EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 290: Grund- og nærhedsnotat vedr. Europa-Kommissionens forslag om fastsættelse af præstationsnormer for CO2-udledning for nye tunge køretøjer, fra energi-, forsynings- og klimaministeren

Energi- Forsynings- og Klimaudvalget 2017-18
EFK Alm.del Bilag 290
Offentligt

Grund- og nærhedsnotat til Folketingets Europaudvalg

Kontor

EU-kontoret

Dato

11. juni 2018

J nr.

/ KSAN/ BOSKO/ ETA

Forslag om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretø-

jers CO2-emissioner

KOM(2018) 284

Notat oversendes endvidere til Folketingets Energi-, Forsynings- og Klimaudvalg.

1. Resumé

Europa-Kommissionen har den 17. maj 2018 fremsat forslag om fastsættelse af

præstationsnormer for CO

-udledning for nye tunge køretøjer som led i den 3. vej-

pakke. Forslaget indeholder krav om et overordnet CO

-reduktionsmål i EU på 15

pct. i 2025 og et vejledende reduktionsmål på mindst 30 pct. i 2030 i forhold til

2019. Reduktionsmålene omfatter i udgangspunktet fire grupper af tunge køretøjer,

der vurderes at udlede 65-70 pct. af den samlede CO

fra tunge køretøjer i EU. Der

lægges op til en revision i 2022, hvor man bl.a. vil se på fastsættelsen af redukti-

onsmålet i 2030 og på en udvidelse af forordningen til andre typer af tunge køretø-

jer. Endvidere foreslår Kommissionen bl.a. en incitamentsstruktur

i form af ’super-

kreditter’

til at øge andelen af nul- og lavemissionskøretøjer, en opsparings- og

lånemekanisme for CO

-kreditter samt anvendelse af bødestraf i fald de tilladte

reduktionsmål overskrides.

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser. De statsfinansielle konse-

kvenser forventes at være negative og vil blive analyseret nærmere. Forslaget for-

ventes at begrænse transportsektorens udledninger og kan derved bidrage til at

reducere omkostninger til opfyldelse af Danmarks reduktionsmål for ikke-

kvotebelagte sektorer i 2030. Forslaget ventes at forøge anskaffelsesprisen på

tunge køretøjer. Omvendt forventes det, at erhvervet vil opnå besparelser for øget

brændstofeffektivitet.

Regeringen er overordnet positiv over for forslaget. Regeringen finder, at EU-

initiativer til reduktion af drivhusgasudledninger er særligt relevante på transportom-

rådet og har opfordret Kommissionen til at accelerere overgangen til lavemissions-

mobilitet. Regeringen vil arbejde for at fremme udviklingen og udbredelsen af mere

klima- og miljøvenlige køretøjer og drivmidler i EU, samt for at der etableres de

rette rammer for markedsbaseret udbredelse af nul- og lavemissionskøretøjer.

Side 1/10

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 290: Grund- og nærhedsnotat vedr. Europa-Kommissionens forslag om fastsættelse af præstationsnormer for CO2-udledning for nye tunge køretøjer, fra energi-, forsynings- og klimaministeren

2. Baggrund

Europa-Kommissionen har ved KOM (2018) 284 af 17. maj 2018 fremsat forslag til

Europa-Parlamentets og Rådet om en forordning vedr. fastsættelse af præstations-

normer for CO

-udledning for nye tunge køretøjer.

Ifølge Kommissionen står tung transport (lastbiler og busser) for omkring en fjerde-

del af EU's samlede udledninger fra landtransport, og uden yderligere regulering

forventes andelen fra tunge køretøjer at stige. EU har sat et bindende mål om

mindst 40 pct. reduktion i drivhusgasudledningerne i 2030 i forhold til 1990, hvoraf

de 30 pct. reduktion skal ske i de såkaldte ikke-kvoteomfattede sektorer, herunder

transport og landbrug. Endvidere fremgår det af den Europæiske Strategi for lave-

missionsmobilitet, at drivhusgasudledningerne fra EU's transportsektor skal være

mindst 60 pct. lavere i 2025 end i 1990 og være godt på vej mod nul, samt at der

skal sættes standarder for tunge køretøjer.

