konsekvenser.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Rådskonklusionerne skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Danmark.

8. Høring

Side 14/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

Der blev afholdt møde i Specialudvalget for Energi-, Forsynings- og Klimapolitik

onsdag den 19. september 2018, hvor der fremkom følgende bemærkninger:

92-gruppen udtrykte tilfredshed med, at regeringen havde lagt op til at støtte, at der

fra EU’s side

blev udtrykt villighed til at styrke det nuværende bidrag til Parisaftalen

og opfordrede til, at dette kom til at stå tydeligt i rådskonklusionerne. 92-gruppen

understregede desuden vigtigheden af, at referencer i teksten til de nye mål for

hhv. vedvarende energi og energieffektivt ikke implicerede en fastlåsning af EU’s

ambitionsniveau allerede på nuværende tidspunkt. Dertil opfordrede 92-gruppen

regeringen til at arbejde for, at der fastsættes femårige tidsrammer for parternes

bidrag til Parisaftalen, samt at dette blev afspejlet i rådskonklusionerne.

92-gruppen

opfordrede desuden regeringen til at arbejde for at ændre EU’s hold-

ning i forhandlingerne om fremskrivninger af klimafinansiering samt opfordrede

regeringen til at være opmærksom på forhandlingerne om markedsmekanismer.

92-gruppen udtrykte dertil forhåbning om, at regeringen ville arbejde for, at tab og

skader som følge af klimaforandringerne også blev adresseret i det globale stock-

take.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der forventes at blive opnået enighed om rådskonklusionerne på miljørådsmødet

den 9. oktober.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen kan støtte vedtagelsen af rådskonklusionerne. Regeringen bakker op

om og arbejder for at sikre en ambitiøs global implementering af Parisaftalen. Re-

geringen lægger vægt på, at der sendes et klart signal om EU's utvetydige støtte til

aftalen, og at EU fortsat tager lederskab på området.

Regeringen lægger vægt på, at EU på COP24 bør signalere villighed til at styrke

EU’s bidrag til Parisaftalen inden 2020 for derved at reflektere det øgede ambiti-

onsniveau, der er indgået aftale om for vedvarende energi og energieffektivitet - og

den seneste klimavidenskab og udkommet af Talanoa-dialogen.

I forbindelse med forhandlingerne af de resterende elementer af Parisaftalen læg-

ger regeringen blandt andet vægt på, at EU arbejder for, at der vedtages klare og

ambitiøse retningslinjer for Parisaftalens ambitionsmekanisme. Den skal sikre, at

den globale klimaindsats øges over tid, så Parisaftalens målsætninger indfris. Kon-

kret ønsker regeringen, at det globale

’stocktake’,

der skal finde sted hvert femte år,

også bliver fremadskuende og sikrer et fokus på konkrete omkostningseffektive

klima- og energiløsninger. Dertil lægger regeringen vægt på, at EU i forhandlinger-

ne arbejder for, at det globale

’stocktake’

fokuserer på, hvordan finansierings-

strømme kan skiftes fra investeringer i fossile brændsler til klimavenlige investerin-

ger.

Regeringen støtter op om Talanoa-dialogen og ser gerne, at dialogen ikke blot skal

gøre status over den globale reduktionsindsats, men også skal sætte fokus på kon-

krete muligheder for at øge den globale reduktionsindsats.

Side 15/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

Regeringen lægger vægt på, at der udvikles et robust regelsæt for opgørelse og

rapportering af parternes reduktionsindsats og klimafinansiering. Dette vurderes at

være afgørende for at verificere parternes indsats og opfyldelse af deres bidrag og

for at vurdere den samlede globale fremgang mod Parisaftalens målsætninger.

Dertil arbejder regeringen for at sikre, at klimakonventionens arbejde hviler på et

solidt videnskabeligt fundament ved at understøtte samspillet mellem klimakonven-

tionen og det videnskabelige

arbejde, der foregår i regi af FN’s klimapanel (IPCC).

Regeringen støtter, at EU understøtter implementering af Parisaftalen i udviklings-

landene samt arbejder for at styrke sine alliancer med progressive i- og ulande med

henblik på at sikre en ambitiøs global implementering af Parisaftalen.

