EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 288: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 25/6-18

Energi- Forsynings- og Klimaudvalget 2017-18
EFK Alm.del Bilag 288
Offentligt

Samlenotat

Kontor

EU-kontoret

Dato

14. juni 2018

Rådsmøde (miljø) den 25. juni 2018

Dagsorden

Forslag om fastsættelse af reduktionskrav for nye person- og vare-

bilers CO

-udledning

Politisk drøftelse

Side

Side 1/11

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 288: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 25/6-18

1. Forslag om fastsættelse af reduktionskrav for nye person- og va-

rebilers CO

-udledning

KOM(2017) 676

Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i margenen.

1. Resumé

Europa-Kommissionen har som led i vejpakken af 8. november 2017 fremsat et

forslag om krav til nye person- og varebilers CO

-udledning. Forslaget indeholder

krav om, at nye person- og varebiler på EU-plan skal opnå 15 pct. CO

-reduktion i

2025 og 30 pct. CO

-reduktion i 2030 set i forhold til CO

-krav på EU-plan i 2021.

Endvidere foreslås et incitament for bilproducenter til at sælge flere nul- og lave-

missionskøretøjer, således at en producent kan få slækket sit specifikke CO

-krav,

hvis producenten sælger flere end det fastsatte benchmark på 15 pct. nul- og la-

vemissionskøretøjer i 2025 og 30 pct. nul- og lavemissionskøretøjer i 2030.

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser. Forslagets umiddelbare

statsfinansielle konsekvenser forventes at være betydeligt negative og er ved at

blive analyseret nærmere. Forslaget kan forventes at begrænse transportsektorens

udledninger og kan derved bidrage til Danmarks 2030-reduktionsmål for de ikke-

kvotebelagte sektorer.

Regeringen er overordnet positiv over for forslaget. Regeringen har opfordret EU til

at accelerere overgangen til lavemissions-mobilitet, til at foreslå ambitiøse krav,

som skal gælde efter 2020, og til at promovere lavemissionstransport i hele EU.

Danmark er tilhænger af EU’s arbejde med at stille CO

-krav til lette køretøjer, da

disse har vist sig at være en effektiv måde at reducere CO

-udledningen på EU-

niveau fra sådanne køretøjer på.

Det bulgarske formandskab har sat forslaget på dagsordenen til miljørådsmødet

den 25. juni 2018 til politisk drøftelse.

2. Baggrund

Kommissionen har den 8. november 2017 fremsat et forslag til ændring af Rådets

og Europa-Parlamentets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye

person- og varebilers bilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang

til at nedbringe CO

-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer, KOM

(2017) 676.

Forslaget indgår i EU's klimastrategi for perioden frem mod 2030, idet transportsek-

toren står for godt 20 pct. af EU's samlede drivhusgasudledninger. Transportsekto-

ren udgør samme størrelsesorden i Danmark.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 192 og skal behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med

kvalificeret flertal.

Side 2/11

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 288: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 25/6-18

Den nuværende EU-lovgivning på området består af to forordninger for henholdsvis

personbiler og varebiler, hvor nye personbiler i EU skal overholde krav, så de til-

sammen opnår en udledning på maksimalt 95 gram CO

per kilometer i 2021, og

nye varebiler i EU tilsammen opnår maksimalt 147 gram CO

per kilometer. I det

nye forslag samles de to forordninger til én, hvor de nuværende CO

-krav stram-

mes med krav for 2025 og 2030.

3. Formål og indhold

Forslaget har et tredelt formål, der er 1) at bidrage til at nå EU’s klimaforpligtelser i

medfør af Parisaftalen ved at reducere CO

-udledningen fra lette køretøjer på en

omkostningseffektiv måde, 2) at nedbringe brugernes brændstofomkostninger og 3)

at styrke den europæiske bilindustris konkurrenceevne.

Forslaget omhandler generelt, hvilke krav der skal stilles til bilproducenter fra 2020

og frem fsva. nye lette køretøjers CO

-udledning. Lette køretøjer dækker både

personbiler og varebiler.

Reduktionskrav

Forslaget stiller krav om, at nye lette køretøjer på EU-plan skal opnå 15 pct. CO

reduktion i 2025 og 30 pct. CO

-reduktion i 2030 set i forhold til CO

-kravene på

EU-plan i 2021. Kommissionen vurderer, at de foreslåede krav for nye køretøjer vil

kunne sikre en reduktion af

personbilers

samlede CO

-udledning med ca. 30-35

pct. i 2030 set i forhold til 2005 på EU-plan.