Kommissionen har derfor fremlagt forslag om præstationsnormer for CO

udledninger for nye tunge køretøjer. Forslaget er en del af den 3. vejpakke og byg-

ger på forordningen om bestemmelse af CO

-emissioner og brændstofforbrug for

tunge køretøjer (VECTO), KOM (2017) 2400, samt forordningen om overvågning

og indberetning af nye tunge køretøjers CO

-emissioner og brændstofforbrug, KOM

(2017) 279.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 191 til 193 og skal behandles

efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgø-

relse med kvalificeret flertal.

3. Formål og indhold

Formålet med forordningen er ifølge Kommission:



at reducere CO

-udledninger for tunge køretøjer

for at bidrage til EU’s klima-

forpligtelser under Parisaftalen og samtidig bidrage til mindre luftforurening



at reducere driftsomkostninger for tung transport i EU



at opretholde EU's teknologiske lederskab for tunge køretøjer.

Forslaget omhandler generelt, hvilke krav der skal stilles til producenter af tunge

køretøjer fsva. visse typer af nye tunge køretøjers CO

-udledning.

Reduktionskrav

Forslaget sætter et overordnet bindende reduktionsmål for CO

-udledninger på 15

pct. i EU i 2025 i forhold til den gennemsnitlige udledning i 2019 gældende fra 1.

januar 2025 til 31.december 2029. Det overordnede reduktionsmål udmøntes i

producentspecifikke krav, jf. beskrivelse nedenfor. Dertil indeholder forordningen et

vejledende mål i 2030 om mindst 30 pct. reduktion. Der lægges op til, at redukti-

onsmålet i 2030 endeligt skal fastsættes i forbindelse med en

revision (’review’)

forordningen i 2022, jf. beskrivelsen nedenfor.

Side 2/10

Reduktionsmålene omfatter i udgangspunktet følgende fire grupper af tunge køre-

tøjer:



lastbiler med lad, 4 hjul og 2 aksler og tilladt maksimumsvægt over 16 tons,



lastbiler med lad, 6 hjul og 3 aksler,



trækkere med 4 hjul og 2 aksler og tilladt maksimumsvægt over 16 tons,



trækkere med 6 hjul og 3 aksler.

Mere specialiserede tunge køretøjer friholdes på nuværende tidspunkt for bindende

reduktionskrav, idet det vurderes at være teknisk vanskeligt at fastlægge relevante

-krav. Skraldebiler og entreprenør-lastbiler undtages helt for krav grundet deres

begrænsede potentiale for omkostningseffektive CO

-reduktioner.

Producentspecifikke krav

Kommissionen vil fra 2026 årligt beregne et specifikt udledningsmål for hver produ-

cent. Målet vil være for det forgående år og udtrykt i gram CO

pr. ton km. Målet vil

være beregnet som et vægtet gennemsnit af producentens salg - med efterfølgen-

de registrering - af de fire grupper af køretøjer ved brug af den maksimalt tilladte

udledning pr. gruppe.

Nul- og lavemissionskøretøjer

Forslaget indeholder et incitament til at øge andelen af nul

–

og lavemissionskøre-

tøjer i form af såkaldte

’superkreditter’, der kan inddrages i

beregningen af, om

producenters specifikke udledningsmål overholdes. Hovedprincippet for beregning

af kreditter er, at alle tunge køretøjer med nulemission kan tælles som to køretøjer

ved beregning af målopfyldelse for den enkelte producent. Lav-emissionskøretøjer

–

defineret ved en emission under 350 gram CO

pr. km

–

kan tælles som op til to

køretøjer afhængig af, hvor tæt de er på nulemission. Andre køretøjer som busser

og lette lastbiler, der på nuværende tidspunkt ikke er omfattet af reduktionskravene,

kan ligeledes indgå i beregningen af kreditter. Der sættes et loft således, at der

maksimalt vil blive givet kredit for 3 pct. af en producents tilladte udledningsmål og

maks. 1,5 pct. må komme fra de køretøjstyper, der først senere vil blive omfattet af

reduktionsmålene.