Regeringen ser Parisaftalen som et integreret element i opfyldelsen af 2030-

dagsordenen for bæredygtig udvikling og de tilhørende Verdensmål.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Side 16/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

3. Forslag om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køre-

tøjers CO

-emissioner

KOM(2018) 284

Revideret notat. Ændringer i forhold til grund- og nærhedsnotatet er markeret med

streg i margenen.

1. Resumé

Europa-Kommissionen har den 17. maj 2018 fremsat forslag om fastsættelse af

præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO

-emissioner som led i den 3. vej-

pakke. Forslaget indeholder krav om et overordnet CO

-reduktionsmål i EU på 15

pct. i 2025 og et vejledende reduktionsmål på mindst 30 pct. i 2030 i forhold til

2019. Reduktionsmålene omfatter i udgangspunktet fire grupper af tunge køretøjer,

der vurderes at udlede 65-70 pct. af den samlede CO

fra tunge køretøjer i EU. Der

lægges op til en revision i 2022, hvor man bl.a. vil se på fastsættelsen af redukti-

onsmålet i 2030 og på en udvidelse af forordningen til andre typer af tunge køretø-

jer. Endvidere foreslår Kommissionen bl.a.

en incitamentsstruktur i form af ’super-

kreditter’ til

at øge andelen af nul- og lavemissionskøretøjer, en opsparings- og

lånemekanisme for CO

-kreditter samt anvendelse af bødestraf i fald de tilladte

reduktionsmål overskrides.

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser. De statsfinansielle konse-

kvenser forventes at være negative og vil blive analyseret nærmere. Forslaget for-

ventes at begrænse transportsektorens udledninger og kan derved bidrage til at

reducere omkostninger til opfyldelse af Danmarks reduktionsmål for ikke-

kvotebelagte sektorer i 2030. Forslaget ventes at forøge anskaffelsesprisen på

tunge køretøjer. Omvendt forventes det, at erhvervet vil opnå besparelser for øget

brændstofeffektivitet.

Regeringen er overordnet positiv over for forslaget. Regeringen finder, at EU-

initiativer til reduktion af drivhusgasudledninger er særligt relevante på transportom-

rådet og har opfordret Kommissionen til at accelerere overgangen til lavemissions-

mobilitet. Regeringen vil arbejde for at fremme udviklingen og udbredelsen af mere

klima- og miljøvenlige køretøjer og drivmidler i EU, samt for at der etableres de

rette rammer for markedsbaseret udbredelse af nul- og lavemissionskøretøjer.

Forslaget er sat på dagsordenen på miljørådsmødet den 9. oktober til politisk drøf-

telse.

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har ved KOM (2018) 284 af 17. maj 2018 fremsat forslag til

Europa-Parlamentets og Rådet om en forordning vedr. fastsættelse af præstations-

normer for nye tunge køretøjers CO

-emissioner. Forslaget er oversendt til Rådet i

dansk sprogversion den 11. juni 2018.

Ifølge Kommissionen står tung transport (lastbiler og busser) for omkring en fjerde-

del af EU's samlede udledninger fra landtransport, og uden yderligere regulering

Side 17/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

forventes andelen fra tunge køretøjer at stige. EU har sat et bindende mål om

mindst 40 pct. reduktion i drivhusgasudledningerne i 2030 i forhold til 1990, hvoraf

de 30 pct. reduktion skal ske i de såkaldte ikke-kvoteomfattede sektorer, herunder

transport og landbrug. Endvidere fremgår det af den Europæiske Strategi for lave-

missionsmobilitet, at drivhusgasudledningerne fra EU's transportsektor skal være

mindst 60 pct. lavere i 2025 end i 1990 og være godt på vej mod nul, samt at der

skal sættes standarder for tunge køretøjer.

Kommissionen har derfor fremlagt forslag om præstationsnormer for CO

udledninger for nye tunge køretøjer. Forslaget er en del af den 3. vejpakke og byg-

ger på forordningen om bestemmelse af CO

-emissioner og brændstofforbrug for

tunge køretøjer (VECTO), KOM (2017) 2400, samt forordningen om overvågning

og indberetning af nye tunge køretøjers CO

-emissioner og brændstofforbrug, KOM

(2017) 279.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 191 til 193 og skal behandles

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgø-

relse med kvalificeret flertal.