De nye krav vil ifølge forslaget blive opgjort efter den nye testprocedure,

WLTP

(Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure).

Denne testprocedure vil

blive indfaset i de kommende år og vil påvirke de enkelte bilfabrikanter forskelligt.

På grund af den nye testprocedure er de nye krav angivet i procent og ikke i gram

per kilometer.

Nul- og lavemissionskøretøjer

Forslaget indeholder et incitament for bilproducenter til at sælge flere nul- og lave-

missionskøretøjer. Ved lavemissionskøretøjer forstås nye køretøjer med en udled-

ning på under 50 gram CO

pr. kilometer.

Forslaget skal sikre, at en producent kan få reduceret sit specifikke CO

-krav til

solgte biler i gennemsnit, hvis producenten sælger flere end det fastsatte bench-

mark på 15 pct. nul- og lavemissionskøretøjer i 2025 og 30 pct. nul- og lavemissi-

onskøretøjer i 2030. Nul-emissionskøretøjer vægtes mere fordelagtigt end lav-

emissionskøretøjer. Incitamentet gælder alene den ene vej, og sælges der færre,

skærpes CO

-kravet således ikke. Incitamentet gives for at understøtte en gradvis

transition fra køretøjer med konventionelle motorer til eldrevne køretøjer. Incita-

mentsstrukturen vil fra 2022 erstatte den såkaldte ”superkredit-mekanisme” i den

nuværende lovgivning. Superkredit-mekanismen fastslår, at nul- og lavemissions-

køretøjer i et vist omfang kan vægte højere i opfyldelsen af producenternes forplig-

telser.

Side 3/11

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 288: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 25/6-18

I forslaget tages der højde for, at der findes forskellige klasser af biler. Der foreslås

derfor en differentiering af kravene, så tungere vægtklasser må udlede mere end

lette. Der er tale om en tildelingsmekanisme, som fordeler det samlede krav fra EU-

niveau til de enkelte producenter. På den måde tilstræbes det at stille rimelige krav

til alle producenter. Dette princip er videreført fra den nuværende lovgivning.

I forslaget såvel som i den nuværende lovgivning sker der en tilpasning af leveran-

dørernes specifikke reduktionskrav efter udviklingen af gennemsnitlig vægt af biler

fra den pågældende leverandør set i forhold til udviklingen i gennemsnitsvægten af

alle leverede biler i EU. Metoden skal sikre, at CO

-kravene ikke kan omgås, ved at

der i gennemsnit produceres tungere biler i EU. Den nuværende lovgivnings defini-

tion af vægt fortsættes til 2025. Forslaget ændrer herefter denne parameter til køre-

tøjets

–

mere reelle

–

målte vægt i typegodkendelsen.

Aftaler om at gå sammen (pool)

Det fremgår af forslaget, at producenterne fortsat vil have mulighed for at lave afta-

ler om at gå sammen om at opfylde deres krav (såkaldt

pool).

Dette betyder, at en

producent, hvis forretningsmodel f.eks. hviler på salg af relativt store og/eller tunge

køretøjer, kan gå sammen med en producent, der sælger små køretøjer, mod en

godtgørelse, som parterne selv definerer.

Reglerne for den eksisterende lovgivning videreføres uden større ændringer. Det

betyder bl.a., at producenterne, der går sammen om at opfylde deres krav, skal

orientere Kommissionen herom, samt at et sådant samarbejde skal være i over-

ensstemmelse med EU-Traktatens konkurrenceregler. I forslaget lægges der op til,

at Kommissionen får hjemmel til efterfølgende via implementerende retsakter at

præcisere reglerne herfor.

Manglende overholdelse af reduktionsmål

Forslaget fastsætter, at producenter eller

pools

kan sanktioneres med bøder på 95

€

for hver gram CO

per kilometer, hvis reduktionsforpligtelsen overskrides. Be-

stemmelsen er en videreførelse af den eksisterende lovgivning.

Undtagelser for visse producenter

Forslaget viderefører reglerne fra den eksisterende lovgivning om, at producenter,

der registrerer under 1.000 ny køretøjer årligt, kan undtages fra kravene. Producen-

ter, der registrerer mellem 1.000 og 10.000 nye personbiler årligt, eller 22.000 va-

rebiler årligt, har mulighed for at ansøge om at få reduceret deres specifikke krav.