Fleksibilitetsmekanisme

Forordningen rummer en fleksibilitetsmekanisme i form af en opsparings- og låne-

mekanisme, der tillader, at producenterne kan underpræstere nogle år, hvis de

overpræsterer i andre. Kommissionen beregner en lineær reduktionssti for hhv.

perioderne 2019-25 og 2025-30. Hvis en producents gennemsnitlige emissioner

ligger under reduktionsstien i årene 2019-24, kan producenten få såkaldte udled-

ningskreditter, der kan modregnes i udledningsmålet for producenten i 2025. Ord-

ningen skal medføre, at producenterne får et incitament til at forbedre deres køretø-

jer allerede fra 2019, selvom reduktionsmålet først vil være gældende for 2025.

Tilsvarende kreditter vil kunne optjenes for perioden 2025-30, hvor udgangspunktet

for reduktionsstien vil være i 2025-målet og slutpunktet i 2030-målet. Evt. overop-

fyldelse i et år overføres til målopfyldelse i senere år. Producenterne har tilsvaren-

Side 3/10

de mulighed for at lade deres gennemsnitlige udledninger ligge over deres redukti-

onssti i perioden 2025-2029. Merudledningen pr. år må dog maksimalt udgøre 5

pct. af producentens 2025-mål og en merudledning i ét år overføres til det følgende

år. Merudledninger i perioden 2025-2029 skal være opvejet med overopfyldelse

senest i 2029.

Manglende overholdelse af reduktionsmål

Forslaget fastsætter, at producenter, der overskrider deres tilladte specifikke ud-

ledningsmål,

pålægges en bøde på €

6800 pr. gram CO

/ ton-km. Et eventuelt pro-

venu vil tilfalde EU's fælles budget.

Typegodkendelser

Nationale myndigheder med ansvar for typegodkendelser af tunge køretøjer skal

verificere, hvorvidt udledningerne fra tunge køretøjer, der er omfattet af forordnin-

gen, overholder de værdier, som producenterne har oplyst til typegodkendelsen.

Kommissionen skal tage rapporterede afvigelser med ved beregning af hver produ-

cents specifikke emissioner i et givet år.

Offentliggørelse af data vedr. overholdelse af CO

-krav

Kommissionen skal fra 2020 offentliggøre en liste med:



alle producenters specifikke, gennemsnitlige emissioner i det foregående

år



kreditter for nul- og lavemissionskøretøjer



lineær reduktionsstier samt over- og underopfyldelse i forhold hertil



den gennemsnitlige, specifikke CO

-emission af alle nye, registrerede tun-

ge køretøjer det foregående år.

Fra 2026 skal listen endvidere omfatte det specifikke reduktionsmål pr. producent

og deres eventuelle overskydende emissioner i det foregående år.

Dertil skal Kommissionen overvåge udviklingen i faktiske CO

-udledninger med

data fra producenter eller medlemslande og offentliggøre disse.

Tekniske justeringer

Kommissionen kan vedtage delegerede retsakter med justering af tekniske bilag og

parametre. Der lægges op til, at Kommissionen vil blive assisteret af en komité

nedsat i henhold til forordningen om et forvaltningssystem for Energiunionen.

Revision af forordningen i 2022

Af forslaget fremgår, at Kommissionen skal gennemføre en revision af forordningen

inden udgangen af 2022. Revisionen vil skulle evaluere modaliteterne i forordnin-

gen, niveauet for et bindende reduktionsmål for 2030 og se på en udvidelse af for-

ordningen til også at omfatte andre tunge køretøjer som busser og lette lastbiler.

Side 4/10

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF

art. 294) medlovgiver. Der foreligger endnu ikke en udtalelse.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen til, at effekterne af klimaforandringer er grænseoverskri-

dende, at vejgodstransport har en grænseoverskridende dimension i lyset af den

specifikke service, der ydes, at tunge køretøjer handles på tværs af medlemslan-

denes grænser, og behovet for beskyttelse af det indre marked for vejgodstransport

og tunge køretøjer.