3. Formål og indhold

Formålet med forordningen er ifølge Kommission:



at reducere CO

-udledninger

for tunge køretøjer for at bidrage til EU’s klima-

forpligtelser under Parisaftalen og samtidig bidrage til mindre luftforurening



at reducere driftsomkostninger for tung transport i EU



at opretholde EU's teknologiske lederskab for tunge køretøjer.

Forslaget omhandler generelt, hvilke krav der skal stilles til producenter af tunge

køretøjer fsva. visse typer af nye tunge køretøjers CO

-udledning.

Reduktionskrav

Forslaget sætter et overordnet bindende reduktionsmål for CO

-udledninger på 15

pct. i EU i 2025 i forhold til den gennemsnitlige udledning i 2019 gældende fra 1.

januar 2025 til 31. december 2029. Det overordnede reduktionsmål udmøntes i

producentspecifikke krav, jf. beskrivelse nedenfor. Dertil indeholder forordningen et

vejledende mål i 2030 om mindst 30 pct. reduktion. Der lægges op til, at redukti-

onsmålet i 2030 endeligt skal fastsættes i forbindelse med en

revision (’review’)

forordningen i 2022, jf. beskrivelsen nedenfor.

Reduktionsmålene omfatter i udgangspunktet følgende fire grupper af tunge køre-

tøjer:



lastbiler med 4x2 akselkonfiguration og tilladt maksimumsvægt over 16 tons,



lastbiler med 6x2 akselkonfiguration



trækkere med 4x2 akselkonfiguration og tilladt maksimumsvægt over 16 tons,



trækkere med 6x2 akselkonfiguration.

Mere specialiserede tunge køretøjer friholdes på nuværende tidspunkt for bindende

reduktionskrav, idet det vurderes at være teknisk vanskeligt at fastlægge relevante

Side 18/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

-krav. Skraldebiler og entreprenør-lastbiler undtages helt for krav grundet deres

begrænsede potentiale for omkostningseffektive CO

-reduktioner.

Producentspecifikke krav

Kommissionen vil fra 2026 årligt beregne et specifikt udledningsmål for hver produ-

cent. Målet vil være for det forgående år og udtrykt i gram CO

pr. ton km. Målet vil

være beregnet som et vægtet gennemsnit af producentens salg - med efterfølgen-

de registrering - af de fire grupper af køretøjer.

Nul- og lavemissionskøretøjer

Forslaget indeholder et incitament til at øge andelen af nul

–

og lavemissionskøre-

tøjer i form af såkaldte ’superkreditter’, der kan inddrages i beregningen af, om

producenters specifikke udledningsmål overholdes. Hovedprincippet for beregning

af kreditter er, at alle tunge køretøjer med nulemission kan tælles som to køretøjer

ved beregning af en producents gennemsnitlige, specifikke emissioner. Lav-

emissionskøretøjer

–

defineret ved en emission under 350 gram CO

pr. km

–

kan

tælles som op til to køretøjer afhængig af, hvor tæt de er på nulemission. Andre

køretøjer som busser og lette lastbiler, der på nuværende tidspunkt ikke er omfattet

af reduktionskravene, kan ligeledes indgå i beregningen af kreditter. Der sættes et

loft således, at der maksimalt vil blive givet kredit for 3 pct. af en producents tilladte

udledningsmål og maks. 1,5 pct. må komme fra de køretøjstyper, der først senere

vil blive omfattet af reduktionsmålene.

Fleksibilitetsmekanisme

Forordningen rummer en fleksibilitetsmekanisme i form af en opsparings- og låne-

mekanisme, der tillader, at producenterne kan underpræstere nogle år, hvis de

overpræsterer i andre. Kommissionen beregner en lineær reduktionssti for hhv.

perioderne 2019-25 og 2025-30. Hvis en producents gennemsnitlige emissioner

ligger under reduktionsstien i årene 2019-24, kan producenten få såkaldte udled-

ningskreditter, der kan modregnes i udledningsmålet for producenten i 2025. Ord-

ningen skal medføre, at producenterne får et incitament til at forbedre deres køretø-

jer allerede fra 2019, selvom reduktionsmålet først vil være gældende for 2025.