Herudover videreføres, dog kun til og med 2024, og stadig kun for personbiler, at

producenter, der registrerer mellem 10.000 og 300.000 nye personbiler årligt, kan

få reduceret deres specifikke krav.

Ansøgninger herom skal indgives til Kommissionen og gives for en periode på fem

år.

Miljøforbedringer

Forslaget giver

–

som i den eksisterende lovgivning

–

mulighed for at tælle miljø-

forbedringer (såkaldte

eco-innovations)

med i opfyldelse af CO

-kravene.

Side 4/11

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 288: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 25/6-18

Typegodkendelser

Forslaget rummer en ændring af lovgivningen om typegodkendelse, så typegod-

kendelsesmyndigheder fremover skal verificere, at nye biler overholder typegod-

kendelsen. Kommissionen kan derefter korrigere for eventuelle afvigelser, når pro-

ducentens specifikke årlige CO

-krav tildeles. Baggrunden for det er de betydelige

afvigelser mellem brændstofforbrug og CO

-udledninger målt med den hidtidige

testprocedure, NEDC, og faktisk brændstofforbrug.

På samme baggrund giver forslaget Kommissionen beføjelser til at sikre tilgænge-

lighed af data om faktisk brændstofforbrug og CO

-udledning og pligt til at rapporte-

re herom.

Ikrafttrædelse og revision

Lovgivningen foreslås at få virkning fra 2020. Der lægges i forslaget desuden op til,

at Kommissionen i 2024 skal udarbejde en rapport om, hvorvidt lovgivningen virker

efter hensigten.

4. Europa-Parlamentets udtalelser

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure (TEUF

artikel 294) medlovgiver. Der foreligger endnu ikke en udtalelse.

Forslaget skal behandles i Europa-Parlamentets udvalg for miljø, folkesundhed og

fødevaresikkerhed (ENVI).

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen har vurderet, at nærhedsprincippet er overholdt. I vurderingen heraf

henviser Kommissionen til, at reduktionskrav til CO

-udledninger for biler og varebi-

ler har været reguleret siden 2009 og 2011, at disse reduktionskrav udløber i 2021,

og at der uden fortsat EU-regulering på området vil være en risiko for, at lette køre-

tøjer ikke længere vil bidrage tilstrækkeligt til CO

-reduktionen. Da der forventes en

fortsat vækst i trafikken, vil de overordnede CO

-reduktioner ikke være nok til at nå

EU’s klimamål for 2030 og forpligtelserne under Parisaftalen.

Kommissionen finder, at EU-tiltag på området er begrundet, både pga. de grænse-

overskridende effekter af klimaforandringerne og behovet for at beskytte det indre

marked for køretøjer. Uden EU-tiltag er der risiko for indførelse af en række natio-

nale ordninger, som vil udmønte sig i forskellige ambitionsniveau og parametre.

Nationale og lokale tiltag har desuden en formodning imod sig om ikke at være

ligeså effektive og kan risikere at fragmentere det indre marked, være konkurrence-

forvridende og føre til øgede omkostninger.

Regeringen er enig i, at nærhedsprincippet er overholdt, da fælleseuropæisk regu-

lering på dette område er den mest hensigtsmæssige måde at undgå konkurrence-

forvridning på og er mere effektiv i forhold til at regulere transportsektorens CO

udledninger på.

Side 5/11

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 288: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 25/6-18

6. Gældende dansk ret

Den eksisterende forordning er ikke implementeret i dansk lovgivning, idet en for-

ordning har direkte retsvirkning i alle EU’s medlemslande, og derfor ikke kræver

gennemførelse i dansk lovgivning.

7. Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige konsekvenser.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Forslagets statsfinansielle konsekvenser er ved at blive analyseret nærmere men

vil sandsynligvis være betydeligt negative. Konsekvenserne afhænger af den gene-

relle teknologiudvikling, og hvordan bilparken vil udvikle sig med og uden nye re-

duktionskrav. Det danske afgiftssystem for person- og varebiler indeholder i høj

grad incitamenter vedr. brændstofeffektivitet (og CO

-udledning), hvorfor mere

effektive person- og varebiler medfører provenutab. Pga. afgiftssystemet er der

derfor høje statsfinansielle omkostninger forbundet med at reducere CO

fra nye

person- og varebiler.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

De samfundsøkonomiske konsekvenser for Danmark er ved at blive analyseret

nærmere, men vil sandsynligvis være negative.