Uden tiltag på EU-niveau finder Kommissionen, at der er der risiko for indførelse af

en række nationale ordninger, som kan udmønte sig i forskellige ambitionsniveauer

og parametre. Dette ville bl.a. kunne medføre faldende stordriftsfordele, et frag-

menteret indre marked og potentielt set også til konkurrenceforvridninger.

Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurdering og anser således, at nær-

hedsprincippet er overholdt. Endvidere kan tilføjes, at vejgodstransport i vid ud-

strækning er grænseoverskridende, hvorfor regulering af disse køretøjers CO

udledning vurderes bedst løst på fælleseuropæisk niveau

6. Gældende dansk ret

Dansk lovgivning indeholder på nuværende tidspunkt ikke tilsvarende bestemmel-

ser.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Da der er tale om udstedelse af en forordning, er denne umiddelbart gældende i

EU. Der er således ikke behov for ny lovgivning.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslagets statsfinansielle konsekvenser forventes at være negative. De statsfinan-

sielle konsekvenser vil blive analyseret nærmere.

Samfundsøkonomiske omkostninger

De samfundsøkonomiske omkostninger for Danmark vil blive analyseret nærmere.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget kan have positive økonomiske konsekvenser for erhvervet i form af

brændstofbesparelser, hvilket også forventes at være gældende i Danmark, om

end omfanget heraf ikke kendes. Forslaget ventes dog at forøge anskaffelsesprisen

på tunge køretøjer. De erhvervsøkonomiske konsekvenser vil blive analyseret

nærmere.

Side 5/10

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget forventes at begrænse transportsektorens udledninger og kan derved

bidrage til at reducere omkostningerne til opfyldelse af Danmarks reduktionsmål for

ikke-kvotebelagte sektorer i 2030. Omfanget af CO

-reduktioner vil blive analyseret

nærmere.

Udover fald i CO

-emissioner ventes forslaget at medføre et fald i NO

-udledning i

2030 og udledning af fine partikler (PM

2.5

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Energi-, Forsynings- og Klimapoli-

tik og Specialudvalget for Transport, Bygning og Bolig den 18.-30. maj 2018. Der er

afgivet høringssvar fra i alt otte organisationer. ES-DAA Erhvervsflyvningens Sam-

menslutning har i deres høringssvar anført, at de ingen bemærkninger havde.

Drivkraft Danmark (DD) støtter generelt forslaget og finder det positivt, at der stilles

krav til CO

-emissioner fra tunge køretøjer, og fremhæver, at kravene til CO

emissioner gennem de sidste mange år har vist sin værdi i forhold til persontrans-

porten. DD påpeger, at forslaget i sin nuværende form ikke tager højde for, at

brændstofferne i stigende omfang iblandes biobrændstoffer. På trods af en stigen-

de anvendelse af biobrændstoffer i diesel og benzin betyder det i forslagets nuvæ-

rende form, ifølge DD, at den positive CO

-effekt fra biobrændstofferne ikke tæller

med, når lastbilproducenter skal opgøre CO

-emissioner fra køretøjerne. Anvender

en lastbil 100 pct. ren biobrændstof baseret på affald, ville den ikke blive kategori-

seret som et nulemissionskøretøj, men havde den eksempelvis en el-motor, ville

den leve op til definitionen af nulemissionskøretøj, uagtet batteriet er opladet med

100 pct. fossil baseret elektricitet. DD finder, at Danmark bør arbejde for, at CO

kravene opgøres i et ”vugge til grav” perspektiv og ikke som nu i et ”tank til hjul”

perspektiv.

Danske Vognmænd (DV) støtter det overordnede formål om at udvikle lastbiler, der

giver anledning til mindre udledning af CO

. DV bifalder en samlet tilgang for hele

EU og henviser til, at det er helt centralt med ens regler på et område, der er ud-

præget grænseoverskridende. DV peger på, at en reduktion af vejtransportens

-aftryk er helt nødvendigt for at leve op til Parisaftalen, uagtet at det må forven-

tes at medføre øgede omkostninger, som må overvæltes i alle led i transportkæ-

den. DD fremhæver, at standarder skal være ambitiøse, men opnåelige, og henvi-

ser til, at de foreslåede grænser virker rimelige i den henseende. DV påpeger, at