Tilsvarende kreditter vil kunne optjenes for perioden 2025-30, hvor udgangspunktet

for reduktionsstien vil være i 2025-målet og slutpunktet i 2030-målet. Evt. overop-

fyldelse i et år overføres til målopfyldelse i senere år. Producenterne har tilsvaren-

de mulighed for at lade deres gennemsnitlige udledninger ligge over deres redukti-

onssti i perioden 2025-2029. Merudledningen pr. år må dog maksimalt udgøre 5

pct. af producentens 2025-mål og en merudledning i ét år overføres til det følgende

år. Merudledninger i perioden 2025-2029 skal være opvejet med overopfyldelse

senest i 2029.

Manglende overholdelse af reduktionsmål

Forslaget fastsætter, at producenter, der overskrider deres tilladte specifikke ud-

ledningsmål,

pålægges en bøde på €

6800 pr. gram CO

/ ton-km. Et eventuelt pro-

venu vil tilfalde EU's fælles budget.

Typegodkendelser

Side 19/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

Nationale myndigheder med ansvar for typegodkendelser af tunge køretøjer skal

verificere, hvorvidt udledningerne fra tunge køretøjer, der er omfattet af forordnin-

gen, overholder de værdier, som producenterne har oplyst til typegodkendelsen.

Kommissionen skal tage rapporterede afvigelser med ved beregning af hver produ-

cents specifikke emissioner i et givet år.

Offentliggørelse af data vedr. overholdelse af CO

-krav

Kommissionen skal fra 2020 offentliggøre en liste med:



alle producenters specifikke, gennemsnitlige emissioner i det foregående

år



kreditter for nul- og lavemissionskøretøjer



lineær reduktionsstier samt over- og underopfyldelse i forhold hertil



den gennemsnitlige, specifikke CO

-emission af alle nye, registrerede tun-

ge køretøjer det foregående år.

Fra 2026 skal listen endvidere omfatte det specifikke reduktionsmål pr. producent

og deres eventuelle overskydende emissioner i det foregående år.

Dertil skal Kommissionen overvåge udviklingen i faktiske CO

-udledninger med

data fra producenter eller medlemslande og offentliggøre disse.

Tekniske justeringer

Kommissionen kan vedtage delegerede retsakter med justering af tekniske bilag og

parametre. Der lægges op til, at Kommissionen vil blive assisteret af en komité

nedsat i henhold til forordningen om et forvaltningssystem for Energiunionen.

Revision af forordningen i 2022

Af forslaget fremgår, at Kommissionen skal gennemføre en revision af forordningen

inden udgangen af 2022. Revisionen vil skulle evaluere modaliteterne i forordnin-

gen, niveauet for et bindende reduktionsmål for 2030 og se på en udvidelse af for-

ordningen til også at omfatte andre tunge køretøjer som busser og lette lastbiler.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF

artikel 294) medlovgiver. Der foreligger endnu ikke en udtalelse.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen til, at effekterne af klimaforandringer er grænseoverskri-

dende, at vejgodstransport har en grænseoverskridende dimension i lyset af den

specifikke service, der ydes, at tunge køretøjer handles på tværs af medlemslan-

denes grænser, og behovet for beskyttelse af det indre marked for vejgodstransport

og tunge køretøjer.

Uden tiltag på EU-niveau finder Kommissionen, at der er der risiko for indførelse af

en række nationale ordninger, som kan udmønte sig i forskellige ambitionsniveauer

og parametre. Dette ville bl.a. kunne medføre faldende stordriftsfordele, et frag-

menteret indre marked og potentielt set også til konkurrenceforvridninger.

Side 20/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurdering og anser således, at nær-

hedsprincippet er overholdt. Endvidere kan tilføjes, at vejgodstransport i vid ud-

strækning er grænseoverskridende, hvorfor regulering af disse køretøjers CO

udledning vurderes bedst løst på fælleseuropæisk niveau

6. Gældende dansk ret

Dansk lovgivning indeholder på nuværende tidspunkt ikke tilsvarende bestemmel-

ser.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Da der er tale om udstedelse af en forordning, er denne umiddelbart gældende i

EU. Der er således ikke behov for ny lovgivning.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslagets statsfinansielle konsekvenser forventes at være negative. De statsfinan-

sielle konsekvenser vil blive analyseret nærmere.