Erhverv og borgere kan opnå afgiftsbesparelser ved mere effektive person- og

varebiler og vil samtidig kunne få driftsøkonomiske fordele ved lavere brændstof-

forbrug som følge af kravene. Omvendt vil erhverv og borgere kunne opleve tab, da

de som følge af forslaget vil blive påtvunget at købe bestemte køretøjer.

Forslaget kan også medføre sundhedsmæssige gevinster som følge af mindre

luftforurening og vejstøj.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Ud over brændstofbesparelser vurderes forslaget at kunne medføre afgiftsbespa-

relser for erhvervet ved mere effektive person- og varebiler. Omvendt vil erhvervet

kunne opleve tab, da det som følge af forslaget vil blive påtvunget at købe bestem-

te køretøjer.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget forventes at kunne medføre betydelige CO

-reduktioner i de ikke-

kvotebelagte sektorer, hvor Danmark har et 2030-reduktionsmål på 39 pct. i forhold

til 2005-niveau. Omfanget af CO

-reduktioner er ved at blive analyseret nærmere.

Udover CO

-reduktioner ventes forslaget at medføre positive sideeffekter som min-

dre luftforurening og vejstøj.

Side 6/11

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 288: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 25/6-18

8. Høring

Forslaget har været i høring i Specialudvalget for Energi-, Forsynings- og Klimapoli-

tik, Specialudvalget for Transport og Specialudvalget for Fødevarer og Landbrug.

Der er indkommet høringssvar fra 9 organisationer.

I et fælles svar fra Dansk Elbilalliance, WWF, Det Økologiske Råd og FDM bemær-

kes, at Danmark skal reducere CO

-udledningen udenfor kvotesektoren frem mod

2030 og massivt frem mod 2050, hvis EU og Danmark skal overholde sine forplig-

telser i forhold til Parisaftalen. Afsenderne finder, at krav til CO

-udledning fra lette

køretøjer er helt afgørende for at nå disse mål på en omkostningseffektiv måde.

Det pointeres, at nogle af bilerne omfattet af reguleringen vil køre helt frem til 2050,

og at reguleringen er et unikt værktøj til dekarbonisering af transportsektoren, fordi

de samfundsmæssige og privatøkonomiske omkostninger i forbindelse med ned-

bringelse af CO

-udledningen er negative, og at både EU som samfund og bilejer-

ne samlet set reducerer CO

og også netto sparer penge. Der bemærkes, at det,

som EU ikke leverer i CO

-reduktioner med denne regulering, kommer Danmark til

at levere udenfor kvotesektoren på en anden og dyrere måde, både i 2030 og frem

mod 2050. Afsenderne anbefaler, at Danmark arbejder aktivt for 1) et reduktions-

mål på 40 pct. i 2030 for både person- og varebiler (frem for 30 pct. som fremsat),

og dermed slutter sig til kredsen af 9 andre lande, der ønsker det samme, 2) at de

foreslåede benchmarks for Zero and Low Emission Vehicles (ZLEV) gøres til bin-

dende krav og sanktioneres på linje med CO

-kravene, 3) at disse ZLEV-krav ikke

undergraver effektiviseringen af biler med forbrændingsmotor, og 4) at real driving

emission-overvågning (RDE) indføres og dermed supplerer de nuværende labora-

torietests med hensyn til brændstofforbrug og CO

-udledning.

I et uddybende høringssvar bemærker Det Økologiske Råd (DØR) som supplement

til ovenstående, at Kommissionens fagligt baserede oprindelige forslag blev ændret

kort forinden offentliggørelsen efter ønske fra den tyske bilindustri. Forslaget inde-

holdt oprindelig 40 pct. reduktion for både person- og varebiler i 2030 (i stedet for

30 pct. som fremsat) samt et bindende krav til andelen af ZLEV, et såkaldt ZLEV-

mandat. I det lys finder DØR ikke, at forslaget fra Kommissionen leverer det nød-

vendige. DØR anbefaler i tillæg til ovenstående 1) et reduktionsmål på minimum 20

pct. i 2025 for både person- og varebiler, og 2) at krav om andel af ZLEV skal være

på 20 pct. i 2025 og 40 pct. i 2030 (i stedet for et incitament med benchmark på 15

pct. i 2025 og 30 pct. i 2030).