infrastruktur er en forudsætning for anvendelsen af lastbiler med mindre udlednin-

ger, og set fra dansk side er en sådan infrastruktur endnu ikke på plads til brug for

andet end traditionelle diesellastbiler, hvorfor der stort set ikke er andre typer køre-

tøjer på det danske marked og dermed ikke en realistisk option for danske vogn-

mænd at anskaffe andet. Hvis nærværende forordning skal få væsentlig gennem-

slagskraft i Danmark, er der behov for en stærkere indsats fra EU. DV bifalder, at

forslaget har fokus på udledningen af reelle emissioner og VECTO-værktøjer, da

Side 6/10

der er brug for yderligere understøtning af systemet og en brugerflade, som gør det

praktisk anvendeligt som indkøbsværktøj for vognmandsvirksomheder. Det undrer

DV, at forslaget alene medtager 2 og 3 akslede biler og ikke som minimum 4 og

evt. 5, og at godsvægten stopper ved 26,5 ton. DV finder det afgørende at få et

realistisk grundlag for vurderingen af CO

-udledningen, hvilket ikke opnås med

urealistisk lav godsvægt. DV fremhæver, at det er vigtigt, at forslaget tager højde

for udviklingen i branchen ift. stadig længere, bredere og tungere køretøjer og an-

hængere og modulvogntog og platooning, mv. og at der laves opgørelser over for-

skellige brændstoffer, herunder særligt biobrændstof, som en lastbil kan benytte.

De Danske Bilimportører (DDB) ser EU-standarderne for CO

-emissioner fra nye

tunge køretøjer som en vigtig del af en bredere strategi til at begrænse CO

udledningen fra vejtransport og bakker op om tilgangen, hvor der sættes CO

udledningsmål i 2025 og 2030, men finder, at de forslåede reduktionsmål er alt for

aggressive. DDB appellerer til, at standarderne udformes under hensynstagen til

kompleksiteten i markedet, idet de fleste lastbiler er specialbyggede køretøjer. Må-

lene tager ikke højde for den tid, det tager tid at udvikle de nødvendige teknologier.

Tunge køretøjer adskiller sig fundamentalt fra person- og varebiler, hvorfor der ikke

kan tages udgangspunkt i kravene, der er stillet til disse.

DI Transport (DI) er positiv over for forslaget og bemærker, at det især for lastbiler

gælder, at CO

-udledningen også afhænger af, hvilken type gods der transporteres.

DI påpeger, at Danmark har haft positive erfaringer med at forbedre energieffektivi-

teten i godstransporten med modulvogntog (25 meter lastbiler) og højere totalvægt

på lastbiler, så der kan flyttes mere gods med samme lastbilsvogntog. DI opfordrer

til, at der under forhandlingerne arbejdes for øgede muligheder for grænseoverskri-

dende transport med modulvogntog og højere totalvægt og bemærker endvidere, at

det er væsentligt, at der fortsat kan anskaffes lastbiler med høj motortrækkraft.

ITD (Brancheorganisation for den danske vejgodstransport) støtter aktivt op om

den grønne omstilling af transport- og logistikbranchen, så længe det foregår på fair

og lige vilkår og hilser fælleseuropæiske klimaløsninger, der respekterer virksom-

hedernes konkurrenceevne, velkommen. ITC fremhæver, at forslaget kan få direkte

indflydelse på yderligere national og europæisk lovgivning, herunder afgifter på

tunge køretøjer og mulige adgangskrav i byzoner, og at det vil være essentielt, at

forordningen afspejler dette. ITD finder, at det er afgørende, at der findes en fair

balance mellem evt. meromkostninger for lastbilsproducenterne og brændstofbe-

sparelserne forbundet med standarder for nye køretøjer.