Samfundsøkonomiske omkostninger

De samfundsøkonomiske omkostninger for Danmark vil blive analyseret nærmere.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget kan have positive økonomiske konsekvenser for erhvervet i form af

brændstofbesparelser, hvilket også forventes at være gældende i Danmark, om

end omfanget heraf ikke kendes. Forslaget ventes dog at forøge anskaffelsesprisen

på tunge køretøjer. De erhvervsøkonomiske konsekvenser vil blive analyseret

nærmere.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget forventes at begrænse transportsektorens udledninger og kan derved

bidrage til at reducere omkostningerne til opfyldelse af Danmarks reduktionsmål for

ikke-kvotebelagte sektorer i 2030. Omfanget af CO

-reduktioner vil blive analyseret

nærmere.

Udover fald i CO

-emissioner ventes forslaget at medføre et fald i NO

-udledning i

2030 og udledning af fine partikler (PM

2.5

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Energi-, Forsynings- og Klimapoli-

tik og Specialudvalget for Transport, Bygning og Bolig den 18.-30. maj 2018. Der er

afgivet høringssvar fra i alt otte organisationer. ES-DAA Erhvervsflyvningens Sam-

menslutning har i deres høringssvar anført, at de ingen bemærkninger havde.

Drivkraft Danmark (DD) støtter generelt forslaget og finder det positivt, at der stilles

krav til CO

-emissioner fra tunge køretøjer, og fremhæver, at kravene til CO

emissioner gennem de sidste mange år har vist sin værdi i forhold til persontrans-

Side 21/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

porten. DD påpeger, at forslaget i sin nuværende form ikke tager højde for, at

brændstofferne i stigende omfang iblandes biobrændstoffer. På trods af en stigen-

de anvendelse af biobrændstoffer i diesel og benzin betyder det i forslagets nuvæ-

rende form, ifølge DD, at den positive CO

-effekt fra biobrændstofferne ikke tæller

med, når lastbilproducenter skal opgøre CO

-emissioner fra køretøjerne. Anvender

en lastbil 100 pct. ren biobrændstof baseret på affald, ville den ikke blive kategori-

seret som et nulemissionskøretøj, men havde den eksempelvis en el-motor, ville

den leve op til definitionen af nulemissionskøretøj, uagtet batteriet er opladet med

100 pct. fossil baseret elektricitet. DD finder, at Danmark bør arbejde for, at CO

kravene opgøres i et ”vugge til grav” perspektiv og ikke som nu i et ”tank til hjul”

perspektiv.

Danske Vognmænd (DV) støtter det overordnede formål om at udvikle lastbiler, der

giver anledning til mindre udledning af CO

. DV bifalder en samlet tilgang for hele

EU og henviser til, at det er helt centralt med ens regler på et område, der er ud-

præget grænseoverskridende. DV peger på, at en reduktion af vejtransportens

-aftryk er helt nødvendigt for at leve op til Parisaftalen, uagtet at det må forven-

tes at medføre øgede omkostninger, som må overvæltes i alle led i transportkæ-

den. DD fremhæver, at standarder skal være ambitiøse, men opnåelige, og henvi-

ser til, at de foreslåede grænser virker rimelige i den henseende. DV påpeger, at

infrastruktur er en forudsætning for anvendelsen af lastbiler med mindre udlednin-

ger, og set fra dansk side er en sådan infrastruktur endnu ikke på plads til brug for

andet end traditionelle diesellastbiler, hvorfor der stort set ikke er andre typer køre-

tøjer på det danske marked og dermed ikke en realistisk option for danske vogn-

mænd at anskaffe andet. Hvis nærværende forordning skal få væsentlig gennem-

slagskraft i Danmark, er der behov for en stærkere indsats fra EU. DV bifalder, at

forslaget har fokus på udledningen af reelle emissioner og VECTO-værktøjer, da

der er brug for yderligere understøtning af systemet og en brugerflade, som gør det

praktisk anvendeligt som indkøbsværktøj for vognmandsvirksomheder. Det undrer

DV, at forslaget alene medtager 2 og 3 akslede biler og ikke som minimum 4 og

evt. 5, og at godsvægten stopper ved 26,5 ton. DV finder det afgørende at få et

realistisk grundlag for vurderingen af CO

-udledningen, hvilket ikke opnås med

urealistisk lav godsvægt. DV fremhæver, at det er vigtigt, at forslaget tager højde

for udviklingen i branchen ift. stadig længere, bredere og tungere køretøjer og an-

hængere og modulvogntog og platooning, mv., og at der laves opgørelser over

forskellige brændstoffer, herunder særligt biobrændstof, som en lastbil kan benytte.