DØR bemærker desuden, at forslaget fx indebærer en årlig reduktion i CO

udledningen fra nye biler på 3,3 pct. årligt, mens den årlige reduktion mellem CO

kravene for 2015 og 2021 er på 4,5 pct., og at det foreslåede incitament med

benchmark for ZLEV på grund af deres udformning mindsker effektiviseringen af

køretøjer med forbrændingsmotor, da indtil 5 pct. overopfyldelse af benchmarket

kan trækkes fra i en bilproducents samlede CO

-krav og dermed fra køretøjer med

forbrændingsmotor. DØR finder ikke, at det er meningsfuldt, at der fx for en bilpro-

ducent, der har 35 pct. ZLEV i sin flåde i 2030, i praksis vil være tilladt, at dennes

køretøjer med forbrændingsmotor udleder mere CO

i 2030 end kravene i 2021

tillader. DØR bemærker endvidere, at de har et stort reduktionspotentiale i brænd-

Side 7/11

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 288: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 25/6-18

stofforbruget, og at Kommissionens konsekvensvurdering anfører 40 pct. redukti-

onsmål i 2030 som det optimale (imod de fremsatte 30 pct. i 2030).

DØR finder desuden, at forslaget er uambitiøst fsva. mål for nul-emissionskøretøjer

og henviser til, at Kina allerede har et frivilligt mål for nul-emissionskøretøjer på 8

pct. i 2018, et bindende mål på 10 pct. i 2019, 12 pct. i 2020 og forventes over 20

pct. i 2025.

Dansk Erhverv støtter Kommissionens arbejde frem mod en renere bilpark, så

længe lovgivningen er teknologineutral. Dansk Erhverv er enig i, at en forordning er

det rette instrument. Dansk Erhverv mener, at de fremsatte mål og tidshorisonter

er for uambitiøse. Dansk Erhverv undrer sig over, at CO

-kravene først stilles fra

henholdsvis 2025 og 2030.

Dansk Erhverv undrer sig desuden over, at typetesten

NEDC

først bliver fuldt er-

stattet af

WLTP

fra 2021, når der er bred enighed om, at NEDC ikke tegner et vir-

keligt billede af et køretøjs faktiske forureningsniveau. Ifølge Dansk Erhverv skal

der generelt være bedre overensstemmelse mellem test og virkelighed, hvorfor de

finder det positivt, at monitoreringen af bilfabrikanternes data bliver kraftigt forstær-

ket med forslaget, og at lovpligtigt måleudstyr i biler bliver et centralt instrument, så

længe den indsamlede data kan verificeres, og manipulation dermed undgås.

Dansk Erhverv anbefaler, at beregningerne

baseres på ”Well to Wheel”-

udregninger som supplement til

”Tank to Wheel”, da det

faktiske samlede forure-

ningsbillede bør indeholde stadierne, inden drivmidlet bliver tanket, ligesom produk-

tionen og den senere skrotning af et køretøj bør medregnes i et køretøjs forurening.

Dansk Erhverv er enig i, at der skal skabes incitamenter for bilfabrikanterne, så de

er med til at drive overgangen fra forbrændingsmotorer til mindre forurenende al-

ternativer, og at det foreslåede incitament hertil sikkert kan være med til at stimule-

re udviklingen, så længe der sættes nogle ambitiøse målsætninger. Dansk Erhverv

er dog skeptiske over for, at en ekstra indsats fra en bilfabrikant giver mulighed for

at overskride CO

-kravene fra køretøjer med forbrændingsmotor, og finder det ikke

konsekvent at introducere en mulighed for til stadighed at producere mere forure-

nende køretøjer, blot fordi benchmarket for nul- og lav-emissionskøretøjer nås, når

det samlede mål er, at den europæiske vognpark skal overgå til at være mindre

forurenende.

Dansk Erhverv bifalder, at der uddeles bøder per kalenderår til de bilfabrikanter,

der ikke overholder reduktionsmål, og finder, at disse bøder bør være af en størrel-

se, der medfører, at det ikke kan betale sig at spekulere i ikke at overholde krave-

ne. Derudover mener Dansk Erhverv, at der generelt skal etableres langt flere og

mere effektive tanknings- og opladningsfaciliteter.