ITD finder det afgørende, at den rette balance mellem ambitiøse standardmålsæt-

ninger og økonomisk holdbare teknologiløsninger findes i bestræbelserne på at

reducere branchens drivhusgasudledning. ITD er positiv over for effektivitetskrav

på 15 pct. i 2025 og mindst 30 pct. i 2030, og enig i kravet i 2030 indtil videre bør

være vejledende, samt over for at der indføres en særundtagelser. ITD er enig i, at

anvendelsesområdet i første omgang begrænses og er positiv overfor, at det kan

Side 7/10

udvides på sigt. ITD påpeger, at målenheden ideelt bør reflektere produktiviteten af

et køretøjer og havde gerne set, at målenheden var udtrykt som en kombination af

værdier (g CO

/km, g CO

/t*km og g CO

/m3*km).

ITD påpeger, at forslaget ikke bør få uhensigtsmæssig indflydelse på lastbilmarke-

det ved at straffe effektive køretøjer. Hvis Kommissionen udelukkende ønsker at

fokusere på et sammenligningsgrundlag mellem forskellige køretøjer inden for de

respektive kategorier, finder ITD, at g CO

/km er den mest enkle parameter at ud-

regne. Endvidere støtte ITD CO

-standarder for det samlede køretøj frem for mo-

torspecifikke tiltag, da det bl.a. vil sikre den fornødne fleksibilitet for producenterne

til at implementere forbedringerne på den mest omkostningseffektive måde.

ITD bifalder, at der sættes fokus på udviklingen af nul- og lavemissionskøretøjer,

og at der lægges op til et incitamentssystem, der belønner producenter, der inve-

sterer i innovative teknologier. ITD vægter, at udviklingen bør stimuleres af metode-

frihed uden forskrevne metoder eller teknologier til at imødekomme CO

- og miljø-

krav, uden at underminere den overordnede reduktionsmålsætning. ITD er fortaler

for en ”well-to-wheel” tilgang frem for en ”tank-to-wheel”, da det giver et mere fyl-

destgørende billede af CO

-udledningsproduktionen og forbruget af diverse driv-

midler.

ITD er tilfreds med, at standarderne for producenternes specifikke emissionsmål

tager udgangspunkt i gennemsnitlige mål for køretøjsgrupper og kørselscyklusser,

da det tager hensyn til køretøjets funktion og formål. ITD er i udgangspunktet posi-

tivt indstillet over for at producenterne får mulighed for at overføre kredit/gæld det

efterfølgende år, men finder det vigtigt, at muligheden for at få kredit og gæld ikke

modarbejder intentionen i forordningen, hvorfor der kan stilles spørgsmål ved nød-

vendigheden af at lade ordningen fortsætte frem til 2029.

ITD finder, det er essentielt at taksten for bødestraf til producenterne har et niveau,

der sikrer det fornødne incitament til at overholde reduktionskravene. ITC under-

streger, at midlerne fra et evt. overskud skal øremærkes til den grønne omstilling af

den tunge vejgodstransport.

ITD bakker op om, at data fra producenternes præstation offentliggøres, da det må

forventes at kunne bidrage til en hurtigere omstilling til nye og mere energieffektive

teknologier. ITD støtter realtidsmålinger på vejene og finder det vigtigt, at målinger

og eventuelle sanktioner skal foretages på producentniveau. Dertil skal logistikvirk-

somheder kompenseres, hvis deres køretøjer anvendes til realtidsmålinger. ITD

støtter, at Kommissionen bemyndiges til at vedtage delegerede retsakter. Endelig

er ITD tilfreds med, at der indgå en revision af forordningen i 2022.

Det Økologiske Råd (DØR) anbefaler, at Danmark arbejder for minimum 20 pct.

-reduktion i 2025 og min. 40 pct. i 2030 ift. 2019. DØR påpeger, at der allerede

findes lastbiler på markedet, der er 9 pct. mere brændstofeffektive end gennemsnit-

Side 8/10

tet. DØR anbefaler, at superkreditten erstattes af et krav om 5 pct. nulemissionskø-

retøjer i 2025, og at busser ikke medregnes. Med superkreditter vil ca. 65.000 kr. i

brændstofbesparelser pr. lastbil over en 5-årig periode, ifølge DØR, gå tabt, og

medregningen af busser vil betyde, at en begrænsning på 3 pct. af 15 pct. redukti-

on, vil være

business as usual,

hvormed det overordnede mål undergraves. DØR

anbefaler derfor, at superkreditterne erstattes med 5 pct. mandat i 2025, og er det

ikke muligt at ændre superkreditten, finder DØR, der bør indføres et bonus-malus

system med et benchmark, eller reduktionsmålet bør hæves med 3 pct. til min. 23

pct. DØR påpeger, at CO

akkumuleres over tid, hvorfor det er vigtigt at fastholde

et ambitiøst mål for 2025, og at det derfor er afgørende, at opsparings- og låneme-

kanismen kun holdes indenfor perioden 2020-25 og efterfølgende kun indenfor

perioden frem mod 2030-målet.