De Danske Bilimportører (DDB) ser EU-standarderne for CO

-emissioner fra nye

tunge køretøjer som en vigtig del af en bredere strategi til at begrænse CO

udledningen fra vejtransport og bakker op om tilgangen, hvor der sættes CO

udledningsmål i 2025 og 2030, men finder, at de forslåede reduktionsmål er alt for

aggressive. DDB appellerer til, at standarderne udformes under hensynstagen til

kompleksiteten i markedet, idet de fleste lastbiler er specialbyggede køretøjer. Må-

lene tager ikke højde for den tid, det tager tid at udvikle de nødvendige teknologier.

Tunge køretøjer adskiller sig fundamentalt fra person- og varebiler, hvorfor der ikke

kan tages udgangspunkt i kravene, der er stillet til disse.

Side 22/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

DI Transport (DI) er positiv over for forslaget og bemærker, at det især for lastbiler

gælder, at CO

-udledningen også afhænger af, hvilken type gods der transporteres.

DI påpeger, at Danmark har haft positive erfaringer med at forbedre energieffektivi-

teten i godstransporten med modulvogntog (25 meter lastbiler) og højere totalvægt

på lastbiler, så der kan flyttes mere gods med samme lastbilsvogntog. DI opfordrer

til, at der under forhandlingerne arbejdes for øgede muligheder for grænseoverskri-

dende transport med modulvogntog og højere totalvægt og bemærker endvidere, at

det er væsentligt, at der fortsat kan anskaffes lastbiler med høj motortrækkraft.

ITD (Brancheorganisation for den danske vejgodstransport) støtter aktivt op om

den grønne omstilling af transport- og logistikbranchen, så længe det foregår på fair

og lige vilkår og hilser fælleseuropæiske klimaløsninger, der respekterer virksom-

hedernes konkurrenceevne, velkommen. ITC fremhæver, at forslaget kan få direkte

indflydelse på yderligere national og europæisk lovgivning, herunder afgifter på

tunge køretøjer og mulige adgangskrav i byzoner, og at det vil være essentielt, at

forordningen afspejler dette. ITD finder, at det er afgørende, at der findes en fair

balance mellem evt. meromkostninger for lastbilsproducenterne og brændstofbe-

sparelserne forbundet med standarder for nye køretøjer.

ITD finder det afgørende, at den rette balance mellem ambitiøse standardmålsæt-

ninger og økonomisk holdbare teknologiløsninger findes i bestræbelserne på at

reducere branchens drivhusgasudledning. ITD er positiv over for effektivitetskrav

på 15 pct. i 2025 og mindst 30 pct. i 2030, og enig i kravet i 2030 indtil videre bør

være vejledende, samt over for at der indføres en særundtagelser. ITD er enig i, at

anvendelsesområdet i første omgang begrænses og er positiv overfor, at det kan

udvides på sigt. ITD påpeger, at målenheden ideelt bør reflektere produktiviteten af

et køretøjer og havde gerne set, at målenheden var udtrykt som en kombination af

værdier (g CO

/km, g CO

/t*km og g CO

/m3*km).

ITD påpeger, at forslaget ikke bør få uhensigtsmæssig indflydelse på lastbilmarke-

det ved at straffe effektive køretøjer. Hvis Kommissionen udelukkende ønsker at

fokusere på et sammenligningsgrundlag mellem forskellige køretøjer inden for de

respektive kategorier, finder ITD, at g CO

/km er den mest enkle parameter at ud-

regne. Endvidere støtte ITD CO

-standarder for det samlede køretøj frem for mo-

torspecifikke tiltag, da det bl.a. vil sikre den fornødne fleksibilitet for producenterne

til at implementere forbedringerne på den mest omkostningseffektive måde.