Dansk Erhverv finder desuden, at det er centralt, at der arbejdes for at sikre og

oplyse om de positive økonomiske effekter, som fx alternative teknologier giver en

køber, når denne ser på “Lifetime Costs”. Der er en generel tendens til,

at især

forbrugere har et smalt fokus på ”Initial Costs”,

og som det er nu, er denne omkost-

Side 8/11

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 288: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 25/6-18

ning høj for nye køretøjer, der er drevet af alternative teknologier, hvilket har en

negativ effekt på købers valg og modarbejder opnåelsen af de overordnede reduk-

tionsmål.

Landbrug & Fødevarer støtter forslaget, som er en væsentlig forudsætning for at nå

de danske reduktionskrav, herunder reduktion i transportens udledning af CO

Danmark og i resten af EU. Det bemærkes, at det derudover er vigtigt at løse ud-

fordringerne på fælleseuropæisk niveau, da det, som EU ikke leverer i CO

reduktioner med denne regulering, kommer Danmark til at levere udenfor kvotesek-

toren på en anden og dyrere måde, både i 2030 og frem mod 2050. Landbrug &

Fødevarer mener dog, at CO

-reduktionerne skal ske mest omkostningseffektivt og

ikke begrænse den nødvendige mobilitet af varer og personer.

Landbrug & Fødevarer ser bl.a. store muligheder i biobrændstoffer, da det er en

fremadrettet effektiv CO

løsning for samfundet, som er til rådighed og kan benyttes

i den eksisterende bilflåde. Det er derfor vigtigt, at den metodiske fastlæggelse af

bilernes faktiske CO

-udledning tager højde for det faktiske og det fremtidige reduk-

tionspotentiale ved brug af avancerede biobrændstoffer.

Energi- og Olieforum bakker overordnet op om Kommissionens forslag og pointe-

rer, at fortsat skærpede krav til bilernes CO

-udledning er et afgørende middel til at

reducere CO

-udledningen fra transporten. Energi- og Olieforum finder, at forslaget

i sin nuværende form ikke er teknologineutralt, idet metoden, som bilernes CO

udledning fastlægges efter, alene ser på udledningen fra bilen (”tailpipe emission”).

Derved overser metoden fuldstændig brugen af biobrændstoffer og den løbende

reduktion af brændstoffernes faktiske CO

-udledning i et vugge-til-grav-perspektiv.

Der påpeges, at der allerede er sket en sådan reduktion, og at der ikke mindst

kommer til at ske en sådan reduktion frem mod 2030 i takt med øget iblanding af

avancerede biobrændstoffer. Endvidere påpeges, at metoden og forslaget overser

udviklingen inden for syntetiske biobrændstoffer som for eksempel elektrofuels, der

vil betyde, at bilerne i fremtiden kan køre på 100 pct. CO

-neutrale brændstoffer.

For at sikre en reel teknologineutral udvikling anbefaler Energi- og Olieforum derfor,

at forslaget ændres til et krav til køretøjets energieffektivitet i form af

km/energienhed.

Energi- og Olieforum mener, at de skærpede krav til emission af NOx, partikler og

tilsvarende skal i sagens natur opretholdes. Krav til andelen af VE i transport vil

fortsat skulle reguleres i VE-direktivet og brændstofkvalitetsdirektivet i et vugge-til-

grav-perspektiv.

Dansk Industri Transport anfører, at de generelt lægger vægt på, at CO

reduktioner sker mest omkostningseffektivt og uden at begrænse den nødvendige

mobilitet af varer og personer. Dansk Industri Transport kan støtte forslaget, der

fastlægger skærpede krav til CO

-udledningen fra biler og varebiler frem mod 2030.

Forslaget er efter Dansk Industri Transports opfattelse en væsentlig forudsætning

for at nå de danske klimamål og for at reducere transportens CO

-udledning i

Danmark og resten af EU.

Side 9/11

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 288: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 25/6-18

Drivkraft Danmark støtter regeringens holdning og bakker op om ambitiøse mål for

CO2-krav til biler. Drivkraft Danmark bemærker dog, at forslaget i sin nuværende

form ikke er teknologineutralt, da bilers brug af biobrændstoffer og tilsvarende

CO2-reducerende/neutrale brændstoffer (f.eks. bioethanol, biodiesel, biogas og

electro-fuels) ikke indgår i bilfabrikanternes opgørelse af CO2-emissioner, og der-

med ikke tæller med i opfyldelse af CO2-kravene. Drivkraft Danmark anfører, at

alene elbiler (og brint) defineres som nul-emissionsbiler i Kommissionens forslag.