Dansk Erhverv (DE) støtter, at ambitiøse og realistiske mål og fremhæver, at det

overordnet er tilfældet i forslaget. DE fremhæver, at den nødvendige infrastruktur

skal være på plads og opfordrer Kommissionen til at have et klart fokus på dette.

Dertil fremhæver DE vigtigheden af, at VECTO og real life emissionsmålinger er

retvisende. DE påpeger, at kravene må forventes at fordyre køretøjerne, hvilket vil

betyde en generel fordyrelse af tjenester og gods fra vejtransport. DE gør opmærk-

som på, at der i Danmark anvendes køretøjer på op til 60 ton, og at medregnes

disse ikke, vil det give en misvisende beregning af CO

-udledninger. Endelig opfor-

drer DE til, at det indregnes i beregningsmodellerne, at køretøjer til godstransport

fortsat bliver tungere, hvilket vil påvirke ovennævnte beregning.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Der er endnu ikke uddybende kendskab til andres landes holdninger.

10. Regeringens foreløbige generelle holdning

Regeringen er gennemgående positiv over for initiativer i EU, der kan bidrage til

dekarbonisering af transportsektoren, og som samtidig ikke forvrider konkurrencen

mellem EU’s medlemsstater.

Regeringen finder, at EU-initiativer til reduktion af drivhusgasudledninger er særligt

relevante på transportområdet. Danmark kan ikke alene drive teknologiudviklingen i

transportsektoren, idet danske indkøb af køretøjer er lille globalt set, og der ingen

dansk produktion er. Blandt andet derfor er der kun få nationale muligheder for

omkostningseffektivt at begrænse CO

-udledningen fra køretøjer i større skala på

en måde, der ikke hæmmer konkurrenceevnen og mobiliteten. Derfor arbejder re-

geringen for at fremme udviklingen og udbredelsen af mere klima- og miljøvenlige

køretøjer og drivmidler i EU, og derfor finder regeringen, at der bør etableres de

rette rammer for en markedsbaseret udbredelse af nul- og lavemissionskøretøjer

gennem relevante EU-retsakter.

Hvis EU’s mål om CO

-reduktioner inden for de ikke-kvoteomfattede sektorer i

2030 skal nås på den mest omkostningseffektive måde, er der behov for en styr-

kelse af den nuværende indsats i EU. Regeringen støtter derfor, at Kommissionen i

Side 9/10

2016 fremlagde en europæisk strategi for lavemissionsmobilitet, som havde til for-

mål at forene de parallelle krav til mobilitet og dekarbonisering. Regeringen har på

den baggrund opfordret Kommissionen til at følge op med konkrete løsningsforslag

hurtigst muligt, hvorfor man hilser det velkomment, at Kommissionen nu har frem-

lagt forslag om fastsættelse af standarder for CO

-udledning for nye tunge køretø-

jer.

Regeringen ser positivt på, at Kommissionen overvåger udviklingen i CO

udledninger og offentliggør disse af hensyn til forbrugerne og med henblik på at få

indblik i, om der opnås reelle reduktioner i CO

-udledningen.

Samtidig finder regeringen det væsentligt, at overgangen til nye transportteknologi-

er ikke på anden vis fører til en slækkelse af de hidtidige miljøkrav og dermed be-

skyttelsesniveauet. Regeringen finder det ligeledes væsentligt, at der generelt fast-

sættes et troværdigt og transparent system for typegodkendelse af køretøjer, der

understøtter de fastlagte miljø- og sikkerhedsmæssige krav.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.

Side 10/10