ITD bifalder, at der sættes fokus på udviklingen af nul- og lavemissionskøretøjer,

og at der lægges op til et incitamentssystem, der belønner producenter, der inve-

sterer i innovative teknologier. ITD vægter, at udviklingen bør stimuleres af metode-

frihed uden forskrevne metoder eller teknologier til at imødekomme CO

- og miljø-

krav, uden at underminere den overordnede reduktionsmålsætning. ITD er fortaler

for en ”well-to-wheel” tilgang frem for en ”tank-to-wheel”, da det giver et mere fyl-

destgørende billede af CO

-udledningsproduktionen og forbruget af diverse driv-

midler.

ITD er tilfreds med, at standarderne for producenternes specifikke emissionsmål

tager udgangspunkt i gennemsnitlige mål for køretøjsgrupper og kørselscyklusser,

Side 23/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

da det tager hensyn til køretøjets funktion og formål. ITD er i udgangspunktet posi-

tivt indstillet over for, at producenterne får mulighed for at overføre kredit/gæld det

efterfølgende år, men finder det vigtigt, at muligheden for at få kredit og gæld ikke

modarbejder intentionen i forordningen, hvorfor der kan stilles spørgsmål ved nød-

vendigheden af at lade ordningen fortsætte frem til 2029.

ITD finder, at det er essentielt, at taksten for bødestraf til producenterne har et ni-

veau, der sikrer det fornødne incitament til at overholde reduktionskravene. ITC

understreger, at midlerne fra et evt. overskud skal øremærkes til den grønne om-

stilling af den tunge vejgodstransport.

ITD bakker op om, at data fra producenternes præstation offentliggøres, da det må

forventes at kunne bidrage til en hurtigere omstilling til nye og mere energieffektive

teknologier. ITD støtter realtidsmålinger på vejene og finder det vigtigt, at målinger

og eventuelle sanktioner skal foretages på producentniveau. Dertil skal logistikvirk-

somheder kompenseres, hvis deres køretøjer anvendes til realtidsmålinger. ITD

støtter, at Kommissionen bemyndiges til at vedtage delegerede retsakter. Endelig

er ITD tilfreds med, at der indgå en revision af forordningen i 2022.

Det Økologiske Råd (DØR) anbefaler, at Danmark arbejder for minimum 20 pct.

-reduktion i 2025 og min. 40 pct. i 2030 ift. 2019. DØR påpeger, at der allerede

findes lastbiler på markedet, der er 9 pct. mere brændstofeffektive end gennemsnit-

tet. DØR anbefaler, at superkreditten erstattes af et krav om 5 pct. nulemissionskø-

retøjer i 2025, og at busser ikke medregnes. Med superkreditter vil ca. 65.000 kr. i

brændstofbesparelser pr. lastbil over en 5-årig periode, ifølge DØR, gå tabt, og

medregningen af busser vil betyde, at en begrænsning på 3 pct. af 15 pct. redukti-

on, vil være

business as usual,

hvormed det overordnede mål undergraves. DØR

anbefaler derfor, at superkreditterne erstattes med 5 pct. mandat i 2025, og er det

ikke muligt at ændre superkreditten, finder DØR, der bør indføres et bonus-malus

system med et benchmark, eller reduktionsmålet bør hæves med 3 pct. til min. 23

pct. DØR påpeger, at CO

akkumuleres over tid, hvorfor det er vigtigt at fastholde

et ambitiøst mål for 2025, og at det derfor er afgørende, at opsparings- og låneme-

kanismen kun holdes indenfor perioden 2020-25 og efterfølgende kun indenfor

perioden frem mod 2030-målet.

DØR bemærker yderligere, at på baggrund af en revision af forslaget i 2022 er

fastsættelse af et ambitiøst mål i 2025 vigtigere end et 2030-mål.

Dansk Erhverv (DE) støtter, at ambitiøse og realistiske mål og fremhæver, at det

overordnet er tilfældet i forslaget. DE fremhæver, at den nødvendige infrastruktur

skal være på plads og opfordrer Kommissionen til at have et klart fokus på dette.