Drivkraft Danmark opfordrer til, at regeringen tydeliggør, hvorvidt man vil arbejde

for, at biobrændstoffer og tilsvarende CO2-reducerende/-neutrale brændstoffer kan

tælle med i opfyldelsen af CO2-kravene.

9. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Forslaget har været behandlet i Rådets arbejdsgruppe for miljø under det bulgarske

formandskab og forhandlingerne forventes at tage fart under det indkomne østrig-

ske formandskab i 2. halvår 2018. Der forventes på den baggrund bred opbakning

til forslagets formål om at fastsætte nye reduktionskrav for nye lette køretøjers

CO2-udledning for 2025 og 2030.

Et centralt element i forslaget er niveauet for de krav, der stilles til CO2-reduktion.

En stor gruppe medlemslande har i forhandlingerne efterspurgt et højere redukti-

onskrav i 2030, mens en mindre gruppe har udtrykt støtte til Kommissionens for-

slag om et reduktionskrav på 30 pct. i 2030. Enkelte lande har udtrykt ønske om et

lavere reduktionskrav end Kommissionens forslag. En gruppe af lande har fortsat

ikke taget stilling til de centrale elementer i forslaget, herunder niveauet for redukti-

onskravene.

Hvad angår det foreslåede incitament for bilproducenter til at sælge flere nul- og

lavemissionskøretøjer har en gruppe medlemslande efterspurgt, at incitamentet

gøres tovejs (såkaldt ’bonus-malus’), så det ikke alene indeholder en bonus-

mulighed. Ved et tovejs-incitament vil en bilproducents reduktionskrav tilsvarende

skærpes, hvis det fastsatte benchmark for nul- og lavemissionskøretøjer ikke nås.

Andre medlemslande er dog skeptiske heroverfor.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er gennemgående positiv over for initiativer i EU, der kan bidrage til

dekarbonisering af transportsektoren, og som samtidig ikke forvrider konkurrencen

mellem EU’s medlemsstater.

Regeringen finder, at EU-initiativer til reduktion af

drivhusgasudledninger er særligt relevante på transportområdet, hvor det er van-

skeligt for mindre medlemsstater, der ikke selv producerer biler, at tage omkost-

ningseffektive skridt til reduktion af bilers CO

-udledninger.

Hvis EU’s mål om

-reduktioner inden for de ikke-kvoteomfattede sektorer i

2030 skal nås på den mest omkostningseffektive måde, er der behov for en styr-

kelse af den nuværende indsats i EU. Regeringen støtter derfor, at Kommissionen i

2016 fremlagde en europæisk strategi for lavemissionsmobilitet, som havde til for-

mål at forene de parallelle krav til mobilitet og dekarbonisering. Regeringen har på

den baggrund opfordret Kommissionen til at følge op med konkrete løsningsforslag

hurtigst muligt.

Side 10/11

EFK, Alm.del - 2017-18 - Bilag 288: Samlenotat om rådsmødet (miljø) den 25/6-18

Regeringen støtter endvidere, at strategien indeholder initiativer, der skal fremme

køretøjer med lave eller ingen CO

-udledninger, for eksempel gennem CO

-krav til

lette køretøjer efter 2020. Samtidig finder regeringen det væsentligt, at overgangen

til nye transportteknologier ikke på anden vis fører til en slækkelse af de hidtidige

miljøkrav og dermed beskyttelsesniveauet. Regeringen finder det ligeledes væsent-

ligt, at der generelt fastsættes et troværdigt og transparent system for typegodken-

delse af køretøjer, der understøtter de fastlagte miljø- og sikkerhedsmæssige krav.

Regeringen er tilhænger af CO

-krav til lette køretøjer, da disse har vist sig at være

en virkningsfuld måde at reducere CO

-udledningen fra sådanne køretøjer på. Re-

geringen har derfor tidligere opfordret Kommissionen til at foreslå ambitiøse krav,

som skal gælde efter 2020, herunder for at accelerere overgangen til nul-

emissionskøretøjer i Europa, inklusive eldreven transport.

11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg. Grund- og

nærhedsnotat om sagen er oversendt den 19. december 2017.

Side 11/11