Dertil fremhæver DE vigtigheden af, at VECTO og real life-emissionsmålinger er

retvisende. DE påpeger, at kravene må forventes at fordyre køretøjerne, hvilket vil

betyde en generel fordyrelse af tjenester og gods fra vejtransport. DE gør opmærk-

som på, at der i Danmark anvendes køretøjer på op til 60 ton, og at medregnes

disse ikke, vil det give en misvisende beregning af CO

-udledninger. Endelig opfor-

drer DE til, at det indregnes i beregningsmodellerne, at køretøjer til godstransport

fortsat bliver tungere, hvilket vil påvirke ovennævnte beregning.

Side 24/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

Vedvarende Energi bemærker, at brugen af elektrofuels er relevant ift. tunge køre-

tøjer, idet flydende brændstoffer er nemme at håndtere.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget er under behandling i Rådets arbejdsgruppe for miljø. Generelt forventes

der opbakning til forslagets formål om at fastsætte reduktionskrav for nye tunge

køretøjers CO

-udledning.

De centrale elementer i forslaget er niveauet for de krav, der skal stilles til CO

reduktion i 2025 og 2030 samt incitamenter for fremme af nul- og lavemissionskø-

retøjer. Med forbehold for endelige regeringspositioner har en større gruppe lande i

forhandlingerne angivet et ønske om ambitiøse præstationsnormer i forhold til CO

udledning. Der er generelt blevet udtrykt sympati for et bindende mål i 2025 og et

indikativt mål i 2030. Flere lande har endnu ikke udtrykt en position.

Hvad angår incitamentet om at fremme af nul- og lavemissionskøretøjer har en

mindre gruppe af lande udtrykt støtte til kommissionens forslag. Samme gruppe

lande har udtrykt skepsis over at lade el-busser tælle med i superkreditmekanis-

men, bl.a. med henvisning til, at modellen kunne give visse producenter konkurren-

cemæssige fordele ift. andre producenter. En række lande har endnu ikke udtrykt

en position.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er gennemgående positiv over for initiativer i EU, der kan bidrage til

dekarbonisering af transportsektoren, og som samtidig ikke forvrider konkurrencen

mellem EU’s medlemsstater.

Regeringen finder, at EU-initiativer til reduktion af drivhusgasudledninger er særligt

relevante på transportområdet. Danmark kan ikke alene drive teknologiudviklingen i

transportsektoren, idet danske indkøb af køretøjer er lille globalt set, og der ingen

dansk produktion er. Blandt andet derfor er der kun få nationale muligheder for

omkostningseffektivt at begrænse CO

-udledningen fra køretøjer i større skala på

en måde, der ikke hæmmer konkurrenceevnen og mobiliteten. Derfor arbejder re-

geringen for at fremme udviklingen og udbredelsen af mere klima- og miljøvenlige

køretøjer og drivmidler i EU, og derfor finder regeringen, at der bør etableres de

rette rammer for en markedsbaseret udbredelse af nul- og lavemissionskøretøjer

gennem relevante EU-retsakter.

Hvis EU’s mål om CO

-reduktioner inden for de ikke-kvoteomfattede sektorer i

2030 skal nås på den mest omkostningseffektive måde, er der behov for en styr-

kelse af den nuværende indsats i EU. Regeringen har på den baggrund opfordret

Kommissionen til at følge op med konkrete løsningsforslag hurtigst muligt, hvorfor

man hilser det velkomment, at Kommissionen har fremlagt forslag om fastsættelse

af standarder for CO

-udledning for nye tunge køretøjer.

Regeringen arbejder for ambitiøse CO2-krav til tunge køretøjer. Regeringen ser

desuden positivt på, at Kommissionen overvåger udviklingen i CO

-udledninger og

Side 25/27

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 381: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 9/10-18

offentliggør disse af hensyn til forbrugerne med henblik på at få indblik i, om der

opnås reelle reduktioner i CO

-udledningen.

Samtidig finder regeringen det væsentligt, at overgangen til nye transportteknologi-

er ikke på anden vis fører til en slækkelse af de hidtidige miljøkrav og dermed be-

skyttelsesniveauet. Regeringen finder det ligeledes væsentligt, at der generelt fast-

sættes et troværdigt og transparent system for typegodkendelse af køretøjer, der

understøtter de fastlagte miljø- og sikkerhedsmæssige krav.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg. Grund- og

nærhedsnotat er oversendt til Folketinget den 14. juni 2018.

Side 26/27